Zavrsni Izvjestaj Pre-Feasibility Studije-Lot 5

IPSA Bosna i Hercegovina
INSTITUT
Ministarstvo komunikacija i transporta
Naziv projekta:
“Autocesta u Koridoru Vc”

Priprema planske i studijske
dokumentacije
Lot br. 5
Završni izvještaj za
Pre-feasibility studiju
Oktobar 2005
INSTITUT
Glavne naznake projekta
Naručilac: Bosna i Hercegovina

Ugovor br.: BA-5C-ICB-05-S-04-BOS
Naziv: “Autocesta u Koridoru Vc“
Priprema planske i studijske dokumentacije
Ovlašteni predstavnici Direktor projekta: gosp. Izet Bajrambašić
Naručioca: Zamjenik direktora projekta: gosp. Zoran Jelić
Kontakti Naručioca: Telefon (00387 33) 204 620
Fax (00387 33) 668 493
E-mail: mkpbih@bih.net.ba
Vodeći konsultant: IPSA Institut d.o.o., Put života bb, 71000 Sarajevo,
Bosna i Hercegovina
Ovlašteni predstavnik Prof. dr. Ešref Gačanin, Generalni direktor IPSA
Vodećeg konsultanta: Instituta
Kontakti Vodećeg Telefon (00387 33) 276 320
konsultanta: Fax (00387 33) 276 355
E-mail: ipsage@bih.net.ba
Konsultanti-partneri: Institut za hidrotehniku
Stjepana Tomića 1, 71000 Sarajevo, BiH
Traser
Maršala Tita 70, 71000 Sarajevo, BiH
Urbanistički zavod RS
Save Mrkalja 16, 78000 Banja Luka, BiH
Zavod za saobraćaj
Stjepana Tomića 1, 71000 Sarajevo, BiH
IGH d.d.
Janka Rakuše 1, 10000 Zagreb, R. Hrvatska
Inostrani konsultant: Ernesto Maurizio Marzano
i
INSTITUT
Radni tim
Rukovodeće osoblje
Ime i prezime Firma Pozicija
Prof. dr. Ešref Gačanin IPSA Institut d.o.o Direktor ugovora
Telefon (00387 33) 276 322
Fax (00387 33) 276 355
E-mail: ipsage@bih.net.ba
mr. Enes Čovrk IPSA Institut d.o.o Rezidentni
Telefon (00387 33) 276 360 direktor ugovora
Fax (00387 33) 276 355
E-mail: ipsait@bih.net.ba
mr. Milorad Đuričić IPSA Institut d.o.o Pomoćnik
Telefon (00387 33) 276 360 direktora ugovora
Fax (00387 33) 276 355 za Pre-feasibility
E-mail: ipsait@bih.net.ba studiju
Prof. dr. Branko Mazić Zavod za saobraćaj Pomoćnik
Telefon (00387 33) 278 420 direktora ugovora
Fax (00387 33) 663 441 za Saobraćajnu
E-mail: mazic@lsinter.net studiju
Ostalo osoblje
Prof. dr. Fikret Hadžić IPSA Ekspert
mr. Adnan Efendić IPSA Ekspert
Dalila Jabučar Institut za hidrotehniku Ekspert
Muhamed Teftedarija IPSA Ekspert
Prof. dr. Zlatko Langof Građevinski fakultet Sarajevo Ekspert
Prof. dr. Mirza Bašagić Građevinski fakultet Sarajevo Ekspert
Kenan Fočo IPSA Ekspert
Prof. dr. Hamid Ćustović Zavod za agropedologiju Ekspert
Amir Fejzić IPSA Ekspert
Selma Lukovac IPSA Prateće osoblje
Jasna Banjac IPSA Prevodilac
ii
INSTITUT

Saša Džumhur IPSA Ekspert
Nasiha Hadžiselimović IPSA Ekspert
Dr. Faruk Jašarević IPSA Ekspert
Prof. dr. Marko Beroš IPSA Ekspert
Dr. Dražen Glavić IPSA Ekspert
Ilija Albreht IPSA Ekspert
Mensur Derviškadić IPSA Ekspert
mr. Duško Čičovački IGH Ekspert
Marijan Magdić IGH Ekspert
Jadranka Špindek IGH Ekspert
Maja Koturak IGH Ekspert
Milica Magdić IGH Ekspert
Nataša Žagar IGH Ekspert
Ankica Šimić IGH Ekspert
Zdravko Duplančić IGH Ekspert
Dominik Stamać IGH Ekspert
Zvonimir Pejić IGH Ekspert
Anđa Bošković IGH Ekspert
Slobodan Kljajić IGH Ekspert
Aleksandar Lončarić IGH Ekspert
Ivan Banjad IGH Ekspert
iii
INSTITUT
Sadržaj
KNJIGA 1
1 UVOD .................................................................................................................... 1-1

1.1 Promotori projekta ......................................................................................... 1-1
1.2 Predmet studije.............................................................................................. 1-5
1.2.1 Naziv projekta........................................................................................ 1-5
1.2.2 Kratak osvrt na projekat......................................................................... 1-5
1.2.2.1 Podsektor cesta............................................................................. 1-5
1.2.2.2 Lokacija projekta ......................................................................... 1-10
1.2.2.3 Uže uticajno područje projekta .................................................... 1-12
1.3 Ciljevi promotora i projekta .......................................................................... 1-14
1.4 Metodologija studije ..................................................................................... 1-15
1.5 Početni planerski period .............................................................................. 1-16
2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA ........................................................................... 2-1
2.1 Metodološke napomene ................................................................................ 2-1
2.2 Teritorijalni okvir-zone.................................................................................... 2-1
2.3 Demografija ................................................................................................... 2-4
2.4 Bruto-domaći proizvod ................................................................................. 2-17
2.5 Motorizacija.................................................................................................. 2-34
3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA U KORIDORU Vc ........................... 3-1
3.1 Relevantna mreža postojećih cesta ............................................................... 3-1
3.1.1 Identifikacija "relevantne mreže postojećih cesta" ................................. 3-1
3.1.2 Inventarizacija dionica "relevantne mreže" ............................................ 3-3
3.1.2.1 Prikupljanje i obrada podataka ...................................................... 3-3
3.1.2.2 Prikaz rezultata.............................................................................. 3-4
3.1.3 Koncept održavanja postojećih cesta .................................................... 3-7
3.2 Opis projektovanog autoputa ......................................................................... 3-8
3.2.1 Uvod ...................................................................................................... 3-8
3.2.2 Tehničke karakteristike projektovanog autoputa.................................... 3-9
3.2.2.1 Standardi za projektovanje ............................................................ 3-9
3.2.2.2 Tehničke karakteristike trase....................................................... 3-10
3.2.2.3 Mostovi ........................................................................................ 3-14
3.2.2.4 Tuneli........................................................................................... 3-16
3.2.2.5 Poprečni presjek (na otvorenom, na objektima, u tunelima)........ 3-18
i
INSTITUT
3.2.2.6 Priključci na postojeću mrežu ...................................................... 3-18

3.2.2.7 Geološke i geotehničke karakteristike ......................................... 3-20
3.2.2.8 Hidrološki i hidrotehnički uslovi.................................................... 3-26
3.2.2.9 Prateći sadržaji ............................................................................ 3-30
3.2.3 Prostorno–okolinske karakteristike ...................................................... 3-34
3.2.3.1 Prostorne karakteristike............................................................... 3-34
3.2.3.2 Potencijalni uticaji na životnu sredinu .......................................... 3-35
3.2.3.2.1 Relacija: Svilaj-Doboj jug (Karuše) .......................................... 3-35
3.2.3.2.2 Relacija: Doboj (Karuše)-Kakanj i Blažuj (Vlakovo)-Tarčin ...... 3-37
3.2.4 Troškovi realizacije projekta ................................................................ 3-42
4 SAOBRAĆAJ ......................................................................................................... 4-1
4.1 Uvodne napomene ........................................................................................ 4-1
4.2 Obim i struktura postojećeg saobraćaja......................................................... 4-1
4.2.1 Metodološki pristup................................................................................ 4-1
4.2.2 Analiza i obrada postojećih podataka o saobraćaju............................... 4-2
4.2.3 Dopunsko i kontrolno snimanje saobraćaja ........................................... 4-3
4.2.3.1 Dopunsko snimanje saobraćaja .................................................... 4-3
4.2.3.2 Anketa vozača............................................................................... 4-3
4.2.3.3 Ostala snimanja saobraćaja .......................................................... 4-5
4.2.3.4 Kontrolno snimanje saobraćaja ..................................................... 4-6
4.2.3.5 Obrada i prezentacija podataka..................................................... 4-9
4.3 Prognoza i raspodjela saobraćaja.................................................................. 4-9
4.4 Uslovi odvijanja saobraćaja ......................................................................... 4-15
4.5 Homogenizacija dionica autoceste .............................................................. 4-16
4.6 Prognoza novostvorenog saobraćaja .......................................................... 4-17
4.6.1 Uvod .................................................................................................... 4-17
4.6.2 Obrazac za proračun novostvorenog saobraćaja ................................ 4-19
4.6.3 Očekivane veličine normalnog saobraćaja .......................................... 4-20
4.6.4 Utvrđivanje vremena putovanja ........................................................... 4-23
4.6.5 Utvrđivanje praktične veličine elasticiteta ............................................ 4-27
4.6.6 Prognozirane ukupne veličine novostvorenog saobraćaja................... 4-30
ii
INSTITUT
KNJIGA 2
5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA ................................ 5-1

5.1 Metodološke napomene ................................................................................ 5-1
5.2 Analiza društvenih troškova i koristi............................................................... 5-1
5.2.1 Potrebna ulaganja u realizaciju projekta ................................................ 5-1
5.2.2 Operativni troškovi vozila....................................................................... 5-3
5.2.2.1 Opšte napomene ........................................................................... 5-3
5.2.2.2 Vozni park ..................................................................................... 5-4
5.2.2.3 Ulazni podaci za HDM-4 za odabrane tipove vozila ...................... 5-4
5.2.2.4 Način vrednovanja saobraćaja preusmjerenog sa drugih cestovnih
pravaca van "relevantne mreže".................................................... 5-9
5.2.2.5 Način vrednovanja novostvorenog saobraćaja............................ 5-14
5.2.3 Troškovi vremena putovanja................................................................ 5-15
5.2.3.1 Polazne osnove ........................................................................... 5-15
5.2.3.2 Pokazatelji kretanja GDP per capita, plata i troškova života u Bosni i
Hercegovini ................................................................................. 5-17
5.2.3.3 Usvojene vrijednosti vremena putovanja putnika ........................ 5-19
5.2.4 Troškovi udesa .................................................................................... 5-20
5.2.4.1 Opšte napomene ......................................................................... 5-20
5.2.4.2 Analiza udesa i njihovih posljedica na postojeću mrežu cesta .... 5-21
5.2.4.3 Troškovi udesa ............................................................................ 5-29
5.2.4.4 Prognoza udesa i njihovih posljedica na autocesti ...................... 5-32
5.2.5 Troškovi održavanja cesta ................................................................... 5-35
5.2.6 Rezidualna vrijednost autoceste.......................................................... 5-38
5.2.7 Ostali efekti izgradnje .......................................................................... 5-39
5.3 Rezultati analize .......................................................................................... 5-40
5.4 Širi ekonomski uticaj projekta ...................................................................... 5-48
5.4.1 Metodološke napomene ...................................................................... 5-48
5.4.2 Opšti značaj izgradnje autoceste......................................................... 5-53
6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA ....................................................................... 6-1
6.1 Svrha i cilj ...................................................................................................... 6-1
6.2 Analiza mogućih izvora i uslova finansiranja.................................................. 6-1
6.3 Osvrt na koncesioni model ulaganja ............................................................ 6-11
6.4 Model naplate cestarine............................................................................... 6-19
6.4.1 Sustavi naplate cestarine..................................................................... 6-22
iii
INSTITUT
6.4.1.1 Otvoreni i zatvoreni sustav naplate cestarine .............................. 6-22

6.4.1.2 Vinjete kao oblik naplate cestarine .............................................. 6-24
6.4.2 Automatska (elektronska) naplata cestarine........................................ 6-25
6.4.3 Sustavi naplate cestarine u pojedinim državama Europe .................... 6-25
6.4.3.1 Sustav naplate cestarine u Republici Hrvatskoj........................... 6-25
6.4.3.2 Sustav naplate cestarine u Republici Sloveniji ............................ 6-29
6.4.3.3 Sustav naplate cestarine u Srbiji i Crnoj Gori .............................. 6-31
6.4.3.4 Sustav naplate cestarine u Republici Mađarskoj ......................... 6-33
6.4.3.5 Sustav naplate cestarine u Republici Italiji .................................. 6-33
6.4.3.6 Prijedlog sustava naplate cestarine u Bosni i Hercegovini .......... 6-35
6.5 Prihodi od naplate cestarine ........................................................................ 6-37
6.6 Prihod .......................................................................................................... 6-38
6.7 Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove...................... 6-38
6.8 Investicija ..................................................................................................... 6-42
6.9 Financiranje investicija................................................................................. 6-44
6.10 Profitabilnost ................................................................................................ 6-45
6.10.1 Interna stopa rentabilnosti ................................................................... 6-45
6.10.2 Neto sadašnja vrijednost ..................................................................... 6-46
6.10.3 Razdoblje povrata investicije ............................................................... 6-49
6.10.4 Račun dobiti i gubitka .......................................................................... 6-50
6.10.5 Likvidnost............................................................................................. 6-56
6.10.6 Analiza osjetljivosti .............................................................................. 6-65
6.10.7 Zaključci............................................................................................... 6-68
6.10.7.1 Zaključak za LOT-1 ..................................................................... 6-68
6.10.7.2 Zaključak za LOT-2 ..................................................................... 6-70
6.10.7.3 Zaključak za LOT-5 ..................................................................... 6-72
6.10.7.4 Prilozi za finansijsko-tržišnu ocjenu ............................................. 6-74
7 IMPLEMENTACIJA................................................................................................ 7-1
7.1 Sugestije za pripremu i donošenje planova realizacije .................................. 7-1
7.2 Koncesioni pristup finansiranja autoceste Sarajevo-Doboj 146km ................ 7-1
8 ZAKLJUČCI ........................................................................................................... 8-1
POPIS KORIŠTENE DOKUMENTACIJE I LITERATURE.............................................. 8-2
iv
INSTITUT
Lista tabela
Tabela 2-1. Pregled zona unutar Bosne i Hercegovine.................................................. 2-3

Tabela 2-2. Dinamika ukupnog stanovništva 1961-2003 ............................................... 2-5
Tabela 2-3. Stanovništvo entiteta i distrikta.................................................................... 2-6
Tabela 2-4. Natalitet, mortalitet i prirodni priraštaj stanovništva ..................................... 2-8
Tabela 2-5. Demografska dinamika BiH i zemalja iz okruženja ................................... 2-10
Tabela 2-6. Projekcija rasta stanovništva BiH i zemalja iz okruženja........................... 2-11
Tabela 2-7. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama............... 2-13
Tabela 2-8. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu ........................... 2-13
Tabela 2-9. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona........................................ 2-16
Tabela 2-10. GDP u Bosni i Hercegovini-inostrani izvori.............................................. 2-17
Tabela 2-11. GDP u Bosni i Hercegovini-domaći izvori................................................ 2-18
Tabela 2-12. GDP-a prema rashodnom pristupu u tekućim cijenama.......................... 2-21
Tabela 2-13. Struktura GDP-a prema potrošnom pristupu u procentima ..................... 2-22
Tabela 2-14. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (u %) ........................ 2-23
Tabela 2-15. Poređenje rasta realnog GDP-a BiH sa zemaljama u tranziciji ............... 2-25
Tabela 2-16. Projekcija rasta GDP-a-Razvojna strategija BiH 2004-2007 ................... 2-26
Tabela 2-17. Projekcija rasta GDP-a-dva scenaria od strane JICA-2000 .................... 2-27
Tabela 2-18. GDP BiH prema zonama za 2003 godinu (projekcija)............................. 2-28
Tabela 2-19. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija)................. 2-30
Tabela 2-20. Prosječna godišnja stopa rasta GDP-a BiH u posmatranim intervalima.. 2-33
Tabela 2-21. Projekcija rasta realnog GDP-a u BiH do 2040 godine ........................... 2-33
Tabela 2-22. Stopa ukupnog porasta GDP-a u posmatranim intervalima .................... 2-33
Tabela 2-23. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine ............... 2-34
Tabela 2-24. Projekcija GDP-a p/c po grupama zona do 2040 godine ........................ 2-34
Tabela 3-1. Inventarizacija relevantne mreže za Lot 5................................................... 3-5
Tabela 3-2. Tehnički parametri dionica predložene trase autoputa.............................. 3-11
Tabela 3-3. Predračunske vrijednosti troškova realizacije Lota 5................................. 3-43
Tabela 3-4. Troškovnik za dionicu Svilaj-Odžak........................................................... 3-44
Tabela 3-5. Troškovnik za dionicu Odžak-Vukosavlje.................................................. 3-45
Tabela 3-6. Troškovnik za dionicu Vukosavlje-Podnovlje ............................................ 3-46
Tabela 3-7. Troškovnik za dionicu Podnovlje-Johovac ................................................ 3-47
Tabela 3-8. Troškovnik za dionicu Johovac-Rudanka.................................................. 3-48
Tabela 3-9. Troškovnik za dionicu Rudanka-Karuše.................................................... 3-49
Tabela 3-10. Troškovnik za dionicu Karuše-Medakovo................................................ 3-50
v
INSTITUT
Tabela 3-11. Troškovnik za dionicu Medakovo-Ozimica .............................................. 3-51

Tabela 3-12. Troškovnik za dionicu Ozimica-Poprikuše............................................... 3-52
Tabela 3-13. Troškovnik za dionicu Poprikuše-Nemila ................................................ 3-53
Tabela 3-14. Troškovnik za dionicu Nemila-Donja Gračanica...................................... 3-54
Tabela 3-15. Troškovnik za dionicu Donja Gračanica-Drivuša..................................... 3-55
Tabela 3-16. Troškovnik za dionicu Drivuša-Kakanj .................................................... 3-56
Tabela 3-17. Troškovnik za dionicu Vlakovo-Lepenica ................................................ 3-57
Tabela 3-18. Troškovnik za dionicu Lepenica-Tarčin ................................................... 3-58
Tabela 4-1. Podaci o anketi ........................................................................................... 4-4
Tabela 4-2. Podaci o snimanju saobraćaja .................................................................... 4-5
Tabela 4-3. Lokacije anketnih mjesta kod kontrolnog snimanja saobraćaja................... 4-7
Tabela 4-4. Lokacije brojanja kod kontrolnog snimanja saobraćaja ............................... 4-7
Tabela 4-5. Prognoza saobraćaja na mreži bez autoceste (mreža M0) ....................... 4-11
Tabela 4-6. Prognoza saobraćaja na mreži sa autocesto (mreža M1) ......................... 4-13
Tabela 4-7. Uslovi odvijanja saobraćaja na mreži sa i bez autoceste .......................... 4-15
Tabela 4-8. Redoslijed prioriteta izgradnje dionica autoceste ...................................... 4-17
Tabela 4-9. Normalni saobraćaj na dionicama autoceste u 2013 godini ...................... 4-20
Tabela 4-10. Normalni saobraćaj na dionicama autoceste u 2015 godini .................... 4-21
Tabela 4-14. Podaci za analizu vremena putovanja..................................................... 4-24
Tabela 4-15. Rezultati analize vremena putovanja ...................................................... 4-26
Tabela 4-16. Novostvoreni saobraćaj na autocesti u 2013 godini ................................ 4-30
Tabela 4-21. Ukupan novostvoreni saobraćaj na autocesti u 2013.............................. 4-34
Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Lota 5 ...................................... 5-2
Tabela 5-2. Ulazni podaci voznog parka za HDM-4 ....................................................... 5-7
Tabela 5-3. Transportni rad vozila na mreži M0 ........................................................... 5-12
vi
INSTITUT
Tabela 5-4. Transportni rad vozila na mreži M1 ........................................................... 5-13

Tabela 5-5. Godišnji transportni rad preusmjerenog saobraćaja.................................. 5-14
Tabela 5-6. Pokazatelji kretanja GDP/cap, plata i troškova života u FBiH ................... 5-18
Tabela 5-7. Vrijednost vremena poslovnih putovanja................................................... 5-19
Tabela 5-8. Saobraćajne nezgode na cestama u FBiH................................................ 5-21
Tabela 5-9. Bezbjednost saobraćaja na putevima u Republici Srpskoj........................ 5-22
Tabela 5-10. Bezbjednost saobraćaja na putevima u zoni CJB Doboj......................... 5-23
Tabela 5-11. Tabelarni pregled najkritičnijih lokacija-“crnih tačaka” ............................. 5-26
Tabela 5-12. Pregled broja i vrsta nezgoda na M17 (E73) u FBiH 1999-2003............. 5-27
Tabela 5-13. Pregled broja i vrsta nezgoda na M17 (E73) u RS 1999-2003................ 5-28
Tabela 5-14. Vrijednosti udesa u Evropi ...................................................................... 5-30
Tabela 5-15. Posljedice udesa na cestama u svijetu ................................................... 5-34
Tabela 5-16. Pregled troškova održavanja cesta ......................................................... 5-37
Tabela 5-17. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja za referentno stanje iz Nacrta
Završnog izvještaja i scenarija prema primjedbama revidenata........................... 5-44
Tabela 5-18. Efekti od normalnog i preusmjerenog saobraćaja ................................... 5-45
Tabela 5-19. Novostvoreni saobraćaj........................................................................... 5-45
Tabela 5-20. Sumarni elementi za proračun EIRR i NPV............................................. 5-46
Tabela 5-21. Proračun interne stope povraćaja (EIRR) ............................................... 5-47
Tabela 5-22. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu........................... 5-57
Tabela 5-23. Razvojni učinci na povećanje GDP-a u užem području projekta............. 5-59
vii
INSTITUT
Lista slika
Slika 1-1. Bosna i Hercegovina-mreža magistralnih i regionalnih cesta ......................... 1-6

Slika 1-2. Generalna trasa autoceste u Koridoru Vc za Lot 5....................................... 1-11
Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste u Koridoru Vc kroz BiH ........... 1-13
Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine .................................................................. 2-2
Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004.......................................................................... 2-6
Slika 2-3. Prirodni priraštaj stanovništva BiH 1970-1990 ............................................... 2-8
Slika 2-4. Prirodni priraštaj stanovništva u BiH 1996-2003 ............................................ 2-9
Slika 2-5. Projekcija rasta stanovništva RS.................................................................. 2-12
Slika 2-6. Projekcija rasta stanovništva BiH ................................................................. 2-14
Slika 2-7. Grupisanje zona ........................................................................................... 2-15
Slika 2-8. Rast realnog GDP-a i priliv donacija u BiH................................................... 2-19
Slika 2-9. Doprinos generisanju GDP-a od strane entiteta........................................... 2-24
Slika 2-10. Rast realnog GDP-a tranzicijskih zemalja i BiH.......................................... 2-26
Slika 2-11. Rast motorizacije u BiH .............................................................................. 2-36
Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta ............................................................... 3-2
Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja u Koridoru Vc .................................. 4-8
Slika 5-1. Vrijednosti poslovnih putovanja za EU zemlje iz 1995 ................................. 5-16
Slika 5-2. Prikaz lokacija sa najvećim brojem nezgoda sa nastradalim licima u periodu
1999-2003 (FBiH) ................................................................................................ 5-25
Slika 6-1. Prihodi od cestarine i troškovi OUO za LOT 1.............................................. 6-39
viii
INSTITUT
1 UVOD
1.1 PROMOTORI PROJEKTA
Glavni promotor ovog projekta je Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i

Hercegovine. Ovo ministarstvo je zvanično formirano 15.03.2003 godine,
donošenjem "Zakona o ministarstvima i drugim organima uprave BiH", koji je
objavljen u Službenom glasniku BiH br. 5/2003. Između ostalog, Ministarstvo
komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine je nadležno za:
politiku i regulisanje zajedničkih i međunarodnih komunikacionih

uređaja;
međunarodni i međuentitetski promet i infrastrukturu;
pripremanje ugovora, sporazuma i drugih akata iz oblasti međunarodnih
i međuentitetskih komunikacija i prometa;
pripremu i izradu strateških i planskih dokumenata iz oblasti
međunarodnih i međuentitetskih komunikacija, prometa, infrastrukture i
informacionih tehnologija.
U sklopu organizacione strukture ovog ministarstva, formiran je Sektor za

transportnu infrastrukturu, pripremu i implementaciju projekata, koji između
ostalih, ima slijedeće nadležnosti:
priprema i sudjelovanje na izradi i realizaciji politike, strategije i studija iz

oblasti transporta i transportne infrastrukture, u dijelu koji se odnosi na
transportnu infrastrukturu;
koordinacija aktivnosti u vezi izgradnje infrastrukturnih objekata od
međunarodnog i međuentitetskog značaja, pri čemu se posebna pažnja
daje budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa generalnom orjentacijom
Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta.
Nakon usvajanja Trans-Evropske Mreže Koridora na Trećoj Pan-Evropskoj

Konferenciji u Helsinkiju juna 1997 godine, intenzivirane su aktivnosti od strane
domaćih stručnjaka i nadležnih institucija u vezi sa implementacijom projekta
autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu.
1-1
INSTITUT
Ove aktivnosti su posebno naglašene i bolje se koordiniraju od momenta

formiranja nadležnog ministarstva, koje je preuzelo vodeću ulogu u
implementaciji navedenog projekta u skladu sa svojim nadležnostima. Rezultati
konkretnih aktivnosti, koje je Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i
Hercegovine poduzelo do sada u vezi sa implementacijom ovog projekta, su
slijedeći:
usvojena je "Odluka o postojanju javnog interesa za izgradnju autoceste

u Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu putem dodjele koncesije na
pojedinim dionicama"1,
potpisan je sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća
ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju sjeverne spojne tačke
buduće trase autoceste na lokaciji Svilaj, skupa sa koordinatama
navedene tačke2,
intenziviraju se pregovori između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća
ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju južne spojne tačke buduće
trase autoceste u Koridoru Vc sa budućom trasom autoceste Split-
Dubrovnik u Republici Hrvatskoj,
kontinuirano se razmjenjuju informacije i mišljenja o konkretnim
aktivnostima na budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa
predstavnicima Republike Hrvatske i Mađarske,
omogućeno je donošenje odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine
o obezbjeđenju neophodnih finansijskih sredstava za izradu plansko-
studijske dokumentacije za projekat autoceste u Koridoru Vc, u čijem
obuhvatu je i ova Pre-feasibility studija, kao dio pripremne faze u
realizaciji izgradnje navedene autoceste.
1
Službeni glasnik Bosne i Hercegovine br. 23/2003 od 07.08.2003.
2
Zbog određenih tehničkih problema u razvijanju trase na datoj lokaciji, izvršena je dopuna
navedenog sporazuma, kojim je utvrđeno neznatno pomijeranje buduće sjeverne spojne
tačke uzvodno uz rijeku Savu u širem rejonu Svilaja. Dopuna sporazuma je zvanično
potpisana i verifikovana u Sarajevu, 15.06.2005 godine.
1-2
INSTITUT
Pored toga, Vijeće ministara Bosne i Hercegovine je prihvatilo prijedlog

Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine da pristup
realizaciji ovog projekta može biti u skladu sa koncesionim modelom DBOT-
"Design, Build, Operate & Transfer"3. Polazište za realizaciju ovog projekta na
predloženi način je Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine4.
Pored aktivnosti Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine,
kao glavnog promotora projekta, puna podrška u dosadašnjoj realizaciji
projekta je data i od strane slijedećih nadležnih institucija:
Ministarstva finansija i trezora Bosne i Hercegovine,

Ministarstva prometa i komunikacija Federacije Bosne i Hercegovine,
Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske,
Federalne direkcija cesta-FBiH,
Direkcije za puteve Republike Srpske,
Ministarstva prostornog uređenja i okoliša Federacije Bosne i
Hercegovine,
Ministarstva za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju Republike
Srpske,
Ministarstva unutrašnjih poslova Federacije Bosne i Hercegovine, i
Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srpske.
Ministarstvo finansija i trezora Bosne i Hercegovine je omogućilo finansiranje

izrade plansko-studijske dokumentacije za autocestu u Koridoru Vc kroz Bosnu
i Hercegovinu. Finansijska sredstva su preko ovog ministarstva obezbjeđena
putem odgovarajuće budžetske stavke popunjene na zakonski propisan način i
na vrijeme, čime je omogućen proces transparentnog finansiranja u skladu sa
postulatima javnih nabavki.
Resorna ministarstva u sektoru transporta na entitetskom nivou su takođe
podržala ovaj projekat, ističući ga kao zajednički prioritet u podsektoru cesta sa
aspekta međuentitetskih i međunarodnih komunikacija.
3
Prijevod ovog modela na bosanski jezik bi bio "Projektuj, Izgradi, Upravljaj i Prenesi".
4
Službeni glasnik BiH br. 32/2002 od 07.11.2002 godine.
1-3
INSTITUT
Zahvaljujući inicijativnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija-

FBiH, realizovani su početni koraci u implementaciji ovog projekta izgradnjom
dionice Jošanica-Podlugovi i obezbjeđenjem sredstava za nastavak izgradnje
na susjednim dionicama, Podlugovi-Visoko i "Obilaznica Sarajevo".
Entitetske direkcije za ceste su prema trenutnoj institucionalnoj postavci
nadležne za implementaciju projekata izgradnje autocesta.
Ove institucije takođe daju podršku realizaciji ovog projekta, kao najvišeg
državnog prioriteta u datom podsektoru, s tim da se ističe potreba kvalitetnijeg
rješavanja načina finansiranja izgradnje i eksploatacije autocesta u Bosni i
Hercegovini, s obzirom na znatno ograničena trenutno raspoloživa sredstva za
zahvate ovakve vrste. Konkretan primjer implementacije daje Federalna
direkcija cesta-FBiH, koja je već uspješno implementirala izgradnju prve
dionice u Koridoru Vc, Jošanica-Podlugovi, a u toku je izgradnja nastavljajuće
dionice Podlugovi-Visoko i priprema izvođačke dokumentacije za dionice
Visoko-Kakanj i "Obilaznicu Sarajevo".
Entitetska Ministarstva za prostorno uređenje i okoliš su se takođe aktivno
uključili u realizaciju ovog projekta u skladu sa važećim zakonskim
procedurama u oba entiteta. Od ključnog je značaja nastavak aktivnosti na
utvrđivanju i donošenju "Prostornog plana područja posebnih obilježja za
autocestu u Koridoru Vc", koji je zakonski obavezan postupak u oba entiteta.
Provedene su prve javne rasprave u sjedištima opština unutar zone užeg
uticajnog područja buduće trase autoceste, koje se odnose na rezultate
dokumenta "Prethodne procjene uticaja na okoliš" ovog projekta, realizovanog
u skladu sa najnovijom zakonskom regulativom u oblasti okoliša u Bosni i
Hercegovini. S obzirom na vrstu projekta, u narednom koraku je potrebno
izraditi "Studiju uticaja na okoliš", koja treba da definiše zahtjeve i preporuke za
ispunjenje okolinskih standarda u fazama izgradnje i eksploatacije autoceste,
čime se stiču uslovi za dobivanje okolinske dozvole za realizaciju projekta.
Entitetska ministarstva unutrašnjih poslova su takođe podržala u značajnoj
mjeri ovaj projekat, omogućavajući konkretno realizaciju baznih saobraćajnih
istraživanja na identifikovanoj relevantnoj mreži cesta u zoni buduće trase
autoceste (brojanja i intervjui).
1-4
INSTITUT
Takođe se ističe podrška ovih ministarstava u dostavljanju raspoloživih

informacija o broju i strukturi registrovanih vozila u Bosni i Hercegovini, kao i u
dostavljanju podataka o saobraćajnim nezgodama sa posljedicama duž
pojedinih dionica identifikovane relevantne mreže cesta.
Pored navedenih, Konsultant je uspostavio neophodnu saradnju sa brojnim
lokalnim institucijama u skladu sa domenom njihove nadležnosti za potrebe
realizacije ove Studije.
1.2 PREDMET STUDIJE
1.2.1 NAZIV PROJEKTA
Osnovni podaci o konrektnom projektu su dati u nastavku:
Naziv projekta: "Autocesta u Koridoru Vc" – priprema planske i

studijske dokumentacije
Lot Br. 5: Pre-feasibility studija5 za dionice autoceste kroz
Bosnu i Hercegovinu u sektoru Svilaj-Sarajevo jug
(Tarčin) u dužini od oko 210km
Dužina novih dionica Svilaj-Doboj jug (Karuše) 63km, i Doboj jug
autoceste: (Karuše)-Sarajevo jug (Tarčin) 102km6
Zemlja korisnik: Bosna i Hercegovina
Naručilac projekta: Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i
Hercegovine
Finansijer: Ministarstvo finansija i trezora Bosne i
Hercegovine
1.2.2 KRATAK OSVRT NA PROJEKAT
1.2.2.1 PODSEKTOR CESTA
Osnovu cestovne mreže u Bosni i Hercegovini predstavljaju magistralne i

regionalne ceste u ukupnoj dužini od 8.564 kilometra.
5
Na domaćem jeziku: Prethodna studija izvodljivosti.
6
Nove dionice buduće autoceste ne uključuju već izgrađenu dionicu Jošanica-Podlugovi i
ostale dionice čije je izgradnja u toku ili su u završnoj fazi pripreme za izgradnju.
1-5
INSTITUT
Od toga, ukupna dužina magistralnih cesta iznosi 3.722 kilometra, dok ukupna
dužina regionalnih cesta iznosi 4.842 kilometra. Slika u nastavku predstavlja
mrežu magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini.
Slika 1-1. Bosna i Hercegovina-mreža magistralnih i regionalnih cesta
Osnovna funkcija magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini je povezivanje

ekonomskih i administrativnih centara u zemlji. Sa tehničko-eksploatacionog
aspekta, standardna magistralna cesta je dvotračna cesta sa projektovanom
brzinom od maksimalno 80km/h, širinom jedne saobraćajne trake od 3,50 do
3,75m i širinom bankine od 0,50 do 1,00m. Na ovoj mreži se nalazi i šest cesta
od evropskog značaja u ukupnoj dužini od 995 kilometara, klasifikovanih u
skladu sa Evropskim sporazumom o glavnim međunarodnim cestama-AGR7.
Te ceste su slijedeće:
E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izačić-Bihać-Ripač-Užljebić,

E-65: prolaz kroz Neum,
7
Koncept E-cesta ("E-Roads") je definisan još 1975 godine odgovarajućom Deklaracijom
Ekonomske Komisije za Evropu Ujedinjenih Nacija, a ozvaničen je 15.03.1983 godine.
1-6
INSTITUT
E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. Šamac-Doboj-Lašva-Sarajevo-

Mostar-Doljani (granica sa R. Hrvatskom),
E-661: (granica sa R. Hrvatskom) B. Gradiška-Banja Luka-Jajce-Lašva,
E-761: Bihać-B. Petrovac-Jajce i Sarajevo-Višegrad-Vardište (granica
sa Srbijom i Crnom Gorom), i
E-762: Sarajevo-Brod na Drini-Šćepan polje (granica sa Srbijom i
Crnom Gorom).
Ostvareni obim saobraćaja na pojedinim dionicama magistralnih cesta u Bosni i

Hercegovini u 2004 godini je raspoređen na slijedeći način8:
dužina dionica sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,

dužina dionica sa PGDS-om 7.000-12.000 vozila je 414km,
dužina dionica sa PGDS-om 3.000-7.000 vozila je 1.100km, i
dužina dionica sa PGDS-om manjim od 3.000 vozila je 2.061km.
Dionice sa najintenzivnijim obimom saobraćaja, odnosno PGDS-om preko

12.000 vozila, su slijedeće:
Visoko-Sarajevo-Hadžići (M5 i M17/E-73),

Karuše-Rudanka (M17/E-73),
Mostar-Buna (M17/E-73),
Banja Luka-Klašnice, Nova Topola-B. Gradiška (M16/E-661), i
Živinice-Šićki Brod-Tuzla (M18 i M4).
Dio ovih podataka su potvrdila i bazna saobraćajna istraživanja provedena

unutar ove Studije, koja su se fokusirala na cestu E-73/M17 i M5.
Nakon završetka rata u Bosni i Hercegovini, pristupilo se obnovi razrušene

infrastrukture generalno, uključujući i ceste.
8
Završni izvještaj firme BCEOM projekta "Road, Bridges and Tunnels Data Base", prilog B –
Izvještaj o obimu saobraćaja i prognoze saobraćaja.
1-7
INSTITUT
Kroz projekat "Program hitne rekonstrukcije transporta I", koji se realizovao u

periodu do kraja 1996 godine, izvršeni su radovi na fizičkom povezivanju
magistralnih cesta i rekonstrukciji pojedinih mostova da bi se ponovo
uspostavilo redovno odvijanje saobraćaja u zemlji. Nakon toga se pristupilo
realizaciji projekta "Program hitne rekonstrukcije transporta II", koji je
sadržavao sanaciju i mjestimična poboljšanja mreže magistralnih cesta u Bosni
i Hercegovini. Ovaj projekat je realizovan u periodu 1997-2000. Ukupna dužina
saniranih magistralnih cesta kroz oba navedena projekta iznosi oko 1.600km,
odnosno nekih 43% mreže magistralnih cesta. Ukupan iznos izdvojenih
sredstava za ceste i mostove u sklopu oba navedena projekta iznosio je $158
miliona.
Svjetska Banka je takođe započela jedan projekat u podsektoru cesta u Bosni i
Hercegovini, pod nazivom "Projekat sigurnosti i upravljanja cestama". Ovaj
projekat je započeo 2003 godine, a završava se 2007 godine. Dio ovog
projekta se uglavnom odnosi na sanaciju postojeće mreže magistralnih cesta u
Bosni i Hercegovini. Ukupan iznos predviđen za sanaciju 570km magistralnih
cesta u Bosni i Hercegovini iznosi oko $36 miliona, od čega je Svjetska Banka
obezbjedila IDA kredit od $30 miliona.
Nakon realizacije ovog programa, neformalno se završava proces rehabilitacije
podsektora cesta u Bosni i Hercegovini, a započinje proces razvoja ovog
podsektora putem realizacije značajnih projekata rekonstrukcije i novogradnje
cesta i autocesta u zemlji.
Upravljanje mrežom cesta u Bosni i Hercegovini se vrši prema različitim
nivoima nadležnosti. Magistralnim cestama upravljaju entitetske direkcije za
ceste, Federalna direkcija cesta-FBiH i Republička direkcija za puteve RS
prema njihovoj teritorijalno-administrativnoj nadležnosti. Način upravljanja
regionalnim cestama je drugačiji u odnosu na magistralne ceste.
U Federaciji Bosne i Hercegovine, Kantoni su nadležni za upravljanje
regionalnim cestama, koji to realizuju putem Kantonalnih direkcija za ceste ili
direktno putem resornih ministarstava za promet i komunikacije u Kantonima. U
Republici Srpskoj, nadležnost nad regionalnim cestama ima Republička
direkcija za puteve RS.
1-8
INSTITUT
Pored toga, ova direkcija ima i nadležnost nad lokalnim cestama unutar
teritorije RS, koje su proglašene od posebnog entitetskog značaja.
Mrežom lokalnih cesta, čija je ukupna dužina oko 14.000 kilometara, upravljaju
nadležni organi opština uz neposrednu saradnju sa Kantonalnim organima u
slučaju Federacije Bosne i Hercegovine, odnosno sa Republičkom direkcijom
za puteve RS u slučaju Republike Srpske.
Prema trenutno važećem zakonodavstvu u Bosni i Hercegovini, navedene dvije
entitetske direkcije su nadležne i za izgradnju i održavanje autocesta u Bosni i
Hercegovini. U skladu sa takvim nadležnostima, realizuju se i prvi projekti
izgradnje i održavanja pojedinih dionica autocesta u Bosni i Hercegovini.
Federalna direkcija cesta-FBiH je do sada implementirala izgradnju prvih 11
kilometara autoceste u Koridoru Vc na dionici Jošanica-Podlugovi, magistralne
ceste M5, odnosno ceste E-73. Ova direkcija trenutno implementira projekat
izgradnje nastavljajuće dionice autoceste prema sjeveru zemlje u dužini od 9
kilometara do Visokog. Završetak ove dionice se očekuje u 2006 godini. Pored
toga, Federalna direkcija cesta-FBiH trenutno implementira pripremnu
dokumentaciju za izvođenje građevinskih radova za još dvije dionice autoceste
u Koridoru Vc i to "Obilaznica Sarajevo"9 i Visoko-Kakanj u ukupnoj dužini oko
25 kilometara. Očekuje se da bi obje navedene dionice trebale biti izgrađene i
puštene u eksploataciju oko 2009 godine. To praktično znači da bi u toj godini
bila u eksploataciji kontinuirana dionica autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i
Hercegovinu u dužini od oko 45 kilometara.
Republička direkcija za puteve RS trenutno eksploatiše dionicu autoceste
Banja Luka-Klašnice u dužini od 12 kilometara magistralne ceste M16,
odnosno E-661. Pored toga, ova direkcija trenutno implementira projekat
izgradnje nastavljajuće dionice prema sjeveru u dužini od oko 8 kilometara do
Laktaša. U pripremi je i dokumentacija za izvođenje nastavka radova na
izgradnji ove autoceste do granice sa Republikom Hrvatskom u dužini od oko
35 kilometara.
Trenutne mogućnosti finansiranja upravljanja cestama u Bosni i Hercegovini
preko navedene dvije direkcije je vrlo ograničeno.
9
Dionica same obilaznice iznosi oko 9km na pravcu Jošanica-Vlakovo.
1-9
INSTITUT
Direktni prihodi ovih direkcija se uglavnom troše na redovno i periodično

održavanje, dok značajni projekti rekonstrukcije i izgradnje novih cesta zavise
od mogućnosti vladinog sektora da dobije odgovarajuće kredite ili pronađe
privremena rješenja za finansiranje iz sopstvenih izvora10 za realizaciju ovakvih
projekata. Federalna direkcija cesta-FBiH raspolaže sredstvima u iznosu od 50-
60 miliona KM godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 75%
sredstava finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za
registraciju vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine, 15% iz direktne pomoći
SFOR-a, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih izvora. Republička
direkcija za puteve RS raspolaže sredstvima u iznosu od 65-75 miliona KM
godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 90% sredstava
finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za registraciju
vozila u Republici Srpskoj, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih
izvora. Radi poređenja, procijenjeni troškovi izgradnje dionice autoceste u
Koridoru Vc Kakanj-Donja Gračanica od oko 24 kilometra iznose oko 500
miliona KM, što ukazuje na potrebu osiguranja stalnog spoljnog izvora
finansiranja za realizaciju projekata izgradnje novih cesta u zemlji uopšte.
1.2.2.2 LOKACIJA PROJEKTA
Lokacija projekta autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu u "Sektoru

sjever" koji pokriva Lot 5, obuhvata dionice od Tarčina do granice sa
Republikom Hrvatskom na sjeveru zemlje, u blizini Donjeg Svilaja. Slika u
nastavku predstavlja generalnu trasu buduće autoceste u naprijed navedenom
sektoru.
10
Na primjer, Vlada Federacije Bosne i Hercegovine namjerava finansirati izgradnju dionica
autoceste do Kaknja iz sredstava ostvarene dobiti iz poslovanja BH Telekoma, koji je još
uvijek u većinskom vlasništvu Federacije Bosne i Hercegovine. Nasuprot tome, potpisan je
Memorandum o ekonomskim i finansijskim politikama-MEFP 31.05.2002 godine između
Vijeća ministara BiH skupa sa vladama oba entiteta i MMF-a o prodaji dijela državnog
kapitala ovog preduzeća kroz proces privatizacije do 2007 godine, što sigurno može uticati
na mogućnosti ove Vlade da nastavi sa dosadašnjim načinom finansiranja izgradnje dionica
autocesta.
1-10
INSTITUT
Slika 1-2. Generalna trasa autoceste u Koridoru Vc za Lot 5
Buduća autocesta u ovom sektoru je podijeljena na pet dionica, ukupne dužine

od oko 165 kilometara. Raspored ovih dionica je slijedeći:
Svilaj-Podnovlje; dužina 32,80km,

Podnovlje-Karuše; dužina 30,31km,
Karuše-Donja Gračanica; dužina 58,04km,
1-11
INSTITUT
Donja Gračanica-Kakanj; dužina 24,56km, i

Vlakovo-Tarčin; dužina 19,10km.
Dionica Vlakovo-Tarčin koja je sastavni dio Lota 5, nadovezuje se na sektor

autoceste Kakanj-Vlakovo sa već izgrađenom dionicom Jošanica-Podlugovi i
dionicama čija je izgradnja i priprema izgradnje u toku11, a koje će biti
izgrađene prije početka izgradnje ostalih dionica autoceste u Koridoru Vc.
Ukupna dužina dionica: spoj sa "Obilaznicom Sarajevo"-Jošanica, Jošanica-
Podlugovi, Podlugovi-Visoko i Visoko-Kakanj iznosi oko 45 kilometara, što
zajedno sa Lotom 5 daje ukupnu cjelinu autoceste u "Sektoru sjever" u dužini
od oko 210 kilometara.
1.2.2.3 UŽE UTICAJNO PODRUČJE PROJEKTA
Uže uticajno područje projekta autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i

