I UVIĐAJ SAOBAĆAJNIH NEZGODA
1.Metodologija uvuđaja -Posmatrano prema logicnom redosledu
radnji i hitnosi vrsenje uvidjaja moze se podeliti u 3 faze:I.
Preliminarna faza uvidjaja:1. Prijem obavestenja o nezgodi 2.
Obezbe|enje LMSN 3. Formiranje uvidjajne ekipe i izlazak na LMSN
4. Preuzimanje izvestaja od lica sa obezbedjenja LMSN 5. Planiranje
rada ekipe na LMSN II. Uvidjaj na mestu saobracajne nezgode 1.
Utvrdjivanje uzeg mesta nezgode i smera kretanja 2. Utvrdjivanje
podataka o ucesnicima nezgode 3. Pronala`enje i identifikovanje
tragova i predmeta SN 4. Fiksiranje i merenje tragova i predmeta SN
5. Prikupljanje ostalih podataka na LMSN 6. Izazivanje, fiksiranje i
pakovanje dokaznih sredstava. III. Postuvidjajna faza I formiranje
dokumentacije 1. Utvrdjivanje podataka o putu, signalizaciji i
saobracaju 2. Utvrdjivanje podataka o vozilima 3. Prikupljanje
podataka o vremenskim prilikama 4. Prikupljanje podataka o
posledicama SN 5. Saslusanje ucesnika i svedoka SN 6. Formiranje
uvidjajne dokumentacije 7. Cuvanje pakovanje i slanje dokaznih
sredstava
2.Uviđajna dokumentacija -Dokumentacija uvidjaja predstavlja
veoma znacajnu, cesto i jedini zvanicni izvor podataka za izradu
nalaza i misljenja vestaka. Zato se moze reci da je sistematizovana I
strucno uradjena uvidjajna dokumentacija neophodan preduslov za
izradu kvalitetnog miljenja i nalaza vestaka, a samim tim ona ima i
presudan uticaj na donosenje pravedne presude. Ekipa za uvidjaj na
osnovu uvida na mestu saobracajne nezgode i prikupljanjem
potrebnih podataka sastavlja 3 osnovna dokumenta sa uvidjaja i to:-
Zapisnikmo uvidjaju Mora da sadrzi naziv organa pred kojim se
obavlja radnja, mesto na kome se radnja obavlja, dan i vreme, imena
svih osoba koje su prisutne, u kom svojstvu ucestvuju i kada se
obavlja uvidjaj. - Foto elaborate Fotografijama se prikazuje
polozaj vozila na kolovozu, tragovi i otpali delovi zateceni na
kolovozu, ostecenja na vozilima, polozaj mesta nezgode u odnosu na
raskrsnicu,krivinu ili objekat na putu, preglednost puta, signalizacija i
dr… - Skica mesta nezgode Kod svakog uvidjaja obavezna je izrada
skice mesta nezgode. Ova skica posto sadrzi podatke o mestu, putu,
tragovima i predmetima saobracajne nezgode najcesce se radi u
razmeri 1:200 na ovaj nacin daju se podaci o putu u sirem smislu. Na
osnovu kroki skice sacinjene na licu mesta pri uvidjaju saobracajne
nezgode, treba naknadno saciniti situacioni plan.
3.Rekonstrukcija saobraćajnih nezgoda- U slucaju kada se u
procesu vodjenja krivicnog ili prekrsajnog postupka utvrdi nedostatak
odredjenog podatka koji nije prikupljen pri vrsenju uvidjaja, ili se
odredjeni podaci osporavaju tada se moze izvrsiti rekonstrukcija na
mestu nezgode. Ovom rekonstrukcijom rukovodi po pravilu istrazni
sudija uz prisustvo zainteresivanih stranki i njihovih zastupnika,
vestaka, zamenika javnog tuzilastva i po potrebi uz prisustvo
svedoka. Mesto nezgode gde se vrsi rekonstrukcija obezbedjuje se od
strane saobracajne policije a sprovodi se radiutvrdjivanja odredjenih
okolnosti koje su postojale pri nastanku saobracajne nzgode.pri
vrsenju rekonstrukcije void se zapisnik a po potrebi sastavlja se i
skica mesta nezgode i odgovarajuca foto dokumentacija.
Rekonstrukcija se moze sprovoditi radi utvrdjivanja brzine kretanja
vozila, pesaka, bicikliste i drugih ucesnika nezgode, pokazivanje
polozaja ucesnika nezgode… Zanacaj i adekvatnost rekonstrukcije
ukazuje na potrebu da se ona vrsi sto cesce u cilju dobijanja
pouzdanih podataka i cinjenica.
II VEŠTAČENJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
1.Značaj, uloga, predmet, postupak, prava i obaveze veštačenja
-Veštačenje ili ekspertiza je procena, stručni pregled ili ispitivanje
koje vrši eskpert, odnosno upotreba veštaka u iznalaženju materijalne
i objektivne istine u javno-pravnim odnosima. Veštačenje kao
procesna radnja u sudskom postupku i veštak sa svojim nalazom i
mišljenjem, kao samostalno dokazno sredstvo, pojavile su se
relativno skoro. Predmet veštačenja mogu biti samo činjenice, bilo
da se odnosi na radnju izvršenja krivičnog dela, učinioca krivičnog
dela, oštećenog krivičnim delom ili posledicu koja je nastupila. To
znači da predmet veštačenja ne mogu biti pravni propisi niti pak
krivično-pravne odredbe u odnosu na postojanje krivičnog dela ili
krivičnu odgovornost izvršioca. Predmet veštačenja ne može biti ni
svaka činjenica, koja se utvrđuje u krivičnom postupku, već samo
važna, pravno relevantna činjenica. Koje su činjenice važne i pravno
relevantne, o tome odlučuje sud. Postupak veštačenja- U postojećoj
praksi još uvek veći broj veštačenja po nalogu suda obave veštaci
pojedinci, stručnjaci različitih struka, i različitog stepena stručnosti.
Po pravilu, vecinom su to lica koja se veštačenjem bave od slučaja do
slučaja uz vršenje poslova u redovnom radnom odnosu, koji često i
nemaju užu vezu sa veštačenjem. U zavisnosti od predmeta
veštačenja sastavlja se komisija u kojoj se angažuju stručnjaci i
specijalisti za određenu oblast koje su predmet veštaćenja. Stručnjake
medicinske, mašinske, gradjevinske i druge struke, sud treba da
akgažuje za veštake u veštačenju saobraćajnih nezgoda, kada neka
pitanja iz domena te struke veštačenjem treba razjasniti. Prava i
dužnosti veštaka- Pošto donese naredbu o veštačenju, sud poziva
veštaka i upoznaje ga sa njegovim pravima i obavezama. Osnovne
dužnosti veštaka su da se odazove na poziv suda i da prihvati
veštačenja i obaveze davanja nalaza i mišljenja. Veštak koji se ne
odazove na poziv suda, a izostanak ne opravda, može se novčano
kazniti ili prinudno privesti, a ukoliko odbije da veštači, kažnjava se
novčano.
2.Elementi izveštaja veštaka o ekspertizi saobraćajne nezgode
-Vestacenje ili ekspertiza(fran. Expertise)je procena ,strucni pregled
ili ispitivanjekoje vrsi ekspert,odnosno upotreba vestaka u
iznalazenju materijalne I objektivne istine u javno-pravnim
odnosima.Vestacenje je procesna radnja koja se kao I druge procesne
radnje(uvidjaj,saslusanje svedoka,oduzimanje predmeta,pretresanje
stana I lica)preuzima u cilju utvrdjivanja cinjenica,te je prevashodno
dokazno sredstvo kojim se te cinjenice utvrdjuju.Vestacenje se
odredjuje kada za utvrdjivanje ili ocenu neke vazne cinjenice treba
pribaviti nalaz I misljenje lica koje raspolaze potrebnim strucnim
znanjem. Elementi nalaza I misljenja vestaka:OSNOVNI
PODACI;podaci o ucesnicima nezgode,podaci o putu I
vremenu,skica lica mesta nezgode.NALAZ:podaci o povredama
lica,analiza ostecenja vozila I objekata ucestvovalih u nezgodi,analiza
tragova fiksiranih na kolovozu,vozilima,objektima,licima I
dr,odredjivanje mesta sudara I polozaja ucesnika nezgode u
njemu,odredjivanje brzine ucesnikka nezgode,vremensko prostorna
analiza toka SN.MISLJENJE:integrisanje dobijenih rezultata
grafoanalitickim putem I misljenje vestaka,kojim se objasnjava uzrok
I okolnosti pod kojim se nezgoda dogodila,formiranje odgovora na
posebna pitanja suda koji nisu integrisani u misljenju
vestaka.ZAKLJUCAK:sazimanje misljenja vestaka u formi pogodnoj
za razmatranje I odlucivanje sudu.
III DEFINISANJE PARAMETARA ZA ANALIZU
SAOBRAĆAJNE NEZGODE
1.Usporenje vozila -Usporenje se odeđuje i u postupku provere
tehničke ispravnosti kočionih uređaja motornih vozila,merenjem sile
kočenja koje se vrše na vanrednim tehničkim pregledima vozila koja
su učestvovala u saobraćajnim nezgodama. Koeficajent trenja:Sila
trenja ima značajnu ulogu u analizama saobraćajne nezgode.Nastaje
usled kotrljanja ili klizanja pneumatika po suvom ili mokrom
kolovozu,klizanje vozila prevrnuto na bok i sl.Trenje nastaje uvek
kada dodje do potpunog ili delimičnog klizanja između
površina.Statički koeficijent trenja naziva se koeficijent prijanjanja
(),a dinamički koeficijentom klizanja.Vrednost tih koeficijenata
određuje se eksperimentalno.Koeficijent prijanjanja:Prijanjanje je
sposobnost prenosa sile sa točka na podlogu kao reakcija na sile
pogona,kočenje ili dejstva bočnih sila.Sila prijanjanja je maksimalna
sila koja još omogućije stabilan kontakt točka i podloge-kontakt na
granici klizanja.Veličina koef. prijanjanja zavisi od čitavog niza
parametara kao što su:vrsta i materijal kolovoza,površinsko stanje
kolovoza,stanje kolovoza s obzirom na atmosferske uslove,vrste
gume s obzirom na njenu konstrukciju. Koeficijent otpora kotrljanja
točkova- predstavlja otpor koji se suprotstavlja kretanju točka, koji
nastaje usled unutrašnjeg otpora kretanje u gumi prinjenoj
deformaciji, deformaciji puta, trenju površine gume o put, trenje u
ležaju točka i trenje u sistemu vešanja. Koeficijent otpora kotrljanja
nije jednak za sve točkove. Usporenje vozila motorom- vrši se
isključivanjem pogonske sile, kada na inercionu silu vozila deluju
otpori kretanja kojima se smanjuje brzina kretanja.
