Drumska vozila – Konstrukcija vozila

SISTEM ZA OSLANJANJE
Sistem za oslanjanje je deo donjeg postroja koji služi da ublaži udare i oscilacije koje nastaju prilikom
kretanja vozila, kao i da obezbedi dobar kontakt između pneumatika i podloge. Ovaj sistem obuhvata
elastične oslonce, prigušivače (amortizere) i mehanizam za vođenje točkova.

Sl. 1. Osnovni elementi sistema za oslanjanje: 1 – noseća konstrukcija vozila – telo vozila, 2 – točak, 3 – mehanizam
za vođenje točka, 4 – elastični element, 5 – prigušni element

1. Elastični oslonci
U sistemu oslanjanja, elastični oslonci imaju zadatak da uvećaju udobnost vozila prigušujući varijacije
vertikalnih sila koje sa točkova prenose na telo vozila pri kretanju po neravnim podlogama. Takođe, elastični
elementi umanjuju poskakivanje točkova po neravnim podlogama, čime omogućavaju bolje prijanjanje
odnosno prenošenje i prijem kako podužnih sila pogona i sila kočenja, tako i bočnih sila u kontaktu između
pneumatika i podloge.
Krutost elastičnih oslonaca ima odlučujući uticaj na karakteristike sistema oslanjanja. Kada je u pitanju
kompenzovanje uticaja pobuda koje potiču od neravnina podloge, meke opruge imaju prednost u odnosu na
krute zato što omogućavaju udobniju vožnju i bolje prijanjanje točka za podlogu – pri prelasku točka preko
nadvišenja na podlozi, meke opruge, u poređenju sa krutim, izazivaju manji porast sile koja se prenosi na
telo vozila. Takođe, pri nailasku točka na udubljenje na podlozi, one omogućavaju manji pad sile kojom
opruga potiskuje točak ka podlozi, pa točak bolje prati profil puta. Ukratko, meke opruge obezbeđuju manju
promenu vertikalnih sila kada pobude potiču od neravnina podloge. Međutim, u slučajevima kada pobude
potiču od spoljašnjih sila – npr. usled promene vertikalnog opterećenja vozila, inercijalnih sila pri ubrzavanju
ili kočenju vozila, ili bočnih sila pri kretanju krivolinijskim putanjama, ugib tvrdih opruga se manje menja nego
kod mekih, pa je telo vozila stabilnije – manje menja položaj u odnosu na podlogu, tj. manje se podužno i
bočno naginje.
Osnovni tipovi elastičnih elemenata u sistemu oslanjanja vozila su zavojne, lisnate, torzione i vazdušne
opruge.

Zavojne opruge
Zavojne opruge su najrasprostranjeniji oblik elastičnih oslonaca u putničkim vozilima. Primenjuju se i u
terenskim vozilima. Opterećenje prenose na sabijanje, pri čemu je poprečni presek žice opruge izložen
uvijanju. Obično se izrađuju se od hladno vučene žice od čelika za poboljšanje legiranih silicijumom i
hromom. Zavojnica opruga je najčešće konstantnog koraka i prečnika. Promenljivi korak i/ili prečnik
zavojnice se primenjuju kada se želi ostvariti nelinearna, obično progresivna, opružna karakteristika.

Lisnate opruge
Lisnate opruge (gibnjevi) su najčešće primenjivan tip elastičnih oslonaca u srednjim i teškim teretnim
vozilima i na zadnjoj osovini lakih teretnih vozila. Dobijaju se od jednog ili više listova od vruće valjanih traka
od opružnih čelika, koji su složeni jedan na drugi i povezani u paket. Listovi lisnatih opruga su opterećeni na
savijanje. Ugrađuju se podužno ili poprečno u odnosu na osu vozila: podužno se ugrađuju u vozilima sa