Hercegovinu-"Sektor sjever", nalazi se uz trasu postojeće ceste od evropskog
značaja E-73, koja se proteže od Sarajeva do B. Šamca paralelno uz tok rijeke
Bosne. Neposredno uticajno područje ovog projekta obuhvata sve opštine kroz
koje prolazi cesta E-73 sa svim značajnim cestama-konektorima unutar datog
područja.
Prikaz uticajnog područja je dat na slici u nastavku.
11
Kako je već navedeno u poglavlju 1.2.2.1, izgradnja dionice Podlugovi-Visoko je u toku.
Pored toga, u završnoj fazi je priprema Glavnih projekata za dionicu Visoko-Kakanj i
obilaznicu Sarajevo. Završetak Glavnih projekata za ove dionice se očekuje do kraja 2005
godine.
1-12
INSTITUT
Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste u Koridoru Vc kroz BiH
1-13
INSTITUT
1.3 CILJEVI PROMOTORA I PROJEKTA
Glavni promotor ovog projekta potencira razvojnu komponentu projekta ne

samo za Bosnu i Hercegovinu već i u širem regionalnom kontekstu. Autocesta
u Koridoru Vc je dio Trans-evropske mreže kopnenih koridora i ona povezuje u
svojim krajnjim tačkama centralni dio obale Jadranskog mora sa Budimpeštom
u Mađarskoj, kao hub-om za mnoge ključne trans-evropske komunikacije.
Naročito se ističu uočene značajne promjene u prilivu stranih direktnih
investicija u pojedine segmente proizvodnog sektora u zemlji i njenom
neposrednom okruženju12, koji su uglavnom locirani unutar uticajnog područja
buduće autoceste u Koridoru Vc. Ove investicije će sigurno doprinijeti daljem
razvoju proizvodnog i uslužnog sektora ekonomije u zemlji putem novih
investicija, ali će stvarati i nove zahtjeve za transportom.
Opšti cilj promotora ovog projekta je da se utvrde mogućnosti izgradnje
autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu kao odgovor na potrebe
poboljšanja kvaliteta nivoa transportne usluge u cestovnom saobraćaju.
Posebna pažnja u ovoj Studiji se daje tzv. "Sektoru sjever", koji obuhvata dio
buduće trase autoceste na pravcu Sarajevo (Tarčin)- Svilaj (granica sa R.
Hrvatskom). Kao ključni rezultat izrade ove Studije, potrebno je utvrditi
društveno-ekonomsku i finansijsku podobnost projekta, kako bi se mogle
nastaviti aktivnosti Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine u
pravcu obezbjeđenja načina i uslova finansiranja.
Pored toga, rezultate Pre-feasibility studije je potrebno prezentirati i
međunarodnim fiinansijskim institucijama, koje bi nakon toga trebale razmotriti
modalitete njihovog uključivanja u realizaciju ovog projekta.
Svrha ovog projekta je i omogućavanje bolje povezanosti Bosne i Hercegovine
sa susjednim zemljama i regionima, što bi istovremeno omogućilo stabilizaciju i
podsticaj razvoja zemlje u cjelini. Bolji uslovi pružanja transportne usluge znače
i bolje uslove života i rada lokalnog stanovništva.
Specifični ciljevi ovog projekta su slijedeći:
12
Kao primjeri navode se: Luka Ploče (R. Hrvatska), Aluminijum Mostar, Mittal Steel Zenica,
GIKIL Lukavac, Birač Zvornik itd.
1-14
INSTITUT
uštede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u

odnosu na postojeće dionice relevantne mreže, koja se suštinski veže
uz trasu magistralne ceste M5/M17 na pravcu Sarajevo-B. Šamac/B.
Brod,
uštede u eksploatacionim troškovima za sve vrste vozila u odnosu na
naprijed navedenu mrežu i pravac,
uštede u troškovima posljedica saobraćajnih nezgoda u odnosu na
naprijed navedenu mrežu i pravac,
uštede u negativnim okolinskim uticajima, usmjeravanjem dijela
saobraćaja sa postojeće relevantne mreže na buduću trasu autoceste,
uticaj na povećanje konkurentnosti lokalnih ekonomija putem bolje
pristupačnosti drugim tržištima korištenjem autoceste,
uticaj na povećanje investiranja u nove projekte i lokalne ekonomije, koji
se nalaze u uticajnom području Koridora Vc.
1.4 METODOLOGIJA STUDIJE
Metodologija ove Studije je detaljno razrađena u ugovoru potpisanom između

konsultanta i Naručioca br. BA-5C-ICB-05-S-04-BOS. Svako ključno poglavlje
ove Studije takođe sadrži metodološki osvrt na realizaciju pojedinih studijskih
cjelina. Ključna poglavlja ove Studije su slijedeća:
Rezime;
Socio-ekonomski kontekst;
Inventar cesta;
Saobraćaj;
Društveno-ekonomsko vrednovanje;
Finansijsko-tržišno vrednovanje;
Implementacija;
Zaključci i preporuke.
1-15
INSTITUT
1.5 POČETNI PLANERSKI PERIOD
Početni planerski period realizacije određenog projekta ima za cilj da procjeni

moguće vremenske okvire njegove izvodljivosti, kao polazne osnove za
sprovođenje studijsko-istraživačkih i drugih pripremnih aktivnosti.
Ovaj plan obuhvata tri osnovna planska perioda:
period pripreme,
period realizacije projekta u užem smislu,
period eksploatacije.
Pripremni period obuhvata sve aktivnosti koje prethode zaključivanju ugovora

sa izvođačima radova, odnosno isporučiocima, uključujući i sklapanje ugovora.
U konkretnom slučaju to su aktivnosti izrade studijsko-planerske
dokumentacije, projektne i eksproprijacione dokumentacije, obezbjeđenja
izvora finansiranja, sprovođenja svih zakonom predviđenih procedura u vezi sa
izborom izvođača i ustupanjem radova, sprovođenja eksproprijacionog
postupka, odnosno regulisanja imovinsko-pravnih odnosa, kao i svi prateći
administrativno-pravni poslovi.
Period realizacije projekta u užem smislu obuhvata aktivnosti fizičke realizacije
objekta, od momenta uvođenja izvođača na gradilište, do momenta
primopredaje završenog objekta, odnosno njegovog puštanja u eksploataciju.
Period eksploatacije počinje puštanjem objekta u upotrebu i traje do kraja
njegovog životnog vijeka. U uslovima kada period eksploatacije nije ograničen,
kao što je slučaj sa projektom autoputa u Koridoru Vc, u planerskom smislu
period eksploatacije se ograničava na razuman rok (od 20 do 30 godina-za
projekte saobraćajne infrastrukture).
Početni planerski period po pravilu nije identičan stvarnom planskom periodu,
koji se definiše nakon sprovedenih studija izvodljivosti i utvrđivanja optimalnih
rokova realizacije projekta, odnosno pojedinih njegovih faza.
Za početni planski period obično se usvajaju elementi iz državnih planova ili
razvojnih strategija – ukoliko postoje; ukoliko ne postoje, usvajaju se
optimističke opcije, koje polaze od pretpostavke da finansijska izvodljivost
projekta neće predstavljati ograničenje.
1-16
INSTITUT
To praktično znači da se procjenjuje minimalno vrijeme potrebno za pojedine

aktivnosti na realizaciji projekta i na osnovu toga predviđaju najraniji mogući
rokovi puštanja objekta u eksploataciju, koji služe kao osnove za saobraćajne i
finansijsko – ekonomske analize.
Tek na osnovu rezultata ovih analiza utvrđuju se optimalni rokovi realizacije
objekta, koji, uz uvažavanje drugih relevantnih činilaca (npr. finansijskih
mogućnosti) služe za utvrđivanje definitivnih planova realizacije.
Na osnovu ocjene opšteg stanja pripremljenosti Bosne i Hercegovine za
realizaciju ovako velikog investicionog zahvata, objektivno potrebnog vremena
za neophodne aktivnosti, kao i dosadašnjeg iskustva u realizaciji velikih
objekata, procjenjuje se da pripremni period ne može biti kraći od 4-5 godina,
te da će faza realizacije trajati 3-4 godine. To bi značilo da se puštanje
autoputa u eksploataciju ne bi moglo očekivati prije početka 2013 godine.
Period eksploatacije nije ograničen, ali se u okviru ove studije horizont
posmatranja ograničava na 30 godina od puštanja objekta u pogon, tj. do 2043
godine.
1-17
INSTITUT
2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA
2.1 METODOLOŠKE NAPOMENE
Socio-ekonomske analize, koje se vrše u okviru saobraćajnih analiza i

prognoza za studije razvoja saobraćajne infrastrukture, imaju prvenstveni
zadatak da pruže informaciju o ostvarenim i očekivanim trendovima osnovnih
pokazatelja socio-ekonomskog razvoja od kojih zavisi i budući razvoj
saobraćajnih potreba.
Najindikativniji pokazatelji socio-ekonomskog razvoja koji se koriste kod
prognoziranja saobraćajnih potreba odnose se na stanovništvo, bruto domaći
proizvod (GDP) i motorizaciju, a mogu se koristiti i drugi raspoloživi pokazatelji
(kao na pr. o mobilnost stanovništva, o razvoju pojedinih privrednih oblasti,
posebno turizma i sl.).
Analiza se sprovodi na osnovu raspoloživih statističkih podataka za protekli
period, te na osnovu društvenih planova i prospekcija razvoja - za budući
period. Otežavajuću okolnost kod ove analize predstavljali su nepotpun i
neadekvatan statističko-informacioni sistem i nedostatak društvenih planova i
prospekcija budućeg razvoja, što je imalo uticaj na obuhvatnost i detaljnost
analize. Studijski tim je bio prisiljen da koristi različite, manje ili više pouzdane,
domaće i inostrane izvore informacija.
S obzirom na osnovni zadatak analize i raspoloživu bazu podataka, studijski
tim se ograničio na ocjenu i prognozu kretanja stanovništva, bruto domaćeg
proizvoda i motorizacije, tretirajući Bosnu i Hercegovinu kao cjelinu sastavljenu
od dva entiteta (FBiH i RS) i Brčko Distrikta.
2.2 TERITORIJALNI OKVIR-ZONE
Usvojena metodologija analize i prognoze saobraćajnih potreba, relevantnih za

studije razvoja saobraćajne infrastrukture, zasniva se na istraživanju tih potreba
između pojedinih zona unutar šireg gravitacionog područja tretirane
saobraćajnice. Šire gravitaciono područje autoceste u Koridoru Vc obuhvata
cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine, a proteže se i na susjedne države.
2-1
INSTITUT
Početni korak u procesu analize i prognoze saobraćaja, uz primjenu

savremenih softverskih modela, jeste razrada zonskog sistema, pri čemu se
moraju pomiriti dva često međusobno suprotstavljena zahtjeva:
da zone budu što sitnije kako bi se osigurala što realnija raspodjela

saobraćaja na svim dijelovima simulirane saobraćajne mreže, i
da zone predstavljaju dijelove teritorije za koje je u okviru važećeg
informaciono-statističkog sistema i ugovorenih vremenskih i finansijskih
ograničenja moguće sprovesti odgovarajuće socio-ekonomske analize i
prognoze.
Uvažavajući prethodne zahtjeve, a ocijenjujući korisnim mogućnost poređenja

istorodnih rezultata istraživanja iz različitih vremenskih presjeka, Konsultant se
opredijelio da za potrebe socio-ekonomskih analiza usvoji zonsku podjelu iz
Studije o Master Planu Transporta BiH13, sa 41 zonom unutar BiH. Tabela i
slika u nastavku daju pregled tih zona.
Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine
13
PCI i JICA, mart 2001.
2-2
INSTITUT
Tabela 2-1. Pregled zona unutar Bosne i Hercegovine

Opština Kanton Entitet Broj zone
Cazin Unsko-Sanski Federacija BiH 1
Bihać Unsko-Sanski Federacija BiH 2
Sanski Most Unsko-Sanski Federacija BiH 3
Prijedor - Republika Srpska 4
Bos. Dubica - Republika Srpska 5
Bos. Gradiška - Republika Srpska 6
Banja Luka - Republika Srpska 7
Mrkonjić Grad - Republika Srpska 8
Livno Hercegbosanski Federacija BiH 9
Tomislavgrad Hercegbosanski Federacija BiH 10
Jajce Srednjobosanski Federacija BiH 11
Travnik Srednjobosanski Federacija BiH 12
Kotor Varoš - Republika Srpska 13
Teslić - Republika Srpska 14
Prnjavor - Republika Srpska 15
Derventa - Republika Srpska 16
Posušje Zapadno-hercegovački Federacija BiH 17
Mostar Hercegovačko-Neretvanski Federacija BiH 18
Čapljina Hercegovačko-Neretvanski Federacija BiH 19
Konjic Hercegovačko-Neretvanski Federacija BiH 20
Hadžići Sarajevo Federacija BiH 21
Sarajevo Sarajevo Federacija BiH 22
Ilijaš Sarajevo Federacija BiH 23
Kakanj Zeničko-Dobojski Federacija BiH 24
Zenica Zeničko-Dobojski Federacija BiH 25
Tešanj Zeničko-Dobojski Federacija BiH 26
Doboj - Republika Srpska 27
Modriča - Republika Srpska 28
Orašje Posavski Federacija BiH 29
Brčko - Brčko Distrikt 30
Srebrenik Tuzlanski Federacija BiH 31
2-3
INSTITUT
Nastavak tabele 2-1.

Opština Kanton Entitet Broj zone
Tuzla Tuzlanski Federacija BiH 32
Živinice Tuzlanski Federacija BiH 33
Bijeljina - Republika Srpska 34
Zvornik - Republika Srpska 35
Višegrad - Republika Srpska 36
Pale - Republika Srpska 37
Goražde Bosansko-Podrinjski Federacija BiH 38
Foča - Republika Srpska 39
Nevesinje - Republika Srpska 40
Trebinje - Republika Srpska 41
Izvor: Konsultant.
Budući da je ovakva podjela dosta gruba, za potrebe modeliranja saobraćaja u

ovoj Studiji, izvršeno je dalje usitnjavanje zona, koje je detaljno obrazloženo u
Saobraćajnoj studiji ovog projekta.
2.3 DEMOGRAFIJA
U Bosni i Hercegovini postoji realan problem sagledavanja demografskih

trendova obzirom da ne postoje pouzdani podaci o broju stanovnika, te da je
posljednji popis stanovništva vršen prije petnaest godina. Entitetski statistički
zavodi, te Biro za statistiku Distrikta Brčko vrše godišnje procjene broja
stanovnika koje su podložne kritici. Međutim, u nedostatku pouzdanijih
koristićemo se raspoloživim procjenama broja stanovnika koje pored prirodnih
respektuju i osnovne migracione trendove.
Prema statističkim podacima14 Bosna i Hercegovina je u 2004 godini imala
3.864.255 stanovnika, od toga 2.322.263 ili 60,1% u Federaciji BiH, 1.467.843
ili 38,0% u Republici Srpskoj, te 74.149 ili 1,9% u Distriktu Brčko.
14
Podaci Zavoda za statistiku FbiH, Republičkog zavoda za statistiku RS i Statističkog biroa
Distrikta Brčko.
2-4
INSTITUT
Prosječna gustina naseljenosti u BiH iznosi 75 stanovnika po km2, u FBiH

iznosi 89 stanovnika/km2, u Republici Srpskoj 60 stanovnika/km2, a u Distriktu
Brčko 149 stanovnika/km2.
U odnosu na predratni period (stanje 1991 godine), Bosna i Hercegovina ima
512,8 hiljada manje stanovnika, što je posljedica ratnih sukoba, protjerivanja i
raseljavanja.
Tabela 2-2. Dinamika ukupnog stanovništva 1961-2003
Godina BiH Porast

ili pad (%)
1961 3.277.948 -
1971 3.746.118 14,3%
1981 4.124.256 10,1%
1991 4.377.033 6,1%
1996 3.733.245 -14,7%
1999* 3.724.537
2000* 3.781.182 1,3%
2001* 3.797.993 0,4%
2002* 3.845.446
2003* 3.859.425
2004* 3.864.255 1,7%
Prosječna godišnja
Period
stopa rasta/pada*
1961-1971 1,34%
1971-1981 0,97%
1981-1991 0,60%
1991-1996 -3,13%
1996-2004 0,58%
*proračun studijskog tima
* Procjena, Izvor: Republički zavod za statistiku BiH, Statistički godišnjak, Sarajevo,

1991., Federalni zavod za statistiku, Statistički godišnjak/ljetopis Federacije Bosne i
Hercegovine, 2004., Sarajevo, 2004.; Republički zavod za statistiku Republike Srpske,
Demografska statistika, 2001. godine, Demografska statistika, br.7/2004, Banja Luka,
2004.; Podaci Statističkog biroa Distrikta Brčko.
Posmatrano po entitetima/distriktu u periodu od 1999 do 2004 godine došlo je

do rasta broja stanovništva. Ne treba zaboraviti da je statistika Republike
2-5
INSTITUT
Srpske od 2002 godine u svojim procjenama isključila područje općine Brčko,

koje se kao distrikt od tada samostalno iskazuje.
Tabela 2-3. Stanovništvo entiteta i distrikta

u hiljadama
Godina FBIH RS RS* DB
1999.* 2.276 1.449 1.368
2000.* 2.312 1.469 1.389
2001.* 2.307 1.491 1.410
2002.* 2.315 1.455 1.455 75,0
2003.* 2.321 1.463 1.463 75,0
2004.* 2.322 1.468 1.468 74,1
Godišnja stopa rasta (%)
1999-2004. 0,40% 0,27% 1,42% -
* Procjena, Napomena: od 2002. godine RS bez Brčkog, RS*-bez Brčkog.
Izvor: Federalni zavod za statistiku, Statistički godišnjak/ljetopis Federacije Bosne i
2004.; Podaci Statističkog biroa Distrikta Brčko.
STANOVNIŠTVO ENTITETA/DISTRIKTA
u hiljadama od 1999-2004.godine
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
1999.* 2000.* 2001.* 2002.* 2003.* 2004.*
FBIH RS DB *Procjena
Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004
2-6
INSTITUT
Posmatrano po zonama, najviše stanovništva je koncentrisano u Sarajevu,

Banja Luci, Srebreniku, Cazinu i Travniku. Ovih pet zona ima ukupno 1,12
miliona stanovnika i u strukturi ukupnog stanovništva Bosne i Hercegovine
učestvuje sa 29,0%.
U zonama kroz koje prolazi trasa budućeg autoputa na koridoru Vc (12 zona)
živi ukupno 1,29 miliona stanovnika (33,45% od ukupnog broja stanovnika
BiH). U zonama koje neposredno gravitiraju trasi budućeg autoputa, odnosno u
osam zona koje su u neposrednoj blizini trase budućeg autoputa, živi 720,7
hiljada stanovnika ili 18,65% ukupnog broja stanovnika Bosne i Hercegovine.
To znači da u zonama kroz koje prolazi ili koje neposredno gravitiraju budućem
autoputu živi ukupno 2,0 miliona stanovnika što predstavlja 52,1% ukupnog
stanovništva Bosne i Hercegovine.
Retrospektivno posmatrano, ukupno stanovništvo Bosne i Hercegovine, do
1991 godine ispoljavalo je rastuću tendenciju, doduše sve slabijeg intenziteta.
Prosječna godišnja stopa rasta smanjena je sa 1,34% u periodu 1961-1971.
godina na 0,60% u periodu 1981-1991.godine. Direktan i najveću uticaj na
formiranje ukupnog porasta stanovništva do 1991 godine imale su komponente
prirodnog kretanja-nataliteta i mortaliteta, odnosno prirodnog prirasta.
Naglašeno smanjenje stope prirodnog prirasta stanovništva u Bosni i
Hercegovini rezultat je utjecaja niza determinirajućih faktora, posebno uticaja u
ekonomskoj ulozi porodice, promjena nivoa privrednog i urbanog razvoja,
unaprijeđenja zdravstvene i socijalne zaštite i drugog. Na narednoj slici
prikazana je dinamika prirodnog priraštaja stanovništva Bosne i Hercegovine u
periodu od 1970-1990 godine. U navedenom periodu stopa prirodnog prirasta
sa 14,3 (na hiljadu stanovnika) u 1970 godini, odnosno 15,4 u 1971 godini pala
je na 8,4 u 1989, odnosno 8,7 u 1990 godini.
2-7
INSTITUT
PRIRODNI PRIRAŠTAJ STANOVNIŠTVA BIH

na hiljadu
stanovnika
od 1970-1990.godine
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Slika 2-3. Prirodni priraštaj stanovništva BiH 1970-1990

Izvor: Republički zavod za statistiku BiH, Statistički godišnjak, Sarajevo, 1991.
Nakon uspostavljanja mira u Bosni i Hercegovini, stope prirodnog prirasta

pokazuju još nepovoljniju dinamiku, posebno u Republici Srpskoj u kojoj je u
2002 i 2003 godini zabilježena negativna stopa prirodnog priraštaja
stanovništva od 0,4, odnosno 1,0 (na hiljadu stanovnika), respektivno. Tabela u
nastavku daje pregled tih pokazatelja.
Tabela 2-4. Natalitet, mortalitet i prirodni priraštaj stanovništva
FBiH RS
Godina Natalitet Mortalitet Prirodni prirast Natalitet Mortalitet Prirodni prirast
1996 15,2 6,3 8,9
1997 14,6 6,9 7,7 9,8 8,3 1,5
1998 14,1 7,3 6,8 9,4 8,7 0,7
1999 12,3 7,1 5,2 10,0 8,6 1,4
2000 11,0 7,4 3,6 9,7 9,1 0,6
2001 10,4 7,3 3,1 9,2 9,0 0,2
2002 10,0 7,4 2,6 8,5 8,9 -0,4
2003 10,0 7,9 2,1 8,2 9,2 -1,0
Izvor: Federalni zavod za statistiku, Statistički godišnjak/ljetopis Federacije Bosne i
2004.
2-8
INSTITUT
PRIRODNI PRIRAŠTAJ STANOVNIŠTVA FBIH I RS

od 1996.-2003.godine
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
-2,0
FBiH RS
Slika 2-4. Prirodni priraštaj stanovništva u BiH 1996-2003
Drugi uticajni faktor na formiranje ukupne naseljenosti u cijelom posmatranom

periodu bila je migraciona komponenta koja je prisutna u toku cijelog
posmatranog perioda. Ona je posebno bila naglašena u periodu 1992-1995
godina kada su se dogodile neprirodne, ratom uslovljene, veoma naglašene
migracije na području cijele Bosne i Hercegovine, ali i u njenom okruženju.
Posljednjih godina migraciona komponenta sve manje utiče na promjene u
broju stanovnika u BiH.
U Bosni i Hercegovini zvanično nisu rađene dugoročne projekcije rasta

stanovništva, tako da su podaci o tome prilično oskudni. Prema podacima
EBRD-a za zemlje u okruženju, najveći pad broja stanovnika u periodu od 1995
do 2002 godine ostvaren je u Srbiji i Crnoj Gori čak za 21%15. Smanjenje broja
stanovnika zabilježeno je i u Bugarskoj, Hrvatskoj, Rumuniji i Albaniji. Bosna i
Hercegovina, zajedno sa Českom Republikom, Makedonijom i Slovenijom u
grupi je zemalja koje, u navedenom periodu, nisu zabilježile značajnije
smanjenje broja stanovnika. Obzirom da je broj stanovnika iskazan u milionima
ovi podaci su prilično neprecizni posebno za zemlje sa manjim brojem
stanovnika. Generalno posmatrano, kod zemalja u okruženju, ali i u tranziciji,
zapaža se trend smanjenja broja stanovnika.
15
Navedeno smanjenje nastalo je kao posljedica toga što se od 1999 godine stanovništvo
Kosova posebno evidentira.
2-9
INSTITUT
Tabela 2-5. Demografska dinamika BiH i zemalja iz okruženja
Prosječan broj stanovnika na kraju godine iskazan u milionima Porast

ZEMLJA
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2002/95
Albanija 3,2 3,3 3,4 3,4 3,4 3,4 3,1 3,1 -3,1%
BiH 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 0,0%
Bugarska 8,4 8,3 8,3 8,2 8,2 8,1 8,1 7,8 -7,1%
Češka R. 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 10,3 0,0%
Hrvatska 4,7 4,5 4,6 4,5 4,6 4,4 4,5 4,4 -6,4%
Mađarska 10,2 10,2 10,2 10,1 10,0 10,2 10,0 10,0 -2,0%
Makedonija 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 0,0%
Poljska 38,6 38,6 38,7 38,7 38,7 38,6 38,6 38,3 -0,8%
Rumunija 22,7 22,6 22,6 22,5 22,5 22,4 22,3 21,7 -4,4%
SCG 10,5 10,6 10,6 10,6 8,4 8,3 8,3 8,3 -21,0%
Slovenija 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 0,0%
Izvor: Transition report 2003, EBRD, London
Dugoročne projekcije rasta stanovništva zemalja u regiji ukazuju da će u

periodu od 2005 do 2025 godine samo Albanija bilježiti rast broja stanovnika.
Broj stanovnika će ostati nepromijenjen u Bosni i Hercegovini, te u Srbiji i Crnoj
Gori, dok će u svim ostalim posmatranim zemljama doći do smanjenja broja
stanovnika. U periodu od 2025 do 2050 godine projekcije ukazuju da će sve
posmatrane zemlje bilježiti pad broja stanovnika. Prema procjenama stope
prirodnog priraštaja stanovništva biće pozitivne smo u Albaniji, Bosni i
Hercegovini, Makedoniji, te Srbiji i Crnoj Gori. Navedene tendencije, te
procijenjene stope prirodnog priraštaja navedene su u tabeli 2-6.
2-10
INSTITUT
Tabela 2-6. Projekcija rasta stanovništva BiH i zemalja iz okruženja
Prosječan broj stanovnika

na kraju godine iskazan u
ZEMLJA P. Priraštaj (%)**
milionima
2004* 2025** 2050**
Albanija 3,2 3,7 3,7 1,2
BiH 3,9 3,9 3,3 0,1
Bugarska 7,8 6,5 4,8 -0,6
Češka R. 10,2 10,1 9,2 -0,2
Hrvatska 4,4 4,3 3,8 -0,2
Mađarska 10,1 8,9 7,6 -0,4
Makedonija 2,0 2,2 2,1 0,5
Poljska 38,2 36,6 32,4 0,0
Rumunija 21,7 18,1 15,7 -0,3
SCG 10,7 10,7 10,2 0,2
Slovenija 2,0 2,0 1,7 -0,1
* Procjena, ** Projekcija
Izvor: 2004 World Data Sheet of the Population Reference Beraue, PRB, 2004
Republički zavod za statistiku Republike Srpske objavio je projekcije rasta

stanovništva Republike Srpske do 2015 godine.
2-11
INSTITUT
PROJEKCIJA RASTA STANOVNIŠTVA RS

1.580.000
1.560.000
1.540.000
1.520.000
1.500.000
1.480.000
1.460.000
1.440.000
1.420.000
1.400.000
1.380.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2011 2015
Slika 2-5. Projekcija rasta stanovništva RS

* Od 2002. godine bez Brčkog. Izvor: Republički zavod za statistiku Republike Srpske,
Demografska statistika, br.7/2004, Banja Luka, 2004.
Nije jasno na osnovu čega su vršene navedene projekcije obzirom da smo

ranije naveli da je Republika Srpska u 2002 i 2003 godini ostvarila negativnu
stopu prirodnog priraštaja stanovništva.
Projekcije rađene za potrebe izrade Studije Master Plana Transporta u BiH16
čine nam se prilično realnim. Rezultati projekcija prezentirani su u narednoj
tabeli.
16
Japan International Cooperation Agency (JICA), The Study on The Transport Master Plan
in Bosnia and Herzegovina, (The BiHTMAP), Interim Report, Vol.I, November 2000.
2-12
INSTITUT
Tabela 2-7. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama
2000 2005 2010 2015 2020
BiH 3.893,8 3.893,8 4.059,0 4.177,7 4.208,0

Godišnja stopa rasta (%) - - 0,83 0,58 0,14
Federacija BiH 2.382,3 2.382,3 2.526,1 2.629,7 2.656,2

Republika Srpska 1.431,0 1.431,0 1.449,0 1.461,6 1.464,8

Distrikt Brčko 80,5 80,5 83,9 86,4 87,0

Izvor: JICA, The Study on The Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,
Interim Report, Vol.I, November 2000, str. 4.22. (Projekcija: The BiHTMAP Study
Team)
Na osnovu naprijed navedenog, izvršili smo projekciju rasta stanovništva BiH

po entitetima/distriktu kako je to prikazano u narednoj tabeli. Rastu
stanovništva u BiH posebno bi doprinio rast stanovništva u Federaciji BiH. U
2040. u odnosu na 2004.godinu u Bosni i Hercegovini živjelo bi 12,4% više
stanovništva, za 17,5% više u Federaciji BiH, za 3,1% u Republici Srpskoj, te
za 34,8% više u Distriktu Brčko.
Tabela 2-8. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
BiH 3.864,2 4.020,7 4.128,6 4.210,9 4.257,3 4.304,6 4.323,4 4.342,4
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,66% 0,53% 0,40% 0,22% 0,22% 0,09% 0,09%
Federacija BiH 2.322,3 2.457,9 2.551,4 2.622,4 2.661,9 2.702,1 2.715,6 2.729,2
Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,95% 0,55% 0,30% 0,30% 0,10% 0,10%
Republika Srpska 1.467,8 1.485,5 1.496,7 1.504,2 1.507,2 1.510,2 1.511,7 1.513,2
Distrikt Brčko 74,1 77,3 80,5 84,4 88,2 92,3 96,0 99,9
Izvor: Projekcija studijskog tima.
2-13
INSTITUT
PROJEKCIJA STANOVNIŠTVA
5.000,0
4.500,0
4.000,0
3.500,0
3.000,0
2.500,0
2.000,0
1.500,0
1.000,0
500,0
0,0
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
BiH FBiH RS DB
Slika 2-6. Projekcija rasta stanovništva BiH
Obzirom na gotovo okončan proces povratka izbjeglica i raseljenih lica u mjesta

prijeratnog stanovanja, što nikako ne znači da su se svi oni vratili u područja
prijeratnog boravišta, te slabe migracione sklonosti stanovništva BiH prema
inostranstvu, cijenimo da u narednom periodu faktor migracionih kretanja neće
značajnije uticati na projekcije rasta stanovništva u BiH.
Obzirom da pojedina područja BiH imaju svoje demografske specifičnosti (veći
ili manji prirodni priraštaj, različitu starosnu strukturu, migracione sklonosti i
drugo) nastojali smo prepoznati takva područja i izvršiti njihovo grupisanje u
šest grupa zona. Nakon toga primijenili smo i različite pondere rasta
stanovništva na tako grupisane zone čime smo nastojali doći do realnijih
projekcija rasta stanovništva pojedinih regija u BiH. Ponderisanje je izvršeno
kako na osnovu iskustvenih podataka o demografskim promjenama, procjene
reproduktivnih sposobnosti, nivoa urbanizacije i dosadašnjih migracionih
tendencija pojedinih područja u BiH, tako i na osnovu procjene sadašnjeg i
budućeg ekonomskog stanja, standarda, kvaliteta i uslova života, te unutrašnje
strukture grupa zona.
2-14
INSTITUT
V GRUPA ZONA:
6. B.Gradiška IV GRUPA ZONA: VI GRUPA ZONA:
7. Banja Luka 12. Travnik 29. Orašje
8. Mrkonjić Grad 14. Teslić 30. Brčko
I GRUPA ZONA: 11. Jajce 21. Hadžići 31. Srebrenik
13. Kotor Varoš 22. Sarajevo 32. Tuzla
1. Cazin
15. Prnjavor 23. Ilijaš 33. Živinice
2. Bihać
16. Derventa 24. Kakanj 34. Bijeljina
3. S.Most
27. Doboj 25. Zenica 35. Zvornik
4. Prijedor
28. Modriča 26. Tešanj 36. Višegrad
5. B.Dubica
II GRUPA ZONA:
9. Livno
III GRUPA ZONA:
10. Tomislavgrad
17. Posušje 37. Pale
18. Mostar 38. Goražde
19. Čapljina 39. Foča
20. Konjic 40. Nevesinje
41. Trebinje
Slika 2-7. Grupisanje zona
2-15
INSTITUT
Smatramo potrebnim još jednom napomenuti da je navedeno ponderisanje

izvršeno na nivou grupa, a ne pojedinačnih zona, tako da zone u okviru jedne
grupe imaju projektovanu identičnu stopu rasta. Rezultati takvih projekcija
prezentirani su u narednoj tabeli.
Tabela 2-9. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona

Grupe Zona Općina 2004 2010p 2015p 2020p 2025p 2030p 2035p 2040p
I 1 CAZIN 159.110 172.607 183.657 193.483 198.367 202.367 203.381 204.400
I 2 BIHAĆ 60.741 65.894 70.112 73.863 75.727 77.255 77.642 78.031
I 3 S.MOST 99.154 106.538 112.655 118.141 120.807 122.925 123.443 123.964
I 4 PRIJEDOR 134.982 140.025 144.605 148.963 150.754 151.811 151.963 152.115
I 5 B.DUBICA 42.790 44.389 45.841 47.222 47.790 48.125 48.173 48.221
UKUPNO ZONA I 496.777 529.453 556.871 581.672 593.445 602.482 604.602 606.730
II 9 LIVNO 52.842 53.130 53.222 53.335 53.598 53.863 54.133 54.404
II 10 TOMISLAV GRAD 31.417 31.588 31.643 31.710 31.866 32.024 32.184 32.346
II 17 POSUŠJE 81.522 81.966 82.109 82.282 82.688 83.097 83.513 83.931
II 18 MOSTAR 106.248 106.827 107.013 107.238 107.768 108.300 108.843 109.388
II 19 ČAPLJINA 58.616 58.936 59.038 59.162 59.455 59.748 60.048 60.348
II 20 KONJIC 60.465 60.795 60.900 61.029 61.330 61.633 61.942 62.252
UKUPNO ZONA II 391.110 393.243 393.925 394.755 396.705 398.665 400.662 402.669
III 37 PALE 58.621 58.141 57.700 57.119 56.089 55.358 54.859 54.365
III 38 GORAŽDE 38.308 39.593 40.391 40.823 40.572 40.528 40.312 40.097
III 39 FOČA 35.671 35.379 35.111 34.757 34.130 33.686 33.382 33.081
III 40 NEVESINJE 29.255 29.016 28.795 28.506 27.991 27.627 27.378 27.131
III 41 TREBINJE 50.638 50.224 49.843 49.341 48.451 47.820 47.389 46.962
UKUPNO ZONA III 212.493 212.353 211.840 210.546 207.233 205.018 203.320 201.637
IV 12 TRAVNIK 154.833 165.509 172.325 177.117 179.789 182.502 183.417 184.336
IV 14 TESLIĆ 49.021 50.108 50.637 50.890 50.992 51.094 51.145 51.197
IV 21 HADŽIĆI 21.000 22.448 23.372 24.022 24.385 24.753 24.877 25.001
IV 22 SARAJEVO 365.336 390.528 406.261 416.823 423.459 429.789 431.824 433.820
IV 23 ILIJAŠ 15.351 15.912 16.567 17.027 17.284 17.545 17.633 17.721
IV 24 KAKANJ 122.839 131.309 136.717 140.518 142.639 144.791 145.516 146.245
IV 25 ZENICA 128.604 137.472 143.133 147.113 149.333 151.586 152.346 153.109
IV 26 TEŠANJ 149.694 160.016 166.606 171.238 173.822 176.445 177.329 178.218
UKUPNO ZONA IV 1.006.678 1.073.302 1.115.618 1.144.748 1.161.703 1.178.506 1.184.087 1.189.648
V 6 B.GRADIŠKA 61.440 62.181 62.649 62.963 63.089 63.215 63.278 63.341
V 7 BANJA LUKA 224.667 227.377 229.087 230.235 230.696 231.157 231.389 231.620
V 8 MRKONJIĆ GRAD 20.004 20.245 20.398 20.500 20.541 20.582 20.602 20.623
V 11 JAJCE 94.597 100.119 103.930 106.820 108.432 110.068 110.619 111.173
V 13 KOTOR VAROŠ 49.839 50.440 50.820 51.074 51.176 51.279 51.330 51.381
V 15 PRNJAVOR 114.871 116.256 117.131 117.718 117.953 118.189 118.308 118.426
V 16 DERVENTA 82.590 83.586 84.215 84.637 84.806 84.976 85.061 85.146
V 27 DOBOJ 92.508 93.624 94.328 94.801 94.990 95.180 95.276 95.371
V 28 MODRIČA 63.809 64.579 65.064 65.390 65.521 65.652 65.718 65.784
UKUPNO ZONA V 804.325 818.406 827.621 834.136 837.204 840.299 841.581 842.866
VI 29 ORAŠJE 44.686 47.389 49.242 50.611 51.478 52.464 52.832 53.203
VI 30 BRČKO 74.149 77.473 80.702 84.609 88.663 93.096 97.074 101.221
VI 31 SREBRENIK 218.161 231.357 240.404 247.088 251.319 256.132 257.930 259.740
VI 32 TUZLA 131.856 139.832 145.300 149.340 151.896 154.805 155.892 156.986
VI 33 ŽIVINICE 151.621 160.792 167.080 171.725 174.665 178.010 179.260 180.519
VI 34 BIJELJINA 143.199 145.216 146.455 147.188 147.778 148.666 149.112 149.560
VI 35 ZVORNIK 142.198 144.201 145.431 146.159 146.745 147.627 148.070 148.515
VI 36 VIŠEGRAD 47.002 47.664 48.071 48.311 48.505 48.796 48.943 49.090
UKUPNO ZONA VI 952.872 993.923 1.022.684 1.045.033 1.061.049 1.079.596 1.089.113 1.098.834
SVE UKUPNO: 3.864.255 4.020.680 4.128.558 4.210.891 4.257.339 4.304.566 4.323.364 4.342.384
Izvor: Projekcija studijskog tima.
2-16
INSTITUT
Posmatrano po grupama zona, očekujemo nastavak slabije naglašenog

procesa urbanizacije Bosne i Hercegovine. Nastaviće se unutrašnja migracija
stanovništva od sela, naselja i manjih gradova prema administrativnim,
industrijskim, kulturnim, obrazovnim centrima regija, odnosno grupa zona što
cijenimo da neće bitnije uticati na globalne projekcije. U ovom kontekstu,
područje Distrikta Brčko donekle predstavlja izuzetak jer cijenimo da će zbog
svog specifičnog političkog, ali i ekonomskog položaja u Bosni i Hercegovini
predstavljati poželjnu migracionu destinaciju gravitirajućeg stanovništva kako
Republike Srpske, tako i Federacije Bosne i Hercegovine. U tom smislu su i
projektovane dinamičnije stope rasta broja stanovnika Distrikta Brčko u odnosu
na druga dva entiteta.
2.4 BRUTO-DOMAĆI PROIZVOD
Bruto domaći proizvod kao ''novi'' nacionalni račun primjenjuje se od

01.01.1993 godine i obavezan je za sve zemlje članice UN-a. S obzirom na
ratna dejstva u BiH koja su se odvijala u tom periodu, GDP BiH možemo
analizirati počev od zaustavljanja ratnih dešavanja, tj. počev od 1995. godine.
Bitno je dodati da postoji nekoliko domaćih i stranih institucija koje publikuju
podatke o GDP-u BiH. Podaci se razlikuju u zavisnosti od izvora publikovanja.
U ovoj analizi, prezentiraćemo podatke iz inostranih i domaćih izvora, s tim da
ćemo, kao podloge, projekcije koristiti podatke koje objavljuje domaća zvanična
statistika.
Tabela 2-10. GDP u Bosni i Hercegovini-inostrani izvori

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
GDP (mil.
2.676 4.125 6.116 7.559 8.603 9.611 10.480 10.879 11.342
KM)
GDP p/c (u
491 721 901 1.136 1.231 1.189 1.259 1.376 -
US$)
Realan rast
20,8 86,0 37,0 15,6 9,6 5,6 4,5 3,8 3,5
GDP-a
Izvor: European Bank for Reconstruction and Development, Transition report 2003 –
Integration and regional cooperation, London, 2003 godine, str. 127 (sa uključenom
denominacijom).
2-17
INSTITUT
Prema prethodno navedenim podacima, bosansko-hercegovački GDP u 2003

godini iznosio je 11,3 mld KM i veći je za 4 puta u odnosu na 1995 godinu kada
je iskazan na nivou od 2,67 milijardi KM. Godišnji rast realnog GDP-a varira od
86,0% iz 1996 godine, do 3,5% 2003. godine. Dosta visok rast realnog GDP-a
iz 1996 godine reduciran je za gotovo 25 puta u narednih 7 godina. Prosječan
godišnji rast, u navedenom razdoblju, iznosio je 15,6%. Procentualni porast
realnog GDP-a reduciran je na nivo od 3,5% u 2003. godini, što je dosta nizak
rast s obzirom na činjenicu da privreda Bosne i Hercegovine nedovoljno koristi
svoje poslovne kapacitete. Projekcije rasta GDP-a, prema Razvojnoj strategiji
BiH za period 2004-2007 (PRSP), predviđaju rast realnog GDP-a na godišnjem
nivou od oko 5,5%. Prvi preliminarni podaci o GDP-u BiH za 2004. godinu
pokazuju da je predviđeni rast GDP-a i ostvaren. Tako je u 2004. godini GDP
dostigao razinu od 12,9 milijardi KM.
Tabela u nastavku daje pregled GDP-a Bosne i Hercegovine prema domaćim
izvorima.
Tabela 2-11. GDP u Bosni i Hercegovini-domaći izvori

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Bosna i
6.752 7.650 8.604 9.611 10.480 11.651 12.303
Hercegovina
Brčko
GDP - - - 154 213 291 318
Distrikt
(mil.
Federacija
KM) 4.943 5.606 6.142 6.723 7.274 7.943 8.268
BiH
Republika
1.809 2.044 2.462 2.734 2.993 3.417 3.717
Srpska
GDP
per Bosna i
1.037 1.189 1.259 1.200 1.263 1.466 1.852
capita Hercgovina
(US$)
Izvor: Agencija za statistiku BiH, "Nacionalni računi", Tematski Bilten 01, 2004
Značajnije razlike između inostranih i domaćih izvora odnose se na 2002 i 2003

godinu. Kao mjerodavno za dalju analizu, usvojeni su podaci iz domaćih izvora.
2-18
INSTITUT
Mnoge analize ukazuju na to da je oživljavanje privrede i napredak u

posljeratnom periodu ostvaren, prvenstveno, zahvaljujući prilivu inostrane
novčane pomoći.
Visoke stope rasta prvih poslijeratnih godina podržavane su stranom pomoći,
donacijama i jednostranim transferima. U okviru toga, preko polovine
donatorskih sredstava usmjereno je u finansiranje realnih investicija
(rekonstrukciju elektroenergetskih objekata i mreže, putne i saobraćajne
infrastrukture, obnovu i rekonstrukciju drugih infrastrukturnih objekata,
zdravstvenih i obrazovnih institucija, obnovu i rekonstrukciju stambenog fonda i
drugo). U istom periodu zabilježeno je i značajno investiranje u realni poslovni
sektor kao posljedica procesa privatizacije i restrukturiranja, te priliva direktnih
stranih investicija. Na pozitivnu korelaciju rasta rasta GDP-a i priliva inostranih
finansijskih sredstava u vidu donatorske pomoći BiH ukazuje i naredni grafikon.
1800 80
1600 70
1400
60
1200
50
1000
MILIONA
40
%
800
30
600
20
400
200 10
0 0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
DONA TORSKA POMOĆ RA ST REA LNOG GDP-a
Slika 2-8. Rast realnog GDP-a i priliv donacija u BiH

Izvor: Grafikon baziran na podacima: The World Bank's Role in the Development of a
Financial Market in Bosnia and Herzegovina, January 17, 2002, Lecture by Joseph
Ingram, Director World Bank Country Office Bosnia and Herzegovina at the Faculty of
Economics, Sarajevo, Table 1: Selected Key Economic Indicators, Data refers to
estimates for all Bosnia and Herzegovina unless otherwise stated 1996-2005, str.
16.
2-19
INSTITUT
Posebno ističemo da je posljednjih godina došlo do dinamiziranja priliva

direktnih stranih investicija (FDI) u Bosnu i Hercegovinu. Tako u 2004 godini,
priliv FDI bio je za 30% veći u odnosu na prethodnu. Ukupne FDI u 2004 godini
iznosile su preko 300 miliona Eura, dok su pet godina ranije, 2000 godine, bile
dva puta manje, odnosno na nivou od oko 160 miliona Eura. Povoljan efekat na
rast GDP-a u 2004 godine imao je i dinamičniji rast izvoza u odnosu na uvoz,
odnosno, korespondirajuće smanjenje trgovinskog i deficita tekućeg računa.
Vrijednost bruto-domaćeg proizvoda u BiH moguće je analizirati i tzv.
rashodnim pristupom koji omogućava uvid u visinu kategorija potrošnji koje su
sastavni dio GDP-a. ''Prema rashodnom pristupu Bruto domaći proizvod je
zbira: finalne potrošnje (potrošnja domaćinstava, neprofitnih institucija koje
služe domaćinstvima i vladina potrošnja), b) bruto investicija (bruto investicije u
stalna sredstva, promjene u stanju zaliha i neto nabavke dragocjenosti) i c)
neto izvoz roba i usluga (izvoz roba i usluga manje uvoz roba i usluga).''17
Ovakav pristup računanja GDP-a je značajan je iz više razloga. Kao prvo,
omogućava uvid u strukturu potrošnji u zemlji i samim tim predstavlja dobru
podlogu za ekonomsku analizu pojedinih stavki potrošnji i njihovih efekata na
ukupan GDP. S druge strane, metodološki je prihvatljiviji kada je u pitanju
obuhvat novostvorene vrijednosti u poređenju sa proizvodnim pristupom
računanja GDP-a koji se koristi u Bosni i Hercegovini. Drugim riječima,
korištenjem rashodnog pristupa računanja GDP-a, moguće je obuhvatiti i dio
novostvorene vrijednosti koja nastaje u sektoru neformalne ekonomije, a koja
prema proizvodnom pristupu nije evidentirana. U nedostatku domaćih
statističkih izvora u nastavku prezentiramo podatke iz izvora koji su bili
dostupni. I pored svih manjkavosti cijenimo da su prezentirani indikatori korisni
jer omogućavaju uvid u potencijalnu strukturu potrošnje na nivou BiH.
17
Izvor: Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, Statistički bilten 6, Sarajevo, 2003,
godine, str. 16.
2-20
INSTITUT
Tabela 2-12. GDP-a prema rashodnom pristupu u tekućim cijenama
Finalna
Finalna Izvoz Uvoz
potrošnja Bruto Promejne
potrošnja dobara i dobara i
Period ‘generalne investicije u zalihama
domaćinstava usluga usluga
vlade’
U tekućim cijenama (miliona Konvertibilnih Maraka)
1999 5260 2408 1696 388 3539 4662
2000 5776 2644 1862 426 3886 5119
2001 6082 2784 1961 449 4092 5390
2002 10036 2636 2298 ... 3051 6893
2003 10321 2618 2315 ... 3284 7077
Izvor: United Nations Statistics Division, 2004 godine.
Nominalni GDP izračunat na bazi potrošnog pristupa u 1999 godini iznosio je

8.902 miliona KM, a 2003 godine 11.461 miliona KM. U posmatranom periodu
nominalni GDP je porastao za 28,7%, ili posmatrano u prosjeku na godišnjem
nivou taj rast je iznosio 6,5%. Najveće učešće u strukturi GDP-a ima finalna
potrošnja domaćinstava, a nakon toga uvozna potrošnja. Bruto-investicije imaju
blagi trend rasta. Uvid u procentualnu strukturu komponenti potrošnje koje čine
GDP prema ovom pristupu dajemo u narednoj tabeli.
2-21
INSTITUT
Tabela 2-13. Struktura GDP-a prema potrošnom pristupu u procentima