2.Vreme reagovanja - Da bi se uspostavila maksimalna sila kočenja
od pojave opasnosti na putu protekne izvrsno vreme u kojem vozač
opaža i shvata opasnost, donosi odluku i fizički reaguje na papuču
kočnice, kao i vreme odziva kočionog sistema i porasta usporenja.
Vrema reagovanja vozača- vreme koje protekne od trenutka kada
vozač uoči opasnost do momenta kada vozač reagujući stavi nogu na
pedalu kočnice predstavlja vreme reagovanja vozača kočenjem.
Najznačajniji subjektivni faktori su: vizuelni i slišni aparat vozača,
refleksi i instikti, navike i veštine, inteligencija, emocije, volja,
pažnja... Objektivni faktori su: situacija u saobraćaju, vidljivost i
preglednost, karakteristike vozila i td. U našoj praksi preovladava
stav da se usvaja vreme od 0,8s kao vreme reagovanja prosecnog
vozača. Vreme odziva kočionog sistema- obuhvata vreme koje
protekne od momenta kada vozač počne da deluje na pedalu kočnice
do momenta pojave usporenja. Dakle, to je vreme potrebno za
poništavanje praznog hoda mehanizma za kočenje. Vreme porasta
usporenja- pod ovim vremenom se podrazumeva vreme koje
protekne od momenta u kome počinje da se ostvaruje usporenje do
momenta ostvarivanja maksimalne vrednosti usporenja. Ukupno
vreme reagovanja predstavlja vreme koje protekne od momenta kada
vozač uoči opasnost do pojave vidljivog traga kočenja.
3.Tragova kočenja, zanošenje, klizanja -Tragovi kočenja nastaju
kao rečultat proičvedene sile kočenja na kočnom uređaju vozila i oni
se preko pneumatika odražavaju na kolovoznu površinu. Tragovi
kočenja zadnjih točkova vozila simbolično se prikazuju punim crnim
crtama, a tregovi kočenja prednjih točkova, prikazuju udvojenim
punim crnim crtama do prednji točkova vozila. Tragovi zanošenja-
nastaju pri nekontrolisanoj vožnji u krivini zbog jednog kotrljajućeg,
odnosno više ili manje zakočenog točka u području maksimalnog
poprečnog ubrzanja. Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom
na klizavom (moguće i zauljenom ili zaleđenom) kolovozu, usled
nekontrolisane vožnje pri ubrzanom kotrljajućem kretanju jednog,
više ili manje zakočenog točka. Ako je točak blokiran ili usled
poprečnog kretanja miruje, crte su više paralelne pravcu vožnje, te
tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano zakrivljeni kao da su
nastali pri ekstremnom kočenju pri pravolinijskoj vožnji.
4.Utvrđivanje brzine kretanja (pešaci, biciklisti, traktori,
zaprega) - Prilikom saobr. nezgoda sa učešćem pešaka i sporih
vozila ne postoje metode pomoću kojih bi se odredila tačna brzina
kretanja ovih učesnika jedne saobr. nezgode. Za određivanje brzine
kretanja ovih učesnika koriste se raspoloživi podaci o
karakteristikama učesnika saobraćajne nezgode koji su dati u
uviđajnoj dokumentaciji. Na osnovu tih podataka veštak procenjuje
odgovarajuće bršine u zavisnosti od konkretnih uslova pod kojima je
došlo do nezgode. Brzina kretanja pešaka zavisi od pola, starosnog
doba, vrste kretanja, nošenja tereta, alkoholisanosti i slično. U većeni
slučajeva procena brzine kretanja pešaka se obavlja na osnovu iskaza
svedoka. Pri kretanju unazad na malim rastojanjima i malom
vremenskom intervalu pešaci mogu ostvariti gotvo iste brzine kao pri
kretanju unapred. Brzina kretanja zaprežnih vozila- u zavisnosti od
konstrukcije yaprežnih kola i iynosi od 4.5- 9.23 km/h. Brzina
kretanja traktora zavisi od marke i tipa vozila i iznosi od 25-30 km/h.
