Avianca Fuel Saving Policy

FUEL CONSERVATION A-319/320 IN-OP414-26
REGISTRO DE REVISIONES
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Original Jul. 30, 2010
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. RR - 1

Rev. Original Jul. 30, 2010
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. RR - 2

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Página Revisión Fecha Página Revisión Fecha
RR-1 Original Jul. 30, 2010 36 Original Jul. 30, 2010
RR-2 Original Jul. 30, 2010 37 Original Jul. 30, 2010
LPE-1 Original Jul. 30, 2010 38 Original Jul. 30, 2010
LPE-2 Original Jul. 30, 2010 39 Original Jul. 30, 2010
TDC-i Original Jul. 30, 2010 40 Original Jul. 30, 2010
TDC-ii Original Jul. 30, 2010 41 Original Jul. 30, 2010
TDC-iii Original Jul. 30, 2010 42 Original Jul. 30, 2010
TDC-iv Original Jul. 30, 2010 43 Original Jul. 30, 2010
TDC-v Original Jul. 30, 2010 44 Original Jul. 30, 2010
TDC-vi Original Jul. 30, 2010 45 Original Jul. 30, 2010
1 Original Jul. 30, 2010 46 Original Jul. 30, 2010
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. LPE - 1

Página Revisión Fecha

81 Original Jul. 30, 2010
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. LPE - 2

TABLA DE CONTENIDO
REGISTRO DE REVISIONES
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................. 1
EFICIENCIA Y SEGURIDAD ........................................................... 1
PLANEAMIENTO DE VUELO.......................................................... 2
1. DEFINICIONES ................................................................ 5
1.1. DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE ...................................... 5
1.1.1. COMBUSTIBLE PARA DESPACHO ....................................5
1.1.1.1. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA
VUELOS NACIONALES 7
1.1.1.2. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS
INTERNACIONALES ............................................................. 7
1.1.1.3. COMBUSTIBLE BÁSICO........................................................ 7
1.1.1.4. COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA
(VUELOS INTERNACIONALES) ......................................................... 8
1.1.1.5. COMBUSTIBLE AL ALTERNO .............................................. 9
1.1.1.6. COMBUSTIBLE DE RESERVA ............................................ 10
1.1.1.7. MEL/CDL FUEL ........................................................................ 10
1.1.1.8. BALLAST FUEL ......................................................................... 11
1.1.1.9. COMBUSTIBLE MINIMO REQUERIDO .............................. 11
1.1.1.10 HOLD FUEL ....................................................................... 12
1.1.1.11. COMBUSTIBLE ADICIONAL............................................. 13
1.1.1.12. TANKERING FUEL ........................................................... 14
1.1.1.13. TAXI FUEL......................................................................... 14
1.1.1.14. TAKEOFF FUEL ................................................................ 15
1.1.1.15 BLOX FUEL ......................................................................... 15
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - i

1.1.2. COMBUSTIBLE MÍNIMO DE DESVIACIÓN AL ALTERNO 16

PILOT NOTES ......................................................................................... 16
1.2. DEFINICIONES DE AEROPUERTOS ................................. 17

1.2.1. AEROPUERTO ALTERNO ESTRATÉGICO ...................... 17
1.2.2. AEROPUERTO DESTINO MARGINAL ............................. 18
1.2.4.1. AEROPUERTO ALTERNO MARGINAL .............................. 19
PILOT NOTES ................................................................................... 20
ADD/HOLD FUEL (FORMULARIO) ............................................. 21

QUICK REFERENCE .................................................................. 23
2 PLANEAMIENTO DEL VUELO ..................................... 25

2.1. PLANEAMIENTO DE VUELO Y EFICIENCIA....................... 25
2.2. SELECCIÓN DE ALTERNOS ............................................... 27
2.3. REDESPACHO ...................................................................... 29
2.3.1 VUELOS A EUROPA (NO APLICA) .................................... 29
2.3.2. VUELOS AMÉRICA ............................................................ 29
2.4. INCIDENCIA DEL PESO EN LA AERONAVE ...................... 30

2.5. FUEL TANKERING ............................................................... 31
PILOT NOTES ................................................................................... 32
3. PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO ............................ 33

3.1. PROGRAMACIÓN DEL MCDU ............................................ 33
3.1.2. VARIACIÓN DE DATOS FINALES DE DESPACHO.......... 33
3.2. ARRANQUE Y USO DEL APU.............................................. 34

3.3. SOBRETANQUEO (OVERFUEL) ......................................... 36
3.4. SELECCIÓN DE PISTA PARA LA SALIDA VS TIEMPO DE
DESPEGUE .......................................................................... 36
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - ii

3.5. DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN ................................ 37

3.6 DESPEGUE PACKS OFF....................................................... 38
PILOT NOTES ................................................................................... 39
4. REMOLQUE ATRAS/ENCENDIDO Y RODAJE............ 41

4.1. PUNTO DE DESPACHO ....................................................... 41
4.2. ENCENDIDO ......................................................................... 41
4.3. INSPECCIÓN 360º ................................................................ 41
4.4. TAXI OUT .............................................................................. 42
PILOT NOTES ................................................................................... 43
5. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL................................ 45

5.1. SELECCIÓN DE FLAPS........................................................ 45
5.3.1. OPTIMUM CLIMB SPEED (OPT CLIMB)........................... 46
PILOT NOTES ................................................................................... 46
6. CRUCERO...................................................................... 47
6.2. MAXIMUM RANGE CRUISE SPEED - MRC (VELOCIDAD DE
MÁXIMO ALCANCE)............................................................. 47
6.3. LONG RANGE CRUISE - LRC (VELOCIDAD DE LARGO
ALCANCE) ............................................................................ 47
6.4. COST INDEX (CI) .................................................................. 47
6.4.1 OPTIMUM CRUISE SPEED (OPT CRZ).............................. 48
6.4.2. MANEJO DEL OPTIMUM CRUISE SPEED (OPT CRZ).... 48
6.5. ALTITUD ÓPTIMA DE CRUCERO (OPTIMUM CRUISE

ALTITUDE) ............................................................................ 49
6.6. OPTIMIZACIÓN DEL FMGS.................................................. 50
6.7. STA (SCHEDULE TIME OF ARRIVAL) ................................ 51
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - iii

6.8. DESVIACIONES DE LA RUTA PROPUESTA DEL PLAN DE

VUELO .................................................................................. 52
6.9. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL
AEROPUERTO DE DESTINO Y/O ALTERNO POSTERIOR AL
DESPACHO .......................................................................... 52
PILOT NOTES ................................................................................... 54
7. DESCENSO/SOSTENIMIENTO..................................... 55
7.1. PERFIL DE DESCENSO (FMGS) ......................................... 55
7.1.1. VIENTOS PRONOSTICADOS PARA EL DESCENSO ...... 56
7.2. HOLDING ............................................................................. 56

7.3 DEMORAS POR ATC AEROPUERTO DE DESTINO ........... 57
PILOT NOTES ................................................................................... 58
8. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ................................ 59

8.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE DECELERATED APPROACH (LOW
NOISE/LOW DRAG) ............................................................. 59
8.2. PERFIL DE APROXIMACIÓN DESACELERADA ................. 61
8.2.1. TÉCNICA APROXIMACIÓN DESACELERADA AVIANCA 61
8.2.2. CRITERIOS DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA ........... 63
8.2.3. PNF CALLOUTS ................................................................. 65
8.3. LIMITACIONES AL DECELERATED APPROACH ................ 65

8.4. IDLE ENGINE REVERSE ON LANDING .............................. 66
8.4.1. LIMITACIONES AL IDLE ENGINE REVERSE ON
LANDING ...................................................................................... 66
8.5 ATERRIZAJES CON CONF 3 ................................................ 67

9.1 SINGLE ENGINE TAXI OUT .................................................. 68
RECOMENDACIONES ............................................................................ 69
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - iv

9.2 SINGLE ENGINE TAXI IN ...................................................... 70

RECOMENDACIONES............................................................................ 70
PILOT NOTES ................................................................................... 72
10. PROCEDIMIENTOS DE PLATAFORMA .................... 73
11.USO DE BLEEDS Y PACKS (A319/320)...................... 73

PREGUNTAS FRECUENTES POR LOS TRIPULANTES ............ 73
IATA 8.3 EXPLICACIÓN DESGASTE FRENOS ............................... 74
PILOT NOTES ................................................................................... 75
12. MISIÓN ADMINISTRATIVA ........................................ 77

12.1. COMPUTO Y ACTUALIZACIÓN DEL COST INDEX ......... 78
11.2. COSTOS OPERACIONALES VS PLAN DE VUELO........... 80
11.3. COSTO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DE LA
VELOCIDAD.......................................................................... 81
11.4. COSTOS DE TRIPULACIÓN Y MANTENIMIENTO ............ 81
11.5. COSTO TOTAL.................................................................... 82
PILOT NOTES ................................................................................... 83
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - v

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - vi

INTRODUCCIÓN
El combustible es el principal rubro en el presupuesto de costos de la Compañía.
El costo proyectado durante el año 2009 asciende a los 387 millones de dólares,
cifra que representa cerca del 32% del presupuesto total de los costos.
La crisis económica mundial que afecta a todos los mercados, especialmente al

sector aeronáutico, hacen que el ahorro de combustible sea vital para la viabilidad
financiera de la compañía y de ahí el cumplimiento de nuestra Visión a mediano
plazo: “Ser la aerolínea líder de América Latina en el 2010”
A continuación se enuncian algunas recomendaciones para el ahorro de

combustible durante cada fase de vuelo. Consideramos que con el empleo de
estas técnicas sencillas pero eficientes, podremos reducir gastos,
considerablemente y al mismo tiempo mantener un alto nivel de Seguridad
Operacional y confort de nuestros viajeros.
En esta política se brindan herramientas para mejorar los procedimientos tanto en

vuelo como en tierra, con el fin de optimizar el uso y el consumo de combustible.
EFICIENCIA Y SEGURIDAD
La administración eficiente del combustible por parte de las Tripulaciones y el
manejo eficaz del mismo por parte de la Alta Gerencia, se verá reflejado en una
alta SEGURIDAD OPERACIONAL, debido a que demanda, de cada uno de
nosotros una mayor atención en su administración tanto a nivel de planeación
como durante el vuelo, en otras palabras: un incremento en nuestra conciencia
situacional.
Con un adecuado manejo del combustible estaremos en capacidad de:
• Asegurarnos de mitigar los factores de riesgo, abordando el combustible

adicional (ADD/HOLD Fuel) necesario en nuestros vuelos para aquellas rutas
y aeropuertos de Destino donde exista certeza o una alta probabilidad de
demora al ETA.
División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. 1 - 84

• Disminuir los desvíos al aeropuerto Alterno.
• Asegurarnos que los vuelos arriben a su destino con el combustible planeado

y nunca por debajo del Minimum Landing Fuel
EQUIPO MLF
A320 1.400 Kgs
A319 1.300 Kgs
Tabla 1
• Asegurarnos que cada Tripulante, Despachador y personal administrativo

involucrado asimile y aplique las políticas de combustible manteniendo
nuestro nivel de Seguridad.
¿Como podemos aportar?
• No solicitar combustible por encima del HOLD/ADD Fuel establecido o cuando

operacionalmente no sea requerido.
• Con una buena selección del aeropuerto Alterno.
• Con un buen planeamiento (selección de la ruta, nivel de vuelo, etc.)
• Con una buena interpretación de los reportes meteorológicos
‘’Llevar combustible adicional implica aumento de peso y por consiguiente

incremento en el consumo.’’
PLANEAMIENTO DE VUELO
Con base en los consumos apropiados según las diferentes etapas de un vuelo,
de acuerdo a lo establecido en los AOMs, y lo arrojado por el programa de
monitoreo de combustible para cada combinación de Ruta/Aeronave, el
combustible a bordo al inicio de cada vuelo, debe ser el suficiente para cubrir la
ruta propuesta, según los Reglamentos Aeronáuticos y políticas de Compañía
vigentes.

La política de combustible de la compañía en materia de despacho está basada

en los criterios de planeamiento que más adelante, en los próximos párrafos se
especifican, entre los cuales se incluyen:
• Peso planeado de despegue en los aeropuertos de origen, peso en ruta,

Destino y Alterno
• Condiciones meteorológicas previstas en ruta y en los aeropuertos de origen,

Destino y Alterno.
• Imprevistos que pueda surgir por los servicios y/o procedimientos de tránsito
aéreo
• Condición propia de la aeronave.
• El Capitán es el responsable de la decisión final en cuanto a la cantidad total

de combustible abordo para cada vuelo, dando al mismo tiempo, estricto
cumplimiento a los aspectos regulatorios y a las Políticas Operacionales
vigentes de la compañía en este respecto.


1. DEFINICIONES
1.1. DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE
1.1.1. COMBUSTIBLE PARA DESPACHO

De acuerdo con las normas vigentes, ningún vuelo de Avianca/SAM podrá ser
despachado a menos que cumpla con las consideraciones reglamentarias y de
Compañía y tenga la totalidad del combustible apropiado a bordo para cada vuelo.
Para calcular el combustible requerido el Centro Control Despacho (CCD) deberá

tener en cuenta por lo menos los siguientes factores:
• Condiciones meteorológicas y vientos pronosticados.
• Demoras de tráfico anticipadas.
• Una aproximación por instrumentos y posible aproximación frustrada en el

destino.
• Cualquier otra condición que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave.
• Los procedimientos prescritos en el Manual de Operaciones respecto a

pérdidas de presurización o falla de motores mientras el avión este en ruta.
• Combustible no utilizable.
• NOTAMS pertinentes para cada vuelo en particular, observando las

restricciones existentes en algún tipo de procedimiento, ruta y/o altitud, etc.
• Requerimientos de MEL (CDL)
• Cualquier otra condición operacional que pueda afectar el despacho, la cual

deberá reflejarse en el cálculo de combustible requerido, si aplica.

