Kočenje

Vodič za periodičnu proveru ispravnosti kočnica vozila

AUTO MOTO SAVEZ SRBIJE

CENTAR ZA MOTORNA VOZILA

2012

1
 Autor: Nenad Jovanović

Recenzent:
Prof. dr Aleksandra Janković
Prof. dr Čedomir Duboka

Izdavač:
AMSS-Centar za motorna vozila d.o.o.
Beograd, Porečka 4
tel: 011/2750-971; 2750-722
pisma@cmv.rs
za izdavača: Milan Božić, dipl. ing.

Slog i prelom: Nenad Jovanović, AMSS-CMV

Štampa “Kolor Pres” Lapovo

Beograd, decembar 2012. godine

tiraž 2000

Sva prava zadržana

ISBN:

2
Izvod iz recenzija:
...U domaćoj stručnoj literaturi, ovo je svakako jedinstvena knjiga u kojoj je autor uspeo
da ostvari spoj stručne i sofisticirane inženjerske prakse, da materiju iznese jedinstvenim
jezikom kroz koji se prepoznaje veliko iskustvo. Uz to, treba istaći da se u ovoj knjizi mnogo
govori slikama, što je inače poseban kvalitet u stručnoj literaturi, a naročito sa obzirom na
nameru autora da knjiga bude prihvaćena od strane neposrednih korisnika u praksi.

Sa zadovoljstvom knjigu preporučujem svima koji žele da steknu primenjena znanja o

kočenju i kočnicama, a posebno onima koji će da se profesionalno bave ili se već bave
poslovima pregleda i ispitivanja kočnih sistema, poslovima veštačenja u oblasti motornih
vozila kao i nastavnicima stručnih predmeta u ovoj oblasti.

Dr Aleksandra Janković, red. prof.

Univerzite u Kragujevcu, Fakultet inženjerskih nauka

...Ova knjiga se odlikuje originalnošću u pogledu načina na koji je autor odlučio da izlo-
ži materiju za koju je ocenio da može i da treba da bude od značaja za svakog kontrolora
tehničkog pregleda i za specifična znanja koja takav profil stručnih radnika treba da ima da
bi sa uspehom mogao da obavlja svoj osnovni posao – redovnu obaveznu kontrolu stanja
sistema za kočenje motornog i/ili priključnog vozila prilikom vršenja tehničkog pregleda.
Autor je u knjigu ugradio svoje veliko praktično iskustvo u oblasti vršenja tehničkog pre-
gleda, odnosno kontrole rada uredjaja koji se koriste za potrebe provere stanja vozila na
tehničkom pregledu. Shodno tome i način izlaganja materije u ovoj knjizi je prilagodjen
populaciji čitalaca koja će istu koristiti radeći svakodnevno na poslovima kontrole stanja
vozila na tehničkom pregledu.

U knjizi se jasno vidi želja autora da sveobuhvatno prikaže sve ono što je danas važno sa
stanovišta kočenja motornih i priključnih vozila, što svakako nije bilo lako učiniti jer je
oblast kočenja veoma široka, a ponekad i veoma heterogena, pogotovo kada se ima u vidu
da korisnici ovakvih tekstova mogu da imaju vrlo različite potrebe sa stanovišta potrošnje
ovako konsolidovanih informacija.

Knjiga „Kočenje“ autora Nenada Jovanovića u izdanju Centra za motorna vozila Auto moto
saveza Srbije toplo se preporučuje kao obavezna literatura kontrolorima stanja vozila na teh-
ničkom pregledu i drugim čitaocima koji bi u ovako struktuiranoj materiji mogli da nadju
korisne informacije o različitim aspektima gradnje motornih i priključnih vozila i njihovih
sistema za kočenja, kao i o materijalima koji se koriste, metodama ispitivanja, propisima koji
se odnose na kočenje vozila i o čitavom nizu drugih stručno i popularno interesantnih tema.

Dr Čedomir Duboka, red. prof

Mašnski fakultet Univerzita u Beogradu,

3
4
 Uvod
„Ko ima ’vaki Kawasakiiiii...?!“
Verujem da smo se skoro svi smejali jadniku u vicu koji ne zna kako da zakoči
motocikl. S druge strane, siguran sam da svima nama nedostaje puno informacija
o kočnicama i kočnim sistemima pa ne bi bilo zgoreg da se upoznamo sa time pre
nego što se nađemo u situaciji...
Sigurno je da je kočnica pronađena
pre točka, jednostavno - svako vozilo
koje je čovek napravio mora kad tad
da se zaustavi na nekoj nizbrdici. Prvi
„pećinko“ kome je „vozilo“ prešlo
preko noge je sigurno posle toga
razmišljao kako da se to ne ponovi.
Najjednostavnije je da gomili ljudi koja
vuče vozilo ili objekat naredite da se
zaustave i vuku unazad. Time smo, eto,
dobili i komandu kočenja i kočenje. U stvari, korišćenje iste grupe za pogon i za
kočenje predstavlja i najstariji i najnoviji trend kočenja. Kod modernih elektro
vozila se potreba za kočnicama kakve poznajemo u sadašnjim automobilima
polako povlači pred regenerativnim kočenjem pogonskim motorom.
Kako je kočenje proces od životne važnosti, elementi sistema moraju biti
detaljno projektovani, izrađeni, održavani i kontrolisani. Iskustvo je pokazalo da,
nažalost, ispravno kočenje ne može biti procenjeno na osnovu osećaja većine
vozača i da je za periodičnu proveru neophodno upotrebiti instrumente po
određenim metodama. Tako je provera ispravnosti kočnog sistema jedna od
osnovnih aktivnosti u tehničkoj proveri ispravnosti vozila.

5
6
 Rečnik pojmova
KOČNI SISTEM je skup delova čija je funkcija da progresivno smanjuje brzinu
kretanja vozila ili da omogući njegovo zaustavljanje ili da ga zadrži u mestu ako je
ono već zaustavljeno. Kočni sistem se sastoji od komande, prenosnog mehanizma
i samih kočnica.
KOMANDA KOČENJA je deo sistema na koji direktno deluje vozač (ili njegov
pomoćnik u slučaju nekih prikolica) s ciljem snabdevanja prenosnog mehanizma
energijom potrebnom za samo kočenje ili komandovanje kočenjem. Ova energija
može biti mišićna energija vozača ili energija iz drugog izvora kojim komanduje
vozač, ili kinetička energija prikolice u određenim slučajevima, odnosno
kombinacija ovih različitih vrsta energije.
AKTIVIRANJE je pojam kojim se obuhvata i aktiviranje i otpuštanje komande.
PRENOSNI MEHANIZAM je skup delova koji se nalaze između komande
i kočnice i koji ih funkcionalno povezuju. Prenosni mehanizam može biti
mehanički, hidraulički, pneumatički, električni ili kombinovan. Tamo gde
energija za kočenje potiče ili je pojačana iz energetskog izvora koji ne zavisi od
vozača, rezerva energije u sistemu je takođe deo prenosnog mehanizma. Prenosni
mehanizam ima dve nezavisne funkcije: prenos komande i prenos energije.
Svaki put kada se u ovom Pravilniku upotrebi pojam “prenosni mehanizam” on
uvek istovremeno označava i “prenos komande” i “prenos energije”. Komandni
i napojni vodovi između vučnog i priključnog vozila ne smatraju se delovima
prenosnog mehanizma.
PRENOS KOMANDE označava skup delova prenosnog mehanizma pomoću
koga se upravlja radom kočnica, uključujući funkciju komande i potrebnu rezervu
(ili potrebne rezerve) energije.
PRENOS ENERGIJE označava skup delova prenosnog mehanizma pomoću
koga se kočnice snabdevaju energijom potrebnom za rad kočnica, uključujući
potrebnu rezervu (ili potrebne rezerve) energije za njihov rad.
KOČNICA je deo u kome se razvijaju sile koje se suprotstavljaju kretanju vozila.
Ona može da bude:
- frikciona (kada se sile razvijaju trenjem između dva dela vozila koji se kreću
relativno jedan u odnosu na drugi);
- električna (kada se sile razvijaju usled elektro-magnetnog dejstva između dva
dela vozila koji se kreću relativno jedan u odnosu na drugi ali nisu u međusobnom
dodiru);

7
 - kočnica sa tečnošću (kada se sile razvijaju dejstvom tečnosti koja se nalazi
između dva dela vozila koji se kreću relativno jedan u odnosu na drugi); ili
motorna (kada sile nastaju veštačkim povećanjem kočnog dejstva motora koje se
prenosi na točkove).
RAZLIČITI TIPOVI KOČNIH SISTEMA su sistemi koji se međusobno
razlikuju po sledećim osnovnim obeležjima:
- imaju delove različitih karakteristika;
- imaju deo izrađen od materijala drugačijih karakteristika ili deo drugog oblika
ili veličine;
- delovi su drugačije spojeni.
DEO KOČNOG SISTEMA je bilo koji deo koji kada se spoji sa drugim delovima
sačinjava kočni sistem.
KONTINUALNO KOČENJE je vrsta kočenja vučnog voza pomoću instalacije
sledećih karakteristika:
- ima jednu komandu čije dejstvo vozač postepeno pojačava, jednim pokretom,
sa svog sedišta;
- energija koja se koristi za kočenje vozila koja čine vučni voz dobija se iz istog
izvora (koji može da bude mišićna energija vozača);
- kočna instalacija obezbeđuje istovremeno ili prikladno fazno usklađeno
kočenje svakog pojedinog sastavnog dela vučnog voza, bez obzira na njihov
međusobni položaj.
POLU-KONTINUALNO KOČENJE je vrsta kočenja vučnog voza pomoću
instalacije sledećih karakteristika:
- ima jednu komandu čije dejstvo vozač postepeno pojačava, jednim pokretom,
sa svog sedišta;
- energija koja se koristi za kočenje vozila koja čine vučni voz dobija se iz dva
različita izvora (od kojih jedan može da bude mišićna energija vozača);
- kočna instalacija obezbeđuje istovremeno ili prikladno fazno usklađeno
kočenje svakog pojedinog sastavnog dela vučnog voza, bez obzira na njihov
međusobni položaj.
AUTOMATSKO KOČENJE je kočenje prikolice/prikolica do koga dolazi
automatski u slučaju razdvajanja vozila koja sačinjavaju vučni voz, uključujući i
razdvajanje koje nastaje usled loma priključnog uređaja, s tim što se zbog toga ne
gubi efikasnost kočenja preostalog dela vučnog voza.

