国内图书分类号：ＴＭ７７４ 密级：公开

国际图书分类号：６２１．３

西南交通大学
研究生学位论文

年 级 三Ｑ二四级

姓 名 魏光耀

申请学位级别 王堂亟±

专 业 电氢王猩
指导老师 挞国松量』数援

二零一七年四月

万方数据
Ｃｌａｓｓｉｆｉｅｄ Ｉｎｄｅｘ：ＴＭ７７４

Ｕ．Ｄ．Ｃ：６２１．３

Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ

Ｍａｓｔｅｒ Ｄｅｇｒｅｅ Ｔｈｅｓｉｓ

ＴＨＥ ＭＯＤＥＬＩＮＧ ＡＮＤ Ｓ ＩＭＵＬＡＴＩＯＮ

ＯＦ ＭＥＴＲＯ ＴＲＡＣＴＩＯＮ
ＰＯⅥ吧Ｒ ＳＵＰＰＬＹ ＳＹＳＴＥＭ

Ｇｒａｄｅ：２０１４

Ｃａｎｄｉｄａｔｅ：Ｗｅｉ Ｇｕａｎｇｙａｏ

Ａｃａｄｅｍｉｃ Ｄｅｇｒｅｅ Ａｐｐｌｉｅｄ ｆｏｒ：Ｍａｓｔｅｒ Ｄｅｇｒｅｅ

Ｓｐｅｃｉａｌｉｔｙ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ

Ｓｕｐｅｒｖｉｓｏｒ：Ｐｒｏｆ．Ｌｉｎ Ｇｕｏｓｏｎｇ

Ａｐｒｉｌ， ２０１７

万方数据
 西南交通大学

学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并

向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授

权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用

影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。

本学位论文属于

１．保密口，在 年解密后适用本授权书；

２．不保密彤使用本授权书。
（请在以上方框内打“√”）

学位论文作者签名： 髫左召 指导老师签名：

日期：Ｚ。Ｊ］．占，归 日期：２ ０门，§、／ｏ

万方数据
 西南交通大学硕士学位论文主要工作（贡献）声明

本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：

１．基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ对地铁直流牵引供电系统的子系统建立了较为完整且更加

符合实际的模型。
２．基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ平台建立了地铁牵引传动系统模型。

３．针对成都地铁车辆实际参数，利用搭建的各个部分的模型，对成都地铁的牵引供
电系统进行模拟仿真。将仿真的结果和来自现场的故障录波进行对比，从而验证
本文搭建模型的合理性。

本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成
果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体己经发表或撰
写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均己在文中作了明确说明。
本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。

学位论文作者签名： 彭磋
日期：卫门、占．Ｊ ０

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第ｆ页

摘 要

地铁牵引供电系统是地铁运作的能量来源，地铁牵引供电系统能否正常运行直接
关系到地铁的稳定运营和安全。如果地铁牵引供电系统发生故障，在造成经济损失的

同时，还有可能造会成社会秩序的紊乱，所以研究地铁牵引供电系统对于保障地铁的
安全运行具有重要的意义。在地铁牵引供电系统的研究工作中，数字化仿真显得十分

有效。搭建合理的模型并对牵引供电系统进行仿真分析可以为地铁的安全运营提供有

力的保障。本文旨在建立一套地铁牵引供电系统的仿真模型并对其进行仿真。
首先对地铁供电系统的结构有了详细的阐述和总结。这包括地铁牵引供电系统的
组成部分。并指出了本文的建模目标并画出了模型结构图，该目标包括外部电源模型、
直流牵引变电站模型、直流母线模型、接触网模型和钢轨及大地模型。
然后基于Ｍａｔｌａｂ对直流牵引供电系统建立了更加完善和更符合实际的模型。先搭
建了外部电源模型。并详细分析了２４脉波整流器的原理，利用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中的变
压器和整流器模块一起搭建出了牵引变电所的模型。又搭建了地铁牵引供电系统直流
母线模型。还利用元件库中的ＰＩ模型搭建地铁接触网模型并利用四层地网络结构搭建
了钢轨及大地模型。
接着又基于Ｍａｔｌａｂ平台建立了牵引传动系统模型。先详细介绍了该系统的结构和
工作原理。并本文分析了逆变系统的控制原理并对地铁牵引传动系统进行建模，其中
包括系统中的前端滤波电路建模、逆变电路建模和牵引负荷的建模。

最后针对成都地铁车辆实际参数，利用前面搭建的牵引供电系统、牵引传动系统
和地铁车辆模型，对成都地铁的牵引供电系统进行模拟仿真。先是对牵引供电系统的
空载运行状况进行仿真。并对牵引供电系统进行负荷仿真。分析了牵引网故障时的电
流特性，并应用己搭建的牵引供电系统模型对牵引供电系统进行故障仿真研究。本文
将仿真的结果和来自现场的故障录波进行对比，进一步验证本文搭建模型的合理性。

关键词： 地铁牵引供电系统：Ｍａｔｌａｂ：建模；仿真分析

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第ｌＩ页

Ａｂｓｔｒａｃｔ

Ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｉｓ ｔｈｅ ｅｎｅｒｇｙ ｓｏｕｒｃｅ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ，Ｔｈｅ

ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｉｓ ｄｉｒｅｃｔｌｙ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｏ ｔｈｅ ｎｏｒｍａｌ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｓａｆｅｔｙ

ｏｆ ｍｅｔｒｏ．Ｉｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｆａｉｌｕｒｅ，ｉｔ ｍａｙ ｃａｕｓｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｌｏｓｓｅｓ，

ｂｕｔ ａｌｓｏ ｍａｙ ｃｒｅａｔｅ ａ ｓｏｃｉａｌ ｏｒｄｅｒ ｄｉｓｏｒｄｅｒ，Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｉｔ ｉｓ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｔｏ ｓｔｕｄｙ ｔｈｅ

ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｔｏ ｅｎｓｕｒｅ ｔｈｅ ｓａｆｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅｔｒｏ．Ｉｎ ｔｈｅ

ｒｅｓｅａｒｃｈ ｗｏｒｋ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ，ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｍｕｌｍｉｏｎ ｉｓ ｖｅｒｙ

ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ．Ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｉｍｕｌｍｉｏｎ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ

ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｃａｎ ｐｒｏｖｉｄｅ ａ ｐｏｗｅｒｆｕｌ ｇｕａｒａｎｔｅｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓａｆｅ ｏｐｅｒｍｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ．Ｔｈｉｓ

ｐａｐｅｒ ａｉｍｓ ｔｏ ｅｓｔａｂｌｉｓｈ ａ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ．

Ｆｉｒｓｔ ｏｆ ａｌｌ，ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｉｓ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ ｉｎ

ｄｅｔａｉｌ．Ｔｈｉｓ ｉｎｃｌｕｄｅｓ ｔｈｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ．Ｔｈｅｎ ｉｔ

ｐｏｉｎｔｓ ｏｕｔ ｔｈｅ ｔａｒｇｅｔ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ａｎｄ ｄｒａｗ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔａｒｇｅｔ ｍｏｄｅｌ，ｔｈｉｓ ｍｏｄｅｌ ｉｎｃｌｕｄｅｓ

ｅｘｔｅｒｎａｌ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｍｏｄｅｌ，ＤＣ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ，ＤＣ ｂｕｓ ｍｏｄｅｌ，ｃａｔｅｎａｒｙ ｍｏｄｅｌ

ａｎｄ ｒａｉｌ ａｎｄ ｅａｒｔｈ ｍｏｄｅｌ．

Ｔｈｅｎ，ａ ｍｏｒｅ ｐｅｒｆｅｃｔ ａｎｄ ｍｏｒｅ ｒｅａｌｉｓｔｉｃ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ

ｍｅｔｒｏ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｍａｔｌａｂ．Ｉｔ ｆｉｒｓｔ ｂｕｉｌｄｓ ａｎ ｅｘｔｅｒｎａｌ ｐｏｗｅｒ ｍｏｄｅｌ．Ｔｈｅｎ ｉｔ ａｎａｌｙｚｅｓ
ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ２４ ｐｕｌｓｅ ｒｅｃｔｉｆｉｅｒ，ａｎｄ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｓｕｂｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｂｕｉｌｔ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ

ｔｒａｎｓｆｏｒｍｅｒ ａｎｄ ｒｅｃｔｉｆｉｅｒ ｍｏｄｕｌｅ ｉｎ Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ．Ｔｈｅｎ ｉｔ ｂｕｉｌｄｓ ｔｈｅ ＤＣ ｂｕｓ ｍｏｄｅｌ ｏｆ

ｍｅｔｒｏ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｉｔ ｕｓｅｓ ｔｈｅ ＰＩ ｍｏｄｅｌ ｉｎ ｔｈｅ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｌｉｂｒａｒｙ ｔｏ

ｂｕｉｌｄ ｔｈｅ Ｍｅｍｏ ｃｏｎｔａｃｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｍｏｄｅｌ ａｎｄ ｕｓｅｓ ｔｈｅ ｆｏｕｒ ｌａｙｅｒ ｎｅｔｗｏｒｋ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｔｏ ｂｕｉｌｄ ｔｈｅ

ｒｉｇｉｄ ｒａｉｌ ａｎｄ ｅａｒｔｈ ｍｏｄｅｌ．

Ｔｈｅｎ，ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ Ｍａｔｌａｂ

ｐｌａｔｆｏｒｍ．Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ａｎｄ ｗｏｒｋｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ ａｒｅ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ．

Ｔｈｅｎ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ

ｆｒｏｎｔ—ｅｎｄ ｆｉｌｔｅｒ ｃｉｒｃｕｉｔ，ｔｈｅ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｖｅａｅｒ ｃｉｒｃｕｉｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ

ｌｏａｄ．

Ａｔ ｔｈｅ ｅｎｄ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｅｓｉｓ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ｏｆ Ｃｈｅｎｇｄｕ ｍｅｔｒｏ ｖｅｈｉｃｌｅ，ｔｈｅ

ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｍｅｔｒｏ ｖｅｈｉｃｌｅ

ｍｏｄｅｌ ａｒｅ ｕｓｅｄ ｔｏ ｓｉｍｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ ｏｆ Ｃｈｅｎｇｄｕ

ｍｅｔｒｏ．Ｆｉｒｓｔ ｏｆ ａｌｌ，ｉｔ ｃａｒｒｉｅｓ ｏｕｔ ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ．Ｔｈｅｎ ｉｔ

ｃａｒｒｉｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ｌｏａｄ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ

ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｎｅｔｗｏｒｋ，ａｎｄ ａｐｐｌｉｅｓ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｒａｃｔｉｏｎ

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第…页

ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｔｏ ｔｈｅ ｆａｕｌｔ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，

ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ａｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｆａｕｌｔ ｒｅｃｏｒｄｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｓｉｔｅ ｔｏ ｆｕｒｔｈｅｒ ｖｅｒｉｆｙ ｔｈｅ

ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｔｈｅ ｔｒａｃｔｉｏｎ ｐｏｗｅｒ ｓｕｐｐｌｙ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍｅｔｒｏ；Ｍａｔｌａｂ；Ｍｏｄｅｌｉｎｇ；Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ

ａｎａｌｙｓｉｓ

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１Ｖ页

目 录
第ｌ章绪论……………………………………………………………………………．１
１．１选题背景及研究意义…………………………………………………………１

１．２国内外研究现状………………………………………………………………２
１．２．１地铁牵引供电系统的研究现状………………………………………．２
１．２．２实时数字仿真Ｍａｔｌａｂ在牵引供电系统中的应用……………………４
１．３ Ｍａｔｌａｂ简介……………………………………………………………………５
１．３．１ Ｍａｔｌａｂ结构简介………………………………………………………．５
１．３．２ ｓｉｍｕｌｉｎｋ简介……………………………………………………………５
１．３．３ Ｓｉｍｕｌｉｎｋ数字实时建模仿真的基本步骤……………………………一６
１．４论文的主要工作………………………………………………………………６

第２章地铁牵引供电系统简介………………………………………………………．８
２．１地铁供电系统的结构…………………………………………………………．８
２．２地铁牵引供电系统建模目标………………………………………………．．１０

２．３本章小结……………………………………………………………………一１ １
第３章基于Ｍａｔｌａｂ的牵引供电系统建模…………………………………………．１２
３．１外部电源…………………………………………………………………………………………．．１２

３．２牵引变电所…………………………………………………………………一１３
３．２．１ ２４脉波整流变压器……………………………………………………１３
３．２．２整流变压器建模………………………………………………………１５
３．２．３整流系统建模…………………………………………………………１７
３．２．４ ２４脉波整流机组建模…………………………………………………１ ８
３．３地铁直流母线建模…………………………………………………：………．．１９
３．４牵引网建模…………………………………………………………………．．２１
３．４．１接触网建模……………………………………………………………２２
３．４．２钢轨大地及回流线模型………………………………………………２２
３．５牵引供电系统建模…………………………………………………………．．２５

３．６本章小结………………………………………………………………………２８
第４章基于Ｍａｔｌａｂ的牵引传动系统建模…………………………………………．２９
４．１交流传动系统………………………………………………………………．．２９
４．２牵引传动系统建模…………………………………………………………．．３０

４．２．１前端滤波电路建模……………………………………………………３ ｌ
４．２．２逆变电路建模…………………………………………………………３２
４．２．３逆变系统控制…………………………………………………………３４
４．２．４牵引负荷建模…………………………………………………………３５

