UNIVERZITA OBRANY

K at ed r a le tec k é a r ak eto v é t ec h n ik y

Schvaluji:
Doc. Ing. Zdeněk Křižan, CSc., VK-204

Z ák lad y le t eck ých mo to rů

Část II
Základní části a druhy LLM

Autoři: mjr. Ing. Slavomír Med, Ph.D.

kpt. Ing. Jiří Pečinka, Ph.D.

BRNO 2008
Určení skript:

Skripta vznikají jako reakce na zavedení tříletého vzdělávání bakalářských

leteckých strojních oborů. Zmenšení hodinové dotace si vyžaduje spojení dříve
samostatných předmětů o leteckých motorech, Teorie, Konstrukce, Regulace a
zkoušení. Z toho důvodu je nutné též vytvořit odpovídající skripta, která letecké
motory řeší komplexně v požadovaném rozsahu. Je zřejmé, že taková skripta si
nekladou za cíl nahradit skripta pro jednotlivé předměty. Pouze vhodnou formou
předkládají studentům probíraný rozsah látky.
Předložená skripta jsou druhým dílem z třídílného celku se stejným názvem
Základy leteckých motorů., Svým rozsahem a hloubkou pokrývají předměty
Letecké motory I, II a část Pohonná jednotka předmětu Všeobecné znalosti letounu
pro bakalářské studium leteckých strojních specializací na UO v Brně.
Skripta Základy leteckých motorů jsou z důvodu stránkového omezení
rozčleněna do samostatných dílů takto: první díl pokrývá úvod a rozdělení
pohonných jednotek a pístové motory; druhý díl se věnuje hlavním částem a
druhům leteckých lopatkových motorů; a třetí díl seznamuje s pomocnými
soustavami motorů a základy regulace, zkoušení, pevnosti a dynamiky.
Ve skriptech jsou vysvětleny fyzikální principy, požadavky a rozdělení
používané v probírané problematice. Kde je autory uznáno za vhodné, je prostor
věnovaný též provozním omezením a obtížím, které jsou v souvislosti s motory
řešeny v letecké praxi. K rozšíření znalostí studenta jsou u jednotlivých kapitol
v omezené míře uvedeny popisy konstrukčního řešení vybraných detailů. Úspěšné
zvládnutí látky v těchto skriptech předpokládá předchozí studium základních
předmětů, zejména termodynamika, aerodynamika, technická mechanika, pružnost
a pevnost a strojírenská technologie.

Recenzenti:
Prof. Ing. Ján Kamenický, CSc.
Doc. Ing. Eduard Heriban, CSc.
Doc. Ing. Petr Kmoch, CSc.

Autorství:
mjr. Ing. Slavomír Med, Ph.D. - kapitoly 1, 3, 4, 5
kpt. Ing. Jiří Pečinka, Ph.D. - kapitoly 2, 6, 7, 8, 9,10

Dáno do tisku únor 2009

ISBN 978-80-7231-ABC-D

1
Obsah
Určení skript:.......................................................................................................................................... 1
Obsah...................................................................................................................................................... 2
Použité značení a zkratky ..................................................................................................................... 3
1. Základní rovnice termodynamiky letadlových motorů .............................................................. 4
2. Vstupní soustava ........................................................................................................................... 7
2.1. Princip činnosti ....................................................................................................................... 7
2.2. Podzvukové vstupní soustavy................................................................................................ 8
2.3. Nadzvukové vstupní soustavy................................................................................................ 9
2.4. Konstrukce ........................................................................................................................... 11
3. Kompresor.................................................................................................................................... 12
3.1. Odstředivý kompresor .......................................................................................................... 14
3.2. Osový kompresor ................................................................................................................. 18
4. Spalovací komora ........................................................................................................................ 34
5. Plynová turbína............................................................................................................................ 41
6. Výstupní soustava ....................................................................................................................... 51
6.1. Podzvuková výstupní tryska................................................................................................. 52
6.2. Nadzvuková výstupní tryska ................................................................................................ 53
6.3. Materiály a výroba ................................................................................................................ 56
7. Jednoproudové motory .............................................................................................................. 57
7.1. Konstrukce ........................................................................................................................... 57
7.2. Oběh jednoproudového motoru ........................................................................................... 59
7.3. Rovnovážný chod jednorotorových JPM s konstantní geometrií ......................................... 65
7.4. Charakteristiky a režimy jednorotorových JPM.................................................................... 66
8. Turbohřídelové motory ............................................................................................................... 69
8.1. Konstrukce ........................................................................................................................... 69
8.2. Oběh THM............................................................................................................................ 72
8.3. Rovnovážný chod................................................................................................................. 76
8.4. Charakteristiky TVM ............................................................................................................. 77
9. Dvouproudové motory ................................................................................................................ 79
9.1. Konstrukce ........................................................................................................................... 80
9.2. Oběh DPM............................................................................................................................ 81
9.3. Rovnovážný chod jednorotorových DPM............................................................................. 84
9.4. Charakteristiky DPM ............................................................................................................ 84
10. Krátkodobé zvyšování tahu lopatkových motorů ............................................................... 86
Česko – anglický slovník vybraných pojmů ..................................................................................... 90
Literatura .............................................................................................................................................. 91

2
Použité značení a zkratky
A  m 2  plocha, Q, q  J  ,  J.kg -1  teplo, měrné teplo,
c p , cv  J.kg −1.K -1  měrné teplo při stálém r  J.kg -1.K -1  měrná plynová konstanta,
tlaku, objemu, s  J.K -1  měrná entropie, entropie,
c, w, u  m.s 
-1
rychlost absolutní, relativní,
T ,t  K  , °C  teplota,
unášivá,
E, e  J  ,  J.kg -1  energie, měrná energie, v  m3 .kg  měrný objem,
F, X  N  síla, W  J.kg -1  měrná práce,

g  m.s -2  gravitační zrychlení, ϕTR  1  rychlostní součinitel trysky,

i  J.kg -1  entalpie, κ  1  adiabatický exponent,

i  °  úhel náběhu, µ  1  součinitel kontrakce

M  1  Machovo číslo, ρ  kg.m -3  měrná hmotnost,

Mk  N.m  krouticí moment, ρ 1  reakce stupně,

n  1  polytropický exponent, τ  s  čas,

n  ot.min −1  otáčky, σ  1  součinitel zachování tlaku,

p  Pa  tlak, π  1  tlakový poměr, stlačení,

P  W  výkon, Ω, ω  rad.s -1  úhlová frekvence otáčení.

Qm  kg.s -1  hmotnostní průtok,

Zkratky:
APU, PEJ pomocná energetická jednotka NTT, VTT nízkotlaká, vysokotlaká turbína,
DPM dvouproudový motor, POM páka ovládání motoru
JPM jednoproudový motor, PS přídavné spalování
K kompresor, PT, T plynová turbína
AK, RK osový, radiální kompresor SK spalovací komora
LM letadlový motor THM turbohřídelový motor,
LLM letecký lopatkový motor, TR výstupní tryska,
MAX maximál, maximální režim, TVM turbovrtulový motor,
NOM nominál, nominální režim, VOL volnoběh
NTR, VTR nízkotlaký, vysokotlaký rotor, VS vstupní soustava,
NTK, VTK nízkotlaký, vysokotlaký kompresor,

indexy
a, r, t, c osový, radiální, tečný, celkový vztaženo opt, ek optimální, ekonomický,
k rychlosti red redukovaný,
ad, pol adiabatický, polytropický sp spalování
c celkový, u v obvodovém směru, tzv. rozvíření
e, ekv efektivní, ekvivalentní vztaženo v, pl, pal vzduch, plyn, palivo
k výkonu vn vnější
e, s, i vnější, střední, vnitřní např. poloměr
k kinetický
N náporový

3
1. Základní rovnice termodynamiky letadlových motorů
Fyzikální principy činnosti letadlových motorů a jejich částí se vysvětlují s užitím základních
rovnic z obecnějších vědních disciplín. Pro snazší orientaci v dalším textu jsou uvedeny rovnice ve
tvaru používaném v oblasti LLM.
Stavová rovnice popisuje vzájemný vztah parametrů stavu plynu, tj. tlaku, teploty a měrné
hmotnosti nebo objemu. Vyjádření pro 1 kg ideálního plynu lze psát
p
= p.v = r.T , (1.1)
ρ
kde r = 287,1 J.kg -1.K -1 je měrná plynová konstanta, určená z Mayerova rovnice
r = c p − cv (1.2)

a c p a cv jsou měrná tepla při stálém tlaku, resp. stálém objemu. Jejich vzájemný poměr definuje
bezrozměrný adiabatický exponent κ.
cp
=κ . (1.3)
cv
Základní termodynamické změny, které popisují přechod z jednoho ustáleného stavu plynu
(1) do druhého stavu (2), je možné realizovat několika způsoby:
děj izochorický, v1 = v2 = konst , vyjádřený zákonem Charlese pro nějž platí
p2 T2
= ; (1.4)
p1 T1
děj izobarický, p1 = p2 = konst , vyjádřený zákonem Gay-Lussaca popsaným
v2 T2
= ; (1.5)
v1 T1
děj izotermický, T1 = T2 = konst , vyjádřený zákonem Boyle-Mariotta daným vztahem
p1.v1 = p2 .v2 ; (1.6)

děj adiabatický, je takový, kde neprobíhá výměna tepla s okolím, tzn. qvn = 0
κ −1
κ −1
T p  κ v 
p.vκ = konst , tj. 2 =  2  = 1  ; (1.7)
T1  p1   v2 
děj izoentropický, je adiabatický při němž navíc není uvážený přívod tepla z vnitřního tření plynu.
Vyjádřený bývá stejně jako děj adiabatický. Pokud je v těchto skriptech zmíněný děj adiabatický, je
míněn děj izoentropický, tedy není dále rozlišován.
děj polytropický popisuje skutečný děj včetně výměny tepla s
okolím. Platí pro něj
n −1
n −1
T p  n v 
p.v = konst , tj. 2 =  2 
n
= 1  , (1.8)
T1  p1   v2 
kde n je polytropický exponent. K jeho stanovení lze využít rovnici
(1.20).
Obr. 1.1 Proudová trubice
k odvození rovnice spojitosti

4
 Rovnice spojitosti (kontinuity) vyjadřuje zákon zachování hmoty. Pro proudovou trubici, obr.
1.1, s uvážením, že parametry proudu jsou v řezech 1 a 2 neproměnné (ustálené a rovnoměrné
proudění), hmotnostní průtok vyjadřuje hmotnost látky, která protekla řezy 1 a 2 v časovém úseku
dτ . Tedy platí dm1 = dm2 a rovnici spojitosti pro c ⊥ A lze psát
Qm = ρ1. A1.c1 = ρ 2 . A2 .c2 .  kg.s -1  (1.9)

Pokud není dodržený předpoklad rovnoměrnosti, rychlost proudu a jeho hustota není konstantní
v celém průřezu A proudové trubice, je nutné použít rovnici spojitosti v následujícím tvaru
Qm = ∫ ρ .c.dA = konst. (1.10)

Rovnice zachování energie pro lopatkový stroj, viz obr. 1.2, vyjadřuje, že z vně
přivedená/odvedená energie (práce vnějších sil a výměna tepla s okolím) se přemění na změnu vnitřní
a kinetické energie proudící látky. S výhodou se uvedené energie vztahují na jednotku hmotnosti látky.
∆Evn + ∆Qvn = ∆U + ∆Ek  J.kg -1  (1.11)

kde
• ∆Evn - měrná práce vnějších sil, působící na plyn bez vlivu gravitace mezi řezy 1 a 2 lze psát
p1 p2
∆Evn = ±∆We + − , (1.12)
ρ1 ρ2
• ∆Qvn - z vně přivedené měrné teplo látce mezi 1 a 2,
• ∆U - změna měrné vnitřní energie plynu, mezi řezy
1 a 2, daná vztahem
∆U = cv . (T2 − T1 )  J.kg -1  , (1.13)

• ∆Ek - změna měrné kinetické energie proudu mezi

řezy 1 a 2
c22 − c12
∆Ek = . (1.14) Obr. 1.2 Schéma lopatkového stroje
2
Dosazením do rovnice (1.11) a provedením příslušných úprav se získá rovnice zachování energie ve
tvaru [6]:
c22 − c12
qvn + We = + ( cv + r )(T2 − T1 ) . (1.15)
2
Sdružením příslušných veličin, lze vyjádřit měrnou práci na hřídeli stroje We pomocí celkové teploty na
vstupu a výstupu z lopatkového stroje, kdy se výměna tepla s okolím obvykle neuvažuje ( qvn = 0 ).
 c22   c12 
We = c p  T2 +
  −  T1 +   = c p ( T2 c − T1c )  J.kg -1  . (1.16)
 2.c p   2.c p  
V souvislosti se zákonem zachování energie se zavádí celkové stavy plynu. Uvažuje se, že zbrzděním
proudícího plynu se všechna kinetická energie adiabaticky přemění na energii vnitřní (obr. 1.3).
Celková teplota ( Tc ) proudu plynu je definovaná následovně

c2 Tc κ −1 2
a) Tc = T + ; b) = 1+ .M , (1.17)
2.c p T 2
c
kde M= je Machovo číslo.
κ .r.T
Obr. 1.3 K měření statických a
celkových parametrů.

5
Celkový tlak proudu plynu je dán
κ
ρ .c 2 p  κ − 1 2  κ −1
a) pc = p + ; b) c =  1 + .M  . (1.18)
2 p  2 
V uvedených rovnicích T a p jsou statické parametry stavu plynu. Na obr. 1.3 jsou
znázorněné způsoby měření statického a celkového tlaku a teploty v proudu plynu. Nutno upozornit,
že statickou teplotu proudu v motoru nelze měřit.
I. zákon termodynamiky odvozený v termodynamice lze pro 1 kg plynu psát ve tvaru
dq = c p .dT − v.dp . (1.19)

Pokud se uváží přívod tepla z vnějšku i ze vnitř (vnitřní teplo je úměrná třecí práci částic - Wr ),
lze rovnici I. zákona termodynamiky upravit do tvaru vhodného pro stanovení polytropického
exponentu n .
 κ n 
qvn + Wr =  −  r (T2 − T1 ) (1.20)
 κ −1 n −1 
Bernoulliho rovnice vyjadřuje princip zachování energie proudu plynu a vychází z mechaniky
tekutin. Pro lopatkové stroje vyjadřuje skutečnost, že energie přivedená (odvedená) na hřídel stroje se
využívá na vykonání polytropické změny stavu plynu, překonání ztrát třením o stěny a zvýšení
kinetické energie proudu: a) pro případ kompresoru; b) pro turbínu. I v tomto případě je potenciální
energie zanedbána.
c22 − c12 c22 − c12
a) WeK = W pol , K + WrK + , b) WeT = Wpol ,T − WrT − . (1.21)
2 2
Využití Bernoulliho rovnice pro kompresor je možné
vidět například na obr. 3.1.
Změna hybnosti proudu pro přímočarý pohyb,
vyjádřena druhým Newtonovým pohybovým zákonem, říká,
že výsledná vnější síla F působící na kontrolní objem je
rovna časové změně celkové hybnosti mezi stavy 1 a 2
dH
F= , (1.22)
dτ
kde H = m.c je hybnost proudu za časový úsek dτ .
Změna hybnosti proudu pro rotační pohyb –
vyjadřovaná jako Eulerova turbínová rovnice říká, že
časová změna momentu hybnosti tekutiny vzhledem
k libovolné ose se rovná součtu všech momentů vnějších
sil působících na tekutinu vzhledem k téže ose, což lze Obr. 1.4 K Eulerově rovnici
vyjádřit v souladu s obr. 1.4 rovnicí
M vn = Qm . ( c2u .R2 − c1u .R1 ) . (1.23)

Výkon P na otočení proudové trubice se určí ze vztahu známého z mechaniky P = M k .ω

s využitím předchozí rovnice a uvážení obvodové rychlosti rotačního pohybu u = R.ω lze psát
Pvn = Qm ( c2 u .u2 − c1u .u1 ) .
Pokud je výkon převedený/odvedený z vnějšku daný pouze výkonem na hřídeli lopatkového
stroje, tedy platí
Pvn = Qm .We , (1.24)
lze Eulerovu rovnici pro lopatkový stroj používat ve tvaru
We = c2u .u2 − c1u .u1 . (1.25)

6
2. Vstupní soustava
Vstupní soustava LM zajišťuje přívod vzduchu ke kompresoru v požadovaném množství a kvalitě
při všech režimech práce motoru při všech letových režimech. Požadovanou kvalitou se rozumí
především čistota vzduchu (pokud možno zbaveného všech pevných částic) a rovnoměrnost
rychlostního a tlakového pole na vstupu do kompresoru.
Vstupní soustavy se dělí na vnější (drakovou) a vnitřní
(motorovou) část. Vnější vstupní soustava je součástí draku
její tvar je ovlivněn umístěním motoru a celkovou koncepcí
letadla. Každý motor může mít samostatný vstup nebo lze
použít vstupní soustavu společnou pro více motorů. Vstupy
vzduchu mohou být umístěny v trupu letadla (čelní), mohou být
samostatné (boční, horní, spodní vstup), nebo mohou být
v kořeni křídla. Vnitřní vstupní soustava je součástí motoru a
jedná se zpravidla o krátký kanál kruhového průřezu. Ve
střední části tohoto kanálu bývá často uložení předního ložiska
kompresoru s krycím kuželem uchyceným pomocí žeber ke
skříni kompresoru obr. 2.1.
Podle vstupující rychlosti vzduchu můžeme vnější vstupní
soustavy rozdělit na podzvukové a nadzvukové vstupní
soustavy. U nadzvukových dále rozlišujeme
• vstupní soustavu s vnějším stlačením,
• vstupní soustavu s vnitřním stlačením
Obr. 2.1 Vnitřní vstupní soustava • kombinovanou vstupní soustavu.
Kromě obecných požadavků na letecké konstrukce
(rozměry, hmotnost, jednoduchost...) by měly vstupní soustavy
splňovat tyto podmínky:
• malé ztráty při procesu stlačování,
• vhodné umístění v letounu, aby nedocházelo k nasávání nečistot,
• malý vnější odpor,
• rovnoměrné tlakové a rychlostní pole před kompresorem,
• stabilita práce za všech režimů letu,
• regulace průtoku nadzvukovou vzduchu vstupní soustavou.

2.1. Princip činnosti

Za letu při nasávání vzduchu do motoru probíhá jeho stlačování - přeměnou kinetické energie
v tlakovou. Při podzvukových rychlostech letu je kinetická energie vstupujícího vzduchu poměrně malá
a proto hlavní stlačování probíhá až v kompresoru. Naopak při nadzvukových rychlostech letu
umožňuje velká kinetická energie vstupujícího vzduchu zajistit vysoké stlačení již v drakové vstupní
soustavě.
Ve vstupní soustavě vznikají ztráty, které se nejčastěji hodnotí prostřednictvím součinitele
zachování celkového tlaku, definovaném jako poměr celkového tlaku před kompresorem
k celkovému tlaku před vstupní soustavou.
p1c
σ vs = . (2.1)
p0 c
Velikost ztrát je závislá především na Machově čísle letu a na konstrukci vstupní soustavy.
Významný pokles celkového tlaku ve vstupní soustavě nastává především při nadzvukových
rychlostech letu při kompresi v šikmých a kolmých rázových vlnách.
Náporové stlačení, vznikající ve vstupní soustavě přeměnou kinetické energie vstupujícího
vzduchu na energii tlakovou, je definováno poměrem celkového tlaku před kompresorem
k atmosférickému tlaku.
p1c
πN = . (2.2)
p0
Tento výraz lze upravit do tvaru (viz např. [3])

7
 κ
 κ -1 2  κ −1
π N = σ vs 1 + M0  , (2.3)
 2 
odkud je zřejmé, že stlačení ve vstupní soustavě závisí především na Machově čísle letu a také
na ztrátách. Ve vstupní soustavě neuvažujeme přívod, ani odvod tepla, bude tedy platit
 κ -1 2 
T1c = T0 c = T0  1 + M0  . (2.4)
 2 
Proces stlačování vzduchu ve vstupní soustavě je dobře patrný z p-v a T-s diagramů uvedených
na obr. 2.2.

Efektivní tah motoru

Motor je v letounu
instalován buď v trupu
letounu, nebo v motorových
gondolách umístěných
nejčastěji pod křídly nebo
na zadní části trupu.
Znamená to, že tah
vyvozený touto pohonnou
jednotkou, tzv. efektivní tah
Fe bude nižší, než tah
motoru na zkušebně, tzv.
vnitřní tah F , neboť při
Obr. 2.2 p-v a T-s diagram komprese ve vstupní soustavě za letu vstupu vzduchu do vstupní
soustavy vznikají odpory
před vstupní soustavou a při obtékání krytu motoru (gondoly). Platí, že
Fe = F - X vn , (2.5)
kde X vn je celkový vnější odpor, který lze rozložit na jednotlivé odporové síly podle místa jejich
vzniku.
X vn = X vl + X vg + X tř (2.6)
kde X vl je vlnový odpor vstupu, X vg je
vlnový odpor gondoly a X tř je třecí
odpor při proudění ve vstupním kanále
a kolem krytu motoru.

2.2. Podzvukové
vstupní soustavy
Pro letouny používané především
v podzvukových rychlostech letu a
výjimečně také v nadzvukových
rychlostech letu, kdy Machovo číslo
před vstupem M0 < 1,8, se používá
podzvuková vstupní soustava. Tvar
Obr. 2.3 Princip činnosti podzvukové vstupní soustavy podzvukové vstupní soustavy vychází
z požadavků minimálního odtržení
proudu na vstupní hraně a maximální možné rovnoměrnosti proudu vzduchu na vstupu do
kompresoru. Průběh parametrů proudu vzduchu v podzvukové vstupní soustavě, za různých
podmínek letu, je vyznačen na obr. 2.3. Tvar vstupujícího proudu, který je omezený krajní proudnicí,
vychází z rovnice spojitosti. Průtokovou plochu v řezu 0 stanovujeme ze vztahu
Qm
A0 = . (2.7)
c0 ρ 0

8
 Při práci motoru na zemi, tj. při nulové rychlosti letu obr. 2.3 a), je vstupní plocha v řezu 0 blízká
k nekonečnu. Znamená to, že proud vzduchu vstupující do motoru z volné atmosféry se prudce otáčí
kolem přední vstupní hrany. Aby nedocházelo k odtrhávání proudu je třeba, aby vstupní hrana měla
velké zaoblení. Při růstu rychlosti letu klesá průtoková plocha A0 (obr. 2.3 b)). Třecí ztráty jsou v této
podzvukové vstupní soustavě malé. Při nadzvukové rychlosti letu (obr. 2.3 c)) vzniká před
podzvukovou vstupní soustavou kolmá rázová vlna, ve které se skokem mění parametry proudu
vzduchu při přechodu nadzvukového proudu v podzvukový. V souvislosti s nadzvukovou rychlostí letu
je třeba připomenout, že poloha kolmé rázové vlny závisí na rychlosti letu a režimu práce motoru.

2.3. Nadzvukové vstupní soustavy

Letouny konstruované pro vyšší
nadzvukové rychlosti letu ( M 0 > 1,8 ) mají
vstupní soustavu upravenou tak, aby se
minimalizovaly ztráty při nadzvukových
rychlostech letu. Z aerodynamiky je známé, že
přechod rychlosti nadzvukové v podzvukovou
lze provádět s vysokou účinností tehdy, pokud
je vstupní soustavu tvarovaná tak, aby v ní
vznikaly šikmé rázové vlny zakončené slabou
kolmou rázovou vlnou. Čím bude vyšší M 0 ,
tím větší bude vliv počtu šikmých rázových vln
na ztráty, které ve vstupu vznikají obr. 2.5.
Tvarování nadzvukové vstupní soustavy
s větším počtem šikmých rázových vln je
nejen konstrukčně složité, ale i jeho regulace
v nevýpočtových režimech je obtížná. Proto u
letounů s maximální rychlostí okolo M 0 ≅ 2 je
nadzvuková vstupní soustava většinou
provedena s dvěma šikmými rázovými vlnami.
Princip činnosti nadzvukových soustav je
vysvětlen na nadzvukové vstupní soustavě
s vnějším stlačením obr. 2.4. Princip činnosti Obr. 2.4 Nadzvuková soustava s vnějším stlačením
zbylých dvou druhů (s
vnitřním stlačením,
s kombinovaným
stlačením) je podobný.
Při rozboru proudění
v nadzvukové vstupní
soustavě budeme
vycházet ze znalostí
vysokorychlostní
aerodynamiky.
V každém zlomu vzniká
šikmá rázová vlna, která
ve výpočtovém stavu
směřuje na přední
hranu vnějšího pláště
(bod A). Kolmá rázová
Obr. 2.5 Vliv M 0 na ztráty ve vstupní soustavě
vlna vzniká uvnitř
vstupní soustavy, za ní
následuje urychlení proudu do kritického řezu a expanze nadzvukového proudu zakončenou
závěrným rázem.

9
 Při obtékání prvního klínu nadzvukovým
proudem vzniká první šikmá rázová vlna, která svírá
se směrem nabíhajícího proudu úhel α1 . Při
přechodu šikmé rázové vlny skokově klesá Machovo
číslo na M1 <M 0 , ale rychlost je stále nadzvuková.
Při přechodu šikmé rázové vlny statický tlak skokově
roste, přičemž proud vzduchu se otáčí o úhel β1 . Za
první rázovou vlnou je proud vzduchu usměrněn
rovnoběžně s povrchem prvního klínu. Stejným
způsobem probíhá otáčení nadzvukového proudu
v dalších šikmých rázových vlnách. Teprve
přechodem přes kolmou rázovou vlnu (4) přechází
proud vzduchu do podzvukové rychlosti. Úhly
odstupňovaného klínu se volí tak, aby se při
výpočtovém režimu nadzvukové vstupní soustavy
šikmé rázové vlny sbíhaly na přední hraně vstupní
soustavy v bodě A. Tím se zabezpečí, nejen nulový
vlnový odpor nadzvukové vstupní soustavy, ale i
maximální hmotnostní průtok vstupní soustavou. Za
kolmou rázovou vlnou je kanál tvarován jako
Lavalova dýza s nejužším místem v kritickém řezu.
Mezi řezem a-a a kritickým řezem je oblast
podzvuková a za kritickým řezem až do závěrného
rázu je oblast nadzvuková. Vzduch v této části
kanálu expanduje tak, jako v Lavalově dýze při Obr. 2.8 Vstupní ústrojí MiGu-29
nízkém, ale nadkritickém tlakovém spádu, kdy
v nadzvukové části se vytváří kolmá rázová vlna. Vytvoření kanálu ve tvaru Lavalovy dýzy přináší
další ztráty v závěrném rázu, avšak z pohledu stability práce nadzvukové vstupní soustavy je tento

Obr. 2.7 Odpouštění a přisávání vzduchu ve VS Obr. 2.6 Vstupní ústrojí AV-8 Harrier

tvar kanálu nezbytný, neboť kritický řez s místní rychlostí zvuku aerodynamicky odděluje část
nadzvukovou od podzvukové.
Vlivem změny rychlosti letu, výšky letu a práce motoru se mění i práce nadzvukové vstupní
soustavy. Při rozboru práce nadzvukové vstupní soustavy je třeba uvážit, že za ní následuje motor,
který při různých režimech chodu proudění v nadzvukové vstupní soustavě významně ovlivňuje.
Hmotnostní průtok vstupní soustavou je dán jejím kritickým řezem. Pokud se nezmění jeho průřez
či rychlost letu, je hmotnostní průtok vstupem konstantní. Hmotnostní průtok motorem je dán jeho
režimem práce (otáčkami). Ve výpočtovém stavu (obr. 2.4) jsou tyto hmotnostní průtoky stejné. Změna
režimu práce motoru, která znamená i změnu hmotnostního průtoku vzduchu motorem, se projeví
v poklesu nebo naopak vzrůstu tlaku před kompresorem v řezu 1-1 a promítne se do práce Lavalovy
dýzy vstupu posunem závěrného rázu. Velký pokles otáček motoru může znamenat vysunutí
závěrného rázu před kritický řez a potom nastane takzvané pumpovaní vstupu, nebo naopak při
růstu otáček zasunutí závěrného rázu až k prvnímu stupni kompresoru , které způsobí tzv. vibrace
vstupu. Oba případy jsou nepřípustné. Podobná situace může nastat pokud zůstanou otáčky motoru
konstantní a změní se rychlost letu. Z toho vyplývá, že je nezbytné provádět regulaci nadzvukové
vstupní soustavy, aby při velké změně otáček a Machových čísel letu nedocházelo k pumpování, nebo
vibracím ve vstupní soustavě.

10
 Regulace se provádí třemi základními způsoby v praxi
se většinou využívá jejich kombinace:
• osovým posunem vnitřního tělesa vstupu, na
kterém vznikají rázové vlny,
• změnou plochy kritického řezu,
• odpouštěním a přisáváním vzduchu (obr. 2.7).

Jak již bylo uvedeno výše při práci motoru na zemi se

proud vzduchu vstupující do motoru z volné atmosféry
prudce otáčí kolem přední vstupní hrany. U nadzvukové
vstupní soustavy se proud vzduchu na ostrých hranách trhá,
což částečně snižuje průtokovou plochu v kritickém řezu a
ten nepropustí hmotnostní průtok vzduchu požadovaný
motorem. Abychom zajistili požadovaný hmotnostní průtok a
tím i vyšší tah motoru, upravuje se vstupní soustava instalací
tzv. přisávacích klapek obr. 2.6. Tyto klapky se otevírají,
když podtlak před kompresorem dosáhne nastavené
hodnoty. Tím se umožní přisávání požadovaného množství
vzduchu a to nejen na startu, ale i za letu.
Princip činnosti nadzvukové vstupní soustavy MiGu-29
Obr. 2.9 Porovnání klasického
při nízkých i vysokých rychlostech letu je zřejmý z obrázku
podzvukového a DSI vstupu
obr. 2.8

V současnosti se u některých nadzvukových letounů s vyšší maximální nadzvukovou rychlostí

letu ( M 0 = 1,8 ÷ 2 ) používá podzvuková vstupní soustava (F-16, Jas 39 Gripen). Využívá se toho, že
na přídi letounu se při nadzvukových rychlostech letu vytvoří prostorová (kuželová) rázová vlna, za
kterou se sníží Machovo číslo proudícího vzduchu. Před vlastním vstupem se potom vytvoří kolmá
rázová vlna. Použití takového podzvukového vstupu přináší zjednodušení konstrukce letounu, snížení
hmotnosti a zvýšení tahu při podzvukových rychlostech letu za cenu relativně maléhu snížení
efektivního tahu (do 10%) při vysokých nadzvukových rychlostech letu.
V devadesátých letech byla firmou Lockheed-Martin vyvinuta nová varianta těchto podzvukových
vstupů, označovaných jako DSI (Divertless Supersonic Inlet), která využívá trojrozměrnou kompresní
plochu k odklonění mezní vrstvy místo dříve používaného odříznutí. Technologie byla testována na
letounech F-16 (obr. 2.9) a je použita na letounech F-35.

2.4. Konstrukce
Vzhledem k nízkým pracovním teplotám a
působícím zatížením, bývá vstupní ústrojí
obvykle vyrobeno z lehkých slitin výjimečně také
z oceli či titanu.
Vstupní žebra přenášející zatížení od
předního ložiska kompresoru bývají použita také
k přívodu a odvodu oleje a stlačeného vzduchu
k tomuto ložisku, k přívodu teplého vzduchu
k ohřevu vstupu, popřípadě k uložení hřídele
pomocných pohonů. Ve vstupním kuželu může
být ukrytý spouštěcí elektromotor. Obr. 2.10 Protiprašné zařízení vrtulníkového
Při nepříznivých podmínkách letu, se na motoru (PZL-10W)
náběžných hranách vstupu může tvořit námraza,
která jednak mění geometrické rozměry průtočné části, čímž zhoršuje parametry motoru a může dojít
až k nestabilní práci motoru. Navíc uvolněné kousky ledu, které motor nasaje, mohou způsobit
poškození lopatek kompresoru. Proto bývají vstupní soustavy vybaveny odmrazovacím zařízením.
Pro odmrazování je možné použít rozstřikování odmrazovací kapaliny, nebo ohřev náběžných hran
(olejem, vzduchem, elektricky). Nejčastěji se používá horkého vzduchu od kompresoru.
U vrtulníkových motorů se často do vstupu instalují protiprašná zařízení, která chrání motor před
nadměrným opotřebením prachem zvířeným nosným rotorem při práci motoru na zemi a v její
blízkosti. Tato zařízení však zvyšují ztráty ve vstupní soustavě, proto se často instalují v podobě
přídavných zařízení pouze v nepříznivých podmínkách.

