Automatski menjački prenosnici

AUTOMATSKl MENJACKI PRENOSNICI

Ono što je nekad bila tek privilegija bogatih, danas nalazimo i u

automobilima najnižih klasa – AUTOMATSKI MENJAC
Neke se stvari, ponekad, počnu razvijati iz pogrešnog smera.
Kada je krenula masovnija upotreba automatskog menjača,
mogao se dobiti tek u luksuznim automobilima.
To je, u stvari paradoks.
Naime, automatski je menjač najkorisniji upravo u gradskoj
gužvi kada za pređenih 50-ak metara treba stati i krenuti
desetak puta. U gradskoj gužvi, pak, najčešće srećemo male
automobile. Svi oni koji svakodnevno "uživaju" u vožnji
središtem nekog od većih gradova, dobro će znati o čemu
govorimo. Žuljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog
"šaltanja" u devedesetima su postali i naša svakodnevnica.
Princip rada automatskog menjača je, u stvari, jednostavno
izuzmemo li iz cele priče činjenicu da se unutar njega kreće
cela hrpa svakojakih delova. Sve zanimljivo vezano uz
automatski menjač odvija se unutar tzv. planetara. Planetar je u
stvari sklop zupčanika koji su međusobno povezani. Središnji
zupčanik okružen je s nekoliko manjih, a oko ovih kruži plašt
čija unutrašnja strana takođe čini jedan zupčanik. Blokiranjem
pojedinih zupčanika unutar planetara menjaju se i njihovi
međusobni odnosi. Kako su zupčanici od kojih se sastoji
planetar različitih veličina (i brojeva zubaca), ovim se
kombinacijama dobijaju i različite brzine okretanja pogonske
osovine. Različite brzine okretanja pogonske osovine, znamo, u
stvari predstavljaju i različite stepene prenosa. Osnovni
"dodaci" koji pomažu u radu automatskog menjača su pojasne
kočnice i lamelna kvačila (sve pokretano hidraulički) te
hidraulično kvačilo. Lamelna kvačila, koja se poput pojasnih
kočnica nalaze unutar automatskog menjača, imaju ulogu
uključivanja odnosno prekidanja prenosa snage između motora
i pojedinih delova menjača s planetara. Zaustavljanje pojedinih
delova planetara unutar automatskog menjača moguće je
izvesti pojasnim kočnicama. Ove kočnice nisu ništa drugo do
prstenovi koji su na jednom mestu presečeni. Takav je prsten
postavljen oko dela koji treba zaustaviti, a njegovim se
stezanjem (koje omogućava presek) zapravo obuhvata i pritiska
1
 Automatski menjački prenosnici

deo koji treba zaustaviti. Delovanjem ovakvih pojasnih kočnica

moguće je zaustaviti obrtanje pojedinih delova planetara te tako
i menjati stepene prenosa.Voznja automobilaopremljenog
automatskim menjačem znatno je jednostavnija od vožnje s
manualnim menjačem. Automobili s automatikom imaju tek dve
papučice - akceleratora i kočnice, čime je izbačena potreba za
radom s kvačilom. Vozač mora ubaciti ručicu menjača u željeni
položaj (P = parkiranje, R = hod unazad, N = prazni hod, D =
vožnja, S,L ito što i npr. 1, 2 = ograničavanje
prenosnogodnosa) te dodati gas i to je sve.

Centrifugalni regulator koji se nalazi unutar automatskog

menjača određuje koji će sklopovi zupčanika biti uključeni kako
bi se odredio pravi stepen prenosa. Načelno gledajući,
povećanjem broja obrtaja motora doći će i do promene stepena
prenosa (prema višem stepenu) pri predhodno određenom
broju o/min. Ipak, to je tako samo u teoriji jer su današnji
automatski menjači opremljeni brojnim senzorima opterećenja
te trenutak promene stepena prenosa prilagođavaju se načinu
vožnje i smerovima kretanja vozila.
Kako automatski menjač, načelno, menja stepene prenosa
zavisno od brzine rada motora, moguće ga je ograničiti da radi
tek u npr. 1 ili 2 stepenu. To znači da ćete svom automatiku
"narediti" da ne sme prebacivati više od 2. brzine, za slučaj
kada je vozilo pod velikim opterećenjem (vožnja velikom
uzbrdicom