1
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

zavisnim oslanjanjem (npr. teretnim vozilima), a poprečno u vozilima sa nezavisnim oslanjanjem (laka
teretna – dostavna vozila i, ređe, automobili). U vozilima sa zavisnim oslanjanjem, podužno ugrađene lisnate
opruge se središnjim delom vezuju za krutu osovinu, a krajevima se oslanjaju na ram ili karoseriju vozila. U
vozilima sa nezavisnim oslanjanjem, poprečno ugrađeni gibnjevi se na sredini pričvršćuju za noseći ram (ili
karoseriju) vozila, a krajevima se vezuju za elemente mehanizma za nezavisno vođenje točka.
U primeni su dva tipa lisnatih opruga – konvencionalne (standardne, polueliptične) i paraboličke.
Konvencionalne lisnate opruge se dobijaju od čeličnih traka (listova) različite dužine, a iste debljine i širine. U
paraboličkim oprugama, svi listovi imaju približno istu dužinu i širinu, ali su promenljive debljine. Debljina
listova paraboličkih opruga je najveća u središnjem delu i smanjuje se ka krajevima po paraboličkom zakonu.
Za istu nosivost, paraboličke opruge imaju manji broj listova nego konvencionalne (najčešće između 1 i 4) i
prosečno su lakše za oko 40%.

Sl. 2. Lisnate opruge: konvencionalne (gore) i paraboličke (dole)

Lisnate opruge su za istu nosivost i hod teže od zavojnih opruga. Sa druge strane, srazmerno su krute u
podužnom i bočnom pravcu, pa se mogu upotrebiti kao elementi mehanizma za vođenje točkova i osovina,
što se obično i koristi u vozilima sa zavisnim oslanjanjem. Pogodne su za primenu u teretnim vozilima zato
što se na dva mesta oslanjaju na noseće strukture vozila čime se umanjuju lokalna opterećenja tih struktura.
Prednost im je i to da zauzimaju malo mesta u vertikalnom i poprečnom pravcu.

a) b)

c)
Sl. 3. Lisnate opruge – primeri ugradnje: a) lako vozilo, zadnja pogonska osovina, b) prednja osovina teretnog vozila,
c) zadnja tandem osovina teretnog vozila

2
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Torzione opruge
Torzione opruge se izrađuju u obliku štapa od kvalitetenih opružnih čelika. Postavljaju se na podu (sa donje
strane) vozila u podužnom ili u poprečnom pravcu. Jedan kraj torzionih opruga je nepokretan i uklješten, a
drugi se pričvršćuje za obrtne elemente mehanizma za vođenje točka (obično donje trouglo rame). Pri
zakretanju ramena, kraj opruge koji je vezan za njega se zakreće u odnosu na kraj vezan za telo vozila.
Torzione opruge nalaze primenu u nekim putničkim i terenskim vozilima.

uklješten
kraj
opruge

obrtno
oslonjen
kraj

Sl. 4. Torzione opruge, princip rada i primer primene (prednje oslanjanje terenskog vozila Mercedes M klase)

Vazdušne opruge
Vazdušne opruge se nazivaju i vazdušnim jastucima. Uvek se koriste u autobusima, često u teretnim
vozilima, a ponekad i u luksuznim putničkim automobilima. Elastični medijum u oprugama je vazduh pod
pritiskom koji se obezbeđuje iz vazdušne instalacije sa kompresorom, koja je u slučaju teretnih vozila i
autobusa zajednička za sistem oslanjanja i sistem kočenja. Za putnička vozila za tu svrhu se koristi zasebna
jedinica sa kompresorom pogonjenim elektro-motorom ili motorom vozila. Vazdušne opruge se obično
projektuju tako da budu mekše od metalnih opruga iste nosivosti, što znači da obezbeđuju udobniju vožnju.
Primena meke karakteristike je moguća s obzirom da sistem vazdušnog oslanjanja dopušta relativno
jednostavno regulisanje količine (zapremine) i pritiska vazduha u vazdušnim oprugama, pa one mogu da
održavaju stalnu visinu točka u odnosu na nadgradnju vozila, čime se obezbeđuje pun hod točka pri
sabijanju ili izvlačenju nezavisno od opterećenja (izbegavaju se ograničenja hoda točka u uslovima velikih
početnih ugiba pri punim opterećenjima).

