Skripta Mostovi PDF

S v e u i l i t e u S p l i t u
GRAEVINSKO-ARHITEKTONSKI
FAKULTET
Katedra za betonske konstrukcije i mostove
Kolegij: Mostovi
Split, 2008.
SADRAJ
1. Uvod
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Opi podaci o mostovima . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1
2.2
2.3
OPI POJMOVI . . . . . . . . . . . . . . . . .
NAZIVI DIJELOVA MOSTA . . . . . . . . . . . . .
2.2.1 Donji ustroj mosta . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 Gornji ustroj mosta . . . . . . . . . . . . . . .
PODJELA MOSTOVA . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1 Vrste mostova . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1.1 Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima . . .
2.3.1.2 Vrste mostova po mjestu poloaju i vrsti zapreke . .
2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju . .
2.3.1.4 Vrste mostova po veliini njihova otvora . . . . .
2.3.1.5 Vrste mostova po njihovoj projektiranoj trajnosti . .
2.3.1.6 Vrste mostova po fiksnosti . . . . . . . . . .
2.3.1.7 Vrste mostova prema nainu oslanjanja nosivog sklopa
2.3.1.8 Vrste mostova prema oblikovnim stilovima . . . .
2.3.2 Tipovi mostova . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2.1 Tipovi mostova po uzdunom rasporedu otvora . . .
2.3.2.2 Tipovi mostova po obliku nivelete . . . . . . .
2.3.2.3 Tipovi mostova po poloaju kolnika . . . . . . .
2.3.2.4 Tipovi mostova po tlocrtnom poloaju i obliku . . .
2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa .
2.3.2.6 Tipovi mostova prema nainu izrade glavne konstrukcije
2.3.2.7 Tipovi mostova prema tipu nosive konstrukcije . . .
2.3.2.8 Tipovi mostova prema nainu prijenosa sila
s konstrukcije mosta na temeljno tlo. . . . . . .
2.3.2.9 Tipovi mostova prema obliku pojasa glavnog sklopa .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . .
. . .
3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova . . . . . . . . . .

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
ZAHTJEVI NA MOSTOVE
. . . . . . . . .
3.1.1 Zahtjevi prometa . . . . . . . . . . .
3.1.2 Tehniki zahtjevi (sigurnost i mehanika otpornost)
3.1.3 Zahtjevi ekonominosti . . . . . . . . .
3.1.4 Estetski zahtjevi
. . . . . . . . . . .
3.1.5 Zahtjevi trajnosti . . . . . . . . . . .
3.1.6 Ekoloki zahtjevi . . . . . . . . . . .
POTREBNE PREDRADNJE . . . . . . . . .
IZBOR MJESTA I POLOAJA . . . . . . . .
3.3.1 Ugao prijelaza . . . . . . . . . . . .
3.3.2 O izboru pravca . . . . . . . . . . . .
IZBOR NIVELETE . . . . . . . . . . . .
3.4.1 Visinski odnosi . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Odnosi odluni za ocjenu vrijednosti nivelete . .
3.4.3 Osnovni oblici nivelete . . . . . . . . .
TEMELJENJE . . . . . . . . . . . . . .
SLOBODNI PROFILI . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Slobodni profili za popravke i odravanje mostova
3.6.2 Slobodni profili za pjeake . . . . . . . .
3.6.3 Slobodni profili za cestovna vozila . . . . . .
3.6.4 Slobodni profili za eljeznicu . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova

4.1
4.2
4.3
4.4
. . . . . . . . . . .
GREDNI MOSTOVI . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Proste grede . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.2 Proste grede s ploama za kontinuitet . . . . . . . . . .
4.1.3 Proste grede s prepustima . . . . . . . . . . . . . .
4.1.4 Grede sa zglobovima . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.5 Kontinuirane grede . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.6 Konzolne grede . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.7 Grede sa stolovima . . . . . . . . . . . . . . . .
OKVIRNI MOSTOVI
. . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Okviri s jednim poljem . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1.1 Trozglobni okviri . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1.2 Dvozglobni okviri . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1.3 Upeti okviri . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1.4 Zatvoreni okviri . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1.5 Elastino upeti okviri . . . . . . . . . . . .
4.2.2 Okviri s dva polja . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.3 Okviri s tri polja
. . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.3.1 Okviri s kratkim krajnjim profilima i uspravnim stupovima
LUNI MOSTOVI
. . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.1 Upeti lukovi . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.2 Dvozglobni lukovi . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.3 Trozglobni lukovi . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.4 Elastino upeti lukovi . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.5 Lukovi sa zategom . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.6 Nielsenov luk . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.7 Mostovi s lunim zidovima . . . . . . . . . . . . .
4.3.8 Hennebiqueovi lukovi . . . . . . . . . . . . . . .
4.3.9 Lukovi s preuzetim potiskom . . . . . . . . . . . .
VISEI I OVJEENI (ZAUZDANI) MOSTOVI . . . . . . . .
4.4.1 Ovjeeni mostovi . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Visei mostovi . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
5. Dijelovi mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1
5.2
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA . . . . . . . . . . . . . .
6. Graenje mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OPI POSTUPCI GRADNJE . . . . . . . . . .
GRAENJE TEMELJA UPORNJAKA I STUPOVA . .
GRAENJE UPORNJAKA I STUPOVA . . . . . .
6.4.1 Izvedba stupova na licu mjesta . . . . . . . .
6.4.1.1 Potpuna oplata . . . . . . . . . .
6.4.1.2 Sektorska oplata . . . . . . . . . .
6.4.1.3 Klizna oplata . . . . . . . . . . .
6.4.2 Izvedba polumontanih i montanih stupova . . .
GRAENJE LUKOVA I RASPONSKE KONSTRUKCIJE
6.5.1 Openito . . . . . . . . . . . . . . .
6.5.2 Izvedba mostova na nepokretnim skelama . . . .
6.5.3 Dijelovi skele . . . . . . . . . . . . . .
6.5.4 Tipovi skela . . . . . . . . . . . . . .
6.5.4.1 Drvene skele . . . . . . . . . . .
6.5.4.2 eline skele . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
6.5.5
6.5.6
6.5.7
6.5.8
Izvedba mostova na pokretnim skelama . . . . . .

Izvedba mostova pomou lansirnih skela . . . . . .
Izvedba mostova pomou dizalica . . . . . . . .
Izvedba mostova pomou lansirnih prenosila . . . .
6.5.9.1 Betoniranje sektora na licu mjesta . . . . .
6.5.9.2 Montiranje konzolnih sektora . . . . . . .
6.5.9.3 Statika razmatranja . . . . . . . . . .
6.5.10 Izvedba mostova postupkom navlaenja (potiskivanja) .
6.5.11 Izvedba lukova postupkom zaokretanja . . . . . .
6.5.12 Neto na kraju . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
7. Oprema mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . .
LEAJEVI . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Openito . . . . . . . . . . . . .
7.2.2 Zglobovi . . . . . . . . . . . . .
7.2.2.1 Betonski zglobovi . . . . . . . .
7.2.2.2 elini zglobovi . . . . . . . .
7.2.3 Armirani elastomerni leajevi . . . . . .
7.2.4 Lonasti leajevi . . . . . . . . . .
7.2.5 Leajevi specijalne namjene . . . . . . .
7.2.6 Rasporeivanje leajeva na mostu . . . . .
7.2.7 Proraun leajeva . . . . . . . . . .
OGRADE . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.1 Openito . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Metalne ograde . . . . . . . . . . .
7.3.3 Betonske ograde . . . . . . . . . . .
7.3.4 Ograde od kombiniranih materijala (metal-beton)
RUBNJACI I ODBOJNICI . . . . . . . . .
RASVJETA . . . . . . . . . . . . . .
7.5.1 Rasvjeta u naslonu ograda . . . . . . .
7.5.2 Nizovi niskih kandelabra . . . . . . . .
7.5.3 Svjetla objeena na razapetim uadima . . .
7.5.4 Nizovi malih svjetiljaka . . . . . . . .
7.5.5 Rasvjeta na visokim stupovima . . . . . .
7.5.6 Rasvjeta ispod mosta . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
KOLOVOZ . . . . . . . . . . . .
7.6.1 Kolovozi eljeznikih mostova . . . .
7.6.1.1 Provedena posteljica
. . . .
7.6.1.2 eljezniki kolosjek bez posteljice
7.6.1.3 Kolosijek bez pragova . . . .
7.6.2 Kolovozi cestovnih mostova . . . . .
7.6.2.1 Neposredni kolovoz . . . . .
7.6.2.2 Tucaniki kolovoz . . . . . .
7.6.2.3 Asfaltni kolovozi . . . . . .
7.6.2.4 Betonski kolovozi . . . . . .
7.6.2.5 Poploenja kolnika . . . . .
7.6.2.6 Poploenja parkiralita . . . .
PRIJELAZNI UREAJI . . . . . . . .
ODVODNJA . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
8. Optereenja mostova
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
8.15
8.16
8.17
8.18
8.19
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PODJELA OPTEREENJA . . . . . . . . . . .
8.2.1 Osnovna djelovanja . . . . . . . . . . . .
8.2.2 Dodatna djelovanja . . . . . . . . . . . .
8.2.3 Izvanredna djelovanja . . . . . . . . . . .
ZAJEDNIKI UTJECAJI VIE DJELOVANJA . . . .
STALNI TERET I VLASTITA TEINA NOSAA . . .
KORISNO (PROMETNO) OPTEREENJE . . . . .
8.5.1 Cestovni mostovi . . . . . . . . . . . .
8.5.2 Pjeaki mostovi . . . . . . . . . . . .
8.5.3 Mostovi za eljezniki i mjeoviti promet . . . .
SILE OD PREDNAPREZANJA . . . . . . . . .
DJELOVANJA ZBOG SKUPLJANJA (BUBRENJA)
I PUZANJA MATERIJALA . . . . . . . . . .
TEINA VODOVA . . . . . . . . . . . . .
TLAK TLA . . . . . . . . . . . . . . . .
8.9.1 Openito . . . . . . . . . . . . . . .
8.9.2 Vertikalni tlak tla . . . . . . . . . . . .
8.9.3 Aktivni tlak tla . . . . . . . . . . . . .
8.9.4 Pasivni tlak tla . . . . . . . . . . . . .
OPTEREENJE OD VODE . . . . . . . . . . .
8.10.1 Djelovanje mirne vode (hidrostatiko djelovanje) .
8.10.2 Djelovanje tekue vode (hidrodinamiko djelovanje)
8.10.3 Uzgon . . . . . . . . . . . . . . . .
OPTEREENJA NA OGRADU MOSTA . . . . . .
8.11.1 Djelovanje ljudi na ogradu . . . . . . . . .
8.11.2 Udar vozila . . . . . . . . . . . . . .
8.11.3 Ostala djelovanje na ogradu . . . . . . . .
DEFORMACIJE NASTALE KAO
POSLJEDICA NAINA GRADNJE . . . . . . . .
DJELOVANJE PROMJENE TEMPERATURE . . . .
8.13.1 Jednolika promjena temperature . . . . . . .
8.13.2 Nejednolika promjena temperature . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
8.13.3 Montana temperatura . . . . . . . . . . . .

8.13.4 Proraunsko znaenje promjene temperature . . . . .
8.13.5 Znaenje promjene temperature za rjeenja u konstrukciji .
OPTEREENJE OD VJETRA . . . . . . . . . . . .
OPTEREENJE SNIJEGOM . . . . . . . . . . . .
OPTEREENJE LEDOM . . . . . . . . . . . . .
OPTEREENJA VEZANA S KRETANJEM . . . . . . .
UDARI VOZILA I PLOVNIH OBJEKATA . . . . . . .
POTRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1. Uvod
1. UVOD
Most je graevina koja prevodi prometnice ili vod preko neke zapreke. Za mostovima je
ovjek osjeao potrebu od kada postoji. Graenje mostova bilo je oduvijek, a i danas je,
osobito podruje graditeljstva. Mostovi mogu biti vrlo smjele graevine koje pobuuju
nezaboravan dojam prolaznika. Od pradavnih vremena, sudbina mostova ispreplie se sa
sudbinom ljudi. Mnogi znaajni dogaaji vezani su s mostovima, njihovom izgradnjom,
postojanjem i ruenjem. Dogaaji oko mostova i oni sami mostovi inspirirali su poneke
umjetnike, potakli legende i zanimljive prie obinih ljudi.
Razvoj graenja mostova nije tekao bez potekoa. Dogodile su se mnoge katastrofe
mostovima i njihovim graditeljima. Na sreu, neke velike nezgode dovele su do vanih
otkria koritenih u gradnji novih mostova. Profesija graenja mostova zahtjevno je i
nemilosrdno zanimanje. Most ne gradi samo jedan ovjek, niti su u procesu graenja aktivni
samo oni koji ga neposredno izrauju.
Graenje mostova teklo je stoljeima svojim polaganim razvojem, preteito na osnovi
iskustva s ve izvedenih objekata. U prvom razdoblju zadaci graditelja mostova ogranieni su
na pjeake prijelaze i mostove. Pojava eljeznice i razvoj brzog cestovnog prometa
uvjetovali su izgradnju mostova velikih otvora i duljina, koji su trebali biti brzo sagraeni.
Graditeljstvo je te zadatke rjeavalo novim gradivima i konstrukcijama raznolikih sustava i
oblika. Stalni razvoj i zahtjevi cestovnog i eljeznikog prometa nametnuo je potrebu vrstog
prijelaza esto veoma irokih i dubokih vodenih prepreka. Suvremena tehnika i tehnoloka
postignua u graenju mostova, uz ukupni gospodarski napredak, omoguili su da nekada
elje o vrstom prijelazu velikih usjeka, plovnih kanala, morskih tjesnaca, uvala, zaljeva i
fjordova danas postanu stvarnost.
U tijeku je realizacija mnogih sloenih projekata, trokovi kojih se iskazuju u milijardama
USD, a u fazi planiranja i pripreme su i takvi grandiozni projekti o kojima se nekad samo
matalo. Realizacija ovih projekata nije nikakav hir, ve se ponajprije temelji na gospodarskoj
opravdanosti.
Projektiranje mostova sloen je graevinsko-tehniki zadatak, koji treba zadovoljiti mnoge
zahtjeve, a ne samo tehniko rjeenje njegove nosive konstrukcije. Postojanje pouzdane
nosive konstrukcije bitan je preduvjet postojanja mosta. Taj uvjet, iako prijeko potreban, nije
dovoljan za uporabnu vrijednost mosta.
Mostovi, kao i sve druge graevine, trebaju zadovoljiti zahtjeve funkcionalnosti,
sigurnosti, trajnosti, ekonominosti, estetike i ekologije (utjecaja na okoli). Za uspjeno
rjeavanje takvih zahtjeva treba vladati irokim saznanjima, a u sluaju veih i sloenijih
projekata nuno je ukljuenje veeg broja strunjaka razliitih specijalnosti. Navedeni
zahtjevi meusobno su suprotstavljeni pa ih valja kompromisno uskladiti.
Problemi projektiranja i graenja nosivih konstrukcija sastavni su dio graenja mostova.
Stoga je neophodno poznavanje razliitih disciplina u cilju postizanja pouzdanih, trajnih i
ekonominih konstrukcija. U posljednje vrijeme osobito je znaajan veliki napredak u
podruju prorauna nosivih konstrukcija. Razvoj numerikih metoda prorauna, a osobito
metoda konanih elemenata, potaknut ekspanzijom raunala, omoguava pouzdane statike i
dinamike, linearne i nelinearne analize konstrukcija. Proraun nosivih konstrukcija, nekad
osobito zahtjevan i dugotrajan, pritom esto i dominantni dio projekta mosta, danas je postao
gotovo rutinski zadatak. Iako su graditelji mostova najdirektnije vezani za proraun njegovih
nosivih konstrukcija, potrebna su im mnogo ira saznanja u cilju postizanja optimalnog
rjeenja.
1
1. Uvod
Graditelj mostova treba dobro poznavati gradiva za izradu nosivih konstrukcija i sklopova,
te postupke izrade. Nedopustivo je neopravdano nametanje nekih gradiva i postupaka
izvoenja. Naalost, ovo je ponekad prisutno jer su konstruktori danas specijalizirani samo za
pojedine materijale, a izvoai nameu svoje postupke izrade.
Princip ekonominosti nedvojbeno je jedan od sredinjih zahtjeva na most. Ekonominost i
jeftinoa nisu isti pojmovi iako ih naalost neki ponekad poistovjeuju. Naime, mnoga jeftina
projektna rjeenja mostova u uporabi su zahtijevala velike trokove odravanja, to se kasnije
pokazalo sveukupno neekonominim. U ukupnu cijenu mosta, osim trokova izrade, treba
uraunati i oekivane trokove odravanja. Stoga, pri izradi projekta mosta posebnu panju
treba posvetiti trajnosti, a osobito kod mostova u agresivnom okoliu. S tim u svezi, nuno je
detaljno propisati i u izvoenju provesti mjere osiguranja i kontrole kvalitete. Ispravno
poneto poveana ulaganja u fazi izrade mosta, u konanosti bi se trebalo pokazati sveukupno
ekonominijim rjeenjem.
U svezi ekonominosti povezano je i pitanje brzine graenja. Pod argumentima brzine i
tedljivosti nerijetko su proturena rjeenja za koja se kasnije ustanovilo da nisu bila ni tako
jeftina, ni brzo gotova, kako se unaprijed obeavalo. Posljedice su toga nepovratno i trajno
manje vrijedne graevine, a sve za asovite probitke. Brzina graenja ne smije utjecati na
kvalitetu, jer jednom kad graevina bude dovrena vremenski rok njene izgradnje nikome
nee biti interesantan, ve njena sveukupna i trajna vrijednost.
Kao utilitarne graevine mostovi moraju biti prikladno oblikovani. Pod pojmom
oblikovanja ukljueni su razliiti imbenici koji uvjetuju opu vrijednost mosta. Osim svoje
unutranje ljepote, most treba biti skladno uklopljen u okoli. Oblikovna vrijednost mosta
prvenstveno ovisi o projektantu, njegovoj konstruktorskoj i estetskoj obdarenosti i shvaanju,
ali isto tako i o investitoru i izvoau.
Estetski zahtjevi na most ponekad moraju biti odluujui, a osobito kod gradskih mostova.
U izvjesnim sluajevima potrebno je u postupku izrade projekta mosta ukljuiti arhitekta. U
svakom sluaju, nedopustivo je graenje runih mostova.
2. Opi podaci o mostovima
2. OPI PODACI O MOSTOVIMA

Na poetku pregleda opih podataka o mostovima dat e se prikaz uobiajenih naziva
pojmova i dijelova mosta. Neki od njih su oznaeni na crteima 2.1-2.4, koji pokazuju
razliite mostove i njihove dijelove.
Crte 2.1: Primjer armirano betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.2: Primjer kombiniranog cestovno-eljeznikog mosta s elinom reetkastom

konstrukcijom i kolnikom dolje, pojmovi i nazivi dijelova
3
Crte 2.3: Primjer uzdune dispozicije betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.4: Poprena dispozicija betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.5: Betonski gredni most sanduastog poprenog presjeka, pojmovi i nazivi dijelova
4
2.1 OPI POJMOVI

Most je graevina kojom prelazimo neku zapreku.
Propust je most malog otvora, do oko 4-10 m.
Otvor mosta je razmak izmeu unutranjih ploha stupova. Ako most sadri vie otvora,
govorimo i o ukupnom otvoru koji ini zbroj duljina svih pojedinih otvora.
Duljina mosta je razmak izmeu osi leaja na upornjacima.
Ukupna duljina mosta je razmak izmeu rubova krila na upornjacima.
Raspon mosta je razmak izmeu osi leajeva rasponske konstrukcije, odnosno izmeu osi
stupova. Ako most ima vie otvora, imat e njegova rasponska konstrukcija toliko i raspona.
Rasponska konstrukcija ili glavna konstrukcija je nosiva struktura koja premotava
otvor mosta.
irina mosta je razmak izmeu unutranjih ploha ograda. Razlikuju se i irine kolnika,
hodnika, traka, prostora za ogradu, meupojasa i sl.
Niveleta mosta je linija koja prolazi sredinom kolnika u pogledu sa strane. To je osnovna
linija u njegovom uzdunom presjeku.
Nagib nivelete predstavlja uspone i padove nivelete po duini mosta.
Uzdizanje nivelete je visinska razlika najnie i najvie toke nivelete na mostu.
Os prometnice je tlocrtna linija sredine kolnika prometnice koje prelazi preko mosta. Ta
os postoji i na mostu.
Os mosta obino je simetrala mosta na pogledu sa strane na mostu.
Uzduna dispozicija mosta ili uzduni razmjetaj, je raspored otvora i stupova mosta u
pogledu sa strane na most.
Poprena dispozicija mosta ili popreni razmjetaj mosta, je razdioba irine mosta na
hodnike, trake i kolnike za razne prometne svrhe.
Poprena dispozicija konstrukcije mosta je raspored sastavnih dijelova nosive
konstrukcije u njenom poprenom presjeku. Razlikujemo nagibe kolnika, hodnika,
meupojasa i sl.
Donji ustroj mosta ine oni dijelovi koji se nalaze ispod vrha leajeva rasponske
konstrukcije.
Gornji ustroj mosta ine oni dijelovi mosta koji se nalaze iznad vrha leajeva rasponske
konstrukcije.
Pomost ine oni dijelovi mosta koji se nalaze izmeu glavnih nosaa mosta i ploha kolnika
i hodnika.
Konstrukcija kolnika je nosiva konstrukcija preko koje se optereenja s kolnika i hodnika
prenosi na glavne nosae mosta.
Slobodni profil je otvor kroz kojeg moe prolaziti promet iznad ili ispod mosta. Stoga se
razlikuje slobodni profil na mostu i slobodni profil ispod mosta.
Prilazi mosta ili rampe, su sektori prometnice preko kojih se s otvorene ceste nailazi do
mosta.
5
2.2 NAZIVI DIJELOVA MOSTA

Dijelovi svakog mosta mogu se globalno svrstati u gornji i donji ustroj. Najei sastavni
dijelovi i njihovi nazivi su nie navedeni, a neki od njih su prikazani na crteima 2.1-2.13.
Crte 2.6: Primjer kombiniranog mosta za cestovni promet, tramvaj i pjeake - pojmovi i nazivi
dijelova. Most ima uputeni kolnik i punostijene glavne eline nosae grednog sustava
Crte 2.7: Primjer poprene dispozicije mosta iz punostijenih elinih grednih nosaa spregnutih s
betonskom kolnikom ploom - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.8: Neki dijelovi mosta i njihovi nazivi

6
Crte 2.9: Primjeri lunih mostova kojima su glavni nosai

masivni svodovi - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.10: Primjeri suvremenog lunog mosta - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.11: Primjer ovjeenog (zauzdanog) mosta - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.12: Primjer viseeg mosta - pojmovi i nazivi dijelova
2.2.1 Donji ustroj mosta

Upornjaci su krajnji stupovi na koje se oslanja rasponska konstrukcija. Na njima prestaje
nasip i poinje most. Mogu se sastojati od ovih dijelova:
Stup upornjaka
Krilo upornjaka
Temelj stupa upornjaka
Temelj krila upornjaka
unj pokosa nasipa
Podnoni zidi pokosa nasipa
Zidi upornjaka
Leajna greda
Leajni kvader
Klupica
Stupovi su dijelovi mosta koji podupiru rasponsku konstrukciju izmeu upornjaka. Mogu
biti temeljeni na suhom i u vodi. U drvenim mostovima za stupove se koriste nazivi jaram i
stupite, ovisno o njihovoj konstrukciji. Stupovi mogu imati:
Temelj stupa
Tijelo stupa, stup u uem smislu.
Leajnu gredu, nosivi blok na kojeg se naslanja leaj ili leajna klupica. Obino je
smjeten unutar leajne grede.
Leajna klupica, uzdignuti dio iznad vrha stupa na kojeg se neposredno oslanja leaj.
Preke i druge spojne elemente kod sloenih stupova.
Ledobran i ledolom, posebne dijelove uzvodno od (ispred) stupa zbog zatite od leda,
plovnih predmeta ili plovila
Kod viseih i ovjeenih mostova glavni stupovi koji se uzdiu visoko iznad razine
kolnika zovu se piloni. Preko njih je objeena uad za vjeanje rasponske konstrukcije mosta.
Leajevi su posebni dijelovi na koje se neposredno naslanja rasponska konstrukcija.
Spram mogunosti i naina relativnog pomicanja okretanja rasponskog sklopa, u
odnosu na donji ustroj razlikujemo:
Nepokretni leaj ne doputa nikakva meusobna pomicanja rasponske konstrukcije i donjeg ustroja.
Pokretni leaj doputa pomicanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu.
Linijski leaj doputa okretanje rasponske konstrukcije oko jedne crte.
Tokasti leaj doputa okretanje rasponskog sklopa u svim pravcima.
Klizni leaj omoguava pomak rasponske konstrukcije u eljenom pravcu
klizanjem.
Njihajui ili pendl leaj, formiran od kratkog obostrano zglobno prikljuenog
stupa, omoguava pomicanje i kretanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu.
Prijelazne ploe su armiranobetonske ploe na nasipu iza upornjaka. Jednim se rubom
oslanjaju na upornjak, a preostalim dijelom na nasip. Slue za izjednaavanje vertikalnih
pomaka izmeu krute konstrukcije mosta i elastinog nasipa, odnosno za sigurnost i udobnost
prijelaza s mosta na nasip.
2.2.2 Gornji ustroj mosta

Glavni nosai slue za prijenos sila s gornjeg ustroja na stupove i upornjake. Za njih se jo
koriste nazivi: rasponski nosai, rasponska konstrukcija, glavna nosiva konstrukcija ili pak
rasponski sklop (ovaj pojam ukljuuje i druge konstruktivne elemente gornjeg ustroja). Kod
glavne konstrukcije susreu se sljedei nazivi:
Sustav nosaa je njegov raunski (statiki) sustav.
Pojasevi nosaa su njegovi rubni dijelovi po visini. Razlikuje se gornji i donji pojas
nosaa.
Visina nosaa je visinski razmak njegovih pojaseva. Moe biti stalna ili promjenjiva
po duljini nosaa.
Ispuna nosaa je dio nosaa izmeu pojaseva. Moe biti puna (obino se naziva hrbat
ili rebro) i oupljena (najee je reetkasta).
irina nosaa se obino odnosi na irinu njegovog gornjeg pojasa, donjeg pojasa ili
ispune (hrpta).
Osni ili svijetli razmak nosaa je njihov odgovarajui razmak u poprenom presjeku
mosta.
Tip konstrukcije ili sustav konstrukcije, je naziv obino vezan za nain njenog
noenja (ploasta, gredna, okvirna, luna, zavjeena, visea itd.).
Greda T presjeka je greda povezana s ploom. Jo se zove i rebrasti nosa.
Sanduasti nosa je nosa sanduastog poprenog presjeka. Tvori ga kolnika ploa,
rebra i donja ploa.
Ploasti nosa je nosa kod kojeg ploa premotava otvor mosta.
Okvirni nosa je obino formiran od rasponske konstrukcije koja premotava otvor
mosta, stupova i upornjaka mosta.
Luni nosa je nosa zakrivljenog oblika. Kad je takav nosa znaajno irok u
odnosu na njegov raspon, nazivamo ga svodom.
Ovjeen nosa je nosa ovjeen s pomou kosih uadi.
Visei nosa je nosa objeen o lananicu.
Zategnuti nosa ili prednapregnuta traka je nosa kod kojeg je lananica i kolnika
konstrukcija sadrana u jednom nosivom elementu.
U svoenim ili lunim konstrukcijama i mostovima postoje i drugi nazivi i pojmovi,
primjerice:
Strelica, intrados, ekstrados, os luka ili svoda.
Unutranja ploha, vanjska ploha, tjeme, bokovi, pete, itd.
eoni zidovi ili spandrel, nadozid, nadsloj, tedni otvori itd.
Kod ovjeenih mostova susreu se jo pojmovi: kosa uad.
Popreni nosai su dijelovi nosivog sklopa koji meusobno povezuju glavne nosae. Kod
nekih se sklopova mogu razlikovati osnovni (obino nad leajima) i sekundarni (obino u
polju) popreni nosai.
Poduni nosai, ili sekundarni uzduni nosai, su dijelovi nosivog sklopa koji lee
uzduno kao i glavni nosai, ali nisu ukljueni u glavni prijenos sila.
Kolnik je ploha namijenjena vozilima.
Kolovoz je gornji stroj kolnika po kojemu se odvija promet.
Hodnik, ili plonik, je ploha namijenjena prolazu ljudi. Ponekad se naziva i pjeaka staza.
9
Rubnjak je uvreni rub pjeakih hodnika na spoju s kolnikom.

Ograda je dio koji sprjeava pad s mosta.
Odbojnik je element koji titi od izlijetanja vozila.
Vijenac je postrani zavretak hodnika ili traka mosta.
Zatitni trak je rubni prostor uz kolnik koji je predvien radi osiguranja da vozila ne
zalaze u prostor za pjeake, u ograde ili u nosae.
Dilatacijska naprava, ili prijelazni ureaj, slui za premotenje reke u plohi kolnika na
spoju rasponske konstrukcije i upornjaka, a kod dugih mostova i izmeu dijelova rasponske
konstrukcije.
Izolacija je vodonepropusni sloj izmeu kolnike ploe i betona.
Odvodnja mosta je sustav za uklanjanje voda s gornjih povrina mosta.
Konzola hodnika je poprena istaka na kojoj se nalazi hodnik.
Kapa je betonska ploa na konzoli hodnika.
Vjetrovni spreg, ili vjetrovni vez, je nosa koji preuzima horizontalne sile vjetra.
Popreni vez, ili popreni spreg, je nosa koji ukruuje most u poprenom smjeru.
Portali mosta su nosai koji osiguravaju prijenos sila i stabilnost popreno na most.
Obino se sastavljaju na krajevima mosta ili na osloncima rasponske konstrukcije.
Koni spreg je nosa koji prenosi uzdune kone sile s konstrukcije kolnika na glavne
nosae.
Spreg vijuganja je nosa koji preuzima bone udarce s podunih nosaa na poprene.
Iz priloenih slika moe se uoiti da svaki most ne mora imati sve prethodno navedene
dijelove. Kod velikih mostova neki dijelovi mogu sluiti za vie svrha. Primjerice, u
ploastim armiranobetonskim mostovima glavna ploa koja premouje otvor djelovat e i
kao: glavni nosa, konstrukcja kolnika, popreni nosai, vjetrovni i koni spreg.
10
Neke uobiajene visine kod mostova posebno su prikazane na slici 2.13. To su:
Ukupna visina (vu) je visina od dna najnieg temelja do najvie toke nosivog sklopa.
Visina konstrukcije (vk) je visina od donjeg do gornjeg ruba nosivog rasponskog
sklopa. Moe biti razliita uzdu mosta.
Slobodna visina (vs) je visina od plohe donje prometnice, ili od mjerodavne visine
vode, do donjeg ruba rasponskog sklopa. Moe biti razliita uzdu mosta.
Raspoloiva visina (vr) je visina od mjerodavne razine vode, ili donje prometnice, do
nivelete mosta.
Graevna visina (vg) je visina od dna temelja do nivelete.
Konstruktivna visina (vv) je visina od donjeg ruba rasponske konstrukcije do
nivelete. Debljina kolovoza (dk) obino je ukljuena u ovu visinu.
Crte 2.13: Neke uobiajene visine kod mostova
2.3 PODJELA MOSTOVA

Sistematizacija mostova moe se vriti na razliite naine, a uobiajena je po dva osnovna
kriterija na: vrste mostova i tipove mostova.
Po vrstama, mostove dijelimo prema vanjskim okolnostima. To je podjela openitog
znaenja mosta kao utilitarne graevine.
Po tipovima dijelimo mostove prema osobitostima njihove nosive konstrukcije. Ova se
podjela odnosi zapravo na glavnu rasponsku konstrukciju i prvenstveno je zanimljiva
graditeljima mostova.
2.3.1 Vrste mostova
Po vrstama mostove moemo podijeliti na razne naine; primjerice prema svrsi, mjestu,
znaenju, veliini, trajnosti ili fiksnosti. Tako se dobivaju ove grupacije mostova:
2.3.1.1
Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima
Cestovni mostovi
eljezniki mostovi
Pjeaki mostovi
Mostovi za kombinirani promet
Mostovi za vodovode i kanale (akvadukti)
11
Zatitni mostovi
Kranski mostovi
Mostovi prenosila
Kombinirani mostovi
2.3.1.2 Vrste mostova po mjestu, poloaju i vrsti zapreke
Gradski mostovi
Mostovi preko rijeka i vodotoka
Mostovi nad udolinama i obroncima (vijadukti)
Mostovi preko prometnica (nadvonjaci i podvonjaci)
Mostovi na prilazima (rampama)
Mostovi nad provalijama
Mostovi preko morskih tjesnaca
Mostovi na inundacijama
Mostovi u parkovima
Tvravni mostovi
Nadvonjaci; nadvonjak prevodi prometnicu iznad razine okolnog terena na kojem
se nalazi druga prometnica.
Podvonjaci; podvonjak prevodi prometnicu ispod razine okolnog terena na kojem
se nalazi druga prometnica. Ponekad se za isti objekt koriste oba termina. Primjerice,
pri prolazu ceste iznad eljeznike pruge, govori se o cestovnom nadvonjaku ili pak
eljeznikom podvonjaku
2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju
Lokalni mostovi
Tranzitni mostovi
Magistralni mostovi
Sabirni mostovi
Industrijski mostovi
2.3.1.4 Vrste mostova po veliini njihova otvora

Mali mostovi ili propusti. Propusti su mostovi otvora od oko 6 - 10 m. Obino se
grade po tipskim projektima. irina i visina otvora obino se odreuju na temelju
zahtjeva propusnosti ili prometnih zahtjeva.
Mostovi osrednje veliine otvora; obino nadvonjaci, podvonjaci ili vijadukti
Veliki mostovi
2.3.1.5 Vrste mostova po njihovoj projektiranoj trajnosti
Provizorni mostovi su oni kod kojih je predvien period uporabe krai od vremena
trajnosti gradiva od kojeg su nainjeni. Obino se grade zbog potrebe to hitnijeg
uspostavljanja prometa.
Privremeni mostovi su oni koje predviamo za odreeni period, krai od vremena
trajnosti grae. Takvi su primjerice mostovi koje trebamo samo za vrijeme gradnje
nekog objekta.
Polustalni mostovi su oni mostovi koje gradimo da traju to due, ali ne unedogled.
Stalni mostovi su oni mostovi koje gradimo s tenjom da traju u daleku budunost.
Sa stanovita projektom predviene raunske sigurnosti nosivih konstrukcija, propisima su
obino definirani koeficijenti sigurnosti za pojedine kategorije objekata. Ukoliko pak nisu,
treba ih definirati u dogovoru s investitorom.
12
2.3.1.6 Vrste mostova po fiksnosti.