2
 Automatski menjački prenosnici

Prvi automatski menjac realizovao je H. Rieseler 1927.godine,

mada intenzivan razvoj pocinje tek 1939. godine u americkoj
firmi GMC.Razvoj ove nove generacije menjackih prenosnika
tekao je tako reci u dva koncepcijska pravca. Prvi od njih isao je
na razvoj automatskih menjaca kao kombinacje hidrodinamickih
spojnica I hipociklicnih palnetarnih menjaca, a drugi kao
kombinacija hidrodinamickog menjaca I takodje hipociklicnih
planetarnih menjaca. Prvi razvojni pravac je imao za cilj da
seizgubi sto manje snage pri promeni stepena prenosa I imao
je cetiri stepena prenosa za hod unapred I jedan za hod
unazad. Posle uspeha firme GMC dolazi do razvoja ovih
menjaca I kod drugih firmi u SAD-u (PACKARD, FORD,
CHRYSLER). Kod nas je poceo razvoj menjaca,prvo na
institutu “Mihailo Pupin” a kasnije u industriji “14 oktobar” u
Krusevcu.
Automatski menjacki prenosnici snage su prenosnici u kojima
se vrsi automatska promena prenosnih odnosa,odnosno
parametara snage.
Promena ovih odnosa moze se vrsiti na vise nacina :
stupnjevito(mehanicki zupcasti menjaci) , kontinualno
(frikcioni,hidrodinamcki,hidrostaticki I elektro menjaci) i
mesovito(hidromehanicki).
HYDRAMATIC je automatski menjac koji je nasao siroku
primenu i ugradjen je u veliki broj putnickih vozila.Ovaj menjac
ima cetiri stepena prenosa za hod unapred I jedan za hod
unazad, a sastoji se od jedne hidrodinamicke spojnice i tri
osnovna sklopa.

Za promenu stepena prenosa koriste se dve trakaste kocnice,

dve viselamelaste vlazne spojnice i jednosmerna
spojnica.Jedna od bitnih karakteristika ovog resenja sastoji se u
tome sto se prvi planetarni sklop nalazi ispred hidrodinamicke
spojnice Iako je konstrucijski gledano smesten iza nje.

3
 Automatski menjački prenosnici

Ovakvo resenje omogucuje da se u trecem i cetvrtom stepenu

prenosa vrsi grananje snage pri cemu samo 38% snage ide
preko hidrodinamicke spojnice,cime se smanjuju gubici pri
prenosu snage.

Shema prve varijante HYDRAMATIC menjaca

JS _ _ _ _ _ _ _jednosmerna spojnica
K1,K2_ _ _ _ _trakaste kocnice
S1,S2_ _ _ _ _viselamelaste spojnice
1.P,2P,3P_ _ _planetarni sklopovi

Postoji idruga vrsta Hydramatic menjaca poznatija pod imenom

STRATOFLIGHT.
I on kao i njegov prethodnik ima tri planetarna sklopa od kojih
se prvi u toku snage nalazi ispred hidrodinamicke spojnice.
Razlika izmedju ova dva menjacka prenosnika je u sledecem:
umesto prve viselamelaste spojnice ugradjena je
hidrodinamicka spojnica HS cijim se brzim punjenjem I
praznjenjem u toku 1-2 sekunde vrsi spajanje I razdvajanje,a
umesto prve trakaste ugradjena je viselamelasta kocnica.
Na osnovu dobrih iskustava sa proslim varijantama, razvijena je
jos jedna, nova, poznata pod nazivom HYDROMATIC 375,
namenjena zavise kategorije putnickih vozila.
Na ovom resenju je uvedena nova kocnica sa jednosmernom
spojnicom koja se koristi za promenu sva tri stepena prenosa.

4
 Automatski menjački prenosnici

U okviru drugog razvojnog pravca u GMC nastao je menjac

DYNAFLOW sa nekoliko varijanti.,U cilju poboljsanja strujnih
procesa i time stepena korisnog dejstva hidrodinamickog
menjaca (HM) tokom rada u okviru ovog razvojnog pravca
doslose do tzv. Polifaznog HM u kojem je vrseena
celokupnapromena prenosnog odnosa.Planetni deo kod prvih
varijanti sluzio je samo za ostvarenje stepena prenosa za hod
unazad. Ovde je prikazana shema jednog takvog menjackog
prenosnika.