5.Utvrđivanje vidljivosti, uočljivosti, preglednosti i nagiba puta-
Konkretno vidljivost predstavlja rastojanje sa koga je konkretan
vozač, iz određenog vozila u konkretnim uslovima, mogao da uoči
konkretnu repreku. Podaci o konkretnoj vidljivosti mogu se odrediti
na licu mesta, neposredno posle nezgode na osnovu eksperimenta na
kome učestvuju: vozilo koje je udarilo u prepreku ili vozilo sličnih
karakteristika, prepreka u koju je udarilo vozilo ili prepreka sličnih
karakteristika vidljivosti, vozač koji je vozio ili vozač sličnih
karakteristika vida. Vidljivost prepreke u noćnim uslovima-
posebno dolazi do izražaja u noćnim uslovima, kada je ograničena
dometom oborenih svetlima na vozilu. Posebno je opasan period dana
kada počinje smrkavanje, jer dolazi do mešanja dnevnih i noćnih
uslova saobraćaja što značajno utiče na gubitak kontrasta i smanjenu
uočljivost. Preglednost puta- nedovoljna preglednost puta kao
direktan ili indirektan uzrok nezgoda, po brojnim istraživanjima,
evidentira se u velikom procentu i do 40% slučajeva. Preglednost
puta uhorizontalnom smislu mora biti obezbeđena za: bezbedno
kočenje vozila i bezbedno preticanje. Preglednost pri kočenju-
predstavlja mogućnost sagledavanja smetnji i prepreka koje izkazuju
od vozača da se kočenjem zaustavi do njih. Pregledna dužina za
preticanje-je jednaka zbiru dužina odnosno pređenom putu i vozila
iz suprotnog smera za vreme preticanja.
IV ODREĐIVANJE MESTA SUDARA U ANALIZI
SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
1. Utvrđivanje međusobnog položaja učesnika nezgode -
2.Elementi za određivanje mesta sudara
3.Sudar vozila i pešaka -Saobracajne nezgode u kojima su
ucestvovali vozila I pesaci specificno se odredjuju sa metodoloskog
stanovnistva u odnosu na analize nezgoda u kojima nisu ucestvovali
pesaci. Karakteristicne osobine pesaka vezane za brzinu I nacin
kretanja najcesce se procenjuju ili odredjuju primenom
eksperimentalo utvrdjenih zakonitosti. Pored toga u najvecem broju
slucajeva pesaci ne ostavljaju nepokretne tragove, osim mesta gde se
zaustavilo telo pesaka. Za ovaj tip S.N vezani su tipicni tragovi koji
se mogu naci na licu mesta I to na: -vozilu, odeci I obuci pesaka, telu
pesaka, kolovozu I van kolovoza Saobracano – tehnicki znacaj ovih
tragova odnosi se na mogucnost da se na osnovu tog traga utvrde
bitne okolnosti pod kojima se dogodila saobracajna nezgoda. Kod
S.N sa ucescem vozila I pesaka najcesce su u upotrebi sledece
metode za odredjivanje mesta sudara, I to na osnovu: daljine
odbacaja pesaka tragova kocenja I zanosenja vozila tragova otpale
necistoce sa vozila tragovi cestica boje, stakla I plastike na kolovozu
tragovi strujanja cipele pesaka po kolovozu krajnjeg polozaja
predneta koji je nosio pesak primene disperzionog trougla metode
simulacije I selekcije 21.
4.Sudar vozila sa dvotočkašima - SN sa ucescem vozila sa jednim
tragom, odnosno dvotockasa, se sve cesce pojavljaju, ne samo na
ulicama u naseljenim mestima, vec I na odtvorenim putevima jer se
broj ovih vozila povecava a njihov intezitet upotrebe raste zbog
pojave energetske krize I racionalnosti u prevozu. Analiza nezgode sa
ucescem ovih vozila zahtevaju posebnu paznju jer se kretanje ovih
vozila sa dva tocka sa dinamickog aspekta teze rekonstruise. Metode
I postupci za analizu temelje se na rezultatima dobijenim
eksperementalnim istrtazivanjima, kao I rezultatima dobijenim
analizama stvarnih S.N. Velicine izracunate sudarne brzine
automobile I daljine odbacaja vozila po obrascima izvedenim iz
eksperimentalnog istrazivanja moze da varira u intervalu ±20%. Iz
ovih razloga te metode vaze samo za simuliranje uslove u
eksperimentu, koje strucnjak kome se poverava analiza ovih metoda
mora da poznaje.
5.Sudari i naleti vozila - Sudari izmedju motornih vozila su
najcesce vrsta saobracajnih nezgoda koja u ukupnom broju nezgoda
koje se dogode u Srbiji ucestvuju sa oko 46%. Od ovih nezgoda oko
75% se dogodi naseljima a 25% van naselja, na otvorenim putevima.
