POMORSKI FAKULTET U SPLITU

SUSTAVI ODRŽAVANJA

Split, Siječanj, 2009

Brodostrojarstvo
Doc.dr.sc. Gojmir Radica

1
 SADRŽAJ
SADRŽAJ ......................................................................................................................... 2
1. UVOD U SUSTAVE ODRŽAVANJA ........................................................................ 4
1.1. Konfiguracija brodskih sustava ................................................................... 5
1.2. Podjela broda na osnovne sustave ............................................................... 6
1.3. Sposobnost održavanja brodskih sustava .................................................... 6
1.4. Pristup održavanju brodskih sustava ........................................................... 6
1.5. Provjera stanja i performanci ...................................................................... 7
1.6. Utjecaj propisa na brodsku terotehnologiju................................................. 7
1.7. Organizacija službe održavanja u brodarstvu .............................................. 7
1.8. Terotehnološki pristup projektnom zahtjevu ............................................... 8
2. KARAKTERISTIKE MODERNIH BRODSKIH SPOROHODNIH DIESELOVIH
MOTORA .................................................................................................................... 8
2.1. Razvoj sporohodnih brodskih Dieselovih motora ....................................... 8
2.2. Najvažnije značajke suvremenih sporohodnih dvotaktnih brodskih Dieselovih
motora.......................................................................................................... 9
2.3. Novine kod pojedinih sustava i dijelova motora ......................................... 9
3. USPOREDBA ELEKTRONIČKI UPRAVLJANOG I KLASIČNO UPRAVLJANOG
BRODSKOG DIZEL MOTORA MAN B&W .......................................................... 22
3.1. IMO pravila za emisije dušičnih oksida (NOx)......................................... 31
3.2. Sustav ulja za hidrauličke cilindarske jedinice.......................................... 32
3.2.1. Hidraulički sustav dobave ulja .................................................. 35
3.2.1.1. Pumpe ulja visokog tlaka ....................................................... 37
3.2.1.2. Filterski uređaj ......................................................................... 38
3.2.1.3. Tank za otkrivanje propuštenog ulja .................................... 38
3.2.1.4. Sigurnosni akumulatorski blok .............................................. 39
3.2.1.5. Hidrauličke cijevi ulja .............................................................. 39
3.2.2. Hidrauličke cilindarske jedinice ................................................ 39
3.2.2.1. Razvodni blok s hidrauličkim akumulatorom ...................... 41
3.3. Upravljanje radom ispušnog ventila ........................................... 42
3.4. Upravljanje hidrauličkim ubrizgavanjem goriva ........................ 43
3.4.1. Rad visokotlačne pumpe pri usisavanju goriva ..................... 45
3.4.2. Rad visokotlačne pumpe pri ubrizgavanju goriva ................. 46

2
 3.5. Sustav zraka za upućivanje ......................................................... 48
3.6. Sustav za podmazivanje cilindara .............................................. 49
3.7. Kontrolni sustav MAN B&W ME-C motora ................................ 51
3.7.1. Kontrolni modul........................................................................... 53
3.7.2. Računalni sustav - Glavno upravljačko mjesto ..................... 54
3. ELEKTRONIČKI UPRAVLJAN SULZER RT-flex MOTOR I KLASIČNO
UPRAVLJAN SULZER RTA MOTOROM............................................. 56
3.1 Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva .............................. 61
3.2 Kontrolna jedinica otvaranja ispušnog ventila ........................................... 67
4. SUSTAVI ODRŽAVANJA ELEKTRONIČKI UPRAVLJANIH MOTORA .......... 70
4.1 KontrolnI sustav Sulzer RT-flex motora .................................................... 70
4.2 Dijagnostika elektronički upravljanih motora ............................................ 76
4.2.1 Dijagnostika sustava za ubrizgavanje goriva .......................... 79
4.2.3. Greške signalizirane od strane sustava alarma i nadzora... 88
4.2.3.1. Greške osjetnika, kablova, kontakata i napajanja ............. 91
4.2.3.2. Učestale greške ...................................................................... 94
4.2.3.3. Greške nastale na uređajima i komponentama cilindra ... 99
4.2.3.4. Greške nastale na sustavu zajedničkog voda .................. 100
4.2.3.5. Kritične greške kontrolnog sustava WECS-9520............. 101
5. SUSTAVI ODRŽAVANJA NA BRODU ............................................................... 102
5.1.Mapex-sm ................................................................................................. 103
5.2.Mapex-pr .................................................................................................. 111
5.3.Sipwa-tp.................................................................................................... 117
5.4.Ekspertni sustavi za održavanje ............................................................... 121
5.4.1. Pravila registra ...................................................................................... 122
5.4.2. Numerička simulacija i njezina primjena ............................................. 123
5.5. Ekspertni sustav za održavanje brodskih motora .................................... 124
5.6. Primjer dijagnostike pomoću sustava EKSE ........................................... 124
5.7. Sustav za održavanje AMOS................................................................... 128
6. ZAKLJUČAK........................................................................................................... 142
LITERATURA: ............................................................................................................ 143

3
 1. UVOD U SUSTAVE ODRŽAVANJA
Osnovni zahtjevi koji se postavljaju u radu svakog stroja, pa tako i brodskog Dieselovog
motora, su maksimalni radni učinci s minimalnom potrošnjom, velikom pouzdanošću i
minimalnim troškovima održavanja uz poštivanje zahtjeva ekologije. Danas se ovim
zahtjevima može udovoljiti uvođenjem novog tehnološkog pristupa u praćenju i mjerenju
radnih karakteristika stroja, kao i korištenjem računalske tehnike i znanosti u
dijagnosticiranju, otklanjanju kvarova i opdržavanju. U svijetu se posljednjih godina ulažu
značajni napori u cilju ostvarenja navedenih zahtjeva. Svjetska registarska društva kreiraju
sveobuhvatnu bazu podataka utemeljenu na podacima dobivenim mjerenjima i inspekcijskim
pregledima strojeva, koja je dobra osnova za utvrđivanje metode i postupaka za vrednovanje
pouzdanosti strojnih dijelova i čitavih strojnih sustava. U tu svrhu razvijeno je više programa
za nadzor rada i održavanje brodskih motora. Značajniji proizvođači Dieselovih motora
razvili su svoje vlastite dijagnostičke ekspertne sustave. Svi se ti sustavi u principu sastoje od
praćenja trenutnog stanja motora i njegovih najvažnijih značajki, održavanja i praćenja
zamjene istrošenih dijelova. Navedeni sustavi mogu se koristiti kao cjelina ili mogu raditi
odvojeno neovisno jedan o drugom.
Nakon skoro dva desetljeća razvoja brodskih motora, koja su se svodila na uspješna
razmatranja unapređenja potrošnje goriva, daljnji razvoj usmjeren je povećanju pouzdanosti
motora, a istodobno smanjivanju negativnog utjecaja na okoliš.
Proučavanje pouzdanosti je potaknuto smanjenjem ljudstva što stvara veće poteškoće
glede organizacije i održavanja posla na brodu. Najvažniji razlog za zabrinutost su troškovi
neplaniranog održavanja broda, pogotovo kada je u pitanju odgoda poslovanja koja dovodi i
do gubitka najma.

Sl. 1.1. Složenost današnjeg upravljanja brodovima [8]

U procesu eksploatacije motora bitan zadatak jest određivanje njegovog tehničkog
stanja pomoću odabranih relevantnih značajki i održavanja značajki stanja u dozvoljenim

4
granicama. Osim održavanja potrebno je i predvidjeti, te otklanjati stanja koja dovode do
otkazivanja. Pri određivanju utjecaja i korelacija značajki motora koristi se različiti sustavi
održavnja.
Posebnu važnost potrebno je posvetiti na optimizaciji integralnog svojstva motornog
sustava. Pri analizi složenih tehničkih sustava kao što je Dieselov motor, primjenjuju se
različite metode simulacije karakteristika sustava, kao što su numeričke simulacije temeljene
na matematičkom modeliranju fizikalnih i kemijskih procesa.
Ovdje se obrađuju najnoviji sustavi motora s mogućnošću elektroničkog upravljanja.
Također su navedeni ekspertni sustavi najpoznatijih proizvođača motora. Opisani sustavi
temelje se na standardnim metodama mjerenja i ispitivanja rada motora, uobičajenim pri
eksploataciji motora. Razvijeni sustav EKSE, uz navedene mogućnosti, razrađuje radni ciklus
motora, određuje stupanj iskorištenosti topline, te omogućava određivanje optimalnih radnih
parametara.
Osnovu kod proučavanja rada motora predstavlja proučavanje termodinamičkog procesa
u prostoru izgaranja. Posebna pažnja posvećena je analizi procesa izgaranja u cilindru motora.
Istraživanje termodinamičkih procesa u motoru uz korištenje numeričkih simulacija
sustava pruža sljedeće prednosti:
 mogućnost prognoziranja novih vrijednosti značajki procesa pri
konstruktivnim izmjenama,
 povećanje znanja o procesu, osobito o detaljima procesa,
 određivanje veličina koje je nemoguće dobiti eksperimentalnim putem,
kao što su eksponent politropske promjene stanja i trenutna srednja
temperatura radne materije u cilindru,
 određivanje brzine izgaranja i dinamike izmjene radne smjese iz
eksperimentalno dobivenog indikatorskog dijagrama,
 mogućnost prognoziranja procesa pri izmjenama uvjeta i značajki, što
je skupo izvesti samo eksperimentalnim putem zbog grešaka mjerenja,
 mogućnost optimizacije i razvoja motora u cilju dobivanja optimalnih
procesnih i konstruktivnih značajki,
 podrška pri istraživačkom i razvojnom radu.
Pri usporedbi radnih procesa u različitim cilindrima istog motora ili različitih
motora, moguće je zaključiti koji proces bolje iskoristi energiju dovedenu gorivom.
Uspoređujući radne parametre motora moguće je odrediti koje veličine odstupaju od
optimalnog radnog ciklusa i prema tome vršiti korekcije.

1.1. Konfiguracija brodskih sustava

Tehnički sustavi se po konfiguraciji dijele na sustave bez zalihosti i na sustave
sa zalihosti pri čemu zalihost označava konfiguraciju koja sustavu osigurava
sposobnost da izbjegne zastoj i onda kada neka njegova komponenta iznevjeri.
Sustav bez zalihosti je serijski sustav ekvivalentan lancu, gdje prekid jedne njegove
karike znači prekid cijelog lanca. Sustavi sa zalihosti služe izbjegavanju nepovoljnog
stanja sustava zbog kvara jedne njegove komponente, a razlikujemo usporedne
(paralelne) te mnogostruke sustave (udvostručeni, udvostručeni itd.; ''stand-by''
sustavi). Usporednim sustavima su obe komponente u stalnom radu, a udvojenima je
jedna komponenta u radu a druga u pričuvi. Pouzdanost brodskih sustava je
pouzdanost uz zahvate zbog velikog broja stručno osposobljenog osoblja, zalihosti

5
sustava, dovoljno prostora i potrebnih rezervnih dijelova te mogućnosti da se zahvati
održavanja i popravaka izvode tokom cijelog vijeka trajanja sustava.

1.2. Podjela broda na osnovne sustave

Podjela broda na sustave se radi radi lakše orijentacije u procjeni troškova,
sigurnosti itd., uglavnom na slijedeće sustave: sustav trupa (S1 - plovni statički nosač
svih brodskih uređaja, obuhvača i uređaje kaljuže, balasta, veza i sidrenja), sustav
energetike i rasklopa (S2 - uređaji za proizvodnju i razvod električne energije), sustav
poriva (S3 - sastoji se od porivnog stroja sa svim uređajima koji ga opslužuju, goriva,
maziva i hlađenja), sustav životnih uvjeta (S4 - čine ga svi sustavi koji omogućuju
život i preživljavanje na brodu, npr. uređaji za čuvanje i pripremanje namirnica,
sanitarni, klimatizacijski i protupožarni uređaji), sustav upravljanja (S5 - sastoji se od
uređaja za kormilarenje i komandu te uređaja za orijentaciju, motrenje i komunikaciju)
te sustav tereta (S6 - čine ga svi svi uređaji koji služe za čuvanje i manipulaciju
tereta, npr. teretni uređaj, samarice, poklopci grotala, rashladni uređaji, uređaji za
odvlaživanje i ventilaciju skladišta).

1.3. Sposobnost održavanja brodskih sustava

Sposobnost održavanja je vjerojatnost da će neki sustav na kojemu se obavlja
zahvat održavanja biti za određeno vrijeme ponovo doveden u radno stanje.
Evidentirajući svaki zastoj u radu sustava ili neke njegove komponente, bez obzira na
to je li on posljedica planiranog zahvata održavanja ili ga je uzrokovao kvar, mogu se
lako proračunati dva za sposobnost održavanja najvažnija pokazatelja: indeks
zahvata i prosječno vrijeme zahvata. Indeks zahvat je ukupni broj zahvata
održavanja podijeljen ujupnim trajanjem zahvata u satima, a prosječno vrijeme
zahvata je recipročna vrijednost indeska zahvata, odnosno vrijeme trajanja zahvata u
satima podijeljeno ukupnim brojem zahvata. Za razliku od pouzdanosti, koja je veće
što je manji indeks kvarova a što je prosječno vrijeme između kvarova veće,
sposobnost održavanja je veća kada je indeks zahvata veći, a prosječno vrijeme
zahvata manje. Na sposobnost održavanja utječu: pristupačnost, preglednost,
zamjenjivost i mežuzamjenjivost komponenata (svojstva projekta) te sposobnost,
vještina i uvježbanost brodskog osoblja (faktori opsluživanja).

1.4. Pristup održavanju brodskih sustava

Dva su osnovna pristupa održavanju broda, međusobno dijametralno suprotna:
preventivno održavanje i korektivno održavanje. Preventivno nastoji da spriječi kvar
pravodobnom zamjenom, odnosno obnovom komponenata. Ono to postiže tako da
se svaka komponenta u sustavu zamijeni novom neposredno prije kraja korisnog

6
vijeka komponente, odnosno prije nego nastupi period dotrajalosti. Suprotno takvom
pristupu, korektivno održavanje ne poduzima nikakve zahvate sve dok komponenta
ne zakaže. Takvim pristupom učestalost zahvata i količina obnovljenih komponenata
bili bi manji, ali bi zastoji bili izvan kontrole i stoga dulji i štetniji. Metode održavanja
brodskih sustava su slijedeće: održavanje na osnovi kalendarskog roka, održavanje
na osnovi sati rada uređaja, održavanje nakon kvara, održavanje obnovom te
održavanje na osnovi provjeravanja stanja i performansi sustava.

1.5. Provjera stanja i performanci

Provjeravanje stanja (istrošenosti) brodskih sustava se obavlja najobičnijim
dodirom prstiju, osluškivanjem, prijenosnim ili ugrađenim instrumentima (sonde,
brojila, termometri, manometri itd.) te raznovrsnim automatskim ili neautomatskim
senzorima (osjetilima) koji su povezani sa sustavom uzbune. Automatsko
(kontinuirano) provjeravanje stanja ima najveću korist za tehnologiju održavanja, a to
je postupak kojim se mjeri fizikalno stanje pojedinih komponenata uređaja bez
njegovog rasklapanja, kako bi se donijela odluka o korektivnom zahvatu održavanja
radi sprječavanja kvara. Metode koje se koriste za provjeru stanja i performansi
brodskih uređaja su spektrometrijska ili ferografijska analiza, elektromagnetski efekt,
fotoelektrična metoda, a uređaji su prijenosni ručni element, strojarski stetoskop,
intraskop itd. Sustav za automatsko kontinuirano provjeravanje performansi očitava
odgovarajuće parametre tokom rada uređaja, obrađuje ih elektroničkim
mikroračunalom i prezentira ih kao pokazatelje djelotvornosti promatranog uređaja, te
može dati informaciju o uzroku pada djelotvornosti.

1.6. Utjecaj propisa na brodsku terotehnologiju

Sva se dogovaranja o međunarodnom brodskom prometu uglavnom obavljaju u
okviru Organizacije ujedinjenih naroda i to u Međuvladinoj pomorskoj organizaciji
(IMO - Intergovermental Maritime Organization). U tom kontekstu najvažnije
konvencije donesene u okviru IMO-a su: Konvencija o teretnim linijama (nadvođu),
Konvencija o sigurnosti života na moru (SOLAS - Safety of life at sea), Konvencija za
spriječavanje onečišćenja mora uljima (MARPOL), Konvencija o standardima obuke i
stražama (STCW - konvencija). Van IMO sa donešeni: Radio propisi koji su utvrđeni
u okviru Međunarodne unije za telekomunikaciju (ITU) te Pomorski propisi i
preporuke Međunarodne organizacije za rad (ILO propisi).

1.7. Organizacija službe održavanja u brodarstvu

Rukovođenje i obavljanje procesa održavanja brodovlja povjereno je najčešće
posebnoj službi u brodarskoj radnoj organizaciji. Bez obzira na to kako je uklopljena
u ukupnu organizacijsku shemu, ta služba ima svoje osoblje na kopnu i na
brodovima. Efikasnost službe održavanja uvelike ovisi o efikasnoj razmjeni

7
informacija na relaciji kopno brod i obratno. Takve se informacije slijevaju sa svih
brodova u floti u jednu jezgru te se tu obrađuju, a to je kopneno osoblje službe
održavanja: inspektori, tehnolozi, osoblje zaduženo za opskrbu brodovlja te grupa
specijalista za podršku. Svaki inspektor ima na brizi nekoliko brodova iz flote i
odgovoran je za pravilno odvijanje terotehnološkog procesa na njima. Njegova je
zadaća da prati performanse broda i njegovih sustava, praćenje odvijanja
terotehnološkog procesa i interveniranje u slučaju odstupanja, ako treba i prisustvom
na brodu. Tehnolozi razrađuju plan održavanja za svaki pojedini brod u floti, planiraju
potrebne doknadne dijelove i materijale za održavanje pri tome vodeći računa o
potrebnoj razini pouzdanosti, sigurnosti i uporabljivosti broda.

1.8. Terotehnološki pristup projektnom zahtjevu

Terotehnologija promovira primjenu svih potrebnih tehnika kojima se može
osigurati da korisnik sustava dobije najveću moguću vrijednost za svoj novac.
Terotehnološki pristup projektnog zahtjeva proučava troškove proizvodnog sustava
za razliku od ekonomskog pristupa kojeg zanimaju troškovi proizvoda. Osnovna
svrha teretehnologije je optimalizacija održavanja, što znači postizanje takve
tehnologije i organizacije održavanja kod koje je zbroj direktnih (troškovi zahvata
održavanja) i indirektnih troškova održavanja (troškovi zastoja) najmanji.
Terotehnologija se također bavi predviđanjem mogućnosti montaže i demontaže svih
brodskih komponenti koje su podložne trošenju radi pregleda i popravaka, te uređaje
na odgovarajući način priprema za iskorištavanje određivanjem perioda uhodavanja,
režime rada u periodu uhodavanja, eventualni pokus preopterećenja te preporučuje
tehnologiju održavanja u tijeku iskorištavanja za cijeli predviđeni vijek trajanja.

2. KARAKTERISTIKE MODERNIH BRODSKIH

SPOROHODNIH DIESELOVIH MOTORA

2.1. Razvoj sporohodnih brodskih Dieselovih motora

Današnji su sporohodni Dieselovi motori dostigli zavidan stupanj razvoja. Pouzdaniji su

i efikasniji od svojih bliskih prethodnika. Ovo, međutim, ne znači da je razvoj dostigao gornju
granicu. Teoretska razmatranja pokazuju da postoji značajan potencijal za unapređenje radnog
procesa Dieselovog motora.
Glavni zadaci koji se postavljaju pred proizvođača su:

8
  povećanje efikasnosti postrojenja:
 povećanjem srednjeg efektivnog tlaka,
 povećanjem srednje stapne brzine uz snižavanje brzine vrtnje;
 mogućnost produljenja radnog vijeka komponenti i rasta pouzdanosti:
 posebnim izvedbama komponenti motora,
 podmazivanjem koje ovisi o opterećenju i vremenu,
 razvojem novih materijala,
 hlađenjem ovisnom o opterećenju, itd;
 uvođenje mikroprocesorske tehnologije za kontrolu i održavanje motora;
 održavanje nivoa štetnih plinova unutar granica propisanih od strane IMO-a.

2.2. Najvažnije značajke suvremenih sporohodnih dvotaktnih

brodskih Dieselovih motora

Kod sporohodnih Dieselovih motora razmatraju se sljedeće značajke:

a) Omjer stapaj/promjer cilindra motora vrlo dugog hoda stapa penje se na

vrijednost veću od 4, prvenstveno da omogući malu brzinu vrtnje i tako poveća
iskoristivost propelera.
b) Brzine okretanja propelera smanjuje se i do 0,92 s-1.
c) Srednja stapna brzina povećana je na 9 m/s.
d) Srednji efektivni tlak je povećan, zajedno s poboljšanom izvedbom
turbopuhala, sve do vrijednosti 2,1 MPa.
e) Pouzdanost, ekonomičnost i kompaktnost se povećava pomoć sljedećih
izvedbi:
 izvedba ispušnog ventila sada omogućuje produljenje vremena između redovnih
pregleda na više od godine službe,
 naprezanja, specifična opterećenja i kritične temperature smanjeni su unatoč
povećanja specifične snage,
 istraživanja trošenja košuljica cilindra usmjeravaju se na optimiranje temperatura,
podmazivanje, materijale i izvedbe u svrhu manjeg trošenja košuljice cilindra.

2.3. Novine kod pojedinih sustava i dijelova motora

U cilju daljnjih razvojnih istraživanja, najpoznatiji proizvođači sporohodnih Dieselovih

brodskih motora Wärtsilä i MAN-B&W razvili su eksperimentalne motore 4RTX54 i
4T50MX. Novine i poboljšanja izvedbe koje utječu na pouzdanost i raspoloživost prikazani

9
su u daljnjem izlaganju. Usporedba karakteristika standardnih i eksperimentalnih motora
prikazane su u sljedećim tablicama.

