UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Mehanika leta
Tema PERFORMANSE LETA ZA AVION A321neo
rada:

Predmetni
nastavnik:
Prof. dr. Boran Pikula
Asistent: MA dipl. ing. Edvin Šimić
Student: Hilmo Curić
Broj indeksa: 616/6819
Usmjerenje: ZS
Godina studija: II godina, II ciklus
Rezultat rada:

Datum: 11.09.2017
SADRŽAJ:

UVOD .............................................................................................................................................. 3

1. AIRBUS 321neo ....................................................................................................................... 4

1.1.Dizajn...................................................................................................................................... 5

1.2 Aeroprofil ............................................................................................................................... 7

1.3 Motor .................................................................................................................................... 14

2. PERFORMANSE STACIONARNIH REŽIMA LETA AVIONA ........................................ 16

2.1 Potreban i raspoloživ potisak ................................................................................................ 16

2.2 Potrebna i raspoloživa snaga ................................................................................................ 18

3. SPECIJALNE PERFORMANSE FAZA LETA ZA A321neo ............................................... 19

3.1 Performanse pri polijetanju .................................................................................................. 19

3.1.1 Težine pri polijetanju ..................................................................................................... 22

3.1.2. Brzine prilikom penjanja ............................................................................................... 23

3.1.3 Zakrilca pri polijetanju ................................................................................................... 27

3.1.4 Ugao penjanja ................................................................................................................ 29

3.2 Performanse pri krstarenju.................................................................................................... 31

3.2.1 Potrošnja goriva i domet ................................................................................................ 31

3.3 Performanse pri poniranju .................................................................................................... 32

3.4 Slijetanje ............................................................................................................................... 33

ZAKLJUČAK ................................................................................................................................ 37

LITERATURA ............................................................................................................................... 38

POPIS SLIKA ................................................................................................................................ 39

2
UVOD

Seminarski rad je podijeljen na tri poglavlja. Prvi dio rada jeste općenito upoznavanje sa
zrakoplovom, te prikaz njegovih performansi aeroprofila kroz JAVAfoil program.

Airbus A321neo je uskotrupni putnički avion koji je razvila kompanija Airbus. Radi se o novoj
generaciji postojećeg Airbusa A321, a "neo" u nazivu označava "New Engine Option". Osim
novih motora ovaj zrakoplov ima i druga poboljšanja poput novih završetaka krila (winglet),
poboljšanu aerdinamiku, smanjenju masu, novu kabinu s većim prostorom za ručnu prtljagu i
boljim sistemom za pročišćavanje zraka.

U drugom dijelu opisane su performanse stacionarnih režima leta, uključujući potreban i

raspoloživ potisak kao i potrebnu i raspoloživu snagu.

Treći dio je detaljnije vezano za A321neo. Sve faze leta su objašnjene, počevši od polijetanja,
polijetanja pri punom težinom, penjanja, krstarenja, poniranja te slijetanja. Navedene su sve bitne
performanse za svaku od faza leta.

3
1. AIRBUS 321neo

Porodica Airbusa A320neo podrazumijeva uskotrupne zrakoplove srednjeg dometa. U ovu

porodicu uključeni su A319neo, A320neo i A321neo.

slika 1 AirBus 321neo

Airbus A321neo je moderni putnički zrakoplov srednjeg doleta. Posjeduje naprednu "fly-by-
wire" (digitalni način upravljanja) tehnologija pomoću koje se zrakoplovom upravlja putem
elektronskih impulsa. Upravlja zrakoplovom vrši se pomoću džojstika. Osim novih motora, ovaj
zrakoplov ima i druga poboljšanja kao što su winglet-i na krilima, smanjena potrošnja, bolje
iskorišten prostor pa tako da ima više prostora kako za putnike tako i za teret.

Zrakoplov A321neo sa svim poboljšanjima i novim motorima ostvaruje 15% smanjenje potrošnje
goriva, 8% manje operativnih troškova, smanjenu proizvodnju buke, te smanjenje proizvodnje
štetnih plinova za 10%. Povećao se i dolet zrakoplova za oko 900 km, a prima i do 20 putnika
više od prethodnika, što smanjuje troškove goriva po sjedalu za oko 20%.

4
Cjelokupna A320neo familija primila je preko 5000 narudžbi u manje od pet godine, što ih čini
najbrže prodavanijim komercijalnim zrakoplovnom familijom u historiji. Od cjelokupnih
narudžbi na zrakoplov A321neo otpada oko 1800 narudžbi.

Napredni dizajn uključuje: "fly-by-wire" upravljanje zrakoplovom, izradu primarnih dijelova

konstrukcije od kompozitnih materijala, kontrolu centra težišta pomoću
razmještaja goriva, pilotska kabina s EFIS sistemom i dvočlana posada pilotske kabine. Dijelovi
zrakoplova proizvedeni u više Airbusovih tvornica, te isti se prevoze na završno sklapanje
u Hamburg Finkenwerder ili u Toulouse Blagnac. Dijelovi se prevoze posebnim transportnim
zrakoplovom A300-600ST "Beluga".

1.1. Dizajn

A321neo je proizvod kompanije AirBus iz porodice A320neo koji ima prednost u poboljšanoj
tehnologiji i aerodinamici. Zrakoplov A321neo imaj trup u dužini od 44.51 m. Sa maksimalnom
težinom na polijetanju (MTOW) od 93,5 tona,kada se usporedi sa starijom varijantom A321.
Također bitno je spomenuti glavne promjene koje se očituju na krilima, gdje je izvršena potpuna
„generalka“. Krilo je deblje i dublje sa rekalkulisanom aerodinamikom. Distribucija pritiska i
momenti savijanja su drugačiji i novo krilo za putničku verziju može nositi 29,580 litara mlaznog
goriva. Novo krilo ima i zakrilca sa jednim prorezom outboard i sa duplim inboard.

slika 2 Dizajn aeroprofila

5
Krila sa wingletima pomažu da se smanje vrtlozi na krajevima na uzdužnim napadnim ivicama
krila smanjujući turbulenciju traga i otpor i stoga poboljšavajući efikasnost goriva. Još jedan
pokušaj da se smanji težina je uvođenje fly-by-wire tehnologije za većinu lateralnih kontrola.

Dodatni kapacitet goriva u redizajniranom krilu u odnosu na A320 eliminiše potrebu za

značajnijim smanjivanjem horizontalnog repa da se smjeste pomoćni rezervoari, nadalje smanjući
troškove. Vertikalni rep na A321neo je većinom nepromijenjen. Zadnje ivice i kraj krila su
napravljeni od kompozita karbonskih vlakana. Postoje dvije verzije motora PW1100G-JM I
CFMI Leap-1A.

slika 3 Ključne brojke zrakoplova A321neo

6
1.2 Aeroprofil

Aerodinamički profil (aeroprofil) predstavlja poprečni presjek krila zrakoplova, lopatice

propelera ili turbine ili nekog drugog tijela. Svako tijelo kretanjem kroz fluid generiše silu uzgona
koja je okomita na smjer kretanja tijela. Različiti oblici aeroprofila služe za različite namijene, a
njihovo dizajniranje je najznačajniji zadatak aerodinamike. Postoji nekoliko šema koje se koriste
za opisivanje aeroprofila, jedna od njih je NACA sistem, koji se temelji na geometrijskim
osobinama profila.

slika 4 Karakteristike oblika aeroprofila

Aerodinamičke karakteristike aeroprofila se utvrđuju eksperimentalno u aerodinamičkom tunelu i

daju se tabelarno za svaku seriju aeroprofila. NACA klasifikacija je najviše rasprostranjena i
najviše se koristi u zrakoplovnom dizajnu krila. Ovi aeroprofili se dijele u nekoliko grupa i
označavaju se kao aeroprofili sa četiri i pet brojeva i aeroprofili serija 1, 6 i 7.