8
 INERCIJSKO (NALETNO) KOČENJE je kočenje koje je izazvano dejstvom sila
naletanja prikolice na vučno vozilo.
PROGRESIVNO I POSTEPENO KOČENJE je kočenje u toku čijeg trajanja, u
normalnom radnom opsegu sistema i za vreme dok su kočnice aktivirane,
- vozač može, u bilo kom trenutku, dejstvom na komandu da poveća ili smanji
silu kočenja;
- sila kočenja se menja proporcionalno dejstvu na komandu (monotona
funkcija) i
- sila kočenja može lako da se podešava sa dovoljnom preciznošću.
FAZNO POMERENO KOČENJE je kočenje koje nastaje u slučaju kada se
pomoću jedne zajedničke komande upravlja sa dva ili više izvora kočenja, pa
se jednom od njih obezbedi prioritet tako što se izazove fazno kašnjenje ostalih
izvora jer je za početak njihovog delovanja neophodan povećani hod komande.
KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je dopunski kočni sistem
koji je u stanju da u dovoljno dugom periodu vremena i bez znatnog smanjenja
performansi obezbedi stvaranje i održavanje kočnog dejstva. Pojam “kočni sistem
za produženo kočenje” obuhvata ceo sistem, uključujući njegovu komandu.
Kočni sistem za produženo kočenje može da se sastoji od jednog ili od
kombinacije više uređaja. Svaki od njih može da ima sopstvenu komandu.
Konfiguracije komande za kočni sistem za produženo kočenje su:
NEZAVISNI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je kočni sistem
čija komanda je odvojena od komande sistema za radno kočenje i od komande za
bilo koje drugo kočenje.
INTEGRISANI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je kočni sistem
za produženo kočenje čija komanda je integrisana u komandu sistema za radno
kočenje na takav način da se oba kočna sistema aktiviraju jednovremeni ili
prikladno fazno usklađeno samim načinom rada te kombinovane komade.
KOMBINOVANI KOČNI SISTEM ZA PRODUŽENO KOČENJE je integrisani
kočni sistem koji ima i dopunski uređaj za isključivanje koji omogućava i da
zajedničkom komandom može da se aktivira samo sistem za radno kočenje.
OPTEREĆENO VOZILO je vozilo opterećeno do svoje “najveće mase”, osim
ako nije drugačije naznačeno.
NAJVEĆA MASA je najveća masa koju je proizvođač vozila odredio kao
tehnički dozvoljenu masu (ova masa može da bude veća od “najveće dozvoljene
mase” koju propisuje zakon).
9
 RASPODELA MASE PO OSOVINAMA je raspodela dejstva gravitacije na
masu vozila i/ili njen raspored po osovinama.
OPTEREĆENJE TOČKA/OSOVINE je vertikalna statička reakcija (sila) preneta
na točak/točkove osovine vozila po površini njegovog/njihovog dodira sa putem.
NAJVEĆE STATIČKO OPTEREĆENJE OSOVINE/TOČKA je statičko
opterećenje osovine/točka opterećenog vozila.
ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE označava sistem za kočenje
kod koga je moguće da se u toku usporavanja vozila njegova kinetička energija
pretvara u električnu energiju.
KOMANDA ELEKTRIČNOG REGENERATIVNOG KOČENJA je uređaj
kojim se podešava dejstvo električnog regenerativnog kočenja.
ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE KATEGORIJE A je električni
regenerativni kočni sistem koji nije deo sistema za radno kočenje.
ELEKTRIČNO REGENERATIVNO KOČENJE KATEGORIJE B je električni
regenerativni kočni sistem koji je deo sistema za radno kočenje.
STANJE ELEKTRIČNOG PUNJENJA je trenutni odnos između količine
električne energije akumulirane u pogonskoj bateriji i najveće količine električne
energije koja u njoj može da bude akumulirana.
POGONSKA BATERIJA je skup baterija u kojima je sakupljena energetska
rezerva koja se koristi za pogon vučnog/vučnih motora vozila.
HIDRAULIČKI KOČNI SISTEM SA AKUMULIRANOM ENERGIJOM je
kočni sistem kod koga se energija za kočenje obezbeđuje pomoću hidrauličke
tečnosti pod pritiskom, akumulirane u jednom ili više akumulatora, koji se
napajaju pomoću jedne ili više pumpi, od kojih kod svake postoji ograničavač
pritiska do najveće vrednosti. Proizvođač je dužan da naznači ovu vrednost.
ISTOVREMENO BLOKIRANJE PREDNJIH I ZADNJIH TOČKOVA odnosi
se na slučaj kada je vreme između prve pojave blokiranja poslednjeg (drugog)
točka zadnje osovine i prve pojave blokiranja poslednjeg (drugog) točka prednje
osovine manje od 0,1 sec.
ELEKTRIČNI KOMANDNI VOD je električna veza između motornog i
priključnog vozila koja omogućava komandovanje kočenjem prikolice. Ona
obuhvata električno ožičenje, priključke i delove namenjene za prenos podataka i
za snabdevanje električnom energijom neophodnom za prenos komande kočenja
prikolice.
PRENOS PODATAKA je prenos digitalnih podataka po određenom protokolu.
10
 OD TAČKE DO TAČKE je tip komunikacijske mreže koja ima samo dve
jedinice. Svaka od njih ima na svom kraju integrisan završetak sa otpornikom za
komunikacijsku liniju.
KONTROLA SILE VUČE je sistem/funkcija automatskog uravnotežavanja sile
kočenja vučnog i priključnog vozila.
NAZIVNA VREDNOST referentne efikasnosti kočenja mora da bude definisana
kako bi se unela vrednost prenosne funkcije u kočni sistem, povezali izlazi sa
ulazima za svako vozilo pojedinačno, kao i kada se vozila koriste kao skup.
NAZIVNA VREDNOST za motorno vozilo je karakteristika koja treba da se
utvrdi pri homologaciji tipa, a koja povezuje kočni koeficijent samog vozila sa
nivoom ulazne kočne promenljive.
NAZIVNA VREDNOST za prikolicu je karakteristika koja treba da se utvrdi pri
homologaciji tipa, a koja povezuje kočni koeficijent sa signalom na spojnoj glavi.
NAZIVNA VREDNOST TRAŽNJE za potrebe kontrole vučne sile je
karakteristika koja povezuje signal na spojnoj glavi sa kočnim koeficijentom i
koja treba da se utvrdi pri homologaciji tipa u okviru granica kompatibilnosti.
AUTOMATSKI KOMANDOVANO KOČENJE je funkcija u sklopu
kompleksnog elektronskog komandnog sistema kojom se aktivira kočni sistem
(kočni sistemi) ili kočnice na nekoj osovini sa ciljem da se izazove usporavanje
vozila sa ili bez direktnog uplitanja vozača, i koja (funkcija) je rezultat automatskog
generisanja informacije sa kompjutera na komandnoj tabli.
SELEKTIVNO KOČENJE je funkcija u sklopu kompleksnog elektronskog
komandnog sistema kojom se aktiviranje pojedinih kočnica ostvaruje automatski
s tim da je usporenje vozila podređeno poboljšanju ponašanja vozila.
REFERENTNE SILE KOČENJA su sile kočenja jedne osovine ostvarene na
obimu njenih točkova na kočnim valjcima za određenu vrednost pritiska u
kočnim cilindrima deklarisanu za potrebe homologacije.
KOČNI SIGNAL je logički signal koji označava aktiviranje kočnica.
SIGNAL ZA KOČENJE U SLUČAJU OPASNOSTI je logički signal koji označava
kočenje u slučaju opasnosti kao što je definisano.
FUNKCIJA STABILNOSTI VOZILA je elektronska kontrola vozila kojom se
povećava njegova dinamička stabilnost.
Funkcija stabilnosti vozila obuhvata:
- kontrolu upravljanja (održavanje pravca);