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第ｖ页

４．３牵引传动系统控制建模……………………………………………………．．３６
４．４本章小结………………………………………………………………………３７
第５章牵引供电系统仿真分析………………………………………………………３８

５．１牵引供电系统空载仿真……………………………………………………一３８
５．１．１整流变压器的空载仿真………………………………………………３８
５．１．２牵引变电所的空载仿真………………………………………………３８
５．１．３牵引网的空载仿真……………………………………………………４０

５．２牵引供电系统负荷仿真……………………………………………………．．４０
５．２．１电力机车建模…………………………………………………………４０
５．２．２机车参数设置…………………………………………………………４２
５．２．３带负荷的牵引供电系统模型…………………………………………４３
５．２．４不同供电方式下机车启动电流………………………………………４４

５．３牵引供电系统故障仿真……………………………………………………．．４５
５．３．１牵引供电系统故障原因………………………………………………４５
５．３．２牵引供电系统故障电流分析…………………………………………４６
５．３．３牵引供电系统不同故障下的仿真……………………………………４８
５．３．４牵引供电系统故障仿真验证…………………………………………５４

５．４本章小结……………………………………………………………………．．５７
结论与展望……………………………………………………………………………．５８
致ｊ射………………………………………………………………………………………………………………．６０
参考文献………………………………………………………………………………．６ｌ

攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果…………………………………………．６４

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１页

第１章绪论

１．１选题背景及研究意义

由于我国的经济发展速度非常之快，这也让我国的城市化速度的有了很大的提升，
这也使得我国的城市范围不断地扩张，让相近城市组成的城市群变得越来越多也越来
越广。这也让我国邻近的城市和城市群的竞争和经济交流变得越来越激烈和频繁，这
也是在催促着我国的地铁交通事业的大力发展。正是在这样的大环境下，我国的高速
铁路网也得以很快发展起来，方便了人们的出行的同时还以节能、环保、高效的特色
被大众所熟知。当今社会，解决城市的污染及拥堵和城市人员分布太集中等状况的强
有力的方法就是快速的发展我国的地铁交通事业。高效和安全性高的地铁交通既可以
让相近的城市变得不再有距离，还可以让我国的城市化速度加快，变得高效且彻底。
我国已经出台的第十三个五年的交通规划纲要明确指出，在过去的五年里，我国
城市轨道交通运营里程己达３４７３．３３公里，车站数已经达到２３５０座。目前我国已经通
车的三种城轨交通中，地铁通车里程最长，占８６％，轻轨其次，占９％，有轨电车占

５％。但在规划的线路中，地铁占比依然是８６％，轻轨占比大大减少，为２％，有轨电
车里程占比增加，达到１２％。也就是说，地方政府考虑到未来城镇人口增长，更多的
是规划地铁线路。而在２０１６年上半年，我国有青岛、宁波、长沙、福州、东莞、深圳、
南宁７座城市共新增运营８条城市轨道交通线路，合计里程为１８６．８２公里，车站９５

座。其中，福州、东莞、南宁３座城市为首次开通城市轨道交通线路。在第十三个五
年的时间里我国的轨道交通发展速度将会得到前所未有的提升，并且预计到第十三个
五年结束的时候我国得轨道交通可以运行的公里数会超过６０００，这样的里程数比前一
个五年结束的时候要同比增长百分之六十五，由此可见我国的城市轨道交通事业正处
于大力发展阶段。
地铁运作的能量来源于地铁牵引供电系统，所以地铁能不能够正常而且安全的运
营就必须要由地铁牵引供电系统来保证。一旦有一天地铁牵引供电系统出现了问题，
并且不能再给地铁系统正常供电了，那么这可能让整个城市陷入一片恐慌和混乱当中。
而且一旦出现了故障，还必定会对整个城市的经济带来沉重的打击，所以本文可以看
到研究和分析地铁牵引供电系统是多么的重要，这对于维护城市的秩序和正常运作有
着十分重要的意义。
由于牵引供电系统的无可替代的重要地位，这就让研究和分析该系统也变得很有
意义。系统分析和研究的途径有很多并且是五花；ｋｆ－］的，但是能否找到一种比较系统、
科学的研究手段是非常有必要的，而系统仿真就是如此。由于实际因素的影响，所以
动态模拟的仿真方法必定会受到硬件条件和实验空间大小的限制，这样就会让本文仿

真的规模变得受限制，也会间接地影响到我国的科研事业，而且数模混合式和动态模

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２页

拟式仿真的缺点也非常明显，那就是他它们都需要大量的时间和资金来反复实验。而
且也会受到实验环境的空间限制，所以该仿真方法已经慢慢地被数字仿真取缔了【１】。这
是因为，在我国的电子技术和计算机软件开发技术以光速发展的同时，也让数字化仿
真有了质的提升，并且让该仿真方法避开了数模混合及动态仿真的大部分缺点，最关
键的是该方法的安全性有很大的保障。由此可见，数字仿真必定在今后的系统仿真分
析与研究方面有着无可限量的前景。
由于我国的城轨交通事业在最近几年里得到了飞速的发展，这让地铁的牵引供电
系统的结构和规模都变得非常的复杂，这也给想要研究该系统的工作人员带来了难题，
让本文对其研究变得非常的不便而且稍不注意就有可能将设备损坏还有可能对实验人

员的人身安全带来威胁，这一系列过程都是需要大量的金钱来支撑的。所以这样的环
境已经不能再满足本文对当代仿真的要求。由于该系统可采用的供电方式是多种多样
的，而且在变电所里面，牵引变压器和整流器的构造也很繁琐，牵引负荷也是一种随
机负荷，该负荷具有不确定性和移动性的特点，这一切复杂的结构都会在不经意间让
牵引网和负荷之间的电磁暂态现象变得频繁和复杂。如果本文使用数字仿真的方法来

对城市轨道交通的牵引供电系统进行研究和分析，本文就可以不必受到试验场所的空
间限制，并且本文可以无限制的在电脑上进行反复且大量的实验，而且在电脑上参数
的设置和修改也变得十分的容易，这让本文研究牵引供电系统变得非常简单。在提高
生产运行和系统研究的效率的同时也为既有供电系统的改进提供有效的依据。

１．２国内外研究现状

１．２．１地铁牵引供电系统的研究现状
现如今，全世界已经有很多的国家都建设了轨道交通，地铁在加快和便利了城市
交通的同时，也是一个城市乃至国家的一种标志，标志着一个城市乃至国家的科技发
展已经达到了一个较高的水平。然而每个国家的科技水平都有着很大的差异，而且每
个国家的人文环境和社会环境都会直接或者间接地影响到该国家的城市交通发展。随
着地铁在城市交通里面扮演着越来越重要的角色，世界各地的研究学者也越来越多的
对地铁的技术进行科研和创新，他们对地铁技术的研究内容大致包括地铁供电方式和
供电电压等级以及变电所里面的整流器的脉波数等方面。

世界各地的地铁基本上都是使用直流供电方式，因为地铁的车辆功率较小，供电
半径也不大，所以目前世界上地铁的电压等级主要有ＤＣｌ ５００Ｖ、ＤＣ７５０Ｖ和ＤＣ６００Ｖ
等。国外学者对地铁供电电压等级做了详细的研究和分析。文献２对１５００Ｖ和７５０Ｖ
的地铁供电电压做了对比研究，且该研究是以地铁的发展趋势和安全性为出发点的，
文献中指出如果在机车的功率相同的情况下，由于机车电流和牵引网电压成反比，所

以如果接触网的电压变大时，牵引电流也一定会变小。所以本文可以得出这样一个结
论，即直流７５０Ｖ供电电压下的牵引电流一定是大于直流１５００Ｖ供电电压下的电流［！】。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３页

出于综合性考虑，这里本文推荐我国各个城市的地铁交通在条件允许的情况下均采用
直流１５００Ｖ的电压来供电。

国内学者对地铁的供电方式和整流方式做出了详细的研究和分析。从供电方式上
来看的话，世界各地的地铁主要采用的有架空式接触网供电和第三轨供电方式。架空
式的接触网主要是针对地铁线路主要分布在在地面下或者地面上的。而第三轨供电方
式主要是针对地铁线路主要分布在在底下并且地下的空间受到了限制的【３】。由于我国的
幅员辽阔，地理跨度很大，所以我国许多城市的地理因素都有着很大的差异，这就使
得我国各地的地铁供电方式各有不同即架空式和第三轨都有使用。一般的情况下，如
果在接触网的电压比较高的情况下，就比较适合用架空式的接触网来供电，这是从安
全方面考虑的，该方式可以保障一定的绝缘空间，工作电压一般为直流１５００Ｖ。而第
三轨供电方式主要是用在地下环境，由于地下的空间受到了限制，所以不得不使用电
压等级较低的第三轨供电方式，第三轨供电方式是在原有两条轨道一侧加一条带电线
路，利用集电靴获得电能，工作电压一般为直流７５０Ｖ。在我国使用第三轨式接触网的
地铁主要集中在北京和武汉等城市，而我国的架空接触网主要集中在广州以及上海、
成都等其他城市。相对于第三轨的接触方式，采用架空式的接触网的地铁线路是有许
多优点的，例如线路的损耗会减小很多而且供电臂的距离也可以提升很多，这使得该
系统的输电效率变得很高。文献【３】以地铁不同的供电方式作为出发点，详细对比分析
了不同供电方式的优缺点，最后得出的结论是地铁线路采用架空式接触网供电的话系
统会变得更为可靠。成都市目前规划的全部１７条线路来看，供电制式都是接触网供电，
所以这里主要考虑接触网供电的情况，工作电压为直流１５００Ｖ。 ．

如果从变电所整流器最后整流出的电流的脉波数量来看的话，１２脉波整流方式是
我国地铁以前主要采用的方式。我国的电力电子技术目前已经有了突破性的进展，这
使得我国地铁现在越来越多的使用２４相脉波整流方式。当采用２４脉波整流方式的时

候，输出的直流电压纹波系数比较小，电能质量也比较高，还能减少供电系统对电网
的影响并且在很大程度上降低了谐波含量。由于２４脉波整流具有良好稳定的性能，且
我国具有其自主知识产权，所以２４脉波整流在我国轨道交通领域已经使用的越来越频
繁【４】。

如果从机车负荷的牵引传动方式来看的话，目前我国使用的最多的主要有直流和
交流牵引传动。在我国很早以前的地铁是采用的直流牵引传动方式，该方式的优点很
明显即各方面的工作性能都很优秀，然而直流电机的缺点也很致命，那就是直流电机

的维护经费很高，所以现在已经很少有地铁公司再选择直流电机了。相比于直流电机，

交流电机的优点也是很明显的，那就是交流电机的安全性更高，维护经费也不高，而
且由于我国的电力电机技术的大力发展，交流传动方式在今后的电力牵引的领域相比

于直流传动方式会更加的绽放光芒。

综上所述，国内外学者对地铁的供电电压等级、供电方式和整流方式都做了详细

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４页

的研究和分析，以上部分的研究都已经比较成熟，并没有太多可以改进的地方。

１．２．２实时数字仿真Ｍａｔｌａｂ在牵引供电系统中的应用
随着我国电力系统自动化水平的不断提高，电气元件也变得越来越复杂，这使得
供电系统以及系统中各个电气元件的建模和仿真变得越发困难，Ｍａｔｌａｂ中的Ｓｉｍｕｌｉｎｋ
模块是一种用来对动态系统进行建模、仿真和分析的软件包，通过Ｓｉｍｕｌｉｎｋ模块用户
可以用方框图进行建模，随着Ｍａｔｌａｂ的不断发展，Ｍａｔｌａｂ在电力系统中的仿真研究己
取得重大突破，在地铁牵引供电系统的分析中也有了越来越广泛的应用。
地铁供电系统主要由三个部分组成的。其中有牵引变电站、直流馈线和牵引网。
到目前为止，有很多建模的方法是关于地铁牵引供电系统的，然而实际运行的牵引供
电系统是一个复杂的系统，所以任何方法都不可能建立完美的模型，所以本文建模的
时候一定要从自己的研究方向入手，选取一个合适的角度，这样的话就可以在建模的

过程中忽略次要因素。文献［６】、【７】、［８】、【９】、【１０】对牵引变压器和整流器的结构、工
作特性以及牵引变电站建模的方法都做了详细的阐述和仿真研究；文献【１１】对地铁牵引
变电站进行建模，采用的方法是利用戴维南等效电路来等效变电站，之后还对地铁的
运行状态进行仿真分析；参考文献［１２］将数字仿真技术应用于地铁供电系统的设计，主
要考虑了地铁牵引机车的电气参数和运行状况的动态过程，进行不同方案的仿真对比、
优化设计，对供电系统工程进行辅助设计。文献１１３１考虑了牵引变电所内部得设备在直
流馈线短路时的外特性并在Ｍａｔｌａｂ建立了直流馈线的短路模型；文献１１４］、【１５］、［１６】
分析了整流机组的外特性线性化对计算短路电流的影响并给出了地铁直流馈线短路电
流计算的数学模型；以上文献均采用了软件对地铁牵引供电系统建模，都取得了可观
的成果，这些研究有力的证明了利用用软件对地铁供电系统进行建模仿真的可行性。
在Ｍａｔｌａｂ软件里面已经有比较完全的电力系统模型的模块库，本文只需要在软件
里面找到合适的模块并且设置参数后，就可以将模块连接起来组成所要搭建的系统模
型及系统回路。
地铁机车是地铁牵引供电系统的负荷单元，而且地铁机车的运行状态和地铁牵引
供电系统的运行状态是息息相关的。地铁电力机车的牵引传动系统是由三个大的部分

