EKOLOŠKI FAKULTET TRAVNIK U TRAVNIKU

BUKA OD DRUMSKOG TRANSPORTA I

MOGUĆNOSTI SMANJENJA
SEMINARSKI RAD

PREDMET: Ekologija i/u saobraćaj/u

Mentor : Krsto Mijanović Student : Nadina Kadić

Asis. Hata Mušinović

Travnik, novembar 2018.

 SADRŽAJ

Contents Stranica
1.UVOD....................................................................................................................................... 3
2. SAOBRAĆAJ I ŽIVOTNA SREDINA .................................................................................. 4
3. IZVORI SAOBRAĆAJNOG ZAGAĐENJA .......................................................................... 5
4. OSNOVNE FIZIČKE KARAKTERISTIKE BUKE............................................................... 7
5. BUKA U SAOBRAĆAJU / DRUMSKOM TRANSPORTU ................................................ 9
6. AUTOPUTEVI I BUKA ....................................................................................................... 11
7. METODE ZAŠTITE OD BUKE ........................................................................................... 12
8. ZAKLJUČAK........................................................................................................................ 14
LITERATURA .......................................................................................................................... 15

2
 1.UVOD

Sa rapidnim povećanjem stepena motorizacije komunalna, a prvenstveno saobraćajna

buka postaje sve intenzivnija. Ovaj problem posebno je izražen u većim gradovima u BIH
(Sarajevo, Zenica, Tuzla, Mostar, Banja Luka i dr.) jer niti jedan od ovih gradova nema
adekvatne saobraćajne obilaznice a industrijski kapaciteti su gotovo dio urbanih gradskih
zona. Neplansko razvijanje, planirani novi veliki investicioni zahtjevi na gradnji savremenih
auto-puteva, veliki protok vozila na uskim saobraćajnicama sa nekvalitetnim kolovozom
dovode nas u situaciju da imamo stanje koje je lošije nego osamdesetih godina prošlog vijeka
kada se smatralo da je dostignut maksimalni nivo buke u navedenim gradovima. Sve ovo
uslovljava da saobraćajna buka i te kako ugrožava zdravlje ljudi, dovodeći do poremećaja sna
i odmora, povećanja zamora i opadanja radne sposobnosti a ne rijetko i do oštećenja
organizma. Samim tim, neophodna je široka saradnja stručnih organizacija i organa vlasti na
koncipiranju optimalnih rješavanja projektovanja novih saobraćajnica kako i postojeće teško
stanje ne bi postalo još lošije.

3
 2. SAOBRAĆAJ I ŽIVOTNA SREDINA

Sredinom XX vijeka, kada je počela ekspanzija automobila, na planeti Zemlji je živjelo

2,6 milijardi ljudi koji su posjedovali oko 50.000.000 automobila. U novom milenijumu 5,7
milijardi ljudi raspolaže sa preko 500.000.000 automobila (sa teretnim vozilima i motociklima
čak 800 miliona). U ovom periodu populacija je udvostručena, dok je broj automobila
porastao za 10 puta. Imajući u vidu da se u svijetu godišnje proizvodi oko 50 miliona vozila,
očekuje se da će za dvije decenije u svijetu biti oko milijardu putničkih automobila. Stepen
motorizacije je pokazatelj broja putničkih automobila na 1.000 stanovnika ili broja stanovnika
na jedno putničko vozilo. U razvijenom svijetu pokazuje tendenciju ekspanzivnog rasta sve do
okvirnog odnosa 350-400 PA/1.000 stanovnika ili 2,8-2,5 stanovnika/PA. Takav stepen
motorizacije približno odgovara nacionalnom dohotku od oko 7.5000 US $/stanovniku.
Mobilnost je pokazatelj broja putovanja po stanovniku, ostvaren prijevoznim sredstvima u
toku jednog dana ili godine. Mobilnost je funkcija nivoa životnog standarda stanovništva i
prvenstveno zavisi od visine dohotka i stanja saobraćajnih sistema, gdje se mora voditi
računa, da ne preraste u haos.