11
3. Kompresor
Kompresor leteckého lopatkového motoru slouží ke spolehlivému a nepřetržitému nasávání,
stlačování a dodávce vzduchu do spalovací komory za všech režimů letu a práce motoru. Patří
k hlavním částem leteckého motoru, a též k částem, kde se proudícímu vzduchu přivádí energie.
Kompresor přeměňuje mechanickou energii přivedenou na hřídel na tlakovou energii vzduchu –
zvýšení jeho tlaku, které je neoddělitelně doprovázené i zvýšením teploty. Přeměna energie se
uskutečňuje silovým působením lopatek na proud vzduchu. Přívod energie proudu se děje pouze
v rotující části kompresoru – rotoru, tzn. že ve statoru dochází pouze k přeměně energie kinetické na
tlakovou, jak dokumentuje průběh parametrů proudu plynu ve stupni. Hlavní parametry kompresoru
jsou:
Hmotnostní průtok vzduchu kompresoru udává kolik kilogramů vzduchu projde kompresorem
za jednotku času. Zpravidla se uvádí za 1 s.
Qm ∼ Qv  kg.s−1  (3.1)

Hmotnostní průtok kompresorů LLM lze očekávat v těchto relacích:

-1
do 25 kg.s s jednostranným °odst ředivým kompresorem,
-1
do 55 kg.s s oboustranným odstředivým kompresorem,
-1
do 15 kg.s pro malé motory a pro THM,
-1
45÷65 kg.s pro střední motory bojových letadel,
-1
80÷120 kg.s pro velké motory bojových a malé motory dopravních letadel,
-1
i přes 300 kg.s u velkých motorů dopravních letadel.
Celkové oteplení v kompresoru je rozdíl celkových teplot vzduchu na vstupu a výstupu
z kompresoru a přímo souvisí s dalšími parametry kompresoru. Může dosahovat:
20÷80 °C u první osových stup ňů kompresoru,
10÷20 °C u posledních osových stup ňů kompresoru,
160÷250 °C u radiálního stupn ě kompresoru,
až 600 °C u vícestup ňových kompresorů s velkým stlačením.
Celkové stlačení kompresoru je definováno jako poměr celkového tlaku na výstupu k tlaku na
jeho vstupu. Je výhodné použít celkové stavy z důvodu zjednodušení rovnic:
p2 c
π Kc =  1  . (3.2)
p1c
Celkové stlačení se pohybuje u kompresorů ve velkém rozsahu. Očekávat je lze v rozsahu:
1,05÷3 pro jeden stupeň osového kompresoru, větší pro první, menší pro poslední,
3÷6 pro jednostupňový odstředivý kompresor,
9÷16 pro vícestupňové osové kompresory starších LLM,
27÷42 pro vícestupňové osové nebo smíšené kompresory současných LLM.
Adiabatická účinnost kompresoru je poměr adiabatické práce – minimálně nutné - ideální
práce potřebné na stlačení vzduchu z tlaku p1c na tlak p2c , tj. beze ztrát a bez tření – ku skutečně
vynaložené práci, kterou je nutné přivést na hřídel kompresoru. To vše při zanedbání výměny tepla s
okolím.
 κκ−1 
π − 1
WKc ,ad ( T2 c ,ad − T1c )  Kc 
ηKc = = =  1  (3.3)
WeK (T2c − T1c )  T2c − 1
 
 T1c 

12
 Vyznačení
změny stavu
vzduchu
v kompresoru je na
obr. 3.1 v p-v a T-s
diagramech. V obou
diagramech jsou
vyznačeny též
zmíněné práce
kompresoru
v celkových stavech
z rov. (3.3). V T-s
diagramu je
adiabatická změna
z tlaku p1c na p2c Obr. 3.1 p-v a T-s diagramy činnosti kompresoru
naznačena silnou
kolmou spojnicí bodů 1c-2c,ad a příslušná práce WKc , ad je úměrná vyšrafované ploše (1c, 2c,ad,
α, β, δ, 1c), která v p-v diagramu odpovídá (1c, 2c,ad, b, a, 1c). Spojnice 1c-2c reprezentuje skutečnou
– polytropickou změnu stavu. Plochy (1c, 2c, α, β, δ, 1c) i (1c, 2c, b, a, 1c) vymezují polytropickou práci
vynaloženou na stlačení vzduchu – WKc , pol . Skutečně přivedená práce na hřídel kompresoru, však
musí, mimo práce polytropické, pokrýt též ztráty třením vzduchu o stěny kanálu Wr . Práce WeK je
úměrná plochám (1´c, 2c, α, β, γ, 1´c) a (1´c, 2c, b, c, 1´c).
Adiabatickou účinnost kompresorů LLM lze očekávat v těchto relacích:
0,7÷0,82 pro odstředivé kompresory a malé motory,
0,87÷0,91 pro stupeň osového kompresoru,
0,83÷0,90 pro vícestupňové osové kompresory.
Definici účinnosti lze využít pro výpočet výkonu, který je třeba přivést na hřídel kompresoru, aby
stlačil vzduch na požadovaný výstupní tlak. Nejprve se vyčíslí měrná práce ze znalosti stlačení a
účinnosti kompresoru podle vztahu:
WKc ,ad  κ −1  1
WeK = = c p T1c  π Kcκ − 1  J kg −1  (3.4)
η Kc   η Kc
a poté přímo příkon kompresoru.
PeK = WeK Qv  W  (3.5)

Příkladem může být vysokotlaký kompresor motoru RM 12, pro nějž lze stanovit příkon
následovně. Hmotnostní průtok vzduchu tímto kompresorem je Qv = 51,9 kg.s -1 při stlačení
π Kc = 6, 48 a účinnosti ηKc = 0,882 . Při teplotě před kompresorem T1c = 450K lze vypočítat
1,4 −1
  1
PeK = 1004, 5.450.  6, 48 1,4 − 1 . .51, 9 =ɺ 18,8 MW .
  0,882
 
Celkové oteplení vzduchu v kompresoru je přitom ∆TKc = T2 c − T1c = 360 °C . Pro porovnání
lze uvést, že maximální příkon odstředivého kompresoru motoru M 701 je PeK =ɺ 3, 2MW s celkovým
oteplením ∆TKc = 200 °C .
Kompresory ovlivňují parametry celého motoru. Zejména proto musejí splňovat řadu
požadavků. Především je nezbytné, aby kompresor dodával nepřetržitý, plynulý proud vzduchu
v požadovaném množství a kvalitě. Též musí dosahovat předepsané stlačení při co nejvyšší účinností,
která po celou dobu života nesmí výrazně klesat. S tímto požadavkem úzce souvisí jeho maximální
odolnost vůči poškození cizími předměty (prach, písek, kamínky, námraza …). Samozřejmě výše
uvedené požadavky jsou doplněny obecnými požadavky na minimální rozměry a hmotnost,
jednoduchost výroby atd.

13
 Největší problémy činí zejména zabezpečení dostatečné šíře stabilní práce kompresoru při
různých režimech letu a práce motoru. Vysoké otáčky, které se podle velikosti motoru mohou
-1
pohybovat v rozmezí 5 000÷90 000 min , způsobují velké odstředivé síly a zatížení rotujících částí.
Další nesnáze činí výroba (přesnost, tolerance…) a pevnost zejména dlouhých lopatek u dmychadel a
prvních stupňů osových kompresorů, které se v současnosti vyrábějí čím dál častěji formou „blisků“.
Blisk je anglická zkratka pro konstrukci rotoru, kdy lopatky s diskem tvoří jednotný celek. Bývají buď
přímo vyrobené z jednoho kusu nebo nerozebíratelně spojené. Malá délka lopatek posledních stupňů
osových kompresorů způsobuje nepřijatelný pokles účinnosti těchto stupňů. Z toho důvodu mají
moderní motory často kompresory smíšené, s posledním, tzv. závěrným, stupněm odstředivým.
Dvoustupňové odstředivé kompresory mají velmi příznivé provozní vlastnosti, ale vzhledem k řadě
nevýhod, které spočívají hlavně v nižší účinnosti, větší celkové hmotnosti, čelním rozměrům je jejich
použití pouze okrajové.

3.1. Odstředivý kompresor

Odstředivý kompresor (RK) se u současných LLM
samostatně téměř nepoužívá a případné dvoustupňové
uspořádání patří do historie, stejně jako oboustranná
oběžná kola. Výjimku tvoří motory s velmi malými průtoky
TVM anebo APU. U větších LLM se s RK ovšem lze
v některých případech setkat jako se závěrným stupněm
smíšených kompresorů.
Stupeň odstředivého kompresoru je naznačený na
obr. 3.2, kde jsou jeho hlavní části: a) rotor - otáčející se Obr. 3.2 Schéma RK
část, která je tvořena oběžným kolem a hřídelí; b) stator
– nehybná část, sestávající ze vstupu, skříně, difuzoru a výstupního části.
Stlačování vzduchu v RK probíhá v důsledku působení odstředivých sil na částice vzduchu při
jejich protékání oběžným kolem. Dále tlak proudu roste přeměnou kinetické energie vzduchu
v difuzoru a již méně ve výstupní části.
Vstupní částí se přivádí proud vzduchu do oběžného kola s co nejvíce rovnoměrným tlakovým a
rychlostním polem. Oběžné kolo působí lopatkami na protékající vzduch, čímž mu uděluje unášivý
rotační pohyb. V důsledku působení odstředivých sil se proud vzduchu urychluje v radiálním směru a
je stlačován. Po opuštění pracovního kola na velkém průměru vzduch postupuje přes bezlopatkový
difuzor, který tvoří pouze přechodovou část, do lopatkového difuzoru. V mezilopatkových kanálech pak
proud vzduchu přeměňuje svou kinetickou energii na tlakovou. Stlačený vzduch dále prochází
výstupní částí kompresoru, již pouze s malou změnou parametrů, do dalších částí motoru.
Průběh středních
parametrů proudu
vzduchu ve stupni RK je
znázorněn na obr. 3.3. Na
vodorovné ose jsou
vyznačeny řezy v souladu
se schématem, obr. 3.2, a
na svislé ose pak para-
metry proudu – teploty a
tlaky celkové i statické a
rychlosti proudu. Řez 0 je
v dostatečné vzdálenosti
před vstupem kompresoru,
kde je vzduch v klidu
s tlakem p0 a teplotou T0
a protože c0 = 0 , pak
p0c = p0 a T0c = T0 . Ve
vstupní soustavě dochází
k nasávání, tj. urychlení
proudu vzduchu na Obr. 3.3 Průběh středních parametrů proudu vzduchu v RK

14
rychlost c1 , přičemž se neuvažuje přívod ani odvod žádné energie, proto T1c = T0c . Ovšem proudění
v kanále vstupu se neobejde bez hydraulických ztrát, které se projeví mírným poklesem celkového
tlaku, p1c < p0c .
Pracovní kolo kompresoru má dvě části – záběrník, slouží k plynulému vstupu vzduchu do kola
a vlastní pracovní část kola s převážně radiálním směrem proudění. Záběrník může být samostatný,
vyrobený z abrazivně odolnějšího materiálu nebo přímo nedílnou součástí kola, jak je dnes obvyklé.
Spojení záběrníku s kolem je možné přírubou a šrouby nebo drážkovým spojem a kolíky. U LLM se
používají pracovní kola výhradně polozakrytého typu, obr. 3.4.
Do kola vstupuje vzduch v osovém směru s absolutní rychlostí c1 , kolo rotuje otáčkami n ,
u
kterým je úměrná unášivá rychlost , lineárně rozložená po poloměru kola
2π
u = ω . r  m.s -1  , kde ω = n  rad.s -1  a n  ot.min -1  . (3.6)
60 
Absolutní rychlost proudu vzduchu c je vektorovým součtem rychlostí relativní w a unášivé u
  
c = u + w. (3.7)
Relativní rychlost proudu je ta, kterou se proud vzduchu pohybuje vzhledem ke sledované části,
v tomto případě lopatce kompresoru. Na obr. 3.4 je vidět náběžná hrana lopatky - záběrník, kde jsou
vyznačeny stěny lopatky, střední křivka profilu a k ní vedená tečna na náběžné hraně. Též je
naznačená relativní rychlost w1 . Obecně platí, že úhel mezi w1 a tečnou ke střední křivce profilu
lopatky, nazývaný úhel náběhu i , by měl být při výpočtovém režimu v rozmezí 2 ÷ 3 ° . Dnes se
vyskytují kompresory i s výpočtovou hodnotou i =
ɺ 10 ° . Deformace rychlostních trojúhelníků na vstupu
do kola kompresoru způsobené změnou otáček a průtoku je na obr. 3.5.
Přenesenou práci kola kompresoru, lze pomocí Eulerovy rovnice vyjádřit též následovně
WeK = c2,u .u2 − c1,u .u1 , pokud c1,u = 0 , pak WeK = c2,u .u2 (3.8)
Z uvedeného vztahu je zřejmé, že zvýšením otáček kola lze zvětšit i přenesenou práci proudu.
Omezením zvyšování otáček je především současný nárůst relativní rychlosti na vstupu do kola, který
lze do jisté míry snížit použitím tzv. vstupu s rozvířením. Princip spočívá v odklonění absolutní
rychlosti ve směru rotace lopatkovou mříží umístěnou ve vstupním kanále, viz obr. 3.6.

Obr. 3.4 Pracovní kolo RK s vyznačením rychlostních trojúhelníků na jeho vstupu

15
 V pracovním kole na proudící vzduch působí síly odstředivá, Coriolisova, setrvačná, tlaková a
třecí. Výsledný pohyb částic vzduchu je pak značně komplikovaný. Přesto si lze střední relativní
rychlost proudu
v mezilopatkovém
kanále w rozložit
na dvě hlavní složky
pohybu – cirkulační
wc a radiální
wr (obr. 3.7).
Složka wr je
způsobena
průtokem vzduchu
mezilopatkovým
kanálem, který
nerotuje. Složka wc
je způsobena
setrvačnou silou
(momentem) při
rotaci kola bez
průtoku vzduchu.
Složka wc nepřímo
Obr. 3.5 Deformace rychlostního trojúhelníku a změna úhlu náběhu vlivem změ-
úměrně souvisí
ny průtoku při stálých otáčkách a vlivu změny otáček při stálém průtoku.
s počtem
pracovních lopatek kola v jeho radiální části. Z důvodu snížení rychlosti wc se lze u současných
pracovních kol setkat s tzv. vloženými lopatkami, viz obr. 3.8. Aby se předešlo neúměrným ztrátám
v kole, je nutné výslednou relativní rychlost w
zabezpečit v odstředivém směru v celém
mezilopatkovém kanále. Tedy musí platit wc < wr .
Na výstupu z kola, pak vystupuje proud
vzduchu rychlostí w2 , což je vektorový součet wc
a wt , kde wt je složka relativní rychlosti ve směru
tečny k lopatce na odtokové hraně. U přímých,
radiálních lopatek je wt totožná s wr . Velikost Obr. 3.6 Vstup do pracovního kola s rozvířením
přenesené práce je, podle vztahu (3.8), úměrná
c2u , kdy c2u = u2 − w2c . Častěji se c2u vyjadřuje jako c2u = µ.u2 , kde µ je součinitel skluzu, který
závisí na počtu lopatek a jejich tvaru. Součinitel skluzu bývá menší než 1, jak ukazují rychlostní
trojúhelníky na obr. 3.8.
Difuzor je tvořen prstencovým kanálem mezi řezy 2 a 4, kde dochází v důsledku rozšiřujícího se
průtočného kanálu k přeměně kinetické energie proudu vzduchu na tlakovou. Ve větší části
prstencového kanálu jsou vloženy lopatky a proto se označuje jako lopatkový difuzor, mezi řezy 3 a 4.
Předcházející část, která bezprostředně přiléhá k oběžnému kolu se nazývá bezlopatkový difuzor.
Tento bývá dlouhý asi tak 3÷30 mm, ovšem spíše se udává jako poměr příslušných průměrů
D3 D2 ≤ 1,05 ÷1,15 . Hlavním úkolem bezlopatkového difuzoru je snížení výstupní rychlosti z kola
c2 , která je zpravidla nadzvuková s číslem M 2 = 1,1 ÷1,16 , na podzvukovou a především vyrovnává
nerovnoměrnosti proudu vzduchu vzniklé úplavy za lopatkami kola. Bezlopatkový difuzor pracuje
s velkými ztrátami a jeho délka nutná k dosažení potřebné podzvukové rychlosti c3 by byla příliš
značná, proto se v některých případech lze setkat s lopatkovými difuzory nadzvukovými. U difuzorů
bývá 9÷25 lopatek.

16
 Výstupní soustava RK tvoří
spojovací část mezi skříní kompresoru a
spalovací komorou. Jejím hlavním
úkolem je otočit proud vzduchu do
směru spalovací komory, rozdělit jej do
více spalovacích komor a podle potřeby
ještě snížit rychlost vzduchu c5 na
hodnotu asi
-1
(100÷120) m.s . Difuzornost kanálu
výstupní soustavy, pokud musí být, má
být již malá, aby vystupující proud zůstal
s vyrovnaným rychlostním i tlakovým
polem. Konstrukčně je tvar výstupní
soustavy zcela závislý na druhu
spalovací komory. Mohou jej tvořit
samostatná kolena (např. motory M-
701, GTD-350) nebo prstencový kanál u
osově symetrických spalovacích komor
(např. F 124, M 601).
Skříň kompresoru, vytvářející
vnitřní prostor pro oběžné kolo a vnější
stěny difuzoru, je kvůli montáži a výrobě
složena z několika částí. Jednotlivé díly
musí být přesně středěny osazením a
jsou vzájemně spojeny šrouby.
V závislosti na celkové koncepci motoru
Obr. 3.7 Zjednodušené proudění v oběžném kole RK
může v sobě zahrnovat i příslušné
s vyznačením rozložení tlak a složek rychlosti
ložiskové skříně. Ke zvýšení tuhosti
proudu včetně rychlostního trojúhelníku na
bývají skříně kompresoru opatřeny
výstupu
žebry. Vzhledem ke své pevnosti,
značné tuhosti a relativně nízké teplotě
tvoří hlavní nosnou část silové soustavy
motoru. Skříně radiálních kompresorů
bývají umístěny v těžišti motoru či v jeho
blízkosti a proto na nich s výhodou
bývají umístěny hlavní závěsy motoru.
Hřídel kompresoru slouží
k přenosu krouticího momentu (výkonu)
vzniklého v turbíně. K dosažení velké
tuhosti mívá poměrně značný průměr při
malé tloušťce stěn. Při návrhu hřídele je
nutno kromě tuhosti a pevnosti řešit i
otázku přenosu krouticího mementu na
oběžné kolo, který se obvykle provádí
pomocí tření, vzniklého pevným Obr. 3.8 Výstup z oběžného kola RK s dozadu zahnutými i
stažením styčných ploch. K dalším vloženými lopatkami
způsobům přenosu přináleží možnosti
zalisováním kolíků nebo použitím
osazených šroubů v obou případech
namáhaných střihem nebo drážkovým
spojem.

Obr. 3.9 Výstupní část RK

17
 3.2. Osový kompresor
Osové kompresory (AK) jsou nejpoužívanějším typem kompresorů u leteckých lopatkových
motorů vůbec. Zpravidla se skládají z několika stupňů řazených za sebou – vícestupňové osové
kompresory. Hlavní části kompresoru jsou rotor s lopatkami a uložením (ložisky) a stator, který je
tvořen statorovými lopatkami, skříní a dalším vybavením.
Průběh parametrů proudu vzduchu v osovém kompresoru je možné vidět na obr. 3.10. Rychlost
na vstupu do kompresoru je c1a = 160 ÷ 190 m.s , kdežto na výstupu ji lze očekávat 120 ÷160 m.s
-1 -1

Je patrné, že absolutní rychlost, spolu s tlaky a teplotami rostou v rotoru, kde rotor předává vzduchu
energii. Statický tlak a teplota roste na úkor poklesu relativní rychlosti v důsledku rozšiřujícího se
mezilopatkového kanálu. Ve statoru již celková teplota neroste – energie se nepřivádí, ovšem celkový
tlak lze uvažovat, že mírně klesá, jako důsledek hydraulických ztrát. Statický tlak a teploty rostou
přeměnou kinetické energie, viz pokles celkové rychlosti.
Stupeň osového kompresoru se skládá z rotoru a statoru. V některých případech se lze
setkat ještě s tzv. předstatorem, upravujícím rychlostní pole na vstupu do rotoru. Schéma stupně
osového kompresoru je vyobrazeno na obr. 3.11. Rozvinutím válcového řezu ze středního poloměru
lopatek se získají profilové mříže, které tvoří mezilopatkové průtočné kanály. Tento pohled ve spodní
části obr. 3.11 se nazývá elementární stupeň osového kompresoru.

Obr. 3.10 Třístupňový osový kompresor s naznačeným průběhem středních parametrů proudu plynu

18
 Pro kompresory leteckých
lopatkových motorů je typické, že
mezilopatkové kanály jsou difuzorní,
tedy dochází v nich k poklesu rychlosti
a k růstu statického tlaku a teploty.
Tuto skutečnost lze vyjádřit tzv.
stupněm reakce ρ , který je definován
poměrem adiabatických prací
vztažených ke statickým stavům
Wad ,rotoru
ρK = , (3.9)
Wad , stupně
Obě dvě adiabatické práce jsou
podle zavedeného označení uvedené
v p-v diagramu na obr. 3.12.
Přibližně se dá stupeň reakce
vyjádřit poměrem přírůstků tlaku
v rotoru a v celém stupni, tj.
p2 − p1
ρ K =ɺ . (3.10)
p3 − p1
Velikost stupně reakce se může
měnit v rozmezí (0÷1). Tomu odpovídá
i různý přírůstek tlaku v rotorových a
statorových kanálech a tudíž i odlišný
tvar profilů lopatek. Z hlediska vysoké
účinnosti se nejvíce užívá stupeň
s reakcí na střením poloměru
ρK =ɺ 0,5 , kdy dochází k přibližně
stejnému růstu tlaku v rotoru i statoru.
Absolutní rychlost na vstupu do
oběžného kola c1 , současně rovna
výstupní rychlosti ze statorových Obr. 3.11 Stupeň osového kompresoru s rychl. trojúhelníky
kanálů předchozího stupně,
představuje výslednice vektorového
součtu rychlostí relativní w1 a unášivé (obvodové) u.
Na výstupu z oběžného kola, vzhledem
k difuzornosti kanálů, relativní rychlost w2 musí mít
menší hodnotu než na jeho vstupu w1 . Poté složena
s obvodovou rychlostí udává absolutní rychlost c2 , kterou
vzduch proudí do statorové lopatkové mříže.
V difuzorních statorových kanálech dochází opět
k poklesu rychlosti, která má přibližně na výstupu směr a
velikost rychlosti c1 , tj. c3 =ɺ c1 .
Pro stlačování v uvedené lopatkové mříži (obr.
3.13) tedy platí, že stlačování v kanálech rotoru probíhá
na úkor poklesu relativní rychlosti w a stlačování
Obr. 3.12 Znázornění adiabatických
v kanálech statoru probíhá na úkor poklesu absolutní
prací vztažených ke statickým stavům
rychlosti c .

19
Obr. 3.13 Profilové mříže stupně osového kompresoru se změnou parametrů pro různé reakce stupně.

Pro hodnotu stupně reakce ρ = 0,5 je kombinovaný rychlostní trojúhelník symetrický vzhledem
ke svislé ose (obr. 3.13 nahoře uprostřed). Každou rychlost je možno rozložit na složku obvodovou,
označovanou indexem u a axiální (osovou), označovanou indexem a .
K dosažení požadovaného směru a velikosti absolutní
rychlosti na vstupu od prvního stupně bývá někdy před ním
umístěn předstator – věnec s usměrňovacími lopatkami.
Průtočné kanály mezi lopatkami předstatoru jsou zužující se
(obr. 3.11). Zpravidla platí: c1 >c0 . Význam usměrňovacích
lopatek, udělujících vzduchu rozvíření – obvodovou složku
absolutní rychlosti, je stejný jako u kompresoru odstředivého.
Měrnou práci stupně osového kompresoru lze,
podobně jako u RK, vyjádřit pomocí Eulerovy rovnice (1.25)
We = c2 u .u 2 − c1u .u1 . Obr. 3.14 Rotorová profilová mříž

S ohledem na označení řezů a symboliku na obr. 3.11

nadzvukového stupně ( w1 > a ).
a protože u1 = u2 = u , bude mít rovnice v případě rozvíření
vzduchu na vstupu pro stupeň osového kompresoru tvar
We, st = u. ( c2u − c1u ) = u.∆cu12 . (3.11)

20
 Příklad: Měrná práce stupně AK dosahuje hodnot kolem 35 kJ.kg . Pro c1u = 50 m.s ,
-1 -1

c2u = 170 m.s -1 , u = 250 m.s-1 a Qv = 40 kg.s-1 je měrná práce předávaná kolem
We , st = 30 kJ.kg -1 a předávaný výkon pak Pe , st = 1, 2 MW .
Uspořádání nadzvukového osového stupně kompresoru je stejné jako podzvukového (obr.
3.14), pouze se liší jiným provedením lopatkové mříže, která umožňuje dosažení vyššího stlačení. Za
nadzvukový stupeň je považován takový, u kterého je relativní rychlost vzduchu na vstupu do
oběžného kola (podle použitého označení w1 ) nebo absolutní rychlost na vstupu do statorového kola
( c2 ) větší než rychlost zvuku. Přechod proudění do podzvukové oblasti se uskutečňuje buď jedinou
čelní rázovou vlnou či systémem rázových vln. Nadzvukové lopatky se vyznačují ostrou náběžnou
hranou a velkou štíhlostí profilu.

Obr. 3.15 p-v a T-s diagramy tří za sebou řazených stupňů kompresoru

Existence rázových vln způsobuje, že účinnost nadzvukových stupňů ηst ,c je o (2÷4)% menší,

než podzvukových. Zato stlačení π st ,c výrazně vzroste a dosahuje hodnot až 3. Pro nadzvukový
stupeň je charakteristické, že se před něj nedává předstator ani žádná žebra. Hlavní problémy
vyskytující se při návrhu a konstrukci nadzvukového stupně jsou především zajištění stabilní práce a
dostatečně vysoké účinnosti při nevýpočtových režimech a náročnost na přesnost výroby tenkých
lopatek s požadovanou pevností a tuhostí.
Vícestupňové kompresory vznikají řazením několika stupňů za sebou, aby byl dosažen na
výstupu požadovaný tlak p2 a běžně se stručně označují jen názvem „kompresory“. Celkový počet
stupňů bývá až 17. Moderní kompresory mají zpravidla první či několik předních stupňů
nadzvukových. Tím se pro zadané stlačení zmenšuje počet potřebných stupňů.
Účinnost vícestupňového
kompresoru ve srovnání
s účinností jednotlivých stupňů
je vždy menší, neboť teplo
vznikající třením při stlačování
v předcházejících stupních
ohřívá navíc vzduch, který
postupuje do dalších stupňů. To
si vyžaduje celkově větší
skutečnou práci pro celkové
stlačení kompresoru. Tuto
skutečnost jednoznačně
dokumentují p-v a T-s diagramy
na obr. 3.15 a následující úvaha. a) b)
Z definice účinnosti pro stupeň a Obr. 3.16 Závislost stlačení na hmotnostním průtoku pro stupeň
kompresor platí kompresoru při konstantních otáčkách pro a) RK a b) AK

21
 Wadst
η stc = , tedy pro jednotlivé stupně Wadst ,i = West ,i .η stc ,i , (3.12)
West
kdy ovšem z obr. 3.15 plyne, že ∑W est , i = WeK a pro η st ,i = konst. lze psát
Wad , Kc
η Kc = η st ,i . . (3.13)
∑W adst ,i

WadKc
Z uvedeného obrázku je však vidět, že ∑W >WadKc , tj. < 1 a tedy η Kc < η st ,i .
∑Wadst ,i
adst ,i

Podélné tvary průtočného kanálu kompresorů mohou mít tři základní tvary a jejich kombinace,
viz obr. 3.18. V důsledku stlačování vzduchu dochází k růstu jeho hustoty ρ . Proto při zachování
přibližně konstantní osové rychlosti ca , klesá příčná
průtočná plocha A a tudíž i délka lopatek. Hlavní
předností uspořádání s konstantním vnějším
průměrem – De = konst. je rostoucí stlačení stupňů
ve směru proudění, které umožňuje dosažení
požadovaného π Kc s menším počtem stupňů, tj.
zkrácení kompresoru. Takový kompresor má velmi
kompaktní vnější tvar, ovšem za cenu často velmi
krátkých lopatek posledních stupňů. Jejich minimální
délka ne menší než 20 mm. Problém s délkou
posledních stupňů potlačuje uspořádání
s Di = konst. , u kterého však v důsledku poklesu
střední obvodové rychlosti klesá stlačení stupňů ve
směru proudění a tím se zvětšuje počet stupňů a
délku kompresoru. Určitým kompromisem obou
uvedených možností je kanál s Ds = konst. Obr. 3.17 Charakteristika kompresoru
U kompresorů LLM se nejčastěji lze setkat s pro otáčky n1 <n2 <n3 ...
kombinovaným provedením průtočného kanálu.
Charakteristiky kompresorů je možno definovat jako závislosti jejich základních parametrů na
různých režimech práce. V užším smyslu se jedná o závislost na stlačení π Kc a účinnosti η Kc na
hmotnostním průtoku Qv a otáček n . Někdy bývá užitečné namísto η Kc vynášet rovnou poměrné
∆TKc
oteplení v kompresoru . Charakteristika kompresoru se zpravidla měří na zkušebně, pokud však
T1c
nelze jinak je možné ji získat i výpočtem. Charakteristiku lze vyjádřit funkčními závislostmí
(π Kc ,η Kc ) = f ( Qv , n ) . (3.14)
Závislosti stlačení na hmotnostním průtoku pro jedny otáčky jsou pro jeden stupeň RK i AK
naznačeny na obr. 3.16. Na
uvedených grafech je přímková
závislost ideálního stupně
kompresoru beze ztrát, pod ní
pak závislost s uvážením třecích
ztrát, spodní oblouk je pak
skutečná závislost. Vícestupňové
kompresory mají charakteristiku
složenou z charakteristik dílčích
stupňů a zpravidla bývá strmější
než u jednotlivých stupňů.
Charakteristiky se zjišťují pro celý
pracovní rozsah otáček a
Obr. 3.18 Tvary podélných průtočných kanálů

22
vynášejí se do společného diagramu (obr. 3.17). V diagramu je též vidět, původně naměřené průběhy
účinností jednotlivých otáčkových větví (čárkovaně), které se v praxi často překreslují do tvaru
vrstevnic (čerchovaně).
Charakteristika na obr. 3.17 je nakreslená za předpokladu, že kompresor může pracovat při
každých otáčkách v celém rozsahu hmotnostního průtoku Qv . Ve skutečnosti tomu tak není (obr.
3.19). Při poklesu Qv , narůstá na vstupu do kola kompresoru úhel náběhu na lopatkách, v důsledku
čeho nastane na každé větvi ( n = konst. ) okamžik, kdy kompresor přestane stabilně pracovat
(body Pi ) a dojde k tzv. pumpování. Spojnice všech pumpovních bodů Pi tvoří tzv. „pumpovní
hranici“. Bližší vysvětlení podstaty pumpování viz dále. Naopak při růstu Qv dochází k poklesu
stlačení a od určitých bodů Ri , vzhledem k režimům práce motoru, nastává aerodynamické ucpání
lopatkové mříže.
Všechny doposud nakreslené charakteristiky měly platnost jen pro zcela určité atmosférické
podmínky a určitou rychlost letu. Protože však změna obou veličin výrazně ovlivňuje činnost
kompresoru, bylo by nutno mít k dispozici velký počet vynesených charakteristik. Mnohem výhodnější
je mít charakteristiku jednu jedinou, tzv. univerzální charakteristiku, nezávislou na uvedených
činitelích. Toho lez dosáhnout zavedením bezrozměrných parametrů stanovených na základě
podobnosti proudění v lopatkových strojích. Jedná se o určení bezrozměrného parametru
hmotnostního průtoku a otáček, neboť stlačení a účinnost jsou bezrozměrné.
Z aerodynamiky je známo, že dva režimy práce kompresoru a tudíž i odpovídající
charakteristiky jsou si podobné, jsou-li dodrženy určité podmínky, vyjádřené bezrozměrnými čísly –

Obr. 3.19 Skutečná charakteristika kompresoru

23
kritérii podobnosti. S ohledem na značnou komplikovanost procesů jsou uvažována pouze
nejdůležitější z nich: rovnost Machových čísel M proudu vstupujícího do lopatkových mříží ( M w1 a
M c2 ) a rovnost úhlu náběhu v libovolných řezech kanálů, která charakterizuje vliv stlačitelnosti
vzduchu a geometrická podobnost, která je splněna zcela, neboť je uvažován stejný kompresor. Ke
zjednodušujícím předpokladům patří splnění podobnosti sil od tření vzduchu (pro Reynoldsovo
5
číslo Re>2.10 ) a dále pak, že neexistuje sdílení tepla uvnitř proudícího vzduchu ani s vnějším
okolím, měrná plynová konstanta r a adiabatický exponent κ jsou konstantní [3, 5].
Na základě uvedeného lze definovat parametr hmotnostního průtoku
Qv . T1c  m.s. K  .
= konst.M 1a (3.15)
p1c  
Parametr otáček se získá z podmínky konstantního M w1 a stálého úhlu náběhu

n
= konst.M 1u .  min -1.K -1 2  . (3.16)
T1c
Vynesená charakteristika kompresoru daná funkční závislostí pomocí parametrů
Q . T n 
(π Kc ,η Kc ) = f  v 1c ,
 p1c
 (3.17)
 T1c 
je kvalitativně stejná jako charakteristika na obr. 3.17. Výhoda charakteristik z obr. 3.20 je
vykoupena tím, že použité parametry (hmotnostního průtoku a otáček) jsou proto nenázorné. Tuto
nevýhodu lze odstranit použitím „redukovaných parametrů“, které jsou vztaženy k MSA. Výraz pro
redukovaný hmotnostní průtok Qv , red lze získat z rovnosti parametrů

Qv . T1c Qv ,red . 288 1, 013.105 T1c

= Q
, tj. v ,red = Qv . . . (3.18)
p1c 1, 013.105 p1c 288
Podobně lze obdržet vztah pro redukované otáčky nred
288
nred = n. . (3.19)
T1c
Charakteristika kompresoru vynesená v redukovaných parametrech se na pohled neodlišuje od
dříve uvedených, viz. obr. 3.20.
Nestabilní práce
kompresoru – pumpování je jev
nastávající při určitém režimu
práce, který se vyznačuje
výraznými pulsacemi tlaku a
rychlosti, poklesem střední hodnoty
tlaku za kompresorem,
mechanickými vibracemi
jednotlivých částí (zvláště lopatek)
a hlukem. [5]. Vzhledem
k uvedeným průvodních jevům,
které mohou vést až k přerušení
chodu motoru či k jeho poškození
případně i zničení, je pumpování
kompresorů nepřípustné.