Nepokretni mostovi su oni mostovi iji su svi dijelovi nepokretni.
Pokretni mostovi su oni mostovi kod kojih se moe vriti premjetanje dijelova
(obino rasponskog sklopa) radi poveanja slobodnog prostora za prolaz prometa
ispod mosta. Pomicanje rasponskog sklopa moe se vriti na razliite naine
uvlaenjem, dizanjem, okretanjem, rasklapanjem i sl.
2.3.1.7 Vrste mostova prema nainu oslanjanja nosivog sklopa
Klasini mostovi imaju potpore temeljene na vrstom tlu.
Plutajui (pontonski) mostovi su oni mostovi kod kojih je rasponska konstrukcija
oslonjena na plutajue pontone.
Uronjeni mostovi (uronjeni tuneli) su oni mostovi kod kojih je zatvorena uplja cijev,
kao glavna rasponska konstrukcija, uronjena ispod vode. Cijev je od isplivavanja
osigurana sidrenjem za dno vodene prepreke, ili je pak oslonjena na glavu pilona
(vlastita masa vea od uzgona). Promet se odvija kroz cijev.
2.3.1.8 Vrste mostova prema oblikovnim stilovima
Zapravo, nekih jasnih stilova tokom stoljea u mostovima nema, u onom smislu koji
postoji u arhitekturi. Ipak, postoje naini graenja i nazori u mostovima kroz povijest iz kojih
rezultiraju razlike izmeu mostova pojedinih epoha i pokrajina. Tako se neki mostovi mogu
ocijeniti kao:
Mostovi orijentalnog tipa

Mostovi rimskog doba
Mostovi srednjeg vijeka
Mostovi Renesanse
Mostovi novog doba
2.3.2 Tipovi mostova

Po tipu mostove moemo takoer podijeliti na razne naine. Primjerice, prema otvorima,
poloaju kolnika, tlocrtnom poloaju i obliku, obliku glavnih nosaa, tipu konstrukcije,
gradiva za nosive sklopove, statikom sustavu itd. Tako se mogu dobiti ove grupacije
mostova:
2.3.2.1 Tipovi mostova po uzdunom rasporedu otvora:
Mostovi s jednim otvorom
Mostovi s dva i vie jednakih ili razliitih otvora
Simetrini i nesimetrini mostovi
2.3.2.2 Tipovi mostova po obliku nivelete:
Mostovi s ravnom, vodoravnom ili nagnutom niveletom
Mostovi sa zaobljenom, izboenom ili udubljenom niveletom
2.3.2.3 Tipovi mostova po poloaju kolnika:
Mostovi s kolnikom gore

Mostovi s kolnikom dolje
Mostovi uputenog kolnika
Mostovi promjenjivog uzdunog poloaja kolnika
13
Pokriveni mostovi
Viekatni mostovi
2.3.2.4 Tipovi mostova po tlocrtnom poloaju i obliku:
Okomiti mostovi
Kosi mostovi
Mostovi u pravcu
Mostovi u zavoju
2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa:

Drveni mostovi (podjela prema vrsti drveta i grae)
Metalni mostovi:
od lijevanog gvoa
od elika
od aluminija
Masivni mostovi:
od prirodnog kamena
od opeke
od nearmiranog betona
od klasino armiranog betona
prednapeti mostovi
Mostovi od kombiniranih materijala
2.3.2.6 Tipovi mostova prema nainu izrade glavne konstrukcije
Drveni nosai:
tesarski vezani
avlani
spojeni vijcima i modanicima
lijepljeni
Metalni nosai:
zakivani
zavareni
spojeni vijcima (obini i prednapeti)
Masivni nosai:
zidani
betonirani na mjestu
predgotovljeni i monolitizirani
2.3.2.7 Tipovi mostova prema tipu nosive konstrukcije
Ploasti mostovi (puni i uplji)

Gredni mostovi (rebrasti, sanduasti, punostijeni, reetkasti)
Okvirni mostovi (s vertikalnim i kosim stupovima)
Luni mostovi
Visei mostovi
Ovjeeni mostovi (mostovi s kosom uadi)
Zategnuti (napeti) mostovi
Mostovi sloenih tipova nosivih sklopova
14
2.3.2.8 Tipovi mostova prema nainu prijenosa sila s konstrukcije mosta na temeljno tlo:
Nosai bez potiska (horizontalnih sila) na tlo:
slobodno poloeni nosai sa i bez prepusta
kontinuirani nosai sa i bez zglobova
okviri i lukovi sa zategama
visei nosai u sebe usidreni
ovjeeni nosai
Nosai s potiskom na tlo:
luni nosai bez zatega
okvirni nosai bez zatega
visei nosai
2.3.2.9 Tipovi mostova prema obliku pojasa glavnog sklopa:
Mostovi s ravnim nosaima konstantne visine

Mostovi s ravnim nosaima ojaani vutama uz leaje
Mostovi s ravnim nosaima promjenjive visine
Mostovi sa zakrivljenim nosaima konstantne i promjenjive visine
15
3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.1 ZAHTJEVI NA MOSTOVE
Mostovi moraju zadovoljiti razliitim zahtjevima koje na njih postavljaju razni korisnici.
Zadovoljenje samo minimalnih uvjeta moe biti izvorite znatno smanjene vrijednosti
graevine. Stoga je ispravnije nastojanje za pronalaenjem najprikladnijih zahtjeva koji e u
skupnom zbiru osigurati optimalno rjeenje mosta. Na rjeenje svakog mosta postavljaju se
slijedei temeljni zahtjevi:
3.1.1 Zahtjevi prometa
Kao prometni objekti, mostovi ponajprije moraju optimalno, a ne samo minimalno
zadovoljiti prometne ili funkcionalne potrebe. U tome se ogleda uporabna vrijednost itavog
rjeenja prijelaza i mosta u njemu. Uz osiguranje samog nasunog prijelaza, u vrijednost
mosta ulaze pitanja sigurnosti i udobnosti. Pored zadovoljenja minimalnog slobodnog profila
za prijelaz pjeaka, vozila i radova, treba voditi rauna o: preglednosti, dojmovima,
usklaenosti s navikama i drugim komponentama.
U zahtjeve prometa treba ukljuiti ravnost prometne plohe i njezin oblik u svakom asu
upotrebe. Kod toga je zanimljiva veliina deformacije nosivih konstrukcija i titranja to ih ona
dobiva pod prometom. U promatranje vrijednosti nosive konstrukcije treba uzeti u obzir
izoblienje nivelete mosta po itavoj duljini pod prometnim optereenjem. O ovome ovisi
brzina i sigurnost prometa, a time i vrijednost mosta.
Na prometnu vrijednost mosta utie njegova trajnost, odnosno potreba odravanja. Naime,
ako mostove treba popravljati u kratkim razdobljima, pa bili to samo i sitni popravci
kolovoza, izazvat e to smetnje u prometu.
3.1.2 Tehniki zahtjevi (sigurnost i mehanika otpornost)
U primarne zahtjeve koje treba zadovoljiti svaki most ulazi njegova sigurnost i mehanika
otpornost, odnosno njegova sposobnost da podnosi sva optereenje koja ga mogu zadesiti. To
je osnovni uvjet postojanja mosta, koji neupitno mora biti to bolje ostvaren. Optereenja i
koeficijenti sigurnosti konstrukcija mosta definirani su odgovarajuim propisima. Suvremeni
dokazi sigurnosti konstrukcija koncipirani su na proraun prema graninim stanjima.
Razlikuju se granina stanja nosivosti i granina stanja u uporabi.
Za granina stanja nosivosti treba dokazati da je raunska granina nosivost konstrukcije
najmanje jednaka raunskom graninom optereenju. Ono se dobiva kao zbroj umnoaka
odgovarajuih sila od uporabnih optereenja i pripadajuih koeficijenata sigurnosti. Takoer
je potrebno kontrolirati i stabilnost odreenih dijelova mosta promatranih kao kruto tijelo
(prevrtanje, klizanje, odizanje).
Za granina stanja upotrebe treba dokazati da konstrukcija zadovoljava propisane
vrijednosti pomaka (izoblienja), vibracija, naprezanja gradiva i irina pukotina (kod
armiranih elemenata). Kod toga su takoer odgovarajuim propisima definirana proraunska
uporabna optereenja i njihove raunske kombinacije.
Konstrukcije se u pravilu dimenzioniraju prema graninim stanjima nosivosti, uz dokaz
graninih stanja u uporabi. Pri odabiru dimenzija presjeka nosivih elemenata treba se
pridravati uobiajenih pravila, odnosno one trebaju biti u uobiajenim okvirima. Premale
dimenzije nosivih elemenata teko mogu zadovoljiti granina stanja uporabe i prometne
16
zahtjeve, tj. zahtjeve trajnosti. Pretjerana tednja na visini (krutosti) nosivih elemenata je
tetna i nedopustiva.
3.1.3 Zahtjevi ekonominosti
Pri projektiranju mosta treba nastojati to vie smanjiti utroak novca na njegovu realizaciju. Naime, treba nastojati to vie smanjiti utroak materijalnih sredstava i radne snage.
Trokovi materijala i trokovi izgradnje su u stanovitoj povezanosti. Pretjerana tednja u
materijalu nije ekonomina, a pogotovu ako to iziskuje povean rad. Suvremeni postupci
graenja tee jednostavnosti i brzini gradnje, ak i po cijenu poveanih trokova materijala.
Razvojem tehnologije i civilizacije, trokovi radne snage su sve vei a cijena materijala sve
manja.
Kako je ve reeno, u ukupne trokove treba ukljuiti trokove gradnje i trokove odravanja. Stoga se ne moe govoriti o ekonominosti rjeenja ako nisu sagledani svi trokovi za
predvieni vijek njegove upotrebe. Pretjerano inzistiranje na ekonominosti, ponekad moe
uzrokovati velike trokove odravanja i znaajno umanjiti opu vrijednost mosta.
3.1.4 Estetski zahtjevi
Estetika spada u podruje filozofije, fiziologije i psihologije. Ona zahvaa u podruje
osjeaja. Stoga se na pitanje to je lijepo ne moe odgovoriti na nain kao u podruju
egzaktnih znanosti. Ipak, analize estetskih vrijednosti graevina koje su openito ocijenjene
kao lijepe, ukazuju na odreene elemente oblikovanja: proporcije, ritam, kontraste, simetrije,
ponavljanja, obrise, doivljaje, osjeaje i slino. Za ocjenu estetske vrijednosti mostova valja
poznavati odreena naela i zakonitosti oblikovanja. Uz prikladnost opih linija i obrisa
mostova, te njihov sklad s okolinom, u problemima oblikovanja valja rijeiti unutranje
odnose, proporcije dijelova i cjelina. Osobito je vaan izgled vidljivih ploha i rjeenje detalja.
Oblikovna vrijednost mosta ocjenjuje se prema doivljaju prolaznika po mostu, te ispod i
pokraj njega. Jedna od neophodnih komponenti pri tom je kvaliteta radova, kvaliteta
materijala, te briljivost i tonost izvedbe. Oblikovni zahtjevi mogu izazvati neko poveanje
izdataka, ali s njima se postiu realne vrijednosti koje sadre odreen dobitak. Ljepota je
trajna vrijednost za koju uloena sredstva nisu uzaludno potroena. Dakako da nema uske
veze izmeu jeftinog i runog, skupog i lijepog, ili pak jeftinog i lijepog. esto su se i bez
ikakvih dodatnih ulaganja mogla postii oblikovno daleko povoljnija rjeenja.
Iako svaki projektant treba dobro poznavati naela oblikovanja, u odreenim sluajevima
valja usko suraivati s arhitektom kako bi se postiglo optimalno estetsko rjeenje. Valja imati
na umu da je graenje mostova samo jedan dio graditeljstva, pa e potreba suradnje
konstruktora i arhitekta biti shvatljivija. Razlike izmeu graevinara i arhitekata stvorene su
umjetno, najveim dijelom kao rezultat pogrenog odgoja i kritinog stava u graditeljskoj
struci.
Ne valja imati predrasude da su neki mostovi lijepi sami po sebi, odnosno zbog oblika i
obrisa njegove nosive konstrukcije (primjerice luni ili visei mostovi). Isto tako pogreno je
smatrati da su odreeni tipovi mosta apriori runi (primjerice montani gredni mostovi). Svi
mostovi, pa i oni koji su vie prilagoeni suvremenim zahtjevima tehnike i duha vremena,
mogu biti lijepi ako su u skladu s okolinom i prikladno oblikovani.
Na estetsku vrijednost mosta vaan utjecaj ima njegova nosiva konstrukcija. Ona treba biti
jasna, jednostavna i ralanjena, pri emu svi elementi trebaju istodobno tvoriti prostorni
sklad. Pretjerano inzistiranje na raunski optimalnim oblicima konstrukcije moe dovesti do
umanjenja njene estetske vrijednosti.
17
3.1.5 Zahtjevi trajnosti

Trajnost mosta definira se njegovom sposobnou da posjeduje zahtijevanu razinu
sigurnosti i upotrebljivosti u odreenom vremenskom razdoblju. O trajnosti mostova naalost
donedavno nije voena dovoljna briga. To je imalo za posljedicu brzo propadanje brojnih
mostova, a osobito klasino armiranih i prednapetih konstrukcija u agresivnom okoliu.
Rezultat takvog odnosa najee je granienje ili potpuno zatvaranje prometa preko takovih
mostova, te znatni izdaci za njihovu sloenu i ponekad upitnu sanaciju.
Trajnost konstrukcija danas se regulira propisima. Obino se smatra da trajnost stalnih
mostova treba biti oko 80-100 godina, odnosno da vijek trajanja mosta bude otprilike jednak
ivotnom vijeku ovjeka. U izvjesnim sluajevima projektiranu trajnost mosta treba
dogovoriti s investitorom. U svakom sluaju u ukupna ulaganja za most treba ukljuiti
trokove njegove izgradnje i odravanja. Kako bi trokove odravanja sveli na to manju
mjeru, a time poveali i uporabnu vrijednost objekta, dobro je poneto poveati poetna
ulaganja za most, a sve u cilju njegove poveane trajnosti i sveukupne racionalnosti.
Zbog osiguravanja potrebna trajnosti i upotrebljivosti, posebice radi zatite klasine i
napete armature od korozije, kod svih se armiranobetonskih i prednapetih elemenata
proraunava granino stanje irine pukotina. Iskustva su pokazala da su ovakvi prorauni jo
uvijek dvojbeni i nepouzdani, te da ne manju panju treba posvetiti odreenim konstruktivnim
zahtjevima primjerice: dovoljna krutost (visina) ili s dovoljno veliki zatitni sloj betona,
dobroj zbijenosti i nepropusnosti betona, dobroj prionjivosti betona, dobroj prionjivosti
betona i armature, tanjim profilima armature slino u cilju postizanja trajne, pouzdane i
uporabljive konstrukcije.
3.1.6 Ekoloki zahtjevi
Izgradnja mosta, vie ili manje, remeti postojee uvjete njegove prirodne sredine. Za
vrijeme izgradnje mosta treba nastojati u najveoj mjeri sauvati postojei prirodni okoli. To
se moe postii odgovarajuom organizacijom gradilita, te primjenom prikladnih tehnologija
izrade. Svako imalo znaajnije naruavanje postojeeg okolia treba nastojati izbjei, a u
suprotnom je potrebna njegova sanacija.
Kao stalna graevina most takoer moe remetiti postojee uvjete okolia. Posebno treba
biti oprezan pri izgradnji mosta u naselju. U tom smislu treba voditi rauna o adekvatnom
rjeenju zatite od buke izazvane prometom, zatite od eventualnih zvukova pri udarcima
vjetra na ograde i odbojnike, sigurnoj i zatvorenoj odvodnji svih otpadnih voda s mosta,
zatiti od izlijetanja s mosta i slino.
18
3.2 POTREBNE PREDRADNJE

Da bi se to bolje udovoljilo zadanim zahtjevima potrebno je, prije samog pristupanja
projektiranju izvriti odreene predradnje. Ove predradnje mogu biti manjeg ili veeg opsega,
ve prema konkretnoj situaciji, a nekad mogu biti i vrlo detaljne. Osnovne predradnje su:
Skupljanje podataka o zahtjevima na prijelaz i most; definiranje prometnih uvjeta na
mostu i ispod njega te definiranje nivelete, slobodnog profila i sl. Izbor mogueg
poloaja mosta.
Skupljanje podataka o tlu na kojem treba sagraditi most, podataka vezanih za
temeljenje mosta, te podataka o moebitnom vodotoku preko kojeg se most gradi.
Snimka terenske situacije (geodetska podloga), reljefa terena i okolnih sadraja.
Konani izbor poloaja mosta.
Podaci o korisnom optereenju mosta (definiranje prometa na mostu) i odreivanje
ostalih optereenja kojima e most biti podvrgnut.
Podaci o pogodnim i raspoloivim gradivima, te ostalim iniocima zanimljivim za
gradnju.
Nakon podrobne analize prikupljenih podataka, prelazi se na projektiranje mosta. Tok
radova na projektiranju moe se ovako prikazati:
Izbor poprenog presjeka mosta i uzdune dispozicije. Izbor broja otvora, njihova
veliina i raspored stupova. Izbor broja i oblika glavnih nosaa. Izbor ograde i ostalih
funkcionalnih dijelova mosta, sve u jednoj ili vie varijanti.
Izbor tipa mosta, statikog sustava glavnog nosivog sklopa, izbor gradiva i izbor
sustava graenja. Takoer u jednoj ili vie varijanti.
Statika provjera svih nosivih elemenata. Izbor dimenzija elemenata. Kontrola
nosivosti, deformabilnosti i stabilnosti.
Predmjeri radova i gradiva, podaci za ocjenu ekonominosti rjeenja u odnosu na
zahtijevani rok dovretka i potrebna sredstva.
19
3.3 IZBOR MJESTA I POLOAJA

Izbor mjesta za prijelaz izabire se esto jednom za uvijek, jer se pri rekonstrukciji obino
koriste raniji prijelazi. Prva dunost projektanta je da neposredno na terenu ispita mogunost
najpogodnijeg poloaja mosta u smislu svih zahtjeva koji su ranije nabrojani.
Treba imati na umu da neki sam po sebi povoljan poloaj ne mora biti takav u odnosu na
opi projekt radova. Tako, kod cesta vee vanosti prednost emo dati trasi ceste, a most
pokuati uklopiti kako najbolje znamo. Kod cesta nie vanosti prednost emo dati poloaju
mosta, a onda emo cestu uklopiti prema njemu.
3.3.1 Ugao prijelaza
Openito je najpogodnije most smjestiti okomito na zapreku, jer je tada konstrukcija mosta
najjednostavnija, a ujedno je most i najkrai. Meutim, ne treba po svaku cijenu nastojati
most postaviti okomito na zapreku. Trase modernih prometnica imaju svoje zakonitosti
(radijuse krivina, duljine prijelaznica) koje je esto potrebno mijenjati na vrlo dugom potezu
da bi se neki most postavilo okomito na zapreku. Kod gradskih prometnica kosi prijelazi i
kosi mostovi su vrlo esti.
Na kosim krianjima moemo predvidjeti kosi ali i okomiti most, samo to se tada
poveavaju rasponi mosta. Zorni prikaz prikazan je na crteu 3.1. Lv je irina prepreke, L0
svijetli otvor ispod mosta, Lk raspon konstrukcije, s irina mosta i kut krianja.
su
LV
su
L0
Lk
LV
su
L0
Lk
LV
L0 Lk
Crte 3.1: Krianje mosta s preprekom
Sa konstrukterskog stajalita, s obzirom na veliinu kuta , razlikujemo sljedee

mogunosti krianja:
Podruje krianja 90 do 70 - prema okomitim rjeenjima beznaajne su razlike u
konstrukcijama mostova;
Podruje krianja od 70 do 40 - konstrukcije mostova su obino sline konstrukcijama okomitih mostova, ali je pri provjeri nosivih sklopova potrebno raunati s
utjecajem kosine;
Podruje krianja ispod 40 - redovito zahtijeva predvianje nekih posebnih rjeenja,
bilo u konstrukcijama mosta ili u provoenju vodotoka tj. donje prometnice.
Ako na kosom krianju predvidimo okomiti most imamo: dulji most, vei raspon
konstrukcije, vee visine nosaa, pa e most biti i skuplji nego na okomitom prijelazu.
20
Ako na kosom krianju predvidimo kosi most imamo: dulji donji ustroj, razliita krila
upornjaka, kompliciraniju konstrukciju, opsenije proraune i openito most e biti tee
izvesti nego okomiti most. Uz to, postoje i odreene potekoe oblikovanja mosta.
Oevidno je da su kosa krianja ispravna s obzirom na uporabnu vrijednost prometnice jer
omoguavaju optimalno voenje linije trase. Problemi koji se pri tome nameu graditeljima
mostova mogu biti sloeni. Takoer postoje problemi osiguranja dobre preglednosti na
prometnici/vodotoku koji prolazi ispod mosta. Ovakvi problemi se obino rjeavaju tankim
pojedinanim stupovima kojima se ostvaruju otvoreni vidici.
3.3.2 O izboru pravca
S gledita izgradnje teimo to jednostavnijim mostovima, koji su dakako i najjeftiniji.
Stoga je najpogodnije da se most nalazi u pravcu. Meutim, iz slinih razloga koji su
nabrojani u prethodnom potpoglavlju, mostove je potrebno smjetati u razliitim zavojima,
prijelaznicama i meupravcima. U tom sluaju, osim komplikacija koje nastaju na samoj
konstrukciji, javljaju se i problemi osiguranja dobre preglednosti koja je u uskoj vezi s vrstom
prometa koji se na mostu odvija.
U zavojima je ploha kolnika nagnuta prema sreditu zavoja, ali hodnici s vijencima ne
moraju slijediti takvo nagibanje, pa se mijenjaju visinski odnosi izmeu osnovnih linija u
odnosu na one kada je most u pravcu (problemi zadiranja u slobodni profil vizualno i
stvarno).
Sloene okolnosti kada vitoperenje zahvaa most, za usklaenje odnosa linija najbolje je
nacrtati svaku posebno (naslon, ograde, vijenac, rubnjak) i uskladiti ih.
Neki opi sluajevi postavljanja mosta u razliitim tlocrtnim dispozicijama prikazani su na
crteu 3.2.
Crte 3.2: Mogue tlocrtne dispozicije mosta
Postavljanje rasponske konstrukcije u sluaju zavojitog mosta prikazano je na crteu 3.4, a

rjeenje rasponske konstrukcije u poprenom presjeku za nagnuti kolnik prikazano je na
crteu 3.3.
Crte 3.3: Rjeenje rasponske konstrukcije za mostove s nagnutim kolnikom
21
Crte 3.4: Tlocrtno rjeenje mostova u zavoju
3.4 IZBOR NIVELETE

Niveleta je, u principu, linija sredine kolnika. Za ukupnu vrijednost mosta znaajni su
oblici plohe gledani sa strane na most, a njihov odraz je upravo linija nivelete.
Pri polaganju nivelete potrebno je voditi rauna o nizu stvari: slobodnom profilu ispod
mosta, visini nosaa rasponske konstrukcije, opim voenjem trase, reljefom terena i sl.. Na
osnovi njih, potrebno je pronai najpogodnije odnose i poloiti optimalne linije nivelete
prijelaza. Osim estetskog znaaja, linija nivelete je vana za sigurnost prometa, za trokove
odravanja i za udobnost prijelaza.
3.4.1 Visinski odnosi
Visinski poloaj kolnika zadan je nekim opim uvjetima, pa mostovi mogu biti smjeteni
iznad ili ispod razine okolnog terena. esto nam ove odnose diktira prometnica, tj. njen
visinski poloaj u odnosu na teren. Potrebno je nastojati da uzdizanje nivelete bude to manje,
ime se skrauju prilazne rampe, smanjuje nasip, te smanjuju usponi i padovi. Kod prijelaza
dubokih uvala preporuljivo je rasponski sklop smjestiti ispod prometne razine, dok je kod
prijelaza plitkih uvala to vrlo teko postii, pa se rasponski sklop smjeta iznad prometne
povrine ili se vjea o pilone (visei i ovjeeni mostovi).
3.4.2 Odnosi odluni za ocjenu vrijednosti nivelete
Za ocjenu vrijednosti nivelete, a time i ocjenu ukupne vrijednosti mosta mogu se postaviti
neki parametri oblika nivelete, a to su:
Osnovni oblik, mjesto prijeloma tangenti i poloaj toke kulminacije,

Strmina uspona i padova (%) i veliina izdizanja (c),
Radijus zakrivljenosti (R) i duina zaobljenja,
Odnosi na prilazima,
22
Crte 3.5: Prikaz osnovnih veliina vezanih za niveletu mosta
Ovi parametri se uglavnom odnose na cestovne mostove. Kod eljeznikih mostova

potrebno je imati male uspone i padove, pa su i visinske razlike u niveleti male.
Pri projektiranju mostova dobro je potivati sljedee preporuke:
Kratka zaobljenja nivelete djeluju kao prijelomi,

Izbjegavati svako naglo mijenjanje nivelete,
Detaljno razmotriti problem odvodnje oborinskih voda,
Detaljno razmotriti problem preglednosti,
3.4.3 Osnovni oblici nivelete

Po osnovnom obliku nivelete mogu biti ravne, i to vodoravne ili nagnute, zatim konveksne
ili konkavne. Uz to postoje i valovite linije koje ubrajamo u sloene oblike.
Crte 3.6: Osnovni oblici nivelete i njihova obiljeja

23
a) Niveleta u pravcu
Potpuno horizontalne nivelete pogodne su za eljeznike mostove s otvorenim kolnikom.
Za cestovne mostove potrebno je prometnoj plohi dati uzduni pad od barem 0.5% zbog
odvodnje. Pri tome treba imati na umu da neravnost kolovoza koja nastaje kod uporabe
pospjeuje zadravanje vode na kolniku.
Visinski odnosi izmeu krajeva mosta, slobodni profil ili drugi razlozi mogu uzrokovati
jednostrano ili dvostrano nagnutu niveletu.
b) Konveksna niveleta
Ovaj oblik nivelete je pogodan i za izgled mosta i za odvodnju. Ako se toka kulminacije
nalazi u simetrali mosta, konstrukcija e biti simetrina. Zaobljenja ne smiju biti jaka zbog
preglednosti ceste. Preporua se da usponi i padovi ne budu vei od 3%, naroito ako na
mostu imamo i pjeaki promet.
c) Konkavna niveleta
Primjenjuje se na mjestima gdje se prometnica sputa s obje strane prema prijelazu
(mostu). Vrlo je povoljna zbog preglednosti, ali nepovoljna za odvodnju (na najniem dijelu
potrebno poveati broj i veliinu slivnika i potrebno kvalitetno odravanje). Problem
odvodnje se esto moe izbjei postavljanjem najnie toke izvan mosta.
d) Sloeni oblici
Kod dugih mostova mogu nastati valoviti oblici nivelete (kombinacije konveksnih
konkavnih i nivelete u pravcu). Mnogobrojne su kombinacije oblika, naroito u voritima
gdje se krakovi ceste isprepliu tlocrtno i visinski.
3.5 TEMELJENJE
O uvjetima temeljenja bitno ovisi prikladnost uzdune dispozicije, veliina otvora, izbor
gradiva, tip i statiki sustav rasponske konstrukcije, trokovi i vrijeme graenja. Ako je
temeljno tlo vrsta stijena, tada na njega moemo predati velike vertikalne i horizontalne sile,
pa moemo razmiljati o mostovima osebujnih rasponskih sklopova. Naprotiv, na loem tlu
prisiljeni smo graditi mostove jednostavnih statikih sustava i manjih raspona. Ponekad
temeljenje moe predstavljati najkompleksniji i najskuplji dio mosta, kao npr. temeljenje u
mulju ili movarnim tlima (ipovi, bunari), ili temeljenje u vodi ili moru (kesoni).
Openita je praksa da se na temelju geolokih karata i vizualnog pregleda terena da
globalna ocjena karakteristika temeljnog tla i odredi nain temeljenja. Projektant tada izrauje
idejno rjeenje mosta (jedno ili vie njih), na osnovi kojeg se donose odluke o nainu i opsegu
vrenja istranih radova.
Terenska istraivanja obino se sastoje od geotehnikih buotina i seizmogeolokih
ispitivanja. Openito se preporua sljedei broj i raspored buotina:
Za mostove do 30 m, po jedna buotina dubine 10 m ispod svakog upornjaka i
eventualno jedna u sredini;
Za mostove 30-100 m po jedna buotina dubine 10-15 m kod svakog upornjaka i bar
jedna u sredini;
Za mostove dulje od 100 m po jedna buotina kod svakog stupa i po dvije kod
svakog upornjaka (ako je nepoznat poloaj stupova i upornjaka, buotine je potrebno
postavljati na razmaku 15-20 m);
24
Za velike i iroke mostove po dvije buotine ispred i iza svakog stupa i upornjaka.
Seizmogeoloka ispitivanja obino se provode du trase mosta, i sa rezultatima iz buotina
daju geoloku sliku terena na kojem se most gradi. Ako geoloki sastav tla nije u potpunosti
jasan, tada treba poveati broj i dubinu buotina. Pri tome je potrebno u nosivi sloj tla ui bar
3 m, a u liticu u predjelima kra bar 4 m.
Geotehnikim ispitivanjima potrebno je definirati parametre nosivog tla kao to su:
Nosivost tla,
Slijeganje,
Vodopropusnost,
Vodostaj podzemne ili nadzemne vode,
Prirodna vlanost tla,
Sposobnost upijanja vode,
Zapreminska teina,
Sastav zrnatosti,
Granicu plastinosti,
Adheziju, koheziju i unutranje trenje, itd.
Jedan od osnovnih parametara koje ova istraivanja trebaju ispitati je veliina slijeganja
temeljnog tla. Razliiti sustavi konstrukcija su razliito osjetljivi na slijeganje, pa je veliina
slijeganja je direktno vezana za odabir konstruktivnog sustava mosta.
Takoer bitna stvar kod temeljenja je nivo podzemne i/ili nadzemne vode. Vano je
napomenuti da nije podesno raditi temelje bez crpljenja vode (betoniranje u vodi). Prisutnost
nepropusnih slojeva na dohvatnoj dubini znai bitno olakanje radova. Treba imati na umu da
cijena radova kad je prisutna voda raste priblino s kvadratom dubine raunajui od povrine
vode.
U nekim rjeenjima nosivih sklopova mostova teko je odijeliti temelje od ostalog donjeg
ustroja, a ponegdje i od gornjeg ustroja mosta. Tada su i promatranja problema temeljenja
ograniena na mogunosti izgradnje, a funkcioniranje nosive konstrukcije je cjelina koju kao
takvu treba i provjeravati.
3.6 SLOBODNI PROFILI

Slobodni profili predstavljaju minimalne otvore kroz koje moe prolaziti odreeni promet
preko mosta ili ispod njega. Slobodne profile propisuju uprave za ije potrebe ti prolazi slue.
Za razliite vrste mostova i razliiti promet na njima, slobodni profili su razliiti kako
oblikom tako i dimenzijama. Projektant je duan potivati barem minimalne slobodne profile,
no preporuljivo je odabrati i vee dimenzije od minimalnih.
Ovdje e se navesti samo najosnovniji slobodni profili.
3.6.1 Slobodni profili za popravke i odravanje mostova
Za odreeni broj mostova, npr. sanduasti gredni mostovi, luni mostovi, treba predvidjeti
prolaze za odravanje, ienje i popravke. Minimalne dimenzije otvora koje treba predvidjeti
dane su na crteu 3.7.
25
Crte 3.7: Dimenzije otvora na mostovima za prolaz, ienje i popravke
3.6.2 Slobodni profili za pjeake

Minimalna irina za jednog prolaznika je 75 cm, ali se openito moe preporuiti 80 cm za
jedan niz prolaznika (crte 3.8). Kad se pjeaki hodnici nalaze u sastavu kolnika, osnovnoj
irini moramo dodati i zatitni trak, koji je obino irok barem 25 cm, pa je minimalna irina
hodnika 100 cm.
Crte 3.8: Minimalni slobodni profili za prolaz pjeaka
Kada se uz rubove kolnika postavljaju odbojnici za njih se rezervira posebni trak irok
obino 50 cm, a snjegove vanjske strane se predvia pjeaki hodnik. Primjeri su vidljivi na
crteu 3.9.
Crte 3.9: Primjeri nekih minimalnih dimenzija pjeakih prolaza uz cestovne kolnike
26
3.6.3 Slobodni profili za cestovna vozila

irinu cestovnog mosta potrebno je uskladiti s irinom ceste na otvorenim potezima
prometnica. irina kolnika je ista, a rubne trake, zatitne trake, trake za smjetaj odbojnika,
pjeaki prolazi i hodnici obino se razlikuju. Jedan primjer slobodnog profila za autoceste i
mostove nad njima (nadvonjaci) prikazan je na crteu 3.10.
Crte 3.10: Slobodni profili za autoceste
3.6.4 Slobodni profili za eljeznicu

