Maja Pažin Maturski

rad

SADRŽAJ

UVOD ……………………………………………………………………………….
3
1. POGONSKI MOST …………………………………………………………......
4
1.1. Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu
………………………… 4

1.2. Kućište pogonskog mosta

……………………………………………… 7

2. DIFERENCIJAL POGONSKOG MOSTA ……………………………….....

8
2.1. Vozila sa pogonom na svim tockovima
………………………………..... 10

3. ZAKLJUČAK …………………………………………………………………...
13
LITERATURA ……………………………………………………………………. 14

2
Maja Pažin Maturski
rad

UVOD

Pogonski most treba da obezbjedi pokretanje pagonskih točkova, a time I

kretanje vozila. Da bi se obezbjedilo pokretanje pogonskih točkova mora se
dovesti u odgovarajući prenosni odnos broj obrtaja zglobnog vratila i pogonskih
točkova. To praktično znači da se u pogonskom mostu mora redukovati broj
obrtaja zglobnog vratila, na taj način se omogućava sporije obrtanje točkova u odnosu
na zglobno vratilo, što je uslov za polazak vozila, odnosno njegovo kretanje.
Kada se vozilo kreće pravolinijski tada je broj obr-žtaja pogonskih točkova isti,
odnosno oni prelaze isti put,u jedinici vremena.
Pri kretanju vozila u krivini poznato je da, pod dejstvom centrifugalne sile,
dolazi do zanošenja vozila, sa tendencijom da se vozilo „izbaci" iz krivine. Kao
posledica toga nastaje rasterećenje pogonskog točka sa unutrašnje strane krivine, a
povećano opterećenje tocka na spoljnoj strani krivine. Stoga je potrebno omogućiti da
pogonski točkovi vozila prelaze različite puteve u krivini, za isto vrijeme, u zavisnosti
od zakrivljenosti krivine. Zbog toga, pogonski most ne može biti kruta osovina na kojoj
se nalaze pogonski točkovi, već u njemu mora postojati uređaj ciji je zadatak da
redukuje pre-nosni odnos između kardanskog vratila i pogonskih točkova, takođe i da
omogući različit broj obrtaja pogonskih točkova za vreme prolaska vozila kroz
horizontalnu kriviinu. Ovaj uređaj se naziva diferencijal.
U ovom radu bice predstavljene osnove pogonskog mosta I diferencijala
pogonskog mosta.

3
Maja Pažin Maturski
rad

1. POGONSKI MOST

Osnovna funkcija pogonskog mosta je da neposredno obezbedi kretanje vozila I

prenos obrtnog momenta sa kardanskog vratila (ili sa menjača ako ne postoji kardansko
vratilo) na pogonske elemente (poluosovine i točkove) vozila. S obzirom na
navedenufunkciju, moţe da bude postavljen na prednjem ili zadnjemdelu vozila ili pak
na oba, pa se utim slučajevima, radi bliţeg objašnjenja, zove prednji odnosno zadnji
pogonski most.
Pored osnovne funkcije, obezbeđivanja kretanja vozila, pogonski most mora da
zadovolji i druge uslove, koji kod teških vozila treba da budu ispunjeni istovremeno:

1. da primi opterećenja:

- vertikalna, usled neravnine puta i da ih preko točkova i sistema ogibljenja

prenese na ram vozila.

- Uzduzna - usled ubrzanja ili kočenja vozila, kao i vuče motora

- Poprečna - usled zanošenja pri kretanju u krivini ili usled bočnog vetra.

2. da izvrši dopunsku redukciju radi povećanja obrtnog momenta i smanjenja

ugaone brzine točkova. Na teškim vozilima i radnim mašinama, gde je projektna
brzina kretanja mala, u pogonskom mostu uobičajeno postoji dvostruka
redukcija.

3. da omogući razliku u brojevima obrtaja točkova pri kretanju vozila u

krivini.Ovu funkciju vrši poseban uređaj, takozvani diferencijal, koji se smešta u
pogonski most.

Na osnovu navedenog jasno sledi da je uloga pogonskog mosta veoma

kompleksna, tako da ga je vrlo teško generalno opisati a što bi važilo za sve primenjene
slučajeve. To je naročito teško za prvu od navedenih funkcija - prenošenje opterećenja.
Tendencija u razvoju lakih automobila, sa takozvanim nezavisnim vešanjem točkova, je
da primanje i prenošenje sila u poduţnom, poprečnom i vertikalnom pravcu obavlja
sistem vešanja, tako da je pogonski most, u tim slučajevima, najčešće rasterećen od
sila.
Međutim, kod teških teretnih vozila pogonski most i dalje zadržava ovu funkciju
obzirom na jednostavnost i pouzdanost za male brzine kretanja.

