МОТОРНИ ВОЗИЛА – ВТОР ТЕСТ

1.Која е основна задача на системот за потпирање и на кои карактеристики на осцилациите треба

да дејствува?

Системот за потпирање на возилото ги опфаќа сите елементи и уреди преку кои целата конструкција
на возилото се поврзува со тркалата.

Основна задача на системот за потпирање е да ги прими сите реактивни сили и моменти

кои,поради нерамнините од патот дејствуваат на возилото и да ги придуши до определени
граници или наполно.

Осцилациите и вибрациите имаат најголемо влијание врз комфорот на возачот и патниците.Најсилно

влијание врз човечкиот организам има осцилирањето на каросеријата и затоа потпирањето треба да
дејствува на следниве карактеристики на осцилациите:

-амплитуда

-фреквенција

-забрзување

-интензитет на промената на забрзувањето при осцилаторно движење

Амплитудите помали од 35-40 [мм] се прифаќаат и отстрануваат од амортизационата способност на

човечкиот организам и не се пренесуваат на главата.Поголемите амплитуди доведуваат до
осцилирање на главата на возачот поради што тој и патниците се заморуваат и имаат непријатно
чувство.

Фреквенцијата има поголемо влијание врз човекот.Ако се земе дека просечниот чекор на човекот е
0,75 [мм],а просечната брзина на движење изнесува од 3,5-5 [km/h], тогаш бројот на вертикални
осцилации се движи во границите од 67 до 120 во минута.Во овие граници треба да се движат и
осцилациите кај современите возила за да го обезбедат природниот амбиент на човекот.

Големината на забрзувањето на осцилаторното движење има големо влијание врз комфорот на

возачот и доведува до појавување на инерцијални сили во организмот на човекот, кои
предизвикуваат тешкотии.Посебно значајно влијание врз организмот има промената на
забрзувањето што потешко се поднесува.
2.Кои барања треба да ги задоволи системот за потпирање?

1.да изврши целосно прифаќање и пренос на работните оптоварувања од надградбата кон тркалата
и обратно , и тоа со сите услови на експлоатација. Притоа, системот треба успешно да ги прифаќа
активните и реактивните сили и моменти што се јавуваат во процесот на движење (пренос на сила)
по прав пат,по нерамнина ,во кривина и сл. како и во процесот на кочење на возилото.

2.да обезбедува максимални комфорни поволности при превозот ,особено на патници (но и на
товар)

3.да го исполнува барањето бројот на осцилациите на возилото постојано да биде изедначен

независно од состојбата на оптовареност на возилото

4.да ја обезбедува напречната и надолжната стабилност на возилото

5.да обезбедува пригушување на осцилациите

6.да обезбедува еластично прифаќање на оптоварувањето и ударите

7.да обезбедува точност во поставувањето на управувачките тркала и нивно водење во разни услови
на експлоатација

8.да обезбедува коаксијалност на тркалата од иста оска, како и паралелност меѓу оските

9.кај повеќеосните возила,да ги задоволува сложените барања во однос на поставувањето на оските

,барањата за нивна управливост ,како и за рамномерна оптовареност

10.да влијаеврз намалување или анулирање на истрошувањето (абењето) на пневматиците поради

бочни пролизгувања

11.да е едноставен за производство и одржување ,да е сигурен и надежен во експлоатација ,да има
минимална тежина и ниска цена

3. Според конструктивните карактеристики како се делат системите за потпирање и кои елементи

ги сочинуваат ваквите системи?

Според конструктивните карактеристики, системот за потпирање се сретнува во две изведби:

-крут систем за потпирање

-еластичен систем за потпирање

Крутиот систем за потпирање се применува кај оние возила чија максимална брзина на движење е
помала од 30 [km/h] (работни возила и трактори). Кај овој систем врската меѓу рамката и тркалото е
крута и не постојт еластични елементи и елементи за придушување на осцилациите
(амортизери).Меѓутоа ,денес кај некои работни возила чија максимална брзина е помала од 30
[km/h] се вградуваат еластични системи за потпирање од аспект на заштита на елементите и за
поголем комфор.

Еластичниот систем за потпирање ,според начинот на меѓусебно поврзување на тркалото со

рамката, се изведува како :

-систем со зависно еластично потпирање

-систем со независно еластично потпирање

4. Каква е врската кај крутиот систем за потпирање и каде се применува ?

Кај овој систем врската меѓу рамката и тркалото е крута и не постојт еластични елементи и елементи
за придушување на осцилациите (амортизери).Меѓутоа ,денес кај некои работни возила чија
максимална брзина е помала од 30 [km/h] се вградуваат еластични системи за потпирање од аспект
на заштита на елементите и за поголем комфор.

5. Каква е врската кај системот со зависно еластично потпирање ,предност и недостатоци? (скица)

Кај овој систем левите и десните тркала независно дали се погонски или погонети меѓусебно се
круто поврзани , но за рамката од возилото се поврзани со еластична врска.Ваквата конструкција ги
има следниве предности:

-конструкцијата на системот е поедноставна и поефикасна

-конструкцијата дозволува да се запазат аглите на поставување на тркалата во однос на мостовите

-ја растоварува рамката од моментите што во овој случај ги прима мостот ,а тоа има посебно
значење за тешките товарни возила

Основни недостатоци се:

-при наидување на едното тркало на нерамнина се закосува и другото тркало за ист агол, а со тоа и
целата каросерија поради што се смалуваат стабилноста и управливоста со возилото ,а воедно
системот има неповолни кинематички карактеристики

При појавување на аголни осцилации на мостот во хоризонтална рамнина (околу нормалата на

мостот), кај тркалото се појавуваат жироскопски моменти кои доведуваат до играње/треперење на
предните тркала ,поради што се намалува стабилноста при возење.
6. Каква е врската кај системот со независно еластично потпирање ,предности и недостатоци ?