7
A321neo koristi savremenu varijantu krila koja se nazivaju superkritična.

slika 5 Razlika između superkritičnih i običnih aeroprofila

Superkritični aeroprofil je aeroprofil primarno dizajniran da odgodi nastajanje otpora talasa u

transonicnim brzinama. Superkritični aeroprofili u karakterizirani preko svojih spljoštenih
gornjaka, visoko zakrivljenih stražnjih dijelova i većeg radijusa napadne ivice u odnosu na
NACA šest seriju laminarnih aeroprofila. Standardni oblici krila su dizajnirani da kreiraju niži
pritisak preko vrha krila. Zakrivljenost krila odlučuje koliko zrak ubrzava oko krila. Kako se
brzina aviona približava brzini zvuka, ubrzavanje zraka oko krila će dostići 1 Mah i počet će se
formirati udarni talasa. Formiranje ovih talasa će uzrokovati talasni otpor. Superkritični profili su
dizajnirani da smanje ovaj efekat ravnanjem gornjake krila.

Superkritični aeroprofii su vrlo interesantni za avione koji lete na visokim podzvučnim Mahovim
brojevima. U stvari radi se aeroprofilima kod kojih je raspodjela pritiska na gornjaci takva da se
odlaže formiranje udarnog talasa koji ima za posljedicu odvajanje graničnog sloja. U krajnjoj
liniji teži se taj udarni talas bude što slabiji i što više pomjeren prema izlaznoj ivici.

8
Kod visokih podzvučnih Mahovih brojeva razvije se široko područje lokalnog nadzvučnog
strujanja na gornjaci kod obje vrste aeroprofila. To se može vidjeti i po vrijednostima za
koeficijent pritiska iznad zvučne vrijednosti.

Lokalno nadzvučno strujanje označeno osjenčenom površinom završava se udarnim talasom. Kao
posljedica toga javlja se nagli prirast otpora. Više zaravnjen oblik superkritičnog aeroprofila na
gornjaci ima za posljedicu takvu raspodjelu pritiska da se formira znatno slabiji udarni talas i
znatno bliže izlaznoj ivici. Zbog toga je i rast pritiska kroz udarni talas znatno manji uz manje
odvajanje graničnog sloja pa je prema toime i porast koeficijenta otpora manji. S druge strane
smanjenje krivine gornjake ima za posljedicu smanjenje uzgona kojeg stvara srednji dio
aeroprofila. Da bi se nadoknadio taj gubitak uzgona mora se stvoriti dodatni uzgon na dijelu
aeroprofila iza udarnog talasa i to najviše na dornjaci. Porast uzgona a tom dijelu aeroprofila
postignut je jakom lokalnom pozitivnom krivinom što ima za posljedicu jaku konkavnost
dornjake u blizini izlazne ivice. Iz raspodjele pritiska u blizini izlazne ivice na dornjaci lako se
može vidjeti kako nastaj povećani uzgon na tom dijelu aeroprofila.

Oznake NACA 2412 profila znače sljedeće:

- prva cifra (2) označava maksimalnu zakrivljenost 2% od tetive,

- druga cifra označava to (40) označava mjesto gdje je najveća zakrilvljenost na 40% tetive,
- zadnja cifra (12) znači maksimalna debljina je 12 % tetive.

9
Za analiziranje ovog aeroprofila na A321neo korišten je program JAVAfoil. Sa web stranice
http://airfoiltools.com/ preuzete su koordinate aeprofila te su potom iskorištene za dizajniranje
profila u JAVAfoil-u.

slika 6 Dizajniranje aeroprofila u JAVAfoil

Brzina predstavlja ukupno kretanje zraka. Na dijagramu za distribuciju brzine, vidi se da je na y

osi oznaka v/V, što predstavlja brzinu normalnog strujanja. Kada se napadni ugao povećava,
strujnice iznad gornjake aeroprofila su kraće i dolazi do povećanja brzine. Na y osi se definiše
koliko je brzina veća od normalne brzine strujanja, i u ovom slučaju vidi se da se na gornjaci
dostiže vrijednost gotovo 3 puta veća od normalne pri zadatom uglu. X osa predstavlja dužinu
tetive. Tetivu definišemo kao najkraće rastojanje od napadne do izlazne ivice krila.

10
 slika 7 Distribucija brzine

Na drugoj slici je prikazan dijagram distribucije pritiska. Kao posljedica opstrujavanja aeroprofila
i pojave uzgona dolazi do njegove distribucije. Stvarna raspodjela pritiska iznad gornjake i
dornjake se mijenja sa promjenom napadnog ugla zbog venturi efekta. Na y osi je oznaka –Cp
koja predstavlja standardni pritisak. Pritisak vazduha je težina stuba vazduha koji naliježe na
jediničnu površinu. Standardni pritisak iznosi 1013,25 mb. Vrijednosti pritiska na gornjaci su
negativne, a na dornjaci pozitivne. Gornja linija pokazuje pritisak na gornjaci i vidi se da dostiže
do 6.0 što znači da je u minusu i da opada u tom momentu do -6.0 pri napadnom uglu od 6°, a na
dornjaci je konstantno u pozitivnoj vrijednosti.

11
 slika 8 Distribucija pritiska

Zatim se u okviru opcije FLOWFIELD posmatra strujanje oko aeroprofila, odnosno ponašanje
strujnica kada se zrakoplov kreće u prostoru. I u ovom slučaju se mijenjala veličina napadnog
ugla.Promjene napadnog ugla uzrokuju promjene pritiska i brzine kako zrak opstrujava gornjaku i
dornjaku. U prvom slučaju je nulti ugao, te je brzina opstrujavanja oko aeroprofila normalna. Ovo
je primjer faze krstarenja, gdje nema nekih značajnih promjena.

slika 9 Ponašanje strujnica pri nultom uglu

12
U drugom slučaju se napadni ugao povečao na 6°. Primijeti se i promjena brzine strujanja oko
aeroprofila. Dakle, pri nultom uglu strujnice su od početne do krajnje tačke u normalnoj brzini
aeroprofila, dok se pri povećanju ugla dešava ranije odvajanje strujnica.

