1

0. Uvodna razmatranja
0.1. Predmet i cilj proučavanja
Nesporno je da su danas projektanti i konstruktori pri dizajniranju novih mašina upućeni prven-
stveno na sastavljanje mašina uz korišćenje što većeg broja gotovih osnovnih sklopova (fabrikata
specijalizovanih proizvođača, npr. el. motora, reduktora i sl.). Za ispunjenje tog zadatka neophodno je
poznavanje “spoljnih” karakteristika tih sklopova, bitnih za njihovo međusobno povezivanje i ukla-
panje u celinu, koja mora da obavi svoj zadatak na odgovarajući način. Pri tom nije neophodno (mada
je svakako korisno) da se do detalja poznaje “unutrašnjost” ovih sklopova. S druge strane, pravilan
izbor ovih sklopova zahteva poznavanje:
- tehnoloških zahteva radnih organa i uređaja (sadržanih u projektnom zadatku ili određenih od
strane za to nadležnih lica), npr. po pitanju stalne ili kontinualno promenljive brzine, sile i sl. i
konkretnih uslova okoline i ograničenja u kojima će se odvijati rad date mašine, i
- sposobnosti pojedinih sklopova da pouzdano, bezbedno i ekonomično ostvaruju predviđenu
funkciju uz zahtevane parametre u zadatim uslovima, što zahteva poznavanje odgovarajućih
parametara niza konstruktivno različitih sklopova.
Predmet proučavanja su pogonski motori i prenosnici snage, kao neizbežne komponente u
mašinskim sistemima, posmatrani prvenstveno iz aspekta njihove funkcije, tj. prilagođenja zahtevima
radnih organa, uređaja i mašina. Samim tim, van područja interesovanja ostaju njihovi konstruktivni
oblici, detalji i sl, uvek kada isti nisu neophodni za razumevanje obavljanja osnovne funkcije (npr. pri
izboru el. motora od interesa su izbor tipa motora i potrebne snage, njegova mehanička karakteristika i
mogućnosti uticaja na istu, stepen iskorišćenja, ograničenja i zahtevi za održavanjem i posebnom
opremom, gabariti, težina i cena, dok van oblasti interesovanja ostaje čitava “unutrašnja” konstrukcija
istih). Obzirom na zastupljenost pogonskih motora i prenosnika snage po vrstama, prvenstveno u trans-
portnoj i građevinskoj mehanizaciji, nešto šire se razmatraju one komponente i njihovi parametri, koje
se ne proučavaju u odgovarajućem obimu u sklopu drugih nastavnih predmeta Katedre i Departmana.
Cilj proučavanja u sklopu ovog predmeta je pružanje šireg uporednog pregleda mogućnosti i
ograničenja pogonskih motora i prenosnika snage iz aspekta obavljanja njihove osnovne funkcije:
- dopreme potrebne mehaničke snage sa željenim parametrima do radnih uređaja, a po potrebi i
- promene parametara u toku rada mašine, radi prilagođenja tehnološkim zahtevima radnih
uređaja,
u cilju osposobljavanja da se iz mnoštva raspoloživih komponenti izvrši izbor optimalnih i ove uklope
u jedinstvenu celinu, pri čemu se optimalnost izbora ogleda u meri zadovoljenja gornjih zahteva.
0.2. Osnovni pojmovi o transformaciji energije
Zbog neistovremenog otkrivanja i početka korišćenja pojedinih pojavnih oblika energije, kao i
naprava za njihovo korišćenje, u našem jeziku i praksi nije izrađena sistematska terminološka klasi-
fikacija istih, te se ni pojedini termini u vezi sa njima ne koriste uvek konzistentno i jednoznačno.
Sem toga, različite su oblasti neposrednog interesa pojedinih grana tehnike i nauke, te se u jednoj
grani izlaznom tačkom posmatrane oblasti smatra nešto što je za drugu granu tek ulazna tačka
posmatrane oblasti. Stoga je neophodno, posebno u slučaju poređenja sistema sa različitim oblicima
energije (npr. prema efikasnosti, troškovima pogonske energije i sl.), prethodno definisanje granica
posmatranog sistema, mašine i sl. Korektno poređenje moguće je samo pri istim, odn. analognim
granicama sistema (primer nekorektnog poređenja: sistem sa elektromotornim pogonom i mehaničkim
prenosom snage poredi se sa sistemom sa hidrostatičkim prenosom snage, pri čemu se prvim elemen-
tom ovog drugog sistema smatra hidropumpa!? – ko pogoni tu pumpu?).
Posledica navedenog je da se ponekad za iste objekte u raznim oblastima tehnike koriste različiti
termini, a ponekad se istim terminom označavaju različiti objekti. Ovo ponekad stvara nedoumice i
zablude kod korisnika. Kako je neophodno da se u daljem radu u okviru ovog predmeta koriste
pojedini pojmovi, ovde je za termine od interesa dat predlog za njihovo definisanje i upotrebu. Pri tom
je učinjen pokušaj da se isti definišu uopšteno, a ne prema praksi u pojedinim granama mašinstva.
 2
Energija se u mehanici definiše kao sposobnost nekog tela da vrši rad. Prema zakonu o
održanju energije, energija ne može da se stvori niti uništi, već samo može da menja pojavni oblik. Po
otkriću veze E = m∙c2, pojavila se potreba da se dotad razdvojeni zakoni o održanju mase i energije u
izolovanom sistemu (bez mogućnosti razmene materije i energije sa okolinom) objedine u zakon o
održanju mase i energije (indeks 1 i 2 za veličine u izolovanom sistemu pre i posle transformacije):
 m1i  c 2   E1i   m2 j  c 2   E2 j
i i j j

Prema [1] oblici energije mogu se svrstati:

- prema trajanju u 2 grupe, i to:
- energija nagomilana (sakupljena) u nekom prostoru ili telu, koja se u datom obliku može
zadržati proizvoljno dugo (dok to uslovi dozvoljavaju):
- potencijalna energija,
- kinetička energija i
- unutrašnja energija:
- na nivou molekula – unutrašnja kalorička energija,
- na nivou atoma – hemijska energija (pri promeni hemijskog spoja, i to uz
oslobađanje ili uz vezivanje određene količine energije) i
- na nivou jezgra – nuklearna energija (pri spajanju jezgara – fuziona energija,
pri razbijanju jezgra – fisiona energija) i
- prelazna energija, koja se javlja samo pri prelazu iz jednog u drugi oblik energije,a u
datom obliku zadržava se samo koliko traje sam prelaz:
- mehanički rad (npr. pri prelazu potencijalne u kinetičku energiju – pad tela, i
obratno, kao i pri prelazu kinetičke u toplotnu energiju – usporenje trenjem, i sl.),
- električna (tačnije – elektromagnetna) energija (npr. pri prelazu kinetičke energije
jednog tela – rotora generatora u kinetičku energiju drugog tela – rotora el. motora),
- energija zračenja, npr. svetlosnog – sunčeva svetlost i
- toplotna energija (npr. pri prelazu unutrašnje kaloričke energije jednog tela u
unutrašnju kaloričku energiju drugog tela),
- prema poreklu u 3 grupe,  -sl. 1, i to:
- primarni oblici, u kakvim se energija javlja u prirodi, ali se ne može uvek u tim oblicima
neposredno koristiti ili preneti do mesta korišćenja; ti oblici mogu se klasifikovati prema:
- učestalosti primene na konvencionalne i nekonvencionalne oblike,  -sl. 2,
- fizikalnim svojstvima nosilaca, na hemijsku, potencijalnu, kinetičku, unutrašnju
kaloričku, nuklearnu i energiju zračenja,
- obnovljivosti, na obnovljive oblike (vrlo brzo, brzo, sporo i vrlo sporo obnovljive,
po pravilu bez mogućnosti skladištenja i prenosa) i neobnovljive oblike (po pravilu
sa mogućnošću skladištenja i prenosa),
- transformisani oblici, pogodniji za dalje korišćenje ili prenos (uglavnom unutrašnja
kalorička, mehanička i električna energija), kao i
- “korisni” oblici, pogodni za direktnu upotrebu (prvenstveno toplotna, mehanička, svet-
losna, a ponekad i hemijska energija).
U okviru predmeta od posebnog interesa je električna energija, posebno zbog njene pogodnosti
za prenos. Za prikaz mogućih transformacija raznih oblika energije u električnu,  -sl. 3.
Ne može energija iz svakog oblika da se u potpunosti transformiše u drugi oblik. Prema moguć-
nosti dalje transformacije razlikuju se:
- eksergija – oblik energije koji može neograničeno da se transformiše (povratnim procesima) u
druge oblike energije; npr. potencijalna, kinetička i električna energija i mehanički rad,
- oblik energije koji može samo u ograničenom obimu da se transformiše u druge oblike ener-
gije, odn. u eksergiju; npr. unutrašnja kalorička i toplotna energija; i
- anergija – oblik energije koji ne može da se transformiše u druge oblike, odn. u eksergiju; npr.
energija akumulisana u okolini i energija svih sistema u stanju okoline.
 3
Iz iznetog slede sledeći zaključci:
- u nepovratnim procesima eksergija se pretvara u anergiju, a kako su svi realni procesi bar
delimično nepovratni, ukupne zalihe eksergije smanjuju se i prelaskom u anergiju gube sposob-
nost transformacije u druge oblike energije (zato je sasvim ispravno da se govori o trošenju
eksergije, dok nije korektno da se govori o trošenju energije),
- eksergija ostaje konstantna samo u povratnim procesima i
- nemoguća je transformacija anergije u eksergiju, znači da za odvijanje energetskih procesa
nije dovoljna energija bilo kakvog oblika, već to mora da bude eksergija, a pravi energetski
izvor je samo eksergetski izvor.
Kako materija i energija ne mogu da se stvore ni unište, za upotrebu je neophodno da se “uzmu”
iz okoline. No, tako “uzeta” materija i energija po pravilu ne odgovaraju za dalju direktnu primenu,
kako po mestu raspolaganja, tako i po obliku u kom se energija javlja, kao i po nekim parametrima.
Stoga bi svaki proces sa materijom i energijom, vođen od strane čoveka mogao uopšteno da se definiše
kao kontrolisani proces prenosa materije i energije do mesta korišćenja i njihove transformacije u
željeni oblik, sl. 1. Danas se smatra neophodnim da se u gornji opis uključi i informacija, kao treći
činilac svakog vođenog procesa.

Sl. 1. Opšti izgled nekog proizvodnog ili tehnološkog procesa

Svaka transformacija energije u željeni novi oblik praćena je i delimičnom transformacijom u neke
E zelj
neželjene oblike, a kvalitet transformacije se iskazuje stepenom delovanja transformacije   ,
Edov
gde su: Edov i Ezelj - dovedena energija i energija dobijena u željenom transformisanom obliku.
U okviru predmeta, kao i uglavnom u celom klasičnom mašinstvu, od interesa su procesi u
kojima se javljaju brzine koje su za više redova veličina manje od brzine svetlosti c, pa je ipak moguće
da se zakoni o održanju mase i energije posmatraju zasebno. U okviru predmeta od interesa je samo
prenos i/ili transformacija energije, pa se nadalje razmatra samo ova problematika.
Opšta oznaka za energiju je E, mada se u zavisnosti od oblika energije, koriste i druge oznake,
npr. Q (za količinu toplote), П (za potencijalnu energiju), W ili A (za mehanički rad) i sl. Jedinica za
energiju 1 J odgovara mehaničkom radu sile intenziteta 1 N duž puta dužine 1 m. U specifičnoj ili
zastareloj literaturi sreću se još i Wh (3,6∙103J), kpm (9,807 J), KSh (2,648∙106J), kcal (4,187∙103J),
eV (≈1,6∙10-19J) i t ekvivalentnog uglja (2,931∙1010J).
dE
Brzina prenosa, odn. transformacije energije naziva se snaga. Najčešća oznaka za snagu je
dt
P, ili N. Jedinica za snagu 1 W odgovara promeni energije od 1 J u toku 1 s. U specifičnoj ili zastareloj
literaturi sreću se još i VA (1 W), var (1 W), KS (735,5 W), kpm/s (9,807 W) i kcal/h (1,163 W).
Obzirom da snaga može da se predstavi i kao proizvod sile F i brzine v, odn. obrtnog momenta T
i ugaone brzine ω, u daljem tekstu govori se o parametrima (ili komponentama) snage, pod kojima se
podrazumevaju brzina (pravolinijska ili ugaona) i sila (uopšteno za silu ili obrtni moment).
 4
Naprave za prenos i/ili transformaciju oblika i/ili parametara energije vrše neke od ovih funkcija:
- prenos energije kroz prostor bez željene promene oblika ili parametara (npr. mehaničke
energije vratilom, električne energije dalekovodom i sl.),
- transformaciju energije iz jednog oblika u drugi (npr. mehaničke u električnu energiju,
toplotne u mehaničku energiju i sl.) ili
- transformaciju parametara snage bez promene oblika energije (npr. sile i brzine kod
mehaničke energije, napona i jačine struje kod električne energije i sl.).
Prema tome da li njihovi elementi izvode kretanja u toku prenosa energije, naprave se dele na:
- mašine, čiji elementi u toku rada izvode kretanja (npr. elektromotor, pumpa i sl.) i
- aparate, čiji elementi u toku rada ne izvode kretanja (npr. električna grejalica, parni kotao i sl.).
Mašine se obično dele na:
- energetske mašine, koje transformišu najčešće mehaničku energiju u neki drugi oblik ener-
gije (prvenstveno radi njenog daljeg prenosa, npr. generatori, pumpe i sl.), ili neki drugi oblik
energije u mehaničku energiju (uobičajeni naziv – motori, npr. el. motori, motori SUS i sl.),
- prenosnike snage, koji bez promene oblika energije prenose snagu (najčešće transformišući
njene parametre) od pogonske energetske do radne mašine (npr. reduktor, koturača i sl.) i
- radne mašine (odn. uređaje), koje transformišu mehaničku energiju u rad koji se neposredno
izvodi na predmetu rada (npr. zahvatno sredstvo dizalice, sklop alata mašine alatke i sl.).
Po pravilu se navedene mašine ne koriste same za sebe, već se grupišu (najčešće kao redna veza
pogonske mašine – motora, jednog ili više prenosnika snage i radne mašine) u složene mašine, sl. 2,
objedinjene zajedničkim postoljem i sistemom upravljanja.

Sl. 2. Principijelna blok-šema složene mašine bez kočnice

U složenim proizvodnim procesima često je niz složenih mašina zajedničkim sistemom uprav-
ljanja objedinjen u postrojenje, proizvodnu liniju, kompleks mašina i sl.
Napominje se da se u klasičnoj mehanici termin proste mašine koristi za:
- proste mašine na bazi poluge, u koje se ubrajaju poluga, kotur i točak, kao i
- proste mašine na bazi strme ravni, u koje se ubrajaju strma ravan, klin i vijak.
Pod pojmom mehaničkih prenosnika snage ovde se podrazumevaju sve one mašine, uređaji,
elementi i sl, koji učestvuju u prenosu mehaničke snage, npr. reduktor, koturača i sl, ali i vratilo,
navojno vreteno, točak i sl, tj. koji su po funkciji prenosnici snage, bez obzira na stepen složenosti i
druga svojstva. Takav pristup pogodan je u cilju uopštavanja izraza koji karakterišu prenos mehaničke
snage kroz složenu mašinu.
Mada je termin prenosnik energije tačan, nadalje se govori o snazi i prenosnicima snage jer:
- snaga je izraz za brzinu transformacije energije, te kao takav odgovara određenom trenutno
posmatranom stanju,
- u okviru predmeta od prvenstvenog interesa je posmatranje sistema u kojima se energija pre ili
posle transformacije javlja u obliku mehaničke energije i
- pri posmatranju prenosnika snage od interesa je po pravilu transformacija parametara (kompo-
nenata) mehaničke snage – sile i brzine.
 5
Uobičajeni naziv – prenosnici snage i kretanja – može da se shvati na sledeći način:
- brzina je jedan od dva neophodna parametra snage; kako bez kretanja nema ni brzine, a time ni
prenosa snage, svaki prenosnik snage je istovremeno i prenosnik kretanja (mada to ne znači da
u radu prenosnik snage uvek prenosi snagu – u nekim posebnim radnim stanjima prenosnik
snage prenosi samo silu, npr. reduktor pogona dizanja tereta pri mirujućem podignutom teretu
prenosi obrtni moment koji potiče od težine tereta, do kočnice pogona),
- praktično se nikad ne prenosi samo kretanje bez prenosa snage; no ako je osnovni cilj prenos
kretanja, pri čemu se snaga prenosi samo u veličini potrebnoj za savlađivanje unutrašnjih
otpora mašine (po pravilu zanemarivih u odnosu na snagu koja se prenosi prenosnicima snage),
tada može da se koristi termin prenosnik kretanja u navedenom smislu, mada bi možda bio
adekvatniji termin prenosnik signala, tj. informacije.
No, i kada se ne menja oblik energije, već samo vrednost parametara snage, neizbežno dolazi do
delimične transformacije dela energije u neželjeni oblik, taj deo energije naziva se“gubitak” (npr.
toplotni gubici u reduktoru). Kvalitet transformacije po pravilu se iskazuje stepenom iskorišćenja
P
prenosa u obliku   i , gde su Pu i Pi snaga na ulazu i na izlazu prenosnika snage.
Pu
Uobičajeno se mašine klasifikuju prema pokretljivosti postolja same mašine, na:
- stacionarne, kod kojih je postolje u toku rada nepokretno, po potrebi pričvršćeno za podlogu, i
- mobilne, čije se postolje u toku rada kreće; to kretanje je sastavni deo procesa rada mašine.
Ponekad se u grupu mobilnih mašina svrstavaju i mašine koje su sposobne za samostalno
premeštanje, ali to kretanje nije sastavni deo njihovog procesa rada. Dobar primer za to je npr.
autodizalica, koja u funkcionalnom smislu predstavlja spoj dve mašine – teretnog motornog vozila,
čiji je isključivi zadatak premeštanje dizalice između dva mesta rada, i dizalice na gornjem postroju,
koja obavlja radne zadatke dizanja i premeštanja tereta. Po pravilu se u toku obavljanja dizaličkih
zadataka vozilo ne pomera, a u toku vožnje vozila mašina ne obavlja radne zadatke dizanja i
premeštanja tereta – kreće se bez tereta (mada postoje i neki izuzeci u ovom smislu).
0.3. Granice posmatranog sistema – mašine
Postavlja se pitanje gde su granice posmatranog sistema, odn. mašine. Naime, treba li u svakom
konkretnom slučaju posmatrati ceo “lanac” naprava za prenos i transformaciju energije, od mesta
njenog “preuzimanja iz prirode” do posmatranog radnog uređaja? Naravno ne, obzirom da za to po
pravilu ne postoji mogućnost, a ni potreba (kako i zašto treba znati za svaki kWh el. energije odakle je
došao, npr. iz hidro- ili termoelektrane, i iz koje?).
Obično se kao prvi element složene mašine usvaja motor. U tom slučaju za dalje razmatranje se
pretpostavlja da motor ima na raspolaganju “neograničenu količinu” potrebne pogonske energije
konstantnih parametara. Ova pretpostavka nije tačna, u određenim slučajevima upravo ograničenja
po pitanju raspoloživosti potrebne količine i parametara energije uslovljavaju primenljivost nekog
motora u sklopu određene mašine (npr. el. motor na lokaciji bez izvora el. energije). No, praktično
gledano, uz pretpostavku postojanja izvora energije potrebnog oblika na lokaciji rada mašine, ovaj
uslov je često više ili manje ispunjen, npr. pri priključenju el. motora umerene snage na postojeću el.
mrežu, kada raspoloživa energija u mreži stvarno može da se smatra “beskonačnom” (u odnosu na
potrebe tog motora) i “sa konstantnim parametrima” (u odnosu na povratne uticaje mašine na mrežu).
Tu je motor zaista prvi posmatrani element složene mašine, sl. 1.a.
Međutim, u slučaju rada mašine sa izvorom energije ograničenog kapaciteta, neophodno je da
se pri razmatranju analizira i mogućnost istovremenog rada svih mašina priključenih na taj izvor, npr.
pri istovremenom priključenju par el. alata na agregat male snage. Problem je nešto blaže izražen npr.
kod priključenja potrošača komprimovanog vazduha (npr. većeg broja pneumatskih cilindara koji
istovremeno rade) na fabrički razvod komprimovanog vazduha. Tada je svakako potrebno da se
analizira “pokrivenost” potreba potrošača kapacitetom kompresora. Znači, u oba slučaja je potrebno
da se i “lokalni izvor energije” uključi u razmatranje rada mašine, u smislu ograničenja, sl. 1.b.
 6

Sl. 1. Granice posmatranog sistema za slučaj “beskrajnog” izvora energije a), ograničenog
lokalnog izvora energije b) i “međutransformacije” oblika energije unutar mašine c)
Poseban slučaj su složene mašine, unutar kojih se nakon početne transformacije oblika energije u
mehaničku, koja se obavi na primarnom motoru, u sklopu prenosnika snage obavi dodatna dvostruka
transformacija oblika energije. Razlog za to je što je u nekom konkretnom slučaju neki drugi oblik
energije pogodniji za postizanje željenih parametara izlazne snage, daje bolji ukupni stepen isko-
rišćenja, bolje zadovoljava ograničenja radne okoline i sl. Tada se posle primarnog motora unutar
složene mašine javlja energetska mašina koja pretvara mehaničku u neki drugi, za prenos pogodniji,
oblik energije (npr. el. generator posle primarnog dizel motora SUS u pogonu lokomotive, hidropumpa
posle el. motora u sklopu hidrostatičkog prenosnika snage i sl.), da bi se nakon prenosa energije
odgovarajućim medijem (npr. el. energije provodnicima, pritisne energije radnog fluida cevovodom i
sl.) vršila ponovna transformacija u mehaničku energiju na sekundarnom motoru (npr. el. motoru,
hidrocilindru i sl.), koji direktno ili preko čisto mehaničkog prenosnika snage pogoni radni uređaj
mašine, sl. 1.c. Tada bi posmatranje samo dela mašine od sekundarnog motora do radnog uređaja bilo
neadekvatno za ozbiljniju analizu bilo parametara snage, bilo ekonomičnosti rada mašine.
0.4. Ulazna i izlazna snaga, smer toka snage kroz prenosnik
Uobičajeni, odn. “normalni” smer toka snage kroz prenosnik snage je smer od pogonskog
motora prema radnoj mašini, odn. uređaju. Tada je sasvim jasno da je ulazna snaga – snaga na mestu
veze sa pogonskim motorom, a izlazna snaga – snaga na mestu veze sa radnom mašinom, sl. 1.a.

a) b) c) d)

Sl. 1. Smerovi toka snage u raznim fazama rada mehanizma pogona dizanja tereta:
a) – dizanje pri v = const, b) – spuštanje pri v = const,
c) – ubrzanje pri spuštanju, d) – kočenje pri dizanju
No, nije uvek tako. Npr. pri spuštanju tereta pomoću nesamokočivog mehanizma pogonjenog
el. motorom, teret bi se spustio i bez pomoći motora (slobodnim padom pod dejstvom gravitacije –
znači, jednako ubrzano). Jasno je da u toj fazi rada teret predstavlja “pogonski motor”. No, ako se želi
spuštanje ustaljenom brzinom, obzirom da se pri tom smanjuje potencijalna energija tereta (zbog
smanjenja visine tereta iznad tla), bez promene kinetičke energije sistema (ustaljena brzina), energija
oslobođena smanjenjem potencijalne energije ne može da se “izgubi”, očito je da tu energiju mora da
apsorbuje el. motor, razvijajući obrtni moment koji se suprotstavlja spuštanju tereta. Znači, el. motor
radi tada u generatorskom režimu i u datom sistemu javlja se kao “potrošač” mehaničke energije,
 7
transformišući je u električnu energiju, a ova se vraća u el. mrežu (uz odgovarajući priključak na istu)
ili se na otpornicima prevodi u toplotnu energiju. Tada je očigledno tok snage usmeren od tereta kroz
prenosnik prema el. motoru, označen kao“obratni” smer toka snage, sl. 1.b.
Još teže je da se “napamet” zaključi koji je smer toka snage kroz prenosnik u slučaju ubrzanja pri
spuštanju tereta (očito da i motor i teret “daju” snagu, a energija se akumuliše u obliku kinetičke
energije mašine) ili kočenja pri dizanju tereta (i mehanička kočnica i teret “troše” snagu, a “izvor”
snage je kinetička energija akumulisana tokom prethodnog zaleta sistema), sl. 1.c. i d.
Stoga je potrebno da se utvrdi pravilo za određivanje mesta ulaska i izlaska snage: mehanička
snaga ulazi u sistem na mestu gde se podudaraju smerovi sile i brzine, odn. obrtnog momenta i
ugaone brzine, a izlazi na mestu gde su ovi smerovi suprotni. Iz navedenog pravila sledi i konvencija
za određivanje znaka snage: + za ulaznu i – za izlaznu snagu. Ovo pravilo sledi direktno i iz definicije
snage kao skalarnog proizvoda sile i brzine za slučaj kolinearnosti njihovih vektora, ali pri njihovom
istom ili suprotnom smeru:
 
P  F v .
Obzirom na navedene promene smera toka snage u toku rada neke složene mašine, postavlja se
pitanje da li je potrebno, obzirom na zamenu mesta ulazne i izlazne brzine, za svaki slučaj posebno da
se definiše prenosni odnos. Takav postupak bi veoma zakomplikovao svaku proceduru proračuna, te je
usvojeno da je na početku rada prenosni odnos određen za “normalni” smer toka snage (tj. od
pogonskog motora prema radnoj mašini) i zadržan pri svim režimima rada, znači i pri “obratnom”
smeru toka snage. Naravno, pri određivanju stepena iskorišćenja mora se voditi računa o smeru toka
snage, tj. ulaznoj i izlaznoj snazi u režimu rada koji se trenutno posmatra. Smer toka snage od radnog
uređaja ka pogonskom motoru dogovorno je označen kao “obratni”, mada su oba navedena smera
jednako normalna, a u nekim pogonima (kao u navedenom primeru) čak se i približno jednako učestalo
pojavljuju. No, u većini slučajeva “normalni” smer javlja se mnogo češće, a neretko je to i isključivo
jedini mogući smer toka snage.
Potrebno je da se na kraju izričito naglasi trivijalna činjenica, na koju se ponekad u praksi,
posebno studentskoj, zaboravlja – prenosnik snage ne može na izlazu da ostvari veću snagu od
snage koju je dobio na ulazu, a kad unutar prenosnika ne bi dolazilo do transformacije energije u
neželjene oblike (tj. pri η = 1), ne bi mogao na izlazu da ostvari ni manju snagu od ulazne. No, zbog
praktično nemoguće transformacije ukupne energije samo u željeni oblik, uvek je η < 1, pa se na
izlazu iz prenosnika uvek javlja snaga manja od ulazne za veličinu “gubitaka”, Pi = Pu – Pg. A
činjenica da je npr. na izlazu iz reduktora dobijen veći obrtni moment nego na ulazu, govori o
“dobitku” samo na jednoj komponenti snage, ali se istovremeno na drugoj komponenti snage – ovde
ugaonoj brzini, pojavio još veći “gubitak”. Ova činjenica navedena je u “zlatnom pravilu mehanike”
u obliku: “šta se dobije na sili, izgubi se na putu, i obratno”, a kako ulazni i izlazni organ prenosnika
snage – reduktora, istovremeno prelaze svoje puteve, zaključak se direktno prenosi i na njihove
brzine. Stoga nikako ne sme da se zaključi da se upotrebom reduktora ili kog drugog prenosnika
snage povećala izlazna snaga. Naprotiv, izlazna snaga je zbog neizbežnog postojanja gubitaka uvek
manja od ulazne snage.
Navedeno važi za ulaz i izlaz snage iz prenosnika. No, može da se dogodi da unutar prenosnika
snage neki njegovi elementi u određenim režimima rada prenose veću snagu od ulazne. Tada se unutar
prenosnika javio zatvoreni tok snage od ulaza do izlaza i natrag kroz prenosnik – tzv. cirkulaciona,
parazitska ili “slepa” snaga, koja povećava opterećenje elemenata prenosnika. Takav slučaj javlja se
npr. kod prenosnika sa gipkim elementom,  4.2.3. i 4.5, a pod određenim uslovima i kod planetnih
prenosnika, kao neželjena posledica njegove konstrukcije,  poglavlje o planetnim prenosnicima.
 8
0.5. Tok snage pri kočenju mašine
Kod određenih vrsta mašina, posebno mobilnih, potrebno je da se opšta struktura složene mašine
odgovarajuće proširi,  0.2.-sl. 2. Naime, u nekim slučajevima potrebno je da se izvrši kočenje cele
složene mašine ili samo nekih od njenih delova – prostih mašina, u određenom kratkom vremenu,
kontrolisanim procesom i sl. Pod pojmom “kočenje” obično se podrazumevaju 3 fizikalno različita
procesa:
- usporavanje ili potpuno zaustavljanje kretanja pogona mašine; pri tom se elementima pogona
u kretanju “oduzima” kinetička (a ponekad u manjoj meri i potencijalna) energija i ista prevodi
kroz mehanički rad u npr. toplotnu energiju, koja se opet predaje u okolinu, povećavajući njenu
unutrašnju energiju (mehaničko kočenje), ili npr. u električnu energiju, koja se, zavisno od faze
rada, na otpornicima prevodi opet u toplotnu energiju ili ređe vraća u el. mrežu,
- sprečavanje daljeg povećanja brzine kretanja pogona mašine; pri tom se elementima pogona
“oduzima” najčešće potencijalna energija i ista prevodi npr. pri spuštanju tereta el. motorom u
električnu energiju (generatorsko, odn. nadsinhrono kočenje), a ova najčešće vraća u mrežu, ili
se na otpornicima prevodi u toplotnu energiju, odn. pri kočenju mehaničkom kočnicom opet u
toplotnu energiju, pa u okolinu, što se može shvatiti kao regulacija brzine,
- držanje zakočenog mehanizma pogona sa potencijalnim otporom, koji bi inače sam pokrenuo
mehanizam (npr. zakočenost podignutog tereta, zakočenost vozila na nizbrdici i sl.); pri tom
nema transformacije energije, već se ista “konzerviše”, a elementi prenosnika snage prenose
samo jednu komponentu snage – silu (odn. obrtni moment).
Sam proces kočenja izvode posebne naprave – kočnice, vrlo često određeni deo procesa kočenja
obavlja i sam pogonski motor, a ponekad neke vrste kočenja obavlja i sam prenosnik snage, npr.
hidrodinamička spojnica ili transformator, koji u režimu preticanja sprečavaju dalje povećanje brzine
kretanja, ili samokočivi pužni prenosnik, koji u mirovanju obavlja držanje zakočenog mehanizma i sl.
Za razliku od mobilnih mašina, kod “tehnoloških” mašina često ne postoji potreba za posebno
brzim ili regulisanim kočenjem, niti za držanjem zaustavljenog pogona, pa se u cilju postizanja
jednostavnosti i ekonomičnosti mašine, izvođenje kočenja jednostavno prepušta delovanju radnog
otpora, npr. kod pojedinih pogona alatnih i procesnih mašina, pumpi i ventilatora i sl.
U slučaju kada je neophodna posebna kočiona naprava – kočnica, osnovna blok-šema mašine, 
0.2.-sl. 2, dobija izgled kao na sl. 1.

Sl. 1. Principijelna blok-šema složene mašine sa kočnicom

0.6. Prenosni odnos
Kao neizbežan pojam u opisivanju promene parametara mehaničke snage u prenosniku snage
v
javlja se prenosni odnos u obliku iu ,i  u , gde se u cilju uopštavanja pod vu podrazumeva ulazna, a
vi
pod vi izlazna brzina iz prenosnika, bez obzira na to da li se vrši translatorno ili rotaciono kretanje, pa
je iu,i ustvari “generalisani” prenosni odnos. Pri tom se za ulaznu/izlaznu brzinu usvaja brzina na
 9
ulazu/izlazu snage u prenosnik pri “normalnom” smeru toka snage, tj. prenosni odnos se jednom
definiše i ne menja se pri promeni smera toka snage kroz prenosnik. Prenosni odnos je za slučaj
istovrsnih kretanja na ulazu i izlazu iz prenosnika (oba rotaciona – npr. reduktor, ili oba translatorna –
npr. koturača) bezdimenziona veličina, a za slučaj raznovrsnih kretanja ima dimenziju (pri ulaznoj
rotacionoj i izlaznoj translatornoj brzini dimenzija [jedinica] je dužina-1 [m-1] – npr. bubanj za
namotavanje užeta, a pri ulaznoj translatornoj i izlaznoj rotacionoj brzini dimenzija [jedinica] je dužina
[m] – npr. pneumatski obrtni cilindar sa pogonskom zupčastom letvom), sl. 1.

Sl. 1. Generalisani
prenosni
odnos pri
istovrsnim i
raznovrsnim
ulaznim i
izlaznim
u z2 vu u 1 vu
kretanjima i  i z i  i  ri
 i z1 vi vi ru i
Prenosni odnos istovremeno predstavlja i odnos odgovarajućih pomeranja (puteva) ulaznog i
izlaznog elementa, što u ovom obliku u konkretnom slučaju može veoma da olakša praktično određi-
vanje prenosnog odnosa, npr.  4.5.2.
Dobra strana ovakvog predstavljanja leži u tome da nakon početnog određivanja prenosnog
odnosa konkretnog prenosnika, u daljem radu ne mora da se vodi računa o preračunavanju sile na
obrtni moment, brzine na ugaonu brzinu, mase na moment inercije mase i sl, ovo izvodi sam
prenosni odnos! Navedeno značajno olakšava rad npr. pri redukciji parametara mehaničkih sistema
(masa, krutosti i sl.) u cilju izrade njihovih mehaničkih modela,  1.7.
Izostavljanjem predznaka za i pojednostavljuje se rad, ali izostaje mogućnost praćenja smera
brzine sastavnih elemenata prenosnika na način uobičajen za zupčaste prenosnike (i = – z2/z1, uz
negativno z2 za unutrašnje ozubljenje). No, kod prenosnika snage, koji najčešće prenose snagu bez
grananja, navedeni nedostatak nije bitan, jer se smerovi brzina mogu odrediti i na osnovu smerova sila,
u skladu sa predznacima ulazne i izlazne snage.
U slučaju planetnih prenosnika mora da se odstupi od navedenog označavanja smerova brzina
(jer je kod ovih prenosnika sam postupak određivanja ukupnog prenosnog odnosa nešto složeniji), pa
se kod njih zadržava “klasični” način predstavljanja brzina i prenosnih odnosa sa predznakom.
Kod prenosnika sa proklizavanjem (kada ne postoji čvrsta kinematska veza ulaza i izlaza – što je
karakteristično npr. za sve prenosnike na bazi trenja, hidrodinamičku spojnicu i sl.), neophodno je da
se razlikuje stvarni prenosni odnos i, od “idealnog” (odn. geometrijskog) prenosnog odnosa (za slučaj
v v
bez proklizavanja) i0  u . Uvođenjem pojma stepena iskorišćenja prenosa po brzini  v  i ,
vi 0 vi 0
stvarni prenosni odnos može da se izrazi kao:
v v v 1
i  u  u  i 0  i0  (1)
vi vi 0 vi v
uz: vi0 – “idealna” izlazna brzina (za slučaj bez proklizavanja).
Na osnovu navedenog, uobičajena je klasifikacija prenosnika snage na prenosnike sa čvrstom
kinematskom vezom (ηv = 1) i prenosnike bez čvrste kinematske veze (ηv < 1). Kako je za slučaj bez
P T  T 1 T
gubitaka: 0  1  i 0  i 0 i 0  i 0  , odakle sledi da je: i 0  i0 , moguće je da se ukupni stepen
Pu Tu  u Tu i0 Tu
iskorišćenja prenosa izrazi kao proizvod stepeni iskorišćenja prenosa po sili ηF i po brzini ηv:
 10
Pi Ti   i T T   1
   i  i 0  i  i 0   F  i0  v    F  v (2)
Pu Tu   u Ti 0 Tu  i 0  u i0
Za prenosnike sa čvrstom kinematskom vezom zbog ηv = 1 sledi η = ηF, a za npr. hidrodinamičku
spojnicu zbog ηF = 1 sledi η = ηv u praktično celom opsegu izlazne brzine.
Da li se vrednost stepena iskorišćenja prenosa  menja u zavisnosti od vrednosti snage koju on
prenosi, ili od smera toka snage kroz prenosnik? Odgovor na oba pitanja je da!
Ako se za slučaj prenosnika snage sa normalnim tokom snage, npr. u 1.4, sl. 1.a, snaga ostvarena
na izlazu Pi vraća u obratnom smeru toka snage, tj. od tereta kroz prenosnik prema motoru, 1.4, sl. 1.b,
vrednost stepena iskorišćenja prenosa u obratnom smeru toka snage ' je manja od vrednosti pri
normalnom smeru toka snage : ' < ! Kako to? Razlog je što deo gubitaka ima stalnu vrednost.
Primer: Neka je snaga na ulazu u prenosnik pri normalnom toku Pu = 10 kW, a snaga gubitaka
stalna, Pg = 2 kW. Tad je izlazna snaga Pi = 8 kW i stepen iskorišćenja prenosa  = Pi/Pu = 8/10 = 0,8.
No, ako se ta ista izlazna snaga počne vraćati kao ulazna snaga pri obratnom toku snage P'u = 8 kW,
pri istoj (stalnoj) snazi gubitaka Pg = 2 kW je snaga koja stiže do ulaza u prenosnik P'i = 6 kW, pa je
stepen iskorišćenja prenosa pri obratnom toku snage ' = P'i/P'u = 6/8 = 0,75 <  = 0,8!
Ali, ako je snaga gubitaka proporcionalna ulaznoj snazi, a ne stalna, tada je uvek ' = . U
stvarnosti je deo gubitaka proporcionalan ulaznoj snazi (npr. trenje u ležajevima reduktora), a deo
stalan (npr. trenje zupčanika sa uljem u kućištu), pa je stvarna vrednost ' nešto bliža vrednosti .
Ako je vrednost stepena iskorišćenja prenosa pri obratnom toku snage ' = 0, takav prenosnik
snage naziva se samokočivi prenosnik. Osobina samokočivosti je za neke namene neophodna (nije
potrebna posebna kočnica), a za neke je neželjena (malo , naglo kočenje pri isključenju motora i sl.).
1
Ako je vrednost gubitaka stalna, Pg = const, važi    2  , pa je prenosnik sa  ≤ 0,5 samo-

kočiv. Ova veza se koristi i kada nisu svi gubici stalni (realni slučaj), što daje ' manje od stvarnog.
Iz istih razloga sledi da je vrednost stepena iskorišćenja prenosa pri smanjenoj snazi x (tj. pri
opterećenju x < 1, koje je manje od naznačenog: x = 1) manja od vrednosti stepena iskorišćenja pri
naznačenoj snazi 1: x < 1.
0.6.1. Složeni prenosnik snage
Čest je slučaj u praksi da jednostepenim prenosnikom snage ne mogu da se ispune (ili to nije
ekonomično rešenje) određeni zahtevi za prenosnik snage, npr. željeni prenosni odnos, smanjenje snage
koju prenosi jedan prenosnik, ili nešto treće. Tada se više prostih prenosnika povezuje redno, paralelno
ili na neki složeniji način. Kako se tada određuju ukupni prenosni odnos i stepen iskorišćenja?
0.6.1.1. Redna veza prostih prenosnika snage
U cilju postizanja povećanog ukupnog prenosnog odnosa, više prostih prenosnika se povezuje
redno, tj. serijski (izlaz prvog se vezuje na ulaz drugog prostog prenosnika i tako redom), sl. 1, npr. kad
se više zupčastih parova (prosti prenosnici) u zajedničkom kućištu poveže u višestepeni reduktor.

Sl. 1. Ukupni prenosni odnos iuk i ukupni stepen iskorišćenja uk redne veze prostih prenosnika
 11
Ukupni prenosni odnos redne veze prenosnika snage određuje se proširenjem razlomka kao:
 ul 1 ul 2 ( izl 1 ) ul n (  izl n 1 ) n
iuk  ul    ...   i1  i2  ...  in   i j (1)
izl izl 1 izl 2 izl n j 1
a na analogan način određuje se i ukupni stepen iskorišćenja redne veze prenosnika, kao:
P Pizl 1 Pizl 2 Pizl n n
uk  izl    ...   1  2  ... n    j (2)
Pul Pul 1 Pul 2 ( Pizl 1 ) Pul n (  Pizl n 1 ) j 1
n
   j
tj. analogno za obratni smer toka snage: uk (3)
j 1

Iz (3) sledi da se samokočivost složenog prenosnika postiže kada je za bar jedan prosti prenos-
nik ispunjen uslov samokočivosti:  j   j gr (a ne uslov uk  uk gr !), pa je zbog: (4)
n 1 1 1
   (2 
uk )  2 , tj. ’uk = 0 ako je bar za jedno j: 2   0 , odn.  j  0,5 .
j 1 j uk j

U praksi se prenos snage između pogonskog motora i radnog uređaja po pravilu i obavlja serij-
skom vezom prostih PS, mada često različitih vrsta. Npr. ukupni PS na 1.6.-sl. 1. predstavlja rednu
vezu 3 zupčasta para (u sklopu reduktora), bubnja i koturače. Ali, u konkretnom slučaju uvek treba da
se proveri da li je ispunjen uslov za rednu vezu – da sva snaga sa izlaza prvog PS dolazi na ulaz
drugog PS (nema grananja snage), i tako redom, do poslednjeg PS u sklopu složenog PS!
0.6.1.2. Paralelna veza prostih PS
Nešto ređe se prenosnici snage vezuju paralelno, i to u cilju:
- smanjenja snage koju prenosi svaki prenosnik snage u vezi pojedinačno, tada su paralelno
vezani prenosnici po pravilu međusobno jednaki, ili
- postizanja posebnih karakteristika, kada se u jednoj fazi rada veći deo snage prenosi jednim
od prenosnika u vezi, a u drugoj fazi rada drugim, npr. u paralelnoj vezi mehaničkog i hidro-
dinamičkog prenosnika snage pogona viljuškara, pri zaletu veći deo snage prenosi hidro-
dinamički prenosnik, uz veliki polazni moment, a nakon zaleta mehanički prenosnik praktično
potpuno preuzima prenos snage, uz visoki stepen iskorišćenja prenosa.
Posebno se napominje da paralelna veza prenosnika podrazumeva da se na određenom elementu
u prenosu posle paralelne veze sva snaga ponovo prikupi i tek tada predaje radnom uređaju, sl. 1.
U slučaju nejednakih prenosnika u vezi
ukupni prenosni odnos paralelne veze nije defi-
nisan, a ukupni stepen iskorišćenja prenosa je:
n
 Pizl j
P j 1
uk  izl  (1)
Pul n Pizl j

j 1  j
a za slučaj jednakih prostih PS u vezi je:
i1  i2  ...  i  iuk  i (2)
1   2  ...   , 1   2  ...    
Sl. 1. Ukupni prenosni odnos iuk i ukupni stepen n
iskorišćenja prenosa uk paralelne veze
 Pizl j
j 1
prostih prenosnika, složenog prenosnika uk    
  , uk (3)
1 n
P
 j 1 izlPul j j
 12
Primeri paralelne veze međusobno jednakih prenosnika snage su npr. planetni prenosnik sa više
zupčanika - planeta (gde je n- broj planeta), prosta koturača sa dvokrakim namotavanjem užeta na
bubanj (j = 2) i sl.
Iz iznetog se može zaključiti da grananje snage po prenosnicima u cilju razvoda na više radnih
uređaja nije paralelna veza prostih prenosnika, jer se izlazne snage ne sabiraju na jednom mestu!
0.6.1.3. Druge veze prostih PS
Neki prenosnici na prvi pogled deluju kao redna ili paralelna veza prostih prenosnika, ali ne
ispunjavaju navedene uslove, pa nisu ni jedno ni drugo. U tom slučaju je potrebno za svaki konkretni
slučaj toka snage prema definiciji posebno odrediti prenosni odnos i stepen iskorišćenja!
0.7. Upravljanje i regulisanje
Proces svesne transformacije energije znači da se isti odvija prema nekim unapred zadatim pravi-
lima. Ova pravila iskazuju se kroz zadavanje vrednosti ulaznih (zadatih) veličina, koje su određene
tako da se kao rezultat njihovog delovanja dobiju određene vrednosti izlaznih (rezultujućih) veličina.
Taj postupak naziva se upravljanje, sl. 1. i odlikuje se jednostavnijim i po pravilu jeftinijim sistemom.

Sl. 1. Šematski prikaz

principa upravlja-
nja i regulisanja

Zbog postojanja niza promenljivih uticaja, kao i uticaja koje je teško predvideti ili kontrolisati
(poremećaji), događa se da ulazne veličine unapred određenih vrednosti ne dovode do pojave željenih
vrednosti izlaznih veličina. Stoga je neophodno neprekidno praćenje procesa, kako bi po potrebi u
svakom trenutku na osnovu trenutnih vrednosti izlaznih veličina mogla da se vrši korekcija ulaznih
veličina u cilju dobijanja željenih vrednosti izlaznih veličina. Drugim rečima, neophodna je povratna
sprega izlaznih sa ulaznim veličinama. Najčešće se kao zadatak postavlja vođenje samo jedne izlazne
veličine, tj. njena promena po unapred zadatoj zakonitosti (najčešće se to svodi na održavanje zadate
veličine konstantnom). Takav postupak naziva se regulisanje, sl. 1. U sistemima pogona i prenosa
snage sa regulisanjem, najčešće se (ali ne uvek) reguliše izlazna brzina, ali ponekad i obrtni moment
na radnom uređaju, a u prelaznim režimima rada i npr. trajanje prelaznog režima – ubrzanja ili
kočenja. Problematika regulacije pogona je predmet izučavanja u teoriji automatskog upravljanja.
Tokom razvoja pogonskih sistema (posebno danas) neprekidno je prisutna težnja za proširenjem
opsega podešavanja parametara izlazne snage, sile i brzine, kako bi se što bolje prilagodili zahtevima
(prvenstveno tehnološkim) radnih mašina. No, takvi zahtevi su retko i samo delimično mogli da budu
ispunjeni, uglavnom zbog ograničenih mogućnosti tehnike. Današnji stupanj razvoja tehnike omogućio
je, posebno u el. motornim pogonima, daleko bolje ispunjenje ovih zahteva. Zato je danas tehnički
nekorektno da se govori o osobinama konkretnih el. motornih pogona van konteksta njihovih sistema
upravljanja. Npr. nema nikakvog smisla da se govori o osobinama asinhronih kaveznih el. motora bez
navođenja njihovog sistema upravljanja. Ova zavisnost još više je izražena kod regulisanih pogona, čiji
sistemi regulacije po pravilu u većoj ili manjoj meri uključuju i el. tehničke komponente.
Sem toga, uočava se da sve veći deo zahteva za podešavanjem parametara, npr. izlazne brzine
ispunjavaju “elektrokomponente”, često pouzdanije (bez pokretnih delova) i ekonomičnije od meha-
ničkih (uz viši stepen iskorišćenja). Tako se kontinualna promena izlazne brzine iz prenosnika snage
vrlo efektno ostvaruje promenom broja obrtaja pogonskog el. motora (npr. asinhroni kavezni el. motor
+ frekventni pretvarač), čineći suvišnim mehanički (npr. remeni) varijator. U određenim slučajevima
moguće je da se u potpunosti izbaci npr. mehanički reduktor (npr. bezreduktorski pogon lifta, koji se
danas ostvaruje mnogopolnim sinhronim el. motorom napajanim preko frekventnog pretvarača). Time
se značajno smanjuju ukupni gabariti i masa mašine, kao i zahtevi njenog održavanja.
Znači da je jedan od zadataka ovog kursa da se na osnovu sagledavanja “mašinskog” dela
definišu zahtevi i ograničenja za izbor optimalnog sistema upravljanja posmatranom mašinom.
 13
0.8. Zaključne napomene uvodnih razmatranja
Upoznavanje sa materijom koja obrađuje pojedine vrste pogonskih el. motora, treba da osposobi
korisnika “mašinca” prvenstveno da korektno izabere potreban tip pogonskog motora, kao i da prema
potrebnoj snazi izabere pogonski motor iz kataloga. Tada će on biti u stanju i da precizno definiše
svoje zahteve “električaru”. Korisnik koji ne poznaje osnove ove problematike, uveriće se da već samo
izbor iz kataloga prema snazi npr. el. motora koji radi intermitirano (isprekidano) predstavlja ozbiljan
zadatak. Za jedan fizički isti el. motor (npr. dizalički asinhroni kliznokolutni) korisnik će naći u
katalogu preko 10 različitih podataka o naznačenoj snazi, u opsegu vrednosti 1:3! u zavisnosti od
uslova njegovog rada. Nepoznavanje problematike bi od izbora el. motora napravilo čistu “lutriju”.
Obično se smatra da pri izboru el. motora može da se pogreši samo ako se izabere preslab motor,
dok izbor prejakog motora nije ekonomski opravdan, ali neće da ugrozi osnovnu funkciju mašine. To
međutim nije tačno, pogrešan izbor motora sa prevelikim obrtnim momentom može (npr. u pogonu
kretanja sa pogonskim točkom → prenos pogonske sile sa točka na podlogu athezijom) da ugrozi
funkciju sistema (usled proklizavanja pogonskog točka). Sem toga, izbor pogonskog motora povratno
utiče na ponašanje cele mašine, pa nekorektan izbor motora često vodi nepotrebnom opterećivanju
inercijalnim silama elemenata prenosnika snage i noseće konstrukcije mašine.
Navedeno nesumnjivo ukazuje na potrebu objedinjavanja više grana tehnike (multidisciplinarni
pristup), prvenstveno mašinske i elektrotehnike, pri proučavanju problematike pogonske tehnike. Ovo
nikako ne znači da osposobljeni korisnik “mašinac” ne treba da se konsultuje sa “električarem”, te da
preuzme poslove “električara” ili “automatičara”. Naprotiv, izneto ukazuje na potrebu da se sve ove
struke osposobe za bolju međusobnu komunikaciju proširenjem oblasti svojih znanja ka navedenim
“susednim” oblastima tehnike, kako bi npr. (slikovito rečeno) “mašinac” znao šta može da očekuje,
odn. šta treba da zahteva od “električara” ili “automatičara”, i obratno.
U sledećem koraku potrebno je odabrati prenosnik snage koji će prilagoditi parametre snage
ostvarene pogonskim motorom parametrima snage koje zahteva radni uređaj. Ako se tokom rada
menjaju zahtevi radnog uređaja, u složenu mašinu mora biti postavljen: a) pogonski motor koji u
sklopu sa sistemom upravljanja može da ostvari odgovarajuću promenu parametara, ili b) prenosnik
snage sa promenljivim prenosnim odnosom. Od zahteva radnog uređaja, osobina samog prenosnika,
kao i od sistema upravljanja zavisi da li će ta promena biti stupnjevita ili kontinualna.
Kako su u sklopu ovog kursa od interesa samo prenosnici snage (a ne prenosnici kretanja, odn.
informacije), koji se po pravilu odlikuju ravnomernim kretanjem, odn. ostvarenjem stalnog prenosnog
odnosa, van razmatranja ostaju mehanizmi koji ostvaruju neravnomeran (periodično ili neperiodično
promenljiv) prenosni odnos.
Na osnovu iznetog, može da se ukratko opiše nameravani pristup proučavanju pogona i prenosa
snage u okviru predmeta, na sledeći način:
1. izbor načina praćenja procesa prenosa snage kroz mašinu,
2. razmatranje osobina, prednosti i mana, kao i ograničenja primene osnovnih komponenti
mašina – pogonskog motora, prenosnika snage i kočnice, sa stanovišta pogona i prenosa snage,
3. izbor “strukture” mašine, tj. vrste i tipa osnovnih komponenti – pogonskog motora, prenosnika
snage i event. kočnice, u skladu sa zahtevima radne mašine i ograničenjima uslova okoline,
4. definisanje ukupnog prenosnog odnosa mašine preko prenosnih odnosa prostih sastavnih
prenosnika snage,
5. povezivanje osnovnih parametara snage (sile, odn. obrtnog momenta i brzine, odn. ugaone
brzine) na ulazu i izlazu iz mašine preko ukupnog prenosnog odnosa mašine,
6. opisivanje toka snage kroz mašinu (“normalnog” i “obratnog”) u karakterističnim režimima
rada (stacionarnim i prelaznim), praćenjem osnovnih parametara snage uz uzimanje u obzir
gubitaka kroz prenosnik, izraženih kroz stepen iskorišćenja prenosa,
7. izbor osnovnih komponenti mašine na osnovu kataloških podataka o nazivnoj snazi, odn. o
momentu i brzini, bez dimenzionisanja “unutrašnjih” sklopova i veličina,
8. razmatranje osobina osnovnih komponenti mašine sa stanovišta upravljanja, odn. regulacije.
 14
1. Predstavljanje rada pogonskog mehanizma
1.1. Mehanička karakteristika pogonskog motora
Pogonski motori, radni uređaji, a ponekad i prenosnici snage, u opštem slučaju su vrlo složene
mašine, čiji proces rada je određen nizom uticaja (mehaničkih, električnih, magnetnih, toplotnih,
hemijskih i sl.) koji su međusobno povezani manje ili više složenim vezama. Ove veze opisuju se bilo
analitičkim izrazima (kada je to moguće izvesti u jednostavnijem obliku), bilo grafički, na osnovu
izračunavanja ili na osnovu eksperimentalnih rezultata.
Trenutno stanje mašine (pod stanjem se podrazumeva skup vrednosti svih veličina od interesa),
predstavlja rezultat istovremenog dejstva pogonskog motora, radnog uređaja i prenosnika snage,
znači da mora da bude poznato stanje svih komponenti pogona u posmatranom periodu rada.
Za prenos snage, od posebnog interesa su parametri (odn. komponente) snage – sila (odn. obrtni
moment) i brzina (odn. ugaona brzina). Zato je za proučavanje posebno važno poznavanje mehaničke
karakteristike (u nekim oblastima tehnike naziva se još i brzinska, spoljna i sl.) pogonskog motora,
radnog uređaja, eventualno i prenosnika snage, koja opisuje vezu među parametrima snage. Grafički
prikaz mehaničke karakteristike je kriva koja spaja tačke – moguće parove vrednosti sile i brzine.
Većina prenosnika nema mehaničku karakteristiku u navedenom smislu, već samo u smislu nekog
ograničenja (npr. kod zupčastih reduktora – ograničenje čvrstoćom delova, kod frikcionih prenosnika –
ograničenje proklizavanjem i sl.), dok mehanička karakteristika u navedenom smislu (funkcionalna
veza sila – brzina) postoji npr. kod hidrodinamičkih prenosnika – hidrospojnice i hidromenjača.
Sve ostale karakteristike ostaju van domena interesovanja, izuzev u retkim slučajevima, kada su
neophodne za razumevanje neke bitne karakteristike ponašanja ili proračunske procedure, posebno
postupka izbora, odn. dimenzionisanja pogonskog motora ili prenosnika snage. Kao ilustracija neka
posluži npr. potreba za poznavanjem veze I (jačina struje) – n (brzina obrtanja rotora el. motora), odn.
I-t (vreme), pri proveri zagrevanja, odn. pri izboru snage el. motora.
Vrlo često grafičko prikazivanje mehaničke karakteristike ima određenih prednosti u odnosu na
analitički prikaz, posebno stoga što olakšava shvatanje procesa prenosa snage i odvijanja pojedinih
faza kretanja, približno određivanje trajanja pojedinih nestacionarnih faza rada i sl. Naravno da se do
istih rezultata dolazi i na osnovu analitičkih izraza, no ne uvek na tako pregledan i očigledan način.
Svakako da će se po potrebi kombinovati oba ova načina prikazivanja mehaničke karakteristike.
U toku rada mašine postoje periodi u kojima se vrednosti posmatranih veličina od interesa ne
menjaju (ostaju konstantne). Takva stanja nazivaju se stacionarna stanja. Pojam stacionarnog stanja
označava stanje ustaljenog kretanja sistema (v = const), pa se i zakočeno stanje mašine može smatrati
stacionarnim, sa v = 0 = const.
Nasuprot tome, stanja u toku perioda u kojima se vrednosti posmatranih veličina od interesa
menjaju tokom vremena, nazivaju se prelazna (tranzijentna, dinamička i sl.) stanja.
Veza među parametrima snage takođe zavisi od stanja sistema. Stoga se stacionarna mehanička
karakteristika razlikuje od prelazne. Za predstavljanje mehaničke karakteristike pogonskog motora ili
radnog uređaja po pravilu se koristi stacionarna karakteristika. Stacionarna karakteristika predstavlja
ustvari “osrednjeni” opis parova vrednosti sile i brzine, koji bi se poklopio sa stvarnim samo u slučaju
beskonačno sporih promena relevantnih veličina. Jasno je da eventualna promena stanja (neki prelazni
režim rada) ne može da se prati teorijski egzaktno na osnovu stacionarne karakteristike. Sa druge
strane, nije korektno ni da se govori o prelaznoj karakteristici npr. samo pogonskog motora, obzirom
da ponašanje sistema u prelaznom režimu rada zavisi od svih komponenti. Znači, ima smisla da se
govori o prelaznoj karakteristici samo celog sistema. Ipak, stacionarna mehanička karakteristika
omogućava kvalitativno praćenje ponašanja cele mašine i makar približno određivanje npr. trajanja
prelaznih procesa, vrednosti sile pri određenim brzinama i sl.
Ucrtavanjem mehaničkih karakteristika pogonskog motora, radne mašine, a po potrebi i prenos-
nika snage u isti dijagram, omogućava se jasno i pregledno praćenje svih faza rada cele mašine.
 15
Jednoznačno grafičko prikazivanje mehaničkih karakteristika zahteva postavljanje određenih
pravila. Karakteristike se predstavljaju u 2-osnom (ređe 3-osnom) koordinatnom sistemu, na jednu osu
nanosi se sila, a na drugu brzina. Raspored osa razlikuje se od grane do grane tehnike, npr. ugaona
brzina na horizontalnoj osi a obrtni moment na vertikalnoj (motori SUS) ili obratno (el. motori), sl. 1.
“Matematički” raspored (nezavisna veličina na horizontalnu osu), bliži je ovom drugom načinu. Kako
raspored osa ne sme da bude smetnja za shvatanje i praćenje rada mašine, ovde se koriste oba načina u
skladu sa uobičajenom praksom.

a) b)
Sl. 1. Predstavljanje iste karakteristike uz različiti raspored veličina T i  po osama
Izbor pozitivnog smera brzine i momenta nema fizikalnu podlogu, već je rezultat dogovora.
Ako se radi o mašini čiji radni uređaj izvodi kretanje samo u jednom smeru, logično je da ovaj smer
bude izabran za pozitivan. Ako se smer kretanja radnog uređaja menja tokom rada, za pozitivan smer
logično je da se izabere onaj smer kretanja za koji je mašina prvenstveno predviđena, odn. ako se oba
smera kretanja javljaju jednako često, poželjno je da se smer izabere prema poklapanju sa smerom
kretanja u prirodi (npr. kao pozitivan smer brzine predstavljene na vertikalnoj osi usvojiti smer
dizanja). Kada je odabran pozitivan smer za brzinu, tada će za karakteristiku pogonskog motora kao
pozitivna biti označena ona sila koja deluje u smeru “pozitivne” brzine, sl. 2.

Sl. 2. Smerovi obrtnog mo- Sl. 3. Tipični oblici karakte- Sl. 4. Prirodna i izvedene
menta i ugaone brzine ristika pogonskih motora karakteristike el. motora
Prema obliku mehaničke karakteristike pogonskog motora u okolini očekivane stacionarne radne
tačke (tj. prema promenljivosti brzine motora  u zavisnosti od promene opterećenja T) govori se o
3 osnovna tipa karakteristike:
- apsolutno tvrda (kruta, sinhrona) karakteristika, kriva a, sl. 3, npr. kod sinhronog el. motora,
koja se odlikuje u određenom opsegu konstantnom ugaonom brzinom ( = 0) nezavisnom od
opterećenja obrtnim momentom radnog uređaja,
- tvrda (čvrsta, poredna, otočna) karakteristika, kriva b, sl. 3, npr. kod asinhronog kaveznog el.
motora i dizel-motora SUS ( blago opada sa porastom T),
- meka (serijska, redna) karakteristika, kriva c, sl. 3, npr. kod el. motora jednosmerne struje sa
rednom pobudom i oto-motora SUS pri delimičnom “gasu” ( izrazito opada sa porastom T).
Mehanička karakteristika motora koja se postiže pri nazivnim vrednostima uticajnih veličina,
naziva se prirodna (odn. normalna) karakteristika. Po pravilu, spoljnim zahvatima (promenom vred-
nosti nekih od uticajnih veličina) mehanička karakteristika motora može da se izmeni, tada se dobijaju
izvedene (odn. podešene, veštačke) karakteristike, sl. 4. Oblik mehaničke karakteristike pogonskog
 16
motora spada u najbitnije parametre za ocenu pogodnosti tog motora za rad u sklopu mašine sa zadatom
karakteristikom radnog uređaja, jer od odnosa karakteristika pogonskog motora i radnog uređaja zavisi:
- može li pogon mašine u datim uslovima da se zaleti (“startuje”) i
- da li je rad mašine u određenom režimu stabilan ili nije.
Smer kretanja pogonskog motora zavisi, sem od zadate komande, još i od:
- mogućnosti samog motora da ostvari različite smerove kretanja, npr.:
- el. motori (retki su izuzeci, npr. el. motor sa rascepljenim polom i sl.) ravnopravno ostva-
ruju kretanje u oba smera, pa su karakteristike za oba smera centralno simetrične prema
koordinatnom početku dijagrama -T, sl. 5, a sistemom upravljanja bira se (uključuje)
željeni smer. Brzina promene smera karakteristike zavisi od konstrukcije motora i spoljnih
ograničenja, a kod el. motora po pravilu može da se izvede u vrlo kratkom vremenu (sa
stanovišta mehaničkog dela sistema – zbog njegove inertnosti – promena je “trenutna”),
- motori SUS (sem vrlo retkih izuzetaka → brodski sporohodi dizel-motor i sl.) ostvaruju
kretanje samo u jednom smeru; takvi motori nemaju definisanu karakteristiku za
suprotni smer kretanja, sl. 6, a eventualno kretanje u suprotnom smeru, npr. pod dejstvom
karakteristike radnog uređaja, izaziva havarijsko stanje motora, te stoga u ovom kursu ne
predstavlja predmet razmatranja,
- hidrocilindri jednosmernog dejstva ostvaruju kretanje u oba smera, ali na principijelno
drugačije načine (radni hod dejstvom pritiska radnog fluida, povratni hod cilindri sa
oprugom ostvaruju pod dejstvom sile opruge, a cilindri bez opruge pod dejstvom težine);
takvi motori imaju u opštem slučaju i različite karakteristike za suprotne smerove, sl. 7,

Sl. 5. Centralno simetrične Sl. 6. Karakteristika za Sl. 7. Karakteristike za oba smera

karakteristike asinhronog 1 smer kretanja kretanja klipnjače hidrocilin-
kaveznog el. motora oto-motora SUS dra jednostrukog dejstva
- zahteva radnog uređaja iskazanog:
- prirodom karakteristike radnog otpora, i
- mogućnošću prenosnika snage da ostvari “obratni” tok snage kroz prenosnik, i
- mogućnosti motora da u datim uslovima savlada radni otpor i pokrene mašinu u željenom
smeru (rotor el. motora pri protivstrujnom kočenju obrće se u smeru dejstva otpora radnog
uređaja, mada je el. motor uključen za suprotni smer).
Kada je za očekivani režim rada pogodnija izmenjena (“izvedena”) karakteristika motora u
odnosu na “prirodnu”, sl. 4, u smislu njenog oblika ili pomeranja, sistemom upravljanja/regulacije,
menjaju se vrednosti uticajnih veličina koje određuju karakteristiku. Da li će se promena izvoditi
stupnjevito, sl. 8. i 9, ili kontinualno, sl. 9. i 10, zavisi od potrebe, prirode uticajne veličine, tehničkih
mogućnosti promene, kao i ekonomske opravdanosti njenog izvođenja.
Efekat kontinualne promene oblika i/ili položaja karakteristike, za krajnjeg korisnika - radni
uređaj, svodi se na postizanje “oblasti” karakteristike, sl. 10, jer tada motor može da ostvar bilo koji
par vrednosti T i , čija odgovarajuća tačka (radna tačka motora) leži unutar te “oblasti”. Navedeno je
neophodni preduslov za ostvarenje sistema regulisanog pogona.
 17

Sl. 8. Stupnjevita promena Sl. 9. Stupnjevita ili kontinu- Sl. 10. Kontinualna promena
broja polova EM alna promena dodatne frekvencije (i napona)
otpornosti rotora EM napajanja EM
Promena položaja karakteristike izvodi se po potrebi
kod praktično svih vrsta pogonskih motora, automatski ili
manuelno, a da korisnik mašine nije uvek toga svestan.
Primer “nožne regulacije brzine” iz života vozača:
pri vožnji, uočivši promenu uslova vožnje koji teže da pro-
mene brzinu vozila, u cilju održavanja brzine, promenom
pritiska na pedalu “gasa” vozač inicira niz akcija, koje u
krajnjem rezultatu izazovu pomeranje i promenu oblika
karakteristike motora SUS i ponovno uspostavljanje ranijeSl. 11. Kontinualna promena karak-
brzine, sl. 11,  1.5. teristike oto-motora SUS
1.2. Mehanička karakteristika prenosnika snage
Postavlja se pitanje: da li i prenosnik snage ima karakteristiku? Zupčasti reduktor, kao klasični
primer prenosnika snage, definišu prvenstveno prenosni odnos i i stepen iskorišćenja prenosa. Sem
toga, za njega se na osnovu statičke čvrstoće, veka trajanja, krutosti delova ili nekog drugog krite-
rijuma funkcionalnosti elemenata prenosnika, definišu naznačeni ulazni ili izlazni obrtni moment TN i
najveća ulazna (retko izlazna) brzina obrtanja nuMAX. Ponekad se umesto TN, ili kao dodatni podatak
(npr. kod pužnih prenosnika zbog ograničenja zagrevanja snagom gubitaka Pg) navodi naznačena
ulazna ili izlazna snaga PN. Tada prenosnik može da prenosi snagu P čiji parametri odgovaraju bilo
kojoj tački unutar radne oblasti omeđene ograničenjima, sl. 1, a umesto krive, kao karakteristika
prenosnika javlja se površina radne oblasti u dijagramu T-.