11
 - kontrola prevrtanja;
Kontrolna funkcija u okviru funkcije stabilnosti vozila:
- Kontrola upravljanja (održavanje pravca) je funkcija stabilnosti vozila koja,
u slučaju motornih vozila, pomaže vozaču da u okvirima fizičkih granica održi
željenu upravljivost i stabilnost u slučaju podupravljivosti ili preupravljivosti, a u
slučaju prikolica da održi pravac kretanja sa vučnim vozilom.
- Kontrola prevrtanja je funkcija stabilnosti vozila koja predstavlja reakcija na
težnju vozila da se prevrne tako što u okvirima fizičkih granica vozila stabilizuje
motorno vozilo ili vučni voz ili prikolicu u toku dinamičkog manevra.
KOČNICA - uređaj na vozilu namenjen da se njegovom upotrebom vozilo
uspori, zaustavi ili parkira. U najužem smislu te reči kočnica označava deo kočnog
sistema koji vrši fizički proces kočenja.
PARKIRNO KOČENJE - proces kojim se zaustavljeno vozilo angažovanjem
kočnica obezbeđuje od ponovnog pokretanja sa mesta.
ISUŠIVANJE VAZDUHA - proces kojim se u toku faze pripreme vazduha u
pneumatičkom kočnom sistemu smanjuje sadržina vlage u vazduhu pre nego što
bude smešten u rezervoare kočnog sistema.
HIDRAULIČKI KOČNI SISTEM - kočni sistem kod kojeg se kao medijum
prenosa komande kočenja koristi tečnost.
PNEUMATIČKI KOČNI SISTEM - kočni sistem kod kojeg se kao medijum
prenosa komande kočenja koristi komprimovani vazduh.
PRIVREDNO VOZILO je izraz kojim se obuhvataju vozila vrsta M2, M3, N2 i
N3 odnosno autobusi, tegljači i teretna vozila.
HOMOLOGACIJA - proces tokom kojeg proizvođač dela ili opreme vozila pred
ovlašćenom laboratorijom dokazuje ispunjenost uslova koje propisuje određeni
pravilnik. Ovaj proces je neizostavni deo sistema tipskog odobravanja vozila i
predstavlja zaštitu potrošača od nekvalitetne konstrukcije ili proizvodnje delova
ili opreme vozila.
WVTA (EWVTA) -“Whole Vehicle Type Approval”, odnosno „European WVTA“
je proces provere usklađenosti celog vozila sa svim pravilnicima (direktivama) koji
su obavezni prema šemi uslova za vrste vozila. Sva vozila namenjena za plasman
na Evropskom tržištu moraju posedovati sertifikat kojim je obezbeđeno da vozilo
odgovara svim zahtevima svih direktiva pre stavljanja na tržište.
FLUID - Tečna ili gasovita materija. Osnovna osobina fluida je da se pod
dejstvom pritiska kreću (teku) pri čemu mogu neprekidno da menjaju oblik. U
12
sistemu za kočenje služi da se preko kretanja fluida prenosi sila kočenja i komande
putem ostvarenog pritiska u fluidu do izvršnih elemenata - kočnica.
MEDIJUM - sredstvo prenosa ili interakcije. U smislu kočenja medijum je fluid
kao što je kočna tečnost ili vazduh pod pritiskom.
SERVO, SERVO POJAČAVAČ - uređaj koji obavlja neki rad umesto čoveka.
U osnovi servo mehanizmi vrše prenos komande sa povratnom spegom ali se
pojam često “proširuje” i na mehaničke pojačavače kao što je to slučaj u sistemima
kočenja. Servo pojačavač pojačava silu kočenja koju izaziva vozač pritiskom na
pedalu kočnice.
ČELIČNO UŽE - ili kolokvijalno „sajla“ je uže prepleteno od niza čeličnih
struna i služi da prenese silu povlačenja po svojoj dužini. Može biti pravolinijski
rastegnuto između tačaka pričvršćivanja ali može biti položeno i krivolinijski
tako da prolazi kroz košuljicu (kolokvijalno „bovden“).
NAJVEĆA DOZVOLJENA MASA - „NDM“ je masa koju je odredio proizvođač
vozila kao najveću masu potpuno opterećenog vozila prema osobinama njegove
konstrukcije i izražava se u kilogramima.
NAJVEĆA DOZVOLJENA TEŽINA - „NDT“ je sila koju vozilo ostvaruje
svojom najvećom dozvoljenom masom na tlo pod dejstvom ubrzanja zemljine
teže i izražava se u Njutnima.
KILOGRAM (kg) je jedinica mase i jedna od osnovnih jedinica SI sistema mera
a definiše se Internacionalnim Prototipom Kilograma (IPK).
NORMALNA STATIČKA REAKCIJA je vertikalna sila usmerena na gore kao
reakcija na statičko opterećenje (silu) kojom točak deluje na podlogu.
NJUTN (N) je izvedena jedinica za silu i definiše se kao 1 N = 1 kg·m/s2. Jedna
definicija težine navodi da je težina sila koja deluje između dva predmeta (usled
gravitacije) sledi da je Njutn takođe jedinica težine.
DEKANJUTN (daN) je 10 N. Jedan kilogram u gravitacionom polju zemlje (1kg
X 9.80665 m/s2) izazvaće silu od 9.80665 N odnosno 0,980665 daN. Zbog ovako
male razlike (manje od 2%) najčešće se za težinu na Zemlji proračun skraćuje na
1 kg = 1 daN
PASKAL (Pa) je osnovna merna jedinica pritiska izvedena po definiciji 1Pa=1N/
m2 = 1kg/m*s2. Najčešće su u upotrebi umnožak kPa (kilopaskal) odnosno 1.000
Pa i hPa (hektopaskal) odnosno 100 Pa.
BAR je jedinica mere pritiska koja se koristi po dozvoli, a definisana je priznatom
jedinicom mere i to kao 1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa. Kako se u ovoj oblasti
najveći deo literature, oznaka na vozilima i oznaka na mernim sredstvima poziva
13
na ovu jedinicu, tako je ova jedinica primarno korišćena u ovoj knjizi.
PSI (pound per square inch) je jedinica mere za pritisak koja se ne sme koristiti
u našoj zemlji ali je često podatak o najvećem pritisku za pneumatike dat u ovoj
jedinici. 100 kPa = 1 bar = 14,50377 psi
DELIMIČNO KOČENJE je kočenje kod kojeg se ne ostvaruju najveće sile
komandovanja kočenjem niti najveće sile koje deluju na kočnice vozila.
PUNO KOČENJE je kočenje tokom kojeg se ostvaruje najveća sila na komandi
kočenja i najveća sila koja deluje na kočnice vozila.
PREDKOČENJE je pojam kojim se naziva sistematsko povećanje komandovanog
pritiska kočenja od prednjeg ka zadnjem kraju vučnog voza u pneumatičkom
kočnom sistemu. Efekat povećanja pritiska je da će priključno vozilo biti kočeno
nešto višom silom te neće dolaziti do guranja vučnog vozila. Pored toga na kočnim
cilindrima gde dolazi viši pritisak pre će se savladati mehanički prag pokretanja
delova te dolazi do ranijeg angažovanja kočnica.
ABS je skraćenica za Anti-lock Breaking System, odnosno za sistem koji treba
da spreči klizanje točkova tokom kočenja.
ASR je skraćenica za Anti-Slip Regulation, odnosno sistem koji treba da spreči
proklizavanje točkova pod dejstvom snage motora.
RSC je skraćenica za Roll Stability Control, odnosno funkcija ABS/ASR sistema
koja kada je aktivirana može aktiviranjem radnog kočenja i regulacijom snage
motora sprečiti težnju za prevrtanje vozila u krivini.
ESC je skraćenica za Electronic Stability Control, odnosno funkciju koja postoji
od ABS E sistema i ima zadatak da aktiviranjem kočnica i regulacijom snage
motora tokom vožnje održava vozilo na stabilnoj putanji. Sistem se aktivira kada
vozilo gubi stabilnost u kritičnim situacijama (na primer nagla promena trake).
ECU je skraćenica za Electronic Control Unit odnosno računarsku upravljačku
jedinicu. Koristi se kao oznaka računara upravljanja u svim sistemima kao što su
upravljanje rada motora, ABS/ASR, RSC, ESC i sl.
REDUNDANSA je umnožavanje komponenti ili kola kako bi se obezbedilo
preživljavanje celog sistema u slučaju otkaza pojedinačnih komponenti. Primer
je dvokružni kočni sistem koji obezbeđuje kočenje jednim krugom kod kritičnog
otkaza u drugom krugu.
PWM je skraćenica za Puls Widh Modulation ili širinski modulisan impulsni
signal.
ECAS je skraćenica za Electronically Controled Air Suspension
14
 Podela vozila
„L“ Mopedi, motocikli, tricikli i četvorocikli
„L1“ Mopedi do 50ccm odnosno do 45 km/h najveće brzine i do 4 kW
„L2“ Laki tricikl do 50 ccm, do 45 km/h, do 4 kW
„L3“ Motocikl
„L4“ Motocikl sa bočnim sedištem
„L5“ Teški tricikl
„L6“ Laki četvorocikl do 50 ccm, do 350 kg, do 45 km/h i do 4 kW
„L7“ Teški četvorocikl

„M“ Vozila za prevoz putnika

„M1“ Putničko vozilo, do 9 mesta za sedenje
„M2“ Laki autobus, više od 9 mesta za sedenje do 5 t NDM
„M3“ Teški autobus

„N“ Teretna vozila

„N1“ Lako teretno vozilo do 3,5 t NDM
„N2“ Srednje teretno vozilo do 12 t NDM
„N3“ Teško teretno vozilo iznad 12 t NDM

„O“ Priključna vozila

„O1“ Lako priključno vozilo do 750 kg NDM
„O2“ Malo priključno vozilo do 3,5 t NDM
„O3“ Srednje priključno vozilo do 10 t NDM
„O4“ Veliko priključno vozilo iznad 10 t NDM

„T“ i „C“ Traktori

15
 „T1” do „T5“ Traktori sa točkovima
„Tm“ Motokultivator
„Tr“ Radna mašina
„C1” do „C5“ Trakotori sa gusenicama
„R“ Priključna vozila traktora
„R1“ Priključno vozilo traktora do 1,5 t NDM
„R2“ Priključno vozilo traktora do 3,5 t NDM
„R3“ Priključno vozilo traktora do 21 t NDM
„R4“ Priključno vozilo traktora

„S“ Izmenjive vučene mašine

„K“ Ostala vozila

„G“ Podvrsta terenska vozila

Oznaka G se dodaje kao oznaka uz vozila koja zadovoljavaju uslove povišene
prohodnosti.

16
 Upotrebljene merne jedinice
“kilogram” (kg) je jedinica mase i jedna od osnovnih jedinica SI sistema mera a
definiše se Internacionalnim Prototipom Kilograma (IPK).
“Njutn” (N) je izvedena jedinica za silu i definiše se kao 1 N = 1 kg·m/s2. Jedna
definicija težine navodi da je težina sila koja deluje između dva predmeta (usled
gravitacije) sledi da je Njutn takođe jedinica težine.
“dekanjutn” (daN) je 10 N. Jedan kilogram u gravitacionom polju zemlje (1kg
X 9.80665 m/s2) izazvaće silu od 9.80665 N odnosno 0,980665 daN. Zbog ovako
male razlike (manje od 2%) najčešće se za težinu na Zemlji proračun skraćuje na
1 kg = 1 daN.
“Paskal” (Pa) je osnovna merna jedinica pritiska izvedena po definiciji 1Pa=1N/
m2 = 1kg/m*s2. Najčešće su u upotrebi umnožak kPa (kilopaskal) odnosno 1.000
Pa i hPa (hektopaskal) odnosno 100 Pa.
“bar” je jedinica mere pritiska koja se koristi po dozvoli, a definisana je priznatom
jedinicom mere i to kao 1 bar = 100.000 Pa = 100 kPa. Kako se u ovoj oblasti
najveći deo literature, oznaka na vozilima i oznaka na mernim sredstvima poziva
na ovu jedinicu, tako je ova jedinica primarno korišćena u ovoj knjizi.
“psi” (pound per square inch, skraćenica se čita kao “pi-es-aj”) je jedinica mere
za pritisak koja se ne sme koristiti u našoj zemlji ali je često podatak o najvećem
pritisku za pneumatike dat u ovoj jedinici. 100 kPa = 1 bar = 14,50377 psi

Prefiksi mernih jedinica

Naziv Skr. označava F a k t o r

množenja
106 mega M milion 1 000 000
103 kilo k hiljada 1 000
102 hekto h sto 100
101 deka da deset 10
100 nema nema jedan 1
10-1 deci d deseti deo 0,1
10-2 centi c stoti deo 0,01
10-3 mili m hiljaditi deo 0,001
10-6 mikro milioniti deo 0,000 001
10-9 nano n milijarditi deo 0,000 000 001
17
18
 Kočenje
Kočenje je usporavanje ili zaustavljanje vozila upotrebom kočnog sistema na
vozilu.
Kočni sistem ima zadatak da obezbedi usporavanje i zaustavljanje vozila sa
usporenjima koja odgovaraju potrebama i raspoloživom prianjanju uz sabilno
kretanje vozila za vreme kočenja. Jednostavna definicija, ali iza nje stoji želja
da to usporavanje, odnosno zaustavljanje, bude brzo i kontrolisano, a da se pri
tome može ponoviti veći broj puta sa visokih brzina pri čemu neće doći do
otkaza ili preopterećenja sistema. Elementi sistema kočenja moraju zadovoljiti
kako mehaničke zahteve procesa kočenja tako i zahteve koje pred proizvođače
tih elemenata postavljaju zakonodavci u cilju zaštite građanstva. Zbog toga
proizvođači moraju da dokažu i svoju sposobnost da tokom proizvodnje obezbede
da svi proizvedeni delovi odgovaraju po materijalu i kvalitetu obrade komadima
koji su upotrebljeni za dobijanje tipskog odobrenja tog dela.