slika 10 Ponašanje strujnica sa uglom od 6°

13
1.3 Motor

Turbofenski motori spadaju u toplotne motore sa unutrašnjim sagorijevanjem, jer hemijsku

energiju goriva pretvaraju u mehanički rad. To su reaktivni motori koji zahvataju vazduh,
ubrzavaju ga i stvaraju vučnu ili potisnu silu. Jedan dio vazduha normalnim putem odlazi u
komoru za sagorijevanje i preko turbine i mlaznika izlazi u atmosferu. To je primarna struja.
Drugi dio vazduha, potisnut prednjim dijelom kompresora sa uvećanim lopaticama-ventilatorom-
povećanom brzinom izlazi u atmosferu. To je sekundarna struja. Tako silu potiska stvaraju dvije
vazdušne struje, primarna i sekundarna.
Turbofenski dvoprotočni je motor kod kojeg se zrak prvo stlačuje pomoću prednjeg ventilatora
(fena), dio zraka ulazi u kompresor, a dio obilazeći jezgru motora, odlazi u atmosferu ili ulazi u
prostor iza turbine miješajući se s ispušnim plinovima prije ulaska u mlaznice. Današnji turbo-fen
motori imaju nisku vrijednost specifičnog potiska (stvoreni potisak podijeljen ulaznim strujanjem
zraka) što motor čini tišim i ekonomičnijim. Suprotno, "bypass" omjer (omjer između količine
zraka koji prolazi kroz jezgru motora s količinom zraka koja obilazi jezgru motora) relativno je
velik i iznosi od 4:1 sve do 8:1. Opis shematskog prikaza: Fan: ventilator (fen); High pressure
Compressor: kompresor visokog tlaka; High pressure shaft: osovina kompresora visokog
tlaka; High pressure turbine: turbina visokog tlaka; Low-pressure Compressor: kompresor niskog
tlaka; Low-pressure shaft: osovina kompresora niskog tlaka; Low-pressure turbine: turbina
niskog tlaka; Nozzle: mlaznik; Combustion chamber: komore izgaranja.

slika 11 Turbofenski motor

14
Kao što je ranije spomenuto u tekstu, savremeni zrakoplovi iz porodice A321neo koriste motore
PW1100G-JM i CFM Leap-1A.

slika 12 Motori koji se koriste na zrakoplovu A321neo

U narednoj tabeli je prikazana razlika između dva spomenuta motora, njihove karakteristike.

Tabela 1 Razlika karakteristika između motora

15
 2. PERFORMANSE STACIONARNIH REŽIMA LETA AVIONA

Letne sposobnosti ili performanse aviona mogu se podijeliti na osnovne i specijalne.

Osnovne performanse karakterišu ustaljeni ili stacionarni uslovi leta zbog čega se u novije
vrijeme nazivaju performanse stacionarnih režima leta. Njihov proračun se sastoji u određivanju
maksimalne i minimalne brzine horizontalnog leta, brzine na putanji pri kojoj je ostvareno
najbolje penjanje, vertikalne brzine, vremena penjanja, najvećeg ugla penjanja i odgovarajuće
brzine, i konačno u određivanju vrhunca leta.

Performanse aviona mogu se odrediti ako se analiziraju sile koje djeluju na avion u različitim
položajima. Većim dijelom performanse se mogu odrediti pomoću potrebne i raspoložive snage.
Za avione sa mlaznim motorom, kakav je i A321neo, proračun performansi zasnovan je na
potrebnom i raspoloživom potisku.

2.1 Potreban i raspoloživ potisak

U stacionarnom horizontalnom letu na avion djeluju sila težine, uzgona, potiska i otpora.
Radi jednostavnosti smatra se da sve navedene sile djeluju u težištu aviona. U tom slučaju ne
postoji nikakav neuravnoteženi momenat, a sila na horizontalnom repu bi bila jednaka nuli, što
obično nije slučaj u praksi. Ipak u prvoj aproksimaciji smatra se da je sila na repu zanemarivo
mala u poređenju sa silom uzgona.

slika 13 Djelovanje sila na avion u horizontalnom letu

16
 𝑇𝑐𝑜𝑠𝛼𝑇 − 𝑅𝑥 = 0

𝑅𝑧 + 𝑇𝑠𝑖𝑛𝛼 𝑇 − 𝑚𝑔 = 𝑜

Sa 𝛼 𝑇 označen je ugao između potiska i putanje leta. Iz prethodne jednačine uzevši u obzir da je
𝜌𝑉 2 𝑚𝑔−𝑇𝑠𝑖𝑛𝛼𝑇
𝑅𝑧 = 𝐶𝑧 𝑆, dobija se izraz za brzinu horizontalnog leta: 𝑉 = √
2 𝐶𝑧 𝜌/2𝑆

Minimalna brzina aviona koja se postiže kada avion leti pri napadnom uglu kome odgovara
𝐶𝑧𝑚𝑎𝑥 :

2𝑚𝑔 𝑚
𝑉𝑚𝑖𝑛 = √ = 4∗√
𝜌0 𝑆𝐶𝑧 𝑆𝐶𝑧𝑚𝑎𝑥

Sa 𝜌0 označena je gustina vazduha na h=o u standardnoj atmosferi.Izraz za potrebnu vučnu silu

ili potrebni potisak horizontalnog leta pri zadanom napadnom uglu i masi aviona:

𝑚𝑔𝐶𝑥
𝑇=
𝐶𝑧 𝑐𝑜𝑠𝛼 𝑇 + 𝐶𝑥 𝑠𝑖𝑛𝛼 𝑇

Kod aviona uobičajne konstrukcije nagib sile potiska prema putanji je veoma mali tako da se
moze napisati 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑇 ≅ 1 𝑖 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑇 ≅ 0. U tom slučaju prethodna jednačina imaće oblik:

𝐶
𝑇𝑝 = 𝑚𝑔 ∗ 𝐶𝑥 Za zadatu masu aviona minimalna vrijednost potrebnog potiska postiže se pri letu
𝑧

𝐶
na napadnom uglu kome odgovara odnos (𝐶𝑥 /𝐶𝑧 )𝑚𝑖𝑛: 𝑇𝑝 𝑚𝑖𝑛 = 𝑚𝑔 (𝐶𝑥 ) 𝑚𝑖𝑛
𝑧

slika 14 Potreban i raspoloživ pritisak

17
Raspoloživ potisak zavisi samo od pogonske grupe aviona. Na prethodnoj slici prikazan je
raspoloživi potisak jednog tipičnog mlaznog motora.Vidi se da maksimalnoj brzini horizontalnog
leta aviona odgovara presječna tačka potrebnog i raspoloživog potiska, tj. tačka u kojoj je
potreban potisak jednak raspoloživom.

Za brzine ispod maksimalne raspoloživi potisak je veći od potrebnog, što znači da postoji višak
potiska koji se može upotrijebiti za penjanje aviona ili za ubrzanje sve do maksimalne brzine
horizontalnog leta.

2.2 Potrebna i raspoloživa snaga

Kada je poznat potrebni potisak za određenu brzinu lahko se može odrediti i potrebna
snaga prema obrascu:

𝐶𝑥
𝑃𝑝 = 𝑇𝑉 = 𝑚𝑔 ∗ ∗𝑉
𝐶𝑧

Minimalna potrebna snaga horizontalnog leta postiže se pri napadnom uglu kome odgovara
3
odnos (𝐶𝑥 /𝐶𝑧2 )𝑚𝑖𝑛. Minimalna potrebna snaga može se odrediti prema obrascu:

3
𝑚3
𝑃𝑝𝑚𝑖𝑛 = (𝐶𝑥 /𝐶𝑧2 )𝑚𝑖𝑛 ∗ 4𝑔√
𝛿𝑆

18
3. SPECIJALNE PERFORMANSE FAZA LETA ZA A321neo

3.1 Performanse pri polijetanju

Zbog raznih varijabli koje variraju u određenim granicama, nemoguće je načiniti stvarni
proračun polijetanja koji će važiti u svim uslovima. U stvari, proračun je aproksimativan i
zasnovan na određenoj idealizaciji stvarnog leta tako da bude prihvatljiv za jednostavnu analizu.