组成的，其中包括牵引传动的控制系统、逆变模块和负荷模块，该方面的模型也应该

根据研究方向来考虑。文献【１７］、［１８］、【１９］、【２０］在软件上对机车的传动系统进行了建
模和仿真分析，文中采用矢量解耦控制技术作为其电机控制技术；参考文献［２１］、【２２】
分析了牵引逆变器的运行特性，并且是从牵引逆变器的构造特性入手来展开的；参考
文献［２３】、［２４］不仅对机车电机该如何选择做出了综合对比分析，还论述了多种不同的
机车电机的牵引力的计算方法。

地铁牵引供电系统的故障主要可以分为两个大的部分，包括不正常的运行状态和
各种短路故障。本文研究和分析牵引供电系统的故障特征，会让本文更好的保护牵引
供电系统。截止到目前为止，世界上已经有大量的研究学者研究和分析了该系统的故

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障特性，主要都是在朝着直流馈线的故障特性方向进行研究，研究发现，当牵引负荷
不一样或者当系统采用不一样的供电方式的时候就会发现馈线的故障特性出现了明显
的差异。参考文献［２５］一方面建立了地铁牵引供电系统数学模型，同时还给出了系统当
中的牵引供电回路详细的电气参数。参考文献【２６】分别对变电所出口远端发生短路故障
时的电流和变电所出口近端发生短路故障时的电流有哪些区别都做了详细的计算和论
述。文献［２７】分别论述了机车在不同的运行状态下的特性，其中包括有启动、发生短路
故障等状态。文献【２８］对地铁供电系统的谐波含量做了详尽的分析。
尽管牵引供电系统和电力系统还是有着一定的区别，但是Ｍａｔｌａｂ中的元件库既能
用来做电力系统开发，大部分也可以直接应用于牵引供电系统仿真研究，这为本文对
牵引供电系统的研究提供了极大的便利，学习和借鉴前人在Ｍａｔｌａｂ上面对已经建立好
的相关模型和仿真方法，可以对本文做地铁的牵引供电系统建模并仿真的相关研究起
到很大的帮助。
综上所述，国内外学者在地铁牵引供电系统的仿真方面已经做了很多不同方向的
研究和分析，很多方面也都研究得比较成熟，但还是有一些方面尚有值得改进的地方。

１．３ Ｍａｔｌａｂ简介

ＭＡＴＬＡＢ是当代应用非常广泛的一款商业数学软件。该软件主要是由两个部分组
成的，包括ＭＡＴＬＡＢ和Ｓｉｍｕｌｉｎｋ。Ｍａｔｌａｂ的优点主要可以从四个方面来描述，首先
Ｍａｔｌａｂ有着强大的图形处理功能，而且Ｍａｔｌａｂ有着许多功能齐全工具箱，同时Ｍａｔｌａｂ
的界面十分的通俗易懂，非常容易让人掌握应该如何操作，最后就是Ｍａｔｌａｂ自带有强

大的数值计算功能。

１．３．１ Ｍａｔｌａｂ结构简介
Ｍａｔｌａｂ的特色主要从四个方面就可以看出。首先是它的编程环境，Ｍａｔｌａｂ中有非
常丰富的工具包：其次就是在Ｍａｔｌａｂ里面本文可以一边执行命令一边输入命令，这就
让Ｍａｔｌａｂ变得非常容易使用；还有就是Ｍａｔｌａｂ具有很强的处理能力：最后就是Ｍａｔｌａｂ
有强大的图形处理能力。

１．３．２ ｓｉｍｕｌｉｎｋ简介
本文可以在Ｓｉｍｕｌｉｎｋ里面只需要找到合适的模块并将其连接起来就可以建立起结
构复杂的模型。Ｓｉｍｕｌｉｎｋ是本文经常用到的一个组件，Ｓｉｍｕｌｉｎｋ常见的优点有许多，
例如效率高、操作灵活和仿真起来十分精细等优点。Ｓｉｍｕｌｉｎｋ对各种系统提供了一种
简洁明了的交互式图形化环境。
从Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的特点来说，它使用定步长或变步长运行仿真；他可以使用图形化的
调试器和剖析器来检查仿真结果；它还可直接通过利用查看诊断工具的原因分析来确

定模型中出现的错误。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第６页

１．３．３ Ｓｉｍｕｌｉｎｋ数字实时建模仿真的基本步骤
在Ｍａｔｌａｂ系统中，如果要使用Ｓｉｍｕｌｉｎｋ建模并仿真，一般的步骤由以下组成，首
先本文先画出系统草图。为了用户不进行繁琐的代码编写，本文最好使用Ｓｉｍｕｌｉｎｋ库
里已有的模块。先启动Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的浏览器然后建立一个新的模型。然后把本文建模要
用到的模块全部拉到空白窗口，然后按系统的分布摆好每个模块并连接。接着本文要
把复杂的模块封装起来。然后本文要设置相关的参数。接着就是要保存模型，然后运
行仿真并观察结果。如果仿真的结果不正确，首先是要检查模块的连接和选择是否正
确，然后再检查模块的参数和仿真参数是否设置的合理；如果仿真出错，本文可以根
据错误提示来分析为什么会出错。然后就要不断地调试模型直到结果正确为止。如果
出现了仿真运行结果和预想不一样的问题，而且在上一步没有找到错误，那么就要进
行调试。

１．４论文的主要工作

本文的主要研究内容如下：
在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ仿真平台上搭建出地铁的牵引供电系统的模型和牵引传动系统
的模型。然后利用搭建好的模型再来分析机车在不同工况下的牵引网电流特性。最后

本文利用搭建好的模型来进行故障分析并进行故障仿真验证。本文的工作主要是从地
铁牵引供电系统展开的，本文完成的具体工作内容有以下几点：
１．对地铁供电系统的结构有了详细的阐述和总结。首先详细介绍了地铁供电系统的
结构，并着重分析了地铁牵引供电系统的组成部分。然后指出了本文的建模目标，即
要建立含有外部电源模型、直流牵引变电站模型、直流母线模型、接触网模型和钢轨
及大地模型的牵引供电系统模型。
２．基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ对直流牵引供电系统的子系统建立了较为完整和更符合实
际的模型。首先搭建了外部电源模型。然后本文详细分析了２４脉波整流器的原理，并
利用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中的变压器和整流器模块一起搭建出了牵引变电所的模型。接下
来本文又搭建了地铁牵引供电系统的直流母线模型。最后利用元件库中的ＰＩ模型搭建
地铁接触网模型并利用四层地网络结构搭建了钢轨及大地模型。
３．基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ平台建立了牵引传动系统模型。首先详细介绍了该系统的
结构和工作原理。然后本文对地铁牵引传动系统进行建模并分析了逆变系统的控制原
理，其中包括系统中的前端滤波电路建模、逆变电路建模和牵引负荷的建模。

４．参照成都地铁的相关参数，利用前文搭建的牵引供电系统、牵引传动系统和地铁
机车的模型，本文对成都地铁的牵引供电系统进行模拟仿真。首先本文对该系统的空
载运行状况进行仿真。包括了整流变压器、牵引变电所和牵引网的空载输出仿真；然
后对牵引供电系统进行负荷仿真。其中包括了电力机车的建模和带负荷的牵引供电系
统的建模并仿真分析了不同供电方式下机车启动电流：最后是对地铁的牵引供电系统

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进行了故障仿真。首先介绍了该系统有可能发生的故障及故障原因，然后本文分析了
发生故障的时候牵引网的电流特性，并利用前文搭建的模型对牵引供电系统进行故障
仿真研究，仿真分析了在发生短路故障时不同因素对故障电流的影响。最后，本文对
故障进行模拟仿真，并将仿真的结果和来自现场的故障录波进行对比，进一步验证本
文搭建模型的合理性。

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第２章地铁牵引供电系统简介

２．１地铁供电系统的结构
整个地铁的电能都是从地铁供电系统得来的。从不同功能的角度来看，地铁供电
系统是由外部电源、主变电所、牵引供电系统、杂散电流腐蚀防护系统、电力监控系
统、动力照明供电系统这六个系统组成的【２９】。下面就对各个系统进行简单介绍：
（１）外部电源
地铁供电系统的外部电源就是城市电网，它负责为地铁直流供电系统提供电能。
外部电源一般情况下有三种供电方式，即包括集中式、分散式和混合供电方式。

集中式供电是一种外部供电方式【３０】，该方式是指由某个主变电所集中为其他地铁
变电所提供电力能源。这也是我国各个城市的地铁选用的最多的一种方式。
分散式供电也是一种外部供电方式，该方式指沿线分散将市内的中压用电直接作
为地铁变电作为电源。该方式的特点主要是与城网的接口比较多，而且在地铁沿线，
直接从城网分散地引入多路中压电源为地铁供电，但是该方式因为结构复杂而且比较
独立所以比较难以管理。目前在北京，地铁ｌ、２、４、５、９和１０号线都是采用的该供
电方式［３１】。

混合供电方式，就是既有集中供电又有分散供电的一种方式。该方式我国各个城
市采用的较少。
（２）主变电所

主变电所是城市电网和地铁供电系统的接口部分。它的作用就是将电网的电能来
源经过一系列的变化之后再传送给地铁的牵引供电系统。
（３）牵引供电系统

牵引供电系统是地铁供电系统的核心部分，地位非常之高。该系统主要是由牵引
变电所和牵引网两个大的部分组成的。该系统的作用就是把从主变电所传递过来的高
压交流电经过一系列诸如降压、整流等功能后传递给地铁机车，以此来保障地铁的正
常运行的一个系统。

牵引变电所是牵引供电系统的核心部分，因为该部分一方面从外部电源接收电能
同时再经过一系列的诸如降压整流等操作后就可以把高压的交流电转化为低压的直流
电作为输出并传递给牵引网。考虑到要让变压器的双机组出力平衡而且还要尽可能的
减少系统侧谐波电流带来的影响，现如今我国地铁的牵引变电站普遍采用双机组等效
２４脉波牵引整流机组接同一段直流母线的接线方式。
我国比较常见的牵引供电系统示意图如图２．１所示。

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牵引变 牵引变 牵引变

电站Ａ 电站Ｂ 电站ｃ

图２－１地铁牵引供电系统示意图

从上图中本文可以看到，图中的交、直流开关设备、整流变压器和整流器等部分
一起组成了变电所的主接线。电源引进线和引出线共同组成了该变电所里面的电气主
接线。直流母线是牵引变电所和牵引网的连接环节，该母线起着承上启下并且将直流
电能汇聚起来然后再分配的作用。
我国地铁常见的直流母线接线方式主要有两种，即单、双母线接线方式，这两种
方式如图２．２所示。单母线接线方式比较可靠而且结构比较简单所以比较实用，在一
般情况下，该接线方式都会有两路进线和四路馈线，在本文国家的许多城市的地铁牵
引供电系统均采用这种形式［３２】。

Ａｃ ＡＣ ＡＣ ＡＣ

ｎ］ 田 ｎ］ 田

∥掣． １ ，＼

∥掣． ～ ．｜

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—叫Ｉ。
Ｉ
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单母线系统
回ｉ 轨
斗。斗斗斗接触网
”

ｌ。ＬＬ

双母线系统
回２ 轨

图２－２直流单、双母线示意图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１０页

从上图中本文还可以看到，地铁交通的牵引网就是直接和机车负荷接触并且直接
把电能供给电力机车的部分，而且遍布在地铁线路的所有位置上。接触网、馈电线、
钢轨和回流线共同构成了本文常见的牵引网。我国地铁的接触网一般有两种不同的方
式，一种是架空式接触网，另外一种是第三轨接触方式。第三轨式接触网一般也是由
两部分共同组成的，一个是正极接触网，该部分是用来供电的。另外一个部分是负极

走行轨，该部分是用来回流的。
第三轨主要具有整洁美观、维修量小、使用寿命长等优点。该方式主要在直流电
压等级较低的情况下使用较多。而架空式的接触网主要具有安全性比较高、弓网脱离

比较方便等优点，该方式比较常用在牵引负荷比较重且直流电压等级较高的系统。每
一个城市该选择什么样的接触网都不是固定的，最好是能够根据该城市的特点经过综
合比较后再来最终确定。
（４）杂散电流腐蚀防护系统
为了减小由于地铁直流供电而产生的地铁杂散电流对系统及周围环境带来的影

响，也为了进一步防止地铁杂散电流对外扩散可能会对其他的系统带来别的影响，本
文建立一个地铁杂散电流的防护系统就显得十分有必要，这样一来，本文就可以定期
或者不定期的对地铁杂散电流和腐蚀防护的情况进行监测。
（５）电力监控系统

为了更好更安全的地运营地铁交通，本文设置一个能对地铁交通中的各个部分其
中包括各变电站和沿线的接触网设备进行实时监控并进行数据采集的系统就显得很有
必要。该系统可以通过一系列的操作来对地铁的牵引供电系统实施管理操作和运营调

度。
（６）动力照明供电系统
动力照明供电系统的功能就是经过一系列的降压等操作，然后为地铁正常运营所
需要的电气设备提供电能。

２．２地铁牵引供电系统建模目标
由于地铁牵引供电系统是一个很复杂的交直流混合的系统，而且地铁的机车负荷
是一种随机性和波动性较大的负荷，这样就会导致地铁的运行变得不那么简单。而直
流供电方式的优点有许多，所以在地铁运行的过程中采用直流供电方式是十分合理的。
其中该方式的优点主要包括在：首先，由于线路中没有电分相装置，所以本文就可以