Period Finalna Finalna Bruto Promjene Izvoz Uvoz
potrošnja potrošnja investicije u dobara i dobara i
19
domaćinst ‘generalne zalihama usluga usluga
18
va vlade’
Procenat (%)
1999 61 28 20 5 41 54
2000 61 28 20 5 41 54
2001 60 27 19 4 40 53
2002 89 23 20 ... 27 61
2003 89 23 20 ... 28 61
Izvor: United Nations Statistics Division, 2004 godine.
Uočavamo da je u periodu 1999-2003 godina došlo do porasta učešća finalne

potrošnje domaćinstava sa 61% na 89%, kao i porasta učešća uvoza sa 54%
na 61% u strukturi ukupne potrošnje. Naglo povećanje učešća potrošnje
domaćinstva u ukupnoj potrošnji dogodilo se 2002 godine. To je imalo za
posljedicu i nagli porast uvoza koji je opet podstaknut liberalizacijom vanjske
trgovine, odnosno, početkom primjene ugovora o slobodnoj trgovini sa
susjednim zemljama.
Najveći prosječan procentualni porast u okviru stavki potrošnji GDP-a BiH, u
posmatranom periodu, bio je u finalnoj potrošnji domaćinstava i on je u
prosjeku godišnje iznosio 18,3%20, dok je uvoz rastao po prosječnoj godišnjoj
stopi od 11,0%21. Izvoz u 2002 godini, u odnosu na prethodnu, bio je manji za
četvrtinu. Bruto-investicije su rasle po prosječnoj godišnjoj stopi od 8,09%.
Učešće uvoza u odnosu na ukupan GDP, u posmatranom periodu, je dosta
visoko što je utjecalo i na usporavanje rasta GDP-a.
18
’’Prema MMF-ovoj Financijskoj statistici vlade (GFS), Generalna vlada je kombinacija svih
jedinica vlade u zemlji, pri čemu su jedinice vlade institucionalne jedinice koje obavljaju
funkcije vlade kao svoju primarnu aktivnost.’’. Izvor: Svjetska banka, Jedinica za smanjenje
siromaštva i ekonomsko upravljanje (ECSPE) Regija Evrope i Centralne Azije, ''Bosna i
Hercegovina – od zavisnosti od pomoći do fiskalne samoodrživosti - Pregled javnih rashoda
i institucija'', Sarajevo, 2002. godine, str. 29
19
Engl. Gross Fixed Capital Formation - Bruto investicije. Prevod preuzet od: Agencija za
statistiku BiH, ’’Statistički bilten 6’’, Sarajevo, 2004. godine, str. 16
20
Izvor za izračunate pokazatelje: United Nations Statistics Division, 2004. godine, Tabela:
GDP by Type of Expenditure - Rate of Growth
21
Izvor: Ibid
2-22
INSTITUT
Ono što je posebno indikativno jeste naglašeno smanjenje učešća izvoza (sa
41% u 1999 na 27% u 2002 godini). Posmatramo li kretanje GDP-a po
godinama, možemo vidjeti da je najveći pad GDP-a ostvaren upravo 2002
godine, kada je zabilježen pad izvoza i dinamičan rast uvoza.
Strukturu GDP-a, posmatrano iz ugla proizvodnog pristupa na bazi učešća
bruto dodane vrijednosti, dajemo u narednoj tabeli. Značajno je primijetiti da je
dosta visoko učešće uslužnih djelatnosti u strukturi GDP-a od čega je učešće
transporta, skladištenja i komunikacija oko 12%.
Tabela 2-14. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (u %)
DJELATNOST 2001 2002 2003

Poljoprivreda, lov i šumarstvo 12,93 12,09 10,63
Ribarstvo 0,02 0,02 0,02
Rudarstvo 2,42 2,34 2,42
Prerađivačka industrija 12,48 12,31 12,60
Snadbijevanje strujom, gasom i vodom 7,62 6,27 7,15
Građevinarstvo 5,32 5,11 5,61
PROIZVODNE DJELATNOSTI UKUPNO 40,80 38,14 38,42
Vele i maloprodaja; popravak vozila i robe za
11,58 12,97 13,27
ličnu upotrebu i domaćinstvo
Hoteli i restorani 2,36 2,53 2,66
Transport, skladištenje i komunikacije 11,02 11,07 11,45
Finansijsko posredovanje 3,83 4,13 4,46
Poslovanje nekretninama, iznajmljivanje i
2,32 2,35 2,65
poslovne usluge
Javna uprava i odbrana, obavezno socijalno
14,67 15,35 13,56
osiguranje
Obrazovanje 5,87 5,87 5,74
Zdravstvena i socijalna zaštita 5,33 5,43 5,65
Ostale društvene, socijalne i uslužne djelatnosti 2,22 2,16 2,15
USLUŽNE DJELATNOSTI UKUPNO 59,20 61,86 61,58
Izvor: Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, Statistika nacionalnih računa-
saopštenje, Sarajevo, 30 juli 2004 godine.
Učešće proizvodnih djelatnosti u ukupnom GDP-u ima blagi trend smanjenja u

posmatranom trogodišnjem periodu. Dominantni sektor 2001 godine na bazi
dodane vrijednosti bio je sektor Poljoprivrede, lova i šumarstva sa 12,93%
učešća u ukupnom GDP-u da bi 2003 godine sektor Prerađivačke industrije
postao dominantan sa učešćem od 12,60%.
2-23
INSTITUT
Sektor Poljoprivrede, lova i šumarstva imao je trend blagog pada dok je,
nasuprot tome, sektor prerađivačke industrije zabilježio blagi rast.
Uslužne djelatnosti imaju umjereni trend rasta doprinosa ukupnom GDP-u.
Najveći pojedinačan rast zabilježen je u sektoru veleprodaje i maloprodaje;
popravki vozila i robe za ličnu upotrebu i domaćinstvo i taj rast u posmatranom
periodu ostvaren je sa 11,6% na 13,3%. Novostvorena vrijednost u sektoru
hotela i restorana još uvijek je prilično niska (kreće se ispod 3% GDP-a), ali je
primjetno da ima blagu tendenciju rasta u sve tri posmatrane godine.
Strukturu GDP-a možemo analizirati i sa aspekta doprinosa entiteta i Distrikta

Brčko generiranju ukupnog GDP-u BiH.
2003
2002
2001
2000
0% 20% 40% 60% 80% 100%

FBIH RS DB
Slika 2-9. Doprinos generisanju GDP-a od strane entiteta

Izvor: Za FBiH: Federalni zavod za statistiku; za RS: Ekonomska politika u RS za 2005.
godinu, Banja Luka, decembar 2004. godine.
Generisanju GDP-a u 2003 godini najviše doprinosi Federacija Bosne i

Hercegovine (63%). Republika Srpska učestvuje sa 35%, dok Distrikt Brčko
učestvuje sa samo 2%. Zapaža se umjereni pad učešća Federacije BiH, te rast
učešća Republike Srpske u stvaranju GDP-a Bosne i Hercegovine.
Prosječan rast GDP-a drugih tranzicijskih zemalja iz neposrednog okruženja
BiH bilježio je velike oscilacije u godinama nakon otpočinjanja tranzicijskih
reformi. Gotovo sve zemlje, bez izuzetka, prošle su i tzv. tranzicijsku recesiju
koja je bila posebno izražena prvih godina reformi.
2-24
INSTITUT
Stoga posmatramo kretanje GDP-a ovih zemalja počev od 1995 godine, kada
su tranzicijske reforme već prošle ''inicijalnu fazu'', i naravno, kada je rat na
području Bosne i Hercegovine zaustavljen.
Tabela 2-15. Poređenje rasta realnog GDP-a BiH sa zemaljama u tranziciji
RAST REALNOG GDP-a

ZEMLJA 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
ALBANIJA 13,3 9,1 -7,0 12,7 8,9 7,7 6,8 4,7 6,0
BiH 20,8 86,0 37,0 15,6 9,6 5,6 4,5 3,8 3,5
BUGARSKA 2,9 -9,4 -5,6 4,0 2,3 5,4 4,0 4,8 4,5
ČEŠKA R. 5,9 4,3 -0,8 -1,0 0,5 3,3 3,1 2,0 3,0
HRVATSKA 6,8 6,0 6,5 2,5 -0,9 2,9 3,8 5,2 4,2
MAĐARSKA 1,5 1,3 4,6 4,9 4,2 5,2 3,7 3,3 3,0
MAKEDONIJA -1,2 1,2 1,4 3,4 4,3 4,5 -4,5 0,7 3,0
POLJSKA 7,0 6,0 6,8 4,8 4,1 4,0 1,0 1,4 3,0
RUMUNIJA 7,1 4,0 -6,1 -4,8 -1,2 1,8 5,3 4,9 4,2
SCG 6,1 7,8 10,1 1,9 -18,0 5,0 5,5 4,0 2,0
SLOVENIJA 4,9 3,5 4,6 3,8 5,2 4,6 3,0 3,2 2,3
NAPOMENA: procentualni pokazatelji promjena realnog GDP-a
Izvor: Transition report 2003, EBRD, London
Na osnovu prezentiranih podataka može se zaključiti da je rast GDP-a u BiH,

početkom posmatranog perioda, bilježio znatno veće stope rasta u odnosu na
prosjek tranzicijskih zemalja. Takođe je značajno uočiti da su mnoge od
zemalja u tranziciji neposredno prije ili nakon pristupanja Evropskoj uniji
zabilježili izražen pad realnog GDP-a (Češka Republika sa 3,1% u 2001 na
2,0% u 2002 godini, Mađarska sa 5,2% na 3,7%, Poljska sa 4,0% na 1,0%,
Slovenija sa 4,6% na 3,0%). Takođe je značajno uočiti da su mnoge od
zemalja u tranziciji neposredno prije ili nakon pristupanja Evropskoj Uniji
zabilježili izražen pad realnog GDP-a (Češka Republika sa 3,1% u 2001 na
2,0% u 2002 godini, Mađarska sa 5,2% na 3,7%, Poljska sa 4,0% na 1,0%,
Slovenija sa 4,6% na 3,0%).
2-25
INSTITUT
Od 2000 godine, rast GDP-a BiH korespondira rastu GDP-a tranzicijskih

zemalja što se može vidjeti i na narednom grafičkom prikazu.
Rast realnog GDP-a tranzicijskih zemalja i BiH

100
90
80
70
60
50
%
40
30
20
10
0
-10
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Tranzicijske zemlje -0,1 0,2 2,5 -1 3,4 6 4,3 3,8 4,7
BiH 20,8 86 37 15,6 9,6 5,6 4,5 3,8 3,5
Slika 2-10. Rast realnog GDP-a tranzicijskih zemalja i BiH
Postoji više izvora u kojima se prezentiraju projekcije rasta GDP-a u Bosni i

Hercegovini. Za potrebe naše analize korisno mogu poslužiti projekcije date
Razvojnom strategijom BiH 2004-2007 (PRSP) kao i projekcije JICA studije22.
Prema optimističnom scenariju Razvojne strategije BiH, rast realnog GDP-a u
narednom četverogodišnjem periodu trebao bi iznositi u prosjeku 5,5%
godišnje. Projekcija rasta GDP-a je bazirana na cijenama iz 2002 godine.
Tabela 2-16. Projekcija rasta GDP-a-Razvojna strategija BiH 2004-2007
2004 2005 2006 2007

Realni GDP BiH (mil. KM, 11.357 11.981 12.640 13.335
2002)
% rasta realnog GDP-a 5,1 5,5 5,5 5,5
Izvor: Srednjoročna razvojna strategija BiH – PRSP (2004-2007), Vijeće ministara BiH.
Projekcija rasta GDP-a BiH prema JICA studiji za period 2000-2020 godina
prezentirana je u narednoj tabeli i uključuje dva scenarija-bazni i visokorastući.
22
Izvor: EBRD, Transition report 2003-Integration and regional cooperation, London, 2003,
str. 56.
2-26
INSTITUT
Tabela 2-17. Projekcija rasta GDP-a-dva scenaria od strane JICA-2000
Vrijednosti u hiljadama KM
Parametar
2000 2005 2010 2015 2020
GDP bazni 8.803.000 12.803.319 16.245.957 19.332.349 22.739.779
% rasta baznog
7,78 4,88 3,54 3,30
GDP
GDP visoko
8.803.000 12.827.660 17.393.806 22.867.260 27.356.102
rastući
% rasta v.
7,82 6,28 5,62 3,65
rastućeg GDP
Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim
report, Volume I, November 2000, str. 4-24 i 4-25.
Ne treba ignorisati činjenicu da je zvanični GDP BiH prilično podcijenjen imajući

u vidu visoko učešće sive ekonomije u bosanskohercegovačkoj privredi.
Pojedine institucije vrše i procjene učešća sive ekonomije u generisanju GDP-a
BiH. Tako Centralna banka BiH, u svom godišnjem izvještaju za 2003 godinu,
ocjenjuje da je zvanični GDP podcijenjen za gotovo 40%23. U našim
projekcijama GDP-a uzećemo u obzir i efekat sive ekonomije na GDP.
U postupku projekcije GDP-a po zonama izvršili smo disagregiranje GDP-a BiH
po općinama na bazi broja zaposlenih radnika vodeći računa o učešću entiteta
u njegovom generisanju. Napominjemo da su autori svjesni svih nedostataka
takvog metodološkog pristupa uslovljenog prvenstveno nedostatkom podataka
po općinama o: broju formalno zaposlenih radnika, odnosno radnika koji
stvarno primaju plaće, broju zaposlenih radnika u neformalnom sektoru,
alikvotnom dijelu amortizacije koji se raspoređuje na općine, ostvarenoj dobiti
i/ili gubitku poslovnog sektora, izvozu i uvozu roba i usluga, naplaćenim
porezima, kupovnoj moći stanovništva, transferima iz inostranstva po općinama
i drugom. Ipak, cijenimo da korišteni pristup disagregiranja GDP-a po općinama
na bazi broja zaposlenih, te kasnije agregiranje po zonama, odnosno grupama
zona kojima je dodijeljen odgovarajući ponder, ističe realne razlike između
23
Izvor: Prema godišnjem izvještaju Centralne banke BIH za 2003. godinu, zvanični GDP u
2003 godini iznosi 12.170 miliona KM, dok je GDP sa uračunatim učešćem neevidentirane
novostvorene vrijednosti 16.770 miliona KM ili drugačije kazano, uvećan je za oko 38 %.
2-27
INSTITUT
pojedinih grupa zona, odnosno regija BiH, te da rezultati takvih projekcija mogu
poslužiti kao osnova za dalje analize.
Kao baznu, koristili smo 2003 godinu za koju smo, u vrijeme procjene, imali
potrebne podatke. Vrijednosti GDP-a po zonama, sa kasnijom ponderacijom po
grupama zona, korištene su kao polazna osnova projekcije GDP-a BiH do 2040
godine.
Tabela 2-18. GDP BiH prema zonama za 2003 godinu (projekcija)

BR. ZONE NAZIV ZONE GDP (2003) GDP + SIVA EK. (2003)
ZONA 1 CAZIN 306.320 422.722
ZONA 2 BIHAĆ 238.136 328.628
ZONA 3 SANSKI MOST 231.753 319.819
ZONA 4 PRIJEDOR 329.706 454.994
ZONA 5 BOSANSKA DUBICA 93.054 128.415
ZONA 6 BOS. GRADIŠKA 143.239 197.670
ZONA 7 BANJA LUKA 750.656 1.035.906
ZONA 8 MRKONJIĆ GRAD 59.233 81.742
ZONA 9 LIVNO 143.736 198.356
ZONA10 TOMISLAV GRAD 80.750 111.435
ZONA 11 JAJCE 231.853 319.958
ZONA 12 TRAVNIK 565.316 780.137
ZONA 13 KOTOR VAROŠ 131.071 180.878
ZONA 14 TESLIĆ 97.422 134.442
ZONA 15 PRNJAVOR 219.710 303.200
ZONA 16 DERVENTA 157.201 216.938
ZONA 17 POSUŠJE 301.913 416.640
ZONA 18 MOSTAR 572.571 790.148
ZONA 19 ČAPLJINA 190.744 263.227
ZONA 20 KONJIC 182.902 252.404
ZONA 21 HADŽIĆI 67.845 93.626
ZONA 22 SARAJEVO 1.844.296 2.545.128
ZONA 23 ILIJAŠ 25.515 35.211
ZONA 24 KAKANJ 493.268 680.709
ZONA 25 ZENICA 595.826 822.240
ZONA 26 TEŠANJ 443.186 611.597
ZONA 27 DOBOJ 212.628 293.427
2-28
INSTITUT

BR. ZONE NAZIV ZONE GDP (2003) GDP + SIVA EK. (2003)
ZONA 28 MODRIČA 111.041 153.236
ZONA 29 ORAŠJE 127.803 176.368
ZONA 30 BRČKO 329083 454135
ZONA 31 SREBRENIK 532.546 734.914
ZONA 32 TUZLA 649.637 896.499
ZONA 33 ŽIVINICE 381.104 525.923
ZONA 34 BIJELJINA 334.370 461.431
ZONA 35 ZVORNIK 268.913 371.100
ZONA 36 VIŠEGRAD 123.942 171.040
ZONA 37 PALE 189.977 262.168
ZONA 38 GORAŽDE 168.903 233.086
ZONA 39 FOČA 32.729 45.166
ZONA 40 NEVESINJE 100.012 138.016
ZONA 41 TREBINJE 220.225 303.911
UKUPNO 12.280.138* 16.946.590
* Odstupanje vrijednosti ukupnog GDP-a po zonama u poređenju sa zvaničnim GDP-
om prema domaćoj statistici je minimalno i iznosi 0,07 %, a nastalo je primarno zbog
zaokruživanja brojeva. Zvanični GDP (suma GDP-a entiteta i Distrikta Brčko) za dotičnu
godinu je 12.303 milion KM.
Nakon što smo disagregirane pokazatelje sa nivoa općine agregirali na razinu

zona (41 zona) u 2003 godini, pristupili smo obradi istih pokazatelja i za 2004
godinu ali uz dvije promjene. Prvo, 41 zonu smo grupirali u šest grupa zona
vodeći računa o strukturi ekonomije po zonama, regionalnim specifičnostima i
drugim relevantnim uticajnim faktorima. Drugo, u projiciranju GDP-a i GDP-a po
glavi stanovnika po posmatranim grupama zona, svakoj zoni dodijelili smo
odgovarajući ponder kako bi dobili što realnije pokazatelje po formiranim
grupama zona. Pokazatelji koje smo dobili nakon ponderisanja prikazani su u
narednoj tabeli.
2-29
INSTITUT
Tabela 2-19. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija)
ZONA GDP '04 GDP p/c '04

I CAZIN 1
I BIHAĆ 2
I S.MOST 3
I PRIJEDOR 4
I B.DUBICA 5
UKUPNO ZONA I 1.394.041.954 2.806
II LIVNO 9
II TOMISLAV G. 10
II POSUŠJE 17
II MOSTAR 18
II ČAPLJINA 19
II KONJIC 20
UKUPNO ZONA II 1.525.524.010 3.900
III PALE 37
III GORAŽDE 38
III FOČA 39
III NEVESINJE 40
III TREBINJE 41
UKUPNO ZONA III 526.694.411 2.479
IV TRAVNIK 12
IV TESLIĆ 14
IV HADŽIĆI 21
IV SARAJEVO 22
IV ILIJAŠ 23
IV KAKANJ 24
IV ZENICA 25
IV TEŠANJ 26
UKUPNO ZONA IV 4.324.686.682 4.296
V B.GRADIŠKA 6
V BANJA LUKA 7
V MRKONJIĆ G. 8
V JAJCE 11
V KOTOR VAROŠ 13
V PRNJAVOR 15
V DERVENTA 16
V DOBOJ 27
V MODRIČA 28
UKUPNO ZONA V 2.302.108.481 2.862
2-30
INSTITUT
Nastavak tabele 2-19

VI ORAŠJE 29
VI BRČKO 30
VI SREBRENIK 31
VI TUZLA 32
VI ŽIVINICE 33
VI BIJELJINA 34
VI ZVORNIK 35
VI VIŠEGRAD 36
UKUPNO ZONA VI 2.906.904.109 3.051
UKUPNO U HILJADAMA KM 12.979.960 3.359
Projekcija GDP-a BiH do 2040 godine izvršena je na bazi analize i procjene

kretanja uticajnih faktora sa bazom u 2003 godini za koju je GDP izražen u
tekućim cijenama. U razmatranje su uzete i projekcije Razvojne strategije BiH
za period 2004-2007 (PRSP) kao zvaničnog dokumenta kojeg su usvojile vlade
oba entiteta.
Pored navedenog dokumenta, razmatrane su i projekcije JICA-studije razvoja
transporta u BiH24. U obzir su uzeta i iskustva razvoja tranzicijskih zemalja,
posebno onih iz bližeg okruženja, te očekivani efekti procesa stabilizacije,
približavanja i pridruživanja BiH Evropskoj Uniji, posebno sa aspekta:
očekivanog usmjeravanja sredstava fondova strukturalnog

prilagođavanja Evropske Unije u procesu jačanja BH privrede u
kontekstu približavanja i pridruživanja Evropskoj Uniji,
očekivanog rasta atraktivnosti pojedinih lokacija u područjima i
regionima koje zahvata Koridor Vc za razvoj novih proizvodnji kroz nove
investicije ili investiranja u revitalizaciju infrastrukturnih poslovnih
kapaciteta starih državnih preduzeća formiranjem modernih industrijskih
zona, te razvoj mikro, malih i srednjih preduzeća u oblasti prerađivačke i
različitih vrsta servisnih industrija i usluga sa povoljnim efektima na
zaposlenost,
24
Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim report,
Volume I, November 2000.
2-31
INSTITUT
očekivanog većeg priliva FDI i seljenja proizvodnje iz razvijenih zemalja

Evropske Unije u BiH (tekstilna, drvoprerađivačka, metalna i druge
industrije),
razvoja kapaciteta orijentisanih na izvoz na tržište Evropske unije
osnaženih procesom liberalizacije trgovine i ojačanih razvojem
sposobnosti BH privrede u prevazilaženju tehničkih barijera pri nastupu
na tom tržištu,
očekivanih strukturalnih promjena u ekonomiji BiH kao osnove
generiranja budućeg razvoja posebno u segmentu očekivanog razvoja
prerađivačke industrije, primarne poljoprivredne proizvodnje,
eksploatacije pitke vode kao strateškog prirodnog resursa, razvoja svih
oblika receptivnog turizma, kapaciteta baznih industrija, elektro-
energetskog, saobraćajnog i finansijskog sektora, telekomunikacija i
drugog,
generiranja brojnih drugih pozitivnih efekata navedenog procesa na
dinamiziranje ukupnog privrednog i ekonomskog razvoja BiH.
S druge strane, u obzir su uzeti i nepovoljni efekti procesa globalizacije,

liberalizacije i internacionalizacije BH ekonomije posebno sa aspekta
izloženosti njene, još uvijek nedovoljno razvijene privrede, snažnoj
međunarodnoj konkurenciji.
Pored navedenog, u projekcije su uključene i očekivane promjene u poslovanju

domaćih privrednih subjekata za koje cijenimo da mogu značajnije uticati na
rast GDP-a, posebno u bližoj budućnosti. U ovom kontekstu, posebno ističemo
očekivani rast proizvodnje u kompanijama: Mittal Steel Zenica, Global ISPAT
Coke Industry (GIKIL) Lukavac, Natron Maglaj, Krivaja Zavidovići, Tvornica
glinice Birač Zvornik, te Aluminij Mostar.
2-32
INSTITUT
Tabela 2-20. Prosječna godišnja stopa rasta GDP-a BiH u posmatranim

intervalima
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

BiH 12.979.960 17.999.255 23.636.007 30.599.616 38.868.109 48.205.424 58.087.499 67.995.655
Prosj.god.stope rasta 5,6% 5,6% 5,3% 4,9% 4,4% 3,8% 3,2%
Tabela 2-21. Projekcija rasta realnog GDP-a u BiH do 2040 godine

GDP u 000 GDP + SIVA GDP p/c +
GODINA GDP p/c
KM EK. SIVA
2004 12.979.960 3.359 17.652.746 4.569
2010 17.999.255 4.477 21.959.091 5.462
2015 23.636.007 5.725 28.363.209 6.870
2020 30.599.616 7.267 36.107.547 8.575
2025 38.868.109 9.130 45.087.007 10.591
2030 48.205.424 11.199 54.954.184 12.766
2035 58.087.499 13.436 66.219.749 15.317
2040 67.995.655 15.659 74.795.221 17.224
Izvor: Procjena studijskog tima
Tabela 2-22. Stopa ukupnog porasta GDP-a u posmatranim intervalima
2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

BIH 12.979.960 17.999.255 23.636.007 30.599.616 38.868.109 48.205.424 58.087.499 67.995.655
% - 38,67% 31,32% 29,46% 27,02% 24,02% 20,50% 17,06%
Napomena: Polazna osnova za projektovanje GDP-a u BiH prema zonskom pristupu je

2004 godina.
2-33
INSTITUT
Tabela 2-23. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine
GRUPA
ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
GRUPA I 1.394.042 2.000.777 2.665.508 3.519.711 4.496.043 5.695.029 6.787.689 8.003.867
GRUPA II 1.525.524 1.992.704 2.555.639 3.236.416 4.088.649 5.036.566 6.103.265 7.120.074
GRUPA III 526.694 693.849 882.389 1.117.468 1.391.200 1.723.358 2.036.606 2.350.878
GRUPA IV 4.324.687 6.104.920 8.072.068 10.368.341 13.196.543 16.077.064 19.411.633 22.926.559
GRUPA V 2.302.108 3.131.670 4.066.367 5.182.806 6.590.427 8.122.070 9.776.847 11.239.598
GRUPA VI 2.906.904 4.075.335 5.394.036 7.174.874 9.105.246 11.551.337 13.971.458 16.354.679
UKUPNO 12.979.960 17.999.255 23.636.007 30.599.616 38.868.109 48.205.424 58.087.499 67.995.655
Tabela 2-24. Projekcija GDP-a p/c po grupama zona do 2040 godine
GRUPA ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
GRUPA I 2.806 3.779 4.787 6.051 7.576 9.453 11.227 13.192
GRUPA II 3.900 5.067 6.488 8.199 10.307 12.634 15.233 17.682
GRUPA III 2.479 3.267 4.165 5.307 6.713 8.406 10.017 11.659
GRUPA IV 4.296 5.688 7.236 9.057 11.360 13.642 16.394 19.272
GRUPA V 2.862 3.827 4.913 6.213 7.872 9.666 11.617 13.335
GRUPA VI 3.051 4.100 5.274 6.866 8.581 10.700 12.828 14.884
GDP p/c BiH 3.359 4.477 5.725 7.267 9.130 11.199 13.436 15.659
Izvor: Procjena studijskog tima
2.5 MOTORIZACIJA
Za prognozu motorizacije u Bosni i Hercegovini, korištena je uporedna analiza

rezultata regresije između tri metodološka pristupa i to:
upotreba logističke ("S") krive,

odnos između GDP-a i motorizacije, odnosno broja registrovanih vozila,
i
upotreba prognoze iz Studije Master Plana Transporta za BiH-JICA.
Logistička ili "S"-kriva je metod koji se uobičajeno koristi kod raspoloživosti

podataka o broju registrovanih vozila i stanovništvu, iz kojih se izvodi podatak o
stepenu motorizacije, odnosno broju registrovanih putničkih automobila na
1.000 stanovnika. Kriva se izračunava na osnovu slijedećih elemenata:
2-34
INSTITUT
(a) – nivo zasićenja; usvojeno 450 putničkih automobila na 1.000

stanovnika (na osnovu dostignutog nivoa motorizacije u 2002 godine u
25 zemalja EU, koji iznosi 463 putnička automobila na 1.000
stanovnika);
(x0) – motorizacija u početnoj godini posmatranog perioda; 146
putničkih automobila na 1.000 stanovnika BiH u 2004 godini;
(t) – bilo koja buduća godina;
(r) – stopa rasta (x0) u godini t=0; usvojena 7,64% na osnovu
izračunatog prosječnog koeficijenta elastičnosti motorizacije i GDP-a
četiri zemlje iz okruženja (R. Hrvatska, Bugarska, Rumunija i Mađarska)
za period 1999-2002 i realnog porasta GDP-a u BiH za 2004 u odnosu
na 2003 godinu.
Rezultat ove regresione analize je predstavljen svijetlo-plavom krivom na slici u

prilogu. Kriva ukazuje na približavanje prognoziranoj tački zasićenja na kraju
posmatranog perioda (2040 godina) i motorizacija u toj godini iznosi 435
putničkih automobila na 1.000 stanovnika u BiH.
Odnos između GDP-a i motorizacije ja takođe jedan od metoda utvrđivanja
regresije motorizacije. Za posmatrani protekli period od 1999-2002, kada su
uspostavljeni relativno stabilni tokovi porasta GDP-a i motorizacije u četiri
prethodno navedene zemlje, zabilježeni rast motorizacije je bio značajno veći u
odnosu na rast realnog GDP-a u datim zemljama. Koeficijenti elastičnosti
variraju od 1,23 u Rumuniji do 1,56 u R. Hrvatskoj.
Primjenjući rast realnog GDP-a u BiH prema prethodno izvršenoj prognozi
rasta GDP-a, izvršen je proračun rasta motorizacije u BiH.
Rezultat ove regresione analize je predstavljen ružičastom krivom na slici u
prilogu. Ova kriva ukazuje na približno linearni rast motorizacije, koji dostiže
vrijednost od 599 putničkih automobila na 1.000 stanovnika u posljednjoj godini
posmatranog perioda (2040).
U Studiji Master Plana Transporta za BiH-JICA, prognoza je napravljena
stavljanjem u odnos motorizaciju i GDP per capita. Rezultati ove prognoze su
prikazani žutom krivom na slici 2-11. Podaci za vremenske presjeke u 2010,
2015 i 2020 godini pokazuju neznatne razlike između ove prognoze i prognoze
urađene logističkom krivom.
2-35
INSTITUT
Međutim, potrebno je napomenuti da je osnovica za prognozu u Studiji Master

Plana bila precijenjena, jer je tadašnja motorizacija u BiH odražavala nerealno
stanje uzrokovano prekomjernim uvozom uglavnom polovnih automobila.
Motorizacija koja je registrovana u BiH za period 2000-2005 je značajno niža u
odnosu na onu prognoziranu u studiji Master Plana.
Nakon uporedne analize sva tri metodološka pristupa, ocjenjuje se kao
najpihvatljiviji trend predstavljen logističkom "S"-krivom. Takođe se usvaja isti
trend kod izračunavanja prognozirane motorizacije po zonama u BiH. U tom
slučaju, mijenja se jedino element (x0) po zonama (broj registrovanih putničkih
automobila na 1.000 stanovnika u svakoj od zona).
Nivo zasićenja (a = 450 PA/1.000 stan.) i stopa rasta (r = 0,0764) ostaju iste za
sve zone, odnosno prognozirani broj vozila za BiH raspodjeljuje se na zone
prema učešću svake zone u ukupnom broju vozila za startni period.
700
600
500
400 Series1
Series2
300 Series3
200
100
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
Slika 2-11. Rast motorizacije u BiH
2-36
INSTITUT
3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA U KORIDORU

VC
3.1 RELEVANTNA MREŽA POSTOJEĆIH CESTA
3.1.1 IDENTIFIKACIJA "RELEVANTNE MREŽE POSTOJEĆIH CESTA"
U teoretskom smislu, "relevantnu mrežu postojećih cesta" za studiju izgradnje

autoputa u Koridoru Vc sačinjavaju svi postojeći putevi na kojima će izgradnja
autoputa usloviti promjenu saobraćajnih tokova. U praksi, pod relevantnom
mrežom se podrazumijeva mreža postojećih puteva na kojima će uslijed
izgradnje nove saobraćajnice doći do značajnije promjene saobraćajnih tokova,
tj. do promjene koja se ne može zanemariti.
U konkretnom slučaju radi se o izgradnji autoputa, tj. saobraćajnice najvišeg
ranga, namijenjene prvenstveno tranzitnom i daljinskom međugradskom
saobraćaju, tj. saobraćaju koji sada koristi mrežu magistralnih puteva. To znači
da se pod "relevantnom mrežom postojećih cesta" može podrazumijevati dio
postojeće mreže magistralnih puteva na kojoj će uslijed izgradnje autoputa doći
do osjetnije promjene saobraćajnih tokova i saobraćajnih uslova, uz eventualno
uključivanje pojedinih dionica regionalnih puteva sa većim saobraćajnim
intenzitetom, a koje će biti direktno povezane sa autoputom.
Nakon analize postojeće mreže magistralnih i regionalnih puteva i raspoloživih
podataka o saobraćaju, kao i generalnog pravca pružanja budućeg autoputa
unutar šireg koridora sa dosadašnjim izučavanim trasama, konsultacija sa
Naručiocem, Konsultant je identifikovao i predložio, a Naručilac usvojio u
decembru 2004 godine "Relevantnu mrežu postojećih cesta" za cijeli Koridor
Vc (LOT 5 i LOT 6).
Identifikovana "Relevantna mreža" prikazana je na slici 3-1. Kako je granična
linija između LOT-a 5 i LOT-a 6 u Tarčinu, to se može smatrati da "Relevantna
mreža postojećih cesta za LOT 5" obuhvata dio identifikovane mreže sjeverno
od Tarčina, dok "Relevantna mreža za LOT 6" obuhvata dio te mreže južno od
Tarčina.
3-1
HRVATSKA KARTA
“RELEVANTNE” MREŽE
POSTOJEĆIH PUTEVA
BIHAĆ
B ANJA LUKA
DO BO J
relevantna mreža
TUZLA
INSTITUT
IPSA
ZE NIC A
HR
VA
SRBIJA
T SK
A SAR AJE VO
LEGENDA :
granica BH
granica entiteta
granica distrikta
MO STAR granica kantona
BRA Č magistralni putevi
regionalni putevi
Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta

lokalni putevi
HVAR
A
broj magistralnog puta

OR
V IS
broj regionalnog puta
G
Bosna i Hercegovina
JA PE dužina magistralnog puta

NA
L JE
D ŠA
KOR ČUL A C
R
dužina regionalnog puta

C
RA
N more
S
KO
jezero
M M L JET
O vodotok
3-2
RE
INSTITUT
U toku modeliranja i prognoziranja saobraćaja i vrednovanja projekta,

identifikovana "relevantna mreža" može biti dopunjena neophodnim priključnim
linkovima i tranzitnim gradskim saobraćajnicama.
To znači da broj tretiranih dionica, odnosno linkova postojeće mreže, pri
aplikaciji softverskih modela (VISUM 9 i HDM-4) može biti veći od navedenog
broja.
3.1.2 INVENTARIZACIJA DIONICA "RELEVANTNE MREŽE"
3.1.2.1 PRIKUPLJANJE I OBRADA PODATAKA
Glavni izvori podataka bili su:
Katastar magistralne putne mreže SR BiH sniman 1982, i dopunjen

1985 godine;
Karta magistralnih i regionalnih puteva Bosne i Hercegovine, štampana
1991 godine;
Idejni i glavni projekti rekonstruisanih dionica do kojih se je moglo doći;
Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH;
Topografske karte razmjere 1:25000;
"Bosnia and Herzegovina Road Management and Safety Project –
Road, Bridges and Tunel Data Base" BCEOM, FINNROAD, Zavod za
saobraćaj, 2005.
Iz katastra puteva, idejnih i glavnih projekata, za svaku obrađivanu dionicu

izvađeni su podaci:
veličina radijusa,
skretni ugao,
veličina uzdužnog nagiba i dužina na kojoj je taj nagib,
širina kolovoza, i
širina bankine.
Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH, poslužio je

za prikupljanje podataka o slojevima kolovozne konstrukcije.
3-3
INSTITUT
Pored ovog katastra korišteni su podaci BCEOM-a, koji su dobiveni

sondiranjem.
Pomoću prikupljenih podataka o dionicama relevantne mreže, definisane i
sračunate su slijedeće vrijednosti:
dužina dionice (km),

širina kolovoza (m),
širina bankine (m),
broj traka,
vrsta kolovoza (bitumenski, betonski, asfaltni),
klasa kolovoza (granulirana osnova ili cementna stabilizacija),
zakrivljenost (o/km),
broj radijusa po kilometru (br R/km),
prosječni radijus (R),
ukupan uspon i pad (m/km),
prosječna nadmorska visina,
neravnost (IRI),
debljina završnog sloja (mm),
debljine pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije (AB, BNS, CS, T),
koeficijenti zamjene pojedinih vrsta materijala u kolovoznoj konstrukciji,
kalifornijski indeks nosivosti posteljice CBR%,
strukturni broj, i
brzina (km/h).
Putna brzina sračunata je po formuli B. Mazića koja je istražena u

magistarskom radu pod naslovom "Istraživanje brzine toka putničkih vozila u
zavisnosti od elemenata puta i gustine saobraćaja".
3.1.2.2 PRIKAZ REZULTATA
Rezultati inventarizacije, koji sadrže sve potrebne inpute za primijenjene

softverske modele (VISUM 9, HDM 4, HCS), a odnose se na tehničke podatke
o putevima u zoni LOT-a 5, prikazani su u tabelarnom obliku (tabela 3-1).
3-4
Širina Kolovozna konstrukcija
R
Broj R CBR
Redni Dužina
visina
AB BNS T
Brzina
puta - Relacija/dionica Stacionaža
trake
Prosječni
Neravnost
broj (km) a1 a2 a3 a4
Uspon+pad
bankine
Zakrivljenost
dionice
cementna
P. nadmorska
Broj traka
stabilizacija
Strukturni broj
Vrsta kolovoza
Klasa kolovoza
0
(m) (m) /km (br./km) (m) (m/km) (m) IRI (cm) (cm) (cm) (cm) % (km/h)
1 M 17.1 BOSANSKI ŠAMAC-DOBOJ 0+000 67+898 67,898 2 3,75 0,7 44,36 1,7 853 5,70 114,40 A G.O. 0,0 11,0 0,25 0 0,22 50 0,08 6,75 8 82,7
2 1 Granica RH-Bosanski Šamac 0+000 2+060 2,06 2 3,75 0,7 50,97 1,2 610 9,51 88,95 1,98 A G.O. 3,0 0,38 11,0 0,25 0 0,22 40 0,09 7,49 4 81,5
3 2 Bosanski Šamac-Crkvina 2+060 6+400 4,34 2 3,75 0,7 44,70 0,7 535 3,92 88,40 2,38 A G.O. 3,0 0,38 11,0 0,25 0 0,22 40 0,09 7,49 4 83,0
4 3 Crkvina-Modrića 6+400 21+390 14,99 2 3,75 0,7 30,42 0,7 782 5,30 97,70 2,02 A G.O. 3,0 0,38 11,0 0,25 0 0,22 50 0,08 7,89 10 82,8
5 4 Modrića-Jakeš 21+390 22+200 0,81 2 3,75 0,7 129,63 2,5 218 11,60 104,30 3,53 A G.O. 0,0 11,0 0,25 0 0,22 50 0,08 6,75 8 69,8
6 5 Jakeš-Podnovlje 22+200 38+040 15,84 2 3,75 0,7 57,83 2,4 737 7,95 113,75 2,51 A G.O. 0,0 8,0 0,25 0 0,22 60 0,08 6,8 10 82,4
7 6 Podnovlje-Šešlije 38+040 48+950 10,91 2 3,75 0,7 27,31 1,2 1098 3,32 125,60 1,96 A G.O. 0,0 7,0 0,25 0 0,22 60 0,08 6,55 10 83,1
8 7 Šešlije-Johovac 48+950 54+530 5,58 2 3,75 0,7 57,89 1,6 1206 5,66 129,00 1,29 A G.O. 5,0 0,42 14,0 0,36 0 0,22 50 0,08 11,14 4 82,7
INSTITUT
IPSA
9 8 Johovac-Rudanka 54+530 60+950 6,42 2 3,75 0,7 47,35 1,6 1137 7,18 137,55 1,82 A G.O. 5,0 0,42 14,0 0,36 0 0,22 40 0,09 10,74 4 82,5
10 9 Rudanka-Doboj 60+950 67+898 6,948 2 3,75 0,7 44,76 2,1 934 3,37 143,90 2,26 A G.O. 2,0 0,38 11,0 0,25 0 0,22 40 0,09 7,11 4 83,7
11 M 17.2 DOBOJ-LAŠVA 0+000 89+840 89,84 2 3,75 1,0 57,45 1,8 875 8,70 232,00 A G.O. 3,5 0,38 14 0,25 0 0,22 45 0,09 8,88 7,2 78,1
12 1 Doboj-Karuše 0+000 3+890 3,89 2 3,75 1,0 60,93 2,4 517 3,55 145,80 2,04 A G.O. 3,0 0,38 16,0 0,36 0 0,22 50 0,09 11,4 10,0 83,7
13 2 Karuše-Maglaj 3+890 22+800 18,91 2 3,75 1,0 81,97 2,3 576 4,58 160,90 2,31 A G.O. 3,3 0,38 14,2 0,25 0 0,22 43 0,09 8,67 8,1 80,6
14 3 Maglaj-Ozimica 22+800 33+230 10,43 2 3,75 1,0 62,03 1,1 739 11,98 198,00 2,42 A G.O. 2,0 0,38 14,0 0,25 0 0,22 50 0,09 8,76 7,5 77,2
15 4 Ozimica-Žepče 33+230 39+140 5,91 2 3,75 1,0 64,97 1,7 786 20,22 234,15 2,77 A G.O. 3,0 0,38 16,0 0,25 0 0,22 50 0,09 9,64 8,5 75,9
16 5 Žepče-Nemila 39+140 60+710 21,57 2 3,75 1,0 44,92 1,6 1078 2,64 261,15 3,74 A G.O. 2,8 0,38 13,9 0,25 0 0,22 45 0,09 8,59 6,7 76,8
17 6 Nemila-Zenica 60+710 76+370 15,66 2 3,75 1,0 49,23 2,2 1076 1,62 293,00 4,27 A G.O. 6,0 0,38 9,0 0,25 0 0,22 39 0,11 8,82 4,5 74,7
18 7 Zenica-Lašva 76+370 89+840 13,47 2 3,75 1,0 44,77 1,6 1270 4,99 331,00 4,48 A G.O. 2,8 0,38 14,2 0,25 0 0,22 41 0,09 8,30 4,8 78,7
19 M5 LAŠVA-SARAJEVO 0+000 59+027 59,027 2 3,75 1,0 41,24 1,2 1247 8,70 373,24 A G.O. 4,1 0,39 12,8 0,25 0 0,22 58 0,99 62,22 80,6
20 1 Lašva-Kakanj 0+000 14+590 14,59 2 3,75 1,0 43,45 1,4 1066 12,77 371,00 4,26 A G.O. 4,2 0,38 12,8 0,25 0 0,22 58 0,09 10,02 16,0 74,5
21 2 Kakanj-Visoko 14+590 31+410 16,82 2 3,75 1,0 34,72 1,0 1315 6,27 406,50 3,30 A G.O. 4,8 0,38 13,5 0,25 0 0,22 58 0,09 10,42 8,8 75,9
22 3 Visoko-Podlugovi 31+410 39+800 8,39 2 3,75 1,0 31,94 0,7 1450 2,65 433,00 2,63 A G.O. 4,0 0,38 13,0 0,25 0 0,22 60 0,09 10,17 8,5 81,6
23 4 Podlugovi-Jošanica 39+800 50+280 10,48 4 3,75 1,0 37,88 0,9 1558 2,10 461,50 0,98 A C.S. 4,0 0,42 12,0 0,36 20 0,22 25 0,09 12,65 24,0 100,0
24 5 Jošanica-Stup 50+280 59+027 8,75 2 3,75 1,0 62,97 2,2 1226 16,09 491,00 2,08 A G.O. 4,0 0,38 13,0 0,25 0 0,22 55 0,09 9,72 3,5 80,1
Tabela 3-1. Inventarizacija relevantne mreže za Lot 5
25 M 17.3 Stup-Petlja Ilidža (hod 301) 0+000 2+423 2,423 3 3,00 116,28 3,3 400 12,24 509,00 3,82 A G.O. 0,0 0,38 18,7 0,25 0 0,22 40 0,11 9,08 2,5 102,6
26 1 Petlja Ilidža-Stup (hod 302) 0+000 2+107 2,107 3 3,00 116,28 3,3 400 12,24 509,00 3,82 A G.O. 0,0 0,38 18,7 0,25 0 0,22 40 0,11 9,08 3,5 102,6
27 2 Petlja Ilidža-Blažuj (M 17) 0+000 6+720 6,72 2 3,50 1,0 67,86 2,5 539 10,16 509,00 2,80 A G.O. 5,1 0,38 7,3 0,25 0 0,22 40 0,08 6,96 3,3 80,3
28 3 Blažuj-Mostarsko raskršće 6+720 8+480 1,76 2 3,50 0,7 46,59 2,8 755 2,44 509,00 2,18 A G.O. 3,0 0,38 7,0 0,25 0 0,22 40 0,08 6,09 2,0 82,8
29 4 Petlja Ilidža-Blažuj (z.prilaz) 0+000 3+718,53 3,718 4 3,25 1,5 74,76 1,6 1211 6,99 494,60 1,72 A G.O./C.S 5,0 0,42 13,0 0,36 0 0,22 40 0,14 12,38 8,2 94,5
30 5 Mostarsko raskršće-Hadžići 8+480 12+270 3,79 2 3,5 0,7 51,72 2,4 886 17,23 600,00 1,95 A G.O. 5,0 0,38 7,0 0,25 0 0,22 40 0,08 6,85 3,3 80,5
12+270- 0+000-
31 6 Hadžići-Tarčin 14,00 2 3,5 0,7 175,29 5,8 232 18,97 610,00 2,81 A G.O. 5,0 0,38 7,0 0,25 0 0,22 40 0,08 6,85 3,3
Bosna i Hercegovina
22+140 4+130 75,5