U složenoj gradskoj strukturi, saobraćaj se pojavljuje u tri oblika: kroz uličnu mrežu,
brojnošću motornih vozila i kretanjem vozila kroz urbanu sredinu. Putna i ulična mreža preko
funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih urbanističko-saobraćajnih
postavki i planerskoprojektantskih zahtjeva dijeli se na primarno-putnu mrežu (autoputevi,
magistrale, saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mrežu (pristupne ulice,
parkirališta, trotoari, pješački prijelazi). Primarna mreža namjenjena je protočnom saobraćaju,
a sekundarna omogućuje prilaz do određenih ciljeva. Osnovni problem u većini gradova je što
naslijeđeno stanje ulične mreže ne zadovoljava po poprečnom profilu, trasi, ni po
izgrađenosti. Zbog toga primarna mreža nema dovoljne kapacitete da prihvati tokove iz
sekundarne mreže u kritičnim časovima, posebno kada je pitanju transport opasnog tereta.
Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj nazivaju se negativnim eksternim efektima:
saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi,
nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih materija, posebno u akcidentnim situacijama.
Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno riješiti sve dok benzin koji se
koriste kod motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisije
zagađivača, odnosno širom primjenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u
posljednje vrijeme stimulišu korišćenje drugih, manje štetnih oblika energije, prije svega
električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski vrlo isplativo. Pored električne, motorna
vozila koriste prirodni i tečni naftni gas, koji zbog bezbjednosnih razloga nisu doživjeli
masovniju primjenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se solarnim ćelijama od
poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog zračenja u
jednosmjernu električnu struju.

4
 3. IZVORI SAOBRAĆAJNOG ZAGAĐENJA

U većini razvijenih zemalja drumski transport predstavlja značajan izvor zagađujućih

supstanci. Mada je zbog uvođenja novih standarda i ograničenja emisija iz automobilskih
motora uveliko smanjena, to je još uvijek daleko najveći antropogeni izvor ugljenmonoksida i
nemetanskih ugljovodonika, a zajedno sa energetskim izvorima azotovih oksida (učestvuje sa
oko 35-40% od ukupne emisije). Oko 60% od ukupne količine svih zagađujućih supstanci
vazduha u urbanim sredinama, potiče od motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Osnovni uzrok
za ovako veliku emisiju zagađujućih supstanci su uslovi sagorevanja goriva koji se javljaju pri
radu automobilskih motora, bez obzira da li su sa pogonom na benzin ili na dizel gorivo.
Ugljenmonoksid nastaje u toku rada motora ako sagorijevanje nije potpuno. Sagorijevanje
jednog mola oktana (C8H18) zahtjeva 12,5 molova kiseonika prema sljedećoj reakciji:
C8H18 + 12,5 CO2 = 8 CO2 + 9H2O

Vrijeme sagorijevanja ove smjese u motoru je suviše kratko tako da oktan i kiseonik ne
mogu potpuno da izreaguju pa nastaju znatne količine ugljenmonoksida. U benzinskim
motorima nekompletno sagorijevanje goriva pored ugljenmonoksida daje i značajnu emisiju
sagorjelih i nesagorjelih ugljenvodonika, posebno prilikom rada motora u mestu i pri
usporavanju. Povećanje temperature sagorijevanja i veće prisustvo kiseonika doprinose bržem
stavaranju azotmonoksida:
N2+ O2 = 2NO