Zahtevi kočenja
Da bi neko pravilno osmislio i izradio sistem kočenja na vozilu mora tačno znati
šta se od tog sistema traži.

Mehanički zahtevi
Sistem kočenja mora da obezbedi kontinualno ili „naizgled kontinualno“
(u nekoj stručnoj literaturi se naziva: „sa finim doziranjem“) usporavanje i
zaustavljanje vozila pri svim stanjima opterećenja vozila u okviru svih brzina za
koje je vozilo konstruisano i na svim podlogama. Pri tome je minimalni stepen
usporenja definisan, ali uz uslov da vozilo ostane upravljivo. Ovo je popriličan
skup zahteva i pred projektantima je veoma težak zadatak kako da ih ispune,
pogotovo što pojačanje jedne osobine često dovodi do gubitka na drugoj strani.
Ako kočenje gledamo kao proces suprotan ubrzanju i kočnicu kao uređaj
suprotan radu motora, onda možemo zaključiti da je kočnica mnogo „jača“ nego
motor na vozilu.

19
Slika 1: Snaga kočenja

Iz slike se može videti da je snaga motora koji za 60 s ubrza neko teretno vozilo
do brzine od 80 km/h 265 kW a snaga kočnice koja to isto vozilo sa 80 km/h
zaustavi za vreme od 5,5 s je 1795,7 kW. Jasno je da je kočni sistem ovako velike
snage neophodan ako želimo da se vozilo zaustavi za kratko vreme pri čemu neće
preći veliki put.
Kod konvencionalnih sistema za kočenje (frikcione kočnice) vozilo se zaustavlja
tako što se kinetička energija prevodi u toplotnu energiju trenjem kočnih obloga
i kočnih doboša ili diskova. Toplotna energija se rasipa u okolinu. Kada se kao
kočni elementi koriste magnetni sistemi, energija se troši na formiranje vihornih
struja u kočnom disku i na termičke efekte protoka tih struja kroz materijal
kočnog diska. Za sada se ova energija ne može ponovo iskoristiti i predstavlja čist
gubitak. Pored toga, postoji još jedan negativan efekat grejanja, kada se između
više kočenja elementi kočenja ne mogu ohladiti na početnu temperaturu, tada se
temperatura sa svakim kočenjem diže sve više, gubeći pri tome potrebne osobine
elemenata kočenja kada se oni pregreju.
Kada se radi o dinamičkom kočenju pri kojem se kao kočnica koristi pogonski
motor, energija se u procesu kočenja akumuliše tako što motor tokom kočenja radi
kao generator struje koji vraća energiju u akumulator. Jasno je da je, u upotrebi,
ekonomičnije ono vozilo koje može akumulisati veći deo energije kočenja u
odnosu na deo izgubljene termičke energije.
Pored toga čime i koliko brzo će se vozilo zakočiti, važno je i kako će proces
kočenja da se odvija.

20
 Kočenje mora u celom toku biti takvo da vozilo zadržava upravljivost i da
ostvarene sile kočenja u vučnom vozu ne dozvole da prikolica naleće ili gura
vučno vozilo tokom kočenja. Izuzetak od pravila je „naletna kočnica“ koja se
koristi na lakšim prikolicama.
Raspodela sila kočenja duž vučnog voza mora odgovarati mogućnostima
realizacije kočenja i ujedno mora odgovarati zahtevima upravljivosti. Tako se
može naći i namerno umanjenje sila kočenja na upravljajućoj osovini, čime se
svesno žrtvuje deo ostvarenog kočenja, da ti točkovi ne budu ugroženi mogućnošću
da se na njima klizanje poveća do nekontrolisane vrednosti. S druge strane, zahtev
da prikolica koči „jače“ od vučnog vozila ne sme, u podešavanju pritisaka kočenja,
dovesti do situacije da je prikolica „prekočena“. Ako je sila kočenja na prikolici
previsoka, vučno vozilo može da koči u normalnom režimu kočenja, a prikolica
sa blokiranim točkovima. Tada se pojavljuje upravo ista pojava koju treba izbeći,
obzirom da je kočenje sa blokiranim točkovima slabije od kočenja u kontrolisanom
režimu, prikolica počinje da gura vučno vozilo i na pravcu, a sigurno tokom
kočenja u krivini, vučni voz gubi kontrolu i „lomi se“ na spojnici vozila i dobijamo
skup vozila koji se popularno zove „kec“ - „1“ ili „perorez“ (jackknife - jackknifing
u stranoj literaturi).

Slika 2: "kec" kao posledica kočenja

Kako bi se savršeno prilagodilo kočenje vučnog i priključnog vozila postoji

mogućnost da se komandovani pritisak kočenja za malu vrednost poveća prema
prikolici. Za povećanje tog pritiska pretkočenja („voreilungs“ druck u nemačkoj
literaturi) zaduženi su prikolični komandni ventil i komandni ventil prikolice. Na
oba ova ventila se mogu naći komande za fino podešavanje pritiska pretkočenja.
Razlog za to da se pretkočenje nalazi na dva ventila na dva vozila je u činjenici da
se mnoga vučna vozila u jednom voznom parku koriste sa više priključnih vozila
različitih karakteristika kočenja. Na primer, isti tegljač se može koristiti za vuču
teretne poluprikolice, poluprikolice - cisterne, poluprikolice platforme za teške
terete i sl. U takvom slučaju se na vučnom vozilu podešava nivo pretkočenja prema
21
onoj prikolici za koju je potrebno najmanje pretkočenje. Na poluprikolicama
koje će se koristiti sa tim vozilom se dalje podešava pretkočenje u zavisnosti od
potreba te konkretne prikolice u vezi sa odgovarajućim vučnim vozilom. Ova
podešavanja sme obavljati samo ovlašćeni serviser upravo zbog velike opasnosti
da će zbog želje za jačim kočenjem prikolice doći do prevelikog kočenja. Inače,
iz fabrike proizvođača vozila, ovi ventili se podešavaju na vrednosti koje su kao
najbolje određene tokom test vožnji i u najvećem broju slučajeva najbolje je ne
menjati ih.
Naizgled kontinualno kočenje se najlakše da objasniti slikom.

Slika 3: Naizgeld kontinualna promena sile kočenja

Ako su „stepenice“ diskretne (promene sile dovoljno male), odnosno ako je

kočenje fino graduisano, onda je za korisnika ta promena naizgled kontinualna.
Hidraulički i mehanički sistemi komandovanja kočenjem obezbeđuju, po pravilu,
pravo kontinualno upravljanje, a „naizgled kontinualno“ se može naći samo kod
pneumatičkih sistema komandovanja kočenjem.

Pravni zahtevi
Za sisteme koji su životno važni postoji niz propisa koji regulišu svaki njihov
aspekt. Tako je i sa kočenjem. Propisi koji definišu kočenje na vozilu u serijskoj
proizvodnji su UN/ECE R 13 (što podrazumeva i ECE 13 h) odnosno odgovarajuća
Direktiva 71/320/E EC. Pored karakteristika kočenja ovi propisi se bave i načinom
dokazivanja ispunjenosti navedenih uslova kao i načina kontrole usaglašenosti
proizvodnje sa homologovanim (odobrenim) tipom. Ispunjenost ovih propisa
je neophodan uslov za dozvolu plasmana nekog serijski proizvedenog vozila na
našem tržištu.
22
 Pored međunarodnih propisa vozila moraju ispunjavati i nacionalne propise.
Naš „Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima koja
moraju ispunjavati vozila u saobraćaju“ (u daljem tekstu Pravilnik o tehničkim
uslovima), je propis koji povezuje međunarodne pravilnike ili direktive sa
pravilima za pojedinačno i maloserijski proizvedena vozila i sa uslovima koja
moraju ispunjavati sva ova vozila u saobraćaju na putevima.
Čitajući ove pravilnike dobija se slika o tome koje uslove mora zadovoljiti radno
kočenje nekog vozila, koje vozilo mora pored radnog imati i pomoćno ili parkirno
kočenje, odnosno sistem za dugotrajno usporavanje i performase tih sistema.
Opšte odredbe
Član 26.
Uređaji za zaustavljanje (u daljem tekstu: kočni sistem) mora da omogući vozaču
da na bezbedan, brz i efikasan način progresivno smanjuje brzinu kretanja vozila,
ili da zaustavi vozilo ili da zadrži vozilo u mestu ako je ono već zaustavljeno, bez
obzira na brzinu kojom se ono kreće i opterećenje vozila ako je ono u deklarisanim
granicama, a na putu sa uzdužnim nagibom na kome je predviđeno kretanje tog
vozila.
Kočni sistem mora da zadovolji tehničke uslove propisane jednoobraznim
tehničkim uslovima, odnosno uslove propisane ovim pravilnikom.
Član 27.
Kočne obloge ne smeju da sadrže azbest.
Član 28.
Kod vozila koja su opremljena pneumatičkim kočnim sistemima, osim traktora
i turističkog voza, moraju da postoje kontrolni priključci za ispitivanje pritiska
vazduha radi određivanja sila kočenja na svakoj osovini u toku korišćenja vozila,
i to:
1) u svakom nezavisnom krugu kočnog sistema, na najbližem i najpristupačnijem
mestu najnepovoljnije postavljenog kočnog cilindra sa stanovišta merenja
vremena odziva prema odgovarajućem pravilniku;
2) kod kočnih sistema u kojima postoji uređaj za modulaciju pritiska prema
odgovarajućem pravilniku, ispred i iza tog uređaja, na najbližem dostupnom
mestu. Ako je taj uređaj pneumatički upravljan, potrebno je da postoji dopunski
kontrolni priključak radi simuliranja opterećenog stanja. Ukoliko takav uređaj
ne postoji, dovoljan je jedan kontrolni priključak koji treba da bude ekvivalentan
napred pomenutom priključku postavljenom iza regulatora pritiska.