M 14.1
32 Bosanski Brod-Velika Brusnica 25+890 42+090 16,200 2 3,0 0,7 42,16 2,8 486 5,61 104,30 3,72 A G.O. 0,0 0,38 6,5 0,23 0 0,22 55 0,09 6,45 12,2 72,3
1
33 2 Velika Brusnica-Jakeš 42+090 72+166 30,076 2 3,0 0,7 129,94 9,1 340 18,14 106,5 2,64 A G.O. 0,0 0,38 7,5 0,22 0 0,22 48 0,09 5,97 8,5 70,4
3-5
Širina Kolovozna konstrukcija
Broj
R
Redni Dužina R CBR
visina
puta - Relacija/dionica Stacionaža AB BNS T
Brzina
broj (km)
trake
Prosječni
a1 a2 a3 a4
Neravnost
Uspon+pad
dionice
bankine
Zakrivljenost
Broj traka
cementna
P. nadmorska
stabilizacij
Strukturni broj
Vrsta kolovoza
Klasa kolovoza
0 %
(m) (m) /km (br./km) (m) (m/km) (m) IRI (cm) (cm) (cm) (cm) (km/h)
34 3 Modriča-Gradačac 0+000 18+000 18,000 2 3,0 0,5 123,61 5,3 263 12,26 104,30 2,42 A G.O. 0,0 7,0 0,21 0 0,22 50 0,10 6,47 10,0 71,9
35 M 17.2 Derventa-Šešlije 0+000 20+817 20,817 2 3,5 1,0 44,96 2,9 628 14,93 112,00 2,69 A G.O. 3,0 0,38 12,0 0,23 0 0,22 55 0,09 8,85 6,0 77,3
M4
36 Doboj-Gračanica 0+000 19+730 19,730 2 3,5 1,0 109,38 4,2 339 8,96 150,00 2,80 A G.O. 5,0 0,38 7,0 0,25 0 0,22 36 0,11 7,61 3,5
1 78,9
37 2 Teslić-Karuše 85+750 109+370 23,620 2 3,5 0,5 63,04 2,3 622 3,36 176,52 2,31 A G.O. 3,0 0,38 13,0 0,25 0 0,22 40 0,11 8,79 4,0 79,8
M5
38 Stara Bila-Vitez 76+700 81+650 4,950 2 3,0 0,5 34,14 1,6 949 5,19 443,25 4,46 A G.O. 3,0 0,38 12,0 0,25 0 0,22 30 0,11 7,44 4,0
1 68,6
39 2 Vitez-Kaonik 81+650 88+850 7,200 2 3,0 0,5 177,64 5,8 255 14,94 398,25 5,55 A G.O. 8,8 0,38 12,0 0,25 0 0,22 29 0,11 9,534 3,8 67,0
40 3 Kaonik-Lašva 88+850 94+159 5,309 2 3,0 0,5 171,41 4,3 292 18,53 370,00 5,32 A G.O. 8,4 0,38 9,8 0,26 0 0,22 35 0,08 8,54 4,8 64,9
41a M 18.2 Olovo-Srednje 67+550 90+900 23,350 2 3,0 1,0 A G.O. 9,0 0,38 6,8 0,25 0 0,22 39 0,11 9,41 6,3 76,7
M 18. 2
INSTITUT
IPSA
41 Srednje-Semizovac 90+900 106+270 15,370 2 3,5 1,0 148,08 4,6 400 13,17 576,50 4,49 A G.O. 9,0 0,38 6,8 0,25 0 0,22 39 0,11 9,41 6,3 76,7
1
42 2 Semizovac-Vogošća 106+270 109+600 3,330 2 3,5 1,0 81,98 3,6 443 16,82 485,00 3,77 A G.O. 9,0 0,38 6,8 0,25 0 0,22 39 0,11 9,41 6,0 76,1
43 3 Vogošća-Sarajevo 109+600 118+682 9,080 2 3,0 1,0 156,57 4,0 268 41,78 573,25 4,21 A G.O. 6,8 0,38 6,0 0,25 0 0,22 30 0,11 7,38 6,3 64,1
M 5-5
44 Vjećnica-Vječna vatra 0+000 1+200 1,200 1 ili 2 3 (6,0) 124,17 7,5 226 6,75 539,00 1,20 A G.O. 5,0 0,38 18,8 0,32 0 0,22 68 0,11 15,40 12,5
1 72,6
44a 1a Vječna vatra-Centar 1+200 1+830 0,630 3 3,3 85,71 3,17 85 0 517,50 1,20 A G.O. 5,0 0,40 17,7 0,32 0 0,22 52 0,11 13,38 15,0 86,8
44b 1b Centar-Stup 1+830 8+940 7,110 3 3,0 46,55 3,0 738 3,56 517,35 1,20 A G.O. 5,0 0,40 17,7 0,32 0 0,22 52 0,11 13,38 15,0 86,8
45 2 Vječna vatra-Stup 1+200 8+940 7,740 3 3,0 49,74 3,0 682 3,35 517,50 1,20 A G.O. 5,0 0,40 17,7 0,32 0 0,22 52 0,11 13,38 15,0 86,8
46 3 Stup-Narodno Pozorište 0+000 8+180 8,180 3 3,0 44,99 2,0 452 1,44 517,50 1,72 A G.O. 5,0 0,38 22,5 0,25 0 0,22 34 0,11 11,27 7,5 87,1
47 4 Narodno Pozorište-Vjećnica 8+180 9+049 0,869 1 ili 2 3,5(7,0) 33,77 2,0 255 2,19 539,00 1,20 A G.O. 5,0 0,38 16,2 0,30 0 0,22 55 0,11 12,81 8,9 74,4
Vjećnica-Ljubogošta početak
48 5 9+049 11+000 1,951 2 3,75 1,0 203,49 5,0 247 23,39 560,00 2,82 A G.O. 4,8 0,38 16,2 0,30 0 0,22 55 0,11 12,734 9,2 73,8
treće trake
Ljubogošta početak treće trake-
49 6 11+000 11+630 0,630 3 3,40 1,0 117,46 3,0 235 36,83 582,50 2,82 A G.O. 4,8 0,38 16,2 0,30 0 0,22 55 0,11 12,734 12,2 70,6
Dariva
50 7 Dariva-Lubogošta 11+630 19+220 7,590 2 3,40 1,0 95,92 3,0 476 21,75 696,00 2,82 A G.O. 4,8 0,38 16,2 0,30 0 0,22 55 0,11 12,73 12,2 63,8
51 8 Ljubogošta-Pale 19+220 24+730 5,510 2 3,30 1,0 61,34 2,0 720 28,33 820,00 2,00 A G.O. 4,8 0,38 16,2 0,30 0 0,30 55 0,11 12,73 11,5 64,6
M5 (Obilaznica Sarajeva) Malta-
52 0+000 0+600 0,600 2 3,75 1,0 140,00 3,3 160 26,17 524,50 2,82 A G.O. 5,0 0,40 14,5 0,26 0 0,22 45 0,11 10,72 8,8 77,9
1 rask. Stadion Željezničar
Rask. Stadion Željezničar-
53 2 0+600 1+940 1,340 2 3,75 1,0 150,75 5,2 243 22,84 565,00 2,82 A G.O. 5,0 0,40 14,2 0,26 0 0,22 45 0,11 10,64 10,2 70,2
Raskršće Vraca
54 3 Raskršće Vraca-Bistrik 1+940 5+250 3,310 2 3,75 1,0 200,00 5,5 200 23,87 575,00 2,82 A G.O. 5,0 0,40 15 0,33 0 0,22 45 0,11 11,90 6,8 70,0
55 4 Bistrik-Korija 5+250 7+253 2,003 2 3,75 1,0 167,00 5,5 269 31,58 575,00 2,82 A G.O. 5,0 0,40 15,2 0,33 0 0,22 45 0,11 11,97 16 71,1
M 19
56 Podromanija-Sumbulovac 101+220 122+800 21,580 2 3,00 1,0 153,34 5,0 346 45,08 863,00 3,64 A G.O. 3,0 0,38 5,5 0,25 0 0,22 35 0,11 6,37 8,0 59,8
1
Bosna i Hercegovina
57 2 Sumbulovac-Ljubogošta 122+800 127+805 5,050 2 3,00 1,0 170,23 4,4 336 27,11 838,00 2,82 A G.O. 3,0 0,38 10,0 0,25 0 0,22 33 0,11 7,27 5,0 62,6
58 M 18 Sarajevo-Kula 0+000 3+940 3,940 2 3,75 1 44,67 1,27 760 5,53 515 2,45 A G.O. 5 0,38 10 0,25 0 0,22 50 0,09 8,9 7 83,387
59 R 656 Žepče-Zavidovići 0+000 13+000 13,000 2 3 0,5 86,4 3 212 18,22 260,1 3,72 A G.O. 5 0,38 7 0,25 0 0,22 35 0,09 6,8 5,5 53,4
60 R 443 Visoko-Kiseljak 0+000 15+000 15,000 2 3 0,5 141,2 4 182 16,28 442,8 3,68 A G.O. 5 0,38 7 0,25 0 0,22 35 0,09 6,8 5,5 55,1
61 R 474a Stanari-Rudanka 4+000 21+750 17,750 2 3 0,5 62,4 2,6 248 10,26 135,6 3,1 A G.O. 3,5 0,38 6,5 0,25 0 0,22 35 0,09 6,105 4,2 48,3
3-6
62 R 444 Vareš-Podlugovi 0+000 26+000 26,000 2 3 0,5 172,3 6 158 17,38 480,2 5,8 A G.O. 4,2 0,38 6,8 0,25 0 0,22 35 0,09 6,446 5,2 50,1
63 R 442 Kiseljak-Blažuj 29+000 48+450 19,450 2 3 0,5 170,1 5,8 126 48,1 475,5 5,2 A G.O. 4,8 0,38 7 0,25 0 0,22 38 0,09 6,994 4,8 52,3
INSTITUT
3.1.3 KONCEPT ODRŽAVANJA POSTOJEĆIH CESTA
Održavanje postojećih cesta (magistralnih, regionalnih i lokalnih) zasniva se na

odredbama Zakona o bezbjednosti saobraćaja, Zakona o cestama i
odgovarajućih pravilnika, te godišnjim planovima, koji bilansiraju prihode i
potrebe po pojedinim kategorijama cesta i vrstama radova.
Ceste su podijeljene na slijedeće kategorije:
magistralne,
regionalne, i
lokalne.
Ceste su u nadležnosti entiteta Federacije Bosne i Hercegovine i Republike

Srpske.
U Federaciji Bosne i Hercegovine upravljanje cestama se obavlja:
na magistralnim cestama putem Direkcije za ceste Federacije Bosne i

Hercegovine,
na reginalnim cestama putem kantonalnih direkcija cesta ili kantonalnih
ministarstava transporta.
na lokalnim cestama putem odgovarajućih organa općina.
U Republici Srpskoj magistralnim, regionalnim i lokalnim putevima proglašenim

od posebnog republičkog interesa upravlja Preduzeće za puteve Republike
Srpske, a ostalim lokalnim putevima odgovarajući organi opština.
Zakonom i podzaskonskim aktima, uključujući i godišnje planove, radovi
održavanja podjeljeni su u slijedeće kategorije:
Radovi redovnog održavanja obuhvataju ophodnje, preglede i kontrole,

te održavanje:
- kolovoza,
- bankina,
- bermi,
- kosina usjeka, nasipa i zasjeka,
3-7
INSTITUT
- objekata za odvodnju,
- prometne signalizacije i oznaka na kolovozu,
- cestovne opreme,
- objekata,
- tunela i galerija,
- potpornih i obložnih zidova, te
- uklanjanje trave, korova, šiblja i čišćenje cestovnog pojasa.
Radovi zimskog održavanja, shodno planu zimskog održavanja,

obuhvataju:
- čišćenje snijega i sprečavanje poledice sa svih traka u
granicama obilježenog planuma sa rubnim motkama,
- nabavku, preuzimanje i deponovanje posipnog materijala (so i
abrazivni materijali),
- uklanjanje osulinskog i drugog materijala sa kolovoza,
- uklanjanje smetajućih vozila,
- obezbjeđenje odvodnje u zimskim uslovima,
- održavanje kolovoza i prometne signalizacije u ispravnom
stanju,
- postavljanje specifične saobraćajne signalizacije za zimske
uslove, i informisanje.
Radovi vanrednog održavanja uglavnom obuhvataju:

- sanacije klizišta i odrona, i
- druge radove na sanaciji ili ojačanju objekata.
Svi radovi na održavanju cesta programiraju se godišnjim planovima i ustupaju

po procedurama propisanim zakonom za ustupanje javnih nabavki.
3.2 OPIS PROJEKTOVANOG AUTOPUTA
3.2.1 UVOD
Trasa autoputa koja je predmet razmatranja u ovoj studiji proistekla je iz

prethodno urađene planersko-studijske dokumentacije, koja se sastoji od:
3-8
INSTITUT
tehničke situacije,
podloga za plansku dokumentaciju,
izrade, optimizacije i verifikacije idejnog rješenja.
Tom prilikom je tehnički razrađeno i sa relevantnih aspekata analizirano više

varijanata trase, na osnovu čega je višekriterijskom analizom izvršeno
međusobno poređenje i izbor najpovoljnije varijante.
Kao tehničke podloge za ovu studiju služe idejna tehnička rješenja usvojene
trase u razmjeri 1:5000, sa svim grafičkim prilozima, opisima i predračunima,
kao i rezultati istraživanja u okviru Tehničke studije i Podloga za plansku
dokumentaciju, a koji se odnose na usvojenu trasu.
U nastavku se daje skraćeni prikaz najznačajnijih tehničkih karakteristika
projektovanog autoputa i rezultata prethodnih istraživanja.
3.2.2 TEHNIČKE KARAKTERISTIKE PROJEKTOVANOG AUTOPUTA
3.2.2.1 STANDARDI ZA PROJEKTOVANJE
U skladu sa ugovorenim Projektnim zadatkom, kod projektovanja su

primijenjeni TEM standardi (TEM STANDARDS AND RECOMMENDED
PRACTICE, Third Edition, February 2002), za brzinu V=120 km/h.
Izuzetak predstavlja dio trase na dionici D. Gračanica – Kakanj, gdje se
postojeći magistralni put M-17, koji je projektovan prema domaćim standardima
i propisima ("Pravilnik o osnovnim uslovima koje javni putevi izvan naselja i
njihovi elementi moraju da ispunjavaju sa gledišta bezbijednosti saobraćaj" - Sl.
SFRJ 35/81), u dužini od 2,46 km proširuje u autoput.
3-9
INSTITUT
3.2.2.2 TEHNIČKE KARAKTERISTIKE TRASE
Položaj trase autoputa u prostoru prikazan je na priloženoj Preglednoj situaciji

u razmjeri 1:100 000 i na šematskom uzdužnom profilu 1:100 000/5000.
Osnovni tehnički parametri: dužina trase (km), prosječni nagibi nivelete (%),
stepen zakrivljenosti (o/km), minimalni radius krivine (m); prosječna nadmorska
visina nivelete (m.n.v), ukupna dužina mostova (km) i ukupna dužina tunela
(km) dati su u priloženom tabelarnom pregledu (Tabela 3.2) za sve dionice od
čvora do čvora.
Ukupna dužina trase u okviru LOT-a 5 iznosi 162,5 km, a podijeljena je na dva
sektora: Svilaj-Kakanj, dužine 145,6 km i Vlakovo-Tarčin, dužine 16,9 km.
Međusektor Kakanj-Vlakovo, koji se nalazi u procesu realizacije, nije predmet
ove studije.
Kao što se može konstatovati i iz priloženih grafičkih i tabelarnih priloga, trasa
na sektoru Svilaj-Kakanj u pogledu reljefno-morfoloških karakteristika terena
kojim prolazi ima dva karakteristična dijela:
dio Svilaj-Rudanka, koji ima izrazito ravničarski karakter, i

dio Rudanka-Kakanj, koji ima brdsko-planinski karakter.
Na prvom dijelu trasa je ispružena, sa vrlo blagim nagibima, bez tunela, sa

prosječnom nadmorskom visinom nivelete po međučvornim rastojanjima
između 100 i 140 m. Dužina tase na mostovima učestvuje sa 4,1% u ukupnoj
dužini trase od cca 53 km.
Od graničnog prelaza Svilaj trasa se pruža u pravcu jugozapada prema
melioracionom kanalu Svilaj-Potočani, zaobilazeći naseljene zone južno od
graničnog prelaza, nakon čega prati kanal sa njegove istočne strane. Kod
naselja Potočani predviđena je petlja Odžak, koja osigurava vezu Odžaka,
Potočana i susjednih naselja sa autoputem.
Trasa dalje nastavlja prema jugu do petlje Vukosavlje preko koje se ostvaruje
veza Modriče sa autoputem.
Od Vukosavlja do Rudanke trasa je smještena u dolinu rijeke Bosne, kojom se
proteže i postojeći put M17 i željeznička pruga B. Šamac-Sarajevo.
3-10
INSTITUT
Tabela 3-2. Tehnički parametri dionica predložene trase autoputa

Broj dionice
Dužina Prosječan Zakrivljenost Σ Prosječna Procentualno

Kilometraža Σα/L Σ tunela nadmorska učešće trase
Dionica trase nagib mostova Rmin
(od km do km) (km) visina na mostovima
(km) nivelete (%) (o/km) (km) nivelete i u tunelima
1 Svilaj - Odžak 0+000-9+524 9,524 0,36 9,61 0,349 0 1200 101 3,66
2 Odžak - Vukosavlje 9+524-16+461 6,937 0,38 12,71 0,108 0 900 113 1,56
3 Vukosavlje - Podnovlje 16+461-32+802 16,341 0,32 11,93 0,91 0 1100 115 5,57
4 Podnovlje - Johovac 32+802-46+441 13,639 0,27 14,79 0,3 0 1071 133 2,20
5 Johovac - Rudanka 46+441-53+132 6,691 0,26 19,48 0,53 0 700 140 7,92
6 Rudanka - Karuše 53+132-63+112 9,98 1,85 23,78 1,27 2,003 741 165 32,80
63+112-63+963
7 Karuše - Medakovo 4,378 0,45 20,28 0,743 0,245 750 172 22,57
0+000-3+527
8 Medakovo - Ozimica 3+527-24+388 20,861 1,82 25,88 1,916 2,605 800 270 21,67
9 Ozimica - Poprikuše 24+388-37+400 13,012 1,59 27,81 2,268 5,505 950 276 59,74
10 Poprikuše - Nemila 37+400-45+428 8,028 0,42 28,76 0,9 4,58 900 283 68,26
11 Nemila - Gračanica 45+428-58+037 12,609 1,53 43,89 2,532 4,89 750 357 58,86
12 Gračanica - Drivuša 58+037-66+385 8,348 2,66 30,09 1,75 2,05 1100 420 45,52
13 Drivuša - Lašva 2 66+385-68+356 1,971 0,45 43,94 0 0 730 336 0,00
14 Lašva 2 - Lašva 1 68+356-72+237 3,881 1,43 21,22 0,42 2,964 900 368 87,19
1)
15 Lašva 1 - Kakanj 72+237-81+608 9,371 0,25 44,82 0,39 0 450 371 4,16
2)
16 Vlakovo - Lepenica 0+000-7+360 7,36 2,00 27,24 0,739 2,195 750 571 39,86
17 Lepenica - Tarčin 7+360-16+897 9,537 1,44 16,28 1,765 3,8 1000 599 58,35
UKUPNO: 162,468 16,89 30,837 29,38
1) Kraj dionice udaljen je od petlje Kakanj 985,5 m

2) Početak dionice udaljen je od petlje Vlakovo 2,2 km
3-11
INSTITUT
Na potezu između petlji Vukosavlje i Rudanka, predviđena je petlja Podnovlje

sa priključkom na magistralni put M17 i na regionalni put R472 prema Derventi,
te petlja Johovac, kao veza sa planiranim budućim autoputom Doboj-
Banjaluka, a koja ne ostvaruje vezu sa postojećom mrežom. Na ovom dijelu,
trasa autoputa je položena najvećim dijelom u nasipu. S obzirom na blizinu
rijeke Bosne i željezničke pruge, u narednim fazama izade tehničke
dokumentacije dodatnu pažnju treba obratiti na kote nivelete na potezima gdje
visoke vode mogu ugroziti autoput, kao i na odnose sa željezničkom prugom na
potezima gdje mogu biti ugroženi interesi željeznice.
Na drugom dijelu, od Rudanke prema jugu, trasa ulazi u znatno komplikovanije
reljefno-morfološke karakteristike terena što, uz druge relevantne uslove
(geološko-geotehničke, hidrološke, prostorne, ekološke, socio-ekonomske),
kao i tehničko-eksploatacione zahtjeve koji proizilaze iz primijenjenih tehničkih
standarda, determiniše karakteristike trase, uslovljavajući brojne i složene
objekte (mostove i vijadukte) i tunele.
U nastavku od Rudanke trasa je usmjerena u pravcu jug-jugozapad,
zaobilazeći Doboj i njegova prigradska intenzivno izgrađena i gusto naseljena
područja, ulazeći u dolinu rijeke Usore. Na presjecištu sa putem Doboj-Teslić
predviđena je petlja Karuše, preko koje grad Teslić i ostala okolna naselja
ostvaruju vezu sa autoputem. Na dijelu između Rudanke i Karuša učešće
mostova i tunela u dužini trase dostiže 32,8%, a prosječna nadmorska visina
iznosi 165m.
U daljem toku trasa prati rijeku Tešanjku i Trebačku rijeku do prevoja "Crni vrh"
koji savladava tunelom dužine L=2605m. Na ovom potezu maksimalni uspon je
imax=1,5% na dužini od 1401m, dok je u tunelu jednostran it=3%. Nagib nivelete
je u konstantnom usponu. Minimalni radius krivine iznosi Rmin = 800 m.
Od prevoja "Crni vrh", tj. od km 14+181, trasa prati Stupanjsku rijeku, odnosno
Stupanjski potok i u stalnom je padu do km 23+641, sa imax = 3,5% na dužini od
1875m. Minimalni radius horizontalne krivine je Rmin = 1700m.
Od km 23+641 do km 27+200 niveleta je u usponu sa imax = 3,5% na dužini od
2038m i sa Rmin = 950 m, nakon čega trasa ulazi u usku dolinu rijeke Bosne,
koju prati sve do Kaknja.
3-12
INSTITUT
Od km 27+200 do Donje Gračanice (km 58+037) trasa prolazi terenom vrlo

nepovoljnih topografskih uslova, što uslovljava brojne objekte i tunele (osam
tunela dužih od po 500 m i dva mosta, l = 432m i 465 ).
Radi boljeg prilagođavanja terenu niveleta nije u kontinuitetu. Maksimalni nagib
iznosi 3,96%/1360m, sa minimalnim radiusom vertikalne krivine Rvmin = 15000m
i minimalnim radijusom horizontalne krivine Rmin = 650 m.
U nastavku od Donje Gračanice trasa zaobilazi grad Zenicu, penjući se na
maksimalnu kotu 464 m, što znači da je ista izdignuta u odnosu na grad za oko
150m. Maksimalni uspon nivelete imax = 4%/3602m, sa Rmin = 1000m i
Rvmin=22500 m.
Zbog naseljenosti i nepovoljnih topografskih uslova potrebe za osiguranjem
trupa puta na ovom dijelu su velike.
U nastavku od Drivuše do Kaknja vrši se dogradnja puta M17 u autoput, izuzev
na potezu tunel "Vijenac" čija je dužina L = 2964m u zoni Lašve. Niveleta je vrlo
povoljna imax = 2% i Rvmin = 50000m. Na ovom dijelu trase izuzetno su
primijenjeni radijusi krivina od 450-550 m (četiri puta), kao i na postojećem putu
M17. Proširenje puta M17 vrši se obostrano: sa lijeve strane se dodaje traka za
zaustavljanje a sa desne kompletna desna polovina autoputa.
Kao što se iz priložene tabele 3-2. vidi, trasu od Rudanke do Kaknja karakteriše
značajno učešće mostova i tunela, posebno međučvorna rastojanja Ozimica-
Poprikuše (59,74%), i Nemila-Gračanica (58,86%), kao i potez između dvije
Lašvanske polupetlje (87,19%).
Na sektoru Blažuj (Vlakovo)-Tarčin, trasa treba da se u Vlakovu na petlji za
Blažuj poveže sa Sarajevskom obilaznicom, o čemu je vođeno računa u
Idejnom rješenju, ali je početak projektovane trase pomjeren za oko 2,2km
prema Tarčinu. U Idejnom projektu treba obraditi nedostajući dio trase, kao i
petlju Vlakovo.
I na ovom sektoru trasa prolazi terenom sa nepovoljnim topografskim uslovima,
što uslovljava veliko učešće mostova i tunela u ukupnoj dužini trase: na
međučvornom rastojanju Vlakovo-Lepenica 39,87%, a na rastojanju Lepenica -
Tarčin 58,35%.
Broj i položaj predviđenih čvorišta (petlji) vidljiv je iz tabele 3-2. i grafičkih
priloga. O njima će se dati detaljniji komentar nešto kasnije.
3-13
INSTITUT
3.2.2.3 MOSTOVI
Mostovski objekti na Autoputu su generalno svrstani u tri grupe objekata,

prema položaju u odnosu na autoput:
I grupa (MO): MOSTOVI ISPOD KOLOVOZNIH POVRŠINA AUTOPUTA,

Iznad prepreka: rijeke, duboke doline, naseljene zone, itd;
II grupa (NP): MOSTOVI IZNAD AUTOPUTA – NADPUTNJACI

na mjestu ukrštanja puteva nižeg ranga sa autoputom,
kada je u usjeku, zasjeku ili nižem nasipu;
III grupa (PP): OBJEKTI U TRUPU AUTOPUTA – PODPUTNJACI

na mjestu ukrštanja puteva nižeg ranga sa
autoputom, kada je autoput na nasipima veće visine.
Osnovne karakteristike pojedinih grupa objekata
ad) MO: Mostovi ispod kolovoznih površina autoputa
Konstruktivno neovisne mostovske konstrukcije na suprotno smjernim

kolovoznim širinama autoputa, radi mogućnosti boljeg prilagođenja
geometrijskim karakteristikama prepreke i mogućnosti fazne izgradnje.
Slobodne širine između ograda na mostovima identične širinama
autoputa ispred i iza mosta, tj. kontinuitet slobodnog profila.
Sistem odvodnje na mostovima treba biti tzv. "zatvorenog" tipa, sa
uključivanjem u globalni sistem odvodnje autoputa.
Rasponske konstrukcije objekata, generalno su tipizirane zbog brže i
racionalnije izgradnje, i predložena su slijedeća rješenja:
TIP I - za otvore do 20 m, monolitna a.b. konstrukcija, poprečnog presjeka

dvojne pločaste konstrukcije;
- oslonačke veze – uklještenja, kod temeljenja na stabilnim podlogama
- a.b. zglobovi, u slučajevima diferencijalnih slijeganja;
3-14
INSTITUT
TIP II - za otvore 20 – 30 m1, monolitna a.b. konstrukcija grednog poprečnog

presjeka;
- oslonačke veze –kao za predhodne napomene;
TIP III - za otvore veće od 30 m1 – polumontažni sistem izgradnje, tj.
prednapregnuti nosači «T» poprečnog presjeka, raspona 30,0 m1 i 32,0
m1, sa monolitnim a.b. kolovozom.
Mostove većih dužina rješavati kao n x 30 m1 ili n x 32,0 m1, ili
kombinacijom ovih tipskih nosača u ovisnosti prilagođenja
karakteristikama prepreke.
Izbor raspona nosača za svaki most ovisiti će od posebnosti prepreke, i
poštivanja kriterija optimalnog odnosa troškova izgradnje rasponske
konstrukcije i srednjih stubova sa temeljenjem.
TIP IV - za objekte kod kojih je niveleta izuzetno visoko iznad terena kojeg
premošćuje – 30 m i više, odnosno gdje rasponska konstrukcija tipa III –
raspona oko 30 m prestaje biti ekonomična, primijeniti će se spregnuta
rasponska konstrukcija, gdje pojedini rasponi idu od 40 – 100 m, što će
ovisiti od konkretne visine nivelete iznad terena i geomehaničkih uvjeta
temeljenja stubova objekta. Poprečni presjek će se sastojati od jednog
ili dva sandučasta čelična nosača i monolitne armiranobetonske
kolovozne konstrukcije.
ad) NP: Mostovi iznad autoputa - natputnjaci
Osnove za rješenja ovih objekata su:
Poprečni profil se sastoji od kolovozne širine B, prema razredu puta,

ograničen elastično odbojnim ogradama, iza kojih su obostrano
postavljene pješačke staze 0,80 m.
Pješačke staze su osigurane pješačkim ogradama visine 1,0 m. Na
dužini natputnjaka iznad kolovozne širine autoputa, dodaju se zaštitne
mrežaste ograde visine 2,0 m.
Slobodna visina ispod natputnjaka biće 4,80 m
3-15
INSTITUT
Nosivi poprečni presjek se formira od prednapregnutih montažnih

nosača povezanih monolitnom ab. pločom. Alternativa je poprečni
presjek od monolitne dvojne pločaste konstrukcije.
Rasponske konstrukcije su tipizirane u zavisnosti od međusobnog
odnosa niveleta i terena:
a – autoput u zasjeku i niskom nasipu – 2 raspona
b – autoput u nasipu višem od 1,0 m – 4 raspona
Ostali elementi; propisi i standardi za konstruisanja, stubovi, temelji,
odvodnja i oprema kao za objekte MO.
ad) PP: Objekti u trupu autoputa - potputnjaci
Ovi objekti će biti izvedeni na mjestima ukrštanja puteva nižeg ranga sa

autoputom, kada je u nasipu veće visine.
Predviđena su dva tipa ovih objekata i to:
prolaz puteva nižeg ranga – okvirna a.b. konstrukcija čiji raspon ovisi od
razreda puta kojeg premošćuje. Slobodna visina ispod objekta je 4,80 m
a u profilu su predviđene obostrane pješačke staze širine 80 cm
izdignute 20 cm iznad kolovoza. Rigla okvira je a.b. ploča debljine 60
cm. U razdjelnom pojasu autoputa predviđen je sabirni kanal za
odvodnju, ali je potrebno glavnu odvodnu cijev završiti prije objekta.
prolaz nekategorisanog puta- a.b. konstrukcija sandučastog poprečnog
presjeka, debljine stijenki 30 cm. Svijetli otvor je 5,00 x 3,50 m.
Kompletan sistem odvodnje se prevodi preko objekta.
Mostovski objekti po svojim tehničkim karakteristikama i rješenjima

zadovoljavaju Tehničke propise iz Tendera tj. "TEM standards and
recommended practice, Third Edition, February 2002".
3.2.2.4 TUNELI
Važeća regulativa za projektovanje tunela se može smatrati zastarjelom, te su

se pri projektovanju koristili propisi i smjernice trenutno aktuelni u Evropi.
3-16
INSTITUT
Iz ekonomskih razloga, kao i sigurnosti saobraćaja poprečni profil tunela

određen je za računsku brzinu od 100 km/h što je za 20 km/h niža vrijednost od
računske brzine na otvorenoj trasi. Za tunele manje dužine moguće je
zadržavanje računske brzine od 120 km/h.
Za sve tunele predviđene su dvije cijevi za dva odvojena kolovoza što je
projektna praksa u Svijetu, a svakako povoljno i sa gledišta fazne izgradnje.
Tuneli dužine manje od 500 m prema projektu imaju pored dvije saobraćajne
trase i zaustavnu traku cijelom dužinom tunela, dok se za tunele veće dužine
predviđaju niše za zaustavljanje vozila u kvaru na svakih 500 m tunela.
Poprečne veze između cijevi tunela se ostvaruju na svakim 250 m što je u
skladu sa najstrožijim propisima u pogledu sigurnosti saobraćaja u tunelima.
Geometrijski elementi trase (tlocrtni i visinski elementi) u tunelima su
postavljani tako da se zadovolje zahtjevi predviđene računske brzine, s tim da,
ukoliko se zahtjevi bočne preglednosti nisu mogli ostvariti, to je i posebno
naglašeno u smislu reducirane računske brzine.
U skladu sa raspoloživim geološkim podacima izvršena je i geomehanička
kategorizacija stijena na lokacijama tunela, a u skladu sa tim predviđene su i
različite potporne konstrukcije u tunelima.
Izvođenje tunela predviđeno je u dva različita tipa, u zavisnosti od visine
nadsloja.
Kada je u pitanju izvođenje dugih tunela, za sve tunele se predviđa N.A.T.M.
metoda kao najprimjerenija. Primjena TBM (Tunnel Boring Machines) se može
razmotriti kod izrazito dugih tunela kod kojih se ustanovi manje više jednoličan
sastav stijenske mase.
Oprema tunela je predviđena u skladu sa "Directive 2004/54/EC of the
European Parliament and of the council of 29 April 2004 on minimum safety
requirements for tunnels in the trans European road network" što je trenutna
praksa u Svijetu, i svakako najaktuelniji propisi u pogledu sigurnosti saobraćaja
u tunelima.
Podaci o ukupnoj dužini tunela na međučvornim rastojanjima dati su u tabeli 3-
2, a duži tuneli su naznačeni i u šematskom uzdužnom profilu.
3-17
INSTITUT
3.2.2.5 POPREČNI PRESJEK (NA OTVORENOM, NA OBJEKTIMA, U TUNELIMA)
Karakteristike poprečnog presjeka autoputa na otvorenoj trasi, na objektima i u

tunelima, sa sistemom odvodnje i kolovoznom konstrukcijom, vidljive su iz
priloženih crteža, uz napomenu da je u tunelima kraćim od 500 m predviđena
izgradnja zaustavne trake.
Dimenzije kolovoza su usvojene prema "Elaboratima proračuna kolovozne
konstrukcije" koji su rađeni za dionice autoputa na Koridoru Vc koje su
izgrađene ili su u gradnji.
Usvojena je slijedeća kolovozna konstrukcija:
AB SMA – 11 4 cm
BNS 22S 6 cm
BNS 32S 7 cm
cementna stabilizacija 25 cm
tampon MNS 25 – 40 cm
posteljica 25-40 (kamena «greda») 25 – 40 cm
Ukupno 92 – 137 cm
Zaustavna traka:
AB 11 4 cm
BNS 22S 6 cm
tampon (MNS) cca 57 cm
kamena greda (ojačana posteljica) 25 cm
3.2.2.6 PRIKLJUČCI NA POSTOJEĆU MREŽU
Na dužini autoputa koji je predmet ove studije projektovano je ukupno 15 petlji

za povezivanje sa postojećom mrežom puteva. To su petlje:
Odžak
Vukosavlje
Podnovlje
Johovac
Rudanka
3-18
INSTITUT
Karuše
Medakovo
Ozimica
Poprikuše
Nemila
Gračanica
Drivuša
Lašva (sa dvije odvojene polupetlje)
Lepenica
Tarčin
Ovome treba dodati: granični prelaz Svilaj, kao specifično čvorište, petlju
Kakanj, koja nije predmet ove studije, ali predstavlja krajnju tačku sektora
Svilaj-Kakanj, te petlju Vlakovo, koja nije obuhvaćena Idejnim rješenjem, ali
treba da bude obuhvaćena idejnim projektom kao početna tačka sektora
Vlakovo – Tarčin.
Praktično proizilazi da na ukupno 162,48 km autoputa postoji 18 čvorišta
računajući dvije polupetlje u Lašvi kao jedno čvorište, sa 16 međučvornih
rastojanja, prosječne dužine 10,16 km.
Broj petlji uslovljen je potrebom povezivanja sa magistralnim i regionalnim
putevima koji dolaze u kontakt sa autoputem, kao i obezbjeđenjem povoljnih
priključaka za veće gradove.
Međutim, ocjenjuje se da je prosječan razmak ipak premalen u odnosu na
uobičajenu praksu kod saobraćajnica ovog ranga.
Detaljnijom analizom položaja petlji, uslova opsluživanja urbanih centara i
povezivanja autoputa sa postojećom putnom mrežom, te posebno inteziteta
saobraćaja na priključnim putevima, dolazi se do zaključka da je racionalno
gradnju nekih od projektovanih petlji prolongirati za neko vrijeme, tj. dok se ne
steknu uslovi koje obezbjeđuju ekonomsku opravdanost izgradnje.
To se odnosi na:
petlju Johovac, koja je predviđena kao veza sa budućim autoputom

Banja Luka-Doboj, i koja treba da se realizuje kada i autoput Banja
Luka-Doboj; te
3-19
INSTITUT
petlje Poprikuše i Lepenica, koje se, s obzirom na karakter i intenzitet

saobraćajnih tokova na priključnim putevima i mogućnost njihovog
usmjeravanja na susjedne petlje, mogu izostaviti u početnoj fazi
izgradnje.
Predviđeni broj i razmještaj čvorova obezbjeđuje zadovoljavajući kvalitet veza

autoputa sa okruženjem, ali zahtjeva brižljiv pristup organizaciji sistema
eksploatacije i naplate putarine, kako troškovi ne bi prekoračili razumne
granice.
Tipovi i oblici petlji vidljivi su iz priloženog šematskog prikaza.
3.2.2.7 GEOLOŠKE I GEOTEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Na osnovu analiziranih geoloških, tektonskih, seizmotektonskih, hidrogeoloških,

inženjerskogeoloških i geotehničkih karakteristika terena na potezu od Svilaja
do Tarčina, daje se prikaz uslova izgradnje autoputa na Koridoru Vc.
U geomorfološkom pogledu, reljef između Svilaja i Tarčina je veoma
raznovrstan i morfološki neujednačen. Do Doboja pripada južnom obodu
Panonske nizije. Odlikuje ga ravničarski i brdoviti reljef. Od Doboja do Tarčina,
trasa se pruža unutar dinarskog planinskog sistema sa brdsko-planinskim
reljefom.
Najniže kote su na sjeveru, uz korito rijeke Bosne i Save i iznose 85-120
m.n.m. Sa udaljavanjem prema jugu, u području planinskih vijenaca,
nadmorska visina se povećava do 1000 m.n.m. i više.
U geološkoj građi terena zastupljene su tvorevine od paleozoika do kvartara.
Paleozojske tvorevine (Pz) čine filiti i filitioidi, kvarc-sericitski škriljci sa

sočivima lidita, kvarcita, kvarcporfiri, dolomiti, krečnjaci i mermeri
devona (D), te permski konglomerati, pješčari i glinci (P).
Permotrijas (P,T) je izgrađen od škriljavih laporovitih krečnjaka.
Mezozojske tvorevine izgrađuju najveći dio terena. Odlikuju se velikom
facijalnom raznovrsnosti.
Donji trijas (T1) predstavljen je pješčarima, glincima, laporcima i
krečnjacima.
3-20
INSTITUT
Srednji trijas (T2) je zastupljen krečnjacima i dolomitima anizika (T21),

dok sedimenti ladinika (T22) imaju neujednačen sastav, predstavljen
rožnjacima i vulkanogeno-sedimentnom formacijom (tufovi, pješčari,
silificirani glinci, rožnjaci, krečnjaci i dolomiti).
Gornji trijas (T3) je predstavljen masivnim mikrosparitima.
Jura (J) ima znatno rasprostranjenje, od rijeke Rudanke i Doboja, sve
do Nemile. Uglavnom je predstavljena vulkanogeno-sedmentnom
formacijom, odnosno ofiolitskim "melanžom" izgrađenim od pješčara,
glinaca, rožnjaka, krečnjaka, laporovitih krečnjaka, laporaca i različitih
magmatskih stijena (peridotita, serpentinita, granita, gabroperidotita,
spilita, dolerita i gabrova različitih varijeteta).
Prelazni horizonti jure i krede (J,K) predstavljeni su flišnim tvorevinama.
U okviru flišnih naslaga izdvojene su: "nemilska" (1J,K) i "vrandučka"
serija (2J,K). Nemilska serija izgrađena je od silificiranih glinaca,
pjeskovitih silificiranih kalkarenita i krečnjaka, a vrandučka se sastoji od
laporovitih krečnjaka, kalkarenita i laporaca.
Gornja kreda (K2) ima promjenjljiv facijalni razvoj. U okviru flišnih
naslaga zastupljeni su laporci, pjeskoviti laporci, pješčari, breče i
krečnjaci. Posebnu faciju u okviru gornjokrednog fliša predstavlja
"karbonatni fliš", izgrađen od masivnih krečnjaka i krečnjačkih breča, te
podređeno pelitoalevrolita i laporaca.
Kenozoik (K2) je predstavljen sedimentima paleogena, neogena i
kvartara.
Unutar paleogenih tvorevina razlikuju se sedimenti paleocenske i
eocenske starosti. Paleocen-eocenski sedimenti (Pc,E) zastupljeni su
sa dva paketa: klastični i karbonatni. Klastični paket izgrađuju: pješčari,
alevroliti, glinci i rjeđe krečnjaci, a karbonatni, masivni do bankoviti
krečnjaci, alevroliti i glinci.
Eocenski sedimenti (E) razvijeni su u krečnjačko-pješčarskoj faciji i faciji
fliša.
Oligomiocenski sedimenti (Ol, M), kao prelazni između paleogena i
neogena, predstavljeni su konglomeratima, pješčarima, laporima,
glinama i sedrastim krečnjacima.
3-21
INSTITUT
Neogen (N) je predstavljen sedimentima miocena i pliocena. Miocenski

sedimenti (M) se odlikuju velikom facijalnom raznovrsnosti sa pojavama
ugljena u sarajevsko-zeničkom i šehersko-žepačkom bazenu. Pored
ugljenih slojeva, u okviru miocenskog kompleksa pojavljuju se
konglomerati, pješčari, gline, lapori, laporci i krečnjaci. Pliocenske i
pliokvartarne tvorevine (Pl; Pl,Q) izgrađene su od pijeska, šljunka i
glina, a u pliocenskim sedimentima nalazi se i ugljen.
Kvartarne tvorevine (Q) imaju značajno rasprostranjenje, posebno u
Posavini i duž riječnih dolina. Kvartarni članovi su predstavljeni
slijedećim genetskim tipovima:
- jezerski sedimenti (j),

- terasni, jezersko-riječni (t3) i riječni sedimenti (t1,2),
- sedimenti facije povodnja (ap),
- sedimenti napuštenih korita (am),
- barski sedimenti (b),
- tvorevine riječnih korita (a) i
- deluvijalne tvorevine.
Duž trase, pored složenog geološkog sastava, teren odlikuje i složeni

strukturno-tektonski sklop. U tektonskom pogledu, ovo područje pripada pojasu
unutrašnjih Dinarida i u potpunosti zauzima zonu paleozojskih škriljaca i
mezozojskih krečnjaka, sa centralnom ofiolitskom zonom.
Tektonska građa i dubinske frakture u zemljinoj kori manifestirane rasjednim
zonama, žarišta su tektonskih impulsa i ujedno predstavljaju i prostore
savremenih tektonskih pokreta koji su najčešći uzroci pojave zemljotresa.
Unutar rasjednih zona mogu se izdvojiti dominantni lineamenti, i to: rasjedi
doline rijeke Save i tuzlanski, odnosno sprečanski rasjed. U tom smislu,
izdvojene su slijedeće seizmotektonske zone: Sava-Modriča; Modriča-Doboj;
Doboj; Usora-Maglaj; Žepče-Teslić; Žepče-Vranduk; Sarajevsko-zenički basen.
Prema seizmološkim podacima za povratni period od 500 godina, prognozirani
intenzitet zemljotresa ima vrijednosti od 6o do 7o po MCS skali.
Složena geološko - tektonska građa i litološki sastav terena predisponirali su
karakteristične hidrogeološke odnose.
3-22
INSTITUT
Ovi odnosi, počev od uslova zalijeganja pojedinih članova, veoma heterogenih

po svojim hidrogeološkim karakteristikama, te tektonike koja je na pojedinim
dijelovima terena izražena većim, odnosno slabijim intenzitetom, značajno su
uticali na uvjete hranjenja i dreniranja vodonosnih sedimenata, odnosno
elemente podzemnih i površinskih tokova.
Prema hidrogeološkim kategorijama i funkcijama stijenskih masa, može se
istaći slijedeće:
duž pojasa autoputa od Svilaja do Tarčina, hidrogeološki odnosi su

složeni, sa razvijenom mrežom površinskih tokova i izvorišnih pojava,
veće ili slabije izdašnosti;
prema hidrogeološkim kategorijama zastupljene su vodopropusne i
vodonepropusne stijene;
vodopropusne sedimente odlikuju dvije osnovne strukture poroznosti:
pukotinsko-kavernozna i intergranularna;
prema provodnosti, vodopropusni sedimenti su:
- jakovodopropusni i
- umjerenovodopropusni;
izvori se pojavljuju uglavnom u stijenama pukotinsko-kavernozne
poroznosti;
u stijenama međuzrnske poroznosti, na nekoliko lokaliteta su formirana
ležišta podzemnih voda koja se koriste za potrebe vodosnabdijevanja,
kao što su izvorišta u Odžaku, te u Rudanci kod Doboja;
u dolini Bosne i Usore nalazi se nekoliko manjih izvorišta.
Različitost stijena i stijenskih masa, složenost tektonskog sklopa i

hidrogeoloških karakteristika, uticali su i na inženjerskogeološke karakteristike
stijena i terena.
Prema inženjerskogeološkoj klasifikaciji baziranoj na litogenetskim kriterijima,
stijenske su mase izdvojene kao osnovne kartirane jedinice i razvrstane u
glavne taksonometrijske jedinice, i to, na: litološke tipove (LT), litološke
komplekse (LC) i litološke svite (LS).
3-23
INSTITUT
Izdvojene osnovne taksonometrijske jedinice razvrstane su prema stepenu

dijageneze i čvrstoći veze minerala i mineralnih agregata u dvije osnovne
grupe:
čvrste i mehke stijene, i

vezana i nevezana tla.
Na bazi naprijed navedenog i izvršene inženjrskogeološke klasifikacije stijena i

stijenskih masa, te urađenih inženjerskogeoloških karata, izvršena je
klasifikacija i definiranje stijenskih masa kao realnih sredina u kojima će se
izvoditi budući autoput. Naime, izvršena je kategorizacija terena prema stepenu
stabilnosti i ugroženosti savremenim egzodinamičkim i tehnogenim procesima i
pojavama. Izdvojene su tri kategorije terena:
prva kategorija: nestabilni tereni

druga kategorija: uslovno stabilni tereni, i
treća kategorija: stabilni tereni.
Unutar dijela Koridora Vc između Svilaja i Tarčina, za trasu i pojedine objekte,

u pogledu inženjerskogeoloških i geotehničkih uslova izgradnje može se
rezimirati slijedeće:
u dijelovima terena izgrađenim od kvartarnih šljunkovito-pjeskovitih

naslaga ne očekuju se poteškoće u izgradnji;
u istovrsnim sredinama lokalno može doći do pojava izdignutijih nivoa
podzemnih voda, o čemu će trebati voditi računa pri disponiranju
nivelete trase;
u pogledu stabilnosti, pripadaju kategoriji stabilnih terena.
Navedene generalne ocjene uslova izgradnje odnose se na potez od Svilaja do

Doboja, te mjestimično i na područja zastupljenosti kvartarnih šljunkovito-
pjeskovitih naslaga unutar preostalog dijela trase.
3-24
INSTITUT
Središnji dio trase, između Doboja i Zenice, položen je unutar mezozojskih

naslaga promjenjivih karakteristika. Prevladavaju karbonatno-klastični flišoliki
sedimenti koje odlikuju heterogen sastav i promjenjiva fizičko - mehanička
svojstva i geotehnički uslovi izgradnje. Osim u takvim sedimentima, pojedini
potezi trase i objekti će se izvoditi i unutar magmatskih stijena. Imajući
navedeno u vidu, treba istaći da se duž trase mogu očekivati pojave narušene
stabilnosti padina, posebno, ako su prisutni deblji pokrivači, kao i u
raspadnutijim dijelovima supstrata. U pogledu uslova izgradnje objekata, mogu
se očekivati teškoće u portalnim dijelovima tunela i pripovršinskim zonama
temeljenja mostovnih konstrukcija, a naročito tamo, gdje su prisutni raspadnuti
dijelovi magmatskih tijela (tunel Crni Vrh, tuneli na potezu Ozimica - Nemila).
Može se istaći da se određene, ako ne i najveće teškoće u pogledu geološko -
geotehničkih uslova izgradnje, očekuju u području obilaznice grada Zenice.
Dionica između čvorišta Donja Gračanica i čvorišta Drivuša, položena je duž
nestabilnih padina. Prije izgradnje, trebati će sanirati pojedina klizišta koja trasa
presjeca ili tangira (potez Janjići - Hece).
Unutar poteza Drivuša - Kakanj, trasa je položena u terenu izgrađenom od
klastičnih paleogenskih i neogenskih, dijelom i kvartarnih naslaga. Ovakva
geološka osnova podatna je za formiranje debljih pokrivača i raspadnutijih
dijelova osnovnih stijena. Na ovom potezu valja istaknuti klizište Tičići, koje, uz
"zenička", predstavlja najznačajniju pojavu nestabilnih terena unutar cijelog
Koridora i koje kolidira sa odabranom trasom. Osim toga, uslovi izgradnje
tunela na ovom potezu su također promjenjivi. Unutar glinovitijih sredina duž
tunela, treba očekivati pojave nadimanja, podzemnih pritisaka, zarušavanja i
sl., dok se u karbonatno - klastičnim zonama očekuju nešto povoljniji uslovi
izgradnje.
Dionica između čvorišta Vlakovo i čvorišta Tarčin položena je unutar
kenozojsko- mezozojskih i paleozojskih klastičnih, karbonatnih i magmatsko -
metamorfnih stijena. S obzirom da se najvećim dijelom trasa nalazi na
krečnjacima, to se uslovi izgradnje mogu ocijeniti povoljnim. U pogledu uslova
izgradnje tunela, krečnjaci također predstavljaju povoljnu sredinu za rad.
Unutar njih treba očekivati mjestimične prodore i pojave podzemnih voda.
Također, raspadnutije dijelove magmatsko - metamorfnih stijena bliže površini,
odlikuju nešto nepovoljniji uslovi za rad.
3-25
INSTITUT
3.2.2.8 HIDROLOŠKI I HIDROTEHNIČKI USLOVI
U okviru Tehničke studije i Idejnog rješenja urađeni su dijelovi dokumentacije

čiji je zadatak bio definiranje poplavnih zona duž koridora Vc na potezima Lot-
ova 1 i 2 i to po dionicama kako slijedi:
Donji Svilaj-Podnovlje (Lot 1),