Za eljeznike mostove kod nas se koriste slobodni profili koje propisuje Unija europskih
eljeznica. Na crteu 3.11 prikazan je orijentacioni slobodni profil za pruge normalnog
kolosijeka.
Crte 3.11: Slobodni profili za eljeznice
27

4.1 GREDNI MOSTOVI
U presjecima rasponske konstrukcije grednih mostova pojavljuju se praktino samo
momenti savijanja i poprene sile, eventualno momenti torzije, dok su uzdune sile male i
praktino zanemarive. Osnovna koncepcija formiranja nosivog poprenog presjeka ovih konstrukcija sastoji se u izboru dostatno visokog nosaa velike krutosti na savijanje i zadovoljavajue krutosti na posmik. U tom smislu odabiru se presjeci s dovoljno irokim pojasevima
i relativno uskim rebrom, a sve u cilju manjeg utroka i racionalnog koritenja gradiva. U
sluaju vee torzije koriste se sanduasti presjeci gredne rasponske konstrukcije. Teoretski
gledano moe se openito rei da su za izradu grednih konstrukcija najoptimalnija gradiva
koja imaju podjednaku tlanu i vlanu vrstou. U tom pogledu prednost imaju metalne
gredne konstrukcije. Kako bi se to vie smanjio utroak gradiva za gredne konstrukcije, a
time i sile od vlastite mase nosaa, ekonomina je upotreba reetkaste ispune nosaa.
Za masivne gredne mostove moglo bi se na prvi pogled rei da nisu tako povoljni pri
savijanju, jer beton ima malu vlanu vrstou pa u vlanim zonama zahtijevaju relativno
veliku armaturu a imaju i znaajna naprezanja od vlastite teine. Naime, logina je i efikasna
primjena betona u nosivim sustavima s preteitim utjecajem prirodne uzdune tlane sile
(primjerice u lunim nosaima). Meutim, primjenom umjetnog prednapinjanja betonskih
nosaa s pomou visokovrijednog elika izaziva se predtlak gotovo u itavom presjeku
nosaa. Ovo omoguava znaajno smanjenje i bolju iskoristivost betona, manju masu nosaa i
mogunost svladavanja veih raspona, te znatno trajniju konstrukciju u odnosu na onu iz
klasino armiranog betona. Ipak, do raspona od oko 20-tak metara u naim su prilikama jo
uvijek racionalnije klasino armirane konstrukcije u odnosu na prednapete. Razlog ovomu je
uglavnom relativno velika cijena prednapete armature i elemenata za njeno usidrenje, koji se
kod nas ne proizvode, ali i stanovita inercija projektanata i izvoaa u primjeni prednapetog
betona.
Armiranobetonske, klasine i prednapete gredne konstrukcije imaju veliku prednost u
jednostavnosti i brzini njihove izrade, te lakoi formiranja konstruktivno i oblikovno
povoljnih formi nosaa. Primjenom montane gradnje relativno laganih itavih glavnih nosaa
manjih raspona, betonski gredni mostovi imaju sve krae vrijeme izvedbe i sveukupno sve
manje trokove graenja. Tome posebno doprinose neki novi suvremeni postupci graenja
(primjerice potiskivanje itavog rasponskog sklopa) i neki novi sustavi (primjerice konzolne
grede i konzolni stolovi). Mnotvo izvedenih betonskih grednih mostova u svijetu stoga nije
pomodarstvo, ve njihova racionalnost i logian slijed tehnolokog napretka u graditeljstvu.
Moe se slobodno rei da su betonske gredne konstrukcije vrlo konkurentne na svim
rasponima veliine do oko 200 m. Kod nas one praktino dominiraju pri izradi klasinih
nadvonjaka, podvonjaka i vijadukata na prometnicama. Do sada najvei raspon betonskog
grednog mosta postignut je u Australiji preko rijeke Brisdane i iznosi 260 m.
U cilju smanjenja vlastite teine betonskih grednih mostova, umjesto punostijenog hrpta
danas se ponekad koriste reetkasta ispuna iz predgotovljenih betonskih elemenata.
Najvei rasponi grednih konstrukcija postiu se s pomou elinih glavnih nosaa. Do sada
je najvei raspon postignut na mostu Quebec Railway u Kanadi i iznosi 549 m. Valja priznati
da je kod nas relativno mala zastupljenost elinih grednih mostova u odnosu na betonske, ali
objektivno i nedovoljno snana izvoaka i montaerska poduzea. Jednostavnost i brzina
izvoenja elinih grednih mostova njihove su velike prednosti. Razvojem suvremene
tehnologije vezivanja i zavarivanja limova i profila, postupaka brze i racionalne montae
28
(primjerice s pomou konzolnog postupka ili navlaenjem itavog rasponskog sklopa) kao i
postupka pouzdane i trajne antikorozivne zatite, osigurava se jo svjetlija perspektiva
primjene elinih grednih mostova.
Zbog najboljeg iskoritenja prirodnih naponsko-deformacijskih osobina i vrstoa nosivih
gradiva logino se namee upotreba kompozitnih presjeka grednih mostova. U tom smislu ve
poodavno se efikasno koriste tzv. spregnute konstrukcije. To su najee konstrukcije iz
elika i betona, kod ega se globalno beton koristi za preuzimanje tlaka a elik za preuzimanje
posmika i vlaka. S tim u svezi vri se sprezanje betonske kolnike ploe s laganim
punostijenim ili reetkastim elinim nosaima. Ovakve konstrukcije imaju sve dobre osobine
betonskih i elinih konstrukcija (primjerice: relativno su lagane; jednostavno, brzo i lako se
izvode i montiraju, trajne su i pouzdane), to ih ini jednima od najoptimalnijih grednih
konstrukcija.
Za izradu grednih mostova koriste se glavne grede slijedeih nosivih (statikih) sustava:
4.1.1 Proste grede
Prosta greda, zapravo slobodno oslonjena greda na dva oslonca najee je primjenjivani
nosivi sustav konstrukcija mostova (vidi crte 4.1). Koristi se za mostove s jednim ili vie
otvora, a osobito kod montane gradnje. Prednosti ovog sustava su jednostavnost izvedbe i
mogunost prefabrikacije velikog broja jednakih elemenata. Nedostaci su mu neto poveana
visina konstrukcije, jer je treba dimenzionirati na punu vrijednost momenta, te pojava
poprenih prekida u kolniku iznad oslonca u koje treba ugraditi dilatacijske naprave. Raunski
se prosta greda najee tretira s jednim pokretnim leajem, a ponekad s oba nepokretna
leaja. U stvarnosti su svi leajevi najee elastino pokretni, bilo da su neoprenski ili
klasini betonski zglobovi na vrhu horizontalno pominih stupova upornjaka. Za proste grede
je najbolje da imaju konstantnu visinu, odnosno da su im pojasevi usporedni du itave
duljine. O obliku nivelete mosta ovisit e da li e linije pojasa biti vodoravne, nagnute ili
vertikalno zakrivljene. Eventualno mogu biti zanimljiva i rjeenja s promjenjivom visinom po
duljini greda, prilagoenoj momentima savijanja.
l
M0
M0
l
M0
Crte 4.1: Prosta greda (slobodno poloena greda)
4.1.2 Proste grede s ploama za kontinuitet

Kako je ve reeno, jedan od osnovnih nedostataka mostova iz prostih greda s vie polja je
redovita pojava poprenih reki u kolniku iznad stupova. One umanjuju prometnu vrijednost
mosta i nameu potrebu ugradnje brojnih dilatacijskih naprava, koje pak imaju ogranien
vijek trajanja i najea su mjesta oteenja kolnika i prodora vode u unutranjost nosivog
sklopa. Ove se reke mogu premostiti s pomou tankih ploa za kontinuitet koje se mogu
rijeiti na vie naina.
Jedno od moguih rjeenja je s tankim ploama iz elinog lima. Ploe je potrebno na oba
kraja uvrstiti prednapetim vijcima za kolniku plou, kako bi mogli preuzeti horizontalna
optereenja s kolovozne plohe, te okretanja susjednih rasponskih nosaa na leaju. Ova
29
uvrenja trebaju biti tako rijeena da je mogua brza i jednostavna zamjena ploa u sluaju
njihova oteenja.
Kod krute veze tanke ploe za kontinuitet i rasponske konstrukcije velike krutosti dobiva
se specifian statiki neodreeni sustav kod kojeg kontinuitetna ploa prima znaajne vlane
sile. Ovakav se sustav smije koristiti kod oslanjanja rasponskih nosaa na pokretne ili
elastino pokretne leajeve u smjeru pruanja mosta. Teoretski nepomini leajevi izazvali bi
vlanu silu kod klasinog kontinuiranog nosaa. Stoga treba nastojati da u sluaju ovakvih
kontinuitetnih ploa leajevi pruaju to manji otpor uzdunom pomicanju i okretanju
rasponskih nosaa na leaju.
Pri proraunu presjeka glavnih rasponskih nosaa u polju, utjecaj ploa za kontinuitet se ne
uzima u obzir. Kontinuitetne ploe treba proraunati na lokalno savijanje od vertikalnog
optereenja, te istovremene vlane sile uslijed savijanja glavnih rasponskih nosaa.
Posljedica neadekvatnog prorauna i armiranja armiranobetonskih ploa za kontinuitet
esto je bila pojava u njima znaajnih oteenja (pukotina), to je neke navodilo na pogrene
zakljuke kako ovakva rjeenja globalno nisu dobra.
Precizni proraun ovakvih sustava, ukljuujui u obzir i dugotrajne efekte u betonu, danas
nebi trebao predstavljati veu potekou. Da bi se to vie smanjile irine eventualnih
pukotina, plou za kontinuitet je dobro armirati sa to tanjim profilima na manjem poprenom
razmaku, ili pak uzduno prednapeti (ovo komplicira i poskupljuje izvedbu, pa se rijetko
koristi).
Betonske ploe za kontinuitet mogu se izvesti i sa zglobovima na krajevima. Ovakva
rjeenja su za izvedbu sloenija od prethodno navedenih. Neka rjeenja sa zglobno vezanim
kontinuitetnim ploama prikazana su na crteu 4.2.
Ovakve se ploe prvenstveno raunaju na lokalno savijanje od vertikalnog optereenja.
I2
I1I2
l1
M0
I2
l2
I1I2
l1
I2
l2
I1I2
l1
I1
M0
I1I2
l1
I2
l2
I1I2
l1
Crte 4.2: Proste grede s ploama za kontinuitet
4.1.3 Proste grede s prepustima

Ovakve grede nastaju kada se na prostoj gredi produi konstrukcija izvan oslonaca u
obliku prepusta ili konzole (vidi crte 4.3). Zbog negativnih momenata na leaju smanjuju se
momenti savijanja u polju, pa greda moe imati manju visinu. Duljina prepusta ograniena je
dopustivim progibanjem konzolnog nosaa na mjestu prijelaza sa mosta na nasip. Ona se
moe skratiti ako se iza upornjaka izvede protuuteg koji moe izazvati eljeni negativni
moment na leaju. Nedostatak ovakvog rjeenja je poveana teina rasponske konstrukcije,
zbog ega se poveavaju dimenzije leaja i upornjaka.
Grede s prepustima takoer mogu imati nosae konstantne ili promjenjive visine po duljini,
ovisno o estetskim zahtjevima, nainu izvedbe i zahtijevanom slobodnom profilu ispod mosta.
Kod veih raspona obino se koriste nosai promjenjive visine i zakrivljenog donjeg pojasa.
Kod greda s protuutezima (vidi crte 4.4) prepusti su obino skriveni krilima upornjaka.
30
l1
l2
l1
M0
Crte 4.3: Proste grede s prepustima
l1
l2
l1
Crte 4.4: Greda s protuutezima
4.1.4 Grede sa zglobovima

Grede sa zglobovima ili tzv. Gerberove grede (vidi crte 4.5), su statiki odreeni nosai.
Umetanjem zglobova na odreenim mjestima moe se postii povoljna razdioba momenata
savijanja po duljini grede. Nedostatak ovih sustava je odreeni broj poprenih prekida u
kolniku, te konstrukcija samih zglobova.
l1
l2
l1
M0
Crte 4.5: Grede s zglobovima
4.1.5 Kontinuirane grede

U odnosu na niz prostih greda, kontinuirane grede (vidi crte 4.6) imaju raspodijeljen
moment na polja i leajeve pa mogu imati manju visinu konstrukcije. Kod njih otpada potreba
za poprenim razdjelnicama u kolniku iznad stupova. Statika neodreenost kontinuiranih
greda omoguava njihovu veu graninu sigurnost. S druge pak strane, zbog statike
neodreenosti grede javljaju se u njoj dopunske sile uslijed eventualnog slijeganja oslonaca,
to je zapravo glavni nedostatak ovog sustava. Obzirom da se hidraulikim preama vrlo
jednostavno mogu podii nosai iznad oslonca i podloiti leajevi, ovo se danas i ne smatra
31
njihovim velikim nedostatkom. U nedostatak kontinuiranih greda u odnosu na proste, spada i

njihova sloenija izvedba zbog potrebe osiguranja kontinuiteta iznad stupova.
Jednaki rasponi
M0
M0
M0
Kraa krajnja polja
l1=0.8 l2
M01
l2
M02
l2
M02
l2
M02
Crte 4.6: Kontinuirane grede
Kontinuirani nosai manjih i srednjih raspona najee se rade s konstantnom visinom po

duljini mosta. Pri tome svi rasponi mogu biti jednaki ili se pak krajnji rasponi mogu izvesti za
oko 20% krai da bi se izjednaili momenti savijanja u poljima. Ponekad se koriste i ravni
nosai s vutama uz oslonce. Kod mostova veih raspona glavni su nosai najee
promjenjive visine, sa ravnim ili zakrivljenim donjim pojasom. Osim o rasponu, oblik glavnih
nosaa zavisi o slobodnom profilu ispod mosta i nainu izvedbe. Tako za postupke
potiskivanja ili naguravanja itavog rasponskog sklopa nosai moraju imati konstantnu visinu.
Isto tako kod mostova veeg raspona s konzolnim nainom izvoenja racionalno je rjeenje s
velikom visinom nosaa iznad oslonaca i malom visinom u polju.
Odnos ovih visina ovisi o odnosu vlastite teine nosaa, dopunskog stalnog tereta i
prometnog optereenja. Kod ovog tzv. balansnog postupka izvoenja krajnja su polja upola
manja od srednjih. Za vrijeme izvedbe nuno je privremeno ukljetenje grede na spoju sa
stupom.
Rasponi esto ovise o obliku uvale pa nije mogue dati "formulu" za njih.
Kontinuirani betonski gredni nosai raspona do oko 20-tak metara kod nas se najee
armiraju klasinom armaturom, a preko ovog raspona se prednapreu. Kod manjih i srednjih
raspona nosai su obino konstantne visine. Za raspone do oko 40 m kod nas se najee
koristi predgotovljeni gredni nosa, a kontinuitet nad osloncima obino se postie preko
uzdune armature u monolitnoj kolnikoj ploi. Kod toga se najee koristi klasina
armatura zbog racionalnosti. Valja imati na umu da je kolnika ploa iznad oslonca uzduno
32
vlano optereena, pa treba voditi rauna o tetnim pukotinama i mjerama poveane trajnosti
mosta. Zbog pojednostavljenja oplate, kontinuirani nosai konstantne visine rade se i na
rasponima do oko 100 m. Kod velikih raspona najee se koriste nosai promjenjive visine
sa zakrivljenim donjim pojasom i konzolni postupak izvedbe.
Na crteu 4.7 prikazan je primjer kontinuirane grede s tri otvora, pri emu su krajnji
jednaki i manji od srednjeg.
l1
l2
l1
Crte 4.7: Kontinuirane grede
4.1.6 Konzolne grede

Konzolnim gredama (vidi crte 4.8) nazivamo grede koje su upete u stupove, a u sredinama polja imaju zglobove koji mogu prenositi samo poprene sile.
Dakle, na mjestu zgloba osiguran je samo zajedniki vertikalni pomak konzola, dok su
okretanja i horizontalni pomaci rebara konzola nezavisni. Ovaj statiki sustav nije uobiajen u
elinim, spregnutim konstrukcijama. Proizaao je iz konzolnog naina izvedbe rasponskih
konstrukcija mostova iz prednapetog betona i vrlo se esto koristi u gradnji masivnih mostova
najveih raspona. Osnovna je prednost ovog sustava statika odreenost za djelovanje puzanja
i skupljanja betona, te jednolike promjene temperature. Veliki mu je nedostatak dilatacijska
naprava u sredini svakog polja.
U cilju poboljanja ovog rjeenja, mogua je i izvedba ploa za kontinuitet iznad zglobova
na spoju konzola. Rasponska konstrukcija je u pravilu promjenjive visine, sa zakrivljenim
donjim pojasom. Visina konstrukcije u sredini polja je minimalna. Konzolne se grede mogu
izraditi i sa ravnim vutama.
U odnosu na kontinuirane grede koje se izvode konzolnim postupkom, ovdje nisu potrebna
privremena ukljetenja grede u stup je ona s njim trajno kruto povezana. Konzola moe biti
upeta u jedan uski ili iroki stup ili pak u dva elegantna paralelna stupa na malom razmaku.
Najvei raspon betonskog grednog mosta s konzolnim gredama izveden je preko jezera
Hamana u Japanu i iznosi 240 m.
33

Grede upete u pojedinane stupove
l2
l1=0.5 l2
l2
Grede upete u udvojene stupove
l1=0.5 l2
l2
l2
Crte 4.8: Konzolne grede
4.1.7 Grede sa stolovima

Grede sa stolovima (vidi crte 4.9) primjenjuju se u montanoj gradnji kada s prefabriciranim elementima manje teine treba svladati vee raspone.
Naime, u ovom se sustavu sredina polja premotava elegantnim gredama zglobno
oslonjenim na krute stolove koje formiranju stupovi i dijelovi rasponskog sklopa. Po dva
prekida u svakom polju rasponskog sklopa veliki su nedostatak ovog sustava. Ako se koriste
neoprenski leajevi za oslanjanje srednjeg montanog dijela rasponske konstrukcije, moe se
iznad nepokretnog oslonca izvesti ploa za kontinuitet i time upola smanjiti broj poprenih
prekida kolnika.
Oblik greda sa stolovima moe se formirati na vie naina. Najjednostavnije su
konstrukcije u kojima stol i srednja greda imaju jednaku visinu. Obino je visina srednje
grede manja od visine stola koja je najee promjenjiva po duljini. Srednja greda takoer
moe imati promjenjivu visinu po duljini, prilagoenu momentima savijanja.
34
Crte 4.9: Grede sa stolovima
Most Konrad Adenauer, Njemaka
Most Brisbane Cook, Australija
Crte 4.10: Neki primjeri grednih mostova
35
4.2 OKVIRNI MOSTOVI

Okvirni sklopovi nastaju krutim povezivanjem rasponske konstrukcije sa stupovima ili
upornjacima mosta. Najee se koriste kod mostova s jednim otvorom, ponekad kod mostova
s dva i tri otvora, a rijetko kod mostova s nizom otvora. Za razliku od grednih mostova u
presjecima rasponske konstrukcije okvirnih mostova pojavljuju se znaajne uzdune sile.
Raspodjela momenata savijanja u okviru bitno ovisi o odnosu krutosti greda i stupova (vidi
sliku). Tako se primjerice kod nadvonjaka i podvonjaka mogu postii male visine rasponske
konstrukcije ako se upne u vrlo krute stupove (upornjake). Kod novih tehnikih izvedenih
objekata postignute su ak vitkosti l/h > 50. Izvode se kao statiki odreene i statiki
neodreene konstrukcije.
Statiki odreeni okviri u pravilu su povoljniji kod manje kvalitetnog temeljnog tla s
mogunou poputanja i razmicanja oslonaca. Zahtijevaju neto vee visine presjeka nosivog
sklopa, ali imaju racionalnije temelje. Statiki neodreeni okviri imaju manju visinu nosivih
presjeka elemenata, ali zato zahtijevaju neto vee temelje (kod potpune ili elastine napetosti
stupa). Osjetljivi su na eventualna diferencijalna slijeganja i razmicanja oslonaca, te su
pogodni kod kvalitetnog temeljnog tla. Imaju poveanu stvarnu sigurnost na slom zbog svoje
statike neodreenosti. Okviri koji imaju krajnje stupove upete, a posebice ako su niski,
osobito su osjetljivi na temperaturne promjene i skupljanje betona rasponske konstrukcije.
Stoga se koriste samo za mostove manje duljine.
Stupovi okvira mogu biti vertikalni i kosi. Presjeci nosivih elemenata mogu biti konstantne
i promjenjive visine po duljini, s vutama ili zakrivljenim donjim pojasom rasponske
konstrukcije.
Kod okvirnih mostova najee se koriste nie navedeni nosivi sustavi, koji su prikazani na
slikama.
Kvalitativno skicirani momenti savijanja elemenata okvira odnose se samo na stalno
vertikalno optereenje, bez utjecaja prometnog optereenja, potiska tla i drugih utjecaja.
4.2.1 Okviri s jednim poljem
Okviri s jednim poljem vrlo esto se koriste kod podvonjaka, ali i kod nadvonjaka i
veih mostova. Na crteu 4.10 prikazani su neki najee koriteni tipovi ovakvih okvira, ija
su osnovna obiljeja ukratko nie opisana.
4.2.1.1 Trozglobni okviri
Trozglobni su okviri statiki odreene konstrukcije, u kojima se stoga ne pojavljuju
nikakve dodatne sile od jednolike promjene temperature, poputanja i razmicanja oslonaca, te
utjecaja puzanja i skupljanja betona. Nedostatak ovog sustava je prekid u kolnikoj
konstrukciji iznad zgloba u preki okvira. Relativne deformacije kolnika na mjestu prekida
javljaju se samo uslijed promjene kuta zaokreta konstrukcije. Kod betonskih mostova
zglobovi su najee napravljeni od betona, a kod metalnih i drvenih iz elika. Rasponska
konstrukcija i stupovi su najee promjenjive visine, prilagoeni momentima savijanja, ali
kod manjih raspona mogu biti i konstantne visine po duljini.
4.2.1.2 Dvozglobni okviri
Dvozglobni su okviri jedanput statiki neodreeni sustavi. Nisu osjetljivi na jednolike
temperaturne promjene, razliita slijeganja temelja, ve samo na razmicanje oslonaca. U
odnosu na trozglobne okvire imaju prednost jer im kolnik iznad rasponske konstrukcije nije
36
prekinut. Greda je najee konstantne visine presjeka po duljini. Stupovi su obino

promjenjive visine prilagoene momentima savijanja.
4.2.1.3 Upeti okviri
Upeti su okviri posebno prikladni za manje podvonjake. Zbog nepovoljnog utjecaja
temperaturnih promjena i skupljanja betonske rasponske konstrukcije, esto je nuno smanjiti
krutost stupova i okvira. Ako upornjak ima paralelna ili kosa krila nuno ih je dilatirati od
stupa upornjaka. U odnosu na dvozglobne okvire imaju bolje izjednaene momente savijanja
u gredi, koja time moe biti neto manje visine, ali i vee izmjere temelja jer su oni ovdje
optereeni i momentima savijanja.
4.2.1.4 Zatvoreni okviri
Zatvoreni se okviri primjenjuju kod pothodnika i drugih prolaza manjeg otvora pri loem
temeljnom tlu ili pri visokoj podzemnoj vodi. Ovi se sustavi takoer koriste i kod prevoenja
podzemne eljeznice ispod gradskih ulica. Donja ploa okvira kod njih ujedno predstavlja i
temeljnu plou. Zatvoreni okviri prenose na tlo samo vertikalno optereenje.
4.2.1.5 Elastino upeti okviri
Da bi se izbjegli nepoeljni zglobovi kod dvozglobnih i trozglobnih okvira moe se na
njihovom mjestu znatno smanjiti krutost presjeka, a time i veliine momenta savijanja svesti u
eljene okvire. Ovakva rjeenja sa tzv. elastinim zglobom posebno su prikladna kod
betonskih mostova manjih i srednjih raspona. Ona pojednostavljuju i pojeftinjuju izvedbu, te
produljuju trajnost objekta. Pozornost treba obratiti ispravnom armiranju zona elastinih
zglobova.
37
M0
M0
Trozglobni okviri
M0
Dvozglobni okviri
M0
Upeti okviri
M0
M0
Dvozglobni
Dvozglobni okvir s zategom
M0
M0
Trozglobni
Zatvoreni okviri
Elastino upeti okviri
Crte 4.11: Neki primjeri okvira s jednim poljem
4.2.2 Okviri s dva polja

Mostovi s dva otvora nisu povoljni s oblikovnog stanovita i rijetko se koriste. Neki tipovi
ovih okvira prikazani su na crteu 4.11. U sluaju krutih upornjaka preku okvira treba na njih
osloniti preko pominih leaja radi eliminiranja utjecaja dilatiranja rasponskog sklopa. Ako je
pak greda kruto vezana sa stupom upornjaka, povoljno je da on bude to manje krut na
savijanje iz slinih razloga. Zbog negativnog utjecaja temperature i skupljanja betona
povoljnije je da krajnji stupovi budu zglobno vezani s temeljem ili pak da budu u njih
elastino upeti. Povoljno je da srednji stup ne bude preirok radi bolje preglednosti ispod
mosta i estetskog doimanja objekta. Primjena V stupova omoguava skraenje raspona glavne
grede, pri emu oni ne smiju zadirati u slobodni profil ispod mosta.
38
l
M0
M0
M0
l
M0
M0
l
M0
l
M0
M0
Crte 4.12: Neki okviri s dva polja
4.2.3 Okviri s tri polja

Okviri s tri polja esto se primjenjuju kod nadvonjaka, te mostova manjeg i srednjeg
raspona. Kod toga su krajnja polja redovito kratka, dok je srednje polje znatno due. Odnosi
raspona obino ovise o karakteru prepreke koju treba premostiti. Ovakav odnos otvora je
povoljan s estetskog stanovita, te se ovakve uzdune dispozicije mostova esto koriste.
Stupovi mogu biti uspravni ili kosi, zglobno ili kruto vezani s gredom i temeljem.
U betonskim mostovima umjesto klasinih zglobova esto se koriste elastini zglobovi s
redukcijom visine presjeka i pojaanom armaturom u njegovoj zoni. Neki ee koriteni
tipovi ovakvih okvira prikazani su na crteu 4.12. U nastavku e se ukratko navesti njihova
osnovna obiljeja.
4.2.3.1 Okviri s kratkim krajnjim profilima i uspravnim stupovima
Stupovi ovakvih mostova najee su zglobno spojeni s temeljem, a osobito rubni zbog
pruanja manjeg otpora dilatiranju rasponske konstrukcije. Srednji stupovi imaju manje
momente savijanja od vertikalnog optereenja, kao i dopunske utjecaje zbog dilatiranja grede,
te stoga mogu biti tanjih dimenzija. Ovo je povoljno i s oblikovnog stanovita. U sluaju vrlo
krutih upornjaka preke okvira treba na njih osloniti s pomou pokretnih leaja.
39
lk
lk
ls
Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljima

i uspravnim stupovima
lk
ls
lk

i kosim stupovima
lk
ls
lk
Kontinuirani okvir s zglobno prikljuenim

krajnjim stupovima
lk
ls
lk
Upeti okviri s kratkim krajnjim poljima

i kosim stupovima
lk
ls
lk

i V stupovima
lk
ls
lk

i V stupovima
Crte 4.13: Neki okviri s tri polja
Most Rjeina, Rijeka, Hrvatska
Crte 4.14: Neki primjeri okvirnih mostova
40
4.3 LUNI MOSTOVI

Luni mostovi su konstrukcije kojima je osnovni nosivi sustav luk ili svod. Iako ne postoji
strogo razgranienje izmeu luka i svoda, moe se rei da je luk male, a svod vee irine.
Openito, moe se rei da su luni nosai zakrivljeni nosai velikog radijusa u odnosu na
dimenzije poprenog presjeka. Optereenje izaziva uzdunu tlanu silu u luku koja dominira u
odnosu na momente i poprene sile. Ta pojava, tzv. luno (svodno) djelovanje nastaje zbog
fiksnog oslanjanja i zakrivljenosti osi luka, koja je najee oblika krunog luka, parabole ili
polinoma vieg reda. Sama os luka se odreuje iz statikih uvjeta za odreena optereenja.
Kod mostova prijenos sila na luk vri se preko kolovozne konstrukcije. Prijenos sila vri se
preko zglobno ili kruto vezanih tapova ili preko vjealjki. S obzirom na odnos krutosti
kolovozne grede i luka mogu nastati razliiti sluajevi prikazani na crteu 4.13. Crtei a i b
prikazuju spregu krutog luka i mekanog kolovoznog pojasa, c i d mekanog (tapnog) luka i
krute kolovozne konstrukcije, e i f krutog luka i krute kolovozne konstrukcije, te g i h spregu
krutog luka i krute kolovozne konstrukcije s krutom vezom stupova/vjealjki.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Crte 4.15: Sprega luka i kolovozne konstrukcije
Kolnik moe biti iznad luka, uputen ili ispod luka. Kada je kolnik iznad luka kolovozna
konstrukcija se oslanja na stupove, kad je kolnik uputen, kolovozna konstrukcija je dijelom
na stupovima, a dijelom je objeena o vjealjke, a kad je kolnik ispod luka cijela konstrukcija
poiva na vjealjkama. Stupovi i vjealjke obino su vertikalni, ali mogu biti i kosi.
Odnos strelice i raspona luka (f/l) naziva se stanjenost ili spljotenost, a odnos strelice i
kvadrata raspona luka (f/l2) naziva se smjelost luka (crte 4.14).
f
l
Crte 4.16: Raspon i strelica luka
Lune konstrukcije na osloncima, osim velikih vertikalnih prenose i velike horizontalne

sile, koje se predaju direktno na tlo preko peta luka. U nekim lunim sustavima horizontalne
sile se preuzimaju pomou posebnih zatega. Karakteristika lunih mostova je da su posebno
osjetljivi na pomake i zakretanje oslonaca tim vie to su im rasponi vei, a strelica manja.
41
Betonski lukovi su racionalna i uspjena rjeenja do raspona od oko 350 m, dok elini
lukovi mogu predstavljati uspjena rjeenja i preko 450 m. Najvei raspon betonskog luka
postignut je u Kini, most Wanxian, 420 m, dok je na drugom mjestu veliki otvor Krkog
mosta s 390 m. Najvei raspon eline lune konstrukcije postignut je na mostu New River
Gorge u SAD, 518 m.
4.3.1 Upeti lukovi
Upeti lukovi (vidi crte 4.15) su najjednostavniji i najjeftiniji i posebno pogodni za izvedbu
od armiranog betona, jer nema skupih zglobova i peta luka moe doi i pod vodu. Najea
izvedba je kruti luk i mekana kolovozna konstrukcija, pri emu luk preuzima i uzdune sile i
momente. Ako su i luk i kolovozna konstrukcija kruti, tada momente preuzimaju obje
konstrukcije u odnosu njihovih krutosti.
Nedostaci upetih lukova su velika osjetljivost na poputanje ili zakretanje oslonaca i
osjetljivost na temperaturne promjene.
Starije izvedbe lunih mostova pratile su liniju momenata, pa su este izvedbe srpastih
lukova (R. Vallete i R. Maillart). Dananji lukovi su najee konstantnog vanjskog presjeka,
dok se debljina stijenki mijenja prema promjeni momenta (pri petama deblje, a pri tjemenu
tanje).
Ovakve lune konstrukcije na temelje prenose i momente savijanja.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.17: Upeti lukovi
4.3.2 Dvozglobni lukovi

Primjenjuju se za mostove s velikom stanjenosti. Dodatni momenti zbog skupljanja i
puzanja tada su najmanji. Zglobovi su smjeteni u petama luka. Debljina luka je konstantna ili
se poveava prema tjemenu, analogno anvelopi maksimalnih momenata.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.18: Dvozglobni lukovi
4.3.3 Trozglobni lukovi

Pogodni su za male graevne visine, te kad postoji opasnost od slijeganja upornjaka i
stupova. Zglobovi su smjeteni u obje pete i u tjemenu luka. Budui da je sustav statiki
odreen znatno su smanjeni dodatni utjecaji zbog skupljanja betona, promjene temperature i
razmicanja peta luka. Visina luka moe biti konstantna ili promjenjiva, kao npr. u
Maillartovim lukovima gdje je najvea visina u etvrtinama luka.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.19: Trozglobni lukovi

42
4.3.4 Elastino upeti lukovi

Smanjenjem momenta inercije na nekom mjestu lunog nosaa smanjuju se i momenti
savijanja na tom mjestu. Ovi lukovi mogu biti ekonomini i na velikim rasponima, a znatno se
smanjuju utjecaji od temperature, puzanja i skupljanja betona, kao i od poputanja oslonaca u
odnosu na upete lukove.
4.3.5 Lukovi sa zategom
Grade se sa sva tri poloaja kolnika. Bit ovog sustava je da horizontalnu silu preuzima
zatega, koja je obino smjetena unutar kolovoznih nosaa. Zbog toga na leajevima se
pojavljuju samo vertikalne sile, pa je luk sa zategom pogodan kad su stupovi visoki ili kad je
tlo slabo. Mogu se graditi kao upeti, sa dva ili tri zgloba. Prema potrebi, gradi se kruti luk i
mekana kolovozna konstrukcija, mekani luk i kruta kolovozna konstrukcija ("Langerova
greda"), te te kruti luk i kruta kolovozna konstrukcija.
Langerova greda
Luk sa zategom iznad njega
Crte 4.20: Lukovi sa zategom
Kad je kolnik uputen ili kad se nalazi ispod luka, armatura zatege je smjetena u rubne
nosae (betonski mostovi) ili rubni nosai sami predstavljaju zatege (elini mostovi).
Vjealjke mogu biti od armiranog ili prednapregnutog betona ili od elika. Ako su od
armiranog betona betoniraju se naknadno, nakon otputanja skele, da beton ne bi popucao
zbog vlanih naprezanja.
4.3.6 Nielsenov luk
Nielsenov luk je sustav s kosim vjealjkama nazvan po pronalazau Nielsenu. U takvoj
konstrukciji, zbog utjecaja uzdune sile, momenti su znatno manji nego kod konstrukcije s
vertikalnim vjealjkama i uteda betona kod ab mostova je oko 15%. Varijantno rjeenje je
postava zgloba u kolniku na sredini raspona pri emu se uzduna sila tada prenosi na
upornjake.
Crte 4.21: Nielsenov luk
4.3.7 Mostovi s lunim zidovima

U statikom pogledu predstavljaju kombinaciju luka i zida. Sastoje se od dva ili vie
vertikalnih lunih zidova povezanih ploom s gornje strane, koja osigurava stabilnost lukova.
Prema statikom sustavu lukovi su dvozglobni ili trozglobni, a mogu imati i prepust koji
omoguava vezu s prilaznim nasipom.
43
Luni zid
Crte 4.22: Most s lunim zidovima
4.3.8 Hennebiqueovi lukovi

Hennebiqueovi (Enebikovi) lukovi su posebne lune konstrukcije koje se sastoje od tankog
svoda iznad kojeg se nalaze vertikalni zidovi kao lukovi rebra, te kolovozna ploa. U
prijenosu optereenja na glavnom rasponu aktivira se cijeli popreni presjek konstrukcije.
Rebro
Svod
Crte 4.23: Hennebiqueov luk
4.3.9 Lukovi s preuzetim potiskom

Osnovna odlika ovakvog sustava je jedan ili vie stupova i polulukovi koji su u nivou
tjemena spojeni zategom. Dva susjedna poluluka su u ravnotei za optereenje vlastitom
teinom, to znatno smanjuje horizontalne sile koje se prenose na stupove. Oslanjanje
polulukova na stup moe biti upeto ili zglobno, a veza pojedinih dijelova sustava (presjek 1-1
na crteu 4.22) takoer moe biti upeta ili zglobna.
Na slinom principu danas se grade veliki mostovi po konzolnom postupku. Ovakvi
sustavi su posebno pogodni za visoke stupove i slabije temeljno tlo.
Kolovozna konst.
1
Zatega
1
Poluluk
Crte 4.24: Lukovi s preuzetim potiskom
Most Kobe, Japan
Most Maslenica, Hrvatska
Crte 4.25: Neki primjeri lunih mostova
44
4.4 VISEI I OVJEENI (ZAUZDANI) MOSTOVI

Visei i ovjeeni mostovi su nosivi sklopovi s kojima prevladavamo najvee raspone.
Ovjeeni (zauzdani) mostovi grade se od raspona koji su granini za ravne gredne rasponske
konstrukcije (150 200 m) i racionalna su i uspjena rjeenja do cca 700 m. Ovjeeni most s
najveim rasponom je Tatara u Japanu, 890 m, a odmah za njim je Ponte de Normandie u
Francuskoj, 856 m. Razvoj ovjeenih mostova je jo u toku, pa se mogu oekivati i vei
rasponi i smjelija rjeenja.
Ekonominost primjene viseih mostova poima s oko 300 m, a do sada je postignut
najvei raspon 1990 m u Japanu, most Akashi-Kaikyo. Sljedei je Izmit Bay u Turskoj sa
1668 m.
Sustavi viseeg i ovjeenog mosta se jednako uspjeno moe primijeniti i za manje raspone
(50-200 m), posebice za pjeake mostove (primjer: pjeaki most u Trilju preko Cetine).
Meusobna slinost ova dva sustava esto dovodi laike u zabunu, pa se i ovjeeni i visei
mostovi trpaju pod zajedniko ime viseih mostova. Razlike ova dva sklopa su i u
konstruktivnom i u statikom pogledu. Kod ovjeenih mostova osnovni elementi sustava su
grede za ukruenje, piloni i vjealjke. U viseih sustava su grede za ukruenje, piloni i kabel
kao primarni element te vjealjke kao sekundarni elementi.
Razlika je i u aerodinaminim svojstvima. Visei mostovi su meki i imaju slabiji sustav
priguenja, stoga moraju imati aerodinamini popreni presjek. Ovjeeni mostovi su znatno
krui, s dobrim sustavom priguenja (posebno moderni mostovi), pa im aerodinamini presjek
uglavnom nije potreban.
4.4.1 Ovjeeni mostovi
Uzduna dispozicija ovjeenih mostova ovisi o vrsti i obliku prepreke, doputenim
gabaritima i sl. Razlikuju se etiri osnovna sustava:
simetrian most s dva raspona,

nesimetrian most s dva raspona,
simetrian most s tri raspona,
nesimetrian most s tri raspona.
Dispozicije s vie od tri raspona se vrlo rijetko izvode.