Tablica 2.1. Osnovni podaci motora RTA serije (Wärtsilä)

RTA84T 4RTX54
Promjer cilindra m 0,84 0,54
Stapaj m 3,15 2,15
Omjer stapaj/promjer 3,75 3,98
Srednja stapna brzina m/s 7,8 Max. 8,5
Srednji efektivni tlak MPa 1,8 Max.2
Maksimalni tlak izgaranja MPa 14 Max.18
Brzina o/s 1,23
Snaga po cilindru MW 3,88 1,95
Specifična potrošnja goriva μg/Ws 47,22
Broj cilindara 5-9 4

Tablica 2.2. Usporedba osnovnih podataka motora MC serije MAN-B&W)

K98MC 4T50MX
Promjer cilindra m 0,98 0,5
Stapaj m 2,66 2,2
Omjer stapaj/promjer 2,71 4,4
Srednja stapna brzina m/s 8,3 9
Srednji efektivni tlak MPa 1,82 2,1
Brzina o/s 1,57
Snaga po cilindru MW 5,72 5,71
Specifična potrošnja goriva μg/Ws 48,06
Broj cilindara 6 - 12 4

Temeljni ležajevi izvode se od bijelog metala. Ležaj križne glave podmazuju se

hidrostatički, tlakom, što omogućava efikasno podmazivanja ležaja križne glave pri malim
radnim brzinama.
Kako bi se efikasnije hladio vrh stapa, koristi se princip kombinacije ubrizgavanja kroz
sapnice ulja za podmazivanje pri hlađenju stapa. Sapnice ulja za podmazivanje su razmještene
tako da održavaju temperaturu stapa optimalnom.
Na Sl. 2.1. prikazana je nova izvedba stapa s ojačanim gornjim dijelom, s ciljem zaštite
stapnih prstenova od toplinskog opterećenja plinova izgaranja. Poboljšani učinak stapnih
prstenova rezultirao je porastom vremena između remonta.

10
 Sl. 2.1. Izvedba stapa s ojačanim gornjim dijelom (MC serije motora-MAN-
B&W))

Boljim prijenosom topline s košuljice na glave motora, smanjuje se toplinsko

opterećenje košuljice cilindra. Velike količine topline sada preuzima kovana glava motora,
koja ima mnogo veću toplinsku stabilnost nego košuljica cilindra izrađena od sivog lijeva.
Vrijeme između remonta stapnog mehanizma produžava se s 4000 na otprilike 14000
sati, ovisno o motoru.
Pouzdanost dijelova prostora izgaranja i stanje cilindra ovisi o radu stapnih prstena, koji
se zbog toga stalno usavršavaju.
Na Sl. 2.2. prikazana je izvedba CPR (Controlled Pressure Relief – Kontrolirani Tlak)
stapnog prstena kao tlačnog stapnog prstena. Prsten ima dvostruki preklopni spoj, a optimalni
pad tlaka po obodu prstena osiguran je odušnim utorima. Keramička obloga nanosi se na
stapni prsten kako bi se povećala otpornost na trošenje prstena.

Sl. 2.2. Stapni prsteni motora serije MC (MAN-B&W)

11
 S rastom srednjeg indiciranog tlaka, kod tradicionalnog stapnog prstena s kutnim
zazorom može doći do povećanog toplinskog opterećenja košuljice cilindra. Kod CPR
stapnog prstena, toplinsko opterećenje na košuljicu cilindra se osjetno smanjuje. Utori
osiguravaju jednoliku raspodjelu toplinskog opterećenja uslijed plinova izgaranja po čitavom
obodu košuljice i, kao posljedica toga, smanjuje se toplinsko opterećenje na košuljicu
cilindra, kao i na drugi stapni prsten. Ovo je potvrđeno i mjerenjima temperature.
Uloga prstena čistača (Sl. 2.3.) je da odstraniti naslage s gornjeg dijela stapa, čime se
smanjuje ''brisanje'' uljnog filma na košuljici i omogućava efikasnije podmazivanje.

Sl. 2.3. Prsten čistač stapa(MAN-B&W)

Pri izvedbi ispušnog ventila posebna pažnja se posvećuje efikasnom hlađenju sjedišta
ventila kroz provrt za smanjenje opasnosti od visokotemperaturne korozije. Upotrebljavaju se
ventili od Nimonic-a, hidrauličko pokretanje i okretanje. Karakteristike ovakve izvedbe su:
 potpuno kružna simetrija sjedišta ventila, koja omogućava pravilnu
raspodjelu toplinskih i mehaničkih naprezanja i deformacija ventila i
sjedišta ventila,

12
  veoma niske i jednoliko raspoređene temperature u području sjedišta
ventila,
 jednostavna rotacija ventila pomoću zakretnih krilaca na tijelu ventila,
 materijali otporni na visoke temperature i koroziju,
 sustav pneumatike za zatvaranje ventila,
 pokretanje ventila bez poprečnih sila, s aksijalnom simetrijom.
Izvedba ventilskog sklopa također utječe na smanjenje količine naslaga na sjedištu
ventila.
Zahvaljujući novim kompaktnijim izvedbama ventila za ubrizgavanje goriva, moguće je
simetrično postaviti tri sapnice na glavi motora. Rezultati ispitivanja (Sl. 2.4.) su pokazali da
motor s tri sapnice goriva po cilindru daje bolje rezultate u odnosu na motor s dvije sapnice.
Specifična potrošnja goriva se smanjuje pri omjeru stapaj/promjer cilindra blizu vrijednosti 4.
Konfiguracija s tri sapnice ima ravnomjerniju raspodjelu temperatura na svim dijelovima
komore za izgaranje.

Sl. 2.4. Usporedba specifične potrošnje goriva kod motora s 2 i 3 sapnice

(Wärtsilä)

Sl. 2.5. prikazuje koncept sustava goriva InFI (Intelligent Fuel Injection) i sustava za rad
ispušnih ventila InVA (Intelligent Valve Actuation). Oba sustava, dobivaju elektroničke
impulse do kontrolnih jedinica (NC ventila) smještenih na vrhu. NC ventili kontroliraju
dobavljanje ulja servo klipovima InFI i InVA jedinica. U slučaju kvara elektroničkog
kontrolnog sustava, NC ventili se kontroliraju pomoću mehaničkog sustava.
Jedinice se pokreću uljem pod visokim tlakom koje se dobavlja pomoću dvije
hidrauličke pumpe s aksijalnim klipovima. Jedna pumpa služi InFI sustavu, a druga InVA
sustavu, tako da se različite razine tlakova mogu postići u oba sustava bez gubitka energije.

13
 Na Sl. 2.6. prikazane su dvije pumpe na 4T50MX motoru. Pumpe se pokreću preko
lančanog pogona.

Sl. 2.5. Elektronički kontrolirani hidraulički sustavi za ubrizgavanje goriva i pokretanje

ispušnog ventila uz mehanički sustav pokretanja u slučaju nužde (4T50MX- MAN-B&W)

14
 Sl. 2.6. Pogon dviju aksijalnih klipnih pumpi za opskrbu
visokotlačnim uljem InFI i InVA jedinica (Wärtsilä)

InFI pumpa za ubrizgavanje goriva prikazana je na Sl. 2.7. Suprotno konvencionalnoj

pumpi koja se pokreće brijegom, ova pumpa ima promjenjiv hod i tlačiti će samo onaj
volumen goriva koji je ubrizgan za određeno opterećenje. Količina ubrizganog goriva
kontrolira se pomoću jedinice za kontrolu krajnjeg položaja klipa u trenutku dobavljanja
goriva. Servo klip pokreće klip za ubrizgavanje do svoje gornje točke gdje se klipovi
zaustavljaju pomoću hidrauličkog regulatora u istovremeno kad se otvaraju tlačni otvori.

15
 Sl. 2.7. Poprečni presjek InFI pumpe s ugrađenim servo klipom (4T50MX Wärtsilä)

InFI sustavom moguće je djelovati na početak i završetak ubrizgavanja, na tlak i oblik

ubrizgavanja (progresivno, degresivno).
Referentne vrijednosti parametara pohrane se u računalo, te sustav uspoređuje i
podešava optimalne radne parametre, poput vremena ubrizgavanja u svim cilindrima ili
posebno za svaki cilindar, tako da se dobije isto opterećenje u svakom cilindru.
Sustav ispušnog ventila, InVA, prikazan na Sl. 2.8., pogonjen je na isti način kao i
sustav ubrizgavanja goriva: on upotrebljava isti dovod visokotlačnog hidrauličkog ulja i ima
isti mehanički sustav u slučaju potrebe. Kontrola rada ispušnog ventila svodi se na određeno
vrijeme otvaranja i zatvaranja ventila.

16
 Sl. 2.8. Poprečni presjek InVA jedinice za motor 4T50MX (MAN-B&W)

Klip InVA jedinice je dvodijelni. Jedinica ima mogućnost podešavanja i vremena

ubrizgavanja.
Klip snage i klip aktuatora pokreću se zajedno. Ulje za podmazivanje prolazi kroz
visokotlačnu cijev do ispušnog ventila postižući silu potrebnu za otvaranje ispušnog ventila.
Prvi dio klipa snage se zaustavlja uključivanjem prigušivača koji se nalazi u kućištu.
Koristi se ulje za podmazivanje ispušnih ventila, a radni tlakovi ulja su do 20 MPa..
Ventil se zatvara pomoću signala iz NC ventila iz kojeg u spremnik otječe hidrauličko
ulje. Kad je NC ventil otvoren, tlak zraka vraća ispušni ventil i klip aktuatora u početni
položaj.
Sustav hlađenja cilindra radi ovisno o opterećenju motora. Cilj sustava je smanjenje ili
čak eliminiranje opasnosti lokalne korozije košuljice na čitavom opsegu opterećenja. Ovo je
veoma važno zbog tendencije rasta radnih tlakova u cilindrima kod novijih motora..
Osnovni dijagram elektronički upravljanog sustava hlađenja ovisno o opterećenju
motora prikazan je na Sl. 2.9. Rashladni medij dijelom hladi glavu cilindra, a dijelom
košuljicu cilindra. Raspodjela vode ovisna je o opterećenju motora kako bi se izbjegla
korozija u svim radnim uvjetima.
Prednosti ovog sustava su mogućnost smanjenja potrošnje ulja za podmazivanje, te
mogućnost prilagođavanja parametara hlađenja ovisno o različitim uvjetima, kao što su
opterećenje motora, parametri goriva i ulja za podmazivanje.

17
Sl. 2.9. Sustav hlađenja cilindra ovisno o opterećenju motora 4RTX54 (Wärtsilä)

18
 Sl. 2.10. Sustav elektronički upravljanog podmazivanja cilindra 4RTX54
(Wärtsilä)

Elektronički kontrolirani sustav za podmazivanje, primijenjen na 4RTX54 motoru,

omogućuje upravljanje protokom ulja. Iz više cijevi vrši se podmazivanje cilindra. Kontrola
se vrši procjenom uvjeta rada tako da se protok ulja za podmazivanje može kontrolirati u
skladu s opterećenjem motora.
Ovisno o pravilima klasifikacijskih društava, postoji nekoliko protumjera za smanjenje
emisije štetnih plinova. Sve dok je razina redukcije NOx oko 50%, u usporedbi s razinom kod
motora s optimalnim iskorištenjem goriva, mogu se koristiti tzv. primarne metode. Za
redukcije iznad te razine, koriste se sekundarne metode, kao što je primjena selektivne
katalitičke redukcije (SCR – selective catalytic reduction), koja je pokazala sposobnost
redukcije razine NOx preko 90%.
Brodski motori moraju udovoljavati zahtjevima IMO-a za razinom NOx. Sapnice se
razvijaju s mogućnošću formiranja mlaza goriva za optimalno iskorištenje uz smanjenu razinu
NOx .

Sl. 2.11. Razina NOx s i bez upotrebe novog tipa sapnica (MAN-B&W)

Novim razvijenijim sapnicama postignuta je manja razina NOx . Mjereno po standardu

ISO 8187 razina NOx manja je od zakonski dopuštene koja iznosi 17 g/kWh.
Kako bi se pratila sve stroža pravila, postoje primarne metode, kao što je primjena
goriva emulziranog vodom ubrizganog u prostor izgaranja pomoću specijalnih ubrizgača,
omogućuje redukciju NOx do 50%.

19
 Inteligentno upravljanje motora postiže se sustavom, koji mora biti pouzdan, a u isto
vrijeme fleksibilan. Fleksibilnost se očituje mogućnošću odabira rada motora s optimalnom
potrošnjom goriva i smanjenom emisijom štetnih plinova. Za postizanje fleksibilnosti sustava
potrebno je imati razvijen sustav ubrizgavanja goriva, kao i sustav elektronički upravljanih
ispušnih ventila.
Neophodno je zaštititi motor od oštećenja zbog preopterećenosti, nedovoljnog
održavanja ili pogrešne ugradnje. Važna je upotreba i sustava praćenja da se održe radni
parametri unutar postavljenih granica.
Na Sl. 2.12 prikazan je motorni sustav s elektronički upravljanim visokotlačnim
pumpama za ubrizgavanje goriva i ispušnim ventilima.

Kontrola Sustav zaštite

ispušnih emisija motora

Ekonomična Optimalno

potrošnja goriva prekretanje

Elektroničko
Praćenje upravljanje
stanja cilindra Integralni
INTELIGENTNI MOTOR
Stanje regulator

stapnih Programi za Upravljanja

prstenova upravljanje
opterećenjem
Sustav praćenja ispušnim
ventilima
tlaka u cilindru
i ventilima goriva
Upravljanje Upravljanje Doziranje ulja za Upravljanje
podmazivanje
pumpama goriva ispušnim turbopuhala
ventilima
Upravljanje p i Upravljanje p ck

Upravljanje p
cm

Sl. 2.12. Princip zamisli inteligentnog motora

20
Gornji dio prikazuje radne podsustave koji mogu biti kontrolirani s zapovjedničkog mosta ili
elektroničkim sustavom motora. Sustav kontrole sadrži podatke za optimalne radne uvjete pri
različitim opterećenjima motora i različitim zahtjevima ograničenja emisije ispušnih plinova.
Sustav goriva i sustavi kontrolirane emisije štetnih plinova upravljani su s
zapovjedničkog mosta, dok su sustavi optimalnog prekreta motora i sustavi zaštite upravljani
elektroničkim kontrolnim sustavima.
Zaštitni sustav motora prati uvjete rada i vrši procjenu stanja. Ako se, pod određenim
okolnostima dogodi da je neprihvatljiva vožnja manjom snagom zbog sigurnosnih razloga,
sigurnosni sustav se može isključiti s mosta.
Središnji dio Sl. 2.12. opisuje “mozak” sustava sastavljen od elektroničkog kontrolnog
sustava, koji analizira glavne uvjete motora i kontrolira rad motora. Sustavi koji se nadziru i
kontroliraju su: sustav ubrizgavanja goriva, sustav ispušnih ventila, sustav podmazivanja,
sustav prednabijanja motora.
Kontrolne funkcije ovih cjelina se mogu birati s mosta ili pomoću sustava praćenja
uvjeta motora na način analize različitih parametara s uređaja smještenih s lijevih i desnih
strana na Sl. 2.12. Tu se prate osnovni podaci motora, tlak cilindara, podaci o uvjetima
cilindara i opterećenje.
Sustav praćenja i procjene je tzv. on-line sustav s automatskim prikupljanjem podataka
svih radnih značajki motora. Ako analizom podataka sustav uoči neodgovarajuće uvjete rada
motora, npr. da je tlak ispirnog zraka prenizak i temperatura ispušnih plinova previsoka,
izvršit će se mjerenje svih značajki sustava i procijenit će se optimalne vrijednosti te će se
djelovati na radne značajke motora, npr. ubrizgavanje goriva može biti smanjeno i/ili se
ispušni ventili mogu otvoriti ranije.
U svim slučajevima, sustav izvještava operatera i preporuča akcije za uspostavljanje
normalnih uvjeta rada motora.
Kod Dieselovih motora Wärtsilä razrađen je sustav DENIS (Diesel ENgine Interface
Specification) koji je električni međusklop između motora i sustava daljinskog upravljanja.
Njegova je uloga upravljanje varijabilnim vremenom ubrizgavanja i mijenjanja kvalitete
goriva, varijabilnim vremenom zatvaranja ispušnog ventila, integriranim sustavom hlađenja
košuljice, ovisno o izlaznoj snazi motora, i sustavom podmazivanja cilindra ovisno o
opterećenju.

21
 3. USPOREDBA ELEKTRONIČKI UPRAVLJANOG I KLASIČNO
UPRAVLJANOG BRODSKOG DIZEL MOTORA MAN B&W

Klasični brodski motor MAN - B&W MC-C ima razvodni mehanizam pogonjen
koljenastim vratilom preko lančanog prijenosa. Kod elektronički upravljanog brodskog
motora iste firme ME-C u odnosu na klasični motor MC-C izostavljeni su [1]:

- Lančani prijenos

- Razvodno vratilo

- Razvodnik zraka za upućivanje motora

- Klasične visokotlačne pumpe s pogonskim sklopom

- Klasični regulator broja okretaja

- Mehanički lubrikator

- Postolje za lokalno upravljanje motora.

Umjesto prethodno navedenih sklopova ugrađuju se:

- Hidraulički sustav dobave ulja

- Hidrauličke cilindarske jedinice

- Kontrolni sustav motora koji kontrolira otvaranje ispušnih ventila, ostvarivanje

tlaka goriva, uputne i prekretne sekvence, funkciju regulatora

- Elektronička kontrola rada lubrikatora cilindarskih košuljica

- Osjetnici položaja koljenastog vratila

- Lokalno upravljačko mjesto

Kod elektronički upravljanih motora koristi se mehaničko - hidraulički sustav

aktiviranja ispušnih ventila i visokotlačnih pumpi goriva jer omogućuje siguran i

22
stabilan rad, aktiviranje je kontrolirano kontrolnim sustavom motora kao i sustav
zraka za upućivanje te prekret motora.

Hidraulički sustav koristi ulje iz sustava za podmazivanje motora, koje se prethodno

pročišćava pomoću posebnog filterskog uređaja do potrebne čistoće za upotrebu u
hidrauličkom sustavu. Za vrijeme rada motora ulje se tlači privješenim pumpama, a
kada je motora zaustavljen pomoću električno pogonjenih pumpi. Na svakom cilindru
motora ugrađena je hidraulička jedinica s razvodnim blokom koja hidraulički aktivira
aktuator ispušnog ventila i visokotlačnu pumpu goriva. Kako bi se osigurao stabilan
tlak i protok ulja na razvodnom bloku je ugrađen hidraulički akumulator pod tlakom
dušika. Na razvodnom bloku su također ugrađeni elektronički kontrolni ventili koji
kontroliraju rad ispušnog ventila i visokotlačne pumpe goriva. Sustav otvaranja
ispušnih ventila osim visokotlačnih cijevi ulja i ispušnog ventila ima ugrađen
hidraulički aktuator kontroliran elektroničkim ventilom.

Sustav ubrizgavanja goriva sastoji se od visokotlačnih cijevi i ubrizgača goriva koji su

iste izvedbe kao kod motora s klasičnim razvodom, te hidraulički pogonjenih
visokotlačnih pumpi goriva kontroliranih elektroničkim ventilom kojim upravlja
kontrolni sustav motora.

Klasična visokotlačna pumpa zbog svoje izvedbe je podložnija bržem trošenju

vitalnih dijelova u odnosu na hidraulički pogonjenu elektronički kontroliranu
visokotlačnu pumpu kod ME-C motora , kod koje se manje trošenje vitalnih dijelova
postiglo većom dužinom brtvljenja klipa visokotlačne pumpe goriva i klipa
hidrauličkog aktuatora visokotlačne pumpe goriva. Uputni ventili se aktiviraju
pneumatski aktiviranjem elektronički kontroliranih elektromagnetskih ventila.
Lubrikatori za podmazivanje cilindara također su elektronički upravljani kontrolnim
sustavom motora. Elektroničkim kontrolnim ventilom ubrizgavanja goriva kontrolira se
tlak ulja iz hidrauličkog sustava koje podiže i aktivira hidraulički klip aktuatora
ubrizgavanja goriva.

Elektroničkom kontrolom hidrauličkog ubrizgavanja goriva može se mijenjati vrijeme

ubrizgavanja goriva kako bi se postigla optimalna specifična potrošnja goriva i
emisija NOx-a. Promjenjivi kut ubrizgavanja goriva izračunava kontrolni sustav
motora u ovisnosti o opterećenju motora i tlaku ispirnog zraka.

23
Na slici 1. prikazano je više dijagrama ubrizgavanja goriva (klasično ubrizgavanje,
ubrizgavanje konstantnog tlaka i dvostruko ubrizgavanje) koji su ugrađeni u kontrolni
sustav motora kao programske mogućnosti ubrizgavanja goriva, jedan od njih je
dijagram dvostrukog ubrizgavanja goriva (prikazan krivuljom ljubičaste boje), koji se
koristi zbog smanjenja emisije NOx-a jer su propisi o dopuštenim emisijama dimnih
plinova u okoliš sve stroži.

Slika 1. Dijagram ubrizgavanja goriva kod ME-C motora pri 75% opterećenja.
Literatura [1]

Na slici 2. prikazani su dijagrami ubrizgavanja goriva kod MC i ME motora pri 75%

opterećenja motora. Iz dijagrama je vidljivo da je tlak ubrizgavanja goriva kod ME
motora veći nego kod MC motora pri jednakom opterećenju, također se može
primijetiti da je vrijeme ubrizgavanja kraće kod ME nego kod MC motora, što se
postiže elektronički kontroliranim hidrauličkim ubrizgavanjem goriva.

24
Slika 2. Usporedni dijagram ubrizgavanja goriva između MAN-B&W MC-C i MAN-
B&W ME-C motora pri 75% opterećenja motora. Literatura [1]

Iz dijagrama prikazanih na slici 3. vidi se da je maksimalan tlak u cilindru ME-C

motora veći nego kod MC-C motora pri jednakom opterećenju .

25
Slika 3. Dijagram maksimalnog tlaka u cilindru motora pri 75% opterećenja motora.
Literatura [1]

Iz dijagrama na slici 4. može se zaključiti da je oslobađanje topline pri izgaranju

goriva veće uz veći maksimalni tlak kod ME-C motora nego kod MC-C motora što
nam daje mogućnost povoljnijeg iskorištavanja ovako dobivene topline, te kao
posljedicu imamo manju potrošnju goriva kod ME-C motora.

26
Bolje kontroliranje vremena ubrizgavanja, ovisno o promjeni opterećenja motora,
daje stabilniji rad ME-C motora i pri okretajima nižim od 13 min 1 . Na taj način su
poboljšane manevarske sposobnosti ME-C motora u odnosu na MC-C motor s
klasičnim razvodnim mehanizmom.

Slika 4. Dijagram usporedbe oslobađanja topline između ME-C i MC-C motora pri
75% opterećenja motora. Literatura [1]

Na slici 5. prikazani su dijagrami rada ispušnog ventila pri 75% i 100% opterećenja
motora. Mijenjanjem trenutka aktiviranja elektroničkog kontrolnog ventila mijenja se
vrijeme otvorenosti ispušnog ventila. Otvorenost ventila može se mijenjati promjenom
početka otvaranja i promjenom početka zatvaranja. Promjenom otvorenosti ispušnog

27
ventila djeluje se na kontrolu i kvalitet rada turbopuhala što utječe na kvalitet
izgaranja goriva, te na smanjenje emisije NOx-a u ispušnim plinovima.