Obr. 3.20 Charakteristika kompresorů v parametrech hmot-

nostního průtoku a otáček (pouze průběh stlačení)

24
 Nestabilní práci způsobenou zmenšením průtočné plochy (škrcením) na výstupu z kom-
presoru lze objasnit pomocí schématu na obr. 3.21, kde kompresor nasává vzduch z okolní atmosféry
a plní nádrž N tlakem p5c a hmotnostním průtokem vzduchu QK . Výstup z nádrže je opatřený
ventilem s proměnným průřezem A = var . , kterým vytéká vzduch tlakem, který je v nádrži pNc
v množství QN . Nádrž u skutečného motoru může představovat spalovací komora a ventil turbína
nebo nádrž komora přídavného spalování a ventilem je pak výstupní tryska. Charakteristika
kompresoru je na obr. 3.21, s jednou otáčkovou větví. Ve výpočtovém bodu V, při daných otáčkách do
kompresoru vstupuje proud vzduchu QK s parametry p0 , T0 a kompresor plní nádrž proudem QK o
tlaku p5c . V nádrži je tlak pNc a z ní vytéká přes ventil s proměnným průřezem A = var . proud
vzduchu QN Pokud je uvedená soustava v rovnováze, jsou vyrovnány tlaky za kompresorem a
v nádrži p5c = pNc a do nádrže přitéká stejné množství vzduchu jako z ní vytéká, QK = QN .
Zmenšením průtočného průřezu ventilu, poklesne výtok z nádrže QN , což povede k růstu tlaku
v nádrži, potažmo za kompresorem a v charakteristice se pracovní bod posune vlevo, do M. V tomto
bodě se jedná ještě o stabilní režim práce
kompresoru, přestože zmenšením průtoku
vzduchu klesla osová složka rychlosti na
vstupu do pracovního kola i difuzoru a tím
došlo k nárůstu úhlu náběhu i , obr. 3.22.
Dalším zmenšením průřezu ventilu se
pracovní bod posune ještě dále vlevo, až
se dostane do bodu P, kde již úhel
náběhu dosáhne kritické hodnoty. Proud
vzduchu se odtrhne na hřbetu lopatek,
což způsobí prudký pokles tlaku na
výstupu z kompresoru se současným
zmenšením průtoku vzduchu.
V charakteristice, na obr. 3.21, se děj
v kompresoru pohybuje vlevo od bodu P
po plné silné čáře. V tomto okamžiku je
v nádrži tlak vyšší, než za kompresorem a
nádrž se začne vyprazdňovat nejenom
ventilem, ale též směrem do kompresoru.
Vzájemnou vazbu mezi tlakem za
kompresorem p5c a tlakem v nádrži pNc
udává závislost p Nc = f ( Q K ) . Po
dostatečném vyprázdnění nádrže,
reprezentovaným poklesem tlaku pNc se Obr. 3.21 Nestabilní práce - pumpování kompresoru
proudění v mezilopatkové kanále opět
urovná, práce kompresoru se přesune do bodu 3 na svou pracovní větev a nádrž se začne plnit.
V tomto stavu kompresor dává více vzduchu, než z nádrže vytéká, v nádrži se vlivem dynamiky
procesu plyn hromadí a tlak v nádrži roste dokonce nad tlak za kompresorem p5c < p Nc . Pracovní
bod kompresoru opět velmi rychle posouvá po otáčkové větvi vlevo až do bodu P, kde dojde
k opětovnému odtržení proudu na lopatkách a celý proces se opakuje několikrát za sekundu (7÷15
Hz). Kolísání tlaku a průtoku vzduchu v kompresoru může narůstat až do úplného protisměrného
proudění v celém kompresoru. Tyto změny směru proudění jsou ovšem doprovázeny velkými silami a
možností poškození nebo i zničení kompresoru. Pumpování kompresoru v provozu není přípustné.
Proto je třeba mu zabránit a při jeho případném vzniku jej co nejrychleji potlačit, např. přestavením
POM do polohy VOL nebo STOP.

25
Obr. 3.22 Odtrhávání proudu na záběrníku při změně hmotnostního průtoku

Odtrhávání proudu vzduchu vzniká na lopatkách oběžného kola i difuzoru při větších změnách
úhlů náběhu vstupujícího proudu. Změny úhlu náběhu mohou způsobovat jak změny hmotnostního
průtoku, tak i změny otáček.
Nestabilní práci způsobenou poklesem otáček vícestupňového kompresoru lze ukázat
pomocí schématu na obr. 3.23. K pumpování
dochází zpravidla při nižších redukovaných
otáčkách než jaké odpovídají výpočtovému
režimu a to tím snadněji, čím je vyšší celkové
stlačení vícestupňového kompresoru. Tato
skutečnost je způsobena tím, že jednou daná
velikost průtočných ploch podélného kanálu,
která odpovídá optimálním hodnotám osových
složek absolutních rychlostí ca , neodpovídá
Obr. 3.23 Proudění vícestupňovým kompresorem
již změnám stlačení při odchylce od
výpočtového režimu. Tedy změny stlačení, způsobující změny hustot proudícího vzduchu, způsobí
změny rychlostí ca . Toto lze jednoduše osvětlit pomocí rovnice spojitosti napsané pro vstup a výstup
několikastupňového kompresoru.
ρz cza A1
Qv = ρ1. A1.c1a = ρz . Az .cza = konst. , přepsané . = , (3.20)
ρ1 c1a Az
1
ρ z  pz  n
kde poměr hustot vzduchu pro polytropickou kompresi lze vyjádřit =  ,
ρ1  p1 
ve kterém poměr tlaků představuje stlačení kompresoru π K . Protože velikost průtočných ploch
A1 a Az je stálá, lze rovnici přepsat do tvaru

cza 1n
.π K = konst . (3.21)
c1a
Z poslední rovnice je zřejmé, že každá
změna stlačení πK způsobí změnu poměrů
cza
osových složek absolutních rychlostí a to
c1a
tím větší, čím je vyšší stlačení kompresoru.
Změna stlačení kompresoru může být
způsobena změnou otáček kompresoru nK při
stálé teplotě na vstupu T1c = konst. nebo
změnou T1c při stálých otáčkách nK = konst.
či jejich kombinací. Obr. 3.24 Nárůst úhlu náběhu na předních stupních
vlivem poklesu otáček

26
 Při snižování otáček nK klesá stlačení πK a podle rovnice (3.28) musí nutně růst poměr
cza
rychlostí . Protože s poklesem otáček se snižuje hmotnostní průtok i obě rychlosti cza a c1a
c1a
znamená to, že rychlost c1a se zmenšuje rychleji než cza . Naproti tomu obvodová rychlost má na
daném poloměru u všech stupňů konstantní sníženou velikost. V souladu s tím se musí měnit tvar
rychlostních trojúhelníků, zvláště u krajních stupňů. U prvních stupňů roste úhel náběhu ( i1 ↑ ),
zvětšuje se stlačení až do okamžiku odtržení proudu vzduchu a vzniku pumpování (obr. 3.24). Naopak
u posledních stupňů úhel náběhu klesá ( iz ↓ ), stlačení se zmenšuje a tím se od pumpovní hranice
vzdalují. K nejmenší změně úhlu náběhu dochází u středních stupňů.
Při zvyšování otáček nK roste stlačení πK a dochází k opačnému procesu, tj. nebezpečí
výskytu pumpování u posledních stupňů. Ale s ohledem na režimy, které se v provozu vyskytují,
pumpování zadních stupňů zpravidla nehrozí.
Změnu stlačení způsobenou změnami teploty T1c lze nejlépe přiblížit pomocí rovnice práce
kompresoru
 κ −1  1
WeK = c p . (T2c − T1c ) = c p .T1c . π Kcκ − 1 . (3.22)
  η Kc
Vzhledem k předpokládané konstantní hodnotě otáček kompresoru je možno přibližně uvažovat, že i
práce WeK =ɺ konst.
Vliv změny teploty na vstupu do kompresoru T1c i vliv snižování výšky letu na práci
kompresoru je obsáhnut v parametrech otáček a průtoku.
Vzhledem k uvedeným skutečnostem o nestabilní práci je nutné kompresor vybavit
dostatečnými technickými prostředky – protipumpovními prostředky, zejména za účelem zabránění
nestabilní práce kompresoru a zvýšení jeho účinnosti v nevýpočtových režimech. Někdy se tyto
prostředky nazývají regulace kompresoru. Takové protipumpovní prostředky pracují na principu
obnovení správného úhlu náběhu na jednotlivých stupních. Za tím účelem se používá
a) odpouštění vzduchu z kompresoru za prvními stupni nebo
b) úprava rychlostních trojúhelníků u vybraných stupňů pomocí stavitelných lopatek,
c) zmenšením efektivní průtočné plochy kanálu vírovým prstencem,
d) změnou obvodové rychlosti fyzickým oddělením prvních a posledních stupňů kompresoru -
dvourotorovým uspořádání.
Zpravidla je nutné použít více protipumpovích zařízení současně.
Odpouštění vzduchu slouží k odstranění pumpování u předních stupňů. Podstata spočívá
v tom, že se zvětší hmotnostní průtok vzduchu v přední části kompresoru a tím i rychlost c1a a klesne
úhel náběhu i . Toho se dosáhne odkrytím odpouštěních otvorů ve vnějším plášti statoru, kterými
přebytečné množství vzduchu unikne. Odpouštěcí otvory se dělají za stupni, u kterých hrozí
nebezpečí pumpování nejvíce. Pro zvýšení účinnosti může být vzduch odpouštěn i z několika stupňů
současně. Při práci kompresoru na vyšších otáčkách jsou odpouštěcí otvory uzavřeny. Odpouštění se
řeší ventily nebo překrytím více otvorů po
obvodu pásy obr. 3.26, jejichž ovládání je
automatické pomocí hydraulických válců.
Odpouštění je v činnosti vždy při spouštění
motoru a uzavírá se po dosažení určitých
otáček, např. za 5. stupněm při 74% otáček
a za 3. stupněm při 86%, při poklesu
otáček pod tyto hodnoty se opět otevřou.
Někdy je použito více odpouštěcích ventilů
po obvodě (např. 11 ks), které se otevírají
a uzavírají postupně. Změnu průtoku Obr. 3.25 Schéma odpouštění vzduchu z kompresoru
vzduchu lze měnit plynuleji. Protipumpovní

27
 a) b)
Obr. 3.26 Odpouštění vzduchu a) ventilem, b) odpouštěcím pásem

zařízení prováděné odpouštěním vzduchu je poměrně jednoduché, levné, a spolehlivé, ale

energeticky nevýhodné. Jako samostatné zařízení je vhodné u kompresorů majících stlačení asi do
hodnoty kolem 7,0.
Princip zařízení se stavitelnými lopatkami spočívá v tom, že úhel náběhu i se ovlivňuje
různou polohou vektoru absolutní rychlosti c1 na vstupu na rotorové lopatky. Tím se dosáhne i při
různých velikostech hmotnostního průtoku (a tedy i rychlostech c1a ) konstantní úhel β (obr. 3.27).

Obr. 3.27 Vliv stavitelných usměrňujících lopatek na proudění vzduchu

Stavitelné lopatky jsou ve skříni umístěny otočně v kluzném uložení a jsou plně automaticky
ovládané pomocí ovládacích ramínek vně skříně, které jsou sjednoceny v samostatném prstenci pro
každý stupeň, viz obr. 3.28. V některých případech nejsou otočně řešeny celé lopatky, ale pouze jejich
část. Toto uspořádání se vyskytuje především na předstatoru 1. stupně kompresoru. Je-li to nutné, je
možno jako nastavitelné řešit i více statorových stupňů. Například u 10-ti stupňového osového
kompresoru TV3-117 jsou stavitelné první čtyři stupně kompresoru.
Protipumpovní zařízení se stavitelnými lopatkami je energeticky velmi výhodné, ovšem
z výrobního, konstrukčního a provozního hlediska je velmi náročné. Samostatně je možné použít u

a) b) c)
Obr. 3.28 Ovládání stavitelných lopatek pomocí natáčivého prstence

28
jednorotorových kompresorů se stlačením až 13, přestože častěji se
vyskytuje v kombinaci s dalšími.
Vírový prstenec je zvláštní protipumpovní zařízení, které zvyšuje
osovou složku rychlosti na vstupu do kompresoru snížením efektivní
průtočné plochy. Toto zařízení se používá u některých prvních
transonických stupňů, které nejsou opatřeny předstatorem a u nichž je
jiný způsob zvýšení osové rychlosti při poklesu redukovaných otáček
velmi obtížné. Při nízkých redukovaných otáčkách je statický tlak nad
lopatkou větší než před stupněm a dojde k vytvoření víru přes komůrku, Obr. 3.29 Vírový prstenec
opatřenou mřížkou. Naopak při vyšších režimech, kdy na vnějším
poloměru lopatky dojde k nadzvukovému proudění, tlak za
vytvořenými rázovými vlnami na náběžné hraně poklesne a vír
v komůrce samovolně zanikne. Opět se vytvoří po zániku
rázových vln, tedy při poklesu redukovaných otáček. Toto
zařízení je spolehlivé, účinné a nevyžaduje žádné ovládání ani
provozní zásahy. Použité je např. u motoru R13.
Dvourotorový kompresor vznikne rozdělením rotoru
na dvě části, nízko a vysokotlakou, které se otáčejí na sobě
mechanicky nezávisle. Každá část je poháněna svou turbínou
a tvoří tzv. nízkotlaký - NTR a vysokotlaký rotor - VTR.
K objasnění podstaty protipumpovní činnosti je vhodné
přijmout předpoklad, že poměr výkonů nízkotlaké turbíny PNT Obr. 3.30 Změna otáček
dvourotorového
a vysokotlaké turbíny PVT je konstantní. Při poklesu režimu uspořádání
motoru klesají otáčky nízkotlakého kompresoru nN i
vysokotlakého nV , tedy úhel náběhu i u prvních stupňů
nízkotlakého kompresoru se bude zvětšovat a hrozí nebezpečí
pumpování. Protože s růstem úhlu náběhu roste zatížení
předních stupňů, poměr výkonů PNT PVT je konstantní, Obr. 3.31 Změna rychl. trojúhelníku
1. st. při poklesu otáček
nebude výkon PNT stačit
k udržení otáček, resp. obvodové
rychlosti u ′ , obr. 3.31, a ty musejí
klesnout výrazněji. Klesnou-li na
takovou hodnotu, která odpovídá
obvodové rychlosti u ′′ , bude
vzniklý rychlostní trojúhelník
podobný trojúhelníku při
výpočtových otáčkách – pro u ,
úhel náběhu se přiblíží
výpočtovému a nebezpečí
pumpování zmizí.
Ve skutečnosti při poklesu
režimu motoru (jeho otáček) výkon
nízkotlaké turbíny klesá rychleji
než vysokotlaké, což ještě
urychluje snižování otáček
nízkotlakého kompresoru a
přispívá k potlačení pumpování.
Dvourotorový kompresor tedy
automaticky odstraňuje nebezpečí
pumpování, umožňuje větší
otáčky vysokotlaké části
v porovnání s posledními stupni
jednorotorového uspořádání,
Obr. 3.32 Jednostupňový nízkotlaký kompresor s velkým
usnadňuje spouštění motoru a
průtokem vzduchu a malým stlačením, často
nazývaný – dmychadlo nebo ventilátor.

29
v porovnání s odpouštěním vzduchu je
ekonomičtější. Hlavní nevýhodou je
konstrukční složitost uspořádání
s koaxiálními rotory s větším počtem
ložisek a z toho vyplývající technologické a
provozní potíže velmi často doprovázené
problémy spojené s dynamikou rotorů.
Smíšená zařízení v radě případů,
aby bylo dosaženo optimální řešení
z hlediska různých aspektů, se používají
smíšená protipumpovní zařízení. Pro
střední hodnoty stlačení lze užit kombinaci
stavitelných stupňů s odpouštěním
vzduchu avšak u kompresorů s vysokým
stlačením (až 40) se nejčastěji vyskytuje
použití dvou- i třírotorového kompresoru
s několika stupni se stavitelnými lopatkami
či odpouštění vzduchu u vysokotlaké části.
Konstrukční uspořádání kompresorů
je podmíněno celkovou koncepcí motoru.
Hlavními částmi každého kompresoru jsou
skupina rotoru – hřídel, disky, lopatky,
prvky přenosu krouticího momentu, Obr. 3.33 Vysokotlaký sedmistupňový kompresor se sta-
upevnění lopatek; a skupina statoru – vitelnými lopatkami a kanálem odběru vzduchu.
skříň kompresoru, statorové lopatky,
uložení rotoru a pomocná zařízení. Zjednodušené 3D
částečné řezy osových kompresorů jsou na obr. 3.32 a obr.
3.33. V obou případech jsou zobrazeny rotory nejrozšířenější
disko-bubnové konstrukce a též lze tvrdit, že se jedná o
modulovou část motoru.
Pohled na samostatný rotor třístupňového osového
kompresoru je na obr. 3.34, kde je první stupeň
kompresorových lopatek opatřený bandáží – rozpěrnými
prvky, které zvyšují tuhost dlouhých lopatek. Tento způsob
zvyšuje odolnost lopatek proti poškození.
Při návrhu nejpoužívanější disko-bubnové konstrukce
rotorů je nutno řešit otázku vzájemného spojení disků
(nosných prstenců) a přenos krouticího momentu. Spojení lze Obr. 3.34 Rotor třístupňového
realizovat různými způsoby jako je například pomocí nízkotlakého kompresoru
osazených lícovaných šroubů, které je možno najít na všech
uvedených obrázcích nebo kolíků, prostřednictvím čelních drážek či užitím průběžných osazených
stahovacích svorníků, obr. 3.37a.

Obr. 3.36 Řez rotoru nízkotlakého kompresoru

Obr. 3.35 Řez rotoru nízkotlakého kompresoru s bubnovou konstrukcí u zadních
s diskobubnovou konstrukcí zesilovacích stupňů

30
 a) b) c) d)
Obr. 3.37 Vzájemné spoje disků a čepů je nejčastěji realizované
a) průběžnými svorníky s přepětím, který nejsou namáhané na střih, stejně jako spoj pomocí
šroubů b). V případech c) a d) se jedná o tvarový spoje s rovnými nebo vydutými zuby.

Rotorová lopatka slouží k přenosu mechanické práce na proudící vzduch silovým působením
listu. Skládá se z listu a závěsu. Tvar listu lopatky je určen při teoretickém výpočtu kompresoru
zákonem profilování listu - lopatkováním. Jeho profily se po délce mění a jsou natočeny vůči

Obr. 3.38 Rotorová lopatka osového kompresoru – označení částí a možná provedení

kořenovému řezu tak, aby byla dosažena požadovaná rychlost a ohnutí proudu a tím i stlačení na
jednotlivých průměrech, viz obr. 3.38. Tvar profilů, u kterých rozlišujeme vypuklou stranu – hřbet a
vydutou – koryto a lopatková mříž, jsou charakterizované základními parametry: hloubka a prohnutí
profilu a další. Závěs
lopatky slouží k jejímu
uchycení v odpovídajících
drážkách disku.
Nejrozšířenější je závěs
lichoběžníkový. U velmi
dlouhých lopatek se někdy
používá složitější
lichoběžníkový závěs se
zaoblenými stykovými
Obr. 3.39 Obvyklé závěsy rotorových lopatek kompresorů -
plochami, který účinně
lichoběžníkový a lichoběžníkový se zaoblenými hranami
tlumí kmitání. Podobnou

31
funkci plní též závěs oko-čep
na obr. 3.38. Kromě
uvedených příkladů existují i
další konstrukce závěsů
lopatek.
Lopatky zasunuté do
drážek musí být
v požadované poloze
zajištěny a to i v případě
přesahu, který bývá až
0,08 mm. Pojištění může být
individuální nebo společné
pro všechny lopatky.
Individuální pojištění se děje Obr. 3.40 Osové pojištění závěsů lopatek v drážkách disku
pomocí tvarových podložek,
které se po stranách disku ohnou tak, aby zabránily pohybu lopatky. K tomu účelu se u některých

Obr. 3.41 Konstrukční schéma řešení střední části kompresoru s přední podpěrou a hlavními ložisky

závěsů lopatek využívají též tvarové výstupky samotného závěsu. Společné pojištění více lopatek se
nejsnadněji realizuje rozpěrným prstencem, který zapadá do vybrání ze spodní strany závěsu.

a) b) c)
Obr. 3.42 Provedení skříní statoru a) nedělená skříň, b) příčně dělená skříň, c) podélně dělená skříň

32
 Stator kompresoru je tvořen
vnějším pláštěm (skříní) a věnci
statorových lopatek a případně i
skříněmi ložisek, což je ovlivněno
způsobem uložení rotoru. Schéma
uspořádání statorové skříně,
uložení předního ložiska,
konstrukce přední opěry i dělení
kanálu dvouproudového motoru je
na obr. 3.41. Na tomto schématu
je možné identifikovat jeho hlavní
části: plášť přední části statoru,
spojující žebro, plášť střední části
statoru, skříň zadního ložiska,
plášť zadní částí statoru, statorové
lopatky a též provedení hlavního
závěsu motoru S ohledem na
tuhost, pevnost, nižší teplotu a
umístění přibližně v těžišti motoru,
tvoří vnější plášť (skříň) hlavní
nosnou část silové soustavy Obr. 3.43 Provedení střední části statorů Příklady těsnění pro
motoru a jsou na něm provedeny nižší tlakové rozdíly
hlavní závěsy jako i připevněná
skříň pomocných agregátů.
Statorové lopatky mohou být upevněny různým způsobem, jako zasunutím do drážek,
přišroubováním, přivařením, roztemňováním apod., buď přímo k plášti statoru nebo k samostatným
prstencům či segmentům, s kterými se do pláště vkládají.
Mezi rotujícími a statorovými částmi musí být při všech režimech práce zabezpečena
dostatečná vůle. Aby množství plynů, které nevyužitě uniká těmito vůlemi bylo co nejmenší, používají
se různě provedené ucpávky. Při menších tlakových rozdílech, jaká jsou např. mezi sousedními stupni
osových kompresorů, jsou ucpávky poměrně jednoduché, viz obr. 3.44. Zpravidla bývají osazeny (a,
b) vrstvou abrazivní hmoty nanesené na vnitřní plochu skříně, (c) zeslabením konců lopatek do břitu,
(d) prstencovým břitem na disku a vrstvou abrazivní hmoty, (e) malými vůlemi mezi ploškami na rotoru
a vnitřním prstencem statorových lopatek anebo (f, g) břity mezi rotorem a vnitřními prstenci
statorových lopatek.
Pro vyšší tlakové spády je nutno používat labyrintové ucpávky, jejichž princip je založen na
několikanásobném střídání škrcení a expanze pronikajícího plynu, viz obr. 3.44. Uvedené ucpávky
nemohou pracovat s nulovým únikem vzduchu, neboť jejich princip je od tohoto průtoku plynu
odvozen.

Obr. 3.44 Provedení ucpávek pro větší tlakové spády a) jednostranný přímý labyrint, b) jednostranný
skloněný labyrint, c) oboustranný labyrint stupňový

33
4. Spalovací komora
Spalovací komora je jedinou částí leteckého motoru, kde se přivádí proudícímu vzduchu
energie z vnějšku, a to v přivedeném palivu. Spalovací komora tedy slouží k přeměně chemické
energie rozprašovaného paliva v teplo, zvyšující vnitřní energii protékajícího proudu. Od tohoto místa,
místa spalování, již nelze hovořit o proudu vzduchu, nýbrž o proudu spalin – tedy proudu horkých
plynů. Proto se hovoří o vzducho-plynovém traktu motoru.
Tepelná energie se získává z exotermické reakce dvou hlavních prvků paliva LLM. Standardně
se v LLM používá kapalné uhlovodíkové palivo (fosilní) vzniklé destilací ropy. Palivo lze podle vztahu
(4.1) chápat jako směs vodíku, uhlíku a ostatních příměsí. Reakcí vodíku a uhlíku se vzdušným
kyslíkem v souladu s rovnicemi (3.2) vzniká teplo a mluví se o spalování (hoření). Na základě těchto
rovnic a znalosti hmotnostního složení paliva i vzduchu, pak lze stanovit minimální množství vzduchu
potřebného k ideálnímu spálení jednoho kilogramu paliva, viz rov. (3.3).
1kg paliva = h kg H 2 + c kg C + 0, 008 kg O 2 , W, Mo,S... , (4.1)
kde c = 0,84 ÷ 0,86 , h = 0,14 ÷ 0,16 jsou poměrná hmotnostní zastoupení uhlíku a vodíku.

2 H2 + O2 → H 2 O + teplo
(4.2)
C + O2 → CO 2 + teplo
Dosazením a úpravou rovnice (4.2) se získá
8
8h + c − o Obr. 4.1 Schéma spalovací komory
l0 = 3 = 14,5 ÷ 16 =ɺ 15 . (4.3)
0, 232
Takové spalování, při kterém se přivádí právě teoreticky nutné množství vzduchu ke spalování
se nazývá stechiometrické. Pokud se přivádí vzduchu více, než je nutné k ideálnímu spálení paliva –
spaluje se směs chudá, v opačném případě směs bohatá. K jednodušší orientaci se v literatuře
objevuje palivo-vzduchový poměr (Fuel/Air Ratio - FAR), udávaný jako 15:1, což znamená 15 dílů
vzduchu ku 1 dílu paliva. Hranice hoření směsi samozřejmě závisí na okolních podmínkách, obecně
se pohybuje v rozmezí 8:1 až 18:1. Stejnou skutečnost lze vyjádřit součinitelem přebytku vzduchu,
který je definovaný následovně (u pístových motorů se běžně označuje λ )
skut. množství vzduchu Qv
α= = (4.4)
teor. nutné množství vzduchu ke ideál. spálení přiv. paliva Q pal .l0
Stechiometrická směs se vyznačuje α = 1 , bohatá α <1 a chudá α >1 . Rozlišuje se
součinitel přebytku vzduchu místní, tzn. v malém kontrolním objemu, např. v oblasti hoření a
součinitel přebytku vzduchu celkový α SK , vztažený pro celou spalovací komoru. Pro α SK je
rozsah hoření a schopnosti zapálení směsi vyjádřeno v charakteristikách spalovacích komor
uvedených dále. V závislosti na režimech práce motoru se α SK může pohybovat v rozmezí hranic
minimálně 1,0÷1,5 až maximálně 20÷40. Místní součinitel α v oblasti hoření je α =ɺ 1 .
Jedním z hlavních požadavků na spalovací komory je zabezpečení stabilního hoření plamene
ve spalovací komoře v celém rozsahu pracovních režimů motoru (otáčky, výšky a rychlosti letu) a jeho
snadné a bezpečné zapálení na zemi a v případě nutnosti i za letu obvykle do výšky 10 km. Dále je
nutné zabezpečit rovnoměrné tlakové, teplotní a rychlostní pole na výstupu ze spalovací komory při
malých ztrátách celkového tlaku a maximální účinnosti spalování. Samozřejmostí jsou minimální
rozměry a hmotnost spolu s dalšími obecnými požadavky, které přicházejí v úvahu. Vzhledem
k vysokým teplotám hoření (2300÷2500 K) je nutné zabezpečit intenzivní chlazení plamence při
možnosti jeho tepelné dilatace. Vlastnosti spalovacích komor se významnou měrou podílejí též na
tvorbě emisích plynu, které je nutné v maximální míře potlačovat.
Parametry spalovací komory jsou dané motorem jehož je součástí. Proto jsou parametry SK
vztaženy k pracovním podmínkám proudu plynu na vstupu, p2c , T2c a Qv , a požadavku na výstupu,
T3c , jak je vyznačeno na obr. 4.1.