U analizi ovih nezgoda posebno su znacajni podaci o tragovima koji
se pojavljuju u nezgodi a kretanje svakog vozila traba razmatrati u
tri posebne faze: -faza pre sudara (tok kretanja) -faza u toku sudara
-faza posle sudara Teziste rekonstrukcije ovih nezgoda je
odredjivanje: -Mesta sudara -Polozaja vozila na njemu m- brzine sa
kojom su se vozila sudarila.

V ODREĐIVANJE BRZINE UČESNIKA U SAOBRAĆAJNIM
NEZGODAMA
1. Tragova kočenja ili zanošenja vozila; - Tragovi kočenja
nastaju kao rečultat proičvedene sile kočenja na kočnom uređaju
vozila i oni se preko pneumatika odražavaju na kolovoznu
površinu. Tragovi kočenja zadnjih točkova vozila simbolično se
prikazuju punim crnim crtama, a tregovi kočenja prednjih
točkova, prikazuju udvojenim punim crnim crtama do prednji
točkova vozila. Tragovi zanošenja- nastaju pri nekontrolisanoj
vožnji u krivini zbog jednog kotrljajućeg, odnosno više ili manje
zakočenog točka u području maksimalnog poprečnog ubrzanja.
Tragovi klizanja- ovitragovi nastaju uglavnom na klizavom
(moguće i zauljenom ili zaleđenom) kolovozu, usled
nekontrolisane vožnje pri ubrzanom kotrljajućem kretanju
jednog, više ili manje zakočenog točka. Ako je točak blokiran ili
usled poprečnog kretanja miruje, crte su više paralelne pravcu
vožnje, te tragovi mogu biti toliko zacrnjeni i kontinuirano
zakrivljeni kao da su nastali pri ekstremnom kočenju pri
pravolinijskoj vožnji.
2.Oštećenja i deformacije vozila;- U slucajevima kada se prilikom
uvidjaja detaljno izvrsi snimanje ostecenja tada se moze pristupiti
pouzadijem utvrdjivanju sudarne brzine na osnovu ostecenja. Na
rasteru dijagrama se u istoj razmeri ucrta deformacija vozila a zatim
se zavisno od konkretnog primera, sabiraju vrednosti deformacionih
polja koja su ostala na nepokrivenoj povrsini koju oblikuje
deformisani deo. Za odredjivanje izgubljene brzine na deformaciju
vozila pri sudarima moze se koristiti sledeca formula: ∆V d=
[m/s] ; gde su W-vrednost zbira cifara iz deformacionih polja
energetskog rastera koja odgovara ekvivalentu deformacionog rada;
K1-koeficijent korekcije; K2-tezinski koeficijent; K3-koeficijent
starosti vozila. Gde je K2=; m1-masa vozila koje je ucestvovalo u
nezgodi; m0-masa ispitivanog vozila. U pojedinim slucajevima
brzina, koja se dobija pomocu obrazaca znatno odstupa od naletne
brzine i do 24%. Takodje vrednosti K1 izuzetno su velike, znacajno
vise od vrednosti koje se preporucuju (do 20%). To se moze
obrazloziti time sto se danasnja vozila izradjuju od znatno cvrsceg
materijala i uz dodatno ojacanje karoserije vozila, pa bi i dijagrame
energetskog rastera trebalo prilagoditi danasnjim vozilima, odnosno
konstruisati nove koji bi vise odgovarali danasnjem kvalitetu i
konstukciji vozila.
3.Očitavanja sa tahografa; -Prema pravilniku o uredjajima na
motornim vozilima ugradnja tahografa(sprava za merenje I upisivanje
brzine kretanja vozila) je predvidjena na svim autobusima, osim za
grdski I prigradski saobracaj, na svim teretnim vozilima kod kojih je
najveca dozvoljena masa prelazi preko 5 t, I na svim specijalnim
vozilima izuzimajuci ona vozila koja na ravnom putu ne mogu razviti
brzinu kretanja vecu od 30km/h. -Ako se dogodi da u nezgodi
ucestvuje vozilo koje poseduje tahograf, ocitavanjem podataka sa
tahograma moze se pouzdano odrediti brzina njegovog kretanja u
momentu sudara. Pored brzine, tahograf registruje predjeni put I
vreme pa se ovi registrovani podaci mogu uzeti kao dokazni material
u sudskom ili prekrsajnom postupku. Za analizu je potrebno uzeti
originalmi listic tahografa na kome ce se pomocu lupe obraditi deo
konkretne situacije I odrediti tok voznje vozila po svakom metro I
sekundi. -Pre nego sto se prisupi odredjivanju brzine, treba
obavezno proveriti ispravnost tahografskog uredjaja. Ispravnost
tahograma proverava se grafo-analitickom metodom.