Sl. 5. Vazdušne opruge (prednja osovina autobusa)

3
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Stabilizatori
Stabilizatori su dopunski elastični elementi u sistemu oslanjanja, koji se primenjuju da bi umanjili bočno
naginjanje nadgradnje vozila pri kretanju u krivini. Utiču i na preraspodelu promene vertikalnih opterećenja
između prednje i zadnje osovine u krivini i stoga na poprečnu dinamiku vozila (pod/nadupravljanje). Izvode
se kao opruge koje su izložene uvijanju, po pravilu u obliku čeličnih šipki kružnog ili prstenastog poprečnog
preseka koje su povijene na krajevima na kojima se vezuju za elemente mehanizma za vođenje levog i
desnog točka iste osovine. Na središnjem delu stabilizatori se obrtno (preko gumenih oslonaca) vezuju za
nadgradnju vozila.

Sl. 6. Stabilizator vozila - šematski prikaz

Različiti ugibi levog i desnog točka, nastali pri prolasku vozila kroz krivinu, dovode do uvijanja stabilizatora.
Moment kojim se stabilizator protivi uvijanju na njegovim krajevima generiše sile istog intenziteta, ali
suprotnog smera, koje teže da izjednače ugibe točkova, tj. da ih vrate u početni položaj - potisnuti točak da
izvuku, a izvučeni točak da uvuku ka telu vozila. Na taj način, stabilizator preuzima deo opterećenja opruge
točka na spoljašnjoj strani krivine i time doprinosi da se ona manje sabije, a sa druge strane, stvara
dopunsko opterećenje na opruzi točka na unutrašnjoj strani krivine, čime doprinosi da se ona manje izduži,
što zajedno rezultuje manjim naginjanjem vozila u krivini. Isti ugibi levog i desnog točka, nastali npr. pri
vertikalnom oscilovanju tela vozila, ili usled promene opterećenja, ne izazivaju uvijanje šipke stabilizatora,
već se stabilizator u celini zakreće oko obrtnih oslonaca na nadgradnji vozila, pa u takvoj situaciji ne
učestvuje u prijemu opterećenja.

4
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

2. Prigušivači - amortizeri
Prigušivači ili amortizeri služe za prigušivanje oscilacija tela (nadgradnje) vozila u odnosu na podlogu, kao i
za prigušivanje oscilacija točkova u odnosu na telo vozila. Na taj način oni, sa jedne strane, doprinose
uvećanju komfora vožnje, a sa druge strane, umanjuju promene vertikalnih sila u kontaktu između točka i
podloge, čime umanjuju opasnost od pojave proklizavanja točkova pri kočenju, pogonu i prijemu bočnih sila.
Savremeni prigušivači se uvek izvode kao cevni hidraulički, u vidu sklopa cilindara i klipa sa klipnjačom.
Radna komora cilindra je ispunjena radnom tečnošću kroz koju se kreće klip sa klipnjačom. Prigušivači
putem hidrauličkih otpora generišu silu koja se protivi relativnom kretanju klipa u odnosu na cilindar. Jedan
kraj prigušivača (klipnjača ili cilindar) se vezuje za telo vozila, a drugi za pokretne elemente sistema
oslanjanja, tj. poluge za vođenje točka, nosač točka ili krutu osovinu. S obzirom da se protive relativnom
kretanju elemenata koje vezuje, prigušivači prigušuju oscilacije u sistemu oslanjanja vozila. Energetski
posmatrano, može se reći da prigušivači prigušuju oscilacije disipacijom kinetičke energije kretanja u toplotu.
Hidraulički otpori u prigušivačima se stvaraju tako što se radna tečnost primorava da struji kroz kanale malog
protočnog preseka ili kroz otvore pokrivene opružnim ventilima. Ovi kanali i otvori se izrađuju na klipu
prigušivača i, u slučaju dvocevnih prigušivača, između unutrašnje i spoljašnje cevi. Prilikom proticanja radne
tečnosti kroz kanale i ventile, deo kinetičke energije radne tečnosti se usled unutrašnjeg trenja i hidrauličkih
gubitaka pretvara u toplotu, što rezultira padom pritiska u tečnosti koja je protekla kroz ventile. Ovo ima za
posledicu da je pritisak radne tečnosti niži u delu zapremine koji prima tečnost proteklu kroz ventile.
Zapremina u kojoj vlada niži pritisak se, posmatrano u odnosu na smer kretanja klipa, uvek nalazi sa njegove
zadnje strane. Iz tih razloga, razlika pritisaka u radnoj tečnosti ispred i iza klipa, rezultira silom koja uvek
deluje suprotno od smera kretanja klipa. S obzirom da hidraulički gubici, tj. pad pritiska, rastu sa povećanjem
protoka radne tečnosti kroz ventile, sila kojom se prigušivači protive relativnom kretanju klipa direktno zavisi
od brzine kojom se oni sabijaju ili šire.
U primeni su dva osnovna tipa hidrauličkih cevnih prigušivača: dvocevni i jednocevni.