1.1. Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu

4
Maja Pažin Maturski
rad

Potreba da se uvede jedna stalna redukcija u transmisiji proistekla je, pre svega, iz dva
uslova:
- da se broj obrtaja pogonskih točkova tako smanji, da obimne brzine
obezbede predviđenu maksimalnu brzinu kretanja vozila.

- da se obrtni moment na pogonskim točkovima poveća, kako bi bio u stanju da

savlada sve otpore pri različitim uslovima kretanja vozila.
Ova redukcija je mogla da se obavi i u mjenjaču, međutim takva konstrukcija
sigurno ne bi bila svrsishodna, s obzirom da bi proizvela povećanje svih dimenzija
elemenata posle mjenjača, što neizostavno prati i povećanje momenata inercije, koje
nije poželjno.
Ovu funkciju u pogonskom mostu obavlja jedan par konusnih zupčanika (za
slučaj jedne redukcije) i kada je motor postavljen uzdužno. Za slučaj da je motor
postavljen popriječno, ovu funkciju obavlja par cilindričnih zupčanika, spiralno
ozubljenih, što važi i zaslučaj dvostruke redukcije, kada se ovi zupčanici umeću iza
konusnih, što je slučaj kod teških vozila i radnih mašina.
Zbog svoje neophodnosti i stalnog prenosnog odnosa, ovaj par zupčanika često
se naziva i glavni prenosnik.
Izbor prenosnog odnosa glavnog prenosnika (i0) vrši se iz uslova maksimalne
brzine kretanja vozila, s tim što se pretpostavlja da će maksimalna brzina da bude
postignuta kada je mjenjač u direktnom stepenu prenosa (in ≈ 1), što je i najčešći slučaj
kod vozila.
Postoji višak snage, koja može da se svrsishodno iskoristi samo za povećanje
dinamičnosti vozila. Nije teško i računski dokazati da malo povećanje prenosnog
odnosaiznad računom dobijenog, više doprinosi povećanju dinamičnosti nego što se
gubi u maksimalnoj brzini vozila, što se iz dijagrama i zaključuje. Odatle i sledi pravilo,
koje senajčešće i koristi, da se pri izboru prenosnog odnosa u glavnom prenosniku
usvoji nešto veći prenosni odnos od onog koji je računom dobijen, s obzirom da bitno
utiče na dinamičnostvozila a malo, skoro neznatno, utiče na smanjenje brzine.
Konačan izbor prenosnog odnosa zavisi i od namene vozila, odnosno varijante
nekog tipa vozila. Za dostavna vozila i teretna vozila obično se ugrađuju prenosnici sa
većim prenosnim odnosom, kako bi se obezbedila startnost istih u gradskom saobraćaju.
Kod vozila istog tipa kao prethodno, ali namjenjena putničkom saobraćaju, obično se
serijski ugrađuje glavni prenosnik sa manjim prenosnim odnosom, kako bi maksimalna
brzina bila viša. Ustručnoj literaturi i praksi, za prenosnike sa manjim prenosnim
odnosom koristi sei izraz "brzi prenosnik", za razliku od onog sa manjim prenosnim
odnosom za koga se kaže da je "spori" prenosnik.
Ispitivanja sprovedena na vozilu "Ford", tipa Mondeo, sa različitim
prenosnimodnosima u glavnom prenosniku, pokazala su zavisnosti između ubrzanja
vozila i potrošnje goriva
Kod teretnih vozila, koja u principu imaju niţu maksimalnu brzinu vozila, ali i
uopšte,ukoliko proračun pokaţe da je potreban prenosni odnos glavnog prenosnika viši
od 5,ugrađuje se glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom (slika1.). Kod ovakvih
prenosnika prvi stepen redukcije se vrši preko para konični - tanjirasti zupčanik, dok je
druga redukcija par cilindričnih zupčanika sa spiralnim ozubljenjem, pri čemu je veći
zupčanik u sprezi sa diferencijalnom kutijom.

5
Maja Pažin Maturski
rad

Slika1: Glavni prenosnik sa jednostrukom redukcijom i

diferencijalom

Slika 2: Glavni prenosnik sa dvostrukom redukcijom i

6
Maja Pažin Maturski
rad

diferencijalom

1.2. Kućište pogonskog mosta

Kućište pogonskog mosta ima zadatak da primi opterećenje na pogonsku osovinu i da

spreči ulazak prljavštine i vode u njegovu unutrašnjost. Kod teretnih vozila i autobusa
kućište diferencijala je najčešće izrađeno od profilisanih čeličnih limova, koji su spojeni
zavarivanjem. Na kućištu se nalazi otvor kroz koji se sipa ulje za podmazivanje. Ovaj
otvor najčešće služi kao kontrolnik nivoa ulja u pogonskom mostu. Kod pojedinih
vozila postoji ventil preko koga odlaze uljne pare iz kućišta pogonskog mosta u
atmosferu.