Optimalni odnos izmeu veliina krajnjih i srednjeg polja kod simetrinog mosta s tri polja
je 2/5-1/2. Kad je taj odnos manji, podiu se krajnji leajevi, a ako je vea, onda se od
pokretnog optereenja uveavaju momenti savijanja greda i naprezanja u vjealjkama u
krajnjim poljima.
Visina pilona obino se kree od 2/5 do 1/2 duine veeg raspona. Vii piloni znatno
poveavaju trokove svoje izgradnje, ali zato smanjuju potrebnu povrinu vjealjki. Nii
piloni, naprotiv, smanjuju troak svoje izgradnje ali znatno poveavaju potrebnu povrinu
vjealjki.
Vjealjke se mogu rasporediti na tri naina i to u obliku harfe, lepeze ili pseudolepeze
(crte 4.23).
Raspored vjealjki u obliku harfe se rjee primjenjuje zbog vee teine vjealjki i relativno
veih momenata savijanja u pilonu, iako je sa stanovita vjealjki povoljan, jer sve vjealjke
primaju istu silu, pa mogu biti istog poprenog presjeka. Raspored u obliku iste lepeze, gdje
se sve vjealjke sijeku u jednoj toki na pilonu, tehniki je teko izvediv, pri emu je i pilon
45
nepovoljno optereen. Najee se izvodi pseudolepezasti raspored vjealjki, gdje su vjealjke

rasporeene na izvjesnoj visini gornjeg dijela pilona.
Prvi ovjeeni mostovi projektirani su s malim brojem vjealjki na veem meusobnom
razmaku. Moderne tendencije kreu k smanjivanju razmaka vjealjki. Prednost guih
vjealjki je u znatnom smanjenju dimenzija grede, to vodi smanjenju vlastite teine, manjim
vjealjkama, jednostavnijem njihovom usidrenju te znatno jednostavnijoj zamjeni vjealjki.
Harfa
Lepeza
Pseudolepeza
Crte 4.26: Tipovi ovjeenih mostova
Most Shin Dong, ??? - pseudolepeza
Most Beeckerwerther Njemaka - harfa
Crte 4.27: Neki primjeri ovjeenih mostova
Ponekad se izvode simetrini ili asimetrini ovjeeni most s dva raspona. Pri tome je
obino glavni krak iznad matice rijeke. Na sporednom kraku vjealjke se mogu rasporediti i
na vie otvora.
Most Tatara, Japan simetrini most
Most Dubrovnik, Hrvatska, - nesimetrini most
Crte 4.28: Neki primjeri ovjeenih mostova

46
Ovjeeni mostovi se mogu raditi u raznim kombinacijama materijala: elik-elik, elikbeton (obino prednapregnuti) i beton-beton. Do raspona od oko 450.0 m betonska greda
konkurira elinoj konstrukciji jer je djelovanje tlanih sila povoljno za beton.
Vjealjke se, u poprenoj dispoziciji, mogu postaviti u dvije ravnine (lateralno) usidrene na
rubovima nosaa, ili u jednoj ravnini (aksijalno) usidrene u sredini mosta. Prvo rjeenje je
jednostavnije i povoljnije. Budui da vjealjke pruaju vrstu potporu gredi za ukruenje
njezine su deformacije male, a i sa gledita aerodinamine stabilnosti nije potrebna torzijski
kruta greda, pa njen presjek moe biti jednostavan.
U sluaju aksijalnog vjeanja, zbog nesimetrinog optereenja nastaju znatni torzijski
momenti. Popreni presjek stoga mora imati odgovarajuu torzijsku krutost, to za sobom
povlai sloeniji presjek. Neki primjeri lateralnog i aksijalnog vjeanja prikazani su na crteu
4.24. Korisno je napomenuti da su prikazani popreni presjeci izvedenih mostova.
Crte 4.29: Popreni presjeci ovjeenih mostova
Oblik pilona ovjeenih mostova moe biti raznolik. Na crteima 4.25 i 4.26 prikazani su
neki oblici pilona, s obzirom na nain vjeanja glavne rasponske konstrukcije. Na crteu 4.27
prikazani su neki naini sidrenja zatega na pilon .
Crte 4.30: Neki oblici pilona ovjeenih mostova kod lateralnog vjeanja
47
Crte 4.31: Neki oblici pilona ovjeenih mostova kod aksijalnog vjeanja
Crte 4.32: Neki naini sidrenja zatega na pilon
Most Milwaukee aksijalno

vjeanje
Most Replot Broen, lateralno vjeanje
Detalj vjealjke Dubrovaki most
Crte 4.33: Neki naini vjeanja ovjeenih mostova

48
Greda s kosim zategama, ovjeena o pilon je viestruko neodreeni statiki sustav.

Osnovna pretpostavka prorauna je da svaka zatega ima dovoljnu rezervu vlane sile od
stalnog optereenja i da e ova sila uvijek biti vea od tlane sile koja se u zatezi moe
pojaviti od ostalih utjecaja (prometno optereenje i sl.).
Horizontalne sile od zatega izazivaju u gredi znatne, ali korisne tlane sile. Kako se danas
sve vie grade betonske grede od prefabriciranih segmenata, tlane sile u spojevima izazivaju
korisna tlana naprezanja.
4.4.2 Visei mostovi
Znaajna karakteristika viseih mostova su velike deformacije pod pokretnim
optereenjem i pod utjecajem vjetra, to izaziva vibracije. Stoga se ovi sustavi koriste
iskljuivo za cestovni i pjeaki promet, a ne i za eljezniki.
Sustavi viseih (kao i sustavi ovjeenih mostova) razvili su se iz sustava lananih mostova,
gdje su glavni nosivi sustav predstavljali metalni lanci. Razvojem tehnologije proizvodnje
elika, metalne lance su zamijenila elina uad.
U zavisnosti o nainu sidrenja krajeva nosivog kabela razlikujemo (crte 4.28):
Pravi visei mostovi kod kojih je kabel sidren u tlo,
Visei mostovi sidreni u gredi za ukruenje (prividni visei mostovi).
Ako su uvjeti za sidrenje dobri (kvalitetno tlo) tada uvijek treba teiti rjeenju s pravim
viseim mostom.
Oblik pilona viseih (i ovjeenih) mostova moe biti raznolik. Meutim, za razliku od
ovjeenih mostova, visei mostovi se uvijek obostrano vjeaju zbog svoje velike
deformabilnosti.
Kod viseih mostova kabel preuzima ukupnu teinu mosta, a rasponska konstrukcija je
objeena o njega preko vjealjki (to je bitna konstruktivna razlika u odnosu na ovjeene
mostove). Oblik presjeka kolovozne konstrukcije bitno ovisi o rasponima, a najee je
punostjeni ili reetkasti elini nosa ukruen ortotropnom ploom. Kod manjih raspona
presjek moe biti i spregnuti u kombinaciji elik-beton. U novije vrijeme posebna panja se
posveuje aerodinaminom oblikovanju poprenog presjeka, tako da on bude to manje
osjetljiv na djelovanje vjetra.
Piloni viseih mostova su najee portali sa prekama po visini i na mjestu oslanjanja
kolovozne konstrukcije.
Vjealjke su elementi koji sile s kolovozne konstrukcije prenose na glavni nosivi sustav
ue. Posebno sloen konstruktivni detalj je spoj vjealjke u glavnog ueta.
Pri proraunu viseih mostova, upravo zbog njihove male krutosti, tj. velike
deformabilnosti, neophodno je sustav promatrati po teoriji II reda. Naime, kod ovakvih
sustava geometrijska nelinearnost naroito dolazi do izraaja.
49
Crte 4.34: Sustavi viseih mostova
Most Golden Gate, SAD
Most Tsing Ma, - Hong Kong
Crte 4.35: Neki primjeri viseih mostova
Crte 4.36: Sidreni blok Mosta Verazzano narrows, SAD
50
5. Dijelovi mostova
5.
Konstruktivni dijelovi mostova i njihov proraun
5.1 UVOD
U prethodnom poglavlju nabrojane su karakteristike nosivih konstrukcija mostova. Iz
izlaganja je vidljivo da svaki konstruktivni sustav nema sve nabrojane dijelove, a isto tako da
neki konstruktivni dijelovi mostova se javljaju u razliitim konstruktivnim sustavima. U ovom
poglavlju pokuat emo malo pribliiti razliita rjeenja konstruktivnih dijelova mostova s
aspektima njihove pojave u raznim konstruktivnim sustavima, te ukratko opisati osnove
njihovog prorauna.
5.2 OPENITO O PRORAUNU MOSTOVA

Proraun mostova, kao i drugih inenjerskih konstrukcija, predstavlja znanstveni postupak
zasnovan na postavkama otpornosti materijala, graevne mehanike i statike. Njegov cilj je
dokazivanje dostatne otpornosti i stabilnosti graevine na oekivana djelovanja (vanjska
optereenja i djelovanja). Kako je prikazano u Poglavlju 4, razliite nosive konstrukcije
mostova razliito se ponaaju za pojedina optereenja, pa stoga proraun mostova nije
unificirani postupak za sve vrste mostova ve ovisi o nizu imbenika.
Klasini nain prorauna mostova je njegova ralamba na osnovne konstruktivne dijelove,
koji u konstruktivnom pogledu predstavljaju jednostavne (lako izraunjive) sustave. Na
primjer: prostu gredu, konzolu, kontinuirani nosa, itd. Ovakav pristup je u velikoj mjeri
zadran i danas, iako je modernim software-om mogua analiza mosta kao cjeline. Prednosti
klasinog naina su:
isti konstruktivni sustav to pridonosi jednostavnosti prorauna,
dodatna sigurnost konstrukcije, to je posljedica pojednostavljenja koja se uvijek

vre na strani vee sigurnosti, te
jednostavna kontrola dobivenih rezultata.
Valja napomenuti da klasini nain prorauna ne iskljuuje raunalne proraune, ve samo

se ovdje konstrukcija ne promatra cjelovito, ve ralanjena na svoje sastavne dijelove
ukljuujui dakako njihove meuveze.
Cjelovit nain pristupa proraunu mostova neodvojivo je vezan uz moderni software i
MKE ili neki drugi numeriki pristup proraunu. Mostu se tu pristupa kao cjelini, svi njegovi
dijelovi su u meuvezi, i analiza daje znatno realistiniju sliku ponaanja cjelovite
konstrukcije. To dakako vodi ekonominijoj konstrukciji. Kod ovakvog pristupa mogu se
izvesti i prorauni koji kod strogog klasinog nisu mogui, kao npr. prava dinamika analiza
sustava. No nedostaci cjelovitog pristupa su upravo prednosti klasinog. Potpuni model mosta
je jedan vrlo sloeni statiki sustav, iji je upis u raunalo i kontrola unesenih podataka
takoer sloen. Pregled dobivenih rezultata te ocjena njihove valjanosti ponekad kod takvih
sustava moe predstavljati pravu mru. Stoga, koritenje sloenih programskih paketa se
svakako ne preporua poetniku. I iskusniji korisnici, bez obzira koliko dobro poznavali
proraunski paket koji koriste, uvijek moraju poznavati nivo oekivanog rezultata (oekivane
granice).
Kao i ostale graevine, ni most ne nastaje odjednom, ve tokom svoje gradnje prolazi kroz
niz faza. Pa, dok smo kod zgrada to esto spremni zaboraviti i zgradu proraunavamo u
51
5. Dijelovi mostova
njenom zavrnom stanju, kod mostova to nije sluaj. Mostovi se moraju proraunavati s
obzirom na faze izvedbe, tj. proraun mora pratiti nain izvedbe. Stoga je logino da
projektant mosta mora dobro poznavati uobiajene i specijalne naine gradnje mostova, te u
svakom pojedinanom sluaju propisati nain gradnje kako bi se ostvarile sve pretpostavke
prorauna. Pojedini mostovi imaju najkritiniju fazu ba tijekom gradnje, tj. tijekom gradnje
djeluju najvee sile te se ostvaruju najvea naprezanja i deformacije.
Valja uvijek imati na umu da proraun mosta nije sam sebi svrha. Prvi korak pri
projektiranju mosta je idejno rjeenje, gdje se za isti prijelaz definira nekoliko razliitih
rjeenja mostova, istog ili razliitog nosivog sustava. Projektant ve u ovoj fazi mora odrediti
pribline dimenzije svih nosivih elemenata. Kasniji detaljni proraun (u fazi glavnog projekta)
mora potvrditi odabrane dimenzije ili ih tek neznatno korigirati, to ne smije utjecati na
konceptualno rjeenje.
Poetno dimenzioniranje se moe napraviti na osnovu iskustva i preporuka iz raznih
knjiga, ili na osnovu preliminarnog prorauna. U svakom sluaju poetno odreivanje
dimenzija je vrlo bitno i potrebno mu je posvetiti posebnu panju. U novije vrijeme u
snanom razvoju su i tzv. ekspertni sustavi, raunalni programi koji pruaju podrku
odluivanju i projektiranju.
5.3 OSVRT NA FAZE GRADNJE

Kao to je ve reeno, faze gradnje predstavljaju bitan faktor pri proraunu mosta. Na
crteu 5.1 prikazan je tipian viadukt koji se gradi polumontano lansirnim prenosilom.
Naime, na prethodno izraene stupove montira se lansirna reetka (prenoslilo). Dijelovi
rasponske konstrukcije (glavni nosai) se izvode sa strane, dovode na most, te pomou
lansirnog prenosila montiraju u svoj konani poloaj. Nakon postavljanja svih glavnih nosaa,
vri se izvedba betonske ploe i poprenih nosaa, koji slue za monolitizaciju, tj.
povezivanje nosaa u jednu cjelinu. Ako promotrimo nosivi sustav mosta u trenutku
neposredno nakon to smo izveli plou i popreni nosa, moemo zakljuiti da je tip prenosa
optereenja i dalje prosta greda. Naime, cjelokupno optereenje i dalje prenose samo glavni
montani nosai jer je beton ploe jo mekan i predstavlja samo optereenje. Ovo nam
predstavlja I fazu prorauna za rasponsku konstrukciju. U ovoj fazi montane nosae moramo
tako proraunati da budu sposobni prenijeti svoju vlastitu teinu te teinu betonske ploe.
1
Crte 5.1: Faze izvedbe grednog mosta

52
5. Dijelovi mostova
Na izvedenu betonsku plou postavlja se hidroizolacija, asfaltni zastor, pjeaki hodnici,

odbojnici, ograda i sl., to predstavlja dodatno stalno optereenje mosta. Konano, na potpuno
zavreni most se puta promet. Dodatno stalno i prometno optereenje djeluju na statikom
sustavu koji nije vie prosta greda ve kontinuirani nosa, jer se beton betonske ploe i
poprenog nosaa stvrdnuo i preuzeo dio nosive funkcije. Ovo predstavlja II fazu prorauna.
Dakle, u II fazi montani nosa, ali sada potpomognut i betonskom ploom koja je s njim
spregnuta mora izdrati ukupno optereenje vlastitu teinu nosaa i ploe (iz I faze), te
dodatno stalno i prometno optereenje.
Ukupna gradnja je podijeljena u 6 osnovnih faza:
1. faza izgradnja upornjaka i temelja stupova;
2. faza izgradnja stupova;
3. faza izgradnja naglavnica na stupovima;
4. faza montiranje rasponskih nosaa;
5. faza monolitizacija rasponskih nosaa betoniranje kolovozne ploe;
6. faza asfaltiranje kolnikog zastora; ugradnja ograda, odbojnika i ostale

opreme.
Kod prethodnog primjera moglo bi se ak rei da je situacija jednostavna, jer se cijeli

proraun rasponske konstrukcije moe svesti na dvije faze. Na sljedeem primjeru lunog
mosta moe se pokazati kako nekad proraun moe imati prilino mnogo faza. Na crteu 5.2
prikazane su faze izgradnje luka jednog lunog mosta. Zbog jednostavnosti prikaza, izgradnja
je ovdje podijeljena u samo 10 faza.
1
10
Crte 5.2: Faze izvedbe lunog mosta
1. faza izgradnja upornjaka, temelja stupova i temelja luka (pete luka);
2. faza izgradnja stupova i priprema geotehnikih sidara za pridranje zatega;
3. faza izgradnja prvih segmenata luka s pridravanjem zategama preko

petnog stupa; zatege se sidre u stijenu preko geotehnikih sidara;
4. faza izgradnja drugih segmenata luka s pridravanjem zategama preko

petnog stupa;
53
5. Dijelovi mostova
5. faza izgradnja treih segmenata luka. Njihovo pridravanje izvodi se preko

privremenog pilona koji se postavlja na petne stupove;
6. faza konano spajanje luka;
7. faza otputanje zatega luka i izgradnja stupova na luku;
8. faza nagurivanje kolnike konstrukcije s lijeve strane;
9. faza nagurivanje kolnike konstrukcije s desne strane;
10. faza spajanje kolnike konstrukcije i izvedba betonske ploe; asfaltiranje

kolnikog zastora; ugradnja ograda, odbojnika i ostale opreme.
Proraun dakako mora pratiti svaku fazu izvedbe. Tako na primjer u svakoj fazi
betoniranja segmenta luka potrebno je dimenzionirati segment, pratiti njegove progibe, te po
potrebi zatezati zatege.
5.4 UPORNJACI
Upornjaci su krajnji stupovi mosta. Njihova konstruktivna rjeenja bitno ovise o veliini
mosta, smjetaju mosta (grad ili otvorena prometnica), tipu mosta, pa ak i o vrsti prometa na
mostu. Kod velikih mostova upornjaci sami za sebe predstavljaju impozantne i zahtjevne
konstrukcije. Kod mostova u gradu upornjaci moraju zadovoljiti i estetskim zahtjevima, a
esto u njima mogu biti smjeteni razni sadraji.
Upornjaci grednih mostova preuzimaju i prenose na tlo vlastitu teinu, aktivni tlak tla, kao
i vlastitu teinu konstrukcije i korisno optereenje na mostu. Zavisno o konstruktivnog
rjeenja mosta mogu preuzimati i sile promjene temperaturne, sile koenja, kao i utjecaje
puzanja, skupljanja, poputanja leajeva i sl. Upornjaci lunih mostova preuzimaju i velike
horizontalne potiske.
Osnovni dijelovi upornjaka su: temelj, trup (koji moe biti puni zid ili u vidu stupova s
proputenim nasipom), leajne grede, leajni kvaderi, parapetni zid (zidi) i krila upornjaka
(crte 5.3). Na upornjacima se jo nalaze leajevi i dilatacijske naprave.
temelj krila
upornjaka
krilo upornjaka
krilo upornjaka
zidic upornjaka
zidic upornjaka
naglavna greda
stup upornjaka
tijelo upornjaka
temelj upornjaka
temelj upornjaka
Masivni upornjak
sa samostojecim krilom
Upornjak s proputenim nasipom

i ovjeenim krilom
Crte 5.3: Aksonometrijski crte upornjaka
U pogledu sa strane upornjak moe biti tako oblikovan da se leajevi vide ili da su skriveni
(crte 5.4).
54
5. Dijelovi mostova
Crte 5.4: Vidljivi i skriveni leajevi na upornjaku
5.4.1 Tipovi upornjaka

Upornjaci malih mostova su obino jednostavne izvedbe, a esto su vezani s rasponskom
konstrukcijom. Na crteu 5.4 prikazana su neka rjeenja upornjaka malih mostova.
slika Vladica
Crte 5.5: Upornjaci malih mostova
Ovisno o izvedbi trupa upornjaka, upornjaci mogu biti masivni (puni, klasini), upornjaci s
proputenim nasipom (minimalni, utopljeni), laki upornjaci i upornjaci svoenih mostova.
Kod velikih mostova upornjaci mogu biti specijalne graevine.
Aksonometrijski prikaz masivnih upornjaka i upornjaka s proputenim nasipom prikazan je
na crteu 5.3.
Masivni ili klasini upornjaci su upornjaci koji se sastoje od masivnog tijela i krila, te
zadravaju nasip. Krila se najee rade paralelno, ali se za manje mostove, propuste ili u
specijalnim okolnostima krila mogu postaviti koso ili okomito, a mogu biti i specijalnog
oblika (crte 5.5). esto se izrauju i visea krila koja su vrlo ekonomina zbog male
potrebne koliine materijala. Kad su paralelna krila dugaka, potrebno ih je dilatirati od trupa.
Jedan nacrt klasinog upornjaka prikazan je na crteu 5.5.
55
5. Dijelovi mostova
Crte 5.6: Vrste krila

Presjek
Pogled
70-100
1:1
.5
1:1
.5
Tlocrt
Crte 5.7: Masivni upornjak
Upornjaci s proputenim nasipom su znatno jednostavniji (i jeftiniji) za izvoenje od

klasinih upornjaka. Izvodimo ih u sluajevima kada nije potrebno zaustavljati nasip, tj. u
sluajevima plitkih udolina, kao i u sluajevima kada je potrebno osigurati dobre prometne
uvjete, kao npr. kod nadvonjaka iznad auto-cesta (crte 5.8). Mana im je da se rasponska
konstrukcija toliko produljuje koliko je upornjak uvuen u nasip, to je zorno prikazano na
crteu 5.9.
56
5. Dijelovi mostova
Uzduni presjek
Poprecni presjek
Pogled
70-100
1:1
1:1
.5
.5
Tlocrt
Crte 5.8: Upornjak s proputenim nasipom
slike....
Crte 5.9: Usporedba konstrukcije klasinog i upornjaka s proputenim nasipom
Za cestovne mostove mogu se u literaturi nai orijentacijske dimenzije upornjaka. Jedan

takav primjer preuzet iz literature dan je na crteu 5.9.
57
5. Dijelovi mostova
slika Koboevi
Crte 5.10: Orijentacijske dimenzije masivnog upornjaka
Na sljedeih nekoliko slika prikazani su razliiti upornjaci.
Crte 5.11: Masivni upornjak s paralelnim krilima
58
5. Dijelovi mostova
Crte 5.12: Masivni upornjak s okomitim krilima (u gradnji)
5.4.2 Neki specijalni tipovi upornjaka

5.4.2.1 Laki upornjaci
Kod pojedinih mostova, posebice velikih mostova zanimljivo je ponekad smanjiti teinu
samih upornjaka da bi ukupno optereenje na tlo bilo manje. To se moe postii gradnjom
upornjaka s proputenim nasipom, to nije uvijek pogodno rjeenje, ili olakanjem zidova
upornjaka, tako da u sklopu upornjaka ostavimo neke prazne prostore. S time se smanjuje i
koliina gradiva za izradu upornjaka, no to emo morati nadoknaditi poveanjem oplate,
boljim gradivom i sloenijim radovima na izvoenju. Neki primjeri prikazani su na crteu
5.13.
Crte 5.13: Neki primjeri lakih upornjaka

59
5. Dijelovi mostova
5.4.2.2 Specijalni upornjaci

Kod velikih mostova upornjaci mogu biti specijalne konstrukcije u kojima se mogu nalaziti
razni sadraji. Neki primjeri prikazani su na crteu 5.14.
Crte 5.14: Neki specijalni upornjaci
5.4.3 Upornjaci svoenih mostova (pete luka/svoda)

Kod lunih i svoenih mostova upornjaci osim vertikalnih sila na tlo predaju i velike
horizontalne potiske. U peti luka djeluje rezultantna sila koja je usmjerena koso. Stoga, petu
luka modeliramo tako da slijedi tlanu liniju (crte 5.15). Osnovna ideja je dno temelja
proiriti dovoljno da pritisak na tlo ostane u dozvoljenim granicama.
Crte 5.15: Tokovi sila u peti luka
Na pogodan oblik pete luka (svoda) veliki utjecaj ima stinjenost luka. Neki primjeri odnosa
luka i pete prikazani su na crteu 5.16.
60
5. Dijelovi mostova
Crte 5.16: Opi oblici peta lukova/svodova
Jo jedan primjer pete luka prikazan je na crteu 5.17.
Crte 5.17: Peta luka
5.4.4 Prijelazi na nasip

Da bi prijelaz s mosta (kruta konstrukcija) na nasip (fleksibilna konstrukcija) bio to
neprimjetniji, potrebno je na nasipu iza upornjaka izraditi prijelazne ploe koje ujednaavaju
slijeganje. Jedan primjer moderne prijelazne ploe prikazan je na crteu 5.18.
U1
KT-80
30
1:1
MS > 80 MPa
600
.5
120
10 %
210
Crte 5.18: Prijelazna ploa
61
5. Dijelovi mostova
5.5 STUPOVI
Stupovi slue za prijenos vertikalnog i horizontalnog optereenja s rasponske konstrukcije
na tlo. Dijelovi stupova su: temelj, tijelo, leina greda i leini kvader (crte 5.19). Oblik i
dimenzije stupova ovise o nizu faktora, kao npr.: statikom sustavu glavnih nosaa, materijala
od kojeg je stup izgraen, vrste tla na kojem se temelji, rasponima, visini stupova itd.
Oblik temelja zavisi o dubini i vrsti temeljenja (bunari, kesoni, piloti), te nosivosti
temeljnog tla, te eventualno dubini vode. Na plovnim rijekama i morima, gdje je mogu udar
broda, ili na rijekama na kojima je mogu udar leda grade se masivni jednodijelni stupovi sa
istacima, koji mogu amortizirati udare (ledobrani). Stupovi oko kojih protie voda potrebno je
oblikovati tako da sa tlak vode daje to manju silu na stup.
Stupovi se mogu izraivati od raznih materijala: opeka, kamen, beton i armirani beton te
elik. U novije vrijeme uglavnom se koriste armirani beton i elik, s eventualnim oblaganjem
kamenom.
U nastavku, razdioba stupova je provedena prema obliku stupova u pogledu sprijeda i
izgledu u poprenom presjeku mosta.
leajni kvader
leajna greda
tijelo stupa
temelj stupa
Crte 5.19: Aksonometrijski crte stupa
5.5.1 Laki stupovi

Laki masivni stupovi sadre jedan ili vie stupova krunog, kvadratinog ili sloenog
presjeka, s tim da su razlike dimenzija stranica male. Kod ovog tipa stupova karakteristino je
to da im je teina svedena na minimum. Mogu se projektirati i bez naglavne grede kod
rebrastih rasponskih konstrukcija (ispod svakog rebra jedan stup), ili ispod ploastih, pri emu
plou treba dimenzionirati da prenosi optereenje i u poprenom smjeru.
Pogodni su za viadukte i nadvonjake ispod kojih je potrebno osigurati dobru preglednost.
Nepogodni su za vodotokove, jer zbog malih dimenzija te eventualnih udara plovnih objekata
brzo propadaju.
Ako se stup sastoji od vie pojedinanih stupaca, stupci se mogu povezati ili ostaviti
nepovezani. Povezivanje se moe vriti naglavnom gredom, te horizontalnim ili kosim
62
5. Dijelovi mostova
prekama, to se esto koristi kod stupova lunih mostova, kao i kod pilona viseih i
ovjeenih mostova.
Treba napomenuti da je kod grednih mostova najee nepomini leaj smjeten na
upornjacima, tako da se na stupovima od horizontalnih sila s rasponske konstrukcije prenose
samo sile otpora leajeva, to omoguava vrlo elegantne dimenzije ovih stupova. Dakako,
ovdje valja imati mjeru i ne pretjerivati u izboru minimalnih dimenzija.
Neki primjeri lakih stupova prikazani su na crteu 5.20, a primjeri presjeka stupova na
crteu 5.21.
Tonkovi, MMOP, crte 235, str 198

Crte 5.20: Neke oblikovne varijante lakih stupova
Tonkovi, MMOP, crte 247, str 204

Crte 5.21: Raznoliki popreni presjeci armiranobetonskih lakih stupova
U nastavku, na crteu 5.22 prikazani su neki mostovi s razliitim oblicima i uklapanjima

lakih stupova.
63
5. Dijelovi mostova
Most Zdakov, eka primjer luinog mosta s lakim

stupovima
Primjer suvremene pasarele s lakim

pojedinanim stupovima
Most Sando, vedska primjer luinog mosta s

lakim stupovima
Crte 5.22: Neki primjeri lakih stupova
5.5.2 Lake stijene

Drugi tip stupova, prikladan za gredne rasponske konstrukcije jesu lake stijene. Takvi
stupovi su takoer tanki, ali im je irina znatno vea, dakle, umjesto tapne ovdje je rije o
ploastoj konstrukciji. Ovi su stupovi povoljniji za vodotokove i mjesta na kojima su stupovi
izloeni oteenjima. Armatura u njima je zatienija nego u stupcima, a vlastita teina im je
jo uvijek malena.
Lake stijene mogu po irini pratiti irinu mosta ili mogu biti sastavljene od vie dijelova.
Po visini mogu biti ravnih, zakoenih ili sloenih linija.
Tonkovi, OM, crte 60, str 67

Crte 5.23: Gredni most sa stupovima u obliku lakih stijena
64
5. Dijelovi mostova
5.5.3 Masivni stupovi

Povijesno gledano, prvi stupovi koji su se pojavili kod masivnih mostova su masivni
stupovi. Ovi stupovi mogu biti izraeni, osim od armiranog betona i elika, i od kamena,
opeke ili nearmiranog betona.
Klasini forma gradnje masivnih stupova je da im debljina raste od vrha prema dnu, gdje
su najdeblji. Varijantno rjeenje je jednaka debljina ili obratna forma gdje debljina raste
prema vrhu stupa (moderni mostovi).
Prednost ovih stupova je njihova dugotrajnost, posebno ako su izgraeni ili obloeni
prirodnim kamenom. Nedostatak je njihova velika teina.
Pont du Gard Zidani kameni stupovi
Most Bayone, SAD masivni betonski stupovi
Crte 5.24: Neki primjeri masivnih stupova
5.5.4 Olakani stupovi