Podnovlje-Karuše (Lot 1),
Karuše-Donja Gračanica (Zenica sjever) (Lot 2),
Donja Gračanica (Zenica sjever)-Kakanj (Lot 2), i
Vlakovo (spoj za obilaznicom Sarajevo)-Tarčin (Lot 2).
Analize su rađene u dva navrata i to prvo za Tehničku studiju (na bazi

raspoloživih podataka i karata razmjere 1:25000), a zatim za Idejno rješenje
(na bazi istih podataka uz karte krupnije razmjere 1:5000).
U ovim fazama obrade definirane su kote velikih voda u prirodnim uvjetima
tečenja na mjestima prijelaza autoputa preko rijeke Bosne i na ušćima glavnih
pritoka, odnosno linije plavljenja duž rijeke Bosne koja je glavni vodotok na
ovom dijelu koridora, koji najvećim dijelom prolazi njenom dolinom.
U dosadašnjim fazama obrade raspolagalo se podacima iz sljedećih elaborata i
hidroloških obrada:
Hidroloških obrada vodomjernih stanica duž rijeke Bosne sa nizovima

osmatranja od 30-50 godina. Korišteni podaci obrađeni su u okviru
izrade Hidrološke studije površinskih voda rijeke Save-1978. godine. Na
raspolaganju su bile vodomjerne stanice Visoko '26-'75, Zenica '26-'74,
Dobrinja '58-'81, Zavidovići '48-'75, Maglaj '47-'79, Usora '26-'79, Doboj
'26-'74;
Elaborata Procjene sadašnjeg stanja nivoa zaštite od poplava u F BiH i
izrada programa poboljšanja, Zavod za vodoprivredu Sarajevo i Mostar
2002. godine. Na raspolaganju je bilo pet elaborata koji obrađuju
karakteristična područja plavljenja vodama rijeke Bosne duž toka (sa
odgovarajućim distribucijama Max godišnjih protoka) – u daljem tekstu
"referenca A";
3-26
INSTITUT
Analize velikih voda rijeke Bosne na potezu Zenica-Doboj, IPSA,

Sarajevo 1977. godine. – u daljem tekstu "referenca B" (u ovom
elaboratu postoji izvjestan broj snimljenih poprečnih profila na
razmatranoj dionici rijeke Bosne);
Podataka o osmatranju vodostaja i mjerenja protoka na rijeci Bosni u
Visokom, Zenici, Maglaju, Usori i Doboju do 1976. godine;
Tabelarnog pregleda podataka o osnovnim hidrološkim stanicama duž
rijeke Bosne sa vrijednostima vodostaja i protoka velikih voda ranga
pojave 20, 50, 100 i 500 godina, te karakterističnim vrijednostima
srednjih godišnjih i minimalnih protoka (obrađeni podaci do 1992.
godine – dobiveni od Federalnog meteorološkog zavoda –FMZ– 2005.
godine).
Za geometriju korita korišteni su snimljeni profili gdje su bili raspoloživi u

referencama A i B, te karte 1:5000 i 1: 25000, tamo gdje nije bilo boljih podloga
na raspolaganju.
Kao osnovni i najurgentniji problem sa stajališta voda postavljeno je pitanje
definiranja poplavnih linija za velike vode ranga pojave (odnosno povratnog
perioda) T=1/100 (popularnog naziva: «stogodišnje» vode). Rješavanje danog
problema podijeljeno je u dva dijela i to:
Hidrološki (kao ulaz za modeliranje)

Hidraulički (proračuni poplavnih površina na bazi hidroloških veličina i
geometrije vodotoka).
Na sugestiju revidenta naknadno su urađeni i proračuni za poplave povratnog

perioda 1/500 god. Na sastanku sa Investitorom i revidentima, kao kriterij za
projektiranje nivelete trase u Idejnom projektu, usvojeno je da se ona digne 1 m
iznad stogodišnje vode (1,2 m za mostove – zbog bojazni od «začepljenja»
uslijed plutajućih tijela – npr. balvani i stabla)) ili 50 cm iznad petstogodišnje
vode-a usvojila bi se viša kota.
Za određivanje traženih veličina korišteni su hidrološki parametri dobiveni
matematičko-statističkom analizom, primijenjenom na podatke o protocima
prikupljenim u odgovarajućem vremenskom periodu na glavnim vodomjernim
3-27
INSTITUT
stanicama u Visokom, Zenici, Zavidovićima, Maglaju, Usori i Doboju. Definirani

su protoci velikih voda 10, 25, 50 i 100–godišnjeg (a naknadno i 500-godišnjeg)
ranga pojave. Potom je napravljen odnos specifičnog oticanja i površine sliva
duž rijeke Bosne. Podaci o specifičnom oticanju velikih voda zahtijevanog
ranga pojave sa devet vodomjernih stanica, određeni statističkom analizom
raspoloživih nizova protoka, iskorišteni su za uspostavljanje odnosa specifičnog
oticanja i površine pripadajućeg sliva za podatke sa razmatranih vodomjernih
stanica.Ovako uspostavljenim odnosom omogućava se da se za bilo koji profil
na rijeci Bosni (uz poznatu pripadajuću površinu sliva), odredi i odgovarajuća
veličina maksimalnog protoka traženog ranga pojave. Tako je na osnovu
uspostavljenog odnosa Fsl–qspmax, napravljen i dijagram prirasta stogodišnjeg
protoka duž korita rijeke Bosne u funkciji dužine toka. Tako dobivene vrijednosti
prezentirane su tabelarno u Tehničkoj studiji. Za nove hidrauličke proračune
najvažnije su bile VS Zenica (49 godina osmatranja, površina sliva 4124 km2,
Q1/100=1330 m3/s, Q1/500=2050 m3/s) i VS Maglaj (33 godine osmatranja,
površina sliva 6619 km2, Q1/100=2442 m3/s, Q1/500=4440 m3/s)
Na kraju su definirane kote vodostaja rijeke Bosne pri pojavi protoka 10, 25, 50
100 i 500-godišnjeg ranga. Rezultati ovih obrada korišteni su za hidraulički
model proračuna poplavne linije vodotoka duž trasa autoputa.
Na dijelu Lot-a 1 Donji Svilaj-Srnava i Osječani Gornji-Doboj jug (Karuše)
korišteni su rezultati postojećih proračuna (referenca A) dok su novi proračuni
napravljeni za potez Srnava-Osječani gornji (središnji dio Lot-a 1).
Na cijelom potezu Zenica-Doboj preuzeti su rezultati proračuna poplavnih
površina iz reference B koja je rađena za potrebe definiranja nivelete dijela
pruge Šamac-Sarajevo. Kako je ovaj elaborat izrađen na bazi snimljenih profila
njegovi rezultati su tačniji od rezultata novog proračuna. Rezultati proračuna iz
reference B korišteni su također za potrebe kalibriranja modela, utvrđivanje
hidrauličke hrapavosti korita i slično. Za poteze D. Gračanica - Drivuša –
Kakanj, te Blažuj (Vlakovo)– Tarčin, izvršeni su novi proračuni.
Hidraulički model za proračun vodnog lica duž vodotoka rađen je, za
stacionarni režim tečenja, na bazi principa konzerviranja energije (Bernoulli-
jeva jednadžba).
3-28
INSTITUT
Za proračune je korišten nekomercijalni program HEC-RAS (verzija 3.1.2)

razvijen od strane United States Army Corps of Engineers (USACE). Ovim
programom računaju se linije vodnog ogledala na bazi «jednodimenzionalnog»
modela za miran i buran režim tečenja. U najnovijim analizama korišteni su
najkvalitetniji dostupni poprečni profili na međusobnom razmaku od min. 500
m. Hrapavost riječnog korita za velike vode usvojena je: n = 0.040 za glavno
korito i n = 0.050 za inundacije.
Do ovih veličina za hrapavosti došlo se kalibriranjem modela uspoređivanjem
rezultata proračuna sa osmotrenim vrijednostima na vodomjernim stanicama
kao i sa rezultatima proračuna iz referenci A i B. Red veličine «greške» ovih
proračuna, u odnosu na kontrolne tačke, uglavnom je oko 10 cm, što je
prihvatljivo i za viši stupanj projektne dokumentacije.
Povišenje kota poplavnih linija za 500-godišnju vodu (u odnosu na ranije
proračune za stogodišnju vodu) iznosilo je od 30 do 100 cm (u prosjeku oko 60
cm). Iz ovoga se da zaključiti da se gornji kriterij dizanja nivelete 50 cm iznad
500-godišnjih voda ili 100 cm (odnosno 120 cm za mostove) svodi na isto, tj.
eventualno potrebna nadvišenja na kritičnim mjestima, uslijed novih proračuna,
biće prema tome minimalna. U nastavku je dat detaljan pregled odnosa velikih
voda (prema gornjim proračunima) sa niveletom po dionicama:
DIONICA Odnos prema velikim vodama

Svilaj – Odžak Nema nikakvih kolizija sa velikim vodama rijeke Save,
odnosno niveleta trase je minimalno 5 m iznad nivoa
stogodišnje vode i 4,5 m iznad nivoa petstogodišnje vode;
Odžak – Vukosavlje Nema nikakvih kolizija sa velikim vodama rijeke Bosne,
odnosno niveleta trase je minimalno 2,2 m iznad nivoa
stogodišnje vode i 1,6 m iznad nivoa petstogodišnje vode;
Vukosavlje – Podnovlje Trasa je u koliziji sa velikim vodama rijeke Bosne na
potezima: 16+884 (gdje nije osigurana dogovorena visinska
razlika nivelete i kota visokih voda) do km 17+411 (kota v.v
iznad kote nivelete); oko km 22+211 (nije osigurana
dogovorena visinska razlika);
28+811 (nedovoljna visinska razlika) do km 32+802 (kota v.v
iznad kote nivelete);
3-29
INSTITUT
Podnovlje – Johovac Trasa je u koliziji sa velikim vodama od početka dionice:

km 32+802 (kao na kraju prethodne dionice) do kraja:
km 46+441 (nevodovljna visinska razlika kote nivelete i
k.v.v.);
Johovac – Rudanka Na ovom potezu nema nikakvih kolizija sa velikim vodama
rijeke Bosne;
Rudanka – Karuše Nema nikakvih kolizija sa velikim vodama rijeke Usore,
odnosno niveleta trase je minimalno 7 m iznad nivoa
stogodišnje vode;
Karuše – Medakovo na ovom potezu nema nikakvih kolizija sa velikim vodama
rijeke Usore;
Sve dionice od Nema nikakvih kolizija sa velikim vodama rijeke Bosne;
Medakova do Kaknja
Blažuj – Lepenica i Na ovom potezu nema nikakvih kolizija sa velikim vodama
Lepenica – Tarčin rijeke Lepenice.
Na osnovu prethodnih analiza, može se zaključiti:
Za potrebe Idejnog projekta potrebno je nivelete predloženih varijanti

uskladiti sa gornjim rezultatima proračuna velikih voda na bazi usvojenih
kriterija.
Na kritičnim mjestima kao i na mjestima objekata (npr. mostovi), radit će
se, za potrebe Idejnog projekta, novi detaljniji proračuni.
3.2.2.9 PRATEĆI SADRŽAJI
Osnov za urbanistički koncept su prostorni, funkcionalni, tehnološki i tehnički

elementi vezani za optimalno funkcioniranje svih primarnih i pratećih sadržaja
objekata uz autoput.
Karakteristika stila nove arhitekture na kraju XX vijeka je visoka tehnologija
HIGH TECH kao sastavni dio pokreta “staklena” ahitektura, danas je skoro
obavezna za sve vrste saobraćajnih terminala (aerodromi, stanice, granični
prijelazi).
3-30
INSTITUT
Transparentnost, čista forma, metalizirana lebdeća konstrukcija, je

prepoznatljiv izgled laganih montažnih objekata karakterističnih za ovakvu
namjenu.
Horizontalna, izdužena, neoplasticistička arhitektura objekata sa metalnom
fasadom daje objektima moderni futuristički, dinamički izgled pripadnosti
tehnološkom svijetu Evrope.
Kriteriji koji određuju koncept naplatnih rampi su:
laka dostupnost, preglednost i čitljivost zone naplatne rampe,

sigurnost i dobra vidljivost cijelog područja ispod nadstrešnice,
kontrola pojedinih naplatnih mjesta iz centralnog objekta.
Broj saobraćajnih traka i naplatnih mjesta određen je intenzitetom protoka

vozila na mjestu naplatne rampe. Naplata putarine obavlja se ispod
nadstrešnica u kontrolnim kabinama, koje su smještene uz saobraćajne trake.
Nadstrešnica je polumontažna, čelična linijska rešetka, 5,5m iznad površine
saobraćajnice, u modulu od 5m ovisno o broju traka ispod nadstresnice.
Rešetka je na čeličnim stubovima i armiranobetonskim temeljima samcima.
Kontrolne kabine su tipske, prefabrikovane sa ostakljenjem na sve četiri strane
radi bolje preglednosti. Ulaz u kabine je sa suprotne strane od pravca kretanja
vozila.
U centralnom objektu je smještena centralna kontrola pojedinačnih naplatnih
mjesta, te prateći sadržaji namjenjeni osoblju, kapaciteta:
Ulaz 2m2 Ostava i hidrofor 8 m2

Naplata pretplate 2 m2 Agregat i UPS 8 m2
Kontrola prometa 12 m2 Trafo stanica 8 m2
Sef smjene i sef 12 m2 Prostorija pogona 8 m2
Soba za vršenje obračuna 8 m2 Muška i ženska garderoba 16 m2
Trpezarija 12 m2 Sanitarije 8 m2
Četiri su osnovna tipa pratećih uslužnih objekata (odmorišta):
3-31
INSTITUT
Tip A
Parking za teretna vozila 12 p.m Parking za putnička vozila 19 p.m
Sanitarije 32 m2 Trafo stanica 16 m2
Odlaganje smeća 16 m2
Tip B
Benzinska pumpa 32 m2 Sanitarije 32 m2
Caffe 32 m2 Trafo stanica 16 m2
Odlaganje smeća 16 m2 Spremnici za gorivo
Tip C
2
Benzinska pumpa 32 m Sanitarije 32 m2
Restoran 96 m2 Trafo stanica 16 m2
Tip D
Motel Prostor za proširenje motela 192
288m2
m2
Benzinska pumpa 32 m2 Sanitarije 32 m2
Caffe 32 m2 Trafo stanica 16 m2
Svi objekti na putnim odmorištima su projektovani kao prizemni, lako montažni

sa čeličnom konstrukcijom. Konstrukcija je obložena polustrukturiranom
fasadom i krovnim termoizolacionim sendvičem.
Kontrola bezbjednosti saobraćaja za svaku pojedinačnu dionicu se obavlja iz

kompleksa objekata za održavanje i kontrolu. Kompleks se sastoji iz:
Objekat za kontrolu bezbjednosti

Objekat za održavanje autoceste i vozila
Nadstrešnice za vozila
3-32
INSTITUT
Objekat za kontrolu bezbjednosti je centralni objekat kompleksa zaposjednut

24h dnevno, projektovan kao lako-montažni, prizemni objekat kapaciteta:
Nadzor 32 m2 Sanitarije 12 m2
Šef smjene 10 m2 Garderobe 16 m2
TT uredjaji 16 m2 Radionice 10+10 m2
Kontrola ulaza 2 m2 Vatrogasna jedinica 16 m2
Administracija 10 m2 Agregat i skladište 16 m2
Trpezarija 20 m2 Trafo stanica 16 m2
Objekat za održavanje autoceste objedinjava smještaj opreme i vozila za

održavanje saobračajnica, i radionice za popravku i odžavanje istih. Takodjer je
projektovan kao lako montažni sa čeličnom konstrukcijom i termoizolacionim
krovnim sendvičem. Skladište soli za posipanje saobraćajnica je zasebna
cjelina u okviru objekta, građena od materijala otpornih na agresivne uticaje
skladištene soli, sa kontejnerom za tekućine protiv zamrzavanja i skladišnim
prostorom sa pristupnom rampom za teretna vozila.
Benzinska stanica 48 m2 Skladište 20m2

Praonica Rezervoari sa tekučinom za
48 m2 48m2
odmrzavanje
Radionice 48+16 m2 Solana 48m2
Nadstrešnica za vozila je polumontažna, čelična linijska rešetka, 5,5m iznad

površine tla, u rasteru 6x4m, ukupne površine 340m2.
Razmještaj pratećih objekata i sadržaja prema vrsti i tipovima dat je u Idejnom
rješenju trase.
3-33
INSTITUT
3.2.3 PROSTORNO–OKOLINSKE KARAKTERISTIKE
3.2.3.1 PROSTORNE KARAKTERISTIKE
Usvojena trasa maksimalno uvažava sve dosadašnje koncepcije i planove

namjene površina i korištenja prostora. Jedan od ključnih uticajnih faktora i
kriterija za izbor varijante trase bile su upravo prostorno – okolinske
karakteristike, i to u svim fazama: trasiranja, preliminarne selekcije varijanata i
multikriterijske analize varijanata iz užeg izbora trasa sa konačnim prijedlogom
najpovoljnije trase.
Kao podloge za prostorno – plansku dokumentaciju korišteni su prostorni
planovi svih opština u koridoru, kao i ostali relevantni planski dokumenti.
Ranije usvojeni i zaštićeni koridor autoputa, koji je unesen u prostorne i
urbanističke planove opštine, maksimalno je ispoštovan, izuzev u slučajevima
gdje je u međuvremenu došlo do intenzivne izgradnje, tj. gdje zaštita koridora
nije bila efikasna, ili gdje je došlo do promjene koncepcije, kao npr. u Opštini
Zenica.
Kod izbora varijanata, već u početnoj fazi su definisani tzv. eliminatorni kriteriji
sa obaveznim poštivanjem, a oni su obuhvatili zaštitu: vodoopskrbnih nalazišta
(I zona), kulturno – istorijskog naslijeđa (objekata i zona koje su definisane
relevantnim odlukama i planskim dokumentima), prirodnih vrijednosti i rijetkosti
(na bazi važećih dokumenata), urbanih struktura, izgrađenih industrijskih
kompleksa, značajnih energetskih objekata, poljoprivrednog zemljišta I
kategorije, melioracija.
U konačnu fazu izbora varijante trase (MCA) uključeni su i drugi manje značajni
parametri (odnos prema urbanim zonama, poljoprivrednom zemljištu nižih
kategorija, šumskom zemljištu, flori i fauni i dr.). U postupku MCA aktivno su
učestvovali i eksperti iz domena prostornog planiranja, ekologije, geologije,
pedologije, istorije umjetnosti i dr.
3-34
INSTITUT
3.2.3.2 POTENCIJALNI UTICAJI NA ŽIVOTNU SREDINU
3.2.3.2.1 Relacija: Svilaj-Doboj jug (Karuše)
Problematika zaštite životne sredine za planirani autoput od Svilaja do Doboja

analizirana je u sklopu posebne studijske dokumentacije na nivou sadržaja
Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu. Studijsku dokumentaciju su
izradili konsultanti IPSA Sarajevo, URBANISTIČKI ZAVOD REPUBLIKE
SRPSKE Banja Luka, INSTITUT ZA HIDROTEHNIKU Sarajevo i
DVOKUTECRO Zagreb. Primijenjeni metodološki koraci analize saglasni su
ugovornoj dokumentaciji koju je definisao investitor.
Dužina trase autoputa na relaciji Svilaj - Doboj jug (Karuše) iznosi 63 km.
Cjelokupna problematika analizirana je u okviru nekoliko posebnih cjelina kroz
koje su obuhvaćene osnove za istraživanje, karakteristike planiranog autoputa,
karakteristike i vrednovanje postojećeg stanja, kompleksna analiza uticaja na
životnu sredinu, neophodne mjere zaštite, proces vrednovanja varijantnih
rješenja i akcioni plan zaštite životne sredine.
U okviru Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu istražena je
problematika buke, vibracija, aerozagađenja, voda, tla, zauzimanja površina,
flore i faune, vizuelnih zagađenja, prirodnog i kulturnog naslijeđa, i drugih
relevantnih uticaja.
Svaki od uticaja je definisan kroz pokazatelje koji karakterišu lokalne uslove, pri
čemu su uzete u obzir sve prostorne specifičnosti i spečificnosti nastajanja i
prostorne raspodjele uticaja. Procjena mogućih uticaja koji su posljedica
izgradnje i eksploatacije planiranog autoputa na relaciji od Svilaja do Doboja
pokazala je da se posebno značajni uticaji pojavljuju u domenu zauzimanja
kvalitetnih površina u dolini rijeke Bosne, a u vezi sa tim i uticaji u domenu
zagađenja i degradacije tla. S obzirom na karakteristike naseljenosti ovog
prostora, na pojedinim sektorima se očekuju i negativni uticaji u domenu
saobraćajne buke, kao i uticaji u sferi socijalnog okruženja, prije svega kao
posljedica eksproprijacije zemljišta potrebnog za izgradnju planiranog autoputa.
3-35
INSTITUT
Prema rezultatima analiza relevantnih uticaja moguće je donijeti generalni

zaključak da su za sve analizirane varijante prisutni određeni uticaji, a da je
njihov značaj posebno bitan u zoni neposrednog priobalja rijeke Bosne i zona
vodozaštite. Na osnovu svih pokazatelja koji su u dosadašnjim analizama mogli
biti kvantifikovani moguće je donijeti zaključak da sva varijantna rješenja
pripadaju skoro istom mikrokoridoru i u najvećoj mjeri ostvaruju slične uticaje.
Značajne razlike, koje mogu biti od interesa za izbor optimalnog rješenja,
pojavljuju se prije svega u okviru prostorne cjeline na relaciji Jakeš - Modriča,
odnosno područja naselja Velika Bukovica, kao i u zoni vodozaštitnog područja
Osječani Donji i u zoni šireg područja Rudanke.
Na osnovu analize mogućih uticaja kao i potrebnih mjera zaštite izvršeno je
vrednovanje varijantnih koridora na osnovama Sintezne karte ograničenja i
metodologije višekriterijumskog vrednovanja. Metodologija višekriterijumskog
vrednovanja, primjenjena za potrebe izbora optimalnog koridora u domenu
mogućih uticaja na životnu sredinu, omogućila je relativizaciju različitih
kriterijuma i stvaranje jedinstvene osnove za izbor optimalnog rješenja.
Na dionici Donji Svilaj-Podnovlje najznačajnija ograničenja potiču od postojećih
naselja, iz čega proizilazi i neizbježna činjenica da će ova naselja biti izložena i
odredenim negativnim uticajima, od čega će svakako uticaji saobraćajne buke
biti dominantni. S obzirom na karakteristike aluviona i karakteristike zemljišta,
negativnim uticajima će svakako biti izložene površinske vode (sistem
melioracionih kanala) kao i podzemne vode koje su na ovom dijelu takođe
izložene negativnim uticajima. Posebno negativni uticaji se mogu očekivati u
oblasti pejsažnih karakteristika, naročito ukoliko se u ovoj zoni mora locirati
granični prelaz.
Odabrano rješenje trase favorizuje neke od dobrih karakteristika na poziciji
graničnog prijelaza Svilaj.
S obzirom na prostorni položaj varijantnih rješenja u zoni naselja Kladari i
Velika Bukovica, moguće je očekivati negativne uticaje saobraćajne buke, kao i
negativne uticaje koji su posljedica cijepanja formiranih prostornih cjelina uz
naseljena mjesta. U zoni naselja Rudanka, neposredno uz vodotok rijeke
Bosne, egzistira široka zona vodozaštite. S obzirom na prostorni položaj
magistralne pruge i položaj trase planiranog autoputa ovi uticaji su od manjeg
značaja.
3-36
INSTITUT
Na drugoj dionici, odabrano rješenje svoju povoljniju poziciju prvenstveno

temelji na izbjegavanju presijecanja naseljenih mjesta koja postoje na lijevoj
obali rijeke Bosne, kao i izbjegavanju postojeće vodozaštitne zone u području
Rudanke, mada izvjesne uticaje treba očekivati za naselja Grapska Donja i
Gornja.
Uzimajući u obzir karakteristike pojedinih uticaja, kao i karakteristične prostorne
odnose duž istraživanog koridora, analizom se došlo do mogućnosti u pogledu
preduzimanja određenih mjera zaštite. Mjere zaštite životne sredine
specificirane su za sve uticaje koji su posljedica izgradnje i eksploatacije
planiranog autoputa, a saglasno sa tim definisan je i poseban akcioni plan
zaštite životne sredine kao i plan praćenja stanja (monitoring).
S obzirom na sve specifičnosti kojima se odlikuje analizirana prostorna cjelina,
neophodno je u daljoj fazi razrade projektne dokumentacije konkretizovati
moguće uticaje na životnu sredinu, te predložiti rješenja za njihovo otklanjanje,
odnosno ublažavanje.
3.2.3.2.2 Relacija: Doboj (Karuše)-Kakanj i Blažuj (Vlakovo)-Tarčin
Kao i na prethodnoj relaciji, procjena uticaja na okolinu tretirana je na nivou

Prethodne procjene uticaja na okolinu, o kojoj je obavljena i javna rasprava.
Cilj prethodne procjene uticaja na okolinu je bio sagledavanje:
stanja okoline područja razmatrang koridora,

identifikacija potencijalnih uticaja na okolinu i mogućih gubitaka kvaliteta
okoline,
identifikacija onih uticaja koji se moraju izbjeći zbog zakonskih zahtjeva
ili vrijednih kvaliteta prirodnog i kulturnog nasljeđa,
ublažavanje onih uticaja za koje ne postoji obaveza izbjegavanja, ali
postoji stručna ocjena da su ta ublažavanja okolinski opravdana,
Imajući u vidu da je riječ o prvoj fazi projektiranja, predmet prethodne procjene

uticaja na okolinu je bio širi prostorni obuhvat osnovnog koridora širine cca 6
km.
3-37
INSTITUT
Za razliku od najčešćih slučajeva u praksi, studijske i projektne aktivnosti su se

odvijale paralelno, što je sigurno najbolje rješenje. Izbjegnuta je praksa gdje se
izvrši projektovanje, te zatim vrši procjena uticaja na okolinu. Izbjegnuta je i
druga krajnost - izrada studija koje se ne mogu projektantski realizovati. Tako
je dokumentacija za predhodnu procjenu uticaja na okolinu urađena paralelnim
radom tri grupe eksperata:
ekologista (eksperti za osiguranje kvaliteta voda i zraka, tlo, biološku

raznolikost, kulturno nasljeđe, pejzaž ...)
prostorno-ekonomskih planera i
projektanata (uključujući geologe, seizmologe, hidrologe)
Svaka od grupa eksperata je detaljno proanalizirala sadržaj šireg prostora

koridora sa svog aspekta, te ukazala na osjetljivost prostora na izgradnju i
eksploataciju autoputa: (i) da Ii njegova struka zahtijeva isključivanje autoputa
na datoj mikrolokaciji, (ii) da Ii se može prihvatiti ako nema drugog rješenja, (iii)
da Ii se može prihvatiti sa odredenim ograničenjem (iv), ili se može prihvatiti
bez ograničenja. Svaka grupa je napravila svoju kartu ograničenja u pogledu
korištenja prostora, te je svaki zahtjev proanaliziran od strane eksperata iz sve
tri grupe.
Na nivou Idejnog rješenja, i pomoću višekriterijske analize izvršen je odabir
najpovoljnije varijante trase. Jedan od kriterija su bila ograničenja u prostoru sa
aspekta zaštite okoline, koja su i definirana ovim dokumentom. Također,
smjernice date u ovom dokumentu, koje se odnose na eliminaciju ili
ublažavanje okolinskih uticaja, predstavljaju obavezu svim učesnicima projekta
vlasti, investitoru, projektantu, građevinarima i drugim, kako bi se okolinski
uticaji izbjegli, odnosno, ublažili.
Rezultati javne rasprave o dokumentaciji za prethodnu procjenu su osnov za
izradu projektnog zadatka za izradu Studije uticaja na okolinu. Studija uticaja
na okolinu će se raditi paralelno sa izradom Idejnog projekta. Tako će okolinski
zahtjevi biti potpuno uključeni u projektovanje.
Uticaj autoputa na okolinu razmatran je kao:
3-38
INSTITUT
uticaj zbog izgradnje autoputa, odnosno uticaji, koji su povezani sa

gradnjom (na pr. dovoz opreme na gradilište, privremeno i konačno
skladištenje zemljanog materijala, emisije zagađujućih materija i buke
za vrijeme gradnje, ...).
uticaj zbog samog autoputa (korištenje zemljišta, uticaj puta kao
prepreke u prostoru, vizuelni uticaji, ...).
uticaji zbog funkcije autoputa, to su uticaji, koje prouzrokuje putni
saobraćaj i održavanje puta (emisije gasovitih i praškastih materija,
voda koja otiče sa puta i sadrži zagađujuće materije, emisija buke, ...).
Sama okolinska analiza je, stoga - pored učešća ekologista u fazi projektovanja
- vršena:
sa aspekta izgradnje autoputa (organizacija gradilišta, lokacija

mehanizacije, uticaji od rada mehanizacije, manipulacija sa
građevinskim materijalom, ...)
sa apekta saobraćaja (sprečavanje djelovanja buke, zagađenog zraka i
voda), kao i
sa aspekta upravljanja i održavanja autoputa (monitoring uticaja,
čišćenje filtera za prečišćavanje uhvaćenih otpadnih voda).
U fazi izbora trase analizirani su okolinski aspekti:
socio-ekonomskih uticaja (poboljšana ili pogoršana dostupnost radnom

mjestu, gubitak ili povećanje vrijednosti zemljišta, opšta promjena socio-
ekonomskih uslova življenja),
prenamjena zemljišta i zagađivanje zemljišta,
uticaj na podzemne vode i sprečavanje zagađivanja voda,
sprečavanje zagađivanja zraka,
sprečavanje djelovanja buke i ometanja svjetlošću farova,
zaštita prirodnih i kulturnih (izgrađenih) sadržaja i vrijednosti,
zaštita i uređenje pejzaža,
uticaj na eko-sisteme, biljne i životinjske vrste i zajednice, te posebno
zastićene vrste i područja,
3-39
INSTITUT
sigurnost i smanjenje vjerovatnoće akcidenata porijeklom od saobraćaja

i prirodnih uslova i nepogoda.
Promjena okolinskih uticaja na postojećem autoputu generisana izmještanjem

većeg dijela saobraćaja na novi put nije analizirana.
Socio-ekonomska analiza je dala samo naznaku mogućih uticaja. Nakon što je
odabrana jedna trasa, potrebno je ove uticaje znatno detaljnije analizirati i dati
preporuke projektantima vezane za pogoršanje dostupa radnom mjestu i druge
nepovoljne aspekte.
U pogledu korištenja zemljišta za potrebe izgradnje autoputa, izbjegavano je
korištenje zemljišta viših bonitetnih klasa (poljoprivredno zemljište) gdje je to
bilo moguće i ekonomski opravdano.
Posebno je vođeno računa o postojanju akvifera, koji snabdjevaju vodom
poljoprivredno tlo, šume, te - putem postrojenja za vodosnabdjevanje - naselja.
Ovdje raspoloživi podaci nisu bili dovoljni, te je potrebno sada - kada je
odabrana trasa - izvršiti dodatno istraživanje, uključujući i terenska istraživanja.
Zaštita voda od zagađivanja je riješena na svjetski standardni način
(prikupljanje i odvodenje oborina i svih voda sa autoputa kolektorima, te
prečišćavanje otpadnih voda).
Identificirani su značajni izvori zagađivanja zraka na postojećem putu M17; ova
činjenica nije bila osnovni povod, ali je značajno da je autoput odmaknut od
ovih izvora. U toku izrade Studije uticaja na okolinu, uz pomoć matematskih
modela izvršiće se predviđanje uticaja na kvalitet zraka, poređenje sa
graničnim vrijednostima, te predložiti projektantu sprovođenje mjera zaštite
kvaliteta zraka.
Dok se emisija zagađujućih materija iz motornih vozila, razvojem novih tipova
motora, vremenom smanjuje, tehničke mogućnosti smanjenja buke se ne vide.
Stoga će se - u toku izrade Studije uticaja na okolinu - detaljno matematski
modelirati uticaj buke na malim dionicama, uzimajući u obzir reljef, kao i sadržaj
prostora (naselja, zgrade), izvršiti matematsko modeliranje rasprostiranja buke,
te predložiti mjere (male korekcije trase ili ugradnja reflektora ili absorbera
buke). Isto tako obaveza je projektanta da naselja uz trasu zaštiti od svjetlosti
farova.
3-40
INSTITUT
Na nivou idejnog rješenja na osnovu prethodne procjene uticaja, projektanti su

predvidjeli izgradnju apsorpcionih zidova, što je obuhvaćeno procjenom
troškova.
Registrovana su sva područja i objekti koji su na bilo koji način značajni sa
aspketa zaštite biološke i geološke raznolikosti, te očuvanja kulturno-istorijskih
vrijednosti prirodnih i izgrađenih sadržaja. Predviđene su mjere: (i) izbjegavanje
zaposjedanja nekih površina, što je u dosadašnjoj fazi rada ispoštovano, (ii)
izmještanje nekih sadržaja u muzeje ili na druga pogodna mjesta i (iii)
obavezno prisustvo arheologa za vrijeme izgradnje autoputa na specificiranim
dionicama.
U fazi projektovanja trase vodiće se računa o zaštiti pejzaža, odnosno,
modeliranju novog pejzaža, kako bi okolina bila interesantna i lijepa, a vožnja
ugodna (uz minimiziranje zamora vozača). Pri tome će se posebno ostvariti
saradnja sa projektantima oko bilansiranja materijala (zemlje) skidanje i
odlaganje zemljišta, istovremeno u funkciji gradnje i modeliranja pejzaža.
Uticaj na eko-sisteme je razmatran kod izbora trase, te uvažena ograničenja
koja su dali ekolozi.
Dodatne mjere vezane za moguću migraciju životinja duž ili preko autoputa
riješiće se u fazi projektovanja autoputa na izabranoj trasi, odnosno, kroz
Studiju uticaja na okolinu.
Sigurnost na autoputu može biti ugrožena od meteoroloških uslova (magla,
pljuskovi, poplave).
Kroz prethodnu procjenu uticaja na okolinu i javne rasprave identificirani su
meteorološki podaci vezani za područje koridora, koje treba sada konkretizovati
za uslove izabrane trase, te projektantskim rješenjima i propisivanjem
odredenih ograničenja u vožnji, smanjiti vjerovatnoću nastanka ove vrste
akcidenta. Savremeni propisi vezani za parametre autoputeva smanjuju
vjerovatnoću akcidenata vezanih za vožnju; ovdje su date organizacione mjere
- monitoring i obavještavanja Civilne zaštite (prevoz opasnih tereta) i organa
policije.
Posebna pažnja će biti posvećena tunelima. Svi tuneli će se ventilirati kako
koncentracije zagađujućih materija ne bi prekoračile granične vrijednosti
kvaliteta zraka koje se u svijetu preporučuju (vrijednosti zavise od nadmorske
visine tunela), kao i da vidljivost ne bi bila ugrožena.
3-41
INSTITUT
Ventilacija može biti prirodna (prouzrokovana klipnim efektom vozila - zbog

toga se previđaju dvije cijevi tunela - kao i razlikom pritisaka na krajevima
tunela), te vještačka. Vještačka ventilacija može biti podužna kada se zagađeni
zrak izbacuje na portalima tunela, kao i podužno-poprečna i poprečna kada se
zagađeni zrak izbacuje kroz posebni šaht (dimnjak). Izbor sistema ventilacije,
mjesto i visina šahta, kao i mjere zaštite kvaliteta zraka na područjima portala
tunela će se obraditi kroz projekat izabrane trase na koridoru, odnosno,
Studijom uticaja na okolinu. Ventilacija tunela predviđa se u svim tunelima
duljine veće od 500 metara. Za duljine od 200 do 500 metara potrebno je
proračunom dokazati mogućnost dostatnosti prirodne ventilacije. Obzirom na
duljinu tunela na trasi moguća je kombinacija prirodne i uzdužne ventilacije.
Generalno, kod dvocijevnih tunela potrebno je predvidjeti uzdužnu ventilaciju.
Tek kod izrazito dugih tunela (iznad 3000 metara) potrebno je ovisno o
intenzitetu saobraćaja i analizi rizika u tunelu predvidjeti mogućnost primjene
poprečne ili polu-poprečne ventilacije - ukoliko analiza rizika za konkretni
pojedini slučaj pokaže da uzdužna ventilacija ne zadovoljava.
3.2.4 TROŠKOVI REALIZACIJE PROJEKTA
Troškovi realizacije projekta za pojedine dionice autoceste, procijenjeni su u

okviru idejnih rješenja, a prikazani su u tabeli 3-3.
Struktura troškova perma glavnim vrstama radova prikazana je u tabela 3-4 do
3-18, dok je detaljan predmjer i predračun radova sadržan u troškovniku koji je
sastavni dio idejnog rješenja.
Troškovnikom su obuhvaćeni svi troškovi realizacije projekta, uključujući
troškove eksproprijacije i obeštećenja, te troškove projektovanja i nadzora.
U prikazanim troškovima nije sadržan porez na dodanu vrijednost (PDV),
odnosno porez na promet proizvoda i usluga, ali su sadržane carine i druge
vrste poreza i doprinosa.
3-42
INSTITUT
Tabela 3-3. Predračunske vrijednosti troškova realizacije Lota 5
Red. Ukupno Jedinični troškovi

km Dionica
br. KM € KM/km €/km
1 10,50 Svilaj - Odžak 94.016.060 48.213.364 8.953.910 4.591.749
2 6,92 Odžak - Vukosavlje 99.442.360 50.996.082 14.366.131 7.367.247
3 16,55 Vukosavlje - Podnovlje 135.219.492 69.343.329 8.195.121 4.202.626
4 12,81 Podnovlje - Johovac 106.713.631 54.724.939 8.331.145 4.272.382
5 7,15 Johovac - Rudanka 134.820.577 69.138.758 18.863.940 9.673.815
6 9,82 Rudanka - Karuše 185.890.890 95.044.503 18.936.575 9.682.117
63,75 ∑ (1-6) 756.103.010 387.460.975 11.860.439 6.077.819
7 4,00 Karuše - Medakovo 80.641.940 41.354.841 20.160.485 10.338.710
8 20,90 Medakovo - Ozimica 365.450.465 187.410.495 17.477.306 8.962.721
9 13,72 Ozimica - Poprikuše 457.761.729 234.749.604 33.376.721 17.116.267
10 7,67 Poprikuše - Nemila 297.906.519 152.772.574 38.830.360 19.913.005
11 12,15 Nemila - D. Gračanica 456.849.329 234.281.707 37.615.563 19.290.032
12 8,52 D. Gračanica - Drivuša 247.523.387 126.935.071 29.038.408 14.891.491
13 15,64 Drivuša - Kakanj 254.057.081 130.285.683 16.244.059 8.330.287
82,60 ∑ (7-13) 2.160.190.450 1.107.789.975 26.152.427 13.411.501
146,35 ∑ (1-13) 2.916.293.460 1.495.250.950 19.926.843 10.216.952
14 9,74 Vlakovo - Lepenica 208.754.147 107.053.409 21.428.264 10.988.853
15 9,42 Lepenica - Tarčin 260.120.990 133.395.380 27.601.973 14.154.858
19,16 ∑ (14-15) 468.875.137 240.448.789 24.471.562 12.549.519
165,51 ∑ (1-15) 3.385.168.597 1.735.699.739 20.452.955 10.486.978
3-43
INSTITUT
Tabela 3-4. Troškovnik za dionicu Svilaj-Odžak
BREAKDOWN/ REKAPITULACIJA
TOTAL LENGTH OF SECTION/ UKUPNA DUŽINA DIONICE: 10,500 km
A) CONSTRUCTION COSTS / TROŠKOVI IZGRADNJE
KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 1.416.900,00 726.615,38
2. ROAD BED / DONJI STROJ: 10.574.288,22 5.422.711,91
3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 16.775.568,10 8.602.855,44
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 2.888.777,60 1.481.424,41
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 6.434.571,00 3.299.780,00
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 2.002.479,28 1.026.912,45
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 3.440.128,60 1.764.168,51
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 1.400.000,00 717.948,72
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 840.000,00 430.769,23
10. INTERCHANGES/ PETLJE: 2.600.000,00 1.333.333,33
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 0,00 0,00
12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 12.099.840,00 6.205.046,15
13. TUNNELS/ TUNELI: 0,00 0,00
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 0,00 0,00
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 1.748.750,00 896.794,87
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 921.600,00 472.615,38
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 1.940.000,00 994.871,79
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 2.460.000,00 1.261.538,46
TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 67.542.902,80 34.637.386,05
34637386,05
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 6.432.657,41 3.298.798,67
B) LAND ACQUISITION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA
KM €
1. LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 5.366.000,00 2.751.794,87
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 511.047,62 262.075,70
C) OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI
KM €
1) OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 21.107.157,13 10.824.183,14
BREAKDOWN OF TOTAL COSTS / REKAPITULACIJA UKUPNIH TROŠKOVA
KM €
A. CONSTRUCTION COSTS / TROŠKOVI IZGRADNJE: 67.542.902,80 34.637.386,05
B. LAND ACQUISITION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 5.366.000,00 2.751.794,87
C. OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 21.107.157,13 10.824.183,14
TOTAL / UKUPNO: 94.016.059,93 48.213.364,06
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 8.953.910,47 4.591.748,96
3-44
INSTITUT
Tabela 3-5. Troškovnik za dionicu Odžak-Vukosavlje
KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 902.080,00 462.605,13
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 1.578.240,00 809.353,85
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 1.319.600,00 676.717,95
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 1.257.212,00 644.724,10
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 1.559.648,00 799.819,49
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 360.000,00 184.615,38
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 998.700,00 512.153,85
37522582,72
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 99.442.360,14 50.996.082,13
3-45
INSTITUT
Tabela 3-6. Troškovnik za dionicu Vukosavlje-Podnovlje
KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 2.862.600,00 1.468.000,00
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 0,00 0,00
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 890.000,00 456.410,26
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 3.430.000,00 1.758.974,36
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 2.140.000,00 1.097.435,90
59676614,80
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 135.219.491,86 69.343.329,16
3-46
INSTITUT
Tabela 3-7. Troškovnik za dionicu Podnovlje-Johovac
KM €
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 4.330.000,00 2.220.512,82
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 4.320.000,00 2.215.384,62
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 0,00 0,00
47321686,62
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 106.713.631,36 54.724.939,16
3-47
INSTITUT
Tabela 3-8. Troškovnik za dionicu Johovac-Rudanka
KM €
8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 12.400.000,00 6.358.974,36
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 1.500.000,00 769.230,77
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 1.040.000,00 533.333,33
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.585.000,00 812.820,51
61702647,06
KM €
KM €
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.599.330,54 820.169,51
KM €
TOTAL / UKUPNO: 134.820.577,14 69.138.757,51
3-48
INSTITUT
Tabela 3-9. Troškovnik za dionicu Rudanka-Karuše
SECTOR/SEKTOR: Section/Dionica:
KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 2.478.500 1.267.237
2. ROAD BED / DONJI STROJ: 22.197.050 11.349.171
3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 12.471.900 6.376.781
4. DRAINAGE / DRENAŽA: 1.595.500 815.766
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 3.874.500 1.981.000
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 1.185.720 606.249
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 755.500 386.281
8. MAINTENACE AND MANAGEMENT FACILITIES/ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 0 0
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 3.172.000 1.621.818
10. INTERCHANGES/ PETLJE: 2.600.000 1.329.359
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 650.000 332.340
12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 35.615.000 18.209.660
13. TUNNELS/ TUNELI: 70.400.000 35.994.948
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 1.830.000 935.664
15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 2.742.700 1.402.320
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 0 0
17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 1.650.000 843.632
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 650.000 332.340
TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS/UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 163.868.370 83.784.567
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 16.693.156 8.535.075
KM €
1. LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 5.895.000 3.014.066
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 600.520 307.041
KM €
1.CONSTRUCTION COSTS / TROŠKOVI IZGRADNJE: 16.127.520 8.245.870
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.642.899 840.001

KM €
A. CONSTRUCTION COSTS / TROŠKOVI IZGRADNJE: 163.868.370 83.784.567
B. LAND ACQUISITION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 5.895.000 3.014.066
C. OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 16.127.520 8.245.870
OVERALL TOTAL / SVEUKUPNO: 185.890.890 95.044.503
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 18.936.575 9.682.117
3-49
INSTITUT
Tabela 3-10. Troškovnik za dionicu Karuše-Medakovo
KM €
1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 1.303.200,00 668.307,69
6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 664.040,00 340.533,33
7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 989.284,00 507.325,13
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.340.000,00 687.179,49
13. TUNNELS/ TUNELI: 8.575.000,00 4.397.435,90
30402867,90
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 80.641.940,03 41.354.841,04
3-50
INSTITUT
Tabela 3-11. Troškovnik za dionicu Medakovo-Ozimica
KM €
11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.060.500,00 543.846,15
13. TUNNELS/ TUNELI: 86.486.000,00 44.351.794,87
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 3.066.000,00 1.572.307,69
137426858,06
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 365.450.464,84 187.410.494,79
3-51
INSTITUT
Tabela 3-12. Troškovnik za dionicu Ozimica-Poprikuše
KM €
13. TUNNELS/ TUNELI: 207.402.000,00 106.360.000,00
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 0,00 0,00
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.335.000,00 684.615,38
163829735,26
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 457.761.728,68 234.749.604,45
3-52
INSTITUT
Tabela 3-13. Troškovnik za dionicu Poprikuše-Nemila
KM €
9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 0,00 0,00
13. TUNNELS/ TUNELI: 160.791.800,00 82.457.333,33
115729863,35
KM €
1. LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 1.710.400,00 877.128,21
KM €
KM €
B. LAND ACQUISITION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 1.710.400,00 877.128,21
TOTAL / UKUPNO: 297.906.519,00 152.772.573,85
3-53
INSTITUT
Tabela 3-14. Troškovnik za dionicu Nemila-Donja Gračanica
KM €
13. TUNNELS/ TUNELI: 181.590.000,00 93.123.076,92
14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 1.210.000,00 620.512,82
16. SERVICE FACILITIES/ PRATECI USLUZNI OBJEKTI: 0,00 0,00
18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 577.500,00 296.153,85
176734292,31
KM €
PRICE PER km/ CIJENA PO km: 372,16 190,85
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 456.849.329,38 234.281.707,37
TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 37.615,56 19.290,03
3-54
INSTITUT
Tabela 3-15. Troškovnik za dionicu Donja Gračanica-Drivuša
KM €
13. TUNNELS/ TUNELI: 77.870.000,00 39.933.333,33
94413045,13

KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 247.523.387,38 126.935.070,45
3-55
INSTITUT
Tabela 3-16. Troškovnik za dionicu Drivuša-Kakanj
KM €
13. TUNNELS/ TUNELI: 90.920.000,00 46.625.641,03
98424295,46
KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 254.057.081,20 130.285.682,67
3-56
INSTITUT
Tabela 3-17. Troškovnik za dionicu Vlakovo-Lepenica
KM €
13. TUNNELS/ TUNELI: 48.153.000,00 24.693.846,15
65677810,78

KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 208.754.146,98 107.053.408,71
3-57
INSTITUT
Tabela 3-18. Troškovnik za dionicu Lepenica-Tarčin
KM €
5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 852.600,00 437.230,77
13. TUNNELS/ TUNELI: 121.404.000,00 62.258.461,54
92901974,31