Slika 5. Dijagrami kutova otvorenosti ispušnog ventila kod ME motora. Literatura [1]

Na slici 6. je prikazano promjenjivo otvaranje i zatvaranje ispušnog ventila u ME-L

7S50 motora. Promjenjivim zatvaranjem ventila postiže se odgovarajući tlak
kompresije kako bi se dobio povoljan omjer maksimalnog tlaka i tlaka kompresije
tjekom ubrizgavanja goriva.

28
Ranijim otvaranjem ispušnog ventila pri većoj brzini postiže se konstantan tlak
povrata ispušnih plinova, a time manje depozita – naslaga na donjoj strani klipa te
manja potrošnja goriva.

Slika 6. Dijagrami vremena otvaranja i zatvaranja ispušnog ventila. Literatura [2]

Na slici 7. su prikazani usporedni dijagrami radnih karakteristika ME-C i MC-C

motora iz kojih se može zaključiti da se manja specifična potrošnja goriva kod ME-C
motora postiže povećanjem maksimalnog tlaka izgaranja.

29
Boljom kontrolom ubrizgavanja goriva i preciznijom regulacijom otvaranja te
zatvaranja ispušnih ventila kod ME-C motora postiže se smanjenje razlike između
maksimalnih tlakova i tlakova kompresije.

Slika 7. Prikaz usporedbe radnih karakteristika ME-C i MC-C motora. Literatura [1]

30
 3.1. IMO pravila za emisije dušičnih oksida (NOx)

Kako bi emisija NOx-a u okoliš bila unutar dozvoljenih vrijednosti prema standardima
IMO-a predviđena su dva načina rada motora:

- Ekonomski način rada koji se koristi pri normalnoj plovidbi

- Način rada s niskom emisijom NOx-a koji se upotrebljava se u posebnim

područjima, kako bi se zadovoljili posebni uvjeti za smanjenje emisije NOx-a
prema standardima IMO-a.

Na slici 8 prikazane su usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri

ekonomskom i niskom NOx načinu rada ME-C motora.

Slika 8. Prikaz usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri ekonomskom i

niskom NOx načinu rada. Literatura [1]

Iz usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri ekonomskom i niskom NOx

načinu rada na slici 8, može se primjetiti da se pri ekonomskom NOx načinu rada

31
postiže veći maksimalni tlak, manja specifična potrošnja goriva ali veća emisija NOx-
a.

Na slici 9 su prikazani ekonomski način rada motora i način rada s niskom emisijom
NOx-a, oba načina rada su ugrađena su u kontrolni sustav motora, te se promjena iz
jednog u drugi način rada motora može vršiti dok je motor u pogonu pomoću
kontrolnog sustava motora.

Slika 9. Prikaz načina rada ME-C motora pri ekonomskom i niskom NOx načinu rada
ME-C motora. Literatura [1]

3.2. Sustav ulja za hidrauličke cilindarske jedinice

32
Na slici 10 je prikazan sustav ulja, gdje glavne pumpe za podmazivanje motora crpe
ulje iz cirkulacijskog tanka ulja za podmazivanje motora i tlače ga kroz sustav ulja za
podmazivanje motora (rashladnik, filter, ležajevi, klizne staze), dok dio količine ulja za
podmazivanje protječe kroz automatski filter do privješenih ili elektromotorno
pogonjenih hidrauličkih pumpi ulja visokog tlaka.

Privješene pumpe ulja visokog tlaka su pogonjene zupčastim prijenosom koji dobiva
pogon od glavnog zupčanika odnosno koljenastog vratila, Pri zaustavljanju i
pokretanju motora privješene pumpe ulja visokog tlaka nemogu osigurati dovoljnu
dobavu ulja visokog tlaka, pa dovoljnu dobavu ulja visokog tlaka osiguravaju
elektromotorno pogonjene pumpe. Uključivanjem i isključivanjem elektromotorno
pogonjenih pumpi upravlja kontrolni sustav motora kako bi osigurao dovoljan tlak ulja
visokog tlaka za pogon aktuatora visokotlačne pumpe goriva i aktuatora za otvaranje
ispušnih ventila.

Hidrauličke pumpe tlače ulje na otprilike 200 bara, ulje protječe cjevovodom kroz
sigurnosni akumulatorski blok do razvodnog bloka hidrauličkih cilindarskih jedinica
gdje se koristi za pogon aktuatora visokotlačne pumpe goriva i aktuatora za otvaranje
ispušnih ventila. Ulje se vraća povratnim vodom natrag u cirkulacijski tank ulja za
podmazivanje motora. Kontrola sustava ulja vrši se pomoću osjetnika ugrađenih na
sustavu, a koji su spojeni na kontrolni sustav motora.

33
Slika 10. Shema sustava ulja za hidrauličke cilindarske jedinice. Literatura [2]

34
 3.2.1. Hidraulički sustav dobave ulja

Hidraulički sustav dobave ulja prikazan na slici 11a. i 11b. je dio sustava ulja čija je
svrha dobava hidrauličkog ulja visokog tlaka potrebnog za pogon aktuatora ispušnih
ventila i aktuatora visokotlačnih pumpi goriva, smješten je na prednjoj strani motora u
visini temeljne ploče, a sastoji se od: uređaja za filtriranje ulja, elektromotorno
pogonjenih pumpi ulja, privješenih pumpi ulja s prijenosnikom za pogon istih te tanka
s osjetnikom za prisutnost propuštenog ulja.

Slika 11a. Hidraulički sustav dobave ulja ME-C motora. Literatura [1]

35
Dio ulja iz sustava za podmazivanje motora (slika 11b) protječe kroz filterski uređaj
prema pumpama ulja visokog tlaka, koje ga tlače kroz visokotlačne cijevi prema
sigurnosnom i akumulatorskom bloku, nadalje ulje protječe visokotlačnim cijevima
prema razvodnim blokovima s hidrauličkim akumulatorima hidrauličkih cilindarskih
jedinica, gdje se koristi za hidrauličko ubrizgavanje goriva i hidrauličko otvaranje
ispušnog ventila.

Slika 11b. Shema hidrauličkog sustava dobave ulja ME-C motora. Literatura [2]

36
 3.2.1.1. Pumpe ulja visokog tlaka

Elektromotorno pogonjene zupčaste pumpe ulja se upotrebljavaju za osiguranje

potrebnog tlaka ulja u hidrauličkom sustavu kada je motor zaustavljen, kako bi se
osigurao hidraulički rada aktuatora.

Elektromotorno pogonjene pumpe su dosta manjeg kapaciteta u odnosu na

privješene, jer je potreban mali kapacitet ulja kada je motor zaustavljen.

Elektromotorno pogonjene pumpe ugrađuju se u dva reda, jedan red je uvijek

dovoljan kako bi se osigurao rad motora, dok drugi red postoji zbog pouzdanosti
odnosno zalihosti sustava. Oba reda se sastoje od pumpe niskog tlaka za punjenje i
nadopunjavanje hidrauličkog podizača ispušnog ventila i pumpe visokog tlaka za
hidrauličku dobavu ulja.

Privješene pumpe ulja su pogonjene zupčastim prijenosom koji dobiva pogon od

glavnog zupčanika odnosno koljenastog ventila.

Pri vožnji krmom privješene pumpe imaju obrnuti smjer vrtnje te tlače ulje u drugom
smjeru. Protok ulja se kontrolira elektronički pomoću kontrolnog ventila smještenog
na pumpama. Kontrola protoka ulja u slučaju promjene smjera protoka ulja kroz
pumpe mora osigurati dotok ulja u tlačni cjevovod preko cjevovoda i ventila posebno
ugrađenih za tu svrhu.

Privješene pumpe su dimenzionirane na način da u slučaju kvara jedne, ostale

pumpe moraju osigurati dovoljnu dobavu ulja pri 100% opterećenja motora. Ako dođe
do obrnutog smjera okretanja pumpe i greške otvaranja ventila posebno ugrađenih
za tu svrhu kako bi se osigurao dotok ulja u tlačni cjevovod, tada će nepovratni ventil
otvoriti usisnu stranu pumpe, te će tlačna strana pumpe ostati bez tlaka ulja.

Kada kontrola protoka ulja ostane bez napajanja el. energijom, potreban protok ulja
se može mehanički podesiti.

37
 3.2.1.2. Filterski uređaj

Filterski uređaj hidrauličkog ulja je samočistioc s automatskim ispiranjem filterskih

elemenata u određenim vremenskim intervalima, čija duljina ovisi o stanju i čistoći
ulja. Pri pojavi razlike tlaka ulja između ulazne i izlazne strane filtera veće od 0,3 bar,
tlačni davač- osjetnik razlike tlaka aktivirati će automatsko ispiranje elemenata filtera.

Zbog sigurnosti automatski filter ima ugrađen automatski zaobilazni ventil koji se
odmah otvara u slučaju pada tlaka na izlaznoj strani automatskog filtera. Kada je
otvoren zaobilazni ventil automatskog filtera, ulje se tada filtrira jedino kroz filterske
uređaje sustava podmazivanja motora. Otvorenost automatskog zaobilaznog ventila
dojavljuje se osjetnikom tlaka kontrolnom sustavu motora.

Pomoćni filter ulja ugrađen je paralelno s automatskim, koristi se pri čišćenju

automatskog filterskog uređaja, a prebacivanje protoka ulja s jednog na drugi vrši se
ručno bez prekida dobave ulja.

3.2.1.3. Tank za otkrivanje propuštenog ulja

Nalazi se ispod hidrauličkog sustava dobave ulja, svrha mu je prikupljanje

propuštenog ulja i njegovo sprovođenje u odvodni vod. Tank ima ugrađena dva
osjetnika nivoa ulja, jedan na dnu a drugi pri vrhu tanka. Pri manjem propuštanju ulja
donji osjetnik daje signal prisutnosti ulja u tanku, dok pri većem propuštanju ulja
gornji osjetnik nivoa ulja daje signal kontrolnom sustavu koji zaustavlja motor.

38
 3.2.1.4. Sigurnosni akumulatorski blok

Svrha prednabijenog akumulatora sigurnosnog akumulatorskog bloka je osigurati

stabilnu i konstantnu dobavu ulja hidrauličkim cilindarskim jedinicama.Sigurnosni
akumulatorski blok ima ugrađene sigurnosne ventile koji štite sustav od prekoračenja
maksimalnog dopuštenog tlaka.

3.2.1.5. Hidrauličke cijevi ulja

Hidrauličke cijevi ulja povezuju jedinicu hidrauličke dobave ulja i hidrauličke

cilindarske jedinice, izvedene su s dvostrukom stjenkom „cijevi u cijevi“ zbog
sigurnosti od pucanja cijevi. Unutarnje i vanjske cijevi spojene su zasebnim linijama
na razvodni blok. Prostor između vanjske stjenke unutarnje cijevi i unutarnje stjenke
vanjske cijevi je spojen na liniju-cjevovod za otkrivanje prisutnosti propuštenog ulja.
Pri manjem propuštanju ulja osjetnik protoka ulja šalje signal koji inicira alarm. Pri
većem propuštanju ulja povećava se tlak ulja u liniji za propuštanje te se zatvara
tlačni kontrolni ventil smješten na liniji, pa tlak sustava ulja prolazi kroz vanjsku cijev,
osjetnik tlaka ulja daje signal da je vanjska cijev pod tlakom ulja. Hidraulička cijev je
dimenzionirana da njezina vanjska cijev može izdržati maksimalni tlak sustava, ali je
zbog sigurnosti poželjno što prije izvršiti izmjenu cijevi.

3.2.2. Hidrauličke cilindarske jedinice

Hidraulička cilindarska jedinica prikazana na slici 12, sastoji se od razvodnog bloka,

aktuatora ispušnog ventila, aktuatora visokotlačne pumpe goriva, elektronički
upravljanog kontrolnog ventila otvaranja ispušnog ventila te elektronički upravljanog

39
kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva. Hidrauličke cilindarske jedinice smještene su
na vrhu stroja, na svakom cilindru motora po jedna jedinica.

Slika 12. Hidrauličke cilindarske jedinice. Literatura [1]

Hidrauličko ulje pod tlakom pogoni aktuator ispušnog ventila i aktuator visokotlačne
pumpe goriva. Tlačenje i rad aktuatora ispušnog ventila kontrolira elektronički
upravljan kontrolni ventil „ELVA“. Tlačenje i rad visokotlačne pumpe goriva kontrolira
se pomoću elektronički upravljanog proporcionalnog kontrolnog ventila ubrizgavanja
goriva „ELFI“, u ovisnosti o opterećenju motora tlak dobave goriva 8 do 10 bar se
podiže do specificiranog tlaka ubrizgavanja koji iznosi 600 do 800 bar.

40
 3.2.2.1. Razvodni blok s hidrauličkim akumulatorom

Razvodni blok razvodi stlačeno hidrauličko ulje do elektronički upravljanih kontrolnih

ventila koji su ugrađeni na njegovom izlazu. Sustavni dio razvodnog bloka je
hidraulički akumulator pod tlakom dušika čija je namjena osiguravanje stabilnog tlaka
i protoka hidrauličkog ulja potrebnog za pogon aktuatora ispušnog ventila i aktuatora
visokotlačne pumpe goriva.

Ručnim ventilima ugrađenim na razvodnom bloku može se isključiti iz rada bilo koji
od cilindara ukoliko se pomoću sustava nadzora ili dijagnostike rada motora utvrde
nepravilnosti. U slučaju da se pristupi isključivanju cilindra mora se smanjiti
opterećenje motora prema preporuci proizvođača.

41
3.3. Upravljanje radom ispušnog ventila

Radom aktuatora ispušnog ventila upravlja se elektronički upravljanim kontrolnim

elektromagnetskih ventilom. „ELVA“ (slika 13) pomoću elektroničkog signala
kontrolnog sustava motora. Pri otvaranju elektronički upravljanog kontrolnog ventila
„ELVA“ otvara se vod za dobavu hidrauličkog ulja pod tlakom iz hidrauličkih komora
razvodnog bloka koje protječe velikom brzinom i djeluje na donju površinu klipa
aktuatora ispušnog ventila potiskujući ga prema gore. Aktuator ispušnog ventila
svojom gornjom površinom tlači ulje koje preko hidrauličkog podizača otvara ispušni
ventil. Ulje potrebno za hidraulički podizač ispušnog ventila dobavlja se pomoću
posebne hidrauličke pumpe niskog tlaka (4 bar). Kada elektronički upravljan kontrolni
elektromagnetski ventil „ELVA“ dobije signal za zatvaranje od kontrolnog sustava
motora, tada sila opruge koja djeluje na klip kontrolnog ventila zatvara ventil i prekida
dobavu hidrauličkog ulja pod tlakom iz hidrauličkih komora razvodnog bloka te
istovremeno otvara povratni vod ulja. Kada tlak hidrauličkog ulja u hidrauličkom
podizaču ventila naglo opadne, tada zračna opruga ispušnog ventila tlaka 7 bar
zatvori ispušni ventil, te preko hidrauličkog podizača ventila potisne hidraulički
aktuator ventila u njegov donji položaj. Izvedba hidrauličkog otvaranja ispušnog
ventila hidrauličkim podizačem te zatvaranja ispušnog ventila pomoću zračne opruge
identična je kao kod MC-C motora.

Slika 13. Shema upravljanja radom ispušnog ventila kod ME-C motora. Literatura [1]

42
3.4. Upravljanje hidrauličkim ubrizgavanjem goriva

Komponente visokotlačne pumpe goriva kod ME-C motora su izvedene mehanički

mnogo jednostavnije nego kod visokotlačne pumpe goriva sa promjenjivim kutom
ubrizgavanja kod MC-C motora.

Sustav hidrauličkog ubrizgavanja goriva (slika 14 i 15) kontroliran je elektroničkim

kontrolnim sustavom motora, a sastoji se od visokotlačnih cijevi i ubrizgača goriva
koji su jednake izvedbe kao kod ME-C motora, elektronički upravljanog kontrolnog
ventila ubrizgavanja goriva „ELFI“ te hidraulički aktivirane visokotlačne pumpe za
ubrizgavanje goriva.

Elektronički upravljan kontrolni ventil „ELFI“ kontroliran elektroničkim sustavom

motora, svojom izvedbom omogućava brzo i precizno kontroliranje uljnog protoka do
hidrauličkog aktuatora visokotlačne pumpe goriva.

Hidrauličko ulje djeluje na donju površinu hidrauličkog klipa te na taj način pokreće
aktuator ubrizgavanja prema gore. Gibanjem klipa hidrauličkog aktuatora
ubrizgavanja goriva, giba se i klip visokotlačne pumpe goriva prema gore jer je
mehanički spojen na klip hidrauličkog aktuatora ubrizgavanja goriva. Promjer klipa
visokotlačne pumpe goriva je i do pet puta manji od promjera klipa hidrauličkog
aktuatora ubrizgavanja goriva, pa je zbog toga sila na klip hidrauličkog aktuatora koju
stvara tlak hidrauličkog ulja od oko 200 bar, stvoriti i do pet puta veći tlak
ubrizgavanja goriva 600 do 1000 bar iznad klipa visokotlačne pumpe goriva, u
ovisnosti o opterećenju motora.

Završetak ubrizgavanja goriva određuje elektronički upravljan kontrolni ventil

ubrizgavanja goriva „ELFI“, prema signalu dobivenom od kontrolnog sustava motora,
kontrolni ventil ubrizgavanja goriva otvara povratni vod ulja, dolazi do naglog
opadanja tlaka a time i sile koja djeluje na donju površinu hidrauličkog aktuatora
ubrizgavanja goriva. Kada prestane djelovanje sile koja se prenosi s klipa
hidrauličkog aktuatora na klip visokotlačne pumpe goriva, gorivo pod tlakom 8 do 10
bar ulazi kroz usisni nepovratni ventil u cilindar visokotlačne pumpe goriva stvarajući
silu koja djeluje na površinu klipa, te tako potiskuje klip visokotlačne pumpe goriva i
klip hidrauličkog aktuatora prema dolje u početni položaj.

43
Izvedba visokotlačnih cijevi i ubrizgača goriva s konstantnom cirkulacijom goriva kroz
cilindar pumpe i ubrizgače je jednaka kao i kod MC- C motora.

Slika 14. Shema sustava ubrizgavanja goriva ME-C motora. Literatura [1]

Slika 15. Shema upravljanja hidrauličkim ubrizgavanjem goriva. Literatura [2]

44
3.4.1. Rad visokotlačne pumpe pri usisavanju goriva

Kad indukcijska magnetska sklopka elektroničkI upravljanog kontrolnog ventila

ubrizgavanja goriva „ELFI“ (slika 16) od kontrolnog sustava motora dobije signal
prekida napajanja električnom energijom, klip elektronički upravljanog kontrolnog
ventila ubrizgavanja goriva se pod djelovanja sile opruge pomakne u donji položaj i
otvori povratni vod ulja iz hidrauličke komore razvodnog bloka prema spremniku. U
momentu kada tlak hidrauličkog ulja zbog otvaranja povratnog voda bude imao
vrijednost manju od dobavnog tlaka goriva, gorivo ulazi u cilindar visokotlačne pumpe
kroz usisni nepovratni ventil i potiskuje klip visokotlačne pumpe, a preko njega i klip
hidrauličkog aktuatora prema dolje. U akumulator ulja neprekidno se dobavlja
hidrauličko ulje konstantnog tlaka.

Slika 16. Shema rada visokotlačne pumpe pri usisavanju goriva. Literatura [1]

45
 3.4.2. Rad visokotlačne pumpe pri ubrizgavanju goriva

U trenutku kada indukcijska magnetska sklopka elektronički upravljanog kontrolnog

ventila goriva „ELFI“ (slika 17) od kontrolnog sustava motora dobije signal za
napajanje električnom energijom, magnetska sklopka savlada silu opruge koja djeluje
na klip kontrolnog ventila goriva, te klip ventila povuče u gornji položaj i tako zatvori
povratni vod ulja.

Kada je klip elektronički upravljanog kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva „ELFI“ u

tom položaju hidrauličko ulje visokog tlaka protječe kroz kontrolni ventil, puni
hidrauličku komoru razvodnog bloka te djeluje na donju stranu klipa hidrauličkog
aktuatora potiskujući ga prema gore zajedno s klipom visokotlačne pumpe goriva.

Klip visokotlačne pumpe goriva gibajući se prema gore tlači gorivo koje zatvara usisni
ventil u trenutku kada tlak u cilindru visokotlačne pumpe nadjača tlak dobave goriva.

Tlak goriva u cilindru visokotlačne pumpe goriva raste, do vrijednosti pri kojoj nadjača
silu opruge ubrizgača, tada se otvara ventil ubrizgača i omogućava prolaz gorivu u
komoru izgaranja motora, odnosno tada započinje ubrizgavanje goriva. Od trenutka
početka ubrizgavanja tlak goriva i dalje raste do maksimalne vrijednosti potrebnog
tlaka ubrizgavanja goriva, 600 do 1000 bar što ovisi o opterećenju motora.

Ukoliko iz bilo kojeg razloga indukcijska magnetska sklopka kontrolnog ventila

ostane bez napajanja električnom energijom, sila opruge koja djeluje na klip
elektronički upravljanog kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva će klip gurnuti prema
dolje, te će tako otvoriti povratni vod hidrauličkog ulja prema cirkulacijskom tanku ulja
za podmazivanje motora i prekinut ubrizgavanje goriva.

46
Slika 17. Shema rada visokotlačne pumpe goriva pri ubrizgavanju goriva. Literatura [1]

47
 3.5. Sustav zraka za upućivanje

Kod elektronički upravljanih motora firme MAN - B&W princip sustava zraka za
upućivanje je gotovo isti kao kod klasično upravljanih motora, osim mehaničkog
razvodnika zraka za upućivanje koji je zamjenjen s jednim elektromagnetskim
ventilom na svakom cilindru (slika 18), koji se kontroliraju elektroničkim sustavom
motora.

Kada se dobije signal za upućivanje ili prekret motora, otvara se jedan od dva
glavna elektromagnetska ventila zavisno o zahtjevu smjera plovidbe ''pramcem'' ili
''krmom''. Motor se upućuje otvaranjem i zatvaranjem elektronički upravljanih ventila
na pojedinim cilindrima zavisno o redoslijedu paljenja motora. Kontrolni sustav
motora upravlja otvaranjem i zatvaranjem elektronički upravljanih ventila cilindara koji
propuštaju zrak tlaka 7.5 bar, kojim se kao i kod MC-C motora otvaraju uputni ventili.
Kad motor dostigne potreban broj okretaja glavni se elektromagnetski ventil zraka za
upućivanje dobiva signal za zatvaranje od kontrolnog sustava motora. Polagano
okretanje i propuhivanje motora na zrak vrši se otvaranjem zaobilaznog ventila
smještenog na liniji koja zaobilazi glavni ventil zraka za upućivanje. Polagano
okretanje, propuhivanje motora na zrak, vrši se smanjenom količinom zraka za
upućivanje.