23
 Kontrolni priključci treba da budu tako postavljeni da može lako da im se priđe
sa zemlje ili iz vozila, i to:
1) na najbližem i najpristupačnijem mestu kod najnepovoljnije postavljenog
uređaja za smeštaj energije u skladu sa odgovarajućim pravilnikom;
2) u svakom nezavisnom krugu kočnog sistema, kako bi se omogućila provera
ulaznog i izlaznog pritiska celog prenosnog voda.
Kontrolni priključci treba da budu u skladu sa tačkom 4 standarda SRPS ISO
3583:1994 (“Službeni list SRJ”, broj 20/94).

Slika 4: Isušivač vazduha sa priključkom za merenje

Dostupnost kontrolnim priključcima ne sme da bude ograničena izmenama

uređaja i opreme ili izmenama u konstrukciji vozila.
Razvijanje najveće sile kočenja treba da se omogući pri statičkim uslovima na
uređaju sa valjcima za merenje sile kočenja.

24
 Za vozila iz stava 1. ovog člana moraju da budu obezbeđeni podaci u skladu sa
zahtevima jednoobraznih tehničkih uslova, pri čemu je obuhvaćena i deklaracija
referentnih sila kočenja.

Slika 5: Tabela referentnih pritisaka

Podaci za pneumatičke kočne sisteme o ispitivanju funkcionalnosti i efikasnosti

moraju da se nalaze na vozilu na vidnom mestu i da budu neizbrisivi, ili da budu
slobodno dostupni na neki drugi način (priručnici, elektronski zapisi podataka i
sl.). “

Slika 6: Tabela podataka za ARSK ventil

25
 Za vozila sa pneumatičkim oslanjanjem ova tabela sa podacima umesto dužina
poluga ima pritiske koji vladaju u oslanjanju za različita opterećenja kao u primeru:

Slika 7: Pločica sa podacima sistema kočenja

Iz Pravilnika o tehničkim uslovima za vozila:

Član 29.
Sistem za kočenje ostvaruje sledeće funkcije, pod uslovima predviđenim u ovom
pravilniku, i to:
1) radno kočenje;
2) pomoćno kočenje;
3) parkirno kočenje;
4) dugotrajno usporavanje.
Radno kočenje omogućava vozaču da može na bezbedan, brz i efikasan način
progresivno da smanjuje brzinu kretanja vozila, ili da ga zaustavi, bez obzira
na brzinu kojom se ono kreće i opterećenje vozila ako je ono u deklarisanim
granicama, a na putu sa uzdužnim nagibom na kome je predviđeno kretanje tog
vozila. Kočno dejstvo radnog kočenja mora biti takvo da omogućava postepeno
menjanje tog kočnog dejstva. Kočno dejstvo mora da bude takvo da vozač ostvari
ovo kočno dejstvo sa svog sedišta, bez skidanja ruku sa komande uređaja za
upravljanje.
Pomoćno kočenje omogućava da se vozilo uspori i zaustavi ako dođe do najviše

26
jednog otkaza u prenosnom sistemu radnog kočenja, sa regulisanim intenzitetom
kočenja, pri čemu jedna ruka vozača mora biti slobodna radi upravljanja vozilom.
Parkirno kočenje omogućava, da se pomoću odgovarajućeg mehaničkog
uređaja, spreči pokretanje zaustavljenog vozila, pri čemu se na motornom vozilu
izvodi tako da ga vozač može upotrebiti sa vozačkog mesta, a na priključnom
vozilu tako da ga vozač može upotrebiti sa vozačkog mesta ili pomoću komande
na priključnom vozilu.
Dugotrajno usporavanje vozila omogućava usporavanje vozila pri kretanju
vozila na putu sa uzdužnim padom, i izvodi se tako da ga vozač može upotrebiti sa
vozačkog mesta, pri čemu jedna ruka vozača mora biti slobodna radi upravljanja
vozilom.
Član 30.
Protiv blokirajući sistem (u daljem tekstu: ABS) deo je radnog kočenja koji
automatski reguliše proklizavanje točkova, u pravcu obrtanja, za vreme kočenja.
U slučaju otkaza ABS, radno kočenje mora obezbediti propisane funkcije i
zadovoljiti propisane normative kočenja.
Sva serijski proizvedena vozila vrsta M2, M3, N2, N3, O3 i O4 registrovana prvi
put u Republici Srbiji nakon 1. marta 2011. godine, moraju da budu opremljena
sistemom protiv blokiranja točkova pri kočenju.
Kontrola ispravnosti ABS mora biti obezbeđena putem optičkog indikatora koji
mora biti u vidnom polju vozača.
Motorno vozilo, sa ABS, koje je predviđeno da vuče priključno vozilo mora da
bude opremljeno i optičkim indikatorom, koji se nalazi u vidnom polju vozača za
kontrolu ispravnosti sistema ABS priključnog vozila.
Radno, pomoćno i parkirno kočenje
Član 31.
Radno kočenje moraju imati sva vozila osim:
1) priključnih vozila vrste O1;
2) priključnih vozila vrste R1, ako njihova najveća dozvoljena masa ne prelazi
masu vučnog vozila spremnog za vožnju, kao i vozila vrste K1;
3) priključnih vozila vrste R2 najveće dozvoljene mase do 3 t, ako njihova
najveća dozvoljena masa ne prelazi masu vučnog vozila spremnog za vožnju i
kada se takav skup vozila kreće brzinom manjom od 30 km/h.
Radno kočenje sa inercionom komandom na priključnim vozilima, osim na

27
poluprikolicama, može biti izvedeno za vrste:
1) O1 i O2;
2) R2 ;
3) R3 najveće dozvoljene mase do 8 t i kada se takav skup vozila kreće brzinom
manjom od 25 km/h i kada radno kočenje deluje na točkove zadnje osovine;
4) R3 najveće dozvoljene mase do 8 t i kada se takav skup vozila kreće brzinom
manjom od 40 km/h i kada radno kočenje deluje na sve točkove prikolice;
5) K5b - prikolice u sastavu turističkog voza.
Pomoćno kočenje moraju imati: sva vozila vrste M i N, vozila vrste T ako je
njihova najveća konstruktivna brzina veća od 30 km/h, vozila vrste L5 i L7 ako
njihova najveća dozvoljena masa prelazi 1 t.
Parkirno kočenje moraju imati sva vozila, osim vozila vrsta L1, L2, L3, L4, L6,
Tm i O1.
Član 32.
Sistem za dugotrajno usporavanje moraju da imaju sva motorna vozila, prvi
put registrovana u Republici Srbiji nakon 1. jula 2011. godine, vrste M3 i ostala
motorna vozila preko 9 t najveće dozvoljene mase, čija je najveća konstruktivna
brzina veća od 40 km/h, ako samo uz sistem za dugotrajno usporavanje ispunjavaju
zahteve jednoobraznih tehničkih uslova.
Komanda kojom se aktivira dugotrajno usporavanje motornih vozila iz
prethodnog stava ovog člana, ako su ona namenjena za vuču priključnih vozila,
mora istovremeno da obezbedi i aktiviranje dugotrajnog usporavanja tih vozila.
Radno kočenje prikolica i priključnih vozila sa centralnom osovinom, čija
najveća dozvoljena masa prelazi 9 t, i poluprikolica čija najveća dozvoljena masa
umanjena za najveće dozvoljeno statičko vertikalno opterećenje na sedlo tegljača
prelazi 9 t, mora obezbediti dugotrajno usporavanje kada je aktivirano dugotrajno
usporavanje vučnog vozila.
Sistem za dugotrajno usporavanje motornog vozila iz stava 1. ovog člana mora
obezbediti funkciju dugotrajnog usporavanja priključnog vozila sa kočnim
koeficijentom od najmanje 10%.
Sistem za dugotrajno usporavanje može biti aktiviran od strane graničnika
brzine u cilju održavanja najveće podešene ograničene brzine vozila.
Sistem za dugotrajno usporavanje moraju imati sva motorna vozila osim vozila
vrste T, najveće dozvoljene mase preko 5 t, koja su predviđena za vuču prikolica