不用考虑机车过电分相的情况，这样一来的话就能保证机车接受的电能是稳定的，还
减少机车的速度损失；其次，就是直流牵引供电系统产生的电磁干扰较小；还有就是
邻近的供电臂可连接在一起，这样一来就可以提高系统的供电质量；与此同时，系统
中产生的谐波会被削弱到很小【３３】。基于以上优点，我国各个城市的地铁几乎都采用直
流供电方式。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１１页

为了更好的对成都地铁牵引供电系统进行建模分析，本文这里在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ
平台上建立较为完整的牵引供电系统的模型【３４】。本文所建立的牵引供电系统模型主要
是包含五个部分，即外部电源的模型、牵引变电所的模型、直流母线的模型、接触网
模型和钢轨及大地模型，如图２．３所示。

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Ｌ接触网 一ｒ ｌ
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图２．３地铁牵引供电系统建模目标图

２．３本章小结

本章首先从六个方面对地铁供电系统做出了详细介绍，并着重分析了我国地铁牵引
供电系统的组成部分及常见的牵引供电方式。然后指出了本文的建模目标，即要建立

含有外部电源、直流牵引变电站、直流母线、接触网和钢轨及大地五个部分的牵引供
电系统模型。还画出了将要建立模型的示意图。

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第３章基于Ｍａｔｌａｂ的牵引供电系统建模

３．１外部电源

地铁供电系统的主变电所的高压侧都是采用主变压器和线路直接连在一起的方
式，该接线方式的优点是经济节约、便于扩建、操作简便、设备简单，缺点是可靠性
和灵活性较低【３５】。

现如今，我国地铁交通普遍使用的变压器均是两线圈的，其中一些地方的地铁交
通使用的是原边１ ｌＯｋＶ、次边３５ｋＶ的变压器，还有一些地方的地铁交通使用的是原边
１ １０ｋＶ、次边ｌＯｋＶ的变压器。成都地铁使用的是原边１ ｌＯｋＶ、次边３５ｋＶ的变压器，
地铁交通主变电所高压侧电压一般为１ ｌＯｋＶ，以成都地铁为例，这里本文选用三相变
压器，每座主变压器的安装容量都是２＂３ １．５ＭＶＡ，变压器高压侧采用的是直接接地的

方式；低压侧是采用的是经小电阻接地方式，这里的话接地电阻设置为２０Ｑ［３６－３７１。
本文在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的平台上来搭建外部电源模型。建立新的窗口后就可以建
立模型了，在这里本文选用ｌｌＯｋＶ电源，并用两台相同的三相变压器模型作为主变电
所，模型图如图３．１所示。

Ｔｈｒｅｅ－Ｐｈａ辩
ＴｒａｎｓｆＯ打Ｔｌｅｆ

（Ｔｗｏ ＷｉｎｄｈⅪｓ）Ｉ

图３．１外部电源模型图

三相电源以及变压器具体参数设置如表３．１所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１３页

表３．１三相电源及变压器参数设置
名称 参数设置
三相电源电压 １１０ｌ（Ｖ

三相电源频率 ５０Ｈｚ

三相电源内阻 ｌＱ

三相电源初始相位 ００

三相电源电源阻抗比 ３．４２

三相变压器接线方式 、王限

三相变压器额定容量 ２＊３１．５＾ｎ，Ａ

三相变压器变比 １１０／３５

三相变压器一次侧接地方式 一次侧直接接地
三相变压器二次侧接地方式 二次侧经小阻抗接地２０Ｑ
三相变压器阻抗电压百分比 １０．５％

３．２牵引变电所

Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的内部已经存在比较完善的电力系统仿真的模块，许多已有模块
都可以用来搭建牵引供电系统的模型，因此只需要从己有元件库里找到合适的模块并
设置好相关参数，再将各个独立的模块部分连接起来，最后一套牵引供电系统的模型
就算搭建完成了。我国以前的地铁交通牵引供电系统，为了减小谐波对系统的影响，
系统往往会采用１２脉波的整流电路。但是慢慢的，随着我国电力电子技术突飞猛进的
发展，研究学者们发现等效２４脉波的整流电路可以更好地起到了抑制谐波的作用，所
以１２脉波的整流电路已经慢慢地退出历史舞台【３８】。

３．２．１ ２４脉波整流变压器
现如今，如果要是从牵引变压器电压等级来划分的话，我国常见的有１０ｋＶ、２０ｋＶ、
３５ｋＶ三种。而如果要是从整流的脉波来看的话，我国常见的有１２和等效２４脉波。如
今，我国各个城市的地铁牵引供电系统使用的最多的就是双机组等效２４脉波牵引整流
机组。变压器是该牵引整流变电所的核心装置，该机组的接线原理图如图３．２所示。
从图中本文可以看到，两台变压器的高压侧绕组是通过延边三角形接法来进行移

相的，这样一来，就可以使两台变压器的低压侧绕组的线电压相位分别差１５。，然后
再分别经过三相桥式整流电路Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４后，最后把整流器的直流输出全部连
接起来，这样一来电压在一个周期里面就会波动２４次，就组成了２４脉波整流系统。

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拳 漆

掣黎１文鬈
斗叶Ｗ Ｂ１
卅 Ｂ２ Ｂ３
卅 Ｂ４

图３－２ ２４脉波整流变压器原理图

参照我国的《地铁设计规范》（ＧＢ５０１５７—２００３）牵引整流机组的负荷等级应满足
下面的规定，具体参数如表３．２所示。

表３－２牵引整流机组负荷等级规定
名称 参数

空载时输入电压 ＡＣ３５＂１．０５ｋＶ

空载时直流侧输出电压 ＳＤＣｌ ８００Ｖ

空载时阀侧额定电压 ＡＣｌｌ８０Ｖ

牵引整流机组１００％额定负荷 连续
牵引整流机组１５０％额定负荷 ２ｈ

牵引整流机组３００％额定负荷 ｌｍｉｎ

系统电压标称值 ＤＣｌ５００Ｖ

系统电压最高值 ＤＣｌ８００Ｖ

系统电压最低值 ＤＣｌ０００Ｖ

Ｄｙｌ ｌｄ０一Ｄｙｌｄ２和Ｄｙ５ｄ０一Ｄｙ７ｄ２是整流变压器常见的联结方式。单独运行的以上两
种联结方式的整流机组只能够输出十二脉波的直流电，而如果是把两部机组的输出侧
连接起来的话就可以输出二十四脉波的直流电。在现实运行当中，本文可以用两台变
压器（Ｔ１、Ｔ２）并联在一起构成一套完整的整流机组。其中，变压器Ｔｌ的联结方式

是Ｄｙｌ ｌｄ０，变压器Ｔ２的联结方式是为Ｄｙｌｄ２，上面联结方式里面的Ｄ是指延边三角
形方法，该形式的整流变压器联结图如图３．３所示。

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裔寻 Ｔ１

两 图３－３ Ｔ１、Ｔ２整流变压器联结不恿图

为了获取相同的线电压，整流变压器的低压绕组就必须要用Ｙ和ｄ的联结方式。
这样一来，变压器的低压侧输出的电压的相位都会依次相隔３０。，这样一来，十二脉
波的整流系统就可以实现了。另外，如果让一台变压器移相一７．５。，而另外的移相
＋７．５。，最后再把两台整流机组并连在一起，这样一来，二十四脉波的整流系统就可以
实现了，变压器的低压侧输出的电压的相位都会依次相隔１５。【３９】。该整流系统的低压

绕组的电压的相量图如图３．４所示。

ｃｌａｌ 。 ‘
““

！巡 够
● ●
ｂ４ａ４ 弋 ＼ ／ ７ ｃ３ｂ３

砀蕊
ｂ３ｃ３

ｋ１产１
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ｙ

ａ４ｃ４
、

ａ２ｃ２
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ａ３ｃ３

图３．４整流变压器阀侧电压相量图

３．２．２整流变压器建模
整流变压器的结构比较独特，且具有能可靠接地和有良好的防腐蚀能力的特点【４０】。
如果想要得到一个周期内波动２４次的直流电，这就必须要求本文要在整流机组的原边
实现＋７．５。和．７．５。的移相，这就要求本文要在牵引变压器的高压侧使用延边三角形的

接法，本文可以从两台变压器的接线形式出发，还能够画出两台变压器原副边的相量

图，采用Ｄｙｌ ｌｄ０接线方式的Ｔ１变压器和采用Ｄｙｌｄ２接线方式的Ｔ２变压器的相量图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１６页

分别如图３．５和图３－６所示。

Ｃ Ｂ Ｃ Ｂ Ｃ Ｂ

图３－５变压器Ｔｌ的结构与相量图

Ｃ Ｂ Ｃ Ｂ Ｃ Ｂ

图３－６变压器Ｔ２的结构与相量图
对±７．５。移相变压器进行建模，Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ元件库中已经提供能够移相的变
压器模块，因此本文只需要找到该变压器模块，再设置好变压器的参数即可搭建移相
整流变压器模型。建立好的整流变压器模型如图３．７所示。

一．…一；”、

…一一．；’、

Ｔｈ代Ｍ卜Ｐｈａｓ９
丁暗ｎｓｆｏｒｒｎｅｒ
（ＴｈＩ＿ｅｅ Ｗｉｎｄｉｎｇｓ）２

Ｔｈｌｅｅ－Ｐｂａｓｅ
Ｔｂｎｓｆｏｒｍ ｅＦ
（Ｔｈｒｅｅ Ｗｉｎｄｉｎｇｓ）ｌ

图３—７整流变压器模型图

整流变压器参数设置如表３－３所示。

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表３－３整流变压器参数设置
名称 参数设置

变压器类型 理想变压器
变压器容量 ４～ｒｖＡ

频率 ５０Ｈｚ

变比 ３５／１．１８１１．１８

３．２．３整流系统建模
整流系统是由一些能把交流电转换成直流电的器件组成的，其中整流电路可以按
照很多不同的方式来划分，具体分类如表３．４所示。

表３．４整流电路的分类
分类方式 整流电路分类
按输入电源的相数 单相、三相、多相
按整流电路 半控整流电路、全控整流电路
按整流器件 可控、不可控
按输入波形 半波整流、全波整流

因为我国的特殊的国情，建设地铁的城市都是目前人流量较大的地方，所以地铁
负荷必定是重载负荷，而且还要尽可能的削弱谐波的影响，所以这里本文使用三相不
可控的整流方式是最合适的，整流二极管直接连接起来就可以构成该整流方式下的整
流电路。该方式的优点有很多，例如电路结构很简便而且很容易操控，这样的话就很
容易管理。故为了满足地铁工程直流牵引供电系统的要求，在这里本文对整流电路的
建模也将会使用这种方式。整流器主电路由两个三相全波整流桥并联而成，利用
Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ元件库中整流桥模型建模如图３—８所示。

Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ日ｎｄｇｅ３

图３．８整流器模型图

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１８页

参数设置如表３．５所示。

表３．５整流器参数设置
名称 参数设置
吸收电阻凡 ２Ｑ

吸收电容Ｃ。 １．５１奉１０。５Ｆ

二极管正向电阻Ｉｋ ０．５５ｍＱ

二极管正向电感Ｌ。。 ０

二极管前向电压Ｖｆ ５Ｖ

３．２．４ ２４脉波整流机组建模
由于前面本文已经在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上搭建好了变压器的模型和整流器的模型，
本文只需要将以上搭建的模型给连接起来就完成了２４脉波整流机组的建模。该模型如
图３－９所示。

图３—９整流机组模型图

１．２４脉波整流机组
２４脉波整流机组的基本结构如图３—１０所示。本文可以看到该机组包括有两台移相
变压器和四组整流电路，其中两台移相变压器的高压侧是都是使用延边三角形的接法，

变压器的二次侧分别连接两组三相全波不可控桥式整流电路。这样一来低压侧的电压
相位依次相隔３０。，而２、３、４号桥的交流侧线电压将会依次滞后１号桥３０。、１５。、
４５。，这样一来就能够等效的构造出２４相脉波的输出。这样一来，地铁牵引变电所就
能够实现先把３５ｋＶ交流电变为１５００Ｖ的直流电后将电能传向牵引网。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第１９页

ＶＡ

‘，４

图３－１０ ２４脉波整流机组结构图

２．模型参数设置

参考了实际运行情况后，这里本文来设置牵引变电所的仿真模型参数如下所示：
对于电源部分，本文设置为两路３５ｋＶ的三相交流电，初始相位是＋７．５。和－７．５。，
频率为５０Ｈｚ；而对于牵引变压器模块，本文设置变压器的联结方式为Ｄｙｌ Ｉｄ０和Ｄｙｌｄ０，
变压器容量为４Ｍ，原边绕组的额定电压为３５ｋＶ，次边绕组的额定电压均为为
１１８０Ｖ；对于整流器模块，每一台整流器的空载电压为１６６０Ｖ，额定电压为１５００Ｖ，额
定频率为５０Ｈｚ。

３．３地铁直流母线建模

地铁交通牵引供电系统的直流侧主接线按照母线形式可分为双母线系统和单母线
系统【４１】。双母线系统是由工作母线、备用母线和旁路开关组成的，该系统一共有四路
的馈线，并且在母线的两路进线上都有直流断路器，工作母线和备用母线之间设有备
用直流断路器。而单母线系统的两路进线一般使用电动隔离开关或直流断路器，而整