Dizel motori imaju znatno manju emisiju ugljenmonoksida i ugljovodonika, ali

uporedivu emisiju azotovih oksida, kao i značajno veću emisiju čestica čađi. Emisija čestica je
poseban problem kod dizel motora. Zbog znatno lošijeg miješanja goriva i vazduha, nego u
slučaju benzinskog motora, dizel motori emituju mnogo čestica dima naročito pri ubrzavanju i
većim opterećenjima. Pošto u smjesi nema dovoljno kiseonika za kompletno sagorevanja
proizvodi se dosta čađi. Emisija iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem je zavisna od mnogih
činilaca (kvalitet i vrsta goriva, tip motora, uslovi vožnje, opterećenje vozila, nadmorska
visina i sl.). Pored pomenutih zagađujućih supstanci za rad benzinskih motora vezan je
problem zagađivanja olovom. U 1982. godini taj izvor je doprinosio sa oko 75% u ukupnoj
emisiji olova u Evropi. Tada je dozvoljena koncentracija olova u benzinu bila, u većini
Evropskih zemalja 0,4 g/dm3 , a bezolovni benzin mogao se dobiti u malom broju zemalja.
Ovaj metal se javlja u izduvnim gasovima automobila koji koriste gorivo čija je oktanska
vrijednost povećana upotrebom tetra-etil olova [Pb(C2H5)4] kao antidetonatora koji djeluju na
taj način, što usporavaju reakcije slobodnih radikala koje se odigravaju u cilindru motora.
Usporavanje tih reakcija omogućava da smjesa vazduha i benzina sagorijeva ravnomjernije,
dajući više snage i otklanjanjajući mogućnost mehaničkog oštećenja motora. Etilen-dihlorid i
etilen-dibromid koji se gorivu dodaju zajedno sa alkilom olova, pretvaraju oksid olova, koji se
javlja kao primarni produkt sagorijevanja, u lakše isparljive halogenide olova koji se emituju
sa ostalim izduvnim gasovima. Tipična antidetonatorska smjesa sadrži oko 62% tetraetil-
olova, 18% etilen-dibromida, 18% etilendihlorida i 2% stabilizatorskih jedinjenja. Zbog
mogućih toksičnih efekata, posebno kod djece, upotreba olova kao antidetonatora nije više

5
dozvoljena u nekim zemljama, a u mnogim drugim značajno je ograničena. Trenutno je u
zemljama Evropske zajednice udio bezolovnog benzina u potrošnji oko 70%, a što se tiče
benzina sa olovom dozvoljeno je 0,15 g Pb/dm3 goriva i priprema se potpuno zabrana
upotrebe. Automobilski saobraćaj je najveći izvor zagađivanja vazduha u većini razvijenih
zemalja svijeta. Zato su posljednjih decenija činjeni veliki napori koji su doveli do značajnog
napretka u smanjivanju potrošnje goriva, povećavanju efikasnosti motora i smanjivanju
emisije zagađujućih supstanci.

6
 4. OSNOVNE FIZIČKE KARAKTERISTIKE BUKE

Postoje razne definicije pojma buke.Po jednoj, buka je skup zvukova koji izazivaju
nelagodnost, neprijatnost. Po drugoj, buka je zvuk koji se javlja u čujnom području tj. u
području frekvencija od 20-20 000 Hz. Postoji mišljenje prema kome svaka zvučna pojava
(šum, galama, lupa, govor i sl.) koja ometa rad ili odmor predstavlja buku. Da bismo neki
zvuk nazvali bukom on mora da bude dovoljno jak, da ga izdvajamo od ostalih zvukova i da
ga dobro čujemo.

Francusko udruženje za standardizaciju dalo je sljedeću definiciju buke: "Pod bukom

se podrazumijeva:

 svaki čujni neprijatni i uznemirujući osjećaj; ‰

 svaki akustični fenomen koji proizvodi takav osjećaj;
 svaki zvuk slučajnog karaktera koji nema definisane elemente."
Buka je posebno poglavlje akustike i u fizičkim tumačenjima podliježe svim njenim
zakonima. To je praktično zvuk, kome pored fizičkog tumačenja treba dodati i psiho-
fiziološke uticaje. Zvuk nastaje u elastičnoj sredini i rasprostire se od mjesta nastajanja
(izvora) određenom brzinom u vidu zvučnih talasa. Usljed elastičnosti sredine širenje zvučnih
talasa vrši se većom brzinom ukoliko je sredina kruća a manjom brzinom ukoliko je sredina
elastičnija.