Sl. 7. Dvocevni hidraulički prigušivač: Sl. 8. Jednocevni hidraulički prigušivač:

1 - unutrašnja cev, 2 - klip sa ventilima, 1 - cev amortizera, 2 - klip sa ventilima,
3 - klipnjača, 4 - podnožni ventil, 5 - 3 - klipnjača, 4- razdelni "plivajući" klip,
spoljašnja cev 5 - gas pod pritiskom

Dvocevni hidraulički prigušivači

Sastoje se od unutrašnje cevi (1), čija zapremina se naziva i radnom komorom, u kojoj se kreće klip (2) sa
ventilima koji je u čvrstoj vezi sa klipnjačom (3). Unutrašnja cev je u potpunosti ispunjena radnom tečnošću -
uljem. Oko unutrašnje cevi se nalazi spoljašnja cev (5) koja je delimično ispunjena uljem. Spoljašnja cev ima
ulogu kompenzacione komore koja prima deo radne tečnosti koju istiskuje klipnjača pri ulasku u unutrašnju

5
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

cev. Kompenzaciona komora, takođe, omogućava širenje/skupljanje radne tečnosti sa promenom

temperature. Na podnožju unutrašnje cevi, na mestu preliva između unutrašnje i spoljašnje cevi, ugrađuje se
tzv. podnožni ventil (4), kroz koji radna tečnost cirkuliše između unutrašnje i spoljašnje cevi. Da bi se sprečio
prodor vazduha u radnu komoru (unutrašnju cev), dvocevni prigušivači se po pravilu ugrađuju u približno
vertikalnom položaju i to tako da klipnjača bude gore, a cilindar dole (u literaturi se 45 navodi kao
maksimalan ugao nagiba). S obzirom na ova ograničenja, klipnjača dvocevnih prigušivača se po pravilu
vezuje za noseću konstrukciju ili karoseriju vozila, a cilindar (spoljašnja cev) za pokretne elemente
mehanizma za vođenje točka ili direktno na nosač točka ili krutu osovinu.