34
 Tepelné zatížení vyjadřuje kolik energie je uvolněno v jednotkovém prostoru plamence, tedy
charakterizuje využití rozměrů spalovací komory
Q pal .η sp .H u
qSK =  kW.m -3 .Pa -1  , (4.5)
VSK . p2 c
-3 -1
kde VSK je objem plamence. qSK nabývá hodnot v rozmezí 0,4÷0,7 kW.m .Pa .
Součinitel přebytku vzduchu spalovací komory, definovaný rovnicí (4.4) je daný požadovanou
teplotou T3c na jejím výstupu. Velikost součinitele α SK se u současných lopatkových motorů běžně
pohybuje v rozmezí (1,7÷2,5) zatímco v minulosti dosahoval hodnot až 5. Jeho velikost lze přibližně
stanovit z rovnice zachování energie s využitím entalpie

.T2 c + Q pal .i pal ,c = ( Q pal + Qv ) .  c p , pl  .T3c ,

T2 c T3 c
Q pal .H u .η sp + Qv . c p ,v  (4.6)
0 0
x
kde H u je spodní výhřevnost paliva s hodnotou kolem 42 MJ.kg-1 a c p ,i  je střední hodnota
0
měrného tepla za stálého tlaku v intervalu naznačených teplot pro v -vzduch a pl - výstupní plyny.
Po úpravách lze psát
T3 c
H u .η sp + c pal .Tpal − c p , pl  .T3c
α SK =
( )
0
T3 c T2 c
(4.7)
l0 . c p , pl  .T3c − c p ,v  .T2 c
0 0

Jako příklad lze uvést spalovací komoru motoru se stlačením v kompresoru 27 a teplotou před
turbínou 1740 K, kdy po dosazení
42.106 + 2010.350 − 1320.1740
α SK = =ɺ 1,8 (4.8)
15. (1320.1740 − 1005.800 )
se získá hodnota odpovídající diagramu na obr. 4.2.
Součinitel zachování celkového tlaku zahrnuje všechny dílčí tlakové ztráty ve spalovací
komoře. Pokles celkového tlaku ∆pc ve SK je dán hydraulickými ztrátami a přívodem tepla do proudu
plynu.
p3c
σ SK = (4.9)
p2 c
Jeho velikost se pohybuje v rozmezí 0,92÷0,96. Vliv pracovních podmínek SK na celkové ztráty
tlaku je vyznačen v charakteristice na obr. 4.12.
Spalovací účinnost vyjadřuje dokonalost spalování a říká kolik tepla, z možného, obsaženého
v dodaném palivu, se podařilo předat proudu plynu.
teplo skut. uvolněné hořením qSK
η sp = = (4.10)
teplo dodané ve formě paliva H u
Při uvažování izolovaného procesu hoření, tj. bez výměny
tepla s okolím komory, qSK odpovídá přímo změně entalpie
proudu plynu. Spalovací účinnost je kromě konstrukčního
uspořádání, kvality rozprášení paliva, jeho odpařování a
součinitele přebytku vzduchu závislá i na okolních podmínkách,
p2c a T2c . Při poklesu obou veličin dochází ke snížení rychlosti
chemických reakcí, zpomaluje se rychlost odpařování kapiček
paliva a klesá turbulence proudu. Velikost spalovací účinnosti je u
soudobých spalovacích komor v intervalu 0,985÷0,999.
Obr. 4.2 Teplota plynu

35
 Rovnoměrnost a stabilita
teplotního pole na výstupu ze
spalovací komory je
charakterizovaná parametrem
nerovnoměrnosti teplotního
pole Θ .
T3c ,max − T3c
Θ= (4.11)
T3c − T2 c
Hodnota Θ se nejčastěji
pohybuje v rozmezí 0,25 - 0,4.
Princip činnosti SK
Vysoká teplota hoření
vyžaduje, aby jádro hořeni bylo
od stěn SK izolováno. Materiály
turbín, zvláště turbínových
lopatek, jsou limitující pro
maximální teploty plynů na
výstupu z SK. Teplotu produktů
hoření – spalin - je nutné snížit
tím, že se do komory přivede
několikrát větší množství
vzduchu, než jaké je
bezpodmínečně nutné ke spálení
přivedeného paliva a přebytečné
množství vzduchu se využije
k ochlazení spalin na Obr. 4.3 Schéma spalovací komory s průběhem hlavních parametrů
předepsanou teplotu T3c . Z proudu plynu
komory tedy proudí směs plynu či
tzv. výstupní plyny, jejichž složení je možno vyjádřit vztahem:
výstupní plyny = produkty hoření + vzduch (4.12)
Tímto je vysvětlena nutnost dodržení α SK = 1, 7 ÷ 4,5 , ovšem takovou směs není možné
spalovat a proto je nutné spalovací komoru rozdělit na oblast hoření a oblast směšování –
ochlazování spalin a zrovnoměrnění polí parametrů
proudu na výstupu, obr. 4.3.
Dopředná rychlost proudu v oblasti hoření nesmí
přesáhnout rychlost šíření plamene, která nepřevyšuje
20 ÷ 25 m.s -1 . Tedy bez zvláštních úprav pohybu
a) b)
směsi by nemohlo probíhat nepřetržité hoření, neboť Obr. 4.4 Zpětné proudění v oblasti hoření
plamen by byl „odfouknut“. Stabilizace plamene je a) bez, b) s přívodem sekundárního proudu
zajištěna prostřednictvím zpětného proudění horkých
produktů spalování, které nepřetržitě zapalují nově vytvořenou směs.
Proud vzduchu vstupující do SK je nejprve zpomalen v difuzoru. Následně se rozdělí na
primární a sekundární proud. Primární proud, 20÷55 %, vstupuje čelem plamence, skrz vířič do
prostoru hoření. Vířič uděluje proudu vzduchu rotaci – vytváří vír, který způsobuje pokles statického
tlaku a zpětné relativní proudění v jeho jádru, viz obr. 4.4a. Někdy je možné přimíchávání čerstvého
vzduchu, který do plamence vstupuje bočními otvory, obr. 4.4b. V oblasti hoření se tvoří směs paliva
se vzduchem požadovaného složení, α = 0, 9 ÷ 1 .
Sekundární proud vzduchu, zbývající část 45÷80 %, snižuje teplotu plynů na výstupu ze
spalovací komory a ochlazuje plamenec. Proud vstupuje do plamence a na jeho vnitřních stěnách
vytváří chladný film, který izoluje hořící jádro plamene. Řízení vstupu sekundárního proudu do
plamence je realizováno rozložením, velikostí a tvarem otvorů v jeho stěnách.
Značný vliv na stabilitu hoření a činnost komory má kvalitní rozprášení paliva. Ke zlepšení
zapalování paliva při spouštění motoru se na něm provádějí různé úpravy, jako například odpouštění
části vzduchu ze spalovací komory nebo přívod stlačeného kyslíku do oblasti zapalování.

36
 Změna režimu práce motoru výrazně mění obraz hoření. Zkoušky SK prokázaly, že při silném
ochuzení směsi se může hoření přesunout do oblasti zpětných proudů a naopak při velkém obohacení
směsi se plamen rozšiřuje do oblasti směšování a dokonce vystupuje ze SK až do turbíny.
Letecký lopatkový motor může mít nejen hlavní spalovací komoru, ale též další, např. komoru
přídavného spalování. Hlavní spalovací komory nabývá různých tvarů v závislosti na způsobu
organizace spalování a směru proudění. Podle směru proudu vzduchu se rozlišují zejména spalovací
komory souproudé, např. obr. 4.1, a protiproudé, obr. 4.5. Podle uspořádání spalovacího prostoru
vzhledem k primárnímu přívodu vzduchu a paliva jsou komory
rozděleny na trubkové, smíšené, sdružené a prstencové. Mimo
těchto hlavní druhů je možné se setkat s řadou konstrukčních
zvláštností.
U trubkové SK, obr. 4.6, každé palivové trysce přináleží
samostatný plamenec i plášť spalovací komory. Tedy oblast
vytváření směsi paliva se vzduchem a hoření je ohraničena ze
všech stran, což vytváří velmi dobré podmínky k organizaci
hoření. Výhoda takového uspořádání spočívá zejména Obr. 4.5 Protiproudá SK
v energeticky méně náročném zkoušení při vývoji a
z technologického hlediska pak v jednoduché výměně jednotlivých
komor. Nevýhodou však jsou větší tlakové ztráty, nerovnoměrné
pole parametrů plynu na výstupu ze spalovací komory. a velké
množství částí s vysokou hmotností. Navíc SK tohoto typu nelze Obr. 4.6 Trubková SK
zahrnout do nosné soustavy motoru. V současnosti se na
leteckých motorech nevyskytují.
Prstencové SK, obr. 4.7, mají pro všechny palivové trysky společný plamenec i pláště – vnější
a vnitřní. Takové komory mají rovnoměrná pole na výstupu, malé tlakové ztráty a bývají součástí
silové soustavy motoru. K dalším výhodám patří menší délka zástavby a menší hmotnost. Jejich
hlavní nevýhodou je náročnost při návrhu a zkoušení. Potíže spočívají zejména v prostorovém
ohraničení oblasti hoření bez bočních stěn plamence.
Hmotnostně vycházejí velmi příznivě, ovšem při
nutnosti výměny některé části vyžadují rozebrání
celého motoru. Nejjednodušší jsou přímé jednoduché a) b)
prstencové spalovací komory. Rozšiřující se Obr. 4.7 Prstencová SK
zvláštností prstencových spalovacích komor je a) jednoduchá, b) duální
dvouprstencové (dvouzónové) uspořádání, obr. 4.7b,
které vychází z poznatků o tvorbě emisí plynu při spalování a umožňuje dobrou organizaci spalování
v celém rozsahu režimů motoru. Regulace práce dvouprstencové komory se děje postupným
uváděním v činnost kolektoru trysek jednoho pro nízké režimy práce motoru a následně druhého
současně s prvním při vyšších režimech.
Dalším rozšířeným tvarem prstencové spalovací
komory je komory typu L, obr. 4.8, který namísto tlakových
palivových trysek využívá rozstřikovací kroužek s několika
otvory po obvodě. Uvedený přívod paliva částečně
zjednodušuje palivovou soustavu. Z konstrukčního hlediska
je komora výhodná vzhledem k menší délce zástavby. Tato
komora může být též součástí silové soustavy motoru a má
rovnoměrné pole na výstupu. Větší tlakové ztráty a závislost
rozprášení paliva na otáčkách patří k nevýhodám.
Konstrukční těžkosti jsou dané nutností dutých statorových
lopatek turbíny, kterými proudí část sekundárního proudu. Obr. 4.8 Prstencová SK typu L
Z provozního hlediska pak hrozí nebezpečí pronikání paliva
do motoru. Typ L se používá u menších vysokootáčkových motorů,
zvláště turbohřídelových s odstředivými či smíšeným kompresorem.
Smíšená spalovací komora, obr. 4.9, má samostatné plamence
pro každou palivovou trysku, které jsou uložené ve společném plášti. Obr. 4.9 Smíšená SK
Plamence jsou navzájem propojené průšlehovými trubkami. Výstupní
části plamenců vytvářejí přechod z dílčích průtočných kruhových průřezů na jediný prstencový. Hlavní
výhoda tohoto uspořádání je v organizaci spalování za každou palivovou tryskou samostatně, což je
ovšem vykoupeno vyšší hmotností, větším počtem konstrukčních částí a nerovnoměrným polem
parametrů proudu na výstupu.

37
 Sdružená spalovací komora, obr. 4.10, tvoří jakýsi přechod
mezi prstencovým a smíšeným typem. Přední část je tvořen
samostatnými hlavami plamence (v podstatě se jedná o
samostatné přední části plamenců), které jsou všechny spojeny do Obr. 4.10 Sdružená SK
prstencové zadní části. Tím je umožněna dobrá organizace
spalování v přední části za každou palivovou tryskou samostatně a lepší promíchání a urovnání pole
v prstencové části. Nevýhodou je vyšší hmotnost a komplikovanější výroba plamence ve srovnání
s prstencovou komorou.
Charakteristiky spalovacích komor jsou vyjádřením parametrů spalovací komory v závislosti
na okolních podmínkách, tj. na režimu práce motoru, rychlosti a výšce letu. Z pohledu spolehlivé práce
jsou nejdůležitější
hranice udržení
hoření a možnosti
znovuzapálení
směsi v závislosti na
výšce letu, viz obr.
4.11. Oblast stabilní
práce spalovací
komory, definovaná
α SK , se s výškou
významně zužuje.
Důvodem je
především pokles
tlaku okolní a) b)
atmosféry, který Obr. 4.11 Charakteristiky spalovací komory v závislosti na a) výšce letu a b)
způsobuje i pokles hmotnostním průtoku vzduchu
tlaku p2c i
Reynoldsova čísla v plamenci. Tím klesá intenzita víření a
zhoršuje se kvalita přípravy směsi. Podobné důsledky má
pokles rychlosti letu nebo režimu práce motoru (otáček). Na
obr. 4.11b je mimo oblasti stabilního hoření vyznačena ještě
oblast možnosti zapálení směsi ve spalovací komoře.
Ukazuje se, že obě oblasti mají podobný tvar, ovšem
možnost zapálení je značně omezená, pouze pro nižší
hmotnostní průtoky vzduchu.
Zapálení paliva ve spalovací komoře u leteckých
lopatkových motorů při spouštění se nejčastěji provádí
vysokonapěťovou elektrickou svíčkou (napětí 2-2,5 kV), která
zapaluje směs paliva a vzduchu zpravidla ve dvou místech
spalovací komory. Jedná-li se o komoru se samostatnými
plamenci pro každou palivovou trysku, potom se plamen mezi
plamenci rozšiřuje průšlehovými trubkami.
Obr. 4.12 Závislost součinitele
Jiná skupina charakteristik vypovídá o účinnosti
zachování celkového tlaku ve SK na
přeměny tepla obsaženého v palivu a o velikosti ztrát
parametrů průtoku a oteplení ve SK
celkového tlaku ve spalovací komoře. Na obr. 4.13 je
čárkovanou čarou vynesena závislost účinnosti spalování na
režimu práce motoru, který je v tomto případě charakterizovaný poměrným tahem. Nižší účinnost
spalování při malých otáčkách je způsoben malou teplotou T2c , která způsobuje horší podmínky pro
odpařování paliva. Vliv poklesu tlaku p2c již je rozebrán výše. Na obr. 4.12 je vynesena závislost ztrát
celkového tlaku na parametru hmotnostního průtoku vzduchu. Charakter změny poklesu celkového
tlaku přímo úměrně odpovídá hydraulickým ztrátám. Vyšší průtok znamená vyšší rychlost a tedy i
T3c
vyšší víření. Ztráty přívodem tepla se projevují též přímo úměrně poměru , který odpovídá
T2 c
přívodu tepla v SK. Na obr. 4.13 je charakteristika σ SK vynesena jedinou čerchovanou čarou.

38
 Pro úplnost
jsou na obr. 4.13
vyneseny ještě
charakteristické
průběhy tvorby emisí
plynu v závislosti na
režimu práce motoru.
Celosvětově jsou pro
LLM v civilním
letectví s tahem
větším než 26,7 kN
omezeny 4 druhy
hlavních složek
jedovatých spalin:
oxid uhelnatý - CO,
nespálené
uhlovodíky – HC Obr. 4.13 Změna některých parametrů SK v závislosti na režimu práce motoru
(někdy udávané jako
UHC), oxidy dusíku – NOx a pevné nespálené částice – saze projevující se jako kouř, který se
nepřímo hodnotí číslem kouřivosti – SN . Hodnoty emisí jsou vyjadřovány poměrnou hodnotou
Qp
EI p =  g.kg -1  , (4.13)
Qpal
která vyjadřuje kolik gramů emise p vznikne
hořením přivedeného paliva. Z průběhu charakteristiky je
zřejmé, že množství CO a HC jsou problémem při
nízkých režimech práce motoru, kdy motor pracuje
s malou účinností daleko od výpočtového režimu. Vysoké
režimy práce motoru se vyznačuje velkou produkcí kouře
a NOx při režimech maximálních, které jsou vázané na
vysokou teplotu ve spalovací komoře a času pobytu
spalin v plamenci. Platí
EI ( NOx ) = f (Tpl ,τ SK ) . (4.14)

K potlačení tvorby emisí se v současnosti

prosazují nové způsoby organizace spalování – Obr. 4.14 Dvouprstencová SK
využívání více menších oblastí spalování. To vede
k vyšším počtům palivových trysek, obr. 4.14.
Při sledování konstrukčního provedení spalovací komory je
účelné samostatně řešit plášť – vnější, vnitřní, nebo samostatný pro
trubkové spalovací komory; a plamenec. Plášť plamence je vyroben
ze stočeného plechu a svařen, viz obr. 4.15. Vyznačovat se musí
velkou tuhostí při tepelném zatížení, neboť je namáhán jako tlaková
nádoba. Navíc u prstencových spalovacích komor bývají součástí
silové soustavy motoru. Plášť je na obou koncích opatřen přírubami
ke spojení s dalšími částmi motoru. Na plášť je třeba připevnit řadu
prvků – palivové trysky, zapalovače, kontrolní otvory pro boroskopii Obr. 4.15 Plášť SK s přírubami
atd., pro něž musí být vytvořeny průchozí otvory, které je nutné opatřit
zesilujícími přivařenými přírubami. Vnitřní pláště je nutné
koncipovat s ohledem na tepelné stínění vnitřních
prostor motoru s ložisky, dále na zabezpečení přívodu
chladicího vzduchu pro turbíny apod. Vnitřní plášť bývá
též součástí silové soustavy.
Plamenec, obr. 4.16 je velmi zatíženou částí,
která je v těsném kontaktu s oblastí hoření. Proto
samotný materiál bývá chráněn žáruvzdorným
nástřikem. Plamenec je tvořen zpravidla z více částí,
plechových pásů, které jsou stočeny a vzájemně Obr. 4.16 Plamenec SK

39
svařeny. Sváry jsou řešeny tak, aby
umožňovaly vzájemnou dilataci
jednotlivých částí. Právě v místech
napojování jednotlivých částí plamence
jsou často otvory pro vstup sekundárního
proudu, viz obr. 4.17. Přední část Obr. 4.17 Napojování částí plamence - svařováním
plamence, tzv. hlava, je tvořena otvorem

Obr. 4.18 Otvory v plamenci pro vstup sekundárního proudu

pro palivovou trysku, kolem něhož je umístěný vířič. Ten je

tvořen usměrňovacími lopatkami v mezidruhovém kanálu.
Zpravidla se vyrábí jako jeden kus. Střední část plamence je
po celé délce osazena otvory pro přívod sekundárního
proudu do oblasti směšování. Velikost, rozmístění a tvarování
otvorů je věcí optimálního ochlazování spalin a
zrovnoměrnění pole parametrů na výstupu ze spalovací
komory. Otvory jsou často opatřeny zesílenými lemy, jako
ochrana proti tvorbě trhlin, viz obr. 4.18. V zadní části je
plamenec opatřen přírubou k pevnému upevnění k motoru. Obr. 4.19 Plamenec s ochrannými
Dilatace plamence je tak umožněna volným uložením destičkami
v oblasti palivových trysek. Zvláštní řešení plamence je
naznačeno na obr. 4.14, kdy jsou stěny tvořeny porézním
materiálem, který umožňuje celoplošné pronikání
sekundárního proudu a tím tvorbu souvislé chladicí vrstvy na
vnitřních stěnách. Jinou variantou je použití jednostranně
intensivně chlazených stínících destiček, viz obr. 4.19.
Zapalování plamene v SK se realizuje nejčastěji dvěma
nezávislými zapalovači. V minulosti takové zapalovíače
nabývaly poměrně složitých tvarů a v některých případech se
do nich pro zlepšení zapalování SK ve výšce přiváděl též
kyslík. Takové zapalovače pracovaly se samostatným Obr. 4.20 Zapalovací svíčka
přívodem paliva. Jeho schematické znázornění je na obr. s povrchovým výbojem
4.21c. V současnosti jsou zapalovače nahrazovány
samostatnými zapalovacími svíčkami s povrchovým výbojem. Provedení takové svíčky je na obr4.20.
Umístění svíčky v plamenci a intenzita jejího chlazení se ukazuje jako rozhodující pro dobré
zapalování i životnost svíčky. Typická umístění zapalování je vidět na obr. 4.21 a, b.

a) b) c)
Obr. 4.21 K zapalovaní hlavní spalovací komory a) umístění zapalovací svíčky, b) umístění
zapalovače, c) provedení zapalovače včetně přívodu kyslíku

40
5. Plynová turbína
Plynová turbína patří k hlavním částem LLM, bývá součástí silové soustavy motoru a slouží
k přeměně tlakové a tepelné energie horkých plynů vystupujících ze spalovací komory na
mechanickou práci,
kterou předává
prostřednictvím hřídele
k pohonu kompresoru,
pomocných zařízení,
případně podle celkové
koncepce motoru na
pohon vrtule nebo
výstupní hřídel.
Hlavní parametry
turbíny jsou:
Hmotnostní
průtok plynu je
přibližně stejný jako u
kompresoru. Rozdíl Obr. 5.1 Znázornění činnosti turbíny v p-v a T-s diagramu
může být způsoben
přivedeným množstvím paliva a odběry/úniky vzduchu z plynovzduhového traktu, např. pro potřeby
motoru, tj. těsnění ložisek, odmrazování vstupu, protipumpovní opatření, chlazení plynové turbíny
nebo pro potřeby draku.
Q pl = Qv + Q pal − Qmot − Qdrak =ɺ Qv (5.1)
Expanzní tlakový spád je poměr celkových tlaků před a za turbínou. Pro jeden stupeň PT
může být kolem 2,2.
p0 c
π Tc = (5.2)
p2 c
Celkový teplotní spád je rozdíl celkové teploty na vstupu
a výstupu turbíny, zpravidla je v rozmezí 120÷290°C .
∆TTc = T0C − T2c (5.3)

Celková adiabatická účinnost stupně turbíny ηTc je

definovaná poměrem práce skutečně z plynů získané ku energii,
kterou je možné teoreticky získat při adiabatické expanzi při
daném tlakovém spádu:
WeT T −T
ηTc = = 0 c 2c . (5.4)
WTad T0 c − T2 c ,ad
Hodnota účinnost stupně používaných přetlakových turbín Obr. 5.2 Stupeň osové turbíny
leží v rozmezí 0,84÷0,90, pro vícestupňové turbíny je rozmezí asi
0,85÷0,93.
-1
Měrná práce turbíny vyjadřuje energii získanou z 1 kg proteklého plynu. Bývá do 330 kJ.kg .
Stanovit ji lze z příslušného T-s diagramu pomocí celkového teplotního spádu
WeT = c p , pl . (T0 c − T2 c ) (5.5)
nebo dosazením rovnice (5.4) a po úpravě lze využít následující rovnici
 
 1 
WeT = c p , pl .T0 c . 1 − κ ′−1 .ηTc . (5.6)
 
 π κ′ 
 Tc 
Měrnou práci turbíny lze vyjádřit též z Eulerovy rovnici ve tvaru

41
 WeT = c1u .u1 − ( −c2u ) u2 = ∆cu .u , kde ∆cu = c1u + c2u . (5.7)
Výkon turbíny lze pak stanovit
PeT = WeT .Q pl . (5.8)
Jako příklad je možné uvést malou plynovou turbínu s obvodovými složkami rychlosti proudu
plynu c1u = 250 m.s -1 , c2u = 120 m.s -1 a se střední obvodovou rychlostí lopatek u = 400 m.s -1 . Při
hmotnostním průtoku proudu plynu Qm = 20 kg.s -1 je v souladu s rovnicí (5.7) měrná práce stupně
WeT = 400. ( 250 + 120 ) = 148 kJ.kg -1 a výkon turbíny je PeT = 148000.20 = 2,96 MW .
Plynová turbína musí především dosahovat požadovaný výkon při všech režimech práce
motoru. K hlavním požadavkům patří vysoká účinnost, kterou je třeba udržet na stanovené úrovni po
celou dobu životnosti turbíny. S uvedenou životností souvisí též spolehlivé a účinné chlazení tepelně
nejvíce exponovaných částí.
Plynová turbína patří ke kritickým částem LLM, které určují jeho životnost a technologickou
vyspělost, neboť pracuje při trvale vysokých pracovních teplotách všech částí a značném
mechanickém namáhání zejména rotujících částí – disků a rotorových lopatek. V současnosti si nelze
představit turbínu v LLM bez intenzivního chlazení.
U některých malých speciálních lopatkových motorů a v turbodmychadlech se někdy používá
radiální dostředivá turbína, jejíž princip činnosti je v podstatě opačný než u radiálního kompresoru.

Obr. 5.3 Elementární stupeň plynové turbíny reakční (vlevo) a akční (vpravo) s vyznačením změny
parametrů proudu plynu a rychlostních trojúhelníků.

42
V historii se objevily též turbíny odstředivé. V současnosti se však u leteckých lopatkových motorů
nevyskytují. Pod označením plynová turbína nebo pouze turbína je tak dále myšlena pouze osová
plynová turbína, jejíž schematický podélný řez je na obr. 5.2. Podle způsobu přívodu pracovního plynu
na statorové rozváděcí lopatky lze turbíny dělit na s částečným nebo úplným ostřikem, kdy u turbín
leteckých motorů přichází v úvahu pouze druhý z nich. Ještě je vhodné podotknout, že turbína může
být jak jednostupňová – zpravidla vysokotlaká, tak vícestupňová. U LLM se lze setkat až se 7 stupni.
Stupeň turbíny, obr. 5.2, je podobně jako stupeň osového kompresoru tvořen statorem a
rotorem. Proud plynu vstupující do turbíny je usměrněn rozváděcím lopatkovým věncem, který spolu
se skříní a uložením rotoru tvoří stator. Dále proud postupuje do rotoru, kde svým silovým působením
na pracovní lopatky předává práci přes disk na hřídel turbíny. Válcovým řezem stupněm turbíny na
středním poloměru a jeho následným rozvinutím se získají profilové mříže uvedené na obr. 5.3. Toto
zobrazení se nazývá elementárním stupněm plynové turbíny a je v něm možné zakreslit změnu
parametrů proudu plynu podél stupně i vyznačit vektory rychlostí plynu v řezech 0, 1 a 2. Překreslením
vektorů tak, aby vycházely z jednoho bodu, se získají rychlostní trojúhelníky. V turbíně se odvádí
práce pouze v rotoru, tedy pouze tam klesají celkové parametry proudu. Pro turbíny leteckých
lopatkových motorů je typické, že mezilopatkové kanály statoru i rotoru jsou zužující se (konfusorní) -
dochází v nich k růstu rychlosti na úkor statického tlaku a teploty. Ve statoru roste celková rychlost,
v rotoru pak roste rychlost relativní. Pokles statických parametrů proudu lze charakterizovat stupněm
reakce ρT definovaným poměrem adiabatické práce rotoru k adiabatické práci stupně vztažených ke
statickým stavům tj.:
Wad ,rotoru
ρT = . (5.9)
Wad , stupně
Obdobně jako u osového kompresoru se používají, z důvodu vyšší účinnosti při různých
režimech práce motoru, turbíny, které mají na středním průměru stupeň reakce ρ = ɺ 0, 20 ÷ 0, 45 . To
znamená, že k expanzi plynu dochází ve statoru i rotoru. Tvar provedení lopatek a tudíž i kanálů,
odpovídající uvedené reakci, je vidět na obr. 5.3 vlevo. Jedná se o tzv. turbínu přetlakovou (reakční,
ρ > 0 ). U leteckých motorů se používá výhradně tento typ turbíny. Rovnotlaké turbíny, na obr. 5.3
vpravo, (akční, ρ = 0 ) se vyskytují pouze výjimečně k pomocným účelům, např. spouštěcí vzduchová
turbínka.
Vícestupňové turbíny vznikají řazením požadovaného počtu stupňů za sebou. V současné době
se vyskytují až sedmistupňové turbíny. Hlavním důvodem pro vícestupňové turbíny je požadavek
sladit otáčky turbíny s hnaným kompresorem nebo dmychadlem. Též zpracování vysokého tepelné
spádu pro požadovaný výkon a dosažení vyšší účinnosti u vícestupňové turbíny menšího průměru
v porovnání s jednostupňovou, u níž by vycházel velký průměr a krátké lopatky, jsou důvody
k vícestupňové turbíně. Tyto jsou velmi rozšířené, neboť kompresory o vysokém stlačení velkého
hmotnostního průtoku vyžadují velké příkony. Podobně je tomu u volných turbín turbohřídelových
motorů s velkými výkony.
Podélný průtočný kanál plynových turbín je rozšiřující se. Základní uspořádání kanálů je stejné
jako u osových kompresorů (obr. 5.4). Uspořádání s konstantním vnitřním průměrem umožňuje využít
maximální tepelný spád ve stupních a tím snížit jejich počet. Uspořádání s konstantním vnějším
průměrem je výhodné z hlediska vnějšího tvaru. Ovšem úhel rozevření kanálu nesmí být větší než
18°, aby nedocházelo k odtrhávání proudu a tím k po klesu účinnosti. U LLM se vyskytují všechny tří
základní tvary, jakož i jejich kombinace.

a) b) c)
Obr. 5.4 Tvary podélných průtočných kanálů plynové turbíny

43
 Průběh změny
parametrů proudu plynu je
naznačen spolu
s konstrukčním uspořádáním
vícestupňové plynové turbíny
reakčního typu na obr. 5.5.
Zatímco účinnost
vícestupňového kompresoru
je vždy menší než účinnost
jednotlivých stupňů, u turbíny
je tomu opačně. Velikost
účinnosti roste s počtem
stupňů turbíny. Tato
skutečnost se dá vysvětlit
využitím ztrát tepla
z předcházejících stupňů ve
stupni následujícím (obr.
5.6).
Expanze v celé
třístupňové turbíně se děje
mezi tlaky p0c a p2 c , III (v
řezech motoru pak p3c a
p4c ) a expanzní polytropa
0c,I-2c,III je složena ze tří
dílčích částí. Ztráty v celé
turbíně odpovídají
v příslušném měřítku ploše
(0-2c,ad-2c,III-III-0). V prvním
stupni turbíny probíhá
expanze mezi body 0c,I-2c,I.
Ztráty v tomto stupni
vyjadřuje plocha (0-2c,Iad-
2c,I-I-0). Avšak část ztrát, Obr. 5.5 Pětistupňová nízkotlaká reakční turbína dvouproudového
odpovídající ploše (2c,ad- motoru s velkým obtokem s vyznačením změny parametrů
2c,Iad-2c,I-A-2c,ad) zvýší proudu plynu na středním poloměru
tepelný obsah plynů, který
lze využít v dalších stupních. Podobně je
tomu i při expanzi v druhém stupni. Proto
svisle šrafovaná plocha (2c,ad-2c,Iad-2c,I-
2c,IIad-2c,II-2c,IIIad-2c,ad) vyjadřuje teplo
úměrné ztrátám, které se využije v turbíně
a zvýší tak její účinnost.
Samozřejmě největší účinnost by
byla dosažena při nulových ztrátách,
v případě ideální izoentropické expanze
dané svislicí 0c,I-2c,ad.
Charakteristiky turbín vyjadřují
závislosti základních parametrů na
různých režimech práce. Režimy práce se
výhodně určují pomocí parametru
hmotnostního průtoku a otáček.
Univerzální charakteristika turbíny
nejčastěji vyjadřuje funkční závislost

Obr. 5.6 T-s diagram třístupňové plynové turbíny

s vyznačením expanze plynu ve stupních

44
  QV . T0 c   n 
 ;ηTc  = f  π Tc ;  (5.10)
 p0 c   T 
   0 c 
Kromě toho mohou být charakteristiky vynášené
i v jiných parametrech, například v redukovaných
QV ,red , nred . Někdy se s výhodou účinnost vyjadřuje
poměrným poklesem celkové teploty na tlakovém
spádu na turbíně, tj.
∆TTc T0 c − T1c
= = f (π Tc ) (5.11)
T0 c T0 c
Průběh charakteristiky turbíny je uveden na obr. Obr. 5.7 Univerzální charakteristika turbíny
5.7. Parametr hmotnostního průtoku, jak vyplývá
z charakteristiky, roste s růstem tlakového spádu na
turbíně π Tc až na určitou hodnotu a dále zůstává
konstantní. Tuto skutečnost lze vysvětlit charakterem
proudění plynu v zužujících se kanálech turbíny.
Jinými slovy, při kritickém a nadkritickém proudění
je hmotnostní průtok stálý. Tedy v zužující se trysce
se nemůže uskutečnit expanze plynů na tlak nižší než
je tlak kritický p2 = p0 c . ( p2 p0 c )kr .
Účinnost ηTc se v závislosti na tlakovém
poměru mění málo, neboť turbínové lopatky jsou
méně citlivé na změnu úhlu náběhu než lopatky
kompresorové. Při přibližných úvahách se často
předpokládá ηTc = konst , při velké změně π Tc
Mnohdy je nutno znát závislost výkonu P a
krouticího momentu Mk na otáčkách. Obr. 5.8 Závislost měrné práce WeT , výkonu
Charakteristiku ve formě
P a krouticího momentu turbíny M k
( P, M k ) = f ( n ) , (5.12) na obvodové rychlosti u
lze jednoduše získat za předpokladu, že
π Tc , T3c , p3c
a Q pl jsou konstantní. Pro měrnou práci stupně platí Eulerova rovnice (5.7) a s využitím
rychlostních trojúhelníků (obr. 5.3) lze psát
WeT = C.u − u 2 , kde je C = c1u + w2u . (5.13)
Zde C je považované jako konstantní. Tento předpoklad lze vysvětlit stálým úhlem
vystupujících rychlostí z lopatkových mříží c1 i w2 a jejich málo proměnnou velikostí. Rovnice (5.13)
znázorňuje parabolu procházející počátkem souřadnic (obr. 5.8). Průběh krouticího momentu lze
získat ze základního vztahu
P
Mk = (5.14)
ω
u
S využitím výrazu pro úhlovou rychlost ω= je možno napsat pro krouticí moment
R
jednoduchou rovnici
M k = A − B.u , (5.15)

kde A = C.R.Q pl a B = R.Q pl . Tato rovnice představuje rovnici přímky, viz obr. 5.8.
Skutečné naměřené průběhy parametrů jsou poněkud odlišné, neboť přijaté předpoklady
neodpovídají zcela reálným poměrům.