4.Daljine odbačaja predmeta i delova vozila, pešaka, dvotočkaša i
vozača dvotočkaša; - -Prilikom sudara, naleta na pesaka, dvotockasa
ili tela vaozaca dvotockasa, oni padaju pod dejstvom zemljijne teze
po putanji koja odgovara zkonitostima horizontalnog hica. Ukupna
daljina odbacaja se sastoji iz daljine leta I klizanja: S od=Sl+Ss
Sl-poletna daljina[m]; Ss-daljina klizanja[m] Poletna
daljina, odnosno daljina horizontalnog hica racuna se prema formuli:
Sl=V0*tl [m] V 0-horizontalna komponenta brzine
horizontalnog hica [m/s]; vreme leta [s], h- visina mesta
odbacivanja[m] Kada pradmet padne na zemlju on pod dejstvom
sile trenja usporava do potpunog zaustavljanja. Put klizanja se
izracunava kao: SS=V02/2bp Bp-usporenje klizanja koje zavisi od
vrste materijala I podloge [m/s] Odredjivanje brzine vozila po
zakonitosti horizontalnog hica moze se izvrsiti na osnovi daljine
odbacaja: komadica stakla vetrobrana, komadica stakla fara,
pesaka, dvotockasa, otpale necistoce, boje vozila, predmeta koje je
nosio pesak. DALJINE ODBACAJA PESAKA Odredivanje
sudarne brzine je veoma jednostavno ako se pouzdano zna mesto
naleta I konacan polozaj pesaka posle naleta, odnosno daljina
odbacaja pesaka. Zavisnost daljine odbacaja u zavisnosti od brzine
naleta moze se izraziti: V S=12 [km/h] [ Vs- brzina u momentu
sudara[km/h] Sodp-daljina odbacaja pesaka [m] Ova
aproksimativna jednacina vazi samo u slucajevima kada je putnicki
automobile potpuno zakocen, ako je pesak u sudaru zahvacen celom
figurom, a ne samo okrznut I da je usporenje prilikom kocenja vece
od 3 m/s. Istrazivanja saobracajnih nezgoda pokazuje da se navedena
jednacina moze koristiti I kod realnih nezgoda ali se rezultati mogu
kolebati u rasponu od . Bocni odbacaj pesaka je razmak izmedju
tacke kontakta I krajnjeg polozaja pesaka, meren normalno na smer
kretanja vozila. DALJINE ODBACAJA DVOTOCKASA Tokom
procesa sudara dolazi do odvajanja tela vozaca od dvotockasa, pa se u
fazi nakon sudara odvojeno telo vozaca I dvotockasa krecu nezavisno
jedno od drugog. U vezi s tim velicina brzine kretanja odbecnog
dvotockasa moze se odrediti na osnovu duzine puta klizanja do
konacnog polozaja dvotockasa. Opsti izraz za izracunavanja te brzine
glasi: V= [m/s] V-brzina kretanja dvotockasa [m/s];Skl-put klizanja
dvotockasa[m];bkl-vrednost prosecnog usporenja klizanja[m/s2]
Daljine odbacaja racunaju se po farmulama: S odb=0,044*Vs1,57 15%
[m] –daljina odbacaja dvotockasa Sodv=0,033*VS1,59 15% [m] –
daljina odbacaja vozaca dvotockasa Pored ceonih naleta vozila na
dvotocnase cesto se u praksi desavaju slucajevi bocnog okrznuca
izmedju ove dve kategorije vozila. Ispitivanja su pokazala da pri
okrznucu automobile I bicikla dolazi do naglog skretanja bicikla u
stranu I brzog prevrtanja I zato je daljina odbacaja bicikla manja od
motocikla. Prosecna vrednost odbacaja dvotockasa moze se racunati
jednacinom: Sodb=0,483*VS [m] iz koje se moze izraziti
sudarna brzina automobile VS=2,07*Sodb [m/s]
5.Zakona o održanju količine kretanja i momenta količine
kretanja;
6.Povreda učesnika u saobraćajnoj nezgodi; - Na osnovu povrede
vozaca i putnika u ceonim sudarima vozila,sudarna brzina moze se
odrediti procenom na osnovu tezine telesnih povredavozaca i putnka
iz vozila.Zato se koriste rezultati dobijeni istrazivanjem povrede pri
odredjenim vrednostima sudarnih brzina za pojedine marke
automobila.Na slici 7.27.prikazan je dijagram zavisnosti sudarne
brzine automobila od tezine povreda vozaca i putnika nastalih pri
ceonim sudarima.Ovde je vrlo vazno istaci da vozaci i putnici nisu za
zastitu koristii sigurnosne pojaseve,a da su u sudaru ucestvovali
automobili:GA221 i Moskvic400. Na osnovu pvreda pesaka koga je
oborilo vozilo,brzina kojom se kretalo vozilo neposredno pre udara u
pesaka moze se samo priblizno izracunati,posto povrede pesaka
zavise od:-starosti,visine I tezine pesaka -oblka I krutosti ceone
povrsine Od toga sta se dogadja sa pesakom posle sudara I sl.