Posto su se prosli pokusaji dobro pokazali dobro firma GMC je,

a kasnije kao ROTO-HYDRAMATIC 240 sa tri stepena prenosa
za hod unapred i jednim za hod unazad.
Osnovna karakteristika ovog resenja ,za razliku od prethodna
dva je u tome sto se hidrodinamicka spojnica ne samo
konstrukcijski nego I u toku snage nalazi ispred planetarnih
prenosnika kojih sada ima samo dva.
Osim toga, hidrodinamicka spojnica osim pumpnog I turbinskog
ima jos jedno multiplikaciono kolo – multiplikator.
Ovo kolo nema u potpunosti istu funkciju kao reakciono kolo
kod HM. Njegova ugradnja postize povecanje obrtnog momenta
5
 Automatski menjački prenosnici

pri startu i to sa koeficijentom od svega 1,3. Ovo kolo je vezano

za izlazno vratilo menjaca cime se pri kretanju unapred jednim
delom smanjuje povecani obrtni moment, a pri kretanju unazad
povecava.
Ovakav nacin oslanjanja multiplikatora obezbedjuje povecanje
obrtnog momenta samo pri vlikim ( relativnim ) razlikama
ugaonih brzina ulaznog i izlaznog vratila sto je slucaj u prvom
stepenu prenosa i u hodu unazad dok u trecem stepenu
prenosa nema uticaja na povecanje obrtog momenta.
Hidrodinamicki menjac ima dva pumpna (P1, P2) I dva
reaktorska ( RK1, RK2 ) kola. Pumpna kola su medjusobno
povezana preko jednosmerne spojnice,a reaktorska kola se
oslanjaju na kuciste preko svojih sednosmernih spojnica.
Promena obrtnog momenta HM se vrsi u cetiri faze (otud i naziv
Polufazni HM ).
U prvoj fazi, pri polasku vozila P2 se brze okrece od P2.
Reaktorska kola su nepokretna, a u polasku koeficijent
povecanja obrtnog momenta iznosi 2,15. Nakon dostizanja
odredjenog broja obrtaja P1 i P2 se izjednacuju (pocetak druge
faze) I dalje nastavljaju zajednicki da rade usled cega dolazi do
povecanja stepena korisnog dejstva. Kada ovaj dostigne
maksimalnu vrednost oslobadja se RK1 I pocinje da se okrece
(pocetak trece faze) cime dolazi do novog povecanja stepena
korisnog dejstva. Konacno dolazi do oslobadjana RK2 (pocetak
cetvrte faze) cime HM prelazi u rezim rada HS sto uslovljava
dalje povecanje stepena korisnog dejstva.
Komandna poluga ovog menjaca ima pet polozaja: P-
zaustavljeno vozilo I motor; N-vozilo stoji a motor radi; D-
normalna voznja unapred; L-kretanje na usponu unapred i R-
hod unazad.
Na osnovu ove prve razvijena je druga varijanta Dynaflow
menjaca pod nazivom POWERGLIDE. Kod ovag resenja u
suplji torusni deo HM ubacene su na pumpno I turbinsko kolo
dodatne lopatice koje su ostvarivale HS pri kretanju vozila po
inerciji,tj. kada je vozilo pogonilo svoj motor. Pri tome su
lopatice na pumpnom kolu-turbinski rad. Pri predaji snage od
motora ka tockovima koso postavljene lopatice ponasale su se
kao jednosmerna spojnica. Ovakvo resenje HM je omogucavalo
da se motor vozila pri kretanju niz nagib koristi kao kocnice. U
daljem razvoju dolazi resenje pod nazivom TWIN TURBINE
DYNAFLOW-menjac koji se od predhodnih razlikuje po tome
sto je primenjen HM, sa po jednim pumpnim I reaktivnim kolom
I dvostepenom turbinom (T1 I T2). Posto se dva turbinska kola

6
 Automatski menjački prenosnici

nalaze jedan iza drugog to izmedju njih mora da postoji razlika

u broju obrtaja. Zbog toga turbinsko kolo T1 spojeno sa
spoljnim prstenastim zupcanikom, a drugo ( T2) sa nosacem
satelita jednog planetarnog prenosnika. Nosac satelita je,
jednovremeno spojen sa izlaznim vratilom HM.