45
 Na konstrukční provedení
turbín má vliv řada činitelů.
Počet stupňů je vzhledem
k velké měrné práci stupně
turbíny WeT , st podstatně menší,
než u osového kompresoru. Též
délka turbíny bývá vzhledem
k počtu stupňů relativně malá a
často umožňuje letmé uložení
rotoru. Dále je konstrukce turbíny
ovlivněna počtem rotorů
v motoru a nutností intenzivního
chlazení kvůli vysoké teplotě
plynů na vstupu do turbíny - T3c .
Z konstrukčního hlediska
je vhodné plynovou turbínu
Obr. 5.9 Konstrukční schéma třístupňové jednomotorové turbíny
rozdělit na skupinu rotoru –
se zvýrazněním disků spojených průběžnými svorníky
rotorové lopatky, disky, silové

Obr. 5.10 Skupina rotoru vysokotlaké turbíny s rotorem nízkotlaké turbíny

prstence, labyrintová těsnění, hřídele, čepy uložení (podle uspořádání motoru); a skupinu statoru –
statorové rozváděcí lopatky, skříň turbíny, podpěry
rotoru.
Rotory plynových turbín využívají výhradně
diskovou či diskobubnovou koncepci, viz obr. 5.5, obr.
5.11, obr. 5.9. Pro konstrukci disků a jejich spojení
s hřídelí jsou důležité značné hodnoty výkonů
získaných na oběžných kolech, které je nutno při
vysokých otáčkách předávat na kompresor. Právě
vysoké otáčky a tepelné zatížení rozhodujícím
způsobem ovlivňují namáhání rotorů. Při návrhu
rotoru je nutno řešit otázku vzájemného spojení disků
a přenosu krouticích momentů. Používají se obdobné
způsoby jako u AK – stahovacími lícovanými šrouby
nebo tvarové spojení, viz obr. 5.12. K přenosu
krouticího momentu se ale u turbín nevyužívá tření
vznikající mezi staženými částmi, protože tento
způsob při vysokých teplotách není spolehlivý. Kromě
toho se styčné plochy mezi hřídelí a diskem úmyslně Obr. 5.11 Rotor dvoustupňové turbíny
zmenšují, aby se snížilo množství tepla vedené do diskové konstrukce

46
 a) b)
Obr. 5.12 Rotor dvoustupňové turbíny se spojem disků
a) tvarovým a centrálním stažením, b) lícovanými svorníky
hřídele a ložiska. Samotná hřídel je tvarovaná podle způsobu jejího spojení s diskem, s hřídelí
kompresoru a podle způsobu uložení v ložiskách.

Obr. 5.13 Rotorových lopatky turbíny – různé provedení, zleva:jednoduchá lopatka se

stromečkovým závěsem; lopatka se stopkou, umožňující snažší chlazení kořenové
části; lopatka se stopkou a bandáží na vrcholu opatřenou břity labyrintové ucpávky;
párové zavěšení lopatek, které zvyšuje tlumení v závěsu; chlazená lopatka.
1 – list lopatky, 2 – patka, 3 – stopka, 4 – závěs, 5 - bandáž

Rotorová lopatka představuje nejnamáhanější část motoru vzhledem k vysokým pracovním

teplotám a ke značnému mechanickému zatížení momenty a silami od plynu a rotace. Jen odstředivé
síly působí na každou lopatku několika desítkami kN. Hlavní části turbínové lopatky jsou opět list a
závěs, viz obr. 5.13. Její tvar je ovšem poněkud komplikovanější než mají lopatky kompresorové.
Jinak pro lopatky turbíny platí v podstatě vše, co bylo uvedeno u lopatky kompresorové.
Bandáž spojující navzájem lopatky na vnějším průměru snižuje ztráty únikem plynu v radiální
mezeře a zlepšuje odolnost lopatek vůči jejich kmitání za provozu. Protože bandáž umístěná na
vrcholu lopatky značně zvětšuje velikost odstředivých sil, někdy se používá, ke změně vlastních
frekvencí lopatek,
bandáž tvořená trubkou
provlečenou otvory
v lopatkách (obr. 5.13
ve spodní části). Otvory
v listu nepříznivě
ovlivňují jejich
namáhání, tvoří totiž
koncentrátory napětí. Obr. 5.14 Nejčastější způsob osového pojištění rotorové lopatky turbíny

47
Obr. 5.15 Různé provedení statorových lopatek

Párové zavěšení je zvláštností

uložení turbínových lopatek, které se u AK
nevyskytuje. Patky závěsů spolu vytvářejí
plochu průtočného kanálu
vzduchoplynového traktu, na obr. 5.13
plocha 1. Současně stopky tvoří kanál,
kterým proudí vzduch, který chladí závěs
lopatek a tím zmenšuje přenos tepla do
disku.
Závěsy turbínových lopatek jsou
téměř výhradně stromečkového typu.
Zajištění lopatek v osovém směru se
provádí plechovými tvarovými pojistkami,
například podle obr. 5.14.
Způsob výroby lopatek je závislý
především na počtu vyráběných motorů,
konstrukčním provedení lopatek a
technologické úrovni výrobce. Nejčastěji se
lopatky vyrábějí přesným litím
s vytavitelným jádrem. Moderní technologie
odlévání umožňuje využívat lopatky
s usměrněnými krystaly nebo Obr. 5.16 Věnec rozváděcích lopatek statoru turbíny je
monokrystalické. K dalším způsobům tvořen samostatnými segmenty
výroby lopatek patří mechanické obrábění
výkovků, přesné kování s dokončujícím opracováním náběžné a odtokové hrany a závěsu.
Disk turbíny slouží k zavěšení lopatek a k předávání krouticího momentu (výkonu) na hřídel.
Jeho tvar vyplývá z požadavku co nejlepšího využití materiálu s ohledem na dovolené namáhání.
K jejich výrobě se používají hlavně
žáropevné vysoce legované oceli. Zhotovují
se mechanickým opracováním výkovků, po
kterém následuje tepelné zpracování.
Stator turbíny je tvořen vnějším
pláštěm, věnci statorových lopatek a
případně i skříněmi ložisek. U
vícestupňových turbín se pláště statorů
zhotovují zpravidla zvlášť pro každý stupeň.
Konstrukce statorových lopatek je hlavně
závislá na velikosti provozních teplot a na
Obr. 5.17 Statorová intenzivně chlazená lopatka turbíny
způsobu jejich uchycení. Příklady provedení

48
jsou na obr. 5.15. V porovnání s rotorovými jsou statorové lopatky
namáhané mechanicky málo, ale jejich pracovní teplota je vyšší. Musí být
proto velmi intenzívně chlazené. Uspořádání moderních chlazených
statorových lopatek znázorňuje obr. 5.17 a obr. 5.19.
Velké a relativně rychlé změny teploty lopatek si vyžadují
zabezpečit jejich tepelnou dilataci. Tyto teploty zároveň zabraňují využít
statorové lopatky k přenosu sil z vnitřní části motoru na vnější skříň.
K přenosu sil je třeba použít zvláštní silové prvky. Příklad takového řešení
je zobrazen na obr. 5.18.
Materiál statorových lopatek se musí vyznačovat především
žáruvzdorností. V některých případech bývá žáruvzdornost materiálů
zvyšovaná ochrannými povlaky pracovního povrchu. Statorové lopatky
chlazené i nechlazené jsou nejvíce vyráběné přesným litím.
Samostatnou kapitolou jsou těsnění sledovaných prostor v oblasti
turbín, např. hlavního průtočného kanálu. Na větších poloměrech se u
turbín používají těsnění labyrintová, na menších se stále častěji prosazují
těsnění kartáčová. O použití druhu těsnění rozhoduje spíše obvodová
rychlost částí než poloměr. Ztráty přetékáním plynu nad vrcholovou částí
rotorových lopatek jsou úměrné jejich vůli, kterou je snaha minimalizovat.
Za tímto účelem jsou lopatky optřovány bandáží s břity labyrintu. Proti
těmto se břitům se stator opatřuje otěru-schopnou kovokeramickou Obr. 5.18 Statorová lopatka
vrstvou nebo voštinami. K moderním způsobům pak náleží řízení radiální s nosným prvkem
vůle nad pracovními lopatkami řízeným ochlazováním skříně turbíny.
Na pláště skříní se podle velikosti teplot a pevnostního zatížení používají legované oceli nebo
niklchromové slitiny. Vyrábějí se svařováním
válcových (kuželových) plechových částí
k přírubám, mechanickým opracováním
odstředivého odlitku nebo výkovku.
Ostatní části se zhotovují z materiálů
odpovídajících pracovním teplotám, zpravidla
mechanickým opracováním odlitků či
výkovků, případně lisováním z plechu.
Vzhledem k dostupným materiálům ne Obr. 5.19 Chlazení statorových lopatek
výrobu částí turbíny a nutnosti vysokých
pracovních teplot plynu, se současné turbíny
neobejdou bez intenzivního chlazení.
K chlazení turbín LLM se využívá výhradně
vzduch odebíraný za kompresorem, který se
vrací zpět do vzduchoplynového traktu
motoru. Takové chlazení se nazývá otevřené.
Při zvláštním tvarování spalovací komory,
obr. 4.8, chladicí vzduch, který prochází
statorovými lopatkami turbíny se dále účastní
hoření. Takové uspořádání se nazývá
polouzavřené. Nechlazené lopatky lze použít
pouze do teplot kolem 950°C.
Samotné lopatky, statorové i rotorové
se chladí na vnitřní stěně lopatek – vedením
nebo, podobně jako jsou chlazené plamence
spalovacích komor, vytvářením ochranného
filmu – tenké vrstvy relativně chladného
proudu vzduchu na vnějším povrchu lopatky.
Chlazení vedením lze realizovat
průtokem vzduchu uvnitř lopatky a jeho
výstupem na druhém konci. Zvýšení
přeneseného tepla lze dosáhnout
nasměrováním proudu kolmo na stěnu Obr. 5.20 Schéma chlazení dvoustupňové plynové
lopatky – impulsní chlazení vedením. turbíny

49
K nasměrování proudu slouží tzv.
deflektory, které se umísťují do
dutin lopatek. K dalšímu
zintenzivnění chlazení vedením se
používá zvyšování teplosměnné
plochy a záměrné zvyšování víření
pomocí výstupků na vnitřních
stěnách lopatky. K uvedeným
způsobům zlepšení chlazení patří
otočení proudu o 180° uvnit ř
lopatky, který je nazván jako
chlazení konvekcí s násobným
kanálem. Nejstarším způsobem
výstupu chladicího vzduchu z útrob
lopatky přímo do pracovního
proudu je jeho výstup na odtokové Obr. 5.21 Stupeň chlazení turbíny v závislosti na množství
hraně. chladicího vzduchu
Kvalitativně vyšší úrovní
chlazení lopatek turbíny je
chlazení filmem. Vytvoření filmu lze dosáhnout mnoha otvory v řadách, které jsou umisťované
především na náběžné hraně. Nalézt je však je možné v korytě i na hřbetě lopatky. V současnosti se
takové otvory objevují i na stěnách kanálu na patním i vrcholovém průřezu. Úplným vrcholem chlazení
lopatek je vytváření filmu po celém povrchu prodyšným materiálem – transpirační chlazení.
Účinnost chlazení se nejčastěji hodnotí tzv. stupněm chlazení
Tpl ,c − TL
Θ stř = , (5.16)
Tpl ,c − Tch
kde Tpl ,c je celková teplota plynu před lopatkou, TL je teplota povrchu lopatky a Tch je teplota
chladicího vzduchu.
Stupeň chlazení, jeho
způsob a množství použitého
chladicího vzduchu
vyjádřeného v procentech
k průtoku vzduchu
kompresorem je vidět z obr.
5.20. Je nutné poznamenat,
že chlazení plynové turbíny
LLM je nutné zlo pro dosažení
potřebné životnosti částí.
Přívod chladicího vzduchu
snižuje účinnost turbíny a
hospodárnost celého motoru.
V provozu hrozí porušení
chlazení se všemi důsledky
možného poškození turbíny
v důsledku nepřípustných
teplot – např. nasátím cizích
předmětů do motoru a
ucpáním otvorů pro výstup
chladicího vzduchu z lopatek.
Chlazení všech částí
plynové turbíny LLM vytváří
složitou soustavu, jejíž
komplexnost částečně
naznačují obr. 5.20 a obr.
5.22.
Obr. 5.22 Soustava chlazení plynové turbíny

50
6. Výstupní soustava
Hlavním účelem výstupní soustavy je odvádět výstupní plyny z motoru a přeměňovat přitom
tlakovou a tepelnou energii proudu plynů na energii kinetickou. Mezi další úkoly výstupní soustavy
patří usměrňování proudu do požadovaného (osového) směru a regulace práce turbíny a tím i celého
motoru.
Výstupní soustavy lze rozdělit na:
• soustavy s přídavným spalováním
a bez něj
• podle druhu výstupní trysky na
soustavy s nadzvukovou nebo
podzvukovou výstupní tryskou,
• z konstrukčního hlediska na
trysky s konstantní geometrií a
trysky s geometrií proměnnou. U
trysek s proměnnou geometrií
dále rozlišujeme zda se jedná o
změnu průřezu trysky nebo o
změnu směru proudění plynů
(vektorování, reverzace).
Požadavky kladené na výstupní soustavu
jsou tyto
• dosáhnout maximálně možnou
výstupní rychlost Obr. 6.1 Podzvuková výstupní soustava
• nezpůsobovat velký hluk,
• nedovolit, aby výstupní plyny přišly do styku s konstrukcí draku,
• splňovat všechny obecné požadavky (viz kapitola 1.4), které přicházejí v úvahu.
Výstupní soustava bývá mnohdy nesprávně redukovaná pouze na výstupní trysku, která
představuje jen jednu její část. Základní části a hlavní řezy podzvukové výstupní soustavy a průběh
hlavních veličin jsou zřejmé z obr. 6.1.
Výstupní difuzor přivádí rozvířené plyny z mezikruhového kanálu za turbínou do kruhového
kanálu trysky. Přitom dochází ke snížení rychlosti proudících plynů na přibližně 150 m/s. Jestliže je
vzdálenost mezi koncem turbíny a výstupní tryskou větší, je nutné použít výstupní soustavu
s prodlužovací troubou. Poměrně nízká rychlost plynů v prodlužovací troubě je důležitá z hlediska
hydraulických ztrát. Délka prodlužovací trouby je závislá na umístění motoru v letounu. Výstupní
difuzor a prodlužovací trouba musí být tepelně izolovány od konstrukce draku a chránit ji tak před
působením horkých plynů. Kromě toho izolace zmenšuje i ztráty sdílením tepla. Ve zužujícím se
kanálu trysky prudce narůstá rychlost proudění spalin a dochází tak k přeměně tlakové a tepelné
energie na kinetickou. Pokud zanedbáme ztráty můžeme výstupní rychlost určit ze zákona zachování
energie
c52ad
= T5c − T5ad . (6.1)
2c p , pl
Po úpravě s uvážením adiabatické expanze
κ ′−1
 
  p  κ′
,
c5ad = 2 c p , pl T4 c 1 −  5
  p4 c  
(6.2)
 
kde κ ′ je adiabatický exponent horkých plynů.
c5
ϕtr = (6.3)
c5 ad
U skutečného proudění vždy vznikají ztráty zmenšující ideální rychlost, které se vyjadřují tzv.
rychlostním součinitelem výstupní trysky ϕTR . Jeho hodnota se pohybuje v rozmezí 0,96÷0,99.
Ideální a skutečná expanze ve výstupní soustavě v p-v a T-s diagramu je uvedena na obr. 6.2.

51
 6.1. Podzvuková výstupní tryska
Jedná se o zužující, zpravidla kuželovou trysku. Expanze (přeměna energie tlakové a tepelné na
energii kinetickou) v ní je možná jen na hodnotu kritického tlaku p5,kr . V řezu těsně za tryskou se
nastaví M 5 = 1.
1
p5,kr = p4 c (6.4)
π TR ,kr
κ'
1 p  κ '− 1 1  κ ' −1
kde = 5,kr = 1 − 2 
(6.5)
π TR ,kr p4 c  κ '+ 1 ϕTR 
Protože je v trysce
omezená maximální
možná expanze, musí
být nutně omezena i
maximálně dosažitelná
výstupní rychlost.
V ideálním případě
(proudění beze ztrát) je
rovna místní rychlosti
zvuku a . Tedy při
dosažení kritického tlaku
bude mít výstupní
rychlost kritickou
hodnotu c5,kr , kterou lze
Obr. 6.2 Znázornění činnosti výstupní soustavy v p-v a T-s diagramu
například určit za vztahů
2κ ′
c5,kr = ⋅ r ⋅ T5c (6.6)
κ′ +1
Proudění v tryskách lze rozdělit na:
• podkritické,
• kritické
• nadkritické.
p4 c
Podkritické proudění nastává v případě, kdy poměr tlaků < π TR ,kr . Dochází při něm
p5
k dokonalé expanzi na tlak okolní atmosféry, tedy p5 = p0 . Výstupní rychlost rostoucí s poměrem
tlaků bude podzvuková. Velikost hmotnostního průtoku se určí z rovnice spojitosti.
Po dosazení (6.3) do (6.2) dostaneme
κ ′−1
 
  p  κ′

c5 = ϕtr 2c ppl ⋅ T4 c 1 −  5
  p4 c  
(6.7)
 
p4 c
Kritické proudění nastává v případě, kdy poměr tlaků je = π TR ,kr . Dojde k expanzi na tlak
p5
kritický p5,kr = p0 . Ideální výstupní rychlost c5kr ,id dosáhne místní rychlosti zvuku. Ve skutečnosti
zvuková rychlost vznikne vzhledem ke ztrátám až za tryskou. Hmotnostní průtok dosáhne maximální
hodnotu. Pro adiabatickou expanzi plynu se součinitelem κ ′ = 1,33 v trysce rychlostním součinitelem
1,33'
−
 1, 33 − 1 1  1,33' −1
výstupní ϕTR = 0,98 můžeme z rovnice (6.5) vypočítat π TR ,kr = 1 − ⋅ 2 
≐ 1,9 .
 1,33 + 1 0,98 

52
 Nadkritické proudění
nastává v případě, kdy je poměr
p4 c
tlaků > π TR ,kr . V trysce dojde
p5
k expanzi pouze na tlak kritický
p5,kr > p0 . Expanze však
pokračuje za tryskou, až se tlak
sníží na tlak okolní atmosféry p0 .
Výstupní rychlost c5 těsně za
tryskou zůstává stále kritická. Bez
ohledu na jakékoli další snižování
poměru tlaků, má stále konstantní
hodnotu rovnou místní rychlosti
Obr. 6.3 Podzvuková výstupní tryska
zvuku a5 . Rovněž velikost
hmotnostního průtoku zůstává neproměnná. Podzvuková
(zužující se) výstupní tryska nemůže zabezpečit využití
celého tlakového spádu vyjadřovaného poměrem tlaků
p4 c
, který se při vysokých nadzvukových rychlostech
p5
pohybuje až kolem hodnoty 25. Z toho důvodu ani nemůže
udělit vytékajícím plynům rychlost odpovídající celkovým
tlakovým spádům.
Podzvuková výstupní tryska se užívá u všech
podzvukových a většiny nadzvukových letounů neboť má:
• jednoduchou konstrukci a výrobu,
• nízkou hmotnost
• vysokou účinnost v širokém rozmezí
pracovních režimů (pro nízké tlakové spády)

6.2. Nadzvuková výstupní tryska

Byla patentovaná v roce 1889 de Lavalem a proto se
často nazývá jeho jménem. Vzhledem k tomu, že
umožňuje dokonalou expanzi i při nadkritickém proudění
p4 c Obr. 6.4 Schéma nadzvukové výstupní
( > π TR ,kr ), dosahuje rychlost plynu na výstupu c5 trysky
p5
hodnot větších než místní rychlost zvuku a5 . Velikost rychlosti c5 je závislá na velikosti expanzního
tlakového spádu. Tvar nadzvukové výstupní trysky je na obr. 6.4.
Nadzvuková výstupní tryska se skládá z části zužující a rozšiřující. Obě dvě části na sebe plynule
navazují v hrdle, kde má tryska nejmenší, tzv. kritický průřez.
V kritickém průřezu trysky, který určuje velikost protékajícího hmotnostního průtoku stejně jako u
podzvukové trysky, bude opět v ideálním případě dosažena místní rychlost zvuku akr.

Konstrukce výstupní soustavy je hlavně odvislá na druhu a koncepci motoru a na jeho

zabudování v draku letounu. Nejjednodušší výstupní soustava se skládá pouze z výstupního difuzoru
a z výstupní trysky. Svojí přední přírubou je přišroubovaná k zadní přírubě skříně turbíny.
Svařovaná plechová žebra difuzoru, kterým musí být umožněna tepelná dilatace, mají řadu úkolů:
• středit kužel difuzoru a přenášet na něm vzniklá zatížení na výstupní troubu,
• srovnávat zakřivený proud plynu vystupující z turbíny,
• zajistit přívod a odvod oleje a případně i vzduchu, je-li zadní ložisko rotoru umístěno
v kuželu difuzoru.
S ohledem na volnou dilataci žeber, zatížení musí být přenášena nosnými dříky umístěnými
v žebrech.

53
 Obr. 6.5 Suvné uložení prodlužovací trouby

Spojení difuzoru s prodlužovací troubou

Obr. 6.6 Segmentová stavitelná výstupní tryska musí umožňovat malý podélný pohyb a příčný
s ovládacím prstencem odklon, nutný z hlediska montáže i provozu.
Využívá se například uchycení pomocí vlnovce či
suvné kulisy obr. 6.5. V zadní části bývá prodlužovací trouba uchycena na výkyvných závěsech či
uložena na kladičkách, aby byla umožněna její dilatace.
Tepelná ochrana draku letounu se velmi často provádí teploizolačním krytem složeným z několika
vrstev nebo se využívá proudu vzduchu, který proudí mezi dvojitým pláštěm. Druhý způsob má
výhodu, že se současně chladí vnitřní plášť výstupní soustavy, což ale současně představuje ztrátu
tepla.

Regulace trysek sleduje, aby byly splněny základní požadavky, hlavně dosažení maximálně
možné výstupní rychlosti c5 , při všech změnách pracovních režimů, dané změnami hmotnostního
průtoku, teploty a tlakového spádu v trysce.
V současné době se využívá především kruhových mnohasegmentových trysek s plynulou
změnou výstupního průřezu. Tryska se skládá p
ze segmentů, které do sebe vzájemně π tr = 4 c
zspsdají, nbo se překrývají. Segmenty jsou p0
ovládány jednotlivě hydraulicky poháněnými
táhly (obr. 6.10) nebo společným ovládacím kr
prstencem (obr. 6.6). A5,min
Stavitelná tryska je v podstatě tvořena
vzájemně do sebe zapadajícími segmenty,
které jsou kloubově uchycené na konci
výstupní soustavy. Segmenty mohou být
ovládané přímo hydraulicky či pneumaticky
nebo prostřednictvím přítlačného prstence.
Segmenty s ohledem na svou tuhost a
nutnost chlazení jsou skříňové svařované
plechové konstrukce. Těsnění je řešeno A5,max
vzájemným překrýváním bočních stěn .
Regulace nadzvukové trysky jsou Qm T4 c
složitější, protože nestačí měnit pouze p4 c
1
výstupní plochu, nýbrž i plochu kritického
průřezu. Přitom je nutno držet úhel rozšíření
Obr. 6.7 Charakteristika stavitelné výstupní trysky
trysky v přípustných mezích, aby nedocházelo
k odtržení proudu od stěn.
Univerzální charakteristika trysky
vyjadřuje závislost parametru hmotnostního průtoku na tlakovém spádu. Charakteristika daná funkční
závislostí
 Qm T4 c  p 
= f  4c 
 p4 c 
(6.8)
   p0 

54
 Typický průběh charakteristiky
podzvukové stavitelné výstupní trysky pro tři
polohy segmentů je naznačen na obr. 6.7.
Velikost výtokového součinitele se mění
s tlakovým spádem málo a je možno
považovat ho za konstantní.
Tvar charakteristiky nadzvukové výstupní
trysky je podobný tvaru trysky podzvukové.
Reverze (otočení) proudu výstupních
plynů proti směru letu je velmi účinný
prostředek ke zbrzdění letounu při jeho
dosednutí a ke zkrácení dojezdu. Výrazně se
tím snižuje celková dráha nutná na přistání a
snižuje namáhání brzd.
vedle běžných požadavků existují další
speciální, které musí reverzní zařízení
splňovat:
• rychlé uvedení v činnost a i rychlé Obr. 6.8 Reverzace tahu
vyřazení z činnosti (1-2s),
• nesmí způsobovat růst teploty
před turbínou nad její přípustnou hodnotu,
• neovlivňovat negativně stabilitu a ovladatelnost letounu
• reverzní tah min 40% dopředného tahu.
Příklad dvířkového a mřížového obraceče je uveden na obr. 6.8.
Vzhledem k tomu, že reverzní zařízení přece jen poněkud zvyšuje hmotnost motoru (asi o 10%)
používá se především u motorů pro dopravní letouny.
Hluk, za který považujeme jakýkoliv zvuk
v rozsahu slyšitelnosti lidského ucha projevující se
nepříznivě na náš organismus, je při provozu letadel
značný. Sílící tendence směřující k jeho potlačování
vyústily v uzákonění norem na velikost hladiny hluku
např. ICAO Annex 16 Volume I převzatý do české
normy L16/I, nebo norma JAR 36.
Z hlediska pohonných jednotek největší problém
způsobuje hluk při vzletu, kdy motory pracují na vysoký
výkon a výška letounu je malá. Podobný problém
vzniká při přistání. Při těchto dvou režimech je také
maximální dovolený hluk definován v předpisech.
Celkový hluk motoru je složen z hluku na vstupu do
motoru, uvnitř motoru a na výstupu z něj.
Podstata hluku na výstupu z trysky je daná
výtokem plynů, jejichž rychlost se blíží k místní rychlosti
zvuku, do klidného prostředí a jejich směšováním
s okolní atmosférou. Zdroj hluku není přímo u
výstupního otvoru trysky, nýbrž je rozložen do značné
vzdálenosti od trysky ve směru proudění (obr. 6.9).
Pro tlumení hluku na výstupu se používá speciálně
Obr. 6.9 Hladiny hluku JPM konstruovaných výstupních trysek obr. 6.11. Tyto
tlumiče využívají několik principů, jak úroveň hluku
snížit:

• zrychlují směšování proudu výstupních plynů s okolní atmosférou v důsledku větší styčné
plochy mezi plyny a vzduchem,
• rozdělují jediný proud plynů na řadu menších a tím posouvají převládající spektrum
zvukových frekvencí do oblasti frekvencí vyšších, které v atmosféře rychleji utlumí,
Tento způsob je velmi účinný neboť hladina akustického výkonu Lp ve vzdálenějším poli přímých
vln je daná funkcí Lp = f (d 52 , c58 ) kdežto tah motoru je dán závislostí F = f (d 52 , c52 ) . Lze tedy
zmenšit hladinu hluku snížením rychlosti c5 při současném zvýšení průměru trysky d 5 tak, aby byla
zachována hodnota tahu.

55
 Obr. 6.11 Výstupní trysky s tlumičem hluku

Ovšem vzhledem ke svému tvaru

způsobují tlumiče pokles tahu asi o 2% a
přibližně o stejnou hodnotu zvětšují
hmotnost motoru. Proto se používají
převážně u dopravních letadel.
Hluk motoru je nutné řešit již při
vývoji motoru. Vnitřní hluk motoru je do
značné míry závislý na nestacionárním
obtékání profilů lopatek a interferenci
mezi různými zdroji hluku. Lze jej tudíž
ovlivnit vhodnou volbou hustoty
lopatkových mříží a jejich vzájemnými
vzdálenostmi. Pro tlumení vnitřního hluku
se v konstrukci motorových gondol
s úspěchem používají také materiály
pohlcující hluk.

Obr. 6.10 Tryska s měnitelným vektorem tahu U vojenských letounů se využívají

trysky s měnitelným vektorem tahu
v jedné (svislé) nebo ve dvou rovinách. Tyto trysky zvyšují manévrovatelnost letounu (především
v nízkých rychlostech, kdy jsou aerodynamické prvky málo účinné), umožňují zkrácení vzletu a
přistání, mohou nahradit aerodynamické ovládací prvky při jejich poškození. Trysky s měnitelným
vektorem tahu by mohly nahradit některé aerodynamické ovládací prvky („kachní plochy“) a snížit tak
hmotnost a odpor draku letounu.

6.3. Materiály a výroba

Volba materiálu je daná velikostí pracovních teplot. Požadavky jsou obdobně jako na konstrukci
plamenců (viz kapitola 4) s tím rozdílem, že provozní teploty nejsou tak vysoké. Lze proto při nižších
teplotách používat žáropevné ocele, pro vyšší hodnoty je nutno použít opět chrom-niklové slitiny.
Výstupní soustava je z převážné části zhotovována svařováním z jednotlivých plechových dílů a
z příslušných přírub a závěsů, přičemž musí být zabezpečena za provozu volná tepelná dilatace, aby
nedocházelo ke zborcení stěn. Rovněž je zapotřebí co nejvíce využívat chlazení částí vzduchem.

56
7. Jednoproudové motory

Obr. 7.1 Jednorotorový jednoproudový motor

Jednoproudové motory jsou prvním a nejstarším typem proudových motorů. Po svém vzniku
prošly za 2. světové války velmi prudkým vývojem. Jednoproudové motory velmi rychle vytlačily
pístové motory nejdříve u bojových letounů a o něco později společně s dvouproudovými a
turbohřídelovými i u ostatních druhů, včetně letounů dopravních.
Dělení běžně používaných jednoproudových motorů se nejčastěji provádí podle počtu rotorů.
Podle toho se rozlišuje uspořádání jednorotorové (obr 7.1) a dvourotorové (obr. 7.2). Pod pojmem
rotor je míněna každá samostatná soustava otáčejících se částí kompresoru a turbíny, která není nijak
mechanicky svázána s jinou otáčející se soustavou - rotorem. Jedno - či dvourotorová koncepce je
daná použitým druhem kompresoru, velikostí jeho stlačení a protipumpovním opatřením.
Na obr. 7.2 jsou vyznačeny hlavní kontrolní řezy (0-6) a je uveden i typický průběh statického a
celkového tlaku p, pc, teploty T, Tc a rychlosti c, při běhu motoru na zemi.
Jednorotorové i dvourotorové motory lze dále dělit podle toho zda využívají přídavného spalování.
Z konstrukčního hlediska je nejjednodušším
motorem jednorotorový JPM bez přídavného
spalování. Na takovém motoru bude proveden
rozbor činnosti s ukázkou výpočtu hlavních
parametrů proudu v řezech vyznačených na obr.
7.2

7.1. Konstrukce
Konstrukce jednotlivých hlavních částí motoru
byla popsána v předchozích kapitolách. Nebylo
však pojednáno o způsobu zachycení a přenosu sil
a momentů vznikajících na hlavních částech při
provozu motoru. K zajištění přenosu jednotlivých sil
(výslednice jejich osových složek dává tah motoru)
musí motor zahrnovat příslušné silové elementy.
Souhrn všech silových elementů tvoří tzv. silovou
soustavu motoru. Z hlediska konstrukčního řešení
toku sil na hlavní závěsy, lze silovou soustavu
motoru rozdělit na:
• silovou soustavu statoru (SSS),
Obr. 7.2 Dvourotorový JPM • silovou soustavu rotoru (SSR).
Silová soustava statoru
Podle koncepce motoru a provedení hlavních částí se silová soustava skládá ze silových
elementů vstupní soustavy, statoru kompresoru, skříně motoru, pláště spalovací komory (ne
trubkové), sběrače plynu, statoru turbíny, samostatných ložiskových skříní, silových elementů výstupní
soustavy a závěsů motoru. Silová soustava statoru zabezpečuje přenos sil vznikajících na nerotujících
částech a sil z ložiskových skříní na hlavní nosnou část motoru, kterou bývá skříň kompresoru a odtud
pomocí závěsů motoru na drak letounu. SSS se liší především způsobem spojení skříní kompresoru a
turbíny a přenosem sil těmito spoji.