Polijetanje sa sastoji iz dvije faze. Prva faza je zalet u polijetanju, pri čemu je avion sve vrijeme u
kontaktu sa zemljom. Druga faza je dio leta od odljepljivanja do postizanja neke sigurnosne
visine. Sigurnosna visina je uslovno usvojena visina od 15 m u Evropi ili 50 ft u SAD-u. U
rijetkim slučajevima, moguće je da avion pređe u stacionarno penjanje prije postizanja visine od
15 m. Tada se druga faza sastoji od prelazne faze, iza odljepljivanja i stacionarnog penjanja. Za
većinu modernih aviona prelaz u stacionarno penjanje se ne postiže prije 15 m visine. U tom
slučaju cijelo polijetanje, od početka zaleta pa do visine od 15 m, predstavlja nestacionarni let.

slika 15 Sile koje djeluju na zrakoplov u polijetanju

Na zrakoplov u polijetanju djeluju četiri sile:

 G je težina zrakoplova (eng. Weight) ,

 Rz je uzgon (eng. Lift ),
 Rxje otpor (eng. Drag) i
 T je potisak (eng. Thrust).

19
Suma svih horizontalnih sila u svakom trenutku zaleta, izražena je jednačinom:

𝑇 − 𝑅𝑥 − 𝜇(𝑚𝑔 − 𝑅𝑧 ) − 𝑚𝑎 = 0

U jednačini, ukupni otpor između točkova i piste izražen je reakcijom točkova i koeficijentom
trenja između zemljišta i točkova. Sila reakcije točkova jednaka je razlici između težine aviona i
sile uzgona u datom momentu, tako da taj otpor iznosi μ(𝑚𝑔 − 𝑅𝑧 ). Taj otpor sadrži gubitke koji
nastaju zbog trenja u ležajima, deformacije pneumatika točkova, trenja kotrljanja i energije koja
je apsorbovana od točkova kada povećaju brzinu rotacije.

Dužina zaleta zavisi i od nekih dodatnih faktora kao što su uticaj vjetra, nagib PSS itd.
Temperatura i pritisak zraka znatno utiču na potisak pogonske grupe a samim tim i na dužinu
zaleta.

Sljedeća jednačina pokazuje ubrzanje u zaletu:

1
𝑎= [𝑇 − 𝑅 𝑥 − 𝜇 (𝑚𝑔 − 𝑅 𝑧 )]
𝑚

Za analiziranje faza leta aviona A321neo, prije početka taksiranja, odnosno polijetanja aviona,
potrebno je obaviti sve potrebne poslove i korake koji tome prethode. Neki od tih koraka su da se
podesi indikator koji pokazuje indiciranu zračnu brzinu, kompletiranje plana leta, proračun goriva
te obezbijeđenje potrebne količine goriva u avionu. Zatim se pristupi izvršenju potrebnih koraka
za paljenje motora.

Prije taksiranja potrebno je zakrilca podesiti na 3 (0=uvučena zakrilca, 8 = maksimalno

izvučena), te provjeriti aelerone, rudder, elevator, te čekati pushback operacije od strane osoblja.
Prije polijetanja je potrebno provjeriti podešenje parking pozicije, upaliti autopilot, provjeriti sve
potrebne uređaje.

20
Prilikom skretanja aviona A321neo na PSS bitno je ne trošiti dužinu PSS-a poravnavanjem, već
je preporučeno izvršiti rolling polijetanje ( polijetanje bez zaustavljanja).

Snagu motora je potrebno podesiti u 2 faze, omogučavajući motorima da se stabilizuju na 50%

n1/1.05 EPR prije nego se prebace na FLEX ili TOGA mod.

Dodaje se puni gas, pri čemu brzina V1 iznosi 120 kts, a brzina rotacije Vr = 130 kts. Na brzini
Vr (brzina rotacije), potrebno je lagano podići nos zrakoplova pod uglom od 3° do 10°, i kada se
avion podigne od zemlje, potrebno je nastaviti podizanje nosa do 15° .(da bi pratili SRS). Zatim
se izvrši uvlačenje stajnog trapa, te uvlačenje zakrilaca. Zakrilca se uvlače postepeno, zavisno od
brzine i to na sljedeći način:

 zakrilca u položaj 2 na 170 kts,

 zakrilca u položaj 1 na 200 kts,
 zakrilca u položaj 0 na 215 kts;

Nakon polijetanja potrebno je provjeriti da li je uvučen stajni trap, te da li su zakrilca uvučena.

Gas podesiti na automatski (250 kts) ili manje dok kontrola leta ne dadne dozvolu za povećanje
brzine.

Rano povlačenje palice, pretjerano povlačenje palice i prevelik ugao podizanja nosnog točka ili
bilo koja kombinacija navedenih stvari mogu dovesti do udara repa u PSS, u slučaju udara repa
potrebno je prekinuti polijetanje.

Rudder pedale treba koristiti da bi se upravljalo zrakoplovom nakon što se izvrši poravnanje sa
centralnom linijom PSS-a.

Upravljanje nosnim točkom pomoću rudera se smanjuje sa povečanom brzinom i na 130 čvorova
prestaje raditi, i rudder će kontrolisati zrakoplov čisto aerodinamički.

U slučaju slabe vidljivosti, potrebno je koristiti instrumente za instrumentalno letenje. Nakon što
se dostigne brzina penjanja (standard je 250 čvorova ispod FL100) potrebno je uvući zakrilca,
pretkrilca i stajni trap. Nakon što je polijetanje završeno, potrebno je završiti take-off listu i preći
provjeru after take-off checkliste.

21
 3.1.1 Težine pri polijetanju

Uticaj mase i težišta zrakoplova (eng. center of gravity) u polijetanju može se razmotriti kroz
sledeće činjenice:

 Masa određuje veličinu težine zrakoplova,

 Balans momenta pojedinačnih masa zrakoplova se svodi na dijelovanje težine
zrakoplova u težištu zrakoplova.
 Ako zrakoplov velike mase polijeće on ima veću težinu. Veća težina zahijteva veći
uzgon, pa su potrebne veće brzine za polijetanje. Veća dužina za polijetanje, u slučaju
velikih masa aviona, je neophodna jer je ubrzanje umanjeno.
 Postavljaju se ograničenja na masu u polijetanju da bi se obezbjedila sigurna rezerva
performansi zrakoplova. Sa druge strane postavljaju se i kontrola na položaju težišta,
koje mora biti u okviru zadatih granica da bi se omogućila kontrola i stabilnost
zrakoplova tokom polijetanja.
 Ukupna masa zrakoplova na poijletanju sastoji se od OEM+PL+FUEL. Kada se PL i
FUEL ukrcavaju u zrakoplov vodi se računa da se ne prevaziđu, ni ograničenje po
pitanju položaja težišta i dozvoljene mase u polijetanju.

slika 16 Razlika potrebe dužine PSS u odnosu na masu pri poletanju

Maksimalna dizajnirana težina za taksiranje je 93,5 tona. Maksimalna težina pri polijetanju je 93
tone.