Reaktivno kolo RK spojeno je sa jedne strane, sa suncanim

zupcanikom, a sa druge, preko jednosmerne spojnice (JS) sa
kucistem menjaca. Zbog toga je pri polasku suncani zupcanik
nepokretan. U toj fazi radi T1 preuzima najveci deo uvedenog
obrtnog momenta i povecanog za odnos broja zuba
prstenastog zupcanika i planetarca predaje ga izlaznom vratilu.
Pri porastu broja obrtaja izlaznog vratila raste i obrtni moment
kojeg prihvata T2. U tacki prelaska na rezim rada HS, RK i
suncani zupcanik pocinju da ga obrcu pri cemu se ceo obrtni
moment sa P prenosi nepromenjeno na T2.
Zbog ovakve veze koeficijent transformacije (povecanja)
obrtnog momenta u startu povecava se sa 2,15 na 2,45 dok je
stepen korisnog dejstva u celoj oblasti povecan (izuzev okoline
tacke prelaska na rezim rada HS).
HYDRAMATIC-menjaci su obezbedjivali vozilu znatno bolje
karakteristike
ubrzanja u odnosu na do sada prikazane DYNAFLOW-
menjace zbog toga sto se kod njih pomocu jednog prekidaca
smestenog ispod pedale za gas (tzv. Kick down) mogao u
mehanickom delu menjaca ostvarivati prinudno (bez uticaja
automatika) nizi stepen prenosa.

7
 Automatski menjački prenosnici

Da bi se kod cisto hidrodinamickog menjaca omogucio ovaj

efekat “kick down”-a i time poboljsale karakteristike ubrzanja u
polasku vozila razvije novi menjac.

Kick Down

Kod ovog menjac lopatice RK se mogu da zakrecu tako da pri

normalnom kretanju imaju mali, a pri ubrzavanju (davanjem
impulsa na prekidac ispod papucice gasa) imaju veliki ugao.
Osim toga, suncani zupcanik planetarca, spojen je za kuciste
menjaca preko svoje jednosmerne spojnice JS2. I pored uvedenog
poboljsanja sa zakretnim lopaticama RK jos uvek je bilo
nedovoljno ubrzanje vozila sa takvim menjacem. Zbog toga je u
daljem razvoju TWIN TURBINE-menjaca uvedeno je jos jedno
reaktivno kolo (RKL) koja se nalazi na T1 I T2, a oslanja se na
kuciste preko trece jednosmerne spojnice (JS3) I koje ima samo
sest lopatica. U normalnom polozaju lopatica RK2 koeficijent
povecanja obrtnog momenta u polasku porastao je sa 2,1 na 3,1 ,a
u zatvorenom polozaju sa 2,5 na 3,5.
Resenje pod nazivom TURBOGLIDE-menjac iako se oslanja na
resenja DYNAFLOW-menjaca, predstavljalo je u osnovi novu vrstu
automatskih menjaca. Kod ovog resenja zadrzan je princip cisto
hidrodinamicke promene obrtnog momenta. HM pored PK i RK sa
zakretnim podesivim lopaticama ima tri turbinska kola T1, T2,
T3.Na osnovu TURBOGLIDE-menjaca nastalo je novo resenje pod
nazivom FLIGHT-PICH DYNAFLOW-menjac kod kojeg uglovi
lopatica RK nemaju samo dva polozaja nego se kontinualno
menjaju u zavisnisnosti od polozaja pedale za gas. Od praznog
hoda do oko “polovine gasa” lopatice RK zadrzavaju svoj normalni
polozaj (mali ugao). Pri daljem povecanju gasa nastaje kontinualno
povecanje uglova lopatica (njihiovo zakretanje pomocu

8
 Automatski menjački prenosnici

hidraulickog sistema za upravljanje) sve do najveceg ugla pri

punom gasu, sto odgovara efektu kick-down-a.
Veoma intezivan razvoj automatskih menjaca u dva prikazana
razvojna pravca kod firme GMC uslovio je da I druge firme u SAD
otpocnu sa razvojem svojih resenja. Tako nastaju automatski
menjaci:ULTRAMATIC I TWIN ULTRAMATIC firme PACKARD,
BORG-WARNER za vozila STUDEBAKER (koji je koriscen I od
firme DAIMLER-BENS za vozila MERCEDES), WARNER-ovo
resenje FORD-MERCURY-menjaca, FORD-ovo resenje
CRUISEOMATIC, CHRYSLER-ova resenja POWERFLITE I
TORQUEFLITE I dr.posebna grupa automatskih menjaca za
putnicke automobile nizih kategorija u SAD (po evropskim merilima
to su vec srednje kategorije) razvijena je pocetkom sedamdesetih
godina. To su bila ili nesto uproscena resenja (I prilagodjena
manjim snagama motora) koja su do sada prikazana, ili se radilo o
nekim novim resenjima koja su se, medjutim, oslanjala na ranije

Automatski menjac firme ZF. Vidljivo je hidraulicno kvacilo

razvijanje.