• Antes de la iniciación de todo vuelo, tanto Pilotos como Despachadores

deberán cerciorarse que la aeronave esté abastecida con el siguiente
combustible:
DEST Fuel (1.1.1.3) Remarks

CONT Fuel (INTL) (1.1.1.4)
Minimum Fuel ALTN Fuel (1.1.1.5)
Minimum If T/O Fuel is below MFR,
Required (MFR)
Diversion RESV Dom (45’) contact Dispatcher for
(Regulatory) Fuel instructions: Re-dispatch,
T/O Fuel (MDF) Intl (30’)
FUEL (1.1.1.9) (1.1.1.6) select Closer alternate, final
BLOX (1.1.1.14) MEL/CDL Fuel fuel figures
FUEL
(1.1.1.15) Ballast Fuel
HOLD Fuel (1.1.1.10)
May be used at anytime,
Company Policy ADD Fuel (1.1.1.11)
after Push Back
TANK Fuel (1.1.1.12)
Check for gate hold,
TAXI FUEL (1.1.1.13) de-icing procedures and taxi
delays
NOTA. El Concepto de EXTRA Fuel desaparece en la Política de Combustible
PLAN 5338 AVA024 SPIM TO SKBO 320A 20/FIFR 01/04/10

NONSTOP COMPUTED 2002Z FOR ETD 2010Z PROGS 0412NWS HK4549-C KGS
FUEL TIME CORR TOGWT LDGWT ZFW AVG W/C

DEST SKBO 007056 02.30 ------ 074000 066000 062500 P000
CONT 000311 00.08 ------
ALTN 001454 00.30 ------ ALTN SKCL DIST 0194 W/C P011
RESV 001380 00.30 ------
MFR 010201 03.38 ------ BOW 044564 PAYLOAD 015235
EXTRA 001000 00.30 ------
T/O FUEL 011201 03.38 ------ TRK SPIMSKBO02
TAXI 00300 NAM 1088 DIST 1088 AVG ISA P10
BLOX 011500 04.08 ------
SPIM SLS4B SLS UL305 GIR W17 ABL ABL1A SKBO
FL 370
MXSH 04/TOC
Tabla 2 Flight Plan


NACIONALES
Para vuelos nacionales, el combustible requerido será el siguiente:
a. El suficiente para volar del aeropuerto de Origen al Destino.
b. Después de llegar al Destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el

aeropuerto alterno más lejano que este incluido en el plan de vuelo; y
c. Después de eso, el suficiente para volar por 45 minutos en altura normal de

crucero.

INTERNACIONALES
Para vuelos internacionales, el combustible requerido será el siguiente:
a. El suficiente para volar del aeropuerto de Origen al Destino.
b. Después de llegar al Destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el

aeropuerto alterno más lejano que esté incluido en el plan de vuelo; y
c. Además, agregar el combustible necesario para cumplir con el 5% del

tiempo total en ruta de Origen a Destino, calculando este combustible con
un promedio de consumo a las diferentes alturas que tenga el plan de vuelo;
y
d. Combustible suficiente para sostener en el alterno durante 30 minutos a

1.500 ft sobre la altura del aeropuerto Alterno.
1.1.1.3. COMBUSTIBLE BÁSICO
Es el combustible calculado para despegar del aeropuerto de Origen, ascender,

volar a la altitud de crucero, efectuar cambios de nivel en ruta, descender,
aproximar y aterrizar en el aeropuerto de destino. Este combustible es parte del
Minimum Fuel Required (MFR).
En el plan de vuelo se conoce como DEST Fuel.

1.1.1.4. COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA (VUELOS

INTERNACIONALES)
Es un combustible que regulatoriamente se requiere para mitigar eventuales

desviaciones de las condiciones originalmente planeadas que pueden afectar el
vuelo, como las que a continuación se enuncian:
• Desviaciones no planificadas de la ruta autorizada (plan de vuelo)
• Desviaciones del nivel de vuelo planeado (plan de vuelo)
• Variaciones de viento y/o temperatura (plan de vuelo)
• Utilización imprevista de sistemas de anti-hielo
• Meteorología adversa en ruta no planificada
• Demoras en ruta no anticipadas
La cantidad de este combustible es calculada con base en el segmento Origen -

Destino, utilizando el peso estimado, velocidad y altitud de crucero en el TOD
hacia el aeropuerto de destino. Corresponde al 5% del tiempo total requerido para
volar de Origen a Destino traducido en combustible. Es parte del Minimum Fuel
Required (MFR).
Este combustible podrá ser utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo
desde la iniciación hasta el final, de acuerdo a las necesidades operacionales
presentes.
En un vuelo donde no se utilizó el CONT Fuel y a la llegada al Destino se

encuentran demoras imprevistas por ATC y/o condiciones meteorológicas
deterioradas, se deberá hacer uso de este combustible para sostenimiento,
desviaciones, etc., hasta donde sea practicable y según las circunstancias lo
requieran.
Este CONT Fuel no constituye parte integral ni regulatoria del Minimum Diversion
Fuel to Alternate (ALT Fuel + RESV Fuel), por lo tanto, puede ser usado en el
trayecto Origen - Destino según las circunstancias operacionales lo exigan.
En el plan de vuelo se conoce como CONT Fuel.

1.1.1.5. COMBUSTIBLE AL ALTERNO
Es el combustible calculado para proceder al aeropuerto alterno especificado en el

plan de vuelo, teniendo en cuenta lo siguiente:
• Aproximación frustrada en el aeropuerto de Destino
• Ascenso, Crucero (Long Range Cruise Speed) y Descenso al aeropuerto

alterno (plan de vuelo)
• Aproximación y Aterrizaje en el aeropuerto alterno
NOTA
Cuando las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de
Destino y en el aeropuerto Alterno especificado se encuentren
marginales* al momento de la llegada (ETA), se debe designar un
segundo aeropuerto Alterno en el plan de vuelo, debiendo
abastecerse con el combustible suficiente para proceder al
aeropuerto Alterno más lejano. Las condiciones meteorológicas
del(los) alterno(s) al ETA deben cumplir con los criterios de
Selección de Alterno, de acuerdo al tipo de aproximación en uso.
(OPSPECS Parte C).
NOTA
Cuando se requiera un segundo alterno, este podrá estar incluso,
ubicado geográficamente más cerca del aeropuerto de Destino.
Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR).
En el plan de vuelo se conoce como ALTN Fuel.
*Ver
definición pag. 19

1.1.1.6. COMBUSTIBLE DE RESERVA
Combustible para volar durante 45 minutos (reserva doméstica) calculado a

velocidad normal de crucero ó 30 minutos (reserva internacional) calculado a
velocidad de sostenimiento a 1.500 ft AGL, en condiciones ISA (International
Standard Atmosphere) sobre el aeropuerto Alterno.
Este combustible calculado de reserva (doméstica o internacional), no está

específicamente destinado para sostenimiento, sino, para sortear una posible
eventualidad que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave, ya sea en el
aeropuerto alterno o en el destino cuando una vez en vuelo un alterno no es
necesario para la operación bajo las circunstancias operacionales actuales.
Este combustible no ha sido planeado para ser usado en condiciones normales de

operación, pero luego del despegue, estará dIisponible para su uso a discreción
del Capitán, si circunstancias imprevistas y/o excepcionales así lo requieran.
Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR), e incluye el

Minimum Landing Fuel y el Emergency Fuel establecidos por política de
compañía.
En el plan de vuelo se conoce como RESV Fuel.
1.1.1.7. MEL/CDL FUEL *

Es el combustible calculado en el plan de vuelo y especificado en Notas
Operacionales (O) del MEL. El CCD se encargará de traducir los valores de
porcentaje especificados en el MEL a valores de combustible, para cada una de
las fases de vuelo que este aplique.
NOTA
Cuando aplique el penalty (%) especificado en el MEL/CDL se
adicionará directamente al DEST, CONT y ALTN Fuel.
*
Concepto Nuevo

1.1.1.8. BALLAST FUEL

Es el combustible calculado e incluido por el CCD en el Peso y Balance para
efectos de centro de gravedad.
PRECAUCIÓN
Este combustible no es consumible en vuelo (not to be burned or
dumped).
En el plan de vuelo se conoce como BALLAST Fuel.
1.1.1.9. COMBUSTIBLE MINIMO REQUERIDO
Es el combustible que en el plan de vuelo corresponde a la sumatoria de:
• Combustible Básico
• Combustible de Contingencia (si aplica)
• Combustible al Alterno
• Combustible de Reserva (Doméstico o Internacional)
• MEL/CDL Fuel
• Ballast Fuel (si aplica)
Es el combustible mínimo que la aeronave debe tener en el momento de soltar

frenos previo a iniciar la carrera de despegue. Es conocido también como
Required Takeoff Fuel.
NOTA
Si la tripulación anticipa durante el rodaje que el combustible
abordo antes del despegue se encuentra por debajo del MFR, se
deberá contactar al Despachador con el fin de obtener un dato final
y ajustado del combustible requerido.
El Despachador y el Capitan también podrán acordar Redespachar
el vuelo, variar el alterno, etc., con el fin de satisfacer a cabalidad
los aspectos regulatorios.
En el plan de vuelo se conoce como MFR Fuel.

1.1.1.10 HOLD FUEL *
Es el combustible adicionado por el Despachador al plan de vuelo durante la

planeación del mismo, si existe certeza o una alta probabilidad de demora en el
aeropuerto de Destino al ETA por:
• Demoras por ATC
• NOTAMS
• Marginalidad**
Se calcula utilizando el peso estimado de aterrizaje a 10.000 ft MSL, a velocidad

de sostenimiento con avión limpio. Este combustible corresponderá a:
• Si se conoce de una demora por ATC y/o NOTAM, se adicionará el

combustible correspondiente a la demora. Éste no será inferior a 20 min., ni
superior a 45 min.
• Si se tiene la certeza que la demora es superior a 45 min., el Despachador

notificará al CCV para replantear la salida del mismo. Si la demora es superior
a 45 min. y el CCV decide efectuar el vuelo sin variación en el itinerario, se le
adicionará el combustible correspondiente a la demora establecida por el
ATC.
• Si no se afecta la carga paga, cuando exista marginalidad en el aeropuerto de

Destino, se adicionarán 20 min. de combustible para holding.
Este combustible es parte de la política operacional de la compañía y podrá ser

utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo, desde la iniciación hasta su
finalización, de acuerdo a las necesidades operacionales.
En el plan de vuelo se conoce como HOLD Fuel. Afecta la carga paga.
*
Concepto Nuevo
**
Ver definición pág. 19

1.1.1.11. COMBUSTIBLE ADICIONAL
Es el combustibe adicionado por el Despachador y/o el PIC con el fin de mitigar

contingencias conocidas anticipadamente en ruta, y no contempladas en el Plan
de Vuelo Doméstico o en el CONT Fuel cuando de vuelos internacionales se trate.
Se podrá adicionar para:
1. Sostenimiento en ruta anticipadamente conocido
2. Restricciones del ATC en Ruta
3. Flow Control (vuelos domésticos)
4. Meteorología adversa en ruta (vuelos domésticos)
5. Cumplimiento del itinerario (vuelos domésticos)
6. Cuando se haya establecido por Política Operacional para vuelos con

Redespacho según política de compañía
Este combustible es parte de la Política Operacional de la compañía y podrá ser

utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo, desde la iniciación hasta su
finalización, de acuerdo a las necesidades operacionales. Esta cantidad no podrá
ser superior a 20 minutos de vuelo calculados con el peso al TOC. En caso de
requerirse una cantidad superior a la de abajo indicada, se deberá replantear la
ruta o nivel.
EQUIPO CANTIDAD
A319/320 800 Kgs
Tabla 3
En el plan de vuelo se conoce como ADD Fuel.

1.1.1.12. TANKERING FUEL *
Es la cantidad de combustible calculada por el Despachador mediante una

simulación en tiempo real, para ser llevada a bordo y que por efectos financieros
y/o operacionales es altamente rentable transportar.
En el plan de vuelo se conoce como TANK Fuel.
1.1.1.13. TAXI FUEL
Es el combustible para ser usado en tierra en el aeropuerto de Origen, que incluye

Arranque de Motor(es), Rodaje y consumo del APU.
Se calcula con la base estadística de los últimos dos años para cada uno de los
aeropuertos en los que opera la companía, en el horario real del itinerario y
temporada. Corresponde al valor estadístico promedio (dos motores), más un
10%.
A319/320 AEROPUERTOS
Todos los aeropuertos nacionales
300 Kgs e internacionales excepto BOG,
JFK, IAD, MIA
400 Kgs Una sola Pista en BOG
Bogotá
Pista 13Lo 13R o vuelos al norte de
300 Kgs KMIA (Operacion normal)
Colombia o Internacionales
600 Kgs Entre Abril y Noviembre
JFK, IAD
1.000 Kgs Entre Diciembre y Marzo
500 Kgs LVP Cuando Aplique
Tabla 4 Taxi Fuel
Es una cantidad estimada y debe estar a bordo antes del remolque, varia según el
aeropuerto en particular.
*
Concepto Nuevo

NOTA
La cantidad del Taxi Fuel puede ser cambiada a discreción del
Despachador y/o PIC después de tener en cuenta consideraciones
conocidas anticipadamente de tráfico en tierra, paso por la báscula
(SKBO), LVP, distancias de taxeo, hora prevista de despegue y De
- Icing delays.
En el plan de vuelo se conoce como TAXI Fuel.
1.1.1.14. TAKEOFF FUEL
Es el combustible en tanques registrado antes de iniciar la carrera de despegue.
NOTA
No podrá ser inferior al MFR
En el plan de vuelo se conoce como T/O FUEL.
1.1.1.15 BLOX FUEL
Es el combustible en bloques ordenado por el CCD antes de iniciar remolque

atrás. Es la suma del combustible regulatorio más el combustible Política de
Compañía.
En el plan de vuelo se conoce como BLOX Fuel.
Debe evitarse transportar combustible de más, innecesariamente, habida cuenta

que ocasiona un impacto negativo en la operación, tal como: reducción del
rendimiento de la aeronave, reducción en la capacidad de transporte de carga
paga, aumento de los costos operacionales. Debemos recordar que: “transportar
combustible cuesta combustible”.
NOTA
En todos los vuelos que se agregue combustible ADD/HOLD por
parte del Despachador y/o el PIC, se deberá diligenciar el
formulario correspondiente (ver Figuras 1 y 2 pag. 24-25).