流机组的回流侧通常都是使用隔离开关，该类型的系统一般也会有四路的馈线。而该
两种接线方式下的系统都可以在系统出现开关故障或者检修的时候不影响到系统的正
常运作，故在两种不同的接线形式下运行都很有保障。双母线比单母线更为安全，但
是双母线系统的造价也非常高。综合各方面因素考虑，我国地铁交通牵引供电系统一
般采用单母线系统，单母线系统如图３．１１所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２０页

ｍ 田
ＡＣ ＡＣ

旷掣 一』 、 ’

＃．．＃ ＃ ＃接触网
”
ｌ。ＬＬ

单母线系统
回流剖

图３．１１单母线系统示意图

查阅相关资料本文可以知道单母线系统里面的线路结构，于是本文便可以建立地
铁直流母线的等效模型，该模型图如图３．１２所示。

图３．１２直流母线模型图

这里本文对单母线系统下的直流母线进行参数设置ｔ４２】。
（１）单母线系统低压母排具体的参数设置

其中Ｒｍ舢ｏｏｏｌ４Ｑ＇Ｘｍ舢０００８５０’Ｌｍ＝嘉＝筹＝２．０７０６５Ⅷ饥
根据母线的分布情况，通过计算可得Ｒ２－－Ｌｌ、Ｒ２－－Ｌ２、Ｒ２－－Ｌ３、Ｒ２－－Ｌ４、Ｒ；－－Ｌｓ
的参数如下所示：

在Ｒ２一Ｌｌ中Ｒ＝丢（丢木Ｒ。）＝２．３３３３３木１０－５Ｑ，Ｌ＝ｉ１（ｉ１水厶）＝５．５０９４半１０・７Ｑ。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２１页

在Ｒ２一Ｌ２中Ｒ＿五１‘ｊ１枣氐）＝２．３３３３３木１０－５Ｑ，Ｌ＿丢专宰厶）２５．５０９４木１０。Ｑ。
在Ｒ２一Ｌ３中Ｒ＝互１‘ｊ１幸Ｒ。）＝４．６６６７木１０。５Ｑ，Ｌ２三１与１水厶）２９．０１８７半ｌＯ’７Ｑ。

在Ｒ２一Ｌ４中Ｒ＿互１‘ｊ１木Ｒ。）＝２．３３３３３幸１０．５Ｑ，Ｌ２圭专木厶）２５．５０９４幸ｌ ｏ．７Ｑ。

在Ｒ２一Ｌ５中Ｒ＿三１‘ｊ１｝如）＝２．３３３３３半１０。５Ｑ，Ｌ２丢（三宰厶）２５．５０９４木１０刁Ｑ。
（２）单母线系统直流牵引电缆的参数设置
一般情况下电缆的制作材料主要是铝或者铜。而直流电缆一般情况下都是单芯结
构的，而直流系统里面也可以使用交流系统使用的电缆。这里电缆的具体参数设置如
下：

变电所出口处电缆的电阻ＲＬｍ为Ｏ．０００６１），变电所出口处电缆的电感ＬＬｍ为
０．０３＂１ ｏ－３Ｈ，Ｒｌ—Ｌｌ、Ｒｌ—Ｌ２、Ｒ３－－Ｌｌ、Ｒａ－－Ｌ２、Ｒ３一Ｌ３、Ｒ３－－Ｌ４都可以按照该参数进

行设詈Ｈ３１。

３．４牵引网建模

牵引网就是直接给机车负荷提供电能并且提供了电流通路的部分。牵引网主要是
由三个部分组成的，其中包括接触网、钢轨和回流部分。地铁的接触网一般情况下是
有两个功能，一种是为电力机车直接提供直流电能，另一种是与受电弓有直接接触和
摩擦，在此过程中接触网可以看作是弓网系统的一部分，而在弓网发生接触的时候，
会经常发生一系列的电磁暂态现象。所以本文发现任何一个单一的线路模型都不能来
模拟牵引网的特性。因为本文研究的侧重点是牵引供电系统的负荷特性以及故障特性，
所以本文在这里就必须要对牵引网系统进行简化处理，这就要求本文要不考虑牵引网
系统的电磁暂态的现象ｍ】。由于成都地铁选择的是悬挂式接触网，考虑到钢轨导电后
的集肤效应，导致接触网和钢轨的电气模型还有不同，这里本文将接触网与钢轨的模
型分开来建立。

Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ的模块库中有传输线模型和电缆模型，并可以用来模拟大型电力
系统。输电线路的模型可以分为等值的集中参数元件模型和行波模型两大类。因为不
同的供电方式下线路的模型在使用的时候是有差别的，而且随着相邻供电区间供电臂

的长度的不同，线路的模型也会不一样。碰到仅需要分析线路的端口状况，即两端电
压、电流、功率时，通常可以不考虑线路的分布参数，用集中参数模型来模拟输电线
路。而当线路较长时，就需要考虑线路的分布参数，用行波模型来模拟输电线路。由

于地铁相邻的供电区间的距离一般比较近，常见的以４公里居多，所以本文在

Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ里面最好使用集中参数的模型来等效地铁牵引供电系统的输电线路。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２２页

３．４．１接触网建模
在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ模型库中，提供了ＰＩ模型作为集中参数模型，ＰＩ模型的模型结
构如图３．１３所示。
Ｒ Ｌ
Ｋ Ｍ

图３．１３ ＰＩ模型结构图

本文在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上来建立接触网的模型，这里，本文直接采用
Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ自带的ＰＩ模型来搭建接触网模型，接触网的模型图如图３－１４所示。

愆ｅ卜一［玉＝）—书
ＣＰ２

Ｃｐ｛Ｐｉ Ｓｅｃｔｉｏｎ Ｌｉｎｅ

图３．１４接触网模型图

对ＰＩ模型进行参数设置，可对输电线路单位长度的电阻、输电线路单位长度的电
感、输电线路单位长度的电容、输电线路的长度和ＰＩ形等值电路的个数进行设置［４５－４６１，
其中接触网单位长度电阻为０．１４１８ｔ＆／公里，频率为５０Ｈｚ，单位长度电感为２．６５２５８ｍＨ／
公罩。

３．４．２钢轨大地及回流线模型
钢轨是沿着地铁线路铺设的供机车正常行驶和回流的一部分。一般情况下的制作
材料是钢材和一些其他的混合剂，由于钢轨的结构比较特殊，是属于比较不规则的形
状，这就导致了钢轨的磁导率变得很高，相应的，在导通了电流之后，钢轨内部就会
存在严重的集肤效应。所以本文会发现，地铁钢轨的阻抗值在钢轨通电这个过程中并

不是固定的，而且会根据频率的不同而发生变化。
文献［４７］对走行轨的仿真建模进行了深入研究，并给出了走行轨的集肤效应简化模
型，这里本文采用参考文献中使用的钢轨模型来进行建模。本文的模型搭建采用定时
问常数的轨道等效模型，定时间常数法是工程上普遍采用的一种计算方法。焦点在于

时间常数的选取。通常采用的方法有两种：一种是采用轨道直流电阻和工频电感得到
故障电流时间常数；另一种是利用典型的短路试验的波形求解等效时间常数，该时间
常数即为拟合指数曲线的时间常数，在有足够的短路试验样本下采用该定时间常数法
得到不同系统运行方式和不同故障点处的短路电流曲线，从而得到一个时间常数区域
划分并得到相应的轨道电阻和电感。这里本文设置成都地铁相邻两个变电所的站间距
离是４公里，把钢轨的等效阻值设置为每千米０．０３ｉｑ，把钢轨的等效电感值设置为每千

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２３页

米１．７９ｍＨ，把钢轨的等效电容值设置为每千米０．０５Ｓ。根据以上参数本文便可以在
Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上建立钢轨的等效模型，如图３．１５所示。

旷惴一静船舀
图３．１５钢轨模型图

各电阻及电抗的最佳值如表３－６所示。

表３－６钢轨模型参数设置

在此钢轨模型的基础上本文来建立大地及回流线的电气模型，这里选择采用四层
模型，该模型示意图如图３．１６所示【４８】。为了更好的等效出杂散电流的分布情况以及钢
轨的电位发生的变化，本文一般在等效钢轨及大地部分时有两种模型可供选择。其中
比较简单的一种是三层网络模型，该模型一般只考虑接触网、钢轨和大地，所以模型
比较简单，通常用许多个Ⅱ型的单元电路并联起来就可以完成建模。另外一种比较复
杂的是四层网络模型，该模型在三层网络的基础上还将埋地金属添加到模型网络中来。
一般情况下，在该模型中，本文把钢轨和地网络形成的回流网以及埋地金属和地网络
形成的回流网都分别用兀型电路来模拟。一般情况下，本文对Ⅱ型电路的单元划分是
１００到２００米为单位。由于在实际的地铁线路当中，在地铁线路沿线确实存在一些其他
建筑的钢筋连成的杂散电流的回流网，所以该四层网络的模型也将会更加符合实际，
使用该模型建模将会让搭建出的模型更加合理。
接触网

＇＝■＝‘＝

图３．１６四层网络结构图

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２４页

从上面的四层网络结构图本文可以看到，钢轨和埋地金属网与大地是由一些纵向
的单元电路连接而成的。而且，本文还可以看出其中的各个单元都是由钢轨和埋地金
属网的纵向电阻以及钢轨、埋地金属网和大地的过渡电阻组成。但是因为在实际的线
路中，不同区间，不同地段的钢轨和埋地金属网都是不相同的，所以实际上每个单元
的纵向及过渡电阻的大小都是不一样的。在这里为了简化模型，本文在图里已经把各
个单元的过渡电阻给省略了。而且在这里，本文将模型理想化，假设整条线路的电气
参数都是完全一样的，而且各个单元还是选取１００到２００米的距离。接着本文就可以
在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上建立钢轨与大地模型如图３．１７所示。

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图３－１７钢轨大地回路每个单元模型图

本文这里将单元长度设为ｌＯＯｍ，接触网单位长度电阻设为０．０２８０／公里，钢轨单
位长度的参数还与前文列出的数据相同，埋地金属网的单位长度的阻值设置为
０．０９４６ｆ１／公里，并将埋地金属对地的过渡电阻设置为３Ｑ／公里，钢轨对杂散电流收集网
单位长度过渡电阻设为１５ｆ２／公里。为了使电路得以简化，这里将已搭建好的钢轨及大
地模型单元封装进一个模块中，即代表以１００ｍ为单位长度的钢轨大地单元模块，如图
３—１８所示。

ＣＰ３ ＣＰ４

ｅＦｑ ＣＰ２

Ｓｕｂｓｙｓｔｅｍ

图３．１８钢轨大地回流单元封装图
建立好的钢轨及大地回路的模型如图３．１９所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２５页

㈣ ＣＰ＾ ＣＰ３ Ｃｐ４ Ｃｐ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰＩ ＣＰ３ ＣＰ４ Ｃｐ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰｌ ＣＰ３ ＣＰ４

ＣＰ＇ ＣＰ３

ｅ般 ＣＰ＇｜Ｃ，２ ｃｐｒｉＣｐ２ Ｃｐ｝ＣＰ２ ＣＰ｛ＣＰ２ ＣＰ，＝Ｃ段 ｅｐｆ ｔＰ２ Ｃｐ，ＣＰ２ ＣＰＩ Ｃ挖 ＣＰｌ ＣＰ２

必鲢幽 １

ＣＰ３ ＣＰＩ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ● ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰＩ ＣＰ３ ＣＰ．

ＣＰ＇ＣＰ引 ＣＰ＇ＣＰ２ ｐ１．ｅＰ２ Ｃｐｉｌ：ＣＰ２ ｅＰｌ Ｃ段 Ｉ：：－Ｐ＇ｌ ＣＰ２ ＣＰ’Ｃ般 Ｃ产１ ＣＰ２ ＣＰ＇ＣＰ２ ＣＰｌ Ｃ腔

ｃＰ３ ＣＰ４ ｃ０３ ＣＰ４ ＣＰ３ Ｃｐ‘ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰｌ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ● ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４

Ｃ９＇Ｃ挖 Ｃｐｔ Ｃｐ口 Ｃ般 ＣＰｔ！Ｃ１３２ ￡ｐｔ．Ｃ尹２ ｅｐ｝Ｃ０２ Ｃｐｔ Ｃｐ２ ＣＰＩ Ｃ１＝２ ＣＰｌ Ｃｐ２ Ｃｐｌ Ｃｐ２

１１ ５

ＣＰ３
㈣
ＣＰ４ Ｃ０３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４ ＣＰ３ ＣＰ４

ｃｆ毡 ＣＰ３

Ｃｐ２ ｆ》＇ＣＰ２ ＣＰｔ ＣＰ２ ｅＰ争０腔 ＣＰｌ ＣＰ＇Ｉ ０Ｐｒ Ｃ昭 ℃ＰＩ℃Ｐ２ ＣＰｌｌ ｅＰ２ ｃＰｌ Ｃ豫 ＣＰ２

Ｓｕｂｓ徊ＢＩ，１３６ Ｓｕｂ呐ｎ湃浏冽咖ｆＩｌ３８＆Ｊｂ啪ｆｒｌ３９

图３．１９钢轨及大地模型全图

为了使电路得以简化，这里将己搭建好的钢轨及大地模型封装进一个模块中，即
代表４公里长度的钢轨大地单元模块，如图３．２０所示。

； Ｉ

Ｉ 。
ＣＰｌ ＣＰ５

Ｓｕｂｓ僻ｅｍｌ

图３．２０钢轨及大地模型封装图

３．５牵引供电系统建模

一般情况下，城市电网会给地铁供给运行需要的电能，接收到电能后，再经过变
电所一系列操作将电能转换，最后再通过牵引网直接传给机车负荷和其他用电设备。

地铁牵引供电系统的结构比较复杂，该系统主要是由变电所和牵引网等组成的，该系
统的供电原理图如图３．２１所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２６页