Rasprostiranje zvučnih talasa vezano je za kretanje, odnosno,oscilovanje molekula elastične

sredine. Da bi nastao zvuk trebaju da budu ispunjena dva uslova:

 da postoji zvučni izvor i ‰

 da se zvučni izvor nalazi u elastičnoj sredini.

Zvučni izvor predstavlja mehaničko oscilovanje nekog predmeta u elastičnoj sredini.

Elastičnost sredine karakteriše sposobnost molekula da mogu da osciluju oko svog
ravnotežnog položaja. Mehaničko oscilovanje zvučnog izvora oko sebe u elastičnoj sredini
stvara promjenjivo fizičko stanje koje se manifestuje promjenjivom gustinom (ρ),
promjenljivim pritiskom (p) i brzinom oscilovanja molekula elastične sredine (v), (primjer
pulzirajuće lopte koja naizmjenično mijenja svoju zapreminu skupljajući i šireći se).

U svakom slučaju možemo se složiti s tim, da se pod bukom podrazumijeva zvuk koji
po svom intenzitetu izaziva neprijatni i uznemirujući slušni osjećaj. U ovom smislu pod
bukom se mogu podrazumijevati i relativno slabi zvuci. Zbog svega toga se i ne može dati
jedinstvena definicija buke, jer pojam buke zavisi i od situacije u kojoj se pojavljuju zvukovi
različite jačine. S obzirom da je buka zvuk različite jačine, i da zavisi od uslova i okolnosti u
kojima se javlja i djeluje, to pri ocjenjivanju da li neki zvuk ima karakter buke ili ne, moramo
ustanoviti dozvoljenu jačinu buke i ustanoviti da li pri tome ima ometanja odnosno izazivanja
nelagodnosti i neprijatnosti u datom slučaju. Čulo sluha nema jednaku osjetljivost na svim
čujnim frekvencijama. Ta činjenica je morala biti uključena i u proces mjerenja nivoa buke,

7
da bi rezultat mjerenja odgovarao subjektivnom doživljaju buke. Zbog toga se pri mjerenju
koristie filteri koji svojom frekvencijskom karakteristikom simuliraju ponašanje čula sluha.
Tako izmjeren nivo zvuka se izražava u jedinicama koje se označavaju sa dB(A).

Talasna dužina buke je rastojanje između zona kompresije. Zvuci veoma visoke
frekvencije imaju kratke talasne dužine, a niskofrekventni zvuci dugačke talasne dužine.
Odnosno frekvencija zvuka je obrnuto proporcionalna talasnoj dužini. Poznavanje frekvencije
buke (a posebno i talasne dužine) važno je zbog nekoliko razloga. Prvo, frekvencija buke
predstavlja ključ rješenja za identifikaciju izvora buke, kao što frekvencija vibracija pomaže
da identifikujemo problem vibracija u nekom sistemu. Brzina ili frekvencija pri kojoj neka
konstrukcija vibrira određuje frekvenciju buke koja se širi. Ne smijemo zanemariti ni
amplitudu buke. To je upravo mjera koliko vazdušni pritisak raste iznad atmosferskog pritiska
(kompresija) i zatim koliko opada ispod atmosferskog pritiska (razrjeđivanje). Maksimalna
veličina za koju se pritisak razlikuje od atmosferskog pritiska naziva se amplituda pritiska
zvuka,a obično se izražava u mikrobarima (međunarodnim sporazumom nivo zvućnog
pritiska izražava u decibelima-dB). Za mjerenje buke takođe je bitno poznavati i zvučna polja
(postoje tri) i to:
 blisko zvučno polje,
 daleko zvučno polje,
 reverberaciono polje.

Da bi se bolje sagledali efekti saobraćajne buke na čovjeka, neophodna su razmatranja

osnovnih izvora saobraćajne buke. Izvori buke su prisutni, kako u drumskom, tako i u
željezničkom i avionskom saobraćaju.