Овој систем најчесто се користи кај предните управувачки тркала од патничките возила ,со
тенденција пошироко да се применува и кај задните погонски тркала кај истиот тип на возила.Тој
треба да обезбеди правилна кинематика на водењето на тркалата (посебно на управувачките) и
пренесување на погонскиот момент врз подлогата (кај погонските тркала) задоволувајќи ги сите веќе
познати барања на системите за потпирање.

Основната предност на овој систем се состои во тоа што не постои директна кинематичка зависност
помеѓу оските на левото и на десното тркало ,па при вертикално поместување на едното тркало (при
удар,закосување и сл.), не доаѓа до поместување на другото.Со ова решение се постигнува поголема
стабилност,управливост,комфор бидејќи самата конструкција овозможува поедноставно анулирање
на сопствените осцилации.Воедно ,конструкцијата овозможува добивање помала тежина на
системот ,доволна крутост во надолжна и напречна рамнина ,а поради немањето преден (заден)
мост ,постои конструктивен простор моторот и трансмисијата да се сместат пониско ,со што се
зголемува стабилноста на возилото.

Како недостатоци на овој систем се сметаат бројните зглобни врски што тој ги поседува, а бара и
попрецизна обработка ,поголема грижа при одржувањето ,што резултира со зголемување на цената.

7. Кој е критериумот за добра кинематска карактеристика на независното потпирање ? (скица)

Како критериум за добра кинематичка карактеристика се смета ако тркалата на возилото ,кога
совладуваат препреки ,не ја менуваат својата положба ,со што се постигнува поголема стабилност и
управливост ,а трошењето на пневматиците е минимално.Меѓутоа ,сите поместувања на тркалата
немаат исто влијание врз стабилноста,управливоста и трошењето на пневматиците. Бочното
поместување ΔB битно влијае врз трошењето на пневматикот ,додека поместувањето во насоките Z-
Z и Х-Х нема некое посебно штетно влијание врз споменатите параметри.Аголот на наклонувањето λ
битно влијае врз стабилноста и управливоста ,па треба да се настојува да се сведе на најмала мера.

Ако се анализираат кинематичките карактеристики кај зависното потпирање ,се забележуваат

следните поместувања и зависности:

Големината на бочното поместување

ΔB е во директна зависност од аголот
λ,а во случаи на поголемо бочно
поместување доаѓа и до поголемо
трошење на пневматиците.

Поради овој недостаток, кој посебно е

изразен при големи брзини ,подобар е
системот со независно потпирање ,кој
најчесто се применува кај патничките
возила.
8. Да се претстави анализата на кинематска карактеристика кај зависното потпирање и да се
објасни.

Ако се анализираат кинематичките карактеристики кај зависното потпирање ,се забележуваат

следните поместувања и зависности:

Големината на бочното поместување ΔB е во директна зависност од аголот λ,а во случаи на поголемо

бочно поместување доаѓа и до поголемо трошење на пневматиците.

Поради овој недостаток, кој посебно е изразен при големи брзини ,подобар е системот со независно
потпирање ,кој најчесто се применува кај патничките возила.

9. Во зависност од начинот на поставеност какви видови на водилки во системот за потпирање

постојат?

Во зависност од начинот на кој се поставени водилките во системот за потпирање ,постојат следниве

видови:

-систем со напречни водилки

-систем со надолжни водилки

-систем со коси водилки

-систем со вертикални водилки

10. McPherson-ов систем за водење на тркалото, конструкција и карактеристики.

Механизмот со вертикално поставени водилки има најпогодни кинематички одлики ,меѓутоа не е во

состојба да прифати позначајни реактивни сили и моменти.Поради тоа ,кај возилата не се применува
чист систем со вертикални водилки туку овие добри својства на вертикалните водилки се
комбинираат со другите системи,а со цел да се добие функционална и евтина конструкција.

Во конекст на овие гледања на кинематичноста на механизмот, развиен е Mc PHERSON-овиот систем

за водење на тркалото.

Овој систем претставува комбинација од една хоризонтална и една вертикална водилка ,каде
вертикалната водилка е всушност придушниот елемент ,односно амортизерот на системот.Како
основна предност на овој систем ,покрај добрите кинематички карактеристики се смета фактот што
механизмот поседува мал број зглобни врски и е едноставен за монтажа ,а основен недостаток не
неговата осетливост на бочни реакции за што се потребни посебни укрутувања на хоризонталната
водилка.

Поради овие предности овој систем е застапен кај голем број современи возила.
11. Видови на еластични елементи во системот на водење.

Еластичните елементи во системот за потпирање ја воспоставуваат еластичната врска помеѓу

мостовите односно тркалата со рамката ,односно каросеријата на возилото.Од овие елементи во
најголема мера зависат и вкупните еластични карактеристики на системот за потпирање ,а со своите
еластични својства тие директно влијаат на инензитетот од динамичките оптоварувања кои од
тркалата се пренесуваат на возилото и обратно.

Еластичните карактеристики на овие елементи директно зависат од видот на еластичните елементи

кои во основа можат да бидат метални и неметални.

Металните еластични елементи се изведуваат како:

-листести пружини

-спирални (завојни) пружини

-торзиони пружини

Неметалните еластични елементи се изведуваат како:

-гумени пневматски балони (пневматско потпирање)

-гумени потпори и граничници

Оваа поделба се однесува само на видот на самиот еластичен елемент ,а не и на системот за

потпирање, бидејќи во современите системи за потпирање обично се комбинираат и по два или
повеќе видови еластични елементи заедно.

12. Предности и недостатоци на листестите пружини.

Листестите пружини се најраспространети еластични елементи кои се користат особено кај возилата
со зависно потпирање на тркалата.