1.1.2. COMBUSTIBLE MÍNIMO DE DESVIACIÓN AL ALTERNO
Se considera como combustible minimo de desviacion al alterno (Minimum

Diversion Fuel to Alternate) a la suma del ALT + RESV + MEL/CDL (si aplica)
BALLAST (si aplica) especificados en el plan de vuelo
• El CONT fuel, el HOLD fuel y el ADD fuel, en caso de estar disponible(s) al

momento de tomar la decisión de proseguir al aeropuerto alterno, no se deben
considerar como parte del Minimum Diversion Fuel to Alternate.
Si el CONT Fuel, el HOLD fuel y el ADD fuel, como sucede en la gran mayoría
de vuelos, no son consumidos en ruta al destino y no fueron utilizados en
proximidades de éste, podrá ser usado según sea requerido por las
circunstancias operacionales imperantes.
El PIC es la autoridad final para determinar la cantidad total de combustible

abordo antes de la iniciación del vuelo, adhiriendose cuidadosamente a las
regulaciones existentes y políticas vigentes de Compañía.
PILOT NOTES
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1.2. DEFINICIONES DE AEROPUERTOS
1.2.1. AEROPUERTO ALTERNO ESTRATÉGICO

Se define el aeropuerto Alterno Estratégico, aquel aeropuerto Alterno apropiado,
situado a una distancia no mayor de 30 NM del aeropuerto de Destino y en
consecuencia influenciado por las condiciones meteorológicas prevalecientes en
el aeropuerto de Destino.
Para poder considerar un aeropuerto como Alterno Estratégico, las condiciones

meteorológicas previstas en el TAF en el aeropuerto de destino y en el aeropuerto
Alterno, entre una hora antes y una hora después a la hora estimada de arribo
(ETA), deberán ser como mínimo las siguientes:
• Techo ≥ 2.000 ft
• Visibilidad ≥ 3.0 SM (4.800 mts); y
• No existir dentro del pronóstico de aeródromo (TAF): Una alta probabilidad

(PROB 40%) de encontrar elementos meteorológicos que representen tiempo
siginifcativo como tormenta (TS/VCTS), precipitación (RA) moderada o fuerte
o chubasco (SH/VCSH) en el Aeropuerto de Destino o en las vecindades
(VCSH/VCTS) teniendo en cuenta los intervalos de tiempo que delimitan los
indicadores de cambio TEMPO y BECMG, los cuales estarán especificados en
periodos de validez horaria según las abreviaturas AT, FM y TL.
NOTA
Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten
TAF, se deberán observar los valores anteriormente enunciados
en el METAR emitido una hora antes de la hora estimada de arribo
(ETA) y en la hora estimada de salida ETD. Solo aplica para vuelos
de duración de una hora o menos.

1.2.2. AEROPUERTO DESTINO MARGINAL

Se define como aeropuerto de Destino Marginal, aquel en el cual:
1. Previo al despacho, las condiciones meteorológicas previstas en el TAF, una

hora antes y una hora después al ETA, sean iguales o inferiores a los
siguientes valores, de acuerdo al tipo de aproximación en uso:
• Aproximación de Precisión:
• DA (CAT I) + 400 ft
• Visibilidad requerida + 800 mts; ó
• RVR requerido x 2.
NOTA
Cuando el mínimo requerido para la aproximación en uso se
encuentre basado en lectura de RVR, éste corresponderá al doble
del valor de RVR requerido.
• Aproximación de No Precisión:
• MDA + 600 ft
• Visibilidad requerida + 1.000 mts; ó
• RVR requerido x 2.
• Operaciones VFR/Aproximación VFR
Para la operación en aeropuertos que no tengan definido una aproximación

por instrumentos, se considerará destino marginal, cuando el reporte
meteorológico de ese aeropuerto indique que se encuentra operando con
los mínimos para operación visual (Techo 1.500 ft, Visibilidad 5Km) o los
publicados en la carta para el aeropuerto en particular, los que sean
superiores.
2. Cuando una hora antes y una hora después al ETA, en el TAF exista un
pronóstico, probabildad (PROB 40) de tormenta (TS) y/o precipitación (RA)
moderada o fuerte.

NOTA
Los conceptos arriba mencionados también aplican a los vocablos
condicionales TEMPO, BECMG, FM en el mismo período de
validez (entre una hora antes y una hora después al ETA).
NOTA
Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten
TAF, se deberán observar los valores anteriormente enunciados
en el METAR emitido una hora antes de la hora estimada de arribo
(ETA) y en la hora estimada de salida ETD. Solo aplica para vuelos
de duración de una hora o menos.
1.2.4.1. AEROPUERTO ALTERNO MARGINAL
Se define como aeropuerto Alterno Marginal, aquel aeropuerto especificado en el

plan de vuelo, el cual previo al despacho, en el TAF presenta una hora antes y una
hora después al ETA, las condiciones mínimas meteorológicas especificadas en
OPSPECS (Parte C, numeral IV. Mínimos de Aeropuertos Alternos).
Cuando los aeropuertos de Destino y Alterno se encuentren marginales, el

Despachador deberá listar un segundo aeropuerto Alterno, el cual debe cumplir
por lo menos con las condiciones mínimas meteorológicas especificadas en
OPSPECS para la selección de alterno.
NOTA
El segundo aeropuerto Alterno no necesita tener condiciones
superiores o mejores que las especificadas en OPSPECS para la
selección de aeropuerto Alterno. En este caso, el Despachador
deberá aprovisionar combustible para el aeropuerto Alterno más
lejano especificado en el plan de vuelo.

PILOT NOTES
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ADD/HOLD FUEL (FORMULARIO)
TAXI/ADD/HOLD FUEL
Despacho
El presente formulario tiene por objeto, legalizar los valores de combustible por encima del Minimum Fuel Required
(MFR) adicionados por el Despachador y/o el Piloto al Mando (PIC). Los valores de TAXI/ADD/HOLD Fuel deberán seguir
los parámetros establecidos en la política de combustible.
Plan de Vuelo No. de Vuelo Fecha (DD/MM/YYY) Origen Destino Alterno
FUEL SUMMARY Lbs Kgs

DEST CONT ALTN RESV HOLD ADD
TAXI FUEL ( incluye Arranque de Motores, Rodaje y consumo del APU)

Despachador
Taxi Qty Adicionado por:
PIC
Taxi delays LVP
Paso por la báscula (SKBO) Hora prevista de despegue De-icing delays
HOLD FUEL (Demora en el aeropuerto de Destino)

Hold Qty Despachador
Adicionado por:
Time Fuel
PIC
Demoras por ATC ATC Report No.
NOTAMS NOTAM No.
Marginalidad en el Destino Dest. Wx TAF
ADD FUEL (Mitigar contingencias conocidas en ruta)
ADD Qty Despachador

Adicionado por:
PIC
Time Fuel
Sostenimiento en ruta anticipadamente conocido ATC Report No.

Restricciones del ATC en Ruta ATC Report No.
Flow Control (vuelos domésticos) ATC Report No.
Meteorología adversa en ruta (sólo vuelos domésticos) Wx Chart No.
Cumplimiento del itinerario (sólo vuelos domésticos) Order By
Por Política Operacional Policy
Firma Despachador Firma PIC
Registro Registro
División Normas y Procedimientos de Vuelo Oct. 01, 2007

Rev. Original
Figura 1

Despacho
La siguiente información será diligenciada por la Oficina de Despacho de la base donde se origina el vuelo. Será
enviada con la copia de los reportes meteorológicos, weather charts, Notams correspondientes, en un término no
mayor de 3 días a la oficina de Optimización de Combustible (Terminal Puente Aéreo, Mantenimiento, Hangar 1,
Primer Piso), con el fin de efectuar un seguimiento a la política de comustible.
TIME FUEL
TAKEOFF LANDING LANDING AIRPORT ARRIVAL FUEL
Optimización de Combustible
TAXI FUEL TAXI FUEL HOLD FUEL HOLD FUEL ADD FUEL ADD FUEL
ADICIONADO USADO ADICIONADO USADO ADICIONADO USADO
Observaciones
TAXI
Observaciones
HOLD
Observaciones
ADD
Jefatura de Despacho Jefatura de Pilotos Opt. de Combustible
Enviar por correo electrónico Imprimir
División Normas y Procedimientos de Vuelo Oct. 01, 2007

Rev. Original
Figura 2

QUICK REFERENCE
A-330 1.450 Kg
Sostenimiento en ruta anticipadamente conocido
Restricciones del ATC en ruta
Por Política Operacional
Flow Control (sólo vuelos domésticos)
Meteorología adversa en ruta (sólo vuelos A-319/320 800 Kg
domésticos) MD-83 2.700/1.200
Cumplimiento del itinerario (sólo vuelos domésticos)
División Normas y Procedimientos de Vuelo Jun. 11, 2010

FR-OP414-24 Rev. 01
Figura 3

Las condiciones meteorológicas en el TAF para los aeropuertos de Destino y Alterno (una hora antes y una hora
ESTRATÉGICO
AEROPUERTO
después al ETA) deberán tener al menos:
ALTERNO
" Techo ? 2.000 ft (mayor o igual a)
" Visibilidad ? 3.0 SM (4.800 mts) (mayor o igual a); y
" No existir certeza o probabilidad PROB 40% (TEMPO, BECMG, FM) de Tormenta (TS), Precipitación (RA),
Moderada o Fuerte, Aguacero (SH) en el Aeropuerto de Destino o en las vecindades (VCSH/VCTS).
NOTA
Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten TAF, se deberán observar los valores
anteriormente enunciados en el METAR emitido una hora antes del ETA y en la hora del STD. Solo aplica
para vuelos de duración de una hora o menos.
MÍNIMOS METEOROLOGICOS PARA LA SELECCION DE UN AEROPUERTO ALTERNO
Aproximación de Precisión Aproximación de No Precisión
STANDARD
" Techo: ? 600 ft " Techo: ?800 ft
" Visibilidad: ? 2 millas " Visibilidad: ?2 millas
1 Pista (2 Aproximaciones independientes), 2

1 pista, 1 Radioayuda. Aproximación de
Radioayudas (independientes). Aproximación
Precisión o No Precisión
de Precisión o No Precisión
" Techo: ? 400 ft " Techo: ? 600 ft

" Visibilidad: ? 1 milla " Visibilidad: ? 1 ½ milla
" Fórmula: " Fórmula:
" Adicionar 200 ft a la menor DH o MDH de " Adicionar 400 ft al menor DH o MDH de las MINIMOS O
las aproximaciones disponibles min. (2) y aproximaciones disponibles min. (2) y ESPECIALES
" Adicionar ½ milla u 800 m a la menor " Adicionar 1 milla o 1.600 m a la menor
AVIANCA
(AUTORIZADOS)
P
visibilidad requerida disponible min. (2) visibilidad requerida disponible min. (2) S
2 Pistas o más(separadas), 2 Radioayudas (independientes). Aproximación de Precisión o No P
Precisión
E
" Techo: ? 400 ft C
" Visibilidad: ? 1 milla
" Fórmula: S
" Adicionar 200 ft a la menor DH o MDH de las aproximaciones disponibles min. (2) y
" Adicionar ½ milla u 800 m a la menor visibilidad requerida disponible min. (2)
Mínimos de alterno de la carta de aproximación

" Techo: ? 1.000 ft (Avianca Policy) Circular
" Visibilidad: ? 3SM lo que sea mayor (Avianca Policy)
" Techo y visibilidad que permita descenso desde MEA bajo condiciones VMC. Visual
NOTA
Pista diferente es una pista con distinto número de orientación (18/36). Pistas separadas no pueden ser los
extremos opuestos de la misma pista.
División Normas y Procedimientos de Vuelo Jun. 11, 2010

FR-OP414-24 Rev. 01
Figura 4

2 PLANEAMIENTO DEL VUELO

2.1. PLANEAMIENTO DE VUELO Y EFICIENCIA
El principal objetivo del planeamiento de vuelo, es “el ser capaces de transportar
la máxima capacidad de carga paga al destino propuesto, con el mayor grado de
Seguridad y Eficiencia”. El Despachador y el Capitán, deben propender para que
el vuelo llegue a su destino con una cantidad correcta de combustible; no mayor ni
menor que la cantidad requerida para operar el vuelo de forma Segura y Eficiente.
En las circunstancias actuales del entorno aeronáutico, ser Seguros no es

suficiente. Es de vital importancia también ser Eficientes.
Una de las variables que hace la diferencia entre un vuelo y otro y que puede
afectar significativamente el desarrollo del mismo, son las condiciones
meteorológicas, debido a que estas influyen directamente en los procedimientos
de flujo del ATC (Flow Management) y generalmente ocasionan demoras en caso
de deterioro de las mismas.
Una de las tareas más difíciles que afrontan los Despachadores y Tripulantes de
vuelo es determinar la cantidad apropiada de combustible HOLD/ADD .
Con el propósito de llenar este vacío, la compañía desarrolló esta política basada
en una estadística, en la cual se comparó la cantidad de combustible planeado,
adicionado y consumido ruta por ruta y para el tipo de flota en particular.
En general la idea es proveer a las tripulaciones un HOLD/ADD Fuel

predeterminado en la Política de Compañía, que se ajuste a la operación,
fundamentado tanto en la estadística como en la realidad, más que en la
presunción. Este combustible pretende incrementar la confianza de las
tripulaciones en nuestro sistema de planeamiento y seguimiento de vuelo,
eliminando la tendencia de llevar combustible innecesario
Aunque es Política de Compañía adicionar combustible cuando es estrictamente

requerido, el buen análisis y planeamiento del vuelo son definitivos para un
eficiente despacho y manejo del combustible.