Dakle, masivni stupovi su vrlo teki i zahtijevaju vrlo iroke temelje, posebice za gredne
mostove gdje su stupovi visoki. Da bi se smanjila njihova teina mogue je predvidjeti tedne
otvore u stupovima ili predvidjeti uplje stupove. Kod modernih armiranobetonskih stupova,
uplji stupovi na najbolji nain iskoritavaju karakteristike oba materijala: elika i betona.
Modernim tehnologijama graenja mogue je postii i visoke uplje stupove promjenjivih
dimenzija.
Most Maslenica, Hrvatska
Most Neckarbrucke, Njemaka
Crte 5.25: Neki primjeri modernih mostova s upljim stupovima
5.5.5 Stupovi osebujnih oblika

Osim prethodno izloenih oblika, u mostogradnji su se pojavili i stupovi vrlo osebujnih
oblika. Neki od njih su prikazani na sljedeim primjerima.
65
5. Dijelovi mostova
Most Raaaaa-aan, vedska
Most Arbois, Francuska
Most Pyung Yeo 2, Koreja

Most preko Korane kod Slunja, Hrvatska
Crte 5.26: Osebujni oblici stupova nekih mostova
66
5. Dijelovi mostova
5.5.6 Piloni
Piloni su stupovi kod ovjeenih i viseih mostova koji se uzdiu visoko nad niveletom.
Neki oblici pilona prikazani su na crteima 5.27 - 5.33. Njihov oblik moe biti raznolik, a
ovisi o nainu vjeanja glavne rasponske konstrukcije (lateralno ili aksijalno).
Piloni su optereeni tlanom silom koju im predaju vjealjke (ili glavno ue), te
horizontalnim silama vjetra i potresa.
Akashi Kaikyo, Japan
Brooklyn Bridge, USA
Verrazano Narrows, USA
Hga Kusten Bridge, vedska
Crte 5.27: Oblici pilona nekih viseih mostova
67
5. Dijelovi mostova
Tatara, Japan
Pont de Normandie, Francuska
Xupu, Kina
Crte 5.28: Oblici pilona nekih ovjeenih mostova
68
5. Dijelovi mostova
resund, Danska
Wadi Leban Bridge, Saud. Arabija
Meiko Chuo, Japan
Most Flughafen, Njemaka
Crte 5.29: Oblici pilona nekih ovjeenih mostova
Crte 5.30: Oblici pilona ovjeenih mostova I piloni

69
5. Dijelovi mostova
Crte 5.31: Oblici pilona ovjeenih mostova H piloni
Crte 5.32: Oblici pilona ovjeenih mostova A piloni (obrnuti Y piloni)
Crte 5.33: Oblici pilona ovjeenih mostova neki osebujni piloni
70
5. Dijelovi mostova
5.6 LUKOVI I SVODOVI

5.7 RASPONSKA KONSTRUKCIJA
trokovi
Dimenzije i broj raspona ovise o funkcionalnim, estetskim i ekonomskim zahtjevima. Za

prijelaz rijeke ili prometnice minimalni rasponi uvjetovani su njihovim gabaritima. Kad
minimalni rasponi nisu odreeni gabaritom, raspone, a o njima ovisi i broj stupova, treba tako
odabrati da ukupni trokovi donjeg i gornjeg ustroja budu minimalni (crte 5.34). Na trokove
donjeg ustroja utjee dubina temeljena i nosivost tla, a na trokove gornjeg ustroja rasponi,
irina mosta, optereenje, materijal nosive konstrukcije i statiki sustav.
Ukupni troak
Minimalni troak
Gornji ustroj
Donji ustroj
rasponi
Crte 5.34: Dijagram optimalne dispozicije mosta
Rasponska konstrukcija premotava raspone, a ovisno o njihovoj veliini biraju se popreni

presjeci rasponske konstrukcije. U nastavku su prikazani neki presjeci rasponskih konstrukcija
i rasponi na kojima su optimalni.
5.7.1 Ploasti presjeci
Najjednostavnija rasponska konstrukcija je puna ploa. Armatura je jednostavna, potrebna
je najmanja koliina oplate i ugradnja betona je laka. S druge strane zahtjeva veliku koliinu
betona to poveava vlastitu teinu, te rezne sile u konstrukciji. Nije preporuljivo graditi
suvie velike konzole za smjetaj pjeakih staza, jer su tada rubovi ploa vrlo optereeni. U
estetskom pogledu povoljno djeluju trapezasti i zaobljeni presjeci.
Svrha upljih ploa je smanjenje vlastite teine (i do 30%). Primjenjuju se kada su debljine
ploa vee od 70 cm. upljine mogu biti okrugle ili nekog drugog oblika. upljine se izvode
pomou limenih ili kartonskih cijevi s izolacijom. Potrbno ih je dobro usidriti da ih uzgon
prilikom betoniranja ne izbaci iz njihovog poloaja.
ARMIRANI
BETON
PREDNAPREGNUTI
BETON
b (po potrebi)
50-100
50-100
50-100
50-100
b (po potrebi)
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
5-20
l
15 20
15-25
l
15 25
b (po potrebi)
Crte 5.35: Puna betonska ploa

71
5. Dijelovi mostova
Zahvaljujui samnjenju vlastite teine, sa upljim ploama se postiu neto vei rasponi za
istu konstruktivnu visinu ploe
b (po potrebi)
100
100
Raspon
[m]
100
b (po potrebi)
100
PREDNAPREGNUTI
BETON
ARMIRANI
BETON
15-25
Konst.
visina
h [m]
Raspon
[m]
20-30
l
15 20
Konst.
visina
h [m]
l
15 25
Crte 5.36: Oupljena betonska ploa
Smanjenje vlastite teine moe se postii i kasetiranim presjecima ili presjecima sa irokim
nosaima (ploama). Neki primjeri prikazani su na crteu 5.37.
b
h
(a)
50-100
50-100
prom.
(b)
a
2a
2a
ARMIRANI
BETON
PREDNAPREGNUTI
BETON
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
10-25
l
15 20
20-30
l
15 25
prom.
(c)
Crte 5.37: Kasetirani presjek (a), iroki nosai (b) i (c)
Tenja za to brom izgradnjom mostova dovela je do razvoja montane gradnje, pa se

tako i ploasti mostovi izvode montano. Prednosti su: visoka kvaliteta betona, uteda na
oplati i skeli, brza gradnja i slobodan gabarit ispod mosta za vrijeme gradnje. Ploe se sastoje
od uih dijelova itave duljine koji se meusobno spajaju tako da se izmeu njih ostavi
slobodan prostor irine 15-20 cm koji se kasnije zapunja betonom (crte 5.38). Drugi nain je
da se elementi u poprenom smjeru prednapregnu, a trei da predgotovljeni elementi poslue
kao izgubljena oplata (crte 5.39).
folija 50
Crte 5.38: Montani uplji elementi
72
5. Dijelovi mostova
TE, str. 670, sl. 14

Crte 5.39: Polumontana izvedba ploe
5.7.2 Rebrasti presjeci

Rebrasti popreni presjeci sastoje se od jednog ili vie rebara (glavnih nosaa) meusobno
povezanih kolovoznom ploom i poprenim nosaima. To su vrlo ekonomine konstrukcije.
Gornja ploa slui ne samo za prijenos u poprenom smjeruna rebra, nego je sastavni dio
gornjeg pojasa. Povoljna su svojstva ovih mostova relativno male koliine betona i elika,
odnosno kabela, a time i mala teina koja optereuje donji ustroj, te mogunost montane
gradnje. Mana im je komplicirana oplata i armatura. Neki primjeri poprenih presjeka
prikazani su na crteu 5.40.
b
ARMIRANI
BETON
h
(a)
PREDNAPREGNUTI
BETON
Raspon
[m]
b
Konst.
visina
h [m]
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
25-45
l
15 20
15-25
l
10 25
25-45
l
15 25
25-45
l
15 25
(a)
h
(b)
b/4
b/2
10-30
b/4
l
10 15
(b)
(c)
10-30
l
10 15
(c)
b
(d)
(d)
(e)
(e)
Crte 5.40: Rebrasti presjeci
Rebrasti mostovi od armiranog betona ekonomini su do raspona od oko 30 m. Danas sve

vei primat zauzimaju mostovi od prednapregnutog betona. Upotrebom prednapregnutog
betona smanjuje se opasnost od pojave pukotina, to osigurava trajnost mostova. Ujedno,
potrebno je manje materijala, pa su mogue vitkije konstrukcije s manjom konstruktivnom
visinom. Prednaprezanje moe biti prethodno (npr. presjek c) ili naknadno (c, d i e), to je
mnogo ee. Naknadno prednapeti elementi esto imaju karakteristini I presjek: uski hrbat
(jer potrebna armatura ne ovisi o njegovoj debljini) te iri donji pojas za prolaz kablova i
73
5. Dijelovi mostova
prihvaanje tlanih naprezanja od prednaprezanja. Postoje rjeenja i bez proirenja donjeg

pojasa (T presjeci), no tada je potrebna vea konstruktivna visina nosaa. Gornji pojas moe
biti uzak (d) ili irok (e). Uski gornji pojas zahtjeva dodatnu oplatu za betoniranje gornje
ploe, ali je laka manipulacija nosaima.
Broj rebara ovisi prvenstveno o irini mosta, ali i o raspoloivoj konstruktivnoj visini. Ako
konstruktivna visina nije ograniena povoljna su rjeenja s 3 do 5 glavnih nosaa (ovisno o
traenoj irini). Manji broj nosaa zahtijeva deblju plou, a pri veim rasponima potrebno je
plou i dodatno popreno prednapregnuti. Kod ogranienih konstruktivnih visina izvode se
presjeci s veim brojem nosaa male visine.
Popreni nosai se obino izvode nad stupovima i upornjacima. Ugradnjom poprenih
nosaa u polja izmeu stupova, odnosno izmeu upornjaka i stupova, poprena se raspodjela
optereenja poboljava, ali se znatno komplicira izvedba.
5.7.3 Sanduasti presjeci
Sanduasti presjeci primjenjuju se za mostove raspona veih od 40 m, a kada su mostovi u
krivini za raspone vee od 20 m. Oni su, naime, osobito pogodni za mostove u krivini zbog
svoje relativno velike torzijske krutosti. Takoer su vrlo prikladni za prednapregnute
kontinuirane nosae, jer donji pojas, a pogotovo gornji imaju znatnu irinu.
Osim toga, debljina pojasnih ploa moe se jednostavno prilagoditi momentima, a kablovi
i armatura mogu se lako smjestiti u vlani pojas. Zbog velike irine tlanog pojasa, tlana
naprezanja su redovito mala, to bitno smanjuje puzanje, pa su naroito pogodni za
prednapregnute mostove.
Nedostatak sanduastih mostova je relativno komplicirana oplata i armatura, to ih i ini
neekonominim na manjim rasponima.
Iz estetskih i ekonomskih razloga hrptovi se zakouju. Poprene dijafragme obino nije
potrebno ugraivati osim na osloncima. Sanduasti presjeci se primjenjuju i kod konstrukcija
betoniranih na gradilitu i kod montanih konstrukcija koje se sastavljaju iz segmenata.
b
(a)
ARMIRANI
BETON
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
Raspon
[m]
Konst.
visina
h [m]
30-200
l
12 20
30-200
l
12 20
30-200
l
12 20
60-250
l
15 30
(a)
h
(b)
PREDNAPREGNUTI
BETON
(b)
(c)
(c)
(d)
(d)
Crte 5.41: Sanduasti presjeci

74
5. Dijelovi mostova
5.7.4 Koritasti presjeci

Koritasti presjeci imaju kolovoznu konstrukciju uputenu izmeu dva glavna nosaa (crte
5.42 Dobra im je strana da imaju malu konstruktivnu visinu, a mana im je mala tlana zona
glavnih nosaa. Primjenjuju se gotovo iskljuivo za eljeznike mostove, a za cestovne samo
izuzetno.
TE, str. 673, sl. 30

Crte 5.42: Koritasti presjek
5.7.5 Popreni presjeci elinih i spregnutih mostova

elini i spregnuti mostovi obino imaju rebrasti ili reetkasti popreni presjek.
Rebrasti popreni presjeci najee se sastoje od dva ili vie glavnih nosaa, koji su povezani
poprenim nosaima.
Crte 5.43: Popreni presjek Dubrovakog mosta
75
5. Dijelovi mostova
Crte 5.44: Popreni presjek Maslenikog mosta
5.7.6 Neke preporuljive dimenzije

Na crteu 5.45 dane su neke preporuljive dimenzije armirano betonskih i prednapregnutih
mostova.
60-100
120
>22
60-80
>22
40-60
Puna ploca
120-300
>25
iroki nosaci
2a
2a
>25
>22
>30
Presjek sa dva ira nosaca

bez poprecnih nosaca
<250
>100
>22
>35
>25
Sanducasti presjek
>35
<200
>10
Presjek s montanim T nosacima

spregnutim s ab plocom
>20
>20
<350
>40
>15
>22
Presjek s montanim I nosacima

spregnutim s ab plocom
>22
>300
Crte 5.45: Orijentacijske dimenzije armiranobetonskih i prednapregnutih mostova

76
115+365,83
POCETAK KRILA
115+369,30
-21.4
110
20
-14.4
20
10
258
MB 50
-21.4
260
260
2.0%
200
2.0%
258
-10.7
1072
1372
1397
3000
15634
14940
1259
260
200
600
200
200
60
258
18
2.0%
N2L
258
160cm
600
102
160
25
180
188
20
160
180
180
3000
Crte 5.46: Uzduni i popreni presjek viadukta na autocesti, prednapregnuti glavni nosai
129
-30.1
25
PREDGOTOVLJENI NOSAC (MB 50)
1cm
20cm
AB PLOCA (MB 40)
3cm
ZASTITNI SLOJ (AB 8)
HIDROIZOLACIJA
4cm
HABAJUCI SLOJ (AB 11S)
115+429,00
200
2xAEL 750/50
20
CIJEV ZA ODVODNJU O450
MB 50
-5.4
1cm
3000
200
140
30 30
260
140
20 120 20
15
50
MB 40
MB 40
75
-41.4
3.2%
AB PLOCA ( MB 40 )
HIDROIZOLACIJA
MONOLITNI BETON ( MB 40 )
50
550
MB-50
2xAEL 750/50
1,92%
115+459,00
S3
28
-15.4 2 8 2
-1.4
+108.6
50
50
364
25
200
522
150
115+399,00
200 175
200
25
25
2970
175
2xAEL 750/90
MB-40
7.8
879
347
2xAEL 600/150
1,92%
200
347
KT-160
247.66
Os slivnika
260
175
S4
550
N5L
258
-8.00
MB 50
+7.00
50
2xAEL 750/90
+- 0.00
200 175
115+489,00
S2
28
DESNI RUB LIJEVOG KOLNIKA
197.7
537
7
OS STUPISTA
LIJEVOG KOLNIKA
200
150
129
MB 40
+16.00
150
4%
100
2970
39
40
20
OS AUTOCESTE
OS AUTOCESTE
S1
40
+20.00
80
2xAEL 600/130
1,92%
U2
115+518,70
U1
115+522,17
347
347
5. Dijelovi mostova
75
180
10
50
77
KRAJ KRILA
100
108
45
-101.1
134
2
134
1320
134
2
108
15
28
15
134
40
MB-40
47
136
134
135
-8,0
+7,0
+16,0
MB 50
50
332.20
117
50
150
134
TRANZITNA ODVODNA CIJEV 600
136
7
0,00
50
80
350
332.35
333.55
Crte 5.47: Uzduni i popreni presjek viadukta na autocesti, armiranobetonski glavni nosai
134
47
80
134
136
10
12
87
136
136
136
MB-40
375
5740
5200
135
AEL 400/ 39
340.55
49
1600
4%
50
44
1 1
.5
1:1
50
44
334.7
50
160
520
210
340.47
(342.16)
342.05
MB 50
+16,0
180
U2
-8,0
+7,0
50
136
134
600
MS> 80 MPa
(342.14
342.03
7
0,00
270
270
180
KT-80
ST 127+284,70
KRAJ VIJADUKTA
TRANZITNA ODVODNA CIJEV 600
117
50
150
333.35
339.27
AEL 400/54
333.5
-120 do -116
MB 40
4%
2xPVC 90
49
2
13 10 10 13
MB 40
-120 do -116
1 1
+20,0
2xPVC 90
1,06%
15
83
136
136
BRTVA
-10,6
20
-57,0
-37,0
2,5%
1320
R = 30000 m
2000
130
(342.33) - KOTA NIVELETE U DESNOM RUBU LIJEVOG KOLNIKA

342.22 - KOTA U OSI LIJEVOG KOLNIKA
1,06%
120
ODVODNA CIJEV 250
28 2
PREDGOTOVLJENI NOSA^ 80 cm
1120
332.41
-65,0
1 cm
HIDROIZOLACIJA
AB PLOÂ
375
135
1,05%
15
-36,0
-27,4
4 cm
3 cm
ZATITNI SLOJ (AB 8)

20 cm
HABAJU]I SLOJ (AB 11S)
20
80
350
332.56
333.76
340.76
AEL 400/39
1,05%
120
-28,0
25
250
1600
135
(342.54)
342.43
15
-20,0
80,0
50
359.85
330.0
1,13%
1,13%
108
80
50
180
120
334.2
1:1
.5
120
270
160
520
339.83
AEL 400/54
120
270
180
210
341.03
75 5
600
LINIJA NOSIVOG TLA
ST 127+230,00
(342.72)
342.61
ST 127+246,00
118
50
600
MS > 80 MPa
10 %
KT-80
ST 127+261,108
OS 907
POÊTAK VIJADUKTA
ST 127+227.30
(342.75)
342.64
100
VRH POSTOJE]EG TERENA
ZADAR
ST 127+266,00
S2
ST 127+282,00
S1
15
OS SLIVNIKA
600
OS LIJEVOG
KOLNIKA
100
DESNI RUB
LIJEVOG KOLNIKA
30
120
OS AUTOCESTE
OS OBJEKTA
LINIJA NOSIVOG TLA
VRH POSTOJE]EG TERENA
10 %
SPLIT
30 8
LIJEVI RUB
DESNOG KOLNIKA
U1
5. Dijelovi mostova
145
37
78
0,0
-1,0
+1,0
50
+6,0
+20,04
700
150
4000
-6,0
+1,0
600
150
+18,20
+47,5
600
MB-40
40
+46,5
+45,5
750
MB-20
375
+48,0
+50,0
pogled
750
+44,5
+45,0
150
600
4000
4,63%
-5,0
+1,0
+19,01
+20,01
50
0,0
800
MB-20
MB-30
MB-40
+6,0
60
150
40
presjek 5-5
0,0
50
150
+14,48
0,0
600
STUPOVI S3 I S4 (PILONI)
-6,0
150
+16,34
4000
+1,0
60
400
R140
600
1500
700
750
50 160 40 250 40160 50
presjek 6-6
pogled
-5,0
150
+12,63
4000
27000
0,0
400
220
1500
-8,0
750
600
MB-40
250
+1,0
-1,0
250
1500
+19,01
20,01
+22,49
250 125
MB-30
280
100 80 100
4000
+1,0
-5,0
+1,0
600
150
+10,77
-4,0
+1,0
S11
600
150
+9,38
4000
4,63%
1826
-3,0
+1,0
S12
600
150
+7,07
2+295,33
3000
+1,3
pravac
A=296.648
U2
+5,68
KOPNO
20
20
20
150
2,5%
125
150
50
20
255
-0,413
-0,083
+0,142
R7
0
2,5%
u polju
80
MB-50
300
700
950
1000
1000
290
450
960
-2,08
-1,88
-0,33
-0,08
0.0
2,5%
80
R10
60
30
HABAJU]I SLOJ (AB 11S) 4 cm

ZA[TITNI SLOJ (AB 8)
3 cm
HIDROIZOLACIJA
1 cm
AB NOSA^ (MB-50)
uz leàj
300
50
20
+0,142
255
-0,413
-0,083
150
150
2,5%
125
20
20
20
-0,427
+0,173
+1,373
25
25
-0,427
+0,173
20
20
20
+1,373
25
25
150
2,5%
125
150
50
20
255
-0,413
-0,083
+0,142
480
500
80
60
R7
0
2,5%
MB-50
izme|u vje{aljki
300
700
950
1000
290
450
-2,08
-1,88
-0,33
-0,08
0.0
2,5%
HABAJU]I SLOJ (AB 11S) 4 cm

ZA[TITNI SLOJ (AB 8)
3 cm
HIDROIZOLACIJA
1 cm
AB NOSA^ (MB-50)
uz vjealjku
300
R1
0
80
500
550
255
-0,413
-0,083
+0,142
20
50
+1,373
2,5%
125
150
20
25
25
50
NORMALNI POPRE^NI PRESJEK RASPONSKOG SKLOPA IZMEU S2 - S5
-0,427
+0,173
+1,373
25
25
NORMALNI POPRE^NI PRESJEK RASPONSKOG SKLOPA IZMEU U1-S2 I S5-U2
4000
31
6025 5
300
40
800
900
100 60
600 (700)
90
25 20
100
60
,59
1+7
61
Crte 5.48: Uzduni i popreni presjek ovjeenog mosta, sanduasta rasponska konstrukcija
300 (350)
150
30
-7,0
+1,0
2000
....... IRINA MORA (KANALA)

62000 (DULJINA OBJEKTA)
presjek
6000
2000
S10
4:1
600 (700)
40
200
800 (900)
800
2000
+22,49
R1
promjenjivo
300 (350)
promjenjivo
30
20
-8,0
+1,0
2250
40
520 (620)
PROMJENJIVO
20
presjek 4-4
30
MB-40
presjek 3-3
1500
S9
S8
KOPNO
10
Hs (PROMJENJIVO)
MB-20
MB-30
30
MB-50
200
130
40
-1,0
+1,0
90
150
75
80
12000
0,00
1500
900
310
800 (900)
30
75
presjek 1-1
35000
+23,35
1500
10000
S7
600
40
800
150
400
promjenjivo
-8,0
1500
S6
600
180
720 (820)
6000
40
110
40
R=2100m
STUPOVI S1-S2, S5-S12
600
1500
30 150 30
50
MB-20
-1,0
-3,0
+1,0
2250
+22,49
300
16
-1,0
MB-30
7500
4000
OS CESTE SLATINE - TROGIR

1+752,00
+3,0
150
+20,03
S5
40 100
3366
600
4,63%
S4
+50,0
50
120
2766
30
50
+2,0
150
UZDU@NI PRESJEK
6025 5
0,0
+1,0
400
MB-40
150
3000
+4,0
+18,19
S3
1+821,59
+50,0
31
150
MB-50
500
+17,28
1+691,59
S2
4:1
30
1000
40
50
45
500
presjek 2-2
ÎOVO
OS UPORNJAKA
S1
1+721,59
R=1400m
U1
MB-40
1+761,59
1+818,41
A=77.45
pravac
1+821,59
1+941,59
1+941,59
2+001,59
2+001,59
2+042,59
DILATACIJA
2+042,59
2+081,59
2+081,59
2+121,59
2+121,59
2+161,59
2+161,59
2+201,59
2+201,59
2+241,59
2+241,59
POGLED
OS SLIVNIKA
1+783
,41 R=90,0
MB-40
2+311,59
2+281,59
2+281,59
2+311,59
OS UPORNJAKA
KOPNO
OS OBJEKTA
(OS SIMETRIJE)
TLOCRT
OS SLIVNIKA
ÎOVO
55
40:1
45
208
MB-40
100
40:1
4:1
,13
56
A= 90,0
1 R=
6,3
70
R1
50
OS SLIVNIKA
40
MB-40
416
OS OBJEKTA
(OS SIMETRIJE)
90
55
110
OS SLIVNIKA
55
90
0)
35
8 25
(R
20
MB-40
310
310)
55
400
50
20
00
R3
900
MB-40
120
MB-40
50
MB-40
16
180
0 (R
R26
200
110
20
40
2000
40
200
40
25
4:1
R=2100m
200
550
50
R1
30
800
25 5
R10
700
60
0
R7
700
31
MB-40
600
MB-40
208
30
VO
208
500
120
R10
208
400
0
R7
ÎO
1+
5. Dijelovi mostova
50
R1
110
416
40
R1
50
Ht (PROMJENJIVO)
40
100
79
6. Graenje mostova
6. Graenje mostova
6.1 UVOD
Graenje mostova predstavlja poseban inenjerski izazov. O pojedinim nainima graenja
postoji opsena literatura, a takoer se u svijetu izdaje niz asopisa posveenih toj tematici.
ak i openiti prikaz najvanijih naina graenja moe ispuniti itavu jednu knjigu. U ovom
poglavlju cilj je prikazati neke postupke graenja koji se najee upotrebljavaju pri gradnji
mostova, navodei tek njihove openite prednosti i nedostatke.
Jo donedavno masivne konstrukcije mostova gradile su se na skelama, pomonim
napravama koje su nosile konstrukciju dok ona nije bila sposobna nositi samu sebe. Ove skele
su bile nepokretne, a da bi ih iskoristili na drugom mjestu morali bi ih rastaviti i dio po dio
premjestiti. Za neke mostove ove su skele bile unikatne graevine, esto sloenije
konstrukcije i od samog mosta. Metalni mostovi izvodili su se spajanjem na licu mjesta zakivanjem ili pritezanjem vijcima, a da bi se omoguio rad i za njih je bilo potrebno podizati
skele.
U novije vrijeme, tenjom za brom i jeftinijom izgradnjom, iznaen je niz postupaka kojima se znaajno skrauje vrijeme gradnje mosta, a istovremeno postie i znatna uteda u
materijalu i radu. Primarni cilj graditelja mosta je dakle, to lake, to jednostavnije i to
jeftinije napraviti prikladnu nosivu konstrukciju u to kraem vremenu. Dakako, da sa
stajalita korisnika mosta ovi zadaci uope nisu zanimljivi, stoga se postupci izgradnje moraju
ocijeniti i sa stajalita uporabne vrijednosti mosta. Naini izgradnje nisu sami sebi svrha nego
su tek put u ostvarivanju konanog cilja - oblikovno vrijedne i svrsishodne graevine - mosta.
Stanoviti postupci graenja imaju i obratan utjecaj, tj. direktno utjeu na konstruktivni
(statiki) sustav graevine, pa i ope dispozicije mosta. Kod sustava izvedenih na
nepokretnim skelama obino se smatralo da u sustavu ne dolazi do znaajnijih naprezanja sve
do trenutka otputanja skele, a tu se pretpostavku nastojalo i to bolje ostvariti. Dakle, sustav
se promatrao kao stvoren odjednom bez utjecaja koji su posljedica postupnog graenja. Kod
modernih postupaka utjecaj fazne gradnje je vrlo bitan i ne smijemo ga zanemariti. Kod niza
postupaka konstrukcija tokom gradnje mijenja vie statikih sustava i esto, tijekom gradnje
prima vee sile nego to e ih imati tokom eksploatacije.
Kad govorimo o graenju mosta uvijek se daje naglasak na graenju rasponske
konstrukcije (ili lukova kod lunih mostova), esto izostavljajui tehnike graenja temelja,
upornjaka i stupova mosta. U nekim sluajevima dogaalo se da je sloenije (i dakako
skuplje) izvesti temelje nego cijeli most.
Kad ocjenjujemo prednosti i nedostatke razliitih postupaka izvoenja, moramo imati u
vidu i to da li se odreenim postupkom moe prikladno udovoljiti svim bitnim zahtjevima na
most. Ba iz tog razloga neophodno je poznavati to vie uhodanih (uobiajenih) i posebnih
(specijalnih) postupaka. Pri tome treba takoer imati na umu da postoje i naroiti mostovi ija
vrijednost izlazi izvan zanatskih okvira, pa ih moramo promatrati kao zasebne cjelovite
objekte kako u pogledu njihovog graenja, tako i u pogledu svih ostalih zahtjeva koji se
postavljaju za takvu graevinu.
80
6. Graenje mostova
6.2 OPI POSTUPCI GRADNJE

Openito se gradnja mostova moe podijeliti na tri postupka:
monolitni,
montani,
kombinirani.
Konkretni odabir postupka gradnje ovisi o vie inilaca, a esto je mjerodavni inilac
oprema i tehnologija kojima raspolae firma koja most gradi.
6.3 GRAENJE TEMELJA UPORNJAKA I STUPOVA

Temelji upornjaka i stupova, kao uostalom i drugih graevinskih konstrukcija, mogu se
izvoditi kao plitki temelji (kada su uvjeti za temeljenje dobri - kvalitetno tlo), ili kao duboki
temelji (piloti, bunari, kesoni) kada uvjeti za temeljenje nisu dobri.
Kod plitkih temelja uvijek se nastoji dno temelja osloniti na vrstu stijenu - "zdravicu".
Ako to nije mogue potrebno je paziti na mogue potkopavanje ili podlokavanje temelja.
Temeljenje na pilotima koristi se u uvjetima kada nije mogue iskopati tlo do vrstog.
Naelno se razlikuju zabijani i bueni piloti, pri emu su bueni piloti danas najei. Promjeri
im se kreu od 80-300 cm, a ima mnogo razliitih sustava, licenci i patenata.
U izrazito loim tlima (mulj, movara i sl.) za izradu temelja se koriste bunari ili kesoni.
6.4 GRAENJE UPORNJAKA I STUPOVA

Upornjaci mostova su obino takvi da ih je najpovoljnije graditi na klasian nain. Obino
se radi o niskim zidovima i slinim konstrukcijama za koje su postupci graenja analogni
onima u visokogradnji.
Za izbor pogodnog naina izvoenja stupova vrlo je bitna njihova visina kao i broj stupova
na mostu. Ako most ima samo niske stupove tada je redovito postupak njihovog graenja
jednostavan. Ako su stupovi visine 10-15 m, moemo ih sagraditi na klasian nain s
potpunim oplatama, postavljenim odjednom po itavoj visini stupa. Na takvim visinama
mogu se graditi i polumontani i montani stupovi od jednog komada po visini. Ako su
stupovi mosta vii, pogotovo ako su vii od 30 m, tada u obzir dolaze segmentni naini
gradnje, na licu mjesta ili polumontani postupak.
S druge strane, oblik stupova bitno uvjetuje tehniku graenja stupova. Ako su stupovi
jednostavnog oblika, vertikalnih ili blago zakoenih ploha, njihova izvedba i u sluaju
visokih stupova ne predstavlja znatniju potekou. Meutim, ako su stupovi razgranati, sa
isturenim rukama i slino, a pogotovo kada su i visoki, tada je potrebno detaljno razraditi
nain graenja stupova.
Neki od najeih naina navedeni su u nastavku.
81
6. Graenje mostova
6.4.1 Izvedba stupova na licu mjesta

Osnovni nain izvedbe stupova jest izvoenje na licu mjesta, betoniranjem ili zidanjem
(kod zidanih stupova). Pri tome se za betoniranje moe koristiti potpuna standardna oplata,
sektorska oplata ili klizna oplata.
6.4.1.1 Potpuna oplata

Pod ovim pojmom se podrazumijeva oplata sastavljena za cijelu visinu stupa. Ova oplata
moe biti prenosiva ili neprenosiva. Prednost rada u ovim oplatama je to oplate i njihovi
sastavci mogu biti izraeni vrlo precizno, to uvjetuje jednoline i precizne plohe, to je za
estetsku vrijednost mosta vrlo znaajno.
6.4.1.2 Sektorska oplata
Kada su stupovi visoki izraujemo ih u odsjecima od 3-5 m, koje nazivamo sektorima ili
katovima. Sektorske oplate moraju biti tako konstruirane da ih je jednostavno premjetati po
visini. Oplate i njihovi nosai premjetaju se po visini stupa, uz otputanje od betona
prethodnog sektora (kata). Pri napredovanju radova u visinu oplata i ukruenja se oslanjaju na
donji, prethodno izvedeni sektor, pri emu je, naravno, potrebno priekati da taj sektor
dostigne odgovarajuu vrstou.
Sektorske oplate su prikladne za stupove vie od 15 m. Postoji niz razliitih naina
premjetanja i detalja spajanja oplate, od kojih su neki patentirani.
Osim s jednom, raditi se moe s dvije ili tri sektorske oplate istovremeno. Rad s vie oplata
bitno ubrzava cijeli radni proces, a ujedno se moe postii da beton donjeg kata bude jo svje
kada se na njega dodaje beton gornjeg kata, to bitno poveava kvalitetu gotove konstrukcije.
Rad s jednom i dvije sektorske oplate prikazan je na slici 6.1.
Slika 6.1: Primjer izrade stupa s jednom i dvije sektorske oplate
Premjetanje oplate du stupa moe se vriti dizalicama (fiksne, kabel-kran, plovne ili sl.),
moe se potiskivati preama koje se oslanjaju na ve izraene sektore ili se mogu podizati
pomou jarbola koji se montira na vrh izraenog sektora (slika 6.2).
Oplate se mogu izvesti i na nain da im se dimenzije mogu mijenjati, pa je na taj nain
mogue izvoditi i stupove promjenjiva oblika.
82
6. Graenje mostova
Slika 6.2: Primjeri podizanja sektorske oplate
Slika 6.3: Sektorska oplata stupa nekog vijadukta
6.4.1.3 Klizna oplata

Premjetanje oplata i ureaja moe se odvijati neprekidno stanovitom brzinom, a to mora
pratiti i betoniranje. Zato se rad s kliznim oplatama mora organizirati neprekidno, to uvjetuje
odreene specifine mjere kod takvih radova.
Klizanje oplate vri se brzinama od 15 do 25 cm/sat. Oplata se oslanja na specijalne
vodilice (najee ipke profila 32-36), koje se nastavljaju na pogodnim mjestima, a kasnije
trajno ostaju zabetonirane u tijelo stupa (slika 6.4).
Osim stupova konstantnog poprenog presjeka, kliznim oplatama se mogu izvoditi i
stupovi kojima postoji promjena debljine stijenki. Tako su kliznom oplatom izvedeni stupovi
"Europa Brcke" kraj Innsbrucka u Austriji, koji su visine 146 m, upljeg poprenog presjeka,
a debljina stjenke se mijenja od 55 do 35 cm. Srednja brzina kretanja je bila 5.4 m na dan.
83
6. Graenje mostova
Slika 6.5: Skica ureaja za rad klizanjem
Jo neke napomene
Radovi sa sektorskim i kliznim oplatama uzrokuju neke specifine probleme, od kojih e
se navesti samo neki:
Armaturu stupa je potrebno uskladiti s visinom sektora, jer ipke nije mogue voditi
cijelom visinom stupa.
Poto se rad odvija esto na velikim visinama, potrebno je osigurati nain komotnog
i laganog prilaza platformi za rad, a takoer i tu platformu prikladno osigurati.
U projektu graenja potrebno je rijeiti problem demontiranja i sputanja oplate.
Kod rada sa sektorskim i kliznim oplatama valjalo bi izbjegavati naglavnice, jer one
znatno kompliciraju zavretke stupova.
Uz navedene prednosti i nedostatke ovih postupaka, korisno je istaknuti da se ovim
nainima dobivaju monolitni stupovi koji se mogu prikladno zatititi od propadanja zbog
prodiranja vlage i vode u unutranjost betona.
6.4.2 Izvedba polumontanih i montanih stupova
Stupovi (i upornjaci) mogu biti izvedeni od komada koji su izraeni izvan mosta te
pomou odreenih naprava dopremljeni i montirani u konani poloaj.
Stupovi, ako su kratki mogu se u potpunosti izraditi u pogonu, dopremiti na gradilite i
montirati. Visoke stupove je potrebno montirati u komadima, no poto su stupovi preteno
tlano optereeni elementi, za njih je i pogodno sastavljanje od komada manjeg presjeka, jer
to znaajno smanjuje masu komada i omoguava laki rad. U svakom sluaju, pri izboru
montanog postupka graenja mostova uvijek je pogodno izabrati komad onolike mase koliku
je mogue podii jarbolima ili derik dizalicama, tako da visina stupa ne bude prepreka
podizanju komada. Na slici 6.5 prikazana je montaa dijela pothodnika, a na 6.6 skica
montanog naina gradnje pomou derik krana.
Kod montanog postupka, montani komadi su uglavnom potpuno gotovi i potrebno je
samo izvriti monolitizaciju. Kod polumontanog postupka, montani komad najee slui
kao izgubljena oplata u kojoj se betonira monolitni dio stupa.
84
6. Graenje mostova
Slika 6.6: Postavljanje dijela pothodnika
Slika 6.7: Montani nain gradnje uz pomo derik krana
6.5 GRAENJE LUKOVA I

RASPONSKE KONSTRUKCIJE
6.5.1 Openito
Rasponske konstrukcije masivnih mostova se mogu izraivati na etiri osnovna naina:
betoniranje dugih odsjeaka na mjestu gradnje,
betoniranje kratkih odsjeaka na mjestu gradnje,
postavljanje prefabriciranih dugih elemenata,
85
6. Graenje mostova
postavljanje prefabriciranih kratkih elemenata.