Sl. 1. Ograničenja radne Sl. 2. Ograničavajuće meha- Sl. 3. Karakteristika hidrodpojnice u

oblasti zupčastog ničke karakteristike 3-D (prostorna površina) i 2-D
prenosnika snage nekih spojnica (uz familije krivih U ili I) obliku
 18
Ova ograničenja nisu karakteristike u prethodno definisanom smislu, samo razdvajaju “radnu”
od “havarijske” oblasti, ali ne sprečavaju izlazak radne tačke iz “radne” u “havarijsku” oblast, što
označava havariju i prestanak rada pogona. Znači, u ovom slučaju ne postoji jednoznačno određena
veza T-, pa ne postoji mehanička karakteristika prenosnika. Navedeno se odnosi praktično na sve
prenosnike snage sa stalnom krutom kinematskom vezom, a u fazi dok kinematska veza nije prekinuta,
i na prenosnike snage koji nemaju stalnu krutu kinematsku vezu. U takvom slučaju, normalni rad
pogona prati se kroz dijagram T- kao da nema prenosnika snage, tj. rad pogona potpuno je opisan
kretanjem radnih tačaka samo pogonskog motora i radnog uređaja (NB! Prethodno je izvršeno
svođenje svih parametara na istu brzinu, svedene brzine su im jednake, pa se radne tačke pogonskog
motora i radnog uređaja nalaze na istoj horizontali, tj. kreću se “sinhrono”, odn. uporedno,  1.7.).
Kod niza prenosnika, kada radna tačka teži da napusti “radnu oblast”, ne dolazi do havarije, već
se granična kriva javlja kao neka vrsta prepreke, koja zadržava radnu tačku na granici “radne oblasti”,
npr. kod frikcionih i centrifugalnih spojnica, sl. 2. U toj fazi prenosnik prelazi u privremeni režim rada
koji nije havarijski, npr. faza proklizavanja kod navedenih spojnica, kada se prekida kruta kinematska
veza u prenosniku. No, ovaj režim po pravilu nije predviđen ni za trajni rad, zbog ograničenja po
zagrevanju, habanju i sl. Po vraćanju radne tačke sa granične krive u “radnu oblast”, prenosnik
normalno nastavlja sa radom, kada je ponovo uspostavljena kruta kinematska veza, a nije definisana
veza T-. Tada je sama granična kriva ograničavajuća mehanička karakteristika. Rad pogonskog
sistema kod kojeg se povremeno prekida kinematska veza (npr. pri preopterećenju ili zaletu pogonskog
sistema sa frikcionom spojnicom) može da se prati kroz 2-D dijagram T-  poglavlje o spojnicama
Kod nekih prenosnika je uvek, ili samo u nekoj fazi rada, jednoznačno određena veza T- takvi
prenosnici snage imaju svoju “pravu” karakteristiku, npr. hidrodinamičke spojnice i transformatori.
Ona je određena npr. u hidrodinamičkim prenosnicima snage osobinama radnog medija koji služi kao
posrednik u prenosu snage unutar prenosnika. Kod njih je T = f(u, i) gde su: u, i - brzine na ulazu
i izlazu iz prenosnika (svedene na isto vratilo!), sl. 3. Za praćenje rada pogonskog sistema bez krute
kinematske veze, tj. sa u ≠ i, npr. u slučaju hidrodinamičke spojnice, neophodno je istovremeno
pratiti 3 parametra: T, u i i. Ovo zahteva da se koristi 3-D dijagram, 2-D dijagram sa familijom
krivih za treći parameter, ili “simultano” dva 2-D dijagrama,  poglavlje o hidrospojnicama. Kod ovih
prenosnika takođe nije ostvarena kruta kinematska veza.
U cilju olakšanja shvatanja načina praćenja rada pogona kroz dijagram T-, u daljem tekstu se
pretpostavlja prenosnik snage bez karakteristike, a prikaz postupka rada u slučaju prenosnika snage
sa karakteristikom, njen izgled za konkretne prenosnike snage, kao i sva dalja razmatranja, dati su u
daljem tekstu u odgovarajućim poglavljima o prenosnicima.
1.3. Mehanička karakteristika (otpora) radnog uređaja
Obrtni moment otpora radnog uređaja u opštem slučaju sastoji se od:
- korisnog obrtnog momenta otpora radnog uređaja potrebnog za obavljanje željenog rada i
- obrtnog momenta gubitaka radnog uređaja potrebnog za savlađivanje trenja u mehanizmu.
Kada se u toku rada mašine menja smer kretanja radnog uređaja, može da se govori o karakteru
obrtnog momenta radnog uređaja, sl. 1.
Sila, odn. obrtni moment gubitaka ima reaktivni karakter, što znači da se suprotstavlja kretanju
u bilo kom smeru, pa mu je smer delovanja u svakom trenutku suprotan od smera brzine.
Korisni obrtni moment takođe može da ima:
- reaktivni karakter (karakteristično za mašine koje u radu savlađuju prvenstveno trenje, npr.
alatne mašine, pogoni kretanja i sl.),
- potencijalni karakter, što znači da deluje uvek u istom smeru, nezavisno od smera brzine
(karakteristično za sve mašine koje vršenjem rada povećavaju potencijalnu energiju sistema, npr.
pogon dizanja tereta, mašina za sabijanje neke opruge i sl.), ili
- kombinaciju karaktera prethodna dva slučaja, sl. 1.
 19

a) b) c) d)
Sl. 1. Karakteristika -T pri Sl. 2. Tipične stacionarne mehaničke karakteristike (-T)
npr.   , u zavisnosti radnih uređaja RU i odgovarajuće krive -P
od karaktera otpora RU
Zbog raznovrsnosti radnih uređaja i njihovih radnih zadataka, praktično je nemoguće izvršiti
potpunu klasifikaciju karakteristika otpora radnih uređaja sa stanovišta uticajnih veličina na nju.
Otpor radnog uređaja najčešće zavisi od njegove brzine, ali često i od vremena, puta, kao i niza drugih
uticajnih veličina, a prethodno razmotreni karakter otpora može da se shvati kao zavisnost od smera
kretanja. Stoga se najčešće govori o 5 oblika karakteristika radnih otpora, i to:
- otpor nezavisan od brzine kretanja, TO ≠ f(), za npr. mehanizme dizanja dizalica, liftova i sl.
- otpor zavisan od brzine kretanja, TO = f(), za npr. centrifugalne pumpe i kompresore i sl.
- otpor zavisan od brzine kretanja i eksplicitno od vremena, TO = f(t), npr. redovno kod
valjaoničkih stanova, numerički upravljanih alatnih mašina i sl, a usled periodične promenljivosti
radnih uslova može da se javi i kod mašina prethodnih grupa,
- otpor zavisan od brzine kretanja i eksplicitno od puta (odn. ugla), TO = f(), za npr. klipne
mašine (kompresore i sl.), nepotpuno uravnotežene liftove i izvozna postrojenja u rudarstvu i
- otpor zavisan od brzine kretanja i od niza drugih uticaja, TO = f(t, …), za npr. razne prera-
đivačke mašine (za obradu kože, gume i sl.).
Najbrojniji su (oko 90% svih uređaja) radni uređaji prve i druge grupe. Radni otpori ovih radnih
uređaja u ustaljenom režimu rada mogu da se iskažu stacionarnom mehaničkom karakteristikom
radnog uređaja, koja u opštem slučaju može analitički da se izrazi kao:
 uz: TO – ukupni obrtni moment otpora radnog uređaja,
TO  Ttr  (k  TOkn  Ttr )  ( ) ,
n Ttr – obrtni moment trenja u mehanizmu (gubitak),
odn. uz zanemarenje trenja: TOkn – nazivni obrtni moment korisnog otpora radnog uređaja,
 k – koef. opterećenja (relativno opterećenje),
TO  k  TOkn  ( ) (1)  – trenutna ugaona brzina radnog uređaja,
n
n – nazivna ugaona brzina radnog uređaja i
 – eksponent mehaničke karakteristike radnog uređaja.
U zavisnosti od veličine koef. , mehanička karakteristika prema gornjem izrazu ima izgled kao
na sl. 2. ( = 0za a,  = 1 za b,  = 2za c,  = - 1 za d).
Slučaj a) karakterističan je za dizaličke mehanizme, pogone kretanja malim brzinama i alatne
mašine za skidanje strugotine, a zbog TO ≠ f() snaga je linearno proporcionalna brzini: P  
Slučaj b) karakterističan je za mehanizme motaličkih mašina za metal i tekstil, a zbog TO  
snaga je proporcionalna kvadratu brzine: P  


Slučaj c) karakterističan je za ventilatore, centrifugalne pumpe i kompresore, centrifuge i sl, a

zbog TO   snaga je proporcionalna trećem stepenu brzine: P  
Slučaj d) karakterističan je za mehanizme konstantne snage: motalice, ljuštilice, neke mašine za
obradu metala i sl, a zbog TO   snaga je nezavisna od brzine: P ≠ f()
Sem otpora radnog uređaja, motor u toku rada mora da savlada i unutrašnje otpore motora, pod
kojima se podrazumevaju gubici usled trenja, zbog potrebe pogona pomoćnih uređaja neophodnih za
normalan rad motora i sl, kao i unutrašnje otpore prenosnika snage, iste strukture kao kod motora.
 20
Kod nekih motora unutrašnji gubici u motoru odmah se odbiju od ukupne vrednosti parametara,
pa se govori o “preostalim” vrednostima nakon odbijanja gubitaka, npr. kod motora SUS o efektivnim
vrednostima snage Pe i momenta Te motora, a kod el. motora o vrednosti na vratilu motora. Ako je
određivanje gubitaka složeno, efektivne vrednosti određuju se eksperimentalno, pa je i karakteristika
motora efektivna, npr. kod motora SUS, a u suprotnom ovi gubici procenjuju se kroz odgovarajuće
stepene transformacije, odn. iskorišćenja, npr. kod hidromotora i hidrocilindra.
Unutrašnji gubici prenosnika snage po pravilu se dodaju otporu radnog uređaja i sadržani su u
njegovoj karakteristici, pa ona ponekad dobija na prvi pogled nelogičan izgled, npr. sl. 2.a, gde
karakteristika radnog otpora koja potiče od težine tereta, nije ista pri dizanju i pri spuštanju tereta, jer
joj se zbog smera toka snage pri dizanju dodaju, a pri spuštanju oduzimaju gubici u prenosniku snage.
1.4. Mehanička karakteristika kočenja
Neke vrste kočenja izvodi pogonski motor, a nekad prenosnik snage. Oblik karakteristike
motora u kočnom režimu principijelno je isti kao u motorskom režimu, pa se pri sprečavanju daljeg
porasta brzine u generatorskom režimu (režimu preticanja), takođe sreću kruta (npr. sinhroni el.
motor), tvrda (npr. asinhroni el. motor), meka ili čak veoma meka karakteristika (npr. el. motor jedno-
smerne struje sa složenom pobudom, hidrodinamički prenosnik i sl.), sl. 1.a.
Pri usporenju, odn. zaustavljanju kretanja u režimu rada u kojem se menja predznak brzine u
odnosu na motorski režim rada (npr. protivstrujno kočenje el. motorom), kočiona karakteristika
pogonskog motora po pravilu je veoma meka (kao npr. kod asinhronog el. motora) ili čak obratna, tj.
odlikuje se opadanjem T pri smanjenju npr. kao kod hidrodinamičkog prenosnikasl. 1.b.

a) b) c) d) e)
Sl. 1. Kočne karakteristike (date za jedan smer brzine u motorskom režimu rada pogona):
- pogonskog motora pri sprečavanju daljeg porasta brzine a)
i pri usporavanju ili zaustavljanju kretanja b) i c) i
- kočnice pri usporavanju ili zaustavljanju kretanja (data za oba smera brzine) d)
i pri držanju zaustavljenog mehanizma d) i e)
Karakteristike: A - kruta, B - tvrda, C - meka, D - veoma meka, E - obratna, F - apsolutno meka
Usporenje i/ili zaustavljanje kretanja (po karakteristici koja prolazi kroz koordinatni početak
dijagrama T-) vrše kočnice, ali i/ili pogonski motori u nekim posebnim uslovima (npr. el. motor u
režimu dinamičkog kočenja, kada i ne radi kao motor), sl. 1.c.
Karakteristika mehaničke kočnice FIV koja odgovara njenom proklizavanju može da se uproš-
ćeno prikaže kao apsolutno meka karakteristika FV sa dve zasebne grane, u II i IV kvadrantu, sl. 1.d.
Držanje zaustavljenog pogona vrši mehanička kočnica, koja razvija kočni moment koji drži
ravnotežu rezultanti svih spoljnih obrtnih momenata bez proklizavanja, sve do neke granične
vrednosti određene sa FIV, odn. FV (određene vrednošću koef. trenja kočnih obloga kočnice). Pogon pri
tom miruje, tj.  = 0, pa ovaj deo karakteristike mehaničke kočnice mora da leži na T-osi, AV. Stoga se
horizontalnim delom karakteristike (odgovara mirovanju) mogu spojiti 2 grane karakteristike koje
odgovaraju proklizavanju, time se dobija jedinstvena karakteristika mehaničke kočnice, sl. 1.d.
Funkciju držanja zaustavljenog pogona obavlja i samokočivi prenosnik snage, uz karakteristiku istu
po obliku, ali bez ograničenja koeficijentom trenja, već samo mehaničkom čvrstoćom odgovarajućih
elemenata prenosnika snage, sl. 1.e.
U vezi iznetog o karakteristikama,  P.1.
 21
1.5. Praćenje rada pogona kroz kretanje radnih tačaka
U jednostavnijem slučaju da prenosnik snage nema svoju karakteristiku, trenutno stanje
pogonskog motora (odn. kočnice) i radnog uređaja iskazano je položajem radnih tačaka (parova tre-
nutnih vrednosti sile i brzine) na stacionarnim mehaničkim karakteristikama ovih komponenti mašine.
Promenom trenutnog stanja menja se i položaj radnih tačaka. Slikovito rečeno, radna tačka može da
se predstavi kao alka koja se kreće po žici – karakteristici. Znači da radna tačka ne može da “siđe” sa
karakteristike, tj. npr. pogonski motor ne može da ostvari nijedan par vrednosti sila – brzina, čija tačka
nije na karakteristici. Stacionarna mehanička karakteristika asinhronog kaveznog el. motora M, sa
radnom tačkom RTM na njoj, data je na sl. 1. Kod nekih vrsta pogonskih motora karakteristika može
da se u toku rada na neki način menja (pomera u dijagramu), npr. kod motora SUS pritiskom na
papučicu “gasa”, prelazom sa prirodne na izvedenu karakteristiku, a kod nekih to nije moguće (npr. za
asinhroni kavezni el. motor bez npr. naponsko-frekventnog upravljanja). Radni uređaj ima svoju
karakteristiku, analognu karakteristici pogonskog motora, kao i svoju radnu tačku RTO, sl. 1.
Međutim, radna tačka pogonskog motora, kočnice ili radnog uređaja ne može da se pomera
sama od sebe, tj. bez uticaja ostatka sistema sa kojim je motor povezan.
Iz navedenog može da se zaključi da trenutno stanje pogonskog motora, eventualno kočnice i
radne mašine, iskazano položajem njihovih radnih tačaka, može da se prati samo istovremeno, uz
uzimanje u obzir njihovog međusobnog uticaja. Ovo može da se pregledno izvede samo u dijagramu u
koji su ucrtane sve aktivne karakteristike. Preglednost grafičkog prikaza zasniva se na tome da se
svakog trenutka posmatraju samo 2 karakteristike: pogonska karakteristika i karakteristika radnog
otpora. To znači da će pri radu motora njegova karakteristika biti pogonska, dok će pri radu kočnice
njena karakteristika biti “pogonska”. U slučaju da više “pogonskih” elemenata istovremeno radi (npr.
motor i kočnica), treba sabrati njihove karakteristike u 1 zajedničku karakteristiku, pa na osnovu te
zajedničke karakteristike i karakteristike radnog otpora pratiti rad pogona,  1.5.1.
Obzirom da otpor radnog uređaja obično deluje u suprotnom smeru u odnosu na smer momenta
pogonskog motora, logično je da se njegova karakteristika ucrta sa znakom suprotnim znaku brzine,
kriva O’, sl.1.a. No, da bi mogla da se vizuelno prati promena brzine sistema u radu, pogodnije je da se
saberu pogonska i karakteristika otpora, Z = M + O’, sl.1.a; pa koordinata T krive Z predstavlja zavis-
nost T-. Radi bolje preglednosti, karakteristika radnog uređaja ucrtava se uvek sa predznakom
suprotnim od stvarnog, kriva O, sl. 1.b, kada se takođe dobija zavisnost T-, ali kao horizontalni
razmak karakteristika M i O. Zato je u daljem tekstu usvojen taj način predstavljanja.

a) b)
Sl. 1. Karakteristike pogonskog motora M i radnog uređaja:
O’ sa stvarnim predznakom – a) i O sa suprotnim predznakom – b)
Pri ucrtavanju karakteristike radnog uređaja posmatraće se za početak pogonski motor i radni
uređaj koji su vezani direktno (ili preko prenosnika snage sa prenosnim odnosom i = 1). Postupak važi
i pri i ≠ 1, ali uz prethodnu redukciju vrednosti svih parametara na istu brzinu, npr. motora,  1.7.
Obzirom na usvojenu pretpostavku o direktnoj vezi pogonskog motora i radnog uređaja, njihove
radne tačke će se kretati svaka po svojoj karakteristici, ali tako da im je brzina u svakom trenutku ista.
 22
Prema osnovnoj jednačini dinamike je za Jekv ≠ f(t):
d ( J ekv   ) d
 T  TM  TO  T   J ekv   J ekv   (1)
dt dt
pa zbog J ekv  0 , razlika sila određuje vrednost i predznak ubrzanja: sign( )  sign(T ) (2)
Kretanje celog sistema potpuno je određeno međusobnim položajem radnih tačaka:
- pri T > 0 je i   0 i obe radne tačke sinhrono se pomeraju u smeru povećanja brzine,
- pri T < 0 je i   0 i obe radne tačke sinhrono se pomeraju u smeru smanjenja brzine,
- pri T = 0 je i   0 i radne tačke se poklapaju i miruju, ovo se događa kada se radne tačke
nalaze u tački preseka karakteristika – stacionarnoj radnoj tački SRT.
Iz navedenog sledi slikovito pravilo: radne tačke uvek teže stacionarnoj radnoj tački. U vezi
pojma stabilnosti položaja stacionarne radne tačke  1.6.
Praćenje rada mašine na osnovu kretanja radnih tačaka u zajedničkom dijagramu mehaničkih
karakteristika pogonskog motora i radnog uređaja, prikazano je na primeru jednog pogona dizanja
tereta sa asinhronim kaveznim el. motorom i prenosnikom snage koji nema karakteristiku (npr.
zupčasti reduktor), sl. 2. Mehanička karakteristika pogonskog motora sastoji se iz 2 dela (2 grane), koji
odgovaraju za 2 smera obrtanja rotora. Dalja objašnjenja same karakteristike, njenog analitičkog izraza
i sl, data su u daljem tekstu u odgovarajućim poglavljima.

Sl. 2. Praćenje rada mehanizma (ovde pogon dizanja) prema kretanju radnih tačaka po karakte-
ristikama pogonskog motora (ovde asinhroni kavezni el. motor) i otpora radnog uređaja
 23
Kako je već rečeno, smatra se da stacionarna mehanička karakteristika dovoljno tačno opisuje
ponašanje pogonskog motora i u prelaznim režimima rada. Za pozitivan smer usvojen je smer dizanja
tereta (odn. kod obrtnog kretanja onaj smer koji izaziva dizanje). Mehanička karakteristika otpora O
može da se dovoljno tačno predstavi funkcijom TO = const, odn. TO  f(), jer u ovom primeru otpor
potiče najvećim delom od težine tereta, koja je nezavisna od brzine kretanja. Sam karakter ovog otpora
je potencijalan (jer je smer dejstva sile težine nezavisan od smera brzine kretanja), pa mu za  < 0
odgovara desna grana na slici (O2). No, u određenim uslovima (npr. pri samokočivom prenosniku i
sl.) može karakter ovog otpora postati i reaktivan, pa mu za  < 0 odgovara leva grana na slici (O1).
U cilju kraćeg pisanja, nadalje se u opisu govori o motoru i otporu, a sve oznake odnose se na sl. 2.
Neka u trenutku uključenja motora teret već visi na užetu (prethodno zadržavan kočnicom u
stanju mirovanja, koja se isključuje u trenutku uključenja motora – uprošćenje koje omogućava da se
zanemari trajanje ovog procesa). Ovo je moguće kod el. motora jer oni mogu da startuju pod punim
opterećenjem, pa su po uključenju odgovarajuće radne tačke: motora 1M i otpora 1O. Kako je u tom
trenutku TM > TO (odn. kako je pri datom rasporedu osa radna tačka motora desno od radne tačke
otpora), prema (1) i (2) dolazi do povećanja brzine Prema već navedenom slikovitom objašnjenju,
radne tačke (zamišljene kao karike na žici, odn. karakteristici, sa koje ne mogu da siđu) su primorane
da se pomeraju sinhrono uz iste , svaka po svojoj karakteristici, u smeru nagore (raste ).
Da je u trenutku uključenja motora karakteristika otpora bila O’’, motor bi bio preslab da
započne dizanje tereta (TM < TO), pa bi teret počeo da se spušta (i pored toga što motor pokušava da
ostvari dizanje, tj. smer obrtanja el. magnetnog polja odgovara dizanju tereta).
Da je u trenutku uključenja motora karakteristika otpora bila O’, radne tačke bi se kretale samo
do tačke SRTm’, u kojoj se uspostavlja jednakost TM = TO, pa je J ekv    T  0 ,  1.4.-(1), tj.
nema više na raspolaganju momenta potrebnog za dalje ubrzavanje. Znači, SRTm’ bi predstavljala
stacionarnu radnu tačku, i to stabilnu,  1.6, pa bi se dalji rad odvijao sa brzinom  = ’ = const
(treba naglasiti da bi ovakav rad bio sasvim korektan sa mehaničke tačke gledišta, ali bi motor zbog
velike jačine struje, posebno pri tako maloj brzini, odn. velikom klizanju, bio toplotno nedozvoljeno
jako opterećen, te ovakav rad u konkretnom slučaju ne bi smeo da se dozvoli).
U toku daljeg rada neprekidno postoji “višak” momenta motora u odnosu na otpor (zatamnjeni
deo dijagrama), koji mora odmah da se utroši na ubrzanje sistema. Ova situacija traje sve do trenutka
kada obe radne tačke stižu u tačku SRT, koja predstavlja stacionarnu radnu tačku, takođe stabilnu,
ali u toplotnom smislu dozvoljenu. Tada je dostignuta stacionarna radna brzina mašine,  = const.
Pri povećanju radnog otpora, tj. pri pomeranju karakteristike otpora udesno do O’ ili čak O’’,
stacionarna radna tačka pomera se u SRT’, odn. SRT’’, uz povećanu jačinu struje (koju motor
podnosi ograničeno kraće vreme bez ikakvih loših posledica → karakteristično za el. motore i njihovu
sposobnost značajnog preopterećivanja). Pri smanjenju radnog otpora SRT se pomera ulevo.
Iz iznetog se dâ zaključiti da radna tačka ne može da prođe kroz SRT i nastavi kretanje po
karakteristici u smeru povećanja brzine, jer motor ne razvija “višak” momenta kojim bi se ostvarilo
dalje ubrzanje sistema. Međutim, ona ne može ni da počne da se vraća po karakteristici nadole, jer bi
to bilo usporenje, za koje je potrebno da bude J ekv    T  0 , odn. TM < TO. Znači, radne tačke iz
njihovog zajedničkog stacionarnog položaja može da pomeri samo promena vrednosti pogonskog
momenta TM ili radnog otpora TO, odn. pomeranje odgovarajuće karakteristike. U slučaju da je ova
promena kratkotrajna (poremećaj), postavlja se pitanje da li će stacionarna radna tačka po završetku
poremećaja (odn. vraćanju pomerene karakteristike u početni položaj) da se vrati u početni položaj,
odn. da li je stacionarna radna tačka stabilna ili ne,  1.6.
U datom konkretnom primeru praktično je nemoguće da se zamisli uticaj koji bi pomogao
dizanje tereta, uz ubrzavanje motora do brzine veće od sinhrone s (pri TM = 0), jer teret u stvarnosti
ne može preko užadi da “gura” na gore i time da “pomaže” motoru. Zato će režim rada u kojem radni
uređaj pogoni, a motor koči kretanje sistema, biti objašnjen u fazi spuštanja tereta.
 24
Pretpostavimo da se u nekom trenutku promeni karakteristika motora tako što se promeni smer
obrtanja motora. Od tog trenutka radna tačka motora RTM više “ne zna” za karakteristiku 1, već samo
za karakteristiku 2, pa mora da pređe na tu karakteristiku. Ta promena ne može da se izvrši trenutno,
zbog inercije el. magnetnog sistema. No, kako se promena smera obrtanja el. magnetnog polja (a time i
karakteristike el. motora) obavi u vremenu koje je za oko 2 reda veličina kraće od trajanja promena u
mehaničkom sistemu, može se smatrati da je promena karakteristike trenutna, tj. u toku promene
mehanički sistem zbog inercije ne “stiže” da promeni brzinu, pa se promena obavlja pri  = const, što
pri konkretnom rasporedu osa znači – po horizontali. Može da se (uprošćeno) smatra da radna tačka
menja karakteristiku na ovaj način kad god je trajanje promene karakteristike zanemarivo u odnosu
na vreme potrebno za promenu brzine mehaničkog sistema.
Nakon što se na opisani način RTM našla u tački 2M, uz TM < 0, očito da se zbog nepromenjene
vrednosti otpora TO < 0 javio veliki “manjak” momenta motora, pa je J ekv    T  0 . Znači, i motor
i teret “koče” dizanje tereta. Kako je brzina još uvek  > 0, tj. teret se još uvek podiže, dolazi do
smanjenja brzine dizanja jer su radne tačke primorane da se pomeraju po svojim karakteristikama u
smeru smanjenja brzine (u konkretnom slučaju – nadole). Pri tom je interesantno da se uoči da se rotor
motora u ovoj fazi rada obrće još uvek u smeru dizanja tereta ( > 0), mada se elektromagnetno
polje već obrće u smeru spuštanja tereta, sa s! Ovaj režim rada el. motora naziva se protivstrujno
kočenje, kočenje kontrasmerom i sl, a može da se ostvari samo kod motora kod kojih postoji
mogućnost “klizanja” (tj. prekidanja čvrste kinematske veze) među fizičkim elementom motora koji
izvodi kretanje (ovde rotor) i uticajem koji ga pokreće (ovde je el. magnetno polje nosilac momenta
koji pokreće rotor). No, treba da se ponovo naglasi da protivstrujno kočenje asinhronim kaveznim
motorom, mada mehanički potpuno izvodljivo, nije poželjno, pa time ni praktično upotrebivo, jer je u
tom režimu rada jačina struje još znatno veća nego u tački SRTm’, te bi i toplotno opterećenje motora
bilo nedozvoljeno veliko. Kod nekih drugih vrsta el. motora navedeni problem je daleko blaži, te se
takav način kočenja i praktično koristi (npr. kod asinhronog klizno-kolutnog el. motora pri radu na
izvedenoj karakteristici sa velikom dodatnom omskom otpornošću rotorskog kola).
Pri daljem kretanju radnih tačaka nadole, u tačkama 3M i 1O dizanje se zaustavlja ( = 0), pa
će, ako se pri tom motor ne isključi, dizanje preći u spuštanje tereta, tj. postaće  < 0 i rašće intenzitet
(ovde negativne) brzine. Pri tom i motor i teret ubrzavaju kretanje tereta na dole. Ovo kretanje
nastavlja se sve do trenutka kada se ponovo ostvari ravnoteža momenata motora i otpora.
Ako je karakteristika otpora reaktivna, ravnoteža se postiže u SRT1 pri 0 >  > s (ovde je
|| < |s|), pri čemu su oba momenta promenila znak u odnosu na I kvadrant, tj. ponovo u motorskom
režimu rada pogonskog motora, a ako je karakteristika potencijalna, ravnoteža se postiže u SRT2 pri
 < s (ovde je || > |s|). Prolaskom kroz tačku sa TM = 0 ponovo se menja smer momenta motora,
jer motor pokušava da “obuzda” teret koji teži sve bržem spuštanju. Ovaj režim rada javlja se ne samo
kod spuštanja tereta, već npr. pri kretanju mobilne mašine niz izrazitu nizbrdicu, a različito se naziva
kod raznih vrsta motora, npr. kod el. motora – generatorski rad (teret pri tom odaje energiju
smanjenjem svoje potencijalne energije, a motor je “troši”, tj. prevodi u električnu energiju, kao svaki
generator), odn. nadsinhrono kočenje (jer je pri tom || > |s|), za motor SUS kočenje motorom (uz
“utrošak” energije na savlađivanje povećanih otpora samog motora) i sl.
U daljem toku rada teret se spušta stacionarnom brzinom sve do podloge, pri čemu se motor
rasterećuje i potom isključuje, ili ponovo može da se promeni karakteristika motora promenom smera
obrtanja el. magnetnog polja. Analogno postupku pri dizanju, radne tačke prelaze u položaje 4M i 4O,
a motor se ponovo nalazi u režimu protivstrujnog kočenja, da bi sada zbog ponovo ostvarenog uslova
J ekv    T  0 , radne tačke uz usporenje spuštanja tereta ponovo stigle u početni položaj 1M i 1O.
Ukratko: kada se radna tačka motora nalazi desno (pri ovom rasporedu osa) od radne tačke
otpora, pogon ubrzava (povećava pozitivnu, odn. smanjuje negativnu brzinu), a kada se nalazi levo
od nje pogon usporava; intenzitet ubrzanja/usporenja proporcionalan je razmaku radnih tačaka
motora i otpora; stacionarno stanje postiže se samo u preseku karakteristika motora i otpora, a
radne tačke motora i otpora uvek istovremeno teže da stignu u stacionarnu radnu tačku.
 25
I druge faze rada mašine takođe mogu da se predstave u ovom istom dijagramu, npr. kočenje,
uvođenjem karakteristike kočnice. Ako je kočenje mehaničko, ono se ostvaruje trenjem, pa ima
reaktivan karakter, tj. predznak obrtnog momenta kočnice uvek je suprotan predznaku njene
ugaone brzine. Pod pretpostavkom da je intenzitet momenta kočnice nezavisan od ugaone brzine (što
je prihvatljivo pod određenim uslovima,  poglavlje o kočnicama), karakteristika mehaničke kočnice
svodi se na dve poluprave, u II i IV kvadrantu, paralelne -osi. Spajanjem ove 2 grane jednom duži po
T-osi dobija se jedinstvena karakteristika mehaničke kočnice K. U ovom razmatranju karakteristika
kočnice postaje “pogonska” (ima ulogu analognu karakteristici motora), u izrazu (1) na mesto obrtnog
momenta motora TM unosi se obrtni moment kočnice TK sa odgovarajućim predznakom. Postupak
praćenja rada mehanizma u fazi kočenja jednak je prethodno opisanom postupku pogona motorom,
nezavisno od oblika karakteristike konkretno posmatrane kočnice.
Postupak praćenja rada kočnice ilustrovan je na primeru istog mehanizma kao u prethodnom
primeru, sl. 3. U mehanizmima pogona dizanja koristi se po pravilu kočnica “zatvorenog” tipa. To
znači da se kočnica automatski uključuje pri isključenju motora, odn. isključuje pri uključenju motora.
Znači, u trenutku kada se isključuje pogonski motor, npr. u fazi stacionarnog dizanja tereta – SRT na
sl. 3, karakteristika motora više ne postoji, odn. nije aktivna, pa radna tačka mora da je “napusti”.
Trajanje perioda od isključenja motora do početka kočenja mehaničke kočnice (takozvano “mrtvo”
vreme ili vreme reagovanja kočnice) zavisi od načina aktiviranja kočnice. Ono nije uvek zanemarivo
kratko, prvenstveno zbog inercije masa elemenata kočnice i zazora među njima. Ako se “mrtvo”
vreme ipak zanemari (što je za određene vrste kočnica prihvatljivo), tada radna tačka motora direktno
“preskače” na karakteristiku kočnice, u tačku 2K na sl. 3.a.). Sada je to radna tačka kočnice RTK; ona
se dalje kreće po potpuno istim pravilima kao u prethodnom primeru.

a) b)
Sl. 3. Praćenja rada mehanizma pogona dizanja sa sl. 2. prema kretanju radnih tačaka otpora
radnog uređaja i mehaničke kočnice koja reaguje trenutno – a), odn. sa kašnjenjem – b)
Ako“mrtvo” vreme kočnice ne može opravdano da se zanemari, u trenutku isključenja motora i
“nestanka” njegove karakteristike kočnica još nije aktivirana, pa ni njena karakteristika nije aktivna.
Tada nema drugih spoljnih opterećenja sem momenta otpora, pa se u izrazu(1) na mestu obrtnog
momenta motora TM javlja 0. Kako je TM = 0 jednačina -ose, radna tačka horizontalno “skače” na -
 26
osu, koja u toku “mrtvog” vremena ima ulogu karakteristike motora, 1M0, sl. 3.b. Očito je da u ovoj
fazi rada deluje samo težina tereta i ona koči dalje dizanje tereta, što se vidi i sa slike, jer je razlika
obrtnih momenata motora (ovde 0) i otpora jednaka – TO. Usporenje, odn. smanjenje brzine dizanja
traje dok traje “mrtvo” vreme kočnice, pri čemu radna tačka stiže po -osi do npr. tačke 2M0.
Vrednost promene brzine  može da se izračuna na osnovu poznatog trajanja “mrtvog” vre-
mena tK. Uprošćeno smatrajući da će mehanička kočnica tog trenutka da razvije kočni moment punog
intenziteta, radna tačka će odavde po horizontali da“skoči” na karakteristiku kočnice, u tačku 2K.
Dalje kretanje radne tačke kočnice isto je kao u prethodnom primeru.
Na sl. 3. označene su stacionarne radne tačke SRT01 i SRT02 u preseku karakteristika kočnice i
otpora, koje odgovaraju zakočenom stanju mehanizma (  ). Tačka SRT02 odgovara zakočenom
stanju tereta koji visi na užetu u vazduhu, pri tom prenosnik snage nije samokočiv, pa moment kočnice
mora da drži ravnotežu momentu otpora usled težine tereta. Tačka SRT01 odgovara zakočenom stanju
tereta za slučaj da je nakon spuštanja teret oslonjen na podlogu. Tada su svi elementi mehanizma (pa i
kočnica) rasterećeni, a karakteristika otpora pomerila se do poklapanja sa -osom, odn. TO = 0).
Ako radni otpor ima reaktivni karakter, pri zaustavljenom radnom uređaju ( = 0) je moment
otpora TO = 0, pa je radna tačka kočnice u SRT01. Ona ima taj položaj i pri potencijalnom otporu, kada
je prenosnik snage samokočiv, jer tada prenosnik preuzima ulogu kočnice, koja je pri tom rasterećena.
Na sl. 2. i sl. 3. je karakteristika potencijalnog otpora radnog uređaja data u obliku 2 grane, u I i
IV kvadrantu, koje odgovaraju sličnim, ali ne sasvim istim momentima TO. U datom primeru težina
tereta predstavlja radni otpor, pa proizilazi da težina tereta nije ista pri dizanju i pri spuštanju tereta?!
Zbog nezavisnosti težine tereta od smera njegovog kretanja, karakteristika radnog otpora O’ morala bi
da bude prava linija sa TO = const u I i IV kvadrantu, sl. 4. Nije u pitanju greška, već su pri određivanju
karakteristike otpora uzeti u obzir i gubici (trenje i sl.) koji se javljaju u prenosniku snage posmatranog
mehanizma. Pri dizanju tereta, pogonski motor mora da savlada sem težine tereta i te gubitke, pa je
ukupni otpor O veći od O’ za gub, a pri spuštanju teret ima ulogu “pogonskog motora”, odn. izvora
energije, koja na svom putu kroz prenosnik snage ka motoru ili kočnici mora da savlada sve usputne
gubitke, pa se za gub’ smanjuje ukupni otpor O koji deluje na motor, odn. kočnicu, sl. 4.

Sl. 4. Karakteristika radnog otpora u I i Sl. 5. Stacionarna radna tačka

u IV kvadrantu pri dizanju tereta zakočenog podignutog tereta
Stanje mirovanja zakočenog tereta koji visi na užadima, opisano je stacionarnom radnom tačkom
SRT0, sl. 5, koja takođe mora da leži u preseku aktivnih karakteristika kočnice i radnog otpora (ovde
potencijalnog). Pitanje je da li to treba da bude u preseku karakteristike radnog otpora za I (OI) ili za
IV (OIV) kvadrant? Kočioni moment mehaničke kočnice je (kao i svaki moment trenja) reaktivnog
karaktera, tj. pri kretanju tereta deluje u smeru suprotnom od brzine kretanja, a pri mirovanju u smeru
suprotnom od dejstva uticaja koji teže da izazovu kretanje (ovde je to težina tereta). Zato je pri
zaustavljanju spuštanja tereta merodavna karakteristika otpora za IV kvadrant – OIV. Ali, u trenutku
zaustavljanja dizanja teret “pokušava” da započne spuštanje i pri tom savlađuje eventualne zazore u
prenosniku snage, kao i usputne gubitkegub’, čime je ustvari za trenutak i započeo spuštanje, te je
ponovo merodavna karakteristika otpora za IV kvadrant – OIV. U oba slučaja je stacionarna radna
tačka u SRT0. Ovo naravno važi za sve pogone sa potencijalnim radnim otporom. Kada je radni otpor
reaktivan, u zaustavljenom stanju on ne teži da pokrene sistem, pa je stacionarna radna tačka u SRT0’.
 27
Kada u mehanizmu istovremeno deluju i motor i kočnica, više kočnica ili više motora, opisanih
svojim karakteristikama, njihove karakteristike je potrebno prvo sabrati u 1 zajedničku karakteristiku,
pa zatim postupati kao da je to jedina pogonska karakteristika,  1.5.1.
Ako je kočnica “otvorenog” tipa (uključenje i isključenje kočnice potpuno su nezavisni od rada
motora, npr. kod motornog vozila), kada nisu uključeni ni motor ni kočnica, postupak je isti kao u
slučaju “kašnjenja” kočnice, sl. 3.b, a kada su istovremeno uključeni, kao u prethodnom pasusu.
Postupak “grafičkog” praćenja rada mašine predstavlja samo vizuelizaciju osnovne jednačine
dinamike, ali vrlo preglednu i korisnu. Primenljivost nije ograničena vrstom motora ili radnog
uređaja (mada za određene vrste prenosnika može da se javi potreba da se koristi prostorni – 3-osni
dijagram i karakteristike u vidu 3D površina, npr. za hidrodinamičke spojnice i transformatore), tj.
postupak je primenljiv čim su poznate karakteristike pogonskog motora i otpora radnog uređaja,
čak i kad se ne poznaju njihove druge osobine (što nije preporučljivo, jer je za ispravnu ocenu svih
mogućih stanja određenih položajima radnih tačaka, poželjno da su iste što bolje poznate).
1.5.1. Zajednička karakteristika 2 “pogonska” uređaja vezana istom brzinom obrtanja
Data procedura praćenja rada primenljiva je i na slučaj istovremenog rada više “pogonskih”
uređaja međusobno vezanih tako da imaju istu brzinu obrtanja (npr. 2 el. motora ili el. motor + vrtložna
kočnica). Prethodno je potrebno da se karakteristike pogonskih uređaja saberu (tačku po tačku, pri
istim brzinama, tj. po horizontali) u jednu zbirnu karakteristiku, sl. 1. Dalji postupak ostaje neizmenjen.

Sl. 1. Istovremeni rad klizno-kolutnog el. motora i vrtložne kočnice u

pogonu dizanja radi postizanja male stacionarne brzine dizanja tereta
Na sl. 1. prikazan je zajednički rad po karakteristici Z klizno-kolutnog asinhronog el. motora na
(trenutno aktivnoj) karakteristici Ma i vrtložne kočnice VK pri radnom otporu O. Proces rada odvija
se na sledeći način: iz prethodnog stacionarnog položaja O0 (u kom su se pri tom nalazile radne tačke
motora na karakteristici Mp i radnog otpora, dok je vrtložna kočnica bila isključena), pri promeni
karakteristike motora na Ma, poremećeno je stacionarno stanje. Sem toga, u istom trenutku uključena
je i vrtložna kočnica, čime je “oživela” i karakteristika VK. Radna tačka motora pri tom se našla u
položaju M0, a radna tačka vrtložne kočnice u položaju VK0. Pogon se ponaša kao da postoji samo
jedna, zajednička karakteristika Z (zbir po horizontali karakteristika Ma i VK) i njena radna tačka koja
je u tom trenutku u položaju Z0. Kako se ona u tom trenutku nalazi levo od karakteristike otpora O, započinje
usporenje pogona, pri čemu se zajednička radna tačka i radna tačka otpora kreću u smeru smanjenja brzine, tj.
nadole. Kako je zajednička radna tačka ustvari zbir radnih tačaka motora i vrtložne kočnice, sve četiri radne
tačke su uvek na istoj horizontali (vezana vratila → ista brzina obrtanja). Za kretanje tereta merodavna je
samo zajednička karakteristika, pogon deluje momentom (ovde kočnim) Tkoč. Radne tačke motora i
vrtložne kočnice dostižu svoje stacionarne položaje SRT VK i SRT M, a zajednička radna tačka i radna
tačka otpora u SRT Z ≡ SRT O (mala stacionarna brzina, često zahtevana od pogona). No, za proveru
zagrevanja el. motora i vrtložne kočnice merodavne su isključivo njihove sopstvene karakteristike!
 28
1.6. Stabilnost položaja stacionarne radne tačke
Kako je već rečeno, kada se radne tačke karakteristike pogonskog motora i karakteristike radnog
otpora nalaze u presečnoj tački ovih karakteristika → stacionarnoj radnoj tački, pogon se nalazi u
stacionarnom stanju (v = const, što naravno može da bude i pri v = 0). No, ovo još ne garantuje da je
postignuto stacionarno stanje stabilno. Naime, u toku rada pogona javlja se niz povremenih, nepred-
viđenih i promenljivih uticaja – poremećaja, koji svojim delovanjem u određenim uslovima mogu da
poremete dotadašnju ravnotežu. Dalje razmatranje bazira se na pretpostavci vrlo brzog poremećaja, pri
čemu brzina kretanja ne stiže da se promeni, već samo moment. U vezi stabilnosti položaja stacionarne
radne tačke, u literaturi se ponekad sreću nepotpuna ili nekorektna objašnjenja. Stoga se naglašava da:
- na jednom delu određene karakteristike motora može stacionarna tačka da bude pri datoj
karakteristici radnog otpora stabilna, a na drugom delu iste karakteristike motora može stacio-
narna tačka da bude pri istoj karakteristici radnog otpora nestabilna,
- jedna ista stacionarna radna tačka na istoj karakteristici motora pri jednoj karakteristici
radnog otpora može da bude nestabilna, a pri drugoj karakteristici radnog otpora stabilna.
Iz navedenog slede osnovna pravila stabilnosti stacionarne radne tačke:
- stabilnost stacionarne radne tačke može da se utvrđuje samo na osnovu posmatranja među-
sobnog položaja obe karakteristike (pogonskog motora i radnog otpora), iz čega sledi i da
- ne postoji karakteristika pogonskog motora koja je sama po sebi stabilna ili nestabilna (sa
izuzetkom, u određenom smislu, apsolutno krute karakteristike, npr. sinhronog el. motora), pa
tvrdnja da je cela karakteristika pogonskog motora ili samo njen određeni deo stabilan, odn.
nestabilan, može da se prihvati samo ako se pri tom podrazumeva oblik karakteristike radnog
otpora koji je uobičajen za specifičnu oblast primene.
Razmatranje stabilnosti stacionarne radne tačke vrši se na sledeći način:
- po ucrtavanju karakteristika pogonskog motora i radnog otpora u isti dijagram, stacionarna
radna tačka određena je presekom karakteristika, npr. u S (za početak, posmatra se primer
stabilne stacionarne radne tačke), sl. 1,
- pretpostavlja se da je nastupio poremećaj radnog otpora, iskazan naglim povećanjem ili
smanjenjem otpora, pri čemu je promena otpora mnogo brža od promene brzine sistema (dok se
npr. kod pumpnih postrojenja razmatra i slučaj poremećaja stabilnosti SRT kada se brzina menja
mnogo brže nego otpor, zbog elastičnosti cevovoda!), tj. u toku promene otpora brzina sistema
ne stiže da se promeni (zbog inercije masa sistema), pa može da se smatra da je ova promena
trenutna, tj. karakteristika radnog otpora pomeri se pri istoj brzini (paralelno T - osi) u smeru
većeg ili manjeg otpora,
- zbog pomeranja karakteristike radnog otpora narušeno je prethodno stanje ravnoteže, te se pri
toj brzini javlja negativna ili pozitivna razlika sila, odn. momenata: T = TM  TO
- pri negativnoj navedenoj razlici dolazi do odgovarajućeg usporavanja masa sistema, a pri
pozitivnoj razlici do ubrzanja masa sistema u skladu sa osnovnom jednačinom dinamike:
J ekv     T  TM  TO  T , a kako je uvek J ekv  0 , sledi da je: sign( )  sign(T ) ,

Sl. 1. Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj

kada je položaj stabilan (značenje oznaka na skicama dato je na sl. 2.)
 29
- radne tačke karakteristika motora i radnog otpora pomeraju se u smeru smanjenja, odn. pove-
ćanja brzine, ka novoj tački preseka karakteristike motora i promenjene karakteristike radnog
otpora S', odn. S''; pri tom se neprekidno smanjuje veličina T sa tendencijom da se ponovo
uspostavi stacionarno stanje u novom položaju stacionarne radne tačke,
- po završetku poremećaja karakteristika radnog otpora vraća se u početni položaj, što ponovo
izaziva poremećaj ravnoteže, ali sada sa Tsuprotnog predznaka u odnosu na stanje pri pojavi
poremećaja, pa će kroz proces analogan prethodnom, doći do povratka radnih tačaka u početnu
stacionarnu radnu tačku S.
Ako je početna stacionarna radna tačka N nestabilna, sl. 2, razlika momenata nastala poreme-
ćajem izaziva ubrzanje ili usporenje sistema koje sve više udaljava radne tačke od početnog stacionar-
nog položaja, odn. raste te time dolazi pri usporenju do sve bržeg “gušenja” pogonskog motora,
odn. pri ubrzanju do povećanja njegove brzine. Po završetku poremećaja nema uticaja koji bi vratio
sistem u prethodno stacionarno stanje, što znači da je početna stacionarna tačka bila nestabilna.

Sl. 2. Provera stabilnosti položaja stacionarne radne tačke pogona, slučaj kada je nestabilan
U slučaju poklapanja karakteristika motora i otpora na određenom intervalu (a time i njihovih
tangenti u svakoj tački tog intervala), govori se o indiferentnoj stabilnosti stacionarne radne tačke.
Takva stabilnost javlja se i kada je karakteristika pogonskog motora apsolutno kruta, npr. za slučaj
sinhronog el. motora, bez obzira na to što se ne poklapa sa karakteristikom otpora radnog uređaja.
1.7. Formiranje kruto-kinetičkog modela pogonskog mehanizma
Izraz za osnovnu jednačinu dinamike,  1.5.-(1), i njegova grafička interpretacija → kretanje
radnih tačaka u dijagramu karakteristika, dat je za slučaj mehanizma sa 1 masom. Da li to znači da je
dati izraz primenljiv samo u slučaju mašine sa samo 1 masom? Naravno da ne!
Sl. 1. prikazuje faze postupka redukcije masa i opterećenja na primeru jednog mehanizma
pogona dizanja tereta pri dizanju i spuštanju. Za brzinu na koju se redukcija vrši, odabrana je brzina
rotora el. motora (obično se kaže: redukcija se vrši na vratilo motora). U vezi iznetog   P.2.
Mašina se u opštem slučaju sastoji od niza manje ili više kontinualno raspoređenih masa koje
izvode translatorna ili rotaciona kretanja međusobno različitim brzinama, odlikuju se elastičnim i
prigušnim osobinama i izložene su dejstvu spoljnih opterećenja, npr. sl. 1.a. Veze među celinama se
odlikuju zazorima i transformacijom energije u neželjene oblike, tj. gubicima. Proučavanje kretanja
mašine zahteva egzaktni opis svih relevantnih karakteristika, što je zbog kompleksnosti sistema u
opštem slučaju nemoguće. Stoga se realni sistem predstavlja modelom, sl. 1.b, što zahteva:
- definisanje pojave koja se proučava i potrebne preciznosti opisa, tj. namene modela,
- zanemarivanje irelevantnih, a precizno opisivanje karakteristika relevantnih za posmatranu pojavu,
- dalju redukciju modela u cilju što lakše obrade i
- matematičko opisivanje ponašanja sistema pri posmatranoj pojavi.
Pri proučavanju prenosnika snage po pravilu se vrše sledeća uprošćenja i zanemarenja:
- veće kontinualno raspoređene mase celina sa malom elastičnošću i unutrašnjim prigušenjem
zamenjuju se koncentrisanim apsolutno krutim masama bez prigušenja,
 30
- sva spoljašnja opterećenja deluju na te koncentrisane apsolutno krute mase i,
- manje kontinualno raspoređene mase celina sa većom elastičnošću i unutrašnjim prigušenjem
zamenjuju se elementima odgovarajuće elastičnosti i prigušenja, ali bez mase, a masa se po
pravilu raspodeljuje i pridružuje susednim koncentrisanim masama.

Sl. 1. Mehanizam pogona dizanja a), elastokinetički b), krutokinetički c) i jednomaseni model d)
Ako je od primarnog interesa npr. karakter kretanja sistema kao celine, naprezanja elemenata
u stacionarnim režimima rada, približno trajanje prelaznih režima rada i sl. (a ne npr. maksimalna
naprezanja elemenata, oscilacije sistema i sl.), zanemaruju se elastičnosti, unutrašnja prigušenja i
zazori među elementima. Time se dobija krutokinetički model sa 1 stepenom slobode, sl. 1.c, pa se
sistem koncentrisanih masa koje se kreću različitim brzinama, zamenjuje 1 koncentrisanom masom,
sl. 1.d, koja ima isti zakon kretanja. Pri tom je izbor brzine, odn. koordinate ove mase slobodan, vrši
se tako da proračun bude što jednostavniji, a obično se bira brzina pogonskog motora, sa ciljem da se
izbegne preračunavanje njegove karakteristike. Zatim se preostali parametri (mase, pređeni putevi,
opterećenja, gubici) odgovarajuće preračunavaju, tj. redukuju. Iz npr. Lagranževe jedn. II vrste, vidi
se da je uslov jednakosti zakona kretanja ekvivalentan uslovu jednakosti energija i radova spoljnih
opterećenja modela sa 1 masom i polaznog krutokinetičkog modela sa više masa. Uz generalizovane
oznake za masu m (masa ili moment inercije mase), silu Q (sila ili obrtni moment), brzinu q (translatorna ili
ugaona) i pomeranje q (put ili ugao), uz napomenu za dimenziju i prema 0.6, bez obzira da li su to veličine
koje odgovaraju translaciji ili rotaciji, sledi:
- ekvivalentna masa 1-masenog modela jednaka je zbiru svih pojedinačnih masa sistema prera-
čunatih na brzinu ekvivalentne mase, prema uslovu jednakosti kinetičke energije:
 m j  q 2j
m0
 q 2 m 
j j
q 2
j mj
Ek ekv / r ( ekv / r r )   Ek j (  0
)  mekv /r    (1)
2 j j 2 qr2 2
j ir / j
- ekvivalentno opterećenje 1-masenog modela jednako je zbiru svih pojedinačnih opterećenja
(pogonske sile, radnog otpora i gubitaka, a primenljivo i za potencijalna opterećenja – težine)
na mase sistema preračunatih na brzinu ekvivalentne mase, prema uslovu jednakosti radova:
 Q j  q j  Q j  q j
j j Qj
Aekv / r ( Qekv / r  qr )   Aj (  Q j  q j )  Qekv / r 
0 0
  (2)
j j qr qr j ir / j
 31
Na analogan način mogu se odrediti i ekvivalentni gubici u prenosu snage,  , pa nakon
uzimanja u obzir i gubitaka u prenosu snage od elementa r do elementa j, izraženih sa r-j, izrazi (1) i
(2) prelaze u oblik:
mj Qj
mekv / r   (3) Qekv / r   (4)
j ir / j  r  j j ir / j r  j
2

odn. kada postoje gubici u prenosu, vrednosti mekv / r i Qekv / r su veće nego kada su ti gubici zanemarivi
( < 1, pa je vrednost razlomka veća). Ovo se može slikovito objasniti tako da pogonski motor mora
da pošalje više energije prema masi mj koju treba da ubrza, jer će se deo energije usput “potrošiti” na
savlađivanje gubitaka, pa mu masa mj “izgleda” veća nego što stvarno jeste. Analogno važi i za Qekv / r.
Ali, ako je tok snage kroz prenosnik usmeren od izlaza prema ulazu (“obratni” smer toka
snage,  0.4.), energija koja potiče od mase mj usput se delimično troši zbog savlađivanja gubitaka
(izraženih sa 'r-j < 1, uz 'r-j ≠  r-j), pa pri svođenju na vratilo pogonskog motora masa mj “izgleda”
manja nego što stvarno jeste. Analogno važi i za Qekv / r. Zbog toga izrazi (3) i (4) prelaze u oblik:
mj Qj
mekv / r   r  j (5) Qekv / r   r  j (6)
2 i
i
j r/ j j r/ j

Na osnovu iznetog, u opštem slučaju gubici se uzimaju u obzir pri redukciji na sledeći način:
sve mase Jj, odn. mj, kao i opterećenja Tj, odn. Qj množe se sa koef. iskorišćenja prenosa  r-js između
elementa r na čiju se koordinatu, odn. brzinu vrši redukcija, i elementa j, gde redosled indeksa r i j
odgovara smeru toka snage u trenutku posmatranja, a vrednost eksponenta s je:
s = 1 - ako se redukcija masa i sila vrši u smeru suprotnom od smera toka snage, odn.
s = -1 - ako se redukcija masa i sila vrši u smeru toka snage u trenutku posmatranja.
Sada opšti izrazi za ekvivalentnu masu (odn. moment inercije mase) i redukovana opterećenja
(sile odn. obrtne momente), uz uzimanje u obzir gubitaka u prenosu i ir / r  1 , r  r  1 (masa već
ima brzinu na koju se vrši redukcija, pa nije potrebno nikakvo preračunavanje), postaju:
mj Qj
mekv / r   (7) Qekv / r   (8)
j ir / j  r  j j ir / j  r  j
2 s s

Veličina ij/r predstavlja odnos brzina (ili pomeranja) elementa j i elementa na čiju brzinu se vrši
redukcija r, a poklapa se sa prenosnim odnosom i (kako je definisan  0.6.) samo kada je element j
bliži motoru od elementa r. U suprotnom je ij/r = i-1.
Znači, redukcija masa i spoljnih opterećenja vrši se odgovarajućom potencijom prenosnog
odnosa. Isti rezultat dobija se i višestrukom (po jednom za svako vratilo) ponovljenom primenom
Dalamberove jednačine, no uz znatno duži postupak,  . U slučaju uzimanja u obzir gubitaka u
prenosu, koristi se još i odgovarajuća potencija stepena iskorišćenja prenosa. Analogno se vrši
redukcija i drugih parametara (krutosti, prigušenja i zazora, npr. pri formiranju elasto-kinetičkog
modela),  .
Ako neki deo pogonskog mehanizma izvodi složeno kretanje (često ravansko), pri određivanju
ekvivalentne mase potrebno je da se uzme u obzir kinetička energija usled njegovog translatornog i
rotacionog kretanja. Pri redukciji opterećenja, u prenosni odnos treba da se uvrsti komponenta brzine
koja ima pravac tog opterećenja. Odavde sledi da je merodavni prenosni odnos ustvari odnos varijacija
odgovarajućih pomeranja (analitička mehanika), koji se pri čisto translatornom ili rotacionom kretanju
svodi na odnos brzina, odn. pređenih puteva, kako se to ovde koristi.
Koji je cilj prikazanog postupka redukcije parametara na određenu brzinu (ovde parametara
prenosnika snage i radnog uređaja na brzinu, tj. vratilo pogonskog motora)? Postojanje prenosnika
snage sa i  1 (tj. različitih brzina pojedinih elemenata mašine) onemogućava direktno poređenje, odn.
sabiranje pojedinih parametara, tj. oni nisu direktno samerljivi. No, redukcijom dobijene, takozvane
“redukovane” vrednosti parametara su direktno samerljive, mogu se direktno sabirati, porediti i ucrtati
 32
u zajednički dijagram. U 1.5. postupak praćenja radne tačke uslovljen je sa iuk = 1, ali nakon redukcije
ovaj uslov otpada, tj. postupak je bez ograničenja primenljiv na parametre svedene na istu brzinu.
Treba uočiti i to da se nakon generalizacije pojma prenosnog odnosa, opisana redukcija izvodi
unificirano za parametre translatornog i rotacionog kretanja, a generalizovani prenosni odnos “vodi
računa” o dimenzijama parametra nakon redukcije, pa u datom primeru m svodi na J, a F na T. Po
istom principu parametri su mogli da se preračunaju i na npr. translatornu brzinu tereta!
Znači, opisana redukcija je preračunavanje vrednosti parametara snage elemenata mašine na
neku proizvoljno odabranu brzinu, odn. koordinatu, sa ciljem da se omogući direktna samerljivost
parametara. Brzina se bira tako da praćenje rada mašine bude što jednostavnije i preglednije.
Svođenje se vrši na translatornu ili rotacionu brzinu, bez obzira na vrstu kretanja elementa čiji se
parametri redukuju. Uslov redukcije krutokinetičkog modela je nepromenjenost energije i rada
spoljnih opterećenja elemenata mašine, a koef. redukcije je određeni celobrojni eksponent
prenosnog odnosa i, u zavisnosti od parametra čije se vrednosti redukuju. Ako deo mehanizma vrši
složeno kretanje, prenosni odnos i je odnos odgovarajućih komponenti brzina, odn. pomeranja.
1.8 Određivanje trajanja prelaznih režima rada
Često je potrebno da se makar približno poznaje trajanje prelaznih režima rada (npr. zbog
određivanja opterećenja inercijalnim silama i provera koje ga uključuju, određivanja kapaciteta mašina
i sl.). Određivanje se bazira na osnovnoj jednačini dinamike,  1.5.-(1), a u određenim uslovima može
da se sprovede analitički, grafoanalitički ili približno (prema osrednjenim vrednostima).
Analitičko određivanje trajanja, mada najtačnije, zahteva poznavanje analitičkih izraza za karak-
teristike motora TM (odn. kočnice) i radnog otpora TO, uz J = const (sve veličine redukovane su na isti
element pogonskog mehanizma, sa brzinom ). Prema 1.5.-(1) je:
d
J    J   TM     TO    , odakle se razdvajanjem promenljivih t i  dobija:
dt

J  d kr
d
dt   t prel  J   (1)
TM ( )  TO ( )  TM ( )  TO ( )
poc

uz: poc i kr – ugaone brzine pre i posle promene,

tprel – trajanje promene pri kojoj se brzina menja od poc do kr,
U nešto ređim praktičnim slučajevima je J = f() (npr. u slučaju klipnog mehanizma), J = f(),
J = f(t), ili čak J = f(, t), ili je karakteristika radnog otpora TO = f(t), TO = f(), a ponekad čak i
TO = f(t, …),  1.3, pa postupak integracije može da bude znatno složeniji. U vezi postupka za
slučaj J ≠ const  .
Kada se određuje trajanje promene pri prelasku u novo stacionarno radno stanje određeno
presekom karakteristika motora i radnog otpora, često se dešava da se razlika TM() – TO() postepeno
smanjuje sa promenom , tako da je prema (1): tprel →  (asimptotsko približavanje stacionarnoj
brzini). Stoga se u praksi (uobičajeno npr. u el. motornim pogonima) trajanje promene računa do npr.
 0,95kr, ređe do  0,99kr, a ne do kr,  1.8.1, pa se dobija konačna (za račun dovoljno tačna)
vrednost tprel. Praktična upotrebljivost postupka uslovljena je poznavanjem analitičkih izraza za
karakteristike motora (odn. kočnice) i radnog otpora. Često posebna tačnost niti je potrebna, niti je
moguća, zbog niza drugih uticaja koji nisu obuhvaćeni analitičkim izrazima.
Grafoanalitičko određivanje trajanja predstavlja primenu približnog numeričkog integraljenja,
npr. metodom pravougaonika, koja se bazira na pretpostavci da sve veličine ostaju konstantne u
kratkim intervalima nezavisno promenljive, sl. 1. Karakteristika motora i karakteristika otpora podele
se na veći broj manjih intervala po  (veća tačnost postiže se naročito usitnjavanjem podele na
mestima gde se T brže menja sa promenom ). Za svaki pojedini interval j određuju se širina intervala
j, i srednje vrednosti TMj i TOj u intervalu širine j, (2), pa iz (1) sledi izraz za određivanje tprel:
 33
 j  kr  kr  j
t j  J   t prel   t j  J   (2)
TMj  TOj  poc  poc TMj  TOj

Za detaljniji prikaz grafičkog diferenciranja i integraljenja grafički zadate funkcije  .

Sl. 1. Grafoanalitička metoda određivanja Sl. 2. Približno grafičko određivanje trajanja

trajanja prelaznog perioda rada pogo- prelaznog režima rada pogona sa asinhro-
na sa asinhronim kaveznim el. motorom nim kaveznim el. motorom, pri TO = const
Približno grafoanalitičko određivanje trajanja, mada prilično netačno, u vrlo kratkom postupku
daje dobru procenu trajanja prelazne pojave, što je često dovoljno za praktičnu upotrebu. Ustvari,
primenjuje se prethodna metoda, ali se ne vrši podela po intervalima , već se cela promena od poc
do kr smatra jednim intervalom. Karakteristike motora i radnog uređaja se osrednje “odoka”, sl. 2, ili
na osnovu preporuka u literaturi,  odgovarajuća poglavlja. Time momenti TM i TO postaju konstante
nezavisne od , a izraz (2) dobija oblik:
  kr   poc
t prel  J  J (3)
TM sr  TO sr TM sr  TO sr

U dijagramima karakteristika brzina se često izražava kao brzina obrtanja n [min-1], a svi pret-
hodni izrazi mogu se primeniti uz vezu:
 n  nkr  n poc
  t prel  J   (4)
30 30 TM sr  TO sr

Očigledno, za primenu ovih metoda dovoljno je da se poznaje grafički oblik karakteristike

motora (odn. kočnice) i radnog otpora.
1.8.1. Određivanje trajanja zaleta pri linearno opadajućoj karakteristici motora i TO = const
Jednačina prave kroz dve tačke: 1 (T1, ) i 2 (T2, ), sl. 1, glasi:
T T
T  T1  2 1  (  1 ) (1)
2  1
pa za slučaj linearne karakteristike motora, sl. 1.b, sa T1 = Tp, T2 = 0,     s, izraz (1) prelazi u:

TM  Tp  (1  ) (2)
s
 34
i zamenom (2) u 1.8.-(1) sledi:
  
d d J  d
tu  J ekv    J ekv    ekv s   (3)
T ( )  TO ( )  Tp T  TO
0 M 0 T p  (1  )  TO 0 p  s  
s Tp

Sl. 1. Jednačina prave Sl. 2. Linearne karakteristike Sl. 3. Promena brzine M

kroz 2 tačke el. motora i otpora el. motora sa vremenom
U slučaju kada pri promeni brzine  i njenom približavanju stacionarnoj vrednosti u SRT, razlika
TM – TO kontinualno teži prema 0, brzina  asimptotski teži stacionarnoj vrednosti st, pa trajanje
prelaznog režima rada tprel  . Ovo je ilustrovano na primeru pogona sa linearno opadajućom
karakteristikom motora, za slučaj kada su TO = const i Jekv = const, sl. 2.
Iz sličnosti trouglova na sl. 2. sledi:
s s   N st   0 Tp  TO
   st  tg   s  st
Tp TN Tp  TO T0  TO Tp
J ekv  s J ekv  (s  N )
i uz:    em - elektromehanička vremenska konstanta motora,
Tp TN
zamenom u (3) sledi izraz za tu:

d    st
tu   em     em  ln(  st )    em  ln (4)
0
st   0 0  st
t t
 
  st
 e  em    st  (st  0 )  e  em (5)
0  st
odakle se vidi da je   st tek pri t  .
s  st   0
Kako je:   st  tg  τem = Jekvtg
T p T p  TO T0  TO
sledi da bi elektromehanička vremenska konstanta motora τem bila jednaka vremenu zaleta od brzine
ω0 do brzine ωst kada bi moment motora bio konstantan: T(ω0) ≡ T0 (NB! T0 nije isto što i TO!).
Treba uočiti da za datu karakteristiku ovo vreme ne zavisi od ω0, ni od TO, i da je posle proteklog
perioda t ≈ 3·τem brzina porasla za oko 95% razlike ωst – ω0, pa se smatra da je zalet praktično završen,
sl. 3. Ako se traži velika preciznost proračuna, usvaja se da je t ≈ 5·τem, za koje vreme brzina poraste za
oko 99% razlike ωst – ω0.
Treba naglasiti da se analogni izrazi javljaju u raznim granama tehnike, kada se na osnovu
pojednostavljenog modela problema razmatra promena neke veličine koja teži stacionarnoj vrednosti.
Primer za navedeno sreće se npr. u razmatranju promene temperature el. motora u prelaznom režimu
rada (npr. pri uključenju/isključenju el. motora),  2.3.2.
 35
2. Pogonski motori
2.1. Opšti zahtevi za pogonske motore
Pogonski motor je mašina koja vrši transformaciju nemehaničke energije u mehaničku. Po
pravilu se od motora očekuje dugotrajniji neprekidni rad, pa prednost imaju motori koji ostvaruju
rotaciono kretanje, a u slučaju kratkih radnih hodova i vremena rada, koriste se i motori koji ostvaruju
translatorno kretanje, npr. hidro- ili pneumocilindri. Moguće je da se neki deo iz okoline mašine
koristi kao funkcionalni sastavni deo motora, pa motor ostvaruje translatorno kretanje u dužim perio-
dima, odn. na dužim putevima (npr. linearni el. motor lokomotive, koji koristi šinu kao indukt – deo
koji po funkciji odgovara rotoru).
Zahtevi koji se postavljaju pred motore za pogon različitih radnih mašina toliko su raznoliki da
ih praktično nije moguće sve navesti, ali najčešći među njima su:
- visoki stepen transformacije oblika energije, odn. stepen iskorišćenja,
- široka raspoloživost i niska cena napojne energije,
- lako startovanje bez i sa opterećenjem,
- potrebna učestalost uključivanja,
- lako podnošenje kratkotrajnih preopterećenja,
- mala masa pokretnih delova motora (mala inercija!),
- mala masa i gabariti,
- niska cena samog motora,
- mali zahtevi i niska cena održavanja,
- jednostavnost upravljanja i održavanja (mali zahtevi obučenosti osoblja!),
a zavisno od namene, i:
- kontinualnost promene momenta, odn. sile motora, kao i brzine,
- ponekad nezavisnost, a ponekad striktna zavisnost brzine od opterećenja motora,
- motorski režim rada u oba smera kretanja,
- kočni režim rada bez ili sa rekuperacijom pogonske energije,
- pogodnost za regulaciju i automatizaciju upravljanja i sl,
pa će upravo ovi zahtevi biti osnova za vrednovanje motora u daljem tekstu.
Težnja za što manjim, lakšim i jeftinijim motorom zahteva izradu motora koji određenu snagu
postižu uz relativno veliku brzinu i relativno mali obrtni moment, odn. silu, znači uz parametre snage
koji po pravilu ne odgovaraju za njenu direktnu primenu na radnom uređaju, jer ovaj zahteva veći
moment i manju brzinu. Stoga je neophodno naknadno prilagođenje parametara prenosnikom snage,
po pravilu redukcija brzine, odn. multiplikacija obrtnog momenta. No, nekad je jeftinije da se primeni
sporohodi (veći i skuplji) motor i prenosnik snage sa manjim prenosnim odnosom (manji i jeftiniji, pa
je manja ukupna cena), ili čak potpuno izbegne prenosnik snage. U vezi izbora brzine EM,  2.13.
2.2. Elektromotori
Prema ranijoj definiciji, elektromotori (u daljem tekstu EM) su mašine koje vrše transformaciju
električne energije u mehaničku, ali ne direktno, već kroz magnetnu energiju kao “međufazu” trans-
formacije. EM se odlikuju mogućnošću i obratne transformacije (mehaničke energije u električnu),
pri čemu se obratna transformacija vrši automatski (bez potrebe da se deluje sistemom upravljanja),
kada radni otpor deluje u smeru kretanja radnog uređaja. Neželjeni rezultat transformacije energije –
gubitak, sastoji se od toplotnih gubitaka u namotima (u el. kolu, usled Džulovih toplotnih gubitaka i
usled dodatnih gubitaka – potiskivanja struje i dodatnog magnetisanja), gubitaka premagnetisavanja u
feromagnetnom kosturu (u magnetnom kolu, usled magnetnog histerezisa i usled vrtložnih struja) i
mehaničkih gubitaka (u mehaničkom delu, usled trenja i ventilacionih gubitaka), koji se svi konačno
transformišu u toplotnu energiju. Provodnici EM moraju biti međusobno električno izolovani, a zahtev
za kompaktnošću motora razlog je upotrebe relativno tankih slojeva izolacije osetljivih na zagrevanje
(granična temperatura retko prelazi 130 °C), pa najčešće izolacija predstavlja “najslabiju tačku” EM,
 . Stoga po pravilu termička ograničenja određuju dozvoljena opterećenja EM za zadate režime
rada, odn. naznačene (nazivne, nominalne) parametre EM: snagu PN, obrtni moment TN itd.
 36
2.2.1. Princip obrazovanja obrtnog momenta EM
I pored različitih konstrukcija i parametara raznih vrsta EM, osnovni princip rada je isti: obrtni
moment EM ostvaruje se sprezanjem el. magnetnih polja induktora (dela koji obrazuje pobudno el.
magnetno polje EM) i indukta (dela u kojem se indukuje “radno” el. magnetno polje) bez neposredne
mehaničke sprege među njima. Namoti koji ostvaruju jednu od ovih funkcija postavljaju se na nepo-
kretni deo EM – stator, a namoti koji ostvaruju drugu od ovih funkcija, na pokretni deo EM – rotor. Po
pravilu se rotor obrće unutar statora, mada može biti i obratno (npr. EM plafonskog ventilatora sa
“spoljnim” rotorom). Sprega među poljima statora i rotora ostvaruje se zavisno od vrste EM:
- potpuno sinhronizovanim obrtanjem oba polja (asinhroni EM, u daljem tekstu AM) nezavis-
no od opterećenja; ovde se zbog međusobnog indukovanja napona govori o primarnom induktu
– statorskom namotu, i sekundarnom induktu – rotorskom namotu,
- sinhronizovanim obrtanjem oba polja, uz konstantni (u stacionarnom radu) ugao zaostajanja
(motorski režim rada), odn. prednjačenja (generatorski režim rada) polja vezanog za rotor u
odnosu na polje vezano za stator (sinhroni EM, u daljem tekstu SM); ovde je induktor rotorski
namot (izuzetak je reluktantni motor – nema namot na rotoru!), a indukt statorski namot, ili
- stalnim položajem oba polja u prostoru, uz neprekidnu težnju polja vezanog za rotor, da se
“poravna” (poklopi po pravcu) sa poljem vezanim za stator (svi EM sa kolektorima); ovde je
induktor statorski namot a indukt rotorski namot,
a u svim slučajevima je međusobni položaj ovih polja stalan (u stacionarnom radu).
Obrazovanje el. magnetnog polja induktora vrši se po pravilu el. magnetima (pobudno kolo), a u
EM jednosmerne struje (u daljem tekstu MJS) i SM – i permanentnim magnetima (doskora samo za
manje snage, a danas zahvaljujući upotrebi posebnih materijala za magnete, za snage čak i do 1 MW).
2.2.2. Klasifikacija EM
Osnovne klasifikacije EM izvršene su prema:
- vrsti kretanja koje izvodi pokretni deo EM – na rotacione i linearne EM,
- obliku napona el. energije kojom se EM napaja – na EM jednosmerne i naizmenične struje,
- načinu priključenja na rotorsko kolo – na kolektorske, klizno-kolutne i EM bez priključenja
(indukcione ili sa permanentnim magnetom),
- zavisnosti brzine obrtanja od opterećenja – na EM sa brzinom nezavisnom od opterećenja (npr.
sinhroni EM) i EM sa brzinom zavisnom od opterećenja,
a moguća je klasifikacija i na osnovu niza drugih karakteristika EM.
Dva karakteristična ekstremna radna stanja EM su:
- prazni hod, u kom na pokretni deo EM (obično rotor) ne deluje spoljno opterećenje, EM svu
uzetu snagu troši samo na savlađivanje sopstvenih gubitaka, odata snaga je Pi = 0, pa je i η = 0;
ovo je granično stanje između motorskog i generatorskog režima rada EM, i
- zakočeno stanje (“kratki spoj”), u kom spoljno opterećenje sprečava kretanje pokretnog dela
EM, pa EM razvija odgovarajući moment (odn. silu), ali je zbog ω (odn. v) = 0, odata snaga je
Pi = 0, pa je i η = 0; što znači da se sva uzeta snaga Pu pretvara u toplotu, pa je ovakvo stanje
veoma nepoželjno za EM, a ako se ipak javi, treba da se što pre završi; ovo je granično stanje
između motorskog režima i režima protivstrujnog kočenja (kočenja kontrasmerom).
“Normalni” (motorski) režim rada EM nalazi se između ova dva ekstremna stanja, a karakteriše
se naznačenim (nominalnim, nazivnim) vrednostima karakteristika EM za određeni režim rada, pa je
odgovarajuća snaga EM PN, a odgovarajući parametri snage su moment TN i ugaona brzina ωN.
Mehanička karakteristika EM napajanog el. energijom stalnog napona i frekvencije, na delu
između praznog hoda (brzina ω0) i stanja sa naznačenim vrednostima je:
- kruta (ωN = ω0) kod SM,
- tvrda (ω0 > ωN > 0,9·ω0) kod AM i MJS sa nezavisnom ili paralelnom pobudom i sl,
- meka (popustljiva) (0,9·ω0 ≥ ωN > 0,75·ω0) kod MJS sa kompaundnom (složenom) pobudom i
AM sa dodatnom otpornošću u rotorskom kolu i sl, i
 37
- vrlo (ograničeno) meka (ωN ≤ 0,75·ω0) kod MJS sa rednom pobudom (ali uz makar malo
učešće paralelne pobude), AM sa velikom dodatnom otpornošću rotorskog kola, kolektorskih
EM naizmenične struje i sl,
- neograničeno meka (ω0 → ∞) kod MJS sa čisto rednom pobudom,
a ilustracija navedenog može da se nađe u poglavljima za odgovarajuće EM u daljem tekstu.
2.2.3. Prednosti i mane EM
Osnovne prednosti EM u odnosu na motore SUS su:
- mogućnost samostalnog starta (motor SUS ne startuje sam, već uz pomoć najčešće EM),
- mogućnost starta pod opterećenjem (motor SUS ne startuje pod opterećenjem, već je potreban
uređaj koji će mu omogućiti da startuje rasterećen – rastavna spojnica i sl.),
- visoka kratkotrajna preopteretivost bez štetnih posledica u odnosu na naznačene vrednosti
snage i momenta – po pravilu (100 ÷ 200)%, donekle i ugaone brzine – po pravilu (50 ÷ 60)%
ili više, dok se motor SUS guši već kod preopterećenja od (5 ÷ 15)%,
- brža pripremljenost za rad,
- mogućnost učestalog startovanja – time i isprekidanog rada,
- mogućnost rada u oba smera – sem retkih izuzetaka (motor SUS radi samo u jednom smeru –
sem retkih izuzetaka, pa je potrebna naknadna promena smera kretanja prenosnikom snage),
- pogodnost za rad u 4 kvadranta – motor SUS predviđen je isključivo za rad u 1. kvadrantu, sa
retkom (ali neostvarljivom) tendencijom prelaska u 4. kvadrant u dijagramu T - ,
- mala sopstvena masa pokretnih delova EM, time i mala inercija u prelaznim režimima rada,
- širi opseg snage za koje se EM rade (od desetina mW do desetina GW!),
- viši stepen transformacije energije (odn. iskorišćenja) u stacionarnim uslovima rada pri nazna-
čenom opterećenju → (55 ÷ 90)%, po pravilu preko 80%, dok je kod motora SUS do oko 40%,
- lakša automatizacija sistema upravljanja EM,
- manje ugrožavanje radne okoline po pitanju buke, zagađivanja atmosfere, ispuštanja istrošenih
pomoćnih materija (ulje za podmazivanje, antifriz i sl.) zahvaljujući “čistoj” korišćenoj energiji,
- miran rad uz malu neravnomernost brzine, zahvaljujući čisto rotacionom (odn. kod linearnog
EM čisto translatornom) kretanju (unutar motora SUS vrši se transformacija translatornog u
rotaciono kretanje, koja je uvek praćena manje ili više intenzivnim vibracijama i udarima),
- manji gabariti i masa EM po jedinici snage, a obzirom na prethodnu prednost – i fundamenta
na koji je EM postavljen,
- jednostavniji i pouzdaniji sistem pomoćne opreme,
- jednostavnije i ekonomičnije održavanje, posebno u vezi sa prethodnom prednošću,
- niži zahtevi obučenosti rukovaoca,
- niža cena po jedinici snage i sl,
- a dugoročno gledano i neograničenost raspoloživih resursa napojne energije (energija koju
koriste motori SUS potiču iz neobnovljivih, znači ograničenih resursa),  0.2.
Osnovni nedostaci EM u odnosu na motore SUS su:
- zavisnost EM od raspoloživosti el. energije na lokaciji rada (u vezi već navedene nemogućnosti
neposrednog skladištenja el. energije), što sa sobom povlači potrebu postojanja:
- neprekidne veze napojnim kablovima ili šinskim razvodom, do mesta priključenja na
izvor el. energije, što kod mobilnih mašina veoma ograničava opseg njihovog kretanja, ili
- hemijskih akumulatora energije (“baterija”) na samoj mašini, što na današnjem nivou
tehnike takođe veoma ograničava opseg kretanja mobilnih mašina,
- pogonskog motora SUS u sklopu el. energane na mobilnoj mašini (dizel-električni
pogon, npr. na brodu, lokomotivi, dizalici i sl.),
- izvesna mogućnost motora SUS da koriste alternativne izvore energije, dok EM ne mogu, i sl.
2.2.4. Parametri napajanja EM
Raznovrsni su parametri el. energije kojom se napajaju EM. Za transport el. energije na duže
razdaljine, po pravilu se koristi naizmenična el. struja (u većini zemalja Evrope frekvencije 50 Hz, u
SAD i Japanu 60 Hz), prvenstveno u 3-faznom sistemu, uz uobičajene parametre:
 38
- naizmenična, 3-fazna, 50 Hz, 400 (doskora 380) V - uobičajeni opseg snaga EM,
- naizmenična, 3-fazna, 50 Hz, (3; 5; 6; 10) kV - EM većih i velikih snaga,
- naizmenična, 3-fazna, 60 Hz, 440 V - EM na brodovima,
- naizmenična, 3-fazna, (16,67; 25) Hz - EM na železnici,
- naizmenična, monofazna, 50 Hz, 230 (doskora 220) V - mali monofazni EM i uređaji za uprav-
ljanje,
- naizmenična, monofazna, 50 Hz, 115 (doskora 110) V - mali EM - neke zemlje Evrope,
- naizmenična, monofazna, 50 Hz, (24; 42) V - uređaji za upravljanje, sa kojima ruko-
vaoci dolaze u neposredni dodir.
Zbog nekih prednosti, prvenstveno mogućnosti baterijskog napajanja (nezavisnost od el. mreže)
za EM malih snaga, odn. zbog mogućnosti podešavanja brzine, regulacije i dinamičnosti pogona, još
uvek su u upotrebi i MJS. Naponi napajanja MJS dobijeni direktnim ispravljanjem naizmeničnog
napona mreže, zavise od tipa ispravljača, pa nisu standardizovani, no ipak su uobičajene vrednosti:
- jednosmerna, (170; 230; 440; 600) V - MJS srednjih snaga,
- jednosmerna, (12; 24) V - MJS manjih snaga, baterijsko napaja-
nje, posebno za mobilne mašine.
Sem navedenih parametara, u slučaju baterijskog pogona ili EM malih snaga, javljaju se naponi i
niži od 12 V (sitni EM u raznim el. uređajima i alatima, uređajima u domaćinstvu i sl.).
Posebno se napominje da za velike snage EM prednost imaju viši naponi, jer su za istu snagu
potrebne manje jačine struja, time i tanji provodnici, znači i manji i lakši EM, sl. 1.
Vrste EM znatno se razlikuju po masi i ceni. Poređenje najčešće korišćenih vrsta EM u industriji
– asinhronih kaveznih EM (nadalje: AKM) i asinhronih klizno-kolutnih EM (nadalje: AKLM) i
MJS, pokazuja da u oblasti malih snaga AKM imaju najmanju masu, a naročito cenu, a MJS su naj-
nepovoljniji, dok se ta razlika u oblasti velikih snaga veoma smanjuje, sl. 2.