Jednocevni hidraulični prigušivači

Sastoje se od cilindra (1) i klipa (2) sa ventilima i klipnjačom (3). U cilindru prigušivača nalazi se još jedan,
tzv. "plivajući", razdelni klip (4) bez klipnjače i ventila, kojim se zapremina cevi prigušivača deli na deo
ispunjen radnom tečnošću - radnu komoru i deo ispunjen gasom pod pritiskom - kompenzacionu komoru.
Kao gas u kompenzacionoj komori se obično koristi azot, ili, ređe, suvi vazduh, s obzirom da vodena para u
netretiranom vazduhu može izazvati koroziju elemenata prigušivača. Pritisak gasa u kompenzacionoj komori
je reda veličine 25 do 30 bara. Uloga kompenzacione komore je, slično kao u slučaju dvocevnih prigušivača,
da omogući promenu zapremine radne komore s obzirom da se ona menja proporcionalno zapremini
uronjenog dela klipnjače i usled zagrevanja radne tečnosti. Razdelni klip ima zadatak da onemogući prodor
gasa iz kompenzacione komore u radnu, kao i njegovo rastvaranje u radnoj tečnosti. Da bi se ovo
obezbedilo, neophodno je ostvariti dobro zaptivanje razdelnog klipa prema cevi prigušivača, koja iz tih
razloga mora biti posebno fino obrađena. Ovo uvećava troškove proizvodnje jednocevnih prigušivača, pa su
oni po pravilu skuplji od dvocevnih. S obzirom da gas iz kompenzacione komoru ne može dospeti u radnu
komoru, jednocevni prigušivači mogu biti ugrađeni u proizvoljnom položaju. Ova prednost jednocevnih
prigušivača u praksi se često koristi tako što se oni ugrađuju "naglavačke" (engl. "upside-down") sa cilindrom
iznad klipnjače, pa se cilindar prigušivača vezuje za telo vozila, a (lakša) klipnjača za nosač točka ili za
poluge za vođenje točka. Ovim se umanjuje masa elemenata koji nisu elastično oslonjeni, čime se uvećava
udobnost i umanjuju varijacije vertikalnih sila u kontaktu između točka i podloge. Jednocevni prigušivači se
koriste i kada je prigušivače potrebno ugraditi pod velikim uglom ili približno u horizontalnom položaju, što se
u nekim slučajevima primenjuje radi uvećanja prtljažnog prostora putničkih vozila. Prednosti jednocevnih
prigušivača su i to da su oni lakši od dvocevnih i da omogućavaju efikasnije hlađenje radne tečnosti s
obzirom da je cev radne komore u direktnom kontaktu sa okolinom.

Karakteristike prigušenja hidrauličkih prigušivača

Željeni karakter i intenzitet promene sile otpora u zavisnosti od brzine sabijanja ili širenja prigušivača se
ostvaruje kombinovanjem ventila različitog tipa i stepena prigušenja. Ventili rešeni na bazi kanala malog
protočnog preseka rezultuju progresivnom karakteristikom, tj. progresivnim rastom sile otpora sa brzinom.
Ventili na bazi (zavojnih ili tanjirastih) opruga koje pokrivaju otvore ostvaruju degresivnu karakteristiku.
Takođe, nije retka upotreba i tzv. prelivnih ventila sa prednapregnutim oprugama koji se otvaraju samo pri
većim brzinama sabijanja ili širenja prigušivača, čime se ograničavaju maksimalne sile prigušivača.
Ventili u prigušivačima se uvek izvode kao dvostruki jednosmerni, tako da radna tečnost protiče kroz jedan
set kanala i otvora pri sabijanju, a kroz drugi pri širenju prigušivača. Zahvaljujući ovakvoj konstrukciji,
prigušivači mogu da ostvare različite nivoe prigušenja pri sabijanju i širenju. Savremeni prigušivači se po
pravilu projektuju tako da ostvaruju veće prigušenje u hodu širenja nego pri hodu sabijanja. Na taj način se
uvećava udobnost vožnje s obzirom da prigušivači koji su "mekši" pri sabijanju (tj. koji se sabijanju protive
malom silom) prenose manje sile na telo vozila pri nailasku točka na neravnine (nadvišenja) na podlozi.
Drugi razlog za primenu razilčitih ventila pri širenju i sabijanju prigušivača je težnja da se spreči pojava
podpritiska u radnoj tečnosti. Naime, pojava značajnijeg podpritiska pri prolasku radne tečnosti kroz ventile,
u kombinaciji sa povišenim temperaturama usled zagrevanja pri transformaciji kinetičke energije oscilovanja
u toplotu, može dovesti do kavitacije, tj. lokalnog prelaska radne tečnosti u gasnu fazu i stvaranja mehurova
pare u zoni oko ventila (kavitacija je proces ekvivalentan ključanju, a nastaje prvenstveno zbog pada pritiska,
a ne zbog povišenja temperature tečnosti). Kako ventili ne mogu da pruže adekvatan otpor prolasku gasnih
mehurova, ova pojava direktno ugrožava pravilno funkcionisanje prigušivača. Da bi se izbegla pojava većih
podpritisaka, u standardnim dvocevnim hidrauličkim prigušivačima, prigušenje ventila se bira tako da u hodu