变电所 变电所

图３．２ｌ地铁牵引供电系统原理图

从上图中本文可以看到，接触网直接给电力机车提供电能，本文可以等效成电源
正极，而钢轨和回流线就可以看成是负极。如果忽略其他一切损失及干扰的情况下，

在地铁运行时，接触网上的电流大小应该和钢轨中的一样的，而且是反向的，所以这
样一来，两个方向相反大小相等的电流会相互作用从而削弱了对附近线路的电磁影响，
这也让附近线路的通信变得更加有保障【４９】。

正常运行的时候系统采用双边并联供电方式，即两相邻变电所为机车提供所需电
能，变电所间距一般为４公里左右。当系统出现故障的时候，出问题的变电所就会解
列，此时相邻的变电所就会对中间的区间实施越区供电，如图３—２２所示。这种供电方
式本文就称之为大双边供电。
４ｌ㈣４Ｉ卟

变电所Ａ 变电所Ｂ 变电所Ｃ

图３．２２大双边供电方式示意图

根据以上示意图和之前已经建立好的各个模块的模型，本文来搭建地铁牵引供电
系统的双边供电模型，搭建好的双边供电模型如图３．２３所示。这里，本文将变电所的
两台变压器容量都设置成３１．５ＭＶＡ，将原、副边的电压分别设置成３５ｋＶ和１５００Ｖ。
两个变电所之间的牵引网部分就会形成一个供电分区。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２７页

图３．２３双边供电牵引供电系统模型图

因为大双边供电方式的特殊性，导致该方式的供电更加可靠和稳定，所以在实际
中也会使用该供电方式。这里本文再来搭建地铁牵引供电系统的大双边供电模型，搭
建好的模型如图３．２４所示。

图３．２４大双边供电牵引供电系统模型图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２８页

３．６本章小结

本章在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ平台上对地铁牵引供电系统的各个部分建立了模型，首先
搭建了外部电源模型。然后详细分析了２４脉波整流变压器的原理，并利用
Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中的变压器和整流器模块一起搭建出了牵引变电所的模型。接着又搭
建了地铁牵引供电系统直流母线模型。最后利用元件库中的ＰＩ模型搭建地铁接触网模
型并利用四层地网络结构搭建了钢轨及大地模型。为后续的地铁牵引供电系统各种状
态下的仿真打下了良好的基础。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第２９页

第４章基于Ｍａｔｌａｂ的牵引传动系统建模
我国已经出台的第十三个五年的交通规划纲要明确指出，在第十三个五年的时间
里我国的轨道交通发展速度将会得到前所未有的提升，并且预计到第十三个五年结束

的时候我国得轨道交通可以运行的公里数会超过６０００，而且会有超过上千辆的地铁机
车进入运行阶段。由此可见本文研究负荷特性以及其对供电系统的影响是很有价值的，
而解决这些问题的基础就是对机车的电气特性进行详细的分析。

从我国运行的地铁机车来看的话，几乎所有的地铁车辆都是使用交流的牵引传动
系统，而牵引逆变器是机车内部的核心，其对机车的电气特性影响很大，但是不同类
型的机车的牵引传动控制方法和车辆的结构都是各有差异的【５０】。

４．１交流传动系统

一般情况下，地铁机车都是直接从接触网或者是第三轨接受电能的。接受到了电
能之后，机车内部的逆变装置就可以把接收到的直流电经过逆变变成交流电，然后再
驱动交流电机运作。而地铁机车的运行速度是由地铁的交流控制系统完成的，通过调

节交流电机的转速就达到了间接控制机车运行速度的目的。交流传动系统运作的原理
图如图４．１所示。

接触网

图４．１地铁传动系统原理图

我国地铁车辆主要有直流和交流两种不同的传动方式。表４—１是我国不同城市的地
铁选用传动方式的类型。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３０页

表４．１我国各地地铁传动方式分类

从上面的表格本文可以看出，我国早期建设的地铁其机车大部分选用直流传动的
方式。该类型的机车多半采用斩波调阻来控制电机的转速。而近些年来新建设的地铁
其机车无一例外都是选用的交流传动方式。该类型的机车都是采用变频调压方式来调
节异步电机的转速【５１】。
交流传动方式的原理图如图４．２所示。该方式是通过接触网直接接受直流电然后车
辆内部是交流电机。直流电通过逆变器之后就可以被转换成能变频、调压的三相交流
电。

直流接触网

交流牵引
电动机

图４－２交流传动方式原理图

我国早期建设的地铁多半是采用的直流电机。但是由于大功率的可控晶闸管大量
的进行生产，交流电动机车己是当代我国地铁使用的最多的类型。

４．２牵引传动系统建模

根据地铁机车电传动系统的原理和结构，本文在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ平台上对地铁机车
的传动系统进行建模。常见的地铁车辆的交流传动电路的原理图如图４－３所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３１页

Ｄｃｌｓ∞ｖ 前段比滤波电路 牵引逆变电路

图４－３牵引传动系统电路图

从上面的电路图本文可以看出牵引传动系统主要由前端滤波电路和逆变电路两大
模块组成，该系统的主要部件有线路电抗器、牵引逆变器、制动电阻、牵引电机等。
牵引传动系统中主要是通过逆变电路把直流电逆变成电压和频率都可以调整的交流
电，然后再把交流电供给四台交流异步电机进行运转。
在这里，主电路的高压元件的作用主要是用于主电路的短路及故障保护、线路短
接、主电路的隔离和机械的连锁放电等。牵引传动系统的滤波电路是由两部分组成的，

即滤波电容、电抗。这里，制动吸收电路是由三部分组成的，其中包括晶闸管、续流
二极管和制动电阻。该部分电路的作用是防止系统电路的过电压情况，还可以用来吸
收电机反馈的电能。这里，逆变电路选择的是三相桥式逆变器并使用ＳＰＷＭ的控制方
式。直流电通过逆变电路之后就能够变成电压和频率都可以调整的交流电，然后再把
交流电供给电机进行运作。

考虑到实际的因素，在这里本文主要对四个部分的电路进行建模，其中包括滤波
电路、逆变电路、控制系统模块和牵引负荷模块。

４．２．１前端滤波电路建模
直流滤波电路主要由两部分组成的，即滤波电抗和电容器组成。该电路主要有三
点的作用，首先是让输入的电能变得平滑，然后就是减小系统发生故障的时候对逆变
电路的影响，最后就是可以有效地削弱过电压现象。电容器的电容量需要和电抗器的

电感量相匹配。而电抗器的作用就是来保证直流电路的电流始终是稳定的。在地铁车
辆启动之前，一般是要给地铁的车辆充电，这样才能让支撑电容变成预定的电压。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３２页

在该滤波电路里面，本文采用额定电压为１５００Ｖ的电抗，该电抗的额定电流是
８００Ａ，该电抗的电感是５ｍＨ。本文在选择支撑电容的时候，一般的情况下都要考虑逆
变器的无功和瞬间电流的大小以及滤波等。这里滤波电路参数如表４．２所示。

表４．２滤波电路参数设置
滤波电抗器 数值

电阻 ４０Ｑ

电感 ５ｍＨ

支撑单容 ８０００ｍ匹

４．２．２逆变电路建模
逆变是整流的反向变换。由于逆变电路的优点有很多，诸如可靠性很高及性能优
越等，导致其在地铁领域使用的越来越广泛，这也使得交流传动方式成为主流。逆变

电路主要是由两部分组成的，即电力电路和控制电路。其中，电力电路的作用就是将
电能转换，即从直流变成交流。而控制电路的作用是让输出的电能可以变频和调压。
逆变电路的电路拓扑如图４．４所示，从图中本文可以看到，逆变电路的结构算是比
较简单，该电路是由六个ＩＧＢＴ组成的，电路将逆变后的电能传递给牵引电机即可驱动
电机运作。该电路是由ＳＰＷＭ信号发生器通过内调制发出的控制信号来控制整个逆变
过程的【５２】。

ＩＧＢ■莫块

Ｉ一 …
图４—４逆变电路原理图
一．．一

从上图中本文可以看出，该逆变电路的逆变管使用的是ＩＧＢＴ。当然，这里也可以

选取其他的全控型电力电子器件，像是ＧＴＲ或者ＧＴＯ等。ＩＧＢＴ与其他的全控型电力电
子器件最大的不同就是门极的控制电路及其器件的保护方法，而且ＩＧＢＴ可允许的开关
频率是最高的但是其驱动电路相对复杂，然而其构成的逆变电路大致上都是一样的。
所以综合比较后，本文还是选取使用ＩＧＢＴ。

从上图中本文还可以看到，逆变电路基本上都是由一系列二极管和ＩＧＢＴ构成的，
其中Ｔ１至Ｔ６均是ＩＧＢＴ，而Ｄ１至Ｄ６均是二极管，并且这些二极管都分别并联一个ＩＧＢＴ。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３３页

在这里本文可以设置开关的状态函数ＳＡ、ＳＢ、Ｓｃ如下：

ｓＡ＝｛三二三导通、ｓＢ＝｛三二三导通、ｓｃ＝｛三二ｉ导通
这里的三相桥式逆变电路是在１８００导通方式下工作的，所以每隔６００为一个阶段，
那么ＳＡ、ＳＢ、ＳＣ就可组成８种不同的工作模式，其不同工作模式下的相电压和线电压

的大小如表４．３所示。在这里，本文假设每一相的负载都是一样的，即ＺＡ＝Ｚｓ＝Ｚｃ。

表４－３逆变器导通模式

本文基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ来搭建机车的逆变器模型，如图４—５所示。

图４．５逆变器模型图

该模型是的采用三相逆变电路，参照成都地铁机车ＩＧＢＴ牵引逆变器参数，在

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３４页

Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中设置逆变电路模块的参数如表４．４所示。

表４．４逆变电路参数设置
参数名称 数值
吸收电容Ｃｓ
吸收电阻Ｒｓ

ＩＧＢＴ导通电阻Ｒ锄
ＩＧＢＴ前向导通电压Ｖｆ

反向二极管前向导通电压Ｖｆｄ
ＩＧＢＴ暂态上升时间Ｔｆ
ＩＧＢＴ暂态下降时间Ｔｔ 一～～则Ⅲ～～
４．２．３逆变系统控制
逆变电路进行调压、调频的主要方法就是脉宽调制（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）。该
方法控制十分简单，也可以很方便的实现对输出电压调压和调频的功能。该方法主要

是将从逆变器出来的电压转换成一些幅值一样，宽度却不一样的脉冲波，然后本文通
过调节脉冲的个数、宽度或分布规律，就可以得到预期大小和频率的电压。而在所有
的ＰＷＭ技术里面，就要属正弦脉宽调制即ｓＰｗＭ方式使用的范围最大，因为该方式产
生的谐波分量几乎是可忽略的，而且该方式下的电压利用率也比较高。该控制方式的
原理图如图４．６所示。

图４－６脉宽调制原理图

在地铁机车车辆里，逆变电路的负载一般是异步感应电机。该负荷在实际运行中
就要求逆变电路的输出电压是要能够起到调压和调频功能的正弦波。因此本文这里将
一个正弦的半波平均分成ｎ份，然后本文把每一个等份下的面积都用一个与其面积完全
相等的矩形脉冲来代替。这样一来，正弦的半波就可以由若干个等幅不等宽的矩形脉
冲所组成的波形等效而来。由于所有脉冲的幅值都是一样的，所以稳定的直流源就可
以给逆变器提供电能，在逆变器内部的各个器件都是在理想的情况下运作时，控制电
路产生的信号也将会是与之类似的脉冲。与正弦波等效的等幅矩形脉冲序列波形如图

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３５页

４—７所示。

Ｕｏ

Ｕｄ

—Ｕｄ

图４．７ ＳＰＷＭ调制图

４．２．４牵引负荷建模
一般情况下，本文常说的牵引负荷是指地铁机车，在这里，本文使用四台异步电
机来等效负荷，经过逆变电路的电能将会直接供给电机来驱动其运作，所以逆变电路
的输出将直接和电动机相连。

本文在ＭａｔＩａｂ／ＳｉｍｕｌｉＩｌｌ（平台上搭建出牵引负荷的模型，负荷模型图如图４．８所示。

图４－８牵引负荷模型图

根据成都地铁的相关参数，本文得知车辆内部使用的是三相交流异步电机，电机

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３６页

内部的具体参数如表４－５所示。
表４．５三相交流异步电机参数设置

４．３牵引传动系统控制建模

三相异步电机的工作原理是通过先在定子中产生旋转的磁场，然后将电能转换成
机械能，并让转子旋转。因为在工作的时候，电机内部是一个多变量系统，其内部的
许多变量都会相互干扰，所以电机的内部还是一个强耦合的系统。如果要让异步电机
具有直流电机的工作特性，就必须要通过矢量控制法来对定子的电流进行解耦，这样
就可以将定子电流分别建立磁场和形成电磁转矩。机车牵引转差频率矢量控制系统原