28
najveće dozvoljene mase preko 7 t, odnosno poluprikolica sa sedlom čija je
najveća dozvoljena masa, umanjena za masu koja opterećuje sedlo, veća od 7 t
i na motornim vozilima najveće dozvoljene mase preko 9 t, a koja su prvi put
registrovana u Republici Srbiji od 1. januara 1980. godine do 1. jula 2011. godine.
Komanda kočenja
Član 33.
Radno, pomoćno i parkirno kočenje motornih vozila, osim na vozilima vrsta L,
T, C i K, izvode se sa najmanje dve nezavisne komande, s tim što radno i parkirno
kočenje ne mogu imati istu komandu.
Kočni sistem na motornim vozilima sa istom komandom za radno i pomoćno
kočenje mora imati parkirno kočenje koje se može aktivirati dok je vozilo u
pokretu.
Na motornim vozilima koja imaju radno kočenje sa jednim prenosnim krugom,
radno i pomoćno kočenje ne mogu imati istu komandu. U tom slučaju, pomoćno
kočenje mora imati posebnu komandu, ili ona može biti ista sa komandom
parkirnog kočenja ako se parkirno kočenje može regulisati i aktivirati kada je
vozilo u pokretu.
Radno kočenje priključnog vozila, osim vozila sa inercionom komandom, mora
da bude aktivirano istom onom komandom kojom se aktivira i radno kočenje
vučnog vozila.
Radno kočenje priključnog vozila, osim vozila sa inercionom komandom, mora
da bude aktivirano istom onom komandom kojom se aktivira i pomoćno kočenje
vučnog vozila.
Prenos komande kočnog sistema
Član 34.
Kočni sistem mora biti zaptiven radi sprečavanja nepotrebnog gubitka kočnog
fluida.
Ako se u kočnom sistemu koristi prenos kočne komande pomoću električne
energije, onda takav kočni sistem mora da zadovolji sve propisane performanse
za odnosnu vrstu vozila i kada ovaj prenos kočne komande ne radi. U tom slučaju
na vozilu mora da postoji zvučni i/ili optički signal upozorenja koji se aktivira u
trenutku nastanka neispravnosti u prenosu kočne komande pomoću električne
energije, a koji prestaje da radi kada se ta neispravnost otkloni.
Kočni sistem vozila sa punim servo dejstvom mora biti izveden tako da kapacitet
rezervoara, nakon osam uzastopnih aktiviranja radnog kočenja, sa punim hodom
29
komande, bez dopunjavanja, mora obezbediti kočenje prema normativima
određenim za pomoćno kočenje.
Radno kočenje sa delimičnim servo dejstvom na motornim vozilima mora,
u slučaju otkaza tog servo mehanizma, obezbediti kočenje sa ostvarenim
normativima za pomoćno kočenje.
Nakon otkaza u jednom kočnom krugu, drugi krug mora obezbediti kočenje
prema normativima određenim za pomoćno kočenje, bez ugrožavanja stabilnosti
vozila tokom kočenja, kao i aktiviranje radnog kočenja priključnog vozila.
Vozilo koje ima radno kočenje sa punim servo dejstvom mora biti opremljeno
indikatorima za svaki krug kočenja koji daju optički ili zvučni signal koji se
aktivira kada nivo energije u sistemu padne do granice koja obezbeđuje još četiri
uzastopna kočenja sa punim hodom komande, a da pri tome ostane energije za
jedno aktiviranje sa normativom za pomoćno kočenje.
Član 35.
Priključna vozila koja imaju radno kočenje sa pneumatičkim prenosnim
mehanizmom, osim vozila vrste R i prikolica u sastavu turističkog voza, moraju
biti povezana sa kočnim sistemom vučnog vozila sa najmanje dva voda, od kojih
jedan služi za prenos komande kočenja sa vučnog vozila a preostali za napajanje
priključnog vozila iz sistema napajanja vučnog vozila.
Priključna vozila koja imaju radno kočenje moraju biti opremljena uređajem koji
obezbeđuje automatsko aktiviranje radnog kočenja u slučaju prekida veze kočnih
sistema vučnog i priključnog vozila. Priključna vozila najveće dozvoljene mase do
1,5 t ne moraju biti opremljena tim uređajem ako su opremljena dodatnim vezama
(lanci, čelično uže i dr.), koje u slučaju otkaza osnovnog uređaja za spajanje vozila,
obezbeđuju vezu vučnog i priključnog vozila pri čemu ruda priključnog vozila ne
sme da padne na tlo ili skrene u stranu - do bezbednog zaustavljanja skupa vozila.
Ako otkaže kočni sistem na priključnom vozilu radno kočenje vučnog vozila
mora obezbediti kočenje takvog skupa vozila sa ostvarenim normativima za
pomoćno kočenje. Kod skupa vozila radno kočenje vučnog i priključnog vozila
moraju biti tako podešeni da obezbeđuju da kočenje priključnog vozila, osim onih
sa inercionom komandom, počinje istovremeno ili pre kočenja vučnog vozila,
odnosno u skladu sa preporukama proizvođača.
Kod motornih i priključnih vozila dejstvo radnog kočenja mora biti na
odgovarajući način raspodeljeno po osovinama i točkovima vozila, kao i među
vozilima u skupu vozila.
Vozila sa ugrađenim uređajima koji obezbeđuju neprekidno podešavanje

30
intenziteta kočenja srazmerno promeni opterećenja na vidnom mestu moraju
imati deklarisane podatke o ulazno- izlaznim karakteristikama tih uređaja.
Odredba stava 1. ovog člana ne odnosi se na priključna vozila najveće dozvoljene
mase preko 7 t koja su proizvedena, odnosno prvi put registrovana pre 1. januara
1978. godine.
Odredba stava 2. ovog člana ne odnosi se na vozila koja su proizvedena, odnosno
prvi put registrovana pre 1. aprila 1971. godine.
Član 36.
Radno kočenje vozila vrsta L, M, N i priključnih vozila vrsta O mora dejstvovati
na sve točkove.
Kočnice na mopedima, motociklima, triciklima i četvorociklima moraju biti
ugrađene i izvedene za svaki točak u skladu sa jednoobraznim tehničkim uslovima.
Kočnice na biciklima moraju biti ugrađene i izvedene za svaki točak u skladu sa
tehničkim uslovima.
Veza između točkova i izvršnih elemenata kočnih površina (kočnica) radnog,
pomoćnog i parkirnog kočenja mora biti čvrsta i pouzdana.
Kočnice moraju biti tako izvedene da omogućavaju lako, ručno ili automatsko,
podešavanje zazora u zavisnosti od potrošenosti kočnih obloga. Na vozilima koja
imaju ABS, podešavanje zazora u zavisnosti od potrošenosti kočnih obloga mora
biti automatsko.
Na motornim vozilima koja se pogone akumulisanom električnom energijom,
radno ili pomoćno kočenje može biti izvedeno kao elektrootporna ili
elektromagnetna kočnica.
Na motornim vozilima sa hidrostatičkim prenosom snage funkcija radne
kočnice može, delimično ili u potpunosti, biti ostvarena razlikom pritisaka u
ovom sistemu.
Na priključnim vozilima sa više od dve osovine, prvi put registrovana u Republici
Srbiji do 1. januara 2013. godine, točkovi jedne osovine ne moraju biti kočeni.
Kočenje vozila vrsta L, T, C i K
Član 37.
Vozila vrsta L1 i L3 moraju biti opremljena sa dva sistema radnog kočenja sa
nezavisnim komandama i prenosima, od kojih jedan deluje najmanje na prednji
točak, a drugi najmanje na zadnji točak.
Sistemi radnog kočenja iz stava 1. ovog člana, mogu imati zajedničku komandu
31
kočenja pod uslovom da otkaz u jednom kočnom sistemu ne utiče na efikasnost
drugog.
Vozila iz stava 1. ovog člana ne moraju posedovati sistem za parkirno kočenje.
Član 38.
Vozila vrsta L2, L5, L6 i L7 moraju biti opremljena sa:
1) dva nezavisna sistema radnog kočenja koji zajedno aktivirani obezbeđuju
kočenje svih točkova, ili
2) radnim kočenjem koje deluje na sve točkove i pomoćnim kočenjem, pri čemu
pomoćno kočenje može biti i parkirno kočenje.
Vozila vrste L5 i L7 moraju imati parkirno kočenje koji deluje na točak ili
točkove najmanje jedne osovine. Sistem za parkirno kočenje mora biti nezavisan
od sistema radnog kočenja koji deluje na drugu osovinu ili osovine i može biti
jedan od sistema navedenih u stavu 1. tačka 1) ovog člana.
Član 39.
Vozila vrste L4 moraju imati sistem za kočenje ugrađen i izveden sa dva sistema
radnog kočenja sa nezavisnim komandama i prenosima, od kojih jedan deluje
najmanje na prednji točak, a drugi najmanje na zadnji točak. Bočni točak mora
biti kočen sistemom radnog kočenja, bez kočenja tog točka vozilo ne zadovoljava
normativ efikasnosti radnog kočenja.
Sistem radnog kočenja koji deluje na bočni točak aktivira se istom komandom
kao i sistem radnog kočenja zadnjeg točka.
Član 40.
Vozila vrste T, C i K5a moraju imati radno i parkirno kočenje. Radno kočenje
mora delovati na oba točka najmanje zadnje osovine kod vozila T1, T2 i K5, pod
uslovom da je sila kočenja ravnomerno raspoređena na oba točka, a kod ostalih
mora delovati na sve točkove.
Vozilo vrste T, C i K5a opremljeno radnim kočenjem sa punim servo dejstvom
mora biti opremljeno indikatorima, za svaki krug kočenja, koji daju optički ili
zvučni signal, kada akumulisana energija u krugu padne ispod 65% radnog
pritiska.
Kod vozila vrste T, C i K5a opremljenog radnim kočenjem sa delimičnim
servo dejstvom, rezerva energije mora biti tolika da se u slučaju prestanka
rada motora vozilo može zaustaviti prema normativima za radno kočenje, a
u slučaju otkaza bilo kojeg dela prenosnog sistema kočenja, mora postojati
mogućnost zaustavljanja traktora sa usporenjem koje iznosi bar 50% od
32
normativa za radno kočenje.
Traktorima se može dodati najviše dva priključna vozila pod uslovom da se
skup vozila kreće brzinom manjom od 40 km/h i kada radno kočenje deluje na
sve točkove skupa.
Vozila vrste Tm moraju imati najmanje jedan sistem radnog kočenja na prednjoj
ili zadnjoj osovini, s tim da u slučaju otkaza kočenja na jednom točku mora biti
ispravno kočenje na drugom.
Vozila vrste TR i K, osim vozila vrste K1, moraju da imaju radno kočenje.
Efikasnost kočnog sistema
Član 41.
Kočni koeficijent označava procentualni odnos usporenja vozila i ubrzanja
zemljine teže. Za potrebe ovog pravilnika usvaja se da ubrzanje zemljine teže
iznosi 10 m/S2.
Kočni koeficijent vozila izračunava se kao odnos zbira svih sila ostvarenih tokom
merenja na uređaju za merenje kočnih sila i ukupne mase vozila pomnožene sa
10 m/s2 a izražava se u procentima.
Propisane najmanje vrednosti kočnog koeficijenta, koje su navedene u Tabeli 1,
moraju se ostvariti pri dejstvu sile na komandu kočnog sistema koja ne sme preći
propisanu silu aktiviranja datu u istoj tabeli.

Tabela 2: Propisane performanse kočenja

* “RK” je pritisak u komandnom vodu prilikom kočenja u dvovodnim
pneumatičkim sistemima.
** Vrednosti za “POMOĆNO KOČENjE” u Tabeli 1 date su za slučaj kada je
pomoćno kočenje izvedeno kao poseban sistem.
33
 Normativi kočnog koeficijenta iz stava 3. ovog člana moraju se ostvariti u
svim dozvoljenim uslovima opterećenja vozila, bez obzira da li se ispitivanje vrši
uređajem za merenje usporenja na putu kada je vozilo u pokretu ili uređajem za
merenje sila kočenja sa obrtnim valjcima.
Parkirna kočnica motornog vozila mora obezbediti kočenje sa kočnim
koeficijentom od 15%. Parkirna kočnica priključnog vozila, kad je prekinuta veza
kočnog sistema vučnog i priključnog vozila, odnosno kad se ručno aktivira
komanda parkirnog kočenja mora obezbediti kočenje sa kočnim koeficijentom
od 15%.