Предности:

-конструкцијата е значително поедноставна (особено кај зависно потпирање)

-имаат способност да примаат и помали хоризонтални (напречни) сили,а воедно да вршат и извесно
придушување на ударот од триењето што се јавува во и меѓу листовите

-производството е релативно едноставно

-одржувањето не бара посебна опременост

Недостатоци:

-релативно голема тежина во однос на носивоста

-неповолен век на траење кој е условен со почетните напрегања на елементите и сложената

напонска состојба во пресекот од пружината
13. Зошто се прави промена на напречниот пресек кај листестите пружини ? (скица)

Промената на напречниот пресек на листот се прави од две причини:

1. За смалување на напоните во листот

2. За смалување на триењето меѓу листовите

При правоаголен пресек на листот (под а)) ,неутралната линија на пресекот се наоѓа во неговата
средина ,па нормалните напони во пресекот од истегање и притисокот се еднакви по апсолутна
вредност.Бидејќи рушењето на листот кај пружините настапува поради појава на нормални напони
од истегнување ,се настојува овие напони да се намалат.Намалување на нормалните напони од
истегнување се постигнува со промена на пресекот на листот (б) и в)), со што неутралната линија се
поместува кон пошироката страна на пресекот која работи на истегнување.На тој начин се врши
растоварување на крајните влакна од истегнување ,во однос на влакната од другата страна на
неутралната линија кои се оптоварени на притисок.

Со примена на вака модифициран пресек во лабораториските испитувања ,векот на пружината е

зголемен и до 26%, а намалувањето на тежината на пружината достигнува и до 13%.

За подобра распределба на напоните во листовите од пружината и за подобро задржување на

средствата за подмачкување ,напречниот пресек се прави со специјална форма при што растојанието
h=0.06-0.2 [mm].
14. Зошто и како се менува обликот на краевите од листот кај листестите пружини? (скица)

Обликот на краевите од листот битно влијае врз смалувањето на концентрацијата на напони во нив,
поради што тие специјално се обликуваат со што се продолжува векот на пружината,но со тоа
значително е отежната технологијата на производството и е зголемена цената.

Краевите од листовите можат да бидат свиткани (за 90 степени и назад) за да не допираат до

претходниот лист или пак на краевите да се поставуваат соодветни еластични подлошки ,со што се
постигнува порамномерно напрегање на сите листови од пружината.

Слободниот радиус на листовите е променлив и зависи од должината ,односно од местоположбата

на листот во пружината. Долгите листови имаат поголем радиус .

Ова се прави за да може ,по стегањето на пружината ,во целост (во пакет) да се добие
преднапрегање кое има спротивно дејство од напрегањето кое дејствува при оптоварувањето на
пружината.

На овој начин се растоваруваат првите два листа од пружината кои се најптоварени.

15. Кои се предностите од употреба на спирални пружини ?

-релативно помала тежина во однос на листестите пружини за ист капацитет на оптоварување

-зафаќање мал простор во системот за потпирање

-отсуство на триење при работа (што не е случај со листестите пружини)

-едноставниот пресек за изработка (обично кружен) што дозволува и едноставна технологија за

изработка

-поголем работен век

16. Кои се недостатоците од употреба на спиралните пружини ?

-карактеристиката и на овој вид пружини е линеарна ,доколку се изработува ако цилиндрична. Ако
пружината се изработува како конусна (што е исклучок) ,тогаш крутосната карактеристика е
прогресивна

-пружините можат да прифатат само вертикални сили (нормални реакции) ,додека не се способни
да прифатат и најмали вредности на хоризонтални реакции, поради тоа системите за потпирање со
вакви пружини задолжително имаат водилки поради што системот за потпирање се усложнува
,поскапува и бара одржување

-придушните својства на овие пружини се занемарливи (поради отсуство на внатрешно триење), па

задолжително се комбинираат со придушни елементи (амортизери)

17. Каде се применуваат торзионите пружини ?

Овие пружини наоѓаат примена во системот за потпирање кај некои патнички возила и кај
определена категорија товарни возила со погон на повеќе погонски мостови ,а исто така и кај
одделни приколки односно приклучни возила.

Предност е малиот простор и оптималниот начин на пренесување на оптоварувањето врз рамката.

18. Како се смалува крутоста, а како се зголемува еластичноста кај торзионите пружини?

За смалување на крутоста на пружината се пристапува кон изработка на листести торзиони пружини

,помеѓу кои се поставуваат пластификати.Со овој начин се поевтинува и се упростува технологијата за
изработка ,а наедно крутоста споредена со пружина со ист полн пресек се смалува до 15-20%.
Воедно ,ваквото конструктивно решение не дозволува рушење на целиот систем доколку дојде до
кршење на одделен лист од пружината.

Со цел да се овозможи зголемување на еластичноста (поголем уклон на системот) и поголема

носивост на системот за потпирање се пристапува кон зголемување на торзионата должина на
пружината.

19. Каде се употребува пневматскиот систем за потпирање и зошто?

Овој систем датира од поново време ,а се состои во тоа што оптоварувањата од рамката на тркалото
и спротивно се пренесуваат еластично ,преку гумени балони ,во кои има компримиран воздух чиј
притисок автоматски се регулира во зависност од оптоварувањето.
Пневматскиот систем за потпирање има голема улога во случај кога значително се менува
распоредот на тежината на возилото ,што е чест случај кај градските автобуси и кај товарните тешки
возила.Исто така ,овој систем има значајна улога кога на комфорот на движењето му се придава
посебно значење и е потребно да се врши промена на еластичната карактеристика на системот.
20. Улога на торзиониот стабилизатор ,да се скицира и објасни.

Улогата на торзиониот стабилизатор во практична смисла се состои во тоа што тој ,преку торзија се
спротивставува на бочното наклонување на надградбата во случај кога едното тркало се
растоварува.Во таков случај торзијата се пренесува во вклештувањето од системот за потпирање на
спротивното тркало ,како реакција која спречува надградба да се наклони во однос на патот.

На сликата е прикажан систем за еластично потпирање на преден и заден мост од моторно возило
со вграден торзионен стабилизатор (2) во форма на буквата П.Стабилизаторите за школката се
поврзани со прикажаните ушки ,а стабилизаторот може слободно да ротира во ушката.