8
 5. BUKA U SAOBRAĆAJU / DRUMSKOM TRANSPORTU

To je najrasprostranjenija vrsta buke, i predstavlja u urbanizovanim zemljama jedan od

ozbiljnih društvenih problema. Pri razmatranju drumske buke treba najprije poći od analize
karakteristike buke izoliranih vozila, putničkih vozila, motocikala i teških vozila ka analizi
buke saobraćajnog toka, posebno u urbanoj sredini, gdje postoji prekinuti i neprekinuti
saobraćajni tokovi. Da bi se što potpunije sagledala buka vozila, potrebno je razmatrati dvije
osnovne kategorije vozila: putnička vozila (kao i teretna manje nosivosti) i teška vozila
(autobusi i veći kamioni), čija se buka razlikuje po jačini i spektru. Najčešće je intenzitet
drumske buke rezultat proporcionalne zastupljenosti ovih dviju kategorija, premda nije
zanemarljiva ni buka motocikala koji daju specifičnu i dosta neprijatnu buku. Pod bukom
vozila se prije podrazumijevala samo buka pogonskog motora tj. njegovog izduvnog sistema.
Danas je poznato da postoje i drugi izvori buke vozila,koji nisu ništa manje važni od buke
motora a posebno kod velikih brzina. Tu treba navesti:

 transmisiju, ‰
 buku pneumatika usljed kotrljanja, ‰
 buku strujnih površina vozila i ‰
 buku dijelova nadgradnje, do koje dolazi pod uticajem rezonanci.

Što je nivo buke vozila viši, utoliko će biti i uticaj tih izvora buke veći. O niskom nivou
vanjske buke vozila ja moguće govoriti kod vrijednosti nižih od 82 dB, a unutrašnje buke kod
vrijednosti nižih od 75 dB. Kao što je poznato, kod vanjske buke vozila se teži graničnim
vrijednostima od 75 do 80 dB. One ovise od tipa vozila i jačine pogonskog agregata. One su
niske i neće ih biti lako realizirati kod svih vrsta vozila. Kod svih drumskih vozila dva
osnovna i nezavisna izvora buke potiču od pogonskog sistema i kontakta guma sa površinom
puta. Na pogonskom sistemu buka uglavnom nastaje u radu motora, pri usisavanju,
izduvavanju i hlađenju. Kod teretnih vozila i autobusa buka je jača zbog jačeg pogonskog
sistema i karakterističnog prijanjanja vozila na putu, pa je zato od važnosti njihova
procentualna zastupljenost u saobraćajnom toku. Kod putničkih i teretnih vozila nivo zvučnog
pritiska je najvećim dijelom funkcija rada motora, broja obrtaja u minutu i one su za različite
brzine razlićite. Nivo buke je također funkcija brzine kretanja vozila, gdje je uključen i odnos
guma i površine puta. Kako je maksimalni nivo buke sistema konstantan sa brzinom vozila, to
sa većom brzinom dolazi do znatnog povećanja buke koja dolazi od gume u dodiru sa
površinom puta. Prema Sharpu i Donovanu ta kritična granica za teška vozila se kreće oko
brzine vozila od 50 km/h. Za brzine iznad ove granice dominirajući su izvori buke sa dodirom
guma sa površinom puta, a za sporije brzine dominiraju izvori buke sa pogonskog sistema.
Prema Hayden-ovoj formuli za proračun nivoa buke u zavisnosti od brzine vozila figurišu i
veličine kao što su uslovi puta, širina gazećeg sloja, broj udubljenja i dr. ali je još jednom

9
potrebno istaći da sa porastom brzine raste i buka po zakonu 40 log v, odnosno dvostruko
smanjenje brzine kretanja vozila dovodi do smanjenja buke za 12 dbA.