Kod svakog od ovih postupaka vrlo bitni su naini obrade radnih (spojnih) reki. Kod
betoniranja na mjestu gradnje dugih odsjeaka, meka armatura se nastavlja preklapanjem ili
varom, a prednapeti kablovi specijalnim spojnicama. Kod betoniranja na mjestu gradnje
kratkih odsjeaka (npr. balansni postupak), odreeni broj kabela se sidri, a ostali prolaze
skroz, a nastavlja se samo meka armatura. U oba sluaja presjek se moe djelomino
prednapinjati.
Spajanje prefabriciranih dugih i kratkih elemenata uvijek se vri prednaprezanjem. Radna
reka se moe ispuniti betonom (obinim, mikrobetonom, epoksidnim mortom ili cementnim
mortom), a moe ostati i neispunjena. U nekim sluajevima moe se vriti i lijepljenje
segmenata epoksidnim premazima. Prefabricirani elementi uvijek moraju biti potpuno
prednapregnuti da pri punom optereenju ne doe do razdvajanja reki.
6.5.2 Izvedba mostova na nepokretnim skelama
Tehnika izvedbe mostova na nepokretnim skelama spada u betoniranje na licu mjesta
dugih odsjeaka i do nedavno (sredina 20. stoljea) se gotovo iskljuivo koristila za izradu
mostova. Domiljatost inenjera u konstruiranju i postavljanju, a i u otputanju skele je dala
trajni peat nekim mostovima, tako da su sami mostovi potisnuti u drugi plan. Poznat je i niz
projektanata koji su se specijalizirali samo za skele (npr. R. Coray).
Nepokretne skele masivnih mostova obino su se izraivale od drveta. Drvo je izrazito
prikladan materijal jer trajnost nije bitna (skele izraujemo samo za kratko vrijeme), a
pogodno je da su takve konstrukcije lagane i da se gradivo moe lako obraditi te dijelovi lako
rastavljati i sastavljati.
eline skele su pogodne kod mostova koji imaju vie jednakih otvora ili ako moramo
izgraditi vie jednakih mostova, dakle u svim sluajevima kad ih moemo iskoristiti vie puta
bez veih izmjena. Kod manjih mostova kao skela i oplata mogu se koristiti standardne
montane oplate koje se koriste u visokogradnji.
eline skele su osjetljivije na utjecaj temperature od drvenih skela, dok su drvene
osjetljivije na promjenu vlanosti. Po namjeni se razlikuju skele grednih i lunih mostova.
6.5.3 Dijelovi skele
Skela predstavlja jednu prostornu reetkastu konstrukciju koja prima optereenja od
konstrukcije i prenosi ih na tlo. U principu se smatra da sve sile konstrukcije, sve do trenutka
otputanja skele, prenosi sama skela, i na takve sile je potrebno dimenzionirati skelu.
Skele obino dijelimo na gornji i donji dio. Gornji dio predstavljaju svi dijelovi koji se
nalaze iznad otpusnih naprava, koje slue da se cijela skela moe spustiti za odreenu visinu
te tako osloboditi konstrukciju. Gornji dio skele sainjavaju:
Slika 6.8: Primjer potpune drvene skele s oznakama njenih dijelova
86
6. Graenje mostova
Oplata ili kalup (1) je dio na kojem se ugrauje beton (ili zida konstrukcija kod zidanih
mostova)
Obluila (2) su nosai na kojima lei oplata. Oni slijede liniju mosta, odnosnu liniju donjeg
ruba glavnih nosaa ili luka/svoda.
Kosnici i stupovi (3) su tapovi preko kojih se optereenje s obluila prenosi na donje
vorove skele, tj. na oslonce skele.
Vjetrovni spregovi (4) su nosai koji osiguravaju horizontalnu stabilnost skele tj.
osiguravaju stabilnost skele kao prostorne cjeline.
Ukruenja skele i tapova skele (5) je sekundarna konstrukcija koja slui za smanjenje
duine izvijanja (stabilizaciju) kosnika i stupova, kao i ostalih dijelova skele.
Pragovi (6) su podnoni dijelovi gornjeg kata skele, odnosno donji pojasevi sustava
vezaa.
Donji dio skele sainjavaju svi dijelovi ispod otpusnih naprava (otputaljki). U mnogim
sluajevima donji dio se izvodi na potpuno istovjetan nain kako se izvodi donji ustroj
drvenih mostova. U donji dio skele spadaju:
Otpusne naprave ili otputaljke (7) su uloci izmeu gornjeg i donjeg dijela skele kojima
moemo mijenjati visinu i na taj nain podii skelu da bi postigli traenu visinu konstrukcije,
tj. spustiti skelu kada je potrebno konstrukciju osloboditi.
Stupovi skele (8) su obino drveni jarmovi ili sloenija stupita, a mogu se sastojati od:
pilota ili ipova skele, klijeta ili krieva za stabilizaciju te temelja skele koji su obino od
betona.
6.5.4 Tipovi skela
Drvene i metalne skele izvode se kao tapaste (reetkaste) konstrukcije koje mogu
sainjavati razliite statike sustave. Izbor tipa skele i njenog naina oslanjanja bitno ovisi o
nizu imbenika, kao npr. prikladnost tla za temeljenje, oblik uvale, potreba za slobodnim
prolazom ispod skele za vrijeme gradnje i sl.
Openito, prema broju otvora nepokretne skele moemo podijeliti na dva tipa:
Skele na dva oslonca (slobodne skele) - koje je openito tee izraditi i montirati
(esto je potrebna pomona skela za izradu same skele), no lake je proraunati i
otpustiti, a openito i zahtjeva manje grae;
Skele na vie oslonaca (poduprte skele) - koje je openito lake izraditi i montirati,
no zahtijevaju vie grae i tee ih je proraunati i otpustiti.
Skele na vie oslonaca takoer zahtijevaju i plitke uvale i dobro tlo za temeljenje du
cijelog poteza mosta.
Slika 6.9: Primjer skele na dva oslonca: skela mosta preko rijeke Inn,
Cinuskel, vicarska (1911 god.), raspon luka 47 m, visina uvale 50 m
87
6. Graenje mostova
Slika 6.10: Primjer skele na vie oslonaca za neki gredni sklop
Slika 6.11: Primjer skele na vie oslonaca - skela mosta preko Korane u Slunju
Prema obliku, skele moemo podijeliti na niz tipova, kao to su na primjer: radijalne skele,
lepezaste skele, skele na stupcima i sl. Takoer postoje i mjeoviti tipovi.
Prema materijalu izrade, skele dijelimo na eline, drvene te kombinirane skele. U zadnje
vrijeme sve ee su u upotrebi i aluminijske skele.
U nastavku e biti prikazane neke skele te kratko komentirane njihove karakteristike.
6.5.4.1 Drvene skele
Na slikama 6.11-6.19 prikazane su neke tipine drvene skele mostova graenih krajem 19.
i poetkom 20. stoljea.
88
6. Graenje mostova
Slika 6.12: Skela mosta na rijeci Limmat u Badenu (Njemaka);

Raspon svoda 72 m, a visina 26 m.
Slika 6.13: Kombinirana skela od lunog dijela koji slijedi intrados i dviju lepezastih podupora. Pri
donjem dijelu lepeze dodani su kosnici za osiguranje poprene stabilnosti.
Slika 6.14: Skela cestovnog mosta Bezergues, Tarn, Francuska;

luk raspona 82 m, a strelica 16 m
89
6. Graenje mostova
Slika 6.15: Primjer slobodne razuporne skele za vrijeme njezine izgradnje

Most preko rijeke Like u Kosinju, Hrvatska
Slika 6.16: Skela za svod mosta Pont de la Caile (1930.)

otvor svoda 137 m, raspon luka skele 125 m
90
6. Graenje mostova
Slika 6.17: Skela mosta na Tari, Crna Gora

projektant Trojanovi, skela Coray
91
6. Graenje mostova
Slika 6.18: Skela vijadukta Wiesener; primjer tzv. skele na katove
Slika 6.19: Most Perolles na rijeci Saane, Freiburg (1920.-1922.)
92
6. Graenje mostova
Slika 6.20: Pogled na skelu mosta Salginatobel
Na slikama 6.20 i 6.21 prikazani su neki projekti drvenih skela.
Slika 6.21: Projekt skele mosta preko rijeke Korane kod Plitvikih jezera
93
6. Graenje mostova
Slika 6.22: Detaljni crte drvene lune skele mosta Aare, Bern, vicarska
6.5.4.2 eline skele

eline skele su sredinom 20. stoljea poele istiskivati drvene skele iz upotrebe, no nain
postavljanja i uvrivanja skela ostao je manje-vie nepromijenjen. Najee eline skele su
cijevne skele koje se lako montiraju i demontiraju te ih se moe koristiti mnogo puta.
Meutim, ovisno o zadatku kojeg moramo obaviti, elina konstrukcija skele moe biti i
unikatna konstrukcija.
Na slikama 6.22-6.25 prikazane su neke eline skele.
Slika 6.23: Primjer skele od elinih cijevi predviene za gredni sklop
94
6. Graenje mostova
Slika 6.24: Primjer lepezaste skele od elinih cijevi
Slika 6.25: Primjer skele od standardnih reetkastih elinih nosaa
95
6. Graenje mostova
Slika 6.26 - Primjer eline skele izgraene od standardnih dijelova
6.5.5 Izvedba mostova na pokretnim skelama

Pokretnim skelama nazivamo klasine nosive skele koje se bez rastavljanja mogu
premjetati uzdu i/ili poprijeko na most. Kod grednih mostova ovakve su skele pogodne ako
je tlo ispod mosta ravno i dobro nosivo, ako most nije uzdignut visoko iznad tla i ako ima vie
polja.
I lune skele se mogu premjetati, kao to je npr. napravio Freyssinet na mostu Plougastel
(vidi sliku 6.26). Slian primjer je i most Gladesville u Australiji (slika 6.27)
Slika 6.27: Premjetanje drvene lune skele na mostu Plougastel
Slika 6.28: Primjer eline skele za jedan prsten luka mosta Gladesville
Pokretne eline skele, za betoniranje dugih odsjeaka na licu mjesta mogu se koristiti i u
modernim postupcima izgradnje. Na slikama 6.28 i 6.29 prikazani su primjeri za to.
96
6. Graenje mostova
Slika 6.29: elina reetkasta skela za betoniranje dugih odsjeaka na licu mjesta
Slika 6.30: Prikaz faza graenja pomou pokretne skele
6.5.6 Izvedba mostova pomou lansirnih skela

Gredni mostovi velikih duina, kad je tlo neravno, a most visoko uzdignut iznad tla, izvode
se pomou elinih lansirnih skela betoniranjem polje po polje. Ovim postupkom izvode se
mostovi do cca 50 m raspona, jer s poveanjem raspona znatno raste cijena lansirnih skela.
Lansirne se skele oslanjaju u pravilu samo na stupove mosta, a iznimno se u jednom veem
rasponu mogu osloniti i na privremeni stup. U svijetu je razvijen i patentiran veliki broj
razliitih sustava lansirnih skela, ali se svi openito zasnivaju na dva principa rada:
skela se u slijedee polje premjeta (lansira) u dijelovima,
skela se u slijedee polje lansira odjednom.
Na slikama 6.31 i 6.32 prikazana je skela koja se u naredno polje premjeta u dijelovima
(princip "ibera"). Ova skela se sastoji od:
dva vanjska nosaa sanduasta presjeka, duine 50 m, i jednog srednjeg nosaa,
takoer sanduastog presjeka, duine 98 m, koji slui i za premjetanje skele,
jednog okvira koji sprijeda povezuje vanjske nosae,
97
6. Graenje mostova
prednjih kolica za prijevoz vanjskih nosaa,

stranjih kolica kojima se prevoze vanjski nosai i koja preuzimaju ukupno
optereenje od sva tri nosaa, skupa s betonom,
dvije leajne konzole, koje optereenje od vanjskih nosaa predaju na konzole.
Izrada jednog polja obino traje dva tjedna. Prednost rebrastih poprenih presjeka naspram
sanduastih, je u tome da se itava oplata moe premjestiti skupa sa skelom, dok se kod
sanduka unutranja oplata mora posebno transportirati, ime se znaajno poveavaju trokovi.
Na slici 6.30 prikazana je lansirna skela koja se u susjedno polje premjeta odjednom.
Prostor za izvedbu jednog polja je zatvoren, pa se radovi mogu izvoditi i po loim
vremenskim uvjetima.
Slika 6.31: Lansirna skela koja se premjeta odjednom - most land
98
6. Graenje mostova
Slika 6.32: Lansirna skela koja se premjeta po dijelovima - princip rada
99
6. Graenje mostova
Slika 6.33: Lansirna skela koja se premjeta po dijelovima - princip rada
100
6. Graenje mostova
6.5.7 Izvedba mostova pomou dizalica

Postavljanje polumontanih i montanih rasponskih nosaa moe se vrlo jednostavno
izvesti raznim vrstama dizalica.
Najjednostavniji tehnoloki proces predstavlja montiranje nosaa s tla, ali se on moe
provesti samo u sluaju kada most ima nisku niveletu i kad je tlo pod mostom ravno (vidi
sliku 6.33). Uporabom dvije ili vie dizalica koje simultano diu rasponske nosae nije
ograniena veliina ni teina nosaa, iako je, dakako, znatno lake raditi s manjim i lakim
nego s velikim i tekim nosaima.
Slika 6.34: Postavljanje montanih nosaa nekog grednog

nadvonjaka uz pomo dviju auto dizalica
Slika 6.35: Prikaz postavljanja montanih nosaa s pomou

dizalice koja se kree po mostu. Rasponi mosta oko 13 m
101
6. Graenje mostova
Ako za montiranje nosaa koristimo dizalicu koja se kree po mostu, tj. onom dijelu mosta
koji je izgraen, tada postupak montae ne ovisi o dubini uvale koja se premouje. No
ovakvim se nainom mogu graditi samo mostovi manjih otvora, jer je duina kraka dizalice,
kao i njena nosivost ograniena (slika 6.34).
Kada se most gradi nad vodom (rijeka, jezero, more), a visina uzdizanja mosta nad vodom
nije velika, tada se za montiranje nosaa mogu koristiti i plovne dizalice (slika 6.35).
Slika 6.36: Postavljenje gotovih rasponskih dijelova na stupove koji su

prije dovreni. Rad pomou plovne dizalice velike nosivosti.
Takoer vrlo esto se rabe kombinirani postupci s vie dizalica, ili postupci kojima se
polumontani komadi dopremaju na lice mjesta maonama, a zatim podiu i montiraju
dizalicama s mosta (Dubrovaki most).
6.5.8 Izvedba mostova pomou lansirnih prenosila
Jedan od vrlo esto koritenih naina montiranja prefabriciranih rasponskih nosaa koji
seu od jednog do drugog stupa mosta je montaa pomou lansirnih prenosila - lansirki. Ovaj
postupak je naroito pogodan za izradu mostova kojima je glavni nosai prednapregnuti
rebrasti nosai.
Lansirke su najee reetkaste konstrukcije, ukupne duine vee od dva polja mosta. Na
njima se nalaze elektrina vitla pomou kojih se element pomie uzdu lansirke. Princip rada
jednog lansirnog prenosila skiciran je na slici 6.36. Kod ovog prenosila izmeu dva stupa je
ostavljena upljina kroz koju se podie montani dio, koji se zatim prenosi uzdu prenosila i
montira u konani poloaj.
Slika 6.37: Princip rada lansirnog prenosila.
Na slici 6.37 prikazan je slian ureaj, koji prima dio dopremljen po gotovom dijelu
konstrukcije. Dio se prihvaa ureajem te uzduno transportira nad otvor mosta u kojem se
trenutno montiraju nosai. Kad stigne nad otvor prihvaaju ga vjealjke za popreno
smjetanje. Takvim ureajem dostupan je svaki poloaj na mostu, a itav proces radova odvija
se na vrhovima stupova te tako ne ovisimo o prilikama ispod mosta.
102
6. Graenje mostova
Ovakav sustav prenosila danas se smatra najsuvremenijim i postoje prenosila koja mogu
prenijeti nosae mase i do 400 t. Na ovaj nain su montirani rasponski nosai Krkog mosta,
Maslenikog mosta i novog apljinskog mosta.
Slika 6.38: Prikaz rada nekog lansirnog prenosila
Slinih postupaka u praksi graenja mostova ima mnogo i razlikuju se vie u formama
pomonih ureaja nego u postupcima. Stanovite razlike meu njima odnose se na nain
prihvaanja elementa, kako se element prenosi du prenosila, da li je ureaj irok koliko i
rasponski sklop ili je uzak, pa se moe premjetati u poprenom smjeru i sl.
Na slikama 6.38 - 6.40 prikazani su jo neki primjeri rada lansirnih prenosila za montau
potpunih rasponskih nosaa.
Slika 6.39: Postavljanje montanih dijelova rasponskog sklopa pomou

posebnog prenosila, uz popreno razmjetanje dijelova na njihova mjesta
103
6. Graenje mostova
Slika 6.40: Neke lansirne reetke u pogledu sa strane
Slika 6.41: Jo neke lansirne reetke
6.5.9 Izvedba mostova konzolnim postupkom

Konzolni postupak se, prema njemakom izvorniku: "Freivorbau", naziva jo i slobodnom
gradnjom. Za graenje nosivih sklopova po ovom postupku koriste se jedna ili vie pokretnih
radionica u kojima se izrauje dio po dio konstrukcije. Pri tome se moe graditi betoniranjem
na licu mjesta ili postavljanjem kratkih montanih komada. Ovim nainom mogu se graditi i
lukovi i grede.
Kod konzolnog naina gradnje izrazito dugih vijadukata razvile su se i specijalne radionice
koje napreduju po vrhovima stupova i izrauju dio po dio, ili cjelovitu rasponsku konstrukciju
izmeu stupova. Takve pokretne radionice mogu biti zatvorene, tako da je rad neovisan o
vremenskim prilikama. Jedan takav ureaj prikazan je na slici 6.41.
104
6. Graenje mostova
Slika 6.42: Pokretni ureaj tipa Maurer u radu. Rasponi mosta do 65 m.
Vrlo je korisno konzolni postupak vriti istodobno (simetrino) s obje strane stupa. Za
takav postupak gradnje je uvrijeeni naziv "balansni postupak".
Shematski prikaz napredovanja gradnje u konzolnom postupku (balansnom postupku)
prikazan je na slici 6.42 na primjeru mosta u Koblenzu.
Slika 6.43: Balansni postupak gradnje - primjer most u Koblenzu
6.5.9.1 Betoniranje sektora na licu mjesta

Pri tom konzolnom postupku graenje poima na unaprijed dovrenim stupovima, tako da
postupno nastaju konzolni dijelovi prikladno privreni za stup. Upeta veza grede i stupa
moe ostati trajno, ali se i veza sa stupom, kada je most gotov moe pretvoriti u leaj, pomini
ili nepomini. Prema tome, konani sustav nosaa moe biti i kontinuirana greda.
Dakle, radovi teku sljedeim slijedom. Na vrh stupa se postavi skela i oplata za jedan krai
sektor, taj sektor se betonira i pritegne prednapetim kablovima. Na taj leajni sektor
nastavljaju se, konzolno s obje strane stupa kratka postolja u kojima se postupak ponavlja s
odreenom oplatom. Konzolni sektori veu se meusobno mekom armaturom i prednapetim
kablovima, a eventualno lijepljenjem epoksidnim malterima (slika 6.43).
105
6. Graenje mostova
Slika 6.44 - Prikaz nastajanja konzolnog sklopa
Graenje e biti jednostavno ako ja popreni presjek konstrukcije jednak du itavog

mosta. Meutim, moderni postupci konzolnog graenja tako su prilagoeni da i promjenjivi
presjeci ne predstavljaju veliki problem.
Neki shematski primjeri skela i oplate za konzolno graenje betoniranjem na licu mjesta
prikazani su na slici 6.44.
Slika 6.45 - Shematski prikaz konstrukcija pokretnih postolja za konzolno graenje
6.5.9.2 Montiranje konzolnih sektora

Pojedini dijelovi rasponskog sklopa ili luka mogu se izraditi izvan mosta te konzolno
ugraditi na svoja mjesta u mostu. Veza takvih komada obino se vri potpunim unutarnjim ili
vanjskim prednaprezanjem. Na slikama 6.45 - 6.49 prikazani su neki konzolni postupci.
Slika 6.46 - Montani ureaj sa gradnje mosta na rijeci Don u Rostovu
106
6. Graenje mostova
Slika 6.47 - Jedan primjer izgradnje montiranjem konzolnog

sklopa uz pomo potrebnog ureaja
Slika 6.48 - Postavljanje konzolnog sklopa uz pomo derrick dizalice
Slika 6.49 - Prikaz montiranja reetkastog konzolnog sklopa uz pomo plovne dizalice
Slika 6.50 - Prikaz postavljanja montanih komada pomou posebnog prenosila

107
6. Graenje mostova
6.5.9.3 Statika razmatranja

Prilikom konzolne izvedbe nosa prolazi kroz razne statike faze. Tokom graenja je ista
konzola (to je statiki izrazito nepovoljno), dok u konanici prelazi u gredni ili okvirni sustav
(to predstavlja statiki povoljnije stanje). Zbog toga se prilikom gradnje nastoji ublaiti
statiki nepovoljne utjecaje, pa se vri pridravanje cjelokupnog sustava. Pridravanje sustava
moe se vriti postavljanjem kosih zatega preko privremenog stupa (slika 6.51). Ovakav
sustav primijenjen je na ibenskom mostu (slika 6.50), te na Pakom mostu gdje je koriten
za izradu luka. Lukovi su bili betonirani na licu mjesta u jednakim odsjecima, na elinoj
skeli koja je s jedne strane pridravana za ovrsli dio betonske konstrukcije, a s druge strane
zategama. elina skela bila je mase 70 t, a premjetana je plovnom dizalicom.
Slika 6.51 - Konzolni postupak s kosim zategama primijenjen na ibenskom mostu
108
6. Graenje mostova
Slika 6.52 - Konzolni postupak s kosim zategama preko pomonog stupa
Pridravanje sustava takoer se moe vriti obrazovanjem privremene reetke. Ovaj

postupak vue porijeklo iz graenja elinih mostova, a primjenjuje se za izgradnju lunih
mostova najveih raspona. Kod nas se koristio pri izgradnji Krkog mosta (slika 6.52).
Gornji pojas i dijagonale reetke su vlani elementi (sastoje se od krutih elinih profila i
prednapetih kabela) i sidre se u stijenu prednapetim sidrima. Luk i stupovi predstavljaju tlane
elemente.
Slika 6.53 - Konzolni postupak s obrazovanjem privremene reetke na Krkom mostu
109
6. Graenje mostova
Konzolni sustav se dominantno primjenjuje za gradnju viseih i ovjeenih mostova. Pri

gradnji se izvedeni konzolni sektori direktno pridravaju kosim uadima ili vjealjkama.
Slika 6.54 Izvedba ovjeenog mosta balansnim (konzolnim) postupkom

i usporedno podizanje pilona
6.5.10
Izvedba mostova postupkom navlaenja (potiskivanja)
itavu rasponsku konstrukciju ili pojedine njezine sektore moemo izraditi na obali, a
zatim ih uzduno premjetati na njihova konana mjesta na mostu. Takav je postupak uveden
pri graenju drvenih i elinih konstrukcija, a jednako se uspjeno primjenjuje i za masivne
(betonske) mostove.
Ovisno o tome da li se konstrukcija sustavom uadi i vitala navlai, ili se sustavom prea
gura na svoje mjesto govorimo o postupku navlaenja ili potiskivanja. Ovi sustavi, dakako
iako tehnoloki razliiti, praktino predstavljaju istu stvar.
Tehnoloki proces je sljedei: iza upornjaka betonira se dio rasponske konstrukcije duine
10-30 m (l/4 l/2) u posebno konstruiranoj oplati. Nakon otvrdnjavanja betona obavlja se
prednaprezanje i potom se konstrukcija preko teflonskih leajeva potiskuje naprijed pomou
hidraulikih prea. Na elu prvog odsjeka privren je elini kljun (slika 6.54).
Slika 6.55 Navlaenje gredne konstrukcije vuenjem, uz pomo elinog kljuna
Sljedei odsjeak betonira se izravno na stranje elo prethodnog, a armatura prolazi kroz
radnu reku. Postupak se ponavlja po taktovima, koji u pravilu traju tjedan dana. Kad je
konstrukcija u konanom poloaju prednapinju se kabeli za uporabno optereenje. Kontinuitet
odsjeaka se postie mekanom i prednapetom armaturom.
110
6. Graenje mostova
Iako je postupak prikladan za gredne sklopove, u praksi je bio primijenjen i za neke

drugaije sustave nosaa. Postupak je racionalan za mostove duine vee od 150 m i s
najmanje 3 polja. Rasponi se mogu kretati od 30 do 140 m, ali se ne smiju meusobno znatno
razlikovati. Ako je razlika u rasponima velika, tada se izvode privremeni stupovi koji se
nakon izvedbe cjelokupne konstrukcije rue, ili se na konstrukciji izvodi pomoni stup (pilon)
s kosim zategama.
Ovaj postupak primjenjiv je, osim za mostove u pravcu i za mostove s konstantnom
horizontalnom zakrivljenou (mostovi u krunim krivinama). Iako je najjednostavnije
izvoditi mostove konstantnog poprenog presjeka, postoje patenti po kojima se ovim
postupkom mogu izvoditi i mostovi promjenjivog poprenog presjeka.
Slika 6.56 Prikaz ureaja za pomicanje rasponskog sklopa smjetenog na jednom stupu
Slika 6.57 Uzduno navlaenje rasponske konstrukcije na Rio Caroni, Venezuela.

Navlaenje se vrilo preko stalnih i pomonih stupova
Uzduno premjetanje moe se primijeniti i na mjestima gdje se ispod mosta nalazi voda,
tako da konstrukciju oslonimo na plovilo. Tako se mogu prenositi i vrlo teki dijelovi, a mogu
se premjetati i cjelokupne konstrukcije (slika 6.57).
111
6. Graenje mostova
Slika 6.58 Razne mogunosti uzdunog premjetanja rasponske konstrukcije pomou plovila
6.5.11
Izvedba lukova postupkom zaokretanja
Lukovi mostova mogu se izraditi na obali, ili izvesti na licu mjesta u vertikalnom poloaju,
pa se zatim zakretanjem dovesti u definitivni poloaj (slika 6.58).
Slika 6.59 Prikaz postavljanja luka uz zaokretanje u vertikalnoj ravnini
Postupak s vertikalnim zakretanjem pogodan je za mostove s jednim ili vie otvora, nad
kojim tada sastavljamo nosivi sklop od polulukova. Poto su polulukovi u fazi montae
prihvaeni kao konzole, potrebno ih je ispravno proraunati za tu fazu. Zglob koji slui pri
zakretanju u konanici se moe ostaviti (dvo i trozglobni lukovi) ili monolitizirati (upeti
lukovi).
112
6. Graenje mostova
Slika 6.60 Most na Strom River, Juna Afrika u graenju
6.5.12
Neto na kraju
Dakako da opisanim nainima nisu iscrpljene sve mogunosti graenja mostova. Neki
postupci graenja predstavljaju originalna rjeenja koja su iskoritena samo na jednom mostu
i nikad vie. Takvi postupci nisu predmet ovih zapisa, i o njima nije bilo rijei.
Dakako da nije mogue dati ni najbolji postupak graenja. Za svaki most on je svojstven
samo njemu i jedino inenjerska ingenioznost i pravilan nain razmiljanja mogu inenjera
dovesti do optimalnog naina gradnje.
113
6. Graenje mostova
Slika 6.61 Most Maracaibo, Venezuela, prikaz graenja
114
7. Oprema mostova
7. Oprema mostova
7.1 UVOD
Mostovi, osim konstruktivnih elemenata koji prenose optereenja i koji su navedeni u
prethodnom poglavlju, sadre i dijelove koji prvenstveno slue potrebama sigurnog i udobnog
prometa, a koji se obino zajedniki nazivaju oprema mosta. U opremu mosta obino se
ubrajaju i leajevi koji prenose optereenja s gornjeg na donji ustroj.
Opremu mosta obino sainjavaju:
leajevi,
prijelazne naprave,
prijelazne ploe,
oprema za odvodnju mosta,
ograde,
rubnjaci, vijenci i odbojnici,
kolniki zastor i hidroizolacija,
oprema za rasvjetu mosta,
oprema za prevoenje raznih instalacija preko mosta,
oprema za pregled i odravanje mosta.
Oprema mosta ovisi o veliini, namjeni, lokaciji, klasi mosta, gradivu i konstrukcijskim
obiljejima. Elementi opreme se mogu projektirati, proizvesti i ugraditi kao dijelovi mosta ili
se mogu odabrati gotovi prefabricirani elementi, koji nekad ne moraju biti nuno vezani za
mostogradnju. Mnoge zemlje su tipizirale detalje mostova, tj. dijelove opreme mostova.
Ako je most ispravno projektno koncipiran te izveden sukladno propisima i pravilima
struke, oprema presudno utjee na njegovu trajnost i upotrebljivost. Iskustvo je pokazalo da je
veina oteenja na mostovima posljedica loe projektirane, izvedene ili neodravane opreme.
Vrlo zorni primjer su mostovi sa loe rijeenom odvodnjom i hidroizolacijom, iji je vijek
trajanja mnogostruko manji od projektiranog.
Ako principijelno smatramo da je vijek eksploatacije mosta 80 do 120 godina, a dijelova
opreme mosta oko 25 godina, znai da u vijeku trajanja mosta treba raunati s time da e se
neki dijelovi opreme morati mijenjati 3 do 4 puta. Iz tog razloga priilikom izbora opreme
mostova treba prednost davati onim rjeenjima kod kojih je zamjena jednostavna i brza, uz
minimalno ogranienje prometa, posebice kod mostova na autocestama. U svakom sluaju,
ve u projektu je potrebno osigurati mjere lake, brze i jednostavne zamjene pojedinih dijelova
opreme, predviajui potrebne otvore, stepenice, penjalice, vrata i sl.
Vei dio radova na odravanju mostova, posebice masivnih mostova, svodi se na popravke
i zamjenu opreme. Radi lakeg i jednostavnijeg odravanja mostova, uprave za cese pojedinih
zemalja uspostavile su posebne sustave gospodarenja mostovima (Bridge Management), koji
propisuju detalje i smjernice projektiranja i izvoenja mostova, te izbora opreme za mostove.
S toga je i zanimljiva preporuka britanske uprave za ceste da svi mostovi duljina da 60 m
trebaju biti integralni (monolitni, bez prijelaznih naprava i leajeva). Takvo stajalite sve je
prisutnije i u drugim zemljama, a to potvruje da je lake i jeftinije dodatno opteretiti glavne
elemente nosivog sklopa nego odravati opremu.
115
7. Oprema mostova
Nasuprot malim i robusnim sklopovima malih i srednjih raspona, koji zahtijevaju