6
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

širenja podni ventili samo propuštaju radnu tečnost ne pružajući otpor njenom proticanju, dok ventili u klipu
ostvaruju praktično svo prigušenje. U hodu sabijanja situacija se menja - podni ventili su ti koji ostvaruju
veliko, a ventili u klipu manje prigušenje (koje je, ipak, veće nego prigušenje podnih ventila u hodu širenja).
Kod jednocevnih prigušivača, ne postoje podni ventili, pa se kompletno prigušenje pri širenju i sabijanju
prigušivača mora ostvariti samo preko ventila u klipu, pri čemu se pojava kavitacije sprečava uvođenjem
nadpritiska u prigušivaču.

Sl. 9. Princip rada ventila pri sabijanju i širenju dvocevnog hidrauličkog prigušivača (Sachs)
faza sabijanja faza širenja

7
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

3. Mehanizmi za vođenje točkova

Mehanizam za vođenje točkova vezuje točkove i krute osovine (ako je takva konstrukcija) za noseću
konstrukciju vozila i omogućava potreban stepen pokretljivosti točkova i osovina u odnosu na telo vozila. U
slučaju zadnjih točkova, omogućava vertikalno kretanje točka, a u slučaju prednjih, upravljačkih, točkova ovaj
mehanizam dopušta i zakretanje točka oko približno vertikalne ose. Pored toga što određuje putanju točkova
u odnosu na telo vozila, ovaj mehanizam mora da obezbedi i prijem podužnih i bočnih sila između točka i
tela vozila pri pogonu, kočenju i kretanju vozila u krivini.
Tip mehanizma za vođenje točkova određuje i tip sistema oslanjanja vozila. Prema tipu veze između točkova
iste osovine, razlikuju se tri osnova tipa sistema oslanjanja:
- zavisno oslanjanje u kom između točkova postoji kruta kinematička veza, tako da se kretanje jednog
točka prenosi na drugi,
- nezavisno oslanjanje u kome se oba točka kreću nezavisno jedan od drugog i
- poluzavisno oslanjanje u kom elastični vezni element delimično prenosi kretanja jednog točka na
drugi.

a) b) c)
Sl. 10. Šematski prikaz tri osnovna tipa sistema oslanjanja: a) zavisno, b) nezavisno i c) poluzavisno

8
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Zavisno oslanjanje
U zavisnom oslanjanju levi i desni točak su povezani krutim neelastičnim elementom (najčešće krutom
osovinom), pa pomeranje jednog točka neposredno utiče na pomeranje drugog točka. Mehanizmi za vođenje
zavisno oslonjenih osovina se projektuju tako da omoguće dva stepena slobode kretanja u odnosu na telo
vozila: translaciju u vertikalnom pravcu i rotaciju oko podužne ose vozila.
U najjednostavnijem obliku, vođenje osovina se može ostvariti neposredno preko lisnatih opruga koje u tom
slučaju objedinjuju ulogu elastičnih oslonaca i vodećih poluga.

Sl. 11. Vođenje krute osovine pomoću lisnatih opruga

Kada se primenjuju drugi tipovi opruga (npr. zavojne ili vazdušne opruge) neophodno je primeniti vodeće
poluge za prijem sila i momenata koje su zglobno vezane jednim krajem za osovinu, a drugim za noseću
strukturu vozila.

Sl. 12. Vodeće poluge u mehanizama za vođenje krute osovine

Zavisno oslanjanje se primenjuje na pogonskim i nepogonskim osovinama srednjih i teških teretnih vozila,
autobusa, nekih terenskih vozila i lakih dostavnih vozila. Primenjuje se i u putničkim automobilima starije
koncepcije za oslanjanje zadnjih točkova.