Slika 8: Aktiviranje parkirne kočnice

Sila kojom se dejstvuje na komandu parkirne kočnice za putničke automobile i

traktore ne sme biti veća od 40 daN, a za druga motorna vozila ne sme biti veća
od 60 daN.
Najveća dozvoljena razlika sila kočenja za radno kočenje, na točkovima iste
osovine, u bilo kom trenutku od kada prva sila kočenja dostigne jednu trećinu
svoje maksimalne vrednosti, do trenutka kada su na oba točka postignute najveće
sile kočenja, iznosi 30%. Za osnovicu izračunavanja procenta razlike sile kočenja
na točkovima iste osovine, u svakom trenutku, uzima se veća sila kočenja u tom
trenutku.
Normativi iz st. 3. i 5. ovog člana primjenjuju se, prilikom ispitivanja uređajem za
merenje kočnih sila, pri čemu se kočni koeficijent računa kao odnos zbira najvećih
sila kočenja (izmerenih, odnosno izmerenih i korigovanim odnosom trenutnog
i najvećeg pritiska u sistemu kočenja pojedinačnih osovina i pripadajućih
izmerenih sila) po obimu svakog od točkova i ukupne mase vozila, i izražava se u
procentima.
Neujednačenost sile kočenja po obrtu točka ne sme biti veća od 20%. Procenat
34
neujednačenosti sile kočenja izračunava se na približno polovini najveće sile
kočenja. Za osnovicu izračunavanja procenta neujednačenosti sile kočenja uzima
se najveća sila kočenja izmerena pri tome.
Sistem radnog kočenja, na vozilima sa nožnom komandom kočenja, mora da
izdrži silu na komandi kočenja od 100 daN.
Tačka ključanja tečnosti u kočnom sistemu ne sme da bude niža od 155° C,
odnosno kočna tečnost ne sme da ima više od 4% vlage.
NAPOMENA: Kod vozila koja imaju istu komandu za radno i pomoćno
kočenje parkirno kočenje mora imati nezavisnu komandu. Ova osnovna odredba
regulative UN/ECE 13 prema kojoj se vrši homologacija sistema za kočenje se u
stvari odnosi na sva vozila koja imaju dvokružni kočni sistem pa pedala kočnice
aktivira i funkciju radne kočnice i pomoćno kočenje u slučaju otkaza jednog
kruga. Ovakav način aktiviranja pomoćnog kočenja omogućava da je funkcija
pomoćnog kočenja isto tako fino regulisana kao i radno kočenje, što sa druge
strane ostavlja mogućnost da se komanda parkirnog kočenja napravi mnogo
jednostavnija i jeftinija, bez fine regulacije, samo sa uključi-isključi načinom rada.
Još jedna od odredbi može da pojasni pomoćno kočenje: „Kada vozilo ima dva
nezavisna kruga kočenja i kada je dejstvo jednog od krugova dovoljno da zadovolji
normative pomoćnog kočenja (dok je drugi krug isključen ili u kvaru) ne mora da
ima funkciju pomoćnog kočenja izvedenu zajedno sa parkirnim kočenjem“.

Struktura sistema kočenja

Kočni sistem sastoji se iz: Komande kočenja, prenosnog sistema i izvršnih
elemenata kočnog sistema.

Komanda kočenja
Komanda kočenja ima dva bitna zadatka: da predstavlja mesto spoja čoveka i
kočnog sistema i da se mišićni rad vozača pretvori u silu kočenja odgovarajuće
jačine.
Da bi komanda kočenja mogla da predstavlja efikasan spoj čoveka i mašinerije
moraju se poštovati neki ergonomski zahtevi. Komanda mora da se nalazi na mestu
koje će vozač bez razmišljanja lako naći, pri tome ugao njegovih ekstremiteta
mora biti takav da se sa najmanjim naporom može izazvati najveći efekat dejstva
na komandu. Komanda kočenja ne sme da bude tako blizu drugim komandama,
da slučajno ne bi došlo do zamene.
35
 Slika 9: Pedale kočnice i gasa na vozilu sa automatskim menjačem

Komanda mora davati neki otpor pritisku noge (ili ruke) kako bi čovek - vozač

Slika 10: Komande kvačila, kočenja i gasa na vozilu sa manuelnim menjačem

imao osećaj doziranja snage. Na komandama koje nemaju nikakav fizički otpor
kao što je to kod elektronskog kočenja mora se veštački formirati otpor papuče.
Hod komande mora biti takav da vozač oseća pored otpora i mali hod, ali pri
tome papuča kočnice ne sme doći “do patosa”, i pri najvećem pritisku je obavezno
da postoji još barem jedna trećina hoda papuče kao “rezervni hod”. Komanda
kočenja se izvodi kao nožna komanda koja se, po pravilu, nalazi levo od nožne
komande gasa (i desno od nožne komande kvačila ako ona postoji) ili kao ručna
komanda na desnoj ručici kod vozila kategorije “L”.

Slika 11: Rezervni hod pedale

36
 Nožna komanda, po pravilu, može da generiše mnogo veće sile, s obzirom na
činjenicu da je moguće ostvariti mnogo veću mišićnu silu nogom u sedećem stavu
nego što se može ostvariti u stisku prstiju vozača motocikla. Kako bi vozači svih
fizičkih konstitucija mogli da ostvare najveću potrebnu silu kočenja, određeno je
da se ona mora postići pri nekoj ograničenoj sili na komandu. U slučaju nožne
komande ta sila je od 50 daN do 70 daN. Dekanjutn (daN) je veličina koja se manje
od 2 % razlikuje od kilograma (koji svi vrlo dobro poznajemo) pa je relativno lako
shvatiti da se radi o delovanju težine od 50 do 70 kg na pedalu kočnice. U slučaju
ručnog aktiviranja dovoljno je dejstvovati silom od 20 daN (~20 kg).
Za one koji moraju da rukuju sa tačnim fizičkim veličinama i vrednostima pravi
odnosi pomenutih veličina su sledeći:
Kg je jedna od osnovnih jedinica sistema mera - mera za masu i predstavlja
masu Internacionalnog Prototipa Kilograma (IPK).
Masa u gravitacionom polju izaziva silu na površinu na kojoj stoji i tu silu
nazivamo težinom pa tako često kažemo da predmet ima težinu od n kilograma.
Tačnije bi bilo reći da taj predmet ima masu od n kilograma koja izaziva silu od
n kgf (ili kilograma-sile). Kako kilogram na površinu deluje uz pomoć ubrzanja
zemljine teže tako će 1 kgf biti jednak 9,80665 N ili 0,980665 daN (dekanjutna).
Napomena: kgf je jedinica koja nikada nije prihvaćena u Internacionalni sistem
jedinica ali se nalazila u upotrebi i preko nje je recimo definisana “konjska snaga”
- jedinica koja se takođe ne nalazi u SI ali je često korišćena.
Zbog ove male razlike se često, kada je to dovoljno zanemarljivo, kilogram (sile)
izjednačava sa dekanjutnom.

Slika 12: Poluga kočnice motocikla (kočenje prednje osovine)

37
 Komanda kočenja pretvara fizički rad vozača koji pritiska pedalu u pritisak koji
deluje na fluid u prenosnom sistemu. Pritisak koji ostvaruje vozač je kontinualno
promenjiv, a pritisak koji prenosi fluid mora pratiti tu promenu s tim da ne mora
biti kontinualno promenjiv već može biti diskretan sa malim stepenima promene
kako bi efekat bio prividno kontinualan.
Na traktorima je dozvoljeno da komanda kočenja bude bočno podeljena, pri
čemu svaka pedala koči odgovarajuće kočnice na jednoj strani vozila. Na slici su
pedale komande u spojenom i u razdvojenom stanju.

Slika 13: Spojena i odspojena komanda kočenja traktora

Sistem kočenja sa disk kočnicama zahteva nešto veće sile nego sistem sa doboš
kočnicama, ali zahtev da sila aktiviranja mora biti ispod propisanih granica i dalje
važi. Rešenje problema je u korišćenju pojačavača sile kočenja odnosno “servo
pojačavača” kako se on najčešće naziva. Servopojačavač ne pojačava silu aktiviranja
više od dva puta. Razlog je u bezbednosti. Ako iz bilo kog razloga otkaže servo
sistem (gubitak vakuuma, prestanak rada motora...) vozač će uz duplo veći napor
ipak proizvesti dovoljnu silu kočenja i uspešno zaustaviti vozilo.
Kod pneumatičkih sistema kočenja ne
postoji namenski “pojačavač” zato što je
sam sistem takav da dejstvuje sa doziranjem
unapred pripremljene visoke energije vazduha
pod pritiskom. Ovo doziranje kroz komandu
kočenja je moguće malim angažovanjem rada
vozača, tako da je ceo sistem konstruktivno -
pojačavač sam po sebi. Zbog toga, pneumatički
kočni sistem spada u sisteme sa punim servo
Slika 14: Servo pojačavač kočenja dejstvom (ili potpunim servo dejstvom).
38
 Prenosni sistem
Prenosni sistem je deo kočnog sistema u kojem se pomoću odgovarajućeg
medijuma prenosi sila sa komande kočenja do izvršnih elemenata sistema.
Medijum prenosa može biti čvrst, tečan ili gasovit. Na osnovu ovoga se vrši i
podela na: kočne sisteme sa mehaničkim prenosom (mehaničke kočne sisteme);
hidrauličke kočne sisteme; pneumatičke kočne sisteme i kombinovane kočne
sisteme.
Mehanički prenosni sistem
U mehaničkom kočnom sistemu koriste se poluge i čelična užad kojima se
prenosi sila kočenja. Najčešća upotreba je na lakšim vozilima kao što su motocikli
i kod prenosa sile parkirnog kočenja. Prednost je nizak tehnološki nivo proizvodnje
i veoma niska cena. Pored toga, jednostavnost sistema donosi i višu pouzdanost.
Izreka kaže da ono čega nema ne može da se pokvari. U ovom sistemu zaista malo
toga ima, te je zato pouzdan i lak za održavanje.