Cuando se indique en el TAF, que las condiciones meteorológicas al ETA en el

aeropuerto de Destino se prevean marginales, o cuando se tenga información por
medios confiables de una demora, debemos planear nuestro vuelo de tal manera,
que el HOLD Fuel sea suficiente para asumir el tiempo de sostenimiento
requerido, y de esta manera mitigar los efectos negativos que tiene un desvío al
aeropuerto Alterno. Sin embargo, en el momento de evaluar cuanto combustible
adicional (ADD/HOLD Fuel) es necesario agregar, el PIC y el Despachador
deberán efectuar un buen análisis, teniendo en cuenta los factores operacionales
inherentes al vuelo y la política operacional de compañía.
Recordemos que el hecho de tener a bordo una cantidad superior de ADD/HOLD

Fuel a la sugerida en el Plan de Vuelo, no necesariamente evitará un desvío al
alterno. “Gastar combustible por llevar combustible”.
Analizando las estadísticas de los vuelos que procedieron hacia el aeropuerto

Alterno, se encontró que en la mayoría de los casos, las aeronaves aterrizaron en
estos aeropuertos con la totalidad del ADD/HOLD* y CONT Fuel.
De otra parte, cuando las condiciones meteorológicas en ruta y en el destino son

buenas, y adicionalmente no se prevee demora alguna (90% de nuestra
operación), no se requiere aprovisionar el vuelo con HOLD/ADD Fuel. El costo de
tenerlo abordo innecesariamente como se explicó anteriormente es alto y
adicionalmente tiene otros impactos financieros y operacionales, como son:
• Reducción de la capacidad de carga paga
• Mayor velocidad de despegue (V - Speeds)
• Mayor uso de potencia para despegue (reducción de capacidad para el uso de

potencia reducida)
• Incremento de distancias para el despegue
• Reducción de la rata de ascenso
*Entiéndase
por ADD/HOLD Fuel, lo que anteriormente se conocía como EXTRA Fuel.

• Reducción del Altitude Capability/Optimum Altitude en detrimento del alcance

específico (fuel Millage) y en ocasiones de la capacidad para ascender por
encima de los niveles de turbulencia
• Reducción del Altitude Capability One Engine Inoperative
• Mayores pesos de aterrizaje y velocidades asociadas
• Mayores distancias de aterrizaje
• Mayor uso de frenos, etc.
Los factores operacionales que se han tenido en cuenta para el desarrollo de esta
política, los cuales deben ser igualmente considerados para el planeamiento del
vuelo son: aeropuerto de Destino, aeropuerto Alterno, horario de operación,
número de pistas disponibles, tipo de aproximación, capacidad ILS (CAT I/II/III),
calidad de los servicios ATS y comunicaciones, temporada estacional, etc.
Adicionalmente, existen otros aspectos importantes al interior de la compañía que
garantizan el éxito de una operación segura y eficiente como son: el
entrenamiento de las tripulaciones, certificaciones en operaciones LVP y PRM,
política vigente de Minimum Landing Fuel/Emergency Fuel y confiabilidad de los
actuales reportes meteorológicos, entre otros.
2.2. SELECCIÓN DE ALTERNOS

Uno de los aspectos más importantes para la optimización del combustible radica
en la selección del aeropuerto alterno durante el planeamiento del vuelo. Con los
avances tecnológicos de las últimas dos décadas se han dado al servicio
aeronaves cada vez más automatizadas y confiables, así como también se ha
logrado un avance significativo en el desarrollo de radioayudas, sistemas de
navegación (GPS), sistemas de comunicación, radares, servicios ATS y servicios
meteorológicos. Estos avances hacen que cada vez sea menos frecuente el
desvío de aeronaves a un alterno.
Aunque los mínimos meteorológicos de despacho (OPSPECS) para la selección

de alterno son conservativos y no han registrado variación en los últimos años a

pesar de los avances anteriormente mencionados, sigue siendo práctica común

entre Despachadores y Pilotos seleccionar alternos lejanos al destino, listar dos o
más aeropuertos alternos sin requerirlo y adicionar combustile innecesario, entre
otros.
Existen varias razones por las cuales la selección de un alterno no es óptima.

Una de ellas es que el criterio de selección por parte del Despachador esta
basado en su familiarización con este Ej.: Los servicios disponibles conocidos en
caso de un desvío, idioma o bien sea por preferencia, entre otras.
Otro caso muy común durante el planeamiento de vuelo es la selección “a priori”

del aeropuerto alterno más lejano por ser el que requiere más combustible. La
decisión se toma generalmente sin analizar los reportes meteorológicos del
destino y de algún otro aeropuerto alterno más cercano, que presenten
condiciones altamente favorables para la operación e incluso con la certeza, que
en caso de un desvío, este se hará al aeropuerto alterno más cercano. Lo anterior
implica un alto costo en la operación por la incidencia del peso de la aeronave al
transportar combustible innecesario.
En cuanto a tripulaciones se refiere, el criterio de selección de alterno, por lo

general esta motivado por el confort que sienta en el área, la experiencia en el
aeropuerto escogido y servicios en tierra, entre otros, sin considerar otras
opciones.
En conclusión, frecuentemente la selección de un aeropuerto Alterno se adopta

más por costumbre que por análisis.
La compañía desarrolló una política de Alterno Estratégico, la cual permite

seleccionar un aeropuerto alterno cercano al destino, siempre y cuando se
cumplan ciertos requisitos meteorológicos que hagan altamente improbable un
desvío y que en caso de presentarse, ofrezca Seguridad y garantía de aterrizar a
o por encima del Minimum Landing Fuel.
En particular, por las características propias de nuestra operación desde Bogotá,

donde las limitaciones de peso que por rendimiento afectan directamente la carga
paga, se hace más costoso llevar combustible para un alterno lejano. Como regla
general, por cada 1.000 Kg de combustible que dejemos de llevar al Destino, nos
permitirá abordar 10 viajeros aproximadamente.
2.3. REDESPACHO
El mejor balance y equilibrio entre el cumplimiento de los itinerarios de la
compañía, el confort de los pasajeros, el transporte de carga comercial (no
asociada con pasajeros y sus equipajes) y la eficiencia de la operación, deben ser
observados y mantenidos durante la planificación y el despacho de cualquier
vuelo.
Visto lo anterior, Avianca adopta oficialmente la técnica de Redespacho con el fin

de reducir las limitaciones operacionales resultantes de factores no controlables y
lograr ahorros de combustible, teniendo ambas la misma prioridad.
Para mayor información verificar Manual Operaciones Especiales - MOE.
2.3.1 VUELOS A EUROPA (NO APLICA)
2.3.2. VUELOS AMÉRICA

En la actualidad se estan efectuando ciertos vuelos en América bajo la técnica de
Redespacho con resultados satisfactorios. Esto ha sido factible debido a que se
empezó a hacer uso de los sistemas alternos de comunicación existentes (MOV),
mejorando el seguimiento de vuelo.
Esta técnica se extenderá en un futuro próximo en aquellos vuelos donde sea

practicable aplicarla.
Refierase al MOE Manual de Operaciones Especiales

2.4. INCIDENCIA DEL PESO EN LA AERONAVE

Recordemos un sencillo principio: Reducir peso en la aeronave ahorra
combustible, esto debido a que el consumo de combustible es directamente
proporcional al peso de la aeronave. Por lo anterior, desde diversos frentes de la
compañía, se estan buscando todas las alternativas posibles sin afectar la
seguridad y el confort de los pasajeros, para reducir el peso en nuestras
aeronaves. Entre muchas iniciativas, mencionaremos algunas de las cuales se
están aplicando y otras que se encuentran en evaluación para su implementación:
• Agua Potable. Posterior a un análisis de consumo, por ruta especifica se

ajustó el abordaje de agua potable con el fin de reducir el peso. El ahorro
anual que se espera alcanzar en la companía con esta iniciativa es de
US$20.000. (Implementado)
EQUIPO (CAPACIDAD TOTAL DE LOS
TANQUES) Y DESTINO CANTIDAD ABORDO
A319/320
NYC, IAD 3/4 DE TANQUE
MIA-MEX-LIM-FLL 1/2 TANQUE
UIO-CCS-CUR-AUA-PTY-GYE-PUJ-VLN Y
1/2 TANQUE
VUELOS NACIONALES
Tabla 5
NOTA
Para todo efecto y en eventos en que por fuerza mayor no se
alcance a aprovisionar el H2O se puede despachar el vuelo hasta
con 1/4 de la capacidad, excepto cuando el vuelo continue hacia
BAQ, RCH, ADZ y MTR en donde por falta del recurso o por
potabilidad se debe adicionar lo recomendado.
• Entrega de periódicos y revistas en sala. (En evaluación)
• Remoción de manuales en cabina. Se planea abordar un computador portátil

en la aeronave, en el cual se encontrarán todos los manuales en formato
digital. Se excluyen de este proyecto los manuales Jeppessen (Proyecto Less
Paper Cockpit -LPC, en desarrollo).

2.5. FUEL TANKERING

Este procedimiento exclusivo del CCD en coordinación con Optimización de
Combustible, se empleará cuando exista un beneficio financiero u operacional
significativo para la compañía. Tiene en cuenta los siguientes factores:
• Diferencia del Costo del combustible en el origen y en el destino.
• Combustible consumido por transportar una cantidad adicional de

combustible.
• Un mayor peso del avión.
• MTOGW de la aeronave.
• Carga paga.
En caso de ser usado este procedimiento, se tendrá en cuenta el no exceder la

limitante de peso máximo de aterrizaje (MLW) en el destino ya que esto puede ser
susceptible de presentarse por cambios de última hora en adición de carga,
presentación de más viajeros o un cambio en el itinerario de la aeronave.

PILOT NOTES
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3. PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO
La tripulación debe ser proactiva para asegurar que el vuelo salga a tiempo, según
lo indique el itinerario. Para ello, es de vital importancia llegar a la aeronave con la
suficiente antelación a la salida del mismo, con el objeto de asegurar entre otras
cosas, que no existan problemas técnicos o Items de MEL/CDL que requieran
efectuar procedimientos operacionales (O).
3.1. PROGRAMACIÓN DEL MCDU

Aplique las recomendaciones de AIRBUS. Siga los procedimientos establecidos y
aplique TASK SHARING.
Tenga en cuenta el boletin operacional 07-001 para inicio de remolque y taxeo sin
datos finales y sus recomendacciones operacionales.
3.1.2. VARIACIÓN DE DATOS FINALES DE DESPACHO

El CCD o la Oficina de Despacho deberá recalcular el peso y balance si se
presentan diferencias por exceso o defecto de ZFW o Block Fuel.
EQUIPO DIFERENCIAS
A319/320 500 Kgs y/o 5 pax.
Tabla 6
NOTA
Las enmiendas en los documentos de despacho son permitidas
siempre y cuando entre Piloto y Despachador exista un previo
acuerdo. Para este propósito es válido utilizar medios tales como;
teléfono o frecuencias de compañía y se admiten enmiendas
manuales sobre el documento original. (Estas variaciones incluyen
entre otras cambios al combustible, pesos y manejo de reportes
transferidos). Todos los documentos de despacho pueden llevar
firma electrónica del Despachador responsable cumpliendo así
con el Anexo 6 de OACI, el RAC y las Especificaciones de
Operación.

El CCD debe cambiar un plan de vuelo sí:
• El peso final de despegue supera al del plan de vuelo en los siguientes

valores:
EQUIPO DIFERENCIAS
A319/320 2.000 Kgs
Tabla 7
• Tiempo de tramitación superior a 6 horas.
Después de verificar los datos finales el despacho transmitirá la información vía

ATSU y esperará confirmación de los mismos. Estos serán enviados en el formato
que se ve en el siguiente ejemplo:
AUTOMATIC LOADSHEET
FN: AV0006
PAX: 256
CG T/O: 30.0
CG ZFW: 33.4
ZFW: 160504 KGS
TOW: 191204 KGS
LAW: 174704 KGS
3.2. ARRANQUE Y USO DEL APU

Se debe tener en cuenta el confort de nuestro clientes, sin embargo, un manejo
adecuado del APU disminuye gastos significativamente.
Observe las restricciones de abatimiento de ruido en rampa estipuladas en cada

aeropuerto. Coordine con Asistencia en Tierra la conexión oportuna del GPU y del
Aire Acondicionado. Asegúrese que estos equipos sean usados cuando esten
disponibles y de acuerdo a la Política de Compañía (refiérase al boletín
“Utilización de APU y Equipos de Tierra Aeropuertos Internacionales”).
• El APU sólo se inciará bajo comando del Capitán.
• Demore el arranque del APU. Se recomienda prenderlo 5 minutos antes de

iniciar el remolque atrás.

• En operación diurna, época de verano y en aeropuertos calurosos, a la llegada

al avión solicite a los Auxiliares de Vuelo cerrar los “Windows Shades” y abrir
las tomas de aire acondicionado para pasajeros (Si aplica).
• El uso de las luces de cabina de pasajeros en DIM2
NOTA
Este procedimiento permite mantener la temperatura ambiente de
cabina más fresca, sin requerir inicialmente el uso del APU
(Neumático). Coordine con los Auxiliares de Vuelo para el
cumplimiento del mismo en las fases de crucero, descenso,
desabordaje y embarque de pasajeros. Los Auxiliares de vuelo
han sido previamente instruidos con respecto a este
procedimiento.
• Si se requiere el APU como fuente eléctrica únicamente y la temperatura de
cabina de pasajeros es confortable o el aire acondicionado está conectado,
opere con el “APU BLEED” en OFF. El consumo de combustible del APU es
más del doble cuando es usado Neumática y Eléctricamente en conjunto.
Algunas consideraciones que se deben tener en cuenta para evitar el uso

innecesario del APU:
• Uso del APU (neumático/eléctrico) en un avión que se encuentra desatendido.

• Una aeronave con el GPU conectado y el APU encendido.
• Mantenimiento de la aeronave usando APU en vez de GPU.
• Tripulaciones que terminan su asignación y dejan el APU operando.
• Uso innecesario del APU durante algunas fases de vuelo en operación normal:
rodaje, despegue o aterrizaje.