Sl. 1. Veza između snage i napona Sl. 2. Relativna masa i cena raznih EM
napajanja EM u praksi, prema [14] (u odnosu na AKM) u funkciji snage
AKM su i najpouzdaniji i zahtevaju i najmanje održavanja, te su i pored niza mana najčešće
upotrebljavani EM u industriji (kad god zahtevi radne mašine to dozvoljavaju). Doskora osnovni
nedostatak najčešće korišćenih AKM – nemogućnost promene stacionarne brzine nezavisno od
otpora radnog uređaja – danas je uz napajanje preko tzv. U/f pretvarača u potpunosti otklonjen,
naravno uz odgovarajuće povećanje cene zbog samog pretvarača.
Za razliku od drugih vrsta motora, EM se odlikuju napajanjem energijom sa vrlo precizno
definisanim parametrima, koji se održavaju u relativno strogim granicama, a neki od njih, posebno
AKM, i velikoserijskom proizvodnjom, kao i vrlo visokim stepenom standardizacije – do stepena
međusobne zamenljivosti nezavisno od proizvođača. Stoga je moguće relativno precizno analizirati
pogone sa EM, bez poznavanja konkretnog proizvođača. Međutim, raznolikost zahteva radnih uređaja
nameće potrebu i njihove klasifikacije. Za razumevanje klasifikacije neophodno je definisati neke
osnovne pojmove u vezi EM.
 39
Izbor EM vrši se na osnovu zahtevane vrednosti njegove snage, ali i jednog njenog parametra:
obrtnog momenta ili ugaone brzine (odn. brzine obrtanja). Ali, EM mora da tu snagu razvija u toku
zadatog vremena rada tuklj, a ne samo trenutno. Kako se pri radu EM snaga gubitaka nastalih u radu,
pretvara u toplotu, mehanička snaga koju EM sme da razvija u toku vremena rada tuklj, a da se pri
tom ne pregreje, zavisi i od njegovih termičih parametara, kao i od režima rada. Stoga, proizvođač
EM navodi (naznači) na samom EM, kao i u katalogu tzv. naznačene (nazivne, nominalne, kataloške)
vrednosti najvažnijih parametara EM. To su: naznačene vrednosti parametara napajanja: napon UN,
frekvencija (za naizmeničnu struju) fN, njima odgovarajuća naznačena mehanička snaga na vratilu
EM za određeni režim rada PN (i njeni odgovarajući parametri: naznačeni obrtni moment TN i
naznačena brzina obrtanja nN), naznačena jačina struje IN i niz drugih parametara, ali za naznačene
(standardizovane) uslove okoline u kojoj EM radi. Znači da naznačene vrednosti parametara nisu
fiksne za jedan određeni EM, već zavise i od uslova rada i okoline! Naznačena snaga jednog istog
EM može da se razlikuje i do 3 puta u zavisnosti od uslova rada za koje je određena!
Promena vrednosti parametara napajanja utiče na parametre EM, no ipak EM mora da obezbedi
normalan rad pri neizbežnim manjim odstupanjima vrednosti parametara napajanja od naznačenih
(napona, a kod EM naizmenične struje i frekvencije). Prema propisima, EM naizmenične struje pri
odstupanju vrednosti U i f unutar zone B mora da razvija naznačeni moment TN, a unutar zone A
mora da trajno razvija naznačeni moment TN. Pri tom su za druge pogonske karakteristike unutar
zone B dozvoljena veća, a unutar zone A samo manja odstupanja od odgovarajućih naznačenih
vrednosti, sl. 3. Ne preporučuje se trajniji rad EM uz vrednosti parametara napajanja na granici zone B.
Za MJS se primenjuju samo granice odstupanja napona pri f/fN = 1 u navedenim zonama.
Sem toga, definisani su i uslovi okoline za koje važi naznačena vrednost mehaničke snage. To su
nadmorska visina, koja ne prelazi 1000 m, kao i temperatura vazduha na mestu postavljanja EM, koja
ne prelazi 40 °C. U suprotnom, naznačena snaga se koriguje uvođenjem koef. f  i f H, sl. 4.a, kao:
PN kor = PN·f·fH. Za nadmorsku visinu iznad 1000 m i temperaturu okoline ispod 40 °C, ta dva uticaja
mogu da se kombinuju, pa tada zaključi o potrebi korekcije. Na sl. 4.b. data je maksimalna temperatura
okoline u zavisnosti od nadmorske visine i klase izolacije namotaja,  , za koju korekcija još nije
potrebna. Za posebne sisteme hlađenja, definiše se još i temperatura rashladnog sredstva.

a) b)
Sl. 3. Zone dozvoljenih Sl. 4. Koef. korekcije naznačene snage PN: f  - zavisno od temperature
odstupanja parame- okoline ok i f H - zavisno od nadmorske visine H, a), i kombinacije
tara napajanja EM ok i H za koje korekcija nije potrebna b)
 40
2.3. Gubici i zagrevanje EM
2.3.1. Snaga gubitaka AM
Svaki motor vrši transformaciju “nemehaničkog” oblika energije u mehanički, uz odgovarajući
koef. transformacije. Dobijeni neželjeni oblici energije – gubici, javljaju se u AM na:
- statoru, kao posledica gubitaka u gvožđu (PFe – gubici usled pojave magnetnog histerezisa i
gubici nastali usled delovanja vrtložnih struja), i gubitaka u bakru (PCu s – Džulovi gubici u
namotima statorskog kola) i
- rotoru, kao posledica mehaničkih gubitaka (Pg meh = Ptr + Pvent – gubici usled trenja na ležaje-
vima rotora i snaga potrebna za savlađivanje otpora ventilatora na vratilu motora – sopstveni
pogon ventilatora), gubitaka u bakru (PCu r – Džulovi gubici rotorskog kola), a kod AKLM i
gubitaka na dodatnim rotorskim otpornicima (Pel odv), izuzev kada se snaga klizanja vraća u
mrežu ili na vratilo EM (odgovarajućim sistemom kaskada).
U bilansu snage mali gubici u gvožđu sekundarnog indukta pridruženi su gubicima u gvožđu
primarnog indukta, a razni dopunski gubici su zbog malog iznosa potpuno zanemareni.
U motorskom režimu rada je ulazna snaga Pul el. snaga uzeta iz mreže, a izlazna snaga Pizl je
mehanička snaga predata na vratilu EM. Razlika ovih snaga je snaga gubitaka: Pg = Pul – Pizl, koja se
na kraju prevodi u toplotu. Izuzetak čine takvi el. sistemi (kaskade) kojima se određeni deo snage
odvodi iz rotorskog kola u obliku el. snage Pelodv, koja zatim može korisno da se upotrebi; vraćanjem u
mrežu kao el. snage (kaskada konstantnog momenta), ili dovođenjem na vratilo EM kao mehaničke
snage (kaskada konstantne snage). Ovakvo povezivanje moguće je samo ako se rotorskom kolu može
pristupiti u toku rada, znači kod AKLM, dok kod AKM to nije moguće.

Sl. 1. Tok snage i gubici AM za režim rada: motorski a), generatorski b) i kočenje kontrasmerom c)
U generatorskom režimu rada je ulazna snaga Pul mehanička snaga uzeta od radnog uređaja na
vratilu EM, a izlazna snaga Pizl je el. snaga predata nazad u el. mrežu (ako to sistem omogućava, npr.
invertorski sklop između AKM i el. mreže) ili prevedena u toplotu na otpornicima, sl. 1.
Pri kočenju EM kontrasmerom ulazna snaga Pul se sastoji od snage koja se i u tom režimu rada
uzima iz el. mreže i od snage koja se preko vratila uzima od radnog uređaja.
2.3.2. Zagrevanje EM
Tok zagrevanja motora najbolje se uočava neprekidnim praćenjem odgovarajuće temperature
termički kritičnih delova EM. Kako je obrtni moment funkcija jačine radne struje, koja je jedan od
parametara snage gubitaka, time i razvijene toplote, naznačena vrednost obrtnog momenta, a time i
snage, određena je pre svega termičkim mogućnostima EM – tj. najvećom dozvoljenom temperaturom
izolacije provodnika (a u retkim slučajevima dozvoljenom temperaturom nekih drugih delova EM, npr.
ležaja). Mada EM predstavlja vrlo kompleksno telo u termičkom smislu, vremenski tok promene
 41
temperature pri zagrevanju, odn. hlađenju, može se približno opisati na osnovu veoma uprošćenog
jednomasenog termičkog modela EM, uz sledeće pretpostavke:
- EM je homogeno telo,
- fluks dovedene toplote je konstantan: Q dov  Pg  const ,
- raspodela dovedene toplote po telu je ravnomerna,
d
- raspodela akumulisane toplote po telu je ravnomerna: Q M  c  m  ,
dt
- toplota se odvodi konvekcijom (zanemarena kondukcija i zračenje), pa je fluks odvedene toplote
proporcionalan nadtemperaturi u odnosu na okolinu: Q odv    A   .
Na osnovu jedn. bilansa toplotnog fluksa u EM, sl. 1, sledi:
d
Q dov  Pg  Q M  Q odv  c  m    G  A  (1)
dt
uz: - Pg [W] - snaga gubitaka,
- c [J/(kg·K)] - specifična toplota tela, Sl. 1. Jednomaseni termički model EM
- m [kg] - masa tela,
- G [W/(m2·K)] - koef. odavanja toplote u toku zagrevanja (raste sa brzinom rashladnog fluida),
- A [m2] - površina razmene toplote sa rashladnim fluidom u toku zagrevanja,
- c  m   G [s] - toplotna vremenska konstanta motora pri zagrevanju,
G  A
- θ =  – ok [K] - nadtemperatura = razlika temperatura EM i okoline ok, uz početni uslov:
   poc G za t = 0.
Pg
Nakon razdvajanja promenljvih u (1), integracije i zamene   st ,  , sledi:
G  A
t t
 
G G
   st  (1  e )   poc G  e (2)
a izgled toka funkcije θ = f(t) dat je na sl. 2.a.

a) b) c)
Sl. 2. Promena nadtemperature EM pri zagrevanju a) i hlađenju c) i nezavisnost G od poc b)
Koje je fizičko značenje veličine G? Kada se intenzitet hlađenja pri zagrevanju ne bi menjao,
već bio isti kao u početnom trenutku (što ne odgovara stvarnosti): Q odv    A  poc G , iz (1) bi sledilo,
 :
t t
 | pocG     poc G  ( st   poc G )  |tt 0  ( st   poc G ) 
,
G G
tj. nadtemperatura bi dostigla stacionarnu vrednost  = st pri t = G. Znači, toplotna vremenska kon-
stanta EM pri zagrevanju je trajanje porasta temperature od  = poc G do  = st, uz stalno istu vred-
nost intenzitet hlađenja kao pri  = poc G. Pri tom G ima za isti EM, pri istom opterećenju i istom
 42
intenzitetu hlađenja istu vrednost, bez obzira na početnu (nad)temperaturu poc G, sl. 2.b. Vrednosti
G značajno zavise od intenziteta hlađenja. Hlađenje EM obavlja se za vreme njegovog rada, a i u toku
njegove isključenosti, naravno, ne istim intenzitetom. Odnos toplotnih vremenskih konstanti EM pri
zagrevanju, pri mirovanju i pri radu, zavisi od vrste i konstrukcije EM i načina hlađenja,  -tab. 1, a
za proveru zagrevanja EM je neophodno poznavati ga.
Prema (2) temperatura dostiže stacionarnu vrednost tek za t → ∞, no u praksi se smatra da je
temperatura dostigla stacionarnu vrednost već kada je brzina promene temperature |d/dt| ≤ 2 K/h. Sa
sl. 2.a. sledi da se posle t = 3·τG obavilo 95%, a posle t = 5·τG čak 99% promene temperature. Zato se
smatra da je temperatura dostigla stacionarnu vrednost već pri tst ≥ (3 ÷ 5)·τG. Ako EM uz stalno
opterećenje radi neprekidno duže od tst, njegov režim rada je trajni pogon (S1),  2.3.3.
U stvarnosti je masa EM nehomogena, a mesta gubitaka neravnomerno raspodeljena, pa se po
uključenju najbrže zagreju bakarni provodnici zbog svoje relativno male mase (malo τG), a kasnije i
preostali veći deo mase EM, pa se zagrevanje uspori (τG veće), te je usvojeno τG neka srednja vrednost.
Zato pri čestim zaletima EM mora da se računa sa kraćim τG od srednjeg. Kako vrednost G jako zavisi
od mase i snage, tj. veličine EM, ona se kreće od par minuta za sasvim male EM (npr. u kućnom el.
mlinu za kafu), posebno otvorene EM, do par sati za zatvorene EM velikih snaga.
Analogno se određuje i tok promene temperature pri hlađenju, pri čemu je:
- Q dov  Pg  0 – dovedeni toplotni fluks (EM je isključen),
- H [W/(m2·K)] – koef. predaje toplote pri hlađenju,
- c  m   H [s] – toplotna vremenska konstanta EM pri hlađenju,
H  A 
t
H
pa je za θ = f(t), sl. 2.c, uz uslove: t  0     poc H ; t       ok :    poc H  e (3)
a analogni zaključci važe i za fizičko značenje H, vrednost H za razne poc H i vreme za dostizanje st.
Vrednost toplotne vremenske konstante EM pri hlađenju H po pravilu je veća od vrednosti
toplotne vremenske konstante EM pri zagrevanju G, naročito ako se EM hladi ventilatorom na vratilu
samog EM, neki put i višestruko, što znači da se EM brže greje nego što se hladi.
Izborom veličine EM (tj. njegovog momenta i snage) potrebno je da se obezbedi da najveća
nadtemperatura nije veća od dozvoljene: θmax ≤ θdoz = f(klasa izolacije, ok), a proizvođač EM u
zavisnosti od namene EM bira vrstu izolacionog materijala, a time i klasu izolacije,  .
2.3.3. Naznačene vrednosti parametara EM
Proizvođač za svako EM navodi naznačene (nominalne, nazivne, kataloške) vrednosti njegovih
osnovnih parametara. Kako naznačene vrednosti nisu fiksne za jedan određeni EM, već zavise i od
uslova rada, a proizvođač EM ne zna u kom režimu rada će EM biti korišćen, neophodan je dogovor
(standardizacija) što više tipičnih režima rada EM, pa proizvođač u katalogu navodi naznačene
vrednosti EM za svaki od tih režima. Znači, jedan EM ima za svaki standardizovani režim rada (vrstu
pogona) odgovarajuće naznačene vrednosti parametara, označene klasom S i odgovarajućim dodat-
nim podacima. Korisnik bira EM na osnovu standardnog režima rada S najbližeg očekivanom.
Standardizovane vrste pogona prema režimu rada, a time i naznačenih karakteristika, sl. 1, su:
- maksimalni trajni pogon – S1, bez oznake ili oznaka S1 ili “cont”, sl. 1,
- kratkotrajni pogon – S2, oznaka S2 + dodatni podaci, sl. 1,
- periodični pogon – S3 ÷ S8, oznaka S3 ÷ S8 + dodatni podaci, sl. 1,
- ekvivalentni trajni pogon – S9, oznaka S9 ili “equ”, sl. 1. i
- pogon sa utvrđenim konstantnim opterećenjima – S10, oznaka S10 + dodatni podaci, sl. 1,
a proizvođač mora da za EM dâ skup vrednosti parametara koji odgovaraju za jednu ili više vrsta
pogona. Stvarne uslove rada definiše kupac najtačnije što može. Ako vremenski redosled opterećenja
nije određen, treba odrediti ekvivalentni fiktivni vremenski redosled (S2 ÷ S8) koji je bar toliko težak
kao stvarni, ili primeniti vrstu pogona S9. Ako vrsta pogona nije navedena, uvek se primenjuje S1.
 43
Standardizovane vrste pogona EM prema [4], sl. 1, su:
a) S1 – trajni pogon – rad pri konstantnom opterećenju traje dovoljno da se dostigne termička
ravnoteža: tN > 3·G, oznaka: S1, ova vrsta pogona ne mora posebno da se označi, jer ako nije
označena vrsta pogona, podrazumeva se da je to S1;
b) S2 – kratkotrajni pogon – rad pri konstantnom opterećenju u toku vremena tN, koje je pre-
kratko za postizanje termičke ravnoteže, praćen periodom mirovanja bez napajanja, koji je
dovoljno dug da temperatura mašine ponovo bude u okviru 2 K iznad rashladnog sredstva
(odn. okoline) tR, znači tN < 3·G, a tR > 3·H; označavanje: S2, tN (= 10; 30; 60; 90) min;
c) S3 – periodični intermitentni pogon – niz identičnih radnih ciklusa tC; svaki sadrži period
rada pri konstantnom opterećenju tN i period mirovanja bez napajanja tR; pri ovoj vrsti pogona
ciklus je takav da polazna struja ne utiče znatno na povišenje temperature (što znači da je
zalet takav da je zanemarivo pojačano zagrevanje pri zaletu, ili je mali broj zaleta – prećutno
se pretpostavlja da ih je z ≤ 6 h-1, pa se zato njihov uticaj može zanemariti), a pri periodičnom
pogonu ne dolazi do uspostavljanja termičke ravnoteže, znači tN < 3·G, a tR < 3·H;
označavanje: S3, EDU{= 100·tN /(tN + tR) = (15; 25; 40; 60)[%]}, a podrazumeva se tC ≤ 10
min (vrednost EDU = 100% označava trajni pogon S1);
d) S4 – periodični intermitentni pogon sa zaletanjem – niz identičnih radnih ciklusa tC; svaki
sadrži znatan period zaletanja tD, period rada pri konstantnom opterećenju tN i period
mirovanja bez napajanja tR (zalet je takav da pojačano zagrevanje pri zaletu ne može da se
zanemari, prvenstveno zbog značajnih masa: JM – moment inercije samog rotora i Jext – ekvi-
valentni moment inercije ostalih masa u sistemu koje treba zaleteti, pa zalet tD dugo traje, ili
je broj zaleta velik, zato proizvođači u starijim katalozima po pravilu ne navode vrednosti za
Jext, ali navode za koji broj zaleta rasterećenog EM z0 važe podaci, a broj zaleta se prera-
čunava na ekvivalentni broj zaleta rasterećenog EM), a pri periodičnom pogonu ne dolazi do
uspostavljanja termičke ravnoteže, znači tN < 3·G, a tR < 3·H; označavanje: S4, EDU{=
100·(tD + tN)/(tD +tN + tR) = (15; 25; 40; 60)[%]}, JM, Jext, a podrazumeva se tC ≤ 10 min;
e) S5 – periodični intermitentni pogon sa električnim kočenjem – niz identičnih radnih cik-
lusa tC; svaki sadrži period zaletanja tD, period rada pri konstantnom opterećenju tN, period
brzog električnog kočenja tF i period mirovanja bez napajanja tR (pojačano zagrevanje pri el.
kočenju ne može da se zanemari, prvenstveno zbog značajnih masa: JM – moment inercije
samog rotora i Jext – ekvivalentni moment inercije ostalih masa u sistemu koje treba zaleteti i
zakočiti, pa zalet tD i el. kočenje tF dugo traju, ili je njihov broj velik, zato proizvođači u
starijim katalozima po pravilu ne navode vrednosti za Jext, ali navode za koji broj zaleta
rasterećenog motora z0 važe podaci, a broj zaleta i el. kočenja se preračunava na ekvivalentni
broj zaleta rasterećenog EM), a pri periodičnom pogonu ne dolazi do uspostavljanja termičke
ravnoteže, znači tN < 3·G, a tR < 3·H; označavanje: S5, EDU{= 100·(tD + tN + tF)/(tD + tN + tF
+ tR) = (15; 25; 40; 60)[%]}, JM, Jext, a podrazumeva se tC ≤ 10 min;
f) S6 – periodični neprekidni pogon – niz identičnih radnih ciklusa tC; svaki sadrži period rada
pri konstantnom opterećenju tN i period rada u praznom hodu tV, a nema perioda mirovanja
bez napajanja; pri ovoj vrsti pogona ciklus je takav da polazna struja ne utiče znatnije na
povišenje temperature (znači da je zanemarljivo pojačano zagrevanje pri zaletu, ili je mali
broj takvih zaleta – prećutno se pretpostavlja da ih je z ≤ 6 h-1), a pri periodičnom pogonu ne
dolazi do uspostavljanja termičke ravnoteže, znači tN < 3·G, a tV < 3·H; označavanje: S6,
EDO{= 100·tN /(tN + tV) = (15; 25; 40; 60)[%]}, a podrazumeva se tC ≤ 10 min;
g) S7 – periodični neprekidni pogon sa električnim kočenjem – niz identičnih radnih ciklusa
tC; svaki sadrži period zaleta tD, period rada pri konstantnom opterećenju tN i period brzog
električnog kočenja tF, a nema perioda mirovanja bez napajanja tR, ni perioda rada u praznom
hodu tV; (električno kočenje je takvo da pojačano zagrevanje pri el. kočenju ne može da se
zanemari, prvenstveno zbog značajnih masa: JM – moment inercije samog rotora i Jext – ekvi-
valentni moment inercije ostalih masa u sistemu koje treba zaleteti i zakočiti, pa zalet tD i el.
kočenje tF dugo traju, ili je broj zaleta i kočenja velik), a pri periodičnom pogonu ne dolazi do
uspostavljanja termičke ravnoteže; označavanje: S7, JM, Jext, a podrazumeva se tC ≤ 10 min;
 44
h) S8 – periodični neprekidni pogon sa promenama opterećenja/brzine – niz identičnih
radnih ciklusa tC; svaki sadrži period rada tNi pri konstantnom opterećenju Pi koje odgo-
vara određenoj brzini obrtanja ni, praćen sa jednim ili više perioda rada pri drugim kon-
stantnim opterećenjima koja odgovaraju različitim brzinama obrtanja (što se postiže npr.
promenom broja polova u slučaju AKM), nema perioda mirovanja bez napajanja, a pri
periodičnom pogonu ne dolazi do uspostavljanja termičke ravnoteže; označavanje: S8, Pi,
ni, EDOi [EDO1=100·(tD+tN1)/(tD+tN1+tF2+tN2+tF3), EDO2=100·(tF1+tN2)/(tD+tN1+tF2+tN2+tF3),
EDO3=100·(tF2+tN3)/(tD +tN1+tF2+tN2+tF3)], a podrazumeva se tC ≤ 10 min;
i) S9 – pogon sa neperiodičnim promenama opterećenja i brzine – pogon pri kojem se u
opštem slučaju opterećenje i brzina menjaju neperiodično unutar dozvoljenih radnih granica;
ovaj pogon često obuhvata preopterećenja koja mogu znatno da premaše puna opterećenja;
označavanje S9, uz navođenje parametara koji dovoljno tačno opisuju rad pogona;
j) S10 – pogon sa utvrđenim konstantnim opterećenjima – pogon koji se sastoji od najviše 4
utvrđene vrednosti opterećenja (ili ekvivalentna opterećenja), pri čemu se svako od ovih opte-
rećenja održava dovoljno dugo da mašina dostigne termičku ravnotežu; najmanje opterećenje
u okviru radnog ciklusa može da ima vrednost 0 (prazan hod ili mirovanje bez napajanja);
p p p p p
označavanje: S10,  1 2 3 4 TL , a sem toga se napominje da se:
t t1 t 2 t 3 t 4
1) vrednosti utvrđenih opterećenja obično predstavljaju ekvivalentnim opterećenjima zasno-
vanim na integraciji po jednom određenom intervalu vremena, pri čemu nije potrebno da
svaki ciklus opterećenja bude potpuno isti, pod uslovom da se svako opterećenje u okviru
ciklusa održava dovoljno dugo da se dostigne termička ravnoteža i da svaki ciklus optere-
ćenja može da se integriše tako da se dobije isti očekivani vek,
2) preporučuje da se za referentnu vrednost utvrđenog opterećenja (ekvivalentno opterećenje)
uzme odgovarajuće konstantno opterećenje zasnovano na vrsti pogona S1,
3) vrednost TL (relativni očekivani termički vek u odnosu na očekivani termički vek u slučaju
pogona S1 sa naznačenom snagom) može odrediti samo ako je poznata vrednost k sistema
izolacije (povećanje povišenja temperature u K, koje vodi skraćenju očekivanog termičkog
veka sistema izolacije za 50%),
n  i
1
4) vrednost TL može odrediti iz izraza:   ti  2 k , gde su:
TL i 1
- θi - razlika između temperature namotaja pri i-tom opterećenju u jednom ciklusu i dozvo-
ljene temperature za vrstu pogona S1 sa naznačenim opterećenjem,
- Δti - relativno vreme trajanja i-tog perioda opterećenja u odnosu na trajanje ciklusa,
- n - broj različitih opterećenja (≤ 4)
Nije jasno zašto u [4] broj zaleta EM nije uključen u neophodne oznake u sklopu oznake vrste
pogona S4, S5, S7 i S8 (bio je uključen u prethodnoj verziji standarda!)! Pri zaletu se npr. AM poseb-
no intenzivno zagreva, pa je podatak o broju zaleta neophodan za korektnu proveru zagrevanja AM.
Katalozi AM po pravilu navode i dozvoljeni broj zaleta ili broj reverziranja neopterećenog AM), pa se
u ovom tekstu pri proveri zagrevanja uticaj broja zaleta uzima u obzir na dosad uobičajeni način.
Pod naznačenim parametrima podrazumevaju se naročito: mehanička snaga na vratilu EM (za S1
÷ S8 odgovara konstantnom opterećenju, za S9 punom opterećenju, za S10 maksimalnom opterećenju),
napon između faza na priključcima, frekvencija ili opseg frekvencija (za EM naizmenične struje),
jačina struje, brzina ili opseg brzina, i niz drugih parametara za specifične EM ili uslove rada, a
označavaju se indeksom N u oznaci parametra. Većina ovih podataka, podaci o proizvođaču itd, daju se
na natpisnoj pločici EM.
U praksi se rad EM odvija uz promenljive uslove opterećenja, hlađenja i sl, pa treba sprovesti
proračun za svaku fazu rada posebno. Zbog složenosti se takav proračun sprovodi uz pomoć računara,
i to samo za izuzetno važne pogone, npr. za EM lokomotive na železnici, kada se sprovodi kontrola
zagrevanja za svaku deonicu puta, te se na osnovu proračuna i određuje dozvoljeni režim vožnje.
 45

Sl. 1. Standardizovane vrste pogona Si, prema [4], uz prikaz odate snage P,
snage el. gubitaka PV, nadtemperature θ i potrebnih oznaka uz Si
 46
2.3.4. Uprošćeno sprovođenje provere zagrevanja
NB! Ako se zanemari promenljivost gubitaka praznog hoda, zagrevanje EM može da se
proveri prema ekvivalentnoj struji, umesto prema ekvivalentnoj toploti gubitaka, što daje dovoljno
tačne rezultate za praktičnu primenu u oblasti stacionarnog rada brzinom bliskom naznačenoj.
Gubici u EM se mogu svrstati u gubitke praznog hoda Q0 (mogu se smatrati konstantnim i neza-
visnim od opterećenja) i gubitke opterećenja Qopt (mogu se smatrati Džulovim gubicima), pa je:
Qopt  Pgub  t  c  U  I  t  c  R  I 2  t , pa uz uprošćenje R ≈ const, sledi: Qopt  k  I 2  t ,
uz: U, I, R - napon/jačina struje kroz namot/omska otpornost namota,
c, k - konstante,
pa je ukupna količina toplote dovedena gubicima:
Qgub  Q  t  (Q 0  Q opt )  t  (Q 0  k  I 2 )  t . (1)

NB! Za sve EM je vrednost obrtnog momenta: T = kT·Φ·I(·cosφ kod AM) , pa ako se može
smatrati da je magnetni fluks Φ ≈ const (striktno ostvareno samo kod MJS sa nepromenljivom
nezavisnom ili paralelnom pobudom, a kod AM približno samo u oblasti stacionarnog rada između
motorske i generatorske prevalne tačke, brzinom bliskom naznačenoj, tj. u oblasti rada, kada je i
faktor snage cosφ ≈ const, a u slučaju upotrebe naponsko-frekventnog pretvarača pri radu van
oblasti slabljenja polja – oblasti konstantne snage), sledi da je T = f(I) linearna funkcija, pa je
moguće da se problem zagrevanja približno analizira na osnovu ekvivalentnog momenta EM:
Qgub  Q  t  (Q0  k  T 2 )  t , (2)
a ako navedene pretpostavke nisu opravdane, provera zagrevanja EM mora se nastaviti na osnovu
odgovarajućih vrednosti jačina struja.
U uobičajenom slučaju pogona sa promenljivim opterećenjem i približno konstantnoj brzini
(približno nepromenljiv intenzitet hlađenja), sl. 1, potrebno je odrediti merodavnu vrednost opterećenja
za proveru zagrevanja EM. Obzirom da promena temperature tela kao celine nije skokovita, mero-
davna je neka za posmatrani period vremena konstantna srednja vrednost opterećenja, samo je pitanje
koja? Toplota njom izazvanih gubitaka mora da bude jednaka sumi toplota gubitaka izazvanih svim
opterećenjima, pa je merodavno po toploti ekvivalentno opterećenje. Tada prema (2) sledi:
 Q   Q  t  Q   t  k   T 2  t  Q  Q   t  Q   t  k  T 2   t ,
i i i 0 i i i ekv ekv i 0 i ekv i
i i i i i i i
2
 Ti2  ti  T  dt
pa je: Tekv  i , odn. za poznato T = f(t) u integralnom obliku: Tekv  t (3)
 ti  ti
i i

Sl. 1. Vremenski promen- Sl. 2. Promena opterećenja Sl. 3. Koef. Sl. 4. Linearna
ljivo opterećenje pri isprekidanom radu  = f() funkcija T = f(t)
Negativan predznak jačine struje I, odn. obrtnog momenta T ne utiče na količinu proizvedene
toplote, tj. uz istu vrednost |I|, odn. |T|, jednako je zagrevanje EM u motorskom i generatorskom radu.
U čestom slučaju pogona sa intermitentnim (isprekidanim) radom i brzinom koja se u prelaz-
nim režimima rada značajno menja (a time najčešće i intenzitet hlađenja - sopstveno hlađenje ventila-
torom na vratilu EM i odgovarajuća vrednost vremenske konstante pri zagrevanju G), sl. 2, neophodna
 47
je korekcija izraza (3). Obzirom na otežano hlađenje, vremena trajanja pojedinih faza rada u imeniocu
izraza (3) koriguju se (skraćuju) uzimanjem u obzir uslova hlađenja izraženih odgovarajućom vred-
nošću koef. odnosa , sl. 2, zavisnom od  (vrednost  za  = 0:    2.3.2.-tab. 1), pa je iz (3):
 Ti2  ti
Tekv  i . (4)
  i  ti
i

pri čemu se u fazi rada brzinom bliskom naznačenoj, usvaja  = 1, u fazi rada sa vrlo malom brzinom
usvaja se =  prema navedenoj tabeli, a u fazama rada sa promenom brzine od vrlo male do bliske
1 
naznačenoj, usvaja se približno srednja vrednost  za gornja dva slučaja, tj.   . Preciznije
2
procenjivanje vrednosti nije opravdano, obzirom na približni karakter izloženog postupka.
Kako je u prelaznim režimima rada funkcija T = f(t) približno linearna, sl. 3, vrednost ekvivalent-
nog momenta za tu fazu, može se na osnovu (3),  , odrediti kao:
t2
2
 T  t  dt
t1 T12  T1  T2  T22
Tekv   ...  (5)
t2  t1 3
Navedenim postupkom povezuje se, za praktičnu upotrebu dovoljno tačno, vremenski tok nad-
temperature EM θ = f(t) sa vremenskim tokom razvijenog obrtnog momenta motora T = f(t). Neka je za
osnovu razmatranja usvojena vrsta pogona trajni pogon S1,  2.3.3. Tada se za naznačenu vrednost
momenta usvaja moment koji EM sme da razvija neograničeno dugo vreme, a da pri tom dostignuta
stacionarna nadtemperatura ostane u dozvoljenim granicama: θmax = θst ≤ θdoz. Odgovarajuće vrednosti
toplotnog fluksa, momenta i snage su: Q S1, TS1 i PS1. Za neki drugi režim rada Si, razvijeni toplotni
fluks Q Si je različit (porast temperature se odvija po nekoj drugoj zakonitosti), pa su uz uslov iste
najveće nadtemperature u nekom periodu rada: θmaxS1 = θmax Si i približenje st1 ≈ st i, definisani:
Q T2 P2
- koef. relativne toplotne preopteretivosti: Q Si   Si  2Si  2Si (6)
QS1 T S1 P S1
T P
- koef. relativne mehaničke preopteretivosti: T Si  Si   Q Si   P Si  Si (7)
TS1 PS1
Tačniji izrazi za Q iT = P su složeniji i zahtevaju poznavanje strukture gubitaka u EM,  ,
a uz odgovarajući katalog nisu eophodni za praktično dovoljno tačan izbor EM,  2.5.
Izraz za ekvivalentni moment izveden je pod pretpostavkom da AM stacionarno radi u oblasti
između motorskog i generatorskog prevalnog momenta, bez slabljenja pobude, tj. Φ. Kako zalet i el.
kočenje AM nisu ograničeni na ovu oblast, njihov uticaj mora posebno da se ispita kroz proveru
prema dozvoljenom broju zaleta. Stoga su analitički izrazi za mehaničku preopteretivost AM za vrste
pogona sa značajnim uticajem zaleta, kao S4, S5, S7 i S8, znatno složeniji i u praksi se ne koriste. Zato
se za sve vrste pogona, a naročito za navedene, proračun vrši na osnovu kataloških podataka za AM i
odgovarajuću vrstu pogona Si, uz dodatnu korekciju, kojom se uzima u obzir broj zaleta i el. kočenja.
NB! Povećanje TN za neke vrste pogona u odnosu na TN za vrstu pogona S1, smanjuje meha-
ničku preopteretivost AM, izraženu sa x·TN (jer je prevalni moment isti, a naznačeni je porastao),
što može da ugrozi rad motora pri većim preopterećenjima (inače prihvatljivim za TN za vrstu
pogona S1). Stoga posebno pri malim ED mora da se proveri preostala mehanička preopteretivost.
NB! Kako i srednji moment AM tokom zaleta TD sr ostaje isti, pri opterećenju koje odgovara
ovako povećanom TN, zalet može da bude otežan ili čak potpuno onemogućen, te je neophodna
odgovarajuća provera vremena trajanja zaleta.
 48
2.3.4.1. Provera zagrevanja EM pri nestacionarnom radu
Prethodna provera zagrevanja “pokriva” samo stacionarni režim rada EM, obzirom na uslov da
je magnetni fluks EM: ≈ const, iz čega sledi da je moment EM proporcionalan jačini struje: T ~ I, a
odatle i izraz za proveru zagrevanja prema ekvivalentnom momentu Tekv,  2.3.4.-(3). Za neke vrste
EM te pretpostavke su samo delimično prihvatljive, npr. za AM samo za stacionarni režim rada. Za
tranzijentne režime rada (zalet/el. kočenje) provera prema 2.3.4.-(4) nije dovoljna. Dodatna provera
zagrevanja EM, znatno intenzivnijeg nego u stacionarnom radu, pa te pretpostavke nisu opravdane.
Dodatna provera se vrši poređenjem stvarnog i dozvoljenog broja zaleta/el. kočenja EM,  2.5.2.2.
NB! Za AM koji periodično rade, neophodna je dodatna provera zagrevanja poređenjem
stvarnog i dozvoljenog broja zaleta/el. kočenja. a kod kočionih AM i broja mehaničkih kočenja.
2.3.4.2. Provera zagrevanja ostalih EM
Struktura gubitaka u MJS donekle je slična onoj za AM. U MJS gubici se javljaju u:
- statoru, kao posledica gubitaka u gvožđu PFe, i gubitaka pobude Ppob, koji obuhvataju i PCu p
– Džulove gubitke u namotima statorskog (pobudnog) kola i
- rotoru, kao posledica gubitaka u bakru PCu a – Džulovi gubici rotorskog (ankerskog) kola,
mehaničkih gubitaka Pg meh = Ptr + Pvent, gubitaka na četkicama Pc i dodatnih gubitaka Pdod.
Pri određivanju naznačene snage u zavisnosti od vrste režima rada za MJS sa nezavisnom/para-
lelnom pobudom proračun je znatno jednostavniji, jer je zbog  = const obrtni moment uvek (pa i u
prelaznim režimima rada) proporcionalan jačini ankerske struje: T ~ Ia, stoga nije potrebna dodatna
provera zagrevanja za prelazne režime rada (npr. provera broja zaleta kao kod AM).
Za MJS sa serijskom (rednom) pobudom ovakva veza ne važi (posebno pri malom opterećenju,
dok se pri velikom opterećenju još i može prihvatiti kao grubo približenje), te je provera zagrevanja
znatno komplikovanija, ali se u praksi vrši kao za MJS sa nezavisnom pobudom.
Provera zagrevanja SM nije standardizovana, doskora su SM građeni za velike ili sasvim male
snage i specifične zahteve, te je svaki slučaj posebno proveravan. Danas se SM koriste i za bezreduk-
torske pogone, snage par kW do ≈ 100 kW, napajani preko U/f pretvarača, koji već sami obezbeđuju
zaštitu EM od pregrevanja, pa provera zagrevanja neće skoro biti standardizovana u obliku kao za AM.
2.3.4.3. Tolerancije naznačenih parametara EM
Vrednosti naznačenih parametara EM takođe podležu odstupanjima od kataloških. Za propisane
dozvoljene tolerancije odstupanja,  -tab. 4.
2.3.4.4. Hlađenje EM
U primeni su različiti sistemi hlađenja EM. Pregled označavanja standardizovanih sistema
hlađenja EM prema rashladnom sredstvu, načinu njegovog strujanja i načinu dovođenja energije za
njegovo strujanje,  -tab. 2, primere označavanja sistema hlađenja EM,  -tab. 3.
Prirodno hlađenje (bez ventilatora, prirodni prelaz toplote - vazduh oko EM miruje, zračenje
toplote sa kućišta EM u okolinu) je sporo, posebno ako je zbog uslova okoline EM zatvoren. EM mora
biti konstruisan za takav način hlađenja.
Najčešće se koristi najjednostavniji i najjeftiniji sistem – hlađenje ventilatorom postavljenim na
vratilo samog EM (sopstveno hlađenje). Njegov nedostatak je zavisnost intenziteta hlađenja od brzine
obrtanja EM, što ga čini neefikasnim za EM sa čestim zaletima i el. kočenjima,  -tab. 3.
Za česte zalete, a posebno el. kočenja, EM se hladi ventilatorom koji ima sopstveni pogon,
nezavisan od EM kojeg hladi (strano/posebno hlađenje); po pravilu ga uključuje i isključuje davač
temperature u namotu EM. Tipičan primer su EM u pogonskim mehanizmima putničkih liftova.
Sa porastom snage EM (pri istom M) raste njegova veličina, pri čemu se smanji odnos površine
EM potrebne za njegovo hlađenje prema masi i zapremini, hlađenje ventilatorom više ne zadovoljava,
pa se koriste i druga (efikasnija) rashladna sredstva, izmenjivači toplote i sl.
 49
2.4. Asinhroni el. motori naizmenične struje (AM)
2.4.1. Princip rada AM (podsećanje!)
Po uključenju EM napon mreže potera kroz statorski namot struju I10, čijem se proticanju suprot-
stavlja uglavnom induktivna (manje omska) otpornost statorskog namota, ta struja izaziva odgovara-
juće namagnetisanje, tj. obrazovanje el. magnetnog polja statora. Kako je u pitanju AM sa 3-faznim
napajanjem, obrazovano el. magnetno polje je obrtno, sa ugaonom brzinom elst = 2··fmr. Pri tom
linije magnetnog fluksa presecaju provodnike statora i u njima indukuju napon koji održava ravnotežu
mrežnom naponu. Fluks se zatvara većim delom kroz magnetni kostur rotora (koji u prvom trenutku
stoji), pa se i u provodnicima rotora indukuje odgovarajući rotorski napon iste frekvencije kao mrežni,
tj. f2 = f1 (odn. fmr), koji zbog zatvorenog rotorskog kola kroz provodnike rotora potera rotorsku struju
I2. Ona izazove oko provodnika rotora takođe obrtno el. magnetno polje, koje se u odnosu na rotor (a u
ovom trenutku je to i u odnosu na stator, jer rotor još miruje) obrće istom ugaonom brzinom kao
statorsko, elrot  elstznači da se statorsko i rotorsko el. magnetno polje obrću sinhrono. No, linije
fluksa presecaju i provodnike statora, pa se u njima indukuje odgovarajući protivnapon koji umanjuje
protivnapon indukovan statorskim poljem, time se poremeti naponska ravnoteža, pa mrežni napon
potera kroz namot statora dodatnu struju (rotorska struja transformatorski u statoru indukuje odgovara-
juću radnu struju), koja se sabira sa I10 i daje ukupnu statorsku struju I1 (strujna ravnoteža). Tako stator
i rotor obrazuju zajedničko el. magnetno polje, čime se bez direktnog mehaničkog kontakta obrazuje
obrtni moment TM AM. Obrtni moment pokrene i počinje da ubrzava rotor i sa njime mehanički pove-
zani radni uređaj. Rotor se sada obrće određenom ugaonom brzinom , linije magnetnog fluksa ređe
presecaju provodnike rotora, smanjuje se indukovani napon i frekvencija f2 u provodnicima rotora, a
time i brzina el rot (NB! ovo je relativna brzina el. magnetnog polja rotora u odnosu na rotor!). No,
apsolutna brzina polja rotora ostaje nepromenjena (= el st), jer je porasla mehanička ugaona brzina
rotora , pa stalno važi jednakost: el st = el rot + p·pri svakom mehaničkom obrtaju rotora el.
magnetno polje rotora sa p pari polova obrne se p puta, znači brzina el. magnetnog polja rotora el rot je
p puta veća od mehaničke brzine rotora ). Smanjenje indukovanog napona u rotoru sa povećanjem
brzine obrtanja rotora, izazove i smanjenje rotorske struje I2, koja transformatorski izazove smanjenje
radne komponente statorske struje I1 (smanji se indukovani protivnapon u provodnicima statora, pa
poraste protivnapon mrežnom naponu, čime se smanji radna statorska struja). Kada AM dostigne
stacionarno stanje, uspostavi se ravnoteža napona, struja i momenata (u stacionarnoj radnoj tački je
moment AM jednak momentu otpora radnog uređaja TM = TO). Kada rotor dostigne sinhronu brzinu:
el st
  s  ,
p
zbog gornje jednakosti je el rot = 0, linije fluksa statora više ne presecaju provodnike rotora, u njima se
ne indukuje napon, nema rotorske struje ni obrtnog el. magnetnog polja rotora, pa je TM = 0. No, EM
mora uvek da razvija moment, bar toliki da savlada sopstvene gubitke (trenje, otpor ventilatora i sl.),
pa ne može stacionarno da radi sinhronom brzinom (odatle naziv asinhroni). Relativno zaostajanje
rotora za sinhronom brzinom naziva se klizanje (takođe predstavlja meru brzine obrtanja rotora):
 
s s (1)
s
Šta se dešava pri npr. povećanju radnog otpora TO? Povećani moment otpora uspori obrtanje
rotora, čime linije fluksa el. magnetnog polja statora počnu češće da presecaju štapove rotora, povišava
se indukovani napon u rotoru i njegova frekvencija f2, pa viši napon potera i jaču rotorsku struju, koja
indukuje povećanje radne komponente statorske struje, pa EM povuče jaču struju iz mreže. Time se
poveća fluks, znači i obrtni moment TM, sve dok se ponovo ne uspostavi momentna ravnoteža (a pri
tom i naponska i strujna ravnoteža). Pri smanjenju otpora proces ima suprotan tok.
Mada imaju principijelno isti “motani” (od provodnika) statorski namot, AM se razlikuju među-
sobno po konstrukciji rotorskog namota. Kod kaveznih motora (AKM) on je izrađen od punih štapova
od Al, bronze ili Cu, koji su sa oba kraja međusobno povezani (“kratko spojeni”) prstenovima, a nepo-
 50
sredan pristup rotorskom kolu u smislu električnog povezivanja nije moguć. Stoga je mehanička
karakteristika AKM takva kakva je ostvarena konstrukcijom, a može da se menja samo sa “statorske
strane”, tj. promenom napona i frekvencije napajanja ili preklapanjem polova, sl. 1.a. U šemama se
AKM predstavlja simbolom kao na sl. 1.b. (levo 3-polni, desno 1-polni prikaz).
Kod klizno-kolutnih motora (AKLM) i rotorski namot je “motan” od provodnika, obrazujući po
pravilu isti broj polova kao i statorski, uz Y-spoj. Ove “faze” su na jednom kraju međusobno povezane
u čvornoj tački, a na drugom kraju izvedene do međusobno izolovanih kliznih prstenova na vratilu
rotora, na koje naležu grafitne “četkice”. Time je omogućen “električni” pristup provodnicima rotora i
samim tim i neki drugi načini promene karakteristike AM. Ovo se u prvoj liniji odnosi na mogućnost
priključenja dodatnih otpora u faze rotorskog kola, pa se tek nakon otpornika izvrši kratko spajanje
faza u čvornoj tački. Otpornici se izvode sa mogućnošću stupnjevite ili čak kontinualne promene
vrednosti omske otpornosti, kako bi se omogućilo što bolje prilagođavanje zahtevima radne mašine. U
el. šemama AKLM se predstavlja simbolom kao na sl. 1.c. (levo 3-polni, desno 1-polni prikaz).

b)

1 Klin 8 Vijak 15 Statorski paket

2 Štitnik 9 Poklopac 16 Rotorski paket
3 Ležaj 10 Ventilator 17 Vijak
4 Poklopac 11 Kućište 18 Podloška
a) c) 5 Vijak 12 Uskočnik 19 Zaptivka
Sl. 1. Konstrukcija AM: presek a), 3-polni (levo) i 6 Podloška 13 Klin 20 Poklopac kutije
7 “O” vijak 14 Ležaj 21 Priključna kutija
1-polni (desno) simbol AKM b) i AKLM c)
2.4.2. Asinhroni kavezni el. motori (AKM) Sl. 1. Osnovni delovi AKM ( 2.4.2.)

Asinhroni kavezni (“kratkospojeni”) EM – AKM, sl. 1, su najčešće korišćeni EM, pa praktično

nema oblasti industrije u kojoj se AKM ne koriste. AKM se po pravilu izrađuju za opseg snaga od par
desetina W do oko 10 MW i sinhronih brzina obrtanja (600 ÷ 3000) min-1, za 3-fazno napajanje uz
frekvenciju (50; 60) Hz i napon napajanja (400 ÷ 690) V za snage do ≈ 600 kW, odn. (6 ÷ 10) kV za
snage preko 200 kW,  2.2.4.-sl.1. Za posebne namene AKM se izrađuju i sa drugim parametrima.
Zbog masovne proizvodnje, mnoge karakteristike AKM su standardizovane (priključne mere, snage,
momenti inercije mase i sl.), što omogućava međusobnu zamenljivost AKM različitih proizvođača.
AKM izvode prvenstveno rotaciono, a ponekad translatorno kretanje – linearni AM. Tada se
rade za brzine kretanja (0,1 ÷ 10) m/s i vučne sile (10 ÷ 103) N za pogone mehanizama i transportnih
uređaja, pa sve do brzine kretanja do 100 m/s i vučne sile do 105 N za pogone železničkih lokomotiva.
Prednosti i mane: Prednosti AKM su jednostavnost konstrukcije, mali gabariti i masa, visoki
stepen standardizacije, proizvodnja u velikim serijama, time i niska cena, odsustvo delova koji se
habaju izuzev ležajeva rotora), time i visoka pouzdanost i mali zahtevi održavanja. Nedostaci su
velika polazna struja pri startu (3 do 8 puta veća od naznačene), vrlo male mogućnosti promene
stacionarne brzine u širokom opsegu (nezavisno od opterećenja) i promene trajanja ubrzanja (pa je
jedino moguće da se uspori zalet dodavanjem masa). Ideja promene brzine napajanjem AM naponom
promenljive frekvencije odavno postoji, no bila je neekonomična za izvođenje (zahtevala je 1 AKM i 1
AKLM). No, sa početkom korišćenja statičkih pretvarača frekvencije, praktično se gube prethodno
navedene mane, a ostaju sve prednosti, izuzev cene (ceni EM dodaje se cena U/f pretvarača). Stalnim
sniženjem cena pretvarača, i ova mana se polako ublažava, pa kombinacija AKM + statički pretvarač
frekvencije ima vrlo izglednu perspektivu.
 51
Upotreba: AKM se koriste bukvalno u svim granama industrije, za pogon niza radnih mašina,
posebno pumpi, centrifuga, ventilatora, mašina neprekidnog transporta, pogona kretanja kao i pogona
dizanja dizalica manjih snaga, niza mehanizama u raznim granama industrije i sl. (kada se ne zahteva
učestalo zaletanje pogona pri punom radnom otporu). Imajući u vidu oblast primene, AKM se već
konstruktivnim izvođenjem donekle prilagođavaju zahtevima – izrađuju se kao reduktorski, dizalički,
ventilatorski, kočioni, liftovski, za napajanje promenljivom frekvencijom i sl,  2.4.4.
Konstruktivno izvođenje: AKM se najčešće izrađuju kao jednobrzinski, a po potrebi i dvo- ili
višebrzinski. AKM se prilagođavaju specifičnoj oblasti upotrebe parametrima mehaničke snage
(karakteristikom T– ), dimenzijama, el. parametrima (napon napajanja, strujna karakteristika i sl.),
termičkim karakteristikama (kritičnom temperaturom izolacije namota, intenzitetom i načinom
hlađenja i sl.), brojem mehaničkih – brzinskih karakteristika (dvobrzinski AKM ima 2 karakteristike),
ugradnjom mehaničke kočnice unutar AM (kočioni EM) itd. Izvođenje se prilagođava ograničenjima
okoline po pitanju: dozvoljenih termičkih naprezanja (prema temperaturi okoline i nadmorskoj visini),
opasnosti od mehaničkog dodira obrtnih delova, kao i od prodora tečnosti u unutrašnjost motora i sl, 
-tab. 1. Ležajevi AKM su najčešće kotrljajni (manji gubici trenja, manji zahtevi održavanja, kom-
paktniji), ređe klizni (manja buka – važno za liftovske AKM,  -tab. 4. i 5.).
2.4.2.1. Mehanička karakteristika AKM
Stacionarna mehanička karakteristika AKM za odabrani smer obrtanja rotora ima složeni oblik,
sl. 1. Za drugi smer obrtanja, karakteristika je naravno identična, ali je u istom dijagramu centralno
simetrična (u odnosu na koordinatni početak) prema prethodnoj karakteristici. Na karakteristici AKM
se uočavaju karakteristične oblasti rada: motorska (u I kvadrantu), generatorska (u II kvadrantu) i
oblast protivstrujnog (kontrasmerom) kočenja (u IV kvadrantu). Na karakteristici se uočavaju i
karakteristične tačke: polazna (potezna) tačka L, tačka “sedla” U i prevalna (prekretna) tačka B. Pone-
kad je karakteristika korigovana u cilju prilagođenja zahtevima radnog uređaja, pa u I kvadrantu
karakteristika nema izraženu ni prevalnu tačku ni tačku “sedla”. U trenutku uključenja, radna tačka
motora je u L. Dalje kretanje radne tačke zavisi od karaktera i vrednosti otpora. Oblast normalnog
stacionarnog rada nalazi se sa obe strane “sinhrone” tačke, u kojoj se rotor obrće sinhronom brzinom
( s uz T = 0). U motorskoj oblasti normalnog stacionarnog rada nalazi se naznačena (nominalna,
nazivna) tačka N, koja odgovara najvećem dozvoljenom momentu radnog otpora pri kojem u
naznačenoj vrsti pogona (režimu rada) neće doći do termičkog preopterećenja EM.

Sl. 2. “Dinamička” mehanička

karakteristika AKM

Sl. 1. Tipični izgled stacionarne

mehaničke karakteristike AKM
Prema tome, treba jasno naglasiti da:
- EM može (prema opterećenju) i mora (npr. pri zaletu) povremeno da razvija obrtni moment
veći od naznačenog, no, ovo ne sme da traje predugo kako se EM ne bi termički preopteretio,
- naznačeni parametri (TN i ) zavise od naznačenog režima rada, pa jedan isti konkretni EM
ima onoliko naznačenih tačaka N koliko i naznačenih režima rada.
 52
Za razliku od stacionarne karakteristike, EM nema “samo svoju” dinamičku karakteristiku, već
je to karakteristika koja uvek zavisi i od “ostatka” sistema koji EM pokreće. No, njen izgled može da
se bar principijelno predstavi, sl. 2. Znači, dinamička karakteristika predstavlja skup parova vrednosti
T i , koje opisuju snagu koju EM u nestacionarnom radu odaje na svom vratilu.
Na dinamičkoj karakteristici uočava se da:
- obrtni moment EM T > 0 ne može da se ostvari trenutno po uključenju, no, kako je trajanje
“formiranja” momenta vrlo kratko (par ms), sa stanovišta mehaničkog dela sistema (u kojem
se promene odigravaju oko 100 puta sporije nego u el. delu sistema) može da se smatra da se
moment “trenutno” formira – već u trenutku uključenja,
- vrednost momenta veoma osciluje (sa frekvencijom koja odgovara mrežnoj), prva pozitivna
amplituda nekoliko puta je veća od vrednosti prema stacionarnoj karakteristici Tl, a nekoliko
prvih negativnih amplituda zalazi (prve vrlo duboko) u oblast negativnog momenta!,
- se navedeni oscilatorni karakter momenta vrlo brzo priguši (po pravilu za manje od ≈ 0,2 s),
pri čemu vreme prigušenja zavisi od veličine EM, masa koje se pri zaletu ubrzavaju (što su
veće – brže je prigušenje) i radnog otpora u toku zaleta (što je veći – brže je prigušenje),
- se srednja vrednost oscilatorno promenljivog momenta EM dobro slaže (skoro podudara) sa
stacionarnom karakteristikom,
- se oscilacije momenta (uz manje amplitude) javljaju i u okolini stacionarne radne tačke.
Ove oscilacije momenta, zbog kratkog trajanja, inertnosti mehaničkog dela sistema, kao i posto-
janja elemenata sistema sa značajnom elastičnošću i prigušenjem, u uobičajenim uslovima ne “stižu”
da se u punom iznosu prenesu na delove mehaničkog dela sistema (posebno udaljenije od AM). Stoga
pri praćenju kretanja mehaničkog dela sistema (u cilju određivanja ubrzanja sistema, srednjih vred-
nosti naprezanja elemenata i sl.), stvarna promena momenta tokom zaleta može dovoljno tačno da se
predstavi stacionarnom karakteristikom. Ali, pri proračunu npr. naprezanja elemenata pogonskog
mehanizma, posebno onih neposredno uz AM, potrebno je da se uzme u obzir stvarni karakter
promene momenta AM tokom zaleta (iskustveno određenim “udarnim” koeficijentima, numeričkom
simulacijom promene električnih i mehaničkih veličina sistema i sl.).
Za pogone sa radnim otporom TO ≈ const (dizalice, mašine neprekidnog transporta i sl.), koji bi u
okolini tačke “sedla” imali teškoća sa zaletom, konstruktivnim zahvatima vrši se korekcija oblika
karakteristike AKM njenim “peglanjem” u oblasti malih , radi otklanjanja ovog “uskog grla” pri
zaletu. Ovo se postiže korišćenjem efekta “potiskivanja” struje u štapovima kaveza pri maloj  što
odgovara frekvenciji rotorskog napona bliskoj mrežnoj, a izaziva povećanje obrtnog momenta. U tom
cilju, umesto najjeftinije varijante AKM sa štapovima kružnog poprečnog preseka (u kojima je efekat
“potiskivanja” praktično zanemariv), rade se štapovi “visokog” preseka – pravougaoni ili klinasti, ili
čak dvostrukog kaveza, kada efekat “potiskivanja” dolazi do izražaja, sl. 3.

Sl. 3. Zavisnost mehaničke karakteristike Sl. 4. Klase rotora AKM prema katalogu SEVER –
AKM od preseka štapa kaveza Subotica, prema VDE postoje i KR5 i KR3
 53
Za pogone RU sa TO ≈ f() (pumpe, ventilatori i sl.), tačka “sedla” po pravilu ne predstavlja
problem, pa se koriste jeftiniji AKM sa štapovima kružnog poprečnog preseka. Standardi DIN 57530 i
VDE 0530 klasifikuju rotore AKM po mogućnosti zaleta uz radni otpor određene vrednosti u klase
rotora: KR3; 5; 7; 10; 13; 16, pri čemu se za AKM sa rotorom klase KRX garantuje sposobnost zaleta
uz moment radnog otpora čija je vrednost TO/M = 0,1∙X∙TN. SEVER – Subotica predviđa klase KR7; 10;
13; 16, sl. 4. Rotori više klase (KR13;16) koriste se za pogone RU sa velikim radnim otporom tokom
zaleta, npr. TO/M ≈ const, sa čestim i teškim zaletima (velike mase koje se zaleću), npr. za dizaličke
pogone. Za manje snage danas se čak i standardni AKM rade sa rotorom visoke klase (npr. KR16).
Novi standardi klasifikuju jednobrzinske AKM u 4 klase, u zavisnosti od potrebne vrednosti
polaznog momenta (normalna/velika) i načina pokretanja AKM (direktno/preklopka Y/),  . Za
naznačene vrednosti stepena iskorišćenja N, faktora snage cos iklizanja sN AKM,  .
2.4.2.2. Načini promene karakteristike AKM
Kako je već rečeno, promena stacionarne brzine moguća je samo pri promeni karakteristike
motora ili radnog uređaja. Ima svega nekoliko mogućnosti promene karakteristike AKM, iste su dalje
navedene. Sve su promene “sa strane statora”, jer je rotorsko kolo nepristupačno za priključenje.
2.4.2.2.1. Promena karakteristike AKM promenom napona napajanja motora
Kako je moment AM pri f = const približno direktno proporcionalan kvadratu napona:
U 2
T  TN  ( ) (1)
UN
a povećanje napona iznad naznačenog nije dozvoljeno, jer bi termički ugrozilo EM i izolaciju, pa
preostaje samo mogućnost sniženja napona, koje značajno smanjuje moment AM, sl. 1.a. Pri tom se
sa sl. 1.b. i c. vidi da širina opsega promene brzine koji realno može da se postigne, a da se pri tom ne
ugrozi stabilnost rada AM, više zavisi od prekretnog klizanja AKM, a manje od karakteristike otpora
radnog uređaja. U celom opsegu promene brzine radna tačka mora da ostane na delu karakteristike
između sinhrone i prevalne tačke, stoga je kod AKM sa velikim prekretnim klizanjem veća i širina
opsega promene brzine. Kod radnih otpora koji rastu sa brzinom (npr. “ventilatorska” karakteristika)
širina opsega je manja nego kod konstantnih otpora. No, pri malom prekretnom klizanju je za obe vrste
otpora ovaj način promene brzine vrlo neefikasan, sl. 1.b. Širi opseg promene postiže se i kod AKLM,
zbog mogućnosti postizanja velikog prekretnog klizanja dodatnim otporima u rotorskom kolu.

a) b) c)
Sl. 1. Karakteristike AKM u zavisnosti od napona a), opseg promene brzine sniženjem napona za
otpor radnog uređaja TO = const i TO = f(2) pri malom b) i velikom c) prevalnom klizanju sb
Zalet AKM može da se uspori simetričnim/nesimetričnim
KUSA spojem sa dodatnom otpornošću u sve 3, sl. 2.b, ili samo
u 1 fazi, sl. 2.a, koja se vremenskim releom nakon par sekundi
zaleta isključi. Dodatna otpornost snizi U, time smanji moment
AKM pri zaletu → sporiji (“meki”) zalet. Zbog nesimetričnosti
se EM jače greje → nepogodno za česte zalete i EM veće snage.
Jeftino rešenje. Za vrednosti dodatne otpornosti RV,  .

Sl. 2. Načini izvođenja KUSA spoja a) b)

 54
Za zalet AKM većih snaga u slučaju slabijih mreža često se koristi preklopka zvezda - trougao
(Y/). Uslovi za primenu su da je statorski namot AKM predviđen za trajni rad u  i da je karakte-
ristika radnog otpora odgovarajućeg oblika. Ovo je jedan vid stupnjevite promene napona napajanja,
obzirom da je u spoju Y napon 3 puta manji (znači, moment ≈ 3 puta manji) nego u spoju . Za npr.
ventilatorsku karakteristiku radnog otpora, sl. 3.a, zalet se obavi 3 puta manjim momentom u spoju Y,
sve do brzine bliske stacionarnoj. Kako je pri tom i jačina struje 3 puta manja, izbegnuti su “udari” na
mrežu, a smanjeno je i zagrevanje AKM tokom zaleta. Zato se ovaj način upuštanja i koristi kod AKM
veće snage za pogon pumpi, ventilatora i sl. Sa sl. 3.a. se vidi da je preklopka Y/ neupotrebljiva pri
konstantnom momentu otpora (npr. kod dizalica), jer u spoju Y AKM ne može da pokrene mašinu
(ako se uzme jači AKM koji i u spoju Y može da pokrene mašinu, preklopka Y/je nepotrebna). Na
sl. 3.d. prikazane su veze, a na sl. 3.c. karakteristike za preklopku sa 3 spoja, koja se danas retko sreće.
NB! Ako na natpisnoj pločici ili u katalogu AM stoji npr. Y/ 400(380)/230(220) V (uz samo
jednu navedenu vrednost snage P), to znači da AM sme da se priključi u vezi Y na linijski (među-
fazni) napon mreže 400 V, ili u vezi  na linijski napon samo 230 V (nikako 400 V!). Znači, ako ne
postoji mogućnost napajanja sa 3x230 V ~, 50 Hz, AM ne sme da se priključi u vezi , sem ako se
istovremeno proporcionalno ne povisi frekvencija na f ≈ 87 Hz,  2.4.2.4. Ako je AM predviđen za
trajni rad u vezi , zalet može pri istom linijskom naponu da se izvrši i u vezi Y (preklopka Y/)!
Pri odvajanju i ponovnom priključenju statorskih namota na mrežu preklapanjem sklopke, jave
se kratkotrajni strujni i momentni udari, koji se mogu izbeći dužom pauzom do ponovnog uključenja
(par s, što nije uvek moguće, jer bi npr. u pogonu dizanja teret počeo da se spušta uz ubrzanje a ≈ g),
ili uz kratku pauzu i primenu releja koji će obezbediti saglasnost faza u trenutku ponovnog priključenja.

a) b) c) d)
Sl. 3. Promena karakteristika momenta i struje AKM preklopkom Y/ sa 2 spoja a) i sa 3 spoja c),
simboli b) i prevezivanje statorskih namota u priključnoj kutiji AKM za promenu sa 2 spoja, d)
Ako napon napajanja može kontinualno da se menja (regulacija pogona), može se u određenom
užem opsegu menjati brzina (npr. u pogonu lifta sa AKM, pre uvođenja u upotrebu U/f pretvarača).
Primenom pulsnog upravljanja mogu da se kontinualno menjaju neki parametari napajanja AKM –
ovde napon. Princip pulsnog upravljanja je vrlo brzo naizmenično kratkotrajno uključivanje motora na
izvor napajanja i isključivanje, sl. 4.a, čime se postiže promena vrednosti ovde napona napajanja od
relativne vrednosti 1 (pri neprekidno uključenom prekidaču) do 0 (pri neprekidno isključenom
prekidaču). Kako bi mehanički prekidači imali niz mana (inertnost mehaničkog sistema, varničenje,
zamor materijala delova prekidača i sl.), u funkciji prekidača primenjuju se elementi energetske
elektronike, koji statički (bez pokretnih delova) obavljaju ovu funkciju, a lako se uklapaju u sisteme
automatskog upravljanja i regulacije. Efekat pulsno upravljanog napona je isti kao efekat napona
konstantne, ali “osrednjene” vrednosti, sl. 4.b,  2.4.2.3.-sl. 6:
tuklj
U  U cont   U cont  uklj rel (2)
t per
uz: Ucont - napon napajanja pri neprekidnoj uključenosti,
tuklj - trajanje uključenosti,
tper - trajanje perioda ciklusa (između dva uzastopna uključivanja).
 55
Kontinualnom promenom odnosa uklj rel pomeraju se karakteristika i stacionarna radna tačka
AKM, sl. 4.c, uz ista ograničenja širine opsega promene brzine kao pri stupnjevitoj promeni napona.

a) b) c)
Sl. 4. Princip pulsnog upravljanja a), osrednjeni napon b) i oblast podešavanja karakteristike c)
Učestanost uključivanja i isključivanja mora biti dovoljno visoka (par kHz), kako bi se dobila
struja približno sinusnog oblika i time izbegli njeni viši harmonici i pojačano grejanje AKM.
Soft-starter je elektronski uređaj koji vrši kontinualno sniženje napona napajanja AM prema
vrednosti mrežnog napona, čime se izbegavaju skokovite promene jačine struje i momenta AM. Njime
se po pravilu pri startu pogona tokom vremena tstart ≈ (0 ÷ 60) s napon podiže kontinualno od početne
vrednosti Upoč ≈ (0,30 ÷ 0,75)∙UN do UN, a time i moment AKM od (0,1 ÷ 0,6)∙Tl do (1,0 ÷ 1,5)∙Tl, uz:
Tl - polazni moment, nakon čega se rad AM nastavlja kao da je direktno priključen na mrežu, sl. 5a, b.
Zbog smanjene vrednosti momenta tokom vremena zaleta tstart, ubrzanje je manje, a time i inercijalne
sile i opterećenja prenosnika snage i radnog uređaja. Sem toga, zbog snižene jačine struje (u istoj meri
kao i napona) u odnosu na poteznu struju – Ipot, moguć je start pogona i na slabijoj mreži.

a) b) c)
Sl. 5. Start i stop rampa pri radu AM sa soft-starterom: bez Ilimit a) i odgovarajuće izmenjena
karakteristika AKM b), kao i pri Ilimit, usled čega se u tom periodu napon ne menja c)
Promena napona tokom tstart vrši se linearno (uz veliki trzaj u trenucima promene ubrzanja na
početku i na kraju tstart) ili po kosinusnoj funkciji (blagi, bezudarni prelaz), pri čemu se veza U = f(t)
naziva “rampa”. Ako soft-starter pri tom vrši i kontrolu, tj. ograničenje jačine struje na vrednost Ilimit ≈
(2 ÷ 5)∙IN, rampa može da ima i stepenast oblik. Složeniji soft-starter omogućava i zaustavljanje po
rampi, tokom tstop (≈ tstart), sl. 5.a. i el. kočenje (jednosmernom strujom). Ovo može da bude vrlo važno
za neke radne uređaje, npr. za hidrauličnu pumpu (time se izbegava pojava “hidrauličnog udara” koji
izaziva lom cevne armature i prskanje cevi), ili za trakasti transporter sa lomljivim predmetima kao
teretom (time se izbegava lom komada tereta i ublažavaju se dinamička opterećenja transportne trake).
NB! Značajnije sniženje napona Upoč u odnosu na vrednost mrežnog napona može da potpuno
onemogući start pogona, posebno ako je otpor radnog uređaja konstantan: TO = const. Najčešće oblasti
primene i vrednosti parametara podešavanja soft-startera,  i -tab. 1.
NB! Soft-starter je oko 2 puta jeftiniji od frekventnog (f/U) pretvarača, ali ne može da ga
zameni, obzirom da ne može da menja brzinu pogona, niti da je održava konstantnom nezavisno od
opterećenja, a trajanje zaleta/kočenja više zavisi od opterećenja, nego od tstart/tstop. Snaga soft-startera
za normalni zalet odgovara snazi AM, a za teški zalet usvaja se za 1 stepen veća.
 56
2.4.2.2.2. Promena karakteristike AKM promenom broja pari polova
Promenom broja pari polova vrši se stupnjevita (diskontinualna) promena sinhrone brzine AM,
a time i pomeranje cele karakteristike, jer je:
60  f  Hz 
ns [min 1 ]  (3)
p 

Promena se ostvaruje određenim prespajanjima delova statorskog namota (preklapanje polova –

Dalander spoj) ili postavljanjem više namota u isto kućište (kao više raznih AKM). Prespajanjima
treba da se u većoj i manjoj brzini postignu osobine AKM koje “zahteva” radni uređaj, npr.:
- održavanje približno konstantnog obrtnog momenta u većoj i u manjoj brzini, za pogone sa
TO ≈ const, tipičan primer je pogon lifta,
- održavanje približno konstantne snage u većoj i u manjoj brzini, za pogone sa TO ≈ f(-1), ili
- približno dvostruko smanjenje momenta u manjoj brzini u odnosu na moment u većoj brzini,
za pogone sa TO ≈ f(2), tipičan primer su pogoni ventilatora i pumpi.
Dobijene karakteristike i odgovarajuće šeme prespajanja statorskog namota prikazani su na sl. 6.
Dalanderov spoj daje 2 brzine, čiji je odnos uvek 1:2, pa je broj kombinacija brzina dosta ograničen.

a) b)
Sl. 6. Tipovi karakteristika 2-brzinskog AKM u zavisnosti od namene a) i
odgovarajuće šeme Dalander spoja – prespajanja namota statora b)
Postavljanje posebnih namota omogućava slobodniji izbor odnosa brzina, ali zahteva veće
gabarite samog AKM, pa je svakako neekonomičnije rešenje.
Veći broj brzina daju 1 namot sa Dalander spojem i 1 posebni namot u istom kućištu (3 brzine)
ili 2 namota, svaki sa Dalander spojem (4 brzine). U praksi se ne rade AKM sa više od 4 brzine.
No, koristeći isti princip, ali i nesimetričan raspored navoja, mogu da se ostvare brzine u odnosu
(p ± 1):p – tzv. polno-amplitudna modulacija, ali uz neke nedostatke nesimetričnog rasporeda – znatno
povećan sadržaj viših harmonika, znači i veće zagrevanje AKM.
2.4.2.2.3. Promena karakteristike AKM promenom frekvencije napona napajanja
Promenom frekvencije napona napajanja menja se sinhrona brzina AM, (3), ali se pri tom menja
i vrednost momenata (jer: f induktivna otpornost XL = L∙  I T ), koji su proporcionalni sa:
U U f
Tb  ( )2 , TN  , pa je za: U = const, f  const: Tb  Tb, f mr  ( mr )2 (4)
f f f
Napominje se da AM za npr. 380(400) V i 50 Hz može bez štetnih posledica da se priključi na
mrežu 60 Hz i 440(480) V [≈ 380(400)·60/50], uz porast nN i ns za ≈ 20% i PN za ≈ 15%, i obratno. Pri
istom naponu nN i ns porastu za ≈ 20%, PN ostaje isto, a TN se smanji za ≈ 17%,  2.4.2.4.
Ideja o promeni frekvencije je stara, ali je doskora bila teška za realizaciju, jer je zahtevala
složeni sistem sastavljen od više električnih mašina,  . Danas se promena frekvencije obavlja
 57
sklopovima energetske elektronike – statičkim U/f pretvaračima (bez pokretnih delova), uz male
gabarite (pretvarač male snage i jednostavni sistem upravljanja ugrađuje se u priključnu kutiju EM!).
Po pravilu pretvarač za frekvencije niže od mrežne, zajedno sa frekvencijom menja i visinu
napona napajanja AKM, što omogućava prilagođenje karakteristike AKM zahtevima radnog otpora.
Sklopovi energetske elektronike koji to vrše nazivaju se naponsko-frekventni (odn. U/f) pretvarači.
Uobičajeni zahtev očuvanja preopteretivosti AKM: Tb/TN ≈ const, zbog (4) pri promeni f:
Tb 2 Tb1 Tb 2 TN 2 U /f U /f U /f
    ( 2 2 )2  2 2  2 2  1U / f  const  TN , Tb  const (5)
TN 2 TN 1 Tb1 TN 1 U1 / f1 U1 / f1 U1 / f1
određuje potreban odnos U i f napajanja u zavisnosti od karakteristike otpora radnog uređaja. Često
se zahteva da se u području sinhronih brzina pri frekvenciji manjoj od mrežne, održi TN = const, tj. u
području frekvencija nižih od mrežne mora da se održi odnos U/f ≈ const, sl. 7.

a) b)
Sl. 7. Promena karakteristike AKM promenom frekvencije i napona napajanja uz T ≈ const a)
i granične frekvencije između oblasti sa P = const i sa P ≠ const u zavisnosti od Tb/TN b)
U oblasti malih frekvencija f ≤ (10 ÷ 20) Hz, zbog smanjene induktivne otpornosti statorska
termogena (omska) otpornost, mada sama nepromenjena, dobija dominantan uticaj, a time i pad
napona na njoj, pa se u motorskoj oblasti rada smanjuje jačina struje, time i Tb i TN, a povećavaju u
generatorskoj oblasti rada → oblast male brzine  na sl. 7.a. Zato se U/f pretvarač po pravilu izvodi
sa povišenjem napona napajanja u toj oblasti, prema vrednosti koju traži odnos U/f, sve dok se
ponovo ne postigne T = const (tzv. U - buster, ili IxR, tj. startna kompenzacija), sl. 8.
Međutim, sistemom upravljanja je, zavisno od zahteva radnog uređaja (npr. namenski konstruisan
U/f pretvarač), moguće ostvariti i druge oblike veze T = f(), tab. 1. Stoga se u praksi često sreću U/f
pretvarači namenjeni za upravljanje pogonom neke pumpe, ventilatora i sl.
Kod AKM sa sopstvenim hlađenjem problem održanja TN = const u oblasti malih brzina još je
izrazitiji, zbog smanjene brzine ventilatora (time i protoka rashladnog vazduha). Zato se hlađenje
AKM napajanih preko U/f pretvarača često vrši ventilatorom sa sopstvenim pogonom. U suprotnom,
neophodno je smanjenje TN već pri  < s, f mr, a posebno u oblasti malih brzina ( << s, f mr), sl. 7.a.
Pri povećavanju vrednosti frekvencije napajanja iznad vrednosti mrežne frekvencije, ovaj uslov
U/f ≈ const zahteva povećanje i napona napajanja preko naznačene vrednosti, što nije dozvoljeno zbog
ugrožavanja izolacije. Zato se održava napon U = UN = const, pa povećanje frekvencije iznad mrežne
izaziva smanjenje momenata: prevalnog Tb = f(1/f2) i naznačenog TN = f(1/f), sl. 7. Brzina AKM je
proporcionalna frekvenciji  ~ f i navedeno odgovara uslovu održavanja konstantne snage: P = const.
Ova oblast može da se u praksi iskoristi za ostvarenje kretanja neopterećenog pogona povećanom
brzinom (npr. pogon dizanja dizalice pri dizanju/spuštanju kuke bez tereta).
 58
Tab. 1. Podešavanje napona u cilju očuvanja preopteretivosti u zavisnosti od
vrste karakteristike otpora za razne oblike karakteristike radnog uređaja
Karakteristika Moment otpora TM 2 P2 U2
otpora radnog uređaja TO TM 1 P1 U1
konstantni  f f2 f2
TO  TO N  ( )0  TO N  ( )0 1
moment N fN f1 f1
 1 f f2 f f 2 1,5
proporcionalna TO  TO N  ( )  TO N  ( )1 ( 2 )2 ( )
N fN f1 f1 f1
 2 f 2 f f f
“ventilatorska” TO  TO N  ( )  TO N  ( ) ( 2 )2 ( 2 )3 ( 2 )2
N fN f1 f1 f1
konstantna  f f f
TO  TO N  ( )1  TO N  ( )1 ( 2 )1 1 ( 2 )0,5
snaga N fN f1 f1
Sl. 8. IxR kompenzacija
Kako pri porastu frekvencije prevalni moment Tb brže opada od naznačenog momenta TN, pri
određenoj graničnoj frekvenciji vrednost TN dostiže vrednost Tb. Vrednost granične frekvencije zavisi
od odnosa Tb/TN određenog za frekvencije manje od mrežne, f ≤ fmr, sl. 7.b. i iznosi f = (1,6 ÷ 3,5)·fmr, obično
≈ 2,5·fmr. Stoga pri daljem porastu frekvencije dozvoljeno opterećenje nije određeno termičkim
mogućnostima AKM, već sniženom vrednošću njegovog prevalnog momenta Tb, pa se javlja ograni-
čenje TN = Tb, pri čemu Tb i dalje opada sa f 2, te radna tačka ulazi u oblast smanjene snage, tj. i P
opada. No, u tom slučaju AKM ne bi više imao nikakvu mogućnost preopterećenja, te u praksi oblast
zahtevanog smanjenja snage počinje već kod frekvencije pri kojoj je Tb ≈ 1,25·TN. Tada je preostala
preopteretivost samo 25%, o čemu projektant mora posebno da vodi računa.
Mehanička čvrstoća rotora AKM postavlja ograničenje daljem povećanju frekvencije, a time i
sinhrone brzine, jer je pri povećanoj brzini rotor ugrožen opterećenjem centrifugalnim silama. Zato u
slučaju da je predviđen rad AKM sa brzinama znatno većim od naznačene, rotor mora da bude odgo-
varajuće specijalne konstrukcije.
Izlazni napon i struja iz statičkih U/f pretvarača nemaju čisto sinusoidalni oblik, već su u većoj ili
manjoj meri praćeni višim harmonicima, koji izazivaju dodatno zagrevanje motora, a ne doprinose
mogućnostima AKM. Zato su pri korišćenju standardnih AKM napajanih preko ovakvih pretvarača
starijih konstrukcija, proizvođači U/f pretvarača po pravilu zahtevali smanjenje TN za ≈ (10 ÷ 15)%,
dok kod novijih konstrukcija pretvarača po pravilu ne zahtevaju ovakvu korekciju, već garantuju da
AKM može da se optereti kao da je napajan direktno iz el. mreže.
2.4.2.3. Statički frekventni pretvarači
Statički pretvarač frekvencije je el. aparat (nema pokretnih delova) sastavljen od komponenata
energetske elektronike, a priključuje se između el. mreže i EM naizmenične struje (najčešće 3-fazni
AKM, a od skora intenzivnije i SM), sl. 1.