Slika 18. Shema usporedbe sustava zraka za upućivanje kod ME-C motora s
sustavom kod MC-C motora. Literatura [2]

48
 3.6. Sustav za podmazivanje cilindara

Kod elektronički upravljanog sustava ulja za podmazivanje cilindara motora firme

MAN - B&W prikazanog na slici 19 pogon lubrikatora vrši se hidrauličkim aktuatorima,
dok klasični sustavi ulja za podmazivanje cilindara motora imaju mehanički pogon
lubrikatora.

Slika 19. Shema sustava za podmazivanje cilindara ME-C motora. Literatura [2]

Ulje za podmazivanje cilindara slobodnim padom dolazi od dnevnog tanka ulja do

lubrikatora. Osjetnici položaja koljenastog vratila daju elektroničke signale
kontrolnom modulu koji signal obrađuje i prosljeđuje do elektromagnetskog ventila za
pokretanje aktuatora lubrikatora. Rad aktuatora nadgleda induktivna proporcionalna
sklopka koja šalje elektronički signal kontrolnom modulu.

49
Kada dobije signal, elektronički upravljani kontrolni ventil podmazivanja cilindra na
slici 20 otvori vod za dobavu hidrauličkog ulja visokog tlaka 200 bar, tako pokrene
klip aktuatora lubrikatora u gornju točku, a time i klipove koji tlače ulje za
podmazivanje cilindara.

Kada dobije signal od kontrolnog sustava motora, elektronički upravljani kontrolni

ventil podmazivanja cilindra zatvori vod za dobavu hidrauličkog ulja visokog tlaka od
200 bar te se aktuator lubrikatora pomoću snage opruge vrati u donju točku. Tim
vraćanjem u donju točku je prestalo ubrizgavanje ulja za podmazivanje u cilindar.

Rad aktuatora kontrolira induktivna proporcionalna sklopka koja služi kao dojavljivač
u slučaju da iz bilo kojeg razloga prestane protok ulja za podmazivanje na pojedinom
cilindru.

Slika 20. Elektronički upravljan lubrikator za podmazivanje cilindarskih košuljica.

Literatura [2]

50
 3.7. Kontrolni sustav MAN B&W ME-C motora

Na slici 21 prikazan je kontrolni sustav upravljanja motora. Osnovna namjena

kontrolnog sustava motora je kontrola ubrizgavanja goriva i otvaranja ispušnih
ventila. Kontrolni sustav motora omogućava bolje karakteristike rada motora,
također se vrši i kontrolu pomoćnih sustava potrebnih za rad motora, kao i regulaciju
broja okretaja motora .

Slika 21. Shema kontrolnog sustava MAN B&W ME-C motora. Literatura [2]

Kontrolni sustav omogućava upravljanje pogonom s tri različita mjesta:

1. Upravljanje sa zapovjedničkog mosta

Upravljanje sa zapovjedničkog mosta daje nam mogućnost podešavanja okretaja

motora i prekreta motora prilikom manevriranja brodom. Navigator kontrolira
spremnost glavnog motora pomoću komandi putem signalizacije koja se nalazi na

51
ostala dva mjesta upravljanja kako bi posada stroja pripremila pogonski motor i
njegove pomoćne sustave za upućivanje u svakom trenutku. Komandom završeno s
uporabom stroja navigator traži da pogonski motor i njegovi pomoćni sustavi budu
osigurani od neželjenog upućivanja.

2. Upravljanje iz centralne kabine strojarnice

Centralno mjesto upravljanja se nalazi u centralnoj kabini strojarnice, odakle se vrši

upravljanje nadzor i dijagnostika svih sustava potrebnih za upravljanje pogona.

3. Upravljanje s lokalnog mjesta upravljanja

Lokalna upravljčka ploča služi za upravljanje i kontrolu motora kada je upravljanje

s zapovjednog mosta ili iz centralne kabine strojarnice iz bilo kojeg razloga
onemogućeno. S lokalne upravljačke ploče možemo vršiti kontrolu broja okretaja i
upućivanje motora te pratiti sve bitne indikacije statusa motora.

Hardware kontrolnog sustava sastoji se od tri glavne komponente: kontrolnog modula

glavnih upravljačkih monitora i kontrolne mreže.

52
3.7.1. Kontrolni modul

Kontrolni modul (slika 22) je računalo pričvršćeno direktno na okvir motora bez
tipkovnice i monitora.

Slika 22. Shema kontrolnog modula. Literatura [5]

Kontrolni modul ima ugrađene različite mogućnosti ulaza i izlaza za osjetnike i

aktuatore čija je namjena kontrola rada motora i pomoćnih sustava kao na primjer:
ulaze za signale položaja koljenastog vratila, različite ponteciometre, senzore
temperatura, standardne prijamnike i predajnike od 4-20mA, +/- 10V signale, sklopke
i 24V binarne signale [5].

Izlaze za signale od 4 – 20 mA i +/- 10V, električne vodiče velikih brzina za

aktiviranje sustava ispušnih ventila i sustav ubrizgavanja goriva - (kontaktore i
konduktore), dvostruku kontrolnu mrežu za sigurnost sustava kontrolnog modula,
serijski komunikacijski kontroler za automatski ulaz i izlaz mreže te serijsku

53
komunikaciju od točke do točke upravljanja, ulaz za prijenosno osobno računalo za
servisiranje i programiranje kontrolnog modula. Sve programirajuće komponente
kontrolnog modula su programirane u strujnom krugu koji omogućuje pohranjivanje
podataka kontrolnog modula na lak i pristupačan način. Kontrolni modul nema Hard-
disc ili osjetljive mehaničke komponente koje bi mogle na razne načine onesposobiti
rad i funkciju kontrolnog modula. Programska podrška je pohranjena u Flash-prom
memoriji. U slučaju da se kontrolni modul zamijeni radi kvara njegova programska
podrška omogućuje programiranje kroz mrežu sustava.

3.7.2. Računalni sustav - Glavno upravljačko mjesto

Slika 23 prikazuje računalni sustav koji se zasniva na osobnom računalu odobrenom

od strane klasifikacijskog društva za uporabu na brodskim pogonima. Sustav se
sastoji od dva neovisna sustava koji su uključeni u kontrolnu mrežu. Operativni
sustav je Windows koji svojom programskom podrškom na monitorima ima
mogućnost prikaza i kontrole svih potrebnih brodskih sustava. Sustav se sastoji od
mikroprocesora, memorije, perifernih uređaja, sustava sabirnica i el. napajanja.

Slika 23. Shema računalnog sustava – glavno upravljačko mjesto. Literatura [5]

54
Sustav omogućuje: odabir načina rada motora i načina režima rada regulatora,
nadzor grafičkih ploča koje omogućuju vidljiv status motora i detaljne informacije o
parametrima motora kao što su okretaji motora, tlakovi i temperature različitih
sustava, kontrolu pomoćnih funkcija kao što su odabir upućivanja različitih pomoćnih
sustava, kao na primjer pumpi ili pomoćnih motora, reguliranje motora kao što je
balansiranje motora sa pojedinačnim reguliranjem uštrcavanja goriva svakog cilindra
ili podešavanje maksimalnog limitatora opterećenja motora. Neka podešavanja su
zaštićena lozinkom ili ključem, a nalaze se u domeni Upravitelja Stroja (npr. ručno
testiranje aktuatora ispušnih ventila, informacije o nepravilnostima rada različitih
uređaja i brodskog pogona) ili ovlaštenog servisera (npr. ulaz za prijenosno osobno
računalo radi programiranja i servisiranja).

55
 3. ELEKTRONIČKI UPRAVLJAN SULZER RT-flex MOTOR I
KLASIČNO UPRAVLJAN SULZER RTA MOTOROM

Klasično upravljan brodski motor firme SULZER RTA ima razvodni mehanizam
pogonjen koljenastim vratilom preko lančanog prijenosa. Kod elektronički upravljanog
brodskog motora SULZER RT-flex u odnosu na klasični motor RTA izostavljeni su
lančani prijenos, razvodna osovina, razvodnik zraka za upućivanje motora, klasične
visokotlačne pumpe s pogonskim sklopom, klasični regulator broja okretaja,
mehanički lubrikator (na slici 24 nazivi označeni crvenom bojom).

Slika 24. Prikaz usporedbe elektronički upravljanog Sulzer RT-flex s klasično

upravljanim Sulzer RTA motorom. Literatura [6]

Umjesto prethodno navedenih sklopova ugrađuju se: sustav zajedničkog voda goriva
s uređajima, sustav dobave hidrauličkog ulja s uređajima te kontrolni sustav motora
(na slici 24 nazivi označeni zelenom bojom). Kod elektronički upravljanog RT-flex
motora koristi se mehaničko - hidraulički sustav aktiviranja ispušnih ventila i jedinica
za kontrolu ubrizgavanja goriva, jer omogućuje siguran i stabilan rad, aktiviranje je

56
kontrolirano računalnim kontrolnim sustavom kao i sustav zraka za upućivanje te
prekret motora.

Osnovna razlika između SULZER RT-flex i MAN B&W ME-C motora je u

osiguravanju tlaka za ubrizgavanje goriva, kod ME-C motora nemamo zajednički vod
goriva pod visokim tlakom kao kod RT-flex motora gdje tlak ubrizgavanja goriva
osiguravaju visokotlačne pumpe s vlastitim bregastim vratilom i pogonskim sklopom,
a njihova je osnovna namjena dobava goriva visokog tlaka u zajednički vod, dok kod
SULZER RTA klasično upravljanog motora visokotlačne pumpe pogonjene
razvodnom osovinom svojom izvedbom određuju vrijeme ubrizgavanja i količinu
ubrizganog goriva .

Kod ME-C motora, tlak goriva za ubrizgavanje se osigurava posebnom izvedbom

visokotlačne pumpe koja se pogoni hidrauličkim aktuatorom, a smještena je na
hidrauličkoj cilindarskoj jedinici svakog cilindra.

Slika 25. Shema sustava goriva, hidrauličkog ulja i uputnog zraka RT-flex motora .
Literatura [6]

57
Glavni dijelovi sustava RT-flex motora su: zajedničke komore, visokotlačne pumpe
goriva, filteri servo-ulja i elektronički kontrolni sustav motora, uključujući osjetnik
položaja koljenastog vratila. Na slici 25, je shematski predočen sustav teškoga
goriva s tlakom od 1.000 bar, hidrauličkog - kontrolnog ulja tlaka od 200 bar i sustav
uputnog zraka.

Visokotlačnu pumpu goriva pogoni razvodna osovina s po tri brijega koja se razlikuje
od klasičnih razvodnih osovina, koje su znatno veće i imaju više funkcija. Tlak i
količina goriva reguliraju se na ulazu u pumpu tako da ne dolazi do nepotrebnog
tlačenja veće količine goriva, čime se štedi energija. Visokotlačna pumpa tlači gorivo
u zajednički kolektor iz kojega dvije cijevi s dvostrukom stijenkom vode uspravno do
zajedničkog voda goriva. Svaka od tih cijevi dimenzionirana je za protok maksimalno
potrebne količine goriva radi nesmetanog rada motora pri eventualnom puknuću
jedne od cijevi.

Zajednički vod goriva opremljen je sigurnosnim regulacijskim ventilom tlaka goriva

(slika 26) koji se otvara pri tlaku od 1.250 bar 6 . Hidrauličko ulje se rabi za otvaranje
i nadzor ispušnih ventila. Dobava ulja se vrši klipno–aksijalnim pumpama sa
zakretnom pločom. Radni tlak pumpe za dobavu ulja je 200 bar, dok broj pumpi ovisi
o broju cilindara i snazi motora. Za hidrauličko ulje koristi se standardno ulje za
podmazivanje motora i dobiva se iz glavnog sustava podmazivanja motora.
Hidrauličko kontrolno ulje se pročišćava u automatskom filtru vrlo visoke finoće
pročišćivanja radi smanjenja trošenja hidrauličkih pumpi i kompletnog sustava.

58
Slika 26. Zajednički vodovi - komore i cilindarske kontrolne jedinice za ubrizgavanje
goriva i otvaranje ispušnog ventila. Literatura [6]

Zajednički vodovi sustava goriva i hidrauličkog ulja smješteni su ispod najviše

platforme motora u razini glava cilindara i protežu se cijelom dužinom motora.
Sustavi zajedničkih vodova se sastoje od odgovarajuće opreme i visokotlačnih cijevi
za dobavu goriva i hidrauličkog kontrolnog ulja.

Kod motora koji imaju do osam cilindara zajednički vodovi su u jednom dijelu, a kod
motora s više od osam cilindara podijeljeni su u dva dijela. Zajednički vod goriva ima
funkciju skladištenja određene količine goriva i dimenzioniran je tako da otklanja sve
eventualne oscilacije tlaka u sustavu. Količina goriva koje visokotlačne pumpe
dobavljaju zajedničkom vodu i kapacitet voda je toliki da nije moguć pad tlaka u
sustavu nakon svakoga pojedinačnog ubrizgavanja goriva. Sustav zajedničkog voda
konstruiran je s posebnom pozornošću na sigurnost i na trošenje materijala; tako su
unutarnji otvori cijevi na kritičnim mjestima posebno oblikovani kako bi se naprezanje
smanjilo na minimum. Gorivo se iz zajedničkog voda do ubrizgača dovodi kroz
zasebnu jedinicu za kontrolu ubrizgavanja svakog cilindra. Jedinica za kontrolu
ubrizgavanja precizno određuje vrijeme početka ubrizgavanja i količinu goriva.

59
Jedinica za kontrolu ubrizgavanja sastoji se od elektronički upravljanog kontrolnog
ventila za otvaranje dotoka hidrauličkog ulja u jedinicu, kontrolnog ventila goriva,
osjetnika za određivanje količine goriva i klipa kojim se dozira količina goriva za
ubrizgavanje. elektronički upravljan kontrolni ventil određuje početak i završetak
ubrizgavanja prema signalu dobivenome od kontrolnog sustava motora „WECS“
(engl. Wartsila Engine Control Sistem - WECS).

Kod klasično upravljanog Sulzer RTA motora ispušni ventili se otvaraju hidrauličnim
podizačem aktiviranim tlakom ulja, a porast tlaka ulja ostvaruje se brijegom na
razvodnom vratilu tako da početak, završetak i brzina otvaranja ispušnog ventila
ovise oobliku i duljini brijega razvodnog vratila. Kod Sulzer RT-flex motora na
svakome cilindru nalazi se po jedna jedinica za kontrolu otvaranja ispušnog ventila,
te otvaranje ispušnog ventila vrše pomoću tlaka hidrauličkog ulja. Fino filtrirano
hidrauličko ulje djeluje na unutarnji dio jedinice koja otvara ispušni ventil. Podizač
ispušnog ventila je na vrhu opremljen s dva osjetnika položaja koji daju povratnu
vezu kontrolnom sustavom rada motora. Sustavom otvaranja i zavaranja upravlja
jedinica za kontrolu otvaranja i zatvaranja ventila pa je na ovaj način postignuto
iznimno precizno otvaranje i zatvaranje ispušnog ventila, što je znatno pridonijelo
boljem procesu izgaranja goriva.

Kontrolni sustav „WECS“ je računalni sustav regulacije rada motora posebno

razvijen za dvotaktne Sulzerove brodske motore sa izvedbom zajedničkog voda.
Sustav regulira sljedeće funkcije motora: upućivanje, prekretanje i zaustavljanje
motora, vrijeme ubrizgavanja i vrijeme otvaranja ispušnih ventila, tlak goriva, tlak
hidrauličkog ulja za otvaranje i zatvaranje ispušnih ventila, zalihost i funkcije nadzora.
„WECS“ se sastoji od dva dijela: opće elektroničke jedinice (jedna po motoru) i
cilindarskih elektroničkih jedinica (jedna za svaki cilindar). Opća elektronička jedinica
obavlja nadzor tlaka u zajedničkom vodu, upravlja pumpama i obavlja komunikaciju s
kontrolnom kabinom u strojarnici (centralnim mjestom upravljanja). Opća kontrolna
jedinica povezana je s cilindarskim kontrolnim jedinicama „FCM“ koje upravljaju
pumpama hidrauličkog ulja, otvaranjem i zatvaranjem ispušnih ventila, pilot -
ventilima uputnog zraka i reguliraju ubrizgavanje goriva.

60
 3.1 Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva

Tlak u zajedničkom vodu goriva RT-flex motora (slika 27) iznosi od 600 do 1000 bar
a regulira se u ovisnosti o opterećenju motora. Električni aktuatori smješteni na
visokotlačnim pumpama goriva, dobivaju signal od kontrolnog sustava i vrše
regulaciju dobave visokotlačne pumpe goriva u zajednički vod.

Slika 27. Shema sustava kontrole ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Gorivo se ubrizgava u cilindar tek kad elektronički upravljan kontrolni ventil

volumetrijske kontrolne jedinice ubrizgavanja goriva (slika 27 i 28) dobije elektronički
signal od kontrolnog sustava i otvori dotok hidr. ulja iz zajedničkog voda ulja na
aktuator kontrolnog ventila goriva, kontrolni ventil goriva otvara prolaz gorivu iz
cilindra ispred klipa za doziranje količine goriva, prema ubrizgaču, ujedno zatvarajući
dotok goriva iz zajedničkog voda u cilindar ispred klipa za doziranje količine goriva,
dok dio cilindra iza klipa ostaje pod tlakom goriva iz zajedničkog voda. Zbog tako
nastale razlike tlaka ispred i iza klipa, klip se počinje gibati prema naprijed, tlači
gorivo prema ubrizgaču, tlak goriva otvara ventil ubrizgača i počinje ubrizgavanje.

61
Osjetnik količine goriva (slika 28) konstantno kontrolnom sustavu daje signal položaja
klipa, kada je ubrizgana potrebna količina goriva kontrolni sustav daje signal
elektronički upravljanom ventilu koji zatvara dotok hidr. ulja iz zajedničkog voda na
aktuator kontrolnog ventila goriva, kontrolni ventil goriva zatvara prolaz gorivu iz
cilindra ispred klipa za doziranje količine goriva prema ubrizgaču, ujedno otvarajući
dotok goriva iz zajedničkog voda u cilindar ispred klipa, dok dio cilindra iza klipa
ostaje pod manjim tlakom goriva iz zajedničkog voda zbog manje površine klipa na
koju djeluje gorivo, jer je osovina osjetnika je spojena na klip, pa zbog tako nastale
razlike tlaka ispred i iza klipa, klip se počinje gibati prema natrag i vraća u početni
položaj.

Pri ubrizgavanju gorivo struji iz zajedničkog voda preko volumetrijske kontrolne

jedinice ubrizgavanja goriva visokotlačnim cijevima do ubrizgača. Cijeli sustav je
upravljan elektronički, što znači da su vrijeme početka ubrizgavanja i količina
ubrizganog goriva točno određeni glavnim kontrolnim sustavom.

Visokotlačne pumpe kod sustava zajedničkog voda razlikuje se od onih kod

konvencionalnih sustava, a glavna je razlika što visokotlačne pumpe kod sustava
zajedničkog voda služe za konstantno održavanje tlaka goriva, dok se kod
konvencionalnih sustava njome određuje količina i vrijeme ubrizgavanja goriva.

62
Slika 28. Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Namjena volumetrijske kontrolne jedinica ubrizgavanja goriva (slika 28) je kontrola

ubrizgavanja točno određene količine goriva u točno određenom vremenu pri svakom
stapaju, također štiti iglu ubrizgača od djelovanja konstantno visokog tlaka goriva te
spriječava neželjeno propuštanje goriva u cilindar zbog neispravnog ubrizgača.
Potrebnu količinu goriva za ubrizgavanje određuje kontrolni sustav u ovisnosti o
opterećenju motora, a dozira se osjetnikom količine goriva i posebnim klipom
smještenim unutar jedinice pri svakom stapaju.

63
Broj elektronički upravljanih kontrolnih ventila kao i broj kontrolnih ventila goriva na
jedinici kontrole ubrizgavanja goriva određenog cilindra ovisi o broju ubrizgača na
tom cilindru.

Kontrolna - upravljačka strana i strana goriva jedinice su dva odvojena sustava,

eventualna propuštanja mogu se kontrolirati posebnim vodom. Osjetnik količine
goriva smješten je sa strane, udaljen od jedinice kako vrući blok jedinice nebi utjecao
na njega. Kada elektronički upravljan kontrolni ventil dobije signal od kontrolnog
sustava motora, otvori protok stlačenog ulja koje preko klipa aktuatora aktivira
kontrolni ventil goriva te propušta gorivo prema ubrizgaču.

Pri radu motora na niskom opterećenju kontrolni sustav „WECS-9520“ isključuje

jedan ili dva ventila goriva na volumetrijskoj kontrolnoj jedinici ubrizgavanja goriva
cilindra (slika 29), kako bi se izbjegla vidljiva emisija dimnih plinova i smanjila
specifična potrošnja goriva. Ventili goriva koji su u funkciji izmjenjuju se s isključenim
ventilima svakih 20 minuta kako bi se izbjeglo termičko naprezanje košuljice cilindra.
Kada isključeni ubrizgač ponovno počne ubrizgavati, dolazi do kratkotrajnog
povećanja emisije dimnih plinova, dok mu radna temperatura ne poraste.

Slika 29. Prikaz isključivanja jedan ili dva ventila goriva po cilindru pri radu motora.
Literatura [6]

64
Kako bi se smanjila emisija NOx-a u dimnim plinovima može se vršiti kontrola svakog
pojedinog ubrizgača pomoću jednostavnih programa ugrađenih u kontrolni sustav
motora (slika 30).

Slika 30. Prikaz mogućnosti kontrole rada jednog od ubrizgača. Literatura [6]

Kako bi se postigla optimalna specifična potrošnja goriva i emisija NOx-a, kao i kod
RTA motora koristi se promjenjivo vrijeme ubrizgavanja goriva (slika 31, 32 i 33).
Promjenjivo vrijeme ubrizgavanja ovisi o opterećenju motora, kut promjenjivog
momenta ubrizgavanja se kod RT-flex motora izračunava u ovisnosti o broju
okretaja, tlaku ispirnog zraka i tlaku goriva u zajedničkom vodu.

Tlak goriva u zajedničkom vodu se počeo uzimati u obzir pri izračunu kuta
promjenjivog momenta ubrizgavanja, kako bi se kompezirale razlike nastale zbog
različitih veličina tlaka ubrizgavanja. Veći tlak goriva izaziva ranije ubrizgavanje a
time i veći maksimalni tlak u cilindru.