57
 Silová soustava rotoru
Zpravidla se silová soustava rotoru
skládá z rotoru kompresoru, rotoru turbíny,
spojky a hřídele. Soustava zachytává síly
vznikající na rotujících částech a převádí je
do uložení rotoru. U motorů, jejichž rotor je
uložen pomocí více než dvou ložisek je nutná
z montážních a výrobních důvodů spojka
(rozebíratelný spoj) mezi jednotlivými částmi
rotoru, která musí zabezpečovat přenos
kroutícího momentu, osové a radiální síly a
spolehlivou činnost motoru i v důsledku
přípustné nesouososti dvou hřídelí.
V současné době se používá převážně
tuhého spojení šrouby s přenosem kroutícího
momentu pomocí tvarových elementů.
Vlastní konstrukční provedení spojek bývá
Obr. 7.3 Příklady uložení rotoru
rozmanité a je závislé na uspořádání motoru
a počtu podpor rotoru.
Uložení rotoru
Silová vazba mezi SSR a SSS se uskutečňuje prostřednictvím uložení (podpor), která jsou
tvořena téměř výhradně valivými (válečkovými a kuličkovými ložisky). Jejich počet má být co nejmenší,
neboť komplikují celou konstrukci motoru a zvětšují jeho hmotnost. Přitom ale podpory musí být
řešeny tak, aby zabezpečily bezpečné a spolehlivé otáčení rotoru s minimálními třecími odpory, bez
kmitání, snadnou montáž a demontáž motoru, volnou tepelnou dilataci rotoru při dodržení všech
provozních vůlí, přívod oleje do ložisek a odvod z nich, nezávislé uložení rotorů (u vícerotorových
motorů). Na obr. 7.3 a) a b) je vidět uložení krátkých tuhých rotorů pouze na dvou podporách. Na
obrázcích c)÷e) jsou možné způsoby uložení s rozebíratelným spojem mezi rotorem kompresoru a
turbíny.
Válečková ložiska slouží k zachycení radiálních sil vznikajících na rotoru a k jejich přenosu na
stator. Umožňují osový posun rotoru. Kuličková ložiska zachycují a přenášejí jak radiální tak i osové
síly z rotoru na stator. V případě velkých osových sil tvoří jednu podporu i dvě ložiska vedle sebe obr.
7.3 e). Vzhledem k velkému zatížení a provozním vůlím je vhodné, z důvodu nižších pracovních teplot,
umísťovat kuličkové ložisko do oblasti kompresoru viz obr. 7.3.
U všech typů ložisek je důležité udržet vhodnou pracovní teplotu, jejíž mezní hodnoty se pohybují
v rozmezí 150÷240°C. Krom ě přívodu oleje je k ložiskům přiváděn i stlačený pokud možno chladný
vzduch, který zlepšuje činnost olejového těsnění a chladí skříně ložisek. Ložiska motoru jsou jednou
z jeho nejnamáhanějších částí a často určují resurs motoru. Vyčerpání životnosti ložiska se projevuje
únavovým vydrolováním materiálu
oběžných drah ložiska či valivého
elementu (pitting) nebo otěrem materiálu
valivých elementů a klecí.
Aby se potlačilo případné
rezonanční kmitání uloženého rotoru,
ladí se jeho frekvence za pomocí uložení
ložiska do pružných prstenců či klecí.
Mezi pružný element a skříň se navíc
často přivádí tlakový olej, který působí
jako hydrodynamický tlumič. Těsnění
ložisek se provádí kontaktně pomocí
manžet, gufer, grafitových nebo pružných
těsnících kroužků, bezkontaktně
(labyrinty), nebo kombinací obou
způsobů.
Skříň pomocných pohonů
Nezbytnou součástí každého motoru
Obr. 7.4 Uložení ložisek s tlumením je skříň pomocných pohonů sloužící
k upevnění a pohonu pomocných
soustav motoru (spouštěč, palivové čerpadlo, olejové čerpadlo, odvzdušňovač, dynamo či alternátor,
hydraulické čerpadlo, pohon drakových agregátů) potřebných pro správnou funkci motoru či letadla.

58
 Skříně se vyrábí z lehkých slitin, hřídele a ozubená kola z oceli. Skříň pohonů bývá umístěna
nejčastěji na skříni kompresoru. U vícerotorových motorů bývá poháněna od vysokotlaké turbíny.

7.2. Oběh jednoproudového motoru

Podrobný rozbor činnosti hlavních částí LLM byl proveden v předcházejících kapitolách, zde bude
uveden postup výpočtu parametrů proudu v hlavních řezech JPM vyznačených na obr. 7.2 a následně
rozbor parametrů tepelného oběhu.
Výpočet parametrů motoru
Vstupní soustava
Při výpočtech je u vstupní soustavy většinou uvažovaná pouze její motorová část, tj. poměrně
krátký vstupní kanál mezi přední přírubou na skříni motoru a kompresorem motoru. Vlivem tření
v tomto kanálu vznikají ztráty , které jsou definovány součinitelem zachování celkového tlaku (2.1)
p1c
σ vs = ,
p 0c
kde p0c – celkový tlak před motorem,
p1c – celkový tlak před kompresorem.
Pokles celkového tlaku v motorovém vstupu je poměrně malý, hodnota součinitele σ vs se pohybuje v
rozmezí 0,98÷0,99.
Přívod ani odvod tepla ve vstupní soustavě
neuvažujeme, bude tedy platit, že T0 c = T1c .
Uvažujeme-li motor na zemi (na zkušebně) je
rychlost vzduchu před kompresorem c1 větší než
rychlost vzduchu před motorem ( c0 = 0 ) a potom
statický tlak i teplota před kompresorem jsou nižší
než tlak a teplota před motorem. Při rozboru práce
vstupní soustavy za letu, je nezbytné uvážit relativně
dlouhé vstupní kanály v draku letounu ve kterých
vznikají větší ztráty, spojené s poklesem celkového
tlaku a to zvláště při nadzvukových rychlostech letu.
Kompresor
Při výpočtu parametrů proudu vzduchu za
kompresorem vycházíme ze známého stlačení
Obr. 7.5 Oběh JPM za letu kompresoru π kc . Celkový tlak za kompresorem
potom stanovíme jako
p2 c = p1c π kc . (7.1)
Efektivní práci kompresoru určíme ze vztahu (3.22)
 κ −1  1
WeK = c pv .T1c . π Kcκ − 1
  η Kc
J
kde κ = 1, 4 a c pv = 1005
kg
Celkovou teplotu na výstupu z kompresoru T2c potom stanovíme jako
κ −1
 
 π Kc − 1 
κ
T2 c = T1c 1 + . (7.2)
 η Kc 
 
Celkovou adiabatickou účinnost ηkc odhadujeme podle druhu použitého kompresoru (odstředivý,
osový...). U současných bývá účinnost kompresoru v rozmezí 0,80÷0,87.
Spalovací komora
Při výpočtu celkového tlaku na výstupu ze spalovací komory p3c vycházíme z definice ztrát ve
spalovací komoře ve tvaru

59
 p3c = p2 c ⋅ σ sk . (7.3)
Odhad velikosti ztrát prostřednictvím σ sk vychází z použitého druhu spalovací komory
(trubková, prstencová, sdružená, smíšená) a v současnosti bývá v rozmezí 0,94÷0,95.
Teplota plynů na výstupu ze spalovací komory se nepočítá, ale volí a to především s ohledem na
konstrukci turbíny (materiál, způsob chlazení lopatek). V současnosti se pohybuje v rozmezí
1100÷1700 K.
Turbína
Při výpočtu parametrů proudu plynů za turbínou vycházíme z podmínky rovnosti výkonů mezi
kompresorem a turbínou. Motorové agregáty potřebují ke svému pohonu přibližně 1÷2% výkonu
turbíny. Tato skutečnost se ve výpočtech zohledňuje prostřednictvím mechanické účinnosti ηm a platí
tedy
Pk = PT ⋅ηm . (7.4)
Dosadíme-li za výkon turbíny a kompresoru můžeme rovnici upravit do tvaru
Qv WeK = Q pl WeT ηm . (7.5)
Hmotnostní průtok plynů protékajících turbínou je definován jako
Q pl = Qv + Q pal + Qod ,
kde Q pal – hmotnostní průtok paliva přiváděného do spalovacích komor,
Qod – hmotnostní průtok vzduchu odvedeného za kompresorem.
V předběžných výpočtech a zvláště pak u motorů, kde nejsou chlazené turbínové lopatky však
často uvažujeme, že Qv = Q pl . Rovnici (7.5) pak můžeme dosazením za WeT a WeK upravit do tvaru
c pv
T4 c = T3c − (T2 c − T1c ) . (7.6)
c ppl ηm
Při přibližných výpočtech parametrů oběhu JPM uvažujeme, že horký plyn, který expanduje
v turbíně a trysce bude mít plynovou konstantu rpl = 287,4 J ⋅ kg -1 ⋅ K -1 , adiabatický exponent
κ ′ = 1,33 . Následně pak vypočteme c ppl = 1158 J ⋅ kg -1 ⋅ K -1 .
Z definice práce turbíny (5.6) můžeme vyjádřit expanzní tlakový spád jako
κ'
  κ ' −1
 
1
π Tc =   , (7.7)
 1 − WeT 
 c p pl T3cηTc 
 
kdeηtc je celková adiabatická účinnost turbíny, která je závislá na konstrukčním řešení turbíny, na
způsobu chlazení a na počtu stupňů. V současnosti bývá v rozmezí 0,87÷0,93. Celkový tlak za
turbínou potom určíme jako
p3c
p4 c = . (7.8)
π Tc
Výstupní soustava
Tak jak bylo uvedeno v kapitole 6, v celé výstupní soustavě uvažujeme konstantní celkovou
teplotu T5c = T4 c . Ztráty vznikající v difuzoru a v prodlužovací troubě definujeme poklesem celkového
tlaku vyjádřeného součinitelem zachování celkového tlaku
p5c
σp = . (7.9)
p4 c
Hodnota σp je velmi závislá na provedení výstupní soustavy. U JPM bez přídavného spalování
paliva je prodlužovací trouba jen hladká válcová roura a ztráty nejsou veliké. σp se u tohoto typu
výstupní soustavy pohybuje v rozmezí 0,94÷0,96. Jestliže je v prodlužovací troubě umístěná komora
přídavného spalování ztráty narůstají o 3% až 5% a to i když není přídavné spalování zapnuté. Pokud

60
by byl JPM umístěn na trupu, případně pod křídlem bude výstupní soustava velmi krátká a veškeré
ztráty lze zahrnout do ztrát ve výstupní trysce prostřednictvím rychlostního součinitele ϕ tr , který se
pohybuje v rozmezí 0,97÷0,99.
Po určení celkového tlaku a teploty v řezu 4 a odhadu rychlostního součinitele trysky ϕ tr
p4 c p 
stanovíme její celkový expanzní tlakový spád π tr = a kritický tlakový spád (π tr ) kr =  4 c  ze
p5  p5 kr
vztahu (6.5)
κ'
 p5   κ '− 1 1  κ ' −1
  = 1 − 2 
.
 p4 c kr  κ '+ 1 ϕTR 
Pokud bude π tr <(π tr ) kr jedná se o dokonalou expanzi v trysce, což znamená že plyny ve
výstupní trysce expandují až na hodnotu tlaku okolní atmosféry, tedy p5 = p0 a výstupní rychlost
počítáme z rovnice (6.7)
κ ′−1
 
  
p5 κ ′ 
c5 = ϕtr 2c ppl ⋅ T4 c 1 − 
  p4 c  
.
 
Pokud bude π tr >(π tr ) kr jedná se o nedokonalou expanzi v trysce a potom p5 = p5kr > p0 .
Rychlost c5 na výstupu z trysky bude kritická, počítaná z rovnice (6.6)
2κ ′
c5 = c5,kr = rplT4 c .
κ ′ +1
Měrný tah a měrná spotřeba paliva JPM
Hodnoty měrné spotřeby paliva a měrného tahu jsou vhodné k vzájemnému porovnání motorů
mezi sebou neboť charakterizují kvalitu motoru. Měrný tah definujeme jako tah motoru vztažený na
1kg/s protékajícího vzduchu, tedy
F N ⋅s
Fm = , (7.10)
Qv  kg 
Dosadíme-li do této rovnice za tah motoru
F = Qv ( c5 − c0 ) + A5 ( p5 − p0 ) , (7.11)
dostaneme výraz pro měrný tah motoru, který může být ve zjednodušené podobě pro dokonalou
expanzi v trysce ( p5 = p0 ) psán ve tvaru
Fm = c5 − c0 . (7.12)
N ⋅s
Hodnoty měrného tahu na zemi bývají u JPM okolo 500÷700 . S rostoucí rychlostí letu tyto
kg
hodnoty v souladu s (7.18) klesají.
Měrná spotřeba paliva JPM charakterizuje ekonomii jeho práce. Je definovaná jako spotřeba
paliva za hodinu chodu vztažená na vyvozený tah, tedy
Q ph  kg 
cm = , (7.13)
F  Nh 
kde Q ph je hodinový hmotnostní průtok paliva.
Za předpokladu, že Qm = Qv = Q pl , potom po dosazení do (7.20) dostaneme
3600 Q pal
cm = , (7.14)
Qv Fm
kde Q pal je hmotnostní průtok paliva spotřebovaného v JPM za 1s. Rovnici 7.14 lze za použití definice
součinitele přebytku vzduchu α (4.4) upravit do tvaru

61
 3600 1
cm = ⋅ . (7.15)
Fm α lo
Popřípadě za předpokladu, že k ohřátí plynů ve spalovací komoře se využije teplo uvolněné
spálením přivedeného paliva můžeme psát
3600 c p ,stř ( T3c − T2 c )
cm = ⋅ . (7.16)
Fm ηsp H u
-1 -1
Měrná spotřeba se u JPM pohybuje v rozmezí 0,085÷0,1 kg · N ·h .
Často se u motorů uvádí také hodnota měrné hmotnosti motoru, definovaná jako poměr hmotnosti
-1
motoru k jeho tahu. Pohybuje se v rozmezí 0,01÷0,03 kg · N
mM  kg 
mf = (7.17)
F  N 
Rozbor práce oběhu jednoproudového motoru
Oběh JPM se nejčastěji zobrazuje v p − v a T − s diagramech obr. 7.5. Oběh vychází
z ideálního Braytonova oběhu rovnotlaké spalovací turbíny, který byl probírán v termodynamice. Na
rozdíl od ideálního oběhu jsou u skutečného oběhu JPM uváženy ztráty při kompresi, spalování a
expanzi.
Práce oběhu JPM (v diagramu reprezentovaná uzavřenou plochou ohraničenou jednotlivými
termodynamickými změnami) je dána rozdílem práce expanzní a práce kompresní
Wo = Wexp - Wkom . (7.18)
Expanze probíhá v turbíně, ve výstupní soustavě a případně ještě i za motorem, tedy mezi řezy 3
a 6. Pro zjednodušení rozboru práce oběhu budeme předpokládat dokonalou expanzi v trysce
( p5 = p6 = p0 ) a ztráty vznikající v prodlužovací troubě zahrneme do ztrát ve výstupní trysce. Potom
pro expanzní práci můžeme psát
Wexp = c p , pl (T3c - T6 ) . (7.19)
Úpravou a dosazením za efektivní práci turbíny a rychlost plynů vystupujících z trysky dostaneme
c62
Wexp = Wet + . (7.20)
2
Definujeme-li účinnost expanze jako
Wexp
ηexp = , (7.21)
Wad ,exp
můžeme pro expanzní práci psát
κ ′−1
 
  p0  κ ′ 
Wexp = c ppl T3c 1 −  η .
  p3c   exp
(7.22)
 
Komprese probíhá ve vstupní soustavě a v kompresoru, tedy mezi řezy 0 a 2. Kompresní
technickou práci stanovujeme z výrazu
Wkom = c p ,v (T2 c - T0 ) . (7.23)
Dosazením za efektivní práci kompresoru a rychlost vstupujícího vzduchu dostaneme
c02
Wkom = Wek + . (7.24)
2
Účinnost komprese definujeme jako
Wad ,kom
ηkom = (7.25)
Wkom
a kompresní práci pak můžeme zapsat jako

62
 κ −1
 
 p  κ 1
Wkom = c pv ⋅ T0 c  2 c  − 1 ⋅ . (7.26)
 p0   ηkom
 
Dosazením rovnic 7.20 a 7.24 do rovnice (7.18) a za předpokladu že WeK = WeT lze práci oběhu
vyjádřit jako funkci vstupní a výstupní rychlosti
c62 − c02
Wo = (7.27)
2
Vyjádřením c6 a dosazením do (7.12) můžeme
psát
Fm = 2Wo + c02 − c0 . (7.28)

Vliv T3c , T0 a π kom na práci oběhu a tím i na

měrný tah je zřejmý z obr. 7.7. S rostoucí teplotou
před turbínou T3c roste i práce oběhu Wo . Naopak
s rostoucí teplotou okolní atmosféry T0 , práce oběhu
klesá.
Dále je vidět, že při T3c = konst a T0 = konst
bude pro nízká π kom práce oběhu malá. S růstem
Obr. 7.6 Vliv T3c na (π kom )opt π kom ( p2c ) práce oběhu narůstá až do hodnoty
(π kom )opt , kdy pro danou teplotu před turbínou bude
práce oběhu maximální. Při dalším zvyšování tlaku p2c práce oběhu klesá. V místě, kde se protne
kompresní křivka s izotermou T3c = konst je Wo = 0 , čemuž odpovídá (π kom ) max . Z Obr. 7.6 je vidět
jak s rostoucí teplotou T3c roste i hodnota optimálního stlačení (π kom )opt .
Účinnosti JPM
Ekonomii práce motoru můžeme hodnotit prostřednictvím účinností. Účinnosti je možné stanovit
až po speciálním proměření motoru, které lze provést na zkušebně, ale ne v leteckém provozu.
V provozu běžně oceňujeme ekonomii motoru prostřednictvím měrné spotřeby paliva. V dalším bude
ukázána souvislost mezi celkovou účinností motoru a měrnou spotřebou paliva.
Pro jednoproudový motor používáme účinnosti: efektivní (vnitřní) ηe , tahovou (vnější) η p a
celkovou ηc .
Efektivní účinnost je poměr práce tepelného oběhu k teplu přivedenému do motoru ve formě

Obr. 7.7 Vliv T3c , T0 a π kom na práci oběhu

63
paliva, vztaženého na 1 kg vzduchu tedy
Wo
ηe = , (7.29)
q pal
Q pal H u
kde q pal = .
Qv
Efektivní účinnost v sobě zahrnuje ztráty vznikající přeměnou tepla obsaženého v palivu na
kinetickou energii vystupujícího plynu, tzn. zahrnuje ztráty nedokonalostí hoření ve spalovací komoře,
ztráty třením ve všech částech motoru a ztráty tepla obsaženého ve vystupujících plynech. Platí, že
ηe = f ( η sp ,π kom ,T3c ,T0 ,ηexp ,ηkom ) . (7.30)
Vliv T3c a π kom na ηe je zřejmý z obr. 7.8. Je vidět, že optimální stlačení z hlediska efektivní
účinnosti ( π kom ,op )je vyšší než z hlediska maximální práce oběhu ( π kom ,opt ).
Tahová účinnost jednoproudového motoru je poměr měrné tahové práce motoru k práci jeho
oběhu.
Fm c0
ηp = . (7.31)
Wo
Dosazením za Fm z rovnice 7.12 a za Wo z 7.27 po úpravě dostaneme
2 c0
ηp = , (7.32)
2W0 + c02 + c0
nebo také
c0
2
c6
ηp = . (7.33)
c0
1 +
c6
Z rovnice (7.32) je vidět, že pokud se práce oběhu bude blížit k nule, bude se hodnota tahové
účinnosti blížit jedné. S rostoucí prací oběhu (rostoucí teplotou) hodnota tahové účinnosti klesá.
Z rovnice (7.33) je zřejmé, že při nulové rychlosti letu c0 je tahová účinnost je nulová. Naopak roste-li
rychlost letu, roste i tahová účinnost až do limitního stavu, kdy c0 = c6 , což odpovídá maximálnímu
využití kinetické energie.
S rostoucí teplotou T3c roste práce oběhu W0 rychleji než spotřeba paliva q pal (7.29) a proto
s rostoucí teplotou před turbínou efektivní účinnost roste.

Obr. 7.8 Vliv T3c a π kom na účinnosti

64
 Celková účinnost jednoproudového motoru je poměr měrné tahové práce motoru k teplu
přivedenému do motoru ve formě paliva, vztaženého na 1 kg vzduchu.
Fm c0
ηc = . (7.34)
q pal
Když tento výraz rozšíříme v čitateli a jmenovateli prací oběhu, po úpravě dostaneme, že celková
účinnost JPM je součin účinnosti efektivní a tahové, tedy
ηc = ηe η p . (7.35)
Celková účinnost v sobě zahrnuje veškeré ztráty tepelné energie jednoproudového motoru a to
jak vnitřní, tak i vnější. Slouží tedy jako měřítko ekonomie motoru. Závislost celkové účinnosti na T3c a
π kom je uvedena na obr. 7.8. Výsledné průběhy ηc vznikly součinem hodnot průběhů ηe a η p .
Vliv parametrů tepelného oběhu JPM na měrnou spotřebu paliva
Když rovnicí 7.14 vyjadřující měrnou spotřebu paliva, rozšíříme v čitateli i jmenovateli
výhřevností paliva H u a rychlostí letu c0 dostaneme
3600 Q pal H u c0
cm = . (7.36)
Fm Qv H u c0
Dosazením celkové účinnosti (7.34), obdržíme
3600 c0 konst
cm = = . (7.37)
H u ηc ηc
Z rovnice 7.37 je zřejmé, že měrná
cm (T3c)1 < (T3c)2 spotřeba paliva je, nepřímo úměrná
celkové účinnosti, z čehož pak vyplývají
Fm příslušné závislosti cm na T3c a π kom ,

cm uvedené na obr. 7.9.

Tam, kde je ηc nulová, tj. v místech
nulového měrného tahu JPM, je měrná
spotřeba paliva teoreticky nekonečně
veliká. Naopak v místech maximální
(T3c)2
celkové účinnosti je cm minimální, čemuž
(T3c)1
Fm odpovídá ekonomické stlačení π kom ,ek a
0 teplota před turbínou T3c ,ek .
1 πkom U současných JPM je v návrhovém
Obr. 7.9 Vliv T3c a π kom na cm a Fm režimu chodu stlačení vzduchu blízké
π kom ,opt , tj. v oblasti maximálního měrného
tahu což znamená, že měrná spotřeba
paliva je poněkud vyšší než její minimální hodnota. Jelikož je π kom ,ek > π kom ,opt je i menší počet stupňů
kompresoru a motor je lehčí, což je z pohledu použití JPM v leteckém provozu výhodné.
Velký vliv teploty T3c na měrný tah JPM vede u současných motorů k požadavku maximálně
zvýšit T3c . Současné teploty před turbínou podstatně překračují hodnoty T3c ,ek což znamená, že
měrná spotřeba paliva je vyšší než minimální a každé další zvýšení teploty před turbínou vede i
k růstu měrné spotřeby paliva.

7.3. Rovnovážný chod jednorotorových JPM s konstantní geometrií

Pod pojmem rovnovážný chod motoru rozumíme takový chod JPM, kdy otáčky a ostatní
parametry motoru zůstávají s časem neměnné. Určit takovýto stav motoru, kdy všechny jeho části,
počínaje vstupem a konče výstupní soustavou, pracují v ustáleném režimu, není v obecném případě
jednoduché. Chceme-li dosáhnout rovnovážného chodu je nezbytné splnit následující podmínky:

65
 • rovnice spojitosti je splněna ve
všech částech motoru,
• otáčky kompresoru jsou rovny
otáčkám turbíny,
• výkon turbíny je roven výkonu
kompresoru a připojených
agregátů na motoru.

K řešení rovnovážného chodu je

nezbytné mít charakteristiky jednotlivých
částí JPM. Jak již bylo zmíněno, zcela
obecné řešení je poměrně složité a proto
se v praxi často používají zjednodušení,
která jsou většinou platná při vyšších
otáčkách motoru a která umožňují
s přijatelnou přesností stanovit rovnovážný
chod.
Předpoklady řešení rovnovážného
chodu jsou většinou neměnné konstanty
Obr. 7.10 Rovnovážný chod JPM vzduchu a plynu, neměnné ztráty
v jednotlivých částech motoru,
Q pl T3c
aerodynamicky ucpaná turbína, tj. že = konst a konstantní mechanická účinnost motoru.
p3c
Při řešení se vychází z charakteristiky kompresoru, kde jsou zvoleny redukované otáčky (resp.
n
parametr otáček = konst ), pro které má být určen bod rovnovážného chodu. Na příslušných
T1c
redukovaných otáčkách je libovolně zvolen bod z charakteristiky kompresoru. Pro tento bod se na
základě rovnice spojitosti mezi jednotlivými částmi motoru určí odpovídající výkon (parametr výkonu)
kompresoru a turbíny a určí se jejich rozdíl ∆P . Pokud ∆P > 0 , výkon turbíny je větší než příkon
kompresoru, zvolený bod v charakteristice kompresoru je nad bodem rovnovážného chodu a motor by
akceleroval. Naopak je-li ∆P < 0 , výkon turbíny je menší než příkon kompresoru a zvolený bod
v charakteristice kompresoru je pod bodem rovnovážného chodu, motor by deceleroval, v obou těchto
případech je tedy nutné pro dané otáčky zvolit nový bod v charakteristice kompresoru a provést
výpočet znovu. Pokud ∆P = 0 je zvolený bod pro dané otáčky bodem rovnovážného chodu. Podrobný
výklad výpočtu rovnovážného chodu je uveden např. v [4]
Body rovnovážného chodu určíme pro příslušná Machova čísla letu na jednotlivých redukovaných
otáčkách a vyneseme je do charakteristiky kompresoru obr. 7.10. Křivky rovnovážného chodu se pro
různá Machova čísla při nízkých otáčkách rozbíhají. Naopak při vysokých otáčkách se křivky sbíhají a
často splynou do jediné křivky, která je nezávislá na Machově čísle letu. Tento případ nastává tehdy,
když je aerodynamicky ucpaná turbína i tryska motoru. Z výsledného průběhu rovnovážného chodu je
třeba si všimnout, že pro M0 = 0 je křivka rovnovážného chodu nejblíže pumpovní hranici kompresoru,
nebo jí dokonce protíná. Abychom udrželi stabilní chod motoru, používá se na kompresoru
protipumpovní zařízení.
Křivky rovnovážného chodu jsou základem pro návrh automatické regulace JPM.

7.4. Charakteristiky a režimy jednorotorových JPM

Pracovní režimy
Při rozboru rovnovážných chodů bylo ukázáno, že při splnění určitých podmínek může proudový
motor stabilně pracovat v celé řadě režimů daných jeho otáčkami v rozmezí od volnoběžných po
maximální. Tyto režimy se však od sebe liší vyvozovaným tahem, spotřebou paliva a namáháním
motoru.
Základní používané režimy jsou tyto:
Maximální režim (vzletový) – Tah, otáčky, i teplota před turbínou jsou na svých maximálních
hodnotách. Kvůli vysokému namáhání částí motoru bývá režim omezen na 5÷10 min (5% životnosti
motoru). Používá se pro vzlet a k dosažení maximální rychlosti letu.

66
 Nominální režim (maximální trvalý) - Fnom = 0,85 ÷ 0, 9 Fmax . Je to nejvyšší režim na kterém může
motor pracovat dlouhodobě (nepřetržitě). nnom = 0,95 ÷ 0, 98nmax
Cestovní režim - Nejčastěji využívaný režim odpovídá minimální měrné spotřebě paliva.
Fcest = 0,5 ÷ 0,8 Fmax , ncest ≅ 0, 9nmax
Volnoběžný režim – Odpovídá minimálním otáčkám při kterých je motor schopen spolehlivě
pracovat. Motor je při tomto režimu poměrně tepelně zatížen, proto bývá časově omezený přibližně na
10 minut. Fvo l ≐ 0, 05Fmax , nvo l = 0, 4 ÷ 0,6nmax .
Mezi další režimy, které se mohou u motorů objevit patří například maximální s přídavným
spalováním, maximální se vstřikem kapaliny, zvýšený nouzový, režim pro chlazení motoru ( T3c min )...
Provozní charakteristiky
Charakteristiky ukazují závislost tahu F a měrné spotřeby cm (případně i dalších parametrů
motoru - T3c , Qv , π kc ) na provozních podmínkách ( H , c0 , n ). Charakteristiky se získávají buď
experimentálně, měřením na zkušebně nebo v létající laboratoři, anebo výpočtem. Slouží
k vzájemnému porovnání motorů a nebo jako podklady pro výpočet letových výkonů letadla.
Charakteristiky bývají zobrazovány za podmínek mezinárodní standardní atmosféry (MSA), pokud byly
naměřeny při jiných podmínkách tak se na podmínky MSA přepočítávají.
Otáčková (škrtící) charakteristika JPM s pevnou geometrií s vyznačenými hlavními režimy je
uvedena na obr. 7.12. Při poklesu otáček trvale klesá hmotnostní průtok vzduchu a klesá také stlačení
v kompresoru to společně způsobí pokles tahu. Měrná spotřeba paliva je nepřímo úměrná celkové
účinnosti. Nejekonomičtěji pracuje motor v cestovním režimu. Při volnoběžných otáčkách se tah
motoru blíží nule, a proto měrná spotřeba prudce narůstá. U motoru s proměnnou geometrií se
v otáčkové charakteristice objevují skokové změny v důsledku jednorázové změny geometrie motoru
(otevření odpouštění, změna průměru výstupní trysky).
Rychlostní charakteristika je závislost tahu a měrné spotřeby paliva na rychlosti letu v dané
výšce. Vycházíme-li ze základní definice tahu JPM F = Fm ⋅ Qv je zřejmé, že měrný tah a hmotnostní
průtok vzduchu rozhodují o průběhu tahu. Hmotnostní průtok vzduchu s rostoucí rychlostí letu roste
(vlivem náporového stlačení ve vstupu). Měrný tah je dle (7.12) dán rozdílem vstupní a výstupní
rychlosti proudu plynů, který s rostoucí rychlostí letu klesá až k nule. Při nízkých rychlostech letu
převládá vliv poklesu Fm , proto tah nejprve klesá. Při vyšších rychlostech letu převládá vliv růstu Qv
a proto tah JPM roste až do nadzvukových rychlostí letu. Teprve při vyšších nadzvukových
rychlostech letu, kdy se měrný tah blíží k nule, by tah JPM začal klesat do nulové hodnoty. Ovšem při
nadzvukových rychlostech je charakteristika pouze teoretická, neboť letoun by takových rychlostí
dosáhnul pouze se zapnutým přídavným spalováním. Měrná spotřeba paliva je nejvíce ovlivněna
tahem a proto s růstem rychlosti letu roste.
Výšková charakteristika JPM je závislost tahu a měrné spotřeby paliva na výšce letu při
konstantní rychlosti a otáčkách. Tah JPM s výškou letu trvale klesá a to především pro H>11km
( Ta = konst ), neboť rozhodující je pokles hmotnostního průtoku vzduchu, který klesá v důsledku

Obr. 7.11 Rychlostní charakteristika Obr. 7.12 Otáčková charakteristika

67
poklesu tlaku okolní atmosféry pa . Pro výšky menší než 11km je tento pokles zmírněn poklesem
teploty Ta s rostoucí výškou (přibližně 7 K na 1 km).
Měrná spotřeba paliva s rostoucí výškou klesá především v důsledku růstu měrného tahu. Pokud
však vezmeme do úvahy i účinnost spalování klesající ve velkých výškách, bude tam potom měrná
spotřeba paliva růst.
V praxi se místo výškové charakteristiky někdy používá kombinovaná rychlostní a výšková
charakteristika (obr. 7.13).
Parametry podobnosti
Podobně jako byly u kompresoru a turbíny definovány na základě podobnosti bezrozměrové a
redukované hodnoty základních veličin, které jsou nezávislé na podmínkách okolní atmosféry, lze je
za stejných podmínek definovat i pro celý motor. Pro hlavní veličiny motoru lze odvodit [4] tyto
bezrozměrové parametry:
parametr tahu
F
= konst (7.38)
pHc
parametr měrného tahu
Fm
(7.39)
THc
parametr měrné spotřeby paliva
cm
(7.40)
THc
Při přepočtu hlavních veličin na podmínky MSA potom definujeme redukované parametry tahu a
měrné spotřeby jako
101325
Fr = F (7.41)
p0
288
cmr = cm (7.42)
T0
Zhodnocení a používání
Při porovnání JPM
s ostatními druhy LLM je možno
uvést jako jejich hlavní přednosti
dosažení vysokých tahů (běžně
asi do 150 kN) při poměrně
malých (zvláště čelních)
rozměrech. Vzhledem
k relativně jednodušší
konstrukci je relativně
jednoduchá i obsluha a provoz
JPM. Naproti tomu lze uvést tyto
nejvýraznější nedostatky
motorů: poměrně velká měrná
-1 -
spotřeba paliva (asi 0,1 kg.N .h
1
), relativně nižší tah při nulové
rychlosti, který se projevuje
delším dráhou vzletu letounu,
vysoká hladina hluku
způsobená vysokou rychlostí
výstupních plynů.
Tyto nedostatky zapříčinily,
že JPM byly nahrazeny DPM
s malým obtokovým poměrem.