Sl. 1. Blok-šema ugradnje frekventnog pretvarača u napajanje EM

Osnovna koncepcija primene pretvarača je napajanje EM naizmeničnom strujom proizvoljno
promenljive frekvencije (zadate direktno, ili indirektno – zadavanjem brzine obrtanja). Obzirom da se
promenom frekvencije menja i magnetni fluks , koji zavisi od odnosa U/f, u cilju očuvanja nepro-
menjenog fluksa , neophodno je da se istovremeno sa promenom frekvencije odgovarajuće menja i
 59
napon napajanja U. S druge strane, obrtni moment EM u opštem slučaju ne bi trebao da se bitnije
menja, kako bi mogao da savlada otpor radnog uređaja, ali i da se zadrži u oblasti stabilnog rada.
Istovremeno, ni jačina struje ne bi smela da poraste, kako se EM ne bi termički preopteretio.
Kako je:
- obrtni moment EM: TM ~ ·I,
- jačina radne struje (u oblasti normalnog rada, u kojoj omska otpornost može da se zanemari u
U U
odnosu na induktivnu): I  ,
XL  L
U U
očito će uslovi TM = const i I = const biti ispunjeni kada je   const .
 f
Prednosti upotrebe AKM napajanog preko frekventnog pretvarača su:
- mogućnost kontinualne promene brzine obrtanja EM nezavisno od otpora radnog uređaja, u
vrlo širokom dijapazonu,
- mogućnost postizanja “finog” hoda radnog uređaja, a time i njegovog “pozicioniranja” pri
zaustavljanju,
- ušteda energije pri zaletu, obzirom da se iz mreže uzima približno onoliko energije koliko se
predaje na vratilu EM kao mehanička snaga (naravno da postoje i gubici EM, a njima doprinosi
i sam pretvarač svojim gubicima),
- manji uticaj promene parametara mreže (napona i frekvencije) na rad EM,
- mogućnost češćeg startovanja EM, s obzirom na to da je pri zaletu ograničena jačina struje, a
time i zagrevanje EM,
- mogućnost zadavanja ograničenja po snazi, momentu, jačini struje, brzini obrtanja i sl, a u cilju
zaštite EM,
- pogodnost za regulaciju, automatsko i centralizovano upravljanje radom pogona,
- ponekad i mogućnost startovanja AM pri momentu otpora radnog uređaja pri kojem start bez
frekventnog pretvarača ne bi bio moguć.
Klasifikacija frekventnih pretvarača vrši se na osnovu toga da li se naizmenični napon mrežne
frekvencije direktno prevodi u naizmenični napon željene frekvencije (ciklokonvertor), ili se ova
konverzija izvodi uz međufazu, tj. naizmenični napon mrežne frekvencije prevodi se u jednosmerni
napon (ispravljanje), u jednosmernom međukolu vrši se podešavanje visine jednosmernog napona, pa
se zatim ostvaruje naizmenični napon željene frekvencije i amplitude (invertovanje). Pretvarač sa
međufazom naziva se pretvarač sa međukolom, sl. 2. U slučaju da el. energija na izlazu iz pretvarača
ima napon kao “vodeću” veličinu, radi se o VSI-pretvaraču, a u slučaju da je na izlazu jačina struje
“vodeća” veličina, radi se o CSI-pretvaraču. U daljem opisu objašnjen je samo par osnovnih pojmova
el. energetike, bez dubljeg upuštanja u suštinu.

Sl. 2. Klasifikacija frekventnih pretvarača, posebno pretvarača sa međukolom

 60
Direktni pretvarač frekvencije (ciklokonvertor) bazira se na odgovarajućem “odsecanju” delova
poluperioda naizmeničnog napona primenom upravljivih poluprovodničkih sklopova (el. “ventila”) –
tiristora,  -tab. 1.a. Princip ostvarenja željene frekvencije prikazan je na sl. 3.

Sl. 3. Blok-šema ciklokonvertora i primer ostvarenja napona željene frekvencije

Sa slike se vidi da ciklokonvertorom može da se postigne samo frekvencija manja od mrežne.
Praktične tehničke teškoće još dalje sužavaju opseg na frekvencije f ≈ (0 ÷ 25, izuzetno 30) Hz. Izlazni
napon ima samo tendenciju da bude sinusoidalan, što je nepovoljno za EM koji se napaja iz pretvarača,
jer se javljaju povećani gubici, pojačano zagrevanje, oscilacije obrtnog momenta i buka. Pogon čiji
se EM napaja preko ciklokonvertora, odlikuje se malom dinamičnošću, pa se ciklokonvertor praktično
koristi za “trome” pogone posebno velikih snaga (u MW). Zato se taj tip pretvarača dalje ne razmatra.
Drugi tip su pretvarači sa međukolom i jednosmernim naponom u njemu. Oni imaju mogućnost
postizanja izlazne frekvencije bez ograničenja, bolju kontrolu reaktivne struje i smanjeno učešće viših
“harmonika” izlaznog napona, sl. 4.

Sl. 4. Blok-šema frekventnog pretvarača sa međukolom

Prvi sklop pretvarača je ispravljač. Kada je neupravljiv (sa diodama),  -tab. 1.b, na ulazu u
međukolo javlja se jednosmerni pulzirajući napon konstantne veličine, pa podešavanje visine napona
na željenu vrednost vrši neki od daljih sklopova (međukolo sa konstantnim naponom – sl. 5.). Kada je
upravljiv (sa tiristorima ili tranzistorima),  -tab. 1.e.÷h, već se u ispravljaču može izvršiti bar deo
potrebnog podešavanja visine napona. Ako se zahteva rekuperacija el. energije u mrežu, ispravljač ili
poseban sklop mora da se izvede kao antiparalelno vezani invertor.
Sledeći sklop je međukolo, koje privremeno skladišti el. energiju, razdvaja ispravljač od inver-
tora i vrši “glačanje” ispravljenog pulzirajućeg napona u cilju smanjenja sadržaja viših “harmonika”.
Međukolo “utiskuje” napon, tada se u međukolu javlja kondenzator relativno velikog kapaciteta, 
-tab. 1.b.÷f, ili jačinu struje, tada se u kolu ističe prigušnica,  -tab. 1.g, h. Pri el. kočenju u
međukolu raste napon, te se mora odvesti višak el. energije iz njega u cilju njegove zaštite. Ako ne
postoji invertor za vraćanje el. energije u mrežu, bilo u sklopu ispravljača bilo kao poseban sklop,
energija mora da se odvede nekom drugom potrošaču (u slučaju grupnog – višemotornog pogona istim
pretvaračem), ili prevede u toplotu na posebnom kočnom otporniku (tada je prisutan i “čoper”),  -
tab. 1.d. i sl. 5.
Podešavanje visine izlaznog napona vrši se promenom:
- visine napona u međukolu - pulsno-amplitudna modulacija (PAM),  -sl. 2, koja se danas
praktično više ne koristi, ili
 61
- širine pulseva konstantnog napona - pulsno-širinska modulacija (PWM),  -sl. 3, koji daje
izlaznu struju čiji je oblik bliže sinusnom, te je danas osnovni način podešavanja visine izlaz-
nog napona.
Poslednji sklop u toku el. energije kroz pretvarač je invertor, koji generiše struju približno
sinusoidalnog oblika na osnovu “utisnutog” napona – U-pretvarač,  -tab. 1.b.÷f, odn. generiše na-
pon približno sinusoidalnog oblika na osnovu “utisnute” struje – I-pretvarač,  -tab. 1.g, h. Invertor
čine principijelno uvek isti elementi – tiristori (za opseg većih snaga) ili tranzistori (za snage do par
stotina kW). Invertor izvodi ovo generisanje vrlo brzim uspostavljanjem i prekidanjem veze ka EM
(frekvencijom od par stotina Hz do 15-ak kHz).
Invertor sa utisnutim naponom pulsno propušta jednosmerni napon i zahvaljujući “inertnosti”
struje ostvaruje tok struje približno sinusoidalnog oblika.
Savremene konstrukcije frekventnih pretvarača veoma približavaju AKM napajan preko pretvarača
jednom MJS sa nezavisnom pobudom, po pitanju širine opsega i preciznosti regulacije brzine obrtanja,
kao i po pitanju dinamičnosti pogona i mogućnosti automatizacije.
Upravljački sklop upravlja radom prethodna 3 sklopa, generiše signale za promenu stanja el.
“ventila”, upoređuje ostvarene i zadate vrednosti parametara (posebno brzine obrtanja), vrši zaštitnu
funkciju kontrolom graničnih vrednosti parametara (jačine struje i njenog trajanja, obrtnog momenta i
sl.), generiše odgovarajuće signale upozorenja i po potrebi isključuje pogon, a sem toga preko displeja
i/ili interfejsa komunicira sa okolinom (korisnikom, nadređenim sistemom upravljanja i sl.), sl. 4.
Pretvarači frekvencije sa utisnutim naponom u međukolu ekonomski su isplativi za dosta širok
opseg snaga od ispod 1 kW pa do par stotina kW. U jednostavnijim varijantama su pogodni za napa-
janje kako pojedinačnih, tako i grupnih pogona (uz uslov da ukupna jačina struje svih EM nije veća od
granične jačine struje pretvarača). Fluksno orijentisani pretvarači prate stanje EM, pa se koriste za
pojedinačne pogone ili pogone jednakih i jednako opterećenih EM. Rečeno je da su pretvarači
frekvencije sa utisnutim naponom u međukolu delimično pogodni za 4-kvadrantni rad (uz kočni
otpornik ili posebno izveden ispravljač koji omogućava rekuperaciju).
Pretvarači frekvencije sa utisnutom strujom u međukolu pulsno održavaju stalnu jačinu struje
kao blok funkciju, dok se napon generiše u obliku sinusoide, sl. 4,  -sl. 4. Konstrukcija pretvarača
omogućava bez ikakvih dodatnih sklopova 4-kvadrantni rad uz rekuperaciju energije u mrežu. Loša
strana im je potreba za prilagođenjem određenom EM, pa nisu pogodni za višemotorni pogon. Po
pravilu su skuplji od prethodnih, pa se koriste uglavnom u oblasti snaga većih od oko (20 ÷ 50) kW.
Sistemi upravljanja U/f pretvarača: skalarno upravljanje (za male zahteve, bez povratne veze),
vektorska kontrola napona - VVC sistem (za umerene zahteve, prati se vektor napona),  -sl. 5, ili
fluksno orijentisana regulacija (za visoke zahteve, prati se vektor fluksa),  -sl. 6.
Nedostaci primene frekventnog pretvarača su:
- značajna (mada sve niža) cena pretvarača (sam pretvarač je još uvek ≈ 50% skuplji od AM
koji se na njega može priključiti),
- rekuperacija energije u mrežu zahteva postojanje odgovarajućeg invertorskog sklopa, kao i
sistema upravljanja koji treba da izvrši prilagođenje ne samo visine napona, već i da ga fazno
usaglasi sa mrežom,
- povlačenje reaktivne struje iz mreže “prlja” mrežu i može da izazove u njoj veće skokove napona,
- pulsni rad pretvarača izaziva više “harmonike” struje (naročito 5, 7, 11. i 13.), a ovi oscilacije
obrtnog momenta i dodatno zagrevanje EM, kao i šum EM i pretvarača, posebno pri frekven-
ciji f > 50 Hz, kao i frekvenciji nosećeg signala PWM modulacije f < 3 kHz, uobičajeni opseg
je (0,5 ÷ 8) kHz,
- dugi kablovi između pretvarača i EM su usled pulsnog rada pretvarača izvor emisije visoko-
frekventnih elektromagnetnih talasa u okolinu, itd.
Poslednja tri navedena nedostatka bili su razlog donošenja dosta strogih propisa u Evropi i svetu
o zaštiti okoline od elektromagnetnih uticaja, kao i zaštiti napojne el. mreže.
 62
2.4.2.4. Izbor i eksploatacija frekventnog pretvarača
Nakon izbora vrste frekventnog pretvarača prema njihovim prethodno opisanim karakteristi-
kama, potrebno je proveriti da li pretvarač zadovoljava i specifične zahteve korisnika. Osnova za izbor
je svakako snaga priključenog (1 ili više) EM. Treba naglasiti da se izbor ne može vršiti samo preko
mehaničke snage priključenog EM. Parametri regulisanih pogona sa AKM i U/f pretvaračem,  
2.4.2.3.-tab. 2. Mogući načini određivanja potrebne snage U/f pretvarača PPRET su:
- na osnovu električne snage procenjene prema mehaničkoj snazi EM kao:
PM meh
PPRET  , što može biti neprecizno zbog promenljivosti  i ,
 M  PRET  cos 
- na osnovu prividne snage EM, ili
- na osnovu IN (najprecizniji način).
Sledeći kriterijum je mogućnost upravljanja, odn. regulacije željenog parametra i opseg pro-
mene istog. Najčešće je to brzina obrtanja, ponekad obrtni moment (npr. konstantnost sile izvlačenja
žice), a eventualno i snaga EM.
Sem toga, pri izboru se kao relevantni mogu pokazati neki od sledećih zahteva:
- stabilnost kontrolisanih parametara (brzine obrtanja, obično (1 ÷ 3)% od nN, a za kvalitetnije
pretvarače < 0,5% nN, a pri povratnoj vezi i znatno manje, obrtnog momenta itd.),
- zaštita EM i pretvarača od nedozvoljenih stanja (ograničenje jačine struje, zagrevanja itd.),
- rad pretvarača i bez povratne veze od EM (tzv. “skalarno upravljanje”),
- lakoća i preciznost kontrole i monitoring rada EM i pretvarača (sa dojavom eventualnih
grešaka i nedozvoljenih stanja u radu),
- fleksibilnost aplikacija i postojanje modova rada koji odgovaraju karakteristici predviđenog
opterećenja (npr. za pogon dizanja, pogon pumpe ili ventilatora i sl.),
- visoki stepen iskorišćenja samog pretvarača [obično (85 ÷ 90)% pri punom, odn. (75 ÷ 90)%
pri 25%-tnom opterećenju],
- zalet uz ograničenu jačinu struje, uslov  = const bi zahtevao pri startu jačinu struje ≈ (6 ÷ 15)·IN,
- kratkotrajno preopterećenje obrtnim momentom, po pravilu oko (1,6 ÷ 1,8)·TN,
- kratkotrajno preopterećenje jačinom struje u toku zaleta, po pravilu oko (1,5 ÷ 1,6)·IN,
- kočenje jednim od gore navedenih načina (prosleđivanje drugom EM pri višemotornom pogo-
nu, priključenje otporničkog modula uz automatsku proradu kočnog čopera kada napon među-
kola dostigne određenu graničnu vrednost ≈ 700 V, rekuperacija energije u mrežu, kočenje
jednosmernom strujom),
- reverziranje (promene smera obrtanja) u toku rada bez promene priključaka EM,
- podešavanje “vremenskih rampi”, tj. vremena zaleta, ograničenog dozvoljenom jačinom struje
pri zaletu, i kočenja – ograničenog dozvoljenim naponom u međukolu (tj. samo u granicama
krajnjih mogućnosti EM, odn. sistema kočenja),
- dinamičnost pogona (brzina reagovanja na nagle promene opterećenja), obično (0,5 ÷ 2) s, za
bolje pretvarače < 0,5 s pri promeni opterećenja T ≈ (0,7 ÷ 0,8)·TN,
- ostvarivanje brzine obrtanja veće od sinhrone,
- povećanje “ugaone” frekvencije (granica između oblasti sa T ≈ const i sa P ≈ const),
- napajanje višemotornog pogona,
- pogodnost za automatizaciju i uklapanja u nadređene sisteme upravljanja i sl.
Kao i kod EM, i mogućnosti pretvarača zavise od vrste pogona. Na sl. 1. dat je dijagram T – f
jednog proizvođača pretvarača. Sa dijagrama se uočava da:
- je konstantni obrtni moment za vrstu pogona S1 moguće ostvariti pri smanjenoj f samo pri
“stranom” hlađenju EM, inače se uporedo sa smanjenjem f ispod 50 Hz blago smanjuje TN,
pri f < 25 Hz smanjenje je intenzivnije, dok je pri f < 10 Hz smanjenje izrazito, kao posledica
kako otežanog hlađenja, tako i nedovoljne namagnetisanosti; pri maloj f veoma opada udeo
induktivne otpornosti u odnosu na omsku, pa pad napona na omskoj otpornosti ne “ostavlja”
 63
dovoljno napona za održavanje fluksa , zato je u ovoj oblasti napon viši nego što to sledi iz
uslova U/f = const, to je tzv. “bust” napona,  2.4.2.2.-sl. 8,
- je za vrstu pogona S3 sa ED = 10% za period kraći od 60 s moment opterećenja ograničen
jačinom struje, uz veću dozvoljenu vrednost pri regulisanoj brzini obrtanja n,
- u slučaju da pretvarač uspešno održava nepromenjenu struju magnetisanja, EM može da se
kratkotrajno (S2 ili S3) opteretiti čak jače nego pri napajanju direktno iz mreže! jer pretvarač
u oblasti prekretne tačke kompenzuje pad napona, pa je prekretni moment Tb veći,
- je “strano” hlađenje neophodno za potpuno iskorišćenje mogućnosti EM,
- u oblasti f veće od “ugaone”, dozvoljeni moment
opterećenja prati krivu P = const (oblast u kojoj se
pri povećavanju f zadržava U = const, pa se zbog
neispunjenog uslova U/f = const smanjuje T),
- se pri daljem povećanju f smanjuje prekretni mo-
ment Tb ispod vrednosti ograničene zagrevanjem,
a dozvoljeno opterećenje pada brže nego što sledi
iz krive P = const; pri tom se posebno naglašava
neophodna provera najveće dozvoljene brzine
obrtanja rotora EM, (po novim propisima stan-
dardni EM mora da izdrži samo oko 1,2·nsin, a po
starim propisima čak oko 1,6·nsin), kako centrifu-
galne sile ne bi mehanički razorile rotor,
- rad EM sa mogućnošću prevezivanja sprege Y/
Sl. 1. Dijagram dozvoljenog momenta
400V/230V, pri napajanju preko frekventnog pre-
opterećenja AM napajanog iz
tvarača omogućava bezopasno preopterećenje,
frekventnog pretvarača SEW
koje nije moguće pri napajanju iz mreže; kako je
AKM predviđen za rad u spregi Y izolacija namota izdržava 400 V, a kako je predviđen i za rad
u spregi  namoti izdržavaju odgovarajuću (linijsku) struju. Tada se u spregi  napon može
podići do 400 V uz istovremeno proporcionalno povećavanje frekvencije čak do ≈ 87 Hz, čime
se opseg održanja momenta T = const proširuje teorijski za oko 70%!, isto toliko i snaga EM.
Pri tom struja ne premašuje dozvoljenu vrednost, jer je u oblasti velikih frekvencija omska
otpornost zanemariva u odnosu na induktivnu: XL = ·L, koja raste proporcionalno povećanju
f, pa odnos U/XL (~U/f), a time i jačina struje I, ostaje približno isti. Na sl. 1. su na donjoj osi f
označene vrednosti za ovakav slučaj napajanja. Tek pri povećanju f iznad “ugaone” frekven-
cije fug = 87 Hz, smanjuje se dozvoljeni moment T prema P = const. U stvarnosti je povećanje
snage od 70% dozvoljeno samo za kratkotrajni rad, zbog povećanih gubitaka u gvožđu pri
povećanju f, dozvoljeno povećanje snage za trajni rad je samo ≈ 35%. No, zalet do time pove-
ćane pune brzine duže traje!
U specifičnim slučajevima rad sa smanjenom f donosi neka ograničenja, npr:
- pri radu AKM sa konusnim rotorom (AKM firme DEMAG koji se često sreću u dizaličkim
pogonima) rad pri sniženoj f dovodi do mogućnosti da el. magnetno polje (koje inače drži EM
otkočenim, savlađujući silu kočne opruge) toliko oslabi da opruga izvrši neželjeno kočenje;
zato je za takav EM neophodan “bust” napona značajno veći od uobičajenog za standardne
AKM, a ni u kom slučaju frekvenciju ne treba spuštati ispod f ≈ 5 Hz,
- višebrzinski EM se ne napajaju preko frekventnih pretvarača,
- pri višemotornom radu pretvarača, njegova zaštitna uloga postaje nesigurna, jer ograničenja
mogu biti dobro određena samo za 1 od priključenih EM, za ostale nisu funkcionalna. Mere za
održavanje fluksa, tj. namagnetisanja, mogu se prilagoditi samo za 1 od priključenih EM, ostali
po pravilu ostaju podmagnetisani. Dodatni uslovi se postavljaju za grupne pogone EM koji se u
toku rada pojedinačno uključuju i isključuju. Stoga grupni rad EM sa istim pretvaračem ima smisla
samo kad su svi EM jednaki, približno jednako opterećeni i u radu se zajedno uključuju i isključuju.
Problemi el. magnetne emisije su izraženiji pri grupnim pogonima i velikim dužinama kablova.
 64
2.4.3. Asinhroni klizno-kolutni el. motori (AKLM)
Asinhroni klizno-kolutni EM (na dalje – AKLM) su takođe često korišćeni EM. Odlikuju se
robusnošću, sposobnošću da podnesu česte zalete uz manje jačine struja (posebno pogodno za slabije
mreže), kao i mogućnošću promene brzine u određenoj meri. AKLM se po pravilu izrađuju za opseg
snaga par kW ÷ par MW, za opseg sinhronih brzina obrtanja (500 ÷ 1500) min-1, za parametre
napajanja praktično kao i AKM,  2.4.2. Naravno, za posebne oblasti namene AKLM se rade sa
parametrima odgovarajuće prilagođenim zahtevima namene. Kao kod AKM, i kod AKLM su mnogi
parametri i karakteristike standardizovane (priključne mere, snaga, moment inercije mase i sl.).
Prednosti i mane: Prednosti AKLM su robusnost u radu, posebno po pitanju podnošenja
učestalih zaleta, čak i na slabijim mrežama (zahvaljujući malim jačinama struja pri priključenim
dodatnim rotorskim otpornicima), mogućnost jeftine promene karakteristike, time i promene brzine (u
određenom opsegu) nezavisno od opterećenja, šire praktične mogućnosti obavljanja el. kočenja, kao i
formiranje posebnih sistema određene namene (u sklopu sa drugim vrstama el. mašina). Nedostaci su
složenija i manje pouzdana konstrukcija, veći gabariti i viša cena u odnosu na AKM, neekonomičan
rad pri smanjenim brzinama (pri priključenim dodatnim rotorskim otpornicima se trenutno nepo-
treban “višak” snage prevodi u toplotu). Mada su na njima primenljivi svi načini promene brzine kao i
na AKM (izuzev promene broja pari polova), isti se praktično ne koriste.
Upotreba: AKLM se uspešno koriste svuda gde su potrebne njihove dobre osobine, a posebno u
industriji u pogonima sa velikim masama koje se pokreću, srednjim snagama, čestim zaletima i el.
kočenjima, kada se ne postavljaju posebni zahtevi za trajnim radom smanjenom brzinom ili tačnom
vrednošću brzine. To su posebno pogoni u valjaonicama, pogoni dizanja i pogoni kretanja većih
snaga dizalica i sl. (kada se zahteva učestalo zaletanje pogona uz puni radni otpor i velike mase koje
se zaleću). Sem toga, koriste se u sklopu sistema za postizanje nekih posebnih karakteristika, npr. u
tzv. električnim osovinama za izvesnu sinhronizaciju rada više motora i u kaskadama pogona većih
snaga, sa ciljem povišenja ekonomičnosti njihovog rada – iskorišćenjem snage klizanja, koja inače
predstavlja gubitak. Obzirom na oblast primene, AKLM se već konstruktivnim izvođenjem donekle
prilagođavaju zahtevima,  2.4.4. AKLM se čak donekle (u dosta ograničenoj meri) mogu uključiti u
sisteme regulisanih pogona.
Konstruktivno izvođenje: AKLM se razlikuju od AKM prvenstveno po izvođenju rotorskih
namota, koji su motani od provodnika,  2.4.1. Upravo se, kako dobre, tako i loše karakteristike
AKLM, zasnivaju na mogućnosti pristupa i promene karakteristika rotorskog kola u toku rada EM.
AKLM se ne prilagođavaju toliko specifičnoj oblasti upotrebe kao AKM. Prilagođenje se izvodi el.
parametrima (vrsta i napon napajanja i sl.), termičkim karakteristikama (kritična temperatura izolacije
namota, intenzitet i način hlađenja i sl.), brojem stupnjeva dodatnih rotorskih otpornosti, itd. Izvođenje
se prilagođava ograničenjima okoline na isti način kao kod AKM. Kako su AKLM pogodni za upotre-
bu u mašinama sa čestim zaletima, vrednost moment inercije mase samog rotora AKLM je veoma
bitna. Za uobičajene vrednosti JM u zavisnosti od snage P i broja pari polova p,  -sl. 1.
Uobičajene vrednosti parametara prekretne tačke AKLM su:
- za prekretni moment: Tb  (2 ÷ 4)TN, (veće vrednosti i preopteretivosti za manje P),
s T T
- za prekretno klizanje: b  b  ( b )2  1 .
sN TN TN
Pokretanje AKLM je:
- sa pola tereta – za TO  0,5TN,
- sa punim teretom – za TO  TN (dizalice i sl.),
- teško – za TO  1,3TN (veliko Jdod – valjaonice, mlinovi i sl.).
 65
2.4.3.1. Mehanička karakteristika AKLM
“Prirodna” mehanička karakteristika AKLM (bez uključenih dodatnih otpornosti) vrlo je slična
karakteristici AKM bez izraženog potiskivanja struje pri zaletu, sl. 1.a. Polazni moment je manji od
naznačenog, te bi zalet po prirodnoj karakteristici bio još problematičniji nego kod AKM. AKLM ima
principijelno sve mogućnosti promene karakteristike kao i AKM, ali:
- promena broja pari polova se praktično ne koristi, jer AKLM može da radi samo ako broj pari
polova rotorskog kola stoji u određenom odnosu sa brojem pari polova statorskog kola (naj-
češće su jednaki); a to bi zahtevalo da se pri prespajanju namota statora istovremeno izvrši i
prespajanje namota rotora, što bi, s obzirom na pristup rotorskom kolu preko kliznih kolutova,
zahtevalo odgovarajući broj dodatnih kolutova – tehnički vrlo nepovoljno za izvođenje,
- promena frekvencije napajanja AKLM nema mnogo smisla, jer se tada gubi potreba za
postojanjem kliznih kolutova, a ostaju nedostaci → viša cena i zahtevi za održavanjem, pa je
povoljnije upotrebiti AKM,
- promena napona napajanja se takođe retko koristi.
No, mogućnost pristupa rotorskom kolu AKLM znači mogućnost promene karakteristika sa
rotorske strane uz male dodatne troškove, i to kao mogućnost:
- promene ukupne rotorske otpornosti rednim priključenjem dodatne termogene otpornosti, i
- nametanja napona na rotorsko kolo – napajanje AKLM i sa rotorske strane.
Po pravilu se zalet AKLM vrši upravo uz korišćenje mogućnosti promene rotorske omske
(termogene) otpornosti. Pojedinačnim priključivanjem različitih dodatnih rotorskih otpornosti (redno
se vezuju sa namotima rotora, pa se dobijaju različite ukupne otpornosti rotorskog kola), tj. dobija se
“familija” karakteristika. Kako sinhrona brzina ne zavisi od rotorske otpornosti, sve karakteristike
familije prolaze kroz istu sinhronu tačku na -osi. Sem toga, ni veličina prekretnog momenta Tb ne
zavisi od rotorske otpornosti, pa je i on isti za celu familiju. Prekretno klizanje sb raste sa porastom
ukupne rotorske otpornosti, kako u motorskom, tako i u generatorskom režimu rada. Sa porastom
rotorske otpornosti raste i klizanje pri istom momentu EM:
R  Rd
s Rr  Rd  s Rr  r (1)
Rr
Promenom rotorske otpornosti se karakteristika AKLM razvlači u pravcu -ose (deo u motorskom
režimu u smeru – -ose, deo u generatorskom režimu u smeru +-ose) uz fiksiranu sinhronu tačku.

a) b) c)
Sl. 1. “Familija” mehaničkih karakteristika AKLM dobijena promenom rotorske otpornosti a)
i njihov linearizovani oblik u radnom delu, sa odgovarajućom familijom krivih jačina
struje b) i promena karakteristika frekventnim i vremenskim releima c)
Pri uključenju EM, u rotorsko kolo je uključena dodatna termogena otpornost Rd4, pa zalet
počinje po karakteristici 5. Kada se brzina poveća do 5/4, smanji se dodatna rotorska otpornost na Rd3
i zalet se nastavlja po karakteristici 4. Uz analogne promene karakteristika, radna tačka EM stiže i do
stacionarnog položaja na prirodnoj karakteristici bez dodatne rotorske otpornosti Rr. U toku zaleta
 66
AKLM ni jednog trenutka ne razvija moment blizak prevalnom Tb, što je povoljno za mehaničke
elemente pogonskog mehanizma.
Kako u korišćenoj oblasti imaju skoro prav oblik, karakteristike se uobičajeno predstavljaju u
obliku pramena duži, odn. linearizuju se u radnoj oblasti, čime se u praktičnom proračunu čini samo
zanemarljiva greška, kako za stacionarni, tako i za prelazni režim rada, sl. 1.b. Uobičajeno se za svaku
karakteristiku određuje “fiktivni polazni moment”, njenim produženjem do preseka sa -osom, sl. 1.b.
Sa slike se vidi da i jačina rotorske struje (a vrlo slično i statorske) ima analognu “familiju”
krivih i da se u toku zaleta ni blizu ne dostiže jačina struje Il prema prirodnoj karakteristici [u praksi
je uobičajen odnos Imax ÷], što je povoljnije kako za EM, tako i za slabije el. mreže.
Po potrebi se dodatni otpor može tako izabrati da EM startuje sa momentom koji je jednak
prekretnom momentu (tj. prekretno klizanje je sb = 1). Tada je potrebna dodatna termogena otpornost:
Rr
Rd   (÷)Rr. (2)
sb( Rr )

Sa sl. 1.a. vidi se da pri punom opterećenju EM zalet ne može ni da započne sa uključenim Rd5.
Koja je onda svrha ovog stupnja?! U pogonima sa zazorima značajnih vrednosti u sklopu mehaničkog
sistema mašine, startovanjem EM po ovoj karakteristici poništavaju se zazori bez pokretanja radnog
uređaja, čime se pri pokretanju značajno ublažuje međusobni “brzinski udar” mehaničkih delova, i time
značajno produžava njihov vek trajanja. Tipičan primer je pogon dizanja dizalice, gde se karakteris-
tikom 6 zatežu sredstva vezivanja/vešanja tereta i uže pogona dizanja pre odizanja tereta od podloge.
Sem toga, deo karakteristike 6 ispod T-ose ( < 0 – oblast kočenja kontrasmerom) može da se
koristi u procesu zaustavljanja kretanja, ali i za stacionarni rad,  2.6.2.
Promena karakteristika vrši se frekventnim i vremenskim releima. Vremenski relei predstavljaju
jeftinije rešenje, ali imaju nedostatak da brzina pri kojoj se promena vrši, zavisi od opterećenja. Znači,
i kada se unapred odrede najpovoljniji trenuci promene karakteristika pri npr. punom opterećenju, prva
promena je pri 5/4 p, sl. 1.c, pri delimičnom opterećenju će zbog većeg preostalog momenta za ubrza-
vanje, ubrzanje biti veće, tj. EM će za isto vreme (kako je rele podešen) postići veću brzinu, 5/4 d.
Zbog toga će se i dalje promene dešavati pri brzinama različitim od brzina promena pri punom optere-
ćenju. Frekventni relei izvode promenu pri dostignutoj određenoj frekvenciji rotorske struje fr, a time i
pri određenom klizanju s, odn. brzini obrtanja rotora , nezavisno od opterećenja.
Najčešće se AKLM koriste u pogonima sa konstantnim momentom otpora TOc, npr. dizalice i sl.
(uz ventilatorsku karakteristiku otpora TOv na sl. 1.b, zalet bi se uspešno obavio i samo sa prirodnom
karakteristikom, odn. sa AKM, pa AKLM nije ni potreban). Sa sl. 1.b se vidi da u tom slučaju zalet po
prirodnoj karakteristici ne bi bio moguć. Tada se pogodnim izborom broja stupnjeva i veličine dodat-
nih rotorskih otpornosti postiže da su približno jednaki obrtni momenti EM Tg u trenutku uključenja i u
trenucima skokova na novu karakteristiku, uz približno jednake najmanje momente tokom zaleta Td,
koji su još dovoljno veliki da omoguće nesmetan zalet. Njihove uobičajene vrednosti za dizaličke
AKLM su Tg  (2 ÷ 2,5)TN, Td ≈ (1,1 ÷ 1,3)TN, TD sr  (1,5 ÷ 1,9)TN. Veći broj stupnjeva daje manje
skokove momenta tokom zaleta, kao i mogućnost tačnijeg postizanja željenog trajanja zaleta. Poželjno
je da trajanje zaleta AKLM ne bude duže od tz, koje zavisi od snage EM:
t z [s]  4  2  P [kW] (3)
U principu se iz ekonomskih razloga teži što manjem broju stupnjeva, ali dovoljnom za nesmetan
zalet. Kako prirodne karakteristike AKLM sa porastom snage EM postaju sve tvrđe, a težnja za što
manjim Tg sve jača, potreban je i veći broj stupnjeva m; praktične minimalne vrednosti date su u tab. 1.
Tab. 1. Najmanji broj stupnjeva m dodatnih rotorskih otpornosti AKLM zavisno od snage.
P [kW]  3 3÷6 6 ÷ 15 15 ÷ 30 >30
m [–] 2 3 4 5 6
 67
Po potrebi se može izvesti i kontinualna promena dodatne rotorske otpornosti, npr. potapanjem
elektrode u elektrolit (staro rešenje) ili primenom pulsnog upravljanja  tiristorskog prekidača i stalne
dodatne otpornosti rotorskog kola, sl. 2.a. U vezi sa rečenim već je spomenuta ograničena mogućnost
uklapanja AKLM u regulisani pogon. Odnos trajanja uključenosti tuklj i periode uključivanja tiristora
tper određuje efektivnu vrednost dodatne rotorske otpornosti kao:
tuklj
Rd ef  (1  )  Rd (4)
t per
a izgled odgovarajućih karakteristika dat je na sl. 2.b.
Već je rečeno, da je jedan od osnovnih nedostataka svih AM u tome što se snaga klizanja:
Pkl = sPv.p. = PCu r (5)
pretvara u toplotu, tj. predstavlja Džulov gubitak. Kako se toplota gubitaka oslobađa na elementima u
veličini proporcionalnoj njihovoj termogenoj otpornosti, zbog Rd > Rr najveći deo toplote u toku zaleta
AKLM oslobađa se upravo na dodatnim rotorskim otpornostima, pa zagrevanje EM nije tako izraženo
kao npr. kod AKM.

a) b)
Sl. 2. Šema kola pulsne promene dodatnog Sl. 3. Promena stacionarne brzine AKM
rotorskog otpora AKLM a) i odgova- promenom dodatne rotorske
rajuće mehaničke karakteristike b) otpornosti za razne karaktere TO
Navedeno ukazuje na mogućnost promene stacionarne brzine promenom dodatne rotorske
otpornosti. S obzirom da otpornici već postoje zbog zaleta EM, nije potrebna nikakva dodatna oprema
za promenu stacionarne brzine. Ali, ako se snaga klizanja ne vraća u mrežu ili na vratilo EM pomoću
odgovarajuće kaskade, dugotrajniji stacionarni rad malom brzinom nije ekonomičan, npr. ako se radi
sa  0,1 s, klizanje iznosi s  0,9, pa od ukupno preuzete snage iz mreže Pu, EM prosleđuje radnom
uređaju samo (1 – s)Pu  10% Pu, a u toplotu prelazi kao gubitak sPu  90% Pu. Ovo jasno ukazuje na
slučajeve kada je opravdan ovakav rad, a to je kada je:
- snaga EM mala, a time i gubitak (po apsolutnoj vrednosti), ili
- relativno redak takav režim rada, pa gubitak gubi značaj s obzirom na jeftinu mogućnost rada
malom brzinom (tipičan slučaj su pogoni dizanja dizalica, koji malu brzinu koriste vrlo kratko,
npr. u poslednjoj fazi spuštanja tereta na tlo, kako bi se teret mogao fino pozicionirati, odn. radi
izbegavanja udara i oštećenja tereta).
Sa sl. 3. se uočava da opseg promene brzine promenom rotorske otpornosti veoma zavisi od:
- karaktera radnog otpora; pri punom opterećenju i TO  const opseg promene brzine je mnogo
širi nego pri TO  c·
- relativnog opterećenja (u odnosu na naznačeno); pri punom opterećenju i TO  const opseg
promene brzine je mnogo širi nego pri delimičnom opterećenju istog karaktera, dok je pri deli-
mičnom opterećenju i TO  c· opseg promene brzine praktično zanemarljiv.
 68
2.4.4. Posebne konstrukcije AM
AM se izrađuju kao standardni, predviđeni za umerene zahteve opterećenja, retke zalete i el.
kočenja (AKM), umerene (srednje) uslove okoline i potrebe zaštite, najčešće IP 44. No, AM se često
izrađuju i kao posebne izvedbe, prilagođene određenim specifičnim namenama. Najčešće su to AM:
- kočni, sl. 1; sa ugrađenom el. magnetnom kočnicom – kočenje vrše ugrađene opruge, a el.
magnet vrši otkočivanje (postoji i rešenje DEMAG sa konusnim rotorom, pri uključenju el.
magnetno polje statora aksijalno povlači u sebe rotor – vrši funkciju otkočnog el. magneta, sl. 2.),
veći broj vrsta AM može biti izveden kao kočni – dogradnjom el. magnetne kočnice (npr.
dizalički, reduktorski, višebrzinski i sl.), zbog dodatnog zagrevanja radom kočenja posebno se
kontroliše broj zaleta, za dizalice, alatne, tkačke i građevinske mašine, prese i sl, uopšte tamo
gde se zahteva brzo zaustavljanje pogona po isključenju EM ili držanje pogona u zaustav-
ljenom stanju, za manje snage EM i radove kočenja (inače se koristi posebna spoljna kočnica),
uz mogućnost normalnog ili posebno brzog reagovanja kočnice, sl. 3. [brzina reagovanja koč-
nice je određena brzinom nestajanja el. magnetnog polja, kako bi opruga zakočila; pri
normalnom reagovanju se napajanje el. magneta prekida u naizmeničnom kolu za (0,05 ÷ 0,5) s
– duže za veće kočnice, a pri brzom reagovanju napajanje se prekida u jednosmernom kolu i
vreme reagovanja je ≈ 3 puta kraće], vreme uključivanja el. magneta mora takođe biti dovoljno
kratko – (0,05 ÷ 0,25) s, kako uključeni EM pri startu ne bi bio duže vreme zakočen kočnicom,
Oznake:
1. Poklopac sa koč- 11. Podešavajuća navrtka
nom površinom 12. Svorni vijak
2. Glavni vijak 13. Graničnik
3. Gumeni prsten 14. Vazdušni procep
4. Podložna pločica 15. Poklopac ventilatora
5. Opruga kočnice 16. Ventilator
6. Otkočni vijak 17. Namotaj kočnice
7. Otkočna opruga 18. Jezgro namotaja
8. Otkočni valjak 19. Pritisna ploča
9. Otkočni prsten 20. Odstojni vijak
10. Poklopac 21. Disk kočnice
Sl. 1. Standardni zatvoreni kočni AKM SEVER tip KZK ili 1.KZK

a)
Sl. 2. AKM DEMAG, rotor: konični a), cilindrični b), Sl. 3. Povezivanje otkočnog el. magneta
kočnica i otkočna ručica: ABB c), MOTIVE d)i e) kočnice 5AZK/4AZK EM KONČAR

b) kočnica c) d) e)
- reduktorski; izlazno vratilo prilagođeno za montažu zupčanika, najčešće sa prirubnicom, koja
ima i ulogu poklopca reduktora, uz odgovarajuće pojačani ležaj na toj strani vratila AM,
 69
- za teške uslove rada (dizalički), sl. 4; 3-fazni zatvoreni AKLM, za intermitentni rad sa čestim i
teškim zaletima (ređe AKM, sa direktnim startom, zbog opterećenog zaleta) i el. kočenjima ili
reverziranjima u oba smera, a ponekad i sa promenom , AKM sa dovoljno velikim polaznim
momentom Tl ≥ TN, često sa ugrađenom termičkom zaštitom u same namote AM, sa stepenom
zaštite IP 44 ili višim, za dizalice, valjaoničke transportere, bagere i sl,
Oznake:
1. Statorski paket 11. Nosač četkica
2. Rotorski paket 12. Klizni prstenovi
3. Kućište 13. Rotorski namot
4. Kotrljajni ležaj 14. Rotorske priključke
5. Spoljašnji ležajni 15. Statorske namota
6. Unutrašnji poklopac 16. Statorski namot
7. Ležajni štit 17. Kotrljajni ležaj
8. Mazalica 18. Poklopac ventilatora
9. Transportna kuka 19. Spoljni ventilator
10. Priključna kutija 20. Uvodnica
Sl. 4.a. AKLM za teške uslove rada (dizalički) RADE KONČAR, tip 2AKMd

Sl. 4.b. Standardni AKLM Sl. 5.a. Liftovski AKM, prinudno hlađenje
- za liftove (putničke, posebno u stambenim objektima), sl. 5; 3-fazni zatvoreni AKM, polno-
preklopivi sa odnosom brzina 4:1 ÷ 6:1 (najčešći broj pari polova 2/8 ili 3/12), sa radom u oba
smera, sa ograničenom polaznom strujom Il ≤ 3,5·IN i velikim polaznim momentom Tl ≈ 2,2·TN
u velikoj brzini, odn. Tl ≈ 1,5·TN u motorskom i Tl ≈ 2,2·TN u generatorskom režimu rada (radi
dovoljno velikog kočnog momenta), sa čestim zaletima (standardni časovni brojevi zaleta: 60,
120, 180 i 240 z/h), sa sopstvenim hlađenjem i stepenom zaštite IP10 za (60; 120) z/h, odn. sa
stranim hlađenjem i stepenom zaštite IP11 za (180; 240) z/h, sa ugrađenom termičkom zašti-
tom, ponekad sa kliznim ležajevima → manja buka: ≤ 70 dB, pouzdan, mali zahtevi održavanja,
Oznake:
1. Statorski paket 9. EM spoljnjeg
2. Rotorski paket ventilatora
3. Kućište 10. Vijak sa “okom”
4. Uvodnica 11. Statorski namot
5. Klizni ležaj 12. Rotorski namot
6. Redne stezaljke 13. Ležajni štit
7. Priključna kutija 14. Unutrašnji ventilator
8. Spiralni dovod 15. Čaura kliznog ležaja
vazduha spoljnjeg 16. Poklopac ležaja
ventilatora 17. Poklopac kutije
Sl. 5.b. Liftovski 2-brzinski AKM
RADE KONČAR tip 4AL
 70
- za brodska teretna, sidrena i privezna vitla (brodski), sl. 6; 3-fazni zatvoreni AKM, polno-pre-
klopivi, najčešće 3-brzinski (6 pari polova + Dalander 4/2 ili Dalander 8/4 + 2), za teretna vitla
sa čestim zaletima i kočenjima, sa ugrađenom el. magnetnom kočnicom, sa visokim stepenom
zaštite od vode (bar IP 55 ili IP 56), sa ugrađenom termičkom zaštitom i pojačanim hlađenjem,

a) a) a)

b) b) b)
Sl. 6. AM za brodska vitla: 3-brzinski Sl. 7. AKM za kotrljače Sl. 8. AKM za tekstilne ma-
AKM KONČAR tip ABZd a), KONČAR tip AMZ a), šine: KONČAR tip AR
AKLM AEM b) NN b) 4k-4 a), NN b)
- za kotrljače, sl. 7; AKM (retko MJS) za pogon (po pravilu grupni) kotrljača – valjaka u
valjaonicama, sa izrazito teškim uslovima rada (rad sa vrlo velikim brojem zaleta, praktično
bez ustaljenog režima rada, već samo ubrzanja i kočenja, u oba smera kretanja), sa velikim mo-
mentom pri zaletu TD i izrazito malim JM u cilju postizanja što bržeg zaleta, potpuno zatvoreni
(zbog prljave okoline) i bez ventilatora, biraju se prvenstveno prema Tl i ED, a ne prema snazi,
- za tekstilne mašine, sl. 8; 3-fazni zatvoreni AKM sa 3 para polova i (0,5 ÷ 1,5) kW, za pogon
(često grupni) mašina za tkanje, za češljanje prediva, pogon traka i sl, koje brzo menjaju TO,
potpuno zatvoreni sa stepenom zaštite bar IP 33 (veliko prisustvo prašine, končića i čestica
prediva u radnoj sredini), bez ventilatora, spolja glatki (radi lakšeg brisanja) ili sa vertikalnim
rebrima (da bi končići lakše skliznuli sa AM), robusni, sa minimalnim zahtevima održavanja,
- AKM sa bravom, sl. 9; 3-fazni AKM koji se obrću samo u jednom smeru, što se postiže ugra-
đenom jednosmernom spojnicom (“bravom”), koja pri isključenom EM drži pogon zakočen,
koriste se za sprečavanje povratnog kretanja pogona sa jednim smerom kretanja i potencijalnim
otporom (npr. kofičastog elevatora) pri isključenom EM,

a) b) c)
Sl. 9. AKM sa bravom, Sl. 10. Momentni motor/zakretni magnet: KONČAR, tip MAZ a),
SEVER, tip ZKB gladak, bez ventilatora NN b), prinudno hlađenje, FUJI c)
- zakretni magnet (momentni EM), sl. 10; AKM koji rade i bez obrtanja (miruju uz neprekidno
razvijanje obrtnog momenta), izuzetno termički opterećeni, sa stranim ventilatorom ili bez
 71
ventilacije, broj pari polova 3 ili 4, za prebacivanje skretnica, otvaranje/zatvaranje zasuna, promenu
položaja mehanizama i sl, biraju se prema momentu, a ne prema snazi, jer je pri  = 0 i P = 0,
- sa spoljnim rotorom (ventilatorski), sl. 11; AKM za pogon prvenstveno ventilatora, za brusilice,
polir-mašine, plamenike, male centrifuge i sl, pri čemu se peraja ventilatora pričvršćuju direktno
za konstrukciju rotora, kompaktni, sa brojem pari polova p = 2 ÷ 4, za snage (0,1 ÷ 3) kW,
Oznake: Oznake:
1. Statorski paket 1. El. kabel
2. Rotorski paket 2. Statorski
3. Prirubnica namot
(nepokretna) 3. Statorski
4. Kotrljajni ležaj paket
5. Statorski namot 4. Rotorski
6. Kotrljajni ležaj paket
7. Vijak 5. Kućište
a) 8. Uvodnica b) c)
Sl. 11. AKM sa spoljnim rotorom: presek i delovi ELEKTROKOVINA
tip TZF a), NN b), principijelni prikaz c)
- linearni EM, sl. 12; izvedeni kao pločasti ili cilindrični, odlikuju se tihim radom, bez vibracija
i trenja, ostvaruju velika ubrzanja, za pogon lokomotiva vozova na magnetnom ili vazdušnom
jastuku, kolica za transport tereta, pozicioniranje na alatnim mašinama i sl,

a)
b)

c)

d) a) b) c)
Sl. 12. Linearni AKM, cilindrični, DEMAG-Conz tip Sl. 13. AKM potapajuće pumpe: agregat a),
LMPK a), delovi b), c), ravni, AEROTECH d) AKM SEVER tip UM6E b), delovi c)
- podvodni (za potapajuće pumpe), sl. 13; 3-fazni AKM valjkastog oblika, Ø (4 ÷ 12)″, radi spuš-
tanja u bunar kroz cev odgovarajućeg prečnika, znatne dužine, da bi se postigle zahtevane snage
(1 ÷ 125) kW, hermetički zatvoreni, zaliveni namotaji, iznutra ispunjeni vodom (hlađenje pre-
nosom toplote sa rotora na kućište) sa dodatkom glicerina za podmazivanje ležajeva (kliznih),
sa membranom koja razdvaja unutrašnju tečnost od spoljašnje, ali dopušta “disanje” zbog termi-
čke promene zapremine unutrašnje tečnosti, sa krutim vratilom (zbog velike dužine i prenosa
aksijalnog opterećenja) i aksijalnim ležajem na dnu, od grafita ili tvrde gume,
- visokonaponski AM; najčešće 3-fazni AKM, za snage preko 200 kW, broj pari polova 1 ÷ 3, napon
napajanja ≥ 6 kV, sa zavarenim (četvrtastim) kućištem, zaštićeni ili zatvoreni (često sa izmenji-
vačem toplote), za pogon velikih ventilatora, duvaljki, kompresora, pumpi, mlinova, centrifuga,
mešalica, drobilica, presa i sl, robusni, dugotrajni, sa malim zahtevima održavanja,
 72
- višenaponski AKM; 3-fazni AKM sa mogućnošću promene priključenja, pogodni za napone
napajanja 230 V i 400 V,
- AKM sa specijalnim rotorom; za teške česte zalete (snaga je oko 80% snage istog AKM, ali sa
standardnim rotorom),
- AKM sa teškim ventilatorom; 3-fazni AKM za pogone u kojima se zahteva sporiji zalet i manje
oscilacije brzine, pa je potrebno povećanje JM, ovo se postiže teškim ventilatorom koji ima i
funkciju zamajca, posebno za pogone dizalica i za AKM koji startuju usporeno u KUSA spoju,
- AKM za teške uslove okoline; 3-fazni AKM koji rade u sredini sa povišenom temperaturom,
npr. u sušarama, sopstveni ventilator je obavezno metalni (od silumina, a za agresivne sredine
od mesinga ili čak od SL),
- AKM bez ventilatora; 3-fazni AKM predviđeni za rad u uslovima okoline koji ne omogućavaju
efikasno hlađenje ventilatorom (npr. povišena temperatura vazduha, stacionarni rad malom brzi-
nom obrtanja i sl.), snaga im je (50 ÷ 60)% manja od snage istog AKM, ali sa ventilatorom,
- ugradbeni AM (bez kućišta);
- AKM za rad sa U/f pretvaračem; zbog napajanja strujom nesinusoidalnog oblika, u njemu se
jave visokofrekventne struje, čiji se tok zatvara kroz sam EM, preko vratila, ležajeva (uz varni-
čenje) i podloge, ali i preko provodljive spojnice i radnog uređaja, sl. 14, što izaziva oštećenja
ležajeva, sl. 15. Za prekidanje toka tih struja mogu se ugraditi: ležajni prstenovi, kotrljajna tela
ili jedan ceo ležaj od keramičkog materijala, sl. 16. Drugi način je postavljanje paralelno sa
ležajevima (u električnom smislu) provodnih prstenova sa četkicama na oba kraja vratila, spolja
ili iznutra, sl. 17, čija je otpornost manja od ležajeva, pa skreću struju sa ležaja na sebe,

a) b)
Sl. 14. Tokovi struja visoke frekvencije Sl. 15. Oštećenje ležajeva: nastajanje a) i tragovi b)

a) b)
Sl. 16. Keramički ležaj Sl. 17. Provodni prsten sa četkicama na vratilu: spolja a), iznutra b)
- AKM servo-motor; AKM sa U/f pretvaračem; pogodan za primenu u pogonu sa izrazito dina-
mičkim režimom rada (česti startovi, nagle promene brzine i opterećenja i sl.) ,  2.10, (servo-
motor ne označava posebnu konstrukciju, već pogodnost za primenu u navedenim uslovima!),
- i još niz drugih, češćih ili ređih izvođenja AM.
Izvedene konstrukcije EM se razlikuju još i prema:
- načinu hlađenja i vrsti rashladnog sredstva,   2.3.4.4,
- izvođenju (položaj ugradnje: horizontalan ili vertikalan, način pričvršćenja: stope ili prirubnica
prečnik: veći ili manji, sa ležajnim štitovima ili bez njih – EM za ugradnju),  ,
- načinu agregatiranja,  ,
- mehaničkoj zaštiti od prodora u unutrašnjost EM stranog tela i vode,   2.4.2.-tab. 1,
- intenzitetu vibracija,   2.4.2,
- intenzitetu razvijene buke,   2.4.2, itd.
 73
2.5. Izbor veličine (nominalne kataloške snage) AM
Izbor veličine AM iz kataloga (prema potrebnoj snazi/momentu) vrši se u sledećim etapama:
- prethodni izbor EM, prema: - vrsti, izvođenju i sistemu upravljanja EM, i
- veličini EM,
- provera EM (2.3.2.) prema: - zagrevanju EM,
- mogućnosti zaleta odn. el. kočenja – da li se zalet, odn. kočenje
može obaviti uopšte, odn. u željenom vremenu, i
- preostaloj mehaničkoj preopteretivosti AM (odnos Tb/TN).
Prethodni izbor EM vrši se kroz sledeće korake:
- određivanje karakteristika načina rada radnog uređaja i njegova klasifikacija – pridruživanje
stvarnog režima rada nekom od standardizovanih,  2.2.5, prema periodičnosti rada, kao:
- neperiodičnog rada – vrste pogona S1, S2, S9 i S10, ili
- periodičnog rada – vrste pogona S3, S4, S5, S6, S7 i S8, a unutar nje kao:
- neprekidnog rada – vrste pogona S6, S7 i S8, ili
- intermitentnog – isprekidanog rada – vrste pogona S3, S4 i S5,
i potrebe za obavljanjem delimičnih (impulsnih) zaleta (zaleti samo do brzine znatno manje od
naznačene), kakvi se često javljaju pri manuelnom upravljanju, npr. dizalicom,
- određivanje trajanja faza rada EM: ubrzanje, stacionarni rad sa jednom ili više brzina uz data
opterećenja, rad u praznom hodu i kočenje motorom, kao i faza mirovanja/isključenosti EM:
mehaničko kočenje pogona, rad drugog pogonskog motora, mirovanje/isključenost pogonskog
mehanizma i sl, a za periodični rad i trajanje celog ciklusa rada i relativno trajanje pojedinih
faza rada u odnosu na trajanje celog ciklusa – relativno trajanje uključenosti (za S3 ÷ S5), odn.
relativno trajanje opterećenosti (za S6), tj. intermitentnost ED [%],
- određivanje masa celog pogonskog mehanizma koje treba ubrzavati/kočiti i njihova redukcija
na vratilo EM – određivanje ekvivalentnog momenta inercije mase Jekv,  1.6,
- određivanje parametara snage (moment, brzina) prema zahtevu radnog uređaja, po fazama
rada, posebno kada postoji faza rada sa opterećenjem i faza praznog hoda, i njihovo svođenje –
redukcija na vratilo EM, uzimajući u obzir event. ograničenja zahtevima radnog uređaja (npr.
kretanje samo u jednom smeru), ili drugim uslovima (npr. raspoloživa atheziona sila i sl.),
- određivanje drugih bitnih parametara, kao:
- potreba za “višekvadrantnim radom” EM, znači radom u oba smera obrtanja rotora EM,
generatorskim režimom rada, radom u režimu protivstrujnog kočenja, i sl,
- uticaj opterećenja na stepen iskorišćenja prenosa prenosnika snage u sklopu pogonskog
mehanizma, posebno pojava samokočivosti u prenosu snage, i sl,
- izbor vrste, izvođenja i sistema upravljanja EM, na osnovu:
- osobina pojedinih vrsta EM,
- zahteva tehnološkog procesa za vrstu upravljanja, odn. regulaciju pogona u svim fazama
rada, npr. stacionarne brzine (promena ili održavanje konstantne brzine), ređe momenta
EM (promena ili održavanje konstantnog momenta) ili nekog drugog parametra,
- uticaja načina hlađenja (sopstveno ili spoljašnje hlađenje), posebno pri stacionarnom
radu sa smanjenom brzinom, za odabranu vrstu EM,
- zahteva za zaštitu od prodora vode ili stranog predmeta,
- posebnih zahteva u vezi vibracija u radu, izazvane buke i sl,
a uvek uzimajući u obzir parametre raspoložive el. energije na mestu postavljanja EM, uslove okoline
i ekonomski aspekt izbora – kako investicionih, tako i eksploatacionih troškova.
Provera EM na osnovu zagrevanja (odn. prema termičkim mogućnostima) vrši se pri:
- poznatim uslovima rada (mogu se dovoljno tačno pretpostaviti), koji se pri periodičnom radu
dovoljno redovno i tačno ponavljaju – na osnovu karakteristika “prosečnog” radnog ciklusa,
- nedovoljno poznatim (odn. predvidljivim) uslovima rada, odn. pri neperiodičnom radu – na
osnovu za EM najnepovoljnijih uslova rada koji se u normalnom radu mogu očekivati (što
svakako vodi donekle predimenzionisanom EM).
 74
Provera mogućnosti zaleta, odn. el. kočenja (tj. prema mehaničkim mogućnostima) vrši se za:
- mogućnost zaleta uopšte – prema najvećem opterećenju koje se očekuje u normalnom radu,
- mogućnost zaleta, odn. kočenja EM u željenom vremenu – prema prosečnom opterećenju.
Provera preostale preopteretivosti AM (važno pri maloj ED,  2.5.1.2.) se vrši prema uslovu:
Tb
 min 1,6 (eventualno min 1,4, samo izuzetno min 1,25!) (1)
TN
što je važno posebno pri maloj intermitentnosti ED,  2.5.1.2.
2.5.1. Izbor i provera AM za predviđen neperiodični rad
2.5.1.1. Izbor i provera AM za trajni rad (klasa režima rada S1)
Klasa režima rada S1 javlja se kod mašina koje vrlo retko startuju, zalet nije težak (najčešće
rasterećen), a EM dovoljno dugo radi da temperatura stiže da dostigne stacionarnu vrednost, tj. tN ≥
3·G). Po isključenju bez el. kočenja, EM miruje dovoljno dugo da temperatura opadne na temperaturu
okoline, tj. tR ≥ 3·H. Ovako rade mnoge pumpe, ventilatori, trakasti transporteri i sl.
U slučaju režima rada S1, izbor veličine AM svodi se na zadovoljenje uslova:
TN kat S1 ≥ TO, NB! (1)
pri čemu se podatak za TN kat uzima iz kataloga, odn. sa tablice EM, za režim rada S1 (ponegde je
označen sa S3 pri ED = 100%!). Ako režim rada nije naznačen, podrazumeva se režim rada S1.
Pri trajnom radu smanjenom brzinom u odnosu na naznačenu, potrebno je uzeti u obzir uslove
hlađenja pri smanjenoj brzini, ali i povećan uticaj gubitaka praznog hoda (zbog smanjenih gubitaka
zavisnih od opterećenja). U tom slučaju preporučuje se konsultacija sa proizvođačem, a samo kao
grubo približenje za slučaj malog smanjenja brzine može se izvršiti korekcija na sledeći način:
T
TN kat S1  O (2)

Podseća se da se može smatrati da se radi o režimu rada S1 samo pod uslovom da zalet pogon-
skog mehanizma nije težak, pa ga i ne treba posebno proveravati.
2.5.1.2. Izbor i provera AM za kratkotrajni rad (klasa režima rada S2)
Režim rada S2 javlja se kod mašina koje vrlo retko startuju, zalet nije težak i kratko rade (nema
vremena da temperatura dostigne stacionarnu vrednost, tj. tN < 3·G), a po isključenju bez el. kočenja
EM miruje dovoljno dugo da temperatura opadne na temperaturu okoline, tj. tR ≥ 3·H. Tako rade ma-
šine koje povremeno pomeraju neki svoj sklop: motorni pogon cevnih zatvarača, vrata, skretnica i sl.
U slučaju klase režima rada S2 izbor veličine AM svodi se na zadovoljenje 2 uslova:
TN kat S2 ≥ TO (1)
NB!
tN ≤ tkat S2 (2)
uz TN kat S2 (vrednost veća od vrednosti TN kat S1) prema katalogu za režim rada S2 i vreme rada tkat S2.
Kada se ne raspolaže kataloškim podacima za režim rada S2, već samo za S1, za AM se mogu
koristiti podaci za grubu procenu vrednosti P, odn. T,  2.3.2.-(10), za režim rada S2, tab. 1. i sl. 1.
Tab. 1. Koef. relativne mehaničke preopteretivosti
 P (u odnosu na S1) AM za režim S2
Režim rada S1 S2
Dodatni trajanje rada EM tN kat [min]
-
uslov 10 30 60
P AKLM 1,4 ÷ 1,5 1,2 ÷ 1,3 1,1 ÷ 1,2
1,0
[-] AKM 1,4 1,2 1,1
Sl. 1. Koef. P AKM u režimu S2
 75
Samo za potrebe grube interpolacije vrednosti P, T za S2 prema gornjoj tabeli, za neko vreme
rada tN različito od kataloških vrednosti, može se koristiti izraz:
t N kat
TN S2 t  TN S2 tkat  (3)
tN
odn. nakon deljenja izraza (3) sa TN S1 sledi:
t N kat
 T S2 t   T S2 tkat  (4)
tN
Pri tom povećana vrednost naznačenog momenta pri režimu rada S2 (u odnosu na vrednost pri
režimu rada S1) istovremeno znači i da je smanjena preopteretivost EM (u odnosu na naznačeni
moment), jer se prevalni moment Tb (a ni Tl i Tu) ne menja sa promenom režima rada! Stoga se u
slučaju da je korekcijom dobijen TN > TNS1, mora uvek proveriti mogućnost i trajanje zaleta pogona,
kao i preostala preopteretivost EM!
Pri radu smanjenom brzinom, uticaj hlađenja moguće je, opet samo vrlo grubo i za slučaj male
promene brzine, uzeti u obzir izrazom analognim izrazu za režim rada S2,  2.5.1.1.-(2):
TO ekv
TN S1  (5)

Podseća se da se može smatrati da se radi o režimu rada S2 samo pod uslovom da zalet pogon-
skog mehanizma nije težak, pa zalet ne treba posebno proveravati.
2.5.1.3. Izbor i provera AM za rad sa neperiodičnim promenama opterećenja i brzine (klasa
režima rada S9)
Ovde je svaki slučaj slučaj za sebe, te se ne može dati adekvatni “recept” za postupak.
2.5.1.4. Izbor i provera AM za rad sa utvrđenim konstantnim opterećenjima (klasa režima rada
S10)
Pri svakom od ovih opterećenja EM radi dovoljno dugo da njegova temperatura dostigne
stacionarnu vrednost. Znači, pri svakom od ovih opterećenja EM radi kao u režimu rada S1. No, pošto
je u jednoj od faza rada opterećenje veće od naznačenog (ali ne toliko da bi izazvalo porast tempe-
rature iznad vrednosti kritične za izolaciju namota), ovakav način rada evidentno ugrožava EM i
skraćuje mu vek trajanja. Znači da se ovde svesno prihvata skraćenje veka trajanja EM,  2.2.5.
2.5.2. Izbor i provera AM za predviđeni periodični rad
EM radi periodično ako se približno isti redosled i trajanje pojedinih faza rada i opterećenja u njima
ponavlja približno pravilno (u ciklusima). Pretpostavljajući dovoljnu međusobnu sličnost ciklusa rada,
moguće je izbor i proveru EM vršiti na osnovu samo jednog (dovoljno reprezentativnog) ciklusa rada.
No, u slučaju dugotrajnog ciklusa, mogle bi da se pojave faze rada sa preopterećenjem, koje bi
vodile pregrevanju EM. Tada kasnije faze rada sa malim opterećenjem (pri kojem bi se EM hladio) ne
bi mogle da spasu već pregoreli EM. Stoga je neophodno da se ograniči trajanje ciklusa tC na dovoljno
kratak interval. Praktično svi propisi ograničavaju trajanje ciklusa na najviše 10 min. Postavlja se
pitanje kako da se izvrši proračun, ako je trajanje ciklusa duže od 10 min? U tom slučaju projektantu,
odn. korisniku EM preostaju dva moguća praktična rešenja:
- konsultacije sa proizvođačem EM, kako bi se od njega dobio odgovarajući podatak, ili
- da uoči unutar ciklusa neprekidni period od 10 min koji najviše zagreva EM, pa da za dalju
proveru koristi taj period kao ciklus.
Na osnovu trajanja radnog ciklusa određuje se časovni broj radnih ciklusa kao:
60
NC [h -1]  NB! (1)
tC [min]
 76
Dalji postupak provere zavisi od toga da li je uticaj zaleta na zagrevanje EM zanemarljiv, ili ne.
S obzirom na već naglašeni intenzitet zagrevanja upravo pri zaletu, uticaj zaleta može da se zanemari
ako su ispunjena dva uslova:
- zalet relativno kratko traje, što znači da se ubrzava relativno mala masa uz relativno malo
opterećenje EM pri zaletu, tj. zalet je lak, i
- časovni broj zaleta EM z je mali.
2.5.2.1. Izbor i provera AM u slučaju da uticaj zaleta na zagrevanje može da se zanemari
Katalozi AM obično navode časovni broj zaleta z [h-1] ≤ 6, kao uslov za zanemarenje uticaja
zaleta na zagrevanje AM, na osnovu prethodno definisanog trajanja ciklusa od 10 min. Napominje se da
je pogrešno shvatanje da AM ne sme da se uključuje češće od 6 puta na sat (što npr. u slučaju
pumpnog pogona dovodi do nepotrebno velikih troškova izrade rezervoara dovoljno velike zapremine
da ga pumpa ne isprazni pri uključivanju AKM ređem od 6 h-1), već se ovim proizvođač AKM samo
ograđuje da katalogom date naznačene vrednosti važe samo uz navedeni uslov, dok će pri češćem
startovanju biti manje. Tada je ekonomičnije da se usvoji AKM “za jedan broj veći”, koji može češće
da se zaleti bez pregrevanja. Klase režima rada pogona sa periodičnim radom pri kojima se zanemaruje
uticaj zaleta na zagrevanje AM, su S3 (periodična uključenost) i S6 (periodično opterećenje).
2.5.2.1.1. Izbor i provera AM za intermitentni periodični rad (klasa režima rada S3)
EM radi u režimu rada S3 ako po uključivanju ne radi dovoljno dugo da temperatura dostigne
stacionarnu vrednost (tN < 3·G), ali i ne miruje dovoljno dugo da bi se temperatura snizila do
temperature okoline (tR < 3·H). Ovako rade pogoni sa periodičnim uključivanjem i isključivanjem i
retkim ili rasterećenim zaletima. Proizvođač u katalogu daje naznačene karakteristike AM pri uobiča-
jenim kataloškim vrednostima intermitentnosti EDkat [%] = 15; 25; 40; 60 i ponekad 100 (to je ustvari
režim rada S1). Naznačene vrednosti parametara rastu sa smanjenjem ED.
Korisnik po određivanju stvarne intermitentnosti pogona:
t
EDstv [%]  N 100 NB! (1)
tC
može da iz kataloga usvoji naznačene vrednosti parametara za prvu veću katalošku intermitentnost
EDkat od stvarne EDstv (greška na stranu sigurnosti), ili da redukuje parametre na istu intermitentnost:
kataloške vrednosti parametara na stvarnu intermitentnost EDstv, ili stvarne na katalošku intermitent-
nost EDkat (time se ustvari vrši interpolacija kataloških vrednosti), kako bi mogao da ih uporedi, kao:
2 2 EDkat
Tstv  EDstv  Tkat  EDkat  NB! TN ,S3,EDstv  TN ,S3,EDkat  . (2)
EDstv
Gornji izraz dobija se iz uslova jednakosti toplote razvijene u stvarnim uslovima i toplote koja bi
se razvila pod kataloškim uslovima,  .
Kako takvo uprošćeno preračunavanje dovodi do greške u rezultatu, u cilju njenog smanjenja
svođenje se vrši na katalošku vrednost EDkat koja je najbliža stvarnoj EDstv, bez obzira da li je veća ili
manja od nje. Uopšte, preračunavanje na značajno različite ED vodi znatnim greškama rezultata, pa
ga treba izbegavati ako nije ispunjen uslov: 15% ≤ (EDstv, EDkat) ≤ 60%. Zato određivanje vrednosti
parametara za režim rada S3 na osnovu njihovih vrednosti za režim rada S1 (≡ S3 za ED = 100%) kao:
100
TN ,S3, EDkat  TN ,S1  (3)
EDkat
često vodi značajnoj greški na stranu nesigurnosti, te ga ne treba koristiti. Realnije vrednosti dobijaju se
primenom ranije izvedenih izraza, 2.3.2.-(16), ili korigovanim izrazom (3) prema [9], tab. 1, u obliku:
100
PN ,S3,EDkat  PN ,S1  5,5 (4)
EDkat
 77
Tačnija veza dobija se iz jednakosti dovedene i odvedene toplote,  , kao:
1 (5)
PN ,S3  PN ,S1  1    (  1)
ED
100
Katalozi AM navode približne vrednosti P, odn. T, te se preporučuje njihova upotreba, tab. 1. i
sl. 1. Uz  ≈ 0,45 (AKLM), odn.  ≈ 0,25 (AKM), izraz (5) daje vrednosti saglasne sa onima iz tab. 1.
Tab. 1. Koef. relativne mehaničke preopteretivosti
  P (u odnosu na S1) AM za pogon S3
Režim rada S1 S3 Izvor
Dodatni relativno trajanje uključenosti EDkat [%] podat-
-
uslov 15 25 40 60 ka
P AKLM 1,65 ÷ 1,75 1,45 ÷ 1,55 1,30 ÷ 1,35 1,10 ÷ 1,15
1,0 [6, 9]
[-] AKM 1,40 ÷ 1,45 1,30 1,15 ÷ 1,20 1,05 ÷ 1,10
NAPOMENA: Za dizaličke AKM približno odgovaraju donje, a za
dizaličke AKLM gornje granice vrednosti podataka. Sl. 1. Koef. P AKM za S3 i S6
Za režim rada S3, izbor AM uz ispunjen uslov tC ≤ 10 min, svodi se na zadovoljenje uslova:
TN,S3,ED stv ≥ TO, odn. TN,S3,ED kat ≥ TO,ED kat (6)
pri čemu je TN,S3,ED stv određeno iz izraza (2), ili analogno TO,ED kat, ili je usvojeno EDkat ≥ EDstv.
2.5.2.1.2. Izbor i provera AM za neprekidni periodični rad (klasa režima rada S6)
Režim rada S6 razlikuje se od S3 samo po tome što se umesto perioda mirovanja javlja period
rada u praznom hodu, tj. AM neprekidno radi. U ovoj fazi se zbog malog opterećenja AM takođe
hladi, pa je i intermitencija određena prema (2). Ovako rade pogoni sa izrazitom razlikom između
“radnog” i “praznog” hoda. Izbor AM se, uz ispunjen uslov tC ≤ 10 min, svodi na zadovoljenje uslova:
TN,S6,ED stv ≥ TO, odn. TN,S6,ED kat ≥ TO,ED kat (1)
Približno se može usvojiti: TN kat S6 ≈ TN kat S3 (greška na stranu nesigurnosti, jer je zanemareno
opterećenje u praznom hodu, ali i greška na stranu sigurnosti, jer je bolje hlađenje u praznom hodu,
nego pri isključenom EM). Za preciznije određivanje  2.5.2.1.1.-sl.1.
2.5.2.2. Izbor i provera AM u slučaju da se uticaj zaleta na zagrevanje ne može zanemariti
(klase režima rada S4, S5, S7 i S8)
Prethodni izrazi za ekvivalentni moment otpora radnog uređaja u slučaju režima rada S4, S5, S7 i
S8, uzimaju u obzir ne samo stacionarni rad, već i ubrzanje i pri el. kočenje (ako postoji). Tada je:

TD2  t D  TN2  t N (TF2  tF ) (izrazi u zagradama postoje

Tekv Si  NB! (1)
1  1  samo ako postoji el. kočenje)
 t D  t N (  tF )
2 2
Korekcijom tD i tF srednjom vrednošću  pri promeni brzine  između 0 i N: H = 0,5·(1 + )
uzima se u obzir smanjeni intenzitet hlađenja ventilatorom na vratilu rotora pri zaletu, odn. el.
kočenju zbog smanjene brzine obrtanja rotora, tako što se smanjeno odvođenje toplote zamenjuje
ekvivalentnim (po pitanju zagrevanja) povećanjem ekvivalentnog momenta, a time i dovedene toplote.
Ako se brzina  menja u užem opsegu, moguće je izvršiti odgovarajuću interpolaciju za  ≤ H ≤ 1.
Pri stacionarnom radu smanjenom brzinom, npr. u režimu rada S8, mora da se i trajanje ove faze
rada u imeniocu u (1) koriguje množenjem odgovarajuće određenim H = f(β). U nedostatku tačnijeg
podatka može da se funkcija βH približno izrazi u linearizovanom obliku kao:
st smanj
 H  (1   )   (2)
N
 78
mada se sreće i preporuka za određivanje naznačene snage EM pri trajnom radu smanjenom brzinom:
 2 (3)
P  PN  [  H  (1   H )  3 ( ) ]
N
U dizaličkoj praksi se vrednost momenta el. kočenja EM obično određuje kao TF = x·TN, uz:
1,0 - za el. kočenje pogona kretanja i okretanja dizalice,
x ≈ 1,1 - protivstrujno kočenje i kočenje jednosmernom strujom pogona dizanja i WIPP-ovanja,
1,5 - jednofazno kočenje pogona dizanja i WIPP-ovanja.
Ova korekcija nije dovoljna, jer se bazira na pretpostavci
proporcionalnosti momenta i jačine struje T  I, što je, posebno
kod AKM, približno tačno samo u oblasti stacionarnog rada,
sl. 1. U oblastima zaleta i el. kočenja takva pretpostavka nije
prihvatljiva, jer moment i jačina struje tu nisu ni približno pro-
porcionalni: T  I,  , pa je neophodna dodatna provera
broja zaleta AM. Tačnija provera je za korisnika preobimna i
teško sprovodiva, a proizvođač AM ne poznaje stvarne uslove
u kojima će AM da radi kod korisnika, pa proveru zamenjuje
dajući podatak o dozvoljenom broju “praznih” zaleta AM z0
(kada AM bez opterećenja izvodi neprekidni niz ciklusa: zalet
+ stacionarni rad), sl. 3, a korisnik treba sâm da uzme u obzir
uticaj realnih uslova rada određivanjem dozvoljenog broja Sl. 1. Oblasti režima rada i karakter
stvarnih zaleta zdoz, kao dopunske provere zagrevanja EM. veze između veličina T i I
Uticaj zaleta EM na zagrevanje nije zanemariv zbog velikog broja ili znatnog trajanja zaleta
(velike zaletne mase i opterećenje tokom zaleta), pa pri izboru mora da se izvrši poređenje stvarnog sa
dozvoljenim brojem zaleta AM. Pri proveri broja zaleta uzimaju se u obzir i el. kočenja. AKM nisu
termički pogodni za česte zalete ni za el. kočenja, pa je sledeća provera za njih posebno važna. U
katalogu se daju naznačene vrednosti parametara za slučaj određenog (dozvoljenog) najvećeg broja:
- “praznih” zaleta AM (kada se ubrzava samo masa rotora), ili
- zaleta AM uz unapred ograničenu ukupnu ekvivalentnu masu koja se zaleće Jekvdoz,
do naznačene brzine, pri kojem još važe naznačene vrednosti parametara.
Postojanje i broj potpunih i nepotpunih zaleta i el. kočenja u radnom ciklusu zavisi od vrste
mašine i upravljanja, kao i od konkretnih tehnoloških zahteva. Nepotpuni zaleti javljaju se naročito
kod pogona sa ručnim upravljanjem od kojih se zahteva neko fino pozicioniranje, kod mnogih mašina
ih nema (npr. pri automatskom upravljanju ili kada se ne zahteva tačno pozicioniranje radnog uređaja).
Kod dizalica se u nedostatku tačnijeg podatka računa sa prosečno 2 nepotpuna zaleta (tzv. “impulsni”
zaleti → od v = 0 do v ≤ vN/3) pri svakom potpunom zaletu pogona. Trajanje nepotpunog zaleta vrlo je
kratko i po pravilu se zanemaruje, ali se ne može zanemariti njime izazvano zagrevanje EM. Stoga se i
oni moraju “preračunati” na potpune zalete do naznačene brzine i pridodati potpunim zaletima.
Ako AKM izvodi i el. kočenje, posebno kočenje kontrasmerom, zbog jačine struje koja je pri
tom veća od potezne, zagrevanje AKM je još intenzivnije nego pri zaletu, te se i broj el. kočenja mora
preračunati na broj potpunih zaleta. Brojevi nepotpunih zaleta i el. kočenja prvo se pomnože
odgovarajućim koef, čija vrednost pokazuje njihov uticaj na zagrevanje. Time su oni ustvari “svedeni”
na potpune zalete pa se zatim dodaju broju potpunih zaleta, čime se dobija klasa zaleta KZ [h-1] – broj
ekvivalentnih (po izazvanom zagrevanju EM) potpunih zaleta:
KZ = NC·(Npz + k1·Niz + k2·Nek) NB! (4)
uz: - NC [h-1] - časovni broj radnih ciklusa radne mašine,
- Npz [-] - broj potpunih zaleta do naznačene brzine vN u toku 1 radnog ciklusa,
- Niz [-] - broj impulsnih (nepotpunih) zaleta do ≈ 0,25·vN u toku 1 radnog ciklusa,
- Nek [-] - broj el. kočenja EM do ≈ 0,33·vN u toku 1 radnog ciklusa,
- k1, k2 [-] - koef. zavisni od vrste AM i od vrste el. kočenja, prema tab. 1.
 79
Tab. 1. Koef. nepotpunih (“impulsnih”) zaleta k1 i el. kočenja k2 pri određivanju klase zaleta
k2 [-] - za vrstu el. kočenja:
Vrsta
protivstrujno (kontrasmerom) jednosmernom k1 [-]
AM
bez reverziranja sa reverziranjem strujom
AKM 3,0 4,0 0,50
2,0
AKLM 0,8 0,25
Dozvoljeni broj zaleta EM određuje se na osnovu bilansa dovedene i odvedene toplote. Ako su
one jednake po vrednosti, postignuto je toplotno stacionarno stanje, tj. temperatura EM se ne menja.
Sistem hlađenja određenog EM i uslovi okoline određuju količinu toplote koja se odvodi sa EM, no
korisnik nije u situaciji da pri svakom izboru EM sprovodi odgovarajući toplotni proračun. Režim rada
klase S1 po definiciji pretpostavlja da se uticaj zaleta na zagrevanje može u potpunosti zanemariti, tj.
da sva dovedena toplota potiče od gubitaka pri stacionarnom radu, kao i da EM dovoljno dugo radi da
se postigne stacionarna temperatura. Odavde sledi da je količina toplote u jedinici vremena (toplotni
fluks) koja se odvodi sa EM, jednaka količini dovedene toplote (odn. toplotnom fluksu) usled gubitaka
nastalih stacionarnim radom EM u režimu rada klase S1. Za vremenski interval tC sledi:
Qodv  Qdov, S1  Q N ,S 1  tC (5)
pa ako se optereti momentom otpora jednakim naznačenom: TO = TN,S1, EM je u potpunosti termički
iskorišćen (“utrošena” je količina toplote koja može da se odvede) i ne sme da izvodi zalete, jer bi ga
dodatno zagrejali. Ako se želi da se omogući određeni broj zaleta (pri kojima se razvija odgovarajuća
količina toplote), EM u stacionarnom radu sme da razvije samo odgovarajuće manju količinu toplote,
odn. time mu se odgovarajuće smanjuje naznačeni moment i stacionarna snaga.
EM bez priključenog radnog uređaja (TO = 0) pri zaletu ubrzava samo svoj rotor (Jekv/M = JM), pa
je najkraće moguće trajanje zaleta tD0, time i najmanja količina toplote razvijena tokom 1 zaleta Qzal0,
to je “prazni” zalet. Ako EM izvodi samo “prazne” zalete i stacionarni rad, toplota se razvija zaletima,
a toplota nastala u stacionarnom radu neopterećenog motora je zanemariva. Dozvoljeni časovni broj z0
“praznih” zaleta AKM zavisi od snage motora PN,S1 i broja pari polova p. U nedostatku kataloških
podataka koristi se opšti dijagram, sl. 2. Za dizaličke AKM vrednost z0 je oko 20% niža. Za tačniji
proračun, posebno kočnog AKM, neophodan je kataloški podatak za z0, zbog dodatne količine
toplote u EM nastale mehaničkim kočenjem, pa katalozi za njih uvek sadrže i taj podatak.

a)

b)

Sl. 2. Dozvoljeni broj “praznih” zaleta z0 AKM Sl. 3. Ciklusi “praznih” a) i opterećenih
zavisno od naznačene snage PN i broja pari zaleta b) u toku 1 časa
polova p, za stepen zaštite IP 54
Dozvoljeni broj zaleta opterećenog AKM z izvodi se iz uslova jednakosti dovedene i odvedene
količine toplote usled z0 “praznih” zaleta na čas, kao i uslova jednakosti toplotnog fluksa pri dovođenju
toplote praznim zaletom i zaletom pod opterećenjem (zbog jednakog TM i I), sl. 3, pa je,  :
1 T ED P
z  z0   (1  O / M )  {   [1    ( st )2 ]}  z  z0  k J  kT  k P NB! (6)
FI TDsr 100 PN ,S1
kJ kT kP
 80
JM
uz - kJ  1 NB! - koef. zaletnih masa, (7)
J ekv/ M
a u “dizaličkoj” literaturi se koristi pojam faktor inercije FI = kJ-1, koji predstavlja odnos
ekvivalentnog momenta inercije svih masa koje se zaleću i momenta inercije mase rotora, time
i odnos trajanja “punog” i “praznog” zaleta, pa zato i odnos njima izazvanih toplota,
T T T
- kT  Dsr O / M  1  O / M NB! - koef. momenta otpora tokom zaleta, (8)
TDsr TDsr
koji se u “dizaličkoj” literaturi naziva faktor momenta FT ≡ kT, uz srednji moment AM tokom
zaleta TDsr približno određen iz karakteristike T-, ili na osnovu vrednosti naznačenog momenta
TN,S1 i koef. α = f(broj pari polova p), tab. 2, kao:
TD sr = ∙TN,S1 (9)
Tab. 2. Vrednost parametara  i  u Tab. 3. Vrednost parametra  u zavisnosti
zavisnosti od broja pari polova p od klase rotora KR (za AKM)
p [-] 1 2 3, 4 KR 7 10 13 16
[-] 2,0 1,8 1,5 [-] 1,5 1,7 1,9 2,1
 [-] 0,3 0,4 0,5
i momenta otpora radnog uređaja redukovanog na vratilo EM TO/M, jer on smanjuje “ostatak”
momenta AM raspoloživ za ubrzanje pogona, pa zalet traje približno onoliko puta duže (i izaziva
približno toliko puta veće zagrevanje) od “praznog” zaleta, koliko puta je raspoloživi moment
AM za ubrzanje(Tin/M = TD sr – TO sr/M) manji od srednjeg momenta AM tokom ubrzanja TD sr,
a za AKM je moguće i približno određivanje parametra  na osnovu klase rotora KR, tab. 3,
(7) i (8) se izvode iz uslova jednakosti razvijenih toplota pri z0 praznih i z punih zaleta, pri čemu
je Q u isto za puni i prazni zalet (jer je isti TM), pa uz približenje st ≈ st0, i trajanja zaleta:
J  J 
tu 0  M st 0 i tu  ekv / M st ,
TM TM  TO / M
zamenom u izraz za jednakost toplota:
Q  Q  z  t  Q  z  t  Q  Q  z  t , NB!
u0 u0 0 u0 u 0 u0 u u u
sledi:
tu 0 J  T T JM T
z  z0   z0  M st 0  M O / M   (1- O/ M ) ,
tu TM J ekv/ M  st J ekv/ M TM
kJ kM
ED P
- kP     [1    ( st ) 2 ] - koef. snage, (10)
100 PN ,S1
Sl. 4. Vrednost koef. snage kP
u “dizaličkoj” literaturi nazvan faktor snage FP ≡ kP, sl. 4, u zavisnosti od ED i od
uz  - odnos toplotnih vremenskih konstanti EM pri hlađenju, odnosa Pst/PNS1
tab. 2, nešto izmenjene vrednosti,  2.3.2.-tab.1, za izvođenje
izraza za kP  , umesto koef. koristi se i faktor gubitaka fg u zavisnosti od snage AM, 
-sl. 5, a u katalozima AM se koristila i “starija” varijanta koef. snage,  -sl. 6, [21], kao:
P
k P  1  ( st )2 (11)
PN ,S1

Uočava se da:
- prikaz na sl. 4. odgovara vrednosti  = 0,64, verovatno jer je zbog čestih zaleta pri kojim se
brzina menja od  = 0 do  = st, opravdanije da se  zameni srednjom vrednošću tokom
zaleta: sr = 0,5·(1+), što uz  = 0,3 (za p = 1, tab. 2.) daje upravo sr = 0,65,
 81
- se prikaz na sl. 4. ne slaže sa vrednostima prema (11) za Pst/PN,S1 = 0, odn. = 1,2 i
- vrednost faktora fg za male snage PN,S1 višestruko nadmašuje vrednost koef.  što može da
dovede do vrednosti kP > 1!?, pa je neophodno da se uvede ograničenje: kP ≤ 1.
Konačno se provera broja zaleta svodi na proveru ispunjenosti uslova:
KZ  z  z0  k J  kT  k P NB! (12)
Za dizaličke AM proizvođač može sam da odredi neke koef, npr. s pravom može da usvoji da je
TO/M ≈ (0,7 ÷ 0,9)·TN,S1, a na osnovu (8), (9) i tab. 2. (za poznato p) proceni vrednosti koef. kT i kP, pa
se u katalogu dizaličkih AM navodi već delimično korigovana vrednost dozvoljenog broja zaleta:
z   z0  kT  k P (13)
pa korisniku preostaje da proveru izvrši kao:
KZ  z  z   k J  KZ  FI  FZ  z  (14)
-1
uz: FZ [h ] - faktor zaleta.
Ako se ciklus rada svodi na režim rada S1, u imenilac izraza (1) dodaje se vreme isključenosti
EM tR, koje se zbog smanjenog hlađenja pri stajanju EM koriguje množenjem sa ,  2.3.2.-tab.1
TD2  tD  TN2  t N (TF2  t F ) 1 
Tekv S1  uz:  H  (15)
 H  t D  t N    tR (  H  t F ) 2
Ako postoje faze stacionarnog rada smanjenom brzinom, potrebno je njihova trajanja u imeniocu
korigovati množenjem sa odgovarajućom vrednošću izraza za βH, prema (2).
U (praktično redovnom) slučaju da se stvarna intermitentnost EDstv ne poklapa sa nekom od
kataloških intermitentnostiEDkat, postupa se kako je to već objašnjeno,2.5.2.1.1.
Promenom frekvencije menja se i z0, [9], a nova vrednost z0f može da se približno odredi kao:
50 2
z0 f  z0 50Hz  ( ) (16)
f [Hz]
Kada je u AKM ugrađena mehanička kočnica (kočioni EM), u njemu se oslobađa i toplota usled
mehaničkog kočenja, otežavajući njegovo hlađenje, pa provera broja zaleta postaje još važnija.
U slučaju AKM koji se napaja preko U/f pretvarača, ostvarena je približna proporcionalnost jačine
struje I i momenta EM T u celom opsegu promene brzine  2.4.2.2. Ovu proporcionalnost održava i
kontroliše pretvarač, pa izraz (17) ovde ne važi. Stoga nije potrebna posebna provera broja zaleta
AKM. Isti slučaj javlja se kod pogona sa EM jednosmerne struje i nezavisnom/paralelnom pobudom.
Momentni EM (termin koji se koristi i za obrtne magnete i za mnogopolne SM, ne mešati!)
konstruisani su tako da bez termičkog preopterećenja mogu da sve predviđeno vreme rada provedu u
zakočenom stanju (razvijaju moment bez obrtanja,  Pizl = 0, pa se sva snaga uzeta iz mreže prevodi u
toplotne gubitke), ali mogu da rade i uz obrtanje. Ovi AKM koriste se u pogonima sa vrlo teškim
uslovima rada (vrlo velika preopterećenja – zaglavljivanje mehanizma) u transportnim mašinama, kao
otkočni EM u otkočnim uređajima sa navojnim vretenom (u sklopu dizaličkih kočnica) i sl,  2.4.4.
Očito nije dovoljno samo da je moment AKM tokom zaleta veći od momenta radnog otpora, već
mora da bude toliko veći da zalet može da se obavi u dovoljno kratkom vremenu. Odavde sledi i
drugo značajno ograničenje primene AKM – oni se pri učestalim zaletima znatno greju, pa nisu
pogodni za takav režim rada. I kad je AKM predviđen za intermitentni rad, kao npr. dizalički AKM,
strogo su mu ograničeni dozvoljeni časovni broj uključivanja i dodatni moment inercije.
2.5.3. Provera mogućnosti zaleta, odn. el. kočenja AM
Ova provera svodi se na poređenje proračunom određenih vrednosti vremena zaleta, odn. el.
kočenja, sa njihovim željenim (zahtevanim, odn. prihvatljivim) vrednostima. Pri tom se na osnovu
željenog vremena zaleta tD,zelj određuje potrebna vrednost srednjeg momenta EM tokom zaleta, kao:
 82
J ekv / M   J ekv / M  (kr   poc ) J ekv / M  (kr   poc )
tD zelj    TD sr potr   TO sr / M
Tin sr / M potr TD sr potr  TO sr / M tD zelj
gde se srednja vrednost momenta AM tokom zaleta obično definiše kao TD sr = ψsr·TN, pri čemu je za
AKLM ψsr ≈ 1,5 ÷ 1,9, dok se za AKM dobijaju različite vrednosti u zavisnosti od oblika mehaničke
karakteristike: za dizaličke AKM takođe je ψsr ≈ 1,5 ÷ 1,9, a za AKM sa okruglim štapovima i znatno
manje,  2.4.2.1. i 2.5.2.2. U slučaju napajanja AKM preko U/f pretvarača, izborom vremena zaleta
bira se ustvari vrednost TD sr, ali po pravilu pretvarač ograničava vrednosti jačine struje, a time i
momenta TD sr na vrednosti (1,5 ÷ 1,6) puta veće od naznačenih. Pri zaletu je obično ωpoc = 0, ωkr ≈ ωN,
a pri kočenju ωpoc ≈ ωN, dok ωkr zavisi od toga do koje se brzine koči u konkretnom slučaju.
Po usvajanju EM samo slučajno je stvarna vrednost momenta (time i vremena) ubrzanja jednaka
željenoj. Šta su posledice značajnijeg odstupanja stvarnog vremena zaleta od željenog? Pri:
TD sr potr
-  sr stv  , vreme zaleta je kraće od željenog: tD stv<tD zelj, a nepoželjna posledica su
TN
veće inercijalne sile, što predstavlja dodatno opterećenje za konstrukciju (a može i da ugrozi njenu
stabilnost) i za elemente pogonskog mehanizma, a može imati posebno neželjene posledice u slučaju
da se na nekom mestu u prenosu snage koristi atheziona sila, npr. pogonski točak, pogonska užnica,
frikciona spojnica, remeni prenos i sl. Povećan moment TD sr potreban za skraćenje vremena zaleta
može da izazove proklizavanje na tom mestu i time prekine kinematski lanac prenosa snage,
TD sr potr
- sr stv  , vreme zaleta je duže od željenog: tD stv>tD zelj, uz nepoželjne posledice:duže
TN
trajanje radne operacije (time i manja produktivnost mašine) i pojačano zagrevanje EM. Stoga treba
proceniti da li odstupanje proračunatog vremena zaleta od željenog može da se prihvati, ili se tD pr
mora korigovati promenom nekog od uticajnih parametara. Analogno važi i za el. kočenje.
Ubrzanje AKM lako može da se menja primenom naponsko-frekventnog pretvarača, sl. 1.c, a pri
napajanju direktno sa mreže to je mnogo teže učiniti, sl. 1.a. i b. Sem sniženjem napona napajanja,
usporen zalet može se ostvariti mehanički – povećanjem mase koju EM ubrzava – npr. zamajac u
pogonu lifta. No, ovim se stvara novi problem – pri zaustavljanju pogona mora da se zakoči povećana
masa. Česta suprotnost zahteva pri pokretanju velikih masa – zbog zagrevanja AKM pogodan kraći
zalet, a zbog smanjenja inercijalnih sila pogodan duži zalet – može da se reši i primenom npr. hidro-
dinamičke spojnice u pogonskom mehanizmu, čime se on “rastavlja” na deo od AM do pumpnog kola
spojnice, koji se zaleće u vrlo kratkom vremenu (uz malo zagrevanje AM), i na deo od turbinskog kola
spojnice do radnog uređaja, koji se zaleće znatno duže (uz male inercijalne sile na radnom uređaju).

a) b) c) d)
Sl. 1. Srednji moment zaleta TD sr AKM sa TO=const a), TO=f(2) b) i U/f pretvaračem c) i AKLM d)
Za AKLM se pogodnim izborom trenutka promene karakteristika, sl. 1.d, jednostavno menja ψsr
u navedenim granicama, a time i trajanje zaleta pogona. Moguće je ostvariti i širi opseg podešavanja
vrednosti ψsr, no za ψsr < 1,5 je potreban veći broj stupnjeva (ili kontinualna promena) dodatne rotorske
otpornosti, a za ψsr > 1,9 zbog velikih vrednosti momenata i struja gube se prednosti upotrebe AKLM.
 83

Izbor AM ne može da se vrši samo na osnovu potrebne snage (provera termičkih mogućnosti),
već obavezno mora da se proveri i mogućnost zaleta AM uz zadato opterećenje i dodatni moment
inercije (provera mehaničkih mogućnosti), kao i preostala mogućnost preopterećenja AM (provera
postojanja dovoljne razlike između Tb i TO/M),  2.5.-(1).
2.6. Kočenje AM
2.6.1. Pojam kočenja pogonskog mehanizma
Pod pojmom “kočenje”,  1.3, podrazumevaju se 3 fizikalno različita procesa:
- smanjenje brzine pogona od početne poc do krajnje brzine kr, ili do zaustavljanja (kr = 0),
- držanje zaustavljenog pogona (pri  = 0), i
- održavanje stalne brzine (regulacija) – sprečavanje porasta brzine pri delovanju potencijalnog
otpora u smeru kretanja pogona (npr. spuštanje tereta pogonom dizanja).
Držanje zaustavljenog pogona sa potencijalnim otporom mora se ostvarivati nezavisno od
raspoloživosti neke vrste enegije iz spoljašnjeg izvora, kako pri nestanku iste potencijalni otpor ne bi
izazvao neželjeno kretanje pogona (npr. padanje podignutog tereta u slučaju nestanka el. energije).
Zato se ova vrsta kočenja “prepušta” mehaničkoj kočnici (u tzv. “zatvorenom” sistemu → kočnica se
automatski uključuje pri isključenju pogonskog EM) i nekom pasivnom kočnom elementu (npr.
pritisnutoj opruzi ili tegu), dok se energija iz spoljnjeg izvora koristi samo za otkočivanje kočnice (u
trenutku uključivanja EM izvrši se otkočivanje kočnice npr. el. magnetom). Za pogone sa reaktivnim
otporom nije neophodan takav sistem kočenja, jer ne postoji mogućnost pokretanja pogona pod
uticajem otpora, pa ako je uopšte potrebna, može se koristiti i kočnica koja radi u “otvorenom” sistemu
kočenja (kada je uključenje/isključenje kočnice nezavisno od rada pogonskog EM).
Smanjenje brzine pogona može da vrši EM ili mehanička kočnica, ili u početnoj fazi kočenja
EM, a u završnoj mehanička kočnica. Ako se ne zahteva intenzivno usporenje, odn. brzo zaustavljanje
i pozicioniranje pogona u zaustavljenom stanju, pogoni sa reaktivnim otporom se izvode ponekad i bez
kočnice (zaustavljanje izvrši otpor, naravno uz duže vreme zaustavljanja nego kad postoji kočnica).
Održavanje stalne brzine pogona sa potencijalnim otporom koji deluje u smeru kretanja, teorijski
može da obavlja i mehanička kočnica, no kako je uslov za to da neprestano bude ostvarena jednakost
kočnog momenta kočnice TK i momenta otpora redukovanog na vratilo kočnice TO/K: TK = TO/K, i
najmanje odstupanje od ove jednakosti pri TK > TO/K izazvalo bi usporenje i zaustavljanje pogona, a pri
TK < TO/K ubrzanje pogona. Stoga bi bio neophodan složen sistem regulacije momenta, a obloge
kočnice bi usled dugotrajnog rada bile izložene intenzivnom habanju (potrebna česta zamena) i zagre-
vanju (moguće “pregorevanje” materijala obloge praćeno promenom njegovih karakteristika, u prvom
redu smanjenjem koef. trenja!). Zato se po pravilu ova vrsta kočenja “prepušta” pogonskom EM,
koji automatski održava TK = TO/K, tj. prilagođava svoj (kočni) moment “zahtevu” radnog otpora.
Znači, pogonski EM može da vrši smanjenje brzine i/ili zaustavljanje pogona, ali i održavanje
stalne brzine pogona sa potencijalnim otporom koji deluje u smeru kretanja.
2.6.2. Vrste kočenja AM
Razne vrste EM izvode različite vrste el. kočenja, no svi pri tom mehaničku energiju preuzetu od
pogonskog mehanizma prevode u električnu, a međusobno se razlikuju po daljem postupku sa njom.
Kočne karakteristike EM mogu da postoje samo u 2. i 4. (kočnom) kvadrantu. AM može da izvodi:
- generatorsko (rekuperativno, “korisno”, nadsinhrono) kočenje,
- kočenje kontrasmerom (protivstrujno kočenje) i
- dinamičko kočenje, sa podvrstama: - samopobudno kočenje,
- kočenje jednosmernom strujom i
- monofazno kočenje 3-faznih AM.
Određene vrste podešavanja brzine mogu da se takođe smatraju kočenjem, npr. pri primeni pod-
sinhrone kaskade AKLM, itd. No, ovde se govori samo o gore navedenim vrstama kočenja.
 84
2.6.2.1. Generatorsko kočenje
Pri generatorskom kočenju AM radi kao generator i vraća el. energiju izvoru, npr. u el. mrežu,
što je energetski vrlo povoljno (otuda naziv “korisno” kočenje). No, to ne znači da u ovoj fazi AM ne
zavisi od mreže. AM mora biti stalno priključen na mrežu, jer iz nje uzima el. energiju potrebnu za
“magnetisanje” (vuče “jalovu” struju), što je po iznosu daleko manje od energije vraćene u mrežu. AM
može da uđe u režim generatorskog kočenja principijelno na 2 načina:
- pri delovanju potencijalnog otpora u smeru kretanja pogona – automatski, sl 1.a, ovo je tzv.
kočenje u smislu održavanja stalne brzine pogona, a važi za sve AM,
- smanjenjem sinhrone brzine AM (ako za to postoji mogućnost, a postoji praktično samo za
AKM, jer se AKLM ne izvode sa preklapanjem polova, a ne koriste se ni sa U/f pretvaračem),
ovo je kočenje u smislu smanjenja brzine pogona, a izvodi se:
- preklapanjem na veći broj polova (manju sinhronu brzinu) – višebrzinski AKM, sl. 1.b, ili
- (dovoljnim) sniženjem frekvencije napajanja AM, npr. primenom U/f pretvarača, sl. 1.c,
pod uslovom da pretvarač omogućava vraćanje el. energije u mrežu.

a) stacionarni rad AM u b) prelaz u generatorski rad AKM c) prelaz u generatorski rad

generatorskom režimu preklapanjem na više polova sniženjem U i f napajanja AKM
Sl. 1. Generatorsko kočenje AM
Pri jednokratnom malom, a kasnije kontinualnom laganom smanjenju frekvencije, radna tačka
AKM će ostati u motorskom režimu rada (isprekidana linija karakteristike na sl. 1.c.), a kočenje će se
obaviti, ali sporije. Ovaj način kočenja nema poseban naziv, a može se smatrati podešavanjem brzine.
Pri generatorskom kočenju razvija se moment AM približno iste vrednosti kao pri motorskom
radu uz isti moment otpora, pa se njegov uticaj pri određivanju Tekv pri proveri zagrevanja AM, uzima u
obzir na isti način kao uticaj motorskog momenta, a ne pojavljuje se pri određivanju klase zaleta KZ.
2.6.2.2. Kočenje kontrasmerom
Kočenje kontrasmerom označava prelazak EM u režim rada u kojem su smerovi brzina obrtnog
el. magnetnog polja i rotora (mehanička brzina) suprotni. AM može da dospe u ovaj režim rada:
- uključenjem pri potencijalnom otporu koji je prevelik za uključenu karakteristiku, sl. 1.b. (to
je moguće kod AKM, AKLM i većine drugih EM), radna tačka se pomera u smeru delovanja
otpora, težeći da “nađe” presečnu tačku sa karakteristikom otpora i uspostavi stacionarno stanje
(kočenje u smislu održavanja stalne brzine pogona), SRT na sl. 1.b, ali ako presečna tačka ne
postoji, ili se nalazi u oblasti nedozvoljeno velike brzine, dolazi do mehaničkog razaranja
rotora (nema smanjenja brzine); sem toga, dolazi do odgovarajućeg povećanja jačine struje, te
je AM (posebno AKM) i termički ugrožen; ovo je nepredviđen i nedozvoljen slučaj rada,
- promenom smera rada AM međusobnom zamenom 2 fazna priključka, sl. 1.a, radna tačka AM
prelazi na karakteristiku AM za suprotni smer rada, sl. 1.c, pri tom AM izvodi kočenje u smislu
smanjenja brzine sve do zaustavljanja pogona (ako se tada AM ne isključi, počinje ubrzavanje
u suprotnom smeru); pri tom se povećava jačina struje, pa je ova vrsta kočenja dozvoljena samo
za AKLM (kod njih se proporcionalno omskim otpornostima toplota oslobađa prvenstveno na
dodatnim otpornicima van AKLM, pa ga termički ne ugrožava dodatno), dok višestruko kočenje
kontrasmerom po pravilu izaziva pregrevanje AKM, pa se praktično ne primenjuje,
 85
- povećanjem rotorske otpornosti AKLM, time i klizanja, karakteristika postaje “preslaba” za otpor i
brzina se smanjuje (opet vrsta kočenja bez naziva) dok se ponovo ne uspostavi stacionarno stanje,
sl. 1.d. – isprekidana karakteristika; ako radna tačka ne stigne u presek, pogon se zaustavlja, pa
pređe u kočenje kontrasmerom i ubrzava u suprotnom smeru; ako ipak stigne u presek sa karakte-
ristikom otpora, postiže stacionarno stanje uz kočenje (kontrasmerom) – održava stalnu brzinu
pogona, SRT2 na sl. 1.d. (pri preslaboj karakteristici može da se ponovi opisani slučaj nedozvo-
ljenog povećanja brzine), a dodatno termičko opterećenje mora se uzeti u obzir pri proveri
zagrevanja (pri određivanju Tekv i klase zaleta KZ kroz broj el. kočenja NEK i koef. k2).

a) šema promene b) uključenje pri pre- c) promena smera (redosleda d) povećanje dodatne
smera AKLM velikom Totp potenc faza), uz povećanje Rr dod rotorske otpornosti
Sl. 1. Kočenje AKLM kontrasmerom (slučajevi b) i c) mogući i kod AKM)
EM u motorskom režimu rada takođe koči pogon čim je obrtni moment EM manji od momenta
otpora radnog uređaja, odn. čim se radna tačka EM nalazi levo od karakteristike otpora, 1.4. To je
prethodno spomenuto “kočenje bez posebnog naziva”, odn. podešavanje brzine, a vrši se po karakte-
ristici u 1. ili 3. (motorskom) kvadrantu, pa nije “pravo” kočenje.
2.6.2.3. Samopobudno kočenje
Samopobudno kočenje izvodi se odvajanjem AKM od mreže i spajanjem dovodnih vodova, sl. 1.a.
Pri tom se el. magnetno polje rotora ne izgubi trenutno, pa presecanjem provodnika statorskog namota,
u njima indukuje napon koji potera struju kroz njih i oformi suprotno obrtno el. magnetno polje statora,
koje koči obrtno polje rotora. No, el. magnetno polje rotora brzo iščezava, pa je efekat ovog kočenja
kratkotrajan (< 1 s). Trajanje efekta kočenja produžava se vezivanjem svake faze na kondenzator – tzv.
kondenzatorsko kočenje, sl. 1.b. Izgled kočne karakteristike je dat na sl. 1.c. Moment kočenja se brzo
smanjuje pri smanjenju brzine, te sasvim iščezava pri  gr ≈ (0,3 ÷ 0,5)·s (povećanjem kapaciteta
kondenzatora gr se smanjuje – kočenje duže traje), što je (uz cenu kondenzatora) mana ovog kočenja.

a) šema veze AKM pri b) šema veze AKM pri c) karakteristike kondenzatorskog
samopobudnom kočenju kondenzatorskom kočenju kočenja u funkciji kapaciteta C
Sl. 1. Samopobudno (i kondenzatorsko) kočenje AKM
S obzirom na vrlo kratko trajanje i relativno retku primenu, propisi ne definišu način ni obavezu
uzimanja u obzir ovog kočenja pri proveri zagrevanja AKM.
 86
2.6.2.4. Kočenje jednosmernom strujom
Kratkotrajnost delovanja prethodnog rešenja može se otkloniti trajnim napajanjem statorskih
namota AM jednosmernom strujom iz posebnog izvora, ili ispravljanjem naizmenične struje iz mreže,
sl. 1.a. Način priključenja jednosmernog napona zavisi od vrste sprege statorskih namota (Y ili ),
željene izjednačenosti opterećenja namota i jednostavnosti prespajanja, tab. 1. (za svaku spregu s leva
na desno, prevezivanja su sve komplikovanija za izvođenje, ali je sve ujednačenije opterećenje namota,
odn. sve manja potrebna jačina jednosmerne struje I= za postizanje kočnog momenata iste vrednosti
kao pri motorskom radu i napajanju naizmeničnom strujom IN ~).

a) b)
Sl. 1. Kočenje AM (ovde AKLM) napajanjem statora jednosmernom strujom, a) šema
električnog povezivanja, b) rad po jednoj iz “familije” kočnih karakteristika AKLM
za razne dodatne rotorske omske otpornosti Rr dod, odn. jačine jednosmerne struje I =
Kočne karakteristike AKLM menjaju se promenom dodatnih rotorskih otpornosti, sl. 1.b. Ovako
se izvodi kočenje u smislu smanjenja brzine do zaustavljanja pogona, no i pri ovoj vrsti kočenja pri
smanjenju brzine dolazi do smanjenja kočnog momenta dok potpuno ne iščezne pri zaustavljanju
rotora. Kočenje kratko traje, pa može da se dozvoli jačina jednosmerne struje I= > IN ~, tab. 1.
Tab. 1. Šeme prevezivanja namota statora AM pri kočenju jednosmernom strujom
Sprega namota statora Y 

Šema prevezivanja
namota statora

Odnos jačina struja

1,414 1,225 1,060 2,450 2,122 1,632
I=/IN ~ za TK ≈ TN
Pri potencijalnom otporu ovim kočenjem može da se postigne “fina” stacionarna brzina u smeru
delovanja otpora, npr. za pogon dizanja pri spuštanju težeg tereta, isprekidana linija karakteristike i
SRT2, sl. 1.b. Tada se koči u smislu održavanja stalne brzine pogona. Za dugotrajniji rad AM u ovom
režimu, mora da se izabere spoj u kojem jačina jednosmerne struje I= nije znatno veća od IN ~, tab. 1.
Dodatno termičko opterećenje AM ovom vrstom kočenja mora da se uzme u obzir pri proveri
zagrevanja AM (pri određivanju Tekv i klase zaleta KZ → kroz broj el. kočenja NEK i koef. k2). Stoga je
ovaj način kočenja nepogodan za AKM (izbor sprege je ograničen odgovarajućom jačinom struje), pa
se koristi skoro isključivo za AKLM.
Nedostaci ovog kočenja su: potreba za izvorom jednosmerne struje, značajno zagrevanje AM
pri ostvarenju kočnog momenta vrednosti TK ≈ TN (neophodno pri kočenju radi održavanja stalne brzine
pogona) zbog potrebne velike I=,  tab. 1, kao i smanjenje kočnog momenta pri vrlo maloj brzini.
U pogon se može dodati posebna mašina – vrtložna kočnica,  2.6.2.5, koja se vratilom poveže
sa pogonskim motorom i napaja jednosmernom strujom u cilju kočenja (pa se sâm motor ne zagreva).
 87
2.6.2.5. Kočenje vrtložnom kočnicom
Vrtložna kočnica (u daljem tekstu: VK) u principu je AKM, ali sa specijalnim šupljim rotorom
(bez štapova) od tankog cilindričnog plašta, radi postizanja što boljeg hlađenja, koji je dimenzionisan da
izdrži zagrevanje pri kočenju, sl. 1. Moment kočenja postiže se međusobnim dejstvom mirujućeg el.
magnetnog polja statora i el. magnetnog polja vrtložnih (vihornih) struja indukovanih u plaštu rotora,
koji se obrće u el. magnetnom polju statora. Vratilo VK kruto se povezuje spojnicom sa vratilom EM ili
ulaznim vratilom reduktora (to su mesta najmanjeg potrebnog momenta kočenja).

Oznake:
1 - vratilo 6 - kućište
2 - ležaj 7 - pol
3 - ventilator 8 - namot
4 - žaluzina 9 - rotor
5 - poklopac 10 - priključak

Sl. 1. VK SIEMENS, 2LW1, sopstveno hlađenje, izgled, presek sa osnovnim delovima, mesto ugradnje
Karakteristika VK je čisto kočna (postoji samo u 2. i 4. kvadrantu). Na oblik karakteristike može
da se utiče promenom jačine jednosmerne struje kojom se napaja njen stator (jača I= → veći TK), sl. 2.a.

a) b)
Sl. 2. Uprošćeni oblik karakteristike VK u zavisnosti od jačine struje napajanja a) i rad po jednoj
iz “familije”zajedničkih karakteristika Z za AKLM sa raznim Rr dod i VK sa raznim I= b)
Prema katalogu SIEMENS izbor veličine VK vrši se na osnovu naznačenog momenta pogonskog
EM TN, brzine obrtanja vratila EM i VK pri radu na “maloj” brzini, st2, sl. 2.a, kao i namene pogona (za
dizalice nije isti izbor za pogon dizanja i za pogone kretanja/okretanja). “Fino” podešavanje vrednosti
momenta kočenja TVK vrši se izborom jačine struje napajanja VK I= (< I= max). Sva energija preuzeta pri
kočenju pogonskog mehanizma prelazi u VK u toplotu, te je neophodna provera zagrevanja VK. Snaga
toplotnih gubitaka VK PVKg nastalih u toku 1 radnog ciklusa posmatranog pogona, određena je kao:
1
PVKg    TVKi  i  ti (1)
tC i
uz: ti - vremena rada VK u intervalima i u toku 1 radnog ciklusa pogonskog mehanizma,
tC - trajanje 1 radnog ciklusa pogonskog mehanizma,
i - srednja ugaona brzina vratila VK u intervalu i,
TVK i - srednji obrtni moment VK u intervalu i (NB! prema karakteristici VK, a ne M ili Z!),
te se ista poredi sa dozvoljenom snagom gubitaka PVKg doz, koju navodi proizvođač za datu veličinu VK i
primenjenu vrstu hlađenja VK (sopstveno ili strano – prinudno).
VK se koristi po pravilu sa AKLM pri uključenom dodatnom otporu → dobija se kruta zajednička
karakteristika pogodna za kočenje i rad malom stacionarnom brzinom pri malom opterećenju, sl. 2.b.
Kombinovanjem karakteristika VK za razne vrednosti jačine struje I= i karakteristika AKLM za razne
vrednosti dodatne rotorske otpornosti Rr dod dobija se familija zajedničkih karakteristika.
 88
2.6.2.6. Kočenje monofaznom strujom (sa nesimetričnim napajanjem statorskog namota)
Monofazno napajanje, sl. 1.a, stvara u statoru mirujuće pulzirajuće el. magnetno polje, koje je
rezultanta direktnog i inverznog suprotno rotirajućeg polja sa centralno simetričnim karakteristikama,
sl. 1.b. Rezultujuće polje ne može da pokrene rotor, ali ga ni ne koči, pa nakon prekida 1 faze 3-fazni
AM nastavlja da radi! Uz dovoljno povećanu omsku otpornost rotorskih namota (konstrukcijom kod
AKM, odn. priključenjem dodatnih rotorskih otpornosti kod AKLM) i klizanje, rezultujuća karakte-
ristika je čisto kočna, sl. 1.c. Za postizanje čisto kočne karakteristike potrebno je da dodatna omska
otpornost rotora AKLM bude i do ≈ 30 puta veća od prirodne, ovaj uslov je retko kada ostvaren kons-
trukcijom AKM, pa se kod njih monofazno kočenje retko koristi. Ostvareni kočni moment je ≈ 3 puta
manji od TN istog AM pri 3-faznom napajanju. Tehnički se ova vrsta kočenja jeftino izvodi, jer ne zah-
teva dodatnu opremu sem preklopke za prevezivanje namota, ni poseban izvor napajanja el. energijom.
Kočna karakteristika AKLM može da se menja promenom dodatnih rotorskih otpornosti, sl. 1.d.
Ovako se izvodi kočenje smanjenjem brzine sve do zaustavljanja pogona. I pri ovoj vrsti kočenja pri
smanjenju brzine smanjuje se kočni moment, odn. potpuno iščezava pri zaustavljanju rotora.
U odnosu na kočenje jednosmernom strujom, kočne karakteristike su znatno “mekše” (strmije).
Pri potencijalnom otporu i ova vrsta kočenja može da se upotrebi za postizanje stacionarne brzine rada
u smeru delovanja otpora (npr. pogon dizanja pri spuštanju težeg tereta), isprekidana linija karakte-
ristike i SRT2 na sl. 1.d, odn. kočenje u smislu održavanja stalne brzine pogona. No, ova stacionarna
brzina ne može da bude “fina”, posebno pri većem teretu, zbog velikog nagiba kočne karakteristike.

a) b) c) d)
Sl. 1. Kočenje AM (ovde AKLM) napajanjem statora monofaznom strujom: šema elek-
tričnog povezivanja a), zavisnost oblika rezultujuće karakteristike od Rr dod b) i c) i
rad po jednoj iz “familije” kočnih karakteristika AKLM za razne vrednosti Rr dod d)
Tab. 1. Šeme prevezivanja namota statora AM pri monofaznom i nesimetričnim trofaznom kočenju
Sprega namota statora Y 

Šema prevezivanja
namota statora

Sličan efekat se ostvaruje i nesimetričnim trofaznim napajanjem, npr. primenom autotransfor-

matora u 1 fazi ili inverznim napajanjem (poslednja 3 slučaja u tab. 1.). Pri nesimetričnom napajanju
rezultujuća karakteristika nije čisto kočna, jer jednim delom ulazi u “motorski” kvadrant (odn. ne
prolazi kroz koordinatni početak dijagrama T -), sl. 1.d. Znači da u određenoj oblasti brzine ovako
priključen AM ne koči, što je svakako nedostatak, ali s druge strane ovo rešenje omogućava postizanje
manjih stacionarnih brzina i pri većem opterećenju, SRT3 na sl. 1.d.
Dodatno termičko opterećenje AM pri ovom kočenju mora da se uzme u obzir pri proveri zagre-
vanja AM (pri određivanju Tekv i klase zaleta KZ → kroz broj el. kočenja NEK i koef. k2),  2.5.2.2.
 89
2.7. Pogoni sa više EM u zajedničkom radu
Različitim međusobnim povezivanjem 2 EM u sklopu istog pogona ostvaruju se nove zajedničke
mehaničke karakteristike, sinhronizacija njihovog rada, mogućnost podešavanja brzine pogona i sl.
2.7.1. Višemotorni pogoni
Dva EM mehanički spojena vratilom ponašaju se kao 1 EM čija je mehanička karakteristika zbir
karakteristika ovih EM. Sabiranje se vrši sabiranjem obrtnih momenata T uz istu ugaonu brzinu .
Povezivanjem 2 jednaka EM pri istom smeru obrtanja postižu se dvostruko veća snaga i obrtni
moment, uz manji ukupni moment inercije masa nego za jedan EM 2 puta veće snage, što je značajno
za tzv. dinamičke pogone koji često menjaju brzinu rada. Nekad se 2 EM smeštaju u 1 kućište, sl. 1.a.
Ovako se mogu povezati AKM i AKLM, sl. 1.b. Nedostaci ovog rešenja su viša cena 2 EM od cene 1
EM 2 puta veće snage, sl. 1.c i neravnomerna raspodela opterećenja po EM, jer ne postoje 2 jednaka
EM (za tolerancije parametara EM  2.2.5.), pa AM sa manjim klizanjem primi veći deo ukupnog
opterećenja, sl. 1.d. Zato se ponekad posebno“uparuju” AKM za zajednički rad. Zajednička karakte-
ristika može se menjati kombinovanjem vrednosti njihovih dodatnih otpornosti (danas gubi značaj).

a) kruta veza 2 EM u poseb- b) šema veze c) pojedinačne i zajednička d) raspodela opterećenja

nim i u jednom kućištu 2 AKLM karakteristika 2 AKLM na 2 nejednaka AKM
Sl. 1. Dvomotorni pogon AKLM sa čvrstom vezom vratila uz isti smer “električnih” brzina
Povezivanjem 2 AKLM pri suprotnim smerovima njihovih brzina, moguće je ostvariti nove
mehaničke karakteristike, koje se jednim AKLM ne bi mogle ostvariti. Npr. pri različitim vrednostima
dodatnih priključenih otpornosti postižu se karakteristike koje pri obrtnom momentu T = 0 daju brzinu
 koja je značajno manja od s, sl. 2.a. Ovako dobijene karakteristike su relativno meke. Tvrđe
zbirne karakteristike (moguće ostvariti vrlo male stacionarne brzine) dobijaju se kočenjem jednog od
AKLM jednosmernom strujom, sl. 2.b. No, treba uočiti postojanje delova ukupne karakteristike koji
imaju čisto kočni karakter, te je po pravilu pri izboru sistema upravljanja potrebno izbeći ovakve
režime rada. Pri tom se zadržavaju nedostaci kočenja jednosmernom strujom,  2.6.2.4.

a1) šema veze a2) pojedinačne i zajednička b1) šema veze b2) pojedinačne i zajednička
mehanička karakteristika mehanička karakteristika
a) suprotni smer AKLM, AKLM II sa b) AKLM I napajan sa mreže,
većim uključenim dodatnim otporom AKLM II se koči jednosmernom strujom
Sl. 2. Dvomotorni pogon AKLM sa krutom vezom vratila, uz suprotni smer “električnih” brzina
Opšti nedostatak spregnutog rada 2 AKLM sa suprotnim smerovima brzina je izrazita neekono-
mičnost, jer se sva snaga “slabijeg” i dobar deo snage “jačeg” AKLM međusobno potiru, a samo mali
deo ukupne snage se predaje radnom uređaju.
 90
2.7.1.1. Dvomotorni pogon AKLM sa zakretanjem statora jednog od njih
Ovo je danas zastareo sistem finog podešavanja brzine,  .
2.7.2. “Električne osovine”
U nekim slučajevima se postavlja tehnološki zahtev bar delimično sinhronizovanog rada 2 ili više
EM, ili 2 EM pokreću istu konstrukciju, pa nesinhronizovani rad EM dovodi do njene deformacije i
mehaničkog opterećenja i sl. (npr. pogon kretanja portala velike portalne mosne dizalice, pogon di-
zanja ustave brane, platforme i sl.). Mada se to danas može uspešno obaviti sa 2 AKM i zajedničkim
U/f pretvaračem, ili 2 pretvarača u master/slave režimu rada, često je primenjivano rešenje tzv. “el.
osovine” (ispravno je: “el. vratila”) za bar delimičnu sinhronizaciju pogona. Tim rešenjem se mogu
sinhronizovati 2 jednaka motora u principu bilo koje vrste (npr. EM ili MSUS), ali se obično koristi za
2 AKLM. “El. osovina” se ostvaruje povezivanjem rotorskih kola 2 jednaka AKLM kao pomoćnih
EM, mehanički povezanih sa glavnim motorima – “el. osovina za izravnavanje brzine”, ili AKLM vrše
obe funkcije – “radna el. osovina”. Dva AKM ne mogu da se direktno povežu u “el. osovinu”, jer ne
može da se pristupi njihovim rotorskim kolima, već samo posredno, preko pomoćnih AKLM!
2.7.2.1. “El. osovina” za izravnavanje brzine
Pomoćni AKLM su mehanički vezani sa glavnim motorima, a rotorska kola su im povezana u
zajedničko kolo, sl. 1.a. Kroz zajedničko kolo prosledi snaga sa manje opterećenog na opterećeniji
glavni motor. Pri istom opterećenju glavnih motora su i brzine, time i naponi indukovani u rotorskom
kolu sa njima povezanih AKLM isti, nema toka struje kroz zajedničko kolo, ni efekta sinhronizacije.
Ako je npr. glavni motor I opterećeniji, njegov rotor više kliže, u njemu se indukuje viši napon, kroz
zajedničko kolo teče struja izjednačenja koja poveća moment opterećenijeg, a smanji moment manje
opterećenog AKLM. Opterećeniji AKLM I povlači iz mreže snagu P, čiji deo P·(1–s) predaje svom
glavnom EM I, a drugi deo → snagu klizanja P·s šalje rasterećenijem AKLM II kao snagu kočenja, a
ovaj od svog glavnog EM II povlači odgovarajuću snagu P·(1–s) i ukupnu snagu P vraća u mrežu, sl.
1.a. Zbir snaga oba AKLM je stalno = 0 (energija samo kruži kroz zajedničko kolo). Usled toga se javi
“moment izjednačenja” Tizj, čija vrednost zavisi od ugla između vratila s i klizanja s, sl. 1.b.:
s 
Tizj  TI  TII  TM  sin  s uz Tizj MAX pri  s  . (1)
sb 2

a) šema veze i tok snage pri izjednačenju   b) zavisnost T AKLM od s

Sl. 1. “El. osovina” za izravnavanje brzine sa AKLM
Nedostaci: cena pomoćnih AKLM (ne doprinose ukupnoj snazi glavnih motora), smanjenje, pa
i gubljenje efekta sinhronizacije pri smanjenju ugla s. AKLM se uključuju 2-fazno, da se “porav-
naju” el. magnetna polja statora, pa se tek nakon toga priključi 3. faza, sl. 1.a. Pri izboru je potrebno
“upariti” AKLM, da razlika njihovih parametara ne bi uticala na stvaranje momenta izjednačenja. Pri
dinamičkom radu se javlja rezonantna frekvencija i samopobudne oscilacije rotora i celog pogonskog
mehanizma, za čije prigušivanje je potrebno uključiti dodatne otpornosti u zajedničko rotorsko kolo.
Ova“el. osovina” se izvodi i pomoćnim AKLM monofazno priključenim na mrežu – monofazna
“el. osovina”, jeftinija od 3-fazne, jednostavno rukovanje – nepotrebno “poravnavanje” “el. osovine”,
povoljnija za česte promene smera i male razlike opterećenja pogona, jer i pri sinhronom radu
inverzna komponenta daje sinhronizujući moment, ali manji nego pri 3-faznom priključenju.
 91
2.7.2.2. “Radna el. osovina”
AKLM dovoljne snage mogu preuzeti i ulogu glavnih motora, time se pojednostavi i pojeftini
pogonski mehanizam. Ovde je zahtev za AKLM što sličnijih karakteristika još izraženiji nego u
prethodnom slučaju. U rotorsko kolo su uključeni dodatni rotorski otpornici, sl. 1. Pri jednakom
opterećenju oba AKLM, i rotorske su im struje jednake, pa kroz zajednički dodatni otpornik teče
njihova zbirna struja. Pri razlici opterećenja rotor opterećenijeg AKLM više kliza, indukuje se viši
napon koji potera struju izjednačenja kroz rotorska kola koja koči rasterećeniji, a ubrzava opterećeniji
AKLM. Nastali moment izjednačenja Tizj,  , iznosi:
sb sb 0

sb 0 sb
Tizj  Topt  Tras  TM  ( )  sin  s (1)
s sb

sb s

Sl. 1. “Radna el. osovina” sa AKLM

Nedostaci: sinhronizam se održava padom napona na dodatnim rotorskim otpornostima, pa je
neophodna njihova velika vrednost, time i klizanje (pri Rr dod = 0 nema efekta izjednačenja). Stoga se
javljaju značajno uvećani toplotni gubici, a “el. osovina” efikasno izravnava brzine tek pri značajnoj
razlici opterećenja ovih AKLM. Zato je ova vrsta “el. osovine” manje efikasna od prethodne. Kao i u
prethodnom slučaju, potrebno je “poravnati” el. magnetna polja statora. Zahtev za “uparivanjem”
AKLM je još izraženiji nego u prethodnom slučaju. Pri nekim vrednostima dodatnih rotorskih otpor-
nosti dolazi do “razdešavanja” “el. osovine” kada moment rasterećenijeg AKLM padne ispod neke
granične vrednosti, pa je potrebno ponovno “poravnavanje” el. magnetnih polja. Zato se “radna el.
osovina” primenjuje za pogone sa konstantnim momentom opterećenja (pogoni kretanja portalnih
mosnih dizalica, tekstilne i neke alatne mašine). Ovakva “el. osovina” naginje pojavi samopobudnih
oscilacija, pa je u cilju prigušivanja istih potrebno povećati dodatne otpornosti rotorskog kola, R’dod.
2.7.2.3. Daljinski vođena “el. osovina”
Ova veza predstavlja specijalni slučaj “el. osovine” za izravnavanje brzine.
2.7.3. Kaskadne veze AKLM
Promena brzine pogona promenom otpornosti u rotorskom kolu uvek je skopčana sa 2 nedostatka:
- neekonomičnost podešavanja (“uništavanje” el. energije → veliki toplotni gubici), i
- velika promena brzine sa promenom opterećenja (previše meka karakteristika),
što se pokušalo rešiti uvođenjem dodatnog stranog napona u rotorsko kolo AKLM kaskadnim vezama.
Inače stara ideja kaskadnih veza može se ostvariti:
- rotacionim el. mašinama, npr. obrtnom usmeračom ili Šerbiusovom mašinom, ili
- statičkim poluprovodničkim elementima energetske elektronike.
Osnovna ideja kaskada je da se energija klizanja P·s ne prevede u toplotu, već da se korisno upotrebi:
- vraćanjem na vratilo samog AKLM – (Kremerova) kaskada konstantne snage, ili
- vraćanjem u el. mrežu – (Šerbiusova) kaskada konstantnog obrtnog momenta.
Kaskadama se može podešavati brzina u podsinhronom (češće), ali i u nadsinhronom području.
Prvenstvena oblast primene podsinhronih kaskada su pogoni velikih snaga (par 10 kW ÷ par MW), koji
ne zahtevaju brze promene režima rada, ni reverzibilni rad, kao npr. veliki valjaonički stanovi, pumpe i
ventilatori posebno velikih snaga, EM brodske propulzije i sl.
 92
2.7.3.1. Kaskada konstantne snage
U najstarijoj varijanti, AKLM se nakon normalnog zaleta uz dodatne otpornosti u rotorskom
kolu, odvaja od njih i povezuje sa obrtnom usmeračom ili Šerbiusovom mašinom. Obrtna usmerača je
rotaciona el. mašina koja naizmenični napon rotorskog kola AKLM pretvara u jednosmerni napon
kojim napaja MJS,  2.10, a MJS je mehanički (vratilom) povezan sa AKLM, sl. 1.a.
a) šema Kremerove
kaskade sa obrtnom
usmeračom,
odn. sa 3-faznim
diodnim ispravljačem

b) promena karakteristike
promenom pobude MJS

Sl. 1. (Kremerova) kaskada konstantne snage: a) šema, b) promena s i karakteristike

Zanemarivši sopstvene gubitke mašina u kaskadi, nezavisno od brzine rada, radni uređaj prima
direktno od AKLM deo snage P·(1-s), a posredno preko kaskade (obrtne usmerače i MJS) i deo snage
P·s, tj. ukupno P, pa je (zanemareni manji gubici) sva snaga predata radnom uređaju, tj. izbegnut je
neželjeni prelaz el. energije u toplotnu. Odatle i naziv – kaskada konstantne snage.
Podešavanje brzine vrši se promenom pobude MJS, npr. povećanjem pobude raste indukovani
napon MJS, pa opada jačina struje u armaturnom kolu obrtne usmerače OU. To izazove smanjenje
jačine rotorske struje AKLM, a time i njegovog momenta, pa on uspori zbog nepromenjenog momenta
otpora radnog uređaja. Time se poveća frekvencija, klizanje, i indukovani napon u rotorskom kolu, a
time i napon, jačina struje i moment MJS, sve dok se ponovo ne uspostavi ravnoteža sa momentom
otpora radnog uređaja pri sada smanjenoj brzini. Znači, brzina AKLM se smanjuje povećanjem
pobude MJS, i obratno. Radnom uređaju je dovedena sva snaga (zanemarivši gubitke), pa je pri
smanjenoj brzini na raspolaganju odgovarajuće povećani obrtni moment, sl. 1.b. Stoga je ova kaskada
najpovoljnija za radni otpor čiji se moment menja obrnuto proporcionalno brzini: TO ~  -1.
U novijoj varijanti je obrtna usmerača zamenjena ispravljačkim diodnim mostom, sl. 1.a. Time
je izbegnut komutator, smanjeni su zahtevi održavanja i gabariti celog postrojenja,  2.10.8.3.
2.7.3.2. Kaskada konstantnog obrtnog momenta
Osnovna razlika ove u odnosu na prethodnu kaskadu je u tome što se snaga klizanja ne vraća na
vratilo AKLM, već se njom pogoni asinhroni generator, koji el. energiju vraća u el. mrežu, sl. 1.a.

a) šema Šerbiusove kaskade odn. sa 3-faznim di- odn. bez MJS, b) promena karakteristike
sa obrtnom usmeračom odnim ispravljačem invertor + trafo promenom pobude MJS
Sl. 2. (Šerbiusova) kaskada konstantnog obrtnog momenta: a) šema, b) promena s
 93
Zadatak pobude OU i MJS je prilagođenje mrežnoj frekvenciji frekvencije napona el. energije
koja se vraća u mrežu. I u ovoj kaskadi je rotaciona el. mašina (ovde obrtna usmerača OU) zamenjena
ispravljačkim diodnim mostom. Sam postupak podešavanja brzine je isti kao kod kaskade konstantne
snage. No, u ovom slučaju do radnog uređaja stiže samo deo snage P·(1-s), što znači da se pri sma-
njenju brzine proporcionalno smanjuje i snaga, a održava se nepromenjen obrtni moment na radnom
uređaju. Odatle i naziv ove kaskade – kaskada konstantnog obrtnog momenta, sl. 1.b. Karakteristike
su mekše od prirodne, a njihov izgled ukazuje na to da je najpovoljnija za radni otpor konstantnog
obrtnog momenta: TO ≈ const, odn. za teške pogone transportnih uređaja (podsinhrona kaskada) i sl.
Izbor između 2 navedene kaskade diktiran je karakterom otpora radnog uređaja kojeg pogone.
Praktični opseg podešavanja brzina obe kaskade je ≈ (0,5 ÷ 0,95)·s. Pri manjim brzinama otežana je
komutacija, a pri većim kaskada ulazi u oblast nestabilnog rada. Dimenzionisanje elemenata kaskade
vrši se prema snazi klizanja P·s koju kaskada prenosi, a ne prema ukupnoj snazi motora P.
2.7.3.3. Usmerivačka kaskada
Razvojem tiristora je omogućeno unapređenje kaskade konstantnog obrtnog momenta,  .
2.8. Monofazni AM
Monofazni asinhroni EM (u daljem tekstu: MAM) je AKM male snage (par W ÷ retko preko 3
kW), koji se danas veoma široko koriste u industriji, domaćinstvu i sl. S obzirom na monofazno napa-
janje, MAM ima isti principijelni problem kao i 3-fazni AM sa prekidom napajanja u 1 fazi. Naime,
kada se priključi na mrežu, u njemu se obrazuje stojeće (nije obrtno!) pulsirajuće el. magnetno polje,
koje sâmo ne može da pokrene čak ni potpuno rasterećeni MAM (jer je potezni moment Tl = 0).
Navedeno postaje jasno kada se pulsirajuće polje rastavi na
dva jednaka suprotno rotirajuća polja, čije karakteristike -T po
obliku odgovaraju karakteristici AKM. Karakteristika -T MAM
je zbir ove dve komponentalne karakteristike, sl. 1. Ako se nekako
(npr. rukom) pokrene rotor u jednom smeru, smanji se frekven-
cija, a time i induktivna otpornost one “komponente namota” koja
odgovara obrtanju u tom smeru, radna struja i obrtni moment za
taj smer postaju jači od onih za suprotni smer (za koji su porasli
frekvencija i induktivna otpornost), poremeti se ravnoteža mome-
nata suprotno obrtnih komponenti polja, pa ako je njihova razlika Sl. 1. Komponentalne i zbirna
veća od otpora pri toj , rotor započne obrtanje u smeru većeg. karakteristika MAM
Da bi MAM mogao sam da startuje, mora se obrazovati druga (pomoćna) faza u paralelnoj vezi
sa glavnom fazom, kroz koju teče struja fazno pomerena u odnosu na struju kroz namot glavne faze
(po pravilu je pomeraj 90° električnih). Ovo se postiže:
- izdvajanjem dela namota za formiranje pomoćne faze (≈ 1/3 oboda, ili 1/2, tj. kao preostali
deo namota → glavna faza, to je tzv. dvofazni motor) i dodavanjem predotpornosti (omske,
induktivne, a najčešće kapacitivne, ili njihove kombinacije) namotu pomoćne faze, ili
- konstruktivnim preoblikovanjem dela polnog nastavka kod MAM sa izraženim polovima.
Pomoćna faza se isključi po delimično ili potpuno obavljenom zaletu, ili ostaje stalno uključena
pri radu MAM (radna pomoćna faza). MAM može da ima dodatni(e) kondenzator(e) koji je(su):
- uključen(i) samo u toku zaleta → zaletni (MAM sa zaletnim kondenzatorom), sl. 2.a,
- stalno uključen(i) → pogonski (kondenzatorski MAM), sl. 2.b, ili ima
- oba gore navedena kondenzatora (kondenzatorski MAM sa zaletnim kondenzatorom), sl. 2.c.
Za razliku od AKM, promena smera obrtanja zahteva kod gore pomenutih vrsta MAM:
- za prvu grupu: odgovarajućim prespajanjem predotpornosti,
- za drugu grupu: isključivo okretanjem statorskog paketa za 180°, jer je smer obrtanja rotora u
odnosu na stator uvek isti.
 94

a) b) c) d)

Sl. 2. Šeme vezivanja MAM sa kondenzatorom: a) zaletnim, b) stalno uključenim,

c) oba kondenzatora i d) odgovarajuće mehaničke karakteristike MAM
Zaletni kondenzator obezbeđuje dovoljno veliki polazni moment MAM, sl. 2.a. i d. i -tab. 1,
no pri tom je napon u pomoćnoj fazi relativno visok, pa je potreban je kondenzator velikog kapaciteta,
koji ne sme dugo da bude opterećen. Stoga se već pri isk ≈ 0,7·s prekida pomoćna faza sa zaletnim
kondenzatorom (odn. nekim drugim izvorom dodatne otpornosti), a zalet se nastavlja po “prirodnoj”
karakteristici, sl. 2.d. Motor se dosta greje, a zbog kondenzatora nije pogodan za česte zalete.
Isključenje pomoćne faze vrši se na jedan od sledećih načina:
- centrifugalnom sklopkom; ona se ugrađuje u motor, pa mu povećava dužinu, ima proizvoljan
položaj ugradnje, pouzdana je, ali i bučna, kontakti su joj podložni stvaranju naslaga prašine iz
okoline i varniče, pa se ne sme koristiti u zapaljivim/eksplozivno ugroženim sredinama,
- termičkim releom (bimetalom); on se nakon (2 ÷ 6) s isključi i mora da se ohladi pre ponovnog
uključenja, bira se prema konkretnom MAM, nepouzdan je, pa se retko koristi,
- el. magnetnim releom; drži ga uključenim velika polazna struja, pri opadanju jačine struje pred
kraj zaleta rele se sam isključi, relativno je osetljiv, takođe se bira prema konkretnom MAM, a
položaj ugradnje mu nije proizvoljan, ili
- ručno; to je primenljivo samo u izuzetnim slučajevima → mali pogoni sa retkim startovanjem.
Pogonski kondenzator daje veći moment tokom rada. Potezni moment MAM sa pogonskim
kondenzatorom je mali: Tl 1f ≈ 0,3·Tl 3f (u odnosu na isti EM, ali namotan i priključen 3-fazno), a snaga
mu je PN 1f ≈ (0,75÷0,9)·PN 3f, (uz faktor snage cos  ≈ 1), zbog manjeg kapaciteta stalno uključenog
kondenzatora, sl. 2.b, d. i -tab. 1. Ovo je dvofazni EM (kondenzatorski motor) sa pomoćnom fazom
istih karakteristika kao glavna (zauzima pola oboda, tj. 2x90° električnih). Pogodan je za češće zalete,
naročito rasterećene, pa se koristi za el. alate, ventilatore, manje centrifugalne pumpe i mlinove i sl. Za
određivanje kapaciteta kondenzatora za trajni rad  .
Za poređenje karakteristika MAM  .
Pogoski i zaletni kondenzator (kondenzatorski motor sa zaletnim kondenzatorom) obezbeđuju
dobre osobine MAM i pri zaletu i pri stacionarnom radu. Kapacitet zaletnog kondenzatora je 8 ÷ 12
puta veći od kapaciteta pogonskog kondenzatora. Polazni moment MAM sa zaletnim kondenzatorom
je skoro kao kod 3-faznog AM, snaga PN 1f ≈ (0,75 ÷ 0,9)·PN 3f, uz faktor snage cos  ≈ 0,8 ÷ 1 i visoki
sl. 2.c. i d. i -tab. 1. Stoga uspešno zamenjuje 3-fazne AM u oblasti malih snaga, ili u nedostatku
3-fazne mreže, u primenama koje zahtevaju opterećeni zalet, npr. mali pogoni dizanja i sl.
Kod MAM sa izraženim polnim nastavcima efekat pomoćne faze postiže se konstruktivnim
preoblikovanjem dela svakog nastavka, i to: zasecanjem dela polnog nastavka i obuhvatanjem manjeg
dela kratkospojenim namotom (MAM sa rascepljenim, odn. zasenjenim polom), ili uklanjanjem dela
polnog nastavka radi povećanja zazora i reluktancije na tom delu. Rotor se obrće uvek u smeru od
simetrale polnog nastavka ka zacepljenom delu, pa smer obrtanja ovog MAM ne može da se menja
tokom rada. Ali, stator se izvodi sa lako rastavljivom vezom, obrne se za 180° prema kućištu, i time
prilagodi za suprotni smer obrtanja (ne u toku rada!), sl. 3.a. i c. i -tab. 1. Karakteristika mu je dosta
meka, naznačeno klizanje (10 ÷ 30)%, a zbog izraženih polova i uticaja viših harmonika ima “sedlo”
pri ≈ 0,33·s. Jeftin je i robustan, ima vrlo loš , a koristi se za pogon malih ventilatora i sl, sl. 3.c.
 95

a) b) c)
Sl. 3. MAM sa rascepljenim polom: a) konstrukcija, b) izgled i c) električna šema

a) b)
Sl. 4. Ferraris EM: a) poprečni presek i b) el. šema Sl. 5. Mehaničke karakteristike MAM sa
rascepljenim polom i Ferraris EM
Ferraris motor je dvofazni, sa posebnim napajanjem druge faze. Ima šupalj zvonasti rotor sa
vrlo malim JM, sem statorskog ima paket limova i unutar rotora, sl. 4, nema izražen prevalni moment, a
polazni moment podnosi proizvoljno dugo vreme. Brzina može da mu se menja u vrlo širokom opsegu,
promenom napona napajanja druge (upravljačke) faze, sl. 4.b. i 5. i -tab. 1. Uz frekvenciju od 500
Hz ovaj EM postiže brzine obrtanja preko 9000 min-1. Veza između napona Uup i polaznog momenta
mu je linearna. Sve ovo čini ga veoma pogodnim za pogone sa izrazito dinamičkim radnim stanjima
[mehanička vremenska konstanta iznosi (2 ÷ 10) ms], u regulacionoj tehnici, za pozicioniranje i sl.
Promena brzine MAM se po potrebi vrši preklapanjem polova (npr. MAM veš-mašine), dok se
drugi skuplji načini po pravilu ne primenjuju (sem već navedenog Ferraris EM).
Za pregled malih EM prema parametrima, obliku mehaničke karakteristike i nameni  .
Trofazni AM na monofaznoj mreži ponaša se kao MAM, uz PN 1f ≈ (0,5 ÷ 0,6)·PN 3f. Ako se 3-
fazni AM predviđa za rad na 1-faznoj mreži, izvodi se Štajnmecov spoj (dodat kondenzator), sl. 6.a.
Nije bučan, ima veliki  i faktor snage cos , ali mali potezni moment Tl, sl. 6.b. Zbog primenjene veze
potreban mu je 3 x veći kapacitet kondenzatora nego za MAM sa trajno uključenom pomoćnom fazom.

a) b)
Sl. 6. Vezivanje 3-faznog AKM na monofaznu mrežu (Štajnmecov spoj) za vezu Δ, Y
i otvorenu Y; a) šema za oba smera obrtanja, b) mehanička karakteristika
 96
2.9. Sinhroni el. motori (naizmenične struje) (SM)
Sinhroni EM (na dalje – SM) su ređe korišćeni EM (sinhrone mašine su mnogo češće generatori),
izuzev kao mali EM. Izrađuju se za grupne pogone u opsegu malih snaga (do ≈ 5 kW) i za pojedinačne
pogone u opsegu velikih snaga (≈ 400 kW do par stotina MW). Odlikuju se stalnom stacionarnom
brzinom, nezavisnom od opterećenja, što je posledica njihove konstrukcije.
Prednosti i mane (u odnosu na AM): Prednosti: konstantna stacionarna brzina nezavisna od
opterećenja (kada se to zahteva), faktor snage može da bude cos  = 1, ili da SM čak vraća jalovu
snagu u mrežu (može da se podešava pobudom), pa je za istu snagu jačina struje manja i tanji su
provodnici (ušteda u težini i ceni), većipri malim brzinama, manje smanjenje momenta pri sniženju
napona mreže (linearna zavisnost T od U), sporije opadanje prevalnog momenta pri napajanju preko
U/f pretvarača u oblasti slabljenja polja, uz napajanje preko U/f pretvarača i uz davač položaja rotora
pogodnost za najviše zahteve automatizacije i regulacije, kao i mogućnost da se u pogonu sa npr. više
klipnih kompresora pogonjenih SM obezbedi neistovremenost njihovog rada (kako bi se izbegli isto-
vremeni udarci i potresi zbog neravnomernog rada). Nedostaci: opet konstantna stacionarna brzina
(kada se zahteva promena brzine – može da se menja samo promenom broja pari polova ili frekvencije
napajanja), znatno viša cena zbog složenije konstrukcije i potrebe za pobudom, teže održavanje, kod
većih snaga potreba za izvorom JS, nemogućnost SM priključenog direktno na mrežu da samostalno
startuje, već to mora da se izvede na drugi način, a samim tim i nepogodnost za česte zalete, veći
moment inercije mase rotora JM nego kod AM, suženi izbor mogućnosti el. kočenja i sl.
Upotreba: u oblasti najvećih snaga, kada je potrebna kompenzacija jalove snage u mreži i veliki
faktor snage, ili konstantna stacionarna brzina, a dinamička stanja (prelazni režimi, el. kočenja, pro-
menljiva opterećenja i sl.) pogona su retka, npr. za valjaoničke pogone, pogone kompresora, pumpi i
pretvaračkih grupa, za reverzibilne elektrane i sl, kao i u oblasti izrazito malih snaga, uz permanentni
magnet kao izvor pobude, npr. u audio- i video-tehnici (snage par W ÷ par stotina W) i zbog svoje
pogodnosti za automatizaciju i regulaciju, a danas sve više za srednje snage uz napajanje U/f pretvaračem.
2.9.1. Princip rada SM (podsećanje!)
Induktor SM je po pravilu na rotoru, a indukt na statoru, sl. 1.a, a postoje i obratna rešenja.
Induktor je za veće snage el. magnet i napaja se preko 2 klizna prstena jednosmernom strujom (JS),
dobijenom ispravljanjem, “budilicom” (generatorom JS postavljenim na vratilo SM) ili iz posebne
mreže JS. Za male snage induktor može da bude i permanentni magnet, pa nije potreban izvor JS i
klizni prstenovi. Zato el. magnetno polje induktora miruje u odnosu na rotor. Indukt je priključen na
trofaznu mrežu, njegovo el. magnetno polje je obrtno sa ugaonom brzinom koja odgovara frekvenciji
napona napajanja. El. magnetna polja statora i rotora sprežu se međusobno i sinhrono obrću, obra-
zujući zajedničko el. magnetno polje, pa ugaona brzina rotora ω = ωs, ne zavisi od opterećenja. Pri
promeni opterećenja menja se samo ugao između vektora el. magnetnih polja indukta i induktora. U
motorskom radu rotor uvek kasni, a u generatorskom radu prednjači el. magnetnom polju statora za
ugao opterećenja . Na sl. 1.b. dat je šematski simbol SM, a na sl. 2. poprečni presek jednog SM.