65
Slika 31. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o tlaku ispirnog zraka.
Literatura [6]

Slika 32. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o brzini stroja. Lit. [6]

Slika 33. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o tlaku goriva u

zajedničkom vodu. Lit. [6]

66
 3.2 Kontrolna jedinica otvaranja ispušnog ventila

Sustavom kontrole otvaranja i zavaranja ispušnog ventila upravlja kontrolni sustav

motora pomoću jedinice za kontrolu otvaranja i zatvaranja ventila (slika 34), pa je na
ovaj način postignuto iznimno precizno otvaranje i zatvaranje ispušnog ventila, što je
znatno pridonijelo boljem procesu izgaranja goriva.

Slika 34. Shema sustava kontrole otvaranja i zatvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

Kontrolna jedinica otvaranja ispušnog ventila prikazana na slici 35, smještena je na

zajedničkom vodu - komori hidrauličkog ulja. Podizač ispušnog ventila s kojim je
kontrolna jedinica spojena visokotlačnom cjevi ulja, je na vrhu opremljen s dva
osjetnika položaja koji daju povratnu vezu kontrolnom sustavom rada motora.

67
Slika 35. Kontrolna jedinica otvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

Kada kontrolni sustav na temelju signala osjetnika položaja koljenastog vratila,

signala osjetnika položaja ispušnog ventila i na temelju opterećenja motora pošalje
signal elektronički upravljanom kontrolnom ventilu (slika 35), on propušta protok
stlačenog ulja iz zajedničkog voda u kontrolnu jedinicu otvaranja ispušnog ventila,
koje djeluje na donju površinu troputnog dvopoložajnog kontrolnog ventila otvaranja
ispušnog ventila, podiže klip – iglu ventila prema gore otvarajući prolaz ulja prema
klipu aktuatora jedinice otvaranja ispušnog ventila, ulje struji kroz provrte na klipu
aktuatora jedinice djelujući na njegovu donju površinu podiže ga prema gore, te na

68
taj način klip aktuatora svojom gornjom površinom tlači ulje u gornjem djelu jedinice,
visokotlačnoj cjevi i podizaču ventila i otvara ispušni ventil.

Klip aktuatora se prije svog krajnjeg položaja odnosno krajnjeg položaja ispušnog
ventila počinje gibati sporije nego na početku gibanja prema gore, što se postiže
kalibriranim provrtima kojima dio ulja odlazi u povratni vod. Gubitci ulja u gornjem
djelu jedinice odnosno iznad klipa aktuatora se nadoknađuju iz sustava
podmazivanja motora kroz nepovratni ventil.

Kada elektronički upravljan kontrolni ventil dobije signal za zatvaranje od kontrolnog

sustava motora, zatvaranjem elektronički upravljanog ventila tlak ulja iz zajedničkog
voda prestaje djelovati na donju površinu troputnog dvopoložajnog kontrolnog ventila
otvaranja ispušnog ventila, klip – igla ventila pod djelovanjem opruge giba se prema
dolje otvarajući prolaz ulja prema povratnom vodu. Ispušni ventil se zatvara pod
djelovanjem zračne opruge, te ulje iz podizača vraća klip aktuatora jedinice u donji
položaj.

69
 4. SUSTAVI ODRŽAVANJA ELEKTRONIČKI UPRAVLJANIH
MOTORA

4.1 KontrolnI sustav Sulzer RT-flex motora

Kontrolni sustav „WECS“ je računalni sustav regulacije rada motora posebno

razvijen za dvotaktne Sulzerove brodske motore sa izvedbom zajedničkog voda
(slika 36). Sustav regulira sljedeće funkcije motora: upućivanje, prekretanje i
zaustavljanje motora, vrijeme ubrizgavanja i vrijeme otvaranja ispušnih ventila, tlak
goriva, tlak hidrauličkog ulja za otvaranje i zatvaranje ispušnih ventila, zalihost i
funkcije nadzora. „WECS“ se sastoji od dva dijela: opće elektroničke jedinice (jedna
po motoru) i cilindarskih elektroničkih jedinica – kontrolnih modula „FCM-20“ (jedna
za svaki cilindar). Opća elektronička jedinica obavlja nadzor tlaka u zajedničkom
cjevovodu, upravlja pumpama i obavlja komunikaciju s kontrolnom kabinom. Opća
kontrolna jedinica povezana je s cilindarskim kontrolnim jedinicama „FCM-20“ koje
upravljaju pumpama hidrauličkog ulja, otvaranjem i zatvaranjem ispušnih ventila,
reguliraju pilot-ventile uputnog zraka i reguliraju volumetrijsko ubrizgavanje goriva.

Cjelokupni kontrolni sustav Sulzer RT-flex motora se sastoji od 6 :

1. „WECS-9520“ sustava za upravljanje radom motora

2. Sustava za kontrolu pogona: sigurnosni sustav, sustav daljinskog upravljanja

– kontrolna kabina strojarnice i zapovjedni most, elektr. regulatora broja
okretaja, sustav nadzora i dojavljivanja greške – alarma

70
Slika 36. Shema kontrolnog sustava Sulzer RT-flex motora (WECS-9520). Lit. [6]

- „WECS-9520“ sustav upravlja radom svih aktuatora odnosno procesa potrebnih za

rad motora 6 :

a. regulacija tlaka i nadzor – dijagnostika zajedničkih vodova

b. upravljanje i nadzor – dijagnostika ubrizgavanjem, ispušnim i uputnim

ventilima

c. omogućuje nadovezivanje ostalih sustava za kontrolu pogona, odnosno

komunikaciju s tim sustavima preko posebnih uređaja – kanala „CAN
Bus“ ili „MODbus“

d. podešavanje karakteristika motora, nadzor – dijagnostika i podešavanje

radnih parametara prema zahtjevima IMO-a

„WECS-9520“ kontrolni sustav nema centralno računalo, ali svaki cilindar ima svoj
kontrolni modul „FCM-20“ koji su ugrađeni direktno na stroju i međusobno
komuniciraju pomoću posebnog sustava komunikacije „CAN Bus“.

71
- Sustav daljinskog upravljanja – kontrolna kabina strojarnice i zapovjedni most

Sustavom daljinskog upravljanja s upravljačkih ploča u kontrolnoj kabini strojarnice ili

na zapovjednom mostu (slika 37) operater dostavlja upravljačke komande
kontrolnom sustavu „WECS-9520“ pomoću posebnog sustava - komunikacije „CAN
Bus“ ili „MODbus“.

Upravljačke (manevarske) komande „WECS-9520“ sustavu su: upućivanje,

zaustavljanje, naprijed, natrag, rad motora pomoću uputnog zraka, lagano okretanje
motora te reset - ispravljanje greške laganog okretanja motora.

Sustav daljinskog upravljanja također prenosi upravljačke komande telegrafa

strojarnice s njegovim postavkama (program opterećenja...) i predaje signal sustavu
regulatora broja okretaja.

Slika 37. Sustav daljinskog upravljanja – upravljačka ploča u kontrolnoj kabini

strojarnice ili zapovjednom mostu. Literatura [6]

72
- Sustav regulatora broja okretaja

Sustav regulatora broja okretaja dostavlja signal kontrolnom sustavu motora „WECS-
9520“ na osnovu kojeg se regulira količina goriva, a time i broj okretaja motora.

Vrijednost signala za reguliranje količine goriva je izračunata iz referentnog signala

brzine dobivenog od sustava brojača okretaja u ovisnosti o opterećenju motora.
Ograničavač količine goriva u sustavu regulatora broja okretaja ograničava signal
kojim se regulira količina goriva, zavisno o trenutnoj brzini motora i tlaku ispirnog
zraka kako bi se izbjegao rad motora izvan vrijednosti određenih krivuljom propelera.
Prekoračenjem momenta torzije osovine propelera dolazi do preopterećenja motora,
a time i karakteristike ispušnih plinova odstupaju od IMO-standarda.

- Sigurnosni sustav

Sigurnosni sustav inicira usporavanje ili zaustavljanje motora u slučaju prekoračenja

brzine ili drugih neodgovarajućih stanja motora i njegovih pomoćnih uređaja.
Sigurnosni sustav Sulzer RT-flex motora ima sve karakteristike kao i sustav kod RTA
motora uz par dodatnih funkcija:

Kod Sulzer RT-flex motora sigurnosni sustav direktno aktivira selenoid ventile za
ispuštanje tlaka goriva iz zajedničkog voda. Kontrolni sustav motora „WECS-9520“
koristi posebni sustav komunikacije (engl. BUS comunication) sa sigurnosnim
sustavom.

Sigurnosni sustav također šalje neke digitalne izlazne signale kotrolnom sustavu
motora „WECS“ preko posebnog sustava komunikacije „CAN Module Bus“ kao što su
signal za zaustavljanje motora zbog obrnutog smjera ulja za podmazivanje i zaštita
pumpi kontrolnog ulja od rada bez ulja.

Greške kontrolnog sustava motora „WECS-9520“ zahtjevaju smanjenje brzine

motora, koja se aktivira preko sustava alarma i nadzora na sigurnosni sustav.

73
- Sustav alarma i nadzora

Sustav alarma i nadzora prima signale alarma od ostalih sustava, kako bi operater
bio upozoren na postojanje greške i mogao poduzeti eventualno potrebne mjere.
Signali alarma koje sustav prima su: alarmi za prisutnost curenja (zajedničkog voda,
dobavne jedinice, uređaja za ubrizgavanje goriva), alarm greške tlaka goriva, nadzor
devijacije temperature goriva itd. Alarmnu listu i sve trenutne vrijednosti kontroliranih
parametara operater može nadzirati s glavnog upravljačkog mjesta u kontrolnoj
kabini strojarnice odnosno el. računala.

- Cilindarski kontrolni modul „FCM-20“

Kontrolni modul „FCM-20“ (slika 38, 39 i 40) vrši regulaciju i nadzor tlaka u
zajedničkim vodovima goriva i ulja, kontrolira upravljanje pumpi hidrauličkog ulja,
pohranjuje i procesuira podatke o podešenjima motora kojima se zadovoljavaju IMO
standardi, izračunava i procesuira osnovne kontrolne vrijednosti kao što su:
promjenjivo vrijeme ubrizgavanja (engl. VIT – Variable Injection Timing), promjenjivo
vrijeme zatvaranja ventila (engl. VEC – Variable Exhaust-valve Closing), promjenjivo
vrijeme otvaranja ventila (engl. VEO – Variable Exhaust-valve Opening), podrška
sustavu daljinskog upravljanja, također daje povratni signal na glavno mjesto
upravljanja u kontrolnoj kabini strojarnice i i ostale upravljačke ploče, na kućištu
modula je moguće očitati svjetlosnu indikaciju greške, daje zahtjev za upućivanje
pomoćnih puhala pri niskom tlaku ispirnog zraka.

Kako bi kontrolirao vrijeme otvaranja elektronički upravljanih ventila u ovisnosti o kutu

koljenastog vratila, svaki kontrolni modul cilindra „FCM-20“ procesuira signale
dobivene od osjetnika kuta koljenastog vratila preko komunikacijskog sustava „SSI-
Bus“ i na osnovu njih izračunava brzinu i kut ubrizgavanja pripadajućeg cilindra.

74
Slika 38. Shema kontrole ubrizgavanja goriva, otvaranja i zatvaranja ispušnog te
uputnog ventila pomoću cilindarskog kontrolnog modula „FCM-20“. Literatura [6]

Slika 39. Shema kontrole zajedničih vodova pomoću cilindarskog kontrolnog modula
„FCM-20“. Literatura [6]

75
Slika 40. Kontrolni modul „FCM-20“. Literatura [6]

4.2 Dijagnostika elektronički upravljanih motora

Kako bi dijagnosticirali nepravilnosti u radu Sulzer RT-flex motora i njegovih

komponenti na raspolaganju su nam: lista alarmnih vrijednosti s indikacijom trenutne
vrijednosti nekog parametra, kontrolni dijagram – krivulja i signalna lista na uređajima
„WECS-9520“ kontrolnog sustava.

Krivulju praćenja stanja vrijednosti nekog parametra (trend dijagram), možemo

usporediti s kontrolnim dijagramom - krivuljom iz baze podataka kako bi uočili
nepravilnosti odnosno dijagnosticirali odstupanje ili nestabilnost vrijednosti
parametra. S liste na glavnom operativnom panelu operater ima mogućnost očitati i
uzrok alarma.

76
Slika 41. Lista alarma na monitoru računala - glavno upravljačko mjesto. Literatura [6]

Sve nepravilnosti se prenose u sustav nadzora i alarma i mogu se nadzirati na

monitoru računala gdje se može vidjeti vrsta, destinacija i vrijeme nastanka greške te
se također može očitati što ju je uzrokovalo i vrijeme kada je greška otklonjena (slika
41). Nepravilnosti odnosno greške su podjeljene u više tipova - skupina s obzirom na
važnost. Svaki tip greške sa liste na monitoru računala ima pozadinu drugačije boje
kako bi se operatera upozorilo na potrebu što hitnijeg djelovanja u slučaju pojave
greški kritičnog tipa kao što je zaustvljanje stroja od strane sigurnosnog sustava čija
je pozadina crvene boje. Kada se greška otkloni pozadina na listi postaje bijela.

Postoje situacije kada dođe do nastanka serije alarma što može zbuniti operatera jer
prvi alarm koji se pojavio na listi ne mora biti uzrok nastanka greške. Tada je jedino
osposobljenost i tehnička logika operatera u pogledu funkcioniranja sustava mogu
pomoći. Trenutna situacija mora se pomno analizirati počevši od kontrole dali je
netko od posade vršio nekakve radove i pri tome isključio ili uljučio nekakav uređaj.

Kako bi utvrdili dali je došlo do greške zbog kontrolnog sustava odnosno njegovih
komponenti, najlakši je način a ujedno i preporučen od strane proizvođača da se
komponente kao što je kontrolni modul „FCM-20“ zamjeni sa kontrolnim modulom
susjednog cilindra na kome nije došlo do pojave greške, te se tako utvrdi eventualna
neispravnost kontrolnog modula.

Elektronički upravljani kontrolni ventili se također mogu provjeravati na način da se

zamjene istima sa susjednog uređaja. Greške osjetnika količine goriva, hoda

77
ispušnog ventila, tlaka goriva u zajedničkom vodu, osjetnika kuta koljeničastog vratila
(drugi mora biti u funkciji kako nebi došlo do zaustavljanja stroja) te ostalih osjetnika
se mogu provjeriti kontrolom kontakata, kabela i kontrolom napajanja, te da ih se
zamjeni jednakim osjetnicima sa susjednih uređaja. Ukoliko se utvrdi da je osjetnik
neispravan mora se zamjeniti novim, a ako to trenutno nije moguće poželjno ga je
otpojiti kako nebi ometao rad kontrolnog sustava.

Bilo kakav popravak ili preinake kontrolnih modula, osjetnika, elektronički upravljanih
kontrolnih ventila i ostalih upravljačkih komponenti osim od strane ovlaštene
ustanove, nije dopušten.

Slika 42. Programska mogućnost izrade krivulje za određeno vremensko razdoblje.

Literatura [6]

Na temelju signala koje šalju osjetnici može se izraditi krivulja određenog parametra
za određeno vremensko razdoblje (slika 42), kako bi se mogao pratiti i dijagnosticirati
rad neke komponente ili uređaja.

78
 4.2.1 Dijagnostika sustava za ubrizgavanje goriva

Nekoliko stupnjeva prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku cilindarski kontrolni
modul izračunava kut početka ubrizgavanja uzimajući u obzir kašnjenje. Kašnjenje
(engl. deadtime) (slika 43) je vrijednost vremena koje prođe od trenutka kada
kontrolni sustav „WECS-9520“ pošalje signal za ubrizgavanje goriva do trenutka
kada ubrizgavanje goriva (engl. Injection time) stvarno započne.

Slika 43. Karakteristike ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

79
Slika 44. Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva i vrijednosti koje koje
se mogu nadzirati za vrijeme ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Vrijednosti u prve dvije kolone tablice na slici 44 prikazuju signal u mA dobiven od

osjetnika količine goriva, treća kolona prikazuje vrijednost kašnjenja signala, četvrta i
peta kolona prikazuju trenutni kut početka ubrizgavanja i vrijeme trajanja
ubrizgavanja, ostale kolone prikazuju vrijednost vremena za koje se promjeni položaj
(otvaranje/zatvaranje) elektronički upravljanog kontrolnog ventila jedinice
ubrizgavanja goriva.

80
Slika 45. Krivulje ubrizgavanja goriva pri visokom opterećenju motora. Literatura [6]

Osjetnik količine goriva za ubrizgavanje smješten na kontrolnoj volumetrijskoj jedinici

za ubrizgavanje goriva šalje signal na osnovu kojeg nastaje krivulja ubrizgavanja
goriva. Na slici 45 su zajedno prikazane krivulje svih kontrolnih cilindarskih jedinica
ubrizgavanja goriva, te se prema njima može pratiti i dijagnosticirati rad svake
jedinice i njenih komponenata. Krivulje ubrizgavanja goriva svih kontrolnih
cilindarskih jedinica ubrizgavanja goriva mogu se snimati zajedno, kako bi se mogle
uspoređivati s referentnom krivuljom ubrizgavanja goriva (slika 46) koja postoji u bazi
podataka.

81
Slika 46. Ispravna – referentna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Slika 47. Neispravna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

82
Na slici 47 se može primjetiti da osjetnik količine goriva zapinje i ubrzava, odnosno
neravnomjerno se giba.

Slika 48. Neispravna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Na slici 48 je vidljivo da je oštećeni osjetnik količine goriva izazvao nestabilno

ubrizgavanje goriva.

4.2.2. Radne karakteristike i dijagnostika sustava za otvaranje ispušnog ventila

Hod ispušnog ventila se mjeri pomoću dva analogna osjetnika položaja koji šalju
signal kontrolnom sustavu „WECS-9520“ (slika 38). Kut otvaranja ispušnog ventila se
izračunava u svakom od kontrolnih modula cilindra „FCM-20“, prema kutu

83
koljenastog vratila, nominalnom kutu otvaranja ispušnog ventila i promjenjivom
otvaranju ventila (slika 49 i 50) odnosno kašnjenju otvaranja ispušnog ventila.

Vrijeme koje prođe između signala - komande za otvaranje i početka otvaranja –

gibanja ispušnog ventila naziva se kašnjenje otvaranja ili mrtvo vrijeme. Utjecaj
kašnjenja se ispravlja na način da se kontrolni ventil na zajedničkom vodu aktivira
nešto ranije kako bi se kompeziralo hidrauličko kašnjenje. Kut zatvaranja ispušnog
ventila se također izračunava u svakom od kontrolnih modula cilindra „FCM-20“,
prema kutu koljenastog vratila, nominalnom kutu zatvaranja ispušnog ventila i
promjenjivom zatvaranju ventila odnosno kašnjenju zatvaranja ispušnog ventila.
Promjenjivim zatvaranjem ventila postiže se odgovarajući tlak kompresije kako bi se
omjer maksimalnog tlaka i tlaka kompresije održavao u dopuštenim granicama
tjekom ubrizgavanja goriva. Promjenjivim otvaranjem ventila ranijim otvaranjem
ispušnog ventila pri većoj brzini postiže se konstantan tlak povrata ispušnih plinova, a
time manje depozita – naslaga na donjoj strani klipa te manja potrošnja goriva.

Promjenjivo otvaranje ventila (engl. VEO – Variable Exhaust-valve Opening) i

promjenjivo zatvaranje ventila (engl. VEC – Variable Exhaust-valve Closing) se
izračunava pomoću kontrolnog sustava „WECS-9520“ i nemože se podešavati
odnosno mjenjati.

Slika 49. Dijagram promjenjivog zatvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

84
Slika 50. Dijagram promjenjivog otvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

Slika 51. Vrijednosti koje osjjetnici šalju kontrolnom sustavu pri radu ispušnog
ventila. Literatura [6]

85
Vrijednosti u prve dvije kolone tablice na slici 51 prikazuju signal u mA dobiven od
osjetnika položaja ispušnog ventila, manja vrijednost u lijevoj koloni (osjetnik 1 i
osjetnik 2) prikazuje otvoren ispušni ventil dok veća vrijednost u desnoj koloni
prikazuje zatvoren ispušni ventil, treća kolona prikazuje vrijednost kašnjenja signala
odnosno vrijednost vremena koje prođe od trenutka kada kontrolni sustav „WECS-
9520“ pošalje signal za otvaranje ispušnog ventila do trenutka kada otvaranje
ispušnog ventila stvarno započne, četvrta kolona prikazuje vrijednost vremena za
koje se promjeni položaj (otvaranje/zatvaranje) elektronički upravljanog kontrolnog
ventila. Iznad vrijednosti 3.5 ms smatra se da je elektronički upravljani ventil
neispravan.

Slika 52. Vremenski (trend) dijagram hoda otvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

Hod otvaranja i zatvaranja svakog pojedinačnog ispušnog ventila cilindra može se

pratiti u trend dijagramu, duljina vremena praćenja na horizontalnoj liniji može se
mjenjati ovisno o zahtjevu strojara. Na slici 52 može se primjetiti nepravilna krivulja

86
zelene boje koja označava ispušni ventil br.7 koju je izazvao nispravan osjetnik
položaja otvaranja ispušnog ventila.

Slika 53. Trend dijagram hoda zatvaranja ispušnog ventila. Literatura [6]

Na slici 53 se može primjetiti nepravilna krivulja zelene boje koja označava ispušni
ventil br.7 koju je izazvao nispravan osjetnik položaja zatvaranja ispušnog ventila.

87
4.2.3. Greške signalizirane od strane sustava alarma i nadzora

Svaka novonastala greška prenosi se posebnim komunikacijskim sustavom

kablovima „CAN“ ili „ModBus“ u sustav alarma i nadzora (slika 36, 38, 39, 54 i 55)
indicira se na glavnom operativnom panelu gdje se može vidjeti vrsta, destinacija,
vrijeme nastanka greške i mogući uzrok te način kako je otkloniti .

Operater očitatava mogući uzrok alarma s glavnog operativnog panela i na osnovu

toga poduzima određene korake u pogledu provjere uređaja ili njegovih elemenata
na kojima je greška nastala. Na osnovu provjere se donosi zaključak o eventualno
potrebnim podešavanjima, popravku ili zahvatima održavanja na tom uređaju ili
njegovim komponentama.

Greške koje se indiciraju na glavnom operetivnom panelu su podjeljene u više tipova

skupina s obzirom na važnost odnosno rizičnost:

- Greške osjetnika, kablova, kontakata i napajanja

- Učestale greške

- Greške nastale na uređajima i komponentama cilindra

- Greške nastale na sustavu zajedničkog voda

- Kritične greške kontrolnog sustava „WECS-9520“ i sigurnosnog sustava pri

kojima dolazi do zaustavljanja stroja

U slučaju nastanka greške sustav nam uz indikaciju greške nudi moguće razloge
zbog kojih je nastala i način kako je otkloniti.