Obr. 7.13 Závislost tahu JPM M 701 na atmosférických podmínkách

68
8. Turbohřídelové motory
Turbohřídelové motory (THM) jsou letecké lopatkové motory, jejichž turbína pohání kromě
kompresoru i vrtuli (turbovrtulové motory, TVM), nebo nosný rotor (vrtulníkové motory THVM).
Hlavním parametrem THM je výkon na hnacím hřídeli, tah plynů ve výstupní trysce THM bývá
zanedbatelně malý. Hlavní části THM jsou stejné jako u motorů proudových (vstupní soustava,
kompresor, spalovací komora, turbína,výstupní soustava). Vzhledem k tomu, že otáčky vrtule jsou
podstatně nižší než otáčky motoru (přibližně 10x, u nosného rotoru až 100x), stává se nezbytnou
součástí THM také reduktor otáček.

Obr. 8.1 Jednorotorový THM pro pohon dvou vrtulí (NK-12)

8.1. Konstrukce
Z hlediska konstrukce se THM nejčastěji rozdělují podle počtu rotorů na jednorotorové,
dvourotorové a třírotorové.
Jednorotorové turbovrtulové motory (obr. 8.2 a) jsou
konstrukčně nejjednodušší, avšak neumožňují optimální využití
vložené energie, což se projeví vyšší měrnou spotřebou paliva.
V současnosti se používají málo. Příklady těchto většinou
starších motorů jsou: AI 20, RR Dart.
Dvourotorové motory (obr. 8.2 b) se v současnosti používají
nejvíce. Provádějí se ve variantě TVM a THVM
Obr. 8.2 Dvourotorový THM s jednorotorovým kompresorem kupř. M 601, TV3-117, nebo ve
variantě s dvourotorovým kompresorem kdy nízkotlaká turbína
kromě vrtule pohání ještě nízkotlaký kompresor.
Třírotorové turbovrtulové motory jsou sice konstrukčně
nejsložitější, ale velmi ekonomické, kupř. M 602, RR GEM a další. Třírotorové motory jsou
konstruovány s dvourotorovým kompresorem, a volnou turbínou, která pohání přes reduktor vrtuli.

Obr. 8.4 Zúžení kanálu

Vstupní soustava
Její koncepce je značně
závislá na druhu THM a jeho
zabudování v letounu. Zpravidla
Obr. 8.3 Vstup THM je tvar a provedení vstupního
kanálu komplikovanější, což

69
způsobuje větší ztráty.
U TVM se často využívá protiproudé uložení motoru v letounu (M-601) (směr proudění plynů
v motoru je ve směru letu) to znamená, že ve vstupní soustavě se musí vzduch otočit o 180°. P ři
otáčení vstupujícího proudu se využívá setrvačných sil k oddělení pevných částic (nečistot), viz obr.
8.3.
U THVM dochází k větší změně úhlu náběhu proudu vzduch a to jak do kladných (klesání) tak i
záporných hodnot (stoupání). To může vést k nerovnoměrnému rozložení rychlostního a tlakového
pole před kompresorem snížení výkonu motoru, zvýšení spotřeby paliva či dokonce pumpování
kompresoru. Aby se zabránilo těmto problémům konstruuje se vstupní kanál THVM s velkým zúžením
 D0 
(obr. 8.4). Součinitel zúžení bývá δz =  − 1 ≥ 0,3 .
 D1 
Při práci na zemi a v malých výškách dochází vlivem blízkosti povrchu země k intenzivnímu víření
vzduchu kolem vrtulníku, které způsobuje nebezpečí nasátí výstupních plynů, ale především vysokou
koncentraci nečistot (pevných částic) zvířených rotorem. Tyto nečistoty způsobují zvýšené opotřebení
všech částí motoru a to především rotorových lopatek jeho kompresoru. Lopatky prvních stupňů bývají
opotřebovány po celé své délce (především na náběžné hraně a v korytě). K mimořádnému
opotřebení dochází na koncích lopatek posledních stupňů, kde dochází ke koncentraci nečistot vlivem
působení odstředivých sil. Opotřebení lopatek kompresorů způsobuje rychlé snížení účinnosti
kompresoru a tím výkonu celého motoru a zvýšení spotřeby paliva a nevyhnutelně vede k předčasné
výměně motoru. Aby se zabránilo výše popsaným jevům umisťují se motory do horní části draku (pod
rotor), v konstrukci lopatek se používají odolné materiály a především se požívají čističe vzduchu ve
vstupní soustavě.
Používají se čističe především na odstředivém principu.
Jejich použití však způsobuje zvětšení čelních rozměrů
motoru, růst jeho hmotnosti a zvýšení hydraulických ztrát ve
vstupu, proto se často vyrábějí jako přídavná zařízení a
používají se pouze pokud vrtulník pracuje v prašném prostředí.

Kompresor
Kompresory používané u THM jsou jak osové, používané
u všech typů motorů, tak i odstředivé a smíšené, používané u
THM malých a středních výkonů.
Spalovací komory
Jsou tak jako u ostatních motorů závislé na druhu
kompresoru. Za odstředivými kompresory bývají většinou
prstencové spalovací komory. Používají se i spalovací komory
sdružené a smíšené. U některých motorů se používá SK typu
L s rotační palivovou tryskou (M-601). Spalovací komory jsou
mnohdy kvůli zkrácení délky motoru protiproudé. Obr. 8.5 Rozdělení reduktorů
Turbína podle počtu hřídelů

Počet osových turbín je dán počtem rotorů motoru.

S ohledem na požadovaný výkon je pro THM
charakteristické, že celkový počet turbínových stupňů je
poměrně vysoký – min 2 ale také až 5 stupňů.
Výstupní soustava
Zpracovává malý tlakový spád a bývá konstrukčně
jednodušší než výstupní soustava JPM. Často bývá
tvarována jako difuzor, především u motorů vrtulníkových, Obr. 8.6 Rozdělení polohy hnacího a
kde statický tlak za turbínou je nižší než tlak atmosférický. hnaného hřídele
Nízká rychlost plynů na výstupu z THM znamená i malý
vyvozený tah vystupujícími plyny, většinou méně než 10% celkového vyvozeného tahu.
Reduktor
Převodový (redukční) poměr definovaný jako poměr otáček turbíny k otáčkám vrtule
nT
i= , (8.1)
nv

70
 bývá v rozmezí 5÷25 u turbovrtulových a až 90 u vrtulníkových motorů. Účinnost reduktorů bývá
poměrně vysoká ηr = 0, 97 ÷ 0, 99 to však při přenášených až 6000kW představuje ztráty v řádu
desítek kW. Jeho hmotnost představuje 20÷30% hmotnosti motoru.

Obr. 8.7 Planetový reduktor

Obr. 8.8 Reduktory s předlohou
Reduktory můžeme dělit podle řady hledisek.
• Podle počtu hnaných a hnacích hřídelů na obr. 8.5: reduktory s jedním hnaným a jedním
hnacím hřídelem (a), jedním hnacím a dvěmi hnanými (b), jedním hnaným a dvěmi hnacími (c).
• Podle polohy hnacího a hnaného hřídele obr. 8.6: souosé (a), paralelní (b), s protínajícími se
osami (c).
• Podle počtu převodových stupňů: jednostupňové, vícestupňové.
• Podle typu ozubení: s čelním nebo
kuželovým ozubením a dále pak s přímými,
šikmými a šípovými zuby.
• Podle kinematického schématu: prosté,
planetové, diferenciální a kombinované.
Nejjednodušší jsou prosté reduktory (s
předlohou) obr. 8.8. Jejich převodový poměr je
z4 z2
dán i=± znaménko ±´znamená, že při
z3 z1
použití vnitřního ozubení bude směr otáčení
hnaného a hnacího hřídele opačný. Aby se
zmenšilo zatížení ozubených kol předlohy používá
se několik předloh rovnoměrně rozdělených kolem
osy reduktoru. Reduktor s vnějším ozubením je
konstrukčně i výrobně jednoduchý, ale jeho čelní
průměr pro daný převodový poměr je ze všech
typů nejvyšší. Reduktor s vnitřním ozubením je
výrobně poněkud náročnější, avšak jeho čelní
průměr je menší.
Planetové reduktory v základní koncepci
jsou s jednoduchým satelitem (planetou) a
s dvojitým satelitem. Planetový reduktor Obr. 8.9 Planetový reduktor
s jednoduchou planetou (obr. 8.7) je tvořen
centrálním kolem z1 , kolem korunovým z3 a mezi ně je vloženo jedno (nebo více) kol planetových
z3
z2 . Jeho převodový poměr je i = 1 + . Planetové
z1
reduktory jsou konstrukčně i výrobně náročné.
Zabezpečují ale menší, rovnoměrně zatížení ozubených
kol a rovněž jejich průměr je při stejném převodovém
poměru podstatně menší, než u reduktorů s předlohou.
Zvláště příznivé rozměry dosahuje reduktor s dvojitým
satelitem. Proto jsou planetové reduktory u THM velmi
rozšířené.
Motory o vysokých výkonech (nad 6500 kW) zpravidla Obr. 8.10 Diferenciální reduktor
pohánějí dvě souosé vrtule, neboť jedna vrtule s vysokou

71
 účinností již nelze použít.
K tomuto účelu se
používá diferenciální
reduktor, který vznikne
z planetového tak, že
uvolníme korunové kolo a
zatížíme ho druhou vrtulí.
Diferenciální reduktor má
dva stupně volnosti.
Otáčky vrtulí jsou závislé
na jejich zatížení (úhlu
nastavení listů).
Diferenciální reduktor má
ve srovnání s jinými
menší hmotnost a
Obr. 8.11 Hydraulický měřič kroutícího momentu vysokou účinnost, díky
menším ztrátám třením
v záběru. Je však konstrukčně složitý a také regulace a ovládání vrtulí je složité.
K dosažení vysokých převodových poměrů a potřebných vlastností, různě se uvedené základní
typy kombinují. Vznikají tak mnohdy složitá provedení reduktorů, která splňují speciální požadavky.
K určení velikosti přenášeného krouticího mementu zahrnují v sobě reduktory tzv. měřiče
krouticích momentů (torqmetry). Jejich princip činnosti je založen na účinku reakčního momentu či
síly vznikajících při záběru ozubených kol nebo na měření úhlu zkroucení hřídele reduktoru.
Nejpoužívanější jsou hydraulické měřiče. Měřiče krouticích momentů současně představují tlumiče
kmitů, které vznikají při proměnném dynamickém zatížení. Lze je rovněž využít k omezení maximální
hodnoty přenášeného momentu tím, že impulzy z měřiče se předávají do regulačního systému
motoru. Při nebezpečí přetížení a poškození reduktoru, regulační element sníží dodávku paliva do
spalovacích komor a zmenší výkon motoru.

8.2. Oběh THM

Princip činnosti hlavních částí THM je podobný jako u JPM. Stejně jako u JPM vznikají při
průchodu vzduchu vstupní soustavou ztráty vyjádřené poklesem celkového tlaku. Náporové stlačení
ve vstupu je malé, neboť rychlosti letadel, které používají THM jsou relativně nízké. Stlačování
vzduchu probíhá v kompresoru. Směs paliva a vzduchu hoří ve spalovacích komorách při současném
poklesu celkového tlaku, který vyjadřuje příslušné ztráty. Celková teplota před turbínou dosahuje
podobné hodnoty jako u JPM. Horký plyn expanduje v turbínách, přičemž mezi řezy 3 a 4 dodává
turbína výkon kompresoru a pomocným agregátům a další expanze mezi řezy 4 a 5 probíhá v turbíně
pohánějící vrtuli, nebo nosný
rotor. Ve výstupní soustavě
probíhá buď malá expanze,
nebo především u
vrtulníkových motorů, rychlost
plynu ve výstupní soustavě
klesá. V tomto případě je
tlak p6 > p5 , výstupní
soustava je tvarovaná jako
difuzor a rychlost c6 je vcelku
Obr. 8.12 Oběh turbohřídelového motoru -1
malá (do 100 m·s ).

Hlavní parametry motoru

Rozdíl ve výpočtu parametrů proudu plynů oproti výpočtu u JPM nastává až za turbínou
pohánějící kompresor. Postup výpočtu je popsaný například v [4].

Parametry turbohřídelových motorů, jsou díky odlišnému principu jiné než u JPM. Mezi hlavní
parametry THM patří efektivní výkon - výkon předávaný turbínou na hřídel reduktoru určovaný
z výrazu
Pe = Q pl c p , pl (T4 c − T5c ) ηm , (8.2)

72
kde ηm je mechanická účinnost zahrnující ztráty třením v ložiskách, které jsou v praxi velmi malé a
proto bývají často zanedbávány.
Výkon předávaný na vrtuli – vrtulový výkon
Pv = Pe ⋅ηred . (8.3)
Měrný efektivní výkon (popřípadě měrný vrtulový výkon) definovaný jako poměr efektivního
výkonu a hmotnostního průtoku plynů, který je při zanedbání mechanické účinnosti roven efektivní
práci turbíny pohánějící vrtuli, tedy
Pe
Pe,m = = WeT ,v ⋅ηm . (8.4)
Q pl
Důležitou veličinou je také ekvivalentní výkon motoru (popřípadě měrný ekvivalentní výkon)
definovaný jako pomyslný výkon na hřídeli vrtule, která by vyvodila tah rovný celkovému tahu TVM, tj.
součtu tahu vrtule ( Fv ) a tahu vyvozeného horkým plynem vystupujícím z motoru ( Ftr )

Pekv =
( Fv +Ftr ) c0
, (8.5)
ηv
kdeηv je účinnost vrtule, která je definovaná výrazem
Fv c 0
ηv = , (8.6)
Pv
který lze použít také pro definici tahu vrtule. Pro podmínky práce TVM na zemi ( c0 = 0 ) se pro
definici tahu vrtule zavádí výraz
Fv 0 = Pv 0 ⋅ β 0 ,
kde β0 je tzv. výkonový součinitel stanovený měřením na pozemní zkušebně, který se pohybuje
v rozmezí 0,015÷0,02.
Tah výstupní trysky, která může být provedena i jako difuzor (především u THVM) je definovaný
stejně jako u JPM. Zde je důležité upozornit na to, že za provozu může při vyšších rychlostech letu
nabývat i záporných hodnot.
Celkový tah, již uvedený v souvislosti s definicí ekvivalentního výkonu jako součet tahu vrtule
Fv a tahu vyvozeného v trysce Ftr vyjádříme ve tvaru
Pv ηv
F = Fv + Ftr = + Q pl ( c6 − c0 ) . (8.7)
c0
Stejně jako u JPM definujeme také celkový měrný tah výrazem (7.17), který v úpravě pro
výpočet na zemí ( c0 = 0 ) můžeme psát jako
Fm 0 = Pmv β 0 + c6 . (8.8)
-1
Hodnoty Fm 0 bývají v současnosti v rozmezí 3000÷4000 N·s·kg . Jsou tedy podstatně vyšší než
měrný tah JPM, což odpovídá lepšímu využití vložené energie do TVM při nulové rychlosti letu.
Efektivní měrná spotřeba paliva je u THVM definovaná jako poměr hmotnostního průtoku paliva
spotřebovaného za hodinu ( Q ph ) k efektivnímu výkonu ( Pe ), u TVM, kde reduktor je přímou součástí
-1 -1
motoru, k výkonu na hřídeli vrtule ( Pv ). V současnosti se pohybuje v rozmezí 0,3÷0,45 kg·kW ·h .
Q ph
ce = , (8.9)
Pe
Q ph
resp. ce = (8.10)
Pv
Ekvivaletní měrná spotřeba paliva cekv je definovaná jako poměr hmotnostního průtoku paliva
( Q ph ) k ekvivalentnímu výkonu ( Pekv ).

73
 Rozbor práce oběhu THM
Práce tepelného oběhu THM je vyjádřená stejně jako u JPM, tedy jako rozdíl práce expanzní a
práce kompresní. S užitím příslušných řezů (obr. 8.2) napíšeme práci kompresní ve tvaru
c02
Wkom = c p ,v (T2 c - T0 ) = Wek + . (8.11)
2
Podobně vyjádříme i expanzní práci probíhající mezi řezy 3 a 6
Wexp = c p , pl (T3c − T6 ) . (8.12)
Rozložíme-li expanzi mezi turbíny a výstupní soustavu dostaneme
c62
Wexp = WeT ,k + WeT ,v + . (8.13)
2
Vyjádříme-li práci oběhu pomocí práce expanzní a kompresní
z rovnic 8.11 a 8.13 dostaneme
c62 − c02
Wo = Wexp - Wkom = We´T ,k − Wek + WeT ,v + . (8.14)
2
S uvážením, že výkon turbíny pohánějící kompresor je roven výkonu kompresoru, kdy pro
zjednodušení výkladu předpokládáme, že Qv = Q pl , budou také měrné efektivní práce kompresoru a
trubíny stejné, tedy Wek = WeT . Potom tedy můžeme pro práci oběhu THM psát
c62 − c02
Wo = WeT ,v + . (8.15)
2
Z výrazu je zřejmé, že práce oběhu se rozdělí mezi práci turbíny pohánějící vrtuli a nárůst
kinetické energie vystupujících plynů. V této souvislosti je definován součinitel rozdělení energie
WeT ,v
x= . (8.16)
Wo

P
P Pekv,m
Pe,m

Pekv,m

Pe,m
0 0
1 (πkom)opt (πkom)max πkom T2c T3c,min T3c
Obr. 8.13 Vliv π kom a T3c na Pe ,m Pekv ,m

Pro THM je typická vysoká hodnota x = 0, 9 ÷ 0,98 . Tedy většina práce oběhu se využije na
expanzi plynu v turbíně pohánějící vrtuli.
Při rozboru týkajícího se optimální hodnoty součinitele rozdělení energie, pro podmínky práce
THM na zemi, vyplynulo, že c6,opt = 50 ÷ 70 [m·s ] [33], čemuž se blíží vrtulníkové motory. Pro
-1

turbovrtulové motory používané v dopravních letadlech bývají výstupní rychlosti plynů poněkud vyšší,
-1
kolem 150 [m·s ].

Vliv parametrů tepelného oběhu na měrný výkon a měrnou spotřebu paliva THM
Podobně jako u JPM je nezbytné ukázat jak parametry tepelného oběhu ( π kom , T3c ...) ovlivňují
měrný výkon a měrnou spotřebu paliva THM. Z předcházejícího výkladu vyplynulo, že měrný efektivní
výkon Pe ,m je přibližně roven efektivní práci turbíny pohánějící vrtuli WeT ,v . S uvážením součinitele
rozdělení energie x můžeme napsat
Pe,m = x ⋅ Wo . (8.17)

74
 Při rozboru měrného ekvivalentního výkonu lze
odvodit (viz např. [4]), že přibližně platí
Pekv ,m ≅ Wo . (8.18)
Z výše uvedeného je zřejmé, že měrné výkony jsou
funkcí práce oběhu. Její obecné vyjádření jako rozdíl
práce expanzní a kompresní práce oběhu je obdobné
jako u JPM.

Vliv π kom a T3c na Pe ,m Pekv ,m

Průběh práce oběhu JPM v závislosti na π kom ,
v podstatě odpovídá průběhu Pekv ,m a stejně i Pe ,m .
Podobně i průběh práce oběhu v závislosti na teplotě
před turbínou, je v podstatě totožný s průběhem Pekv ,m a
Pe ,m .
Chceme-li vyjádřit závislost měrné spotřeby paliva
na π kom
a T3c , je třeba nejdříve definovat účinnosti
THM.
Efektivní účinnost - ηe je definována stejně jako u
JPM (7.38) a má také stejný průběh v závislosti na π kom Obr. 8.14 Závislost účinností na
a T3c .(obr. 7.8). parametrech oběhu

Obr. 8.15 Závislost ekvivalentní spotřeby na parametrech oběhu

Tahová účinnost je sice definovaná stejně jako u JPM, ale její průběh v závislosti na π kom a T3c
je výrazně odlišný. Vycházíme z účinnosti vrtule ve tvaru (8.6). Dosadíme-li za tah a ekvivalentní
výkon dostaneme za předpokladu Pekv ,m ≅ Wo
Fm c0
ηv ≅ = ηp . (8.19)
Wo
To znamená, že tahová účinnost je u THM nezávislá na π kom a T3c .
Celková účinnost je stejně jako u JPM dána součinem efektivní a tahové účinnosti
ηc = ηe η p . (8.20)
Bude platit podobně jako u JPM že měrná spotřeba paliva je nepřímo úměrná celkové účinnosti.
Vzhledem k tomu, že tahová účinnost není závislá na parametrech oběhu, je zřejmé, že měrná
spotřeba paliva bude nepřímo úměrná efektivní účinnosti. Konkrétně lze pro ekvivalentní a efektivní
měrnou spotřebu odvodit

75
 3600 konst
cekv = = , (8.21)
ηe H u ηe
3600
ce = . (8.22)
ηe x H u
Závislost ce na π kom a T3c .je prakticky stejná jako cekv pouze její vlastní hodnota je poněkud
vyšší.
Porovnáváme-li průběhy měrné spotřeby paliva THM a JPM je významný rozdíl v závislostech na
T3c . Trvalý pokles cekv při růstu T3c jen zdůrazňuje význam vysoké teploty před turbínou u THM na
růst měrného výkonu a ekonomie motoru.

8.3. Rovnovážný chod

Chceme-li znát provozní charakteristiky TVM musíme stejně jako u JPM stanovit rovnovážný
chod (RCh). Rozdílný způsob práce TVM od JPM se projeví i v podmínkách řešení rovnovážné chodu.
Způsob řešení RCh jednorotorového motoru bude odlišný od dvourotorového. V této kapitole je
naznačeno zjednodušené řešení obou případů.

Rovnovážný chod jednorotorového THM

Podmínky rovnovážného chodu jsou:
• je splněna rovnice spojitosti ve všech částech motoru,
• otáčky kompresoru jsou stejné jako otáčky turbíny,
• výkon turbíny je roven výkonu kompresoru a výkonu předávanému přes reduktor na
hřídel vrtule Ptηm = Pe + Pk .
Výkon vrtule můžeme určit ze vztahu
Pv = K ρ 0 β v nv3 , (8.23)
kde K je konstanta závislá na počtu listů
jejich provedení a průměru vrtule, ρ 0 měrná
hmotnost vzduchu, β v součinitel
charakterizující nastavení listů vrtule ϕ a
nv jsou otáčky vrtule. Ze vztahu 8.23 lze
uvážením převodového poměru a účinnosti
reduktoru jednoduše odvodit vztah pro
efektivní výkon turbíny
K ρ 0 β v n3
Pe = , (8.24)
ir3 η red
který bude závislý na úlu nastavení listů Obr. 8.16 Rovnovážný chod jednorotorového THM
vrtule v rozmezí ϕ min ÷ ϕ max .
Vlastní výpočet RCh začíná stejně jako u JPM řešením rovnice spojitosti mezi kompresorem a
T3c
turbínou, kdy vypočteme poměry = konst , které můžeme zakreslit v charakteristice kompresoru.
T1c
Při řešení rovnováhy výkonů s uvážením rovnice 8.24 je zřejmé, že pro různé nastavení listů vrtule,
kterému odpovídá příslušné β v , lze při jedněch redukovaných otáčkách kompresoru dosáhnout
nekonečné množství rovnovážných chodů. Tato skutečnost je výrazně odlišná od rovnovážného
chodu JPM. Jak je zřejmé z obr. 8.16 není rovnovážný chod TVM omezen pouze nastavením listů
vrtule, ale také pumpovní hranicí, maximálními otáčkami, ale i maximální teplotou před turbínou
 T3c 
definovanou poměrem   . V praxi se nejčastěji z tohoto pole rovnovážných chodů používá
 T1c  max
program regulace s ϕ min = konst od volnoběžných do maximálních otáček a po dosažení těchto

76
nejvyšších otáček se při nmax = konst přestavují listy vrtule na větší úhel náběhu, za současného
růstu T3c , čímž se současně zvyšuje Pe .

Rovnovážný chod dvourotorových TVM

Podmínky rovnovážného chodu jsou stejné jako u JPM:
• rovnice spojitosti je splněna ve všech částech motoru,
• otáčky kompresoru jsou rovny otáčkám turbíny,
• výkon turbíny je roven výkonu kompresoru.

Obr. 8.17 Rovnovážný chod dvourotorového THM

Nejprve se řeší rovnovážný chod turbokompresorové části. Postup je podobný jako řešení
rovnovážného chodu JPM. Vychází se z charakteristiky kompresoru, kde se na jednotlivých
otáčkových větvích hledají body pro které budou splněny tři základní podmínky. Pro každý vypočtený
bod obdržíme parametry na
vstupu do volné turbíny, ze
kterých pomocí charakteristiky
volné turbíny vypočteme její
výkon (parametr výkonu),
který vyneseme v pomocném
diagramu v závislosti na
otáčkách volné turbíny
(parametru otáček) obr. 8.17.
Z diagramu je zřejmé, že
různým otáčkám volné turbíny
odpovídá, při konstantních
otáčkách turbokompresoru,
různý výkon, či parametr
výkonu. V praxi se často
nastavují listy vrtule tak, aby
odebíraný výkon z volné
turbíny byl, při zadaných
otáčkách kompresoru,
maximální (body A, B, C, D).
Těmto bodům pak odpovídají i Obr. 8.18 Otáčkové charakteristiky THM
příslušné body
v charakteristice kompresoru, jejichž spojnice vytváří křivku rovnovážného chodu.

8.4. Charakteristiky TVM

Charakteristiky TVM jsou závislosti výkonu, tahu a měrné spotřeby paliva na otáčkách, výšce a
rychlosti letu. Podobně jako u JPM vychází provozní charakteristiky TVM z rovnovážného chodu.
Průběh charakteristik je ovlivněn uspořádáním a způsobem jeho regulace.
Režimy THM definujeme podobně jako u JPM (vzletový, nominální, cestovní, volnoběžný).

77
 Pv,max

T3c

Pv

ce

Ftr
0 c0
Obr. 8.19 Rychlostní charakteristika THM

Otáčková charakteristika TVM

Obecně při růstu otáček TVM vlivem
rostoucího stlačení v kompresoru a
hmotnostního průtoku vzduchu, roste
měrný výkon a tím i výkon na hřídeli
vrtule. Roste celková účinnost TVM, což
způsobuje pokles efektivní měrné
spotřeby paliva. Tah trysky s otáčkami
mírně roste (podobně jako u JPM).
Tomuto odpovídá průběh charakteristiky
dvourotorového THM obr. 8.18 b).
Charakteristika jednorotorového THM
obr. 8.18 a) je ovlivněna způsobem
regulace popsaném u řešení
rovnovážných chodů.

Obr. 8.21 Rychlostní a výšková charakteristika motoru Rychlostní charakteristika

M 601D Rychlostní charakteristika pro jedno i
dvourotorový THM je v podstatě stejná.
S rostoucí rychlostí letu roste celkové
stlačení motoru a hmotnostní průtok vzduchu, to má za následek růst výkonu motoru. Tah výstupní
trysky klesá podobně jako u JPM a může nabývat i záporných hodnot. Měrná spotřeba klesá
v důsledku růstu vnitřní účinnosti.
Rostoucí výkon znamená i růst kroutícího momentu. Aby nedošlo k poškození reduktoru při
maximální rychlostí v malých výškách bývá M k ,max
omezeno. Abychom s rostoucím výkonem udrželi
konstantní otáčky TVM je třeba s růstem rychlosti
letu přestavovat listy vrtule na větší úhel náběhu ϕ.
Výšková charakteristika
Pro výškovou charakteristiku je rozhodující
pokles hmotnostní průtoku v důsledku nižšího tlaku
vzduchu p0 , který způsobuje pokles výkonu
motoru. Tento pokles je zmírněn poklesem teploty
T0 způsobujícím mírný růst měrného tahu a pokles
měrné spotřeby paliva. U některých motorů může
být v malých výškách omezen maximální výkon
motoru Pv ,max . Podobně jako u JPM pokud
uvážíme pokles účinnosti spalování ve velkých
Obr. 8.20 Výšková charakteristika THM výškách začne nám měrná spotřeba paliva
narůstat.

78
9. Dvouproudové motory
Dvouproudové motory (DPM) z hlediska principu práce a vhodnosti použití stojí mezi motory
jednoproudovými a turbohřídelovými. Ukázalo se, že jsou nejvhodnější pro pohon letounů vysokými
podzvukovými rychlostmi
c0 > 800  km ⋅ h −1  , při
kterých je již nízká účinnost
vrtule. V současné době je
to nejrozšířenější typ
motorů. U DPM je vrtule
nahrazena dmychadlem
(nízkotlakým kompresorem),
které stlačuje vzduch do tzv.
druhého (chladného)
proudu, který obtéká proud
první a expanduje společně
s ním nebo v samostatné
výstupní trysce. Poměr
hmotnostního průtoku
vzduchu druhým a prvním
Obr. 9.1 Třírotorový DPM proudem nazýváme
obtokovým poměrem m

QII
m= . (9.1)
QI

Obr. 9.2 Dvourotorový DPM (AI-25)

Obtokový poměr je jedním ze základních parametrů DPM a

u současných motorů se pohybuje v rozmezí 0,2÷8. V závislosti
na velikosti obtokového poměru může druhý proud vytvářet na
zemi až 80% tahu motoru.
Dvouproudové motory zpravidla rozdělujeme podle počtu
rotorů na:
• jednorotorové - patří k nejstarším, mají horší
provozní charakteristiky, horší stabilita práce
kompresoru, potřebují velký výkon pro spuštění,
• dvourotorové – dmychadlo může být připojeno přes
reduktor (obr. 9.3) nebo přímo,
• tří rotorové - jejich konstrukce je sice složitá, ale
umožňuje zvýšit účinnost jednotlivých kompresorů,
snížit počet stupňů kompresorů a turbín a tím
zkrátit celkovou délku motoru, což pozitivně ovlivní
dynamické vlastnosti rotorů.
Podle obtoku můžeme DPM dělit na motory s úplným
obtokem (obr. 9.2) a motory s částečným předním (obr. 9.1)
Obr. 9.3 Dmychadlo poháněné
přes reduktor

79
nebo zadním (obr. 9.7) obtokem. U dopravních letounů jsou
v současné době nejrozšířenější dvou a třírotorové DPM
s částečným předním nebo úplným obtokem. U vojenských motorů
dvourotorové s úplným obtokem.
Motory zastavěné v trupu letounu mívají převážně pouze
jednu výstupní trysku společnou pro oba proudy. Smíšení obou
proudů probíhá v prostoru za turbínou v oblasti prodlužovací
trouby, která se u těchto motorů označuje také jako směšovací
komora. Dokonalé smíšení I. a II. proudu umožňuje zvýšit tah
motoru při optimálním režimu práce směšovače o přibližně 2÷3%.
Efektivnost směšování závisí na teplotě horkých plynů, obtokovém
poměru, délce směšovací komory a tvaru směšovače. Pro
dosažení kvalitního smíšení obou proudů bývá někdy vstup do
směšovače tvarován podobně jako tlumič výstupní trysky (obr. Obr. 9.4 Směšovač
9.4).