Sl. 1. Principijelna šema preseka SM a) i simbol (3- i 1-polni prikaz) b)

 97
Oznake:
12. Vijak sa “okom”
1. Statorski polovi 13. Vijak za učvršćenje
2. Rotorski paket statorskih polova
3. Kućište 14. Uvodnica
4. Izlazna rešetka 15. Priključna kutija
za vazduh 16. Poklopac kutije
5. Kotrljajni ležaj 17. Priključni svornjak
6. Sp. poklopac ležaja 18. Pobudni sklop
7. Un. poklopac ležaja 19. Balansni prsten
8. Ležajni štit 20. Kotrljajni ležaj
9. Unutrašnji ventilator 21. Klizni prstenovi
10. Rotorski namot 22. Ulazna rešetka za
11. Namot statorskih vazduh
Sl. 2. Sinhroni EM RADE KONČAR tip S polova 23. Vijak uzemljenja

2.9.2. Mehanička karakteristika SM

Mehanička karakteristika SM je kruta (apsolutno tvrda) → duž kroz = s paralelna sa T-osom,
sl. 1.a. Iz njenog izgleda nameće se pitanje kako se SM zaleće do stacionarne brzine? SM koji je
direktno priključen na mrežu ne može sam da obavi zalet, već je potrebno nekim drugim uređajem
ubrzati ga do brzine bliske sinhronoj, kada SM “uskoči u sinhronizam”, tj. postigne = s. Već je
rečeno da se u normalnom radu pri promeni opterećenja ne menja brzina, već rotor u motorskom
režimu rada samo zaostaje za el. magnetnim poljem statora za manji ili veći el. ugao Θel, sl. 2, koji
odgovara razvijenom momentu T. U generatorskom režimu rada rotor isprednjači za el. ugao Θel, koji
je vezan sa mehaničkim uglom: Θel = p·Θmeh. Moment otpora TO može da raste do vrednosti prevalnog
momenta, a pri daljem rastu TO SM “ispadne iz sinhronizma” i zaustavi se, te je potrebno ponovo ga
zaletati. Stoga se prevalni moment kod SM označava kao ispadni moment Tisp. U slučaju otpora koji
pomaže kretanje, njegov porast pri dovoljno velikom TO izaziva “ispadanje iz sinhronizma” u smislu
nekontrolisanog povećanja brzine (“pobegnuće” SM). Vrednost momenta SM sa cilindričnim rotorom
(neizraženi polovi), sl. 2.a, može da se u svakom trenutku odredi kao:
T = Tisp·sin el (1)
a u slučaju SM sa izraženim polovima, zavisnost T = f() predstavlja zbir 2 komponente – sinhrone
(kao prethodna) i reluktantne, sl. 2.b. Očito da je najveća vrednost momenta SM pri radu:
T = Tisp za el = /2, sl. 2.a, odn. ≈ /2, sl. 2.b.

U naznačenom režimu rada je el ≈ (20 ÷ 25)°, što obezbeđuje potrebnu preopteretivost SM, tako
da je Tisp ≈ (2 ÷ 2,5)·TN, a ponekad se traži čak Tisp ≈ (3 ÷ 3,5)·TN.

a) b) a) b)
Sl. 1. Mehanička karakteristika SM: a) stvarna, Sl. 2. Zavisnost T = f() za SM sa:
b) pogodna za predstavljanje a) cilindričnim rotorom i
b) rotorom sa izraženim polovima

SM nema karakteristiku za ≠ s, no kako je T = 0 pri  ≠ s, karakteristika SM može da se

predstavi krivom kao na sl. 1.b. Za ovo nema fizikalnog opravdanja, ali se uklapa u dosad korišćeni
način predstavljanja rada EM, a i lakše je objasniti trenutak “uskakanja u sinhronizam” pri zaletu SM.
Kako SM ne radi sa  ≠ s, ovaj prikaz ne ugrožava ispravnost shvatanja rada SM.
 98
SM je izraziti el. mehanički oscilator, pa nije pogodan za pogone sa oscilujućim karakterom
radnog otpora, odn. potrebna je provera stabilnosti kretanja i pojave rezonancije (uz poznavanje i JM).
Zalet SM obavlja se na jedan od sledećih načina:
- asinhronim namotom → kavezom na samom obodu rotora SM,
- posebnim dodatnim motorom (mali SM čak i ručno – povlačenjem kanapa) i
- promenljivom frekvencijom napajanja indukta (najčešće statora).
Asinhroni zalet kavezom na samom rotoru je najčešće primenjivani način za SM veće snage.
Kavez mora da postoji ako polovi nisu izraženi (kod SM sa izraženim polovima induktora javi se tok
vrtložnih struja kroz polne nastavke, pa nije potreban poseban kavez). Tada je karakteristika SM pri
zaletu ista kao karakteristika AKM, sl. 1.b. Problem predstavlja suprotnost zahteva koji se istovre-
meno postavljaju pred oblik ove asinhrone karakteristike:
- tvrda karakteristika, kako bi SM mogao da se asinhrono zaleti do  ≈ 0,95·s, kada rotor biva
uvučen u sinhronizam, čak i pri određenom momentu otpora tokom zaleta, kriva 1 na sl. 1.b, i
- dovoljno veliki polazni moment Tl, kako bi SM mogao da se pokrene, čak i pri delovanju
određenog momenta otpora tokom zaleta, kriva 2 na sl. 1.b.
Pri zaletu bi se u pobudnom kolu indukovao previsoki napon, koji bi oštetio izolaciju, pa se pobudni
namot u toku zaleta kratko spoji (bez pobude), a uključi se tek pri brzini uskakanja u sinhronizam. U
samom pobudnom kolu se indukuje napon, koji potera struju i pri zaletu se obrazuje dodatni moment
pobudnog namota, sa 2 komponente – direktna i inverzna, sl. 3. Inverzna komponenta se pri  > 0,5·s
ponaša kao otpor i izaziva “sedlo” na ukupnoj karakteristici pobudnog namota. No, dodatni moment
pobudnog namota je od koristi pri startu, jer povećava ukupni polazni moment. Ukupni moment pri
zaletu je zbir momenata zaletnog kaveza i pobudnog namota, sl. 3. I na karakteristici zaletnog kaveza
javlja se “sedlo” pri brzini  ≈ 0,5·s (Gergesov fenomen), pa ona nije glatka kao na sl. 1.b.

Sl. 3. Komponente momenta pri za- Sl. 4. Šeme veze SM za zalet: a) direktan, b) sa blok-trans-
letu SM sa zaletnim kavezom formatorom, c) prigušnicom i d) autotransformatorom
Gore opisani zalet direktnim priključenjem može da se koristi za snage PN ≤ (200 ÷ 300) kW,
kada je otpor tokom zaleta zanemariv, sl. 4.a. Za veće snage koristi se zalet sa blok-transformatorom,
sl. 4.b. U slučaju slabijih mreža vrši se zalet sa prigušnicom, sl. 4.c, uz napon snižen na 50% ÷ 80%
naznačenog napona UN u toku zaleta do  ≈ (0,7 ÷ 0,8)·s, naravno uz sniženje momenta TM SM na
oko 25% ÷ 60% od TN pri UN. Sličan je i zalet sa autotransformatorom, sl. 4.d. Zajedničko za nave-
dene vrste zaleta je skopčanost sa značajnim troškovima za dodatnu opremu za zalet.
Zalet posebnim motorom obavlja se prema klasičnom rešenju. sl. 5.a, krutim povezivanjem SM
(vratilom) sa zaletnim AKLM iste sinhrone brzine, koji se po uskakanju SM u sinhronizam isključuje
sa mreže. Sam AKLM se dimenzioniše uzimajući u obzir otpore koji se javljaju tokom zaleta. Novija
rešenja baziraju se na rednom napajanju SM sa zaletnim AM u toku zaleta, sl. 5.b. AM ima obično
veću sinhronu brzinu od SM, a koristi se AKM za lakše, odn. AKLM za teže zalete.
Zalet sa promenljivom frekvencijom napajanja izvodi se neprekidnom promenom frekvencije
napajanja praktično od 0 do frekvencije koja odgovara konačnoj brzini. Znači da se u toku zaleta SM
 99
neprekidno nalazi u sinhronizmu. Rotacioni pretvarači frekvencije nisu korišćeni, kako zbog ukupnog
broja potrebnih mašina, tako i zbog visoke cene postrojenja. Za zalet SM velikih snaga koriste se
direktni (bez međukola) statički pretvarači frekvencije – ciklokonvertori, sl. 6.a. Njihova mana je što
ne mogu da ostvare frekvencije bliske mrežnoj, f ≤ (0,4 ÷ 0,5)·fmr, pa stacionarna brzina SM ostaje
manja nego kada je SM priključen direktno na mrežu.

a) b)
Sl. 5. Zalet SM posebnim nezavisno napaja- Sl. 6. Zalet SM promenom frekvencije napajanja,
nim AKLM a) i redno napajanim AM b) šema veze a) i promena karakteristike b)
Danas se i u oblast velikih snaga uvode U/f pretvarači sa međukolom, koji zbog umerenih
toplotnih gubitaka omogućavaju češće zalete. Stoga, a i zbog kontinualno promenljive brzine u širo-
kom opsegu, kao i pogodnosti za automatizaciju i regulaciju, ovo rešenje danas se sve više koristi u
primenama doskora nezamislivim za SM (opet uz naziv – momentni motor!), npr. za pogon putničkih
liftova sa relativno malim snagama: (3 ÷ 6) kW i čestim zaletima: (60 ÷ 240) h-1. Veliki broj polova
omogućava postizanje male brzine, a time i izostavljanje mehaničkog prenosnika snage – reduktora
(deo prenosnog odnosa ipak se ostvaruje sistemom pokretne užnice sa prenosnim odnosom 2), uz
snižene zahteve održavanja, izbegnute probleme ugrožavanja okoline (nema ulja za podmazivanje) i sl.
Mada veliki broj polova znači i relativno veliki prečnik SM, često ga je moguće ukomponovati u druge
elemente pogonskog mehanizma, pa se zbog izostalog reduktora smanjuju i gabariti mehanizma.
Poređenjem navedenih načina zaleta zaključuje se:
- asinhroni zalet je najbrži i predstavlja najjeftinije rešenje, ali su toplotni gubici najveći, koristi
se za manje i srednje snage, izuzetno za velike snage pri zanemarivim otporima tokom zaleta,
- zalet sa promenljivom frekvencijom najduže traje, ali najmanje termički napreže SM, pa je
čak moguće da se zaleti često izvode.
2.9.3. Promena brzine SM
Promena brzine SM može da se izvede samo na jedan od sledeća dva načina:
- promenom broja pari polova, ili
- promenom frekvencije napajanja SM.
Promena broja pari polova izvodi se polno-amplitudnom modulacijom, čime se postižu susedni
brojevi parova polova, tj. od p se dobija p ± 1. Pri tom, zbog nesimetrije rasporeda namota opada
faktor namota, a javlja se i veći sadržaj viših harmonika. Mada je postupak isti kao i kod AM, kod SM
mora da se vrši promena broja pari polova i na rotoru!, što je tehnički nepogodno. Naravno da je
uticaj nesimetrije namota utoliko manji, ukoliko je veći broj polova, znači kod sporohodih motora.
Promena frekvencije napajanja (statički pretvarač sa međukolom) kod SM je čak i pogodnija
nego kod AKM, jer se pri povećanju  preko s (oblast slabljenja polja) prevalni (ovde ispadni)
moment smanjuje obrnuto proporcionalno frekvenciji (odn. ugaonoj brzini) Tisp = f( -1), znači sporije
nego kod AKM (gde je to obrnuto proporcionalno kvadratu frekvencije, tj. brzine), te preopteretivost
SM sporije opada nego kod AKM u oblasti  > 0,95·s,  2.4.2.2.-sl. 7.b. Za parametre regulisanih
pogona sa SM i U/f pretvaračem  -tab. 2.
 100
2.9.4. El. kočenje SM
Generatorski način rada SM je uobičajen, nedostatak je što se pri tom brzina uopšte ne menja,
sve dok ne ispadne iz sinhronizma → “pobegne” uz nedozvoljeno i neograničeno povećanje brzine.
Zato je generatorski režim rada SM kao način kočenja u smislu smanjenja brzine neupotrebljiv.
Protivstrujno kočenje SM, mada teorijski izvodljivo, u praksi se ne izvodi, kako zbog strujnog
udara na mrežu, tako i zbog problema sa pobudom i upravljanjem.
Jedini praktično primenljivi način el. kočenja SM je el. dinamičko kočenje uz odvajanje SM sa
mreže i kratko spajanje namota uz dodatne uključene otpornosti. Odgovarajuće karakteristike imaju
oblik vrlo sličan onima kod el. kočenja AM (napajanjem JS ili monofaznim priključkom na mrežu).
2.9.5. El. osovina sa SM
SM se koriste i kao pomoćni motori za sinhronizaciju u sklopu el. osovine. Statorski namoti su
im međusobno povezani, a vratila kruto vezana sa svojim glavnim motorima, sl. 1. Pri npr. optereće-
nijem glavnom motoru I, njegovo vratilo zaostaje za ugao φ, pa zaostaje i faza indukovanog napona
pomoćnog SM 1, usled čega poteče struja izjednačenja od pomoćnog SM 2 ka pomoćnom SM 1. Time
SM 2 prelazi u generatorski režim rada i usporava glavni
motor II, a SM1 u motorski režim rada i pomaže glavnom
motoru I. No, kako je indukovani napon proporcionalan
brzini, pri malim brzinama gubi se efekat izjednačenja. Sem
toga, nastaju problemi sa ispadanjem SM iz sinhronizma, pa
je potrebno da se osovina ponovo dovede u sinhronizam.
Zato je upotrebljivost osovine ograničena na male snage Sl. 1. El. osovina sa SM kao pomoćnim
glavnih motora pogona, praktično bez radnih otpora. motorima za izjednačenje brzine
2.9.6. Posebne vrste SM
2.9.6.1. Mnogopolni (momentni) sinhroni EM
Mnogopolni sinhroni EM (nadalje: MSM) ima veliki
broj polova na rotoru (npr. 48 kod liftovskog EM ove vrste)
i zahteva veći prečnik rotora, u obliku šupljeg cilindra, sl. 1,
ili diska, sl. 2. Zbog male brzine rotora moguće je izvođenje
pogona bez reduktora → jednostavna konstrukcija, jeftiniji, a) b)
manji gabariti, kao i zahtevi održavanja i zaštite okoline. Sl. 1. Cilindrični MSM: a) stator i b) rotor
MSM se koristi u užetnim pogonima liftova (užad zahtevaju veći prečnik pogonske užnice, koja se
sa kočionim diskom dobro uklapa u dimenzije EM, sl. 2. i 3.), velikih obrtnih stolova, platformi i sl.

a) b)
Sl. 2. Delovi pogona lifta sa disk MSM Sl. 3. Pogon lifta KONE: a) izgled i b) smeštaj u oknu
2.9.6.2. Reluktantni EM
Princip rada reluktantnih EM zasniva se na težnji izraženog “pola” rotora od magnetičnog mate-
rijala na kojem je najmanja magnetna otpornost (reluktancija), a magnetne linije najgušće, sl. 1, (nema
 101
permanentnih magneta, ni pobudnih namota!), da se “poravna” sa trenutnim položajem pola obrtnog
el. magnetnog polja statora. U starijoj varijanti izvodio se i od standardnog AKM žljebljenjem limova
(uklanjanjem delova rotorskog paketa), bez uklanjanja štapova kaveza, sl. 2, čime su objedinjene neke
dobre osobine AKM i SM (nadalje: REM). Na mehaničkoj karakteristici REM, sl. 3, uočavaju se
sinhrona i asinhrona oblast. REM se zaleće kao svaki AKM, a nakon “uskakanja u sinhronizam” se
ponaša kao svaki SM. Na karakteristici se uočava i nestabilna oblast, jer se “uskakanje u sinhronizam”
izvodi pri uskočnom momentu Tusk koji je manji od ispadnog momenta Tisp. Opseg snaga REM je:
PREM ≈ (0,3 ÷ 0,5)·PAKM od kojeg je izrađen. Ponekad se izvodi i kao monofazni REM.

Sl. 1. Rotor reluktantnog EM Sl. 2. Skica poprečnog Sl. 3. Karakteristike

preseka REM T-ω i I- ω REM
Prednosti REM su u odnosu na:
- AKM:- sinhrona stacionarna brzina u radnoj oblasti,
- SM: - pri preopterećenju preko vrednosti ispadnog momenta Tisp, REM se ne zaustavlja, već radi
kao AKM (asinhrono), pa ako se opterećenje smanji, ponovo “uskače u sinhronizam”,
a nedostaci u odnosu na AKM su:
- nepogodnost za izvođenje zaleta pogona sa velikim masama Jekv/M, kao i
- 2 ÷ 3 puta manja snaga od AKM od kojeg je nastao.
Sinhroni reluktantni EM (nadalje: SRM) odskora proizvodi firma ABB. Izveden je zamenom
kaveznog rotora AKM rotorom bez permanentnog magneta i provodnika (štapova kaveza ili namota), sl.
4. i 5. Poprečno ili ređe uzdužno lameliranje minimizuje vrtložne struje, a raspored šupljina i metalnog
preseka smanjuje “curenje” magnetnog fluksa. Nema toka struje kroz rotor, nema ni omskih gubitaka u
rotoru → stepen delovanja transformacije energije veći, a uz upotrebu dopunskih magneta, sl. 6.b,
dodatno raste. Dopunski magneti SRM izrađuju se od jeftinijih feritnih materijala, a ne od tzv. retkih
zemalja, što snižava cenu. Jednostavniji rotor → veća pouzdanost. SRM ne može sam da startuje, tj.
mora da se napaja preko U/f pretvarača. Zasad se rade samo 4-polni SRM, a brzine veće od 1500 min-1
ostvaruju se povećanjem frekvencije i do 140 Hz. Generalno, za napajanje SRM mogu da se koriste
standardni U/f pretvarači (ABB preporučuje posebne). ABB radi SRM za opseg snaga (1 ÷ 350) kW.

a) b)
Sl. 4. Rotor SRM Sl. 5. Izgled SRM, uz Sl. 6. Poprečni presek rotora SRM:
skinuti prednji štit a) bez i b) sa dopunskim magnetima
Nedostaci SRM su: buka u radu, za zalet potreban U/f pretvarač (znatno veća ukupna cena) i slože-
niji softver, manji faktor snage nego kod AKM → potrebna jača I iz U/f pretvarača, nepogodan za RU sa
velikom dinamikom i teškim zaletima (npr. dizalice) → zasad za pogone pumpi, ventilatora i sl.
 102
Zupčasti EM (nadalje: ZEM) je specijalni monofazni REM sa rotorom čiji polovi podsećaju na
zupce, sl. 3.a. U cilju povećanja obrtnog momenta i stator se izvodi sa zupčastim segmentima, sl. 3.b.
Rade se za sasvim male snage, a imaju ulogu “el. reduktora”, jer im je brzina obrtanja:
2  f  60
nM  , uz po pravilu broj zubaca z = 30 ÷ 40.
z

a) b)
Sl. 3. ZEM: a) šema konstrukcije Sl. 1. Skica poprečnog Sl. 2. Mehanička karak-
i b) praktično izvođenje preseka HEM teristika HEM
2.9.6.3. Histerezisni EM
Histerezisni EM (nadalje: HEM) nema pobudu jednosmernom strujom ni izražene polove, a
pokreće ga obrtni moment nastao usled histererezisnih gubitaka premagnetisavanja “gvožđa” rotora
pod dejstvom obrtnog el. magnetnog polja statora. Konstrukcija statora je kao kod svakog SM, dok
rotor ima feromagnenti plašt, čiji materijal se odlikuje širokom petljom histerezisa, sl. 1.
Pri zaletu se sem konstantnog histerezisnog momenta Thist, javlja i moment usled dejstva vrtložnih
struja Tv.s., sl. 2, koji tokom zaleta opada i gubi se pri s. Jačina struje je konstantna tokom zaleta.
Prednosti upotrebe HEM su sinhrona stacionarna brzina i sposobnost da “uvuku u sinhro-
nizam” pogone proizvoljno velikih masa Jekv/M, pod uslovom da je TO < Thist. Nedostaci su visoka cena
(zbog složene konstrukcije), izražena zavisnost Thist od visine napona i mala snaga. HEM se izrađuju za
snage par mW ÷ ≈ 100 W, a koriste se prvenstveno za “finu” tehniku (pogon filmske trake i sl.).
2.9.6.4. Sinhronizovani AM
Sinhronizovani AM (nadalje: SAM) su AM koji se osposobe za sinhroni rad napajanjem rotor-
skih namota jednosmernom ili trofaznom naizmeničnom strujom. Stoga je ovo rešenje moguće izvesti
samo na AKLM (a napajanje statorskih namota jednosmernom strujom je već obrađeno kao jedan od
načina el. kočenja). Pri radu se SAM zaleće kao svaki AKLM, a u trajnom radu se ponaša kao svaki SM.
Pri pobudi rotorskog kola jednosmernom strujom namoti rotora se odvoje od dodatnih rotorskih
otpornika i priključe na jednosmerni napon, na način prikazan kod kočenja AM jednosmernom strujom.
Pri tom se jedan namot kratko spaja, kako bi delovao kao amortizer. To zahteva postojanje i 4. kliznog
prstena na vratilu EM, a ako su rotorski namoti vezani u , onda i 5. kliznog prstena, što komplikuje
konstrukciju SAM. Male omske otpornosti rotorskih namota su uzrok pojave velikih struja, što dodatno
komplikuje i samu pobudnu mašinu. Ovakvi SAM se koriste samo za pogone sa “teškim” zaletanjem.
Pri pobudi rotorskog kola naizmeničnom strujom dolazi do pojave 2 obrtna el. magnetna polja,
statorskog, obrtnog sa s koja odgovara mrežnoj frekvenciji, i rotorskog, obrtnog sa r (u odnosu na
sam rotor – znači to je relativna brzina!) koja odgovara frekvenciji indukovanog rotorskog napona. Ako
se i pobuda rotorskog kola vrši sa mreže, zbog:
s = r + meh = ± s + meh
mora meh da bude pri: - istom smeru obrtanja s i r (r = s): meh = 0,
- suprotnim smerovima obrtanja s i r (r = - s): meh = 2·s.
Zato se ovakvi SAM koriste za postizanje dvostruke sinhrone brzine. Naravno, u doba upotrebe
U/f pretvarača ovakva rešenja polako gube svoj praktični značaj.
 103
2.10. El. motori jednosmerne struje (MJS)
2.10.1. Princip rada MJS (podsećanje!)
Princip rada MJS bazira se na tendenciji el. magnetnog polja
indukta (po pravilu na rotoru – ankeru) izazvanog proticanjem radne
(ankerske) struje iz izvora napajanja (mreža, ispravljač, baterija), da
svoj glavni vektor “poravna” u prostoru sa nepomičnim glavnim
vektorom (s el = 0) magnetnog polja induktora (po pravilu na statoru –
pobudi) obrazovanog permanentnim ili takođe el. magnetom, sl. 1. Da
se obrtanje ne zaustavi odmah po “poravnanju” glavnih vektora,
napajanjem ankera preko komutatora (prstena sastavljenog od među-
sobno izolovanih segmenata) i četkica, obezbeđuje se da se već posle
malog zakretanja ankera i glavnog vektora njegovog polja sa m,
izmene delovi ankerskog namota koji su u vezi sa jednim od polova Sl. 1. Princip kostrukcije
izvora napajanja i dovedu u vezu sa drugim polom, čime se glavni MJS, presek
vektor skoro trenutno zakrene unazad (sa r el = – m) u odnosu na smer obrtanja, pa se proces zatim
ponavlja. U toku rada i glavni vektor ankerskog polja praktično miruje u prostoru (samo rotaciono
“titra”, prema glavnom vektoru pobude, pa unazad, svaki put kada neki od navojaka napusti četkicu):
s el = r el + m = 0. Retki su MJS sa obratnim rasporedom indukta i induktora.
2.10.2. Osnovne zakonitosti rada MJS
Indukovana kontraelektromotorna sila ankerskog kola:
E = Ua – Ia·Ra (1)
vezana je sa ugaonom brzinom rotora izrazom: a) b)
E = c··     Sl. 1. Oznake u el.šemama za MJS sa:
dok je izraz za obrtni moment MJS: - permanentnim magnetom a),
TM = c··a (3) - el. magnetom b)
pa iz izraza (1) ÷ (3) sledi za mehaničku karakteristiku MJS:
U  I R U Ra
 a a a  a   TM (4)
c  c   ( c  ) 2
a značenje upotrebljenih veličina je jasno sa sl. 2.
Pobudno kolo MJS ostvaruje pobudni fluks  : Sl. 2. Principijelna el. šema MJS
- permanentnim magnetima:  = PM = const, ili
- el. magnetima:  = f(Ip) = const – za MJS sa nezavisnom ili paralelnom pobudom,
≠ const – za MJS sa rednom (serijskom) pobudom,
pa je za MJS sa nezavisnom (permanentnim ili el. magnetima), ili paralelnom pobudom:
U Ra
 a   T M  0  k  T M (jedn. prave linije,  2.10.4.1.) (5)
c   ( c  ) 2
a za MJS sa rednom (serijskom) pobudom:
Ua Ra
   TM [jedn. zavisna od (Ia),  2.10.5.1.] (6)
c   (  a )  c   (  ) 2
a

Šta se dešava pri npr. povećanju radnog otpora? Povećani otpor poremeti momentnu ravnotežu
prema 1.4.-(1) i smanji ugaonu brzinu rotora . Zbog toga se prema (2) smanji indukovana el. motorna
sila E, usled čega prema (1) pri nepromenjenom naponu napajanja Ua dolazi do povećanja jačine struje
kroz armaturu Ia (čime se održava naponska ravnoteža). Ovo kod MJSNP zbog nepromenjene pobude
izazove prema (3) povećanje samo obrtnog momenta TM, a kod MJSRP ova struja teče i kroz pobudu i
time izazove i pojačanje pobude , koja opet izazove povećanje el. motorne sile E i momenta TM.
Proces se nastavlja sve dok ovako povećani obrtni moment TM ponovo ne uspostavi ravnotežu mome-
nata prema 1.4.-(1), tj. stacionarno stanje. Pri smanjenju radnog otpora proces ima suprotni tok.
 104
2.10.3. Konstruktivno izvođenje MJS
U oblasti najmanjih snaga najčešće se izrađuju MJS sa permanentnim magnetima, a za ostale
snage sa el. magnetima, koji obrazuju retko 1, po pravilu više pari glavnih – pobudnih polova, na koje
su uz pobudne dodati kompenzacioni namoti, a između glavnih polova su (za srednje i velike snage)
postavljeni pomoćni – komutacioni polovi, oba u cilju ublaženja reakcije indukta (koja slabi pobudno
polje i zakreće položaj neutralne ose, čime izaziva varničenje na komutatoru i oštećenje segmenata i
četkica), a time i poboljšanja oblika karakteristike T– i preopteretivosti MJS, sl. 1. Prsten komuta-
tora na rotoru i nosači sa četkicama su zbog čestih kvarova predmet redovne kontrole i održavanja.
1 glavni pol 13 uvodnica
2 pomoćni pol 14 namot pomoćnog pola
3 armatura 15 priključna kutija
4 kućište 16 poklopac kutije
5 ležaj valjkasti 17 četkice
6 spoljni poklopac 18 kolektor
7 unutrašnji poklopac 19 držač nasača četkica
8 ležajni štit 20 priključni vijci
9 ventilator 21 nosač četkica
10 namot armature 22 ležaj kuglični
11 namot glavnog pola 23 poklopac otvora za
12 vijak sa okom vazduh sa žaluzinom
Sl. 1. Osnovni delovi MJS
Zahtevi radne mašine “diktiraju” parametre MJS: oblik karakteristike T– , dimenzije, el. para-
metre → napon napajanja, pobudu i sl, termičke karakteristike (izolaciju namota potrebne kritične
temperature, intenzitet i način hlađenja, naročito za širi opseg promene brzine, po potrebi poseban
pogon ventilatora – strano hlađenje, i sl.), ređe i ugradnju mehaničke kočnice u EM, itd, a uslovi
okoline dozvoljena termička naprezanja u zavisnosti od temperature okoline i nadmorske visine,
zaštitu od dodira obrtnih delova i prodora vode u unutrašnjost EM i sl. Za razliku od drugih vrsta EM,
čije najveće vrednosti snaga stalno rastu, problemi komutacije nameću praktičnu gornju granicu
snaga za koje se MJS izrađuju. Pgr ≈ 2 MW (za n0 ≈ 200 min-1) ÷ 10 MW (za n0 ≈ 3000 min-1), a danas
se pokušava sa pomeranjem ove granice na ≈ 25 MW.
2.10.4. EM jednosmerne struje sa nezavisnom/paralelnom pobudom (MJSNP/MJSPP)
EM jednosmerne struje sa nezavisnom – MJSNP ili paralelnom (porednom, otočnom) pobudom
– MJSPP (osobine su im međusobno vrlo slične, pa se nadalje spominje MJSNP, a samo kad postoje
razlike među njima – npr. pri el. dinamičkom kočenju, navodi se MJSPP), koriste se u vrlo širokom
opsegu snaga od par W ÷ 1MW(10MW), za opseg nazivnih brzina obrtanja 200 ÷ 1500(3000) min-1,
za rotaciono kretanje, za napajanje iz baterije, mreže jednosmerne struje, ili preko ispravljača iz mreže
naizmenične struje, uz napon napajanja iz baterija po pravilu (6 ÷ 24) V za npr. ugradnju na motorna
vozila, (170 ÷ 600) V za EM manjih snaga uz napajanje preko ispravljača, a (6 ÷ 10) kV za snage veće
od 200 kW, u posebnim slučajevima i van navedenih opsega, uz mehaničku (i strujnu) preopteretivost
Tmax/TN = 1,5 (nekompenzovani MJSNP) ÷ 2,0 (kompenzovani MJSNP, npr. za dizaličke pogone).
Zbog raznolikosti mesta upotrebe, kao i činjenice da su u dobroj meri potisnuti iz industrijske upotrebe
u oblasti manjih i srednjih snaga, karakteristike MJSNP nisu standardizovane u toj meri kao za AM.
Prednosti i mane: Prednosti MJSNP su mala zavisnost brzine obrtanja od opterećenja (tvrda
karakteristika, mogućnost relativno lake promene brzine obrtanja u vrlo širokom dijapazonu, visoka
dinamičnost pogona sa ovim EM i vrlo izražena pogodnost za regulaciju rada (zahvaljujući relativno
jednostavnim i precizno predvidivim i opisivim vezama među glavnim parametrima – npr. linearna
veza između obrtnog momenta TM i jačine ankerske – rotorske struje Ia), što sve doprinosi vrlo dobroj
prilagodljivosti zahtevima radnih uređaja. Nedostaci su visoka cena,  2.2.4.-sl. 2, visoki zahtevi
održavanja (habanje i oštećenja četkica i komutatora) – manja pouzdanost pogona, značajni gabariti i
masa,  2.2.4.-sl. 2, mali stepen standardizacije delova i nepostojanje većih mreža jednosmerne
struje, a pri širem dijapazonu promene brzine – neophodnost napajanja preko sistema ispravljača
 105
energetske elektronike ili rad u sklopu npr. Leonardove grupe (što zbog broja mašina u grupi više-
struko pojačava navedene mane, a značajno povećava masu i zahteva veliki smeštajni prostor – posebno
nepovoljno za mobilne mašine). No, i pored navedenih mana, kao i stalnog potiskivanja od strane
AKM napajanih preko U/f pretvarača, MJSNP još uvek ostaju neprevaziđeni u oblasti najmanjih
snaga, kao i u regulisanim pogonima snaga P ≥ (200 ÷ 250) kW sa zahtevom visoke dinamičnosti
pogona i promene stacionarne brzine rada. Za pregled nekih parametara MJSNP,  .
Upotreba: MJSNP se široko koriste u oblasti najmanjih snaga – kao MJSNP sa permanentnim
magnetima (kućanski, audio/video uređaji, el. alati i sl.), a zapaža se tendencija izrade sa permanentnim
magnetima sve većih snaga (i do par 100 kW, zahvaljujući razvoju specijalnih materijala za izradu
magneta), a sa el. magnetima za manje snage (mašine alatke, liftovi i mašine najviših zahteva promene
brzine i tačnosti pozicioniranja – npr. visokoregalne dizalice i sl.), kao i za srednje i velike snage – npr.
najveća transportna postrojenja, izvozna postrojenja u rudarstvu, valjaonički stanovi i sl.
2.10.4.1. Mehanička karakteristika MJSNP/MJSPP
Stacionarna mehanička karakteristika MJSNP je zbog  = const određena sa 2.10.2.-(5); za
potpuno kompenzovane EM ima oblik prave linije, a za nekompenzovane u oblasti većih opterećenja
blago odstupa od prave linije, sl. 1.a. Iz izraza sledi da je brzina praznog hoda 0 (NB! MJS nema
sinhronu brzinu!) proporcionalna naponu napajanja ankerskog kola Ua, a obrtni moment TM jačini
ankerske struje Ia. Dozvoljeno termičko opterećenje EM i kvalitet komutacije ograničavaju dozvoljenu
vrednost jačine struje Ia gr, time i momenta Tgr. Karakteristika je tvrda – malo k u 2.10.2.-(5). Na sl. 2.
su date principijelne šeme veza MJSNP - a) i MJSPP - b).

a) b) a) b)
Sl. 1. Stacionarna mehanička karakteristika Sl. 2. Principijelne šeme MJS:
MJSNP a) i zavisnost Ia = f(t) b) a) MJSNP i b) MJSPP

a) b) a) b)
Sl. 3. Promena smera brzine MJSNP/MJSPP preključenjem u: Sl. 4. Promena smera brzine
a) ankerskom, odn. b) pobudnom kolu (veze označene MJSNP promenom smera:
isprekidanom linijom važe samo za MJSPP) a) napona Ua, b) pobude 
Promena smera obrtanja (negativna brzina) izvodi se promenom polariteta napona Ua (među-
sobna zamena priključaka na + i – polovima napajanja), ili promenom smera pobudnog fluksa 
(NB! ako se oba istovremeno promene, smer ostaje isti!), sl. 3. Prvi način je češći (zbog male induk-
tivnosti namota armature moguća je brža promena smera), sl. 4.a. Drugi način je pogodniji za veće
snage (zbog Ip << Ia), a pri promeni  napon Ua = const ne menja znak, ali je snižen, sl. 4.b.
 106
2.10.4.2. Načini promene karakteristike MJSNP
Već je rečeno da karakteristika MJSNP može relativno lako da se menja u vrlo širokim
granicama. Najjednostavniji (ali neekonomičan) način je uključivanjem promenljive dodatne omske
otpornosti u ankersko kolo Rad, 2.10.4.1.-sl. 2. Povećanjem Rad raste omska otpornost celog ankerskog
kola, raste nagib karakteristike k, 2.10.2.-(5), a brzina praznog hoda 0 N se ne menja, sl. 1.a. Razlika
između brzine praznog hoda i stvarne brzine:   = 0 –  predstavlja meru gubitaka u EM.
Promenom napona napajanja ankerskog kola Ua proporcionalno se menja brzina praznog
hoda 0, a nagib karakteristike k se ne menja, 2.10.2.-(5), sl. 1.b. Kako napon ne sme da se povećava
preko naznačene vrednosti UaN, može da se menja samo u granicama: – UaN (sa – 0N) ÷ UaN (sa 0N).
Pri sopstvenom hlađenju pri smanjenju | zbog slabijeg hlađenja mora da se redukuje opterećenje na:
T/TN ≈ 0,4 + 0,6·(/ N), a u slučaju stranog hlađenja to praktično nije potrebno, tj. T/TN ≈ 0,95 ÷ 1. Pri
proveri zagrevanja MJSNP zbog proporcionalnosti momenta T i jačine struje Ia, dovoljna je provera
Tekv, bez provere dozvoljenog broja zaleta zdoz, tj. za vrstu pogona S1, naravno uz unošenje trajanja
pauze tR u imenilac izraza 2.3.2.-(7), i korekciju zbog otežanog hlađenja pri < N.
Promenom pobude menja se nagib karakteristike k, ali i brzina praznog hoda 0, 2.10.2.-(5),
sl.1.c. MJS sa el. magnetnom pobudom se iz razloga ekonomičnosti rade na granici magnetnog zasićenja
(za malo povećanje  je potreban veliki porast jačine pobudne struje Ip), pa preostaje samo mogućnost
smanjenja . Pri tom raste brzina praznog hoda iznad 0 N. Prema 2.10.2.-(3) pri istom momentu
otpora potrebna je jača struja, te je za TO = TM N potrebna termički nedozvoljena Ia > Ia N; zato se pri
<  snižava TM N linijom konstantne snage P = const, sl. 1.c. Kod MJS sa el. magnetnom pobu-
dom  se smanjuje sniženjem pobudnog napona Up ili neekonomičnim povećanjem dodatne otpornosti
pobudnog kola Rpd. Opseg promene brzine na ovaj način je po pravilu: (1 ÷ 1,5)·0 (pa čak i do 3·0 ),
a max je ograničeno problemima komutacije i povećanim opterećenjem rotora centrifugalnim silama.

a) b) c)
Sl. 1. Pomeranje karakteristike MJSNP: povećanjem dodatne omske otpornosti u ankerskom
kolu a), sniženjem napona napajanja ankerskog kola b) i sniženjem pobude c)
Dalju mogućnost promene karakteristike daje “šantovanje” ankera ili pobude,  .
2.10.4.3. Zalet MJSNP
Pogled na 2.10.4.1.-sl. 1. vodi pitanju – da li MJSNP uopšte sme da startuje pri naznačenim
vrednostima svih parametara (T = 0 >> Tgr je daleko u nedozvoljenoj oblasti)? Odgovor: ne sme!
(izuzev MJSNP sasvim malih snaga – ispod 1 kW). Zalet MJSNP zahteva promenu nekog parametra,
da bi se zadovoljio uslov T=0 < Tgr. Prikazani načini promene karakteristike već ukazuju na moguće
načine zaleta MJSNP.
Već pominjani način promene karakteristike promenom dodatne otpornosti ankerskog kola je
jednostavno izvodiv, ali neekonomičan (el. energija u otporniku prelazi u toplotnu), ponekad se koristi
samo u prvom trenutku promene smera, radi ograničenja jačine struje Ia. Sam tok zaleta, sl. 1, veoma je
sličan zaletu AKLM.
 107

Sl. 1. Zalet MJSNP promenom dodatne Sl. 2. Zalet MJSNP promenom napona
otpornosti ankerskog kola napajanja ankerskog kola
Drugi način – promenom napona napajanja ankerskog kola – energetski je ekonomičan, no
zahteva kontrolisanu promenu napona, što se postiže upotrebom Leonardove grupe (danas zastarelo
rešenje), ili napajanjem preko ispravljačkog sklopa energetske elektronike sa promenljivim izlaznim
naponom, sl. 2. Napon Ua se pri zaletu stupnjevito, ili bolje kontinualno, povišava od 0 do vrednosti
koja odgovara željenoj krajnjoj vrednosti brzine, no ne preko naznačene vrednosti UaN. Pri promeni Ua,
na svakoj novouspostavljenoj karakteristici radna tačka EM krene ka tački preseka karakteristike EM
sa karakteristikom radnog otpora O, no ne stiže do nje, jer se već sledećeg trenutka promenom napona
menja položaj karakteristike EM, pa radna tačka po horizontali “skače” na nju. Pri dovoljno“finoj”
kontinualnoj promeni napona, radna tačka praktično ne stiže da se pomera po karakteristici, pa deluje
kao da se karakteristika EM pomera na gore (raste ), a radna tačka miruje na njoj, sl. 2. Tek po
prekidu promene napona, radna tačka stiže da se pomeri po karakteristici EM do preseka sa karakteris-
tikom O i zauzima stacionarni položaj SRT. Naravno, pri složenijem sistemu regulacije moguće je da
se vodi promena nekog od parametara EM, najčešće obrtnog momenta T, po nekom drugom unapred
zadatoj zakonitosti (a ne samo uz T = const). U oba načina zaleta je zbog proporcionalnosti T i Ia,
održavanjem T < Tgr obezbeđeno održavanje Ia < Ia gr, a time i termički dozvoljen uslov rada.
Zalet smanjenjem pobude nije praktično primenljiv, zbog navedenog neophodnog sniženja T,
zato se smanjenje pobude  na već opisani način koristi za dalje povećanje brzine  > 0N.
2.10.4.4. Kočenje MJSNP
Kočenje MJSNP može da se izvodi na sve načine opisane kod AM. Sl. 3. prikazuje generatorsko
(rekuperativno) kočenje pri istom i suprotnom smeru obrtanja EM. Za MJS generatorski rad javlja se
pri || > | 0|. Ako se pri generatorskom kočenju u istom smeru, sl. 3.a, posle prelaska radne tačke iz I u
II kvadrant kontinualno snižava napon Ua, proces je analogan zaletu promenom napona, 2.10.2.3.-sl. 2,
uz smanjenje brzine . Za potencijalni otpor O prelaz se vrši promenom smera Ua, uz Rad > 0, sl. 3.b.
Protivstrujno (kontrasmerom) kočenje je efikasno, ali je praćeno velikim gubicima i zagrevanjem
EM, jer pri tom mora da se uključi velika dodatna otpornost Ra d radi ograničenja T<Tgr,sl. 4.

a) b) a) b)
Sl. 3. Generatorsko kočenje MJSNP pri: Sl. 4. Protivstrujno kočenje MJSNP pri:
a) istom smeru, b) suprotnom smeru a) istom smeru, b) suprotnom smeru
I sa MJSNP se izvodi dinamičko kočenje, ali na nešto složeniji način nego kod AM,  .
 108
2.10.5. EM jednosmerne struje sa rednom pobudom (MJSRP)
MJS sa rednom (serijskom) pobudom – MJSRP, koriste se u opsegu snaga do par 100 kW, za
opseg nazivnih brzina obrtanja (500 ÷1500) min-1 (i do 3000 min-1), za rotaciono kretanje, za napajanje
iz baterije ili mreže jednosmerne struje, retko preko ispravljača iz mreže naizmenične struje, uz
mehaničku preopteretivost Tmax/TN ≈ 2,5. I oni su, kao i MJSNP, u dobroj meri potisnuti iz industrijske
upotrebe, ali se još uvek široko koriste u el. vuči.
Prednosti i mane: Prednosti MJSRP su: karakteristika oblika linije konstantne snage - izrazita
zavisnost brzine obrtanja od opterećenja (vrlo meka karakteristika, veliki potezni moment – poželjno
u el. vuči), mek (bezudarni) start i mogućnost promene brzine obrtanja u vrlo širokom dijapazonu.
Nedostaci su: visoka cena,  2.2.4.-sl. 2, tendencija “pobegnuća” ( → ∞) pri rasterećenju, zato se
ne sme koristiti u pogonima koji se u radu potpuno rasterete!, nepogodnost za regulaciju rada (zbog
složenih veza između parametara: obrtnog momenta TM i jačine struje I, izazvanih nelinearnom
zavisnošću pobude  od jačine struje I), slabija dinamičnost pogona u odnosu na MJSNP, kao i
nedostaci svih vrsta MJS – manja pouzdanost pogona, visoki zahtevi održavanja, značajni gabariti i
masa, mali stepen standardizacije delova i nepostojanje većih mreža jednosmerne struje, a za širi
dijapazon promene brzine obrtanja i – neophodnost napajanja preko sistema ispravljača energetske
elektronike ili rad u sklopu Leonardove grupe.
Upotreba: Kako je već rečeno, MJSRP se široko koriste u oblasti el. vuče (železnica, tramvaji,
el. vozila – el. kare,viljuškari i sl.), za snage i do par 100 kW, a takođe i u neregulisanim pogonima
dizalica, velikih bagera i sl, koji u toku rada ne dolaze u rasterećeno stanje, za snage do oko 100 kW.
2.10.5.1. Mehanička karakteristika MJSRP

Stacionarna mehanička karakteristika MJSRP je zbog  = f(Ip) ≠ const određena sa 2.10.2.-(6), za

mala opterećenja zbog  ≈ k1∙I ima oblik hiperbole:   A1 T  B1 , a za relativno velika opterećenja
zbog:  ≈ z + k2∙I → z = const teži pravoj liniji:   A2  B2 T , sl. 1. Uzrok navedenom je pojava
magnetnog zasićenja materijala polova, 2.10.5.2.-sl. 2. Karakteristika je izrazito meka, nema presek sa
-osom – nema konačnu brzinu praznog hoda, već 0 → ∞. Na sl. 2.a. data je principijelna šema
MJSRP sa promenljivim dodatnim otpornostima Rxd i otpornostima “šantova” Rxs (po pravilu se ne
ugrađuju svi prikazani “šantovi”). Promena smera obrtanja i ovde se postiže promenom polariteta
napona U na ankerskom kolu (međusobnom zamenom položaja priključaka na + i – polove napajanja)
pri istom smeru pobude, sl. 2.c, ili promenom polariteta pobudnog fluksa pri istom polaritetu
priključaka ankerskog kola (NB! ako se oba istovremeno promene, smer ostaje isti!), sl. 2.b, što je
kod MJSRP zbog redne veze pobude i armature komplikovanije za izvođenje nego kod MJSNP.

a) b) a) b) c)
Sl. 1. Stacionarna karakteristika Sl. 2. Principijelna šema MJSRP a), načini promene smera brzine
MJSRP a) i veza I = f(t) b) promenom smera napajanja pobude b) i ankerskog kola c)
2.10.5.2. Načini promene karakteristike MJSRP
Povećanjem dodatne otpornosti Rd karakteristika MJSRP postaje sve strmija, a obrtni moment
pri zakočenom rotoru manji (karakteristika se “spušta” u odnosu na prirodnu), sl. 1.a, uz toplotne gubitke
(neekonomično). Koristi se pri zaletu (postepenim smanjenjem Rd) i za protivstrujno kočenje.
 109
Smanjenjem napona napajanja U karakteristika se takođe “spušta” i postaje manje strma, sl. 1.b.
Ovaj način zahteva odgovarajući izvor kontinualno (Leonardova grupa ili ispravljački sistem energetske
elektronike,  2.10.9.) ili stupnjevito promenljivog napona (odgovarajuće prevezivanje napajanja iz
više baterija ili EM pri višemotornom pogonu – čest slučaj u el. vuči,  2.10.5.3.).

Promena karakteristike MJSRP smanjenjem pobude  ne može direktno da se izvodi (zbog

redne veze pobude i ankerskog kola).

a) b) c)
Sl. 1. Promena karakteristike MJSRP povećanjem dodatne omske Sl. 2. Zavisnost pobude 
otpornosti Rd a), napona napajanja U b) i uporedni prikaz c) od jačine struje I
“Šantovanjem” pobude karakteristika se “podiže” i postaje malo (pri malom Rd) ili znatno strmija
(pri velikom Rd) u odnosu na prirodnu, sl. 2.a. Osim toga, u slučaju napajanja iz ispravljača, dobijena
valovita jednosmerna struja u izvesnoj meri se izravnava (“ispegla”).

a) b) c) d)
Sl. 2. Promena karakteristika MJSRP “šantovanjem”: a) pobude, b) i c) armature i d) oboje
“Šantovanjem” armature karakteristika se “spušta” i postaje manje strma, a brzina praznog hoda
dobija konačnu vrednost i opada sa smanjenjem otpornosti “šanta”, sl. 2.b. i c. Pri Ra s = 0 dobija se čisto
kočna karakteristika. “Šantovanje” armature je jedan od načina sprečavanja “pobegnuća” rasterećenog
EM, a omogućava i malu brzinu pri malom opterećenju.
Zajedničkim “šantovanjem” pobude i armature karakteristika se menja slično kao pri povećanju
dodatne otpornosti Rd, sl. 2.d. U pogonu dizanja se podesi tako da je SRT < 0, pa se koristi na početku
dizanja za zatezanje užadi bez odizanja tereta od podloge (sprečava se udarno opterećenje dizalice).
2.10.5.3. Zalet MJSRP
Zalet MJSRP direktnim priključenjem po pri-
rodnoj karakteristici moguć je samo kod EM male
snage. Za veće snage su potezni moment na prirod-
noj karakteristici MJSRP i potezna struja preveliki
za direktni start, pa se zalet vrši kao i za MJSNP; uz
veliku dodatnu otpornost Rd, koja se postepeno sma-
njuje do 0, sl.1.a, ili uz sniženi napon napajanja U,
koji se postepeno ili kontinualno povećava do UN, sl. a) b)
1.b, pri čemu se obrtni moment, time i jačina struje Sl. 1. Zalet MJSRP promenom: a) dodatne
I, održavaju u dozvoljenim granicama. otpornosti Rd i b) napona napajanja U
 110
2.10.5.4.Kočenje MJSRP
Generatorsko kočenje MJSRP nije moguće bez “šantovanja” armature (za razliku od MJSNP),
jer karakteristika ne prelazi iz I u II kvadrant (brzina praznog hoda 0 → 0). Ono postaje moguće tek
pri dovoljno maloj otpornosti “šanta” i istom smeru, sl. 1, pa se u praksi retko koristi.
Protivstrujno kočenje vrši se prelaskom na karakteristiku sa povećanom dodatnom otpornošću
Rd pri istom, sl. 2.a, ili suprotnom smeru, sl. 2.b.

a) b)
Sl. 1. Generatorsko kočenje MJSRP Sl. 2. Protivstrujno kočenje MJSRP pri:
sa “šantovanom”armaturom a) istom smeru, b) suprotnom smeru
El. dinamičko kočenje MJSRP je vrlo specifično,  .
3.
3.10.5. EM jednosmerne struje sa kompaundnom pobudom (MJSKP)
Kompaundna (složena) pobuda MJS ostvaruje se postavljanjem jednog pobudnog namota u
serijsku vezu, a drugog u paralelnu vezu sa armaturom. Po pravilu su smerovi njihovih  isti, retko
suprotni (protivkompaundni spoj), sl. 1. Po osobinama MJSKP su između MJSNP i MJSRP, u skladu
sa udelom nezavisne n i redne r pobude u ukupnoj pobudi  n + r. Prednost ovako kombino-
vane pobude je postojanje brzine praznog hoda konačne vrednosti, uz stacionarnu karakteristiku
pogodnu za el. vuču, ali i za druge namene, obzirom da se može “šantovanjem” dodatno prilagoditi
zahtevima radnog uređaja, sl. 1.b. Zato se u cilju popravljanja eksploatacionih svojstava MJS jedne
vrste pobude, po pravilu u praksi izvode sa bar malom dodatnom drugom vrstom pobude.

a) b) a) b)
Sl. 1. MJSKP: a) principijelna šema, Sl. 2. Generatorsko kočenje MJSKP sa/bez serijske pobude
b) stacionarna karakteristika a) šema vezivanja, b) stacionarna karakteristika
Iz iznetog se vidi da MJSKP može uz male specifičnosti da ostvari praktično sve kao prethodne
vrste MJS, npr. “šantovanjem” i promenom dodatne otpornosti Rd, pa se zalet i kočenje odvijaju slično
MJSNP ako preovlađuje udeo nezavisne pobude, odn. MJSRP ako preovlađuje udeo redne pobude.
Generatorsko kočenje, mada moguće, daje suviše mali kočni moment pri prelasku iz I u II kva-
drant, a suviše veliku brzinu u IV kvadrantu pri potencijalnom otporu. Razlog je promena smera redne
pobude r pri prelasku u generatorski režim rada, ona tada smanjuje ukupnu pobudu  i time “kvari”
efekat kočenja izazvan nezavisnom pobudom. Zato se pri generatorskom kočenju po pravilu isklju-
čuje serijska pobuda, pa kočna karakteristika dobija oblik prave, kao kod MJSNP, sl. 2, pri T < 0.
 111
Protivstrujno kočenje daje karakteristike slične odgovarajućim kod MJSRP, sl. 3. Protivstrujno
kočenje i ovde zahteva međusobnu zamenu + i – priključka armature, uz zadržavanje nepromenjenog
smera pobude. Protivstrujno kočenje u suprotnom smeru, sl. 3.b, moguće je pri reaktivnom i sasvim
malom potencijalnom otporu, dok bi veći potencijalni otpor izazvao nedozvoljeno veliki porast brzine,
pa se protivstrujno kočenje ne koristi u slučaju potencijalnih otpora, npr. pogona dizanja dizalice.

a) b)
Sl. 3. Karakteristike pri protivstrujnom kočenju Sl. 4. Karakteristike el. dinamičkog kočenja
MJSKP u a) istom, b) suprotnom smeru MJSKP pri uključenoj (puna) i isklju-
čenoj (ispekidana linija) rednoj pobudi
El. dinamičko kočenje je i ovde efikasnije pri isključenoj rednoj pobudi (karakteristike označene
isprekidanim linijama na sl. 4.), jer kada je ova uključena (karakteristike označene punim linijama),
smer r je suprotan smeru n, pa slabi kočno dejstvo. Zato je pri istom smeru kočni moment premali,
posebno pri maloj brzini , a često i pri suprotnom smeru i potencijalnom otporu. Isključenjem redne
pobude i ovde se dobija el. dinamičko kočenje u nezavisnom spoju.
2.10.7. Zajednički rad više MJS
2.10.7.1 Rad MJS u krutom mehaničkom spoju
I MJS se mogu koristiti za zajednički rad u krutom mehaničkom spoju (putem svojih vratila). Na
taj način se kombinacijom smerova brzina pojedinih EM i veličinom dodatnih otpornosti mogu postići
različite zajedničke karakteristike, analogno onima pri radu 2 AM u krutoj mehaničkoj vezi. Na sl. 1.
je prikazana šema krutog mehaničkog spoja 2 MJSNP, kao i odgovarajuće karakteristike postignute pri
istom smeru brzine i istim dodatnim otpronostima oba međusobno jednaka MJSNP.

a) b)
Sl. 1. Rad 2 MJSNP u krutoj mehaničkoj vezi a) i odgovarajuće karakteristike b)
2.10.7.2.MJS pri radu u “el. osovini”
I MJS se mogu povezati za rad u “el. osovini”. No, da bi se stvarno ostvario sinhronizovani rad 2
MJS, neophodno je da budu direktno povezani njihovi naizmenični delovi, tj. ankerska kola, da bi se
obezbedila istovremenost periodičkih promena u njima (da bi se razjasnio pojam naizmenični delovi,
podseća se da je napon u ankerskom (rotorskom) kolu ustvari naizmeničan, zbog napajanja preko
komutatora). Zato se na vratila postavljaju (sa suprotne strane od komutatora) dodatni klizni prstenovi,
na istim mestima u namotima oba MJS, i preko četkica se međusobno spoje odgovarajući prstenovi na
 112
oba MJS. Preko ovih vodova sa naizmeničnom strujom rasterećeniji MJS “šalje” snagu opterećenijem,
ostvarujući time “el. osovinu”. Na sl. 1. je prikazana “el. osovina” 2 MJSNP, a na sl. 2. su prikazana 2
MJSRP vezana u “el. osovinu”. U slučaju MJSRP su i sami MJSRP, kao i njihove pobude međusobno
redno vezani. Zbog različitih napona u ankerskim kolima, oni ne smeju da se direktno (“galvanski”)
povežu, već to mora da se izvede preko odgovarajućeg transformatora, sl. 2.

Sl. 1. “El. osovina” 2 MJSNP Sl. 2. “El. osovina” 2 MJSRP

Kao i većina “el. osovina” sa ostalim vrstama EM, i “el. osovine” sa MJS su neefikasne na
malim brzinama, a uz to je i visoka cena samih EM i njihove opreme, pa se danas vrlo retko koriste.
2.10.8. Specifičnosti provere zagrevanja MJS
Mada su osnovne postavke provere zagrevanja svih vrsta EM već razmatrane,  2.3.2, postoje i
neke specifičnosti provere zagrevanja MJS.
Kod MJSNP je ankerska struja Ia mnogo veća od pobudne Ip, pa je zagrevanje MJSNP posledica
samo ankerske struje. Sve dok se održava pobuda  = const, vrednost obrtnog momenta T MJSNP je
proporcionalna jačini ankerske struje Ia, pa je ekvivalentni moment Tekv prema 2.3.2.-(7) merodavan za
proveru zagrevanja u praktično svim fazama rada, pa otpada potreba za dodatnom proverom
zagrevanja EM u fazi zaleta, odn. el. kočenja na osnovu dozvoljenog broja zaleta EM, 2.4.2.1.-(1).
Time otpada i provera klasifikovanja u vrste pogona S4, S5 i S7, već se nakon određivanja Tekv takvi
pogoni mogu svrstati u S3. Kako se potrebna snaga može relativno precizno preračunati iz klase
pogona S3 u klasu pogona S1, u skladu sa 2.5.2.1.1.-(4) i 2.5.2.1.1.-tab. 1, proizvođači u katalozima po
pravilu navode naznačene vrednosti relevantnih veličina (PN, TN, nN, IN) samo za vrstu pogona S1.
Za MJSRP je zbog  ≠ const problem nešto složeniji. Prihvatajući uprošćenja da je pri radu sa:
- T < TN (odn. I < IN), što odgovara periodu stacionarnog rada pogona, pobuda  direktno pro-
porcionalna jačini struje I, na osnovu 2.10.2.-(3) sledi da je obrtni moment direktno proporcionalan
kvadratu jačine struje: T ~ I2,  2.10.5.1.-sl. 1.b, pa bi adekvatan izraz za ekvivalentni moment Tekv
zbog Q ~ I2, bio srednja aritmetička vrednost apsolutnih vrednosti promenljivog momenta,
- T > TN (odn. I > IN), što odgovara periodu ubrzanja pogona, odn. radu u periodu (kratko-
trajnog) preopterećenja, pobuda  ≈ const, na osnovu 2.10.2.-(3) sledi da je obrtni moment direktno
proporcionalan jačini struje: T ~ I, pa ekvivalentni moment Tekv određen kao srednja kvadratna
vrednost promenljivog momenta,  2.3.2.-(7), može da se smatra merodavnim za proveru zagrevanja.
Uprošćenom analizom razlike vrednosti Tekv određene na prethodno navedene načine, zaključuje
se da je pri realnom odnosu vremena trajanja zaleta i stacionarnog rada, kao i pri tom razvijenih
momenata MJSRP, pri intermitentnom radu srednja kvadratna vrednost T veća od srednje aritmetičke
vrednosti apsolutnih vrednosti T za ≈ 1% ÷ 3% (razlika veća pri dugotrajnijem zaletu i većem odnosu
momenta pri zaletu i stacionarnog momenta). Ova relativno mala razlika opravdava praksu (posebno
za manje odgovorne pogone) da se i provera zagrevanja MJSRP vrši na osnovu izraza za srednju
kvadratnu vrednost, 2.3.2.-(7), čime se čini mala greška, i to na stranu sigurnosti,  2.3.2.1. U
slučaju posebno odgovornih pogona preostaje mogućnost složenije provere na osnovu jačina struja.
2.10.9. Napajanje MJS
Zbog nepostojanja odgovarajućih širih mreža jednosmerne struje, MJS se danas po pravilu
napajaju iz mreže naizmenične struje, dok je primena Vard-Leonardove grupe zastarela,  .
 113
2.11. Kolektorski el. motori naizmenične struje (KMNS)
2.11.1. Princip rada KMNS (podsećanje!)
Ova vrsta EM nastala je u prošlosti kao rezultat težnje da se dobije EM koji se napaja direktno iz
mreže naizmenične struje, a čija se brzina  relativno lako podešava. Naime, mada su ovi EM skuplji
od MJS, ipak su jeftiniji od cele Leonardove grupe. Danas su razvojem energetske elektronike skoro
potpuno potisnuti iz praktične upotrebe, sa izuzetkom EM sasvim malih snaga („univerzalni EM“) u
nizu kućnih aparata i uređaja, sitnih el. alata, zubarskih bušilica i sl. (bez tendencije potiskivanja i iz
ovih oblasti), a zasad i u oblasti el. vuče. KMNS se rade za 1- i 3-fazno napajanje. Napajanje naizme-
ničnom strujom je uzrok neizbežnog iskrenja na četkicama čak i pri normalnom radu, pa su problemi
komutacije još teži nego kod MJS. Stoga je praktična gornja granica snage 1-faznih rednih KMNS
oko 1 MW, a kod ostalih vrsta KMNS je i znatno manja. KMNS nisu pogodni za pogone sa radnim
otporom udarnog karaktera. Ostale prednosti KMNS su veliki potezni moment, velika brzina i širok
opseg njenog podešavanja n ≈ 1500(3000) ÷ 10000(20000) min-1, kao i mogućnost znatnog preopte-
rećenja Tmax ≈ [2 ÷4(8)]·TN.
2.11.2. Jednofazni kolektorski EM naizmenične struje (1-fazni KMNS)
Ovi EM nastali su prilagođenjem MJS direktnom napajanju iz mreže naizmenične struje. Danas
se 1-fazni KMNS koriste samo kao redni (redna veza statorskog i rotorskog namota). Princip rada 1-
faznih rednih KMNS praktično je isti kao princip rada MJSRP, sem što se EM ne napaja jedno-
smernom, već naizmeničnom strujom. Objašnjenje je jednostavno, glavni fluks se sinusoidalno menja
sa vremenom, ali se pri promeni smera glavnog fluksa, sa istom frekvencijom menja i smer struje kroz
ankersko kolo, pa se zadržava nepromenjen smer u kojem vektor ankerskog polja teži da se poravna sa
vektorom statorskog polja (glavnog fluksa). Dok je konstrukcija rotora ista kao kod MJS, za razliku od
MJSRP stator takođe mora da se izradi od paketa limova (zbog naizmenično promenljivog glavnog
fluksa – tada su manje vrtložne struje). Zbog promenljivog fluksa obrtni moment je valovit, pa je
poželjan rotor velikog momenta inercije mase. U poređenju sa odgovarajućim MJS moment im je
manji, zbog ograničenja zasićenjem max (a ne ef), znači da je ef (a time i T) manji od MJS:
cos
Tsr   T  MJS  (ψ – fazni ugao između gl i Ia). (1)
2
2.11.2.1. Jednofazni redni kolektorski EM naizmenične struje
Ovi EM su se još uvek zadržali u
oblasti el. vuče (zbog postojećih postroje-
nja u koje je mnogo uloženo), za napojnu
mrežu naizmenične struje sa frekvenci-
jom f = 162/3 Hz za snage do par 100
kW, kao i f = 50 Hz za manje snage. U
cilju povećanja faktora snage, poželjan
je što veći odnos stvarne i sinhrone brzi-
ne (i do 9). Da bi se izbegle prevelike
ugaone brzine, potrebna je što niža
sinhrona brzina, zato je pogodna frek-
vencija f = 162/3 Hz. Zbog izraženih a) b)
problema komutacije, rade se za snage Sl. 1. Šema vezivanja 1-faznog rednog KMNS a)
PN ≥ 0,5kW uvek sa pomoćnim polovi- i zavisnost karakteristike od napona b)
ma i kompenzacionim namotom, sl. 1.a.
Karakteristika T–  ovih EM liči na onu kod MJSRP, sl. 1.b. Očita je tendencija “pobegnuća” pri
rasterećenju, što se u vuči praktično vrlo retko događa. Vrednost obrtnog momenta je proporcionalna
kvadratu jačine struje. Promena brzine vrši se promenom napona napajanja (regulacioni transformator)
ili promenom predotpora Rdod. U cilju smanjenja valovitosti momenta, izrađuju se sa bar 4 pola.
 114
2.11.2.2. Univerzalni kolektorski EM naizmenične struje
To su isto 1-fazni redni KMNS, ali mogu alterna-
tivnoda se napajaju naizmeničnom ili jednosmernom
strujom, sl. 1.a. Karakteristika liči na onu kod MJSRP,
ali bez tendencije “pobegnuća” pri rasterećenju, sl. 1.b,
zbog velikih otpora praznog hoda Pg ≈ (0,15 ÷ 0,2)·PN.
Radi postizanja univerzalnosti napajanja, konstruktivno
se teži postizanju iste karakteristike kao pri napajanju
jednosmernom strujom, mada uz niži potezni moment
Tl ≈ (2 ÷ 4)·TN. Rade se za sasvim male snage, uglav-
nom P ≈ [0,5 ÷ 350(1000)] W i relativno velike brzine a) b)
-1
obrtanja n = [3000 ÷ 10000(40000)] min . Po pravilu Sl. 1. Šema veze univerzalnog KMNS a) i
oni imaju samo 1 par polova. Široko se koriste za male poređenje karakteristike sa MJSRP b)
uređaje u domaćinstvu (usisivač, mlin), male el. alate
(bušilica, brusilica), ventilatore, zubarske bušilice (“turbine”) i sl, zbog svog velikog poteznog
momenta i znatne preopteretivosti, sposobnosti da radeu nepovoljnim uslovima, alternativnog
karaktera napojne el. energije, kao i lake promene brzine – promenom dodatnog otpora ili pulsnim
podešavanjem napona. Zbog jednostavnosti i što niže cene, rade se bez pomoćnih polova i
kompenzacionog namota, pa u toku rada neprekidno iskre na četkicama, što vodi brzom trošenju
četkica i prstena kolektora. Četkice se zakreću u odnosu na položaj neutralne zone, suprotno smeru
obrtanja (radi popravljanja uslova komutacije), čime se praktično ograniče na samo 1 smer obrtanja.
2.11.2.3. Repulzioni kolektorski EM naizmenične struje,  .
2.11.3. Trofazni kolektorski EM naizmenične struje (3-fazni KMNS)
Ovi EM su nastali sa željom da u odnosu na AM budu ekonomičniji u radu, sa širim opsegom
podešavanja brzine (i iznad sinhrone!) i pogodnim oblikom karakteristike, uz veći faktor snage cos .
Konstruktivno to su AM, čiji je rotor zamenjen rotorom sa kolektorom, kao kod MJS. Danas se 3-fazni
KMNS koriste ređe kao redni (redna veza statorskog i rotorskog namota), a mnogo češće kao paralelni,
uz ređe statorsko, a češće rotorsko napajanje. Svaka faza ima svoju 1 (odgovara vezi AM u ) ili 2
(odgovara vezi AM u Y) četkice na kolektoru, pa pri većem broju polova ima više redova četkica.
Danas su uglavnom potisnuti iz upotrebe, sem u nekim oblastima el. vuče i specijalnim mašinama.
Podsećanje: na četkicama kolektora frekvencija indukovanog napona zavisi od vrste napajanja:
- u MJS rotor se obrće u nepomičnom magnetnom polju (pobuda jednosmernom strujom), pa se
u namotima rotora indukuje naizmenični napon frekvencije fr = p·n/60, a na četkicama u
neutralnoj zoni je napon jednosmerni: fč = 0;
- u 1-faznim KMNS stator se napaja naizmeničnom strujom frekvencije fs = fmr, a na četkicama
kolektora je (nezavisno od n rotora) naizmenični napon iste frekvencije fč = fs = fmr;
- u 3-faznim KMNS stator se napaja trofazno, pobudno polje je obrtno, u rotorskom namotu se
indukuje naizmenični napon frekvencije fr = fkliz = s·fs (i na četkicama kliznih prstenova, ako
postoje), a na četkicama kolektora je naizmenični napon frekvencije fč kol = fs = fmr,
to znači da kolektor predstavlja pretvarač frekvencije (fs → fr i obratno), pri tom je efektivna vrednost
napona ista na kolektoru i na kliznim prstenovima, a frekvencija napona na četkicama odgovara
relativnoj brzini polja u odnosu na četkice. Time postojanje kolektora daje mogućnost da se:
- snaga dodaje preko kolektora direktno u rotor, čime se postiže negativno klizanje, tj.  > sin,
- snaga klizanja umesto u toplotu, vrati nazad u mrežu.
Brzina 3-faznih KMNS se menja uglavnom zakretanjem četkica u odnosu na neutralnu osu, te
nema pomoćnih polova (i oni bi morali biti pomerljivi), uslovi komutacije su loši, javlja se iskrenje i
pri malim opterećenjima, te četkice i kolektor moraju da ga trajno podnose. Zato im je gornja granica
snage još niža, oko 200 kW. Drugi način promene brzine je promenom napona napajanja, što zahteva
skupi regulacioni transformator.
 115
Specifičnosti pojedinih vrsta ovih EM dati su u:
2.11.3.1. 3-fazni redni kolektorski EM naizmenične struje,  .
2.11.3.2. 3-fazni paralelni kolektorski EM naizmenične struje,  .
2.11.4. Specifičnosti zagrevanja KMNS
Provera zagrevanja KMNS nije standardizovana, te može da se izvrši samo na osnovu analogije
sa prethodnim vrstama EM. Vrednost obrtnog momenta proporcionalna je kvadratu jačine struje T ~ I2,
pa je, analogno proveri zagrevanja MJSRP, moguće da se odredi ekvivalentna vrednost obrtnog
momenta Tekv kao srednja aritmetička vrednost apsolutnih vrednosti, odn. kao srednja kvadratna
vrednost, uz grešku na stranu sigurnosti,  2.10.8. Ovo je samo približan i nesiguran način, pa je
preporučljivo da se izvrši provera zagrevanja na osnovu jačina struja, odn. konsultuje proizvođač.
2.12. Servo-motori
Mada se reč “servo” različito tumači u raznim oblastima tehnike, prvo značenje je “pomoćni”, pa
se i kod pogona koristila da označi pomoćne pogone (npr. primicanja alata u mašinama za obradu
metala – kao zamena za ručni pogon). Danas se pod pojmom “servo-pogona” podrazumeva regulisani
pogonski sistem sa visoko-dinamičkim preciznim ponašanjem, uz znatnu preopteretivost, u širokom
opsegu brzina obrtanja. Servo-pogoni su se u početku razvoja zasnivali prvenstveno na hidrauličkim i
pneumatskim pogonima, a danas prvenstveno na električnim servo-motorima (u daljem tekstu: ESM).
Znači, ESM nije posebna konstrukcija EM, već EM koji ispunjava određene zahteve,
prvenstveno:
- tačnost pozicioniranja (ovo ne znači da se pogon zaustavlja! – sem kod koračnih motora),
- tačnost brzine obrtanja,
- širina opsega regulacije brzine obrtanja,
- konstantnost obrtnog momenta pri obrtanju,
- najčešće linearnost mehaničke karakteristike,
- preopteretivost,
- obrtni moment i pri stajanju (= 0) (moment držanja, odn. moment u zakočenom stanju) i
- visoka dinamičnost pogona (brzina promene režima rada).
Današnji zahtevi proizvodnje (sve veća produktivnost – time i brzina rada) nameću sve strože
zahteve za pogonske EM, pa se kao ESM javljaju pogonski motori ne samo pomoćnih, već i glavnih
pogona. Stoga je neophodno upoznavanje, makar informativno, sa vrstama i specifičnostima ESM.
Kao ESM danas se javljaju:
- motori jednosmerne struje (MJS), i to:
- sa komutatorom i
- bez komutatora, sa permanentnim magnetima na rotoru i blok-komutacijom (naziva se i MJS
bez četkica, ili čak sinhroni motor sa permanentnom pobudom i blok-komutacijom),
- sinhroni motori (SM) sa permanentnom pobudom i sinusnom komutacijom (naziva se i AM bez
četkica),
- asinhroni kavezni motori (AKM) sa U/f pretvaračem i regulisanim pogonom, i
- koračni servo-motori.
a globalno poređenje njihovih karakteristika (uz navođenje karakteristika AKM sa U/f pretvaračem i
neregulisanim pogonom – u cilju poređenja),  -tab. 1.
Teškoću pri klasifikaciji i navođenju karakteristika ESM, predstavlja činjenica da je ova oblast
EM predmet intenzivnog tekućeg razvoja, uz konstruktivne detalje koji često brišu razliku među
pojedinim vrstama EM, što se zapaža i po šarolikosti naziva nekih vrsta ESM. Praktično, klasifikacija
ESM je u toku, uporedo sa njihovim razvojem. Ovde su korišćeni trenutno uobičajeni nazivi.
 116
2.12.1. Asinhroni kavezni servo-motor
AKM sa malim momentom inercije mase rotora JM (radi postizanja visoke dinamičnosti) i malim
klizanjem s, uz kompleksni sistem regulacije, sve češćese koristi kao servo-motor. Ovaj sistem
regulacije (servo U/f pretvarač vođen mašinom) obezbeđuje stalnu međusobnu normalnost vektora
magnetnog toka statora i rotora. Ovo opet zahteva primenu davača položaja rotora visoke rezolucije,
kao i jak mikroprocesor u sistemu regulacije, koji na osnovu položaja rotora i zahtevane vrednosti
momenta motora neprekidno proračunava vrednosti komponenata jačine statorske struje (radne i
magnetizirajuće). Ovako striktna kontrola omogućava da AKM radi sa momentom jednakim skoro
prevalnom: Tb ≈ 3·TN, sl. 1.a, naravno u kratkotrajnim intervalima, što je veoma povoljno za obavljanje
visokodinamičkih zadataka. U odnosu na druge vrste ESM, ovaj EM ima niži η, stalnu potrebu za
magnetisanjem – znači i cosφ, što opet traži i 1/(η·cosφ) puta veću snagu pretvarača od snage motora,
veće Džulove gubitke, time i problem efikasnog odvođenja toplote posebno pri malim , kao i veći
odnos zapremina/snaga. No, i pored navedenog, neosporna je tendencija širenja primene AKM sa
ovakvim sistemom regulacije za obavljanje “servo” zadataka.

Sl. 1. Mehaničke karakteristike AKM: a) sa servo U/f pretvaračem, b) sa AKSM

“Pravi” asinhroni kavezni servo-motor (nadalje: AKSM) izvodi se najčešće kao dvofazni
indukcijski servo-motor. Faze – mrežna i upravljačka – su pod uglom od 90○ električnih, čime se
postiže konstantan magnetni fluks pri obrtanju rotora. Potreba za linearnošću mehaničke karakteristike
zahteva primenu rotora sa povećanom otpornošću, što opet može da vodi sniženju momenta u zako-
čenom stanju Tb. Zato je po pravilu otpornost rotora oko 8 puta veća nego za klasični AKM), sl. 1. b.
Familija karakteristika postiže se promenom napona upravljanja (uz stalni mrežni napon). Ovim
motorima postižu se ugaona ubrzanja  ≥ 105 rad/s2, i brzine ÷ ≈ ·104 rad/s. Brzinu obrtanja
prati npr. tahogenerator (po pravilu ugrađen u kućište motora), sl. 2.a.
Njihanje rotora oko zadatog položaja loše utiče na tačnost pozicioniranja AKSM, pa se u kućište
ponekad ugrađuje prigušivač njihanja u obliku šupljeg zvonastog rotora, koji se obrće između spoljaš-
njeg jarma od mekog gvožđa i unutrašnjeg permanentnog magneta, sl. 2.b.
Postavljanjem celog sklopa ovog prigušnika kao slobodno obrtnog (na ležajeve), sl. 2.c, dobija se
prigušnik koji se obrće sinhrono sa rotorom bez ikakvog delovanja, no pri promeni brzine rotora deluje
prigušno, težeći da očuva sinhronizam i time prigušuje oscilacije brzine obrtanja (a ne njihanja oko
nekog položaja).

a) taho b) prigušnik magnet c)

Sl. 2. Šematski presek AKSM sa ugrađenim tahogeneratorom a), sa prigušivačem njihanja
oko zadatog položaja b) i sa prigušivačem njihanja oko zadate brzine c)
 117
2.12.2. Servo-motor jednosmerne struje sa komutatorom
Servo-motor jednosmerne struje (nadalje: SMJS) sa komutatorom odlikuje se linearnom vezom
napona napajanja i brzine obrtanja, odn. jačine struje i obrtnog momenta, pa ima mehaničku karakte-
ristiku kao svi MJS sa nezavisnom pobudom. I pored loših osobina kao što je npr. trošenje četkica,
odlikuje se jednostavnom, lakom i jeftinom regulacijom brzine, stabilnim i mirnim radom pri malim
brzinama i mogućnošću generatorskog rada. U cilju postizanja visoke dinamičnosti pogona, teži se
postizanju malog momenta inercije mase rotora. Pri napajanju preko ispravljača, zahteva relativno
malu talasatost struje (odnos efektivne i srednje vrednosti ≤ 1,05). Regulacija se vrši promenom
napona napajanja. Ima proizvoljan položaj ugradnje. Upravlja se strujom armature uz konstantnu
pobudu (češće), ili strujom magnetiziranja (retko, sporiji odziv). Pri pobudi permanentnim magnetima,
mehanička karakteristika je prava, dok pri pobudi elektromagnetima odstupa od pravca, posebno u
oblasti malih brzina, sl. 1. Za razliku od klasičnih MJS, SMJS se radi po pravilu sa posebnim
materijalima permanentnih magneta (efikasnijim od čistog gvožđa), i to: feritni sa anizotropnim
barijumom ili stroncijumom, SmCo5, AlNiCo ili NdFeB. Cena ovih materijala se dovoljno snizila da bi
se isti mogli šire primenjivati u SMJS, čime se značajno smanjuju težina i moment inercije mase
rotora. Kod ovog motora postoji opasnost da se pri prejakoj struji armature razmagnetišu perma-
nentni magneti. Ponekad se permanentni magneti kombinuju sa elektromagnetima.