3.3. SOBRETANQUEO (OVERFUEL)

Es la cantidad de combustible resultante de la diferencia existente entre el
combustible ordenado por el CCD y el combustible aprovisionado por
mantenimiento.
Esta diferencia se puede dar, entre otros, por los siguientes motivos:
• Densidad del combustible
• Falla de los indicadores de combustible
• Falla del corte automático del combustible

• Errores operacionales (redondeo de cifras, malas prácticas de tanqueo,
solicitud del tripulante directamente al técnico y complacencia del técnico de
mantenimiento, entre otros)
Informe al Despachador cualquier diferencia del totalizador con respecto al BLOX

Fuel del plan de vuelo, con el fin de recalcular el TOGW.
El sobrecosto calculado por sobretanqueo en Avianca es de aproximadamente

USD 400.000 anuales en toda la flota.
3.4. SELECCIÓN DE PISTA PARA LA SALIDA VS TIEMPO

DE DESPEGUE
En aeropuertos de baja densidad de tráfico puede existir la opción de coordinar
con el ATC la pista para despegue.
Aunque es difícil especificar un punto de beneficio entre la demora para el

despegue Vs el tiempo de vuelo, existe una regla general: Es rentable aceptar
una demora en tierra hasta de cuatro (4’) minutos durante el rodaje o tiempo de
espera, por cada minuto (1’) de vuelo ahorrado.
Una aeronave que despega con una trayectoria de 180° opuesta a la dirección del
vuelo, va a requerir 15 NM ó 2 min adicionales de vuelo para incorporarse a la
trayectoria deseada. Para este caso en particular, es más eficiente por costos y
ahorros de combustible, coordinar y efectuar un rodaje a la pista que ofrezca una

trayectoria cercana a la dirección del vuelo, aceptando una demora no superior a 8

min. Ej: Vuelo SKCG-SKBO Rwy 19, SKRG-SKBO Rwy 18.
Seleccione el GREEN DOT SPEED en la página de CLIMB. Inicie el viraje tan

pronto sea posible y una vez enfrentado al rumbo del destino acelere el avión
seleccionando MANAGED SPEED.
NOTA
El consumo de combustible en tierra en regimen de IDLE THRUST
equivale aproximadamente a un 25% de Cruise Thrust.
3.5. DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN

En algunos aeropuertos puede presentarse la opción de coordinar con el ATC el
despegue desde una intersección. Planifique con anticipación utilizando el
apropiado análisis de aeropuerto.
A continuación se muestra una tabla, en la cual se especifican los aeropuertos y

análisis respectivos existentes, para ser usados cuando se utilice la figura de
“despegue desde intersección”:
AEROPUERTO PISTA INTERSECCION
13L D
13R U
SKBO 31L D
31L P
31R J
05 D
SKBQ
23 B
01 B
SKCL
19 E
18 D
SKRG
36 B
24 B
SKSP
24 A
19 B
SKCG
19 A
SKCC 34 B
Tabla 8

NOTA
Consultar el Dispatch Guide para el análisis de pista respectivo.
En caso de no existir el análisis de pista respectivo no se autoriza
el despegue desde intersección.
No están autorizados despegues desde intersecciones cuando la
pista se encuentre húmeda, contaminada o con procedimientos de
baja visibilidad.
3.6 DESPEGUE PACKS OFF

Las T/O Charts de los diferentes análisis de aeropuerto que aparecen en los
Dispatch Guide de las flotas (A-319/320), han sido calculadas con Packs Off.
Avianca ha determinado como política operacional utilizar la técnica de Packs Off
durante todos los despegues (donde aplique el Dispatch Guide) porque ofrece las
siguientes beneficios:
• Maximiza la temp FLEX del motor.
• El tiempo aproximado para un despegue sin Packs es de aprox 1’30’’, lo cual

no constituye una condición NO confortable para los pasajeros.
• El contrato de uso de APU está basado en tiempo de uso, al minimizar su

operación se reducen costos de combustible y arrendamiento.
• Avianca ha determinado NO realizar despegues APU ON BLEEDs ON.
NOTA
Para el Aeropuerto de UIO se ha adoptado la siguiente política de
operación.
• Siempre se despegará con PACKs ON.
• El único caso donde se utilizara el procedimiento de APU ON
BLLEEDs ON es en UIO cuando el peso de Despegue se vea
afectado por temperatura.

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4. REMOLQUE ATRAS/ENCENDIDO Y
RODAJE
4.1. PUNTO DE DESPACHO

Se define el “Punto de Despacho” para efectos de MEL como el cierre de puertas
o el Brake Release Before Takeoff (ETOPS), siempre y cuando se de
cumplimiento a lo establecido por la compañía.
En caso de presentarse alguna falla en tierra después del punto de despacho, falla
que no implique el regreso a plataforma (GO Item), la tripulación y el DCC,
tomarán todas las acciones necesarias para dar cumplimiento a las Notas
Operacionales (O) del MEL observando y respetando el combustible requerido.
Es aceptado, variar el alterno, recalcular el combustible requerido con el ATOGW,
considerar el uso del HOLD/ADD/TANK Fuel, con el fin de no retornar a
plataforma.
4.2. ENCENDIDO
Planee el arranque de motor(es) de tal manera, que el tiempo transcurrido entre la
secuencia de arranque y las señales de tierra previas al rodaje, sea el mínimo
posible.
4.3. INSPECCIÓN 360º

La inspección final 360° que se solía efectuar una vez encendidos los motores,
mantenimiento la llevará a cabo en coordinación con la tripulación previo al
remolque de la aeronave.
Para el caso de la flota AIRBUS no es necesario presurizar ningún sistema

hidraulico para este procedimiento.

4.4. TAXI OUT

Una cantidad apreciable de tiempo se puede economizar o perder durante el
rodaje. En condiciones ideales, la velocidad recomendada de rodaje oscila entre
20 Kts y 30 Kts en línea recta y 10 Kts para cuando se requiera virar, dependiendo
del ángulo de viraje y adicionalmente, sujeta a las siguientes consideraciones,
tales como: circunstancias de tráfico, longitud del trayecto en línea recta,
condición de superficie de las calles de taxeo, limitaciones operacionales del avión
establecidas por el fabricante con relación a la velocidad de taxeo, condición de
visibilidad, etc.
• Si existen demoras superiores a 25 min, coordine con el ATC para apagar

motores y operar con el APU, para lo cual este debe estar operativo eléctrica
y neumáticamente, y mantener en el punto de espera, parqueo remoto, etc.
NOTA
El APU debe estar operativo Eléctrica y Neumáticamente.

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5. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL
5.1. SELECCIÓN DE FLAPS

Como norma general, a mayor set de flaps de despegue mayor consumo de
combustible, sin embargo utilice el mejor criterio para su uso. Optimice el uso
de los FLAPS de acuerdo a las recomendaciones de AIRBUS (FCOM2 - Dispatch
Guide).
Tenga en cuenta que NO siempre el mayor Set de Flaps da menores velocidades.

Estas se verán influenciadas por las limitaciones de rendimiento.
• Para Despegues utilizando la longitud total de pista use las políticas

operacionales de compañía con respecto a la selección de flaps.
• Aeropuertos por encima de 7.000 ft: BOG, RNG, UIO y MEX
CONF 1 o CONF2
• Aeropuertos por debajo de 7.000 ft: CONF1, CONF2 o CONF3.
• Para Despegues desde intersecciones use el set de flaps establecido en el

Dispatch Guide.
Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones dadas por AIRBUS cuando se

tenga la opción de elegir el set de flaps para el despegue:
• Condiciones: Pista seca o mojada bien pavimentada
• Procedimiento: Use el set de flaps que le da el mayor flex
Cuando la temperatura de flex entre dos configuraciones es baja utilice la que

ofrezca mayor configuración.
• Condiciones: Pista mal pavimentada o pista limitada por accelerate stop

distance.
• Procedimiento: Use CONF1, CONF2 o CONF3 y utilice las velocidades que

se presentan en la columna de la zona izquierda de la tabla (Dispatch Guide).

NOTA
Esta autorizado utilizar las columnas de viento de cola de 10 y 15
Kts en cualquier aeropuerto.
5.3.1. OPTIMUM CLIMB SPEED (OPT CLIMB)

Se define como la Velocidad Óptima de Ascenso resultante de volar según el
COST INDEX designado por la Compañía para cada ruta en particular.
Acelere a OPT CLIMB SPEED cuidando cumplir con las restricciones de altitud
requeridas según el DP/SID, ATC, etc. Tenga en cuenta obstáculos, MEA, MCA,
etc. En caso de existir restricción de velocidad, coordine con el ATC el uso de alta
velocidad para el ascenso, excepto USA (debajo de 10.000 ft MSL).
Utilice como restriccion 250 Kts hasta el primer minimo en ruta . Posterior acelere
al optimun climb speed.
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6. CRUCERO
Utilice las recomendaciones de AIRBUS para optimizar los niveles a volar
insertando y actualizando con la mayor informacion el MCDU.
6.2. MAXIMUM RANGE CRUISE SPEED - MRC

(VELOCIDAD DE MÁXIMO ALCANCE)
La velocidad de Máximo Alcance o MRC es el punto máximo o pico (CI 0) en la
curva del alcance específico para cada peso en particular. Por lo general, esta
velocidad se encuentra cerca a la protección de 1.3 G’s. En la medida que se
vuele más rápido o despacio con respecto al CI, el alcance específico (Fuel
Mileage) disminuye.
6.3. LONG RANGE CRUISE - LRC (VELOCIDAD DE

LARGO ALCANCE)
La velocidad de Largo alcance o LRC está definida como la velocidad que ofrece
el 99% de la relación combustible/milla respecto al MRC.
6.4. COST INDEX (CI)

Es la relación existente entre el costo operacional (Time Related Cost) Vs el costo
del combustible (Fuel Related Cost). Es calculado por la compañía teniendo en
cuenta todas las variables que influyen en los costos de operación y el valor
actualizado del precio del combustible. Corresponde a la velocidad que ofrece la
mayor eficiencia en costos, para la ruta y tipo de aeronave en particular.
Nótese como un CI entre 0 y 30 mantiene la curva en el segmento más alto y

luego baja ligeramente a partir del LRC .
Un CI 0 (MRC) significa que los costos de operación (Time Related Cost) son
bajos, prevaleciendo el costo del combustible (Fuel Related Cost). Ahora bien,
cuando el CI es alto, significa que los costos de operación (Time Related Cost)

son más altos que los costos por combustible (Fuel Related Cost)
incrementándose la velocidad y el consumo de combustible.
En nuestro sistema de plan de vuelo actual (Jeppessen), se tienen en cuenta los

costos por tiempo de operación y los costos por combustible, los cuales se
encuentran reflejados en el valor de CI correspondiente para cada ruta en
particular.
6.4.1 OPTIMUM CRUISE SPEED (OPT CRZ)

Se define como la Velocidad Óptima de Crucero resultante de volar según el CI
designado por la Compañía para la ruta y tipo de aeronave.
La tripulación podrá variar transitoriamente esta velocidad en la medida que se

deba volar con la velocidad de turbulencia por razones meteorológicas.
6.4.2. MANEJO DEL OPTIMUM CRUISE SPEED (OPT CRZ)

En condiciones normales de crucero el MCDU proporciona un número Mach
óptimo basado en la selección del CI, peso de la aeronave, altitud, condiciones de
viento, temperatura, etc.
Durante el desarrollo de un vuelo por itinerario, el CI no debe ser cambiado para

controlar el número Mach. En la medida que el peso, viento, temperatura y nivel
de vuelo cambien, sin importar si se ajustan o no al plan de vuelo, permita que el
MCDU compute el mejor Mach.
Lo anterior, asume que el CI seleccionado esta optimizando la velocidad, basado

en la estructura de costos de la compañía. Cambiar manualmente la velocidad del
MCDU resultará en pérdida de eficiencia, tiempo o combustible, o en todos.
Por otra parte, cuando se prevea un arribo anticipado (en exceso de 10 minutos),
un CI inferior al preseleccionado, se traduce en beneficios, principalmente de
combustible, evitando gastos extras por espera fuera de los gates, por congestión
de rampas, etc.
Refiérase al numeral 6.6. (Schedule Time of Arrival - STA) de este documento.

6.5. ALTITUD ÓPTIMA DE CRUCERO (OPTIMUM CRUISE

ALTITUDE)
El sistema de planeamiento de vuelo selecciona la mejor altura (OPT ALT) basada
en peso, viento y temperatura. Sin embargo, algunas veces puede existir amplia
diferencia entre la altitud del Plan de Vuelo y aquella generada por el MCDU.
Este caso puede darse por varios factores:
• Plan de Vuelo: Cuando el actual ZFW es sustancialmente diferente al

especificado en el plan de vuelo.
• Viento: Si el viento no es favorable en altitudes superiores (niveles cercanos

al OPT ALT), el sistema de planeamiento calculará una mejor altitud (superior
o inferior) en el plan de vuelo para una mayor eficiencia del mismo. Una vez
en el aire, en caso de no disponer de una información actualizada de vientos,
contacto con el CCD, de una carpeta meteorológica o contacto con alguna
facilidad aeronáutica (FSS, ARINC, ATC, etc.), siga el plan de vuelo.
• Turbulencia: El sistema de planeamiento tiene la capacidad de restringir y

seleccionar una nueva altitud en el plan de vuelo si se pronostícan condiciones
de turbulencia en el nivel preseleccionado. Una vez en el aire y próximo al
punto de mayor turbulencia reportada, si las condiciones lo ameritan, solicite
información actualizada al respecto a otras aeronaves o al ATC antes de
iniciar un cambio en el nivel de vuelo (Step Climb), si este fuera practicable y
conveniente.
NOTAS
• Debido a la dirección del vuelo, restricciones del ATC, factores
meteorológicos, etc., puede ser necesaria una desviación del
OPT ALT. Se recomienda regresar al OPT ALT una vez la razón
de esta desviación no sea un factor.
• Durante el prevuelo, los vientos pronosticados deben ser
insertados en el MCDU para obtener información exacta de la
altitud óptima y ascensos escalonados. De no ser posible
coloque el viento promedio y en crucero actualice los datos.