9.1. Konstrukce
Konstrukční zvláštností dvouproudých motorů je dmychadlo. U motorů s velkým obtokovým
poměrem bývá zpravidla jednostupňové bez předstatoru s lopatkami dlouhými 500÷1000mm. Dříve se
pro lopatky takovýchto dmychadel používaly štíhlé lopatky, tvarově podobné běžným kompresorovým
lopatkám, které byly opatřené bandáží, pro zvýšení tuhosti a tlumení vibrací dlouhých lopatek.
V současnosti se pro dmychadla motorů s velkým obtokovým používají lopatky se širokou tětivou.
Jsou to po délce výrazně zkroucené lopatky speciálně tvarované jak z hlediska aerodynamického tak
pevnostního. Dmychadla s těmito lopatkami mají vysoké stlačení ( π D ≅ 1,5 ÷ 2, 4 ), až o 1,5% vyšší
účinnost ve srovnání se štíhlými lopatkami a lepší odolnost proti poškození cizím předmětem. Lopatky
se vyrábějí z titanových plechů s využitím superplastického tváření a difusního svařování nebo
z kompozitních materiálů s titanovými náběžnými hranami.
Pro výrobu skříní se používají sendvičové materiály, které mají jednak tlumit hluk vznikající ve
vstupu do motoru a v dmychadle a dále mají zabránit průniku lopatky skříní v případě jejího utržení
(kevlarové vrstvy).
Pro zvýšení účinnosti dmychadla u dvourotorového DPM bývá toto připojeno k nízkotlakému
kompresoru přes planetový reduktor obr. 9.3.
U motorů pro vojenské použití bývá v prodlužovací troubě umístěna komora přídavného spalování
podobně jako u JPM.
Obraceče tahu bývají často DPM umístěny pouze v sekundárním proudu.
V 80-tých letech začal intenzivní vývoj
nových typů motorů označovaných jako
UHBE (Ultra High Bypass Engine). Existují
dvě základní koncepce těchto motorů.
První z nich označovaná jako UDF
(UnDucted Fan) nebo propfan používá
dvoustupňové dmychadlo s protiběžnými
rotory, které není umístěno v kanálu.
Může tak připomínat 2 za sebou umístěné
protiběžné mnoholisté vrtule. Lopatky
dmychadla jsou však oproti klasickým
Obr. 9.5 UHBE koncepce motoru NK-93 listům vrtule kratší, širší a s rostoucím
poloměrem ubíhají dozadu. UDF motory
byly navrhovány jak v tlačném (GE36) tak tažném uspořádání (Progres D-27). Motory mají díky
velkému obtokovému poměru ( m ≅ 40 ) velký tah při nízkých rychlostech jako TVM, ale díky
speciálně tvarovaným lopatkám mají vysokou účinnost až do 800km/h. Nevýhodou těchto motorů je
především velká hlučnost a vibrace kabiny letounu způsobené dmychadlem. Odstranit tyto problémy
se daří umístěním dmychadla do kanálu podobně jako u klasických DPM. Toho využívá například
motor NK-93, který má obtokový poměr m = 16, 6 .

80
9.2. Oběh DPM
Princip činnosti hlavních částí je podobný jako u JPM. I u DPM sledujeme průběh parametrů
plynu v motoru, s tím rozdílem že řešíme dva proudy vzduchu jejichž parametry jsou na sobě
vzájemně závislé.
Hlavní parametry motoru
Za předpokladu samostatných výstupních trysek pro I. a II. proud pro podkritický tlakový spád je
tah motoru, za předpokladu Qv = Q pl definován jako
F = FI + FII = QI (c6, I − c0 ) + QII ( c6, II − c0 ) . (9.2)

Měrný tah DPM je definován jako poměr celkového tahu motoru k hmotnostnímu průtoku I. a II.
proudem
F
Fm = . (9.3)
QΣ
Obdobně pro jednotlivé proudy samostatně platí
FI F
FmI = a FmII = II . (9.4)
QI QII
S využitím definice obtokového poměru (9.1) můžeme odvodit
1
Fm = ( FmI + m FmII ) . (9.5)
1+ m
Hodnoty měrného tahu jsou ve srovnání s JPM nízké a velmi závislé na obtokovém poměru.
-1
Pohybují se nejčastěji v rozmezí 200÷500 N·s·kg .
Měrná spotřeba paliva je definovaná stejně jako u JPM. S využitím definice tahu (9.3) ji můžeme
zapsat jako
3600 c p ,stř (T3cI − T2 cI )
cm = . (9.6)
(1 + m) H u ηsp Fm

Tab. 9.1 Vybrané parametry DMP používaných v AČR

Rozbor práce oběhu DPM

Obr. 9.7 DPM s patrovou lopatkou Obr. 9.6 Oběh DPM

81
 Oběh bude vysvětlen na variantě dvourotorového
motoru s dmychadlem vzadu s patrovou lopatkou na
kterém lze názorně ukázat zvláštnosti DPM. V prvním
proudu probíhá komprese do stavu 2I. Následuje hoření
ve spalovací komoře s růstem teploty (3I). Expanze v I.
proudu probíhá v turbíně pohánějící kompresor (3I -y),
poté v turbíně pohánějící dmychadlo (y-4I) a nakonec ve
výstupní trysce (4I -5I). Ve II. proudu se vzduch stlačuje
v dmychadle do řezu 2II. Vzhledem k délce kanálu lze
předpokládat, že parametry v řezu 2II jsou stejné jako v
řezu 3II. Expanze ve II. proudu probíhá pouze
ve výstupní trysce (3II-5II).
Obr. 9.8 Vliv obtokového poměru na Fm a
Práci oběhu I. proudu lze zapsat jako u JPM cm
Wo , I = Wexp,I - Wkom , I . (9.7)
Expanzní práci I. proudu můžeme definovat jako
c6,2 I
Wexp, I = c p , pl (T3c , I − T6, I ) = Wet ,k + Wet , II + , (9.8)
2
kde Wet ,k je efektivní práce turbíny pohánějící kompresor a Wet , II je efektivní práce turbíny pohánějící
dmychadlo ve II. proudu. Kompresní práci I. proudu lze napsat ve tvaru
c02
Wkom , I = c p ,v (T2 c , I − T0 ) = Wek , I + , (9.9)
2
kde Wek , I je efektivní práce kompresoru I. proudu. Dosazením expanzní a kompresní práce I. proudu
do rovnice(9.7) dostaneme
c62I − c02
WoI = Wet , II + . (9.10)
2
Podobnost s rovnicí (8.20) definující práci THM je zřejmá. Podobně jako u THM také definujeme
součinitel rozdělení energie
Wet , II
x= . (9.11)
WoI
Pro DPM jsou hodnoty součinitele rozdělení energie
1 2
nejčastěji v rozmezí x = 0,3 ÷ 0,6 což je o ÷ méně
3 3
než u THM.
Práce oběhu II. proudu je podobně jako u primárního
proudu definovaná
Wo , II = Wexp, II - Wkom , II . (9.12)
Expanzní práci II. proudu vyjádříme vztahem
c6,2 II
Wexp, II = c p ,v (T3c , II − T6, II ) = . (9.13)
2
Pro kompresní práci můžeme psát
c02
Wkom , II = c p ,v (T2 c , II − T0 ) = Wek , II + . (9.14)
2 Obr. 9.9 Vliv součinitele rozdělení
Dosazením obou rovnic do 9.12 dostaneme pro práci energie na Fm a cm
oběhu II. proudu
c6,2 II − c02
Wo , II = − Wek , II . (9.15)
2
Podobně jako u JPM můžeme vyjádřit vliv parametrů tepelného oběhu na měrný tah a měrnou
spotřebu paliva DPM. Z rovnice (9.5) je zřejmá závislost měrného tahu DPM na měrném tahu I. a II.

82
 m<1
Fm
m>1 cm
cm
Fm

cm
cm

Fm
Fm

0
(T3cI)min T3cI 1 (πkomI)opt (πkomI)ek πkomI

Obr. 9.10 Vliv T3c , I a π kom, II na měrnou spotřebu a měrný tah

proudu. Lze odvodit, že měrný tah prvního a druhého proudu jsou funkcí
Fm , I = f (c0 , x, π kom , I , T3c , I , T0 ,ηexp, I ,ηkom , I )
Fm , II = f ( c0 , T0 , π kom , II , ϕ tr , II x, m,Wo , I ) . A potom tedy
Fm = f ( c0 , T0 , π kom , I , π kom , II , T3c , I , x, m, ϕ tr , II ,ηexp, I ,ηkom ,I )
Vliv m a x na měrný tah a měrnou spotřebu paliva
S růstem obtokového poměru klesá jak Fm tak také cm . Průběh Fm v závislosti na x vykazuje
určité maximum odpovídající xopt . Měrná spotřeba paliva je nepřímo úměrná Fm , což vyplývá
z upravené rovnice (9.6), když necháme všechny ostatní parametry konstantní. Znamená to, že DPM
s velkými obtokovými poměry mají hodnotu xopt
relativně velkou a naopak DPM s malými
obtokovými poměry, které jsou používané ve
vojenských letounech, mají xopt malé. Tato
skutečnost logicky vyplývá z přechodu od JPM
( x = 0 ) k THM, kde je často xopt > 0.9 .
Vliv T3c , I a π kom , I

Vliv stlačení a teploty před turbínou je velmi

podobný jako u JPM, neboť se promítá
prostřednictvím práce oběhu I. proudu Wo , I (obr.
9.10). Hodnota π kom ,opt odpovídá maximu měrného
tahu a π kom ,ek odpovídá minimální měrné spotřebě
paliva. Hodnoty π kom ,opt a π kom ,ek se zvětšují
s růstem teploty před turbínou. Z obr. 9.10 je také Obr. 9.11 Vliv π kom, II na měrnou
zřejmý vliv obtokového poměru. spotřebu a měrný tah
Vliv stlačení vzduchu ve II. proudu
Průběh Fm a cm v závislosti na π kom , II má podobný charakter jako závislost na součiniteli
rozdělení energie x , kdy maximum měrného tahu odpovídá minimální měrné spotřebě
π kom , II ,opt = π kom , II ,ek .

83
9.3. Rovnovážný chod jednorotorových DPM
Podmínky rovnovážného chodu DPM jsou prakticky stejné jako u JPM:
• splnění rovnice spojitosti ve všech částech motoru,
• rovnost otáček kompresoru a turbíny umístěných na jednom hřídeli,
• rovnost výkonů kompresoru a turbíny umístěných na jednom hřídeli.

Konkrétní řešení rovnovážného chodu je závislé na konstrukci motoru. Obecné řešení

rovnovážného chodu je poměrně obtížné a do rozsahu a určení těchto skript nepatří. Detailní řešení
rovnovážného chodu jednotlivých druhů DPM jsou provedena např. v [4].
V této kapitole bude naznačen pouze princip řešení rovnovážného DPM s dmychadlem v předu.
Předpoklady řešení jsou stejné jako u JPM, navíc se uvažují ztráty ve II. proudu neměnné, tedy
σ II = konst .
Kroky řešení rovnovážného chodu jsou:
• rovnováha vysokotlaké části motoru,
• splnění rovnice spojitosti při průtoku turbínou a tryskou I. proudu,
• rovnováha nízkotlaké části motoru, tj. rovnost výkonu nízkotlaké turbíny a dmychadla.

Vysokotlaká část DPM začíná řezem před vysokotlakým kompresorem a končí řezem za
vysokotlakou turbínou. Za předpokladu znalosti charakteristiky vysokotlakého kompresoru se
postupuje podobně jako při řešení rovnovážného chodu JPM až po rovnováhu výkonů
Pk ,V = Pt ,V ⋅ηm ,V .
Rovnováha nízkotlaké části motoru se řeší pro zvolené Machovo číslo na základě znalosti
charakteristiky dmychadla a charakteristiky trysky II.proudu. Při znalosti hmotnostního průtoku I.
proudem určíme tlakové a teplotní spády na jeho hlavních částech a použijeme je pro řešení
rovnováhy výkonů na nízkotlakém rotoru PN = PtNη mN - PD . Pokud nebude rovnováha splněna volí
se nový bod v charakteristice dmychadla.
Podobně jako u JPM se body rovnovážného chodu zakreslí, pro jednotlivá Machova čísla letu
v charakteristice dmychadla. Tyto body rovnovážného chodu jsou základem pro určení provozních
charakteristik DPM.

9.4. Charakteristiky DPM

Obecné zásady určení provozních charakteristik DPM jsou stejné jako u JPM. Také jejich průběh
je velice podobný průběhu charakteristik jednoproudových motorů. U DPM do charakteristik vstupuje
navíc nový parametr – obtokový poměr. Ten se mění v závislosti na otáčkách i okolních podmínkách
(výška, rychlost letu), jeho změna je však poměrně malá a často se v charakteristikách neuvádí.
Rozbor v této kapitole bude především zaměřen na porovnání charakteristik JPM a DPM. Pokud
budeme JPM motory považovat za speciální případ DPM s obtokovým poměrem m = 0 tak budeme
vlastně zkoumat vliv obtokového poměru na charakteristiky dvouproudových motorů.

Obr. 9.12 Otáčková charakteristika DPM Obr. 9.13 Rychlostní charakteristika DPM

84
 Otáčková charakteristika
Na obr. 9.12 je vynesena otáčková charakteristika JPM a DPM v poměrných hodnotách
F c
vztažených k maximálnímu režimu jednoproudového motoru tedy F= , cm = m .
FJPM cm , JPM
Je vidět, že s klesajícími otáčkami klesá
poměrný tah JPM rychleji než u DPM a
poměrná měrná spotřeba narůstá pomaleji.

Rychlostní charakteristika DPM

Z rychlostní charakteristiky je vidět, že při
stejném tahu na zemi má DPM ve srovnání
s JPM nižší měrnou spotřebu paliva a měrný
tah, ale s rostoucí rychlostí letu jeho spotřeba
roste rychleji než u JPM a také jeho tah
rychleji klesá. Čím bude menší obtokový
poměr, tím více se průběh tahu přibližuje
JPM a naopak. Z toho vyplvá oblast použití
jednotlivých typů motorů.
Výšková charakteristika DPM
Obecná změna parametrů proudu je opět
podobná jako u JPM.
Na obr. 9.15 je uvedeno porovnání všech
tří druhů LLM (DPM, JPM a THM) v rychlostní
Obr. 9.14 Výšková charakteristika DPM charakteristice. Z diagramu je vidět, že pro
rychlosti přibližně do 800 km/h jsou
nejvýhodnější turbohřídelové motory, neboť mají nejvyšší tah a nejnižší měrnou spotřebu. Při
rychlostech okolo 1000 km/h jsou nejvýhodnější motory dvouproudové a při vysokých rychlostech (nad
1200 km/h) motory jednoproudové. V diagramu není zohledněno možné velké rozmezí obtokového
poměru u DPM.

Obr. 9.15 Porovnání JPM, DPM a THM v rychlostní charakteristice

85
10. Krátkodobé zvyšování tahu lopatkových motorů
V průběhu leteckého provozu vznikají případy, kdy je potřeba krátkodobě zvýšit tah motoru.
Takovým případem může být požadavek na zkrácení vzletu letounu (krátká dráha, zvýšená vzletová
hmotnost, vysoká teplota vzduchu nebo nadmořská výška), či doby stoupání, požadavek přechodu na
nadzvukovou rychlost letu, převedení letounu do režimu visení (Harrier), popřípadě nouzová situace
(například poškození jednoho či více motorů u vícemotorových letadel).
Nejčastější způsoby krátkodobého zvýšení tahu leteckých lopatkových motorů jsou:
• krátkodobé překročení maximálních dovolených otáček motoru,
• vstřikování kapaliny do kompresoru,
• vstřikování kapaliny do spalovací komory,
• přídavné spalování paliva za turbínou.
Vyjma přídavného spalování se výše uvedené způsoby používají také ke krátkodobému zvýšení
výkonu u THM.
Krátkodobé překročení maximálních dovolených otáček motoru
Z otáčkových charakteristik všech druhů motorů (JPM, TVM, DPM) je zřejmé, že tah motoru
s otáčkami roste. Je-li potřeba zvýšit tah, je možné toho dosáhnout překročením maximálních
dovolených otáček. V oblasti těchto vysokých otáček je tah motoru úměrný až třetí mocnině otáček,
což umožňuje i při malém růstu otáček dosáhnout zvýšení tahu až o 15%. Je však potřeba také
zdůraznit, že růst otáček motoru způsobí zvýšené namáhání jeho částí. To platí především pro
turbínu, která je namáhána jak růstem napětí od odstředivých sil (které je úměrné druhé mocnině
otáček - n2), tak také růstem tepelného namáhání, neboť jak je vidět z charakteristik, s rostoucími
otáčkami roste i teplota před turbínou ( T3c ∼ n 2 ). Z těchto důvodů se režim práce motoru při otáčkách
vyšších než maximální časově omezuje na dobu 2÷3 minut. Jelikož většinou dojde k překročení
dovolených napětí v částech motoru je tento mimořádný režim nazýván havarijní. V provozu bývá
používán především pro zvýšení tahu (výkonu) motoru za letu při vysazení druhého motoru, nebo při
vzletu kdy by již nebylo možné letoun zastavit.
Po použití tohoto režimu provozní předpisy motoru většinou nařizují výměnu motoru a jeho
následnou opravu.
Vstřikování kapaliny do kompresoru

T´2c = konst. n = konst. T´2c = konst.

p p
2c´
p´2c p´2c
c 2c´
2c 2c
b p2c p2c
T2c = konst.
T2c = konst.

W‘eK= WeK W‘eK= WeK

p1c p1c
a 1c´ 1c T1c = konst. 1c T1c = konst.
T´1c = konst.
v v
Obr. 10.1 Odpaření vody před kompresorem Obr. 10.2 Odpaření vody v kompresoru

Předpokládejme, že kapalina je vstřikována před kompresor, a ještě před ním se také odpaří.
Kapalina při odpařování odebírá vzduchu výparné teplo, to znamená, že teplota vzduchu před
kompresorem T1c klesne. Kompresor pracující při stálých (maximálních) otáčkách odebírá konstantní
práci dle rovnice (3.4). Pokles teploty před kompresorem způsobí při konstantní práci růst stlačení a
tím následně růst měrného tahu i tahu motoru.

86
 Situace je zřejmá také z obr. 10.1. Při zachování konstantní efektivní kompresní práce
Wek = W 'ek = konst , dané plochou - (a, 1c, 2c, b, a) ale také (a, 1‘c, 2‘c, c, a), musí při snížení teploty
na vstupu tlak za kompresorem vzrůst a tím vzroste i stlačení v kompresoru.
Ve skutečnosti množství kapaliny která se odpaří před kompresorem je díky relativně nízké
teplotě na vstupu do kompresoru a krátkému času, který odpovídá pobytu kapaliny před kompresorem
velmi malé a dochází především k odpařování uvnitř kompresoru. Odvod tepla v průběhu komprese
způsobí pokles polytropického exponentu a růst měrné tepelné kapacity směsi vzduchu a odpařené
kapaliny c′p . Podobně jako v předcházejícím případě se však polytropická kompresní práce nemění a
tudíž dojde k poklesu teploty a nárůstu tlaku za kompresorem, bod 2c se přesune do bodu 2c′ (obr.
10.2).
Růst tlaku za kompresorem znamená vzrůst expanzního tlakového spádu. Vzhledem k tomu, že
při maximálních otáčkách uvažujeme, že tlakový spád v turbíně pohánějící kompresor je konstantní,
projeví se růst expanzního tlakového spádu v růstu tlakového spádu v trysce (JPM a DPM) resp. ve
volné turbíně u THM, to má za následek vzrůst měrného tahu resp. výkonu motoru.
Další příčinou zvýšení tahu v souladu s rovnicí F = Qm ⋅ Fm je nárůst hmotnostního průtoku
motorem o hmotnost vstřikované kapaliny. Tedy Qm = Qv + Qkap .
Pro vstřikování kapaliny se používá směs lihu a vody přibližně v poměru 2:3 proto, aby ve velkých
výškách letu voda nezamrzla.
Množství vstřikované kapaliny která je schopna se v kompresoru odpařit je vzhledem ke krátké
době pobytu v kompresoru (0,01s) omezené.
Prováděné experimenty prokázaly růst tahu o 8% až 25%, když Q kap =3 ⋅ Q pal [4].
Vstřikování kapaliny sebou přináší i nevýhody. Jednou z nich je velká spotřeba kapaliny, kterou
musí letoun stále vézt s sebou to způsobuje vzrůst hmotnosti letounu a tím také spotřeby paliva.
Rozprášená kapalina působí erozivně na lopatky kompresoru. Během vstřikování kapaliny nelze
odebírat vzduch do kabiny, neboť obsahuje nežádoucí příměsi.
V současnosti se vstřikování kapaliny do kompresoru používá především u TVM (M601). U
dvouproudových motorů je možné uvést např. Rolls-Royce Pegasus na letounech Harrier, které za
3
tímto účelem vozí asi 190 dm směsi lihu s vodou. Ta má zabezpečit zvýšení tahu o přibližně 11 kN
(asi 10%) po dobu 90 s.
Vstřikování kapaliny do spalovací komory
Při vstřikování kapaliny do kompresoru se v kompresoru odpaří pouze část kapaliny (1/2÷1/3) a
zbytek se odpařuje ve spalovací komoře. Je tedy zřejmé, že při přívodu kapaliny do kompresoru se na
výsledném růstu tahu podílí oba dva způsoby
krátkodobého zvyšování tahu. Je také ale možné
πkc
vstřikovat kapalinu přímo do spalovací komory.
Princip nárůstu tahu vstřikováním vody do spalovací
komory bude vysvětlen za předpokladu aerodynamicky A
Q pl T3c
ucpané turbíny kdy = konst . V prvním V
p3c
okamžiku po vstříknutí (za předpokladu T3c = konst a
p3c = konst ) se musí snížit hmotnostní průtok vzduchu
kompresorem Qv tak aby platilo
n4 = konst.
Q pl = Qv + Qkap = konst . Protože otáčky motoru se n2 n3
n1
nemění, přesune se pracovní bod v charakteristice QV
kompresoru (obr. 10.3) po čáře konstantních otáček
Obr. 10.3 Vstřikování kapaliny do
směrem k pumpovní hranici (z bodu V do bodu A). To
spalovací komory
způsobí vzrůst stlačení kompresoru a následný vzrůst tahu
resp. výkonu obdobně jako u vstřikování vody do
kompresoru. Množství vstřikované vody je omezeno
pumpovní hranici motoru.

87
 Obr. 10.6 Tryska pro vstřikování
kapaliny do SK
Obr. 10.5 Komora přídavného spalování
Pro vstřikování kapaliny
do spalovací komory se
používají speciální palivové
trysky, které umožňují i
vstřikování vody (obr. 10.6).
Přídavné spalování
paliva
Díky poměrně velkému
přebytku vzduchu při hoření
ve spalovací komoře
α = 1,8 ÷ 5 je ve výstupních
plynech dostatečné množství
kyslíku ke spálení dalšího
paliva. Jak již bylo uvedeno
Obr. 10.4 Výstupní soustava s komorou PS výše, ve výstupní soustavě
JPM a DPM může být za
turbínou v prostoru prodlužovací trouby umístěna komora přídavného spalování (PS), viz obr. 10.4.
Spalováním paliva v této komoře přivádíme proudu plynů tepelnou energii, která je následně využita
při expanzi ve výstupní trysce ke zvýšení tahu motoru. Spalování paliva v komoře přídavného
spalování způsobí nárůst teploty v zóně hoření podobně jako u základních spalovacích komor 2300 K
až 2500 K (na výstupu z komory PS kolem 2000 K). Aby se ve SK nezvýšil tlak, musí se přiměřeně
zvětšit ploch výstupní trysky. Nárůst tlaku by snížil tlakový spád na turbíně a tím i její výkon a ovlivnil
by tak rovnovážný chod celého motoru. Tedy motor s PS musí vždy mít regulovatelnou výstupní
trysku.
Tepelný oběh JPM s přídavným spalováním je ukázán v p-v diagramu na obr. 10.7. Je zřejmé, že
oběh s přídavným spalováním probíhá až po turbínu stejně jako u JPM bez zapnutého přídavného
spalování. Hořením směsi paliva a plynu v komoře přídavného spalování vzroste teplota na T4 c , f , což
významně zvětší práci oběhu. Hydraulické ztráty a ztráty přívodem tepla způsobí pokles celkového
tlaku mezi řezy 4′ a 4f. Hoření směsi paliva a plynu v komorách přídavného spalování probíhá,
podobně jako v základních spalovacích komorách. Účinnost spalování je významně ovlivněna kvalitou
směsi, podmínkami hoření i vstupní teplotou a tlakem. Při práci JPM za letu, vlivem zhoršené kvality
směsi a nižšího tlaku plynů bývá ηsp , f = 0,85 ÷ 0, 92 na zemi až 0,96. V důsledku nízkého tlaku
v komoře PS ( p4′ c < p2 c ) bude také efektivní účinnost přídavného spalování poměrně nízká.
Rychlost plynů vystupujících z trysky bude

88
 κ f −1
 
  p0  k f 
c5, f = ϕ trf 2 c p , pl , f T4 c , f 1 −  p   . (10.1)
  4 cf  
Pro poměrné zvýšení tahu se zapnutým přídavným spalováním při zvýšení teploty v komoře PS z
Ff T4 cf T4 cf
T4c na T4cf platí ≅ . Hodnota se pohybuje v rozmezí 2÷2,3, což odpovídá zvýšení
F T4 c T4 c
tahu o 40÷50% na zemi.
Měrná spotřeba paliva, definovaná podobně jako u motoru bez PS
3600 (Q pal + Q pal , f )
cm , f = . (10.2)
Ff

Obr. 10.7 Oběh JPM s přídavným spalováním

Vlivem nízké efektivní účinnosti přídavného

spalování je měrná spotřeba s přídavným
spalováním (na zkušebně) přibližně 2÷2,5krát
větší než bez něj.
Vliv přídavného spalování na rychlostní
charakteristiku je zřejmý z obr. 10.8. Pokles
měrného tahu s rostoucí rychlostí je při
zapnutém přídavném spalování v důsledku
vysokých rychlostí c5, f podstatně menší než Obr. 10.8 Rychlostní charakteristika motoru RM 8A
bez něj. Nárůst tahu JPM může při zapnutém
přídavném spalování, při M0 = 1, dosáhnout až 100%. Měrná spotřeba paliva u JPM s přídavným
spalováním, stejně jako u JPM bez PS, trvale roste. Při vyšších nadzvukových rychlostech letu, kde
tah JPM bez přídavného spalování rychle klesá a tah JPM s přídavným spalováním se stále udržuje
na vysoké hodnotě, je však nižší než měrná spotřeba bez přídavného spalování. Je tedy zřejmé, že
použití přídavného spalování při nadzvukových rychlostech letu přináší nejen vysoký tah, ale je i
ekonomické.

Obr. 10.9 DPM s přídavným spalováním (F-100)

89
Česko – anglický slovník vybraných pojmů
pohonná jednotka Power unit
motor engine
- proudový - jet engine
- dvouproudový - turbofan, by-pass
- turbovrtulový - turboprop
- pístový - piston
- reaktivní - reaction
- raketový - rocket
- jednorotorový - single-spool engine
- dvourotorový - twin-spool engine
motorová gondola - engine nacelle
motorové lože - engine bed
turbína - turbine
kompresor compressor
- radiální - radial (centrifugal)
- axiální - axial
- nízkotlaký - low pressure
- vysokotlaký - high pressure
dmychadlo fan
spalovací komora combustion chamber
komora přídavného afterburner
spalování
- přídavné spalování - afterburning
výstupní tryska jet pipe nozzle
výkon power
- potřebný - power required
- využitelný - power available
tah thrust
volnoběh idle
spotřeba paliva fuel consumption
- měrná - sfc, specific fuel consumption
vrtule propeller, airscrew
vyrovnávací (ocasní) vrtule anti-torque tail rotor
- dvoulistá - two-bladed propeller
- tlačná - pusher propeller
- tažná - tractor propeller
list vrtule, lopatka blade
palivová soustava fuel system
palivové čerpadlo fuel pump
mazací soustava lubrication system
zapalovací soustava ignition system
reduktor gear box
PEJ (pomocná energetická APU (auxiliary power unit)
jednotka)

90
Literatura
[1] Kamenický J., Linhart Z.: Konstrukce let. motorů I. 468 s., U-781/1, VAAZ Brno, 1986.
[2] Kamenický J., Linhart Z.: Konstrukce let. motorů II. 445 s., U-781/2, VAAZ Brno, 1989.
[3] Růžek J., Kmoch P.: Teorie leteckých motorů I. 373 s., U-1275/I, VAAZ Brno 1979.
[4] Růžek J., Kmoch P.: Teorie leteckých motorů II. 417 s., U-1275/II, VAAZ Brno 1983.
[5] Kmoch P.: Teorie leteckých motorů I – Základní rovnice, kompresory. 125 s., skripta S-1424,
VA Brno 2002.
[6] Kmoch P.: Teorie leteckých motorů II – Turbíny, Spalovací komory. 66 s., skripta S-1424/2,
VA Brno 2004.
[7] Kmoch P.: Teorie leteckých motorů III – Výstupní a vstupní soustavy, JPM, THM, DPM.
150 s., skripta S-1424/3 UO Brno 2006.
[8] Kocáb J., Adamec J.: Letadlové motory. 176 s., Kant Praha 2000.
[9] Železný Z. a spol.: Speciální zařízení výzbroje letadel – část Letecké motory. 206 s., skripta
S-3664, UO Brno 2006.
[10] Skubačevskij G. S.: Aviacionnye gazoturbinnye dvigateli, Konstrukcia i rasčet detalej, 551 s.,
5. vydání, Mašinostrojenie Moskva 1981.
[11] Chronin D. V.: Konstrukcija i projektirovanije aviacionnych dvigatelej. 568 s., Mašinostrojenie
Moskva 1989, ISBN 5-217-00361-8.
[12] Ott A.: Základy teorie a konstrukce leteckých lopatkových motorů, skripta, 476 s., skripta
S-315, VAAZ Brno 1977.
[13] Sadílek J., Med S.:Teorie spalovacích pístových motorů, 107 s., skripta S-3663, UO Brno
2005.
[14] Kamenický J., Med S.:Návody do laboratorních cvičení z konstrukce leteckých motorů,
skripta S-2048, 61 s., VA Brno 2003.
[15] Hocko M.: Výpočtové cvičenie z TLM I., Približný výpočet odstredivého kompresora. 1. vyd.,
Košice, LF TU, 2008, ISBN 978-80-553-0041-2.
[16] Hocko M.: Úvod do teórie leteckých motorov II. 1. vydanie, Košice, LF TU, 2008, ISBN 978-
80-553-0085-6.
[17] Hocko M.: Letecké turbokompresorové motory používané v československom letectve, Prvá
časť, 358 s., Letecké turbokompresorové motory používané vo vojenských lietadlách, SDM
Prešov, 2000.
[18] Treager E. I.: Aircraft Gas Turbine Engine Technology, 3rd edition, 677s., McGraw-Hill, New
York, 1995.

91