Sl. 1. Mehaničke karakteristike SMJS sa komutato- Sl. 2. Šematski presek SMJS sa

rom, pobuda permanentnim i el. magnetom komutatorom i disk-rotorom

SMJS sa komutatorom i pločastim (disk) rotorom ima rotor sastavljen od nekoliko izolacionih
folija sa štampanim bakarnim provodnicima na sebi (ovo predstavlja rotorski namot), čiji centralni deo
istovremeno predstavlja komutator. Mehanička karakteristika data je na sl. 3.a, šematski presek na sl. 2.
Ima relativno mali moment inercije mase (vrlo tankog) rotora. Radi se po pravilu sa 8 ÷ 10 pari polova
i vrlo mirno radi i pri maloj brzini obrtanja, ali bez velikog opterećenja pri tom. Dobro podnosi veće
jačine struja, jer su provodnici rotora neizolovani (otvoreni), pa se dobro hlade, pa može vrlo kratko-
trajno da podnese obrtne momente ≈ (6÷10)·TN. Rotor ima mali toplotni kapacitet, pa lako strada pri
dugotrajnijem preopterećenju. Radi se u opsegu snaga od 10 W do par kW.

Sl. 3. Mehaničke karakteristike SMJS sa komutatorom i rotorom:

a) pločastim, b) štapnim i c) zvonastim
 118
SMJS sa komutatorom i štapnim ankerom ima masivniji kolektor, a zbog toga i veću optere-
tivost pri maloj brzini, 2 ÷ 4 magneta (po pravilu od specijalnih materijala koji smanjuju dimenzije
motora) i često zakošene žljebove u rotorskom paketu. Radi se u opsegu snaga od 20 W ÷ 2 kW. Zbog
relativno velike naznačene brzine obrtanja (≈ 3000 min-1), po pravilu se kombinuje sa reduktorom
(najčešće planetnim sa malim zazorima). Mehanička karakteristika data je na sl. 3.b, a šematski presek
na sl. 4. Podnosi relativno mali moment opterećenja u zakočenom stanju, sl. 3.b.

Sl. 4. Šematski presek SMJS sa komu- Sl. 5. Šematski presek SMJS sa komu-
tatorom i štapnim ankerom tatorom i zvonastim rotorom
SMJS sa komutatorom i zvonastim rotorom ima vrlo tanak šupalj cilindrični rotor bez gvožđa
sa malim momentom inercije mase, sa koso namotanim provodnicima, visok , relativno veliku snagu
po jedinici zapremine i miran rad. Po pravilu ima klizne ležajeve. Ovaj EM se radi u opsegu snaga od
(< 1 ÷ 100) W. Vek trajanja mu se kreće (par stotina ÷ > 10 000) h, zavisno od režima rada i opterećenja
(poželjno je izbeći rad sa  > ·  kao i rad sa T > Tl/3). Kućište motora je od mekog gvožđa, a
permanentni magneti statora su smešteni unutar šupljine rotora. Mehanička karakteristika data je na sl.
3.c, a šematski presek na sl. 5.
2.12.3. Servo-motor jednosmerne struje bez komutatora (MJS bez četkica, elektronski
komutiran EM, SM sa permanentnom pobudom i blok-komutacijom)
SMJS bez komutatora predstavlja pokušaj da se objedine dobra svojstva MJS (linearnost meha-
ničke karakteristike, velika vrednost polaznog momenta, visok  i jednostavnost regulacije) i AM
(jednostavnost konstrukcije, trajnost, niska cena, odsustvo mehaničkog komutatora i niski zahtevi
održavanja). Ovo je sprovedeno:
- zamenom mehaničkog komutatora elektronskim i
- prebacivanjem permanentnih magneta na rotor, a ankerskog namota na stator (sa 2 do najviše
4 faze – zbog potrebnog procesa prekidanja faza).
Time je dobijen EM sa statorom kao kod AM (po pravilu sa vezom namota u Y), a rotorom od
paketa limova sa nalepljenim permanentnim magnetima. Izbegnuti su problemi iskrenja na komuta-
toru, trošenja četkica, potrebe za intenzivnim održavanjem, odvođenjem toplote sa rotora i sl. No,
obzirom da je izbačena mehanička komutacija, postalo je potrebno da sistem upravljanja (odn.
regulacije) motora obavi (elektronsku) komutaciju, a ovom je opet potreban podatak o položaju rotora
unutar jednog obrtaja, o položaju radne mašine (odn. položaju rotora u apsolutnom smislu), kao i o
brzini obrtanja (kao i kod AKSM).
Kod ove vrste motora gornji podaci dobijaju se od davača (magnet na vratilu rotora + 3 Hall-
senzora, svetlosni davač i sl.) diskretno (u određenim vremenskim intervalima, a ne kontinualno). Zato
i sistem upravljanja motorom na osnovu ovako diskontinualno dobijenih signala diskretno vrši blok-
komutaciju, za slučaj 3 faze u intervalima od 60○ električnih, sl. 1.a. U cilju povećanja momenta vrši
se po pravilu istovremeno napajanje po 2 faze istovremeno, sl. 1.b.
Zbog načina komutacije u trenutku promena struja u fazama javljaju se oscilacije obrtnog
momenta (≈ 15%), pa stoga ovaj motor nije pogodan ni za rad sa malim brzinama obrtanja.
 119
Mehanička karakteristika je linearna, sl. 1.c. Regulacija brzine vrši se promenom napona napa-
janja. Po pravilu se radi za snage do ≈ 500 W.

Sl. 1. Blok-napajanje SMJS bez komutatora; a) promena struja u fazama,

b) odgovarajući položaj rotora i c) mehanička karakteristika
2.12.4. Sinhroni motor sa permanentnom pobudom i sinusnom komutacijom
(AM bez četkica, elektronski komutiran EM)
Sinhronim motorom sa permanentnom pobudom i sinusnom komutacijom (u daljem tekstu:
SSM) danas se ostvaruju najviši zahtevi dinamičnosti pogona,  2.8. U svim fazama (najčešće 3)
jačina struje menja se neprekidno i sinusoidalno, a napajaju se najčešće po 2 faze istovremeno.
Međutim, u ovom slučaju potrebno je da sistem upravljanja neprekidno raspolaže sa podacima o
trenutnom položaju rotora unutar jednog obrtaja i globalno i o trenutnoj brzini obrtanja. Zato se kao
davač koristi resolver (samo 1, ali skup) ugrađen u kućište SSM, sl. 1. Moment inercije mase njegovog
rotora ne sme biti velik, kako ne bi smanjio brzinu reagovanja motora, a obzirom na konstrukciju,
resolver podnosi iste temperature kao i sam motor. Postignuto je kontinualno obrtno el. magnetno
polje. Zbog načina komutacije, snaga je nešto manja nego kod blok-komutacije. Zahvaljujući
navedenom, postignuta je visoka dinamičnost pogona i brzine obrtanja i do 20 000 min-1, a SSM radi
mirno i stabilno i pri malim brzinama obrtanja.

Oznake:
1 – Kućište
2 – Namot statora
3 – Statorski paket limova
4 – Rotor sa permanentnim
magnetima
5 – Resolver
6 – Kočnica

Sl. 1. Šematski presek SSM sa permanentnom pobudom

Sistem upravljanja (odn. regulacije) je kompleksan, jer na osnovu podataka resolvera vrši prera-
čunavanje podataka o položaju rotora, te na osnovu toga i zadatog smera obrtnog momenta izračunava
potreban smer struje, a na osnovu zadate veličine momenta određuje potrebnu jačinu struje. Konačno,
na osnovu navedenog određuju se parametri struje u sve 3 faze.
Iz iznetog se može zaključiti da visoka dinamičnost ESM zahteva složeni sistem upravljanja,
odn. regulacije. Navedeni zahtev ispunjenje tek razvojem poluprovodničke elektronike i digitalnih
sistema upravljanja. Danas se ovakvi upravljački, odn. regulacioni sistemi najčešće nazivaju servo U/f
pretvaračima. Performanse ESM nerazdvojive su od performansi sistema upravljanja njime. Navedeno
je još izraženije kod sledeće podgrupe ESM – koračnih motora.
 120
2.12.5. Koračni servo-motor
Koračni servo-motor (u daljem tekstu: KSM) je posebna vrsta servo-motora sa diskontinualnim
radom. On pretvara ulazne signale oblika pulsne pobude jednosmernom strujom u mehaničke zakre-
taje (korake) rotora (1 ili više pulseva po koraku). Izvodi se i kao translatorni KSM. Iako je koncepcija
davno poznata, tek je pojava elemenata energetske elektronike i digitalne tehnike, koji ostvaruju
dovoljno brzo efikasno upravljanje (pobuđivanje), omogućila izradu efikasnog KSM. U 1 koraku
obrazuje se stojeće magnetno polje statora, koje zakrene/pomeri rotor za 1 korak (puni ili delimični),
rotor se zaustavi, a ako se javi novi puls koji zakrene statorsko polje, rotor se zakrene za sledeći
korak i proces se ponavlja (u 1 koraku KSM radi kao SM bez četkica). Stator se radi od lameliranog
Si-čelika, rotor takođe, ali i od punog komada (permanentni magnet ili meko Fe). Napajanje se izvodi
kao jedno- ili višefazno (i do 6 faza). Principijelna šema pogona sa KSM data je na sl. 1.

Sl. 1. Principijelna šema elemenata pogona sa KSM Sl. 2. KSM u pogonu jedinice flopi diska
Logički sekvencer, sl. 1, zadaje drajveru signale koraka i smera, najčešće i ubrzanje, usporenje,
broj koraka/s i do zaustavljanja (dužinu puta), a upravlja i spoljnim signalima. Drajver primljene
signale koraka i smera pretvara u električne signale, koje šalje u KSM, za svaki korak po 1 impuls.
Neki drajveri omogućavaju upotrebu spoljnjeg analognog signala ili džojstika za zadavanje brzine
obrtanja. Obrtni moment ostvaruje se na bazi toka struje od drajvera do namota KSM.
Pri sporom obrtanju rotor se zaustavlja posle svakog koraka, pri radu srednjom brzinom se ne
zaustavlja, ali brzina znatno osciluje pri promeni položaja. Pri (100÷10 000) koraka/s brzina obrtanja n
postaje skoro kontinualna i direktno proporcionalna frekvenciji pulseva f, koja se po pravilu uzima kao
mera brzine obrtanja. Vrednost koraka zavisi od konstrukcije i sistema upravljanja KSM, po pravilu
iznosi θK = (90 ÷ ≈ 0,36)° (a uz posebne mere – mikrokorake i mnogo manje), pa je:
- broj koraka/obrtaju: nK = 360/θK uz: θK [°],
- brzina obrtanja: n = 60∙f/nK uz: n [min-1], f [Hz].
Prednosti KSM: precizno zaustavlja pogon bez kočnice i pozicionira rotor i bez povratne veze
(posebnog davača položaja rotora) – znatno jeftiniji od servomotora sa kontinualno obrtnim poljem,
precizno održava i menja brzinu obrtanja u širokom opsegu, greška koraka se ne akumulira, postiže
malu brzinu obrtanja i bez reduktora, greška ponovljivosti kretanja ≥ (3 ÷ 5)%, visoka dinamičnost
pogona, pun obrtni moment i pri zaustavljenom rotoru (KSM sa rotorom od permanentnog magneta
i bez napajanja – manji moment), kompatibilnost sa digitalnom tehnikom, jednostavna konstrukcija,
visoka pouzdanost (nema četkica) i malo habanje (vek trajanja praktično određen vekom ležajeva).
Nedostaci KSM: ograničenost na male obrtne momente i snage, ne ispunjava najviše zahteve
dinamičnosti pogona (za to je bolji servomotor sa povratnom vezom), potreban što veći odnos T/J za
sprečavanje preskakanja koraka, za posebno odgovorne namene upravljanje sa povratnom vezom
(skuplje), oblasti brzina sa nestabilnim radom i vrlo smanjenim momentom držanja, sl. 3, oscilacije
položaja pri ulasku rotora u novi položaj zaustavljanja, sl. 4, oscilacije brzine, sa povećanjem broja
koraka/s opada vrednost momenta držanja, sl. 3, potrebna visoka preciznost izrade u cilju postizanja
tankog vazdušnog procepa (manje slabljenje polja → veći obrtni moment) i što veće preciznosti polo-
žaja rotora, vrlo nizak  (što ovde nije primarno) i potreban odgovarajući sistem upravljanja.
Oblast upotrebe KSM su relativno jeftini pogoni male snage i visoke dinamičnosti, sa izraže-
nim zahtevom tačnog pozicioniranja pogona pri zaustavljanju i držanju u zaustavljenom položaju:
merno-upravljačka tehnika, potrošačka elektronika – štampač, skener, ploter, flopi-disk, sl. 2, podeša-
vanje položaja na alatnim mašinama, laki manipulatori itd.
 121
Izbor i tipične vrednosti parametara određeni su principom rada samog motora. Kod KSM se
se pod pojmom “moment motora” prvenstveno podrazumeva moment držanja motora/rotora:
- Td - najveći statički moment na vratilu pobuđenog motora pri mirujućem rotoru, koji još ne
može da izazove kontinualno obrtanje rotora, dok je:
- Td0 - najveći statički moment na vratilu nepobuđenog motora pri mirujućem rotoru, koji još ne
može da izazove kontinualno obrtanje rotora, samo za KSM sa permanentnim magnetom,
pa se i karakteristika KSM daje se kao zavisnost momenta držanja Td od frekvencije koraka f, sl. 3. Na
karakteristici su uočljivi “zaseci” u područjima poklapanja frekvencije koraka f i sopstvene frekvencije
pogonskog sistema fr ili njenih celobrojnih delilaca). Oblik karakteristike KSM sa permanentnim
magnetom zavisi i od odnosa vrednosti magnetnih flukseva permanentnog magneta i el. namota kH.

Sl. 3. Izgled mehaničke Sl. 4. Oscilacije rotora Sl. 5. Statička Sl. 6. Vrednost T pri
karakteristika KSM pri zaustavljanju greška koraka Un i pri 2∙Un
Oscilacije položaja rotora pri ulazu u novi položaj zaustavljanja, mnogo su izraženije pri malim
brzinama f, sl. 4, kao i malom odnosu T/J, mogu da izazovu preskakanje koraka, te se tada prigušuju:
- usvajanjem KSM sa većim T (poskupljuje pogonski sistem),
- spoljnjim mehaničkim prigušenjem (pod uslovom dovoljno velikog T), i to: suvim trenjem
(povećava grešku koraka) ili viskoznim trenjem (zavisi od f pa jako ograničava fmax u radu),
- kratkim spajanjem trenutno nepobuđenih namota, u kojima se tada javljaju vrtložne struje sa
prigušujućim dejstvom (komplikuje i poskupljuje sistem upravljanja),
- složenim sistemom upravljanja ubrzanjem i usporenjem (u cilju postizanja tmin).
Od velike je važnosti tačnost položaja rotora u zaustavljenom stanju, na koju utiču pri:
- neopterećenom motoru i zanemarivom trenju (nije zanemarivo ako se trenjem vrši prigušenje
oscilovanja) – samo preciznost izrade statora i rotora, po pravilu je ta greška gr izr ≤ 0,05∙K,
- opterećenom motoru (npr. dignut teret) ili nezanemarivom trenju – i vrednost otpora TO, sl. 5,
kada se javlja i greška koraka usled opterećenja gr opt (KSM, analogno SM, razvija najveći
moment Td pri uglu među vektorima  = /2, moment opterećenja TO izaziva odgovarajući
ugao gr opt), pa se po pravilu KSM usvaja tako da je TO ≤ 0,7∙Td, a gr uk = gr izr + gr opt.
Veća vrednost momenta držanja (pokretanje, zaustavljanje) i preskakanja (stacionarno kretanje)
postiže se “forsiranjem” napona sa ≈ 2∙Un (neophodno priključenje dodatne omske otpornosti radi
ograničenja jačine struje I) – sistem sa “utisnutom” strujom, sl. 6.
Uobičajene vrednosti parametara KSM zavise od vrste KSM, tab. 1. Parametri su međusobno
zavisni – veća učestanost koraka povlači za sobom veći korak, isto i veći moment držanja. Izbor KSM
vrši se prema potrebnom momentu držanja (jer je moment pri kretanju veći od momenta držanja), sl.
6, a ne prema snazi.
Tab. 1. Uobičajene vrednosti parametara KSM u zavisnosti od načina ostvarivanja koraka
Vrsta KSM KSM sa permanentnim KSM sa varijabilnom
Hibridni KSM
Parametar magnetima reluktancijom
Moment držanja Td[N∙cm] 0,5 ÷ 25 1,0 ÷ 5,0 3 ÷ 1 000
Ugao koraka K[°] 6 ÷ 45 1,8 ÷ 30 0,36 ÷ 15
 122
KSM sa permanentnim magnetom (u daljem tekstu: KSMPM) radi se u nizu varijanti, 2-fazna
varijanta sa izraženim polovima je najpogodnija za razumevanje principa rada, sl. 7. Neka je u
početnom stanju – 1. korak, sl. 7.a, priključena faza 1, a isključena faza 2,  tabelu. Isključenjem faze
1 i uključenjem faze 2 ostvaren je 2. korak, sl. 7.b, sa el. magnetnim poljem statora zakrenutim u
odnosu na početni položaj za ugao od 90° (mehaničkih). Ovo polje povuče za sobom polje rotora do
poklapanja glavnih vektora, pa se i rotor obrne za isti ugao. U koraku 3 ponovo se isključi faza 2, a
uključi faza 1, ali sa promenjenim polaritetom, pa el. magnetno polje statora zarotira za novih 90°, i td.
Vrednost koraka može da se prepolovi time što se u 2. koraku prvo uključe obe faze, pa se rezultantni
vektor el. magnetnog polja statora i sam rotor zakrenu za 45°, sl. 7.c. Daljim ponavljanjem procesa
ostvaruje se rad KSM. Uključivanje faza strogo se kontroliše, pa se rotor zaustavlja svakog željenog
koraka. Za suprotni smer obrtanja menja se redosled uključenja faza (vrednosti u zagradama u tabeli).
Faza 1 Faza 2
b) Korak
A B C D
1 + – 0 0
2 0 0 + (–) – (+)
3 – + 0 0
4 0 0 – (+) + (–)

Faza 1 Faza 2
Korak
A B C D
1 + – 0 0
a) 2 + – + (–) – (+)
c) 3 0 0 + (–) – (+)
4 – + + (–) – (+)

Sl. 7. Šematski prikaz rada 2-faznog KSM sa permanentnim magnetima, pri radu u punim
koracima i polukoracima, i odgovarajuće tablice uključivanja faza
U 3-faznoj varijanti rotor je bez polova, a namoti po 2 faze (namotani kao kod AM) nalaze se u
istim žljebovima statora, sl. 8.a. Pojedinačnim pobuđivanjem svake faze posebno, sl. 8.b, ostvaruje se
korak rotacije od 120°, a ako se u međukoracima uključuju po 2 faze istovremeno, sl. 8.c, korak je 60°.
No, ako se posle koraka sa 2 uključene faze uključe sve 3 faze, sl. 8.e, ostvari se korak od 30°.
Faza
Korak
b) 1 2 3
1 + 0 0
2 0 + 0
3 0 0 +

Faza Faza
Korak Korak
1 2 3 1 2 3
a) 1 + 0 0 4 0 + +
c) 2 + + 0 5 0 0 +
3 0 + 0 6 + 0 +

Faza Faza Faza

Korak Korak Korak
1 2 3 1 2 3 1 2 3
1 + – 0 5 0 + – 9 – 0 +
2 + – – 6 – + – 10 – – +
e) 3 + 0 – 7 – + 0 11 0 – +
d) 4 + + – 8 – + + 12 + – +

Sl. 8. Šematski prikaz rada 3-faznog KSM sa permanentnim magnetima, pri radu u punim
koracima, polukoracima i četvrtkoracima i odgovarajuće tablice uključivanja faza
KSMPM ima veliki moment inercije rotora i slabu rezoluciju koraka (ograničene mogućnosti
povećanja broja polova). Nije sklon oscilovanju rotora, pa postiže velike brzine. Permanentni magnet
rotora opire se pokretanju i pri isključenoj pobudi – razvija moment držanja u nepobuđenom stanju.
Efikasni magnet za rotor je skup. Danas se najčešće izvodi sa kandžastim polovima statora, sl. 9.
 123

namot 1
N
S

rotor sa keramičkim rotor

permanentnim namot1 poklopac namot 2
namot1 namot 2 magnetima namot 2
Sl. 9. KSMPM sa kandžastim polovima statora, delovi i spoljni izgled
KSM sa promenljivom reluktancijom (u daljem tekstu: KSMPR) ima nazubljeni rotor od mekog
gvožđa i nazubljeni višefazno motan stator (broj faza mora da bude > 2, najčešće 3 ili 4). Princip rada
bazira se na fenomenu da se komad mekog gvožđa postavlja u odnosu na el. magnetno polje tako da
reluktancija (otpornost toku magnetnih sila) bude najmanja, pa se zub rotora poravnava sa najbližim
zubom pobuđenog namota statora (tada je na tom mestu reluktancija najmanja). Ugao koraka zavisi od
broja zuba rotora nZR i statora nZS:
Faza
360  nZS  nZR Korak
1 2 3
K  (1)
nZS  nZR 1 + 0 0
2 0 0 (+) + (0)
U skladu sa (1), u 3-faznoj verziji 3 0 + (0) 0 (+)
(nZS = 12, nZR = 8), sl. 10, pojedinačnim
uključivanjem faza ostvari se K = 15°, a
uključivanjem po 2 faze u polukoracima
K = 7,5°. U tabeli je u zagradi redosled Sl. 10. Šematski prikaz rada 3-faznog KSMPR pri radu u
uključivanja za suprotni smer obrtanja. punim i polukoracima i tablica uključivanja faza
KSMPR je skloniji oscilacijama od prethodnog i ne daje moment držanja pri isključenoj pobudi.
Smanjenje K ostvaruje se dodatnim nazubljivanjem prethodnih zuba, uz povećanje prečnika, sl. 11.b.

a) b)
Sl. 11. KSMPR sa nZS = 16, nZR = 12, 4 faze, K = 7,5° a) i sa nZS = 40, nZR = 50, 3 faze, K = 1,8° b)
Isti K se bez povećanja prečnika, ali uz povećanje dužine, postiže višesekcijskim KSMPR, koji
predstavlja sklop više KSMPR sa zajedničkim vratilom, sa istim brojem zuba statora i rotora nZS = nZR.
Svaka sekcija je zasebna, magnetski izolovana celina sa posebnom pobudom, zubi rotora svih sekcija
su poravnati, a statora su po sekcijama međusobno zakrenuti za ugao  određen prema (2), koji je isto-
vremeno i ukupni ugao koraka višesekcijskog sklopa ’K, sl. 12:
 360o
  K   K  (2)
nS nZ  n S
uz: nZ = nZR = nZS,
nS – broj sekcija.

Sl. 12. Šematski prikaz 3-sekcijskog KSMPR

 124
Za rad u oba smera moraju da postoje bar 3 sekcije, što je i najčešći slučaj, ređe 4 ili 5, jer je pri
većem broju sekcija veći moment inercije rotora i složeniji su upravljački sklopovi.

a) b)
Sl. 13. Izgled višesekcijskih KSMPR sa: 3 sekcije a) i 5 sekcija b)
Hibridni KSM (u daljem tekstu: HKSM) ima rotor od permanentnog magneta postavljenog aksi-
jalno, sa 2 reda zuba od mekog gvožđa na krajevima i stator sa nazubljenim polovima, sl.14, pa koristi
dobre osobine KSMPM i KSMPR. Zubi jednog reda rotora smaknuti su prema zubima drugog reda za
pola koraka. Polovi el.magneta u ravni normalnoj na osu rotora daju heteropolarno magnetno polje,
sl. 15.a, a permanentnog magneta na osi rotoradaju unipolarno magnetno polje, sl. 15.b.
namot

namot

heteropolarno polje unipolarno polje

Sl. 14. Šema HKSM Sl. 15. Heteropolarno i unipolarno magnetno polje
Pri radu, npr. na sl. 16, u početnom stanju faza 1 je uključena, faza 2 nije, u preseku A na
polovima 3 i 7 sabiraju se magnetni tokovi elektro- i permanentnog magneta, a na polovima 1 i 5 se
međusobno poništavaju, a u preseku B obratno. U sledećem taktu napaja se faza 2, a faza 1 ne, pa se u
preseku A’ na polovima 2 i 6 sabiraju, a na polovima 4 i 8 poništavaju, u preseku B’ obratno, ovim se
rotor zakrene za 5° do poravnanja zuba statora i rotora na polovima sa sabiranjem magnetnih tokova.

Sl. 16. Šematski prikaz rada HKSM, nf = 2 (faza 1: pol 1,3,5,7, faza 2: pol 2,4,6,8), nZR = 18, K = 5°
Ugao koraka određen je kao:
360 o
K  uz: nZR - broj zuba rotora, nf - broj faza. (3)
nZR  2  n f
Kao najefikasniji po pitanju veličine i stalnosti momenta držanja, rezolucije koraka i male
sklonosti ka oscilacijama, pokazao se HKSM sa 10 polova i 5 faza. On ostvaruje polukorak vrednosti
β = 180/zr, znači pri 50 zuba se rotor obrne u 1 000 koraka. Isti KSM se može povezati i 2-fazno (uz
malu nejednakost uglova koraka). Na sl. 17. prikazan je HKSM sa 8 polova i 4 faze.
 125

Sl. 17. HKSM, spoljni izgled i izgled u preseku, nZR = 50, nZS = 8 x 5 = 40, nf = 4, K = 1,8°
Mikrokoraci KSM postižu se uz odgovarajući složeni sistem upravljanja, koji ne samo uključuje/
isključuje faze, već ih napaja istovremeno, delimično, time se glavni vektor statorskog polja zakreće za
ugao mnogo manji od K pri samo uključivanju/isključivanju faza (obrtanje statorskog polja teži konti-
nualnom). Time se postiže i do 50 000 koraka po obrtaju, odn. mikronski koraci linearnih KSM.
KSM sa rotacijskim magnetnim poljem (Nakano-motor) je
relativno nova konstrukcija KSM. EM je 2-fazni, a naizmenični
napon dovodi se i na stator i na rotor, a jedan od njih (npr. na statoru)
diskontinualno se menja, sl. 7. Promena napona za cos (Θ + ΔΘ) u
jednoj, odn. sin (Θ + ΔΘ) u drugoj fazi, izazove zakretanje rotora za
ugao ΔΘ. Slično se izvodi i 3-fazni KSM.
Prednosti ovog KSM su:
- veliki raspon promene ugla koraka,
- vrlo mali toplotni gubici i
- mogućnost postizanja velikih snaga standardnim AM, Sl. 7. Šematski prikaz rada KSM sa
a mana je složenost sistema upravljanja i stoga visoka cena. rotacijskim magnetnim poljem
2.13. Izbor nazivne brzine EM
Izabrani EM uvek mora da obezbedi snagu koju zahteva radni uređaj, a ukupnim prenosnim
odnosom između EM i radnog uređaja, brzina obrtanja i obrtni moment EM prilagode se zahtevima
radnog uređaja. No, postavlja se pitanje izbora optimalnog broja polova, odn. nazivne brzine obrtanja
EM. Optimalnost izbora može da se ocenjuje različitim kriterijumima. Za stacionarne pogone sa
retkim zaletima i opterećenjem pretežno mirnog karaktera, primarni su kriterijumi nabavna cena i
troškovi eksploatacije, za pogone sa čestim zaletima poseban značaj ima kriterijum trajanje zaleta (a
u vezi sa njim i zagrevanje AM, kao i proizvodnost pogona), a za pogone sa opterećenjem udarnog
karaktera od posebnog značaja je kriterijum stabilnost rada, tj. što manja i prigušenija kolebanja
brzine. Pogodnost EM vrednovana prema kriterijumu:
- cene: EM veće brzine (manjeg broja polova) je manji i jeftiniji od EM istog tipa i manje brzine
(većeg broja polova), ali zahteva veću naknadnu redukciju – prenosnik snage većeg prenosnog
odnosa, koji je odgovarajuće veći i skuplji; pa je korektno poređenje moguće samo uzevši u
obzir ukupnu cenu EM i prenosnika snage do radnog uređaja; analiza pokazuje da kada je
potrebna redukcija, AM sa 2 pola praktično nikad nije optimalno rešenje, jer je nešto malo lakši
od AM sa 4 pola istog tipa i snage, ali zahteva dvostruko veću naknadnu redukciju,
- troškova eksploatacije: AM većeg broja polova ima niži faktor snage cos od AM manjeg
broja polova (pri porastu snage se razlika gubi), vrednosti stepena transformacije su približno
jednake, a odgovarajući prenosnik snage za AM većeg broja polova zbog manjeg prenosnog
odnosa ima manje gubitke, tj. veći , pa razlika ukupne korisnosti nije posebno izražena,
- trajanja zaleta (slično je i za el. kočenje), time i pogodnosti za pogone sa čestim zaletima, kao
i proizvodnosti pogona: Postavlja se pitanje da li se za slučaj istog radnog uređaja (tj. ista
snaga, obrtni moment i ugaona brzina) brže zaleće pogon sa AM sa manjim ili većim brojem
polova. Iz izraza za trajanje zaleta 2 pogona sa AM različitog broja polova 1.7.-(3), zanemarivši
ostale momente inercije masa, posebno na vratilu EM (spojnica i sl.) slede podaci za:
 126
- AM1: 1, TM1, JM1, - pogon sa AM1: i1, 1, tu1,
- AM2: 2, TM2, JM2, - pogon sa AM2: i2, 2, tu2,
- radni uređaj: P, TRU, RU, JRU,  
a ugaona brzinaradnog uređaja mora biti ista u oba slučaja, pa je: RU  1  2 .
i1 i2
Pretpostavljajući da je snaga oba EM ista i u toku zaleta, biće:
P  TM 1  1 1  TM 1  i1  RU 1  TM 2  2 2  TM 2  i2  RU 2     
pa izrazi za vremena zaleta tu1 za pogon sa AM1 i tu2 za pogon sa AM2 dobijaju oblik:
J 1
( J M 1  2 RU )  ( 1  0 ) 2  ( J1  i12 1  J RU )  i1  RU
i1 1 i1 1 ( J1  i12 1  J RU )  RU
tu1    (2)
T 1 P
TM 1  RU  (TM 1  i1 1  TRU )  TRU
i1 1 i1 1 RU
J RU 1
( JM 2  ) ( 2  0 ) 2 ( J 2  i22 2  J RU )  i2  RU
2
i2 2 i2 2 ( J 2  i22 2  J RU ) RU
tu 2    (3)
TRU 1 P
TM 1   (TM 2  i2 2  TRU ) T
i2 2 i2 2 RU RU
pa zalet kraće traje kod EM sa manjom vrednošću Ji·ii2·i, odn. uz uprošćenje 1 ≈ 2, kod EM
sa manjom vrednošću Ji·ii2, a to opet nije AM sa 2 pola, a za druge brojeve polova je potrebno
da se izvrši poređenje. Razlika u vrednosti trajanja zaleta EM različitih brzina je izraženija kod
EM veće snage, uočljiva je pri FI ≈ 1 ÷ 2, a pri FI ≥ 5 se praktično gubi. Kod AKM najkraće se
zaleću oni sa prevalnom brzinom b ≈ (0,6 ÷ 0,5)·s, pa se za pogone sa čestim zaletima (npr.
dizalički) rade sa povećanom omskom otpornošću kaveza, time i manjom prevalnom brzinom b.
Ako se uzmu u obzir i prethodno zanemareni momenti inercija masa, posebno na vratilu EM,
odnosi se neće kvalitativno promeniti, jer EM veće brzine (manje polova) ima manji obrtni
moment TM, pa je potrebna manja spojnica sa manjim momentom inercije mase, a za precizniju
analizu je potrebno da se uporede veličine (J)i·ii2, (J – suma svih masa na vratilu EM),
- stabilnosti rada pri naglim promenama opterećenja, time i pogodnosti za pogone sa udarnim
opterećenjima: Pogodno je da poremećaj opterećenja radnog uređaja TRU izazove što manja i
prigušenija kolebanja brzine. Za analizu kolebanja brzine potrebne su:
L
- el. vremenska konstanta EM: e  (4)
R
J  J   s
- el. mehanička vremenska konstanta EM:  em  ekv/ M s  ekv/ M s N (1.7.1.) (5)
Tl TN
J 
- mehanička vremenska konstanta EM:  meh  ekv/ M N (6)
TN
J 
- normativna vremenska konstanta EM:  n  ekv / M s   em   meh (7)
TN
Pokazuje se da se kolebanje brzine ne javlja (tj. promena brzine je aperiodična) pri em > 4·e.
Kako sa porastom broja polova raste e, a smanjuje se (eventualno ostaje nepromenjena) em,
sporohodi EM su skloniji kolebanjima brzine od brzohodih.
Na osnovu iznetog sledi da izbor optimalne brzine EM za zadatu snagu, zavisi od očekivanih
karakteristika rada pogona sa EM. Sažeto iskazano, ako el. motorni pogon ima:
- retka dinamička stanja i pretežno mirno opterećenje: neophodno je porediti ukupnu cenu EM i
svih elemenata prenosa snage (reduktora, spojnica, i sl.), a 2-polni AM nije optimalno rešenje,
- česta dinamička stanja, sporohodi EM, mada teži, veći i skuplji, u krajnjoj liniji je pogodniji i
ekonomičniji od brzohodog; teškoće usled dinamičkih stanja su izraženije kod EM veće snage,
- opterećenja udarnog karaktera, pogodniji je brzohodi EM, jer je manje sklon kolebanju brzine
obrtanja i obrtnog momenta od sporohodog, ova razlika je izraženija kod EM veće snage.
 127
4. Prenosnici snage
4.1. Opšta razmatranja
Podsećanje na osnovne pojmove: energija, smer “toka” snage kroz prenosnik, stepen iskorišćenja
prenosa i prenosni odnos,  0. i 1.6. Tamo je već napomenuto da se pojam prenosnik snage (nadalje:
PS) koristi za mašinu na čija se oba kraja (ulazu i izlazu) javlja mehanička energija. Pri tom PS vrši:
-samo prenos mehaničke snage kroz prostor, bez željene transformacije njenih parametara
(npr. vratilo, frikciona ili hidrodinamička spojnica u stacionarnom radu i sl.) – transformacija se
vrši samo u obimu diktiranom gubicima u PS [npr. trenje u ležajevima vratila, posledica je
gubitak po sili → F < 1 (ovi PS se često svrstavaju u mašinske elemente), ili trenje u frikcionoj
spojnici ili gubici u hidrodinamičkoj spojnici, posledica je gubitak po brzini → v < 1, i ove se
spojnice takođe često svrstavaju u mašinske elemente],
- prvenstveno samo prenos mehaničke snage kroz prostor, ali u nekim fazama rada i željenu
transformaciju njenih parametara (npr. frikciona ili hidrodinamička spojnica → menjaju pre-
nosni odnos u prelaznim režimima rada), po pravilu uz značajne gubitke pri transformaciji,
- prenos mehaničke snage kroz prostor uz željenu transformaciju njenih parametara u svim
fazama rada, i to:
- bez promene karaktera kretanja (npr. reduktor: i ulazno i izlazno kretanje je rotaciono,
koturača: i ulazno i izlazno kretanje je translatorno, i sl.), ili
- uz promenu karaktera kretanja (npr. bubanj za namotavanje užeta, navojno vreteno i sl.:
ulazno kretanje je rotaciono, a izlazno translatorno, ili obratno),
po pravilu uz relativno male gubitke pri transformaciji.
Zbog čega se uopšte javlja potreba za postojanjem PS? Više je razloga za to, npr.:
- karakter kretanja na izlazu iz pogonskog motora ne odgovara zahtevima radnog uređaja, npr.
vratilo el. motora vrši rotaciono kretanje, a radni uređaj zahteva translatorno kretanje,
- parametri snage na izlazu iz pogonskog motora po pravilu ne odgovaraju parametrima snage
koje zahteva radni uređaj; osnovni razlog tome je činjenica da je veličina pogonskog motora, a
time i masa i cena, srazmerna obrtnom momentu motora (a ne snazi!), te je pogodnije istu
snagu “spakovati” u motor sa malim obrtnim momentom i velikom brzinom (tipičan primer su
EM) – time se po pravilu dobija motor koji je “prebrz i preslab” za potrebe radnog uređaja (bez
obzira na to što po pitanju snage zadovoljava), pa se najčešće PS javlja kao reduktor, koji prila-
gođava parametre snage zahtevu radnog uređaja povećavajući obrtni moment na račun ugaone
brzine; mnogo ređe kao multiplikator, sa suprotnom transformacijom,
- tehnologija rada radnog uređaja zahteva stupnjevitu ili kontinualnu promenu parametara
snage u određenom opsegu (npr. mešalica za različite materije, za koje su različite optimalne
brzine mešanja); u tom slučaju promenu može da vrši:
- sam pogonski motor (ako mu to konstrukcija, napajanje i sistem upravljanja omogućavaju),
po pravilu kontinualno; kako je objašnjeno u ranijim poglavljima, nekad se transformacija vrši
u relativno uskom opsegu (da se ne ugrozi stabilnost rada motora), često na neekonomičan
način (odgovarajućim povećanjem gubitaka), ređe u širokom opsegu i ekonomično, no tada
uz relativno visoku cenu motora, sistema napajanja i upravljanja, ili
- PS (ako mu to konstrukcija omogućava), stupnjevito ili kontinualno (zavisno od konstrukcije),
u toku rada ili pri mirovanju (zavisno od konstrukcije), uz češće veći nego manji stepen
iskorišćenja (takođe u zavisnosti od konstrukcije).
4.1.1. Klasifikacija PS
U Prilog 8. dat je pregled PS i njihovih najvažnijh parametara. Jedna od bitnih klasifikacija PS
vrši se na osnovu promenljivosti prenosnog odnosa. Ranije je data klasifikacija na PS bez gubitka na
brzini (sa čvrstim prenosnim odnosom) i sa gubitkom na brzini (sa proklizavanjem). Zanemarujući
uticaj gubitka na brzini, odn. posmatrajući samo geometrijski prenosni odnos, moguća je klasifikacija
na PS kod kojih je u toku rada prenosni odnos:
 128
- nepromenljiv – ostvaruje 1 nepromenljivu vrednost prenosnog odnosa; npr. klasični reduktor,
- stupnjevito promenljiv – ostvaruje 1 od mogućih nepromenljivih vrednosti prenosnog odnosa;
npr. zupčasti menjač, remeni prenosnik sa sklopom remenica i prebacivanjem remena, ili
- kontinualno promenljiv – ostvaruje bilo koju vrednost prenosnog odnosa u određenom opsegu,
uz dalju klasifikaciju na:
- samopodešavajući – PS automatski menja prenosni odnos u skladu sa opterećenjem; npr.
hidrodinamički transformator, ili
- sa nezavisnim podešavanjem – nezavisno upravljanje promenom prenosnog odnosa; npr.
remeni varijator.
Drugi način klasifikacije PS je prema obliku energije pri njenom toku kroz PS, na:
- mehaničke PS (nadalje: MPS), što znači da energija ne menja oblik kroz PS, ili
- PS sa dvostrukom transformacijom oblika energije, tada PS sadrži energetsku mašinu koja
energiju prevodi iz mehaničkog u oblik pogodniji za prenos i promenu parametara snage, kao i
sekundarni motor koji povratno transformiše energiju u mehaničku, tab. 1,  0.3.-sl. 1.c.
Tab. 1. Najčešće vrste PS sa dvostrukom transformacijom oblika energije
PS nadalje Energetska mašina Sekundarni motor Prenosilac snage kroz PS
hidrodinamički HDPS pumpno kolo turbinsko kolo kinetička energija radnog fluida
hidrostatički HSPS hidropumpa hidromotor/hidrocilindar pritisna energija radnog fluida
pneumatski PPS kompresor pneumatski motor/cilindar pritisna energija vazduha
električni EPS generator el. motor električna energija

4.2. Mehanički prenosnici snage (MPS)

MPS se prema datim definicijama mogu svrstati u mehanizme. No, od praktičnog značaja su
uglavnom samo neki od njih, koji se po pravilu odlikuju stalnim prenosnim odnosom, ili željenom
promenom prenosnog odnosa (MPS sa “ravnomernim” kretanjem), dok se MPS sa “neravnomernim”
kretanjem ovde po pravilu ne razmatraju.
Već je u uvodu naglašeno da se u sklopu ovog predmeta ne razmatra npr. dimenzionisanje
elemenata MPS, ni njihova kinematika (sem u slučaju kada je to neophodno za razumevanje samog
toka snage). Odgovarajuća razmatranja se vrše u sklopu predmeta Mašinski elementi, Mehanika
mašina, Kinematika i sl.
U daljem tekstu koriste se indeksi i oznake prema tab. 1.
Tab. 1. Indeksi i oznake koji se koriste pri tazmatranju toka snage kroz MPS
Indeks Značenje indeksa Oznaka Značenje oznake
“normalni” smer toka snage x (= 0 ÷ 1) relativno opterećenje MPS (u odnosu na puno)
′ “obratni” smer toka snage k (= 0 ÷ 1) relativni gubitak proporcionalan opterećenju
1 puno opterećenje s (= 0 ÷ 1) relativni gubitak nezavisan od opterećenja (tj.
x delimično opterećenje proporcionalan nominalnom opterećenju)
N naznačena vrednost Pul snaga na ulazu u PS
KAT kataloški podatak Pizl snaga na izlazu iz PS
* potrebna dodatna Pul za “obratni” smer toka Pg snaga gubitaka u PS
snage kroz samokočivi MPS PN (≡ Pizl 1) naznačena izlazna snaga MPS

4.2.1. Zavisnost stepena iskorišćenja prenosa od opterećenja i smera toka snage

Kako je već rečeno, efikasnost prenosa mehaničke snage od ulaza do izlaza iz MPS, opisuje se
vrednošću koef. iskorišćenja prenosa , kao:
P Pul  Pg Pg Pizl 1
  izl   1   (1)
Pul Pul Pul Pizl  Pg Pg
1
Pizl
 129
Vrednost  je jedan od najvažnijih podataka pri izboru MPS, pa je renomirani proizvođači
obavezno navode u katalogu MPS. Sem što pokazuje efikasnost prenosa, vrednost  je odlučujuća i za
ocenu mogućnosti “obratnog” toka snage kroz prenosnik, odn. samokočivosti MPS. Ali, vrednost 
nije fiksna za određeni MPS, već zavisi od relativnog opterećenja (u odnosu na nominalno) i smera
toka snage kroz MPS. Karakteristični slučajevi smera toka snage dati su na sl. 1.

a) b)

Sl. 1. Mogući smerovi toka snage kroz MPS: a) “normalni” i b) “obratni”

Pri “obratnom” smeru toka snage kroz samokočivi prenosnik, snaga P’izl nije dovoljna da savla-
da gubitke i izazove kretanje u “obratnom” smeru, pa pogonski motor mora da obezbedi dodatnu snagu
Pul dod za savlađivanje gubitaka, sl. 2. a.

a) b)
Sl. 2. Smer toka snage kroz prenosnik u slučaju:
- a) “obratnog” smera toka snage kroz samokočivi prenosnik i
- b) faze “punjenja/pražnjenja” prenosnika u prelaznim režimima rada sa Ekin
U određenim režimima rada tok snage kroz MPS je kao na sl.2.b, iako MPS nije samokočiv. Ovo
se događa po pravilu u početnim fazama prelaznih režima rada, kada i pogonski motor i radni uređaj
ubrzavaju sistem (pune linije na slici) - dovedena energija povećava Ekin svih masa sistema, tj. “puni” ih
energijom, ili koče sistem (isprekidane linije na slici) - odvedena energija smanjuje Ekin svih masa siste-
ma, tj. “prazni” energiju iz njih.
“Kataloški” podatak za  odnosi se na nazivno opterećeni MPS i “normalni” smer toka snage!
Gubici u prenosniku potiču od niza raznovrsnih uticaja, koje u opštem slučaju nije moguće
precizno definisati. No, moguće je uočiti 2 karakteristične grupe gubitaka i uz značajna uprošćenja ih
predstaviti kao:
- gubitke proporcionalne trenutnom opterećenju (npr. trenje u ležajevima – približno propor-
cionalno opterećenju):
Pg p  k  Pul , i (2)
- gubitke nezavisne od opterećenja - fiksne (npr. trenje zupčanika u ulju – približno konstantno,
pogon sistema za podmazivanje), pa se mogu predstaviti kao proporcionalni nominalnom
opterećenju:
Pg f  s  Pul N (3)
(u realnim prenosnicima se javljaju gubici usled raznih uticaja, pa su navedene 2 vrste gubitaka
u njima zastupljene u različitom obimu, tj. one predstavljaju dva granična slučaja), pa je:
- ukupna snaga gubitaka u MPS:
Pg  Pg p  Pg f  k  Pul  s  Pul N (4)

U tab. 1. dat je pregled vrednosti stepena iskorišćenja prenosa  u zavisnosti od relativnog

opterećenja MPS i smera toka snage kroz njega, uz izvođenje,  . NB! Usvaja se da je ulazna
snaga pri “obratnom” toku snage jednaka izlaznoj snazi pri “normalnom” toku snage: P'ul = Pizl!
 130
Tab. 1. Vrednost  u zavisnosti od relativnog opterećenja i smera toka snage kroz MPS,  
Relativno opterećenje x
puno, x = 1 delimično, x < 1
snage P stepen  snage P stepen 
s
Smer “normalan” Pul = Pul 1 1 (  KAT )  1  k  s (5) P'ul 1 = PN 1  1  k  (6)
toka Pizl = Pizl 1 = PN P'izl 1 = ? 1
snage 1 k
x  (8) P'ul x = x∙PN s
kroz “obratan” Pul x = ? s  x  1  k  (7)
MPS Pizl x = x∙PN 1  P' izl x = ? x  1
x 1

Iz datih izraza sledi da je za određivanje stepena iskorišćenja MPS pri proizvoljnom režimu
rada potrebno poznavati sem 1 i x, još i odnos proporcionalnih i fiksnih gubitaka k/s.
4.2.2. Samokočivost
Na osnovu iznetog, samokočivost MPS se može definisati kao osobina MPS da sprečava
“obratno” kretanje pod dejstvom otpora radnog uređaja, time i “obratni” tok snage kroz MPS. To
znači da je pri datom relativnom opterećenju 'x ≤ 0. Na prvi pogled, izraz 'x < 0, je besmislen. No,
nije tako! Vrednost 'x < 0 znači da je smer neke snage (Pul ili Pizl) pogrešno pretpostavljen, odn. u
ovom slučaju, da tok snage P'izl nije usmeren iz MPS ka pogonskom motoru, već obratno. A to upravo
i jeste slučaj, tj. pogonski motor mora još da “doda” snagu u sistem, da bi se izvršilo kretanje pod
dejstvom otpora radnog uređaja. Kada će MPS biti samokočiv? Iz izraza u 4.2.1.-tab. 1 sledi za:
- puno opterećenje (x = 1):
s (1  k ) 2 1 k
1  1  k   0 , pa zbog: 1 = 1 - k - s, sledi: s  , odn. 1  (1)
1 2k 2k
- delimično opterećenje (x < 1):
s s s
 x  1  k   0 , odn.: xgr   , odn. kada je: (2)
xgr 1 (1  k ) 1 (1  s ) 1
1 k (1  x)  s kx
x  , odn. odatle sledi: 1gr  [ 1  4   1] . (3)
2k 2k  x s  (1  x )2
Iz navedenog sledi da:
- MPS pri dovoljno malom relativnom opterećenju postaje samokočiv, čak i ako pri nazna-
čenom opterećenju nije samokočiv!, odn.
- MPS postaje samokočiv pri relativnom opterećenju x ≤ xgr, ako je kataloški podatak za  pri
nominalnom opterećenju i “normalnom” smeru toka snage 1 ≡ KAT ≤ 1 gr,
U specijalnim slučajevima su svi gubici:
- proporcionalni opterećenju  s  0 , 1   x   x  1  1  k , tj.  = const, (4)
1 1
- fiksni  k  0 , 1  1  s , 1  2  , odn. xgr   1 . (5)
1 1
Izraz (5) se često koristi (i nekritički jer važi samo pod uslovom da su svi gubici fiksni, što nije
uvek opravdano), tj. MPS je samokočiv (′ = 0) ako je pri “normalnom” smeru toka snage  ≤ 0,5.
Koliko je ovakav postupak opravdan? U stvarnosti postoje 2 suprotne tendencije:
- po pravilu je: 0 < k/s < ∞, pa MPS neće biti samokočiv ni pri  koje je nešto manje od 0,5, ali
- po pravilu je u praksi: x < 1, što pri ovakvom “delimičnom” opterećenju vodi pojavi samokoči-
vosti MPS i pri  koje je nešto veće od 0,5,
pa se konačno ovaj uprošćeni kriterijum može koristiti za približnu procenu samokočivosti.
 131
Treba naglasiti da se samokočivost javlja po pravilu u vezi sa trenjem. Kao mera intenziteta
trenja, koristi se koef. trenja , čija vrednost se u praksi po pravilu smatra konstantnom, a u stvarnosti
je funkcija niza uticaja, koji se praktično ne mogu precizno odrediti. Ustvari koef. trenja je određen
opsegom očekivanih vrednosti:  =  min ÷ max, pa u slučaju kada se proverava samokočivost pogona,
mora se računati sa najnepovoljnijom vrednošću koef. trenja za dati slučaj (tj. ako je samokočivost
neophodna – usvojiti  min, a ako je nedozvoljena –  max), naravno uz dodatni stepen sigurnosti.
Sem toga, vrednost koef. trenja veoma zavisi od kinematskog odnosa delova u dodiru. Naime, po
pravilu je vrednost koef. trenja pri međusobnom mirovanju delova u dodiru 0 znatno veća (za
delove od čelika obično oko 2 puta!) od vrednosti pri međusobnom klizanju istih delova . Kako je
vrednost koef. trenja primarna za određivanje samokočivosti, neophodno je pojam samokočivosti i u
našem jeziku raščlaniti na “samokočivost držanja” (ili “samodržanje”), koje odgovara trenju miro-
vanja 0, i “samokočivost kretanja” (ili “samozaustavljanje”), koje odgovara trenju klizanja . Kako
je navedeno posebno važno za MPS sa navojnim vretenom,  4.4.
Ako je neki MPS obezbedio “samodržanje”, to nikako ne znači da mu nije potrebna kočnica za
zaustavljanje! Naime, “samodržanje” ne znači istovremeno i “samozaustavljanje”. Ako “samo-
zaustavljanje” nije obezbeđeno, po isključenju pogonskog motora, npr. pri spuštanju tereta nekim
pogonom dizanja, nastaviće se spuštanje tereta, te je za njegovo zaustavljanje neophodna kočnica!
4.2.2.1. Uloga samokočivosti u prenosnicima snage
Generalno, samokočivost MPS je nepovoljna, jer ukazuje na malo  pri “normalnom” smeru toka
snage. Za neke MPS je poželjna samokočivost držanja, jer se time izbegava potreba za ugradnjom
kočnice, a pogon je “sigurniji”, npr. u pogonu dizanja tereta (posebno MPS sa navojnim vretenom) i
ručnog pogona (kada je praktično obavezna) i sl. Ali, u nekim slučajevima je samokočivost kretanja
nedozvoljena, jer onemogućava podešavanje vremena zaustavljanja pogona, npr. u pogonu kretanja
dizalice samokočenje odmah po isključenju motora “blokira” kočene točkove, bez mogućnosti da se
kočnica podesi radi postizanja željenog vremena kočenja (kočnica, koja je po pravilu između motora i
MPS, u ovoj fazi nema vremena da reaguje). Time se u veoma kratkom vremenu zaustavlja kretanje
pri “obratnom” smeru toka snage, kinetička energija pogona prelazi u deformacionu energiju eleme-
nata pogonskog mehanizma, a zatim uz njihovo oscilovanje kroz gubitke prigušenja u toplotu. Ovim se
izazovu velike inercijalne sile, koje u datom primeru mogu da ugroze stabilnost dizalice.
4.2.2.2. Potreba za proverom samokočivosti
Kada o samokočivosti ne mora da se vodi računa, jer praktično ne može da se javi? U slučaju
MPS sa velikim  (bliskim 1, npr. za zupčasti i lančani prenosnik), i velikim x (relativno opterećenje),
praktično u svim režimima rada može da se računa sa 1, jer se time čini zanemarivo mala greška. Npr.
pri 1 ≈ 0,9, x ≈ 0,9 i k/s ≈ 0,5 sledi:
s 0, 066
 x  1  k   1  0, 033   0,884  1 uz grešku ≈ 1,8%.
x 1 0,9  0,9

Ali, u slučaju MPS sa malim 1 (npr. pužni prenosnik) i malim relativnim opterećenjem x,
greška usled zamene stvarnog  sa 1 je neprihvatljiva. Npr. pri 1 ≈ 0,6, x ≈ 0,4 i k/s ≈ 0 sledi:
1 k 1 0 s 0, 4
x    0,375 , 1  1  k   1  0   0, 333 ,
s 0, 4  0, 6
1 1 1
x 1 0, 4  0, 6
s 0, 4
a kako je: x  0, 4  xgr    0, 666 , MPS je pri tom postao samokočiv:
(1  k ) 1 (1  0)  0, 6
s 0, 4
 x  1  k   1 0   0, 666  0  x  0 , uz potrebu dodatne snage na ulazu.
x 1 0, 4  0, 6
 132
Za razmatranje kretanja sa “obratnim” smerom toka snage kroz MPS, merodavna je vrednost ’
koja odgovara “samozaustavljanju”. Ovo se u daljem tekstu podrazumeva i ne naglašava posebno.
Izneto se odnosi na jednostepene MPS, odn. na pojedine stepene prenosa višestepenih MPS.
Serijska veza više MPS je samokočiva samo ako je pri datom x bar jedan od prostih MPS u vezi
samokočiv (j1 < j1gr), a ne ako je uk serijske veze ≤ 0,5!
Na osnovu prethodno iznetog slede sažeti zaključci:
1. Samokočivosti MPS doprinose:
- manje 1 (KAT),
- manji odnos gubitaka proporcionalnih opterećenju i fiksnih gubitaka (k/s),
- manje relativno opterećenje x.
2. Uslov samokočivosti serijske veze MPS nije ′uk ≤ 0,5, već ′jmin ≤ 0,5.
4.2.2.3. Potrebna snaga motora za“obratni” smer toka snage kroz MPS sa samozaustavljanjem
Kada se samokočivi MPS kreće u “obratnom” smeru pogonski motor treba da “doda” snagu
za spuštanje tereta! Potrebna vrednost “dodatne” snage se najlakše određuje iz dobijene negativne
vrednosti za ’ (za “obratni” smer toka snage i svako x):
Pul  Pizl  Pul  ,
P P P
   izl  izl  izl  Pizl  Pul    a zbog ’ < 0 je i P’izl < 0! (1)
Pul Pizl Pul 

Negativni predznak P’izl označava da je pri “obratnom” smeru toka snage kroz MPS smer snage
na ulazu u MPS suprotan od pretpostavljenog, tj. pogonski motor mora da “doda” snagu za savlađi-
vanje gubitaka. Relativna vrednost potrebne “dodatne” snage (u odnosu na ulaznu, pri “normalnom”
smeru toka snage) je ∙ ’. U opštem slučaju je relativno opterećenje x ≤ 1, pa je,  4.2.1.-tab. 1:
1 k s
 x  x   (1  k  ) (2)
s x 1
1
x 1
pa je potrebna “dodatna” snaga pogonskog motora: P*ul x dod= - P’izl x=- Pul x∙x∙’x, gde je za:
2  (1  1 )
k = 0:  x  x  1  (3)
x 1  (1  1 )
k = 0 i x = 1: 1 1  2 1  1 (4)

Potrebna “dodatna” snaga pogonskog motora se može odrediti i direktno u odnosu na PN, kao:
s s
Pul x dod  Pg x  Pul x  ( k  x  )  PN  x  PN  [  (1  k )  x ]  PN (5)
1 1
s 1
pa je za k = 0: Pul x dod  (  x)  PN  (  1  x )  PN (6)
1 1

i zamenom: PN  Pizl 1  Pul 1 1 , sledi: Pul x dod  [1  (1  x )  1]  Pul 1 (7)

Primer: Za MPS sa ulaznom snagom Pul = 10 kW i izlaznom snagom Pizl = 4 kW je:

- snaga gubitaka: Pg = Pul – Pizl = 10 – 4 = 6 kW,
- stepen iskorišćenja pri “normalnom” smeru toka snage kroz MPS: 1 = Pizl/Pul = 4/10 = 0,4, pa
se za slučaj k ≈ 0 i x ≈ 1, primenom (4) i (1) dobija:
1 1  2 1  1  2  0, 4  1  0, 2  Pizl
  Pul     10  (0, 2)  2 kW, P*ul dod = 2 kW,
tj. pogonski motor mora da doda 2 kW za savlađivanje gubitaka. Isti rezultat se dobija i direktno, jer
je: P’ul = Pizl = 4 kW, Pg = 6 kW, pa je: P’izl = P’ul – Pg = 4 – 6 = – 2 kW, što mora da dâ motor.
 133
Zavisnost x = f(x) je na sl. 1 data kao dijagram. Za k/s ≈ 0, odn. k ≈ 0, može se direktno očitati
′x na gornjoj horizontalnoj osi. Na sl. 1. b. Pg 0 označava snagu gubitaka praznog hoda MPS.

a) b)
Sl. 1. Dijagram zavisnosti  = f(x) a) i odnos snaga u funkciji od x b)
Za proračun koji uzima u obzir zavisnost  od x i smera toka snage, npr. pri “obratnom” smeru
toka snage kroz MPS koji je blizak samokočivom, neophodno je poznavanje vrednosti k i s, čija
vrednost zavisi od niza uticaja, često i samih promenljivih tokom rada, pa je takve podatke teško naći.
Za preporuke za usvajanje ovih vrednosti za reduktore sa cilindričnim zupcima i za užnice,  .
4.2.3. Unutrašnja kružeća snaga u PS
Tok snage kroz većinu PS je bez grananja - direktan, sl. 1.a, zanemarivši gubitke, snaga koju
prenosi PS je: Ppr = Pul = Pizl. U nekim PS snaga se po ulazu grana na 2 ili više delova u zatvorenim
petljama - paralelni tokovi snage, sl. 1.b, a snaga koju PS prenosi po 1 grani, manja je od ulazne, tj.
izlazne snage: P1 < Pul = Pizl. No, postoje prenosnici u kojima se javlja kružni tok “nekorisne” snage
Pic, koja ne doprinosi vrednosti izlazne snage Pizl, ali dodatno opterećuje sve elemente prenosa snage,
sl. 1.c, pa je snaga koju prenosi PS veća od ulazne izlazne: Ppr = Pul + Pic = Pizl + Pic > Pul = Pizl.

a) direktni b) sa grananjem c) sa unutarnjim povratnim kruženjem

Sl. 1. Karakteristični oblici toka snage kroz PS
Ova snaga nema standardizovani naziv, sreću se nazivi: “parazitska”,
“slepa”, unutrašnja kružeća, interna cirkulaciona, i sl. Njen tok javlja se
u punoj vrednosti na početku toka snage kroz PS, kada su svi pokretni
delovi PS ubrzani do svojih stacionarnih brzina, a nestaje po prekidu toka
snage, kada otpori ili delovanje kočnice zaustave kretanje pokretnih delova.
Njeno postojanje uslovljeno je kretanjem delova PS u različitim smerovima
u odnosu na smerove sila/momenata koje delovi prenose. Na sl. 2. dat je
primer sistema masa m na beskrajnom užetu, odn. lancu. Pri stacionarnom
kretanju smanjuje se potencijalna energija Nm masa sa jedne strane lanca,
koje se spuštaju, one odaju snagu: P0 = Nm·m·g·v, koja se troši na strani koja
se podiže, jer povećava potencijalnu energiju tih masa. Pri tom ova snaga
(zanemarivši gubitke) ne ulazi niti izlazi, već samo kruži kroz PS. Posledica
njenog kruženja je povećanje gubitaka u PS. Ovaj slučaj se javlja posebno
u remenim PS usled sile zatezanja remena (u manjoj meri i u lančanim PS), Sl. 2. Tok snage sa unu-
kao i u diferencijalnim PS (zupčastim ili frikcionim). tarnjim kruženjem

4.3. Lančani PS
Lančani PS se sastoji od lančanika i savitljivog elementa – lanca. Lanac se izvodi u 2 osnovna
oblika – kao zglobni lanac i lanac od karika. Savitljivost lanca nije kontinualna, kao kod užeta ili
remena, već parcijalna – od članka do članka – njihovim međusobnim zakretanjem, dok su članci kruti.
Naziv: Lančani PS
Šema: Kinematska veza:
Mogućnost prekida veze:
“Normalni” smer toka snage:
Ulazno kretanje:
Izlazno kretanje:
Ograničenost hoda:
“Obratni” smer toka snage:
Samokočivost:
Međusobni položaj osa:
Prenosni odnos:
Srednja vrednost
prenosnog odnosa za:
2 lančanika / lančanik i lanac:
Oznake: Opseg uobičajenih vrednosti:
J - moment inercije Opseg podešavanja:
1 članka lanca Vrednost stepena
i - prenosni odnos iskorišćenja prenosa
 - ugaona brzina (2 lančanika i zglobni lanac):
v - translatorna brzina Opseg uobičajenih vrednosti:
h - korak lanca Opseg snaga [kW]:
d - kinem. prečnik
z - broj zubaca lanč. Ograničenja parametara:
 - koef. trenja zgloba
ku - koef. udara
- lančanik, lanac Osobine:
L
lez - ležaj
- čaura lanca
v Namena:
1/ 2 - pogonski/gonjeni
c - centrifugalni Gabariti [dm3/kW]:
z - zatezanje Masa [kg/kW]:
otp - otpor (radni) Izvedene konstrukcije:
134
čvrsta
lom, iskakanje lanca sa zubaca lančanika
mali lančanik → veliki lančanik (ili lanac koji savlađuje otpor)
obrtno
obrtno (ili translatorno, kada lanac savlađuje otpor)
ne (ili ograničenje dužinom lanca pri samo 1 lančaniku)
moguć
ne (izuzetak – diferencijalna lančana koturača)
paralelan (zglobni lanac), može i normalan (lanac od karika)
promenljiv u stalnim granicama, konstantna srednja vrednost
 d z  2   [ rad ]
i  1  2  2  i  
 2 d1 z1 v z L  hL m
0,3 ÷ 7 (10)
ne (moguće u lančanom varijatoru)
Fz dv 1 J  12 1 2
  1    (1  )   (1  ) lez   (1  ) lez
Fotp d1 i Fotp  h i2
0,94 ÷ 0,98 (zglobni lanac), 0,92 ÷ 0,95 (lanac od karika)
do 200 (4 000) kW
čvrstoća lanca, površinski pritisak čaure, odn. članka lanca i boka
zupca lančanika, deformacija članka lanca (izduženje koraka)
bučan (sa zupčastim lancem relativno tih), stalno variranje
prenosnog odnosa, opasnost od iskakanja lanca iz međuzublja
lančanika – potrebno zatezanje
prenos snage između paralelnih vratila (posebno većeg osnog rasto-
janja), lančane koturače u težim uslovima rada
0,5 ÷ 2,0, zavisno od osnog razmaka vratila
5 ÷ 10, zavisno od osnog razmaka vratila
lančani varijator, lančana spojnica

Sam PS se izvodi:
- sa paralelnim vratilima, sa 1 pogonskim i 1 ili više gonjenih lančanika, sa zatvorenim
(“beskrajnim”), najčešće zglobnim lancem, savitljivim samo u 1 ravni, PS je analogan reme-
nom, ali je u njemu ostvarena čvrsta kinematska veza, direktnim kontaktom određenog dela
članka lanca i boka zupca lančanika; u PS se vrši dvostruka promena karaktera kretanja, na
pogonskom lančaniku iz rotacionog u translatorno kretanje lanca, a na gonjenom obratno; uz
lanac od karika vratila mogu biti i međusobno normalna – mimoilazna,
- sa 1 vratilom i 1 pogonskim lančanikom, sa “otvorenim” lancem, najčešće lancem od karika,
savitljivim u 2 ravni (prostorno) i koristi se prvenstveno u sklopu PS sa 1 lančanikom, na način
analogan užetu,  4.5, uz jednostruku promenu karaktera kretanja.
Lanac se oslanja na lančanik po mnogougaonoj (a ne kružnoj) konturi, javlja se efekat poligona, pa
po pravilu prenosni odnos lančanog PS nije konstantan, već stalno varira u relativno uskim granicama,
 4.3.2, pa se pod prenosnim odnosom podrazumeva njegova srednja vrednost, npr. između:
  2  rad v h z h m
- lančanika i lanca: i   L  [ ] i lanca i lančanika: i   L  L L [ ] (1)
v hL zL  hL m  L 2  rad
 v 2   z2  hL z2 d2
- 2 lančanika (proizvod gornja 2 prenosna odnosa): i  1      [] (2)
v 2 z1  hL 2   z1 d1
 135
Tok snage kroz lančani PS sa paralelnim vratilima dat je na sl. 1. Mada se prenos snage ne ostva-
ruje na osnovu athezije, po pravilu se vrši umereno predzatezanje lanca, stoga se javi “slepi” tok snage
P0 - jače zasenčen, pored korisne snage Pkor, sl. 1,  4.2.3. Lančanik za zglobni lanac ima sve zupce
jednake, sl. 3.a, a u lancu se naizmenično smenjuju članci sa širim i užim razmakom lamela. Raz-
mena snage između lančanika i lanca vrši se postepeno, od zupca do zupca, puna linija na sl. 2.