Maksimalna težina bez goriva(Maximum zero-fuel weight) je 73,5 tona.

22
 3.1.2. Brzine prilikom penjanja

slika 17 Brzine prilikom poletanja

 VEF (eng. Engine Failure Recognition Speed) je brzina na kojoj se pretpostavlja da je

kritičan motor prestao da radi ,
 V1 brzina odluke ,
 VR brzina rotacije ,
 V2 sigurna brzina poletanja-za slučaj da je kritični motor otkazao u poletanju posle ili
na brzini odluke.

Brzina penjanja se povećava ako se ugao penjanja povećava.

slika 18 Utjecaj promjene ugla na brzinu penjanja

Međutim, brzina penjanja se također povećava ako se TAS povećava duž putanje leta. Gore
dijagram pokazuje da ako se TAS udvostručuje, brzina penjanja se također udvostručuje.

23
Brzina penjanja, dakle, zavisi od ugla penjanja i TAS-a kao što je prikazano u sljedećoj jednačini:

𝐵𝑟𝑧𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑗𝑎𝑛𝑗𝑎 = 𝑈𝑔𝑎𝑜 𝑝𝑒𝑛𝑗𝑎𝑛𝑗𝑎 ∗ 𝑇𝐴𝑆

A budući da je ugao penjanja jednak potisak minus otpor podijeljeno sa težinom slijedi:

𝑇−𝐷
𝐵𝑟𝑧𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑗𝑎𝑛𝑗𝑎 = ∗ 𝑇𝐴𝑆
𝑊

Tako:

𝑇 ∗ 𝑇𝐴𝑆 − 𝐷 ∗ 𝑇𝐴𝑆
𝐵𝑟𝑧𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑗𝑎𝑛𝑗𝑎 =
𝑊

Dakle,

𝑑𝑜𝑠𝑡𝑢𝑝𝑛𝑎 𝑠𝑛𝑎𝑔𝑎 − 𝑜𝑏𝑎𝑣𝑒𝑧𝑛𝑎 𝑠𝑛𝑎𝑔𝑎

𝐵𝑟𝑧𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑗𝑎𝑛𝑗𝑎 =
𝑊

Treba imati na umu da brzina penjanja ovisi o težini i višku snage. Brzina penjanja za A321neo je
definisana na sljedeći način:

 od polijetanja do 10 000 ft - ne veća od 250 KTS,

 preko 10 000 ft - održavati brzinu po Mach broju 0.43 do 0.47,
 preko 16 000 ft ne letiti brže od Mach 0.71- 0.79,
 nikad ne prelaziti 0.9 Macha,
 povećavati gas po potrebi da bi se održao ugao penjanja.

24
 slika 19 ICAO deklarirane vrijednosti performansi zrakoplova u odnosu na dužinu PSS

Kada se odredi maksimalna dozvoljena masa u polijetanju, na osnovu provjera da je masa u

okviru dozvoljenih granica, neophodno je odrediti brzine u polijetanju i potisak koji treba da se
primenjuje za date mase zrakoplova.

slika 20 ICAO vrijednosti PSS

25
Sljedeće brzine se određuju na modernim zrakoplovima pomoću FMS:

 V1 – brzina odluke, na kojoj ako nastupa otkaz kritičnog motora, dužina u polijetanju
koja je potrebna, neće biti veća od dužine koja je na raspolaganju u poletanju.
 VR – rotaciona brzina, na kojoj nos zrakoplova se diže sa zemlje tj zrakoplov rotira da
bi poletio ;
 V2– sigurna brzina za slučaj otkaza kritičnog motora, na kojoj zrakoplov može da
poleti sigurno sa otkazom kritičnog motora

Dužina staze u polijetanju zavisi od interakcije i varijacije sljedećih sila:

 Potisak varira tokom polijetanja, potisak opada kako zrakoplov ubrzava;

 Ukupni otpor zrakoplova tokom polijetanja nastaje zbog aerodinamičkog otpora strukture
i otpora stajnog trapa. Kako zrakoplov ubrzava, otpor raste;
 Kako zrakoplov ubrzava raste sila uzgona, što smanjuje opterećenje na stajnom trapu.
Rast uzgona dovodi do rasta indukovanog otpora;
 Masa zrakoplova praktično ostaje nepromijenjena tokom polijetanja, tako da možemo
smatrati da promjena mase zrakoplova u polijetanju nema uticaja na dužinu staze u
polijetanju.

Aproksimativni obrazac za dužinu zaleta pri polijetanju je:

𝑉𝑝2
𝑠𝑧 =
𝑇𝑠𝑡
2( 𝑚 − 𝜇𝑔)

Zaključak je da se smanjenjem brzine polijetanja dobija i veliko smanjenje dužine zaleta. Za

zadanu masu aviona smanjenje 𝑉𝑝 dobija se upotrebom zakrilaca. Sa druge strane obaranjem
zakrilaca poveća se i otpor aviona što utiče na povećanje dužine zaleta. Zbog toga je potrebno
pronaći optimalni kompromis između uticaja povećanja uzgona i povećanja otpora. Kao konačni
rezultat dobije se najpovoljnii ugao otklona zakrilaca koji je obično u području od 15 do 25
stepeni.

26
Vrijeme zaleta prema približnom obrascu dobija se pomoću srednjeg ubrzanja tokom
𝑉𝑝2
zaleta;𝑎𝑠𝑡 = ⁄ .
2𝑠𝑧

Odatle je:

2𝑠𝑧
𝑡𝑧 =
𝑉𝑝

Mnogo važniji podatak od dužine zaleta koji definiše performanse polijetanja je ukupna dužina
polijetanja do postizanja neke sigurnosne visine od 15 m, odnosno 50 ft. Ta dužina polijetanja
zavisi od tehnike pilotiranja koju primjenjuje pilot. Kada pilot odlijepi avion od zemlje brzinom
𝑉𝑝 nastaviće let s ubrzanjem u isto vrijeme duž i normalno na liniju puta.

Ukupna dužina polijetanja do prelazne prepreke od 15 m dobija se kao suma dužina za zalet i
polet i uzlet:

𝑠 = 𝑠𝑧 + 𝑠𝑝 + 𝑠𝑢

𝑉 −𝑉 2 2
𝑚(15𝑔+ 15 𝑃
Dok je 𝑠𝑝 + 𝑠𝑢 = 2
pređeni put aviona od odljepljivanja do h=15 m a sa 𝑉15 brzina
(𝑇−𝑅𝑥 )𝑠𝑡

koju avion postiže na toj visini.

Minimalna potrebna dužina za polijetanje je 5000 ft(pri standardnim uslovima i maksimalnoj

težini za polijetanje). Maksimalna dužina za polijetanje je 10000 ft(pri standardnim atmosferskim
uslovima i maksimalnoj težini za polijetanje).