理图如图４－９所示，由于该模块采用的是ＳＰＷＭ型变频器，所以它的控制环节都作用
于ＳＰＷＭ逆变器上【５３】。

图４－９矢量控制的仿真原理图

根据三相异步电动机矢量仿真控制的原理图，本文在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中建立出矢
量控制模块如图４．１０所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３７页

图４．１０转差频率矢量控制模型图

４．４本章小结

本章首先详细介绍了地铁交流传动系统的结构和工作原理。然后对地铁牵引传动
系统进行建模并分析了逆变系统的控制原理，其中包括系统中的前端滤波电路建模、
逆变电路建模和牵引负荷的建模。为后续的地铁牵引供电系统各种状态下的仿真奠定
了基础。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３８页

第５章牵引供电系统仿真分析

前面章节分别对地铁牵引供电系统的各个模块进行介绍与建模。本章将在前文的

基础上对文中所建立的地铁牵引供电系统的模型进行仿真分析。其中主要包括前文所
搭建的系统模型的分别在空载状态、负荷状态及故障状态下的电压和电流的变化情况。

５．１牵引供电系统空载仿真

５．１．１整流变压器的空载仿真
利用前文搭建的整流变压器模型，这里对整流变压器空载的输出波形进行测试，
分别测试网侧与阀侧输出一相的波形，如图５．１所示。

图５．１输出波形图

从空载仿真波形图本文可以看出，原副边一相的线电压的数值分别为３５．２１ｋＶ、
１．１７８ｋＶ和１．１８１ｋＶ，波形和数值均和理论值相符，这说明本文搭建的整流变压器模型
是正确可靠的。

５．１．２牵引变电所的空载仿真
由于在前文本文已经建立好了牵引变电所的模型，为了检测搭建模型的正确性，

本文就有必要对该模型进行仿真验证。单台整流机组输出空载直流电压波形如图５．２
所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第３９页

图５－２单台整流机组空载输出电压波形图

从上面的仿真波形图本文可以看出，单台整流机组在空载的情况下输出的电压是

１６５０Ｖ，在经过整流后的电压每隔３０。就会有一次波动，在一个周期内共波动１２次。
两台整流机组空载情况下并联输出的电压波形如图５．３所示。

图５－３两台整流机组空载输出电压波形图

从上面的仿真波形图本文可以看出，两台整流机组在空载情况下并联输出的电压
也为１６５０Ｖ，在经过整流后的电压每隔１５。就会有一次波动，在一个周期内共波动２４
次。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４０页

经过仿真验证，该模型可实现整流机组实际要求的输出值及相位偏移，故可作为
整流机组的仿真模型。

５．１１３牵引网的空载仿真
利用前文已经搭建好的牵引变电所模型，连接牵引网模型进行测试。分别对变电

所出口处、近端以及远端处接触网的电压进行仿真测试。不同地方的电压波形如图５．４
所示。

图５．４牵引网空载测试仿真波形图

从上面的仿真图本文看到，紫线代表的是牵引网接口处电压，黄线代表的是牵引

网近端电压，蓝线代表的是牵引网远端的电压值，三处的电压波形基本完全相同，另
外红线代表的是钢轨电位为零电位。从这个结果本文能够验证本文在之前搭建的牵引
网模型是合理的。

５．２牵引供电系统负荷仿真

５．２．１电力机车建模
由于在前一章节本文已经在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上建立了单台地铁机车的牵引传动模
型，而这里本文将要建立一列地铁机车组，且该机车组是使用的６编组方式，如图５－５
所示。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４１页

图５．５单台机车牵引传动系统模型图

这里本文对电力机车进行建模，就以成都地铁的１号线为例，由获取的资料可知，
车辆大致的技术参数如表５．１所示。

表５．１成都地铁１号线车辆基本技术条件
类型 参数
车型 Ｂ型车
编组方式 ４动２拖
受流方式 接触网．受电弓
供电电压 ＤＣｌ５００Ｖ

电气牵引系统 ＶＶＶＦ逆变控制

由资料得知成都地铁１号线每一列机车组都是采用６辆编组型式且都是由两个动
力单元（Ｔｏ．Ｍｐ—Ｍ）组成的，即Ｔｃｌ－Ｍｐｌ－Ｍ１－Ｍ２一Ｍｐ２－Ｔ０２型式。其中每列机车的编组
如图５－６所示。

ＴＣｌ ＭＰｌ Ｍ１ Ｍ２ ＭＰ２ Ｔｃ２

ｏ ｏ■■■■
＼
单元１
／ ，一劓哆 单元２

图５－６成都地铁车辆编组图

在上面的车辆编组图里面，Ｍ和Ｍｐ都是代表没有司机室的动车，但是Ｍｐ带受
电弓而Ｍ是不带受电弓的，而Ｔｃ是代表有司机室的拖车。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４２页

地铁机车的每一辆动车都自己有一套牵引系统。从结构和原理来分析的话，成都
地铁采用的车辆电力牵引系统和前一章本文建立的牵引传动系统模型大致是一致的，

于是本文便能够使用之前建立的动车牵引传动模型来构建６编组的地铁机车组。通常
情况下，一列完整的编组机车组是由４辆动车和两辆拖车组成的，所以这里本文只需
要对动车进行建模。
在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中，本文把建立好的单台机车的牵引逆变系统模型和控制电路
封装进一个模块中，并给其命名为ＭＰｌ，如图５．７所示。

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ＭＰｌ

图５．７单台机车封装图

同样的，本文可以分别对ＭＰ２、Ｍ１和Ｍ２进行封装和命名。为了让本文后面的建
模和仿真更加的容易，本文可以把建好的车辆模型装到一个新的模块里面，如图５．８
所示，该模块就可以代表一列完整编组的电力机车模块。

图５．８电力机车模块封装图

５．２．２机车参数设置
１． 成都地铁１号线车辆内部逆变器的基本参数如表５．２所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４３页

表５－２地铁车辆逆变器基本参数

２．成都地铁１号线车辆内部牵引电机的基本参数如表５—３所示。

表５．３地铁车辆牵引电机基本参数

５．２．３带负荷的牵引供电系统模型
地铁牵引供电系统与负荷在机车运行的时候是紧密相关的，以上两者会相互影响
相互关联，所以本文在研究的时候最好能够把它们当成一个整体。本文基于

Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ搭建带负荷的牵引供电系统模型，搭建好的模型图如图５－９所示。

图５－９地铁双边供电系统仿真模型

从上面的模型图本文可以看到，６编组的地铁机车组采用双边供电方式接收电能。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４４页

５．２．４不同供电方式下机车启动电流
这里本文将使用成都地铁１号线机车的相关参数来进行仿真分析。其中每一列机
车组都是四动二拖的编组方式，而且每一列机车组的额定功率都是２８８０ｋＷ。根据成都

地铁１号线机车的资料可知，地铁使用的机车都是四方机车车辆有限公司制造的。
这里每一台机车异步电机的基本参数如表５—４所示：

表５．４异步电机基本参数

接着本文对不同供电方式下车辆的启动电流进行仿真，首先是单边供电方式，在
该方式下地铁车辆启动的时候，牵引网的电流变化情况如图５．１０所示。

图５－１０单边供电机车启动电流

从上面的仿真电流的变化图本文能够发现，在单边供电的方式下，当车辆从启动

到匀速运行这段时间里，牵引网电流一开始发生了剧烈的振荡，而随着时间的推移，
当机车慢慢的稳定运行后，电流振荡的幅度会越来越小，并且慢慢衰减到基本稳定的
值。之所以电流会振荡，是因为在电路中形成了二阶ＲＬＣ电路，这是由机车内部滤波
器中的电容和接触网等效电感两者共同作用导致的。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４５页

接下来是双边供电方式下的仿真分析，通过仿真，在该方式下车辆启动的时候，
牵引网电流的变化情况如图５．１１所示。

八０ １二。二『『。。『：二二。｛一。三二

图５－ｌｌ双边供电机车启动电流

从上面的仿真电流的变化图本文能够发现，在双边供电的方式下，当车辆从启动
到匀速运行这段时间里，相邻两个变电所的馈线电流均发生了振荡，这次发生振荡的
原因和在单边供电方式下电流发生振荡的原因是一样的。但是随着机车慢慢稳定运行，

机车速度恒定后电流便也开始逐渐衰减。
这一节，本文对不同供电方式下的地铁车辆启动电流进行了仿真，通过分析，本
文能够得到几点地铁车辆启动过程中电流的变化特性。首先，由于地铁机车结构的特
殊性性，不论何种供电方式下机车启动电流均会发生振荡，而且幅值远远高于稳定行
驶时的电流值。然后就是机车的启动电流虽然会发生振荡，但是该电流是有着类似于
衰减振荡的特性。最后就是机车负载的大小也会影响到地铁的起动电流值。

５．３牵引供电系统故障仿真

５．３．１牵引供电系统故障原因
再完备的系统也难免会有出现故障的时候，所以在还没有发生故障的时候，本文
可以通过故障分析来探究系统的故障特征，这样一来，本文就可以更好的选择保护设
备和整定值。地铁牵引供电系统的故障是由两大类组成的，一种是不同类型的短路故
障，另外一种就是许多不正常的运行状态。一般情况下，第一种短路故障和超负荷运
行对地铁牵引供电系统的危害是非常大的。经归纳总结，牵引网常见的故障类型和原

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４６页

因如表５．５所示。

表５．５常见故障类型及原因

故障类型 原因

金属性短路 接触网和钢轨或机车发生金属性接触，或者

接触网与整个供电系统地网相连，或者由于汇流

排铜线脱落导致车体或钢轨与接触网发生接触，

通电时就会发生接触网对钢轨的直接短路故障。

非金属性短路 环境潮湿易导致接触网容易造成短路。或者

带电体对导体放电产生电弧短路。

不正常运行状态 地铁运行过程中，频繁启动或运行状态的切

换，都会造成牵引网电压电流发生波动，有时会

造成继电保护装置的误动作，从而对供电系统产

生影响。

５．３．２牵引供电系统故障电流分析
１．不带牵引负荷时故障电流
当牵引网发生了短路故障的时候，如果此时恰好没有负载，那么变电所一次侧的
电感和电阻就会对二次侧造成非常大的暂态电流冲击，一次侧的电感和电阻会随着短
路点离变电所越来越远而慢慢减小。当本文不断增大直流侧的电阻和电感值，短路暂
态电流的冲击就会被有效的遏制，而且在发生短路故障后系统的稳态电流值会变小，
该电流会以类似于指数函数的趋势发生变化。
如果地铁牵引网发生短路故障，此时本文可以把该电路看成直流源串一个固定阻

抗的形式，该固定阻抗的大小是由故障点距离变电所的距离决定的，且两者是正比关
系，本文画出短路故障时的等效电路如图５．１２所示。

Ｒ Ｌ Ｋ

Ｅ
Ｕ

图５．１２牵引网电路等效图

在上图中，如果开关Ｋ是闭合的，这就代表接触网出现了短路。其中接触网短路
主要是有两种类型的，一种是对地发生了短路，另外一种是对钢轨发生了短路。查阅
相关文献，本文能够知道故障电流为：

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４７页

／， Ｒ、

ｆ＝，ｌ １－ｅ～Ｌ‘ｌ （５．１）

Ｌ ／
上面的式子里，Ｉ是线路的稳态电流，ｉ是短路电流，Ｔ为时间常数。从上面的式
子里本文能够发现，在牵引网刚出现故障的时候，短路电流上升的比较快，在稳态的
时候短路电流就会保持恒定。而且本文还可以看出短路电流的上升率与牵引网的阻抗

有很大的关系。短路电流的特征示意图如图５．１３所示。

电流

时间

图５一１３短路电流特征不恿图

２．带牵引负荷时故障电流
当牵引网发生了短路故障的时候，如果此时恰好又存在负载，此时短路电流还是
会发生振荡，此时本文就可以把整个等效成一个二阶的ＲＬＣ电路。该电路的模型图如
图５．１４所示。该电路是主要是由两部分组成，其中一部分是串联阻抗电路，另外一部

分就是机车内部滤波装置的电容。

Ｒ Ｉ

图５．１４带负荷时牵引网电路模型

从上图本文可以看出，因为机车滤波器里面的电感和电容会构成谐波振荡回路，
所以短路电流就会发生振荡，短路电流的特征示意图如图５—１５所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４８页

Ｉ鼍寸ｌ－ｑ

图５．１５短路电流特征示意图

本文从上面的短路电流变化图本文可以看出，因为系统里面机车负荷的存在，所
以当发生短路的时候，短路电流就会变成了二阶的ＲＬＣ曲线。

５．３．３牵引供电系统不同故障下的仿真
（１）故障距离对短路电流的影响
本文利用之前搭建的牵引网模型，通过改变每次仿真时故障点与变电所的距离，
从而来研究故障点的距离对短路电流的影响。本文每一次仿真完之后都要修改一下仿
真的参数。
进行地铁牵引供电系统短路试验的参数定为一个供电区段长４公里，本文需要分
别在距离变电所出口的三个不同处设置故障，即距离０公里、２公里和４公里处，之后

再来观察短路电流是如何发生变化的。本文均假设在Ｏ．２秒时发生金属性的对地短路故
障，本文设过渡电阻为０．１ Ｑ，不同故障点发生短路故障后的短路电流的变化如图５．１６、
５．１７和５．１８所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第４９页