Ovo je posebno važna činjenica sa kojom treba operisati kada su u pitanju brze auto-ceste i
njihova gradnja u BIH. Sama činjenica da je na njima brzina limitirana uglavnom na 130
km/h, kada je dominanta upravo buka koja nastaje od trenja točkova po asfaltu ukazuje na sav
značaj koji lokacije auto-puteva kod obilaska gradova u BIH mogu imati kada je u pitanju
nivo buke koji oni generišu.
Na slici 1. prikazano je kako varira maksimalni nivo buke na 7,5 m od puta pri brzini
izolovanih vozila. Podaci su dobiveni pri snimanju buke izolovanog i stabilnog kretanja preko
6000 raznih vrsta vozila u svim brzinama na horizontalnom putu ili sa slabim i većim
usponom (6-9 %). Rezultati na slici su izdvojeni za putnička vozila gdje su date samo
prosječne vrijednosti (Leq). Na slici se vidi da pri brzini većoj od 60 km/h dolazi do
povećanja ekvivalentnog nivoa buke u funkciji većih brzina i tada dolazi najviše do buke
uslovljene prianjanjem vozila na površinu puta. Buka vozila u gradskom javnom prevozu
predstavlja priličan problem u gradskoj sredini, dobrim dijelom zbog svoje
zastupljenosti.Buka ovih vozila je dosta intenzivna, kako u unutrašnjosti vozila tako i spolja.

Slika 1. Maksimalni zvučni nivo putničkih vozila u ubrzanju pri prolazu vozila na 7,5m od
gradskog puta.

10
 6. AUTOPUTEVI I BUKA

S obzirom da ovaj rad na prvom mjestu razmatra problematiku saobraćajne buke u

smislu ukazivanja na sve opasnosti koje nas očekuju u postupcima gradnje auto-puteva u BIH
to će se ovaj važni aspekt još jednom naznačiti u najkraćim crtama. Ovdje ćemo definisati
samo neke od karakteristika ove vrlo široke problematike koja se u osnovi svodi na tri ključna
elementa:
1) obim (volumen) saobraćaja;
2) brzina vožnje po auto-putu;
3) broj kamiona u saobraćajnom toku.

Tako npr. 2000 kamiona na nekom auto-putu u toku jednog sata proizvedu dvostruki
nivo buke u odnosu na 200 kamiona.

Isto tako brzina od 65 milja na sat (cca 100 km/h) proizvodi dvostruko veći nivo nego
buka od 30 milja na sat (50 km/h).

Jedan kamion sa brzinom 55 milja na sat (cca 95 km/h) proizvodi isti efekat buke kao
28 automobila koji se kreću istom brzinom.

11
 7. METODE ZAŠTITE OD BUKE

Najveći izvor buke u komunalnoj sredini je saobraćaj , odnosno vozila sa motorom sa

unutrašnjim sagorjevanjem. Na osnovu rezultata obavljenih mjerenja mogu se u cilju
smanjenja nivoa buke sprovesti aktivnosti u sljedećim pravcima: ‰

 Dislokacija teškog i teretnog, pogotovu tranzitnog saobraćaja, na saobraćajnice van

gusto naseljenog gradskog jezgra.
 Isključiti bučna i dotrajala vozila uz nabavku i proizvodnju transportnih sredstava,
koja emituju što je moguće nižu buku, sprovesti modernizaciju vuče željeznica i
elektrifikaciju javnog saobraćaja uopšte.
 Primjena novih, modernih prevlaka na većim saobraćajnicama radi eliminacije udarnih
rupa i amortizacije zvučnih talasa. Također treba predvidjeti prekid kontinuiteta tvrde
podloge u cilju spriječavanja prijenosa vibracija sa kolovoza na okolne zgrade, te
maksimalno izdvajanje pješačkog od drumskog saobraćaja.
 Pri planiranju novih ulica obezbjediti dovoljnu širinu istih, kao i drveće sa širokim
listovima u dva reda, da bi se razdvojile saobraćajnice od zgrada. Podizanju zona
zelenila treba težiti u svim naseljima, a insistirati da se jako prometne i bučne ulice sa
nagibom pretvore u jednosmjerne, i to tako da jednosmjeran pravac kretanja vozila
bude odozgo prema dole.