Slika 16: Mehanički prenos komande parkirnog kočenja na putničkom vozilu

Slika 15: mehanički upravljana disk kočnica

39
Slika 17: razvođenje mehaničkog prenosa komande parkirnog kočenja
Hidraulički prenosni sistem
Hidraulički kočni sistem koristi tečnost sa prenos sile kočenja i najčešće je u
upotrebi na vozilima do 3,5 t NDM.
Odlikuje ga zadovoljavajući odziv kočnica, i po brzini prenosa i po povatnoj
sprezi koju oseća vozač. Komponente od kojih se sistem sastoji su male po
gabaritima, relativno jednostavne za proizvodnju pa nisu previše skupe.
Tehnologija elemenata ovih sistema je došla do tačke kada je odnos cena-
performanse uporediv sa mehaničkim sistemima pa se hidraulički sistemi mogu
naći, na primer, i na biciklima.
Postoje obični hidraulički sistemi, hidraulički sistemi sa delimičnim servo
dejstvom i hidraulički sistemi sa potpunim servo dejstvom.
Sistem sa delimičnim servo dejstvom
ima vakuumski servo pojačavač koji
pomoću razlike pritiska vazduha sa dve
strane membrane pomaže povećanju
sile kočenja povlačeći membranu
(i klipove glavnog kočnog cilindra)
ka zoni manjeg pritiska koji nastaje
usisnim dejstvom motora. Slika 18:
Sklop glavnog kočnog cilindra i servo uređaja

Kod sistema sa punim servo dejstvom je za akumulisanje energije zadužena

uljna pumpa, a komandom kočenja se dozira pritisak u prenosnom sistemu i sila
kočenja.
Najveća mana hidrauličkog sistema leži u osobinama tečnosti koja se koristi.
40
 Ako je oznaka tada se manometar koristi sa brojčanikom koji u odnosu
na horizontalu zaklapa ugao koji je naznačen na oznaci (u ovom slučaju bi se
manometar koristio nagnut 60° u odnosu na horizontalu).
Ispitne tačke
Ispitni priključci, odnosno ispitne tačke na vozilima novije proizvodnje, moraju
postojati na rezervoarima, pre i posle ventila koji utiču na promenu pritiska i
na kočnim cilindrima. Na starijim vozilima može se desiti da nema ispitnih
priključaka. Ispitni priključci se mogu naknadno ugraditi na vozilo i to ne utiče
na rad kočne instalacije.
Za opravku, podešavanje i proveru postoje i posebni alati kao što je uređaj za
ispitvanje prikolica (na slici) koji se mogu dodatno nabaviti.

Slika 224: Blok za merenje pritisaka između vučnog vozila i prikolice

Slika 225: WABCO test kofer za traktore

243
 Sadržaj
Izvod iz recenzije: 3
Uvod5
Rečnik pojmova 7
Podela vozila 15
Upotrebljene merne jedinice 17
Prefiksi mernih jedinica 17
Kočenje19
Zahtevi kočenja 19
Mehanički zahtevi 19
Pravni zahtevi 22
Opšte odredbe 23
Radno, pomoćno i parkirno kočenje 27
Komanda kočenja 29
Prenos komande kočnog sistema 29
Kočenje vozila vrsta L, T, C i K 31
Efikasnost kočnog sistema 33
Struktura sistema kočenja 35
Komanda kočenja 35
Prenosni sistem 39
Mehanički prenosni sistem 39
Hidraulički prenosni sistem 40
Pneumatički prenosni sistem 41
Električni prenosni sistem  41
Frikcione kočnice 43
Izvršni elementi frikcionog kočnog sistema 44
Doboš kočnica 47
Disk kočnica 49
Kočne obloge. 50
Nefrikciono kočenje  51
Regenerativno ili rekuperativno kočenje 51
Prednosti i mane rekuperacionog kočenja 54
Izvršni elementi drugih načina kočenja 54
Dinamičko kočenje 54
Elektromagnetno i elektrootporno kočenje 55
Hidrodinamičko kočenje 56
Motorno kočenje 56
Aerodinamičko kočenje 58
Prednosti i mane aerodinamičkog kočenja 59
244
 ABS  60
Zašto ABS 60
Kategorizacija protivblokirajućeg sistema motornih vozila 62
Kategorizacija protivblokirajućeg sistema prikljućnih vozila 62
Kako deluje ABS 63
Šta kada kočenje ne radi - Staze za usporavanje 65
Hidrauličko kočenje 67
Prednosti i mane 67
Osnovni elementi 67
Objašnjenje rada sistema 68
Opis tipičnog hidrauličkog sistema kočenja 73
Objašnjenje rada elemenata hidrauličkog kočenja 73
Rezervoar73
Glavni kočni cilindar sa pedalom komande kočenja  74
Cevovodi, kruti i fleksibilni (creva) 75
Kočni cilindri 76
Sistem može imati i sledeće elemente: 77
Pojačavač sile kočenja - servo uređaj 77
Ventil za korekciju sile kočenja . 79
Kako se ostvaruje ABS 82
ABS računar 83
Kočna tečnost 85
Zahtevi pred kočnim tečnostima 86
Standardi koji pokrivaju ovu oblast su: 86
DOT 5 i njegove karakteristike 87
Kako odrediti kada je kočna tečnost za zamenu? 87
Tipični otkazi u sistemu hidrauličkog kočenja 88
Slučajni otkazi u sistemu hidrauličkog kočenja 88
Neispravnosti u sistemu hidrauličkog kočenja unete ljudskom greškom 89
Specifičnosti hidrauličkog kočenja na motociklima 90
ESP ili ESC ili DSC... 91
ASR91
Pneumatičko kočenje 93
Prednosti i mane 93
Jednovodni - dvovodni sistem 93
Jednokružno - dvokružno radno kočenje 94
Tro - četvorokružni pneumatički sistem 94
Objašnjenje rada tipičnog teretnog vozila 95
Objašnjenje rada ukupnog sistema po fazama 100
245
Tipična instalacija priključnog vozila 102
Tipična instalacija autobusa 104
Objašnjenje rada pojedinih elemenata 107
Četvorokružni zaštitni ventil  107
Manometri107
Komanda dvokružne radne kočnice 108
Kočni cilindar 109
Komanda parkirne kočnice 110
Relejni ventil 110
Kombinovani cilindar za radno i parkirno kočenje  111
ARSK ventil 113
Komandni ventil prikolice  115
Kočni ventil prikolice 117
Napajanje sistema 117
Rad tokom radnog kočenja 117
Automatsko kočenje 118
Dvostruki otpuštajući ventil 118
ABS modulacioni ventil 120
Povećanje pritiska  120
Smanjenje pritiska 120
Održavanje pritiska 120
Brzoispusni ventil  121
Tipični otkazi pneumatičkog kočnog sistema 121
Slučajni otkazi pneumatičkog kočnog sistema 122
Otkazi uneti u pneumatički kočni sistem 124
Kako se ostvaruje ABS u pneumatičkom kočnom sistemu 125
Uobičajene konfiguracije ABS na pneumatičkom sistemu 126
Konfiguracija ABS na tipičnom teretnom - vučnom vozilu 126
Konfiguracija ABS tipične prikolice sa rudom 127
Konfiguracija ABS tipične poluprikolice 128
ASR128
Funkcionisanje ASR 129
EBS - Elektronski kontrolisani sistem kočenja 130
Funkcionisanje EBS sistema 131
Komponente karakteristične za EBS 132
Davač signala kočenja 132
Kratko objašnjenje pojma impulsno širinske modulacije. 133
Centralna računarska jedinica EBS 134
Proporcionalni relejni ventil 135
246
 Osovinski modulatori 135
Modulator prve generacije 136
Modulator druge generacije 136
Osovinski modulator treće generacije 136
Prikolični komandni ventil 137
Redundantni ventil 138
Centralna kočna jedinica 138
ESC funkcija 139
Drugi elementi pneumatičkog sistema privrednih vozila 140
Pneumatičko oslanjanje 140
Elementi vazdušnog oslanjanja 142
Vazdušni jastuci 142
Ventil nivoa vozila 142
Ventil za ručno upravljanje nivoom 143
Ventil za kontrolu podižuće osovine 143
Elektronski kontrolisano oslanjanje 145
Pneumatičko kvačilo  146
Pneumatičko upravljanje vratima 147
Homologacija kočenja vozila 151
Ispitivanje u skladu sa zahtevima ECE i direktive 151
Šta se to konkretno meri? 154
Srednje usporenje 154
Iskorišćeno prianjanje 155
Nomogram za izračunavanje zone odnosa kočnog koeficijenta i komandnog pritiska na spojnici
za poluprikolice.  162
Tehnički pregled vozila - Periodična provera tehničke ispravnosti kočnog sistema 163
Propisano je kočenje na poligonu, a meri se na valjcima? 163
Šta su u stvari „uređaji sa valjcima za merenje sile kočenja po obodu točka“? 169
Pre provere sila kočenja 170
Minimalni obim periodičnog pregleda 172
Mehanička ispravnost : 172
Radna kočnica - funkcionisanje i efikasnost 189
Provera ravnomernosti kočenja vrši se na sledeći način: 189
Provera prenosa komande kočenja vrši se na sledeći način: 192
Provera ovalnosti kočnica vrši se na sledeći način 193
Provera efikasnosti kočnog sistema  194
Merenje efikasnosti se vrši na sledeći način: 195
Metoda ekstrapolacije sa jednom tačkom 198
Metoda ekstrapolacije sa dve tačke 200

247
 Provera efikasnosti kočenja prikolica 202
Analiza dijagrama kočenja 203
Pomoćna kočnica - funkcionisanje i efikasnost (ako je izvedena kao poseban sistem) 209
Parkirno kočenje - funkcionisanje i efikasnost 210
Merenje na naletnim pločama 210
Provera ABS 211
Metodi provere motocikala na liniji Tehničkih pregleda vozila 213
Merenje kočenja na poligonu prema potrebama periodičnog tehničkog pregleda vozila 215
Metode provere traktora i traktorskih prikolica 217
Standardizovani uslovi za uređaje sa valjcima 219
Merni opsezi i rezolucija uređaja za merenje sila kočenja sa valjcima 220
Tačnost uređaja sa valjcima 221
Sila kočenja 221
Vertikalno opterećenje 221
Merenje pritiska vazduha u sistemu kočenja 221
Prilog 1 - način čitanja šema kočnih sistema 223
Prilog 2 - tabela označavanja priključaka 239
Prilog 3 - Ispitni kofer za pneumatičko kočenje 241

248