Kao sto je receno u Evropi se prvo pojavilo Hobbs-ov

MECAMATIC-menjac. Ovo resenje je, za razliku od americkih, bilo
cisto mehanicko, bez hidrodinamickog dela. Menjac je imao dva
epiciklicna planetarna sklopa, a promena stepeni prenosa
ostvarivana je sa dve spojnice I tri kocnice. Zbog preglednosti,
planetarni sklopovi su prikazani u jednoj ravni. U stvarnosti su tako
postavljeni da su zupcanici (a) i (b)nalaze u mejdusobnom zahvatu

9
 Automatski menjački prenosnici

dok je samo zubcanik (b) u zahvatu sa suncanim zupanikom (c).

Polazak vozila iz mesta ostvaru je se na taj nacin sto se pritisak
ulja za ukljucenje spojnice SL, a time moment trajanja u njoj ,
postepeno-u zavisnosti od polozaja pedala za gas-povecava, cime
se, u srazmeri sa povecanjen broja obrtaja motora, povecava
obrtni moment koji se uvodi u menjac. U zavisnosti od polozaja
komandne poluge (koji odredjuje vozac po zelji) vrsi se
automatsko ukljucivanje samo prvog, prvog I drugog, prvog,
drugog I treceg ili sva cetiri stepena prenosa. To znaci da
komandna poluga ima polozaje I to: neutralan, cetiri polozaja za
hod unapred I polozaj za hod unazad.
Pored Hobbs-ovog u Engleskoj se skoro istovremeno javlja I
Swits-ovo resenje pod nazivom AUTOSELECTRIC. I ovo resenje
je cesto mehanickog tipa ali je sa nepokretnim osama vretila. Osim
toga, servouredjaji su elektro-magnetnog tipa. Resanje
obezbedjuju tri stepena prenosa za hod unapred I jedan za hod
unazad. Za ukljucivanje pojedinih stepena prenosa sluze dve
elektromagnetne spojnice sa magnetnim prahom MS1i MS2, dve
kandzaste spojnice KS1 I KS2 I jednosmerna spojnica JS.
Ukljucivanj I iskljucivanje KS1 vrsi se elektromagnetnim putem, a
KS2 I stepena prenosa za hod unazad mehanickim puten
dejstvom na komandnu polugu, cime se ostvaruje pomeranje
zupcanika c na kojem se nalazi odgovarajuci deo kandzaste
spojnice KS2. Ova spojnica prenosi snagu samo u prvom stepenu
prenosa, dok u ostala dva ne prenosi iako ostaje ukljucena posto
se izmedju nje I vratila nalazi jednosmerna spojnica JS. Aktiviranje
spojnica MS1 I MS2 vrsi se dovodjenjem struje u odgovarajuce
namotaje statorskog dela A cime se uslovljava spajanje dobosa D I
ankera B od gvozdja ucvrscenih na svoja vratila.
Na osnovu ovog resenja kasnije je razvijeno jedno novo resenje
pod oznakom T124 koje je bilo ugradjivano u vozila firme
RENAULT.

10
 Automatski menjački prenosnici

Automatski menjac sa kontrolnim sklopom

Savremena resenja automatskih transmisija
Automatske transmisije za putnicka vozila

Konstrukcija izvodjenja automatskih transmisija za

putnicka vozila proisticu, izmedju ostalog, i iz same
koncepcije pogona, odnosno, medjusobnog polozaja
motora i sistema za prenos snage. Kao sto je
prvobitna koncepcija pogona bila: motor napred,pogon
nazad, tako je I u pocetnom razvoju automatskih
transmisije njihova koncepcija bila tako postavljena.
Medjutim, sve veca potreba za malim putnickim
vozilima I zbog sve manjeg ugradbenog prostora za
njihov pogon, kao I zbog poprecnog postavljanja
motora, nametnuli su korenite izmene u samoj
koncepciji I konstrukciji automatskih transmisija.