Slika3:

7
Maja Pažin Maturski
rad

2. DIFERENCIJAL POGONSKOG MOSTA

Pogonski točkovi kretanjem u krivini i pored stalnog prenosa snage imaju nejednake
periferne brzine stoga što „unutrašnji i „spoljni“ pogonski točkovi prelaze različite
ugaone dužine. Kako nebi došlo do dodatih naprezanja osovina i proklizavanja točkova,
u sklopu saglavnim prenosnikom vozila se ugrađuje poseban sklop, poznat
pod internacionalnim imenom diferencijal (Differential). Pored ove funkcije diferencijal
ima i zadatak da obrtni moment raspodeli u određenim odnosima na pogonske točkove.

S obzirom da se sličan slučaj javlja i sa točkovima na svim pogonskim osovinama,

diferencijali se u principu ugrađuju:
 Između dva pogonska točka jedne osovine (takozvani osovinski diferencijal)
 Između više pogonskih osovina kao centralni diferencijal ili drugačije nazvan
međudiferencijal

Dakle funkcija diferencijala se jednostavno mođe izraziti na sledeći način: pri kretanju
vozila na pravom putu oba pogonska točka imaju jednake brzine. Međutim, u krivini
spoljni točak mora da se obrće brže od unutrašnjeg, s obzirom da u istom vremenskom
intervalu treba da prevali veći put. Upravo ovu funkciju podešavanja brojeva obrtaja
vrši diferencijal preuzima na sebe

Slika 3: Raspodela brzina na pogonskim točkovima u krivini

8
Maja Pažin Maturski
rad

Slika 4: Konstruktivna skica sklopa pogonskog mosta i položaja

diferencijala

Slika 5:Konstrukcija klasičnog simetričnog diferencijala vozila sa

glavnim prenosnikom

9
Maja Pažin Maturski
rad

Pogonski most, dobija snagu iz mjenjača te preko kardanskog vratila istu predaje
glavnom prenosniku (sklop konusnog i tanjirastog zupčanika). Tanjirasti zupčanik je
čvrsto povezan sa diferencijalnom kutijom, koja igra ulogu krivaje kod planetarnih
prenosnika,kakav je ustvari diferencijal. Posmatraju se dva slučaja vožnje:

 vožnja u pravcu
 vožnja u krivini

Pri kretanju u pravcu diferencijala nema svoju funkciju to jest tada je nepotreban. Oba
pogonska točka sa svojim poluosovinama i na njima nasađenim bočnim zupčanicima
obrću seistim obimnim brzinama, koja je jednaka brzini osovinice trkača (satelita) u
ravni paralelnoj točkovima. Drugim rečima, snaga se tada prenosi snagu sa kućišta
diferencijala preko osovinice planetarca (trkača, satelita) na konične zupčanike
planetarce, a sa njih na bočne zupčanike.

Slika 6 : Mehanika diferencijala – šema brzina

a) brzina pri pravolinijskom kretanju b)brzina pri kretanju u krivini

Pri tome se planetarci ne obrću oko svoje osovinice, već oko ose celog
pogonskog mosta,igrajući ulogu klina za kruto spajanje bočnih zupčanika. Broj
planetaraca zavisi od predviđenog opterećenja diferencijala i kreću se od 2 do 4, te
samim tim mogu da budu nasađeni na klasičnu osovinicu ili istu u obliku krsta.

2.1. Vozila sa pogonom na svim tockovima

Pogon na svim točkovima se primjenjuje kod vozila sa zahtjevima za

visokom prohodnošću i to kako kod teretnih vozila specijalne namene, tako i kod
putničkih vozila. Već prema namjeni, kod putničkih vozila je primjena pogona na svim
točkovima zastupljena kako kod terenskih vozila ali i kod vozila od kojih se traži dobra

10
Maja Pažin Maturski
rad

stabilnost na drumu i bolje vučne karakteristike u svim drumskim uslovima (klizav

teren, česti usponi, voţnja na putu i terenu islično). Osnovna karakteristika vozila sa
pogonom na svim točkovima je da se snaga i obrtni moment motora dele svim
pogonskim točkovima, obično shodno raspodeli masa napred i nazad.
Uobičajena oznaka za putnička vozila sa pogonom na sva četiri točka je 4
WD (WheelDrive). Načini izvođenja pogona na svim točkovima je različit i
prvenstveno zavisi od namene vozila. U tom smislu grade se vozila sa:
- stalnim pogonom na svim točkovima
- stalni pogon na jednoj osovini, a povremeno, po potrebi, uključivanje pogonana
na svim točkovima

Slika 7: Konvencionalni razvod sa pogonom na svim točkovima

Načini izvođenja prethodno datih kombinacija su najčešće dvojaki:

 konvencionalni, koji se primenjuje kod terenskih i teretnih vozila

 sa izvodom od prednje pogonske osovine, koji je najčešće u praksi kod putničkih
vozila. Ova kombinacija je posebno pogodna u tome što omogućava integralnu
gradnju mjenjača, razdjelnika i srednjeg diferencijala.