Sl. 13. Primeri zavisnog oslanjanja točkova: prednja osovina autobusa sa tri uzdužne i jednom poprečnom
(Panarovom) polugom, desno: kruta zadnja osovina putničkog vozila

9
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Nezavisno oslanjanje
U sistemima nezavisnog oslanjanja, pomeranje jednog točka ne utiče na pomeranje drugog točka iste
osovine – između točkova ne postoji kruta kinematička veza. Mehanizmi za vođenje točkova omogućavaju
kretanje koje približno odgovara vertikalnoj translaciji. Ukoliko su točkovi upravljački, ovi mehanizmi
dopuštaju i zakretanje točka oko približno vertikalne ose.
Nezavisno oslanjanje se primenjuje u putničkim i terenskim vozilima (na obe osovine) i lakim dostavnim
vozilima (obično samo na prednjoj osovini). Od nedavno, pojavili su se primeri primene nezavisnog
oslanjanja i na prednjoj osovini nekih autobusa i kamiona.
Mehanizmi za vođenje točkova se razlikuju po vrsti i broju poluga kojima se točak (nosač točka) vezuje i vodi
u odnosu na telo vozila. Zadnji točkovi se vode tako da im je omogućeno kretanje u približno vertikalnom
pravcu, dok se prednjim (upravljačkim) dopušta još jedan stepen slobode – zakretanje oko približno
vertikalne ose. U primeni je veliki broj tipova mehanizama za vođenje točkova.
Za oslanjanje prednjih točkova putničkih vozila se ubedljivo najčešće koristi Mekfersonov (MacPherson)
mehanizam, u kojem se točak vodi putem prigušivača i donjeg trouglog ramena. Osim njega, za nezavisno
oslanjanje prednjih točkova mahom većih putničkih vozila primenjuju se i mehanizam sa dva trougla ramena
i različite verzije "multi-link" mehanizma sa više vodećih poluga.

21
4
2
2

3
3
Mekfersonovo oslanjanje Oslanjanje sa dvostrukim trouglim Multi-link mehanizam sa pet
ramenom vodećih poluga

Sl. 14. Struktura mehanizama za nezavisno oslanjanje. 1 – prosta vodeća poluga, 2 - trouglo rame, 3 - upravljačka
spona, 4 - hidraulični prigušivač sa oprugom (ima ulogu elementa za vođenje točka)

Prednje nezavisno - Multi-link mehanizam sa više

Mekfersonovo oslanjanje Mehanizam sa dva trougla vodećih poluga, prednji točkovi
automobila sa prednjim ramena (Saab) (Mercedes-Benz)
pogonom (Mitsubishi)
Sl. 15. Primeri mehanizama za nezavisno oslanjanje prednjih točkova

Za nezavisno oslanjanje zadnjih točkova u putničkim vozilima najčešće se primenjuje prosto rotaciono rame
(sa osom rotacije koja je upravna na podužnu ravan automobila), dvostruko trouglo rame, te različite verzije
multi-link mehanizma i Mekfersonovog oslanjanja.

10
 Drumska vozila – Konstrukcija vozila

Sl. 16. Nezavisno oslanjanje zadnjih točkova sa prostim rotacionim ramenima

Sl. 17. Oslanjanje zadnjih točkova sa dva trougla ramena (Mercedes Benz M klasa)

Poluzavisno oslanjanje
Poluzavisno oslanjanje je oslanjanje gde su točkovi iste osovine povezani torziono elastičnim elementom koji
je mek na uvijanje, a krut na savijanje. Pomeranje jednog točka delimično utiče na pomeranje drugog točka.
Poluzavisno oslanjanje se sreće samo na zadnjoj nepogonskoj osovini putničkih automobila.

2
1
2

Sl. 18. Poluzavisno oslanjanje točkova: 1 - torziono elastični element; 2 - uzdužne poluge

11