6.6. OPTIMIZACIÓN DEL FMGS

Adicionalmente para la optimización de FUEL se dan las siguientes
recomendaciones:
Se recomienda volar en crucero hasta 2.000 ft por encima del óptimo y hasta
4.000 ft por debajo de este. Estos son los niveles donde se logra optimizar mejor
el combustible. Sin embargo de acuerdo a cada situación del vuelo se pueden
utilizar otros niveles.
Se deben insertar los vientos en la pág. de CRZ WIND 4.000 ft por encima y 4.000
ft por debajo del nivel volado. Ejemplo, CRZ LVL 340. Se colocarán los vientos
de FL380 y FL300 únicamente. El computador internamente interpolará los
valores entre niveles. En el caso de volar niveles impares, ejemplo CRZ LVL 370,
se colocarán los vientos más próximos a los 4.000 ft por encima y por debajo. FL
400 = FL398 y FL 340. Los cambios de los valores son obligatorios cuando estos
cambian en más de 30° o 30Kts. Si el vuelo es de una hora o menos se colocará
el AVG Wind del plan de vuelo y si el vuelo se hace en Turn Around dentro de la
misma hora se colocará el History Wind.
La Tropopausa se debe cambiar en cada punto donde lo indique el plan de vuelo;

esto para vuelos de más de una hora. Esto se hará en la pág de FUEL PRED.
Cada vez que se cambie de nivel de vuelo se debe actualizar en la pág de CRZ
WIND el SAT y el FL.
A medida que transcurre el vuelo y si el combustible de CONT que aparece en la

página de FUEL PRED no es consumido, entonces este será adicionado al ADD
FUEL de manera automática por el computador.
En tierra, durante la preparación de cabina, se debe colocar en la pagina INIT B,

en la casilla 5L (FINAL/TIME) el valor del MINIMUM LDG FUEL correspondiente a
cada tipo de avión.

AERONAVE MLF VALOR EN INIT B

A-320 1.400 1.4 KGS
A-319 1.300 1.3 KGS
Tabla 9
NOTA
Estos valores cumplen con los mínimos regulatorios de 30 minutos
para vuelos internacionales.
Para vuelos nacionales se deberá colocar en la página de INIT B, casilla 5L

(FINAL/TIME) el valor de combustible definido por la compañía .
• A-320: 1.900 Kgs
• A-319: 1.700 Kgs
NOTA
Estos valores cumplen con los mínimos regulatorios de 45 minutos
para vuelos nacionales.
6.7. STA (SCHEDULE TIME OF ARRIVAL)

Uno de los objetivos de la Compañía es el cumplimiento del itinerario. Una vez en
vuelo, cuando se prevea un arribo anticipado por múltiples razones tales como,
despegue antes de la hora propuesta, modificación del DP/SID, vientos
favorables, cambio de ruta, etc., utilice un CI inferior (Tablas de Fuel Vs Time
Tradeoff) al preseleccionado con el fin de reducir la velocidad de crucero.
PRECAUCIÓN
Cuando efectúe este cambio, nunca vuele por debajo de la
velocidad LRC, habida cuenta que por debajo de esta velocidad el
drag aumenta rápida y considerablemente y puede no existir
potencia suficiente para recuperar la velocidad cuando se ha
perdido, haciendo necesario descender con potencia a un nivel
inferior.

Una vez el estimado del STA se ajuste al itinerario, inserte nuevamente en el

MCDU el CI inicial del plan de vuelo. El uso de esta práctica como se mencionó
anteriormente, además de ahorrar combustible, previene las posibilidades de un
Ramp/Taxi Hold, congestión en rampa, etc.
6.8. DESVIACIONES DE LA RUTA PROPUESTA DEL PLAN

DE VUELO
Se debe ser proactivo para coordinar oportunamente con el ATC volar rutas o
cursos directos, incluso si estos cruzan áreas prohibidas o restringidas. Estas
áreas pueden estar inactivas o no contemplar en su restricción el nivel volado,
evitando asi desviaciones alrededor de ellas.
6.9. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES

METEOROLÓGICAS DEL AEROPUERTO DE DESTINO Y/O
ALTERNO POSTERIOR AL DESPACHO
A continuación se relacionan una serie de escenarios probables que deberán ser
tenidos en cuenta por la Tripulación y el Despachador una vez el vuelo ha sido
despachado:
• Si las condiciones meteorológicas una hora antes y una hora después al ETA
en el Aeropuerto de Destino se encuentran a o por encima de 2.000 ft de
Techo y/o 3 SM de Visibilidad, no se requiere aeropuerto alterno.
• Si procediendo hacia el aeropuerto de Destino las condiciones meteorológicas

al ETA en el Aeropuerto de Destino se encuentran por debajo de 2.000 ft de
Techo y/o 3 SM de Visibilidad, el Aeropuerto Alterno contemplado en el Plan
de Vuelo deberá tener siempre mínimos meteorológicos de OPSPECS o
superiores.

al ETA en el Aeropuerto de Destino se encuentran por debajo de 2.000 ft de
Techo y/o 3 SM de Visibilidad pero por encima de los mínimos meteorológicos

estipulados en la carta y adicionalmente el Aeropuerto Alterno se encuentra

por debajo de los mínimos meteorológicos de OPSPECS, el Despachador y la
Tripulación, deben conjuntamente acordar otro Alterno que tenga por lo
menos, mínimos meteorológicos de OPSPECS al ETA a ese aeropuerto
alterno, y adicionalmente se encuentre dentro del rango de combustible de la
aeronave en el momento; planeando en lo posible poder aterrizar, siquiera con
el Minimum Landing Fuel establecido.

al ETA en el Aeropuerto de Destino se encuentran MARGINALES
deteriorándose rápidamente, y adicionalmente el (los) Aeropuerto(s)
Alterno(s) se encuentra(n) por debajo de los mínimos meteorológicos de
OPSPECS, el Despachador y la Tripulación deben conjuntamente acordar un
aeropuerto disponible en ruta con el fin de garantizar el aterrizaje.
NOTA
Una vez la aeronave se encuentre procediendo hacia el aeropuerto
Alterno, a partir de este momento, aplican los mínimos
meteorológicos estipulados en la carta de aproximación.
Conciencia Situacional, Comunicaciones y Seguimiento de Vuelo se requieren por

parte de la Tripulación y el CCD para garantizar que la aeronave siempre tenga un
aeropuerto donde aterrizar en condiciones seguras.

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7. DESCENSO/SOSTENIMIENTO
7.1. PERFIL DE DESCENSO (FMGS)
El descenso ideal debe empezar en un punto tal que permita aprovechar la
energía que tiene el avión hasta el punto de zona de contacto con los motores en
Idle. No obstante lo anterior, la Política de Compañía requiere que la
aproximación se encuentre totalmente estabilizada, como mínimo a 500 ft AFE/
ATDZE VFR y 1.000 ft AFE/ATDZE IFR.
Antes de iniciar el descenso, se debe tener en cuenta las siguientes

consideraciones entre otras, para optimizar el combustible al máximo durante esta
fase:
• Para que el FMGS sea eficiente se debe tener en cuenta el viento (F-PLN DES
WIND) durante las fases de: Descenso
• Use la velocidad de descenso que proporciona el FMGS. Cuando el ATC

requiera alguna velocidad diferente, modifique la velocidad de descenso a lo
estipulado por el ATC. Si durante el descenso se encuentran condiciones de
turbulencia severa vuele a las siguientes velocidades:
BTN FL BTN FL
AERONAVE BELOW FL 200
390 -310 310-200
A-319/320 M0.76 275 250
Tabla 10
• Si no existe restricción de velocidad/altura estipuladas en la carta de área o

STAR, mantenga la velocidad de descenso. En caso de existir dicha
restricción, coordine con el ATC el uso de alta velocidad, excepto USA (250
kts por debajo 10.000 ft MSL).
• Si el ATC requiere que se inicie un descenso con mucha anticipación,

efectúelo con 1.000 ft de vertical speed o con MANAGED DES, la rata de
1.000 ft se mantendrá hasta interceptar el perfil óptimo de descenso, ya que
es más económico ajustar un poco de potencia a alto nivel y no a baja altura
con el avión nivelado.
• Evite los descensos prematuros al igual que nivelarse anticipadamente a la

restricción requerida. Sin embargo, de presentarse esta situación, es mejor
iniciar un descenso ligeramente anticipado antes que uno excesivamente
tardío.
• En crucero y posterior al TOD, si no se ha recibido la autorización de

descenso, se recomienda reducir la velocidad de crucero, inclusive hasta la
velocidad mínima de maniobra considerada de acuerdo a la altitud ( Green
Dot + 10 Kts). Una vez se inicie el descenso, incremente la velocidad (Idle
thrust) en lugar de usar Speed Brakes (manejo de la energía), con el objeto
de incorporarse al perfil deseado. Si se encuentra demasiado alto con
respecto al perfil de descenso, utilice OPEN DESCENT, incremente la
velocidad (SPEED SELECTED) y posterior utilice los SPEED BRAKES.
• Durante el descenso y aproximación, a menos que el ATC asigne una

velocidad específica, la tripulación deberá usar velocidades/configuración que
sean convenientes y económicas, tratando siempre de cambiar velocidad/
configuración por altura o viceversa (manejo de la energía).
7.1.1. VIENTOS PRONOSTICADOS PARA EL DESCENSO

Durante el crucero inserte los vientos del plan de vuelo en la pág. de F- PLN DES
WIND en el FMGS.
7.2. HOLDING
Efectuar esperas (holding), es altamente costoso, sin embargo, muchas veces
inevitable. Con el objeto de reducir el costo por combustible tanto como sea
posible, considere lo siguiente:
• En crucero, cuando se ha recibido información sobre demoras en el área

terminal, lo cual conducirá probablemente a efectuar sostenimiento, es
preferible, siempre y cuando se avise y coordine con el ATC, iniciar una
reducción de velocidad en ruta durante el mayor tiempo posible (Linear Hold).

• Mantenga la altitud de crucero tanto como sea posible si va a efectuar

sostenimiento.
• Coordine con el ATC, prolongar la pierna de alejamiento en los patrones de

sostenimiento, esto hace más eficiente el consumo.
• Coordine con el ATC, mantener la configuración de avión limpio el mayor

tiempo posible durante el Holding.
7.3 DEMORAS POR ATC AEROPUERTO DE DESTINO

Cuando las probabilidades de aterrizaje en el aeropuerto de destino son
considerablemente altas, se debe tomar la decisión de sostener en el destino. Es
Política de Compañía no considerar aeropuerto alterno, si se debe asumir una
demora por ATC en el aeropuerto de destino, siempre y cuando las siguientes
condiciones meteorológicas en dicho aeropuerto no sean un factor limitante, es
decir, para:
Aproximaciones de precisión
• Techo ≥ 2.000 ft
• Visibilidad ≥ 3 SM (4.800 m)
Aproximaciones de no precisión
• Techo ≥ 2.000 ft
• Visibilidad ≥ 5 SM (8.000 m)
Meteorología significativa
• Que no exista en el reporte meteorológico actualizado del aeropuerto de

destino tormenta (TS), lluvia moderada (RA) o fuerte (+RA).
Si se cumplen con las consideraciones anteriores y con la finalidad de asumir una

demora en el destino con el propósito de aterrizar en este aeropuerto, se debe
considerar el uso del CONT Fuel (Intl), HOLD Fuel, ADD Fuel, si están
disponibles, y por último el uso del ALT Fuel, incluso parte del RESV Fuel,
planeando aterrizar siempre a o por encima del Minimum Landing Fuel.
Se debe calcular y establecer el combustible necesario de sostenimiento, con

base en la hora prevista de aproximación (EAT) dada por el ATC. Adicionalmente,
se debe tener en cuenta el combustible requerido para proceder desde el punto de
sostenimiento al destino, con el fin de aterrizar con un valor de combustible igual o
superior al Minimum Landing Fuel establecido.
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8. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
La clave para una aproximación eficiente en combustible es mantener el avión tan
limpio como sea posible. Tenga en cuenta que toda aproximación debe cumplir
con los requisitos de Compañía sobre aproximación totalmente estabilizada, como
mínimo a 500 ft AFE/ATDZE VFR y 1.000 ft AFE/ATDZE IFR.
Es importante manejar el concepto de ENERGÍA. Mantenga la configuración de

avión limpio (Tren arriba, Flaps arriba, Speed Brake retractados) y motores en
IDLE durante el descenso tanto como sea practicable y seguro (Refiérase a la
técnica Decelerated Approach).
• Durante la fase inicial del descenso, si es practicable, aumente o disminuya la

rata de descenso variando la velocidad.
• En la fase final del procedimiento de llegada, efectúe reducciones y cambios
de velocidad, seleccionando speed brakes y/o flaps.
• Si requiere perder altura durante la fase final de llegada o en la parte inicial de
aproximación, descienda con flaps y/o speed brakes, y por último recurso el
tren.
• Seleccione el set final de flaps por debajo de los 1.500 ft sobre el TDZE.
• A 1.000 ft AFE/ATDZE observe los criterios de Initial Stabilization Altitude.
• La aproximación (IMC/VMC) debe estar totalmente estabilizada como mínimo
a 1.000 ft / 500 ft AFE/ATDZE respectivamente.
8.1. PRINCIPIOS BÁSICOS DE DECELERATED

APPROACH (LOW NOISE/LOW DRAG)
La técnica de aproximación tipo “decelerated“, está basada en la selección de
flaps y tren en función de la altura sobre el campo, en vez de una distancia
respecto a la cabecera de la pista. Lo anterior permite optimizar el manejo de la
energía durante la aproximación.

Esta técnica de aproximación ha sido empleada desde hace algunos años por
otros operadores y es comúnmente conocida como “Low Noise/Low Drag”.
Presenta varias ventajas comparada a una aproximación basada en la distancia

respecto a la cabecera de la pista, entre las que encontramos:
• Menores emisiones y consumos de combustible
• Niveles más bajos de ruido
• Menores tiempos de vuelo
• Flexibilidad para cumplir restricciones del ATC
Finalmente, este tipo de aproximación durante una operación normal, permite

configurar el avión de una manera más homogénea, debido a que el
procedimiento se efectúa con base en alturas y velocidades específicas sobre el
terreno; permitiendo de esta manera, estandarizar la operación debido a la gran
variación existente entre un procedimiento de aproximación por instrumentos y
otro.
En la actualidad existen procedimientos de aproximación (IAPs) tan variados, que

si se configura el avión de acuerdo a la técnica empleada tradicionalmente, se
aprecia que estos obligan a seleccionar un set de flaps inicial a distancias que
oscilan entre las 20 y las 5 NM de la cabecera de pista. Lo anterior no muestra
consistencia entre una aproximación y otra e impacta el consumo de combustible
significativamente.