88
Slika 54. Shema nadzora i dijagnostike sustava goriva. Literatura [6]

89
Slika 55. Shema nadzora i dijagnostike sustava ulja visokog tlaka. Literatura [6]

90
4.2.3.1. Greške osjetnika, kablova, kontakata i napajanja

- Greška tlaka ispirnog zraka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ispirnog zraka, provjeriti dali je prisutno

napajanje 24 V na priključcima osjetnika, provjeriti dali je isključen kontrolni
modul, provjeriti komunikacijske kabele i spojeve prema spojnoj kutiji
komunikacijskih kabela smještenoj pored cilindra u kojoj se nalazi kontrolni
modul „E95“ (slika 39).

- Greška osjetnika tlaka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ulja visokog tlaka (slika 39 i 55), provjeriti
dali je prisutno napajanje 24 V na priključcima osjetnika, provjeriti dali je
isključen kontrolni modul, provjeriti komunikacijske kabele i spojeve prema
spojnoj kutiji komunikacijskih kabela „E95“ smještenoj pored cilindra u kojoj se
nalazi kontrolni modul.

- Greška osjetnika tlaka goriva u zajedničkom vodu:

Potrebno je provjeriti postojeći signal, provjeriti osjetnike tlaka goriva na

zajedničkom vodu (slika 39 i 54), provjeriti dali je prisutno napajanje 24 V na
priključcima osjetnika, provjeriti dali je isključen kontrolni modul, provjeriti
komunikacijske kabele i spojeve prema spojnoj kutiji komunikacijskih kabela
„E95“ smještenoj pored cilindra u kojoj se nalazi kontrolni modul.

- Greška položaja ispušnog ventila:

Potrebno je provjeriti priključak na spojnoj kutiji cilindra, kabele osjetnika i

napajanje (slika 38), zamjeniti osjetnik ako je potrebno. Ukoliko se greška
pojavi u prekidima, osjetnik na kome je došlo do greške može se otpojiti na
spojnoj kutiji cilindra do popravka.

91
- Greška u komunikaciji između kontrolnog modula i sustava nadzora i alarma
„ModBus“ :

Ako svjetlosna indikacija greške komunikacijie između kontrolnog modula i

sustava nadzora i alarma „ModBus“ (slika 54, slika 55), koja se nalazi na
kontrolnom modulu ne treperi (slika 40), potrebno je provjeriti terminalne
otpornike čija je namjena izbjegavanje refleksije signala i priključke
komunikacijskih kabela, a koji se nalaze u spojnoj kutiji komunikacijskih kabela
„E95“ smještenoj pored cilindra u kojoj se također nalazi kontrolni modul.
Provjeriti el. napajanje ili zamjeniti kontrolni modul ako je greška samo na
njemu.

- Greška komunikacije kontrolnog modula („BUS“sustav komunikacije):

Potrebno je provjeriti priključke komunikacijskih kabela i terminalne otpornike u

spojnoj kutiji kontrolnog modula „E95“, komunikacijske kabele i njihove
priključke od spojne kutije kontrolnog modula prema ostalim uređajima kao
što su kontrola poriva, lokalni upravljački panel, el. aktuatori visokotlačnih
pumpi goriva (slika 36, 54 i 55). Provjeriti dali je uključeno previše trend
dijagrama za nadziranje pogona, pa je došlo do krivog očitanja podataka.

- Greška kontrolnog modula:

Motor može raditi s ovom vrstom greške. Potrebno je provjeriti priključke

komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu „FCM-20“ (slika 36 i 40), greška
se može pojaviti ako je uključeno previše trend dijagrama za nadziranje
pogona, pa je došlo do krivog očitavanja podataka. Provjeriti el. napajanje te
ako je potrebno zamjeniti kontrolni modul, pri tome obavezno instalirati
kontrolni modul koji je bio priključen i programirao se kroz sustav kao rezervni.

92
- Greška u komunikaciji između kontrolnog modula i osjetnika kuta koljenastog
vratila:

Potrebno je provjeriti priključke komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu.

Zamjeniti kontrolni modul ako je greška samo na njemu (slika 38, 39, 40). Ako
više kontrolnih modula pokazuje ovu grešku potrebno je provjeriti priključke u
svim spojnim kutijama s kontrolnim modulima, komunikacijske kabele između
njih i terminalne otpornike.

- Greška kuta koljenastog vratila:

Ova vrsta indikacije greške se javlja ako je došlo do greške na osjetniku kuta
koljenastog vratila ili je bilo koji od kontrolnih modula isključen. Ukoliko se
greška pojavi na svim aktivnim kontrolnim modulima potrebno provjeriti te po
potrebi zamjeniti osjetnik kuta koljenastog vratila. Provjeriti komunikcijske
kabele između kontrolnih modula i osjetnika kuta koljenastog vratila, njihove
priključke i terminalne otpornike. Ukoliko se greška pojavi na jednom
kontrolnom modulu potrebno provjeriti njegove terminalne priključke
komunikacijskih kabela te po potrebi zamjeniti kontrolni modul (slika 38, 39,
40).

- Greška identifikacije cilindra:

Ukoliko dođe do gubitka identifikacije bilo kojeg cilindra i on ne bude isključen,

potrebno je pokušati isključiti pa uljučiti kontrolni modul, ako nakon toga
cilindar bude ostao isključen potrebno je provjeriti priključke u spojnoj kutiji
kontrolnog modula „E95“ (slika 36).

93
4.2.3.2. Učestale greške

- Greška tlaka ispirnog zraka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ispirnog zraka. Provjeriti dali je prisutno

napajanje 24 V na priključcima osjetnika. Provjeriti komunikacijske kabele i
priključak na pripadajući terminal kontrolnog modula (slika 39 i 40).

- Greška tlaka ispirnog zraka nastala zbog veće razlike u iznosima koje šalju
osjetnici:

Očitati tlak ispirnog zraka na lokalnom manometru kako bi se utvrdilo dali je

jedan od osjetnika neispravan. Provjeriti komunikacijske kabele i priključak na
pripadajućem terminalu kontrolnog modula (slika 39 i 40). Zamjeniti
neispravan osjetnik tlaka.

- Greška tlaka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka na zajedničkom vodu (slika 55). Provjeriti

dali je prisutno napajanje 24 V na priključcima. Provjeriti svjetlosnu indikaciju
na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i priključak na pripadajući
terminal kontrolnog modula.

- Greška tlaka ulja visokog tlaka nastala zbog veće razlike u iznosima koje šalju
osjetnici:

Potrebno je usporediti iznose koje šalju oba osjetnika tlaka ulja visokog tlaka
(slika 55), ako je moguće promjeniti opterećenje motora kroz šire područje
kako bi se utvrdilo koji od osjetnika ne slijedi linearnnu promjenu tlaka u
zajedničkom vodu ulja u ovisnosti o opterećenju motora. Provjeriti svjetlosnu
indikaciju na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i priključak na

94
 pripadajući terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno zamjeniti neispravan
osjetnik.

- Previsok tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti regulacijski ventil dobavne pumpe ulja visokog tlaka

(sljka 55). Provjeriti dali je došlo do zadavanja pogrešnih parametara u
programu.

- Prenizak tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti tlak ulja nakon automatskog filtera. Provjeriti ispravnost

kontrolnog signala, ispravnost kabela prema dobavnoj pumpi ulja visokog tlaka
i indukcijski proporcionalni ventil za kontrolu pumpe. Provjeriti stanje
prekotlačnog sigurnosnog ventila. Provjeriti dali je otvoren ispusni vod iz
sakupljačkog bloka ili zatvoren ventil prema zajedničkom vodu ulja visokog
tlaka (slika 55). Ova greška se može pojaviti pri upućivanju motora, ako su
jedna ili više pumpi ulja visokog tlaka neispravne ili isključene. Ukoliko je jedna
od pumpi dosta hladnija od ostalih pri radu motora, postoji mogućnost da je
došlo do mehaničkog oštećenja elemenata pumpe. Ova greška također može
uzrokovati više grešaka na ostalim sustavima i uređajima (na sustavu
hidrauličkog otvaranja ispušnog ventila, na sustavu hidrauličkog ubrizgavanja
goriva).

- Greška protoka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnik protoka (slika 55). Provjeriti dali je došlo do

pucanja cjevovoda. Provjeriti lokalnu indikaciju kuta zakreta ploče kojom se
regulira dobava klipno aksijalne pumpe visokog tlaka, ako je ugrađena ova
vrsta pumpe.

95
- Greška pumpe ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti svjetlosnu indikaciju prisutnosti napajanja 24 V na

kontrolnoj kartici pumpe. Provjeriti komunikaciju s kontrolnim modulom,
provjeriti dali je neki od kontrolnih modula isključen. Provjeriti proporcionalni
indukcijski ventil na pumpi. Analizirati svjetlosnu indikaciju na kontrolnoj kartici
pumpe, ako je potrebno kontrolnu karticu pumpe na kojoj je došlo do greške
zamjeniti sa susjednom kako bi se utvrdilo dali je kartica neispravna (slika 55).

- Greška količine ubrizganog goriva:

Potrebno je provjeriti povratni signal osjetnika količine ubrizganog goriva,

provjeriti dali je priključak na osjetnik čvrsto stegnut. Provjeriti dali je mjerna
košuljica osjetnika količine goriva pravilno montirana na klip za određivanje
količine goriva (slika 38). Ako svjetlosna indikacija na pripadajućem
kontrolnom modulu tog cilindra indicira crveno svjetlo odnosno grešku količine
ubrizganog goriva (slika 40) potrebno je provjeriti komunikacijski kabel između
spojne kutije kontrolnog modula i osjetnika količine ubrizganog goriva. Ako je
povratni signal osjetnika količine ubrizganog goriva nestabilan, potrebno je
zamjeniti senzor ili ga otpojiti ako nemamo dostupan rezervni.

- Greška vremena početka ubrizgavanja goriva:

Ako vrijeme početka ubrizgavanja nekog cilindra odstupa od ostalih cilindara,

potrebno je provjeriti ubrizgač dali propušta ili je začepljen. Greška se može
pojaviti ako je došlo do propuštanja visokotlačne cijevi ubrizgača, ali se tada
javlja i greška propuštanja cjevovoda. Provjeriti tlak otvaranja ubrizgača.
Provjeriti vrijeme otvaranja elektronički upravljanog kontrolnog ventila koji
propušta dotok ulja visokog tlaka iz zajedničkog voda u volumetrijsku
kontrolnu jedinicu. Ova vrsta greške se također indicira kada je osjetnik
količine goriva privremeno otpojen (slika 38).

96
- Greška tlaka goriva u zajedničkom vodu:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka na zajedničkom vodu (slika 54). Provjeriti

dali je prisutno napajanje 24 V na priključcima. Provjeriti svjetlosnu indikaciju
na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i priključak na pripadajući
terminal kontrolnog modula.

- Greška tlaka goriva u zajedničkom vodu nastala zbog veće razlike u iznosima
koje šalju osjetnici:

Potrebno je usporediti iznose koje šalju oba osjetnika (slika 54), ako je
moguće promjeniti opterećenje motora kroz šire područje (od 15% do 80%
opterećenja) kako bi se utvrdilo koji od osjetnika ne slijedi linearnnu promjenu
tlaka u zajedničkom vodu goriva u ovisnosti o opterećenju motora. Provjeriti
svjetlosnu indikaciju na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i priključak
na pripadajući terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno zamjeniti
neispravan osjetnik.

- Previsok tlak goriva u zajedničkom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupčane letve na

visokotlačnoj pumpi goriva koja služi za regulaciju pumpe pomoću el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana i greška el. aktuatora
visokotlačne pumpe goriva (slika 54). Do pojave ove greške može doći za
vrijeme manevriranja brodom pri čestom upućivanju i zaustavljanju motora.

- Prenizak tlak goriva u zajedničkom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupčane letve na

visokotlačnoj pumpi goriva koja služi za regulaciju pumpe pomoću el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana greška el. aktuatora
visokotlačne pumpe goriva. Provjeriti dobavni tlak goriva visokotlačnoj pumpi
(mora iznositi od 7 do 10 bara) 6 . Provjeriti dali je prisutna greška propuštanja

97
 goriva. Provjeriti dali propušta ventil za regulaciju tlaka goriva u zajedničkom
vodu, dali postoji odgovarajuća dobava ulja za podmazivanje gl. motora na
regulacijski ventil tlaka goriva, ili regulacijski ventil nije odgovarajuće podešen.
Provjeriti nepovratne ventile u akumulatoru goriva i pumpe goriva. Provjeriti
sigurnosne ventile na sustavu dobavne jedinice i sustavu zajedničkog voda
(slika 54).

- Greška kuta koljenastog vratila nastala zbog veće razlike u iznosima koje šalju
davači:

Provjeriti pogonski remen davača kuta koljenastog vratila, dali je loše zategnut
ili smaknut. Kada je zamašnjak u gornjoj mrtvoj točki, oba davača kuta moraju
pokazivati 0º kuta koljenastog vratila (slika 38). Ako se ova greška pojavljuje
samo na jednom cilindru potrebno je provjeriti komunikacijske kabele i
priključak na pripadajući terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno,
zamjeniti kontrolni modul.

- Greška signala gornje mrtve točke:

Potrebno je provjeriti priključak i kabel osjetnika gornje mrtve točke. Provjeriti

udaljenost osjetnika od zupca na zamašnjaku. Izmjeriti el. napajanje i signal.
Zamjeniti osjetnik ako je potrebno (slika 38). Provjeriti svjetlosnu indikaciju na
kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i priključak na pripadajući terminal
kontrolnog modula.

- Greška kuta koljenastog vratila, gornja mrtva točka malo pomaknuta:

Mogući razlozi su: pomaknut pogonski remen davača kuta koljenastog vratila,
krivo namješteno vrijeme isključenja gornje mrtve točke, te mogućnost
pomaka koljenastog vratila.

98
 - Greška kuta koljenastog vratila, gornja mrtva točka dosta pomaknuta:

Mogući razlozi su: pomaknut pogonski remen davača kuta koljenastog vratila,
krivo namješteno vrijeme isključenja gornje mrtve točke, te mogućnost
pomaka koljenastog vratila.

4.2.3.3. Greške nastale na uređajima i komponentama cilindra

- Greška kontrolnog modula:

Potrebno je provjeriti svjetlosnu indikaciju na kontrolnom modulu, ako je

indikacija crvene boje potrebno je provjeriti komunikacijske kabele i priključke
na terminalima kontrolnog modula. Uključiti kontrolni modul, ako greška postoji
i nakon ponovnog uključivanja kontrolnog modula potrebno je zamjeniti
kontrolni modul (slika 36 i 40).

- Greška osjetnika količine ubrizganog goriva:

Potrebno je provjeriti dali je vrijeme otvaranja elektronički upravljanog

kontrolnog ventila koji otvara protok ulja visokog tlaka iz zajedničkog voda u
kontrolnu jedinicu ubrizgavanja goriva ispod vrijednosti od 3 ms. Potrebno je
provjeriti povratni signal osjetnika količine ubrizganog goriva, provjeriti dali je
priključak na osjetnik čvrsto stegnut. Provjeriti dali je mjerna košuljica osjetnika
količine goriva pravilno montirana na klip za određivanje količine goriva i da ne
zapinje pri gibanju. Ako je povratni signal osjetnika količine ubrizganog goriva
nestabilan, potrebno je zamjeniti osjetnik ili ga otpojiti ako nemamo dostupan
rezervni. Provjeriti dali je viskoznost goriva previsoka. Provjeriti volumetrijsku
kontrolnu jedinicu ubrizgavanja goriva (slika 38) prema posebnim uputama od
strane proizvođača, te ukoliko je greška nastala na volumetrijskoj kontrolnoj
jedinici ubrizgavanja goriva potrebno je istu zamjeniti.

99
4.2.3.4. Greške nastale na sustavu zajedničkog voda

- Prenizak tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti tlak ulja nakon automatskog filtera. Provjeriti ispravnost

kontrolnog signala, ispravnost kabela prema dobavnoj pumpi ulja visokog tlaka
i indukcijski proporcionalni ventil za kontrolu pumpe. Provjeriti stanje
prekotlačnog sigurnosnog ventila. Provjeriti dali je otvoren ispusni vod iz
sakupljačkog bloka ili zatvoren ventil prema zajedničkom vodu ulja visokog
tlaka (slika 55). Ova greška se može pojaviti pri upućivanju motora, ako su
jedna ili više pumpi ulja visokog tlaka neispravne ili isključene. Ukoliko je jedna
od pumpi dosta hladnija od ostalih pri radu motora, postoji mogućnost da je
došlo do mehaničkog oštećenja elemenata pumpe. Ova greška također može
uzrokovati više grešaka na ostalim sustavima i uređajima (na sustavu
hidrauličkog otvaranja ispušnog ventila, na sustavu hidrauličkog ubrizgavanja
goriva).

- Prenizak tlak goriva u zajedničkom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupčane letve na

visokotlačnoj pumpi goriva koja služi za regulaciju pumpe pomoću el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana greška el. aktuatora
visokotlačne pumpe goriva. Provjeriti dobavni tlak goriva visokotlačnoj pumpi
(mora iznositi od 7 do 10 bar) 6 . Provjeriti dali je prisutna greška propuštanja
goriva. Provjeriti dali propušta ventil za regulaciju tlaka goriva u zajedničkom
vodu, dali postoji odgovarajuća dobava ulja za podmazivanje gl. motora na
regulacijski ventil tlaka goriva, ili regulacijski ventil nije odgovarajuće podešen.
Provjeriti nepovratne ventile u akumulatoru goriva i pumpe goriva. Provjeriti
sigurnosne ventile na sustavu dobavne jedinice i sustavu zajedničkog voda
(slika 54).

100
 - Visok tlak ispirnog zraka:

Potrebno je smanjiti snagu motora. Provjeriti broj okretaja i ostale parametre

turbopuhala.

4.2.3.5. Kritične greške kontrolnog sustava WECS-9520

- Greška kuta koljenastog vratila, gornja mrtva točka dosta pomaknuta:

Mogući razlozi su: pomaknut pogonski remen davača kuta koljenastog vratila,
krivo podešeno vrijeme isključenja signala gornje mrtve točke, te mogućnost
pomaka koljenastog vratila.

- Greška kuta koljenastog vratila:

Potrebno je provjeriti dali postoje oštećenja na davaču kuta koljenastog vratila

i pripadajućoj spojnoj kutiji. Provjeriti dali je bilo koji od kontrolnih modula
izgašen. Provjeriti svjetlosnu indikaciju na kontrolnim modulima, te ako je
greška nastala na svim kontrolnim moduluima potrebno je provjeriti
pripadajuće terminalne otpornike na završetku komunikacijskih kabela „BUS“ u
spojnoj kutiji kontrolnog modula. Ako se greška pojavila samo na jednom
kontrolnom modulu, potrebno je provjeriti pripadajuće terminalne priključke
komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu dali su čvrsto spojeni (slika 36 i
40). Ako je potrebno, treba zamjeniti kontrolni modul.

- Greška prevelike brzine motora:

Ako dođe do prekoračenja broja okretaja motora za 115% više od nominalnog

broja okretaja, potrebno je smanjiti broj okretaja motora te provjeriti razloge
nastanka ove greške. Potrebno je provjeriti dali je greška nastala zbog loših

101
 vremenskih prilika ili zbog ostalih indiciranih grešaka u sustavu nadzora i
alarma.

5. SUSTAVI ODRŽAVANJA NA BRODU

New Sulzer Diesel Ltd. je razvio cijelu familju novih proizvoda, nazvanih
MAPEX, dizajniranih tako da poboljšaju djelotvornost motora kroz bolje rukovođenje i
planiranje.

Proizvodi MAPEX-a (lit 6) komplementiraju i proširuju funkcije standardne

daljinske kontrole i nadzora sustava. U njihove karakteristike spada nadzor, analiza
trenda i planiranje, kao i rukovođenje rezervnim dijelovima i održavanje.

Članovi MAPEX familje su:

 SIPWA-TP (lit 6) koji je alat za nadzor trošenja klipa na Sulzer-ovom

dvotaktnom diesel motoru. Sa SIPWA-TP-om može se sa sigurnošću
optimizirati potrošnja ulja za podmazivanje cilindra, te se na taj način klipovi
generalno repariraju samo kad je potrebno

 MAPEX-PR (lit 6) za nadzor stanja cilindra prilikom rada na Sulzer-ovim

dvotaktnim diesel motorima. MAPEX-PR omogućava nadzor temperature
zidova košuljice cilindra, temperaturu ulaza i izlaza rashladne vode,
temperaturu ispirnog zraka nakon svakog hladnjaka, plus brzinu motora i
poziciju indikatora opterečenja

 MAPEX-SM (lit 6) kao napredni rukovodeći alat za administraciju i

planiranje rezervnih dijelova i održavanje.

102
 5.1.Mapex-sm

MAPEX-SM je napredni menadžerski alat za administraciju i planiranje

rezervnih dijelova i održavanje. Dolazi u kompletu sa originalnim podacima od New
Sulzer Diesel-a za određeni motor, ili motore. Sistem radi na računalima
kompatibilnima sa IBM osobnim računalima. Uključuje nabavku rezervnih dijelova,
kontrolu inventara, statističke izvještaje, snimanje povijesti održavanja i mnogo više.

5.1.1. Glavni ekran MAPEX-SM-a

Upotreba MAPEX-SM programa ne zahtijeva nikakvo znanje programiranja,

samo treba znati što želimo učiniti.

Glavni ekran prikazuje glavnih pet odjela (Slika 25):

 Ulaz / izlaz
 Održavanje
 Nabavka
 Inventar
 Baza podataka

5.1.1.1. Ulaz/izlaz

103
 MAPEX-SM ima selektivni
sustav ulaza, tako da svaki korisnik
ima svoje korisničko ime i šifru koji
mu omogučavaju da radi unutar
vlastitih granica (Slika 26).

5.1.1.2.Održavanje

U ovom odjelu posada će naći sve obrasce potrebne za planiranje, obavljanje i

zapisivanje rada održavanja.

Odjel Održavanje ima slijedeće podmenije što je prikazano na slici 27.

 Raspored održavanja
 Vrijeme rada
 Korektivno održavanje
 Povijest
 Alarmi i certifikati
 Statistike održavanja
 Informacije o
komponentama sa
podmenijima
U ovom odjelu moguće je
prikazivati statistike, pisati izvještaje,
itd.

104
 Pregled održavanja (Slika 28)
prikazuje vrijeme rada i troškove
različitih poslova vršenih na
određenim komponentama u
prošlosti. Uz svaku komponentu
nalazi se statistika poslova: koliko se
puta napravio posao, ukupan broj sati
potrebnih za ukupan broj učinjenih
poslova, prosječno sati potrebno po
poslu, troškovi. Na ovaj način
dobijamo kvalitetan pregled troškova
održavanja.