KM €
KM €
KM €
TOTAL / UKUPNO: 260.120.990,49 133.395.379,74
3-58
INSTITUT
4 SAOBRAĆAJ
4.1 UVODNE NAPOMENE
Detaljna istraživanja postojećeg saobraćaja na relevantnoj mreži puteva u BiH,

kao i prognoza budućeg saobraćaja, sprovedene su u Saobraćajnoj studiji, koja
je realizovana u okviru Ugovora za izradu planersko-studijske dokumentacije
Lot 5 i Lot 6, Projekat “Autocesta na Koridoru Vc”.
Ovdje se daje skraćeni prikaz provedenih istraživanja i njihovih rezultata u
obliku i u obimu podešenim potrebama ove Studije.
Istraživanja u okviru Saobraćajne studije fokusirana su na identifikovanu tzv.
“Relevantnu mrežu postojećeih puteva”, koju je predložio Konsultant, a usvojio
Naručilac (sl. 3-1), ali su prema ukazanim potrebama, proširena i na ostalu
mrežu.
Sve saobraćajne analize i prognoze rađene su jedinstveno za cijeli koridor-Lot
5 i Lot 6.
4.2 OBIM I STRUKTURA POSTOJEĆEG SAOBRAĆAJA
4.2.1 METODOLOŠKI PRISTUP
Analiza obima i strukture postojećeg saobraćaja obuhvatila je slijedeće

osnovne aktivnosti:
analizu i obradu postojećih podataka o saobraćaju,

dopunsko snimanje saobraćaja (brojanja i ankete),
unos i elektronsku obradu anketnih i brojačkih listova sa prezentacijom
rezultata,
kontrolno snimanje saobraćaja na reduciranom broju lokaliteta, i
obradu, sistematizaciju i prezentaciju zbirnih rezultata.
4-1
INSTITUT
4.2.2 ANALIZA I OBRADA POSTOJEĆIH PODATAKA O SAOBRAĆAJU
Analiza je obuhvatila sva dostupna istraživanja saobraćaja u BiH25 u periodu od

1998-2004 godine i to:
Noveliranu Studiju opravdanosti izgradnje autoceste Zenica-Sarajevo,

IPSA Institut, 1998,
Traffic Count on Sarajevo-Zenica Road, IPSA Institut, 1999,
The JICA Study on Bosnia and Herzegovina Transport Master Plan
(BIHTMAP), JICA Studijski tim, 2000,
Studija saobraćaja Tuzla-rijeka Sava, Zavod za saobraćaj Građevinskog
fakulteta Sarajevo, 2001
Elaborat izvedenog PGDS-a 2002 godine na mreži magistralnih puteva
u Federaciji BiH, Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u
Sarajevu, 2002,
Brojanje vozila na mreži puteva u Republici Srpskoj za 2002 i 2003
godinu, Republička Direkcija za puteve RS,
Izvještaj o rezultatima snimanja saobraćaja za potrebe novelacije
Feasibility studije za Obilaznicu Sarajevo, Zavod za saobraćaj
Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 2001,
Intenzitet prometa na mreži magistralnih i regionalnih cesta
Hercegovačko-neretvanske županije/kantona u 2003,
Rezultati snimanja saobraćaja iz decembra 2003. godine na relaciji
Visoko-Lašva i proračun PGDS-a za 2003 IPSA Institut, 2004, i
Baza podataka cesta, mostova i tunela, BCEOM i Zavod za saobraćaj
Građevinskog fakulteta Sarajevo, 2004.
Sprovedena analiza, sa rezultatima prezentiranim u naprijed navedenim

izvještajima, omogućila je da se dobije cjelovita slika postojeće saobraćajne
situacije u zoni Koridora Vc i na široj mreži puteva u BiH.
25
Cjelovit izvještaj prezentiran je u separatu: “Analiza postojećih podataka o saobraćaju na
mreži puteva BiH” – Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 17.01.2005
godine.
4-2
INSTITUT
Ovo se odnosi posebno na podatke iz naprijed navedenih izvora pod alinejama

šest do deset, koji su sa naknadno obrađenim podacima permanentnog
brojanja vozila u Republici Srpskoj i Hercegovačko-Neretvanskoj
županiji/kantonu za 2004 godinu, omogućili ekspandiranje na cijelu godinu
podataka dobijenih ograničenim, dopunskim i kontrolnim snimanjem
saobraćaja, sprovedenim u okviru ovog projekta.
Svi detalji analize saobraćaja nalaze se u Saobraćajnoj studiji.
4.2.3 DOPUNSKO I KONTROLNO SNIMANJE SAOBRAĆAJA
4.2.3.1 DOPUNSKO SNIMANJE SAOBRAĆAJA
Dopunsko snimanje saobraćaja na relevantnoj mreži Koridora Vc obuhvatilo je

ankete vozača, brojanja vozila na anketnim punktovima, višednevna brojanja
vozila na ostaloj relevantnoj mreži, snimanje saobraćaja pokretnim brojačima i
snimanje saobraćaja stalnim brojačima. Relevantna mreža određena je
postupcima i razlozima navedenim u Saobraćajnoj studiji; ona obuhvaća
magistralni put M17 (M5) i glavne priključne ceste na njega.
4.2.3.2 ANKETA VOZAČA
Anketa vozača izvedena je na 21 lokalitetu u jednom smjeru i na dva lokalitera

u oba smjera u dane, utorak 14.12.2004, srijedu 15.12.2004 i četvrtak
16.12.2004 godine. Na lokalitetima ankete organizovana su brojanja vozila u
trajanju od 24 sata. Vozila su registrovana po strukturi, satima i smjerovima. Na
svakom lokalitetu anketiranje vozača i brojanje vozila započeto je istovremeno
sa anketom. Podaci brojanja vozila poslužili su za ekspandiranje ankete na
cijeli dan. U tabeli 4-1 prikazane su dionice, mjesta, datumi i vrijeme ankete.
4-3
INSTITUT
Tabela 4-1. Podaci o anketi

Broj Trajanje ankete, 2004.
Br. Dionica Lokalitet
puta Smj utorak srijeda četvrtak
Bos. Šamac - 8:00 do
1. M 17 Crkvine 1+2
Modriča 15:30
8:00 do
2. M 17 Šešlije-Modriča Podnovlje 2
15:00
M 8:00 do
3. Odžak-Vukosavlje Odžak-izlaz 1
14.1 15:30
8:00 do
4. M 17 Šešlije-Doboj Rudanka 1
15:00
8:00 do
5. M 17 Doboj-Karuše Most Karuše 2
16:00
Asf.b. Doboj 8:00 do
6. M 17 Karuše-Maglaj 1
Putevi 17:00
8:00 do
7. M 17 Žepče-Zenica Topčić Polje 2
17:00
b.p. Energopet. 8:00 do
8. M 17 Zenica-Lašva 1
Zenica 16:00
8:00 do
9. M5 Kakanj-Visoko Čatići 2
16:00
8:00 do
10. M5 Visoko-Podlugovi Čekrečije 1
16:00
8:00 do
11. M 17 Blažuj-Hadžići MAOMEX stolarija 2
16:00
7:00 do
12. M 17 Tarčin-Konjic Tunel Ivan 1
16:00
7:30 do
13. M 17 Konjic-Jablanica Čelebići 2
16:30
7:00 do
14. M 17 Jablanica-Potoci Grabovica 1
16:00
7:30 do
15. M 17 Potoci-Jablanica Grabovica 2
16:00
7:00 do
16. M 17 Žitomislići-Čapljina Počitelj 1+2
16:00
7:00 do
17. M 18 Olovo-Srednje Ljubina (Konak) 1
16:00
Ljubogošta- Ljubogošta 7:30 do
18. M 19 1
Podromanija p.Bobar 16:00
R 8:00 do
19. Kiseljak-Blažuj Rakovica 1
442 16:00
M 7:00 do
20. Široki Brijeg-Mostar Žovnica 2
6.1 16:00
8:00 do
21. M6 Masline-Stolac Masline 2
16:00
7:00 do
22. M6 Ljubuški-Trebižat Studenci 1
16:00
R 7:00 do
23. Mostar-Čitluk Sretnice 2
424 16:30
4-4
INSTITUT
4.2.3.3 OSTALA SNIMANJA SAOBRAĆAJA
Zbog nedostatka istorijskih podataka brojanja saobraćaja, na mreži puteva u

Federaciji BiH, organizovana su na petnaest mjesta četvorodnevna ručna
brojanja saobraćaja u dane, utorak 14.12.2004, srijeda 15.12.2004, četvrtak
16.12.2004, subota 18.12.2004 i ponedjeljak 20.12.2004. U isto vrijeme bili su
postavljeni automatski pokretni brojači na četiri lokaliteta koji su sedam dana
kontinuirano snimali saobraćaj. Takođe su korišteni podaci sa stalnih
automatskih brojača iz RS lociranih na Koridoru Vc i relevantnoj mreži, te
podaci sa stalnih brojača Hercegovačko-neretvanske županije-kantona. Ovi
podaci su poslužili za proračun faktora ekspandiranja snimljenog saobraćaja na
PGDS. U tabeli 4-2 prikazane su dionice na kojima je izvršeno snimanje
saobraćaja i vremenski period snimanja.
Tabela 4-2. Podaci o snimanju saobraćaja

Trajanje snimanja saobraćaja,
2004.
Broj
Br. Dionica Lokalitet Smj Ut. sr. če. sub. pon.
puta
er 14.1 15.1 16.1 18.1 20.1
2. 2. 2. 2. 2.
M
1. Modriča-Gradačac Gradačac-izlaz 1+2 12h 12h 12h 12h
14.1
2. M4 Doboj-Gračanica Kokotnice 1+2 12h 12h 12h 12h
Matuzići (b.p.
3. M4 Teslić-Doboj 1+2 12h 12h 12h 12h
Gango)
Žepče izl. (kat.
4. M 17 Ozimica-Žepče 1+2 12h 12h 12h 12h
Crkva i bp)
5. M5 Kaonik-Lašva Restoran Titanik 1+2 12h 12h 12h 12h
6. M5 Lašva-Kakanj Petlja Kakanj 1+2 12h 12h 12h 12h
7. M5 Visoko-Podlugovi Čekrečije 1+2 12h 12h 12h 12h
Podlugovi-
8. M5 Petlja Podlugovi 1+2 12h 12h 12h 12h
Jošanica
M
9. Prozor-Jablanica Gračanica 1+2 12h 12h 12h 12h
16.2
Gnojnice-
10. M 6.1 Dračevice 1+2 12h 12h 12h 12h
Nevesinje
11. R 425 Čitluk-Žitomislići Blizanci 1+2 12h 12h 12h 12h
12. R 465 Žepče-Zavidovići b.p Zovko 1+2 12h 12h 12h 12h
R 474
13. Stanari-Rudanka Rudanka 1+2 12h 12h 12h 12h
a
14. R 444 Vareš-Podlugovi Podlugovi (petlja) 1+2 12h 12h 12h 12h
h h h
15. R 443 Kiseljak-Visoko Visoko (petlja) 1+2 12 12 12 12h
16. M 17 Crkvina-Modriča Garevac cijela 2004 godina AB 000023
4-5
INSTITUT

M
17. Vrhovi-Šešlije Ritešić cijela 2004. godina AB 000013
17.2
18. M 17 Johovac-Rudanka Kladari cijela 2004. godina AB 000014
19. M17 Doboj-Karuše Karuše cijela 2004. godina AB 000015
Lapišnica-
20. M5 Bulozi cijela 2004. godina AB 000035
Ljubogošta
od petka 16.04.2004. do petka
21. M 17 Jablanica-Potoci Salakovac
31.12.2004. AB
od petka 16.04.2004. do petka
22. M 17 Gnojnice-Buna Buna
31.12.2004. AB
Široki Brijeg- od petka 16.04.2004. do petka
23. M 6.1 Polog
Mostar 31.12.2004. AB
Asf. Baza Doboj od ponedeljka-nedjelje 13.12.-19.12. 2004.
24. M 17 Karuše-Maglaj
Putevi PAB
od ponedeljka-nedjelje 13.12.-19.12. 2004.
25. M 17 Nemila-Zenica Tunel Vranduk
PAB
Čatići (1 km iza a. od ponedeljka-nedjelje 13.12.-19.12. 2004.
26. M5 Kakanj-Visoko
mj.) PAB
od ponedeljka-nedjelje 13.12.-19.12. 2004.
27. M 17 Tarčin-Konjic Podorašac
PAB
4.2.3.4 KONTROLNO SNIMANJE SAOBRAĆAJA
Kontrolno snimanje saobraćaja obuhvatilo je anketu vozača, brojenje na

anketnim mjestima i sedmodnevno neprekidno brojenje pokretnim automatskim
brojilima. Svrha tih kontrolnih snimanja je dopuna karakteristika putovanja
vezanih za izvor i cilj putovanja i distribuciju tih karakteristika prema
vremenskom uzorku. Ova su snimanja obavljena u razdoblju 04.04.2005-
10.4.2005. Kako je glavno istraživanje obavljeno u decembru 2004, neke
karakteristike putovanja (turizam, raspodjela svrha putovanja tokom dana
vezana uz dnevnu vidljivost, vrste robnih tokova i sl.) su u aprilu utvrđene u
većem uzorku što je omogućilo dopunu faktora ekspanzije podataka iz
decembra na cijelu baznu 2004 godinu.
Kontrolno snimanje obuhvatilo je dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru
Doboj-Sarajevo i isto tako dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru
Sarajevo-Jablanica na istim lokacijama kao i u decembru 2004. Osim toga su
uvedena i dva nova jednosmjerna anketna mjesta: jedno u području Mostara i
jedno na cesti Šešlije-Derventa. Lokacije su navedene u tebeli 4-3.
4-6
INSTITUT
Tabela 4-3. Lokacije anketnih mjesta kod kontrolnog snimanja saobraćaja

Trajanje snimanja
Broj saobraćaja, 2005.
Br. Dionica Lokalitet
puta Smjer
četvrtak 07.04.2005.
b.p. Energopet.
1. M 17 Zenica-Lašva 1 6:00 do 18:00
Zenica
2. M5 Kakanj-Visoko Čatići 2 6:00 do 18:00
3. M 17 Tarčin-Konjic Tunel Ivan 1 6:00 do 18:00
4. M 17 Konjic-Jablanica Čelebići 2 6:00 do 18:00
M 6:00 do 18:00
5. Vrhovi-Šešlije Ritešić 1
17.2
6. M 17 Buna-Gnojnice Ortiješ 1 6:00 do 18:00
Sedmodnevno neprekidno automatsko brojenje provedeno je u intervalu

04.04.2005-10.4.2005, što je omogućilo dobivanje faktora ekspanzije na dan i
na sedmicu. Automatska pokretna brojila postavljena su na iste 4 lokacije kao i
u decembru 2004. Konačno, za utvrđivanje faktora ekspanzije na mjesec i na
odgovarajuće razdoblje prethodne godine, dobiveni su podaci za automatska
brojila na relevantnim cestama u RS i HN kantonu-županiji koja su korištena za
2004 godinu. Ti se podaci odnose na razdoblje 01.01.2005-30.04.2005. (za
neka brojila nisu bili dostupni podaci do kraja aprila 2005). Lokacije su
navedene u tebeli 4-4.
Tabela 4-4. Lokacije brojanja kod kontrolnog snimanja saobraćaja

Broj
Br. Dionica Lokalitet Trajanje snimanja saobraćaja, 2005.
puta
1. M 17 Crkvina-Modriča Garevac, AB 000023 01.01. 2005. – 03.04. 2005.
M
2. Vrhovi-Šešlije Ritešić, AB 000013 01.01. 2005. – 12.04. 2005.
17.2
3. M 17 Johovac-Rudanka Kladari, AB 000014 01.01. 2005. – 12.04. 2005.
4. M17 Doboj-Karuše Karuše, AB 000015 01.01. 2005. – 31.03. 2005.
Lapišnica-
5. M5 Bulozi, AB 000035 01.01. 2005. – 05.04. 2005.
Ljubogošta
6. M 17 Gnojnice-Buna Buna 01.01. 2005. – 30.04. 2005.
Asf. baza Doboj 04.04. 2005. – 10.04. 2005.
7. M 17 Karuše-Maglaj
Putevi
8. M 17 Nemila-Zenica Tunel Vranduk 04.04. 2005. – 10.04. 2005.
9. M5 Kakanj-Visoko Čatići 04.04. 2005. – 10.04. 2005.
10. M 17 Tarčin-Konjic Podorašac 01.01. 2005. – 10.04. 2005.
Na slici 4-1, prikazani su svi lokaliteti istraživanja saobraćaja na relevantnoj

mreži Koridora Vc u 2004 i u 2005 godini.
4-7
INSTITUT
Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja u Koridoru Vc
4-8
INSTITUT
4.2.3.5 OBRADA I PREZENTACIJA PODATAKA
Svi podaci iz navedenih snimanja kao i obrade do razine formiranja PGDS-a na

relevantnoj mreži prezentirani su u Saobraćajnoj studiji. U prilogu 1 prikazane
su vrijednosti PGDP-a za relevantnu mrežu odnosno na pravcu M17/M5.
U tabelama priloga 2 su za svaku dionicu (link) nevedeni podaci strukture
PGDP-a.
Vrijednosti PGDP-a na slici i u tabeli su rezultat simulacije programskim
paketom VISUM dodjelom kalibrirane I-C matrice putovanja u 2004 godini i
predopterećenja. U matrici su sadržana samo ona putovanja generirana u
razmatranom užem, kontaktnom i širem prostoru, koja se odnose na relevantnu
mrežu, jer su samo ta putovanja snimljena anketama i brojenjima. Putovanja
koja zbog metodoloških razloga simulacije nisu sadržana u matrici, a odnose
se na koridor u postojećem stanju, unesena su prema zahtjevima programa
VISUM kao predopterećenje i sadržana u navedenim vrijednostima PGDP-a.
4.3 PROGNOZA I RASPODJELA SAOBRAĆAJA
Prognoza i raspodjela sobraćaja napravljena je također u Saobraćajnoj studiji.

Zbog razloga navedenih u Saobraćajnoj studiji, izabran je model jedinstvenog
faktora rasta za sve zone i za sve vrste vozila.
Također su u Saobraćajnoj studiji određeni karakteristični vremenski presjeci
eksploatacije postojećeg i planiranog prometnog sistema:
bazna godina: 2004

prva godina: 2013
ciljna godina: 2042.
Razmatrana su dva scenarija rasta prometa kojima pripadaju dva skupa stopa
rasta od 2004 do 2042 U scenariju "A" su stope rasta u rasponu 5,7-3,1 a u
scenariju "B" 5,8-3,2. Stope se smanjuju u petogodišnjim intervalima, a
pripadajući faktori rasta u odnosu na 2004 godinu su:
2004-2013 2004-2042
Scenario "A": 1,6376 4,4685
Scenario "B": 1,6516 5,6429
4-9
INSTITUT
Scenario "A" je odabran kao referentni scenario za društveno-ekonomsko

vrednovanje projekta. Sumarni rezultati prognoze daju se u tabelama 4-5 i 4-6,
a grafički prikaz saobraćajnog opterećenja po dionicama se nalazi u prilogu za
prvu i ciljnu godinu.
4-10
INSTITUT
Tabela 4-5. Prognoza saobraćaja na mreži bez autoceste (mreža M0)

2004 2013 2015 2020 2030 2042
$LINK:NO NAME UKUPNO UKUPNO UKUPNO UKUPNO UKUPNO UKUPNO
57 Vukosavlje - Odžak 3032 4968 5532 6777 9388 13537
65 Modrica - Modrica1 6493 10030 11170 13692 18960 27339
172 Rudanka - Stanari 1118 1118 1118 1118 1118 1118
182 Doboj 7917 10146 10848 12288 15477 20482
183 Doboj 7917 10146 10848 12288 15477 20482
220 Teslić - Jelah 7317 8385 8686 9357 10763 12988
272 Zepce - Zavidovici 2 1488 2438 2717 3309 4593 6624
340 Vitez 4879 8546 9511 11598 16106 23202
398 Semizovac 4335 8373 9306 11381 15784 22761
399 Semizovac - Jošanica 9481 22237 24275 28760 38279 53359
402 Marijin Dvor - Centar 17839 20337 22627 27769 38435 55422
403 Grbavica - Marijin Dvor 17517 20337 22627 27769 38435 55422
413 Stup - Grbavica 53222 58230 61142 67671 81258 102897
414 Brijesce - Stup 16234 10948 11221 11824 13149 15242
5002 Granica RH - Šamac 4988 6982 7451 8422 10685 14178
5003 B. Šamac - Crkvina 5939 9811 10821 12999 17789 25304
5004 Crkvina - Modriča 5938 8669 9378 10872 14237 19489
5005 Modriča - Vukosavlje 6402 10288 11437 13907 19326 27831
5006 Vukosavlje - Podnovlje 4632 6728 7443 8914 12310 17572
5008 Šešlije - Johovac 6776 11128 12302 14783 20321 28996
5012 Doboj - Karuše 12837 19430 21472 25700 35131 49909
5013 Karuše - Maglaj 9328 13775 15060 17577 23492 32662
5014 Maglaj - Ozimica 5633 9396 10475 12543 17526 25219
5015 Ozimica - Žepče 6903 11484 12794 15376 21450 30878
5021 Kakanj - Visoko 11003 19763 21996 26700 37118 53465
5022 Visoko - Podlugovi 10914 19775 22008 26752 37171 53548
5023 Podlugovi - Jošanica 13006 21867 24100 28844 39263 55640
5026 Ilidža - Stup 44622 52194 54791 60622 72708 91966
5028 Ilidža - Mostarsko R 19046 29258 32352 39283 53675 76606
5030 Mostarsko R - Hadžići 13265 22352 24726 29806 40833 58192
5031 Hadžići - Tarčin 5620 9874 10837 12772 17289 24255
5034 Modriča - Gradačac 1869 2471 2751 3372 4672 6734
5035 Šešlije - Derventa 4973 7335 8112 9852 13514 19319
5036 Doboj - Gračanica 7873 10118 10824 12272 15477 20511
5039 Kaonik - Vitez 5515 8352 9052 10600 13874 19040
5041 Semizovac - Olovo 3730 6930 7685 9362 12904 18540
5042 Vogošća - Semizovac 14516 28958 31421 36889 48347 66542
5043 Centar - Vogošća 20363 34303 36627 41772 52557 69687
5051 Ljubogosta - Pale 4507 5867 6248 7102 8907 11765
5056 Ljubogosta - Podromanija 6288 7652 8178 9316 11765 15653
5058 Stup - Kula 7850 8324 8496 8855 9637 10865
5059 Žepče - Zavidovići 1341 2171 2420 2955 4102 5914
6038 Odzak - Vukosavlje 0 0 0 0 0 0
6039 Vukosavlje - Podnovlje 0 0 0 0 0 0
6040 Podnovlje - Johovac 0 0 0 0 0 0
6041 Johovac - Rudanka 0 0 0 0 0 0
6042 Rudanka - Karuse 0 0 0 0 0 0
6043 Karuse - Medakovo 0 0 0 0 0 0
6044 Medakovo - Ozimica 0 0 0 0 0 0
6045 Ozimica - Poprikuse 0 0 0 0 0 0
6048 D Gracanica - Drivusa 0 0 0 0 0 0
6049 Drivusa - Lasva s 0 0 0 0 0 0
6050 Lasva k2 - Lasva k1 0 0 0 0 0 0
6051 P LASVA JUG - Kakanj 10017 18110 20150 24452 34009 48968
6057 Spoj Butila 0 2533 2806 3409 4734 6827
6059 Butila - Vlakovo 0 3147 3505 4093 5778 8274
6060 Vlakovo - Lepenica 0 0 0 0 0 0
4-11
INSTITUT

6061 Lepenica - Tarcin 0 0 0 0 0 0
6071 Drzavna granica sjever - Odzak 0 0 0 0 0 0
6072 Josanica - Butila 0 5680 6311 7502 10512 15101
6073 Josanica - Brijesce 14819 7000 7000 7000 7000 7000
6094 Spoj Vukosavlje 0 0 0 0 0 0
6095 Podnovlje - Spoj Podnovlje 4650 6746 7461 8932 12328 17590
6096 Spoj Podnovlje - Šešlije 6389 8485 9200 10671 14067 19329
6097 Spoj Podnovlje 0 0 0 0 0 0
6098 Spoj Johovac - Rudanka 6657 11009 12183 14664 20202 28877
6099 Johovac - Spoj Johovac 6283 10635 11809 14290 19828 28503
6100 Spoj Johovac 0 0 0 0 0 0
6101 Rudanka - Doboj 7470 11822 12996 15477 21015 29690
6102 Rudanka - Spoj Rudanka 7000 11352 12526 15007 20545 29220
6103 Spoj Rudanka 0 0 0 0 0 0
6104 Karuše - Spoj Karuše 9775 14275 15648 18757 25211 35463
6105 Spoj Karuše - Jelah 10436 14936 16309 19418 25872 36124
6106 Spoj Karuse 0 0 0 0 0 0
6109 Spoj Ozimica 0 0 0 0 0 0
6112 Spoj Poprikuse 0 0 0 0 0 0
6119 Spoj Lasva k2 0 0 0 0 0 0
6123 Spoj Tarcin 0 0 0 0 0 0
6136 Spoj Odzak - Odzak 296 400 432 498 639 862
6137 V. Brusnica -Spoj Odžak 731 835 867 933 1074 1297
6143 Spoj Vlakovo 0 3147 3505 4093 5778 8274
6144 Han Ploca - Kiseljak 5945 8927 9937 12206 16886 24360
6145 Mostarsko R - Han Ploca 5945 8927 9937 12206 16886 24360
6159 Spoj Medakovo 0 0 0 0 0 0
6161 Spoj Lepenica 0 0 0 0 0 0
6172 Spoj Drivusa 0 0 0 0 0 0
6183 Žepče - Poprikuse 8190 13604 15154 18273 25458 36663
6184 Poprikuse - Nemila 8190 13604 15154 18273 25458 36663
6188 Nemila - D. Gracanica 0 0 0 0 0 0
6189 Poprikuse - Nemila 0 0 0 0 0 0
6190 Spoj Nemila 0 0 0 0 0 0
6191 Nemila - D Gracanica 8190 13604 15154 18273 25458 36663
6192 D Gracanica - Zenica 8190 13604 15154 18273 25458 36663
6193 Spoj D Gracanica 0 0 0 0 0 0
6194 Lašva - Krak 2 7187 12098 13469 16263 22651 32611
6202 Lašva - Krak 1 10017 18110 20150 24452 34009 48968
6203 Drivusa - Lašva Krak 2 7883 12794 14165 16959 23347 33307
6205 Zenica - Drivusa 8294 13205 14576 17370 23758 33718
6206 Kaonik - Lašva 5254 8110 8921 10693 14458 20393
6208 Stara Bila - Vitez 4814 7227 7867 9248 12233 16927
6209 Dariva - Ljubogošta 5575 7157 7740 8992 11708 16010
6210 Dariva - Centar 3945 5527 6110 7362 10078 14380
6216 Spoj Odzak 0 0 0 0 0 0
4-12
INSTITUT
Tabela 4-6. Prognoza saobraćaja na mreži sa autocesto (mreža M1)

2013 2015 2020 2030 2042
$LINK:NO NAME UKUPNO UKUPNO UKUPNO UKUPNO UKUPNO
57 Vukosavlje - Odžak 4794 5342 6508 8985 12544
65 Modrica - Modrica1 12741 14019 16464 21813 30199
172 Rudanka - Stanari 1118 1118 1473 1592 2488
182 Doboj 11679 11394 11884 13948 16455
183 Doboj 11679 11394 11884 13948 16455
220 Teslić - Jelah 8205 8484 9115 12038 15693
272 Zepce - Zavidovici 2 2421 2697 3284 4568 6820
340 Vitez 8123 8976 10760 13816 19381
398 Semizovac 5098 6362 8569 11832 17908
399 Semizovac - Jošanica 12345 14315 17174 23003 32336
402 Marijin Dvor - Centar 31887 33628 40203 55000 75858
403 Grbavica - Marijin Dvor 31631 33328 39802 50093 67796
413 Stup - Grbavica 69564 71849 79656 92794 115387
414 Brijesce - Stup 31024 31722 36008 46780 62240
5002 Granica RH - Šamac 3283 3347 3510 3884 4696
5003 B. Šamac - Crkvina 6184 6801 8157 10942 15062
5004 Crkvina - Modriča 5798 6192 7048 8771 10958
5005 Modriča - Vukosavlje 11550 12690 14801 19411 26052
5006 Vukosavlje - Podnovlje 306 306 306 306 306
5008 Šešlije - Johovac 4864 5306 5991 7602 9990
5012 Doboj - Karuše 17405 17590 18526 22436 28823
5013 Karuše - Maglaj 4540 4764 5246 6263 7876
5014 Maglaj - Ozimica 2833 3153 3866 5351 7705
5015 Ozimica - Žepče 5854 5989 6297 7310 7196
5021 Kakanj - Visoko 24765 26330 30623 40340 54806
5022 Visoko - Podlugovi 26714 28577 33682 44973 60684
5023 Podlugovi - Jošanica 28806 30669 35774 47065 62776
5026 Ilidža - Stup 44098 45751 49377 55899 65410
5028 Ilidža - Mostarsko R 21194 23348 28082 36950 50334
5030 Mostarsko R - Hadžići 14481 15962 18654 25265 35725
5031 Hadžići - Tarčin 2009 2081 2852 3447 4372
5034 Modriča - Gradačac 4948 5344 5862 6999 8871
5035 Šešlije - Derventa 7358 7904 8621 10364 12028
5036 Doboj - Gračanica 11619 11334 11824 13888 16395
5039 Kaonik - Vitez 9054 9837 11380 14019 18930
5041 Semizovac - Olovo 3612 4619 6371 8391 11523
5042 Vogošća - Semizovac 16973 19413 22809 28849 39120
5043 Centar - Vogošća 22306 24589 27644 32989 42167
5051 Ljubogosta - Pale 5967 6409 7431 9611 13188
5056 Ljubogosta - Podromanija 7867 8882 10249 13532 17734
5058 Stup - Kula 7432 7462 7565 12021 14549
5059 Žepče - Zavidovići 2404 2679 3262 4503 5960
6038 Odzak - Vukosavlje 7215 8002 9659 13769 20845
6039 Vukosavlje - Podnovlje 13387 14708 17134 22667 30899
6040 Podnovlje - Johovac 10652 11869 14263 19573 27441
6041 Johovac - Rudanka 10652 11869 14263 19573 27441
6042 Rudanka - Karuse 6910 8175 11250 18086 27624
6043 Karuse - Medakovo 21303 22554 26192 35685 45774
6044 Medakovo - Ozimica 17500 18320 20973 28459 38810
6045 Ozimica - Poprikuse 19989 20564 22692 29402 36355
6048 D Gracanica - Drivusa 13349 13763 15414 20898 26934
6049 Drivusa - Lasva s 19907 21055 24363 33289 44537
6050 Lasva k2 - Lasva k1 17846 18690 21452 28711 37942
6051 P LASVA JUG - Kakanj 23848 25309 29375 38607 51854
6057 Spoj Butila 22609 23307 27593 38365 52977
6059 Butila - Vlakovo 11482 12835 15615 23797 35241
6060 Vlakovo - Lepenica 10458 11723 14233 21885 32396
4-13
INSTITUT

6061 Lepenica - Tarcin 10458 11723 14233 21885 32396
6071 Drzavna granica sjever - Odzak 7526 8348 10116 14434 21400
6072 Josanica - Butila 21087 21608 25284 33202 42950
6073 Josanica - Brijesce 7000 7000 7000 7000 7848
6094 Spoj Vukosavlje 8576 9380 10751 13566 16786
6095 Podnovlje - Spoj Podnovlje 324 324 324 415 1503
6096 Spoj Podnovlje - Šešlije 4798 4902 4934 5066 4342
6097 Spoj Podnovlje 2735 2839 2871 3094 3458
6098 Spoj Johovac - Rudanka 4745 5187 5872 7483 9871
6099 Johovac - Spoj Johovac 4371 4813 5498 7109 9497
6100 Spoj Johovac 0 0 0 0 0
6101 Rudanka - Doboj 9300 10674 14315 21019 30227
6102 Rudanka - Spoj Rudanka 5088 5530 6570 8300 11584
6103 Spoj Rudanka 4890 5944 8805 14385 21261
6104 Karuše - Spoj Karuše 16149 16134 16650 19679 25169
6105 Spoj Karuše - Jelah 7743 8316 9567 12693 19726
6106 Spoj Karuse 15583 15707 16570 19857 21916
6109 Spoj Ozimica 8503 8938 9911 12317 14401
6112 Spoj Poprikuse 0 0 0 0 0
6119 Spoj Lasva k2 2061 2365 2911 4578 6595
6123 Spoj Tarcin 1719 1935 2406 4849 9425
6136 Spoj Odzak - Odzak 444 479 590 798 1506
6137 V. Brusnica -Spoj Odžak 568 568 568 568 568
6143 Spoj Vlakovo 1812 1998 2486 3448 5053
6144 Han Ploca - Kiseljak 6681 7388 8350 10325 12736
6145 Mostarsko R - Han Ploca 6681 7388 8350 10325 12736
6159 Spoj Medakovo 10965 12194 14971 20724 26388
6161 Spoj Lepenica 0 0 0 0 0
6172 Spoj Drivusa 6558 7292 8949 12391 17603
6183 Žepče - Poprikuse 357 924 2139 4365 9085
6184 Poprikuse - Nemila 357 924 2139 4365 9085
6188 Nemila - D. Gracanica 20346 21488 24831 33767 45440
6189 Poprikuse - Nemila 19989 20564 22692 29402 36355
6190 Spoj Nemila 357 924 2139 4365 9085
6191 Nemila - D Gracanica 0 0 0 0 0
6192 D Gracanica - Zenica 6997 7725 9417 12869 18506
6193 Spoj D Gracanica 6997 7725 9417 12869 18506
6194 Lašva - Krak 2 2061 2365 2911 4578 6865
6202 Lašva - Krak 1 6002 6619 7923 9896 13912
6203 Drivusa - Lašva Krak 2 696 696 696 696 966
6205 Zenica - Drivusa 7665 8399 10056 13498 18980
6206 Kaonik - Lašva 9037 9958 11808 15448 21751
6208 Stara Bila - Vitez 6546 7038 8052 9449 12390
6209 Dariva - Ljubogošta 7548 8669 10290 14227 19586
6210 Dariva - Centar 5918 7039 8660 12597 17956
6216 Spoj Odzak 311 346 457 665 1373
4-14
INSTITUT
4.4 USLOVI ODVIJANJA SAOBRAĆAJA
Osnovne karakteristike odvijanja saobraćaja prikazane su u tabeli 4-7 za

postojeću mrežu u 2004 godini (M0_04), te za mrežu bez investicije (M0_13,
M0_42) i mrežu s investicijom (M1_13, M1_42). Oznake su:
V0: brzina slobodnog toka (km/h),

Vcur: brzina toka (km/h),
V/C: odnos PGDP/kapacitet (%),
PGDP: prosječni godišnji dnevni saobraćaj (voz/dan).
Tabela 4-7. Uslovi odvijanja saobraćaja na mreži sa i bez autoceste

SCENARIJ A SCENARIJ B
V0 Vcur V/C V0 Vcur V/C
PGDP PGDP
[km/h] [km/h] [%] [km/h] [km/h] [%]
M17, M5 81.9 70.6 31.6 8921 81.8 69.7 32.3 9103

AUTOCESTE 0.0 0 0.0 0
M0_04 Spojevi AC 0.0 0 0.0 0
Mreža ukupno 75.7 62.2 29.8 7626 74.8 60.6 33.4 8145
M17, M5 80.4 60.5 47.0 12546 80.3 59.1 47.8 12701

AUTOCESTE 130.0 122.8 21.2 16901 130.0 121.5 22.0 17526
M0_13 Spojevi AC 75.6 74.2 13.8 2749 75.6 74.1 13.9 2782
Mreža ukupno 78.2 54.6 41.3 11075 77.0 52.8 45.1 11639
M17, M5 80.1 25.6 118.0 30970 80.1 18.0 149.1 38977

AUTOCESTE 130.0 91.0 56.3 44887 130.0 76.5 72.0 57394
M0_42 Spojevi AC 75.7 66.7 36.7 7337 75.7 61.3 47.1 9409
Mreža ukupno 78.4 23.9 99.5 26415 78.1 16.9 127.7 33451
M17, M5 82.5 66.7 20.6 5804 82.1 66.5 21.1 5870

AUTOCESTE 130.0 122.2 21.0 16652 130.0 121.8 21.3 16817
M1_13 Spojevi AC 76.6 68.4 19.9 8768 76.6 68.5 19.9 8803
Mreža ukupno 94.3 75.2 26.1 9923 92.2 72.9 28.6 10296
4-15
INSTITUT
M17, M5 82.1 42.7 42.9 11806 81.2 34.1 53.7 14631

AUTOCESTE 130.0 100.0 48.5 38268 130.0 91.1 57.4 45292
M1_42 Spojevi AC 76.3 47.5 50.6 21243 76.0 42.5 62.4 25164
Mreža ukupno 95.0 51.4 55.5 21525 93.9 41.9 68.5 25949
4.5 HOMOGENIZACIJA DIONICA AUTOCESTE
Ukupna dužina projektovanog autoputa u zoni Lota 5 iznosi 162,5km, odnosno,

sa zaračunavanjem nedostajućih spojeva do petlje Kakanj (0,99km) i do petlje
Vlakovo (2,2km), a koje je potrebno obuhvatiti u daljoj izradi tehničke
dokumentacije, to iznosi 165,6km.
Uvažavajući činjenice da su pojedine dionice projektovanog autoputa
heterogene, kako u pogledu tehničkih parametara trase, troškova realizacije,
uslova izvođenja, tako i u pogledu intenziteta saobraćaja, a vodeći računa o
mogućnostima i potencijalnim oblicima finansiranja, nameće se logičan
zaključak da će se realizacija projekta odvijati u etapama.
Kod etapne izgradnje neophodno je osigurati, u okviru realnih izvora
finansiranja:
da svaka etapa predstavlja homogenu tehničko – tehnološku cjelinu,

da se realizacija odvija prema rangu prioriteta, utvrđenom na bazi
saobraćajnih potreba i visine ulaganja.
Analizirajući trasu budućeg autoputa kao sastavni dio buduće putne

infrastrukture u BiH, glavne saobraćajne tokove u zoni Lota 5, kao i troškove i
uslove realizacije, i u konsultacijama sa Naručiocem, identifikovane su
slijedeće homogene tehničke i tehnološko-eksploatacione cjeline:
Svilaj-Podnovlje;
Podnovlje-Karuše;
Karuše-D. Gračanica;
D. Gračanica-Kakanj;
Vlakovo-Tarčin.
4-16
INSTITUT
Svaka od navedenih relacija u tehnološko-eksploatacionom smislu predstavlja

zaokruženu cjelinu, koja se funkcionalno uklapa u postojeću putnu mrežu i
može predstavljati jednu etapu u realizaciji autoputa kao cjeline.
Redoslijed prioriteta u realizaciji navedenih tehničko-tehnoloških cjelina trebalo
bi odrediti na bazi ekonomske efikasnosti ulaganja. U nedostatku indikatora
rentabilnosti kao polazni kriterij može da posluži odnos intenziteta saobraćaja
(PGDS) i jediničnih troškova realizacije (EUR/km).
Redoslijed prioriteta, dobiven na osnovu ovog kriterija, provjeriti će se nakon
što budu poznati rezultati vrednovanja kojom prilikom će biti predložena i
dinamika realizacije. U tabeli 4-8 daje se redoslijed prioriteta na bazi
navedenog kriterija.
Tabela 4-8. Redoslijed prioriteta izgradnje dionica autoceste

Jedinični Odnos
Prosječni
Red. troškovi jediničnih Redoslijed
Relacija PGDS
br. realizacije troškova i prioriteta
2013 god. 3
(10 EUR/km) PGDS-a
1. Svilaj- Podnovlje 10.380 4.416 2,35 1
2. Podnovlje-Karuše 9.420 6.542 1,44 3
3. Karuše-D. Gračanica 19.281 12.954 1,49 3
4. D. Gračanica -Kakanj 18.812 9.475 1,99 2
5. Vlakovo-Tarčin 10.458 11.169 0,94 4
4.6 PROGNOZA NOVOSTVORENOG SAOBRAĆAJA
4.6.1 UVOD
Nakon izgradnje autoceste u Koridoru Vc, značajno će se poboljšati uslovi

saobraćaja kroz povećanje praktičnog kapaciteta, povećanje brzine, povećanje
sigurnosti saobraćaja i povećanje udobnosti vožnje. Ova poboljšanja će uticati
na smanjenje vremena putovanja i smanjenje troškova eksploatacije vozila, što
će se korišćenjem autoceste u odnosu na korištenje postojeće mreže u
obavljanju istih aktivnosti pojaviti tzv. “ekonomski višak” u potrošenom vremenu
i troškovima eksploatacije vozila.
4-17
INSTITUT
Višak u vremenu i troškovima eksploatacije može se upotrebiti za povećanje

aktivnosti vezanih za vožnje autocestom ili za neke druge aktivnosti koji nisu
vezane za vožnje autocestom. Koliki dio viška u vremenu ili viška u troškovima
eksploatacije vozila će se iskoristiti na povećanje broja vožnji na autocesti, tj.
na pojavu novostvorenog saobraćaja, iskazuje se koeficijentom elasticiteta (e).
Pored novostvorenog saobraćaja po osnovu ubrzanijeg rasta postojećih
aktivnosti na uticajnom području autoceste, u koridoru Vc, posebno u zoni
čvorišta, zbog povoljinih saobraćajnih uslova i jeftine radne sange, stvoriće se
povoljni uslovi za razvooj potpuno novih privrednih i društvenih aktivnosti koje
će dodatno uticati na pojavu novostvorenog saobraćaja.
S obzirom da u socio-ekonomskoj analizi nije na eksplicitan način iskazan
očekivani razvoj potpuno novih privrednih i društvenih aktivnosti, odnosno nije
kvantitativno iskazan očekivani saobraćaj na autocesti po osnovu navedenih
aktivnosti, to se čini u sklopu ove prognoze novostvorenog saobraćaja. Naime,
narednom izlaganju prognozirani novostvoreni saobraćaj sastoji se od dvije
komponente date u nastavku.
Osnovna komponenta koja se zasniva na ubrzanijom rastu postojećih

aktivnosti u koridoru autoceste Vc, tj. koja se zasniva na pojavi tzv.
"ekonomskog viška“. Novostvoreni saobraćaj po ovoj osnovi pojaviće se
u prvoj godini puštanja autoceste u eksploataciju.
Dodatna komponenta se zasniva na očekivanom razvoju potpuno novih
privredni i društvenih aktivnosti na pogodnim lokacijama u koridoru
autoceste Vc. Novostvoreni saobraćaj po ovoj osnovi pojaviće se nakon
3 godine, od puštanja autoceste u eksploataciju.
Na osnovu konsultovanja odgovarajućih eksperata iz domena razvojne

ekonomije, ocijenjeno je da bi ućešće dodatne komponente novostvorenog
saobraćaja u ukupno definisanom novostvorenom saobraćaju realno moglo biti
minimalno 10%.
S obzirom na izloženo u narednoj proceduri prognoziran je ukupno očekivan
novostvoreni saobraćaj, tako što je faktor elasticiteta (e) koji je baziran na
pojavi “ekonomskog viška“ uvećan za oko 10%.
4-18
INSTITUT
Na osnovu rečenog definisan je opšti obrazac kojim se utvrđuje očekivani

novostvoreni saobraćaj na budućoj autocesti.
4.6.2 OBRAZAC ZA PRORAČUN NOVOSTVORENOG SAOBRAĆAJA
Opšti obrasci za proračun novostvorenog saobraćaja koji se očekuje nakon

puštanja u eksploataciju planirane autoceste na koridoru Vc su:
Za prognozu osnovne komponente novostvorenog saobraćaja po

osnovu ubrzanijeg rasta postojećih privrednih i drušvenih aktivnosti na
uticajnom području autoceste.
VRMBI − VRMSI
. = PGDS NORM ⋅ ⋅e
AP AP
PGDS NOVOSTV
VRMBI
ili
voz
TE MBI − TE MSI
voz
NOVOSTV . = PGDS NORM ⋅

PGDS AP ⋅ e1
AP
voz
TE MBI
gdje je:

PGDSAP
NOVOSTV . novostvoreni saobraćaj na autocesti,
NORM . normalni saobraćaj na autocesti,

PGDS AP
VRMBI vrijeme putovanja na mreži bez investicije
VRMSI vrijeme putovanja na mreži sa investicijom
e faktor elasticiteta u funkciji ušteda u vremenu

voz
TE MBI troškovi eksploatacije na mreži bez investicije

voz
TE MSI troškovi eksploatacije na mreži sa investicijom
e1 faktor elasticiteta u funkciji ušteda u troškovima eksploatacije
Za prognozu ukupnog novostvorenog saobraćaja koji pored osnovne

komponente date pod (a) uključuje i dodatnu komponentu
novostvorenog saobraćaja koji se očekuje po osnovu razvoja potpuno
novih privrednih i drušvenih aktivnosti u koridoru Vc.
4-19
INSTITUT
∑ PGDS AP
NOVOSTV . = PGDS NOVOSTV
AP
. ⋅ f
gdje je:

f koeficijent koijm se iskazuje povećanje novostvorenog saobraćaja po
osnovu razvoja potpuno novih privrednih i drušvenih aktivnosti u
koridoru autoceste Vc.
4.6.3 OČEKIVANE VELIČINE NORMALNOG SAOBRAĆAJA
Tabele 4-9 do 4-13 daju prikaz veličina normalnog saobraćaja na dionicama

autoceste u Koridoru Vc za pojedine godine u perspektivnom periodu.
Tabela 4-9. Normalni saobraćaj na dionicama autoceste u 2013 godini

PGDSNORMALNI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Drzavna granica sjever-Odžak 5502 166 873 986 7526
Odžak - Vukosavlje 5274 159 837 945 7215
Vukosavlje - Podnovlje 9786 295 1553 1754 13387
Podnovlje - Johovac 7787 234 1236 1395 10652
Johovac - Rudanka 7787 234 1236 1395 10652
Rudanka - Karuše 5051 152 802 905 6910
Karuše - Medakovo 15572 469 2471 2791 21303
Medakovo - Ozimica 12793 385 2030 2293 17500
Ozimica - Poprikuše 14612 440 2319 2619 19989
Poprikuše - Nemila 14612 440 2319 2619 19989
Nemila - D. Gračanica 14873 448 2360 2665 20346
D Gračanica - Drivuša 9758 294 1548 1749 13349
Drivuša - Lašva k2 14552 438 2309 2608 19907
Lašva k2 - Lašva k1 13045 393 2070 2338 17846
Lašva Krak 1 - Kakanj 17433 525 2766 3124 23848
Vlakovo - Lepenica 7645 230 1213 1370 10458
Lepenica - Tarčin 7645 230 1213 1370 10458
4-20
INSTITUT

PGDSNORMALNI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 8676 261 1377 1555 11869
Rudanka - Karuše 5976 180 948 1071 8175
Karuše - Medakovo 16487 496 2616 2955 22554
Drivuša - Lašva k2 15391 463 2442 2758 21055
Lašva k2 - Lašva k1 13662 411 2168 2448 18690
Lepenica - Tarčin 8570 258 1360 1536 11723

PGDSNORMALNI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 10426 314 1655 1868 14263
Rudanka - Karuše 8224 248 1305 1474 11250
Karuše - Medakovo 19146 576 3038 3431 26192
4-21
INSTITUT