Primarne povrede pri minimalnim sudarnim brzinama Izolovani
prelom lisne kosti – minimalna brzina naleta (20-25)km/h
Izolovani prelom kolenicne kosti -oko 30km/h Prelom citave
potkolenice(oblih kostiju)- oko(35-40)km/h Prelom natkolenicne
kosti- oko(35-40)km/h Prelom kostiju karlice- (40-45)km/h
Traumatska amputacija potkolenice- oko 70 km/h Sekundarne
povrede pri minimalnm sudarnim brzinama Prelom kosti temena
I baze lobanje- (40-45)km/h Ozleda mozga - - (40-45)km/h Prelom
vratnih prsljenova – (55-60)km/h Prelom grudne kosti- 60 km/h
Razdor prsne aorte- 65 km/h Razdor srca – 65km/h Povrede koje
nastaju pri minimalnim brzinama sanducastog vozila Prelom
potkolenice – 30 km/h Ozleda mozga- (30-35)km/h Prelom lobanje-
(30-35)km/h Prelom karlice- oko 30 km/h Prelom natkolenice- oko
35 km/h Prelom grudne kosti – oko 40 km/h Razdor aorte I srca-
oko (40-45)km/h Pri odredjivanju sudarne brzine vozila na osnovu
povrede pesakavrsi se odredjivanje minimalne sudarne brzine kod
koje se u znatnijem obimu (15-20)%pojavljuju ozlede na telu pesaka.
VI VREMENSKO PROSTORNA ANALIZA SAOBRAĆAJNIH
NEZGODA
1. Postupak izrade V-P analize - Vremenskom i prostornom
analizom nezgode utvrdjuju se vremenski intervali I rastojanja
izmedju karakteristicni pozicija vozila i/ili drugih ucesnika
nezgode.Treba napomenuti das u i vremenska I prostorna
analiza vremensko-prostorna analiza saobracajne nezgode,jer se
u oba slucaja u propacunu pojavljuju I vreme I predjeni putevi-
duzine.Karakteristicne su sledece pozicije ucesnika nezgode:
a)kada su mogli biti vidjeni b)u trenutku nastanka opasne
situacije c)u kojoj je vozac reagovao na nastalu opasnost d)u
kojima dolazi do promene nacina kretanja vozila I drugih
ucesnka e) u trenutku sudara Navodeci karakteristicne pozicije
implicitno su podrazumevana rastojanja ,SN.Jasno je da zamena
termina “pozicija”sa terminom “trenutak” navedene pozicije
postaju vremenski determinisane,pa bi takva analiza bila
vremenska analiza SN. Polazeci od navedenih pozicija
(trenutaka)proracunom se dolazi do rastojanja koja su ucesnici
nezgode presli od jedne do druge pozicije,pa sve do mesta
sudara.Za odgovarajuca rastojanja racunaju se I odgovarajuci
vremenski intervali,protekli od trenutka kada se vozilo ili drugi
ucesnik nalazilo u jednoj poziciji do trenutka dolaska u drugu
poziciju.Ovako izvrsenim proracunom dobijaju se
karakteristicne situacije sa pripadajucim rastojanjima I
odgovarajucim vremenskim intervalima,odnosno opisuje se tok
dogadjaja sve do trenutka –mesta sudara.Ovaj deo analize
nezgode je analiza realnih parametara ,odnosno realne situacije.
2.Analiza uslova i mogućnosti izbegavanja saobraćajnih nezgoda
- Iz sadrzaja postojecih pisanih izvestaja o ekspertizi saobracajne
nezgode,u praksi se koristi analiticki metodski postupak u definisanju
uslova za izbegavanje SN,mada je u nekim izvestajima cak I on
izostavljen.Iz analize sadrzaja pismenih izvestaja,ovaj element
metodologije karakterise: Izmena jednog obelezja najcesce brzine
kretanja vozila,uz zadrzavanje vrednosti svih ostalih,koji su inace
indirektno povezani Poistovecivanje bezbedne saprilagodjenom
brzinom Izostavljanje objasnjenja vestaka koliko su dobijeni
rezultati priizmeni jednog parametra,uz zadrzavanje ostalih,priblizni
konkretnim uslovima nastanka predmetne nezgode. U ovom elementu
metodologije izrade saobracajno-tehnickog veatacenja sve se vise
prihvata stav da se provera mogucnosti izbegavanja nastanka
konkretne nezgode vrsi analizom hipoteticke situacije u kojoj je
promenjena brzina ili nacin kretanja ucesnika nezgode,u odnosu na
analiziranu realnu nezgodu.Za uslove identicne uslovima u trenutku
nastanka nezgode (realna situacija)nije moguce proveriti mogucnost
izbegavanja nezgode ,jer se nezgoda bas I dogodila u takvim
uslovima.Zbog toga se analiza mogucnosti izbegavanja nezgode vrsi
menjanjem bar jedne okolnosti, a tada nastaje situacija koja se
razlikuje od realne.Takva situacija je hipoteticna(pretpostavljena)I
bliza je ili dalja, odnosno slicnija ili manje slicna realnoj situaciji,a u
zavisnosti od toga u kojoj meri su promenjene karakteristike realne
situacije. U okviru analize konkretne nezgode ,neophodno je