Од шематскиот и аксонометрискиот приказ на следната слика се гледа дека стабилизаторот 4

претставува крив челичен стап изработен од челик за пружини и е вграден напречно на возилото.Тој
ги поврзува водилките (осцилаторните мостови) 5 од левото и од десното тркало ,а преку ушките
(зглобовите) 3,во кои најчесто се наоѓа еластичен (гумен) елемент 2 ,се поврзува зглобно за
каросеријата.Краевите од стабилизаторот се поврзани преку завртката 7 за стапот 1, а преку него со
гумени подлошки за водилката 5.

При движење на возилото во правец и при појава на вертикални осцилации ,стабилизаторот 4, под
дејство на осцилирањето на каросеријата во однос на тркалата ,само ќе се клати (ротира) во
гумираните зглобови 2,но не врши функција на стабилизација.
Во случај кога возилото се движи во кривина ,поради дејството на центрифугална сила ,тоа ќе се
стреми да се наклони странично.Во тој процес, каросеријата се стреми да ги збие пружините во
системот за потпирање на надворешното тркало од кривината,а пружините од внатрешната страна
на кривината се растоваруваат и се издолжуваат.Поради ваквата состојба на навалување на
каросеријата ,како и поради новите различни позиции на збиеност на левата и на десната пружина
во системот за потпирање ,краевите на стапот 4 ќе бидат различно повлечени од стаповите 1, па
стапот 4 (торзиониот стабилизатор) ќе тежи да се усука.Отпорот на усукување ќе предизвика реакции
во стаповите 1 кои ќе извршат корекција на силите што ги збиваат пружините во однос на
каросеријата на возилото ,односно ќе се стремат да ги доведат пружините до иста висина ,со што
каросеријата се исправа ,односно се спречува во овој процес каросеријата да се наклони значајно.

Од ова се заклучува дека со усукувањето стабилизаторот прима дел од оптоварувањата и врши

прераспределба на силите во системот за потпирање од едното кон другото тркало.Истовремено ,тој
дејствува за побрзо смирување на осцилациите ако едното тркало удри во препрека или ако
пропадне во дупка.

Поради изнесените влијанија на стабилизаторот, доаѓа и до продолжување на векот на лежиштата и

пневматиците од тркалата како и на целиот систем за потпирање.

Овие торзиони елементи го смалуваат наклонувањето на каросеријата за 25 до 30% во однос на

возило без стабилизатор, со што значително ги подобруваат комфорот и стабилноста при возење.

21. Зошто се вградуваат амортизери кај возилата?

Еластичните елементи во системот за потпирање придонесуваат за еластично прифаќање на

оптоварувањата во текот на експлоатација на возилото , но притоа тие се деформираат и остваруваат
осцилаторни движења.Тие се присутни и при движење на возилото по висококвалитетни патни
подлоги ,па покрај тоа шро предизвикуваат промена на напонската состојба во елементите
,предизвикуваат и непријатни чувства кај патниците.Поради овие појави се наметнува потребата за
брзо и ефикасно придушување на осцилациите ,во што учествуваат и сите еластични елементи од
системот за потпирање кои вршат придушување со појвата на внатрешно триење при нивно
деформирање.Меѓутоа ,поради малиот отпор на триење што се јавува само во еластичните
елементи (пружини,гумени потпори,одбојници и сл.) не може да се врши ефектно смирување на
осцилациите од возилото ,па затоа во системот за потпирање за оваа задача се вградуваат посебни
елементи наречени амортизери. Улогата на амортизерите во системот на потпирање се состои во
тоа што за најкусо време тие ги придушуваат вертикалните осцилации што се јавуваат при
движењето на возилото.

22. Поделба на хидрауличните амортизери според конструкцијата и според насоката на

придушување.

Хидрауличните амортизери конструктивно се изведуваат како амортизери со лостови и телескопски

амортизери ,а според насоката во која се врши придушувањето се изведуваат како еднонасочни и
двонасочни.
23. Да се објасни начинот на работа на двоцевниот амортизер даден на сликата.

Со осцилирањето на возилото ,во зглобовите на поврзување на амортизерот се јавуваат сили на

притисок или на истегнување ,со кои клипницата го движи клипот во цилиндарот.При претпоставена
насока ,кога клипот се движи надолу (кога амортизерот се збива) вентилот I од клипот (6) и вентилот
III од преградниот елемент (9) ,под дејство на притисокот од маслото се затвораат ,додека вентилот
II и вентилот IV ,под дејство на притисокот се отвораат.Така,маслото низ калибрираните отвори II и IV
,преминува во просторот А (над клипот) и во просторот С омеѓен со двоѕидниот цилиндар ,во кој е
сместен и воздушниот (гасниот) компензациски простор.Доколку клипот се движи нагоре ,тогаш
процесот ја менува насоката ,односно маслото од просторот А над клипот (6) струи низ вентилот I
под клипот ,а истовремено поради потпритисокот во просторот под клипот ,маслото од просторот С
низ вентилот III поминува во просторот под клипот.Во процесот на струењето на маслото низ
калибрираните отвори се јавува отпор од струењето ,со што се остварува функцијата на
придушување. Наедно , покрај низ вентилите ,струење се остварува и низ зјајот помеѓу клипот и
цилиндарот,што влијае врз карактеристиката на амортизерот посебно кога при работата од
струењето ќе се загрее маслото и ќе се намали неговата вискозност.Зголемувањето на зафатнината
на маслото поради загревање се компензира во компензацискиот простор (комора) во кој исто така
се компензира и зголемувањето на зафатнината во процесот на збивање на амортизерот поради
навлегување на клипницата во маслениот простор.
24. Да се објасни еластичната карактеристика на амортизерите со помош на слика 2 и да се
нацртаат дијаграмите.