Drivuša - Lašva k2 17809 536 2826 3192 24363
Lašva k2 - Lašva k1 15681 472 2488 2810 21452
Lepenica - Tarčin 10404 313 1651 1865 14233

PGDSNORMALNI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 14308 431 2270 2564 19573
Rudanka - Karuše 13221 398 2098 2369 18086
Karuše - Medakovo 26086 785 4139 4675 35685
Drivuša - Lašva k2 24334 732 3862 4361 33289
Lašva k2 - Lašva k1 20988 632 3330 3761 28711
Lepenica - Tarčin 15998 481 2539 2867 21885
4-22
INSTITUT

PGDSNORMALNI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 20059 604 3183 3595 27441
Rudanka - Karuše 20193 608 3204 3619 27624
Karuše - Medakovo 33461 1007 5310 5996 45774
Drivuša - Lašva k2 32557 980 5166 5834 44537
Lašva k2 - Lašva k1 27736 835 4401 4970 37942
Lepenica - Tarčin 23681 713 3758 4244 32396
4.6.4 UTVRĐIVANJE VREMENA PUTOVANJA
Na osnovu podataka o tehničko-eksploatacijskim karakteristikama postojeće

mreže (mreže bez investicije) i planirane autoceste na koridoru Vc kao i
veličine prognoziranog tzv. normalnog saobraćaja na mreži bez investicije i
mreži sa investicijom, stvoreni su svi neophodni parametri za utvrđivanje
vremena putovanja na razmatranim mrežama. Tabela u nastavku daje pregled
ulaznih podataka za analizu vremena putovanja.
4-23
INSTITUT
Tabela 4-14. Podaci za analizu vremena putovanja

Vrsta Šifra Ve
mreže dionice
Dionica Dužina Vsl C q/C
(MBI) (MSI)
PP 57 Vukosavlje - Odžak 5,4 70,0 63,5 64,0 15654 30,6
PP 5006 Vukosavlje - Podnovlje 15,84 82,0 76,0 82,0 23156 1,3
PP 5008 Šešlije - Johovac 5,58 83,0 71,0 80,0 27374 17,8
PP 5012 Doboj - Karuše 3,89 84,0 57,0 61,0 28178 61,8
PP 5013 Karuše - Maglaj 18,91 81,0 65,0 79,0 27282 16,6
PP 5014 Maglaj - Ozimica 10,43 77,0 64,0 76,0 20938 13,5
PP 5015 Ozimica - Žepče 5,91 76,0 58,0 70,0 20748 28,2
APizgr 5021 Kakanj - Visoko 16,51 130,0 123,0 119,0 80350 30,8
APizgr 5022 Visoko - Podlugovi 7,57 130,0 123,0 117,0 80350 33,2
APizgr 5023 Podlugovi - Jošanica 9,73 130,0 121,0 115,0 80350 35,9
PP 5030 Mostarsko R - Hadžići 3,79 81,0 47,0 62,0 26366 54,9
PP 5031 Hadžići - Tarčin 14,00 81,0 71,0 81,0 26366 7,6
APizgr 5059 Žepče - Zavidovići 10,16 50,0 48,0 47,0 10000 24,0
AP 6038 Odzak - Vukosavlje 6,937 130,0 0,0 129,0 80350 9,0
AP 6039 Vukosavlje - Podnovlje 16,341 130,0 0,0 126,5 80350 16,7
AP 6040 Podnovlje - Johovac 13,639 130,0 0,0 128,0 80350 13,3
AP 6041 Johovac - Rudanka 6,691 130,0 0,0 128,0 80350 13,3
AP 6042 Rudanka - Karuse 9,980 130,0 0,0 129,0 80350 8,6
AP 6043 Karuse - Medakovo 4,378 130,0 0,0 121,5 80350 26,5
AP 6044 Medakovo - Ozimica 20,861 130,0 0,0 124,0 80350 21,8
AP 6045 Ozimica - Poprikuse 13,012 130,0 0,0 122,0 80350 24,9
AP 6048 D Gracanica - Drivusa 8,348 130,0 0,0 126,5 80350 16,6
AP 6049 Drivusa - Lasva s 1,971 130,0 0,0 122,5 80350 24,8
AP 6050 Lasva k2 - Lasva k1 3,881 130,0 0,0 124,0 80350 22,2
APizgr 6051 P LASVA JUG - Kakanj 14,59 130,0 49,0 119,5 80350 29,7
AP 6060 Vlakovo - Lepenica 7,36 130,0 0,0 127,0 70450 14,8
AP 6061 Lepenica - Tarcin 9,54 130,0 0,0 127,0 70450 14,8
Drzavna granica sjever -
AP 9,52
6071 Odzak 130,0 0,0 129,0 80350 9,4
APizgr 6072 Josanica - Butila 5,92 130,0 129,0 119,0 70450 29,9
PP 6095 Podnovlje - Spoj Podnovlje 1,2 83,0 78,0 83,0 26948 1,2
PP 6096 Spoj Podnovlje - Šešlije 9,8 83,0 75,5 80,5 26948 17,8
PP 6098 Spoj Johovac - Rudanka 6,40 83,0 71,0 81,0 27374 17,3
PP 6099 Johovac - Spoj Johovac 1,22 83,0 72,0 81,0 27374 16,0
PP 6101 Rudanka - Doboj 6,948 84,0 71,0 75,5 27786 33,5
PP 6102 Rudanka - Spoj Rudanka 1,2 84,0 72,0 81,0 27786 18,3
PP 6136 Spoj Odzak - Odzak 2,71 70,0 70,0 70,0 15654 2,8
PP 6137 V. Brusnica -Spoj Odžak 24,70 70,0 70,0 70,0 15654 3,6
PP 6143 Spoj Vlakovo 2,16 70,0 68,0 69,0 20000 9,1
PP 6183 Žepče - Poprikuse 11,3 77,0 61,0 77,0 26870 1,3
PP 6184 Poprikuse - Nemila 10,3 75,0 58,0 75,0 24944 1,4
AP 6188 Nemila - D. Gracanica 12,61 130,0 0,0 122,0 80350 25,3
AP 6189 Poprikuse - Nemila 8,03 130,0 0,0 122,0 80350 24,9
PP 6191 Nemila - D Gracanica 11,6 75,0 58,0 75,0 24944 0,0
PP 6192 D Gracanica - Zenica 2 75,0 58,0 70,0 24944 28,1
PP 6194 Lašva - Krak 2 5,6 75,0 60,5 74,0 24750 8,3
PP 6203 Drivusa - Lašva Krak 2 1,9 79,0 65,0 79,0 27836 2,5
PP 6205 Zenica - Drivusa 5,9 79,0 64,5 73,0 27836 27,5
spoj 4031 Spoj Vukosavlje 0,3 70,0 0,0 59,0 20000 42,9
spoj 4067 Spoj Podnovlje 0,36 70,0 0,0 69,0 20000 13,7
spoj 4068 Spoj Johovac 2,58 70,0 0,0 0,0 20000 0,0
spoj 4069 Spoj Rudanka 0,87 70,0 0,0 70,0 60000 8,2
spoj 4070 Spoj Karuse 0,78 70,0 0,0 65,5 60000 26,0
spoj 4071 Spoj Ozimica 0,44 70,0 0,0 59,0 20000 42,5
spoj 4072 Spoj Poprikuse 0,7 70,0 0,0 0,0 20000 0,0
spoj 4042 Spoj Lasva k2 0,9 70,0 0,0 69,0 20000 10,3
spoj 4047 Spoj Tarcin 1,18 70,0 0,0 69,5 20000 8,6
spoj 4087 Spoj Medakovo 0,11 70,0 0,0 68,0 60000 18,3
spoj 4088 Spoj Lepenica 0,43 70,0 0,0 0,0 20000 0,0
spoj 4099 Spoj Drivusa 0,41 70,0 0,0 63,0 20000 32,8
4-24
INSTITUT

spoj 4096 Spoj Nemila 0,51 70,0 0,0 70,0 20000 1,8
spoj 4097 Spoj D Gracanica 0,67 70,0 0,0 62,0 20000 35,0
spoj 4080 Spoj Odzak 2,25 70,0 0,0 70,0 20000 1,6
Osnovni obrasci za utvrđivanje vremena putovanja su:
za postojeću mrežu, tj. za dvotračne ceste i dvosmjerni saobraćaj
L
VR MBI =
⎡ ⎤ ⎡ RP ⎤
⎢VSL − C (VSL − VC )⎥ ⋅ ⎢100 − (1 − R )⎥
qm
⎣ ⎦ ⎣ ⎦
gdje je:

VR MBI -vrijeme putovanja na mreži bez investicije
L-dužina postojeće dvotračne ceste (km)

VSL -brzina u slobodnom toku, (km/h)

VC -brzina pri praktičnom kapacitetu, (km/h)
P-procenat ukupne dužine puta na kojoj postoji dovoljna preglednost za

sigurno preticanje, (%)
R-faktor uticaja preglednosti na eksploatacionu brzinu,
za autocestu
L
VR MSI =
⎡ ⎤
⎢VSL − C (VSL − VC )⎥
q m
⎣ ⎦
gdje je:

VR MSI -vrijeme putovanja na mreži sa investicijom
L-dužina postojeće dvotračne ceste (km)

VSL -brzina u slobodnom toku, (km/h)

VC -brzina pri praktičnom kapacitetu, (km/h).
Tabela u nastavku daje pregled rezultata analize vremena putovanja (na mreži
bez investicija i mreži sa investicijama) i veličina ušteda.
4-25
INSTITUT
Tabela 4-15. Rezultati analize vremena putovanja
Vrsta Šifra
VR (h)
mreže dionice
Dionica Dužina (MSI) (MBI)
AP PP PP
PP 57 Vukosavlje – Odžak 5,4 0,08 0,09
PP 5006 Vukosavlje – Podnovlje 15,84 0,19 0,21
PP 5008 Šešlije – Johovac 5,58 0,07 0,08
PP 5012 Doboj – Karuše 3,89 0,06 0,07
PP 5013 Karuše – Maglaj 18,91 0,24 0,29
PP 5014 Maglaj – Ozimica 10,43 0,14 0,16
PP 5015 Ozimica – Žepče 5,91 0,08 0,10
5021 Kakanj – Visoko 16,51 0,14 0,14 0,13
5022 Visoko – Podlugovi 7,57 0,06 0,06 0,06
5023 Podlugovi – Jošanica 9,73 0,08 0,08 0,08
PP 5030 Mostarsko R – Hadžići 3,79 0,06 0,08
PP 5031 Hadžići – Tarčin 14,00 0,17 0,20
5059 Žepče – Zavidovići 10,16 0,22 0,22 0,21
AP 6038 Odzak – Vukosavlje 6,937 0,05
AP 6039 Vukosavlje – Podnovlje 16,341 0,13
AP 6040 Podnovlje – Johovac 13,639 0,11
AP 6041 Johovac – Rudanka 6,691 0,05
AP 6042 Rudanka – Karuse 9,980 0,08
AP 6043 Karuse – Medakovo 4,378 0,04
AP 6044 Medakovo – Ozimica 20,861 0,17
AP 6045 Ozimica – Poprikuse 13,012 0,11
AP 6048 D Gracanica – Drivusa 8,348 0,07
AP 6049 Drivusa – Lasva s 1,971 0,02
AP 6050 Lasva k2 – Lasva k1 3,881 0,03
6051 P LASVA JUG – Kakanj 14,59 0,12 0,12 0,30
AP 6060 Vlakovo – Lepenica 7,36 0,06
AP 6061 Lepenica – Tarcin 9,54 0,08
Drzavna granica sjever –
AP 9,52
6071 Odzak 0,07
6072 Josanica – Butila 5,92 0,05 0,05 0,05
PP 6095 Podnovlje – Spoj Podnovlje 1,2 0,01 0,02
PP 6096 Spoj Podnovlje – Šešlije 9,8 0,12 0,13
PP 6098 Spoj Johovac – Rudanka 6,40 0,08 0,09
PP 6099 Johovac – Spoj Johovac 1,22 0,02 0,02
PP 6101 Rudanka – Doboj 6,948 0,09 0,10
PP 6102 Rudanka – Spoj Rudanka 1,2 0,01 0,02
PP 6136 Spoj Odzak – Odzak 2,71 0,04 0,04
PP 6137 V. Brusnica –Spoj Odžak 24,70 0,18 0,18
PP 6143 Spoj Vlakovo 2,16 0,03 0,03
PP 6183 Žepče – Poprikuse 11,3 0,15 0,19
PP 6184 Poprikuse – Nemila 10,3 0,14 0,18
AP 6188 Nemila – D. Gracanica 12,61 0,10
AP 6189 Poprikuse – Nemila 8,03 0,07
PP 6191 Nemila – D Gracanica 11,6 0,15 0,20
PP 6192 D Gracanica – Zenica 2 0,03 0,03
PP 6194 Lašva – Krak 2 5,6 0,08 0,09
PP 6203 Drivusa – Lašva Krak 2 1,9 0,02 0,03
PP 6205 Zenica – Drivusa 5,9 0,08 0,09
spoj 4031 Spoj Vukosavlje 0,3 0,01
spoj 4067 Spoj Podnovlje 0,36 0,01
spoj 4068 Spoj Johovac 2,58 0,04
spoj 4069 Spoj Rudanka 0,87 0,01
spoj 4070 Spoj Karuse 0,78 0,01
spoj 4071 Spoj Ozimica 0,44 0,01
spoj 4072 Spoj Poprikuse 0,7 0,01
spoj 4042 Spoj Lasva k2 0,9 0,01
spoj 4047 Spoj Tarcin 1,18 0,02
spoj 4087 Spoj Medakovo 0,11 0,00
spoj 4088 Spoj Lepenica 0,43 0,01
4-26
INSTITUT

spoj 4099 Spoj Drivusa 0,41 0,01
spoj 4096 Spoj Nemila 0,51 0,01
spoj 4097 Spoj D Gracanica 0,67 0,01
spoj 4080 Spoj Odzak 2,25 0,03
Dužina mreže (km)
Lmbi=233,22
Lap =196,94
Lspoj=12,49
Lmsi =209,43
Vrijeme putovanja
(MSI) (MBI)
AP PP PP
2,05 2,98
3,50
2,23
Procentualno smanjenje vremena putovanja iznosi VR= (3,50-2,23)/3,50=36%.
4.6.5 UTVRĐIVANJE PRAKTIČNE VELIČINE ELASTICITETA
Najispravniji postupak definisanja veličine faktora elasticiteta (e) zasniva se na

analognom zaključivanju koje se zasniva na izučavanju (praćenju) veličine
novostvorenog saobraćaja nastalog nakon realizacije i puštanja u eksploataciju
projekata autocesta u sličnim ambijentalnim i socio-ekonomskim uslovima.
U nepostojanju neposrednih analognih iskustvenih podataka, u konkretnom
slučaju oslonac je nađen u preporukama iz relevantne literature.
Prije konkretnog utvrđivanja veličina koeficijenta elasticiteta (e) izložene su
preporuke date u relevantnoj literaturi.
Prema uputstvima za izradu studija o izvodljivosti puteva, u poglavlju

5.4. “Primjena novostvorenog saobraćaja na vrednovanju projekata”
(str.73 do 84) preporučene su veličine faktora elasticiteta (e):
- granične veličine: 0>e>1,5
- za putnički saobraćaj: 0,5>e>1,0
4-27
INSTITUT
- za robni saobraćaj: 0,2>e>0,7
Prema Phil Goodwin-u, “Empirical Evidence on Induced Traffic,

Transportation, Vo 23, N.1", 1996, preporučene su slijedeće veličine:
- za urbana područja:
- kratkoročno e=0,27
- dugoročno e= 0,57
- za ruralna područja:
- kratkoročno e=0,67
- dugoročno e=1,33
Prema National Highway Institut (Washington D.C. 1997.g.) proizilazi da

tipična veličina faktora elasticiteta (e) u funkciji ušteda u vremenu
putovanja i finansijskim izdacima iznosi: e= 0,5.
Na osnovu istraživanja za Kaliforniju Cervero "Are Induced Travel
Studies Inducirng Bad Invstments?" University of California
Transportation Center, 2003, zaključuje da elastičnost broja putovanja u
odnosu na brzinu putovanja dugoročno iznosi 0,64.
Nolan u "Relationships Between Highway Capacity and Induced Vehicle
Travel", 2001, konstatuje da 50% povećanog kapaciteta cesta angažuje
inducirani saobraćaj u roku od 5 godina, a 80% u dužem roku, pri čemu
je elastičnost veća u urbanim nego u ruralnim područjima.
Hansen i Huang, "Road Supply and Traffic in California Urban Areas"
1997, konstatuju da u roku od pet godina novostvoreni saobraćaj
angažuje 60-70% povećanog kapaciteta na državnom, a oko 90% na
opštinskom nivou u Kaliforniji.
Vodeći britanski transportni ekonomisti (SACTRA, Trunk Roads and the
Generation of Traffic, standing Advisory Committee on trunk Road
Assessment, 1994), procjenjuju koeficijente elastičnosti induciranog
saobraćaja prema vremenu putovanja: kratkoročno -0,5, i dugoročno: -
1.
Sa značajnijim povećanjem kapaciteta izgradnjom autocesta u odnosu na

saobraćajem zagušenu postojeću mrežu dvotračnih cesta, koeficijenti
elasticiteta teže ka maksimalnim veličinama.
4-28
INSTITUT
Izlaganja u prethodnim alinejama pružaju podršku za određivanje koeficijenta

elastičnosti (e) mjerodavnog za prognozu osnovne komponente novostvorenog
saobraćaja zasnovane na ubrzanom rastu postojećih aktivnosti.
U cilju prognoziranja očekivanog ukupnog novostvorenog saobraćaja u kome je
uključena i dodatna komponenta novostvorenog saobraćaja zasnovana na
razvoju potpuno novih privrednih i društvenih aktivnosti na određenim
područjima u koridoru autoceste Vc, rješenje je nađeno u povećanju
koeficijenta elasticiteta (e) odgovarajućim faktorom za oko 10%.
Na osnovu izlaganja datih od prve do pete alineje, definisane su veličine
koeficijenata elasticiteta na bazi kojih je prognoziran ukupan novostvoreni
saobraćaj na autocesti u koridoru Vc. Ti koeficijenti su:
Koeficijenti elasticiteta za prognozu novostvorenog saobraćaja u funkciji

ubrzanijeg rasta postojećih aktivnosti na uticajnom području autoceste
Vc.
- Za putnički saobraćaj (PA i BUS):
- u prvih 5 godina (od 2013 do 2017), e= 0,5
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), e= 0,8
- Za robni saobraćaj (TV i AV):
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), e= 0,70
Faktori za prognozu novostvorenog saobraćaja u funkciji razvoja

potpuno novih privrednih i društvenih aktivnosti na uticajnom području
autoceste Vc.
- u prvih 3 godine (od 2013 do 2015), f= 1,0
- u slijedeće 2 godine (od 2016 do 2017), f= 1,10
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), f= 1,125
- u prvih 3 godine (od 2013 do 2015), f= 1,0
- u slijedeće 2 godine (od 2016 do 2017), f= 1,114
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), f= 1,143
4-29
INSTITUT
Koeficijenti elasticiteta uvećani faktorima uticaja razvoja potpuno novih

privrednih i društvenih aktivnosti na uticajnom području autoceste Vc, za
prognozu ukupnog novostvorenog saobraćaja.
- u slijedeće 2 godine (od 2016 do 2017), e= 0,5×1,10; e=0,55
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), e= 0,8×1,125; e= 0,90
- u slijedeće 2 godine (od 2016 do 2017), e= 0,44×1,114; e=
0,49
- u ostalom periodu (od 2018 do 2042), e= 0,7×1,143; e= 0,80
4.6.6 PROGNOZIRANE UKUPNE VELIČINE NOVOSTVORENOG SAOBRAĆAJA
S obzirom da je prema inicijalnom planiranom periodu, prva godina puštanja u

eksploataciju planirane autoceste na koridoru Vc predviđena u 2013.g., to se
novostvoreni saobraćaj po osnovu ubrzanijeg razvoja postojećih privrednih i
društvenih aktivnosti pojavljuje od prve godine eksploatacije autoceste. Pojava
novostvorenog saobraćaja po osnovu razvoja potpuno novih aktivnosti očekuje
se nakon 3 godine od puštanja autoceste u eksploataciju, pa se uslijed
navedenog naredne tabele odnose na vremenske presjeke 2013, 2015, 2020,
2025, 2030 i 2042 godina.
Tabela 4-16. Novostvoreni saobraćaj na autocesti u 2013 godini

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 1407 42 196 222 1868
4-30
INSTITUT

Rudanka - Karuše 913 27 127 144 1211
Karuše - Medakovo 2814 85 393 444 3735
Drivuša - Lašva k2 2629 79 367 415 3490
Lašva k2 - Lašva k1 2357 71 329 372 3129
Lepenica - Tarčin 1381 42 193 218 1833

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 1568 47 219 247 2081
Rudanka - Karuše 1080 32 151 170 1433
Karuše - Medakovo 2979 90 416 470 3954
Drivuša - Lašva k2 2781 84 388 439 3691
Lašva k2 - Lašva k1 2468 74 345 389 3277
4-31
INSTITUT

Lepenica - Tarčin 1548 47 216 244 2055

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 3014 91 418 473 3996
Rudanka - Karuše 2377 72 330 373 3152
Karuše - Medakovo 5535 167 769 868 7338
Drivuša - Lašva k2 5148 155 715 807 6825
Lašva k2 - Lašva k1 4533 136 629 711 6010
Lepenica - Tarčin 3008 91 418 472 3987
4-32
INSTITUT

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 4136 124 574 649 5483
Rudanka - Karuše 3822 115 531 599 5067
Karuše - Medakovo 7541 227 1047 1182 9997
Drivuša - Lašva k2 7035 212 977 1103 9326
Lašva k2 - Lašva k1 6067 183 842 951 8044
Lepenica - Tarčin 4625 139 642 725 6131

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 5799 175 805 909 7688
Rudanka - Karuše 5837 176 811 915 7739
Karuše - Medakovo 9673 291 1343 1517 12824
4-33
INSTITUT

Drivuša - Lašva k2 9411 283 1307 1476 12477
Lašva k2 - Lašva k1 8018 241 1113 1257 10630
Lepenica - Tarčin 6846 206 951 1073 9076
Na osnovu prethodnih analiza, tabele u nastavku daju pregled prognoziranih

ukupnih veličina novostvorenog saobraćaja.
Tabela 4-21. Ukupan novostvoreni saobraćaj na autocesti u 2013

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 1407 42 196 222 1868
Rudanka - Karuše 913 27 127 144 1211
Karuše - Medakovo 2814 85 393 444 3735
Drivuša - Lašva k2 2629 79 367 415 3490
4-34
INSTITUT

Lašva k2 - Lašva k1 2357 71 329 372 3129
Lepenica - Tarčin 1381 42 193 218 1833

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 1568 47 219 247 2081
Rudanka - Karuše 1080 32 151 170 1433
Karuše - Medakovo 2979 90 416 470 3954
Drivuša - Lašva k2 2781 84 388 439 3691
Lašva k2 - Lašva k1 2468 74 345 389 3277
Lepenica - Tarčin 1548 47 216 244 2055
4-35
INSTITUT

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 3391 102 478 540 4511
Rudanka - Karuše 2674 80 377 426 3558
Karuše - Medakovo 6227 187 878 992 8284
Drivuša - Lašva k2 5792 174 817 923 7706
Lašva k2 - Lašva k1 5100 153 719 812 6785
Lepenica - Tarčin 3384 102 477 539 4502

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 4653 140 656 741 6191
Rudanka - Karuše 4300 129 607 685 5721
Karuše - Medakovo 8483 255 1197 1352 11287
4-36
INSTITUT

Drivuša - Lašva k2 7914 238 1116 1261 10529
Lašva k2 - Lašva k1 6826 205 963 1087 9081
Lepenica - Tarčin 5203 157 734 829 6922

PGDSNOVOSTVORENI
DIONICA
PA BUS DV TV Ukupno
Johovac - Rudanka 6524 196 920 1039 8680
Rudanka - Karuše 6567 198 926 1046 8737
Karuše - Medakovo 10882 328 1535 1734 14478
Drivuša - Lašva k2 10588 319 1494 1687 14087
Lašva k2 - Lašva k1 9020 271 1272 1437 12001
Lepenica - Tarčin 7702 232 1086 1227 10247
4-37
INSTITUT
5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA

5.1 METODOLOŠKE NAPOMENE
Osnovna metodologija vrednovanja Projekta sa društveno-ekonomskog

aspekta utvrđena je relevantnom ugovornom dokumentacijom, i ona je u osnovi
sprovedena.
Detaljniji opis primijenjenih postupaka, sa potrebnim komentarima i
obrazloženjima, daju se u nastavku uz svaki segment analize. U slučajevima
gdje ne postoji propisana ili opšte prihvaćena metodologija, kada se nije
moguće osloniti na domaća iskustva ili ne postoje raspoloživi domaći izvori
podataka, Konsultant je nastojao da prezentira što širu lepezu inostranih
iskustava, kako pozitivnih tako i negativnih, koja omogućavaju da se ocijeni
realnost i prihvatljivost pretpostavki, teza i argumenata usvojenih u
sprovedenim analizama.
5.2 ANALIZA DRUŠTVENIH TROŠKOVA I KORISTI
5.2.1 POTREBNA ULAGANJA U REALIZACIJU PROJEKTA
Predračunske vrijednosti troškova realizacije projekta prikazane u tački 3.2.4,

ne sadrže porez na dodanu vrijednost (PDV), odnosno porez na promet
proizvoda i usluga, ali sadrže sve ostale vrste fiskalnih opterećenja: poreza,
carina i doprinosa. Da bi se dobila ekonomska vrijednost troškova realizacije,
potrebno je ova opterećenja isključiti iz predračunskih vrijednosti.
Prema važećoj zakonskoj regulativi u Bosni i Hercegovini, osim poreza na
promet proizvoda i usluga, odnosno PDV-a u narednom periodu, na snazi su
slijedeća poreska i carinska opterećenja:
na bruto-plate: 6,24% (porez 3,40%, doprinosi na nezaposlene 2,5%,

poseban porez za zaštitu od prirodnih i drugih nesreća 0,34%);
na gorivo: oko 40,0% (carina, akciza i putarina);
na transportna sredstva i mehanizaciju: oko 6% (carina 5-10%); i
na dobit: 30% (porez na dobit).
5-1
INSTITUT
Učešće pojedinih kategorija troškova u strukturi cijene koštanja (radna snaga,

materijal, gorivo, mazivo, mehanizacija, oprema i ostalo) je različito za pojedine
vrste radova, a varira od izvođača do izvođača.
Pretpostavljajući da će kod izgradnje autoceste materijal biti uglavnom
domaćeg porijekla, gorivo i mehanizacija iz uvoza, da će se profit izvođačkih
organizacija kretati oko 5% troškova radne snage, oslanjajući se na strukturu
troškova za pojedine vrste radova koju ostvaruje "GP Bosnaputevi Sarajevo", te
učešće pojedinih vrsta radova u troškovima izgradnje autoceste, prosječni
faktor konverzije predračunskih u ekonomske troškove je procijenjen na 0,89.
Primjenom ovog faktora na predračunske vrijednosti, dolazi se do ekonomskih
vrijednosti realizacije projekta, koje su prikazane u tabeli 5-1.
Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Lota 5
Red. Ukupno Jedinični troškovi

km Dionica
br. KM € KM/km €/km
1 10,50 Svilaj - Odžak 83.674.293 42.909.894 7.968.980 4.086.657
2 6,92 Odžak - Vukosavlje 88.503.700 45.386.513 12.789.552 6.558.745
3 16,55 Vukosavlje - Podnovlje 120.345.348 61.715.563 7.271.622 3.729.037
4 12,81 Podnovlje - Johovac 94.975.132 48.705.196 7.414.140 3.802.123
5 7,15 Johovac - Rudanka 119.990.314 61.533.495 16.781.862 8.606.083
6 9,82 Rudanka - Karuše 165.442.892 84.589.608 16.847.545 8.614.013
63,75 ∑ (1-6) 672.931.679 344.840.268 10.555.791 5.409.259
7 4,00 Karuše - Medakovo 71.771.327 36.805.808 17.942.832 9.201.452
8 20,90 Medakovo - Ozimica 325.250.914 166.795.341 15.562.245 7.980.638
9 13,72 Ozimica - Poprikuše 407.407.939 208.927.148 29.694.456 15.227.926
10 7,67 Poprikuše - Nemila 265.136.802 135.967.591 34.568.032 17.727.196
11 12,15 Nemila - D. Gračanica 406.595.903 208.510.719 33.464.683 17.161.376
12 8,52 D. Gračanica - Drivuša 220.295.815 112.972.213 25.856.316 13.259.649
13 15,64 Drivuša - Kakanj 226.110.802 115.954.258 14.457.212 7.413.955
82,60 ∑ (7-13) 1.922.569.501 985.933.077 23.275.660 11.936.236
146,35 ∑ (1-13) 2.595.501.180 1.330.773.345 17.734.890 9.093.087
14 9,74 Vlakovo - Lepenica 185.791.191 95.277.534 19.075.071 9.782.088
15 9,42 Lepenica - Tarčin 231.507.681 118.721.888 24.576.187 12.603.173
19,16 ∑ (14-15) 417.298.872 213.999.422 21.779.691 11.169.072
165,51 ∑ (1-15) 3.012.800.052 1.544.772.767 18.203.130 9.333.410
5-2
INSTITUT
5.2.2 OPERATIVNI TROŠKOVI VOZILA
5.2.2.1 OPŠTE NAPOMENE
Najznačajniji direktno mjerljivi efekti izgradnje autoceste manifestuju se u vidu

ušteda u operativnim troškovima vozila, koje čini razlika ove kategorije troškova
na mreži bez autoceste i mreži sa autocestom za prognozirani obim i strukturu
vozila.
Za proračun operativnih troškova vozila, korišten je softverski model Svjetske
banke HDM-4, koji proračunava slijedeće troškove:
goriva,
maziva,
pneumatika,
održavanja vozila (radna snaga i rezervni dijelovi),
plata voznog osoblja,
amortizacije,
kamata, i
režije.
Osim operativnih troškova vozila, HDM-4 proračunava i slijedeće troškove:
vremena putovanja putnika,

vremena prijevoza robe, i
udesa,
o čemu će biti govora u posebnim poglavljima ove Studije.

HDM-4 model proračunava operativne troškove za svaku kategoriju vozila,
svaku relevantnu dionicu mreže cesta sa i bez autoceste i svaku godinu u
horizontu posmatranja.
Operativne brzine vozila i pojedine kategorije troškova proračunavaju se u
zavisnosti od intenziteta i strukture saobraćajnog toka, vrste i kvaliteta
kolovoza, klimatskih uslova, kao i geometrijskih karakteristika ceste.
5-3
INSTITUT
Za određene vrste inputa, HDM-4 sadrži odgovarajuće preporučene vrijednosti

("default values"), koje su korištene samo u slučajevima kada u okviru
posebnog istraživanja i na osnovu raspoložive statističke baze podataka nije
bilo moguće doći do pouzdanijih veličina.
5.2.2.2 VOZNI PARK
Za proračun operativnih troškova, odabrano je šest slijedećih reprezentativnih

tipova vozila:
putnički automobil: Škoda Fabia Comfort 1.4;

dostavno vozilo: VW T4 kombi 2.0;
autobus: Mercedes Benz O-303;
dvoosovni kamion: Fiat Zastava Z80 MAN;
troosovni kamion: MAN 27.414K 6x4;
tegljač sa poluprikolicom ili kamion sa prikolicom: Mercedes Benz 1843
Actros.
Reprezentativna vozila su odabrana na osnovu analize strukture voznog parka

registrovane prilikom kontrolnog brojanja i anketiranja saobraćaja, u kojoj
dominiraju vozila evropske proizvodnje, pretežno njemačkog porijekla (VW,
Mercedes, Škoda, MAN, itd.).
5.2.2.3 ULAZNI PODACI ZA HDM-4 ZA ODABRANE TIPOVE VOZILA
U tabeli 5-2, prikazani su ulazni podaci za HDM-4 za odabrane reprezentativne

tipove vozila.
Podaci su rezultat istraživačkog rada Konsultanta, pri čemu su korišteni različiti
izvori, kao što su:
rezultati snimanja, anketiranja i analize saobraćaja koje je Konsultant

obavio u okviru Saobraćajne studije za ovaj projekat,
5-4
INSTITUT
rezultati istraživanja Konsultanata u okviru Feasibility studije obilaznice

Sarajevo i drugih studija,
B&H Road, Bridges and Tunnels Data Base (BCEOM/Finnroad/Zavod
za saobraćaj GF Sarajevo, 2004),
HDM-4; preporučene vrijednosti (PSCE i ESALF vrijednosti),
specifikacije proizvođača vozila,
izvodi iz internih evidencija autotransportnih kompanija, i
podaci o tržišnim cijenama vozila.
Detaljniji komentar zahtijevaju podaci koji se odnose na jedinične ekonomske

cijene.
Sve jedinične cijene se odnose na ekonomske vrijednosti, a dobivene su ili na
bazi fakturnih cijena dobavljača prije zaračunavanja carina, poreza i doprinosa,
ili na bazi maloprodajnih cijena sa isključivanjem navedenih stavki.
Cijene vozila i pneumatika utvrđene su na bazi kataloških cijena isporučilaca,
cijene goriva i maziva na osnovu fakturnih cijena isporučilaca na veliko, a
cijene radne snage i režije na osnovu podataka oderđenih transportnih
kompanija.
Izvorne cijene su iz perioda maj-juli 2005 godine. Izuzev cijene goriva, koje su
u navedenom periodu trpile konstantne promjene, ostale cijene su bile stabilne.
Zbog izražene nestabilnosti cijene goriva, a radi ilustracije razlika između
finansijskih i ekonomskih cijena, u nastavku se daje struktura cijena goriva na
bazi faktirne cijene fco državna granica na dan 27.07.2005 godine.
S obzirom da je Zakonom o indirektnom oporezivanju u BiH usvojena
jedinstvena stopa poreza na dodanu vrijednost (PDV) od 17% i da će njena
primjena početi 01. 01. 2006 g., trenutno važeća struktura cijena goriva će biti
korigovana tako što će se umjesto poreza na promet proizvoda i usluga
zaračunati PDV.
Na dan 27. 07. 2005 godine nabavne cijene goriva fco državna granica iznosile
su:
za bezolovni benzin 95: 397,56 EUR-a/toni

za dizel gorivo: 473,77 EUR-a/toni.
5-5
INSTITUT
U toni bezolovnog benzina ima 1.351 litar, a u toni dizel goriva 1.192 litra.
Računajući sa kursom od 1,95583 KM za 1 EUR, dobivaju se nabavne cijene
goriva fco državna granica:
za bezolovni benzin: 0,576 KM/l

za dizel gorivo: 0,778 KM/l.
Dodavanjem zakonom predviđenih carina, poreza i drugih dažbina, kao i ostalih

troškova (marža, špediterske usluge, kontrola kvaliteta), dolazi se do slijedećih
finansijskih cijena goriva:
za bezolovni benzin 95:

- nabavna cijena: 0,576 KM/l
- carina i carinske dažbine (11%): 0,058 KM/l
- akciza : 0,350 KM/l
- putarina: 0,150 KM/l
- ostali troškovi: 0,190 KM/l
- PDV (17% na prethodne pozicije): 0,234 KM/l
Ukupna finansijska (prodajna) cijena: 1,558 KM/l.
dizel gorivo:
- nabavna cijena: 0,778 KM/l
- carina i carinske dažbine: 0,086 KM/l
- akciza : 0,300 KM/l
- putarina: 0,150 KM/l
- ostali troškovi: 0,130 KM/l
- PDV: 0,245 KM/l
Ukupna finansijska cijena: 1,689 KM/l.
Ekonomske cijene (bez carina, poreza i doprinosa) iznose:
bezolovni benzin 95: 0,766 KM/l

dizel gorivo: 0,908 KM/l.
5-6
Kamion sa
prikolicom
Putničko Dostavno 2-osovni 3-osovni ili tegljač
Parametri Autobus
vozilo vozilo kamion kamion sa
poluprikoli
com
Škoda
Mercedes Fiat MAN Mercedes
Fabia VW T4
Reprezentativna vozila Benz Zastava 27.414 K Benz 1843
Comfort kombi 2.0
O-303 Z80 MAN 6x4 Actros
1.4
INSTITUT
IPSA
OSNOVNE KARAKTERISTIKE
Fizičke
Prostorni ekvivalent putničkog automobila 1.0 1.0 1.8 1.3 1.8 2.2
Broj točkova 4 4 6 6 10 18
Broj osovina 2 2 2 2 3 5
Pneumatici
Vrsta pneumatika Radijalni Radijalni Tandem Tandem Tandem Tandem
Broj protektiranja (po jednom pneumatiku) 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Trošak protektiranja (kao % troška novog pneumatika) 30 30 30 30 30 30
Korištenje
Godišnji km (prosječan broj prijeđenih km godišnje) 16,000 30,000 70,000 40,000 55,000 80,000
Radni sati (broj sati u godini utrošenih na efektivna
Tabela 5-2. Ulazni podaci voznog parka za HDM-4
500 800 2,000 2,000 2,000 2,000

putovanja sa povratkom)
Prosječan vijek (prosječan vijek trajanja vozila) 12 8 12 12 14 14
Privatna upotreba (procenat vozila u privatnoj upotrebi) 100 0 0 0 0 0
Putnici (prosječan broj putnika u vozilu) 1.89 0 19.37 0 0 0
Poslovna putovanja (%) 25.80 0 10.70 0 0 0
Opterećenje
ESALF (ekvivalentni broj standardnih osovina po vozilu) 0.00 0.01 0.80 0.45 2.28 3.95
Bosna i Hercegovina
Eksploataciona masa (tone) 1.14 1.50 12.60 2.70 14.20 30.10

5-7
4 & more
Small Pickup/ 2-axle 3-axle
Parametri Bus axle
Car 4WD/Van truck truck
truck
Škoda Mercede
VW T4 Mercede Fiat MAN
Fabia s Benz
Reprezentativno vozilo kombi s Benz Zastava 27.414 K
Comfort 1843
2.0 O-303 Z80 MAN 6x4
1.4 Actros
EKONOMSKI JEDINIČNI TROŠKOVI
Resursi vozila
Cijena novog vozila (prosječni nabavni trošak novog
INSTITUT
IPSA
16,350 30,000 200,000 80,000 110,000 190,000

vozila)
Zamjena pneumatika (prosječan trošak zamjene jednog
60.80 75.00 440.00 440.00 538.00 538.00
pneumatika)
Gorivo (prosječan trošak po litru goriva) 0.77 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91
Mazivo (prosječan trošak po litru maziva) 4.10 4.10 5.50 5.50 5.50 5.50
Rad na održavanju (prosječan trošak održavanja po satu) 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10 13.10
Plate vozača (ukupna plata vozača po satu) 14.00 15.60 43.80 18.70 18.70 21.90
Godišnja režija (godišnji prosječni trošak) 1,570 3,000 14,375 5,750 15,500 23,900
Godišnja kamatna stopa (%) na nabavni trošak novog
8 8 8 8 8 8
vozila
Vrijednost vremena
Poslovno putovanje putnika (trošak po satu) 10.61 0 10.61 0 0 0
Neposlovno putnika (trošak po satu) 1.87 0 1.87 0 0 0
Roba (prosječan trošak zadržavanja robe u putu po satu) 0 0 0 0 0 0
Bosna i Hercegovina
5-8
INSTITUT
Cijene vremena provedenog u vožnji za poslovna i neposlovna putovanja

obrađena su u posebnom poglavlju, dok je za vrijeme zadržavanje robe u
prijevozu usvojena cijena jednaka nuli, tj. troškovi vremena prijevoza robe su
zanemareni.
Učešće pojedinih kategorija vozila u ukupnom PGDS-u, kao i procenat
poslovnih putovanja, preuzeti su iz Saobraćajne studije, a oni iznose:
putnički automobili: 73,1%

autobusi: 2,2%
dostavna vozila: 11,6%
teretna vozila:
- dvoosovna: 6,5%
- tri i višeosovna: 1,3%
- sa prikolicom i poluprikolicom: 5,3%
procenat poslovnih putovanja:
- putnički automobili: 25,8%
- autobusi: 10,7%
5.2.2.4 NAČIN VREDNOVANJA SAOBRAĆAJA PREUSMJERENOG SA DRUGIH CESTOVNIH

PRAVACA VAN "RELEVANTNE MREŽE"
"Relevantna mreža postojećih puteva" za koju je izvršeno inventarisanje

dionica, sprovedena analiza i prognoza saobraćaja, i koja je predmet tretiranja
u okviru softverskog modela HDM4, ograničena je na širi pojas Koridora Vc,
odnosno na magistralni put M17 (E763) sa priključnim dionicama drugih
magistralnih i značajnijih regionalnih puteva.
Prognoziranje saobraćaja i raspodjele na mreže bez i sa investicijom
korištenjem softverskog paketa VISUM 9 sprovedeno je za širu mrežu
magistralnih i regionalnih puteva, a na osnovu zonske podjele i matrice
putovanja "izvor-cilj" (IC matrica), o kojima je bilo govora u poglavlju Studije koji
se odnosi na saobraćajni kontekst.
5-9
INSTITUT
Osim saobraćaja koji će sa "Relevantne mreže postojećih puteva" biti

preraspoređen na mrežu sa budućim autoputom26, doći će i do značajnog
preusmjeravanja saobraćaja sa drugih putnih pravaca na autoput27 (sa
alternativnih pravaca iz Hrvatske i Srbije i Crne Gore: preko Bihaća, preko
Banja Luke, preko Orašja i Tuzle, zatim Bijeljine, Zvornika, kao i sa ostale
mreže BiH).
Ukupan broj i struktura vozila tzv. normalnog saobraćaja jednaki su za mrežu
bez i sa investicijom, a efekti izgradnje autoputa za ovaj saobraćaj dobiju se
standardnom primjenom HDM-4 modela, kao razlika ukupnih troškova
(troškova vozila, vremena putovanja putnika i robe, udesa, održavanja
infrastrukture) na mreži bez i na mreži sa autoputom.
Efekti od preusmjerenog saobraćaja sa drugih putnih pravaca izvan
"Relevantne mreže", a koji je ustanovljen u Saobraćajnoj studiji uz pomoć
softverskog modela VISUM - ne mogu se proračunati na ovaj način jer se ne
raspolaže relevantnim podacima za dotične putne pravce, koji nisu uneseni u
model HDM-4.
Nakon analize mogućih opcija Konsultant je ocijenio najrealnijom i
najprihvatljivijom opciju koja polazi od pretpostavke da bi vozila na putnim
pravcima izvan "Relevantne mreže" u uslovima bez izgradnje autoputa
saobraćaja pod sličnim uslovima i ostvarivala slične troškove kao i vozila na
"Relevantnoj mreži".
U tom slučaju važi i pretpostavka da će vozila preusmjerena sa drugih pravaca
na autoput ostvarivati iste efekte kao i vozila preraspoređena sa "Relevantne
mreže".
U tabeli 5-3 prikazan je prognozirani transportni rad, izražen u vozilo
kilometrima, na mreži bez investicija (M0), a u tabeli 5-4 na mreži sa
investicijama (M1).
Količina transportnog rada koji bi vozila preusmjerenog saobraćaja ostvarila
ako bi umjesto autoputa koristila put M17, može se dobiti korištenjem obrasca:
Qij = Q1ij + Q2ij x ki + Qorj, gdje je:
26
Uslovno nazvan: "normalni saobraćaj"
27
Uslovno nazvan: "preusmjereni saobraćaj"
5-10
INSTITUT
Q1ij – transpfortni rad na postojećim dionicama mreže M1 na i-toj relaciji u j-toj

godini;
Q2iji – transportni rad na autoputu na i-toj relaciji u j-toj godini,
Qorj- transportni rad na mreži MO na i-toj relaciji u j-toj godini,
Ki = LM17 i
LAPi
L M17i – dužina dionica puta M17 na i-toj relaciji
LAPi = dužina dionice autoputa na i-toj relaciji
Prognozirani transportni rad vozila na mreži M0, prikazan je u tabeli 5-3, na

mreži M1 u tabeli 5-4, a proračun transportnog rada vozila preusmjerenog
saobraćaja sa pravaca izvan "Relevantne mreže" prikazan je u tabeli 5-5.
5-11
INSTITUT
Tabela 5-3. Transportni rad vozila na mreži M0

M0 2013 2015 2020 2030 2042
DIONICA Dužina (km) 103 vozilo km (godišnje)
Modriča - Gradačac 18,00 16234 18074 22154 30695 44242
V. Brusnica - Odžak 24,70 7528 7816 8411 9683 11693
Odžak - Vukosavlje 5,4 9792 10904 13357 18504 26681
Šešlije - Derventa 20,817 55733 61637 74858 102682 146790
Rudanka - Stanari 17,8 7264 7264 7264 7264 7264
Doboj - Gračanica 19,73 72864 77948 88376 111457 147709
Teslić - Jelah 10,4 31829 32972 35519 40856 49302
Karuše - Spoj Karuše 4,6 23968 26273 31493 42329 59542
Spoj Karuše - Jelah 8,7 47429 51789 61662 82157 114712
Zepce - Zavidovici 2 13,00 11568 12892 15701 21794 31431
Lašva - Kaonik 5,309 15715 17287 20721 28016 39517
Kaonik - Vitez 7,2 21949 23789 27857 36461 50037
Vitez - Stara Bila 4,95 13057 14214 16709 22102 30583
Granica RH - Šamac 2,06 5250 5602 6333 8034 10660
B. Šamac - Crkvina 4,34 15542 17142 20592 28180 40084
Crkvina - Modriča 14,99 47431 51310 59485 77896 106631
Modriča - Vukosavlje 0,81 3042 3381 4112 5714 8228
Vukosavlje - Podnovlje 15,84 38899 43032 51537 71171 101594
Podnovlje - Spoj Podnovlje 1,2 2955 3268 3912 5400 7704
Spoj Podnovlje - Šešlije 9,8 30351 32908 38170 50318 69140
Šešlije - Johovac 5,58 22664 25055 30109 41388 59056
Johovac - Rudanka 6,40 25717 28459 34255 47192 67457
Rudanka - Spoj Rudanka 1,2 4972 5486 6573 8999 12798
Spoj Rudanka - Doboj 6,948 29981 32958 39250 53294 75294
Doboj - Karuše 3,89 27588 30487 36490 49881 70863
Karuše - Maglaj 18,91 95077 103946 121319 162145 225438
Maglaj - Ozimica 10,43 35770 39878 47751 66721 96007
Ozimica - Žepče 5,91 24773 27599 33168 46271 66608
Žepče - Poprikuse 11,3 56110 62503 75367 105002 151217
Poprikuse - Nemila 10,3 51144 56971 68697 95709 137835
Nemila - D Gracanica 11,6 57599 64162 77368 107789 155231
D Gracanica - Zenica 2 9931 11062 13339 18584 26764
Zenica - Drivusa 5,9 28437 31389 37406 51163 72612
Drivusa - Lašva Krak 2 1,9 8873 9823 11761 16191 23098
Lašva Krak 2 - Lašva 5,6 24728 27531 33242 46299 66657
Lašva - Lašva Krak 1 5,2 34373 38245 46410 64549 92941
Lašva Krak 1 - Kakanj 14,59 96442 107306 130215 181110 260772
GRANICA SJEVER - KAKANJ 1112579 1222365 1450942 1962997 2764195
Mostarsko R - Hadžići 3,79 30921 34205 41232 56486 80500
Hadžići - Tarčin 14,00 50456 55377 65265 88347 123943
Han Ploca - Kiseljak 8,8 28674 31918 39206 54238 78244
Mostarsko R - Han Ploca 10,7 34864 38809 47671 65948 95138
VLAKOVO - TARČIN 144915 160308 193373 265019 377825
5-12
INSTITUT
Tabela 5-4. Transportni rad vozila na mreži M1