3.1.3 Zakrilca pri polijetanju

27
Uticaj flapsova i kontaminacije aviona na performanse u polijetanju se može definisati kroz
sljedeće elemente:

 Otklon flapsova utiče na koeficijent uzgona i na koeficijent otpora. Povećanje otklona

flapsova povećava uzgona i tako smanjuje brzinu stolinga a tako i smanjuje brzinu
polijetanja (isti uzgon se formira na manjim brzinama zbog većeg koeficijenta
uzgona).
 Veliki otklon flapsova dovodi do smanjenja dužine staze za poletanje.
 U isto vreme povećanje otklona flapsova povećava otpor što smanjuje ubrzanje i
povećava dužinu za poletanje.
 Neto efekt otklona flapsova na polijetanje se može predstaviti u sljedećem
- da dužina staze za poletanje opada sa povećanjem otklona flapsova do
određenog ugla otklona flapsova.
- nakon tog ugla otklona flapsova dužina staze za polijetanje raste ponovo sa
povećanjem otklona flapsova.
 Može se definisati optimalan otklon flapsova za svaki tip zrakoplova, a svaka
devijacije od optimalnog otklona dovodi do povećanja dužine staze za polijetanje.
 Ugao otklona flapsova takođe utiče na gradijent penjanja. Povećanje otklona flapsova
povećana koeficijenta otpora, a tako smanjuje gradijent penjanja za datu masu
zrakoplova.
 U slučaju da se razmatraju prepreke u poletanju na putanji leta zrakoplova, otklon
flapsova koji daje najkraću stazu za poletanje može dati ne odgovarajući gradijent
penjanja za nadvišavanje prepreka
 Kontaminacija krila zrakoplova, ledom, ili snijegom tokom polijetanja zrakoplova,
dovodi do značajnog umanjenja performansi zrakoplova a tako i do povećanja dužine
poletno sletne staze.

Položaj flapsova i kontaminacija strukture zrakoplova utiče na sljedeći način:

28
  Položaj flapsova i kontaminacija strukture utiče na stvaranje uzgonske sile
 Položaj flapsova i kontaminacija strukture utiče na početni gradijent penjanja u
polijetanju
 Reduced flaps - Mali otklon flapsova dovodi do povećanja dužine staze za polijetanje
i povećanja gradijenta penjanja.
 Optimum flaps - OPTIMALNI otklon flapsova dovodi do smanjenja dužine staze za
polijetanje i smanjenja gradijenta penjanja.

Zakrilca pri polijetanju su obično na 20 stepeni, ali također se koriste i zakrilca na 10 stepeni.
Nakon rotacije, kada avion ubrzava iznad V2+10 čvorova i nakon 1500ft, postavlja se snaga
penjanja(manji potisak, ispod 100%N1). Autopilot se može koristiti 250 ft iznad PSS, ako se želi.
Nakon 3000 ft, dok još uvijek avion ubrzava, treba počet uvlačit zakrilca po malo. U mnogim
državama, limit za brzinu ispod 10000 ft je 250 čvorova, te se stoga nakon penjanja do 10000 ft,
treba ubrzavati do 300-310 čvorova za ostatak penjanja dok se ne dostigne visina kruza, kada je
brzina izražena u procentima Maha(što je brzina zvuka na toj visini), npr 0.84 Maha.

3.1.4 Ugao penjanja

Ugao penjanja zavisi od viška potiska i težine zrakoplova.

𝑇−𝐷
% 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 = ∗ 100
𝑊

Svako podizanje zakrilaca povećava otpor. Povećanje otpora smanjuje višak potiska (T - D) koji
je na raspolaganju za penjanje. Stoga, kako bi se postigao minimalni ugao penjanja sa
podizanjem zakrilaca, mora se smanjiti penjanje s ograničenom masom polijetanja. Za A321neo
ugao penjanja je:

 od polijetanja do FL200 2400 ft/minuti

 FL200 do FL300 1800 ft/minuti
 preko FL300 1200 ft/minuti.

29
 slika 21 Gradijent penjanja

Postoji standardni stepen penjanja(ROC) za A321neo, zavisno od težine:

 Ispod 10000 ft-maksimalno 3800 ft po minuti(FPM) na 250 kts.

 Iznad 10000 ft do FL krstarenja:

• 2, 200 FPM od 10,000 - 20,000 ft na 280 - 340 kts

• 2,000 - 1,500 FPM od 20,000 - 26,000 ft

• 1,500 - 400 FPM od 26,000 - 35,000 ft

30
3.2 Performanse pri krstarenju

Krstarenje je faza leta koja počinje nakon penjanja i završava se kada počne poniranje za
sletanje. Ova faza leta se izvodi na nekom FL, sa malim promjenama FL. Postoje dvije glavne
opcije brzina za krstarenje:

 brzina u krstarenju za maksimalni dolet i

 maksimalna moguća brzina u krstarenju.

U nekim operativnim uslovima potrebno je da zrakoplov ostane u holdingu i tada je neophodno

da zrakoplov leti tako da ostane najduže vremena u letu. Tada se primjenjuje režim leta sa
maksimalnom izdržljivošću.

Uobičajeno je da se leti tako da se postigne maksimalni dolet koji omogućava da se pređe najveća
distanca za gorivo koje se tankuje ili se koristi minimalna količina goriva za distancu koja se
planira da se preleti. Maksimalna dolet koji može da se ostvari zavisi od količine goriva koja se
nosi i broja milja koje se pređu za jedan potrošen kilogram goriva (ove veličina ostvarenog doleta
po jedinici potrošenog goriva je poznata kao specifični dolet.

Za A321neo brzina kruzanja je od 0.78 Mach do 0.82 Mach.

3.2.1 Potrošnja goriva i domet

Kod turbomlaznih motora protok goriva je proporcionalan potisku. Dakle, ako se potisak
povećava protok goriva se povećava.

Maksimalni domet za avion A321neo je 6850 km. Moguće je proračunati potrebno gorivo za
A321neo po sljedećoj formuli:

(𝑏𝑎𝑧𝑛𝑎 𝑘𝑜𝑙𝑖č𝑖𝑛𝑎 𝑔𝑜𝑟𝑖𝑣𝑎) + (𝑑𝑢ž𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑢𝑡𝑎 ∗ 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑖𝑧𝑔𝑎𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 𝑔𝑜𝑟𝑖𝑣𝑎)

2
= 𝑡𝑒ž𝑖𝑛𝑎 𝑔𝑜𝑟𝑖𝑣𝑎 𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑧𝑒𝑟𝑣𝑜𝑎𝑟𝑢

31
  faktor izgaranja goriva = 0.8115942,
 bazna količina goriva = 3228 gallona (bazna količina goriva po letu uključuje gorivo za
taxi, climb, spuštanje i rezervu).

Prethodni podaci su za A321neo, a kao za primjer će se uzeti dužina puta 1000 NM, da bi
se proračunala težina goriva po rezervoaru.

3,228 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑎 + (1000𝑁𝑀 ∗ 0.8115942)

= 2,050 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑎 𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑧𝑒𝑟𝑣𝑜𝑎𝑟𝑢
2

Specifična potrošnja goriva (SFC) je kol mlaznih zrakoplova protok goriva po jedinici potiska,
dok kod zrakoplova sa propelerom protok goriva po jedinici snage. SFC je samo razmatranje
motora I ne utiče na otpor. Kod turbomlaznih motora SFC je najniži kada je temperature zraka
niska, a motor radi na dizajnu od oko 90-95% obrtaja u minuti. To znači da je SFC
proporcionalna temperaturi. To također znači da je motor najučinkovitiji na visokim nadmorskim
visinama, gdje je za prevladavanje otpora potreban dostupni potisak od oko 90-95%.