Еластичната карактеристика на амортизерот која дава зависнот меѓу силата на клипот и брзината на
неговото движење во маслото, директно зависи од големината на калибрираните отвори и од зјајот
меѓу клипот и цилиндарот.Доколку низ клипот се поставени само калибрирани отвори без вентили
(клапни), тогаш вкупниот отпор низ калибрираните отвори во клипот и низ зјајот има карактер на
изразита прогресивна карактеристика.

Промена на еластичната карактеристика од прогресивна во дегресивна може да се постигне со

примена на посебна вентилска група на калибрирани отвори.
25. Кои се основните услови кои треба да ги исполнува уредот за управување ?

- да врши свртување на управувачките тркала на начин кој ќе обезбеди чисто тркалање на тркалото
без пролизгување

-да го одржува правецот во движењето и да не предизвикува скршнување на возилото во тој

правец.Оваа функција механизмот ја остварува со системот за потпирање и со положбата на
предните тркала

-да не се спротивставува на дејството на моментот кој врши исправање на тркалата по совладување

на кривината

-да обезбедува поголема сигурност на возачот при свртувањето , што се постигнува со зголемување
на отпорната сила на управувачкото тркало со зголемување на аголот на свртувањето.За да се зачува
овој осет на возачот ,зголемување на отпорната сила со свртувањето на воланот се прави и кај
хидрауличните серво-управувачки механизми

-да обезбедува минимално напрегање на возачот и да врши поголемо придушување на ударните

оптоварувања од тркалото на воланот со цел да се намали заморот на возачот

-да го оневозможува треперењето на воланот при возење со зголемени брзини

-конструктивно системот да не дозволува да дојде до треперење на управувачките тркала од

возилото

-констуркцијата на уредот за управување да е проста ,лесно да се регулира и одржува и да биде

надежна во работата

26. Според конструктивната изведба какви можат да бидат управувачките механизми и од кои
механизми се состојат?

Кај моторните возила на тркала ,според конструктивните изведби ,управувачките механизми може
да бидат изведени како:

-механички (запчести,полжавести,завојни со палец,со валјачиња итн.)

-механизми со сервозасилување (хидраулични,пневматски,вакумски или комбинирани изведби)

Управувачките механизми се се состојат од два основни механизма:

-преносник на управувачкиот механизам (или преносник)

-преносен механизам на управувачот

Преносникот има улога кружно вртење на воланот да го претвора во осцилаторно движење на

излезниот мост ,а преносниот механизам го сочинуваат лостовите кои осцилаторното движење од
излезот на управувачкиот систем го претвораат во поместување на тркалата во саканата насока со
соодветни кинематички параметри.
27. Да се препознаат и напишат означените делови од механичкиот систем за управување даден
на сликата.

1-управувачко тркало (волан)

2-оска на управувачкото тркало која на сликата е поставена во облога

3-преносник на управувачкиот механизам (или само преносник) кој во случајот е полжавест

4,5,6,8 и 9 –елементи на преносниот механизам

–лостови кои носат коненционални имиња и тоа:

4 – лактест лост

5 – потисен лост

6 – долен лост

8 – сврзувачки лост

9 – сврзувачки лост од ракавецот

7 – управувачки ракавци од возилото

28. Што претставува преносниот однос на преносникот на управувачкиот механизам и како се
избира ? (дијаграм)

Преносниот однос се дефинира како однос на бројот на вртежите на воланот и излезното вратило од
преносникот на управувачот.Со цел да се намали напорот на возачот ,се настојува да се оствари
поголема вредност на преносниот однос.Меѓутоа , ваквото барање е ограничено со фактот дека со
зголемувањето на преносниот однос се зголемува и бројот на круговите на воланот за свртување на
управувачките тркала ,за агол од –β до +β,односно од крајно лева до крајно десна положба ,што е
ограничено квалитативно ,зашто за таквата операција е потребно повеќе време кое недостасува при
возење со зголемени брзини.Исто така ,во зависност од видот на возилото ,преносниот однос треба
да овозможи задржување на чувството на управливост.Од овој систем се бара да пружа зголемен
отпор при свртување на воланот поради што се зголемува напорот на возачот и се задоволува
барањето за чувство при управувањето.

Спред постојните конструктивни изведби ,управувачките механизми се прават со променлив и со

константен преносен однос.

Бидејќи ,да се запази чувството за управливост се настојува ,со зголемување на аголот β, да расте и
отпорот на воланот ,потребно е да се анализира која од наведените криви од дијаграмот е
најповолна.Преовладува мислењето дека кај патничките возила поповолно е да се примени кривата
1 што значи дека големината на преносниот однос опаѓа со зголемување на аголот β.

Кај тешките и работните возила кои се движат по лоши патишта поповолно е да се користи кривата
3,бидејќи кај овие возила се работи за мали брзини на движење ,па стабилизационите моменти (кои
возилото го одржуваат во правец) се помали ,а поради незибежното бочно пролизгување кои
настанува кај овие возила се зголемува отпорот на управувачот иако iUM расте.Со растењето на iUM
расте и аголот на свртување на тркалото β.

Кривата 2 се јавува како последица на конструктивното решение на системите ,а не поради некои

посебни барања.
29. Да се објасни еден вид на преносник на управувачот. (скица)

Преносник на управувачот со конусни запченици

Овој вид преносник ретко се применува и тоа само кај некои видови
трактори и работни возила.Самиот преносник се состои од конусен
запченик 1 кој своето движење го предава на конусниот сегмент 2, а
овој вртејќи ја оскичката 3 го предава движењето на лактестиот лост 4.

Преносникот е чувствителен на повратни удари, а има и поголеми

димензии во случај кога со него треба да се остварат големи преносни
односи ,што го прави непогоден за примена кај друмските возила.

30. Кои се основните предности на сервоуправувачите ?