S obzirom da gradnju ovakvih cesta u BIH ne prati dugoročno strateško planiranje

(dugoročni urbanistički planovi) problematika već izgrađenih stambenih objekata i sanacija
nivoa buke saobraćajnica koje će se u njihovoj blizni graditi podrazumijeva primjenu svih
tehničkih rješenja koja se za ove namjene u svijetu već dugo komercijalno koriste. Neka od
njih pokazana su na narednim slikama:

12
Slika 2. Moguće metode za smanjivanje buke

13
 8. ZAKLJUČAK

Zaštita na radu je skup savremenih, tehničkih, zdravstvenih, socijalnih i drugih mjera

povezanih u sistem. Regulirana je nizom propisa koji definiraju kako raditi na siguran i
pravilan način kako ne bi došlo do fizičkih i psihičkih oštećenja za vrijeme obavljanja rada.
Djelovanje buke na čovjekovo zdravlje poseban je problem zaštite. Buku je nemoguće izbjeći
ali ju je moguće izolirati upotrebom suvremenih tehnologija i propisanim korištenjem osobnih
zaštitnih sredstava. Ozljede od buke na čovjekovo zdravlje mogu biti fizičke i psihičke, tako
osobe koje su izložene buci postaju nervozne, razdražljive i razvijaju niz drugih bolesti.
Oštećenja od djelovanja buke nije moguće odmah uočiti te je upravo zato najvažnije djelovati
preventivno. Prometna buka postala je jedan veliki problem današnjice jer prati čovjeka s
njegovog radnog mjesta pa sve do njegova doma. Posebno su ugrožene osobe koje žive vrlo
blizu prometnica. Da bi se takva naselja, kuće ili zgrade zaštitile od buke grade se građevine
za zaštitu od buke. To mogu biti razni nasipi, nasadi ili zid koji se postavlja neposredno uz
prometnicu. Takvi zidovi su građeni od različitih materijala i moraju udovoljavati različitim
zahtjevima koji se odnose na sposobnost apsorpcije zvuka, mehaničku otpornost i stabilnost
ali moraju udovoljiti i estetske kriterije uklapanja u okoliš. Statistički pokazatelji govore o
povećanju vozila na motorni pogon, što za posljedicu ima i povećanje buke uz prometnice što
direktno utječe na kvalitetu života ljudi koji su joj izloženi. Ako se buka uzme u obzir tijekom
procesa projektiranja gotovo je uvijek moguće sniziti razinu buke. Organizacije koje se bave
zaštitom na radu, također trebaju biti uključene u proces mjerenja i zaštitu od buke, i trebaju
se uključiti u planiranju novih ili alternativnih radnih metoda ili procesa.

14
 LITERATURA

1 B. Mijović, Primijenjena Ergonomija, Veleučilište u Karlovcu, Karlovac, 2008.pdf.

2 B. Mijović, Zaštita strojeva i uređaja, Veleučilište u Karlovcu, Karlovac, 2012.pdf.

3 J. Vučinić, Osobna zaštitna sredstva i oprema, Veleučilište u Karlovcu, Karlovac,

2007.pdf.

4 N. Trbojević, Osnove zaštite od buke i vibracija, Veleučilište u Karlovcu,

Karlovac,2011.pdf.

5 https://hr.wikipedia.org/wiki/Buka (pristupljeno 14.11.2018.).

6http://web.zpr.fer.hr/ergonomija/2004/pivac/Vrsta_izvori_page.htm
(pristupljeno14.11.2018.).

7 https://hr.wikipedia.org/wiki/Infrazvuk (pristupljeno 15.11.2018.).

8 https://hr.wikipedia.org/wiki/Ultrazvuk (pristupljeno15.11.2018.).

9http://cudaprirode.com/portal/kz/1291-to-je-ultrazvuk-i-gdje-se-i-kako-primjenjuje
(pristupljeno 15.11.2018.).

15