Automatska ili klasicna transmisija, pitanjeje koje se ne

postavlja samo u Americi gde je glavni cilj komfor u voznji
I gde automatske transmisije nalaze najsiru primenu, cak
90% svih automobila. U Japanu je zastupljenost
automatskih transmisija 75% , u Nemackoj 20% , a u

11
 Automatski menjački prenosnici

Evropi ne prelazi 10%. Vise konfora I manja potrosnja

goriva su zahtevi koji su u stalnom sukobu kod
savremenih automatskih transmisija.
Medjutim zajednicki trend kod transmisijavozila, koji je sve
vise evidentan,ogleda se u povecanju broja stepeni
prenosa. Zbog toga transmisije sa sest stepeni prenosa
vise nisu retkost. Kod klasicnih transmisija tendencija je
povecanja broja stepeni prenosa u menjacu sa 5 na 6, pri
tome poslednji stepen prenosa namenjen je smanjenju
broja obrtaja motora I potrosnje goriva. Samo mali broj
proizvodjaca kao sto su RENO sa Tvingom I SAAB sa
modelom 900, proizvode u velikoj seriji automatske
klasicne transmisijie.

Automatska transmisija ZF Tiptronic

Jos 1990. godine Porsche je u svoj model 911 Czarrera

ugradio cetvorostepenu automatsku trnsmisiju ZF 4HP 22
HL Tiptronic.To je transmisija koja je opremljena sa jednim
inteligentim elektronskim programom za upravljanje koji je
razvijen u saradnji sa Bosch-om.Kao I mnoge
automatskom trnsmisije I ova blokirajucu spojnicu
pretvaraca,koja se ukljucuje u drugom,trecem I cetvrtom
stepenu prenosa,verovatno I u petam kod najnovije
verzije.Rucice biraca reziam Tiptronic transmisije ima dve
paralelne putanje.Leva putanja odgovara standardnoj
automatskoj trnsmisiji sa polozajima P,R,N itd.,dok desna
ima polozaje sa oznakama “+”,”-“ I “M”,koja je namenjena
rucnom izboru stepena prenosa.Pokretanjem rucice biraca
u smeru “+” vrsi se prebacivanje u visi stepen prenosa,a
pokretanjem u smeru “-“ vrsi se izbor nizeg stepena
prenosa.

12
 Automatski menjački prenosnici

U odnosu na ranije transmisije sa elektronskim

upravljanjem I “krutim” programima upravljanja, kod
transmisije Tiptronic karakteristika upravljanja je
adaptivna. Pri brzom otvaranju prigusnog leptira, kao, na
primer, pri naglom ubrzavanju iz mesta, elektronski uredjaj
prepoznaje sportske ambicije vozaca I omogucava jednu
ekstremnu karakteristiku ( krivu ) promene stepena
prenosa. Ako vozac vozi izuzetno meko transmisija je
programirana da vrsi pravovremeno promene u visi stepen
prenosa.

13
 Automatski menjački prenosnici

Znacajan parametar pri upravljanju transmisijom Tiptronic

je I brzina otpustanja pedale gasa. Ako se noga polako
dize sa pedale, za automatiku to znaci dalje kretanje sa
trenutnom brzinom I prebacivanje u visi stepen prenosa.
Brzo podizanje noge sa pedale gasa znaci za automatiku
prebacivanje u nizi stepen prenosa. Pri tome je veoma
znacajno da se u krivini ne vrsi nezeljena promena u visi
stepen prenosa. U krivini dejstvuje senzor bocnog
ubrzanja, koji odrzava stepen prenosa koji je za tu brzinu
najoptimalniji. Takodje sa elektronikom koja upravlja
automatskom transmisijom je povezan I ABS sistem.
Senzorski kanali ABS sistema omogucavaju I kontrolu
proklizavanja tockova preko regulacije stepena
prenosa.Upravljacka jedinica ABS-a uporedjuje brojeve
obrtaja pogonskih I gonjenih tockova I prepoznaje njihovu
razliku pri proklizavanju. Pri kocenju u ovoj situaciji,
automatika vrsi promenu u visi stepen prenosa I tako
onemogucava dodatno blokiranje zdnjih tockova.
“Mozak” Tiptronic transmisije je 8-bitni mikrokontroler sa
32 kilobajta memorije. On obradjuje informacije o brzini
vozila, polozaju I brzini prigusenog leptira, broju obrtaja
motora, uzduznom I poprecnom ubrzanju vozila.