3.3 Performanse pri poniranju

Poniranje i inicijalna faza prilaza počinje na kraju krstarenja, zadavanjem komandi od

strane pilota i završava se kad počne prilaz na sletanje. Tačka na kojoj se inicira poniranje je
tačka u krstarenju koje se zove TOD (Top Of Descent Point). Posada mora da izračuna TOD, tako
da budu sigurni da će stići na tačan nivo za početak prilaza.

Da bi se izračunala tačka početka poniranja, treba se spuštati brzinom 0.65 macha. Ukoliko se
kruza na 33 000 ft, te ukoliko se želi avion spustiti na 5000 ft, treba se spuštati 1800 ft/minuti. To
vrijeme se računa tako što se podijeli 28000 ft (33000 - 5000) sa 1800 ft/min, i rezultat toga je
15.56 minuta, što znači da se treba početi spuštati 101 milju prije waypointa na kojem se želi biti
na 5000 ft.

Ukoliko postoji leđni vjetar, broj milja se povećava, dok je sa frontalnim vjetrom stvar suprotna.
Poniranje se vrši tako što će se gas postaviti na automatski sa kontrolom brzine Mach 0.65 do
16000 ft, a 250 KTS ispod 16000 ft.

32
Brzina poniranja je vertikalna komponenta brzine i izražava se u ft/minute. Zavisi od TAS (V) i
gradijenta poniranja:

𝑉𝑥(𝑜𝑡𝑝𝑜𝑟 − 𝑝𝑜𝑡𝑖𝑠𝑎𝑘)
𝐵𝑟𝑧𝑖𝑛𝑎 𝑝𝑜𝑛𝑖𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 = 𝑉𝑥 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼 = 𝑉𝑥 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑗𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑜𝑛𝑖𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎 =
𝑡𝑒ž𝑖𝑛𝑎

Dva zrakoplova koja imaju istu brzinu poniranja imaće različite horizontalne brzine i različite
gradijente poniranja. Brzina poniranja za A321neo za udaljenost 10 NM od aerodroma treba biti
220 KTS. Zakrilca i predkrilca se po potrebi izvlače sa stajnim trapom na vanjskom markeru.

3.4 Slijetanje

Kada zrakoplov uspostavi putanju u finalnom prilazu u blizini odredišnog aerodroma tada
se smatra da je zrakoplov u finalnoj fazi leta. Prilikom ILS prilaza i autolanda, te nakon što se
izvrši isključenje autopilota, potrebno je ručno smanjiti gas i kontrolisati slijetanje.Čim ne bude
potrebe za gasom, preporućuje se stavljanje gasa u 'ler'. Nakon što točkovi glavnog stajnog trapa
dotaknu PSS, potrebno je spustiti nos zrakoplova. Sam dizajn zrakoplova će lagano spuštati nos
zrakoplova dok njegovi točkovi ne dotaknu PSS.

Piloti moraju biti jako pažljivi, jer ukoliko je ugao veći od 11.5°, postoji velika šansa da će rep
zrakoplova udariti u PSS. Ovo je izuzetno bitno prilikom jakog bočnog vjetra, gdje piloti drže
veći napadni ugao prilikom slijetanja.Prilikom slijetanja A321neo, željena brzina je 150 KTS,
dok je minimalna potrebna dužina PSS 5500 ft.

Prilikom dodira sa zemljom, spoileri će se automatski aktivirati, i započeti će proces smanjivanja

brzine zrakoplova i njegovog zaustavljanja.Nakon toga, pravac se kontroliše pedalama rudera, a
tu je pravilo isto kao i prilikom polijetanja. Iznad 100 kts zrakoplov se kontroliše aerodinamički,
a ispod toga taj posao radi nosni točak.Ukoliko je PSS kontaminirana ili mokra, biti će teže
kontrolisati zrakoplov i posada će to kompenzirati diferencijalnim kočenjem.

33
 slika 22 Poniranje zrakoplova

Spoileri, thrust reverse i kočnice na točkovima su sredstva za zaustavljanje zrakoplova nakon što
dotakne PSS. Thrust reverse ima veći učinak pri većim brzinama, a njihova efikasnost značajno
opada ispod 70 čvorova. On se gasi na otprilike 30 kts, ili po potrebi.

Gas se stavlja u 70% do 85%, a u slučaju nužde se koristi maksimalan reverse gas da bi zaustavio
zrakoplov.Zakrilca se izvlače na maximum zajedno sa stajnim trapom kad se avion nalazi 500 ft
iznad visine aerodroma.Točkovi zrakoplova i kočnice su glavni za zaustavljanje zrakoplova, a
sila kočenja zavisi od:

 opterećenja na točkovima,
 efektivnosti kočnica i sistema za proklizavanje,
 kontakne površine guma i PSS-a i
 koeficijenta trenja izmedju guma i PSS.

Izlaz sa PSS se vrši pri brzini od 15 kts ili manje, a ukoliko se koristi brzi izlaz ne smije se
prelaziti 25 kts. Antiskid sistem je dizajniran da minimizira proklizavanje, te da nam omogući
maksimalno kočenje.Sa karbonskim kočnicama habanje je direktno povezano sa njihovim
korištenjem i potrebom pedala za kočenje, i preporučuje se kočenje 'iz više malih pritiskanja
kočnica', a ne 'vršenje konstantnog kočenja'.

34
Posada može izabrati da li će ručno kočiti, ili će koristiti automatsku kočnicu. Korištenje
automatske kočnice smanjuje broj korištenja kočnica, i produžava njihov životni vijek.Mod
automatskog kočenja je uključen, a da bi ga posada isključila potrebno je samo izvršiti pritisak na
papučicu kočenja.Brzina poniranja je vertikalna komponenta brzine i izražava se u ft/minute.
Zavisi od TAS (V) i gradijenta poniranja:

Dva zrakoplova koja imaju istu brzinu poniranja imaće različite horizontalne brzine i različite
gradijente poniranja.

Prilikom poniranja, potrebno je odlučiti koliko visine se želi izgubiti. Dobro pravilo je da se
pomnoži broj od hiljade od ft sa tri. Npr ako se avion nalazi na FL310 I želi da se spusti na
FL040(tipična visina iznad zemlje za početak ILS prilaza), to je onda 27000 ft(31000-4000).
Stoga 27*3=81. Tako da trebate početi spuštati se na 81NM od početka prilaza.

Budući da je avion aerodinamički čist, poniranje bi trebalo početi sa zatvaranjem regulatora I

guranjem palice naprijed da se postigne 340 čvorova I 3000 ft po minuti poniranja.

Prije prolaska 10000 ft, treba se smanjiti brzina do 250 čvorova. Ispod 10 000 ft, stepen opadanja
može varirati ali trebao bi biti između 1600 I 2400 FPM zavisno od toga da li su korištene
kočnice. Kada zrakoplov uspostavi putanju u finalnom prilazu u blizini odredišnog aerodroma
tada se smatra da je zrakoplov u finalnoj fazi leta. Tokom finalnog prilaza, na otprilike 10 Nm
(1Nm=1853 m) doleta flapsovi se progresivno spuštaju kako zrakoplov usporava na brzinu
sletanja.Spoileri se aktiviraju u položaj pripravnosti ili “se armuju", tj. spoileri su u stanju tako da
se mogu izvući, do maksimuma tek nakon dodira točkova glavnog stajnog trapa, sa poletno
sletnom stazom. To takođe znači da se mogu aktivirati i ručno ako pilot to želi. Kao dodatak
izvlači se stajni trap 5 Nm prije sletanja. Izvučen stajni trap i flapsovi stvaraju veliki dodatni
otpor i što zahtijeva aktiviranje dodatnog potiska. Na kraju finalnog prilaza počinje sletanje.
Sletanje počinje od određene visine iznad poletno sletne staze (50ft) i završava se na kompletnom
zaustavljanju zrakoplova. Sletanje se sastoji od dijela leta u zraku, dodira točkova glavnog
stajnog trapa sa poletnom sletnom stazom i rulanja po poletno sletnoj stazi.