8.2. PERFIL DE APROXIMACIÓN DESACELERADA

Este es el perfil de aproximación según la técnica de Airbus para una
Aproximacion ILS Desacelerada descrita en FCOM 4.05.70, pág. 3.
Figura 5
8.2.1. TÉCNICA APROXIMACIÓN DESACELERADA AVIANCA

La técnica consiste en mantener el avión en una configuración limpia Green Dot
hasta una altura aproximada de 4.000 ft AFE/ATDZE y una distancia de 12 a 13
NM de la toma de contacto en caso de efectuar una aproximación ILS y/o NPA, o
hasta el inicio de la pierna con el viento para una aproximación visual. Siempre
que se prevea el uso de esta técnica durante la fase de aproximación, se deberá
anunciar durante el briefing de aterrizaje.
1. CONF 1
Seleccione flaps 1 en Green Dot. Adicionalmente pueden ser seleccionados

ligeramente antes del GSA (Glide Slope Alive) o con 4.000 ft. Chequee
desaceleracion hacia "S" speed.
En caso de necesitar desacelerar el avión, utilice speed brakes (incrementará

el VLS). Tambien se puede utilizar el tren de aterrizaje (tenga en cuenta que
el uso del tren incrementará la resistencia del avión y se perderá toda la
energía que se llevaba en la aproximación).
NOTA
En BOG VOR 190 Kts CONF1
2. CONF 2
Seleccione flaps 2. Chequee desaceleracion hacia "F" speed. Si se intercepta

el G/S below 2.000 ft AGL, seleccione flaps 2 a un dot por debajo del G/S. Si
se encuentra aproximadamente a 3.000 ft AFE/ATDZE (máximo S speed) en
el perfil de descenso NPA o Visual (VASI, PAPI, etc.), seleccione flaps 2
reduciendo a F speed.
A partir de este momento se puede considerar el uso de speed brakes (si

fuese requerido), con el propósito de adquirir una velocidad cercana a 170 kts
dependiendo de la rata de desaceleración que este experimentando la
aeronave (esta puede variar dependiendo del peso, altitud por presión etc).
NOTA
Cuando los speed brakes estan extendidos, extender los flaps más
de 1 podría inducir un pequeno roll y en condiciones de viento en
calma, un pequeño control asimétrico podría durar hasta la
aplicación de controles o un cambio atmosférico. Por eso, en esta
condición, NO es recomendado la operación de speed brakes.
Posterior a haber seleccionado flaps 2 se puede continuar con la
utilización de SPEED BRAKES hasta la selección de CONF FULL.
Mínima altura para utlizar SPEED BRAKES es 1.000 ft AFE.
Si las condiciones lo ameritan y la secuencia de configuración va a ser
alterada, baje el tren para desacelerar el avión.
NOTA
En BOG se debe estar en G/S Star con CONF 2 para iniciar
reducción a 170 kts.
• GEAR DOWN
Aproximadamente a 1.600 ft AFE/ATDZE ordene tren abajo, flaps 3 y Landing

Checklist. El uso de flaps FULL será a discreción del capitán
La selección del tren a 1.600 ft se puede realizar siempre y cuando se este

volando con CONF 2 y máximo 170 kts. En caso de estar con una CONF
inferior y una velocidad mayor, seria a criterio de la tripulación bajar el tren de
aterrizaje.

Adicionalmente tenga en cuenta la energia acumulada en el tren de aterrizaje

para bajarlo con anticipación de acuerdo a la situación encontrada.
NOTA
Para BOG se utlizará CONF FULL y REVERSE FULL.
Las calles de rodaje preferenciales para desalojar las pistas en
Bogotá seran RWY 13L JULIET o BRAVO y RWY 13R DELTA. En
caso de que por peso o cualquier otra condición se estime salir por
el final de Rwy 13L, por PAPA o el final de Rwy 13R coordinar con
el ATC durante la aproximación.
PRECAUCIÓN
El "Tail Clearence" con CONF 3 es menor.
8.2.2. CRITERIOS DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

A 1.000 ft AFE/ATDZE en condiciones IMC:
• Se deben observar los criterios de Initial Stabilization Altitude:
• Tren abajo
• Flaps de aterrizaje
• En la trayectoria de planeo visual o electrónica
• Rata de decenso no mayor a 1.000 ft/min
• Landing CK List completed
• Velocidad en progreso de desaceleración continua al FAS (Final Approach

Speed) VAPP +10 Kts Maximun Tolerance en VMC
• VAPP en IMC

NOTA
SPEED / THRUST FINAL STABILIZATION SECTOR (S/TFSS), es
el sector comprendido entre 1.000 y 500 ft AFE / ATDZE, utilizado
únicamente para efectos de reducción de velocidad y ajuste final
de potencia de una aeronave que a 1.000 ft AFE / ATDZE, se
encuentra completamente configurada para aterrizar en la
trayectoria de planeo electrónica o visual y en progreso de
desaceleración continua a la velocidad final de aproximación (VAPP
Speed).
A 500 ft AFE/ATDZE en condiciones VMC:
• Se deben observar los criterios de Initial Stabilization Altitude:
• Tren abajo
• Flaps de aterrizaje
• En la trayectoria de planeo visual o electrónica
• Rata de decenso no mayor a 1.000 ft/min
• Velocidad final de aproximación (VAPP)
PRECAUCIÓN
Estas condiciones deben ser mantenidas durante el resto de la
aproximación para que sea considerada como aproximación
estabilizada. Si los criterios anteriores no pueden ser ajustados y
mantenidos, inicie el sobrepaso o aproximación frustrada.
• AT 100 FT AFE/ATDZE: Para todas las aproximaciones, la aeronave debe
estar en una posición tal, que la cabina de pilotos este dentro del rango
comprendido por la proyección de los extremos de la pista.
• Cruzando el Umbral de la Pista: La aeronave debe estar estabilizada dentro

de las tolerancias de velocidad permitidas, hasta iniciar la maniobra de quiebre
de planeo (Flare). Continuar en la trayectoria de vuelo estabilizada, utilizando
ajustes menores de maniobra para mantenerse en esta, y realizar un aterrizaje
normal en el punto/área de contacto TDP/TDA (1.000/1.500 ft del umbral de la
pista).

PELIGRO
Inicie GA si los criterios anteriores no pueden ser observados y
mantenidos.
NO DUDE EN EFECTUAR UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA
EN CASO DE NO CUMPLIR CON LOS CRITERIOS
ANTERIORMENTE MENCIONADOS
8.2.3. PNF CALLOUTS

• Speed target menos de VAPP - 5 o mas de VAPP + 10 (SPEED)
• Pitch menos de -2.5° nose down o más de + 10° nose up (PITCH)
• Banqueo mas de 7° (BANK)
• Rata de descenso más de 1.000 ft /min (SINK RATE)
• Excesivas desviaciones: LOC ¼ DE DOT y G/S 1 DOT (LOC or G/S ).
8.3. LIMITACIONES AL DECELERATED APPROACH

No usar este procedimiento en caso de:
• Requerimiento de ATC (disminuir velocidad)
• Encontrar lluvia fuerte o moderada, condiciones adversas en la aproximación

e inestabilidad atmosférica (cortantes de viento en la aproximación).
• En Aproximaciones CATII/III
• En Abnormal Landing Configuration
En los siguientes casos:

• Se podra hacer aproximación desacelerada en ILS con mínimos de CAT I
respetando el concepto de 1.000 ft estabilizado.
• En Non Precision Approach se podrá efectuar Decelerated Approach

siempre y cuando las condiciones estén por encima de 1.500 ft de techo y
5.000 mts de visibilidad.
• Para los siguientes aeropuertos SEQU y SKCC, se debe estar con CONF 2 y
F SPEED en el FAF.
Cuando se tenga GS STAR se debe seguir inmediatamente con la

configuración del avión.
8.4. IDLE ENGINE REVERSE ON LANDING

La técnica de Idle Engine Reverse puede ser usada teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:
• Longitud y condiciones de la pista
• Peso de aterrizaje
• Tiempo de tránsito para el siguiente vuelo
Esta técnica presenta las siguientes ventajas:
• Reducción en consumo de combustible
• Reducción en emisiones ambientales
• Reducción de ruido
• Mejora el confort en cabina de pasajeros (baja nivel de ruido)
• Eliminación de ciclo de alta potencia en los motores
• Reducción potencial en Foreign Object Damage (FOD)
• Incremento en confiabilidad de motores
• Facilita el Single Engine Taxi in , debido a que el tiempo de enfriamiento para

apagar un motor es más corto ya que el tiempo para apagar el motor se toma
desde que se selecciona reverse idle
8.4.1. LIMITACIONES AL IDLE ENGINE REVERSE ON LANDING

No usar este procedimiento en caso de:
• Non-Normal Configuration
• Viento de cola
• Pista contaminada y/o resbalosa
• Longitud de pista disponible (LDA) para el aterrizaje inferior a 8.000 ft
• Cuando se coordine con operaciones una escala reducida
• Operación en BOG y UIO

Tenga en cuenta las siguientes consideraciones para el buen uso de REV IDLE
• El uso de autobrakes podria calentar excesivamente los frenos ya que estos

asumirían toda la inercia en la desaceleracion del avión. Use su mejor juicio
utilice Manual Braking.
• Habra mayor ocupacion en pista
• Tiempo adicional para el brake cooling
8.5 ATERRIZAJES CON CONF 3

NO usar esta configuracion en las siguientes condiciones:
• Viento de cola
• Pista contaminada y/o resbalosa.
Tenga en cuenta las siguientes recomendaciones para el buen uso de CONF3 en

el aterrizaje.
Mayor pitch attitude
• Se podria incrementar las alertas en el Flight Data Alert Monitoring
• Se reducen margenes de Tailstrike.
Mayor ocupacion en pista
Tiempo adicional para brake cooling
CONSIDERACIÓN
El uso de CONF 3 y/o REV IDLE es permitido teniendo en cuenta
las consideraciones anteriores. Use siempre el mejor juicio y
criterio para las mismas.

LANDING AT REV MAX
1500 ft: REV MAX REV IDLE

S/F configuration for 70 kts * 0 kt
landing: CONF 3 or FULL
* 85 kts for Wide Body aircraft
LANDING AT REV IDLE
1500 ft: REV IDLE

S/F configuration for 0 kt
LANDING WITH NO REV
1500 ft: IDLE THRUST

S/F configuration for 0 kt
Figura 6
NOTA
NO REV landing NO es permitido y NO influye en el ahorro de
combustible.
9.1 SINGLE ENGINE TAXI OUT

Como Política de Compañía se establece hacer Single Engine Taxi OUT
Procedures siguiendo los lineamientos de la lista que se encuentra en el avión.
Esto siempre se seguirá bajo el buen criterio del Capitán.
Ha sido demostrado que single engine taxi ahorra combustible sobre taxeo con
dos motores aún teniendo más potencia con single engine.
Ruede con un motor siempre que las condiciones operacionales lo permitan

teniendo en cuenta la limitación del motor CFM 56 5B4/5B7 que establece lo
siguiente:
Posterior al encendido del motor espere 2 minutos antes de despegar (Esta

limitación en tiempo se dede tomar cuando aparezca la indicacion de AVAILABLE)

Optimice el procedimiento y este pendiente del ATC para seguir la secuencia en le

Despegue y asi evitar procedimientos apresurados que pueden llevar a cometer
errores.
NO se debe hacer SINGLE ENGINE TAXI OUT con:
• Altos pesos (por encima de 73.000 kgs en el A319 y 75.000 kgs en el A320)
• Pistas o calles de rodajes slippery y/o contaminadas
• Rampas o calles de rodaje con UP Slope
• LVP
• Fuerte precipitacion (frozen precipitation, ice, snow, freezing rain)
• Cuando se realicen procedimientos de deshielo
• Congestion en rampa (riesgo de jet blast)
• Cuando se tengan que realizar procedimientos de MEL
• Cuando NO se tengan finales.
RECOMENDACIONES
• Este procedimiento sera incluido en el T.O. Briefing
• Esta lista se leerá y ejecutará por parte del F/O y será supervisada por el
CAPT.
• La lista se hará READ and DO
• El CAPT se hará cargo de las comunicaciones hasta que se haya terminado
el procedimiento.
• Recuerde que con altos pesos la potencia requerida para romper la inercia del
avión puede ser mayor a 40% de N1.
• Trate de mantener el mayor impulso del avión para mantener un buen

momento durante los virajes y asi evitar colocar potencia innecesaria.
• Cuando se realicen taxeos bastante largos verifique el balance de los tanques

de combustible antes de despegar.

9.2 SINGLE ENGINE TAXI IN

Como Política de Compañía se establece hacer Single Engine Taxi IN Procedures
siguiendo los lineamientos de la lista que se encuentra en el avión. Este
procedimiento se seguirá bajo el buen criterio del Capitán.
Ruede con un motor siempre que las condiciones operacionales lo permitan. Con
respecto a esto la limitación del motor CFM 56 5B4/5B7 establece lo siguiente:
El motor se puede apagar después de 3 minutos de operarlo en IDLE. Esto quiere

decir que si se realizó REVERSE IDLE se puede tomar tiempo al aterrizar y
seleccionar REVERSIBLES en IDLE y NO esperar hasta los 70 kts como seria
normalmente.
NO se debe realizar SINGLE ENGINE TAXI IN con:
• Altos pesos (por encima de 73.000 kgs en A319 y 75.000 kgs en A320)
• Rampas o calles de rodaje con UP Slope
• Pistas o calles de rodaje slippery y/o contaminadas
• LVP
• Fuerte precipitación (frozen precipitation, ice, snow, freezing rain)
• Congestión en rampa (jet blast)
• Cuando se tengan que realizar procedimientos de MEL.
RECOMENDACIONES
• Este procedimiento debe ser incluido en el APP BRIEFING
• Esta lista se leerá y ejecutará por parte del F/O y será supervisada por el
CAPT.
• La lista se hará READ AND DO
• El CAPT se hará cargo de las comunicaciones hasta que se haya terminado

el procedimiento.
• Recuerde que con altos pesos la potencia requerida para romper la inercia del
avión puede ser mayor a 40% de N1.