14
 Automatski menjački prenosnici

Pri tome je elektronika transmisije povezana sa

mototronikom motora. Na osnovu svih ovih parametara
moguci su razliciti programi upravljanja transmisija. Ako se
rucica biraca postavi u polozaj automatskog izbora
stepena prenosa, mogucnosti rada automatike su sledeci:
- pri polasku vozila iz mesta automatska transmisija radi u
najnizem programskom rezimu promene stepena prenosa,
po karakteristici KF1 , koja obezbedjuje najveci komfor I
najvecu ekonomicnost rada motora.
- ukoliko vozac pocinje da pokazuje sve vise sportske
sklonosti u voznji, automatika ih prepoznaje I vrsi promenu
stepena prenosa po karakteristikama KF2, KF3, KF4 pa
sve do sportske KF5.

U osnovi elektronski uredjaj je tako programiran da radi po

najnizoj karakteristici sto znaci ranije prebacivanje u visi
stepen prenosa I kasnije u nizi stepen prenosa. Tako je
optimizirana potrosnja goriva I emisija izduvnih gasova.
Pri brzom oduzimanju gasa pred krivinom, dosadasnje
automatske transmisije su reagovale neadekvatno, vrseci
promenu u visi stepen prenosa. Tiptronic transmisija je
bolje informisana I nereaguje tako. Dopunska prednost
sadrzana je u mogucnosti kocenja motorom I aktuelnom
stepenu prenosa, cime otpada promena u nizi stepen
prenosa pri izlasku iz krivine. Do vrednosti bocnog
ubrzanja od 0,4g , koje meri sensor bocnog ubrzanja
podrazumeva se kontinualna voznja I automatska
transmisija nereaguje u krivini. Takodje na snegu, ledu I
klizavom terenu elektronika reaguje tako sto vrsi
prebacivanje u visi stepen I onemogucava neadekvatno
kocenje otorom na ovakvom kolovozu.
Ako vozac zeli da bude aktivniji u voznji, ostavljena mu je
mogucnost da prebacivanjem rucice biraca u desnu
putanju sam menja stepene prinosa. Ipak I u ovom slucaju
elektronika stiti motor od prevelikog broja obrtaja. Inace u
voznji vrlo brzo vozac ima potrebu da vrati rucicu biraca
sa rucnog u automatski rezim, jer se brzo uveri da

15
 Automatski menjački prenosnici

automatika moze sve bolje da uradi. Pri radu transmisije u

automatskom rezimu elektronici je potrebno 30-100 mili
sekundi da obradi sve informacije I izda komandu. Za
prelazak od programa KF1 do KF5 potrebno je najmanje
30 sekundi. Koliko dobro, takozvano, adaptivno
upravljanje transmisijom funkcionise, zavisi od broja
instaliranih, u racunaru, programa I od broja parametara
koji ga odredjuju.

Zbog novog trenda ka sekvencijalnim transmisijama

Porshe je za model 199S lansirao novu verziju transmisije
Tiptronic pod oznakom Tiptronic S. Kod nje je komanda za
rucno menjanje stepena prenosa prebacena sa poda na
upravljac. Tasteri na upravljacu, kojih ima 2, pokazali su
se mnogo prakticnijim i sa njima se mnogo brze menjaju
stepeni prenosa nego sa rucice na podu. Zahvaljujuci
visoko razvijenim programima za promenu stepena
prenosa stvara se ostra konkurencija izmedju automatskih
I konvencionaknih transmisija.
Ipak ovaj “tehnicki brilijant” kako ga jos nazivaju ne samo
da kosta 3000 eura nego I ubrzanje od 0 – 100kmh
postize za 1 sekund vise.

16
 Automatski menjački prenosnici

Literatura:

1. http://www.nacionalnaklasa.com/forum/showthread.php?
t=1931
2. http://www.akcrankshaft.com/forum/showthread.php?
tid=1189
3. Josip Lenasi, Tomislav Ristanović,
„Motori i motorna vozila“, Beograd
2000. godina
4. Dimitrije Janković, Nenad Janićijević,
„Tehnologija obrazovnog profila –
automehaničar“, Beograd 2003. godina

17