U svrhu planiranja održavanja

za svaku komponentu i/ili rada
svakog člana posade, Raspored
održavanja (Slika 29) predstavlja
savršen alat. Na slici 29 prikazani su
poslovi vezani za klip, koje je
potrebno izvršiti u narednih 9
mjeseci. Slična lista može se
napraviti za sve poslove koji se
moraju napraviti unutar određenog
vremenskog perioda od strane
određenog člana posade.

5.1.1.3. Nabavka

105
 Odjel Nabavke sadrži
elemente za naručivanje i obavljanje
same narudžbe, te ima slijedeće
podmenije (Slika 30):

 Zahtijevi sa liste dijelova

 Obrasci narudžbe
 Izvoz / uvoz / zahtijevi

U ovom odjelu rezervni dijelovi

mogu se zahtijevati / naručivati,
sortirati po komponenti, nabavljaču, cijeni, vremenu dostavljanja, itd.

Moguć je direktan pristup sa

odjela Rezervnih dijelova na odjel
Nabave (Slika 30)

Na slici 31 je prikazana lista

rezervnih dijelova za klip. U ovom
primjeru vidimo da je naručen jedan
komplet klipova, ali da još nije
primljen, te da je jedna matica na
skladištu, dvije su naručene i još dvije
su zahtijevane.

5.1.1.4. Inventar

106
 Pomoću alata odjela Inventar,
posada i uprava će imati kompletan
pregled rezervnih dijelova na brodu.

Ovaj odjel ima slijedeće

podmenije (Slika 32):

 Ispis liste inventara

 Osuvremenjivanje inventara
 Vrijednost rezervnih dijelova
 Izvještaji o rezervnim
dijelovima

5.1.1.5. Baza podataka

Odjel baze podataka sadrži

sve dijelove sa njihovim vezama s
drugim odjelima i ima slijedeće
podmenije (Slika 33):

 Komponente

107
 Motor je sastavljen od različitih
dijelova i to su prethodno sastavljene
komponente kao npr. križna glava i
klizna staza (No.601.3326.xx),
klip(No.601.3403.xx) koje se mogu
sortirati po broju i imenu (Slika 35).

Moguće je tražiti prikaz

komponente, a u tom prikazu imamo
slijedeće podatke (Slika 35): ime
dijela, Sulzer-ov kod, izrađivača te
komponente, lokaciju u dučanu ili na
motoru, vlasnikove opaske, sate rada
specifičnog dijela, serijski ili broj
klase, broj posla, datum zadnjeg
obavljenog posla, vrijeme u radu
nakon obavljenog posla, tko je obavio
zadnji posao...

 Rezervni dijelovi

Ovdje je moguće naći sve rezervne dijelove koji pripadaju određenoj

komponenti. Svi rezervni dijelovi mogu biti sortirani po broju (MAPEX-SM broj),
imenu ( ime rezervnog dijela), uputi vezanoj za određeni rezervni dio, lokaciji
rezervnog dijela, te opaski od strane vlasnika.

Opisi posla

108
 Na slici 36 vidimo izlistane
poslove koje je potrebno obaviti za
komponentu ispisanu na ekranu.
Slova pored poslova predstavljaju: A
- podešavanje, C - provjera, D -
rastavljanje, I - inspekcija itd.

Na slici 37 vidimo ispis opisa

posla na kojem se mogu voditi
zabilješke koje se kasnije dodaju
izvještaju koji se kreira u odjelu
Održavanje. Opis posla sadrži sve
potrebne informacije kao ime posla,
kod posla, instrukcije, potreban alat,
potrebni rezervni dijelovi

 Prodaja

Sistem je sposoban zapisati do 32 000 adresa prodavaća i proizvođaća. U

bazi podataka su već sve adrese Sulzer-ovih poslovnica i servisnih stanica po
cijelom svijetu .

 Tehnički opisi

109
 U meniju na slici 38 prikazuje
se kratak tehnički opis određene
komponente.

 Povijest, Grafika, Izvještaji, Alati, Registracija šifre sa podmenijima

5.1.2. Dodatne opcije

Slijedeće opcije pomažu u podržavanju osnovnog MAPEX-SM sistema.

 Grafika
Software-ski modul koji omogučuje korisnicima uvrštavanje grafika, slika,
crteža i scann-iranih fotografija

 Barcode modul
Omogučuje MAPEX-SM-u da ispisuje Barkodove za lakšu identifikaciju
rezervnih dijelova

 Modul za komunikaciju satelitom

 Moduli održavanja bazirani na stanju
Software-ski moduli koji omogučavaju MAPEX-SM da predloži održavanje na
bazi ulaznih podataka od strane vanjskih nadzornih sistema stanja kao što su
MAPEX-PR i SIPWA-TP.

110
 5.2.Mapex-pr

MAPEX-PR, vezan za pouzdanost klipa u radu, je sistem za konstantno

nadgledanje stanja cilindra u radu na velikim dvotaktnim Sulzer-ovim diesel
motorima. u slučaju otkrivanja oprečnih stanja uključuje alarm. MAPEX-PR je idealan
dodatni modul za SIPWA-TP i najčešće se implementiraju u isti hardware.

MAPEX-PR omogućava grafičko nadgledanje slijedećih podataka:

 temperaturu stijenke cilindra

 izlaznu i ulaznu temperaturu rashladne vode cilindra
 temperaturu ispirnog zraka nakon svakog rashladnika
 brzinu motora
 poziciju indikatora opterečenja motora

5.2.1. Glavni izbornik Mapex-pr

Na slici 39 vidimo glavni izbornik Mapex-pr - a sa slijedećim opcijama:

 Transfer podataka u
memoriju PC-a
 Prikaz dijagrama
(standardni prikaz i
uokvireni prikaz)
 Pregled alarma
 Protokol alarma
 Podešavanje
parametara
 Izlaz iz programa

Slika 39

5.2.1.1. Prikaz dijagrama (standardni prikaz)

111
 Slika 40

Dvostrani dijagram na slici 40 prikazuje na prvoj strani krivulje temperature

stijenki košuljice cilindra na svim ili samo na odabranom cilindru, u toku određenog
vremena.

Puna linija prikazuje podatke kroz okretaj od 30 sekundi , a točkaste linije prikazuju
podatke sa okretajem od 12 minuta ili u slučaju rupe u podacima, umetnute podatke.

Puna linija odmah iznad vremenske skale daje informacije o alarmima koji su
se desili tokom prikazanog vremena i kada je motor zaustavljen. Duljina linija indicira
koliko dugo je koji alarm trajao.

Moguće su još slijedeće opcije: selektiranje jednog ili više cilindara, prikaz svih
cilindara, mijenjanje temperaturne skale između 350 C, 140 C, i 70 C, broj
protokola određenog alarma, pronalaženje slijedečeg alarma prikazanog trenutno na
ekranu ...

5.2.1.2. Prikaz dijagrama (standardni prikaz, druga strana)

Druga strana prikazuje krivulje temperature zraka nakon svakog hladnjaka

ispirnog zraka, ulaz i izlaz vode za hlađenje, poziciju indikatora opterečenja i brzinu
motora (Slika 41).

112
 Slika 41

Krivulje sa slike 41 možemo dobiti i pojedinačno pritiskom na određeno

dugme.

Na primjeru na slici 42 vidimo prikaz alarma broj 23 koji indicira prenisku

temperaturu radne površine cilindra.

Slika 42

113
5.2.1.3. Prikaz dijagrama (uokvireni prikaz)

Dijagram na slici 43 pomaže prvo u detekciji nenormalnih fluktuacija

temperature na ekranu i drugo da prikaže jedan cilindar sa njegove dvije izmjerene
krivulje.

Slika 43

114
5.2.1.4. Prikaz dijagrama (uokvireni prikaz, druga strana)

Strana na slici 44 prikazuje krivulje temperature svakog hladnjaka ispirnog

zraka, ulaznu i izlaznu temperaturu rashladne vode, poziciju indikatora opterečenja i
brzine motora.

Slika 44

5.2.1.5. Pregled alarma

Dijagram Pregled alarma daje linijski graf koji prikazuje alarme koji su se
dogodili (Slika 45).

115
 Slika 45

Točkaste linije na slici 45 prikazuju tekuće alarme, dok tanke linije prikazuju
alarme sa trajanjem do 10 minuta, duple linije prikazuju alarme sa trajanjem od 11 do
30 minuta i trostruke linije prikazuju alarme sa trajanjem dužim od 30 minuta.

5.2.1.6. Protokol alarma

Protokol alarma daje detaljne informacije o alarmu koji se dogodio. Na

primjeru na slici 46 alarm se oglasio zbog previsokog odstupanja temperature
stijenke cilindra u usporedbi sa opterečenjem motora u tom trenutku. Sve vrijednosti
snimljene u trenutku oglašavanja alarma su prikazane na ekranu (Slika 46).

Slika 46

116
 5.3.Sipwa-tp

Sulzer-ovprogram za otkrivanje trošenja klipnog prstena sa procesiranjem

tijeka je moćan alat za otkrivanje trošenja klipnog prstena i rotacije na velikim
Sulzerovim dvotaktnim diesel motorima. Sa SIPWA-TP-om možemo sigurno
optimizirati trošenje ulja za podmazivanje cilindra i izvoditi generalnu reparaturu klipa
samo kada je to stvarno potrebno. Sistem nam omogućava da brzo poduzmemo
protumjere u slučaju nenormalnog stanja u radu. Emisije ispušnih plinova iz motora
se također smanjuju, zbog nižeg nivoa ulja za podmazivanje cilindra.

SIPWA-TP podržava direktno prebacivanje informacija u glavni ured preko

satelitskih komunikacija, kao i na floppy diskete.

5.3.1. Glavni izbornik Sipwa-tp

Na slici 47 vidimo glavni izbornik Sipwa-tp - a sa slijedećim opcijama:

 Transfer
podataka u
memoriju PC-a
 Dijagram
Prosječnog
trošenja prstena
 Dijagram
Trošenja
segmenta
prstena
 Dijagram Obodni
uzorak trošenja prstena
 Dijagram Rotacija prstena Slika 47
 Dijagram Brzina motora
 Dodatni izbornik Podešavanje parametara
 Izlaz iz programa

5.3.1.1. Prosječno trošenje prstena

117
 Dijagram prikazuje prosječno trošenje klipnog prstena na svim ili na
određenom cilindru. Na slici 48 vidimo dijagram sa krivuljama koje prikazuju
izmjereno trošenje klipnih prstenova. Pune linije znače dovoljno čitanje od svih
segmenata, a točkaste linije predstavljaju nedovoljno čitanje. Vertikalne linije odmah
iznad vremenske skale pokazuju kada je motor zaustavljan. U standardnom izborniku
imamo opcije biranja broja cilindara, odabir jednog ili više cilindara, mijenjanje
vremenske skale za 3000 h, za 1000 h, za 400 h, za traženi broj sati ili za najveći
broj radnih sati, zatim za mijenjanje skale trošenja od 3,5 mm do 0,7 mm...

Slika 48

5.3.1.2. Trošenje segmenta prstena

Dijagram na slici 49 prikazuje trošenje osam segmenata kroz vrijeme.

Elektronička jedinica dijeli klipni prsten u osam segmenata da bi se prikazalo
povečanje trošenja preko opsega i rotacije prstena. Može se izabrati prikaz jednog ili
više segmenata Na slici 49 se, također, može vidjeti korak trošenja kod 2200 h.

118
 Slika 49

5.3.1.3. Obodni uzorak trošenja

Dijagram Obodni uzorak trošenja prikazuje stvarno trošenje klipnog prstena na

jednom određenom cilindru, u jednom određenom danu / radnom satu. Na slici 50
točkaste linije prikazuju prosječno trošenje prstena po obodu, 8 stupaca prikazuju
apsolutno trošenje 8 segmenata. Deblji stupci prikazuju dovoljno čitanje, tanki
nedovoljno čitanje, a ako ih nema znači da se nije ni vršilo očitavanje. Trošenje svih
8 segmenata mora biti jednoliko raspoređeno.

119
 Slika 50

5.3.1.4. Rotacija prstena

Dijagram Rotacija prstena prikazuje rotaciju klipnog prstena kroz vrijeme. To je

prikazano na slici 51. Puna linija od segmenta 1 do 8 znači da je klipni prsten
napravio barem jedan cijeli krug unutar 24 sata. Kako se klipni prsten, iz primjera na
slici 51, nije okretao dobro ni prije pojačanog trošenja kod 2200 h, to bi trebao biti
rani signal upozorenja.

Slika 51

5.3.1.5. Brzina motora

Dijagram Brzina motora daje prikaz prosječne brzine motora kroz vrijeme. Na
slici 52 vidimo taj dijagram. Sistem ne snima trošenje ispod 50 % brzine motora, tako
da krivulja brzine neće nikad doseći 0 min-1.

120
 Slika 52

5.3.1.6. Podešavanje parametara

Kroz ovaj izbornik mogu se promijeniti slijedeći parametri: trenutni datum i

vrijeme, ime broda i tip motora, trenutni radni sati, izvještaj o promijeni klipnog
prstena, brisanje memorije i opcijski izbornik.

5.4.Ekspertni sustavi za održavanje

Ekspertni sustavi se temelje na eksperimentalnim podacima dobivenim

mjerenjem relevantnih značajki motora. Ti podatci unose se u bazu znanja, datoteku
u kojoj su iskustvena znanja stručnjaka-eksperata. Baza znanja povezuje se s
modulom, koji posjeduje mehanizam donošenja zaključaka, te zajedno čine ekspertni
sustav za dijagnostiku stanja Dieselovih motora.
Realizacija ekspertnih sustava odvija se u tri faze:
a) U prvoj fazi definiraju se dijagnostičke značajke i mogući kvarovi na
temelju teoretskih i praktičnih znanja.
b) U drugoj fazi provjerava se prototip, uvode se novi primjeri kvarova i
nova pravila. Završetkom ovog procesa postiže se zbirka pravila, što predstavlja
inicijalnu bazu znanja.
c) Tijekom treće faze proširuje se baza znanja pravilima uz pomoć
matematičke simulacije i kontinuirano nadopunjuje novim primjerima.
Ekspertni sustavi predstavljaju jedno od značajnijih i perspektivnijih područja
primjene računalskih programa. Ugrađivanjem ranije stečenog znanja, ekspertni
sustavi različitim algoritmima rješavaju probleme u svom specijaliziranom području.

121
Tipična područja primjene ekspertnih sustava su ona za koja nisu poznati algoritmi ili
su oni suviše složeni za praktičnu uporabu i znanja nisu dovoljno sistematizirana.
Ekspert mora biti u stanju učiniti sljedeće:
1. sakupljati znanje,
2. generalizirati znanje,
3. prepoznati problem i diferencirati problem od sličnih problema,
4. primijeniti zaključke za rješavanje problema iz nepotpunih informacija i
iz mnoštva informacija selektirati samo relevantne informacije,
5. opravdati svoj stav i objasniti ga, raditi u timu,
6. rekonstruirati i reorganizirati svoje znanje, te produbiti svoje znanje
vezano uz razumijevanje i rješavanje problema,
7. razumjeti pravila korištena u procesu zaključivanja.
Cilj ekspertnih sustava je pomoći čovjeku/operateru kada se dogode promjene
u procesu, da sam odluči i naredi izvršenje akcije koja će stabilizirati ili voditi proces u
željenom pravcu. U procesu odlučivanja računalo na temelju ponuđenih mogućnosti
izbora donosi odluku ili pomaže u donošenju odluke o optimalnom putu kojim treba
ići.
Specificiranjem problema utvrđuju se zahtjevi potrebni za prikupljanje nužnih
informacija. Potrebni podaci se adekvatno organiziraju u bazi ulaznih podataka.
Zatim se stvara model problema s shemom procesa koja vodi rješenju. Model
problema zajedno s bazom ulaznih podataka tvori “ekspertni sustav za analizu
informacija”. On služi za definiranje datoteke primjera iz koje se, primjenom
pogodnog programa, izvodi prototip sustava utemeljenog na pravilima.
Za kompletiranje ekspertnog sustava potreban je modul za donošenje odluke,
koji konzultira bazu znanja i konstruira njen operacijski sustav baze znanja.
Ekspertni sustav u širem smislu obuhvaća ljude koji sudjeluju u procesu
stvaranja sustava i korištenja, potrebnu opremu, programsku podršku, metode,
postupke, tehniku, organizaciju, izvore znanja i podataka.
Ekspertni sustav u užem smislu sadrži sljedeće komponente:
1. modul za prihvaćanje znanja,
2. bazu znanja,
3. mehanizam zaključivanja,
4. korisničko sučelje.

5.4.1. Pravila registra

Dieselov motor je glavni pogonski stroj većine sredstava pomorskog i kopnenog

transporta i kao takav igra temeljnu ulogu u sigurnosti brodskog sustava. Svjetska
registarska društva (LR, DNV, GL, BV, ABS i dr.) imaju važnu ulogu u sigurnosti i
pouzdanost pomorskog transporta, kao i razvoj novih metoda za provođenje analize
sustava brodske propulzije u područjima posebne brige za vlasnike brodova i
upravitelje. Područja koja se obrađuju su: visoka pouzdanost, rad s više vrsta goriva,
dijagnostika stanja motornih sustava, sklop komponenata sustava propulzije za
optimalizaciju efikasnosti i smanjenje radnih troškova i, danas aktualna, kontrola
emisije štetnih plinova.
Registarska društva koriste nove tehnologije, uključujući modeliranje složenih
struktura i/ili numeričko modeliranje različitih procesa. Primjena ovih tehnika na

122
Dieselove motore omogućuje dobivanje detaljnih informacija o odvijanju procesa u
motorima, tlakovima, temperaturama, ubrizgavanju goriva, izgaranju, prijelazu topline
itd. Između ostalog, ovi modeli se mogu koristiti za procjenu izlazne snage motora,
potrošnje goriva i emisije ispušnih tvari. Modeli su primjenjivi i u predviđanju
temperatura dijelova motora i toplinskih naprezanja, buke motora i emisije štetnih
tvari.

5.4.2. Numerička simulacija i njezina primjena

Simulacija se temelji na matematičkom modelu cjelokupnog sustava stroja te

može reproducirati funkcionalnost i ponašanje sustava u apstraktnom obliku.
Simulacija uključuje matematički prikaz ponašanja sustava u obliku numeričkih
rješenja predstavljenih računalnim programom.
Numerička simulacija sadrži sljedeće komponente:
1. matematički model,
2. diskretizaciju sustava,
3. način rješavanja,
4. program na elektroničkom računalu,
5. primjenu programa na primjerima na kojima postoje rezultati mjerenja,
6. vrjednovanje programa (usporedba numeričkih i mjerenih vrijednosti),
7. primjenu programa za numeričku simulaciju.

Namjena izgradnje matematičkog modela je minimalizacija napora potrebnih za

konstrukciju različitih programskih prototipova. Modeli reduciraju vrijeme i troškove
potrebne za razvoj proizvoda.
Inženjeri i znanstvenici rade s složenim strojevima i sustavima čije se detaljne
karakteristike ne mogu u potpunosti obuhvatiti matematičkim oblikom i zato je uvijek
potrebno u određenom stupnju, pojednostaviti pretpostavke zbog konstruiranja
idealiziranih matematičkih modela. Ova činjenica ograničava širinu primjene modela.
Jedno od područja interesa registarskih društava je uporaba simulacije
Dieselovih motora za termodinamičko ocjenjivanje radnih značajki motora koji rade s
komponentama u kvaru.
Sustavi dijagnostike kvarova Dieselovih motora uspoređuju izmjerene
performanse motora s listom referentnih podataka dobivenih od proizvođača motora.
Bilo koje odstupanje od referentnih podataka tretira se kao simptom i analizira s
ciljem pronalaska kvara koji uzrokuje simptom.
Simulacije predviđanja performansi motora ograničene su na parametre motora
kao što su brzina vrtnje turbopuhala, indicirani tlak, temperatura, itd. Pri određivanju
odstupanja u odvijanju procesa po pojedinim cilindrima motora, koristi se proračun i
mjerenja torzijskih vibracija koljenastog vratila.

123
 5.5. Ekspertni sustav za održavanje brodskih motora

S stajališta konstruktora motora, pristup ekspertnog sustava pruža mogućnost

korištenja prednosti automatskog nadzora i direktne intervencije, vođenja i iskustava
u strojarnici i na komandnom mostu. Time se povećava sigurnost na brodu, a
vlasniku daje alat koji koristi pri eksploataciji motora, smanjujući teret odgovornosti i
radnog opterećenja posade.
U dnevnom radu s energetskim postrojenjem tehničko osoblje obavlja sljedeće
zadatke:
 nadzor i dijagnoza stanja motora,
 izbor i planiranje radova na održavanju,
 osiguranje potrebne radne snage i tehničke podrške,
 upravljanje skladištima i opskrbom rezervnih dijelova.

Tehničko osoblje na brodu, čiji broj se stalno smanjuje, upravlja glavnim i

pomoćnim strojevima i uređajima.
Njihova međusobna povezanost zadatak često komplicira i otežava ovakav
način upravljanja. Npr., ako dijagnoza motora upućuje na loše stanje u jednom ili više
cilindara, tada:
 to može zahtijevati popravak,
 za popravak mogu biti potrebni određeni rezervni dijelovi,
 rezervni dijelovi moraju biti identificirani, locirani i/ili naručeni,
 popravak mora biti planiran kako bi odgovarao okolnostima i rasporedu
vožnje broda,
 za popravak može biti potrebno dodatno radno osoblje ili pomoć
obalne radionice.

Pošto su procedure održavanja međusobno povezane, ekspertni sustav mora

biti u mogućnosti:
 dinamički integrirati različite programe u svrhu višestrukog korištenja
podataka iz različitih procedura održavanja,
 omogućiti posadi aktivnu suradnju s programom i olakšali intervenciju u
slučaju potrebe.

Od ekspertnih sustava se traži:

 nadzor motora,
 analiza radnog učinka,
 dijagnostika stanja motora,
 planiranje održavanja,
 rukovanje i nabava rezervnih dijelova.