Prva grupa vozila - stalni pogonom na svim točkovima, ima transmisiju tako
i predodređenu: posle mjenjača postavlja se razdjelnik pogona, sa ili bez reduktora,
ali obaveznosa srednjim diferencijalom i blokadom istog.
Druga grupa vozila, kod kojih se pogon na svim točkovima samo povremeno
uključuje, takođe posle mjenjača imaju razdjelnik pogona, sa ili bez reduktora, ali
srednji diferencijal nije neophodan. Ukoliko je vozilo građeno bez srednjeg
diferencijala, kod takve vrste pogona obavezno se propisuje spora vožnja u slučaju
uključivanja pogona na svim točkovima i vožnja na pravcu na mekom terenu i bez
velikog zakretanja upravljačkih točkova.

11
Maja Pažin Maturski
rad

Slika 8 : Pogon na sve točkove sa izvodom od prednje pogonske osovine

Ovo stoga što bi svako zakretanje upravljačkih točkova doprinelo razlici u brzinama
točkova prednje i zadnje osovine i time proizvelo dodato naprezanje transmisije. U
ovakvimslučajevima neravnomernost brojeva obrtaja po osovinama se "izjednačuje"
proklizavanjem točkova, što je moguće samo na mekom terenu.

Slika 8 : Razdjelnik snage sa integrisanim međudiferencijalom sa

zabravljivanjem

12
Maja Pažin Maturski
rad

3. ZAKLJUČAK

Diferencijal, odnosno diferencijalni prenosnik koristi se kod gotovo svih vozila

sa četiri i više točkova .Izuzetak su nova vozila‐motori sa četiri točka koji mogu ,a ne
moraju imati diferencijal.Kao što je opšte poznato “diferencijali” su sastavni dijelovi
transmisije na vozilima, tj. nalaze se između mjenjača i pogonskih poluvratila,odnosno
između kardanskog vratila i i pogonskih poluvratila što zavisi od koncepcija gradnje
motornih vozila.Osnovna funkcija diferencijalnog prenosnika jeste osiguravanje vožnje
po zavojutj. Kod kretanja vozila u krivinama,po neravnom putu ii kada su točkovi
različitog prečnika.Preciznije rečeno osnovna funkcija diferencijala jeste da obezbjedi
prenošenje obrtnog momenta,a istovremeno okretanje točkova različitim ugaonim
brzinama zavisno od konfiguracije puta. Npr. ,prilikom prolaska vozila kroz krivinu
pogonski točkovi prelaze različite puteve (unutrašnji točak prelazi kraći put od
vanjskog), pa je shodno tome zadatak diferencijala da obezbjedi okretanje točkova
različitim brzinama kako bi se izbjegle smetnje prilikom kretanja,tj. kako ne bi došlo do
zanošenja vozila. Prema razvođenju pogonskih momenata na točkove diferencijalni
prenosnici mogubiti:

 simetrični,koji dijele I razvode jednake obrtne momente na točkove i

 asimetrični,koji razvode ne jednake obrtne momente na točkove kada su reakcije
tla različite

U slučaju da vozila imaju više pogonskih osovina,na svakoj od njih moraju se

nalaziti diferencijalni prenosnici iz prostog razloga što se moraju izjednačiti brzine kao
što je to slučaj kod vozila sa jednom pogonskom osovinom.Ako bi se uopšte mogla naći
neka mana diferencijalnim prenosnicia ,onda je to činjenica da snaga uvjek ide linijom
manjeg otpora, tj. ako jedan točak počne proklizavati ,drugi gubi pogonsku snagu.Ovaj
problem je kod vozila koja se često koriste u težim eksploatacijonim uslovima rješen
blokadom diferencijala koja može biti izvedena na različite načine,a koja ima za cilj da
blokadom, određenih zupčanika ili spajanjem jedne poluosovine za kućište diferencijala
obezbjedi istovremeno okretanje točkova, tj. blokadom kompletne osovine obezbjeđuju
okretanje točkova istim brzinama.Da ne bi ulazili u ponavljanje objašnjenog I dalje
opisivanje diferencijala potrebno je naglasiti da diferencijalni prenosnik prestavlja
najgenijalnije izveden sklop na vozilima.

13
Maja Pažin Maturski
rad

LITERATURA

 Josip .Lenasi, Tomislav A. Ristanovi , Motori i motorna vozila, zavod za

udžbenike i nastavna sredstva, Beograd (2005)

 Ružić Dragan, Osnovi motornih vozila, Novi Sad (2010)

 Stefanović Aleksandar, Drumska vozila, Niš (2010)

14