Sl. 1. Tok snage kroz lančani PS Sl. 2. Raspored sila u lančanom PS pri otporu:
(sa lančanika na lančanik) - na velikom lančaniku (puna linija), i
- duž gornjeg kraka lanca (isprekidana linija)
Sem prenosa cele snage (zanemareni gubici) na gonjeno vratilo, u nekim PS se radni otpor javlja i
savlađuje na samom lancu (na čije lamele su tada pričvršćeni odgovarajući “radni” elementi), drugi
lančanik nije gonjeni, već ima ulogu samo prevojnog i zateznog lančanika, sl. 2.
Na osnovu rečenog, lanci se klasifikuju prema konstrukciji, na:
- zglobne lance i
- lance od karika,
(najčešće korišćeni), a javlja se i niz specijalnih vrsta lanaca. Funkciju zubaca lančanika lanca od karika
imaju rubovi sedišta (“gnezda”) za horizontalne karike (svaka druga karika), sl. 3.b, a vertikalne karike
nemaju kontakta sa lančanikom.

a) b)
Sl. 3. Položaj u međuzublju lančanika: a) čaure zglobnog lanca i b) karike lanca od karika
Uobičajena je i klasifikacija lanaca prema nameni, na:
- pogonske lance u MPS sa 2 ili više lančanika, za prenos snage sa pogonskog na gonjeno vratilo,
- vučne lance u MPS sa 2 lančanika, za prenos snage sa pogonskog lančanika na lanac, do mesta
savlađivanja otpora u radnom kraku (konvejerski, poljoprivredni i drugi lanci),
- teretne lance u MPS sa 1 ili više lančanika, za prenos snage sa pogonskog lančanika na jedan kraj
lanca, na kom deluje radni otpor (npr. pogon dizanja lančane dizalice) – time preuzimaju ulogu
užeta, ili za prenos snage samo kroz lanac prebačen preko “kotura” (lančanika) na osovini, i
- lance za vezivanje i vešanje tereta, koji “imitiraju” čeličnu užad za vezivanje i koriste se bez
lančanika, pa kao takvi nisu od interesa u okviru ovog kursa.
Prednosti upotrebe lančanog PS: ostvarena čvrsta kinematska veza, prenos snage između vratila
sa većim osnim rastojanjem, prigušivanje udarnog dejstva sa strane pogonskog motora, odn. radnog
uređaja, relativno miran rad imali gabariti (u odnosu na snagu) posebno u pravcu osa lančanika,
 136
povećanje nosivosti povećanjem dimenzija lanca (i lančanika) ili povećanjem broja redova (odn.
širine) lanca uz isti korak (uz povećanje širine lančanika), široki dijapazon snaga i brzina, malo
opterećenje vratila i njihovih ležajeva, mogućnost istovremenog pogona više radnih uređaja,
otpornost na nepovoljne uticaje okoline (prašina, povišena temperatura, vlaga, korozija, slučajna
mehanička oštećenja i sl.), prigušivanje vibracija i udara (zbog elastičnosti lanca i filma ulja u zglo-
bovima podmazanog lanca), jednostavno održavanje i zamena delova, u slučaju lanaca izrađenih od
plastičnih materijala nije potrebno podmazivanje, tihi rad zupčastih lanaca i sl.
Nedostaci upotrebe lančanog PS: izduženje lanca zbog habanja (karike lanca od karika, odn. čaure
zglobnog lanca) i istezanja članaka (karike lanca od karika, odn. lamele zglobnog lanca), a zbog toga i
potreba za stalnim ili povremenim zatezanjem lanca, neravnomernost kretanja – kolebanje prenosnog
odnosa i njime izazvane oscilacije, buka, veliki ugibi pri velikom osnom rastojanju, pa stoga i potreba
za vođicama lanca, potreba za razrađivanjem, zahtev za tačnom izradom i montažom, posebno za
velike brzine lanca (u cilju ograničenja oscilacija), praktično ograničen mogući položaj vratila
(horizontalna vratila u horizontalnoj, odn. blago nagnutoj ravni prema horizontali – do oko 40°), teškoće
pri podmazivanju otvorenog PS, vek trajanja ograničen habanjem lanca i lančanika, mogućnost
pojave loma članaka usled zamora, praktične teškoće pri vertikalnim vratilima (potreba za vođicama),
odn. vertikalnom rasporedu horizontalnih vratila (potreba za stalnim zatezanjem) i sl.
Ograničenja prenosnog odnosa su posledica:
- ograničenog najmanjeg broja zubaca z1 min malog lančanika; sa smanjenjem broja zubaca raste
neravnomernost kretanja, buka, oscilacije i habanje lanca i zubaca lančanika, a smanjuje se broj
zubaca koji prenose opterećenje (obuhvatni ugao lančanika lancem treba da je ≥ 120°, nikako
manji od 90°),  , i
- ograničenog najvećeg broja zubaca z2 max velikog lančanika; sa povećanjem broja zubaca se
smanjuje izduženje lanca pri kojem dolazi do iskakanja članaka lanca iz međuzublja lančanika,
tj. lanac lakše spada,  .
Obično se bira neparan broj zubaca lančanika, jer je broj članaka “zatvorenog” lanca po pravilu
paran, čime se obezbeđuje najravnomernije habanje, a time i najduži vek trajanja lanca i lančanika.
Opterećenje vratila Fvr zavisi prvenstveno od radne sile Fotp (koja se prenosi lancem) i znatno je
manje od opterećenja vratila remenog PS sa jednakom Fotp, zbog manje potrebne sile predzatezanja
lanca u odnosu na remen. Opterećenje vratila iznosi Fvr = x·Fotp, a za vrednost x,  -tab. 7.
4.3.1. Gubici u lančanom PS
Sile u radnom i povratnom kraku lanca su, sl. 1.:
F
Fotp  z
F1  2 , F  Fz (1)
2
lez 2 lez
Gubici u lančanom PS su posledica:
- trenja u ležajevima lančanika,
- trenja u zglobovima zglobnih lanaca, odn. u tačkama kon-
takta karika lanaca od karika, i
- energije potrebne za promenu pravca kretanja članaka lanca Sl. 1. Sile u kracima lanca
pri nailasku i silasku sa lančanika.
Iako se snaga ne prenosi athezijom na lanac, lanac se po pravilu povremeno (pomeranje ležaja) ili
kontinualno (zatezni lančanik ili papuča), zateže silom Fz,  .
Fotp  Fz Fotp
Stepen iskorišćenja lančanog PS uz F1  F2  ...  , F1  F2  ,  -(5) i (7), je:
lez lez
 137

P Pul  Pg tr  Pg skr   ( F1  F2 )  d v  (i  1)  lez J  12  (i 2  1)   lez

  izl   ...  1   
Pul Pul ( F1  F2 )  d1  i ( F1  F2 )  h  i 2
Fz dv 1 J  12 1 2
  1    (1  )   (1  ) lez   (1  ) lez (2)
Fotp d1 i Fotp  h 2
i
U praksi se  ne računa, već procenjuje, posebno za lanac od karika. Zbog relativno velikog , i
′ ima veliku vrednost, pa se u praksi računa sa ′ ≈ . Za vrednosti ,  tab. u 4.3.
4.3.2. Varijacije brzine i prenosnog odnosa
Članak lanca na lančaniku ima tetivni položaj, a članak koji dolazi na lančanik, ima pravac lanca,
te se pri obrtanju lančanika menja vrednost trenutnog poluprečnika, sl. 1, tj. pri istoj ugaonoj brzini
lančanika periodično (trajanje obrtaja lančanika za ugao  = 2·/z, koji odgovara dužini jednog članka)
se menja obimna brzina i brzina lanca. Ovo izaziva promenljivo ubrzanje sa skokovitom promenom
vrednosti pri nailasku svakog članka lanca na lančanik, uz vrednosti komponenti brzine i ubrzanja:
vx  v  sin   r    sin(  t ) , v y  v  cos   r    cos(  t ) (1)
dv x d (v  sin   t ) dv y
ax    v    cos   t  r   2  cos  , ay   ...   r   2  sin  (2)
dt dt dt

a) b)
Sl. 1. Neravnomernost prenosnog odnosa uslovljena: a) geometrijom
lančanika i b) odgovarajuće promene brzine i ubrzanja
Ugao radijusa zgloba od nailaska do potpunog naleganja članka na lančanik, menja se u granicama:
1 1 1 1 1 1 1 1
  (  )  1    (  ) ,   (  )   2    (  ) (3)
2 z1 2 z1 2 z2 2 z2
pa dolazi do odgovarajućeg kolebanja komponente brzine vx, koja je jednaka trenutnoj translatornoj brzini
lanca. Istovremeno se analogna pojava događa i na drugom lančaniku, što izaziva kolebanje prenosnog
odnosa, odn. neravnomernost kretanja, u opsegu određenom graničnim vrednostima imin i imax:
1 1 1 1 1 1 1 1
r2   (  ) (  ) r2    (  ) (  )
2 z2 2 z2 r  sin2 sin2 2 z2 2 z2
imin  i  istv  2 i  imax  i (4)
1 1 1 1 r
1  sin 1 sin 1
1 1 1 1
r1   (  ) (  ) r1    (  ) (  )
2 z1 2 z1 2 z1 2 z1

Iz navedenog sledi da se konstantan prenosni odnos može postići samo uz uslove r1 = r2 i 1 = 2,
tj. pri i = 1 i jednakom “faznom” uglu , no i dalje uz variranje Flanca za T = const, i obratno.
Posledica neravnomernog kretanja je promenljivost inercijalnih sila u pravcu kretanja lanca, time
i izazvanih uzdužnih oscilacija lanca, promene momenta pogonskog motora i radnog otpora,  .
Sem uzdužnih, javljaju se i poprečne oscilacije izazvane periodičnim promenama komponente
brzine vy, koje negativno utiču na ležajeve lančanika, kao i torzione oscilacije lanca,  .
 138
4.4. PS sa navojnim vretenom
Naziv: PS sa navojnim vretenom
Šema: Kinematska veza: čvrsta
Mogućnost prekida veze: lom vretena ili navrtke, “brijanje” navoja
“Normalni” smer toka snage: vreteno → navrtka (klizač)
Ulazno kretanje: obrtno
Izlazno kretanje: aksijalno (vreteno ili navrtka)
Ograničenost hoda: dužinom vretena
“Obratni” smer toka snage: moguć
Samokočivost: moguća (uglavnom za 1-hodi navoj i klizni ležaj)
Prenosni odnos: konstantan
 2  1 1
Veličina prenosnog odnosa: i   [ ]
vaks q  P rsr  tan  sr m
Opseg uobičajenih vrednosti: 300 ÷ 800 (100 ÷ 2500) m-1
Opseg podešavanja: ne
Oznake: Vrednost stepena iskorišćenja Q  vaks tan  sr tan  sr
Q - teret na navrtki   rl sr
prenosa (“normalni” smer), T  tan  sr   
T - moment vretena tan( sr   )   l
za navojni spoj / i za ležaj: (samo za navojni spoj) rsr
 - ugaona brzina
 navrtke/vretena 0,6 ÷ 0,7 (samokočiv < 0,5) 0,5 ÷ 0,6 (klizni ležaj)
Opseg uobičajenih vrednosti:
- aksijalna brzina
vaks 0,9 (kuglična navrtka) 0,6 ÷ 0,7 (kotrlj. ležaj)
navrtke/vretena Vrednost stepena iskorišćenja T   tan  sr     rl sr
   tan(  sr   )   l
q - broj hodova prenosa (“obratni” smer), Q  v aks tan  sr rsr
P - korak navoja za navojni spoj / i za ležaj: (samo za navojni spoj) tan  sr
d - prečnik navoja
Opseg uobičajenih vrednosti: 0 ÷ 0,5; 0,8 (za kugličnu navrtku) 0 ÷ 0,6(manjezaklizni)
dl - prečnik ležaja
Opseg snaga [kW]: nema podataka
 - ugao zavojnice
čvrstoća vretena, površinski pritisak navoja, deformacije dugih
 - koef. trenja Ograničenja parametara:
(posebno pritisnutih) vretena
 navojnog spoja
Osobine: tih, bez zazora pri stalnom smeru opterećenja
’ - redukovani  dizanje (uglavnom samokočiv), pomeranje i pozicioniranje (mašine
’ = arc tan ,’ Namena:
alatke), prenos kretanja
l - koef. trenja ležaja Gabariti [dm3/kW]: zavisno od dužine vretena
’l - svedeni l Masa [kg/kW]: zavisno od dužine vretena
sr - srednja vrednost Izvedene konstrukcije: diferencijalni prenosnik sa navojnim vretenom

Ovaj PS pri “normalnom” smeru toka snage po pravilu pretvara obrtno kretanje vretena (sa ili
bez njegovog istovremenog aksijalnog kretanja) u translatorno kretanje njegove navrtke ili samog
vretena (tada navrtka miruje). Vrlo često se izvodi kao samokočiv (i to samozaustavljajući,  4.2.2.),
čime se blokira “obratni” smer toka snage kroz PS.
Prenosni odnos određen je, sl. 1, kao:
 2  1 1
i   [ ] (1)
vaks q  P rsr  tan  sr m
sa: vaks – aksijalna brzina navrtke ili vretena,
P – korak navoja,
q – broj zavojnica (strukost navoja),
P·q – hod navoja, Sl. 1. Korak, hod i ugao uspona zavojnice vretena
rsr – srednji poluprečnik navoja [m],
sr – ugao uspona zavojnice na srednjem prečniku navoja.
Stepen iskorišćenja prenosa navojnim vretenom najviše zavisi od vrednosti koef. trenja između
vretena i navrtke, a znatno manje od vrednosti nagiba nosećeg boka zavojnice vretena i koef. trenja
u ležaju (sprečava neželjeno obrtanje na mestu predaje aksijalne sile radnom uređaju), posebno u
kotrljajnom. Na osnovu geometrijskih parametara zavojnice vretena definiše se neka vrsta od njih
zavisne “srednje vrednosti koef. trenja” između vretena i navrtke – “redukovani koef. trenja” μ’, koji
se odnosi na stanje mirovanja ili stanje kretanja, zavisno od posmatranog slučaja.
 139
Trenje pri mirovanju znatno je veće od trenja pri kretanju: μmir = (1,3 ÷ 2,0)·μkret. Ova vrednost
može da se veoma snizi u slučaju pojave izraženih vibracija i da izazove prekid samokočivosti!).
Vrednost koef. trenja varira u vrlo širokim granicama, pa se preporučuje da se zbog teško
predvidive stvarne vrednosti, ostavi određena rezerva, tj. usvoji znatno manja vrednost ako je
potrebna samokočivost, odn. veća vrednost  od realno očekivane ako je potrebno što veće .
Stepen iskorišćenja prenosa samog navojnog spoja pri “normalnom” smeru toka snage kroz PS je:
P Q  vaks Q 1 dQ  rsr  tan sr dQ  rsr  tan sr tan sr
  izl       (2)
Pul T  T i dT dQ  rsr  tan( sr   ) tan( sr   )
a pri “obratnom” smeru toka snage kroz PS:
P T   T  dT  dQ  rsr  tan( sr   ) tan( sr   )
   izl   i    (3)
Pul Q  vaks Q dQ  rsr  tan sr dQ  rsr  tan sr tan sr

Samokočivost navojnog spoja (′nav=0) se postiže pri sr ≤ ′, sl. 2. Ponovo se pokazuje da se
samokočivost postiže pri  ≤ 0,5, jer je za sr = ′ (sr je mali ugao):
tan  sr
   gr  
tan( sr   )
(4)
tan  sr  sr
   0,5
tan(2   sr ) 2   sr
Samokočivost se praktično postiže samo kod na-
vojnog vretena sa jednostrukom zavojnicom (q = 1),
kada je ugao sr relativno mali. Samokočivost PS se
postiže ustvari već i pri sr malo većem od ′, zbog Sl. 2. Stepen iskorišćenja prenosa navoj-
uticaja trenja u ležaju. nog para i uslovi samokočivosti
Može li se samokočivost samog navojnog para javiti i pri “normalnom” smeru toka snage kroz
navojni PS, npr. pri dizanju tereta? Iz (2) sledi za: sr → 90°–’tan(sr+’) → ∞ → 0, pa je
teorijski i taj slučaj moguć, sl. 2. Ovo je naravno praktično nerealan slučaj, jer bi se javio pri sr ≈ 80°
(pri sr → 90° navoj prelazi u uzdužno ožljebljenje)!
U nekim pogonima traži se osobina samodržanja, ali ne i samozaustavljanja PS sa navojnim
vretenom, jer bi zaustavljanje bilo suviše naglo (skoro trenutno) i praćeno velikim inercijalnim silama i
udarima. Tada se za zaustavljanje koristi kočnica, čiji se kočni moment podesi za blaže kočenje.
U slučaju primene navojnog PS u pogonima čiji bi otkaz ugrozio bezbednost osoba u blizini, npr.
pogon dizanja garažne dizalice za motorno vozilo (sa 2, 4 ili više navojnih vretena), po pravilu se
preduzimaju dodatne konstruktivne mere bezbednosti, u skladu sa mogućim opasnostima, kao što su:
- lom navrtke usled habanja, neodgovarajućeg materijala i sl. (što bi izazvalo pad tereta); stoga
se ugrađuje dodatna sigurnosna navrtka ispod noseće, ona se neopterećena obrće zajedno sa nosećom
navrtkom, a primila bi opterećenje teretom samo u slučaju loma noseće navrtke; pri tom je promena
razmaka između noseće i sigurnosne navrtke pouzdana mera istrošenosti noseće navrtke, te se tokom
eksploatacije povremeno (rukovalac) ili neprekidno (davač zazora) kontroliše, kao i
- nesinhronizovani rad u slučaju više navojnih PS u paralelnoj vezi (što bi moglo da izazove
naginjanje, pa i pad tereta sa dizalice), stoga se izvodi čvrsta kinematska veza međuvretenima (npr.
lančanim PS – uz kontinualnu kontrolu zategnutosti lanca), ili se izravnava visinski položaj navrtki pri
svakom dolasku u najniži položaj (praktično pri svakom prihvatanju/odlaganju tereta).
Navojnim vretenom može se izvesti diferencijalni PS narezivanjem 2 navoja različitog hoda na
isto vreteno (ili spoljnjeg i unutrašnjeg navoja na navrtku - klizač), uz nepomičnu jednu od navrtki, 
-sl. 1. Razlika u vrednosti hodova dovodi do međusobnog sabiranja ili oduzimanja pomeranja
vretena i navrtke, što zavisi kako od jednakosti smerova zavojnica, tako i od odnosa hodova.
 140
4.5. PS sa gipkim elementom
U sklopu ovih PS je uvek i gipki (savitljivi) element, koji upravo zbog svoje savitljivosti prenosi
samo aksijalnu silu, i to u smeru istezanja. Ovo nameće sledeća ograničenja pri upotrebi:
- u slučaju da je potrebna promena pravca kretanja, neophodan je dodatni element – u opštem
slučaju nazvan “kotur” (lančanik za lanac, užnica za uže, remenica za remen kao gipki element),
- gipki element mora uvek da bude opterećen isključivo na zatezanje (na pravom delu, dok će u
slučaju da je savijen preko “kotura”, remen i uže biti opterećeni i na savijanje); u slučaju opterećenja
aksijalnom pritisnom silom, gipki element se olabavi i privremeno se prekida kinematska veza.
Gipki elementi (nadalje: GE) se mogu klasifikovati prema:
- kontinualnosti savitljivosti, na elemente savitljive:
- kontinualno – npr. remen i uže,
- diskontinualno – npr. lanac,
- ravni savitljivosti, na elemente savitljive u:
- jednoj ravni – npr. remen (izuzev remena okruglog preseka) i zglobni lanac,
- svim ravnima – npr. uže i lanac od karika,
- vrsti ostvarene kinematske veze, na elemente kojima se ostvaruje:
- čvrstakinematskaveza – npr. lanac ili zupčasti remen (mada kod njih uzrok prekida kinemat-
ske veze nije samo lom nekog dela, već labavljenje GE sve dok ne iskoči iz zahvata sa
“koturom”),
- kinematska veza trenjem – npr. remen ili uže (kod kojih do prekida kinematske veze dolazi
zbog proklizavanja gipkog elementa po “koturu”, ovome doprinosi i njegovo labavljenje),
- obliku konture osne linije GE, na elemente:
- zatvorene konture, i to sa prenosom snage:
- sa vratila na vratilo – znači radni otpor se javlja na vratilu (po pravilu lanac ili remen, uz
mogućnost više gonjenih vratila – višestruki pogon, retko više pogonskih vratila), sl. 1.a.
- sa vratila na gipki element, ili obratno – znači radni otpor se javlja nagipkom elementu,
npr. pogon kretanja užetom, trakasti transporter i sl, sl. 1.b,
- otvorene konture, – znači radni otpor se javlja na GE, i to sa prenosom snage:
- sa vratila na GE, ili obratno, npr. bubanj za namotavanje užeta ili lanca, sl. 1.c,
- sa osovine na GE, ili obratno, npr. užetna ili lančana koturača, sl. 1.d,
- kroz GE, bez vratila i kotura (trivijalni slučaj), sl. 1.e.

a) b) c) d) e)
Sl. 1. Klasifikacija PS sa GE prema zatvorenosti konture
Svaka vrsta “kotura” ima odgovarajući kinematski prečnik, pa je prenosni odnos između:
  vob  1 1 1 i0 1
- “kotura” i GE: i         , i0  [m -1 ] , odn.
v vob v   r  v r v  v r
v v v  r 1 1 i
- GE i “kotura”: i   ob     r  0 , i0  r [ m ] , za PS sa:
  vob  v  v v
- čvrstom kinematskom vezom v = 1,
- kinematskom vezom trenjem v< 1 (za gornji slučaj: v < vob, za donji slučaj: v > vob).
U PS sa zatvorenom konturom GE i prenosom snage sa vratila na vratilo ostvaruje se redna veza
 v i0,1  i0,2 r2 1 i0,uk
prethodna dva slučaja, pa je: i  1     
v 2  v2 r1  v2  v2
 141
GE PS se kontinualno trajno izdužuje tokom eksploatacije, posebno u početnom periodu, ali se
takođe javlja i elastično izduživanje, proporcionalno sili u datom delu gipkog elementa. Labavljenje
GE vodi prekidu čvrste kinematske veze, odn. povećanom klizanju u PS sa kinematskom vezom na
bazi trenja, pa čak i potpunom otkazu PS, pa je neophodno stalno ili povremeno dotezati GE u većoj ili
manjoj meri. U nekim slučajevima sopstvena težina nekog od elemenata PS vrši dotezanje, pa nije
potreban poseban sistem dotezanja – npr. težina tereta u pogonu dizanja.
4.5.1. PS sa GE bez vratila i “kotura”
Ovo je trivijalni slučaj PS bez promene vrste, pravca i smera kretanja, sa i = 1 i  = 1, pa se ovde
neće dalje razmatrati.
4.5.2. Koturača
Koturača je PS sa 1 GE otvorene konture, prevojnim “koturom” i bar 1 osovinom koja se kreće
translatorno (NB! a ne pogonskim “koturom” i vratilom!); može biti više prevojnih “koturova” na
pokretnim osovinama, tada su u sklopu koturače i prevojni “koturovi” sa nepokretnim osovinama. Po
pravilu je GE uže, a ponekad lanac od karika. Prosta koturača je ona koja se ne može dalje “rastaviti”
na rednu vezu više drugih koturača. U izvedenim konstrukcijama je GE najčešće uže, pa se i ovde
dalje govori o užetu i užnici, a izrazi za prenosni odnos odnose se i na lanac od karika i lančanik.
Naziv: PS sa GE otvorene konture i prevojnim koturom (koturača)
Šema: Kinematska veza: čvrsta
Mogućnost prekida veze: lom, kidanje ili labavljenje GE
“Normalni” smer toka snage: GE → osovina prevojnog “kotura”
Ulazno kretanje: aksijalno translatorno kretanje GE
Izlazno kretanje: poprečno translatorno kretanje osovine prevojnog “kotura”
Ograničenost hoda: samo dužinom GE
“Obratni” smer toka snage: da
Samokočivost: po pravilu ne (moguće kod diferencijalne lančane koturače)
Međusobni položaj osa: paralelan (zglobni lanac), može i normalan (lanac od karika)
Stalnost prenosnog odnosa: stalan (uže, zanemarivši uticaj istezanja) ili varira (lanac)
Oznake: Veličina prenosnog odnosa: i = z [-], odn. i = z-1 [-]
z - broj krakova Opseg uobičajenih vrednosti: (0,1) 0,5 ÷ 20 (40)
i - prenosni odnos Opseg podešavanja: po pravilu ne (moguće kod konusnog kotura – užnice)
 - stepen iskorišćenja Vrednost stepena iskorišćenja
z
1   nU rU
 - ugao među kracima  PK  ;  K   nU 
prenosa cele koturače, odn. 1 z  (1   nU ) 
v - translatorna brzina rU  2  a    d O  cos
nepokretne užnice: 2
d - prečnik
r - poluprečnik Opseg uobičajenih vrednosti U: 0,96 ÷ 0,97 (klizni ležaj), 0,98 ÷ 0,99 (kotrljajni ležaj)
a - krak krutosti užeta Opseg snaga [kW]: 1 ÷ 200 (2 000) kW
 - koef. trenja ležaja Ograničenja parametara: čvrstoća GE, “kotura” i osovine
n
- nepokretna sa lancem od karika bučan, sa užetom tih, stalni prenosni odnos,
- užnica Osobine:
U zatezanje opterećenjem, ne podnosi pritisno opterećenje
O
- osovina Namena: prenos snage u pogonima dizanja
K - “kotur” Gabariti [dm3/kW]: nema podataka, ali Ø užnice = [(10) 20 ÷ 40 (80)]∙ Ø užeta
PK - prosta koturača Masa [kg/kW]: nema podataka
Izvedene konstrukcije: koturače sa više krakova, paralelna veza prostih koturača, ...
“Kotur” na nepokretnoj osovini, sl. 1.a, ima prenosni odnos i = 1 i vrši samo promenu pravca
kretanja. U slučaju užeta javljaju se gubici usled krutosti samog užeta, sl. 1.b. i usled trenja u ležaju
užnice, sl. 1.c. U slučaju lanca umesto gubitka usled krutosti javlja se gubitak usled trenja među kari-
kama pri nailasku na lančanik i silasku sa njega (tj. pri promeni međusobnog položaja karika). Pri
izvođenju izraza za gubitke, uk se uprošćeno predstavlja kao zbir ova 2 nezavisna gubitka. Pri tom
snaga ulazi u ovaj prenosnik uvek na kraku GE koji silazi sa “kotura” (isti smer sile i brzine), prenosi
se samo kroz GE, a izlazi uvek na kraku koji nailazi na “kotur”(suprotan smer sile i brzine).
Gubitak usled krutosti užeta
Krak užeta koji nailazi na užnicu, ne prati idealnu tangentnu putanju, već “kasni” pri nailasku,
jer pri savijanju užeta savlađuje silu unutrašnjeg trenja među žicama užeta, pa je krak sile Fizl u njemu
 142
za a veći od poluprečnika užnice, sl. 1.b. Silazni krak sa užnice takođe “kasni” pri silasku,jer pri
ispravljanju užeta savlađuje silu unutrašnjeg trenja u njemu, ali i zbog izvesnog zaglavljivanja užeta u
žljebu, pa je krak sile Ful u njemu manji od poluprečnika užnice približno za istu veličinu ≈ a. Tada iz
uslova ravnoteže momenata za osu užnice sledi:
2a 2a
T  0  Fizl  (rU  a )  ( Fizl  F1)  (rU  a)  F1  Fizl   Fizl  (1)
rU  a rU
Gubitak usled trenja u ležaju

Usvojivši da je opterećenje ležaja Flez  2  Fizl  cos i sila trenja Ftr = ·Flez, uz  ≈ 0,08 ÷ 0,1
2
za klizni ležaj,  ≈ 0,01 ÷ 0,02 za kotrljajni ležaj, iz uslova ravnoteže momenata za osu užnice, sl. 1.c:
2    rO 
T  0  Fizl  rU    Flez  rO  ( Fizl  F2 )  rU  F2  Fizl   cos (2)
rU 2
Na osnovu toga je stepen iskorišćenja prenosa prevojne užnice sa nepokretnom osovinom:
P F v Fizl  vul ( vizl ) rU
 nU  izl  izl izl   ...  (3)
Pul Ful  vul ( Fizl  F1  F2 )  vul 
rU  2  a    dO  cos
2
a u izvedenim koturačama su po pravilu kraci užeta praktično paralelni, tj.  ≈ 0. Ovaj stepen iskoriš-
ćenja je osnova za određivanje stepena iskorišćenja složenijih koturača.
  nU .
Pri “obratnom” smeru toka snage se usvaja da je stepen iskorišćenja neizmenjen: nU

a) b) c) d)
Sl. 1. Tok snage i gubici u prenosu prevojnog kotura sa nepokretnom i pokretnom osovinom
Prenosni odnos (odnos ulazne i izlazne brzine) pri v = const istovremeno je i odnos pređenih
puteva na ulazu i izlazu, pa ga je očiglednije odrediti iz tog uslova. Za slučaj nepokretne užnice očito
v l h
treba na ulazu PS povući onoliko užeta koliko se želi pomeranje na izlazu, pa je: i  ul    1
vizl h h
Užnica na pokretnoj osovini, sl. 1.d, ima u slučaju  ≈ 0 prenosni odnos i = 2, jer za podizanje
osovine za dužinu h, svaki krak užeta treba skratiti za h, no desni krak miruje i ne može se direktno
skratiti, pa se dužina užeta l = 2·h potrebna za skraćenje oba kraka, izvuče na levom kraku.Tada je:
v l 2h
i  ul    2 . Isti rezultat sledi direktno iz odnosa brzina, sl. 1.d, uz trenutni pol u tački P.
vizl h h
Iako su elementi ove i prethodne užnice fizički isti, nije ista vrednost gubitaka, jer ležaj prima ≈ 2 puta
manju silu, gubitak usled trenja je ≈ 2 puta manji, pa je i vrednost stepena iskorišćenja različita nego u
prethodnom slučaju. Tok snage je sasvim drugačiji, jer se ovde snaga prenosi preko osovine. Pri
dizanju levi krak silazi sa užnice, pa je sila u njemu veća od sile u desnom kraku za veličinu gubitaka
(kao kod užnice na nepokretnoj osovini), a njihov zbir (iz uslova ravnoteže sila) jednak je izlaznoj sili:
Fp
Ful  , Ful  F p  Fizl  Fizl  Ful  (nU  1)
 nU
P v F 1 F  (  1) 1   nU
 pU  izl  izl izl   ul nU    pU   nU ! (4)
Pul vul  Ful i Ful 2
 143
Pri spuštanju užnice smer toka snage je “obratni”, levi krak nailazi na užnicu, pa je sila u desnom
kraku veća, i dalje uz uslov ravnoteže sila. Uz pretpostavku nepromenjene Fizl je:
1
Ful  F p   nU , Ful  F p  Fizl  Fizl  Ful  (  1)
 nU
P v  F Ful  
 pU  izl  ul ul  i   2  nU  nU (5)
Pul vizl  Fizl 1 1   nU  pU

Ful  (  1)
 nU
U ovom slučaju pokretna užnica upotrebljena za “dobijanje” na sili je reduktor, ali može da se
upotrebi i za “dobijanje” na brzini (odn. putu) – multiplikator (npr. u pogonima dizanja hidrocilindrom
na viljuškaru, liftu i sl.). Razlog je upravo u objašnjenom “dobitku” na putu, jer se time omogućuje
ostvarenje nekog hoda ≈ 2 puta kraćim cilindrom, čime se smanjuje opasnost od izvijanja klipnjače, a
≈ 2 puta veća potrebna sila cilindra od Fizl pri upotrebi hidrocilindra ne predstavlja poseban problem),
sl. 2. Parametri pokretne užnice pri dobijanju na brzini (indeks B) su:
1
- prenosni odnos: i pU B   0, 5 , stepeni iskorišćenja  pU B   pU ,  pU B   pU (6)
i pU
Prosta koturača, sl. 3, sastoji se od z krakova, z/2 (parno z), tj. (z-1)/2 (neparno z) užnica sa
pokretnom osovinom i z/2-1 (parno z), tj. (z-1)/2 (neparno z) užnica sa nepokretnom osovinom. Prosta
koturača ne predstavlja rednu vezu užnica, jer se na pokretnim užnicama snaga grana. Prema ranijoj
napomeni o određivanju prenosnog odnosa, lako se zaključuje da je prenosni odnos ove koturače, sl. 4:
i = z (broj krakova koturače, paran, ređe neparan, ceo broj) (7)

Sl. 2. Pokretna užnica za Sl. 3. Tok snage kroz

dobijanje na brzini prostu koturaču
Sl. 4. Brzine krakova i užnica proste koturače
Izrazi za stepen iskorišćenja prenosa izvode se analogno izrazima (4) i (5) iz z – 1 = N (broj užnica)
jednačina veza sila u kracima užeta na istoj užnici i 1 jednačine – uslova ravnoteže sila:
F z F
Fi 1  i za i = 1 ÷ z – 1,  Fi  Fizl , uz Fi  izl (8)
 nU i 1 z
na osnovu kojih slede izrazi:
z z 1 z 1
1nU nU  z  (1 nU ) nU

PK  PK B  ...  
, PK  PK B   (9)
z  (1 nU ) z PK
1nU
Prosta koturača se koristi i za “dobijanje” na brzini, analogno (6).
Kombinacijom prostijih koturača može se izvesti niz složenijih koturača.
Stepenasta koturača, sl. 5, predstavlja rednu vezu N užnica sa pokretnom
osovinom, pa je prema 4.1.2.1.-(1÷3) za stepenastu koturaču sa N užnica:
i  2 N , odn. iB  0,5 N
N
1  nU N 2  nU N  nU
 B (
 SK   SK 
) ,  SK   SK B  ( )  Sl. 5. Stepenasta koturača
2 1   nU  SK
 144
U konkretnom slučaju potrebno je da se prvo ustanovi da li posmatrana koturača predstavlja
rednu ili paralelnu vezu nekih prostijih koturača. U tom slučaju, prema pravilima za takvu vezu PS
jednostavno se određuju prenosni odnos i i stepeni iskorišćenja  i ′.
Nepridržavanje ovog postupka može da dovede do konfuzije u shvatanju problema. Koturača na
sl. 6. je na prvi pogled prosta koturača, pa bi trebalo da je prema (7) i = z = 7. No, kako se Fizl deli samo
na 6 krakova, proizlazi da izrazi (8) više ne važe! Razlog konfuzije je u tome što koturača “počinje”
“mrtvim” krakom (miruje, jer je pričvršćen za konstrukciju ili donji sklop), a“završava” se poslednjim
krakom koji silazi sa pokretne užnice. Znači da prva užnica u nizu (nepokretna, I na sl. 6.) ne pripada
koturači, već predstavlja poseban PS I sa i = 1, koji je u rednoj vezi sa 6-krakom koturačom (PS II sa
i = 6), pa je ukupni prenosni odnos redne veze iuk = 1·6 = 6, što se slaže sa prikazanom slikom i sa (8).

Sl. 6. Primer složene koturače Sl. 7. Primer složene koturače

(redna veza prostih koturača) (paralelna veza prostih koturača)
Drugi primer moguće konfuzije je slučaj koturače sa 2-krakim namotavanjem užeta na bubanj,
sl. 7, koji predstavlja standardno rešenje u pogonima dizanja dizalica. Prema izrazu (7) sledi: i = z = 6.
No, na osnovu odnosa pomeranja pokretne osovine užnica i dužine poslednjeg kraka koturače koju za
to treba namotati na bubanj, sledi da je i = 3, jer se na bubanj istovremeno namotavaju 2 kraka! Razlog
konfuzije je u tome što se u ovom slučaju radi o paralelnoj vezi 2 jednake proste 3-krake koturače, svaka sa
po 2 užnice, dok srednja užnica ne pripada ni jednoj od njih i nema funkciju u prenosu snage (u koturači
je samo zbog izjednačenja različitih istezanja krakova, što bi tokom eksploatacije dovelo do zakošenja
donjeg sklopa koturače). Navedeno je očigledno iz izgleda toka snage, sl. 7. Kako je za svaku od tih 3-
krakih koturača prenosni odnos i = 3, a prenosni odnos paralelne veze jednakih PSiuk = i jednog od
paralelno vezanih PS, sledi da je iuk = 3, što se slaže sa prikazanom slikom i sa (8).
Prednosti upotrebe koturače su: promenljivost međusobnog rastojanja ulaznog i izlaznog
elementa prenosnika u vrlo širokim granicama (praktično nezamenljiva za velike visine slobodnog
dizanja tereta), tihi rad (uže), mala težina i inercijalne sile (uže) ublažavanje udarnog dejstva optere-
ćenja, obavljanje dela redukcije u ukupnom prenosu snage (čime se napr. u pogonima dizanja dizalica
smanjuje potreban prenosni odnos reduktora), mogućnost prenosa snage u oba smera, nije potrebno
kontinualno podmazivanje spoljašnosti gipkog elementa (no, potrebno je povremeno podmazivanje
kako bi mazivo dospelo u unutrašnjost užeta u cilju smanjenja trenja i habanja među žicama užeta),
otvorenost PS (nije potrebno kućište), otpornost na koroziju i mehanička oštećenja (lanac) i sl.
Nedostaci upotrebe koturače su: nemogućnost prijema pritisnog opterećenja, a kao posledica i
privremeni prekid toka snage pri labavom gipkom elementu, ograničenost “asortimana” mogućih
prenosnih odnosa (samo celobrojni, odn. njihove recipročne vrednosti), veliki prečnici užnica za velike
sile koje užad prenose – time i užad velikog prečnika (da bi napon savijanja užeta na užnici ostao u
dozvoljenim granicama), buka (lanac), osetljivost na koroziju i mehanička oštećenja (uže), nemoguć-
nost zamene samo oštećenog dela (uže), relativno male najveće brzine (posebno lanac), uzdužne i
poprečne vibracije gipkog elementa, potreba za bubnjem za namotavanje gipkog elementa i sl.
 145
4.5.3. Prenos snage trenjem sa pogonskog kotura na GE
4.5.3.1. Fizičke osnove trenja između GE i kotura
GE naleže na kotur na luku kojem odgovara obuhvatni ugao , sl. 1. i 2, koji se sastoji od radnog
ugla r, duž čijeg luka se trenjem snaga predaje sa kotura na GE, i obratno; i od ugla mirovanja  – r, na
čijem luku se ne vrši prenos snage, pa predstavlja neku vrstu “rezerve” za radni ugao r. Na luku ugla r
između GE i kotura se javlja sila trenja Ftr, koja je posrednik u prenosu snage među njima, dok se na
luku ugla -r ne javlja trenje. Ako se snaga predaje sa kotura na GE, sila trenja u odnosu na GE ima
smer brzine, ona duž luka radnog ugla r “prihvata” deo sile Sr u vučnom kraku GE (nailazi na kotur),
pa se sila u njemu postepeno smanjuje od Sr do S2 na mestu silaska GE sa kotura. Na početku rada se
ugao r uspostavi uz onaj krak u kojem se javio poremećaj prethodnog stanja (nekad uz vučni, a nekad
uz zatezni krak). Razlika sila Fob = Sr – S2 je obimna sila koja se predaje GE, čija vrednost je određena
obrtnim momentom T na koturu poluprečnika rK merenog po osi GE, uz rK ≈ rU oboda kotura, sl. 1.:
T
Fob  S r  S 2  (1)
rK
Već činjenica da se sila S2 nalazi na pravcu prenosa snage, a ne učestvuje u parametru te snage,
govori o prisustvu “slepe” snage u PS (ovde zbog otvorenosti konture naziv “cirkulaciona” nije adekvatan).
U PS sa GE i kinematskom vezom ostvarenom trenjem, sila u zateznom kraku S2 ne sme da
bude ≤ 0, jer tada se obimna sila ne može preneti na GE, tj. Fob = 0 (za razliku od PS sa GE i čvrstom
kinematskom vezom, npr. lančanog ili zupčastog remenog, kod kojih se prenos snage može obaviti i
pri S2 = 0, mada samo teorijski, jer i kod njih se ipak mora ostvariti izvesno zatezanje GE). Zbog čega
je to tako? Uočivši delić elementarne dužine GE, sa masom po jedinici dužine m0, koji se nalazi na
delu luka radnog ugla r (čiji je centralni ugao  meren od tačke silaska GE sa kotura), dužine dl
(čemu odgovara centralni ugao d), moguće je definisati sile koje deluju na njega, sl. 1, a to su:
- sile koje deluju normalno na njegove krajnje poprečne preseke:
- S (sila u preseku prema zateznom kraku), za  = 0 je S = S2 (sila u zateznom kraku),
- S + dS (sila u preseku prema vučnom kraku), za  = r je S = Sr (sila u vučnom kraku),
- sile koje deluju u tački dodira sa “koturom”:
- dFN (sila pritiska – u radijalnom pravcu),
- dFtr (sila trenja – u tangencijalnom pravcu), dFtr = ·dFN, (2)
- zapreminska sila koja deluje u težištu delića:
- dFC (centrifugalna sila – u radijalnom pravcu), čija je vrednost:
dm  v 2 m0  dl  v 2 m0  rK  d  v 2
dFC     m0  v 2  d (3)
rK rK rK
d d d
Kako je ugao d mali, usvaja se: cos  1 , sin  , dS  d  0 , (4)
2 2 2

Sl. 1. Uslovi ravnoteže dela (elementarne dužine) GE Sl. 2. Promena sile u GE na pogonskom
na pogonskom koturu pri prenosu snage trenjem koturu pri prenosu snage trenjem
 146
dS dS
pa je:  ( S  m0  v 2 )  d     d . (5)
 (S  m0  v 2 )
Kako se S menja od S2 do Sr, dok se  menja od 0 do r (NB! ne do !), integracijom (5) sledi:
Sr
dS Sr  m0  v 2  r Sr  m0  v 2
  ln     d     r   e   r (6)
2 2 2
S2 S  m0  v S 2  m0  v 0 S2  m0  v

Iz (5) sledi da je za ostvarivanje prenosa snage neophodno ne samo da je sila S2 ≥ 0, već i da je

S2 ≥ m0·v2, jer centrifugalna sila smanjuje pritisak GE na kotur, a time i najveću ostvarivu silu trenja.
No, često se zbog male vrednosti uticaj F C može zanemariti, npr. kod remenih PS opravdano pri
v ≤ 7 ÷ 12 m/s, a zbog male v kod PS sa užetom praktično uvek se zanemaruje.
Vrednost S2 je određena ostvarenim zatezanjem, a vrednost Sr otporom koji se savlađuje. Izraz
(6) stalno važi, pa je očito da se pri promeni vrednosti otpora mora odgovarajuće promeniti vrednost
radnog ugla r, a time i sile trenja. Ako otpor toliko poraste da radni ugaor dostigne vrednost obu-
hvatnog ugla: r = , a sila Sr = Sr max = S1, sila trenja ne može više da raste, pa pri daljem porastu
otpora dolazi do prekida kinematske veze između kotura i GE i nastupa proklizavanje. Znači da je
opisani slučaj potpuno analogan slučaju trenja u dodiru krutog tela i podloge.
Zbog smanjenja sile od Sr do S2 smanjuje se i elastično izduženje posmatranog komada GE
početne dužine dl1, sl. 2. Njegova dužina pri nailasku na kotur se ne menja sve dok se nalazi na luku
centralnog ugla  – r, a kad dospe na luk centralnog ugla r, sile trenja postepeno preuzimaju silu iz
GE, pa se uporedno smanjuje njegova dužina do dl2 na mestu silaska GE sa kotura. Kako se komad GE
nalazi “uklješten” između 2 susedna dela GE, a skraćuje mu se dužina, on mora ili da svojim zadnjim
presekom povuče unapred vučni krak GE, što ne može da učini zbog sile Sr u njemu, ili da uspori i da
mu se prednji presek povuče unazad, što se i dogodi. To znači da se u svim presecima GE na luku
radnog ugla r javlja neprekidno elastično lokalno klizanje (mikroklizanje) unazad, pa se postepeno
smanjuje brzina GE do vrednosti v2 na silasku zateznog kraka sa kotura, pa je: v2 = v1 – v. Mikro-
klizanje je nužno, javi se na mestu prenosa snage! pa postoji razlika brzina vučnog i zateznog kraka,
čija vrednost zavisi od vrste GE i od razlike sile u kracima, i po pravilu iznosi v ≈ (0,5 ÷ 1,0)% v1, te
stoga predstavlja jedan od uzroka pojave gubitka snage pri prenosu. Za određivanje promene vrednosti
brzine klizanja v po dužini luka radnog ugla r,  .
Prethodni izrazi su korektni samo uz uslov: dK/h ≥ 40 (h - visina poprečnog preseka GE).
4.5.3.2. PS sa pogonskim koturom i GE otvorene konture
PS koji se sastoji samo od pogonskog kotura i GE otvorene konture, javlja se skoro isključivo
sa užetom kao GE (npr. pogon putničkog lifta sa pogonskom užnicom, pogon naizmeničnog kretanja 2
kola brdske železnice i sl.), mada postoje pokušaji da se uže zameni pljosnatim remenom (pogon lifta).
Ovaj PS predstavlja statički određeni sistem, u kojem je pri punoj kabini lifta sila zatezanja S2 određena
težinom protivtega, a vučna sila Sr težinom i otporima kretanju kabine sa putnicima, a pri praznoj
kabini (lakša od protivtega) međusobno zamene mesta. U tom slučaju nije potreban poseban sistem
zatezanja GE, jer same težine vrše tu ulogu. I kod ovog prenosnika javlja se tok “slepe” snage (koja
ovde nema zatvoreni tok). Pri punoj kabini izvor “slepe” snage je masa protivtega koji se spušta, i ona
dopunjuje snagu potrebnu za dizanje kabine koja potiče od pogonskog motora, sl. 1.
Mnogo češće se ovaj PS javlja u nešto izmenjenom obliku, u sklopu PS sa pogonskim koturom i
GE zatvorene konture, videti sledeće poglavlje.
Ovaj PS javlja se i u koncepcijski nešto izmenjenoj varijanti – bez zateznog kraka (odn. sa zatez-
nim krakom koji je stalno namotan na kotur), npr. kao bubanj za uže, sl. 2, ili lanac od karika. Tada je
kraj zateznog kraka pričvršćen na bubanj sredstvom za pričvršćenje trenjem (pločica za pritezanje
užeta), ili čvrstom kinematskom vezom (vijak za lanac od karika). Ovde se ne javlja tok “slepe” snage.
 147
Naziv: PS sa pogonskim “koturom” (užnica) i GE otvorene konture
Šema: Kinematska veza: nije čvrsta
Mogućnost prekida veze: proklizavanje, lom kotura, kidanje ili labavljenje GE
“Normalni” smer toka snage: vratilo pogonskog kotura (+ zatezni krak) → vučni krak
Ulazno kretanje: obrtanje pogonskog kotura (užnica)
Izlazno kretanje: translatorno kretanje osovine prevojnog kotura
Ograničenost hoda: samo dužinom GE
“Obratni” smer toka snage: moguć
Samokočivost: ne
Položaj ugradnje: u vertikalnoj (ređe u kosoj) ravni
Stalnost prenosnog odnosa: približno stalan (zanemarivši uticaj istezanja GE)
Veličina prenosnog odnosa: i ≈ rK-1 [m-1], odn. i ≈ rK [m] (i nije isti za vučni i zatezni krak)
Opseg uobičajenih vrednosti: [(0,2) 1,0 ÷ 10 (50)] m-1
Oznake: Opseg uobičajenih brzina: v ≈ [(0,1) 05, ÷ 5 (10)] m/s
i - prenosni odnos Opseg podešavanja: ne
 - stepen iskorišćenja Vrednost stepena
 K   nU (za prevojnu užnicu sa nepokretnom osovinom)
 - obuhvatni ugao iskorišćenja prenosa:
v - translatorna brzina Opseg uobičajenih vrednosti: 0,94 ÷ 0,95 (klizni ležaj), 0,96 ÷ 0,97 (kotrljajni ležaj)
d - prečnik
Opseg snaga [kW]: nema podataka
r - poluprečnik
a - krak krutosti užeta Ograničenja parametara: čvrstoća i habanje GE, čvrstoća kotura i osovine
 - koef. trenja ležaja nije čvrsta kinematska veza, tihi rad, stalni prenosni odnos,
Osobine:
- nepokretna užnica potrebno zatezanje, ne podnosi pritisno opterećenje u kracima
nU
- kotur Namena: prenos snage u pogonima dizanja
K
Gabariti[dm3/kW]: nema podataka
Masa[kg/kW]: nema podataka
Izvedene konstrukcije: pogonske užnice sa sistemima povećanja koef. 

Sl. 1. Tok snage sa vratila pogonskog Sl. 2. Tok snage sa vratila bubnja za uže
kotura na GE otvorene konture na vučni krak GE otvorene konture
S r
Sila u radnom kraku Sr određena je otporima, a moment na vratilu bubnja je: T  r B .
B
Kako nema zateznog kraka, sila u njemu je S2 = 0, ali njenu ulogu u 4.5.3.1-(6) preuzima sila u
sredstvu za pričvršćenje SV, koja je upravo tolika da uz pomoć trenja između užeta i užnice na luku
S
radnog ugla r zadrži silu Sr, sl. 2: SV  S2   r , pa je za najveću silu SrMAX potrebno da je:
e r
  Sr max
SV max  S2  , koju treba ostvariti odgovarajućim pritezanjem vijka, uz  – potreban stepen
e 
sigurnosti veze. Sila SV koja opterećuje sredstvo za pričvršćenje, mnogo je manja od sile u vučnom
kraku Sr zbog ostvarenog velikog obuhvatnog ugla , koji je po pravilu je znatno veći od 2· (npr. na
bubnju za uže je  ≥ 5·). Vratilo je opterećeno samo silom Sr, jer se u ovom PS sila SV javlja kao
unutrašnja sila. Bubanj vrši i “magacioniranje” užeta po svom obimu, pa mora biti dovoljne dužine da
primi odgovarajuću dužinu užeta, inače će on (a ne dužina užeta) ograničavati hod vučnog kraka.
 148
Prenos snage trenjem i neizbežna pojava mikroklizanja izazivaju habanje i značajno skraćenje
veka trajanja GE, a često i odgovarajućeg pogonskog kotura.
Iz 4.5.3.1-(6) sledi da se vrednost vučne sposobnosti pogonskog kotura - sile Sr, može povećati:
- povećanjem zatezne sile S2, što je zbog većih opterećenja ležajeva i veće inercije nepovoljno, a
u praktično redovnom slučaju naizmeničnog kretanja u oba smera i neostvarivo (npr. pretežak
protivteg otežava, odn. čak onemogućava spuštanje prazne kabine lifta),
- povećanjem obuhvatnog ugla time i rMAX, ali time se povećava i broj elemenata, gabariti
i cena prenosnika, a pri višestrukom pogonu javlja se tehnički problem usklađivanja obimnih
brzina pogonskih koturova sa različito istegnutim delovima GE na njima,
- povećanjem koef. trenja , i to:
- izborom materijala žljeba kotura kojim se ostvaruje veće 0 (≈ 0,1 za užnicu od Č, ≈ 0,16 za
žleb obložen kožom, ≈ 0,25 za žleb obložen gumom), što po pravilu nije efikasno, jer se
materijali sa velikim 0 po pravilu odlikuju malim dozvoljenim površinskim pritiskom,
- izborom oblika žleba kojim se ostvaruje veće , što je takođe ograničeno dozvoljenim
površinskim pritiskom, i
- primenom specijalnih konstrukcija za ostvarenje “čvršćeg držanja” GE u žlebu kotura (napr.
sistem KARLIK za stezanje užeta u žlebu pogonske užnice žičare), što poskupljuje
konstrukciju i znatno skraćuje vek trajanja GE,
pa su očito mogućnosti povećanja vučne sposobnosti ovog PS veoma ograničene.
Izborom oblika naleganja se ostvaruje tzv. prividni koef. trenja  veći od osnovnog 0:
 = k·0 (1)
Pri naleganju GE na cilindrični omotač kotura (bez žleba), sl. 2.a, je:
k = 1   = 0 (2)
e)

a) b) c) d) f) g)
Sl. 2. Uže na užnici bez žleba a), sa klinastim b), zaobljenim podsečenim c), zaobljenim e)
i zaobljenim žlebom usled habanja užnice f), raspored pritiska u zaobljenom žlebu d)
Naleganjem GE u žleb kotura odgovarajućeg oblika postiže se da se radijalna sile pritiska GE
na kotur prima kosim reaktivnim silama na bokovima žleba, čime se postiže veća rezultujuća sila
trenja nego u slučaju a), tj. efekat kao da je povećan koef. trenja (efekat klina): k > 1 u (1). U tom cilju
mora se izbeći oslanjanje GE na dno žleba u okolini tačke u osi žleba. Najčešće je žleb klinasti (npr.
remenica za klinasti remen, pogonska užnica lifta i sl.), sl. 2.b, ili zaobljeni podsečeni, sl. 2.d.
Iz uslova ravnoteže komada GE elementarne dužine dl, sl. 2.b, sledi:
  dFN
Fy  0  2  dQ  sin  2  dQ   p  cos  dFN  2  dQ  (3)
2 2  
sin   p  cos
2 2
uz: p – koef. trenja u radijalnom pravcu,
Fx  0  2  dQ  0  dFtr  dFtr  2  dQ   0 (4)
dok uslov Fz zbog simetrije u odnosu na y-osu ne daje novu vezu.
Zamenom (3) u (4) i uz dFtr = ·dFN sledi:
 149
0 1
dFtr  dFN   dFN      k  0 sa k  (5)
   
sin   p  cos sin   p  cos
2 2 2 2
To ne znači da se koef. trenja stvarno povećao, već je stvarni oblik dodira GE i kotura zamenjen
oblikom prema sl. 2.a, a da bi ostala nepromenjena vrednost sile trenja određene kao Ftr = ·FN,
potrebno je za koef. trenja usvojiti ne stvarni koef. trenja 0, već prividni koef. trenja  prema (5).
Nastala sila trenja u radijalnom pravcu posledica je deformacije poprečnog preseka elastičnog
GE usled dejstva dFN, pod čijim uticajem GE pomalo “tone” u žleb pri ulasku remena u žleb remenice,
odn. užeta u žleb užnice. Ovome se protive navedene sile trenja u radijalnom pravcu na bokovima žleba,
koje primaju deo sile dFN, čime se smanjuje željena sila trenja u obimnom pravcu, sl. 2.c. Ako je GE
toliko krut da se može zanemariti uticaj njegovog “tonjenja” u žleb, u (5) uvrstiti p = 0:
1
k , koji za =  izraz (5) prelazi u (2).

sin
2
Znači, izradom žleba sa manjim  postiže se veća vrednost . Loša posledica smanjenja  je nagli
porast površinskog pritiska u tačkama dodira GE i bokova žleba kotura, što vodi njihovom gnječenju i
ubrzanom habanju, pa se  mora ograničiti (za klinasti remen:  = 32° ÷ 38°, za uže:  = 30° ÷ 45°).
Habanjem bokova žleba menja se i karakter dodira (slučaj sl. 1.b. prelazi u sl. 1.d, a slučaj sl. 1.f. u
slučaj sl. 1.g.), uz smanjenje , što se pri projektovanju uzima u obzir povećanim stepenom sigurnosti.
Za zaobljene žlebove svih vrsta, sl. 2.d ÷ 2.g,  .
4.5.3.3. PS sa pogonskim koturom i GE zatvorene konture
Za razliku od prethodnih, kod ove grupe PS kontura GE je zatvorena (“beskonačni” remen i sl.),
čime se dobija statički neodređen sistem sila u kracima GE, pa će na trenutni odnos sila u kracima
uticati i način zatezanja GE. Ovaj PS javlja se u 2 osnovne varijante, u kojima se snaga sa pogonskog
kotura prenosi na:
-vratilo drugog kotura, ili na
-sam GE (na kojem se javljaju otpori), a drugi kotur ima samo ulogu prevojnog i/ili zateznog kotura.
Prenos snage sa vratila na vratilo po pravilu vrši remeni PS, koji se sastoji od 2 remenice na
vratilima – 1 pogonske (prenosi snagu sa vratila na GE) i 1 gonjene (pogonska sa “obratnim” smerom
toka snage – prenosi snagu sa GE na vratilo), sl. 1. Potrebno zatezanje obavlja se na vratilu gonjene ili
pogonske remenice, ili direktno na GE, a javlja se i unutrašnji kružeći tok “slepe” snage P0, sl. 1.
U remenim PS kao GE javlja se:
- pljosnati remen (jednostavan kao i reme-
nice, pogodan za velika osna rastojanja,
dobro održava prenosni odnos, primenljiv
za veliki opseg snaga i za velike snage, ali
zahteva veliku silu zatezanja Fz),
- klinasti remen (ostvaruje veliki , dovoljna
mala zatezna sila, žleb dobro vodi remen, za
srednje snage, zahteva veći prečnik reme- Sl. 1. Tok snage sa vratila na vratilo kroz
nice, pa je za manje prenosne odnose), prenosnik sa zatvorenom konturom
- okrugli, kvadratni i sl. remen (savitljivi u gipkog elementa
svim pravcima, za male snage i finu tehniku),
- zupčasti remen (ostvaruje praktično čvrstu kinematsku vezu, ali nepogodan za posebno velike
snage i udarna opterećenja) – predstavlja poseban tip PS (između remenog i lančanog).
 150
Prednosti upotrebe remenog PS su: prenos snage između udaljenih paralelnih ili čak mimo-
ilaznih vratila, za isti smer obrtanja (otvoreni PS, za najveći opseg snaga i promenljiv smer, najčešće)
i suprotni smer obrtanja (ukršteni PS, za veliko osno rastojanje, mora se izbeći kontakt krakova,
retko) paralelnih vratila, za mimoilazna vratila (potrebne vodeće remenice za sigurno vođenje), tihi
rad, vrlo široka primena, jednostavna konstrukcija (nije potrebno kućište), ugradnja (nije potrebna
posebna tačnost) i održavanje (nepotrebno podmazivanje, jednostavna zamena), prigušivanje udarnih
opterećenja, zaštita od preopterećenja, neosetljivost na kratkotrajna preopterećenja (proklizavanje),
niska cena, moguć višestruki pogon (potrebne dodatne remenice za osiguranje potrebnog obuhvatnog
ugla), mala težina po jedinici prenete snage, i sl.
Nedostaci su: veliko opterećenje vratila zateznom silom (zupčasti ≈ 1,2·Fob, klinasti ≈ 1,7·Fob ,
pljosnati ≈ 2,5·Fob), nije čvrsta kinematska veza – stalno proklizavanje (≈ 2%, zavisno od Fob, Fz i
), veći gabariti za malo osno rastojanje, zavisnost  od prašine i prljavštine, temperature, vlage i
prisustva ulja, ograničeni opseg temperature okoline (–50) – 20 ÷ 60 (80)° C, osetljivost nekih materi-
jala remenja na kiseline, baze, benzin, ulje i vodenu paru, trajno izduženje (posebno prvih 5 ÷ 30 sati
rada – potrebna kontrola i dotezanje), nastajanje statičkog elektriciteta (opasno u eksplozivnoj okolini!).
Naziv: PS sa remenom zatvorene konture i prenosom snage sa vratila na vratilo
Šema: Kinematska veza: nije čvrsta
Mogućnost prekida veze: proklizavanje, lom, kidanje ili labavljenje GE
“Normalni” smer toka snage: vratilo pogonskog kotura → vratilo gonjenog kotura
Ulazno kretanje: obrtanje pogonskog kotura (remenica)
Izlazno kretanje: obrtanje gonjenog kotura (remenica)
Ograničenost hoda: ne
“Obratni” smer toka snage: moguć
Samokočivost: ne
Položaj ugradnje: po pravilu horizontalna vratila, retko kosa ili vertikalna
Stalnost prenosnog odnosa: približno stalan (pri nepromenljivom opterećenju)
r 1 i
Veličina prenosnog odnosa: i  i1  i2  2   0
r1 1  r v
Opseg uobičajenih vrednosti: [(0,1) 1,0 ÷ 10 (20)] m-1
Opseg uobičajenih brzina: v ≈ [(1) 5 ÷ 80 (120)] m/s, vopt ≈ [(5)10 ÷ 20 (25)] m/s
Oznake: Opseg osnih rastojanja: a ≈ amin (zavisno od prečnika kotura) ÷ 5 [10 (15)] m
i - prenosni odnos Opseg podešavanja: samo uz posebnu konstrukciju remenica – remeni varijator
a - krak krutosti, osno Vrednost stepena F r r S 1 1
rastojanje   1  [ r  L  L  ( L1  L2 )  (1  2  2 )  aK  (  )]
iskorišćenja prenosa: Fob r1 r2 Fob r1 r2
c - koef. krutosti
 - razlika deformacija 0,96 ÷ 0,98 (pljosnati, zupčasti), 0,93 ÷ 0,95 (klinasti), 0,90 ÷
Opseg uobičajenih vrednosti:
 - stepen iskorišćenja 0,93 (višeremeni klinasti)
 - obuhvatni ugao Opseg snaga [kW]: (par W) 5 ÷ 50 (4 000)
v - translatorna brzina Ograničenja parametara: čvrstoća i habanje GE, čvrstoća kotura (remenice) i vratila
d - prečnik nije čvrsta kinematska veza, potrebno zatezanje, tihi rad, stalni
- kinem. poluprečnik Osobine:
r prenosni odnos, ne podnosi pritisno opterećenje u kracima
 - koef. trenja Namena: prenos snage u širokoj oblasti mašinstva

- vučni/zatezni Gabariti [dm3/kW]: pljosnati 0,5 ÷ 5 / klinasti 0,4 ÷ 3 / zupčasti 0,25 ÷ 1
K/L
- kotur, ležaj Masa [kg/kW]: pljosnati 1,5 ÷ 7 / klinasti1 ÷ 5 / zupčasti 1 ÷ 4
r
- radni Izvedene konstrukcije: remeni varijator
Prenosni odnos ovog PS je određen proizvodom prenosnih odnosa 2 pogonska kotura:
geometrijski (“idealni”) prenosni odnos (slučaj bez klizanja, tj. stepen iskorišćenja po brzini v = 1):
  v r
i0  1  i1 0  i2 0  1  0  2 (1)
2 0 v0  2 0 r1
i stvarni prenosni odnos (slučaj sa klizanjem, tj. v < 1):
  v  v1 0 v v2 0 i1 0  i2 0 i0 r2 1
i  1  i1  i2  1   1        (2)
2 v  2 v1 0 v v 2 0  2  v1  v 2  v r1 1    r
gde su poluprečnici r1 i r2 mereni po osi GE savijenog preko kotura (kinematski poluprečnici).
 151
Za izvedene remene PS je i ≈ (0,1) 0,3 ÷ 3 (20), i to u zavisnosti od vrste remena, za: pljosnati
i ≤ 3(5), pljosnati sa zateznom rolnom i ≤ 5(10), klinasti i ≤ 7(10). Najveći prenosni odnos ograničen
je najmanjim dozvoljenim obuhvatnim uglom (na maloj remenici) min = 150(120)0, kao i najmanjim
mogućim osnim rastojanjem amin = r1 + r2 + a da se koturovi ne dodirnu. Najmanji dozvoljeni prečnik
manjeg kotura ograničen je dozvoljenim naponom pri savijanju GE preko kotura, relativna vrednost
dmin iznosi u zavisnosti od vrste materijala za pljosnato i okruglo remenje dmin/ = (25) 30 ÷ 45(50), za
klinasto remenje dmin/h = (6) 10 ÷ 30 (20), i za čeličnu užad dmin/d ≥ 40. Smanjenje osnog rastojanja a
skraćuje vek trajanja GE zbog češćeg savijanja GE.
Sile u kracima GE zavise od vrednosti sile prethodnog zatezanja, jer zatvorena kontura GE
predstavlja statički neodređeni sistem. Pridruživši gubitke obrtnim momentima, uz stepen iskorišćenja
po sili 1  2  uk , sa sl.2. sledi:
Tul 1  ( Sr  S2 )  r1 (3a)
( Sr  S 2 )  r2  2  Tizl (3b)
T
pa je: S r  S2  Fob  izl - obimna sila,
r2 2
pa je na osnovu 4.5.3.1.-(6):
Sr  m0  v2  (S2  m0  v2)  er 
 (Sr  Fob  m0  v2)  er
e r
 r S  F 
ob    m0  v2 (4)
e r 1 Sl. 2. Sile u kracima remenog prenosnika:
Fob 2 Sr – u vučnom kraku, S2 – u zateznom kraku,
S 2  Sr  Fob  ...   m0  v (5)
e   r
1 Fob – obimna sila, m0·v2 – centrifugalna sila
a zbog zatezanja u pravcu ose kroz centre koturova (remenica):
Fz   Sr  S 2   cos  (6)

Pri tom (4), (5) i (6) čine sistem od 3 jednačine sa 4 nepoznate (Sr, S2, r i Fz), uz naknadni
uslov za maksimalno dozvoljen ugib kraka GE (što uvodi novu nepoznatu f ):
q l2 q  a2
f    f doz (7)
8  Smin 8  S2
uz: - q - težina GE po jedinici dužine.
Pre početka rada vrši se zatezanje krakova GE silom Fz0. No, u toku rada sila zatezanja je Fz, koja
u opštem slučaju nije jednaka sili Fz0. Upravo jednačina veze Fz i Fz0 je ta nedostajuća jednačina
kojom gornji sistem jednačina dobija određeno rešenje. Jednačina veze zavisi od načina zatezanja GE.
Zatezanje tegom i slični načini koji daju silu zatezanja konstantnu tokom rada, odgovara vezi:
Fz = Fz0 = const (8)
dok je u opštem slučaju a ≠ const, pa se rešenjem sistema jednačina (4), (5), (6) i (8) dobija prvo:
  r
Fz 0 2 e 1
Fob  (  2  m0  v )  (9)
cos   
e r 1
1 Fz 0  (2  m0  v 2  Fob )  cos 
i:  r   ln (10)
 Fz 0  (2  m0  v 2  Fob )  cos 
Fz 0 2 e   r
pa: Sr  (  2  m0  v )   m0  v 2 (11)
cos   
e r 1
F 1
S 2  ( z 0  2  m0  v 2 )   m0  v 2 (12)
cos   
e r 1
 152
Postavlja se pitanje kolika treba da bude sila predzatezanja Fz0? Ona mora da ispuni 2 uslova:
- dovoljna vučna sposobnost, tj. r ≤  pri Tizl ≤ Tizl max, tj. Fob ≤ Fob max,
- ugib manji od dozvoljenog, tj. f ≤ fdoz,
koji će biti ispunjeni kada je sila zatezanja određena kao veća od vrednosti dobijenih iz (9) i (7):
e    1
Fz 0  cos   ( Fob max   2  m0  v 2 ) I uslov (13)
 
e 1
uz Fob max određenu iz granične vrednosti momenta Tizl max pri kom treba da nastupi proklizavanje i:
q  a2
Fz 0  cos   [(  m0  v 2 )  (e    1)  2  m0  v 2 ] II uslov (14)
8  f doz
Provera čvrstoće GE se vrši prema najvećoj sili u njemu, tj. prema (11) uz r = :
F e  
S max  ( S r ) max  S1  ( z 0  2  m0  v 2 )   m0  v 2 (15)
cos   
e 1
a za proveru čvrstoće vratila i ležajeva potrebno je odrediti još i S2max prema (12):
F 1
( S2 )Sr  S1  ( z 0  2  m0  v 2 )   m0  v 2 (16)
cos   
e 1
a moguće je odrediti i stvarnu vrednost ugiba prema (7).
Zatezanje GE pre početka rada (pomeranjem kućišta ležajeva jednog od koturova - remenica,
ručno ili navojnim vretenom) uz održavanje a = const (fiksiranjem kućišta) u opštem slučaju daje silu
zatezanja promenljivu tokom rada: Fz ≠ const. Zbog a = const se tokom rada ne menja zbir izduženja
krakova GE, koji uz zanemarenje dužine premotanih delova GE preko koturova - remenica, iznosi:
Fz 0
2  cos  Fz 0
- po zatezanju: l g 0  ld 0  2   a = const
cGE cGE  cos 
lg0 + ld0 = lg + ld
S S S  S2 Fz
- u toku rada: l g  ld  r  2  r  Fz = Fz0
cGE cGE cGE cGE  cos 
uz: cGE, cO - koef. krutosti GE, odn. zatezne opruge i
lg, ld - izduženja kraka GE: gornjeg, odn. donjeg; u toku rada, odn.pre početka rada (sa 0),
čime se ovaj slučaj zatezanja svodi na slučaj zatezanja konstantnom silom, izraz (8).
Zatezanje oprugom, sl. 3.a. i 3.b, u opštem slučaju tokom rada daje promenljive i silu zatezanja i
osno rastojanje: Fz ≠ const i a ≠ const, ali razlika (pritisna opruga, sl. 3.a.), odn. zbir istezanja (zatezna
opruga, sl. 3.b.) ostaju tokom rada nepromenjeni: x = const, pa je uz lO - promena dužine opruge:
lg0  ld 0 F F  cos  1 1
- po zatezanju: x0  lO0   cos   z0  z0  Fz0  (  )
2 cO 2  cGE  cos  cO 2  cGE x=x0

lg  ld Fz Sr  S2 1 1
- u toku rada: x  lO   cos     cos   Fz  (  ) Fz =Fz0
2 cO 2  cGE cO 2  cGE
čime se i ovaj slučaj zatezanja svodi na slučaj zatezanja konstantnom silom, izraz (8).

a) b) c)

Sl. 3. Zatezanje kotura pritisnom a), odn. zateznom oprugom b) i zateznom rolnom c)
 153
Zatezanje kraka GE rolnom u slučaju samo 1 smera kretanja vrši se po pravilu na zateznom
(povratnom) kraku, jer je tu sila manja, dok su u slučaju kretanja u oba smera, pod zateznom rolnom
zatezni i vučni krak naizmenično (što je nepovoljno), ili se postavljaju međusobno povezane zatezne
rolne na oba kraka, sl. 3.c. Zatezna rolna se po pravilu postavlja tako da “zatvara” konturu GE (kao na
sl. 3.c.), što je povoljno zbog povećanja obuhvatnog ugla, ali izaziva skraćenje veka trajanja GE zbog
njegovog naizmeničnog savijanja, ili tako da “otvara” konturu GE (uz suprotne efekte). Zanemarivši
promenu zatezne sile pri pomeranju zatezne rolne usled različitog ugiba kraka GE na mestu rolne, uz:
Fz ≈ Fz0 = const (8’)
a Fz
i geometrijskih veza prema sl. 4.: cos   , sin   ,
a 2 S
a iz izraza za izduženje polovine kraka GE pod silom S:
a  a S a a S 1 1 1
 ,  1   
2 2 A E a A E cos  1  sin 2  F
1  ( z )2
2 S
S 1
sledi: (  1)2  (6’)
A E Fz 2
( )
1 2 A E
S 2
( )
A E
iz koje se može odrediti S = f(Fz) iterativnim ili grafičkim
postupkom, uz podatke za GE:
A – površina poprečnog preseka, Sl. 4. Zatezanje kraka na
E – modul elastičnosti. sredini raspona

Pregled vrednosti sila u zavisnosti od toga koji krak zateže rolna, dat je u tab. 1.
Tab. 1. Vrednosti sila u zavisnosti od kraka koji zateže zatezna rolna
Rolna zateže zatezni krak: Rolna zateže vučni krak:
S = S2 S2 ≈ const (prema 6’) (5’) S = Sr Sr ≈ const (prema 6’) (4’’)
Sr = Fob + S2 (4’) S2 = Sr – Fob (5’’)
Sr  m0  v2  Fob  S2  m0  v2  (S2  m0  v2 )  erSr  m0  v2  (S2 m0  v2)  er  (Sr  Fob  m0  v2)  er
1 Fob 1 1
 r   ln(  1) (10’)   r   ln (10’’)
 S2  m0  v2  1 Fob
Sr  m0  v 2
uz potrebnu zateznu silu određenu iz uslova:
F
S 2 S   m0  v 2  ob max → Fz0 = ... (6’) F  e  
S1  m0  v 2  ob max →Fz0=... (6’)
1
e    1 e    1
Analognim postupkom se mogu odrediti sile i za slučaj istovremenog zatezanja oba kraka GE.
Nedostatak prethodnih sistema zatezanja je što se
GE još pre početka rada zateže silom Fz0 određenom
prema najnepovoljnijem slučaju, koji se retko javlja
u toku rada. Time je tokom najvećeg dela vremena
rada GE nepotrebno jako zategnut, čime mu se znatno
skraćuje vek trajanja. Na sl. 5. prikazano je rešenje
prema kojem zatezanje vrši reaktivni moment pogon-
skog motora, čime se obezbeđuje da će pri manjem
opterećenju (time i manjem aktivnom i reaktivnom Sl. 5. Samozatezanje pogonskog kotura reak-
momentu) biti manja i sila zatezanja. tivnim momentom pogonskog motora
 154
Gubici u ovom PS iste su prirode kao i kod prenosa sa vratila na krak GE:
- gubici usled elastičnog klizanja GE na oba kotura, koji iznosi po pravilu ≈ 1% ÷ 2% za uobiča-
jene materijale remenja, odn. ≈ 0,1% ÷ 0,5 % za čeličnu traku kao remen,
- gubici usled trenja u ležajevima oba kotura (uz FL1 ≈ FL2 ≈ FL),
- gubici usled krutosti GE pri savijanju GE preko oba kotura, čija vrednost prvenstveno zavisi
od materijala remena i od odnosa prečnika remenice i visine poprečnog preseka remena, i za
pljosnato remenje pri njihovom najmanjem dozvoljenom odnosu iznosi ≈ 1%, a pri ovom
odnosu ≈ 2 puta većem od najmanjeg dozvoljenog, smanji se čak na ≈ 0,3%,
a u manjoj meri i:
- gubici usled “lepljenja” remena za oslonu površinu oboda remenice, koji se može znatno
umanjiti odgovarajućim izborom materijala naležućeg sloja, kao i povišenjem kvaliteta obrade
oslone površine remenice,
- “ventilacioni” gubici na remenicama, u zavisnosti od njihove konstrukcije, kao i
- ostali gubici, koji tek pri brzinama v ≥ 40 m/s i osnim rastojanjima a ≥ 10 m dostižu ≈ 1%.
Zbog brojnosti uticaja i relativno male vrednosti gubitaka (pa nema uslova ni za pojavu samo-
kočivosti), nije uobičajeno da se u praksi stepen iskorišćenja prenosa  računski određuje. No, ako se
određuje, jedan od mogućih izraza za  je (bez izvođenja, jer je način izvođenja očigledan):
F v r r 1 1
2   r  ob 1  FL   L  v1  ( L1  L 2 )  ( Sr  S 2 )  aK  (  )
Pg 2 r1 r2 r1 r2
  1  1 
Pul Fob  v1
F r r S 1 1
 1  [ r  L   L  ( L1  L 2 )  (1  2  2 )  aK  (  )] (17)
Fob r1 r2 Fob r1 r2
uz: aK - srednja vrednost rastojanja (za vučni i zatezni krak) kraka remena na remenici od tangente
u tački nailaska/silaska remena sa remenice,
r1/2 - poluprečnik remenice 1/2,
rL1/2 - poluprečnik na kom se javlja trenje u ležaju remenice 1/2,
FL - opterećenje ležajeva (približno isto za obe remenice),
L - koef. trenja u ležajevima.
Stepen iskorišćenja prenosa dostiže najveću vrednost max pri Sr ≈ (2,5 ÷ 4)·S2, uz: r ≈ 0,01 ÷ 0,02.
Vrednost  zavisi od vrste remena, a odgovarajuće vrednosti su prethodno date u osnovnoj tabeli za
ovaj PS. Navedene vrednosti važe za dovoljno velik odnos prečnika remenice i visine preseka remena,
što se lakše ostvari kod pljosnatih remenova, kod klinastog remenja je ovaj odnos smanjen na ≈ 10, pa
se  dodatno smanjuje za ≈ 5%.
Prenos snage sa vratila na GE vrši po pravilu užetni PS, koji se sastoji od 2 užnice na vratilima
– 1 pogonske sa  ≈ 180° (prenosi snagu sa vratila na GE) i 1 prevojne i/ili zatezne, sl. 6. Potrebno
zatezanje se obavlja na osovini gonjene, ređe na vratilu pogonske užnice, a i ovde se javlja unutrašnji
kružeći tok “slepe” snage. Obzirom na znatno manje brzine GE nego kod PS iz prethodnog slučaja, pri
određivanju sila u GE se uticaj centrifugalne sile po pravilu zanemaruje (po potrebi se ovaj uticaj lako
može naknadno dodati u sledećim izrazima za sile).
Obzirom na (po pravilu) mesto na kojem se predaje snaga, tj. savlađuju otpori, raspored sila u
GE kroz PS se razlikuju za različite smerove kretanja, a ako je mesto na kom se predaje snaga
pomerljivo, raspored sila se razlikuje i u zavisnosti od trenutnog položaja mesta savlađivanja otpora, tj.
kolica. Slučaj smera kretanja GE od mesta otpora (tj. kretanja kolica) ka pogonskoj užnici, sl. 6.a, je
povoljniji, jer se veća sila Sr javlja u GE samo na delu od pogonske užnice do kolica, pa sila zatezanja
obezbeđuje samo: Fz ≈ 2·S2. U slučaju suprotnog smera kretanja, sl. 6.b, veća sila Sr se prenosi celom
dužinom gornjeg (vučnog) kraka GE do zatezne užnice i preko nje donjim krakom do kolica, pa sila
zatezanja mora da bude znatno veća: Fz ≈ 2·Sr.
 155
U slučaju zatezanja GE konstantnom silom: Fz = Fz0 = const (npr. tegom) sistem sila je statički
određen, a tokom rada se zbog promene sila u kracima GE menja izduženje GE, time i razmak užnica l.
Sam postupak proračuna je analogan postupku kod prenosa snage sa vratila na vratilo, i dat je u tabelar-
nom obliku na sledećoj strani. Ali, u slučaju da se kolica kreću naizmenično ka i od pogonske užnice,
potrebna sila predzatezanja se određuje prema kritičnom slučaju, to je slučaj kretanja kolica od pogonske
užnice, sl. 6.b. Tada se u kretanju ka pogonskoj užnici javlja znatna rezerva vučne sile, tj. r je znatno
manje od , pa bi u tom smeru kretanja kolica mogla da savladaju znatno veći otpor. O ovome treba
posebno voditi računa kada se otpori kretanja za suprotne smerove međusobno razlikuju (npr. kretanje
kolica sa teretom u jednom smeru, a bez tereta u drugom), pa ako je to izvodljivo, pogonsku užnicu
treba postaviti tako da kolica sa teretom vuče prema sebi.

a) b)
Sl. 6. Sile u užetu pogona kretanja pri kretanju kolica prema a) i od pogonske užnice b)
Kako je zatezanje tegom vrlo često nepogodno (npr. pogon kretanja kolica po streli građevinske
stubne dizalice), po pravilu se izvodi fiksnim predzatezanjem (npr. navojnom vretenom) ili oprugom.
No, u tom slučaju sila zatezanja Fz se u toku rada menja, tj. više nije jednaka sili predzatezanja Fz0,
pa sistem sila postaje statički neodređen. Nedostajuća jednačina dobija se iz uslova da je izduženje GE
konstantno, tj. l = const (za fiksno zatezanje), odn. da je zbir izduženja GE i zatezne opruge konstantan
(za zatezanje oprugom). U tom slučaju se sila zatezanja menja ne samo sa promenom smera kretanja,
već i sa promenom položaja kolica pri kretanju u istom pravcu. Za analizu sistema je dovoljno posma-
trati 2 krajnja slučaja, tj. kolica uz pogonsku užnicu i kolica uz prevojnu užnicu, pa na osnovu veće
potrebne vrednosti odabrati silu predzatezanja Fz0.
Opisani postupak dat je u tabelarnom prikazu,  .
Ako se navedenim sistemom ne može ostvariti dovoljna vučna sila, a koef. trenja  i obuhvatni
ugao na 1 pogonskoj užnici se praktično ne mogu povećati, može se umesto užnice primeniti bubanj
preko kog se GE (uže) namota više puta, čime se znatno poveća obuhvatni ugao  (problem – namotaji
užeta pri kretanju kolica aksijalno “šetaju” po bubnju, pa je potreban bubanj oblika 1-granog eliptičnog
hiperboloida, kako bi se namotaji užeta klizanjem vraćali u isti položaj, ili je potrebno vođicom vraćati
nailazeći krak užeta, što u oba slučaja izaziva ubrzano habanje užeta), ili postaviti više pogonskih
užnica sa prevojnim užnicama među njima (problem – višestruki pogon, pa je zbog promene sile u
užetu i njegovog izduženja, potrebno ostvariti nešto različitu obimnu brzinu pojedinih pogonskih užnica).
Trakasti transporter predstavlja poseban slučaj PS sa zatvorenom konturom GE i prenosom
snage sa vratila na GE. Naime, njegova traka ne vrši samo funkciju prenosa snage, već preuzima i
druge funkcije, npr. funkciju nosećeg sredstva mašine neprekidnog transporta. Za ovaj prenosnik je
karakteristična složenost konture GE (trake), kao i pojava i savlađivanje kako radnih otpora, tako i
lokalnih gubitaka manje-više duž cele konture trake. Najčešće se mesto delovanja ovih otpora ne
menja (mada ima i suprotnih slučajeva, npr. otpor trake na mestu istovarnih kolica, koja mogu da
menjaju položaj duž trase). Principijelno se određivanje rasporeda sila u traci vrši na već prikazani
način, ali se zbog većeg broja mesta delovanja otpora proračun sprovodi po deonicama, od 1 do 2
mesta delovanja otpora. Takođe, zbog značajnije mase samog GE, pri određivanju rasporeda sila u
prelaznim režimima rada, potrebno je uzeti u obzir i inercijalne sile samog GE.