-обезбедуваат смалување на силата на управувачкото тркало и за 80% во однос на адекватен

механички пренос

-обезбедуваат смалување на бројот на вртежите на тркалото од управувачот и за 40% во однос на

механичкиот систем ,за целосно свртување на управувачките тркала,со што е зголемена
управливоста и при зголемени брзини

-обезбедуваат висок степен на сигурност во случај на неисправност или при експлозија на пневматик
,при што возилото го задржува правецот на движење со мал напор на возачот

31. За да се оствари целосна контрола врз регулационите карактеристики на сервоуправувачот во

однос на начинот на извршување на својата функција како се делат ?

-сервосистеми кои работат со воспоставена механичка врска меѓу воланот и управувачките тркала
,преку која се воспоставува и повратна врска во регулацијата

-сервосистеми кои работат без механичка врска помеѓу воланот и управувачките тркала
32. Која е улогата на преносниот механизам на управувачот?

Улогата на преносниот механизам е да ја пренесе силата од преносникот на управувачот до

управувачките тркала ,а притоа да обезбеди многу прецизно усогласени кинематички движења при
свртувањето на тркалата ,со што ќе се обезбеди секој пат возилото да обезбедува траекторија на
свртување околу моментален пол.

За да ги оствари овие барања преносниот механизам треба во целост да биде сообразен со системот
за потпирање на управувачките тркала, така што деформациите на системот за потпирање да не
дејствуваат нарушувачки врз траекторијата на управување.

33. Да се опишат конструктивните параметри за формирање на трапезот на преносниот

механизам на управувачот. (скица)

Конструктивната изведба на преносниот механизам зависи од видов на системот за потпирање на

возилото.Кај возилата со зависно потпирање ,преносниот механизам најчесто се изработува со еден
напречен лост, кој со греда од предниот мост формира трапез.

Слика 1

Според изведените решенија, трапезниот управувачки

механизам може да биде поставен зад или пред управувачкиот
мост.Поставувањето на трапезот зад гредата на управувачкиот
мост често се применува со цел за заштита на механизмот од
удар, а при такви решенија напречниот лост е покус.Во случај
кога, од конструктивни причини , управувачкиот трапез треба
да се постави пред управувачкиот мост ,што поретко се
применува ,тогаш неминовно се менува наклонот на трапезот.

Напречниот лост од трапезот, во зависност од просторните услови може да биде едноделен (слика1)
и повеќеделен (слика2) , каде трапезите се поставени пред (а) и зад (б) управувачкиот мост.
 Слика 2

Конструктивните параметри за формирање на трапезот, се положбите на страничните лостови кои ги

свртуваат тркалата ,односно вредноста на аголот ϕ0 за чие определување се користат графички
методи преку кои се запазува барањето за кинематичка следливост на аглите од левото и десното
тркало при свртување на возилото.

Ориентационите односи за параметрите на аглите на трапезот ,според сликите важат за возила со

широчина од 2,5 (м) и однос L/B0= 2 - 2,5 ,при што параметарот d= (0.3-0.2)B0. Сликата под б) и в)
важи за возила со поголема должина од предвидената со изнесениот однос.
34. Кои се режимите на оптоварување при кои се поставуваат барањата на кочниците?

- нагло кочење кое се користи при ненајдена ситуација ,па во овој случај патот на кочење треба да е
што помал.Секако ,ваквите режими ретко ги оптоваруваат кочниците ,но тие треба да можат да ги
прифаќаат

-постепено ,благо кочење кое се користи во случај на планирано смалување на брзината или
сопирање на возилото

-благо долготрајно кочење се применува во услови на движење на големи падови и овој режим на
работа особено е карактеристичен за тешките товарни возила

-трајно закочување на возилото на место

35. Од кои подсистеми е составен системот за кочење и кои се нивните функции?

1. Работната кочница се нарекува и главна бидејќи ги остварува најзначајните функции при

кочењето ,при што е способна да обезбеди максимално забавање, планирани кочења, кочење по
зголемени удолници и др.

2. Помошната кочница има задача да го обезбеди кочењето на возилото во случај на откажување на

функцијата на одделни елементи од работната кочница.Оваа кочница својата задача според
прописите може да ја извршува со работни преформанси кои се пониски од перформансите на
работната кочница.Целта на воведувањето на оваа сопирачка како потсистем во системот на кочење
се законските барања за зголемена безбедност во сообраќајот преку зголемување на надежноста со
воведување на резервен систем. Во согласност со прописите ,секое возило мора да поседува два
независни система за кочење или најмалку два преносни механизма кои дејствуваат на исти
сопирачки ,што е најчест случај во практиката каде преносниот механизам од помошната сопирачка
најчесто ги активира истите сопирни елементи од работната сопирачка

3. Паркирна сопирачка има задача да го закочи на место веќе сопреното возило ,односно да изврши
паркирно кочење.Во практика ,паркирната сопирачка најчесто ја врши функцијата на помошна
кочница ,па овие кочници во својата изведба имаат систем кој со фиксирање во определена
положба може да го задржи возилото закочено во место

4. Дополнителна кочница односно забавач претставува посебен уред кој обезбедува контролирано
(забавено) спуштање на возилото по долги падови.Овој уред,според законските прописи е
задолжителен за возилата со поголема маса.Може да се нагласи дека во возилата кај кои е вграден
забавач ,дури и често тој се користи и за прикочување по прав хоризонтален пат ,со што се штедат
работните сопирачки.
36. Според конструктивната изведба какви сопирачки се применуваат кај моторните возила ?

-сопирачки со барабан

-сопирачки со диск

-сопирачки со лента

Сопирачките со барабан се решени така што папучите со фрикциони облошки притискаат радијално
на фрикционата површина изведена во облик на цилиндар и се остварува триење.Поради тоа тие се
наречени и радијални сопирачки.Доколку папучите притискаат однадвор на барабанот тие се
надворешни сопирачки.Ваквите сопирачки ретко се користат кај возилата ,освен кај некои трактори
како работни кочници, и кај некои возила како помошни кочници кои обично се сместуваат во
карданското вратило.