图５．１７距牵引变电所２公里处短路电流变化图

图５－１８距牵引变电所４公里处短路电流变化图

从上面三次仿真的故障电流变化图本文能够看出以上三次电流变化的共同之处，

那就是不管当任何位置发生了短路故障的时候，短路电流均会有指数变化的趋势，而
且本文还可以看出短路电流的上升率与牵引网的阻抗有很大的关系。所以当故障点距
离变电所越来越远的时候，短路电流的上升率就会呈现逐渐变小的趋势。
（２）过渡电阻对短路电流的影响
过渡电阻是在短路的瞬间产生的一种电阻。当故障消失之后该电阻也就自然不存
在了。过渡电阻这种暂态量是会经常出现在故障点的，其存在的时候有可能会让保护

装置误操作。一般在系统出现接地短路的故障时，过渡电阻的来源～般是杆塔以及接

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５０页

地电阻。
这里本文设定故障发生是在距离牵引变电所２公里处，在Ｏ．２秒时发生短路故障，
本文将一共设置三个不同的过渡电阻，分别是０．１ Ｑ、１ Ｑ和５ Ｑ，再来对牵引供电系统

进行仿真，每次仿真前本文都会调整过渡电阻的大小。发生短路故障后不同过渡电阻
下的短路电流的变化如图５．１９、５．２０和５．２１所示。

图５．１９短路故障时过渡电阻为０．１Ｑ的故障电流变化图

图５．２０短路故障时过渡电阻为１Ｑ的故障电流变化图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５１页

图５．２ｌ短路故障时过渡电阻为５Ｑ的故障电流变化图

从上面三次仿真的故障电流变化图本文能够看出以上三次电流变化的共同之处，
那就是不管当过渡电阻为多大，短路电流均会有指数变化的趋势。而且本文还可以看

出过渡电阻越大的话，短路电流在稳定之后就会越小。
（３）牵引负荷对短路电流的影响
首先本文考虑带负荷的系统采取的是单边供电下发生短路的情况，本文假设当机
车启动后并且已经匀速运行了１．２秒后出现短路故障，从而进行仿真分析并观察牵引网
中的电流波形。本文分别取距离牵引变电所０公里、２公里和４公里三个故障点的短路
电流进行仿真，仿真波形如图５．２２、５．２３和５．２４所示。

图５．２２牵引变电站出口处短路电流变化图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５２页

图５．２３距牵引变电站２公里处短路电流变化图

图５．２４距牵引变电站４公里处短路电流变化图

从上面的几次仿真结果本文能够看到，故障前的正常负荷电流在发生故障后，短

路电流在这一瞬间先是发生了振荡之后慢慢归于稳定。最终稳定下来的时候，故障点
距离变电所越远短路电流就会越小。
接着本文考虑带负荷的系统采取的是双边供电下出现现短路时的情况，本文假设
当机车启动后并且已经匀速运行了１．２秒后出现短路故障，从而进行仿真分析并观察牵
引网中的电流波形。本文分别取距离牵引变电所０公里、２公里和４公里三个故障点的
短路电流进行仿真，仿真波形如图５．２５、５．２６和５．２７所示。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５３页

图５．２５牵引变电所出口处短路时两变电所馈线电流波形图

图５．２６距牵引变电所２公里处短路时两变电所馈线电流波形图

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５４页

图５．２７距牵引变电所４公里处短路时两变电所馈线电流波形图

从上面的几次仿真结果本文能够看到，故障前的正常负荷电流在发生故障后，短
路电流在这一瞬间也是发生了振荡，但是此次振荡的幅度较小，之后也慢慢归于稳定。
最终稳定下来的时候，故障点距离变电所越远短路电流也会越小。
将以上的仿真结果图和实际的录波进行比较之后可以看出，本文根据自己搭建的

模型来仿真牵引供电系统发生对地短路时的短路电流波形与实际波形具有相同的趋
势。从而进一步验证了本文所搭建模型的正确性。

５．３．４牵引供电系统故障仿真验证
根据成都地铁给本文提供的故障录波资料，在２０１５年７月１５日０８：２１分，原本正

常运行的系统在负荷过大时，造成一侧变电所的断路器Ｉｍａｘ（定值６０００Ａ，延时ｌｍｓ）
保护动作，在联跳保护跳闸前，达到Ｉｍａｘ动作值跳闸，记录了在变电所馈线断路器跳
闸的时刻牵引供电系统中电气特性的变化情况，这里使用本文前面在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ
平台上已经搭建的地铁牵引供电系统模型来对本次故障进行仿真验证。
图５．２８所示为２０１５年７月１５日０８点２１分，牵引变电所出口处发生馈线断路器
跳闸故障的时刻录波装置记录的波形，红色线代表的是馈线的电流变化曲线，蓝色代
表的是馈线的电压变化曲线。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５５页

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图５．２８实际地铁牵引供电系统故障录波

从上图故障录波本文可以看到，该牵引供电系统是在０时刻前便出现了由于负荷
过大而导致的馈线电流过大，一度高达６０００Ａ以上，此时该数值已经超过了电流速断
保护的整定值定值即６０００Ａ延时ｌｍｓ，所以保护动作，断路器被断开。此时本文可以

看到电流在Ｏ．０３ｓ的时间里迅速衰减，馈线电压在０时刻发生故障跳闸的瞬间也是在很
短的时间内快速下降，而在短暂时间后，自动重合闸动作成功，所以馈线电流在快速
的下降后变为６００Ａ左右之后便保持恒定，而馈线电压在迅速下降后随着自动重合闸的
成功也开始升压最后慢慢的又有回归正常值的趋势。
本文利用前文自己在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ上搭建的地铁牵引供电系统模型对该次故障

进行仿真。参数设置在前文已经叙述，在这里本文不再赘述。这里，本文设定仿真时
长为１秒，断路器跳闸时间为Ｏ．５ｓ。前０．５ｓ的工作状态为过负荷运行状态，此时仿真
模型中牵引供电系统连接过负荷。过了Ｏ．５ｓ后切换到另外一个电路，即自动重合闸重
合后的运行状态，这里将仿真模型中牵引供电系统连接正常负荷。这里电路的切换可
以通过时间计数器、控制信号和开关电路来完成。此时仿真的电路模型图如图５．２９所
示。参数设置好了后便可以开始对故障进行模拟仿真。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５６页

图５．２９地铁故障电路仿真模型图

通过故障仿真，本文得到了仿真该次故障的馈线电流波形图。如图５．３０所示。

图５．３０模拟地铁牵引供电系统故障电流变化图

通过故障仿真的馈线电流波形图，本文可以发现在故障发生前，由于超负荷运行
导致馈线电流增高，所以馈线电流一直处于一个比较高的运行状态，而在Ｏ．５ｓ的时刻，
线路断开然后重合闸动作这里电流急剧下降，又降低回到了正常水平。通过将仿真测
试的波形和现场实际的故障录波相比较，本文发现本文仿真得到的馈线电流波形图和
实际录波具有大致相同的趋势。这说明本文搭建的模型是合理可行的，也验证了本文

搭建的模型的正确性和可行性。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５７页

５．４本章小结

．本章利用前文搭建的牵引供电系统、牵引传动系统和地铁机车的模型，对成都地
铁的牵引供电系统进行模拟仿真。首先本文对该系统的空载运行状况进行仿真。包括
了整流变压器、牵引变电所和牵引网的空载输出仿真；然后是对该系统进行负荷仿真。
其中包括了电力机车的建模和带负荷的牵引供电系统的建模并仿真分析了不同供电方
式下机车启动电流；最后是对该系统进行了故障仿真。其中包括了介绍了牵引供电系
统可能发生的故障及故障原因，然后本文分析了发生故障的时候牵引网的电流特性，
并利用前文搭建的模型对牵引供电系统进行故障仿真研究，仿真分析了在发生短路故
障时不同因素对故障电流的影响。最后，本文对故障进行模拟仿真，并将仿真的结果
和来自现场的故障录波进行对比，进一步验证本文搭建模型的合理性。

万方数据
 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５８页

结论与展望

本文的主要工作是地铁牵引供电系统的建模与仿真。首先本文在Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ
软件上搭建了牵引供电系统模型，之后又对地铁牵引传动系统进行建模，分别对地铁
牵引传动系统中的前端滤波电路和逆变电路进行建模，然后分别对机车负荷和牵引传
动系统控制模块进行建模。之后本文针对成都地铁车辆实际参数，并利用搭建好的模
型再来分析机车不同工况下的牵引网电流特性。最后本文利用搭建好的模型来进行故
障分析并进行故障仿真验证。本文主要完成了以下的具体工作：

（１）在选定了论文方向后，本人查阅了很多与地铁牵引供电系统建模相关的参考

文献，之后本人便对国内外地铁牵引供电系统建模的研究现状有了比较清楚的了解，
文中对地铁牵引供电系统建模的研究现状进行了总结和阐述。
（２）对地铁供电系统的结构做了详细的阐述和总结。这包括地铁牵引供电系统的
组成部分。然后指出了本文的建模目标并画出了模型结构图，即要建立含有外部电源
模型、直流牵引变电站模型、直流母线模型、接触网模型和钢轨及大地模型的牵引供
电系统模型。
（３）基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ对直流牵引供电系统的子系统建立了较为完整和更符合
实际的模型。首先搭建了外部电源模型。然后本文详细分析了２４脉波整流器的原理，
并利用Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ中的变压器和整流器模块一起搭建出了牵引变电所的模型。接
下来本文又搭建了地铁牵引供电系统的直流母线模型。最后利用元件库中的ＰＩ模型搭
建地铁接触网模型并利用四层地网络结构搭建了钢轨及大地模型。
（４）基于Ｍａｔｌａｂ／Ｓｉｍｕｌｉｎｋ平台建立了牵引传动系统模型。首先详细介绍了该系统
的结构和工作原理。然后本文对地铁牵引传动系统进行建模并分析了逆变系统的控制
原理，其中包括系统中的前端滤波电路建模、逆变电路建模和牵引负荷的建模。
（５）首先推导了牵引网故障时短路电流公式，之后参照成都地铁的相关参数，并
利用前面搭建的各个部分的模型，对成都地铁的牵引供电系统进行模拟仿真。首先本
文对该系统的空载运行状况进行仿真。包括了整流变压器、牵引变电所和牵引网的空
载输出仿真；然后是对该系统进行负荷仿真。其中包括了电力机车的建模和带负荷的
牵引供电系统的建模并仿真分析了不同供电方式下的机车启动电流；最后是对地铁的

牵引供电系统进行了故障仿真。其中先介绍了牵引供电系统可能发生的故障及故障原
因，然后本文分析了发生故障的时候牵引网的电流特性，并利用前文搭建的模型对牵
引供电系统进行故障仿真研究，仿真分析了在发生短路故障时不同因素对故障电流的
影响。最后，本文对故障进行模拟仿真，并将仿真的结果和来自现场的故障录波进行
对比，进一步验证本文搭建模型的合理性。

上文对整篇论文完成的工作做了简单的总结，从整体上来看的话，本文基本上完

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第５９页

成了预期想法，但是由于本人的能力和时间均有限，所以还是有一些地方可以改进，

现将其列举如下：
（１）本文可以在搭建牵引供电系统模型的时候考虑弓网系统的电磁暂态现象，这

样可以让本文的建立的模型更加的精确；

（２）本文可以进一步考虑在不同区段发生故障，以及机车在不同工况下的短路情
况，可以让仿真结果更加接近于真实值。
除了以上所列举的不足，朝着更合理的处理过渡电阻对系统的影响而做出相关研
究可以作为地铁牵引供电系统建模与仿真的一个重要的研究方向。

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第６０页

致谢

首先，本人要感谢我的导师林国松副教授。在选择论文的题目以及创作直到修改

的过程中林老师付出了大量的时间和精力。刚拟完题目的时候，我一头雾水不知该如
何下手，是林老师帮助我走出困惑，理清思路。在论文开始创作的过程中我遇到了问
题也是林老师帮我答疑解惑，让我走出误区。林老师的人格魅力一直在给我积极的影
响。

其次，在论文撰写的这段时间里，本人得到了电气学院许多老师的关怀和指导，
主要有高仕斌、陈德明、王牛刃、韩正庆、熊列彬等老师，诸位老师的指点和提出的意
见都对本文的创作做出了巨大的贡献，在这里本人向以上各位老师表示真诚的感谢！
另外，本人还要感谢我的舍友梅进武、施斌、郝长金以及同门的师兄弟赵永亮等
人，感谢他们在研究生这三年给我提供无私的帮助，对我也十分关照，我非常庆幸自
己能在成都认识这么多好朋友，祝福各位毕业后都能工作顺利，一生平安！
最后，本人还要感谢父母对我的养育之恩，是你们让我树立了正确的人生观和价
值观，让我懂得做人的道理。

作为一名即将踏入社会的学生，我要常常抱着一颗感恩的心，我会尽我最大的努
力以严谨和负责任的态度对待自己的工作，以平和的心态面对自己的人生，在自己的

人生画板上绘出一片属于自己的蓝天！
感谢论文的评阅老师，感谢您的批评与指正！

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第６１页

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 西南交通大学硕士研究生学位论文 第６４页

攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果

［１］魏光耀，林国松，唐诗光．次边等容ＶＸ接线牵引变压器的电气计算与研究【Ｊ】．电气化
铁道，（已录用），第一作者．

［２】魏光耀，林国松，唐诗光．次边不等容ＶＸ接线牵引变压器的电气计算与研究［Ｊ］．电气
工程学报，（己录用），第一作者．

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