35
Kada se aktiviraju spoileri i riversal potiska i počne kočenje kočnicama na točkovima radi
efikasnog zaustavljanja zrakoplova i skraćenja staze potrebne za sletanje..

Najznačajniji faktori od uticaja na performanse u sletanju su:

 masa zrakoplova,
 konfiguracija zrakoplova (ugao otklona flapsova),
 gustina zraka (koja zavisi od elevacije aerodroma),
 vjetar u pravcu poletno sletne staze,
 smicanje vjetra i
 brzina u finalnom prilazu (brzina u odnosu na površinu zemlje) je faktor koji ima
veliki uticaj na potrebnu dužinu staze u sletanju.

Iz tog razloga zrakoplov normalno slijeće u vjetar i sa što manjom mogućom brzinom. Uzevši
oba faktora u razmatranje GS u finalnom prilazu će biti pod uticajem sljedećih parametara: mase
zrakoplova u sletanju, intenziteta vjetra i smicanja vjetra, konfiguracije zrakoplova u sletanju i
temperature zraka na aerodromu sletanja.

Približni obrazac za dužinu slijetanja:

𝑚 𝑠𝑉2
𝑠𝑣 = − 2 ∗ (𝑇−𝑅) .
𝑠𝑡

Negativni predznak ima za posljedicu da je 𝑠𝑣 pozitivna vrijednost kada je (𝑇 − 𝑅)𝑠𝑡 negativna

vrijednost što i mora biti da bi se avion mogao zaustaviti.
Slika prikazuje slijetanje aviona sa prelazom prepreke od 15 m odnosno 50 ft. Pokazuje slijetanje
u pet faza. Pilot prvo planira sa konstantnim napadnim uglom, zatim slijedi ravnanje i
pridržavanje, u toku kojeg se avion, povlačenjem palice prevodi u horizontalni položaj a zatim u
položaj za slijetanje. Poslije toga slijedi dodirivanje i konačno voženje po zemlji. Brzina aviona
pri dodirivanju piste zove se brzina slijetanja.
Ukupna dužina slijetanja sa prelazom prepreke od 15 m dobija se kao suma sljedećih dužina:𝑠 =
𝑚 𝑠 𝑉2 𝑉𝑝2 −𝑉𝑠2
𝑠𝑝 + 𝑠𝑡 + 𝑠𝑝𝑡 + 𝑠𝑣 dok je 𝑠𝑝 + 𝑠𝑡 + 𝑠𝑝𝑡 = − 2 ∗ (𝑇−𝑅) ∗( + 15𝑔.
𝑠𝑡 2

Ukupna dužina slijetanja po aproksimativom obrascu dobija se sumiranjem ovih dužina. Pri tome
treba voditi računa da (𝑇 − 𝑅)𝑠𝑡 nije isto za obje faze.Za zrakoplov A321neo najveća dopuštena
težina za slijetanje jeste 79 tona.

36
ZAKLJUČAK

U ovom radu je objašnjena svaka faza leta i pojmovi koji karakterišu iste. U svakom
segmentu leta, ukoliko se ne sprovede sve što je potrebno, može doći do ozbiljnog narušavanja
sigurnosti. Navedene su bitne karakterisitike pri letenju, koje bi svaki pilot trebao poštovati.

Zrakoplov A321neo predstavlja nadogradnju jednog od najpoznatijeg komercijalnog zrakoplova

iz A320familija. A321neo je zrakoplov na koji su proizvođači pokušali odgovoriti na savremene
zahtjeve što udobnijeg transporta, sa regulisanom potrošnjom, smanjenim negativnim utjecajem
na okolinu i na kraju veću finansijsku dobit.

Sve faze leta su na svoj način važne i specifične. Za analiziranje faza leta aviona A321neo, prije
početka taksiranja, odnosno polijetanja aviona, potrebno je obaviti sve potrebne poslove i
procedure koji tome prethode.

Tokom svih faza leta obavljaju se stalne provjere uređaja i dijelova koji bi mogli narušiti
sigurnost zrakoplova u slučaju njihovog kvara.

37
LITERATURA

 Rendulić, Zlatko 1987, Mehanika leta, Vojnoizdavački i novinarski centar, Beograd

 http://airfoiltools.com/airfoil/naca4digit
 http://www.satavirtual.org/fleet/A320PERFORMANCE.PDF
 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib
 http://www.ripublication.com/aasa/aasav3n2spl_11.pdf
 http://www.aircraft.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/a321neo/
 https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo_family
 http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:618221/FULLTEXT01.pdf
 http://aviationthrust.in/notes/clearway-stopway-tora-toda-asda-ldadeclared-runway-
distances/
 https://www.flightglobal.com/news/articles/higher-capacity-a321neo-begins-to-take-shape-
438893/
 https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan
 http://www.pw.utc.com/PurePowerPW1000G_Engine
 https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

38
POPIS SLIKA

slika 1 AirBus 321neo ...................................................................................................................... 4

slika 2 Dizajn aeroprofila ................................................................................................................. 5
slika 3 Ključne brojke zrakoplova A321neo .................................................................................... 6
slika 4 Karakteristike oblika aeroprofila .......................................................................................... 7
slika 5 Razlika između superkritičnih i običnih aeroprofila ............................................................ 8
slika 6 Dizajniranje aeroprofila u JAVAfoil .................................................................................. 10
slika 7 Distribucija brzine .............................................................................................................. 11
slika 8 Distribucija pritiska ............................................................................................................ 12
slika 9 Ponašanje strujnica pri nultom uglu ................................................................................... 12
slika 10 Ponašanje strujnica sa uglom od 6° .................................................................................. 13
slika 11 Turbofenski motor ............................................................................................................ 14
slika 12 Motori koji se koriste na zrakoplovu A321neo ................................................................ 15
slika 14 Djelovanje sila na avion u horizontalnom letu ................................................................. 16
slika 15 Potreban i raspoloživ pritisak ........................................................................................... 17
slika 16 Sile koje djeluju na zrakoplov u polijetanju ..................................................................... 19
slika 17 Razlika potrebe dužine PSS u odnosu na masu pri poletanju ........................................... 22
slika 18 Brzine prilikom poletanja ................................................................................................. 23
slika 19 Utjecaj promjene ugla na brzinu penjanja ........................................................................ 23
slika 20 ICAO deklarirane vrijednosti performansi zrakoplova u odnosu na dužinu PSS ............ 25
slika 21 ICAO vrijednosti PSS ....................................................................................................... 25
slika 22 Gradijent penjanja ............................................................................................................. 30
slika 23 Poniranje zrakoplova ........................................................................................................ 34

39