Барабан сопирачките со внатрешни папучи можат конструтивно да се решат на повеќе

начини.Основните разлики меѓу одделни изведби се однесуваат на начинот на потпирање и на
начинот на активирање на папучите , потоа и на бројот на папучите,начинот на нагодување и други.
На тој начин , за една одредена сила на активирање (сила која се доведува на сопирачката , т.е со
која се дејствува на папучите) можат да се остварат различни кочни моменти.

Сопирачките со диск се нарекуваат и аксијални сопирачки поради начинот на дејствување на

кочната сила врз дискот.Постојат две решенија за изведба на овие сопирачки:

- Диск сопирачки со стега (дискот е притиснат со кочен механизам (стега) само во еден
сегмент)
- Диск сопирачки со ламели (притисокот се остварува по целата прстенеста фрикциона
површина)

Клучната разлика меѓу овие два вида е што кај ламелестите можат да се користат повеќе
ламели,односно не само две фрикциони површини како кај сопирачките со стега (од секоја страна на
дискот по една)

Сопирачките со лента ,кај кои подвижниот дел е барабан, а неподвижниот е лента ,ретко се користат
за кочење кај возилата ,освен во некои случаи како паркирни сопирачки сместени на карданот од
возилото.Овие сопирачки често се користат во менувачот со планетарен пренос – за промена на
степенот на пренос.
37. Барабан сопирачка со просто дејство : конструкција и начин на работа.

Овие сопирачки претставуваат наједноставни сопирни механизми кои се застапени кај сите моторни
возила.

На сликата е претставена шема на барабан сопирачка со прото дејство кај која разликуваме

1-сопирачки барабан

2,3-сопирачки папучи

4-фрикциони облошки на папучите

5-носач на папучите ,односно капак на сопирачката

Независно од видот на механизмот за активирање (дали е механички или хидраулички) ,на папучите
се соопштуваат сили Fa1 и Fa2 (кои често се еднакви), па под нивно дејство тие се отвораат
(рашируваат) и притиснуваат врз барабанот 1 ,вртејќи се околу своите зглобови 6 кои се наоѓаат на
спротивните нивни краеви со кои се зафатени за капакот (носачот на папучите 5) од сопирачката.

Од сликата се гледа дека при претпоставена насока на вртење на барабанот ,како резултат на
допирот на секоја папуча ,ќе се појават сили од триењето во насока како на цртежот.

Од приказот на силите се гледа дека силата на триење Fμ1 има тенденција дополнително да ја отвори
папучата 2 околу зглобот 6,со што го зголемува притисокот врз барабанот и обезбедува поголем
интензитет на кочење. Папучите кај кои силата на триењето дејствува на ззголемување на нивното
отворање се нарекуваат наидувачки или предни папучи ,што воопшто не мора да кореспондира со
стварната позиција на поставеност на папучата (дали е таа во сопирачката поставена напред или
назад во однос на возилото).

Од приказот исто така може да се заклучи дека силата на триењето Fμ2 ,кој се јавува во контактот
меѓу папучата 3 и барабанот 1 ,се стреми да ја затвори навнатре ,односно да ја заротира на начин таа
да се одвои од барабанот ,со што се намалува притисокот во контактот,а со тоа се смалува
ефикасноста на кочење со оваа папуча.Папучите кај кои силата на триење дејствува на овој начин (го
смалува ефектот на кочење) се нарекуваат задни или симнувачки ,што исто така не кореспондира со
позицијата на овој вид папуча во самата сопирачка.
Може да се заклучи дека интензитетот на кочењето помеѓу предната и задната папуча е различен.
Во практика ,предната папуча често постигнува двојно поголема ефикасност од задната што од друга
страна ако не се преземат мерки,фрикционата облошка од предната папуча побрзо ќе се истроши во
експлоатација.

Ако се претпостави дека тркалото може да ја смени насоката на вртењето (ако возилото се движи
наназад) тогаш папучите ќе ги сменат своите улоги во поглед на ефикасноста на кочењето ,па
предната папуча ќе стане задна и спротивно. Во случај на симетрични папучи ,сопирачката ќе
постигне иста ефикасност како при движење на возилото напред ,што е многу важно, па ова се смета
за значајна предност што ја поседуваат сопирачките со просто дејство ,односно симплекс-
сопирачките

38. Барабан сопирачка со двостепено дејство : конструкција и начин на работа

Слабостите кои во поглед на кочењето ги има симнувачката папуча кај симплекс-сопирачките се

отстранети со тоа што кај дуплекс-сопирачките и двете папучи при вртење на барабанот во
определена насока ,дејствуваат како наидувачки.

Од сликата се гледа дека активирањето на сопирачките се врши со активните сили Fa1 и Fa2 кои се
генерираат на спротивните страни од папучите.Силите од триење Fμ1 и Fμ2 подеднакво се стремат да
ги отворат двете папучи околу зглобовите ,со што се постигнува максимална ефикасност при
кочењето бидејќи двете папучи (2 и 3) постануваат предни односно наидувачки.

Овие сопирачки ја губат ефикасноста на кочењето доколку се смени насоката на вртењето на

барабанот.Во таков случај, силите Fμ1 и Fμ2 ја менуваат насоката на дејствување ,па се стремат да ги
одвојат папучите од допирот со барабанот ,двете папучи постануваат задни односно симнувачки
поради што се смалува контактниот притисок ,се смалува вредноста на силата на триење Fμ , па се
смалува и моментот на сопирачката во вакви услови на експлоатација.Овој режим се смета како
голема слабост за овој вид сопирачки ,поради што кај возилата не се вградуваат само дуплекс
сопирачки, туку најчесто во комбинација со симплекс сопирачки по одделни оски од возилата.
39. Сопирачки со серво дејство : конструкција и начин на работа

Сопирачките со срево дејство претставуваат посебно

конструктвино решение во кое ,при вртење на
барабанот во една насока ,двете папучи се наидувачки
,а кога вртењето е во спротивна насока –двете папучи се
симнувачки. Посебноста на ова решение е дадена на
сликата.