• Trate de mantener el mayor impulso del avión para mantener un buen

momento durante los virajes y asi evitar colocar potencia innecesaria.
• Se debe hacer este procedimiento para entrar a plataforma ya que la planta y

el primer acceso del personal de tierra es por el lado derecho de la aeronave
donde el motor 2 esta apagado.
Tenga en cuenta que cuando se apaga el segundo motor (ENG 1), primero se
debe hacer los flujos del Single Engine Taxi In y Parking C/L y posterior las listas
correspondientes.

PILOT NOTES
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10. PROCEDIMIENTOS DE PLATAFORMA

• Recuerde no iniciar el APU a la llegada a plataforma a menos que NO haya
GPU o planta de aire acondicionado disponible en el aeropuerto.
• Cuando se requiera el uso del APU por falta de equipo de tierra o por
procedimiento del aeropuerto demore su inicio y una vez tenga el GPU en la
línea, apague el APU inmediatamente (refiérase Arranque y Uso del APU en
este documento).
11.USO DE BLEEDS Y PACKS (A319/320)

El uso del Enviromental Control System (ECS), incrementa el consumo de
combustible del APU y los motores.
El modo ECONOMIC (LO or ECON Pack Flow) reduce el pack flow rate en un
25% (con una equivalente reducción en la cantidad de aire de los motores). Este
modo puede ser usado en los vuelos con baja ocupación (por debajo de 115 pax).
En caso de subir la temperatura se podrá ciclar a NORM o HIGH y posteriormente
regresarlo a LO.
Refierase al item DESPEGUES PACKS OFF.
PREGUNTAS FRECUENTES POR LOS TRIPULANTES

A continuación, a título informativo y de clarificación conceptual se citan algunos
interrogantes comúnmente planteados por las Tripulaciones y Despachadores.
P/. El ADD/HOLD Fuel protege a la compañía de desvíos a los alternos?
No es totalmente cierto. Los desvíos a los alternos raramente suceden por

combustible. Las principales razones son técnicas, emergencias médicas o
problemas de comportamiento por parte de pasajeros (pasajeros problemáticos).
Estadísticamente el promedio de desvios a los alternos no ha aumentado por el

hecho de no llevar ADD/HOLD Fuel durante los vuelos que hemos operado sin
éste.

P/. El costo de un desvío justifica de llevar ADD/HOLD Fuel por encima del
sugerido?
Aunque bien puede ser cierto para un caso en particular, el sobrecosto por el sólo
hecho de llevar a bordo 800 kgs de ADD/HOLD Fuel en cada uno de los vuelos de
la flota A-319/320 representa un valor considerable.
Ahora bien, una desviación al alterno tiene una serie de implicaciones, tales como:
Tiempo de servicio de las tripulaciones, hoteles, endosos de clientes a otras
compañías, pérdida de conexiones, etc. Sin embargo, estos aspectos no
minimizan significativamente los potenciales ahorros que se pueden obtener en la
flota, manteniendo una política eficiente y segura en relación con el ADD/HOLD
Fuel.
FALSO O VERDADERO
P/. El desgaste de los frenos es mayor usando la técnica del Idle Reverse on
Landing?
Falso Los frenos de carbón se desgastan más por el número de aplicaciones que
por el tiempo que estos se usen. Los frenos de carbón pueden soportar mayores
temperaturas sin perder la eficiencia .
IATA 8.3 EXPLICACIÓN DESGASTE FRENOS
En condiciones normales de operación, cuando la longitud disponible de pista

para el aterrizaje sea de 8.000 ft o superior, la superficie de la misma se encuentre
en buenas condiciones y la acción de frenado haya sido reportada BUENA, se
deberá iniciar la aplicación de frenos a 80 kts o NO utilizar los Autobrakes y usar
reversibles en IDLE.
Los Autobrakes en MIN o MED realizan una sola aplicación continua y constante
de los frenos, lo que se traduce en mayor vida de los mismos.
Se ha demostrado que el uso continuo de reverso en maximum thrust, afecta

dramáticamente la vida del motor.

PRECAUCIÓN
A criterio del PF o del CAP (si en ese momento actúa como PNF),
se podrá usar reversos y/o frenos hasta máxima capacidad, si una
vez durante la carrera de frenado se experimenta una
desaceleración no apropiada.
PILOT NOTES
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12. MISIÓN ADMINISTRATIVA

El Departamento de Optimización de Combustible analiza todos los aspectos que
intervienen en el consumo de combustible. Se compara la información
sistematizada obtenida del Libro de Vuelo contra lo presupuestado de acuerdo a
las políticas operacionales vigentes.
Alguna de las funciones que el Departamento realiza son:
• Actualización del Cost Index (11.1.)
• Verificación del combustible utilzado en ruta.
• Monitoreo de la tendencia de consumo de combustible por cada equipo, ruta

y tripulante.
• Chequeo del comportamiento y la tendencia del ATC en cada ruta.
• Análisis de las demoras generadas por los proveedores de combustible.
• Monitoreo de los tiempos y consumos de combustible en cada taxeo.
• Definición y seguimiento del tankering según el precio de combustible en cada

aeropuerto.
• Análisis del consumo en la operación de acuerdo al tiempo estacional.
• Seguimiento de las políticas operacionales y administrativas encaminadas a

la optimización del combustible.
• Seguimiento y divulgación de la implementación y resultados en el Comité de

Combustible, canales de comunicación de la compañía y por los Jefes de
Pilotos.
• Seguimiento a los reportes de mantenimiento que inciden en el consumo

adicional de combustible.
• Seguimiento a los factores de consumo como el Drag Factor y el IDLE

FACTOR.

La tripulación de cabina y el despachador son garantes de que la optimización del

consumo de combustible se logre en cada vuelo, aplicando las políticas
operacionales de la compañía.
Convirtámonos en administradores de combustible

Se debe tener en cuenta que la autoridad del Capitán implica el manejo de todos
los aspectos del vuelo. La seguridad operacional debe ser siempre la prioridad.
12.1. COMPUTO Y ACTUALIZACIÓN DEL COST INDEX

Qué es y como hallamos nuestro Cost Index (CI)?
El Cost Index no es un concepto nuevo. CI surgio en los años 70 a raíz de la peor

crisis de petróleo de la historia. Durante esta, los fabricantes y las aerolíneas
diseñaron estrategias para reducir el consumo de combustible, entre ellas se
desarrollaron los sistemas FMS los cuales ayudaron a optimizar la velocidad y por
ende a reducir costos.
El Cost Index corresponde a la velocidad que ofrece la mayor eficiencia en costo

para una ruta y un tipo de aeronave en particular tratando de disminuir los costos
totales de operación y de esta manera encontrar un punto de equilibrio entre
velocidad y eficiencia tomando en cuenta para el calculo de los costos otros como:
costos de tripulación, operación avión (estructura, motores, etc) y arribos fuera de
itinerario, entre otros.
En un principio se implemento una velocidad cercana a Long Range Cruise pero

en la medida que se desarrollaron sistemas más sofisticados que analizaban en
más detalle los costos operacionales que afectaban el costo total de operación se
llegó a la siguiente fórmula:
Time Related Cost

Cost Index =
Fuel Related Cost.

Veamos algunos conceptos acerca de Cost Index:
El concepto de que un CI dado ¿mantiene un número Mach fijo es correcto?
No es cierto. Para un determinado CI, el número Mach puede variar dependiendo

de factores como viento, altitud y temperatura.
¿Cuál es el significado de un CI bajo y uno alto?
Cost Index =0........................................... El combustible es el factor más crítico.
Cost Index =999................................................El tiempo es el factor más crítico.
Por qué soliamos volar con un CI más alto (cercano a LRC)
Esto debido a los precios del combustible. Los tiempos han cambiado y el precio
del combustible se ha triplicado.
Cuál es la diferencia de volar un CI Vs un Mach fijo?
El volar con un Cost Index optimiza la velocidad en la medida que se consume

combustible y/o las condiciones cambian, esto ahorra combustible. Distinto es el
caso donde se tiene que usar un Mach fijo, ej. donde no tiene en cuenta variables
de peso, viento, etc. En conclusión Volar con Cost Index ahorra combustible
Vs volar un Mach constante.
Por qué la velocidad de descenso es tan baja?
Para un cost index bajo, la prioridad es “el alto costo del combustible“. Esto
significa que el FMGS tratará de optimizar el ascenso, crucero, y descenso. Sin
embargo, no tiene en cuenta las necesidades del ATC, especialmente en áreas
congestionadas donde se nos exige una velocidad más alta.

11.2. COSTOS OPERACIONALES VS PLAN DE VUELO

El plan de vuelo esta diseñado de tal manera que calcula el Costo Operacional
más bajo analizando los factores y efectos en tripulación, consumo de
combustible, mayores tiempos de vuelo, etc.
Cuando se habla de ahorro de combustible “Fuel Conservation” lo que se logra es

reducir el rubro mas importante de los costos operacionales que están afectados
por:
• Consumo y precio del combustible
• Costos de Tripulación y Mantenimiento
• Disponibilidad de aeronave: Utilización de muelles, utilización de aeronave,

perdida de conexiones, etc.
Analicemos el comportamiento de cada uno de estos costos y su implicación con

variación de velocidad en las siguientes gráficas.
Estos conceptos nos pueden dar respuesta a ciertas preguntas que usualmente
surgen como: Se justifica volar tan despacio y aumentar los costos de operación
con mayores tiempos de vuelo?.

11.3. COSTO DE COMBUSTIBLE EN FUNCION DE LA

VELOCIDAD
Esta variable del costo operacional se presenta directamente proporcional a la
velocidad, es decir, a mayor velocidad mayor consumo.
Alto
COSTO
Bajo
Mas
VELOCIDAD Rapido
Lento
COSTO DE COMBUSTIBLE
Figura 7
11.4. COSTOS DE TRIPULACIÓN Y MANTENIMIENTO
Alto Velocidad para alcanzar el

tiempo programado de vuelo
COSTO
Bajo
Mas
VELOCIDAD Rapido
Lento
Costos de Tripulacion y Mantenimiento
Figura 8
En esta gráfica se observa la siguiente relación: a mayor velocidad menor costo

operacional, es decir, es inversamente proporcional a la velocidad.

El punto donde la curva tiende a ser más plana, es debido a que en la medida que
la velocidad aumenta, el tiempo de vuelo disminuye, pero el costo de la tripulación
no varia. Por el contrario si la velocidad se disminuye, el costo de la tripulación se
aumenta debido a que el tiempo programado para la tripulación se aumenta.
11.5. COSTO TOTAL

Para cualquier condición de vuelo dada, existe una velocidad óptima que busca un
“costo mínimo”, en otras palabras, busca un punto óptimo conjugando las
variables anteriores costo del combustible con costos de tripulación y
mantenimiento.
Apreciemos la curva y notemos como el volar fuera de la velocidad optima, bien

sea volar más rápido o más despacio, incrementará los costos de operación..
Alto
Velocidad para obetener
COSTO MINIMO
Arribo Arribo
Tarde termprano
COSTO
Bajo
Mas
VELOCIDAD Rapido
Lento
COSTO TOTAL
Tripulacion, Mantenimiento y Combustible
Figura 9

PILOT NOTES
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FUEL CONSERVATION A-319/320 IN-OP414-26

REV. # DATE OF ISSUE DATE OF INSERTION INSERTED BY

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. RR - 1

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. RR - 2

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. LPE - 1

Página Revisión Fecha

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. LPE - 2

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - i

1.1.2. COMBUSTIBLE MÍNIMO DE DESVIACIÓN AL ALTERNO 16

1.2. DEFINICIONES DE AEROPUERTOS ................................. 17

ADD/HOLD FUEL (FORMULARIO) ............................................. 21

2 PLANEAMIENTO DEL VUELO ..................................... 25

2.4. INCIDENCIA DEL PESO EN LA AERONAVE ...................... 30

3. PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO ............................ 33

3.2. ARRANQUE Y USO DEL APU.............................................. 34

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - ii

3.5. DESPEGUE DESDE INTERSECCIÓN ................................ 37

4. REMOLQUE ATRAS/ENCENDIDO Y RODAJE............ 41

5. DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL................................ 45

6.5. ALTITUD ÓPTIMA DE CRUCERO (OPTIMUM CRUISE

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - iii

6.8. DESVIACIONES DE LA RUTA PROPUESTA DEL PLAN DE

7.2. HOLDING ............................................................................. 56

8. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ................................ 59

8.3. LIMITACIONES AL DECELERATED APPROACH ................ 65

8.5 ATERRIZAJES CON CONF 3 ................................................ 67

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - iv

9.2 SINGLE ENGINE TAXI IN ...................................................... 70

10. PROCEDIMIENTOS DE PLATAFORMA .................... 73

11.USO DE BLEEDS Y PACKS (A319/320)...................... 73

12. MISIÓN ADMINISTRATIVA ........................................ 77

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - v

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. TDC - vi

La crisis económica mundial que afecta a todos los mercados, especialmente al

A continuación se enuncian algunas recomendaciones para el ahorro de

En esta política se brindan herramientas para mejorar los procedimientos tanto en

Con un adecuado manejo del combustible estaremos en capacidad de:

• Asegurarnos de mitigar los factores de riesgo, abordando el combustible

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. 1 - 84

• Disminuir los desvíos al aeropuerto Alterno.

• Asegurarnos que los vuelos arriben a su destino con el combustible planeado

• Asegurarnos que cada Tripulante, Despachador y personal administrativo

¿Como podemos aportar?

• No solicitar combustible por encima del HOLD/ADD Fuel establecido o cuando

• Con una buena selección del aeropuerto Alterno.

• Con un buen planeamiento (selección de la ruta, nivel de vuelo, etc.)

• Con una buena interpretación de los reportes meteorológicos

‘’Llevar combustible adicional implica aumento de peso y por consiguiente

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. 2 - 84

La política de combustible de la compañía en materia de despacho está basada

• Peso planeado de despegue en los aeropuertos de origen, peso en ruta,

• Condiciones meteorológicas previstas en ruta y en los aeropuertos de origen,

• Condición propia de la aeronave.

• El Capitán es el responsable de la decisión final en cuanto a la cantidad total

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. 3 - 84

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

División Normas y Procedimientos de Vuelo Pág. 4 - 84

1.1. DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE

1.1.1. COMBUSTIBLE PARA DESPACHO