minimum nadzora i odravanja, stoje veliki i sloeni sklopovi koje je porebno neprekidno
nadzirati. Nadziranje velikih mostova esto se vri samo geodetskim nadzorom. Sloena
oprema za praenje i nadzor konstrukcije (monitoring) za sada se ugrauje samo iznimno i to
u najsloenije objekte velikih raspona. Kod nas je, na primjer, ugraena oprema za praenje
korozije armature u novi Masleniki most, koji se nalazi u vrlo agresivnoj sredini.
7.2 Leajevi
7.2.1 Openito
Leajevi su konstruktivni elementi koji slue za prijenos optereenja (horizontalnih i
vertikalnih sila) s rasponskog sklopa na potpore - stupove i upornjake. Pri tome, leajevi
omoguavaju ili spreavaju pomake i zakretanja sklopa, ve prema tome to je predvieno
konstrukcijskom koncepcijom.
Osnovna podjela leajeva je prema mogunostima pomaka, pa tako se leajevi praktino
dijele na nepomine, pomine i deformabilne leajeve.
Nepomini leajevi osim vertikalnih optereenja prenose i horizontalne sile (sile koenja,
vjetra, trenja u pominim leajevima, sile otpora elastino deformabilnih stupova, otpora u
dilatacijskim rekama, sile od potresa, itd.).
Pomini leajevi mogu biti pomini u jednom ili vie smjerova. Moraju omoguiti
promjenu duljine rasponske konstrukcijeu smjeru u kojem su pomini, a usljed pomaka koji
nastaju zbog promjene temperature, sila koenja, zakretanja nosive konstrukcije i sl. U
stvarnosti u smjeu pomaka javljaju se i male horizontalne sile koje nastaju zbog otpora trenja
u samim leajevima, ali su to redovito utjecaji zanemarivi u odnosu na ostala djelovanja.
Deformabilni leajevi (elastomerni leajevi) preuzimaju i vertikalne i horizontalne sile. Pri
tome se deformiraju i omoguavaju pomake konstrukcije. U biti i ostali leajevi se pri
optereenju deformiraju, ali su deformacije elastomernih leajeva znatno vee i slue za
ostvarenje osnovne funkcije leaja.
Leajevi se danas vrlo rijetko projektiraju, ve se nabavljaju od specijaliziranih
proizvoaa. Pri tome vrlo je bitno obratiti panju na prateu atestnu dokumentaciju koja
mora sadravati jamstvo kvalitete, funkcionalnosti, vijeka trajanja te nain servisiranja i
izmjene.
Pri projektiranju i ugradnji leajeva treba se drati sljedeih naela:
sve leajeve i zglobove treba ugraditi u horizontalnom poloaju, bez obzira na nagib
rasponskog sklopa;
leajeve treba ugraivati na armirano betonske kvadre (klupice);
konstrukcijskim rjeenjima zone oslanjanja nuno je osigurati pristup svim
dijelovima leaja i odrediti mjesta za hidraulike pree kojima e se obaviti njihova
izmjena ili popravak.
U nastavku nabrojat e se neke vrste leajeva koji se danas projektiraju i izvode u
Hrvatskoj.
116
7. Oprema mostova
7.2.2 Zglobovi
7.2.2.1 Betonski zglobovi
Koriste se u situacijama kada je potrebno dopustiti zakretanje bez pomicanja. Njihov
proraun provodi se prema poznatim naelima dimenzioniranja betonskih konstrukcija na
lokalna tlana naprezanja, pri emu je potrebno zglob armirati za prijem uzdunih i poprenih
sila. Betonske zglobove treba izbjegavati u agresivnim (korozivnim) sredinama.
7.2.2.2 elini zglobovi
elini zglobovi se koriste prvenstveno kod metalnih mostova. Njihov proraun i
dimenzioniranje vri se sukladno pravilniku za eline konstrukcije.
7.2.3 Armirani elastomerni leajevi
Armirani elastomerni leajevi sastoje se od:
vanjskog elastomernog plata koji titi eline ploe od korozije;
unutarnjih slojeva elastomera koji omoguavaju djelovanje leaja;
elinih ploa vulkaniziranih u elastomer, koje spreavaju bono irenje leaja pod
optereenjem.
Prema potrebi mogu biti i dodatno opremljeni:
ploama i trnovima za usidrenje;
kliznim ploama koje omoguavaju vee pomake.
Osnovne znaajke elastomernih leajeva su:
vertikalna elastinost;
jednolika razdioba tlanih naprezanja (ploni prijenos reakcije);
mala konstrukcijska visina;
jednostavo oblikovanje i ugradba.
Elastomerni leajevi mogu preuzeti sile, no one ne smiju djelovati stalno. Zbog djelovanja
horizontalne sile na leaj, nastaju pomaci koji izazivaju reakciju (povratnu silu) ija veliina
ovoisi o tlocrtnoj povrini leaja, doputenom kutu nagiba leaja i modulu posmika G.
Reakcija se prenosi trenjem izmeu podloge i leaja, tje leaja i nadkonstrukcije, pa je
potrebno provjeriti da li se u svim kombinacijama optereenja ostvaruje dovoljna vertikalna
sila za ostvarenje minimalno potrebnog trenja.
U sluaju da to nije ispunjeno, koriste se usidreni elastomerni leajevi, prikazani u tablici
7.1.
Podtip armiranog
elastomernog leaja
Neusidreni
Usidreni
Svestrano elastino
pomini
armirani elastomerni
leaj (AEL)
usidreni AEL
Sa sprijeenim
elastinim pomacima
svestrano pomini
Klizni
jednostrano pomini
nepomini
popreno nepomini,
uzduno elastino i
klizno pomini
popreno elastino
pomini, uzduno
elastino i klizno pomini
Tablica 7.1: Neki tipovi armiranih elastomernih leajeva

117
7. Oprema mostova
Sidrenje elastomernih leajeva moe se pri ugradbi znatno zakomplicirati, osobito kod
montanih nosaa, s toga je razvijeno niz naina siidrenja: pomou trnova, vijaka, okroglih
ploa, modanika i sl.
Prema potrebi mogu se naruiti i nestandardni leajevi, no veinom se koriste standardne
veliine, prema katalozima proizvoaa. Neke osnovne karaktersitike elastomernih leajeva
prikazane su u tablici 7.2, a doputena tlana naprezanja i najmanja dozvoljena tlana
naprezanja prikazana su u tablici 7.3.
Tlocrtne izmjere:
Pravokutni: od 100150 do 6501000 mm

Okrugli: od 200 do 900 mm
Konstrukcijska visina:
od 14 do 332 mm
Vertikalna nosivost:
od 100 do 12150 kN
Doputeni kut zaokreta:
od 1 do 21
Modul posmika:
G 1.0 N/mm2
Tablica 7.2: Neke osnovne karakteristike elastomernih leajeva
Opis
Najvea tlana naprezanja
Najmanja potrebna tlana
naprezanja
Tlocrtne izmjere
Doputeni tlak (MPa)
do 150200; do 200
10.0
do 250400; do 350
12.5
vei leajevi
15.0
do 250400; do 350
3.0
vei leajevi
5.0
Tablica 7.3: Najmanja i najvea doputena tlana naprezanja na AEL
7.2.4 Lonasti leajevi
118
7. Oprema mostova
7.2.5 Leajevi specijalne namjene

Osim dosada opisanih leajeva postoje i leajevi specijalne namjene koji se nee poblie
opisivati ve e ih se samo navesti.
Leajevi podesive visine ugrauju se u mostove kod kojih se oekuju vea diferencijalna
slijeganja, radi lake i jednostavne kompenzacije tih sljeganja.
Klizni leajevi za velike pomake upotrebljavaju se pri gradnji mosotova uzdunim
potiskivanjem, a omoguavaju premjetanje tekih elemenata.
7.2.6 Rasporeivanje leajeva na mostu
Uzduni raspored
Kod kraih kontinuiranih nosaa nepomian leaj je na jednom upornjaku gdje je
najjednostavnije prenijeti horizontalne sile u tlo. Pri tome se najvee dilatacije pojavljuju na
suprotnom upornjaku iznad pominog leaja.
Za dulje sklopove moe biti ekonomino postavljanje nepominog leaja na stup u blizini
sredine mosta. Pritom se poveani izdatak za stup koji mora preuzeti horizontalne sile
usporeuje s izdacima za manje prijelazne konstrukcije na upornjacima. Ako su stupovi vitki
postoji mogunost rjeenja s nekoliko nepominih leaja oko sredine mosta.
Tlocrtni raspored (dispozicija)
Nepomini leaji postavljaju se u paru samo kod uskih mostova, razmak leaja oko 5 m.
Za vee irine mora se omoguiti i popreno dilatiranje.
Vano je voditi rauna da elini leajevi se razlikuju od elastomernih po nainu prijenosa
optereenja. Kod elinih leajeva se optereenje prenosi malim, tzv. tokastim ili linijskim
dodirnim plohama zbog ega se na tim mjestima javlja velika koncentracija naprezanja, dok
se kod elastomernih leaja optereenje prenosi preko vee plohe, to je povoljnije kod unosa
koncentrirane sile u sklop i potporu.
7.2.7 Proraun leajeva
119
7. Oprema mostova
7.3 Ograde
7.3.1 Openito
Ograde su elementi mosta koji osiguravaju prolaz pjeaka i vozila preko mosta. Vrlo su
bitan estetski element mosta. Istaknute su po svom poloaju i esto je za izgled mosta odluno
kako izgledaju u pogledu na most i u pogledu s mosta.
U nekim okolnostima potrebno je da ograde tite prolaznika od odnosa i dogaaja izvan i
ispod mosta, kao to su vjetar, buka, dim, svjetlo i slino. Na nekim mjestima ogradama se
moe ograniiti pogled na okolinu, a na drugim omoguiti potpuni pogled na okolinu.
Ograde mogu biti razliite izvedbe (pune, uplje...), napravljene od razliitih materijala
(drvene, kamene, metalne...), te razliite namjene (za pjeake, vozila...). Za kamene i zidane
ograde moemo rei da pripadaju prolosti, i u novije vrijeme rade se samo pri rekonstrukciji
starih mostova. Danas se najvie upotrebljavaju metalne ograde (eline ili aluminijske),
betonske ograde od predgotovljenih elemenata ili ograde kombinirane od betona i metala.
7.3.2 Metalne ograde
Metalne ograde obino se sastoje od rukohvata (naslona), stupaca i ispune. Visina
rukohvata ovisi o jaini pjeakog prometa i o visini nivelete nad terenom, a obino se kree
od 90 do 120 cm.
Metalne ograde najbolje je direktno zavariti na ubetoniranu elinu plou. Da bi se
podlona elina ploa zatitila od korozije, dobro je malo upustiti i nakon montiranja ograde
zaliti epoksidnim mortom.
Crte 7.1 prikazuje ogradu s nosivim stupcima i vertikalnom ispunom kakva se esto
izvodi na hodnicima cestovnih mostova.
slika o.1 - crte 4.12 andrli

Slika 7.1 - Ograda s nosivim stupcima i vertikalnom ispunom
Ograde se mogu montirati i na nain da se stupci ograde postavljaju u pripremljene otvore

u vijencu mosta. Takve otvore treba ojaati spiralnom armaturom, a na njihovom dnu
predvidjeti otvor (20 mm) za odvodnju i ienje. Nakon to se ograda postavi i fiksira, oko
stupaca se izrauju uzdignute kape od epoksidnog morta, da bi se sprijeio nastanak korozije.
Jedna ovakva ograda s detaljima prikazana je na crteu 7.2.
120
7. Oprema mostova
slika o.2 - crte 4.13 andrli

Slika 7.2 - Ograda koja se ugrauje u vijencu mosta
U novije vrijeme aluminijske ograde su zamijenile eline. Prednost aluminijskih ograda je

u njihovom mnogo jednostavnijem odravanju.
Metalne ograde se izrauju i zatiuju prema propisima za metalne konstrukcije. Mase
elinih ograda kreu se od 25 do 100 kg/m, a uobiajene su mase 30 do 50 kg/m. Stupci
ograda obino se nalaze na razmaku 2 do 2.5 m, dok se dilatacijske reke, koje su ujedno i
montani nastavci ograde, nalaze na razmaku 4 do 8 m.
Metalne ograde treba obavezno uzemljiti protiv elektriciteta iz atmosfere, eventualnog
oteenja elektrinih vodova koji prolaze mostom, te od lutajuih struja koji se mogu pojaviti
na eljeznikim i tramvajskim mostovima. Na dilatacijama ograde mora se osigurati
kontinuitet elektrine vodljivosti.
7.3.3 Betonske ograde
Betonske ograde mostova izrauju se obino kao predgotovljeni (prefabricirani) elementi
koji se slau na prethodno pripremljena leita na vijencima mosta. Ove ograde se mogu na
osnovnu konstrukciju spajati sidrima, vijcima i drugim sredstvima. Pri tome se ograda i
vijenac mogu spojiti u jedinstvenu cjelinu, to poveava otpornost i trajnost ograde. Neki
popreni presjeci betonskih ograda prikazani su na crteu 7.3.
slika o.3 - crte 100 - Tonkovi (416)

Slika 7.3 Neki popreni presjeci betonskih ograda
121
7. Oprema mostova
Openito govorei betonske ograde su jeftinije, izvedbeno jednostavnije i trajnije od drugih

ograda. Mana im je to su teko popravljive nakon oteenja od udarca vozila, ali i od
oteenja koje prouzrokuje prodor vode i korozija armature.
Betonske ograde openito se izrauju u komadima duine 4-6 m. Radi poveanja trajnosti
montane reke je potrebno vodonepropusno zabrtviti epoksidnim malterom ili nekom
drugom slinom smjesom.
Vrlo esto koritena montana betonska ograda u novije vrijeme je tzv. New Jersey ograda.
Ova ograda specijalnog oblika, koja ujedno slui i kao odbojnik, nastala je nakon godina
istraivanja pogodnog oblika ograde mosta koja e onemoguiti izlijetanje vozila s mosta.
Ovakve ograde obavezne su u vodozatitnim podrujima, jer se pri svakom udesu vozilo
zadrava na prometnici, pa se i opasne tekue koje su istekle iz npr. prevrnute cisterne,
zadravaju u zatvorenom sustavu odvodnje prometnice, a ne zagauju okoli. Oblik New
Jersey ograde prikazan je na crteu 7.4.
slika o.4 - New Jersey ograda

Slika 7.4 New Jersey ograda
7.3.4 Ograde od kombiniranih materijala (metal-beton)

Ove ograde su obino klasine betonske ograde na kojima su rukohvati metalni. Kod ove
kombinacije valja posebno paljivo obraditi mjesto gdje metal ulazi u beton, jer su takva
mjesta naroito osjetljiva na prodiranje vode, to uzrokuje mrlje i pukotine u betonu i ranje
armature. Mostovi sa New Jersey ogradama kod kojih je predvien i pjeaki promet obino
imaju metalne rukohvate.
slika o.5 - New Jersey ograda s

metalnim rukohvatom (Tonk. sl 124, str. 438)
Slika 7.5 - New Jersey ograda s metalnim rukohvatom
122
7. Oprema mostova
7.4 Rubnjaci i odbojnici

Udobnost i sigurnost prelaska preko mosta moe se poveati na taj nain da se uz slobodne
strane kolnika (prema pjeakim hodnicima) postave rubnjaci (obrubi), te hodnik izdigne
iznad kolnika. Rubnjaci slue da pridre vozila koja bi inae mogla pri laganoj vonji
skliznuti poprijeko. Oni su i odreena markacija ruba kolnika, a ujedno spreavaju i curenje
vode preko ruba mosta koje oteuje njegovo proelje. Ovakva stuba nije dovoljna fizika
zatita, ali ipak moe posluiti kao ogranienje kretanja vozila.
Na cestovnim mostovima hodnici su redovito uzdignuti. Ovim nastaju bolji uvjeti za
ocjeivanje vode, a pjeaci se na vioj plohi osjeaju sigurnije.
Visina rubnjaka se obino kree 12 do 26 cm. Izrauju se od kvalitetnog kamena (obino
eruptivnog) ili od betona s eruptivnim agregatom i vee marke. Neki primjeri rubnjaka
prikazani su na crteu 7.6.
slika o.6 - rubnjaci (Tonk. sl 119, str. 434)

Slika 7.6 - Neki primjeri rubnjaka
Na cestovnim mostovima, gdje se elimo to bolje osigurati protiv izljetanja vozila s

kolnika moramo postaviti posebne ograde - odbojnike. Odbojnici moraju biti tako projektirani
i izvedeni da se pri udaru vozila vozilo to manje oteti, a putnici i voza to manje stradaju.
Ovo se moe izvesti na nain da se energija udara vozila usmjeri na deformiranje odbojnika,
te da vozilo klizi niz odbojnik.
Odbojnici i ograde se esto proimaju, pa nije rijedak sluaj da na nekim mostovima
odbojnici slue kao ograde i obratno. Tipian primjer je New Jersey ograda koja je ujedno i
odbojnik.
slika o.6 - odbojnici (Tonk. sl 123, str. 437)

Slika 7.7 - New Jersey ograda (ujedno i odbojnik)
123
7. Oprema mostova
7.5 Rasvjeta
Rasvjeta mosta je jedan od bitnih inilaca ukupne vrijednosti mosta. Rasvjetom nastojimo
poveati sigurnost prometa i omoguiti bru vonju. Pri tome teimo ostvariti to jednoliniju
rasvjetu pogodnim izborom izvora svjetla, rasporedom svjetiljaka i visinskim poloajem
izvorita, uz dakako, to veu ekonominost instalacija.
Prorauni rasvjete se oslanjaju na rasvjetu plohe kolnika pri svim uvjetima (suho, magla,
kia). Proraun rasvjete rade strunjaci i to u fazi projekta. Praksu da se na gotov most dodaje
rasvjeta bilo bi dobro prekinuti.
Svakako valja uskladiti rasvjetu s drugim djelovima mosta, posebno kada se rasvjeta
projektira na visokim stupovima na mostu ili uz most. To znai da se pri izboru uzdune i
porene dispozicije mosta mora odabrati i poloaj stupova, odnosno nain rasvjete mosta i
prilaza.
Neki naini rasvjete mostova, te njihove prednosti i mane, prikazani su u nastavku.
7.5.1 Rasvjeta u naslonu ograda
Rasvjetu moemo postaviti u naslon ograda, to znai 100-130 cm nad kolnikom. Ovakvim
postavljanjem rasvjete izbjegavamo stupove, pa po danu instalacija nije uoljiva. No, pri
ovom poloaju prolaznici e zastirati svjetlo, a nije povoljno ni da su instalacije na dohvat
prolaznicima.
slika o.7 - rasvjeta (Tonk. sl 186, str. 498)

Slika 7.8 - Rasvjeta u naslonu ograda
7.5.2 Nizovi niskih kandelabra

Klasina ulina rasvjeta s nizom niskih kandelabra moe se primijeniti i na mostovima.
Stupci rasvjete se tada nalaze obino u liniji ograda, udaljeni od kolnika min. 50 cm da vozila
ne bi zapela o njih. Za prolaznike je najbolje da se stupci nalaze na konzolama izvan mosta
to je i oblikovno ie rjeenje.
Za iroke mostove ovakva rasvjeta je manjkava jer slabo osvjetljava sredinu mosta.
Ujedno, valja paziti na razmake i oblik stupova te ritam pojave stupova prilikom prelaska
preko mosta.
124
7. Oprema mostova

(most Vukovarska)
Slika 7.9 - Rasvjeta mosta Vukovarska
7.5.3 Svjetla objeena na razapetim uetima

Za rasvjetu kolnika moe se pokraj ceste postaviti stupci i preko njih razapeti ue te na
njega objesiti rasvjetno tijelo. Dakako da pri tom mora biti osiguran slobodni profil ispod
ueta. S gledita obasjavanja ovakva rasvjeta je vrlo povoljna jer su izvorita svjetla
postavljena upravo povrh plohe koju obasjavaju. No, takva rasvjeta danju znatno utjee na
izgled mosta i teko se moe uskladiti s optimalnim prizorom prelaska preko mosta.

Slika 7.10 - Rasvjeta objeena na uetima
7.5.4 Nizovi malih svjetiljaka

Na nekim mostovima, posebo mostovima s uputenim kolnikom te viseim i ovjeenim
mostovima, rasvjeta moe biti rasporeena na posebnim uetima ili samoj konstrukciji u
dugim nizovima. Ovakva rasvjeta moe biti vrlo efektna.
7.5.5 Rasvjeta na visokim stupovima

U novije vrijeme proizvode se jaki izvori svjetla koji se mogu postaviti na nekoliko
pojedinanih visokih stupova a da pri tom prometna ploha bude prikladno osvjetljena. Visina
125
7. Oprema mostova
ovih stupova nerijetko se kree 30 m pa i vie, to ima za posljedicu da i rasvjetni stup treba
dimenzionirati na djelovanje vjetra.

Slika 7.11 - Rasvjeta na visokim stupovima
7.5.6 Rasvjeta ispod mosta

U nekim sluajevima potrebno je rasvjetu postaviti i ispod mosta. Ovo se radi kod mostova
kod kojih promet prolazi ispod njih, ali se esto rasvjeta postavlja i zbog naglaavanja
odreenih obiljeja mosta, ili zbog isticanja samog mosta u vizuri grada.
slika o.12 - nai neto na web-u

Slika 7.12 - Rasvjeta ispod mosta
126
7. Oprema mostova
7.6 KOLOVOZ
Slojevi kolovoza mostova slue produljenju kolovoza prometnice koju prevodimo preko
mosta. Zbog toga to su podloge kolovoza na mostu razliite od podloga na otvorenim
potezima obino su i slojevi kolovoza na mostovima drugaiji od slojeva izvan mosta.
Optimalni kolovoz na mostu uz to mora posjedovati neka svojstva koja na otvorenim
potezima nisu toliko vana. Razlike se mogu ovako prikazati:
- Podloga na mostu je toliko kruta da slojevi kolovoza to ne moraju biti, odnosno njihova
krutost nije zanimljiva;
- to je manja teina kolovoza to e stalni teret na mostu biti manji;
- Poeljno je da se kolovoz na mostu to manje oteuje i haba, da bi popravci bili to
rjei;
- Svaka neravnost plohe po kojoj se odvija promet poveava dinamike pojave pa se
slojevi kolovoza moraju tako projektirati da je ploha trajno to ravnija;
- Poeljno je da su slojevi kolovoza to nepropusniji za vodu, da bi time pridonijeli zatiti
konstrukcije od propadanja;
- Pogodno je da su slojevi kolovoza i pogodna toplinska izolacija, da bi se smanjila
pojava poledice.
7.6.1 Kolovozi eljeznikih mostova
Na eljeznikim masivnim mostovima provodi se obino preko mosta itav gornji ustroj
eljeznikog kolosijeka s posteljicom i poprenim pragovima. Za kratke mostove to je oito
najbolje, jer se ne prekida konstrukcija kolosijeka i uvjeti vonje, a odravanje je jednostavno;
kao na otvorenom.
7.6.1.1 Provedena posteljica
Kad predviamo preko mosta proveden itav kolosijek bit e potrebno odrediti minimalnu
debljinu posteljice i urediti plohu na koju e se ona postaviti. Za posteljicu je prikladno
betonsko korito, jer se tuenac ne razilazi, a lako je u njemu skupiti oborinsku vodu i
odvodniti most. Na prugama normalnog kolosijeka trai se da minimalna debljina posteljice
bude 40 cm; ona e, dakle, na ostalim mjestima biti vea, ovisno o nagibima plohe podloge.
slika o.13 Tonkovi SNL MOSTOVI, stranica 450 (slika 137)

Slika 7.13 - Prikaz eljeznikog kolosijeka, s posteljicom
Propisima eljeznikih uprava odreena je minimalna irina korita izmeu obruba, dakle
irina onog prostora u koji dolazi tuenac s pragovima i tranicama.
127
7. Oprema mostova
7.6.1.2 eljezniki kolosijek bez posteljice

Prema prilikama, a u vezi s konstrukcijom kolosijeka na otvorenoj pruzi ili pak na velikim
mostovima moemo poloiti pragove izravno na betonsku podlogu. Tada e gornji dio
kolnika biti jednak kao na ostalim sektorima. Ispod pragova umeu se podmetai da bi
kolosijek bio elastiniji. Tako je smanjena visina i teina, to prema prilikama moe biti
znaajno.
7.6.1.3 Kolosijek bez pragova
Jo e biti jednostavnije poloiti tranice izravno na betonsku podlogu. Meutim, takvo bi
rjeenje dalo suvie tvrdi kolosijek pa se ispod tranica stavljaju posebni elastini uloci od
umjetne gume. Dobro je da takvi uloci budu profilirani u presjeku, da se povea njihova
deformacija pod optereenjem. Elastine je uloke potrebno pravodobno mijenjati, a to je
jedan od nedostataka takvog kolosijeka. No, teina i visina je mnogo manja nego kod
provedene posteljice.
7.6.2 Kolovozi cestovnih mostova
Na masivnim mostovima izvode se razliiti kolovozi, neke od njih rijetko upotrebljavamo.
Najobiniji su asfaltni kolovozi, ali su slojevi tih kolovoza neto drukiji od onih na
otvorenim potezima cesta. Samo na svoenim mostovima s punim pomostom moemo
jednostavno provesti i preko mosta kolovoz jednak onome na otvorenoj cesti. Za cestovni
promet mogu biti ba takva rjeenja povoljna, jer su ona obino vezana na rjeenja u kojima
nema prijelaznih ureaja.
128
7. Oprema mostova
7.7 Prijelazni ureaji
129
7. Oprema mostova
7.8 Odvodnja
130
8.1 UVOD
Mostovi pripadaju meu najstarija ostvarenja graditeljskog umijea ovjeanstva. Grade se
ve vie tisuljea. Meutim, metode prorauna njihovih nosivih konstrukcija razvijaju se tek
u posljednja dva stoljea, tj. nakon osnutka "Parike kole za ceste i mostove", 1747. (Jean
Rodolph Perronet).
Od tog doba poima razdoblje teorijskih analiza nosivih konstrukcija, prorauna i dokaza
nosivosti, pa se poimaju raditi konstrukcije s boljim iskoritenjem nosivosti presjeka.
Optereenja i djelovanja na mostove koja uzrokuju sile u nosivim sklopovima moemo
sloiti u skupine prema nekim zajednikim obiljejima:
I podjela (prema vjerojatnosti pojave):
optereenja za koja je most graen,
sluajna optereenja koja se pojavljuju neovisno o prvima.
II podjela (prema dinamikim utjecajima):
mirna,
ona koja izazivaju neke dinamike pojave.
III podjela (prema uestalosti pojave):
trajno prisutna,
optereenja koja se javljaju kao vie ili manje uestale pojave.
U praksi projektiranja mostova optereenja su obino podijeljena u tri skupine:
osnovna,
dodatna,
izvanredna.
Propisi pojedinih drava i meunarodnih organizacija odreuju veliine pojedinih
optereenja te odreuju kombinacije optereenja s kojima moramo raunati nosivu
konstrukciju mosta, odnosno odreeni dio nosive konstrukcije.
Prorauni konstrukcija mostova provode se prema propisanim kombinacijama optereenja,
ispituju se stanja naprezanja i deformacija i odreuju ugroena mjesta zbog dostizanja sloma.
Kontroliraju se granina stanja deformacija (najee progiba) te granina stanja pukotina (za
armiranobetonske mostove)
8.2 PODJELA OPTEREENJA

8.2.1 Osnovna djelovanja
U pravilu uvijek postoje na mostu ili nekom njegovom elementu, a posljedica su osnovne
namjene mosta. Promjene vrijednosti optereenja su zanemarive. To su:
vlastita teina,
stalni teret na mostu,
korisno (pokretno) optereenje,
131
sile koje nastaju od prednaprezanja,

skupljanje i puzanje materijala (kod prednapregnutih i spregnutih konstrukcija),
optereenje vodovima,
aktivni tlak tla,
tlak i teina mirne vode (hidrostatiko optereenje),
djelovanje tekue vode (hidrodinamiko optereenje),
uzgon,
optereenje na ogradu mosta,
deformacije nastale kao posljedica naina gradnje.
8.2.2 Dodatna djelovanja

Javljaju se povremeno, ali je vjerojatnost njihove pojave u vijeku trajanja mosta velika.
Takoer su znaajne i promjene vrijednosti djelovanja. U dodatna optereenja spadaju:
temperaturne promjene,
skupljanje (bujanje) i puzanje betona,
vjetar,
snijeg,
udari leda,
sile pri pokretanju i sile pri zaustavljanju vozila (koione sile),
otpori u leajevima,centrifugalne sile (mostovi u krivinama),
mogue pomicanje temeljnog tla,
potres (P1).
8.2.3 Izvanredna djelovanja

Javljaju se rijetko ili nikako i obino su vrlo kratkotrajna. Meutim njihovo djelovanje
moe izazvati ekstremne utjecaje u nosivom sklopu. U izvanredna optereenja spadaju:
udari vozila i plovnih objekata,

potres (P2),
izvanredna optereenja,
privremena stanja pri gradnji,
eksplozije.
8.3 ZAJEDNIKI UTJECAJI VIE DJELOVANJA

Mostovi i njihovi dijelovi istovremeno se moraju provjeriti na zbirni utjecaj vie
djelovanja. Provjera na istovremeni utjecaj vie djelovanja vri se superpozicijom utjecaja.
Obino se vre sljedee superpozicije:
1) Osnovno djelovanje;
2) Osnovno + Dodatno djelovanje;
3) Osnovno + Izvanredno djelovanje.
Pri proraunu ukupnih utjecaja izostavljaju se djelovanja koja smanjuju ukupne utjecaje,
osim kad postoje dokazi da su ona stalna. Npr. prilikom prorauna stabilnosti mosta na uzgon
ne uzima se u obzir prometno optereenje na mostu (jer nije stalno), ali se uzima u obzir
vlastita teina mosta (djeluje stalno).
132
8.4 STALNI TERET I VLASTITA TEINA NOSAA

Stalni teret je onaj koji se tokom predvienog roka trajanja graevine zamjetno ne mijenja,
ni po veliini ni po svojem poloaju i smjeru djelovanja. Taj je teret odreen geometrijskim
oblikom i dimenzijama dijelova mosta i konstrukcije te specifinim zapreminskim gustoama
gradiva od kojeg su dijelovi izraeni. Karakteristika je dakle stalnog tereta da on djeluje trajno
i mirno kao vertikalno optereenje i moemo ga jednostavno izraunati.
U projektiranju mostova javlja se i pojam vlastite teine nosaa, onog dijela kojeg upravo
projektiramo. To je odreeni dio stalnog tereta, a izdvaja se zbog toga to njegovu veliinu
najee ne moemo unaprijed tono odrediti. Naime, dimenzije nosaa odreujemo prema
ukupnim silama koje djeluju na konstrukciju pa ih unaprijed ne znamo.
Vlastitu teinu, tj. dimenzije nosaa, u postupku prorauna uvijek je potrebno unaprijed
pretpostaviti, te raunom dokazati njihovu ispravnost ili neispravnost. Da bi olakali ovaj
postupak uvijek se sluimo iskustvom, podacima sa ve izvedenih (dobro konstruiranih)
mostova, literaturom i sl. Ako se vrijednosti dobivene proraunom znatno razlikuju od
pretpostavljenih, tada je potrebno proraun ponoviti s novo usvojenim vrijednostima.
Vrijednosti zapreminskih gustoa materijala dani su u standardima (HRN U.C7.123). Ako
neki materijali nisu dani u standardu tad ih je potrebno izmjeriti.
8.5 KORISNO (PROMETNO) OPTEREENJE

Korisna (prometna) optereenja na mostovima mogu djelovati kao mirna vertikalna
optereenja, ali mogu izazvati i neke dinamike pojave kao i horizontalne sile (sile koenja,
centrifugalne sile i sl.).
Tip korisnog optereenja koji se prevodi preko mosta bitno ovisi o svrsi i namjeni mosta. U
principu, moemo razlikovati mostove kod kojih su zadani stvarni tereti koje most treba nositi
(npr. akvadukti, mostovi za cijevi, mostovi za dizalice i sl.), od mostova kod kojih se veliina
pokretnog tereta (kao ni poloaj tereta na mostu) ne moe tono ocijeniti.
Da bi se oslobodili raznolikosti tereta koji moe opteretiti most, prelo se sa stvarnih
optereenja na zamjenjujua tipska optereenja. Ta zamjenjujua tipska optereenja uvodimo
umjesto tereta koja na bilo koji nain na most stvarno nailaze.
U nastavku e biti detaljno rijei o prometnim optereenjima cestovnih i pjeakih
mostova.
8.5.1 Cestovni mostovi
Cestovni mostovi se, prema vanosti ceste na kojoj se nalaze, dijele na tri kategorije:
I kategorija . . . . mostovi na autocestama
II kategorija . . . . mostovi na magistralnim i regionalnim cestama
III kategorija . . . . mostovi na lokalnim cestama
Povrinu cestovnog mosta sainjavaju sljedei dijelovi (crte 8.1):
Kolnik dio izmeu rubnjaka namijenjen prolazu vozila koji se sastoji od prometnih,
zaustavnih rubnih i biciklistikih trakova
Pjeake staze ili staze za slubenu uporabu dijelovi izmeu rubnjaka i unutranje
strane ograde
133
Razdjelni trak dio izmeu dijelova kolnika za razliite smjerove prometa