nalizirati sve realne kombinacije(vrednost)pojedinih saobracajno-
tehnickh obelezja,pri kojima postoje objektivni uslovi za izbegavanje
nezgode preduzimanjem radnji-manevra vozilom jednog od ucesnika
u nezgodi.Pored rezultata analize,da li postoje ili ne postjeobjektivni
uslovi za izbegavanje SN,potrebno je prikazati I vrednost
saobracajno-tehickih obelezja I dinamicke velicine koje to
potvrdjuju,kao I navesti metode cijom primenom su ta obelezja
utvrdjena. Na osnovu podataka iz spisa I prethodno izvedenih
potrebnih proracuna,vestak odredjuje medjusobni polozaj ucesnika
nezgode(vozila I pesaka ili izmedju dva vozila) u momentu pojave
opasne situacije.Kod nezgoda sa pesacima na osnovu utvrdjenog
vremena koje je bilo potrebno pesaku da predje put od mesta gde je
nastala opasnost na putu do mesta sudara,odredjuje se rastojanje koje
je automobil presao za to vreme.Na osnovu utvrdjenog medjusobnog
polozaja vozila I pesaka u momentu nastale opasnosti,sprovode se
analize u cilju ispitivanja mogucnosti za izbegavanje sudara za
razlicite kombinacije reagovanja vozaca I pesaka(da je vozac kocio
ili da je bez kocenja sa manevrom izbegavao sudar,da je vozio u
granicama dozvoljene ili bezbedne brzine,da pesak nije trcao vec se
kretao normalnim hodom, itd.) Ako su u pitanju sudari vozila
sprovodi se ,analiza kojom se utvrdjuje medjusobni polozaj vozila u
trenutku kad je zbog neadekvatnog postupanjajednog od vozaca
stvorena opasna situacija I potreba da drugi na nju
reaguje(kocenjem ,manevrom…) Na osnovu utvrdjenih vremensko-
prostornih odnosa vozila u kriticnim situacijamau daljoj analizi vrse
se ispitivanja mogucnosti izbegavanja sudara od strane vozaca koji je
neadekvatnim postupkom stvorio opasnu situaciju. U slucajevima da
takvo dejstvo nije postojalo ili nije bilo efikasno,ispituje se I voznja
ugrozenog vozaca,dabi se utvrdilo,da li je on imao tehnickih
mogucnosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem spreci
nezgodu ili ublazi njene posledice. Provera mogucnosti mimoilazenja
vozila I pesaka na mestu sudara se ne radi ,odnosno ne treba vrsiti
analizu da li bi pesak prosao pre vozila kroz zonu sudara jer bi se tada
morala raditi analiza da li bi vozilo proslo kroz mesto sudara pre
pesaka tj.da li bi vozac izbegao nezgodu ubrzavanjem vozila do
mesta sudara.
3.Izračunavanje bezbedne brzine -Nakon utvrdjivanja brzine
ucesnika nezgode u svim karakteristicnm fazama nezgode,pred
vestakom se redovno postavla pitanje pri kojoj bi brzini vozac
izbegao sudar preduzimanjem radnje kocenja. Nakon detaljnih
ispitivanja nezgode primenom odredjenih grafo-analitickih metoda I
postupaka,izracunavanja potrebnih parametara I sprovedenih
analiza,vestak moze dati odgovore na brojna pitanja vezana za
brzinu.A- U slucajevima sudara bez kocenja vozila utvrdjuje se:
-kojom brzinom su se ucesnici SN kretali pre nastanka opasne situacij
-da li su vozaci u trenutku nastale opane situacije vozili dozvoljenom
brzinom(ako je bila ogranicena)ili bezbednom brzinom za konkretnu
situaciju -da li su ucesnici SN pre sudara pri utvrdjenoj brzini
blagovremeno I pravilno reagovali na stvorenu opasnost koja se
mogla videti -da li su ucesnici nezgode imalitehnickih mogucnosti da
blagovremeno preduzetim kocenjem izbegnumedjusobni sudar. B-
kod nezgoda sa ucescem vozila I pesaka ispituje se mogucnost:
-zaustavljanja vozila blagovremeim kocenjem ,pre stizanja
automobile do putanje pesaka u kretanju preko kolovoza -da pesak u
uslovima blagovremenog kocenja, u nastavku kretanja utvrdjenom
brzinom izadje iz opasne zone koju u kretanju angazuje automobile
-izbegavanje SN pravilnim reagovanjem pesaka(zaustavljanjem
,vracanjem unazad ili pretrcavanjem unapred) C-Ako je sudar nastao
pri jednako usporenom kretanju(Kocenju) automobila trazi se
odgovor na pitanje: -da li je postojala mogucnost za izbegavanje
sudara bez kocenja,preduzimanjem drugog manevra D-u slucajevima
nezgoda ,kada je opasnost stvorena iznenada koju vozac nije mogao
da predvidi,sud trazi odgovor na pitanje: -kojom bi brzinom(uslovno
bezbednom)trebao da bude vozen automobile da bi u iznenadno
nastaloj situaciji vozac mogao kocenjem da izbegne sudar pre
stizanja do mesta sudara.