Папучата 2 нема свој зглоб на ротација или на

потпирање кој би бил поставен на капакот од барабанот
,туку со зглоб 5 таа е потпрена на втората папуча 3 која
пак зглобно е поврзана со капакот 6 од сопирачката во
точката 4.

Со дејство на силата (од клипот) се отвора првата

папуча, а под дејство на силата на отворањето и силата на триењето во првата папуча ,преку зглобот
5 ,се отвора втората папуча околу зглобот 4.

Со овој механизам ,реакцијата во зглобот 5е многу поголема од силата на отворање на првата

папуча ,поради што ефектот што го остварува втората папуча е многу поголем од ефектот што го
остварува првата папуча.

Врз основа на ова ,се заклучува дека оваа серво-сопирачка ,при иста сила на активирање ,остварува
значително поголем кочен ефект од симплекс и од дуплекс сопирачките.Меѓутоа ,при промена на
насоката на вртењето ,двете папучи стануваат симнувачки и сопирачката има многу мала ефикасност
на кочење во услови на експлоатација.

Со цел да се постигне иста ефикасност на кочењето во двете насоки на вртењето на барабанот,а

сепак сопирачката да го запази серво ефектот ,проектирани се решенија каде што во зависност од
насоката на вртењето на барабанот ,силата на активирањето и точката на потпирањето ги менуваат
местата.Тоа значи дека со менување на местата на силата и точката на потпирање ,двете папучи
остануваат постојано наидувачки ,а сопирачката има иста ефикасност во двете насоки на вртење на
барабанот.Поради ова овие сопирачки го носат името дуо-сервосопирачки.

Основен проблем и кајовој вид

сопирачки е нивната голема
осетливост на промена на
коефициентот на триење ,особено
кај возила со големи брзини.
Поради тоа ,овие сопирачки иако
се сретнуваат кај тешки возила
,најчесто се применуваат кај
работни машини и трактори.
40. Каков вид на диск сопирачка е даден на сликата ,да се означат деловите и да се објасни
начинот на функционирање.

На сликата е прикажана диск-сопирачка со подвижен јавач кај кој постои само еден кочен
цилиндар.Механизмот дејствува така што при довод на притисок во цилиндарот ,клипот се
придвижува кон дискот ,а во исто време поради притисокот на цилиндерот до дискот ,телото од
јавачот се движи во спротивна насока ,со што со својата фрикциона плочка го притиска дискот од
спротивната страна.

Од сликата се гледа принципот на аксијално лизгање на дискот по завртката (водилката) (1) преку
која тој е прикрепен за носечката конструкција од возилото и низ неа го предава реактивниот кочен
момент.

41. Каков вид на диск сопирачка е даден на сликата ,да се означат деловите и да се објасни
начинот на функционирање.

На сликата е прикажана диск сопирачка со неподвижен јавач.изведбата е таква што клиповите се

поставени од двете страни на дискот.Јавачот ,со завртки е прицврстен за носачот ,преку кои ги
предава реактивните моменти на конструкцијата на возилото.Во телото на вака
неподвижниот,фиксиран јавач ,се наоѓаат два цилиндра со клипови кои ,под притисок преку
плочките го стегаат дискот ,со што го реализираат кочењето.
42. Според начинот на кој се врши преносот на силата за активирање на сопирачките ,какви можат
да бидат преносните механизми?

-механички

-хидраулични

-пневматски

-комбинирани (хидропневматски) и др.

44. Според начинот на кој ја остваруваат својата функција како може да се поделат забавачите?

-забавачи кои своето дејство го остваруваат со кочење на моторот

-забавачи кои кочењето го остваруваат со фрикционен ,со хидрауличен или со електродинамички

принцип

45. Со помош на сликата да се објасни работата на автоматскиот регулатор за силата на кочење

кон задните тркала.

Регулаторот е поврзан со шасијата (1) ,а преку еластичната врска –

пружината (2) ,која е поврзана со системот за водење на тркалата од
задниот мост ,го следи уклонот на возилото кој се менува со
товарот.Поради промена на товарот (уклонот) пружината (2) генерира
различна сила врз елементот (3) ,односно врз елементот (5) ,кој се
поместува во куќиштето (6) од регулаторот.

Во моментот кога притисокот од главниот цилиндар (кој во секое

време е еднаков со притисокот кон предната оска) ќе се зголеми до
вредност со која на површината на клипот (5) ќе може да оствари сила
еднаква на потисната сила генерирана од пружината (2) на
потискувачот (3) ,вентилот (7) ќе се затвори со што се ограничува
притисокот кон задната оска.Овој систем е активен и зависи од
големината на било која Zz.
46. Што претставува стабилноста на возилото и кои се показателите на попречната стабилност на
возилото?

Под стабилност на возилото се подразбира способност на возилото да се спротивстави на

превртување или лизгање во разни патни и експлоатациони услови.Во зависност од правецот на
превртувањето/лизгањето, се разликува надолжна и попречна стабилност на возилото.

Губиток на попречната стабилност на возилото е многу почеста појава и настанува под дејство на
центрифугалната сила, под дејство на попречната компонента од силата од тежината на возилото
или од бочниот ветар.

Показатели на попречната стабилност на возилото се:

- vz – максимална (критична) брзина на движење на возилото по кружна патека при којашто почнува
занесувањето на возилото

- v0 – максимална (критична) брзина на движење на возилото по кружна патека при којашто почнува
превртувањето на возилото

- βz - максимален (критичен) агол на попречниот наклон на патот при којшто почнува попречно
лизгање на возилото

- β0 – максимален (критичен) агол на попречниот наклон на патот при којшто почнува попречно
превртување на возилото

47. Да се напишат равенките за гранична брзина при пролизгување на возилото во кривина со

радиус R и при бочно превртување.
48. Кои се кочни показатели на возилото?
49. Да се напишат равенките за пресметка на максималните сили на кочење ,максималното
забавање и минималниот пат на кочење .