Pjeaka staza
Kolnik
Razdjelni trak
Kolnik
Pjeaka staza
Crte 8.1: Dijelovi povrine cestovnog mosta
Kolnik mosta sastoji se od glavnog traka, irokog 3 m i prostora izvan glavnog traka.
Glavni trak se smjeta u najnepovoljniji poloaj za dio koji se promatra, a paralelan je s osi
kolnika.
Ako je konstrukcija poprenog presjeka mosta jedinstvena za cijelu irinu mosta, na
cijelom mostu postavlja se samo jedan glavni trak, bez obzira na broj prometnih trakova ili
odvojenih smjerova.
Ako se konstrukcija sastoji od vie samostalnih dijelova, za svaki se dio mora predvidjeti
po jedan glavni trak.
Most, odnosno njegovi dijelovi, proraunavaju se prema raunskoj shemi optereenja
mosta, ovisno o kategoriji mosta (Tablica 8.1).
Kategorija mosta
Raunska shema
irina kolnika 6.0 m

irina kolnika < 6.0 m
V600 + V300
V600
V300 + V300
V300
I
II
III
Tablica 8.1: Kategorija mosta i raunska shema optereenja
134
Prilikom prorauna glavni trak se na najnepovoljnijem mjestu optereuje tipskim vozilom,

prema crteu 8.2 i tablici 8.2. Uzduna os vozila mora biti paralelna s uzdunom osi traka.
Shema optereenja V600
Shema optereenja V600 + V300

p2=3.0 kn/m2
p2=3.0 kn/m2
V600
V600
V300
p2=3.0 kn/m2
2
p2=3.0 kn/m
Shema optereenja V300
Shema optereenja V300 + V300

2
p2=3.0 kn/m
p2=3.0 kn/m2
V300
V300
V300
p2=3.0 kn/m2
2
p2=3.0 kn/m
Crte 8.2: Raunske sheme optereenja
b2
b2
1.50
1.50
2.00
b2
3.00
b1
b2
1.50
1.50
6.00
Crte 8.3: Tipsko vozilo V600 i V300
Glavni trak se optereuje jednoliko raspodijeljenim optereenjem p1 (prema tablici 8.3)

ispred i iza tipskog vozila. Ostatak mosta se optereuje jednoliko raspodijeljenim
optereenjem p2.
Ukupni
Teret
irina nalijeganja
teret
pojedinog
kotaa (m)
Vozilo
(kN)
kotaa (kN)
b1
b2
V600
600
100
0.60
0.20
V300
300
50
0.40
0.20
Tablica 8.2: Teina i irina nalijeganja tipskog vozila

135
Vozilo
Ukupna
teina vozila
(kN)
Zamjenjujue
jednoliko
raspodijeljeno
optereenje p* (kN)
Jednoliko
raspodijeljeno
optereenje
glavnog traka p1
(kN/m2)
Jednoliko
raspodijeljeno
optereenje
izvan glavnog
traka p2 (kN/m2)
V600
600
33.3
5.00
3.00
V300
300
16.7
5.00
3.00
*) Optereenje p je zamjenjujue optereenje za tipsko vozilo
Tablica 8.3: Jednoliko raspodijeljeno optereenje
Tipsko vozilo moe biti smjeteno na kolniku tako da kotaima dodiruje rubnjak. Povrina
kolnika izvan glavnog traka optereuje se jednoliko raspodijeljenim optereenjem p2 (prema
tablici 8.3) u kombinaciji s ostalim prometnim optereenjem (crte 8.2). Sve ostale prometne
povrine izmeu kolnika i unutarnjih rubova ograda optereuju se takoer jednoliko
raspodijeljenim optereenjem p2 (prema tablici 8.3) u kombinaciji s ostalim prometnim
optereenjem (crte 8.2).
Sva korisna optereenja koja djeluju rastereujue ne uzimaju se u obzir pri proraunu.
Pojedini kotai tipskog vozila ne smiju se izostaviti iz prorauna.
Pri proraunu pojedinih dijelova mosta (npr. dijelova pjeakih staza, ploa, poprenih
nosaa i dr.) uzima se jednoliko raspodijeljeno optereenje p3=5.00 kN/m2. Pjeake staze
koje nisu osigurane odbojnim ogradama (odbojnicima) protiv nalijetanja vozila, kod kojih je
visina rubnjaka manja od 20 cm iznad povrine kolnika, optereuju se pojedinanim
optereenjem P=50 kN bez jednoliko raspodijeljenog optereenja s povrinom nalijeganja
0.300.30 m.
Sva korisna optereenja u glavnom traku mosta, koja se unose u proraun svih dijelova
mosta osim krajnjih i srednjih stupova i njihovih temelja, moraju se poveati mnoenjem s
dinamikim koeficijentom kd. Proraun leaja, kvadara i leajnih greda obavlja se s tako
uveanim optereenjem.
Dinamiki koeficijent za cestovne mostove izraunava se prema izrazu:
k d = 1.4 0.008 L
gdje je L raspon koji se proraunava. Kod nosaa koji idu preko vie otvora sa zglobovima ili
bez zglobova to je raspon u kojem se nalazi tipsko vozilo. Pri prijenosu sile u dva smjera ili
vie smjerova to je najmanji raspon. Ako najmanji raspon iznosi najmanje 0.7 najveeg
raspona, za L se smije uzeti aritmetika sredina svih raspona.
8.5.2 Pjeaki mostovi
Korisno optereenje za pjeake mostove uzima se kao jednoliko raspodijeljeno
optereenje p = 5.00 kN/m2 i ne mnoi se s dinamikim koeficijentom.
Ako je raspon nosivih elemenata mosta vei od 10 m, doputeno je smanjenje korisnog
optereenja na p = 5.5 0.05 L , gdje je L raspon u metrima.
U tom se sluaju za smanjena optereenja ne smije uzeti vrijednost manja od p = 4.00
kN/m2.
136
8.5.3 Mostovi za eljezniki i mjeoviti promet

Posebnost eljeznikih mostova je, da je na njima poloaj korisnog tereta u poprenom
presjeku mosta tono odreen i nepromjenjiv. Uz to je teina vagona mnogo ujednaenija
nego teine cestovnih vozila, pa je lake ustanoviti veliinu stvarnog optereenja.
Za odreivanje korisnog tereta eljeznikih vagona i lokomotiva, neophodno je poznavati
veliinu osovinske sile, razmak i broj osovina, raspored vagona u kompoziciji vlaka te
mogunost prekida sheme i sl. Za razne vrste eljeznica postoje i razliiti podaci, te razliita
tipska osovinska optereenja (o kojima ovdje nee biti razmatrano).
Mostovi mjeovite namjene s vie kolosijeka i odvojenim prometnim povrinama za
cestovni i traniki promet moraju se provjeriti na istovremeno optereenje korisnim teretom
za cestovne mostove i za mostove za tranika vozila.
Korisno optereenje za gradski traniki promet definira korisnik optereenja.
8.6 SILE OD PREDNAPREZANJA

Sile od prednaprezanja, kao i sve popratne pojave (gubici sile i sl.), u proraun se uzimaju
prema vrsti i nainu prednaprezanja te materijalu od kojeg se konstrukcija izvodi.
8.7 DJELOVANJA ZBOG SKUPLJANJA (BUBRENJA)

I PUZANJA MATERIJALA
Sile koje nastaju zbog skupljanja (u nekim sluajevima bubrenja) i puzanja materijala
utvrene su normativima za beton i armirani beton. Prilikom razmatranja pojave skupljanja,
kao i pojave puzanja moraju se uzeti u obzir njihove najmanje i najvee vrijednosti, ovisno o
vremenu izgradnje mosta i (posebno bitno za puzanje) trenutku optereivanja mosta
(otputanju skele).
Za mostove od armiranog betona ova se djelovanja smatraju dopunskim.
8.8 TEINA VODOVA

Teina vodova uzima se u proraun za svaki pojedinani vod kao funkcija njegovog
poloaja na mostu. Pri odreivanju sila od vodova valja imati na umu da osim same teine
vod moe uzrokovati i skretne sile (cjevovodi), sile od promjene temperature, trenje na
leajevima i sl.
137
8.9 TLAK TLA

8.9.1 Openito
Kad govorimo o utjecaju okolnog tla na konstrukcije, obino se to djelovanje dijeli u tri
podgrupe:
vertikalni tlak tla predstavlja optereenje teine tla na horizontalne ili kose plohe
mosta koje su zatrpane tlom;
aktivni tlak tla je optereenje koje tlo pravi na most naslanjajui se na njega;
pasivni tlak tla je optereenje koje tlo pravi na most kada se most naslanja na tlo.
Utjecaj pokretnog optereenja koja nailaze na sloj tla uvodimo u proraun bez dinamikog
koeficijenta, te vrimo rasprostiranje po dubini prema pravilima geomehanike.
Potporne konstrukcije mosta moraju se dimenzionirati na tlak tla koji nije manji od 1/2
ekvivalentnog hidrostatikog optereenja.
Openiti prikaz djelovanja tla redovito se odnosi za stanje na jedininoj duljini plohe na
kojoj tlo djeluje. Meutim, esto se zaboravlja da su dijelovi mosta cjelovite konstrukcije
(npr. upornjak s krilima), pa takvo razmatranje moe dati predimenzionirane konstrukcije.
Zbog toga je uvijek preporuljivo promatrati itav dio konstrukcije.
8.9.2 Vertikalni tlak tla
Tlo koje se nalazi iznad pojedinih dijelova mosta, npr. povrh nagnutih ploha zidova, iznad
svodova i sl., djelovat e na taj dio objekta kao stalni teret. Pri tome moramo imati na umu da,
ako je taj dio tla visok, treba u proraun uvesti djelovanje rasteretnog svoda, koji e se
prirodno pojaviti u tlu, pa e na objekt djelovati samo tlo ispod svoda.
Dijelove mosta koji e u konanici biti zasuti tlom (tj. na koje e djelovati vertikalni tlak
tla) moramo kontrolirati i u fazama izgradnje, kada ti dijelovi nisu optereeni tlom (ako je to
stanje mjerodavno). Takoer moramo imati u vidu da sloj tla moe biti iz bilo kojeg razloga
uklonjen, te je potrebno prekontrolirati i takvu situaciju.
8.9.3 Aktivni tlak tla
Upornjake i stupove mosta uvijek je potrebno provjeriti i na aktivni tlak tla. U nekim
okolnostima (okvirni i luni sustavi) aktivni tlak tla je mjerodavan i za glavne nosae mosta.
Veliina i djelovanje aktivnog tlaka tla na plohu zida upornjaka prikazano je na crteu 8.4.
Ako je upornjak s proputenim nasipom, tada djelovanje aktivnog tlaka tla na pojedinane
stupce treba raunati kako je prikazano na crteu 8.5.
138
p
hp
a = tg 2 (45 2)
e0 = p a
e = h a
e0
1
h 2 a
2
Ea = p h a
E a = Ea + Ea
h+hp
Ea =
Ea''
Ea'
e'
e''
Crte 8.4: Aktivni tlak tla na upornjak
3b
Crte 8.5: Aktivni tlak tla na pojedinane stupce upornjaka
8.9.4 Pasivni tlak tla
Pasivni tlak tla redovito se izostavlja iz prorauna mostova, meutim postoje neki sluajevi
kad je potrebno i njega uzeti u obzir. Razlog izostavljanja pasivnog tlaka tla lei u injenici da
je njegova pojava vezana uz prethodno pomicanje dijelova mosta, to redovito nije doputeno.
8.10 OPTEREENJE OD VODE

Djelovanje vode na nosivu konstrukciju mosta moe se oitovati kao djelovanje mirne
vode, djelovanje tekue vode i uzgon.
8.10.1
Djelovanje mirne vode (hidrostatiko djelovanje)
Djelovanje mirne vode u proraun mostova se ukljuuje kao mirno optereenje i to samo
onda kada poveava ukupno djelovanje. Ako voda djeluje rastereujui u proraun se uzima
samo ako postoji dokaz da je djelovanje stalno. Djelovanje mirne vode rauna se prema izrazu
p hs = v h
gdje je:
p hs , hidrostatiki tlak vode na visini h
v , specifina gustoa vode (=10.0 kN/m3)
139
8.10.2
Djelovanje tekue vode (hidrodinamiko djelovanje)
Djelovanje tekue vode u proraun mostova se ukljuuje kao statika (mirna) horizontalna
sila, prema izrazu
p hd = 0.515 k v 2
gdje je:
p hd , tlak vode u [kN/m2]
k, konstanta, ovisna o obliku stupa (vidi crte 8.6)
v, brzina vode u [m/s]
Ovako dobivena sila p hd je sila samo od dinamikog djelovanja vode i u proraunu joj je
potrebno dodati silu od mirnog djelovanja vode p hs .
k=13/8
k=1/2
o
<30
k=2/3
Crte 8.6: Vrijednosti koeficijenta k za razliite oblike stupova
8.10.3
Uzgon
Za proraun utjecaja uzgona potrebno je posebno uzeti najviu i najniu razinu vode (ili
podzemne vode), te odabrati onaj sluaj koji daje mjerodavnije sile.
8.11 OPTEREENJA NA OGRADU MOSTA

Ograde mogu, prema prilikama, biti optereene mirnim silama, ali isto tako mogu biti
optereene udarom vozila. Razlike izmeu tih optereenja su vrlo velike, pa ih je potrebno
posebno promatrati.
8.11.1
Djelovanje ljudi na ogradu
Optereenje na ogradu pjeakih mostova ili pjeakih staza uzima se u proraun kao
mirno linijsko optereenje koje djeluje u visini gornjeg ruba ograde u vertikalnom i
horizontalnom smjeru.
Veliina optereenja na ogradu, kako je prikazano na crteu 8.7, uzima se u horizontalnom
smjeru p h = 1.0 kN m , a u vertikalnom smjeru p v = 1.0 kN m .
pv
ph
Crte 8.7: Optereenje na ogradu

140
8.11.2
Udar vozila
Udar vozila u odbojnu ogradu (odbojnik) uzima se kao mirna koncentrirana horizontalna
sila koja djeluje na 60 cm iznad povrine kolnika uz rubnjak. Veliina sile je: H=100.0 kN za
I i II kategoriju mosta (ceste), tj. H=50.0 za III kategoriju mosta (crte 8.8).
60 cm
Crte 8.8: Sila udara vozila u odbojnik
Ograda za pjeake na koju je privrena i odbojna ograda mora se provjeriti na oba

sluaja djelovanja, ali ne istovremeno.
8.11.3
Ostala djelovanja na ogradu
Ako se na ogradu postavlja zatita od vjetra, ograda se proraunava i na silu djelovanja

vjetra na neoptereeni most. U iznimnim sluajevima, veliina djelovanja vjetra odreuje se
posebnim ispitivanjima i mjerenjima (na mjestu lokacije mosta).
U proraun je potrebno ukljuiti i sva posebna optereenja na ogradu mosta, ako postoje,
kao to su npr. optereenja od rasvjetnih tijela ili stupova, zatitne mree, kolica za pregled i
sl.
8.12 DEFORMACIJE NASTALE KAO

POSLJEDICA NAINA GRADNJE
Mostovi, kao i sve ostale graevine ne nastaju odjednom ve se grade dui vremenski rok.
Prilikom izgradnje dolazi do promjene statikog sustava kao i sila koje djeluju na
konstrukciju. Pri proraunu potrebno je pravilno predvidjeti sve faze izgradnje i konstrukciju
provjeriti u svim moguim sluajevima.
8.13 DJELOVANJE PROMJENE TEMPERATURE

Ovdje se diskutira samo o prirodnim (klimatskim) promjenama temperature. Stanja pri
poarima i slinim pojavama treba promatrati zasebno.
Poznato je da promjene temperature uzrokuju promjenu volumena, a u pojedinim
konstruktivnim sustavima mogu uzrokovati i promjenu sila u sustavu. Veliina sila koje e se
pojaviti ovise o veliini promjene temperature, gradivu iz kojeg je most napravljen te
specifinosti mosta. Dakako, promjene temperature ovise i o nizu drugih faktora koje je teko
vrednovati, kao to su: direktna izloenost sunevim zrakama pojedinih dijelova ili cijelog
mosta, strujanju zraka na poloaju mosta, raslinju na uoj i iroj lokaciji, vrsti i boji tla i sl.
141
Granice promjene u raznim su predjelima razliite. Obino se rauna s podacima baziranim

na osrednjenim vrijednostima dotine pokrajine/drave, ali prema okolnostima treba izabrati
vrijednosti koje odgovaraju stvarnim mjesnim prilikama.
Promjene temperature openito moemo podijeliti na:
jednolika promjene temperature;
nejednolika promjena temperature u jednom promatranom presjeku mosta;
nejednolika promjena temperature u pojedinim konstrukcijskim dijelovima mosta
koji nemaju kontinuiranu povezanost.
8.13.1
Jednolika promjena temperature
U konstrukciji koja se jednoliko zagrijava ili hlada nastat e jednolika promjena

temperature. Promjene sila u konstrukciji pojavit e se samo onda kada se konstrukcija ne
moe slobodno stezati ili iriti. Veliina djelovanja jednolike promjene temperature
izraunava se prema izrazu
L = k t t l
gdje je:
L , promjena duljine promatranog dijela

k t , koeficijent temperaturnog istezanja (tablica 8.4)
t , promjena temperature (tablica 8.5)
l,
duljina promatranog dijela
Materijal
k t [1/C]
Kamen raznih vrsta
1.010-5
Beton
1.010-5
Zid od prirodnog kamena
0.610-5
Zid od opeke
0.610-5
elik
1.210-5
Lijevano eljezo
1.010-5
Legirani aluminij
2.010-5
Tablica 8.4: Koeficijent temperaturnog istezanja
Osnovni materijal
mosta
Jednolika promjena temperature [C]
Nejednolika prom.
Najvia
temp.
Referentna
temp.
Najnia
temp.
Promjena
temp.
temperature [C]
Metali
+45
+10
-25
35
15
Spregnute konstrukcije
+45
+10
-25
35
15
Beton (AB i PNB)
+35
+10
-15
25
Kamen
+30
+10
-10
20
10
Tablica 8.5: Jednolika i nejednolika promjena temperature

142
Djelovanja temperature na drvene mostove su zanemariva.

Koeficijenti temperaturnog istezanja za materijale koji nisu navedeni u tablici 8.4 se
dobivaju ispitivanjem ili uzimaju iz literature.
8.13.2
Nejednolika promjena temperature
Razliite promjene temperature pojedinih elemenata konstrukcije ili pojedinih dijelova tih
elemenata uvijek izazivaju sile u sistemu nosaa. Dva suprotna primjera prikazana su na
crteu 8.9.
elini most sa spregnutom ab ploom moe imati dvije poprene dispozicije. Kod prve
(8.9a) kolnik je nad nosaima, gornji pojas nosaa u vjeitoj sjeni i ab ploa odvodi toplinu iz
gornjeg pojasa. Donji pojas se izduuje. Kod druge dispozicije (8.9b) kolnik je uputen u
nosae, pa je gornji pojas nosaa izloen direktnom zagrijavanju sunca, a donji pojas je u
vjeitoj sjeni. Gornji pojas se izduuje.
a)
+M
b)
-M
Crte 8.9: Sile u sustavu nastale nejednolikim djelovanjem temperature
Nejednolika promjena temperature u pojedinim presjecima mosta uzima se prema tablici

8.5.
8.13.3
Montana temperatura
Izravan utjecaj na stanje u konstrukciji ima izbor poetnog (nultog) stanja, tj. onog stanja
(ili one temperature) kada sklapamo itavu konstrukciju u njeno konano stanje. Temperaturu
u tom trenutku nazivamo montana temperatura (referentna temperatura). Moemo prihvatiti
da su sile zbog temperaturnih utjecaja u konstrukciji jednake nuli.
Prikladnim izborom vremena zavretka radova moemo kontrolirati temperaturne utjecaje
u konstrukciji.
Dakako da unutranje utjecaje moramo provjeriti prema stvarnoj montanoj temperaturi
koja se moe razlikovati od referentne dane u tablici 8.5.
8.13.4
Proraunsko znaenje promjene temperature
Prema injenici da je promjena temperature prisutna u svakoj konstrukciji, to bi smo

djelovanje mogli ubrojiti u osnovna optereenja, ali se to ne ini jer su ekstremne temperature
relativno rijetka pojava koja obino nastaje u razdoblju od nekoliko godina. Uz to,
zagrijavanje i hlaenje su postupne pojave, pa materijal ima vremena za prilagodbu novom
stanju, a takoer i izmeu minimalnih i maksimalnih utjecaja je esto dui period vremena.
U svakom sluaju uvijek valja uskladiti proraun sa stvarnim stanjem na terenu, pogotovo
kad se projektira od materijala koji su osjetljivi na nagle promjene temperature.
143
8.13.5
Znaenje promjene temperature za rjeenja u konstrukciji
Utjecaj promjene temperature u konstrukciji znatno je iri od njenog prikaza djelovanja

kao optereenja. pri rjeavanju odreenih dijelova i detalja na konstrukciji valja uvijek imati
na umu djelovanje temperaturnih promjena. Posebno osjetljiva mjesta su leajevi, koji moraju
omoguiti nesmetano irenje i skupljanje glavnih nosaa ili moi primiti dio sile koja nastaje
zbog sprijeenog irenja/skupljanja. Nadalje, drugo osjetljivo mjesto je prijelazna naprava
koja takoer mora dozvoliti slobodno irenje/skupljanje.
8.14 OPTEREENJE OD VJETRA

Vjetar je kretanje zrane mase i u osnovi predstavlja dinamiko optereenje na
konstrukcije. No, za veliku veinu mostova vjetar ne predstavlja dominantno optereenje, pa
se jednostavno njegovo dinamiko djelovanje moe prevesti na isto statiko.
Dakako mostovi koji su osjetljivi na vjetar, posebice ovjeeni i visei, kod kojih djelovanje
vjetra moe proizvesti titranje i neujednaene deformacije, potrebno je posebno analizirati na
djelovanje vjetra i to prema stvarnim podacima mogueg djelovanja vjetra na buduoj lokaciji
mosta. esto se za mostove takvog tipa vre i modelska ispitivanja u vjetrovnim tunelima.
U ovom podpoglavlju ograniit emo se na statiko djelovanje vjetra.
Veliina djelovanja vjetra na mostove izraunava se prema izrazu
w = q m ,T , H G h C f A S
Ne ulazei u poblie znaenje koeficijenata mogu se navesti veliine djelovanja vjetra za
cestovne mostove prema DIN propisima, koji se najee koriste i u nas. Postoje dvije
veliine djelovanja vjetra: za neoptereene (prazne) mostove w=2.50 kN/m2, i za optereene
(pune) mostove w=1.25 kN/m2.
Smjer djelovanja vjetra se uzima horizontalan.
Most se kontrolira na djelovanje vjetra okomito na uzdunu os mosta.
Vjetar na most djeluje na ukupnu visinu kolovozne konstrukcije u poprenom presjeku,
ako je most prazan, tj. na visinu konstrukcije i visinu prometnog traka, ako je most pun.
Visina prometnog traka za razne tipove mostova navedena je u tablici 8.6.
Vrsta mosta prema tipu prometa
na njemu
Visina prometnog
traka [m]
Cestovni mostovi (s tranikim

vozilima ili bez njih)
3.50
Pjeaki i biciklistiki mostovi
1.80
eljezniki mostovi
3.80
Tablica 8.6: Visina prometnog traka
144
hiprazni most
hpuni most
hiprometni trak
Efektivne visine pri djelovanju vjetra na prazan i pun most prikazane su na crteu 8.10.
Ako se kontrolira djelovanje vjetra na prazan most, tada se sile od vjetra kombiniraju sa svim
ostalim optereenjem ali ne i s korisnim (pokretnim) optereenjem. Kod djelovanja sila na
pun most, potrebno je odrediti kombinacije optereenja vjetrom sukladno kombinacijama
vertikalnog pokretnog tereta.
Crte 8.10: Efektivne visine pri djelovanju vjetra na most
8.15 OPTEREENJE SNIJEGOM

Djelovanje snijega u proraun se uzima kao mirno (statiko) optereenje. Veliina
optereenja odreena je lokacijom na kojoj se most nalazi i nadmorskom visinom. Veliine su
navedene u tablici 8.7.
Mjesto
Optereenje
snijegom [kN/m2]
Obalno podruje do 200 m.n.m.
0.00
Obalno podruje iznad 200 m.n.m.

Kontinentalno podruje
1.00
Kontinentalno podruje od 200 do 500 m.n.m.
2.00
Kontinentalno podruje iznad 500 m.n.m.
2.50
Tablica 8.7: Optereenje snijegom
Optereenje snijegom u ukupnom optereenju mosta redovito nije mjerodavno, pa se

njegovo djelovanje moe prikazati kao jednoliko raspodijeljeno po gornjoj plohi mosta, tj.
moe se znatno pojednostavniti.
Optereenje snijegom se ne uzima u obzir zajedno s prometnim optereenjem, jer most
zatrpan snijegom vozila mogu prolaziti samo sporo i na veim razmacima.
145
8.16 OPTEREENJE LEDOM

Djelovanje leda je optereenje ija veliina ovisi o poloaju mosta. Na velikom broju
vodotoka led se nikad ne pojavljuje pa se ovo optereenje ne uzima u obzir. No, na nekim
vodotocima led moe uzrokovati vrlo veliko optereenje na stupove. Pri tome se moraju uzeti
u obzir postojei uvjeti i oekivani nain djelovanja leda.
Nain djelovanja leda:
dinamiko djelovanje leda koje nastaje od pokretnih ploa leda ili plutajuih komada
leda noenih vodenom strujom ili vjetrom;
statiko djelovanje leda zbog toplinskih kretanja velikih stacionarnih ledenih
povrina;
statiko djelovanje leda koje je prouzroeno zastojem leda;
poveanje vertikalnog optereenja stupova od prijanjajueg leda na rijekama s
promjenjivom razinom.
Za dinamiko djelovanje leda horizontalna sila tlaka leda na stupove izraunava se prema
izrazu
FL = C n p t B C k
gdje je:
FL ,
Cn ,
p,
t,
B,
sila leda u [kN]

koeficijent koji ovisi o kutu kojeg elo stupa zatvara s vertikalom (tablica 8.8)
efektivna vrstoa leda, p=750 kN/m2
debljina ledenog sloja na kontaktu sa stupom [m]
irina stupa ili promjer ela stupa (ako je elo okruglog oblika) na mjestu djelovanja
leda [m]
C k , korektivni koeficijent koji ovisi o odnosu B/t prema tablici 8.9
Kut ela stupa prema vertikali
Cn
0 - 15
1.00
15 - 30
0.75
30 - 45
0.50
Tablica 8.8: Veliina koeficijenta Cn
B/t
Ck
0.5
1.0
1.5
2.0
3.0
4.0 i vie
1.8
1.3
1.1
1.0
0.9
0.8
Tablica 8.9: Veliina koeficijenta Ck

146
Ako su stupovi mosta postavljeni tako da je njihova uzduna os paralelna sa smjerom

djelovanja leda, sila koja se dobije prema gornjem izrazu uzima se u tom smjeru. Pri tome se
rauna da zajedno s njom djeluje i sila okomito na taj smjer, koja ne smije iznositi manje od
15% uzdune sile.
Ako se uzduna os stupa ne poklapa sa smjerom djelovanja leda ili ako je smjer djelovanja
leda promjenjiv, ukupna sila se izraunava prema gornjem izrazu, a zatim razlae na
komponente. Sila okomita na uzdunu os stupa ne smije biti manja od 20% ukupne sile.
U ovu grupu optereenja mogu se svrstati i djelovanja drugih predmeta koje vodotok nosi.
Pri tome e, prema prilikama, biti potrebno i predvidjeti optereenje od nagomilavanja raznih
predmeta uz stupove.
Na mostovima kod kojih oekujemo znaajno optereenje ledom uvijek je dobro
predvidjeti ledobrane i ledolome, dakle posebne dijelove mosta koji e preuzeti optereenje
ledom.
8.17 OPTEREENJA VEZANA S KRETANJEM

Posebnu skupinu optereenja ine djelovanja vezana s pokretanjem, kretanjem i
zaustavljanjem vozila, posebno na eljeznikim mostovima gdje se javljaju boni udari na
glavi tranice, centrifugalne sile pri prolasku vlakova kroz zavoje te vune sile i sile od
koenja. Na cestovnim mostovima takve sile su slabije, a na pjeakim ih nema.
Za cestovne mostove ove sile se uzimaju kao mirno (statiko) optereenje I pri proraunu
se uzima kao horizontalna sila koja djeluje u visini povrine kolnika u smjeru paralelnom osi
mosta.
Veliina sile nastale zaustavljanjem vozila (koenjem) uzima se u iznosu jedne dvadesetine
(1/20) jednoliko raspodijeljenog korisnog optereenja veliine p=3.00 kN/m2 na cijeloj
povrini kolnika mosta (izmeu rubnjaka) kolnik se optereuje na duljini izmeu dvaju
susjednih prekida rasponskog sklopa. Najvea duljina kolnika koja se optereuje je 200 m.
8.18 UDARI VOZILA I PLOVNIH OBJEKATA

Na mostovima na kojima i ispod kojih prolaze vozila moe se dogoditi da vozilo skrene s
kolnika i udari u konstrukciju. Takav udar moe biti vrlo snaan i u prvom redu potrebno se
pobrinuti da se takav udar ne dogodi. Poto je udar vozila izvanredno optereenje, u
proraunskim stanjima je doputeno dosezanje granica u kojima materijal biva nepovratno
oteen
Udar vozila smatra se mirnim optereenjem i u proraun se uzima kao horizontalna sila
koja djeluje na 120 cm iznad povrine kolnika. Veliina sile udara je dana u tablici 8.10.
Smjer
Sila udara [kN]
Smjer vonje
1000
Okomito na smjer vonje
500
Tablica 8.10: Veliina sile udara vozila u konstrukciju mosta

147
Rubnjaci i metalne odbojne ograde na mostovima ili ispod njih ne smatraju se zatitnim
ureajima od udara vozila.
Udar plovnih vozila u stupove u rijeci (moru) uzima se u obzir pri proraunu kao
horizontalna sila koja djeluje na koti maksimalne plovne razine vode. Za odreivanje veliine
sile potrebno je poznavati veliinu brodova koji e prolaziti ispod mosta.
8.19 POTRES
Pod pojmom potres obino podrazumijevamo pomicanje Zemljinog tla i nuspojave koje
nastaju na povrini. O djelovanju potresa postoji opsena literatura i smjernice prema kojima
se preporua graditi u podrujima gdje su potresi esta i znaajna pojava. Dovoljno je poznato
da djelovanje potresa moe biti vrlo razorno.
Mostovi su oduvijek graeni na nain da mogu odolijevati znatnim horizontalnim silama.
Zato su mostovi ve pri proraunu na ostala optereenja ispunili odreenu sigurnost prema
potresu. Pri tome na najtee mogue djelovanje potresa nema smisla ni raunati jer ne postoji
nain da sagradimo most (niti bilo koju drugu graevinu) koja se ne bi sruila na npr.
otvorenom rasjedu.
Pri djelovanju potres razmatramo dva projektna potresa P1 i P2.
Potres P1 predstavlja potres nakon kojeg most mora ostati u operativnom stanju bez
oteenja konstruktivnog sklopa i s malim ili nikakvim oteenjem nekonstruktivnih
elemenata. U sluaju potresa P2 most moe doivjeti izvjesna oteenja konstruktivnih i
nekonstruktivnih elemenata ali ne smije doi do djelominog ili potpunog ruenja graevine.
Djelovanje potresa s obino promatra kao mirna sila, tj. Vri se proraun tzv. Metodom
ekvivalentne statike analize. Znaajnije mostove uvijek treba analizirati i nekim postupkom
(Modalna analiza, Spektralna analiza, Step by step postupak) koji e dati realistiniji odgovor
ponaanja konstrukcije.
148

Skripta Mostovi PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Skripta Mostovi PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

S v e u i l i t e u S p l i t u

Katedra za betonske konstrukcije i mostove

2. Opi podaci o mostovima . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova . . . . . . . . . .

4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova

Izvedba mostova na pokretnim skelama . . . . . .

8.13.3 Montana temperatura . . . . . . . . . . . .

2. Opi podaci o mostovima

2. OPI PODACI O MOSTOVIMA

Crte 2.2: Primjer kombiniranog cestovno-eljeznikog mosta s elinom reetkastom

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

2.1 OPI POJMOVI

2. Opi podaci o mostovima

2.2 NAZIVI DIJELOVA MOSTA

Crte 2.8: Neki dijelovi mosta i njihovi nazivi

2. Opi podaci o mostovima

Crte 2.9: Primjeri lunih mostova kojima su glavni nosai

Crte 2.10: Primjeri suvremenog lunog mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.11: Primjer ovjeenog (zauzdanog) mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.12: Primjer viseeg mosta - pojmovi i nazivi dijelova

2. Opi podaci o mostovima

2.2.1 Donji ustroj mosta

2. Opi podaci o mostovima

2.2.2 Gornji ustroj mosta

2. Opi podaci o mostovima

Rubnjak je uvreni rub pjeakih hodnika na spoju s kolnikom.

2. Opi podaci o mostovima

Crte 2.13: Neke uobiajene visine kod mostova

2.3 PODJELA MOSTOVA

Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima

2. Opi podaci o mostovima

2.3.1.2 Vrste mostova po mjestu, poloaju i vrsti zapreke

2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju

2.3.1.4 Vrste mostova po veliini njihova otvora

2. Opi podaci o mostovima

2.3.1.6 Vrste mostova po fiksnosti.

Mostovi orijentalnog tipa

2.3.2 Tipovi mostova

Mostovi s kolnikom gore

2. Opi podaci o mostovima

2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa:

Ploasti mostovi (puni i uplji)

2. Opi podaci o mostovima

Mostovi s ravnim nosaima konstantne visine

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.1.5 Zahtjevi trajnosti

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.2 POTREBNE PREDRADNJE

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.3 IZBOR MJESTA I POLOAJA

Crte 3.1: Krianje mosta s preprekom

Sa konstrukterskog stajalita, s obzirom na veliinu kuta , razlikujemo sljedee

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.2: Mogue tlocrtne dispozicije mosta

Postavljanje rasponske konstrukcije u sluaju zavojitog mosta prikazano je na crteu 3.4, a

Crte 3.3: Rjeenje rasponske konstrukcije za mostove s nagnutim kolnikom

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.4: Tlocrtno rjeenje mostova u zavoju

3.4 IZBOR NIVELETE