5.6. Primjer dijagnostike pomoću sustava EKSE

Dijagnostički sustav EKSE radi na problemu kompleksne analize i testiranja sustava

parametara diesel motora, tako da razmatra karakteristike motornog radnog ciklusa.
Postiže se slijedeće:

124
 1.) Analiza stanja motora od strane ekspertnog sustava i prijedlozi za podešavanje
i servisiranje
2.) Proračun performansi motora s obzirom na standardno stanje okoline
3.) Vizuelno prikazivanje trendova i automatsko stvaranje izvještaja koji uključuje
trenutno opažanje i stanje motora
4.) Optimizacija rada motora postignuta termodinamičkom analizom radnog
ciklusa.
Kroz analizu indikatorskog dijagrama motora s unutrašnjim izgaranjem moguće je
dobiti vrijednosti radnog ciklusa motora koje je nemoguće ili teško izmjeriti, a koji su veoma
bitni da bi smo ocijenili točnost učestalosti radnog ciklusa i njegovu optimizaciju.
Ovaj dijagnostički model je razvijen i baziran na statičkim i dinamičkim parametrima,
te je upotrebljen na brodske diesel motore, ističući karakteristike radnog ciklusa motora.
Osnovni model ulaznih podataka su stvarne vrijednosti izmjerenih parametara pod
dinamičkim radnim stanjem.
Nakon što program obradi unešene podatke, prikazuje nam vrijednosti koje se ne slažu
sa podacima danim od strane proizvođača i odmah do njih daje nam ispravljene podatke.
Program EKSE nas zatim upozorava da određeni parametar prelazi dopuštenu
vrijednost, te daje mogući uzrok kvara, u konkretnom slučaju su to neispravni ventili goriva
ili krivo podešen brijeg goriva. Program nam zatim predlaže koju akciju bi trebalo poduzeti u
vezi kvara, u konkretnom slučaju to je provjera ventila goriva.

DATUM I SAT

125
 TIP MOTORA DIESEL MOTOR
TVORNIČKI BROJ 369
TEST BROJ 4
OPTERE}ENJE ( % ) 100
TLAK OKOLNOG ZRAKA (bar) 1.03
TEMPERATURA OKOLNOG ZRAKA ( K ) 296.
SNAGA MOTORA (kW)13354.0
BROJ OKRETAJA MOTORA (1/MIN) 85.0
=====================================================
MJERENE VELIČINE
PCOMP PMAX T-EXH INDEX
(bar) (bar) ( K ) INDEX
PROSJEK 111.67 129.00 683.00 90.50
=====================================================
VELIČINE MJERENE KORIGIRANE
SREDNJI TLAK KOMPRESIJE (bar) 111.67 113.09
SREDNJI TLAK IZGARANJA (bar) 129.00 129.82
SREDNJI INDEX 90.50
TEMPERATURA PLINA-ULAZ TURBINE ( K ) 683.00 700.34
TEMPERATURA PLINA-IZLAZ TURBINE ( K ) 543.00 555.07
SREDNJA TEMPERATURA ISPUŠNIH PLINOVA( K ) "683.00 > MAX.=633
TLAK PLINA IZLAZ TURBINE (bar) .0150
TEMPERATURA ZRAKA PRIJE KOMPRESORA ( K ) 295.00 300.00
TEMPERATURA ZRAKA NAKON KOMPRESORA ( K ) 431.00
TEMPERATURA MORA NAKON RASHLADNIKA ( K ) 316.00
TEMPERATURA MORA PRIJE RASHLADNIKA ( K ) 284.00
PAD TLAKA KROZ RASHLADNIK ZRAKA (bar) .00
PAD TLAKA KROZ FILTER ZRAKA (bar) .0030
BROJ OKRETAJA TURBINE (1/MIN) 15100.00
TLAK ISPIRNOG ZRAKA (bar) 2.12 2.17
TEMPERATURA ISPIRNOG ZRAKA ( K ) 310.00 312.00
SPECIFIČNI POTROŠAK GORIVA (g/kWh) 165.90 167.80
TLAK U ISPUŠNOM KOLEKTORU (bar) 1.9300
DONJA OGRIJEVNA MOĆ GORIVA (kJ/kg) 42446.0
SREDNJI INDICIRANI TLAK (bar) 15.79
INDICIRANA SNAGA (kW) 13811.31
MEHANIČKI STUPANJ DJELOVANJA MOTORA (%) 96.689
EFIKASNOST KOMPRESORA (%) 82.16
EFIKASNOST TURBINE (%) 74.74
EFIKASNOST TURBOPUHALA (%) 61.40
*****************************************************
UPOZORENJE: TEMPERATURA ISPUŠNIH PLINOVA PREVISOKA
UZROK: PROPUŠTANJE ISPUŠNIH VENTILA, UBRIZGAČI GORIVA
NEISPRAVNI...
DJELOVATI:KONTROLA VENTILA I UBRIZGAČA GORIVA

Sl. 5.3. Primjer izvještaja programa EKSE

126
Sl. 5.4. Primjer izvještaja programa EKSE

127
 p cm = 13,22MPa
14
p cm = 13,02MPa
12 p ck = 11,41MPa p cm = 12,24MPa
p cm = 9,38MPa
10 p ck = 10,08MPa
p ck = 9,33MPa 50%
8
p MPa

75%
p ck = 6,81MPa
6 85%
100%
4

0
100 145 GMT 215

 °KV

Sl. 5.5. Primjer izvještaja programa EKSE

5.7. Sustav za održavanje AMOS

AMOS je program koji obuhvaća cjelokupno praćenje sustava i koji obuhvaća

nekoliko manjih komponenti, koje mogu biti izdvojene u zasebnu cjelinu. Sustav
smanjuje operativnu složenost, povećava kontrolu upravljanja i smanjuje ukupne
troškove firme. Najvažnija prednost AMOS -a je da se može prilagoditi svim
potrebama pojedinih kupaca. Sastoji se od više modula:

- (ODRŽAVANJE)
- (REZERVNI DIJELOVI)
- (KONTROLA ZALIHA)
- (NABAVA)
- (UPRAVLJANJE)
- (NADZOR DOKUMENATA KVALITETE I SIGURNOSTI)
- (UPRAVLJANJE PUTOVANJEM)

128
 - (KADROVSKA POLITIKA)

Svaki modul unutar AMOS-a je zasebna cjelina i može raditi sam za sebe. Također,
svaki modul se podešava prema potrebama korisnika i u njega se ubacuju podaci koji su
relevantni za korisnika.

Upotreba AMOS-a klijentima omogućuje cjelokupni sustav nadzora i upravljanja.

U sustav je uključeno:

 Savjeti o poslovnom tijeku

 Uvježbavanje
 Izrada baze podataka
 Isporuka softvera
 Podešavanje i primjena
 Globalni sustav podrške

Da bi bolje upoznali AMOS, potrebno je promotriti pobliže module koje on nudi, a

samim time i moguća unapređenja u poslovanju i potencijalne uštede poslovanja. Kako bi bilo
gotovo nemoguće u jednom radu opisati cjelokupni sustav Amos, ovdje će biti opisan modul
Održasvanje (Maintenance), sa svim svojim podsustavima i s vezama na druge module.

ODRŽAVANJE

Proces instalacije modula održavanja AMOS-a započima dostavom instrukcionih

knjiga brodske opreme i sve relevantne dokumentacije nekom od ureda tvrtke SpecTec, koja
će izraditi bazu podataka posebno za svaki brod, konfiguriranu sukladno potrebama tvrtke. Iz
instrukcijskih knjiga i nacrta broda, biti će započeta baza podataka o brodu, koja može biti
prikazana i u obliku stabla s granama, razvrstana po SFI razdiobi (SFI razdioba je također
vlasništvo tvrtke SpecTec). SFI razdioba je sustav sedmeroznamenkastih brojeva gdje prve
znamenke imaju točno određeno značenje (u tablici 3 prikazano je značenje prvog broja po
SFI kodiranju).

Grupa 1 Grupa Grupa 3 Grupa 4 Grupa 5 Grupa 6 Grupa 7 Grupa 8

2
Brod Trup Teretni Brodska Oprema Glavna Sustavi za Brodski

129
općenito broda uređaji oprema za postrojenja glavna zajednički
posadu i postrojenja sustavi
putnike

Tablica 3: SFI kodiranje

Slika 4: Hijerarhijski prikaz AMOS-ove baze podataka

Svaka od stavki na stablu ima pridruženu komponentu, sa svojim tipom, opisom,

detaljima, poslovima, rezervnim dijelovima, brojačem radnih sati,... Tako se na desnom dijelu
slike 4 vidi dio opisa označene komponente. Svaka komponenta ima cijeli niz podataka koji je
vidljiv kada se odabere određena steanica na desnom dijelu razdiobe, kao što je to prikazano
na slijedećim slikama.

Na slici 5 je prikazana desna strana ekrana, a zaokružene su sve moguće stranice koje
nam objašnjavaju pojedinu komponentu. Kod ove slike vidimo da se izbor zaustavio na
general, što nam govori o općim podacima komponente, koja je diesel generator br 1 u ovom
slučaju.

130
 Slika 5: Opis komponente

Ukoliko odaberemo slijedeću stranicu pod nazivom ''Detalji'' možemo vidjeti još
podataka o istoj komponenti, kao što je to prikazano na slici 6.

131
 Slika 6: Detalji o komponenti

Iz instrukcione knjige proizvođača uneseni su poslovi koji se trebaju obavljati na

svakoj pojedinoj komponenti, zajedno s vremenom kada se obavljaju, što je vidljivo na slici 7.

132
 Slika 7: Poslovi komponente

Svaki posao je naveden pojedinačno s frekvencijom pojavljivanja, a na donjem dijelu

je crveno zaokružen izbornik detalja o svakom pojedinom poslu. Po istom principu, kao i za
komponente, može se tražiti i više detalja o samom poslu. Frekvencija pojavljivanja tog posla
se može podešavati na polju označenom strelicom. Svaki pojedini posao može biti određen i
klasom posla, tj. može se predodrediti i osoba koja će pojedini posao raditi ili ga voditi. Na
općoj strani je vidljiv i datum idućeg pregleda (stvarne datume na slikama treba zanemariti jer
se radi o bazi podataka koja je tek u izradi i nikada nije korištena u radu).

133
 Slijedeća stranica na izborniku navodi sve dijelove koje ta komponenta ima zajedno s
kodnim brojem proizvođača i brojem koji je u upotrebi na komponenti, kao i o broju stavki
koje imamo na skladištu, kao i o mjestu skladištenja (npr. broj kutije)

Slika 8: Popis rezervnih dijelova komponente

Svaka od komponenti može imati brojač radnih sati koji aktivira radne naloge vezane
uz radne sate pojedine komponente. Brojač može biti elektronički povezan s uređajima u
stroju, a ukoliko nije, vrijednosti se mogu periodično ručno unositi.

Slika 9: Brojač radnih sati komponente

134
 Bilo po brojaču ili vremenski, po datumu, program priprema i planira preglede na
brodu, a preporuka je da se tjedno ispisuju radni za to razdoblje.

Slika 10: Izgled radnog naloga (nepotpun)

Nakon što se ispišu radni nalozi, njih treba uručiti osobama koje će posao obaviti ili ga
voditi. Nakon završenog posla, potrebna je povratna informacija, koja ide od strane osobe
koja je posao obavila ka upravitelju ili drugoj osobi koja je naložila posao. Povratna
informacija može

135
 biti štura, tj. samo potvrda da je posao obavljen uz osnovne podatke (slike 11 i 12), što
je karakteristično za manje poslove ili potpuni izvještaj, kakav je prikazan na slikama 13 i 14.

Slika 11: Izbor ponuđenog za izvještaj o završenom radu.

Kod kraćih izvještaja se odabere posao za koji se izvještaj daje, a zatim se popune
predefinirana polja na izvještaju. Najvažnija polja na izvještaju su datum rada i trajanje, uz
koje se može ali ne mora popuniti dodatne stranice koje su utrošeni rezervni dijelovi i potrošni
materijal, te važni zapisi o komponenti, koji nam mogu biti od značaja u budučnosti. Ukoliko
se ispuni strana sa utrošenim rezervnim dijelovima i potrošnim materijalom (što se preporuča
učiniti kada se bilo što utroši), program automatski razdužuje stavke sa skladišta, trenutno
ažurirajući stanje zaliha. Kada se na uređaju primijeti neka nepravilnost ili nešto od značaja,
tada se preporuča da se ispuni polje ''History'', a ti zapisi će se posebno čuvati, s opcijom da
upisano bude ispisano na slijedećem radnom nalogu, što onemogućava zaboravljanje važnih
podataka.

136
 Slika 12: Glavna strana izvještaja o završenom poslu

Ukoliko se pojavi posao koji je predviđen sustavom, ali još nije dospjelo vrijeme za
obaviti ga, izvještaj se radi na istoj formi, samo što treba označiti posebno polje (na slici 12 je
označeno crvenom strelicom).

Prilikom obavljanja većih poslova, za koje je važno ispuniti posebne obrasce, unutar
sustava se ugrade formulari za takav posao. Osoba koja je izvršila ispis radnog naloga
istovremeno treba ispisati i posebne formulare koje treba uručiti osobi koja izvršava posao.
Jedan od takvih formulara je i izvještaj o defleksijama koljeničaste osovine prikazan na slici
13 ili to može biti često upotrebljavani izvještaa o radu stroja prikazan na slici 14. Osoba koja
vrši mjerenja upisuje podatke u za to predviđena mjesta, a zatim se sve upiše u sustav AMOS-
a koji će pohraniti te zapise među ostale zapise (''History''), gdje će biti sačuvani do kraja
upoterbe sustava, a biti će dostupni za uvid prilikom budućih održavanja ili mogućih
problema.

137
Slika 13: Formular za izvještaj o defleksiji koljeničaste osovine

Slika 14: Formular izvještaja o radu motora

138
 Osim poslova održavanja, na brodu postoje poslovi i pregledi propisani od strane
Klasifikacijskoh društava. I ti su poslovi uvedeni u sustav, analogno ostalim poslovima i
dolaze na red u točno određenom ritmu. Na slici 15 je prikazan izgled i opis takvog posla.

Slika 15: Poslovi pregleda od strane klasifikacijskog društva

. Osim opisanih redovitih i neredovitih poslova, kroz sustav se mogu naručivati

servisi za pojedini dio, tj. pomoć s kopna. Naručivanje servisa je prikazano na slici 16.

Slika 16: Zahtjevnica za servis komponente

139
 U zahtjevnicu za servis se upisuju podaci o problemu, kako se manifestira, što ga je
uzrokovalo, te koje se korake poduzelo da bi se kvar otklonio.

Kao što je prikazano, sustav održavanja je vrlo detaljan i omogućava veliku kontrolu
svih parametara. Preporuka je da se dospjeli radni nalozi štampaju jednom tjedno, te da se
izvještaji o obavljenim poslovima unose svaki dan.

Nakon obavljanja posla,te raportiranja u sustav, zapis se pohranjuje, a brojač kreće u

novi ciklus odbrojavanja. Sam brojač može biti podešen na više raznih načina, npr. da aktivira
posao točno na datum (kod CSM pregleda), da aktivira posao nakon određenog perioda od
izvršenja tog istog posla, da aktivira posao pomoću brojača sati rada, da računa prosječne
radne sate,...

Slika 14: Komunikacija u floti

Glavna odlika sustava AMOS je da omogućava vrlo jednostavnu, brzu i transparentnu

komunikaciju broda i ureda. Kako svaka osoba koja se koristi sustavom ima svoje ime i
zaporku prilikom ulaska u sustav, prilikom čitanja bilo kojeg izvještaja ili dokumenta odmah
je vidljivo tko ga je kreirao i zašto. Na kraju radnog dana se iz sustava izvuče zapis promjena,
koji se komprimiran e-mailom šalje u ured. Zapis sadrži sve promjene na brodskoj bazi
podataka od slanja zadnjeg zapisa. Ujutro, osoblje u uredu zapis integriraju u uredski sustav i
tako ga obnove podacima o promjenama na brodu. Svi obavljeni poslovi, sav potrošen
materijal, kvarovi i sl. je vidljivo unutar sustava. Kako AMOS sadrži i sustav nabave
integriran s sustavom održavanja, tako se mogu vidjeti i narudžbenice koje su stigle s
brodova.

140
 Svakodnevnom dvosmjernom komunikacijom korisnika na brodu i ureda postiže se
dojam da korisnici rade u jednoj mreži. Također, svi podaci se čuvaju istodobno na dva
različita mjesta, što onemogućava gubitak informacija u slučaju greške na pojedinom dijelu
sustava.

Utvrđeno je da se upotrebom sustava planiranog održavanja broda smanjuju kvarovi,

nesreće i nezgode, a samim time se povećava sigurnost pomorskog prometa. Uvažavajući tu
činjenicu Klasifikacijska društva su uvela i novinu u sustavu pregleda broda pri čemu se

Pri tome su postavljeni pojedini uvjeti koji moraju biti uključeni u sustav planiranog
održavanja:

- sadržaj stavki ili sustava obuhvaćenih programom održavanja

- intervale održavanja, tj. vrijeme kada pojedini poslovi trebaju biti obavljeni,
koji moraju biti u skladu s pravilima Klasifikacijskih društava i uputama proizvođača

- instrukcije održavanja, ili procedure koje treba slijediti pri održavanju

- povijest održavanja, tj. čuvanje izvještaja koji se odnose na održavanje

pojedinih dijelova

- izvještje o radu i mjerenju raznih komponenti, provedene u određenim

vremenskim intervalima

- slijed događaja mora biti jasno određen i vidljiv za cijeli period od početka
primjene PMS-a

- upute o pregledu i odobrenju pri završetku posla održavanja

- izmjene sustava održavanja i datoteke mogu biti dostupne samo Upravitelju

stroja

- sva dokumentacija unutar sustava mora biti na Engleskom jeziku, s

izuzetkom uputa za održavanje koje mogu biti i na nekom od drugih jezika, ukoliko je
to prihvatljivo za posadu. U tom slučaju, kratki sažetak instrukcija mora biri na
Engleskom jeziku.

- sustav mora imati rezervu u slučaju kvara u obliku periodičnog snimanja

stanja na drugo računalo ili na vanjsku memoriju

Time se broj posjeta ovlaštenog predstavnika društva smanjio na samo jedan put
godišnje uz zadržavanje iste kvalitete održavanja broda kao i prije.

Godišnji pregled sadržava:

141
 - pregled izvještaja o pregledima izvršenim od zadnjeg posjeta ovlaštene
osobe Klasifikacijskog društva, s naznakom na intervale pregleda

- pregled izvještaja o radu strojeva koji su pregledani

- pregled zamijenjenih dijelova koji su skinuti s strojeva na kojima je pregled

obavljen (ukoliko je bilo moguće zadržati te dijelove na brodu)

- po potrebi može se izvršiti test u radu pregledanih strojeva

6. ZAKLJUČAK

U cilju optimiziranja metoda održavanja i povećanja sigurnosti u radu, sve više

se primjenjuju metode dijagnosticiranja tehničkog stanja brodskog sustava.

Razvoj i primjena metoda tehničke dijagnostike (kao dijela održavanja prema

stanju) predstavlja značajan doprinos racionalizaciji procesa održavanja. Intenzivan
razvoj mjerne i računarske opreme omogučio je kvalitetnu kontrolu stanja sustava u
procesu eksploatacije, a time i širu promjenu održavanja prema stanju.

Elektroničkim upravljanjem rada dizel motora postiže veći mehanički rad u

odnosu na uloženu toplinsku energiju, te se time stvarni termodinamički proces u
dizel motoru više približava idealnom kružnom procesu. Kontrolni sustav elektronički
upravljanih motora pomoću mehaničko – hidrauličkog sustava kojim je zamjenjeno
razvodno vratilo, te aktuatora i osjetnika na ostalim sustavima i uređajima vrši
upravljanje, nadzor i dijagnostiku rada motora. Elektronička kontrola rada motora
omogućava vrlo detaljno i precizno nadziranje i dijagnosticiranje rada svih sustava
motora i njihovih komponenti. Pravilnim nadziranjem i dijagnosticiranjem postižu se
bolje karakteristike rada motora što direktno utječe na potrošnju goriva i ulja za
podmazivanje, te se također može vršiti pravovremeno održavanje sustava motora i
njihovih komponenti što nam donosi znatne uštede pri eksploataciji motora.

MAPEX-SM je napredni rukovodeći alat za administraciju i planiranje rezervnih

dijelova i održavanje koji se koristi zajedno sa SIPWA-TP-om, kojim se optimizira
potrošnja ulja za podmazivanje cilindra jer se njime nadzire trošenje klipa, te se
ujedno reduciraju emisije ispušnih plinova i sa MAPEX-PR-om kojim se nadzire
trošenje cilindarske košuljice, temperatura stijenke cilindra, temperatura ispirnog
zraka nakon svakog rashladnika, brzina motora i temperatura izlazne i ulazne
rashladne vode cilndra.

142
 Proizvodi MAPEX-a komplementiraju i proširuju funkcije standardne daljinske
kontrole i nadzora sustava. U njihove karakteristike spada nadzor, analiza trenda i
planiranje, kao i rukovođenje rezervnim dijelovima i održavanje.

Razvijeni program SERVICE primjenio se na održavanje po satu za konkretne

motore SULZER-ovog brodskog diesel programa, a isti može služiti kao osnov za
druge sporohodne brodske dizel motore. Program SERVICE je osnova za razvijanje
programa EKSE.

Program EKSE je razvijen i baziran na na statičkim i dinamičkim parametrima,

te se upotrebljava na brodskim diesel motorima, ističući karakteristike radnog ciklusa
motora. Ovim programom je, analizom indikatorskog dijagrama motora s unutrašnjim
izgaranjem, moguće dobiti vrijednosti radnog ciklusa motora koje je nemoguće ili
teško izmjeriti.

Preko EKSE programa prikazao se jedan primjer dijagnostike u cilju

održavanja sporohodnog brodskog dizel motora, gdje je program izlistao
problematične značajke (različite od relevantnih), moguće kvarove i prijedloge akcija
koje bi trebalo napraviti.

Proizvođači motora kao i druge stručne organizacije razvijaju dijagnostičke

sustave za kontrolu rada i optimalizaciju brodskog sustava, da bi zadovoljile sve
strože uvjete za sigurnost i zaštitu okoliša.

LITERATURA:

[1] MAN B&W Diesel A/S, "ME Engines – the New Generation of Diesel Engines",
May 2003.
[2] Per Sorensen, MAN B&W Diesel A/S, "Presentation of 7S50ME-C", 19.02.2003,
Frederikshavn.
[3] MAN B&W Diesel A/S, "The Intelligent Engine: Development Status and
Prospects", September 1999.
[4] MAN B&W Diesel A/S, "The First Commercial ME Engine", February 1999.
[5] G. Radica: Odražavanje i upravljajnje postrojenjem, Pomorski fakultet u Splitu,
skripta, 2004.
[6] WARTSILA-SULZER: MAPEX-SM, MAPEX-PR, SIPWA-TP, "Philosophy and
design Aspects of RT-flex Technology and Differences to Conventional RTA
Engines", "Design Aspects of RT-flex 50", "Mehanical Features RT-flex Parts",

143
"Function of the different Hydraulic and Pneumatic Components", " Function of the
RT-flex Control System WECS-9520", "flexView for Operators", "Service Aspects".
Articles, 2000.-2008.
[7] Prof. dr. Luko Milić, Pomorski fakultet u Splitu, Predavanja iz kolegija "Brodski
motori III", 2007/2008.
[8] http://www.weibull.com/SystemRelWeb/blocksimtheory.htm

144