M1 2013 2015 2020 2030 2042
LINK NO DIONICA Dužina (km) 103 vozilo km (godišnje)
5034 Modriča - Gradačac 18,00 32508 35110 38513 45983 58282
6137 V. Brusnica - Odžak 24,70 5121 5121 5121 5121 5121
57 Odžak - Vukosavlje 5,4 9449 10529 12827 17709 24724
5035 Šešlije - Derventa 20,817 55908 60056 65504 78748 91391
172 Rudanka - Stanari 17,8 7264 7264 9570 10343 16165
5036 Doboj - Gračanica 19,73 83674 81621 85150 100014 118068
220 Teslić - Jelah 10,4 31146 32205 34601 45696 59571
6104 Karuše - Spoj Karuše 4,6 27114 27089 27955 33041 42259
6105 Spoj Karuše - Jelah 8,7 24588 26407 30380 40307 62640
272 Zepce - Zavidovici 13,00 11488 12797 15583 21675 32361
6206 Lašva - Kaonik 5,309 17512 19296 22881 29935 42149
5039 Kaonik - Vitez 7,2 23794 25852 29907 36842 49748
6208 Vitez - Stara Bila 4,95 11827 12716 14548 17072 22386
5002 Granica RH - Šamac 2,06 2468 2517 2639 2920 3531
5003 B. Šamac - Crkvina 4,34 9796 10773 12922 17333 23860
5004 Crkvina - Modriča 14,99 31723 33879 38562 47989 59955
5005 Modriča - Vukosavlje 0,81 3415 3752 4376 5739 7702
5006 Vukosavlje - Podnovlje 15,84 1769 1769 1769 1769 1769
6095 Podnovlje - Spoj Podnovlje 1,2 142 142 142 182 658
6096 Spoj Podnovlje - Šešlije 9,8 17162 17534 17649 18121 15531
5008 Šešlije - Johovac 5,58 9907 10807 12202 15483 20347
6098 Johovac - Rudanka 6,40 11084 12117 13717 17480 23059
6102 Rudanka - Spoj Rudanka 1,2 2229 2422 2878 3635 5074
6101 Spoj Rudanka - Doboj 6,948 23585 27069 36303 53305 76656
5012 Doboj - Karuše 3,89 24712 24975 26304 31856 40924
5013 Karuše - Maglaj 18,91 31336 32882 36209 43228 54361
5014 Maglaj - Ozimica 10,43 10785 12003 14718 20371 29333
5015 Ozimica - Žepče 5,91 12628 12919 13584 15769 15523
6183 Žepče - Poprikuse 11,3 1472 3811 8822 18003 37471
6184 Poprikuse - Nemila 10,3 1342 3474 8042 16410 34155
6191 Nemila - D Gracanica 11,6 0 0 0 0 0
6192 D Gracanica - Zenica 2 5108 5639 6874 9394 13509
6205 Zenica - Drivusa 5,9 16507 18087 21656 29068 40873
6203 Drivusa - Lašva Krak 2 1,9 483 483 483 483 670
6194 Lašva Krak 2 - Lašva 5,6 4213 4834 5950 9357 14032
6202 Lašva - Lašva Krak 1 5,2 11392 12563 15038 18783 26405
6071 Drzavna granica sjever - Odzak 9,52 26162 29020 35166 50176 74392
6038 Odzak - Vukosavlje 6,937 18268 20261 24457 34863 52780
6039 Vukosavlje - Podnovlje 16,341 79846 87725 102195 135197 184296
6040 Podnovlje - Johovac 13,639 53028 59087 71005 97439 136608
6041 Johovac - Rudanka 6,691 26014 28987 34833 47801 67017
6042 Rudanka - Karuse 9,980 25171 29779 40980 65882 100626
6043 Karuse - Medakovo 4,378 34042 36041 41854 57024 73145
6044 Medakovo - Ozimica 20,861 133250 139493 159694 216694 295510
6045 Ozimica - Poprikuse 13,012 94935 97666 107773 139641 172664
6189 Poprikuse - Nemila 8,03 58572 60257 66493 86154 106528
6188 Nemila - D. Gracanica 12,61 93638 98894 114279 155405 209128
6048 D Gracanica - Drivusa 8,348 40675 41936 46967 63677 82068
6049 Drivusa - Lasva s 1,971 14321 15147 17527 23949 32041
6050 Lasva k2 - Lasva k1 3,881 25280 26476 30388 40671 53747
6051 Lašva Krak 1 - Kakanj 14,59 126999 134779 156432 205596 276141
5030 Mostarsko R - Hadžići 3,79 20032 22081 25805 34950 49420
5031 Hadžići - Tarčin 14,00 10266 10634 14574 17614 22341
6144 Han Ploca - Kiseljak 8,8 21459 23730 26820 33164 40908
6145 Mostarsko R - Han Ploca 10,7 26093 28854 32611 40324 49740
6060 Vlakovo - Lepenica 7,36 28094 31493 38236 58792 87029
6061 Lepenica - Tarcin 9,54 36404 40808 49545 76182 112771
VLAKOVO - TARČIN 142349 157600 187591 261026 362209
5-13
INSTITUT
Tabela 5-5. Godišnji transportni rad preusmjerenog saobraćaja

GODINA
2013 2015 2020 2030 2042
Relacija: Granica RH (sjever) - Kakanj
Q1 574649 610516 693377 879166 1170263
Q2 850203 905548 1050043 1420169 1916690
k 1,172 1,172 1,172 1,172 1,172
Q2 x k 996291 1061147 1230470 1664195 2246032
Q0 1112579 1222365 1450943 1962997 2764195
Q 458361 449298 472905 580363 652099
Relacija: Vlakovo - Tarčin
Q1 77850 85299 99810 126053 162410
Q2 64499 72301 87781 134974 199799
k 1,045 1,045 1,045 1,045 1,045
Q2 x k 67369 75518 91687 140980 208691
Q0 144915 160308 193373 265019 377825
Q 304 509 -1876 2014 -6725
5.2.2.5 NAČIN VREDNOVANJA NOVOSTVORENOG SAOBRAĆAJA
U pogledu načina vrednovanja novostvorenog saobraćaja mišljenja pojedinih

autora su različita, ponekad i oprečna.
Većina autora i zvaničnih metodologija preporučuje da se efekti za korisnike
prevoza utvrđuju na osnovu "Pravila jedne polovine" ("Rule of a half"). To
praktično znači da efekti korisnika za inducirani saobraćaj iznose polovinu
efekata korisnika normalnog i preraspoređenog saobraćaja.
Osim efekata za korisnike infrastrukture postoje drugi pozitivni i negativni efekti
u vidu eksternalija, u pogledu kojih ne postoje usaglašena mišljenja, niti
definisani metodološki postupci njihovog utvrđivanja.
U okviru ovog projekta Konsultant se ograničio na procjenu efekata korisnika,
primjenjujući "Pravila jedne polovine".
Prognoza novostvorenog saobraćaja data je tački 4.6 ove Studije, a
vrednovanje novostvorenog saobraćaja sprovedeno je zajedno sa
vrednovanjem "normalnog" i preraspoređenog saobraćaja.
5-14
INSTITUT
5.2.3 TROŠKOVI VREMENA PUTOVANJA
5.2.3.1 POLAZNE OSNOVE
U strukturi neposrednih efekata izgradnje autoputa uštede po osnovu skraćenja

vremena putovanja putnika predstavljaju najznačajniju stavku. Zbog toga je
nužno procjeni vrijednosti vremena putovanja posvetiti maksimalnu pažnju jer
će uveliko objektivnost te procjene uticati na objektivnost konačnih rezultata.
U vrednovanju vremena putovanja pojedini autori, kao i zvanične svjetske
metodologije slijede, manje-više, isti osnovni pristup, iako postoje i određene
razlike.
Generalno prihvaćeni pristup polazi od podjele putovanja na poslovna i
neposlovna i utvrđivanja jediničnih novčanih vrijednosti za ova putovanja na
bazi prosječnih bruto i neto plata.
Jedno od osnovnih pravila u postupku Cost Benefit analize jeste da se ona
sprovodi uz primjenu fiksnih važećih cijena, tj. bez zaračunavanja inflacije.
Međutim, važno je istaći da cijene treba da odražavaju uravnoteženo slobodno
tržište, bez izraženih distorzija i dispariteta, što u praksi nije uvijek slučaj,
naročito u zemljama u razvoju i u fazi tranzicije. U takvim slučajevima
preporučuje se primjena tzv "cijena u sjenci" ("shodow prices"), koje imaju za
cilj harmonizaciju cijena.
U postojećim uslovima u Bosni i Hercegovini evidentan je disparitet između
cijene radne snage i ostalih cijena koje se uključuju u cost – benefit analizu.
Dok se troškovi izgradnje (kao rezultat međunarodnih tendera), cijene vozila,
goriva, rezervnih dijelova i pneumatika, formiraju na nivou cijena koje vladaju
na međunarodnom tržištu, cijena radne snage je jako depresirana, kao
posljedica visoke stope nezaposlenosti i opštih ekonomskih uslova u zemlji.
Ovu činjenicu treba uvažavati prilikom analize i utvrđivanja svih cijena koje se
baziraju na cijeni radne snage (visini plata), a služe kao input za cost-benefit
analizu.
Kao ilustraciju metodoloških postupaka i konkretnih vrijednosti koje se
primjenjuju u svjetskoj praksi, u nastavku se navode neke preporuke i primjeri
iz literature.
5-15
INSTITUT
Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih Nacija28 preporučuje da se

poslovna putovanja vrednuju kao prosječna bruto plata u zemlji nastanka
putovanja. Bruto plata predstavlja troškove poslodavca za jedan sat
poslodavčevog vremena, uključujući sve takse, doprinose za penzije, socijalnu
sigurnost i druge režijske troškove u vezi sa zaposlenima.
Za vrijednost ostalih (neposlovnih) putovanja preporučuje se 30% prosječne
neto plate u zemlji nastanka putovanja.
Uputstva za cost-benefit analize investicionih projekata Evropske Komisije29
navode vrijednosti poslovnih putovanja (prema vrijednosti EURO-a iz 1995
god.) za zemlje Evropske Unije, prikazane na slijedećem dijagramu dijagramu.
Slika 5-1. Vrijednosti poslovnih putovanja za EU zemlje iz 1995
Kao što se može zaključiti vrijednosti se kreću od 6 EURO/h u Portugalu do 23

EURO/h u Finskoj.
Ministarstvo transporta i komunikacija Finske30 u svojim Uputstvima propisuje
vrijednost vremena putovanja putnika:
za poslovna putovanja: 24,08 EURO/h
28
"A Set of Guidelines for socio-economic cost-benefit analysis of transport infrastructure
project appraisal" New York and Geneva, 2003.
29
Structural Fund-ERDF, Cohesion Found and ISPA: "Guide to cost-benefit analysis of
investment projects".
30
"Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland".
5-16
INSTITUT
za ostala putovanja: 4,07 EURO/h
Victoria Transport Policy Institut31 navodi diferencirane vrijednosti vremena

putovanja za vozače i putnike, koji se primjenjuju u COBA modelu (standardni
okvir Cost-benefit analize za vrednovanje transportnih projekata u UK). Te
vrijednosti su, prema cijenama i 1994 godine, slijedeće:
radna putovanja:
- vozač PA 12,898 £/h
- vozač TV 9,450 £/h
- vozač BUS 9,831 £/h
- putnik 10,706 £/h
ostala putovanja: 3,150 £/h
5.2.3.2 POKAZATELJI KRETANJA GDP PER CAPITA, PLATA I TROŠKOVA ŽIVOTA U BOSNI I
HERCEGOVINI
U tabeli 5-6 prikazano je kretanje GDP/cap i prosječnih neto plata u Federaciji

BiH u periodu 2000-2004 godina, sa lančanim indeksom porasta troškova
života, nominalnih i realnih plata, kao i prosječnim stopama rasta prikazanih
pokazatelja u periodu 2000-2003 i 2000-2004 godina.
Karakteristične su dvije pojave:
i nominalne i realne plate rasle su brže od porasta GDP/cap,

dok su troškovi života ostvarili blagi pad, ostvaren je značajan porast
realnih plata.
Ispoljeni trendovi ukazuju na proces postepenog smanjenja dispariteta cijena

radne snage i ostalih cijena, na šta je ukazano u prethodnoj tački.
Identične konstatacije vrijede i za Republiku Srpsku, s napomenom da su sve
veličine manje za oko 20-25% u odnosu na Federaciju BiH, sa tendencijom
smanjivanja relativnih razlika.
Realna je pretpostavka da će se ovi trendovi nastaviti i u budućnosti i da će
trend rasta plata najmanje pratiti trend porasta realnih vrijednosti GDP/cap.
31
"Cost-benefit analysis" - June 2002
5-17
INSTITUT
Ovo daje osnova da se kod utvrđivanja cijene vremena putovanja putnika,

cijene utvrđene na osnovu postojeće visine prosječne plate povećavaju u
skladu sa prognoziranim povećanjem realne vrijednosti GDP/cap32.
Tabela 5-6. Pokazatelji kretanja GDP/cap, plata i troškova života u FBiH

2000-
-0,21
2004
6,84
6,63
stopa rasta
Prosječna
-
2000-
-0,27
2003
8,58
6,66
8,29
533,52
129,27
130,3
99,20
2004
-
-
524,18
127,01
121,33
128,0
99,20
2003
2912
116,88
482,71
116,96
117,4
99,60
2002
2805
107,38
100,70
107,40
443,26
106,6
2001
2577
100,00
100,00
412,72
100,00
100,00
2000
2400
Indeks
Indeks
(KM)
(KM)
Indeks troškova
Realni indeks
porasta plata
(2000=100)
Pokazatelj
života
GDP/cap
plate
Neto
32
Identičan pristup usvojio je Studijski tim JICA u okviru Studije za Master plan transporta u
BiH.
5-18
INSTITUT
5.2.3.3 USVOJENE VRIJEDNOSTI VREMENA PUTOVANJA PUTNIKA
Prosječna neto plata u FBiH u januaru 2005. god. iznosila je 541,97 KM.
Faktor pretvaranja neto u bruto plate (doprinosi iz plata, doprinosi na plate i
porez na platu) iznosi 1,68970558, što znači da je prosječna bruto plata
iznosila 915,77 KM mjesečno, ili za prosječno 145 radna sata: 6,32 KM/h.
Ako, u skladu sa naprijed iznesenim preporukama, kao osnov za vrednovanje
vremena putovanja usvojimo:
za poslovna putovanja: vrijednost prosječne bruto plate,

za ostala putovanja: 30% vrijednosti prosječne neto plate,
dobivamo startnu vrijednost vremena putovanja (januar 2005 godine).
za poslovna putovanja: 6,32 KM/h

za ostala putovanja: 1,12 KM/h (30% od 541,97:145)
Uvažavajući ocjenu da će se realna vrijednost vremena putovanja povećavati u

skladu sa prognoziranim stopama rasta GDP/cap, dobivaju se slijedeće
vrijednosti vremena poslovnih putovanja po godinama (u KM/h):
Tabela 5-7. Vrijednost vremena poslovnih putovanja

GODINA Vrijednost vremena poslovnih putovanja
2005 6,32
2010 8,18
2015 10,43
2020 12,54
2025 14,59
2030 16,97
2035 19,68
2040 22,81
5-19
INSTITUT
Kako je nepraktično u računski model HDM-4 unositi promjenjive jedinične

vrijednosti vremena putovanja, izvršen je proračun ekvivalentne fiksne
vrijednosti, iz uslova da neto sadašnja vrijednost, dobivena diskontovanjem
promjenjivih jediničnih vrijednosti u horizontu do 2040 godine i sa diskontnom
stopom od 12%33, bude identična neto sadašnjoj vrijednosti koju bi dala
ekvivalentna fiksna vrijednost u istom periodu i sa istom diskontnom stopom.
Na ovaj način dobivene su slijedeće ekvivalentne fiksne vrijednosti vremena
putovanja:
za poslovna putovanja: 10,61 KM/h

za ostala putovanja: 1,87 KM/h
Iz tabele 5-6 vidljivo je da je realni porast neto-plata za protekle 4 godine

(2000-2004) iznosio 30,3%. Ukoliko bi se ovaj proces nastavio i u narednim
godinama, a što je realno očekivati, naprijed navedene ekvivalentne vrijednosti
vremena putovanja za cijeli horizont posmatranja bile bi dostignute 2013
godine, tj. u predviđenoj prvoj godini puštanja autoceste u eksploataciju, iz
čega se može zaključiti da su navedene vrijednosti rezultat opreznog pristupa i
na strani su pouzdanosti rezultata.
5.2.4 TROŠKOVI UDESA
5.2.4.1 OPŠTE NAPOMENE
Iako u ukupnim ekonomskim efektima izgradnje autoputa dominantnu ulogu

imaju efekti po osnovu skraćenja vremena putovanja i smanjenja operativnih
troškova vozila, povećanje nivoa bezbijednosti saobraćaja, tj. smanjenje broja
udesa i ublažavanje njihovih posljedica, igra značajnu ulogu i u ekonomskom
pogledu.
33
Usvojena diskontna stopa od 12%, koja je znatno veća od tržišne vrijednosti kapitala,
usvojena je kao gornja granica i rezultat je opreznog pristupa analizi, koji je na strani
pouzdanosti rezultata.
5-20
INSTITUT
Pitanje vrednovanja posljedica udesa, u kojima dolazi do gubitka ljudskih života

i težih ili lakših fizičkih oštećenja, izazvalo je i izaziva brojne dileme, ne samo
ekonomske nego i etičke prirode.
U okviru studija izvodljivosti vrednovanje udesa se ograničava na ocjenu
njihovih ekonomskih posljedica. Pri tome se javljaju dva ključna problema:
procjena uticaja razmatranog projekta na pojavu udesa i njihove

posljedice,
novčana valorizacija tih promjena.
Dodatnu poteškoću u ovom konkretnom slučaju predstavlja činjenica da za

autoputeve ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva iz prošlosti,
koja bi se mogla ekstrapolirati na budućnost, što znači da se prognoze moraju
oslanjati na inostrana iskustva i vlastite ekspertne procjene.
5.2.4.2 ANALIZA UDESA I NJIHOVIH POSLJEDICA NA POSTOJEĆU MREŽU CESTA
Za analizu su korišteni raspoloživi statistički podaci iz različitih izvora.

Pregled broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica na putevima u
Federaciji BiH u periodu od 1999 do 2003 godine prikazan je u tabeli 5-8.
Tabela 5-8. Saobraćajne nezgode na cestama u FBiH

Saobraćajne nezgode Poginuli i ozlijeđeni
Godina S materijalnom
Ukupno Ukupno Poginuli Ozlijeđeni
štetom
1999 24 585 24 507 7 032 268 6 764
2000 28 548 24 172 7 141 302 6 839
2001 25 491 20 905 7 297 254 7 043
2002 21 846 20 325 6 216 227 5 989
2003 22 855 21 704 7 079 263 6 816
Σ 123 325 111 613 34 765 1313 33 451
Prosječno
24 665 22 323 6 953 263 6 690
godišnje
Izvor: Statistički godišnjak / ljetopis Federacije Bosne i Hercegovine 2004.
5-21
INSTITUT
Uz određene godišnje varijacije i nešto povoljniju situaciju u 2002 godini u

odnosu na ostale godine, može se konstatovati da u pogledu broja udesa i
naročito njihovih posljedica nije došlo do bitnih promjena.
Od ukupnog broja udesa 90,5% je samo sa materijalnom štetom. Na jedan
udes dolazilo je 0,011 poginulih i 0,27 povrijeđenih lica.
U tabeli 5-9 prikazan je broj udesa i njihove posljedice na putevima u Republici

Srpskoj za 9 mjeseci 2003 i 2004 godine. Od ukupnog broja udesa 77,8% je
samo sa materijalnom štetom. Na jedan udes dolazilo je 0,018 poginulih, 0,08
teško i 0,22 lakše povrijeđena lica.
Tabela 5-9. Bezbjednost saobraćaja na putevima u Republici Srpskoj

Prosjek 2003 i
Red.
OPIS I – IX 2003 I – IX 2004. 2004
Br.
(I – IX)
1. Broj nezgoda 9.875 9.257 9.566
1.a. sa poginulim licima 137 164 151
1.b. sa teško povrijeđenim licima 545 625 585
1.v. sa lakše povrijeđenim licima 1.418 1.350 1.384
1.g. samo sa materijalnom štetom 7.775 7.118 7.447
2. Broj nastradalih lica 3.028 3.136 3.082
2.a. poginula lica 155 187 171
2.b. teško povrijeđeno 722 814 768
2.v. lakše povrijeđeno 2.151 2.135 2.143
Izvor:MUP– Republika Srpska (http://www.mup.vladars.net/novosti/izvještaji.htm)
Nažalost, ovi podaci ne mogu se dovesti u korelaciju sa ostvarenim

saobraćajem (vozilo kilometrima) jer takvih podataka nema. Osim toga,
posljedice saobraćajnih udesa koje odražavaju prosječno stanje cjelokupne
putne mreže ne reprezentuje stanje relevantne putne mreže u koridoru Vc.
5-22
INSTITUT
Prema izvještaju Centra javne bezbjednosti Doboj (tabela 5-10), koji pokriva
cjelokupnu putnu mrežu koridoru Vc na teritoriji RS-a, na jedan udes otpada
0,023 poginulih, 0,134 teže i 0,24 lakše povrijeđenih lica.
Tabela 5-10. Bezbjednost saobraćaja na putevima u zoni CJB Doboj

Prosjek 2003 i
I – XI 2003 I –XI 2004. 2004
(I – XI)
1. Broj nezgoda 1 166 1 252 1 209
sa poginulim licima 31 17 24
sa povrijeđenim licima 300 324 312
sa materijalnom štetom 835 911 873
2. Broj nastradalih lica 480 481 481
poginula lica 37 19 28
teže povrijeđena lica 167 156 162
lakše povrijeđena lica 276 306 291
Izvor:MUP– Republika Srpska (http://www.mup.vladars.net/novosti/izvještaji.htm)
Najdetaljnija analiza saobraćajnih udesa po dionicama magistralnih puteva u

Federaciji BiH sprovedena je u okviru "Studije prioriteta rekonstrukcije i
sanacije crnih tačaka na magistralnim cestama u Federaciji Bosne i
Hercegovine", koju je izradio IPSA Institut iz Sarajeva 2005 godine.
Obrada po dionicama omogućava da se uspostavi korelacija broja i posljedica
udesa sa ostvarenim saobraćajem na tim dionicama, a da se istovremeno
odaberu dionice relevantne za autoput u Koridoru Vc.
Osim toga, sprovedena analiza je omogućila da se identifikuju najopasnija
mjesta na postojećoj mreži, tzv. "crne tačke" na kojima se desio veći broj udesa
sa poginulim i povrijeđenim licima. Identifikovane "crne tačke" su naznačene na
priloženoj slici 5-2. Ukupan broj nesreća sa nastradalim i poginulim licima na
identifikovanim "crnim tačkama" na dionicama puteva u Koridoru Vc prikazani
su u tabeli 5-11. U tabeli 5-12 prikazani su podaci o broju i vrsti udesa na
dionicama magistralnog puta M 17 /E-73) na teritoriji FBiH za period 1999-2003
godina, a u tabeli br. 5-13 na teritoriji RS.
5-23
INSTITUT
Ocjenjujući da su podaci iz tabela 5-11, 5-12 i 5-13 najmjerodavniji za mrežu

magistralnih puteva u koridoru Vc, dolazi se do slijedećih relevantnih
pokazatelja o saobraćajnim udesima i njihovim posljedicama:
na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi ukupno 167,34

udesa, od čega:
- 3,94 udesa sa poginulim licima
- 41,90 udesa sa povrijeđenim licima
- 121,50 udesa samo sa materijalnom štetom34
a na teritoriji RS ukupno 183,11 udesa, od čega:

- 6,39 udesa sa poginulim licima
- 46,04 udesa sa povrijeđenim licima i
- 130,68 udes samo sa materijalnom štetom.
na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi:

- 4,60 poginulih
- 21,76 teže povrijeđenih
- 39,08 lakše povrijeđenih
a na teritoriji RS:
- 7,45 poginulih
- 23,91 teže povrijeđenih
- 42,94 lakše povrijeđenih
Potrebno je napomenuti da je prosječan broj udesa na 100 miliona vozilo-

kilometara izračunat na osnovu PGDS-a za 2004 godinu, ne uzimajući u obzir
umanjenje prethodne godine, što je na strani pouzdanosti rezultata.
34
Procjena broja udesa samo sa materijalnom štetom izvršena na osnovu podataka za
relaciju Glogošnica – Metković, stavljanjem u odnos ove kategorije udesa i udesa sa
povrijeđenim i poginulim licima.
5-24
INSTITUT
Slika 5-2. Prikaz lokacija sa najvećim brojem nezgoda sa nastradalim

licima u periodu 1999-2003 (FBiH)
5-25
INSTITUT
Tabela 5-11. Tabelarni pregled najkritičnijih lokacija-“crnih tačaka”

Ukupan broj nezgoda Posljedice
Relacija/dionica M 17 (E-73) Lokacija sa nastradalim licima Teže Lakše
Poginuli
za period 1999.-2003. povrijeđeni povrijeđeni
Matuzići 42 4 16 38
Karuše-Maglaj Mravići 32 0 14 25
Šije 25 3 14 12
1) Goliješnica 30 2 10 4
Ozimica-Žepče
Tatarbudžak 34 2 17 22
1)
Žepče-Nemila Petlja Žepče 24 6 14 3
Mostarsko raskršće-Hadžići Binježevo 22 1 7 21
Izlaz Bradina-Podorašac Podorašac 22 0 12 24
Konjic - Ostrožac Konjic 32 3 11 29
Salakovac-Mostar Potoci 25 1 11 29
Mostar-Gnojnice Bišće Polje 24 0 8 25
Žitomislići-Čapljina Počitelj 29 3 16 41
Tasovčići 59 3 17 79
Čapljina-Dračevo
Klepci 22 1 11 24
Ukupno: 489 31 200 442
1) Nedostaju podaci za 2001 i 2002 godinu.
5-26
Saobraćajne nezgode sa povrijeđenim licima Saobraćajne nezgode sa poginulim licima Saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom
miliona
Dužina Prosjek na 100 Prosjek na 100 Prosjek na 100
Relacija/dionica Stacionaža PGDS vozilo km
(km) 2000 2001 2002 2003 miliona vozilo 1999 2000 2001 2002 2003 miliona vozilo 1999 2000 2001 2002 2003 miliona vozilo
godišnje 1999
km godišnje km godišnje km godišnje
Karuše-Maglaj 3+890 22+800 18,91 10096 69,68 21 23 13 38 31 36,16 1 1 2 1 1 1,72

Maglaj-Ozimica 22+800 33+230 10,43 6074 23,12 2 6 7 4 5 20,76 0 2 0 1 0 2,59
Ozimica-Žepče 33+230 39+140 5,91 7264 15,67 11 17 17 14 26 108,49 1 2 0 4 2 11,49
Žepče-Nemila 39+140 60+710 21,57 8483 66,79 35 27 26 21 23 39,53 6 1 3 0 2 3,59
Nemila-Zenica 60+710 76+370 15,66 8483 48,49 27 14 25 7 4 31,76 1 3 1 0 0 2,06
Zenica-Lašva 76+370 89+840 13,47 10301 50,65 19 11 16 12 20 30,80 4 1 4 2 4 5,92
Lašva-Kakanj 0+000 14+590 14,59 11885 63,29 16 18 1 15 19 21,80 3 3 0 3 2 3,48
Mostarsko raskršće-Hadžići 8+480 12+270 3,79 12919 17,87 35 39,17 0 0 0 0 1 1,12
INSTITUT
IPSA
Hadžići-Tarčin 12+270 25+770 13,5 5961 29,37 78 53,11 2 2 4 1 0 6,13

Tarčin-Raštelica 0+000 5+210 5,210 5019 9,54 35 73,34 1 0 0 1 0 4,19
Raštelica-Ulaz u tunel Ivan 0+000 2+840 2,840 5019 5,20 23 88,42 0 1 0 1 0 7,69
Ul. u tunel Ivan-Izl. iz tun. Ivan 34+150 35+300 1,150 5019 2,11 0 0 0 0 1 9,49 0 0 0 0 0 0,00
Izl. iz tun. Ivan-ulaz Bradina 35+300 36+850 1,550 5019 2,84 5 3 5 2 2 119,74 0 0 0 0 0 0,00
Ulaz Bradina-Izlaz Bradina 36+850 39+550 2,700 5019 4,95 0 0 2 6 0 32,35 0 0 0 0 0 0,00
Izlaz Bradina-Podorašac 39+550 44+160 4,610 5019 8,45 8 5 7 14 15 116,04 0 0 1 2 0 7,10
Podorašac-Konjic 44+160 50+840 6,680 5019 12,24 13 11 8 9 17 94,79 2 1 2 1 0 9,81
Konjic-Ostrožac 50+840 64+840 14,000 6195 31,66 10 7 6 7 8 24,01 0 1 2 1 1 3,16
Ostrožac-Izl. iz tun. Lendava 0+000 8+762 8,762 6007 19,21 4 0 1 3 0 8,33
Izl. iz tun. Lendava-Jablanica 72+250 74+014 1,760 6007 3,86 13 13 11 10 8 33,78 0 0 0 1 0 5,18
Jablanica-Glogošnica 0+000 4+330 4,330 6005 9,49 0 2 0 0 0 4,21
Glogošnica-Drežnica 4+330 18+900 14,570 6005 31,93 1 6 5 1 3 10,02 1 2 2 2 0 4,38 20 22 25 15 15 60,75
Drežnica-Salakovac 18+900 32+110 13,210 6005 28,95 4 10 7 10 3 23,49 0 0 0 2 1 2,07 29 28 28 20 19 85,65
Salakovac-Mostar 32+110 48+170 16,060 7623 44,69 22 19 30 22 30 55,05 2 1 1 1 1 2,69 119 90 98 122 81 228,26
Mostar-Gnojnice 0+000 2+930 2,930 11347 12,14 12 3 7 4 14 65,92 0 0 1 0 0 1,65 30 20 9 23 14 158,22
Gnojnice-Buna 2+930 9+200 6,270 11965 27,38 5 9 11 8 11 32,14 1 2 0 0 0 2,19 21 23 24 36 32 99,33
Buna-Žitomislići 9+200 15+920 6,720 6259 15,35 6 9 4 9 6 44,29 1 0 1 0 1 3,91 18 14 8 22 16 101,61
Žitomislići-Čapljina 15+920 31+090 15,170 4957 27,45 27 12 24 18 20 73,60 2 1 3 2 0 5,83
Bosna i Hercegovina
Čapljina-Dračevo 31+090 38+130 7,040 7060 18,14 19 11 24 19 17 99,22 3 0 3 2 0 8,82 90 61 76 63 73 145,10
Dračevo-Metković 38+130 41,432 3,302 3690 4,45 0 2 3 2 0 31,48 0 0 0 0 0 0,00

Karuše - Metković 256,69 704,95 1477 41,90 35 26 31 31 16 3,94
Karuše - Glogošnica 171,42 494,47 988 39,96 25 20 20 22 13 4,04
Tabela 5-12. Pregled broja i vrsta nezgoda na M17 (E73) u FBiH 1999-2003
Glogošnica - Metković 85,27 210,48 489 46,47 10 6 11 9 3 3,71 327 258 268 301 250 133,41
5-27
Saobraćajne nezgode sa povrijeđenim licima Saobraćajne nezgode sa poginulim licima Saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom
miliona
Dužina Prosjek na 100 Prosjek na 100 Prosjek na 100
Relacija/dionica Stacionaža PGDS vozilo km
(km) Period 1999. - 2003. miliona vozilo Period 1999. - 2003. miliona vozilo Period 1999. - 2003. miliona vozilo
godišnje
km godišnje km godišnje km godišnje
Granica RH-Bosanski Šamac 0+000 2+060 2,06 3834 2,88 21 145,69 1 6,94 52 360,76
Bosanski Šamac-Crkvina 2+060 6+400 4,34 4726 7,49 37 98,85 9 24,04 114 304,55
Crkvina-Modrića 6+400 21+390 14,99 5474 29,95 54 36,06 12 8,01 107 71,45
INSTITUT
IPSA
Modrića-Jakeš 21+390 22+200 0,81 6058 1,79 15 167,50 3 33,50 55 614,17

Jakeš-Podnovlje 22+200 38+040 15,84 4168 24,10 36 29,88 5 4,15 130 107,89
Podnovlje-Šešlije 38+040 48+950 10,91 5659 22,53 29 25,74 3 2,66 67 59,46
Šešlije-Johovac 48+950 54+530 5,58 8214 16,73 19 22,71 2 2,39 80 95,64
Johovac-Rudanka 54+530 60+950 6,42 8214 19,25 30 31,17 7 7,27 85 88,32
Rudanka-Doboj 60+950 67+898 6,948 11394 28,90
155 65,54 13 5,50 434 183,50
Doboj-Karuše 0+000 3+890 3,89 12964 18,41
Granica RH - Karuše 71,788 172,02 396 46,04 55 6,39 1124 130,68
Bosna i Hercegovina
Tabela 5-13. Pregled broja i vrsta nezgoda na M17 (E73) u RS 1999-2003

5-28
INSTITUT
5.2.4.3 TROŠKOVI UDESA
Slično troškovima vremena putovanja, i troškovi udesa zavise od lokalnih

socio-ekonomskih i drugih uslova.
U Bosni i Hercegovini nisu vršena detaljna istraživanja sa ciljem utvrđivanja
veličine ukupnih društvenih troškova izazvanih saobraćajnim udesima i
njihovim posljedicama.
Većina poznatih metodologija u svijetu polazi od utvrđivanja specifičnih
ekonomskih gubitaka za poginula i povrijeđena lica kao i direktne materijalne
štete.
Rezultati istraživanja vršenih u svijetu variraju u širokom rasponu, što je
posljedica ne samo različitih socio-ekonomskih uslova, nego i metodoloških
postupaka i širine istraživanja.
U nastavku se navode rezultati određenih istraživanja i metodoloških preporuka
koji mogu biti od koristi za ovu studiju.
U studiji "Traffic and Revenue Study for the Rijeka – Zagreb Toll Motorway
stade 1", Louis Berger S.A, June 1999 usvojene su slijedeće vrijednosti udesa:
Vrsta ozlijede DM EURO

Poginuli 603 000 310 000
Teško povrijeđeni 47 000 24 000
Lakše povrijeđeni 3 000 1 500
Najnovije analize prezentirane u okviru "Sinteznog izvještaja PLUME“35 iz

novembra 2003 godine rezultirale su troškovima po osnovu udesa za određene
zemlje Evrope koji su prikazani u narednoj tabeli.
35
Planning and Urban Mobility in Europe, Synthesis Report:
Economic Problems, Project Contract No EVKA-CT-2002-20011, November 2003.
5-29
INSTITUT
Tabela 5-14. Vrijednosti udesa u Evropi
Jedinični Monetarne vrijednosti troškovnih komponenata udesa

troškovi
€ Komponenta: spremnost za
Ostali društveni troškovi
plaćanje
Teško Lakše Teško Lakše
Država Poginuli Poginuli
povrijeđeni povrijeđeni povrijeđeni povrijeđeni
Austrija 1,367,000 177,700 13,700 136,700 27,800 2,610
Hrvatska 299,000 38,900 3,000 29,900 2,700 120
Danska 1,395,000 181,300 13,900 139,500 11,000 1,130
Francuska 1,172,000 152,400 11,700 117,200 30,400 1,980
Njemačka 1,380,000 179,400 13,800 138,000 28,500 2,960
Grčka 837,000 108,800 8,400 83,700 9,900 730
Mađarska 567,000 73,800 5,700 56,700 5,400 240
Italija 1,147,000 149,200 11,500 114,700 12,300 900
Holandija 1,400,000 182,000 14,000 140,000 21,200 2,350
Poljska 460,000 59,900 4,600 46,000 4,100 180
Slovačka 568,000 73,900 5,700 56,800 5,100 220
Slovenija 864,000 112,300 8,600 86,400 7,800 340
Španija 1,061,000 137,900 10,600 106,100 5,400 270
Švedska 1,235,000 160,500 12,300 123,500 43,800 2,230
Švajcarska 1,769,000 230,000 17,700 179,900 41,300 3,150
V. Britanija 1,251,000 162,600 12,500 125,100 17,700 1,880
Prema podacima iz prikazane tabele ukupni troškovi za Hrvatsku su

procijenjeni:
za smrtno nastadale: 329 000 EURA

za teško povrijeđene: 41 600 EURA
za lakše povrijeđene: 3 100 EURA
Za ostale analizirane zemlje ovi troškovi su znatno veći: skoro dvostruko za

Mađarsku i Slovačku do šesterostruko za Švajcarsku.
5-30
INSTITUT
Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija u okviru:

"A Set of Guidelines for socio-economis cost-benefit analysis of transport
infrastructure project appraisal" 2003 godina, preporučuje da se, u nedostatku
pouzdanijih istraživanja računa sa vrijednostima koje se dobiju kada se
procijenjena vrijednost vremena za poslovna putovanja (jednog sata putovanja)
pomnoži sa slijedećim faktorima:
za smrtno nastradale: 43 000

za teško povrijeđene: 5 100
za lakše povriješene: 400
Ocjena Konsultanta je da bi od svih navedenih i drugih raspoloživih podataka36

najadekvatnije odražavali stanje u Bosni i Hercegovini podaci navedeni u
Sinteznom izvještaju PLUME za Hrvatsku, korigovani odnosom GDP/cap
utvrđenog na bazi pariteta kupovne moći (PPP – purchasing power parity) ili
vrijednosti izračunate prema preporukama UN-Ekonomske komisije za Evropu.
Prema podacima: CIA – The World Factbook za 2003 godinu GDP na bazi
PPP iznosio je:
za Hrvatsku: 10 600 $/cap

za BiH: 6 100 $/cap
Ako bi se troškovi udesa za Hrvatsku iz navedenog izvora korigovali odnosom

GDP/cap na bazi PPP, dobile bi se slijedeće vrijednosti jediničnih troškova
udesa za BiH.
za smrtno nastradale: 189 330 EURA

za teško povrijeđene: 23 940 EURA
za lakše povrijeđene: 1 784 EURA
Na osnovu preporuka UN – Ekonomske komisije za Evropu i procijenjene

vrijednosti vremena poslovnih putovanja od 10,61 KM/h (prethodno poglavlje),
dobiju se vrijednosti:
36
Osim navedenih, analizirani su i raspoloživi podaci iz drugih izvora iz "spiska literature", ali
je ocijenjeno da su manje značajni za ovu studiju od naprijed prezentiranih.
5-31
INSTITUT
za smrtno nastradale: 43 000 x 10,61 = 456 230 KM ili 233 266 EURA
za teško povrijeđene: 5 100 x 10,61 = 54 111 KM ili 27 667 EURA
za lakše povrijeđene: 400 x 10,61 = 4 244 KM ili 2 170 EURA
Rezultati dobiveni na ovaj način su nešto veći od prethodnih.

Konsultant usvaja vrijednosti dobivene na bazi preporuka UN – Ekonomske
komisije za Evropu, budući da se radi o dokumentu koji ima karakter
metodološkog priručnika za studije izvodljivosti projekta iz domena transporta
za zemlje u tranziciji, kandidate za priključenje Evropskoj Uniji.
Uvažavajući strukturu teže i lakše povrijeđenih lica na putevima FBiH i RS-a,
navedenu u tački 5.2.4.2 i naprijed utvrđene vrijednosti troškova za teže i lakše
povrijeđena lica, dobivaju se prosječne ponderisane vrijednosti troškova za sva
povrijeđena lica:
na teritoriji FBiH 11.289 EURA

a na teritoriji RS 11.273 EURA
odnosno, u prosjeku za cijelu relevantnu mrežu u Koridoru Vc 11.281 EURA.
5.2.4.4 PROGNOZA UDESA I NJIHOVIH POSLJEDICA NA AUTOCESTI
Budući da ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva u pogledu

bezbijednosti saobraćaja na autoputevima, moramo se osloniti na raspoloživa
iskustva drugih zemalja.
U tabeli 5-15 prikazani su nepotpuni podacio o broju stanovništva, površini
teritorije, dužini putne mreže, broju udesa i njihovim posljedicama u 2001.
godini za 30 zemalja u svijetu.
Upoređujući podatke o broju udesa i njihovim posljedicama na ukupnoj mreži
puteva u Bosni i Hercegovini navedene u tački 5.2.4.2 sa podacima iz tabele 5-
14 može se zaključiti da je stanje bezbijednosti saobraćaja u Bosni i
Hercegovini izuzetno loše, lošije od svih navedenih zemalja izuzev Turske. U
odnosu na evropske zemlje stanje je slično kao u Slovačkoj, nešto lošije nego u
Češkoj i daleko lošije nego u ostalim zemljama.
5-32
INSTITUT
Drugi podatak, značajan za prognozu udesa i njihovih posljedica na autoputu,

jeste da se prosječno smanjenje broja smrtno nastradalih na autoputevima
navedenih zenmalja u odnosu na ukupnu mrežu puteva iznosi 60% za jednak
broj vozilo kilometara.
Za zemlje Srednje Evrope za koje postoje dostupni podaci, ovi procenti iznose:
Austrija: 50%;
Češka: 69%;
Slovenija 51%.
Pretpostavljajući da će se odnosi u pogledu bezbijednosti saobraćaja na

budućem autoputu na Koridoru Vc i na ostaloj mreži u BiH kretati u granicama
ostvarenja ostalih zemalja, tj. da će se posljedice udesa na autoputu smanjiti za
60% u odnosu na ukupnu mrežu, za isti broj vozilo kilometara, dolazi se do
sljedeće prognoze broja poginulih i povrijeđenih lica na autoputu na 100 miliona
vozilo kilometara:
Na teritoriji FBiH:
- 1,84 poginulih,
- 8,70 teže povrijeđenih,
- 15,63 lakše povrijeđenih.
Na teritoriji RS:
- 2,98 poginulih,
- 9,56 teže povrijeđenih,
- 17,18 lakše povrijeđenih.
5-33
Road density Injury Accidents-1000 km Fatalities -1000 Km
Injury Accidents Killed per 1 billion (10^9)Veh·Km
Home
Road Network Motorway Area of State B
Country Population Variation M/All
(km) Network (sqKm) Road A 'Trunk C Variation M/T
(million) Motorway Roads
Network Total All roads Roads/outside Motorways (C-B)/B
per 100 000 per 1 million (10^6). (C-A)/A
Urban Areas
Total Network Motorways Network Motorways Population Veh·Km
Australia Australia 19.881 810.236 7.692.024 105,3 - - 8,00
Austria Austria
8.067 106.585 1.634 83.850 1.271,1 19,5 401,3 1.603,4 8,6 66,1 538 0,54 11,70 11,40 5,90 -48% -50%
Belgium Belgio
10.263 149.018 1.729 32.528 4.581,2 53,2 462 0,52 16,30 6,20 -62%
Canada Canada 31.630 1.408.800 16.900 9.984.670 141,1 1,7 508 0,51 9,30
Czech Republic Repubblica Ceca 10.203 55.422 518 78.860 702,8 6,6 488,4 857,1 25,9 92,7 268 0,60 31,70 9,90 -69%
Denmark Danimarca
5.384 72.074 1.026 43.098 1.672,3 23,8 92,3 358,7 5,9 32,2 125 0,15 9,70 10,30 3,00 -71% -69%
Finland Finlandia
5.206 79.064 603 338.145 233,8 1,8 86,7 265,3 4,8 11,6 133 0,14 7,60 13,00 1,40 -89% -82%
France Francia
59.625 994.354 10.068 551.208 1.804,0 18,3 611,9 6,0 47,3 151 0,19 13,80 4,00 -71%
Germany Germania
82.537 626.981 12.037 357.039 1.756,1 33,7 554,8 1.881,4 10,3 67,4 430 0,52 9,70 3,80 -61%
Greece Grecia
10.554 40.164 131.944 304,4 218 0,30 26,70
INSTITUT
IPSA
Hungary Ungheria
10.142 135.555 448 93.033 1.457,1 4,8 193 15,60
Iceland Islanda
290 102.829 - 271,00 0,41 16,00
Ireland Irlanda
3.979 95.752 125 70.823 1.352,0 1,8 62,4 448,0 3,5 72,0 150,00 0,18 10,90 10,80 7,40 -31% -32%
Italy Italia
57.844 6.478 301.328 21,5 411,00
Japan Giapppone
127.619 1.182.593 7.196 377.887 3.129,5 19,0 989,2 7,5 38,1 743,00 1,19 11,20 4,00 -64%
Luxemburg Lussemburgo
448 2.875 147 2.586 1.111,8 56,8 238,3 17,5 40,8 161,00
Netherlands Olanda
16.192 117.430 2.274 41.528 2.827,7 54,8 264,3 1.130,6 8,6 51,0 195,00 0,24 7,70 6,50 2,10 -68% -73%
New Zealand Nuova Zelanda
4.009 92.493 169 269.122 343,7 0,6 2.869,8 5,0 65,1 265,00 0,21 12,40 18,50
Norway Norvegia
4.577 91.825 178 323.873 283,5 0,5 86,1 3,0 173,00 0,25 8,30
Poland Polonia
38.191 377.289 405 322.577 1.169,6 1,3 135,2 540,7 14,9 91,4 134,00
Portugal Portogallo
10.475 883 92.631 9,5 2.351,1 1750,8 143,8 396,00 15,10
Repub. di Corea
Republic of Korea 47.925 96.037 3.486 99.585 964,4 35,0 2.419,9 2.391,3 72,5 171,8 503,00 0,87 26,00
Repub.Slovacchia
Slovak Republic 5.379 17.755 296 49.035 362,1 6,0 146 0,59 46,90
Slovenia
Slovenia 1.996 20.156 477 20.273 994,2 23,5 577,2 1.136,3 11,7 46,1 597,00 0,82 16,70 15,20 8,10 -47% -51%
Spain Spagna
42.196 665.636 - 504.750 1.318,7 237,00
Sweden Svezia
8.941 212.000 1.545 449.964 471,1 3,4 86,0 851,1 2,5 22,0 205,00 0,23 8,30 2,50
Switzerland Svizzera 7.318 - 1.304 41.293 31,6 44,5 326,00 0,39 8,80 8,90 2,80 -69% -68%
Turchia
Tabela 5-15. Posljedice udesa na cestama u svijetu
Turkey 68.530 62.863 1.773 769.604 81,7 2,3 80,00 1,05 73,00 0,00 50,00 -32%
United Kingdom Regno Unito
59.554 413.120 3.533 244.061 1.692,7 14,5 528,2 2.510,3 8,8 62,3 385 0,52 7,60 7,50 2,00 -73% -74%
USA USA
290.810 6.395.705 74.847 9.631.418 664,0 7,8 303,4 2.030,8 6,6 75,0 675,00 0,46 9,40 11,30 5,20 -54% -45%
Average 34.992 550.838 5.772 1.103.386 422 1.343 104 65 313 0,47 16,99 10,31 8,28 -61% -60%
Max 290.810 6.395.705 74.847 9.984.670 2420 2870 1751 172 743,00 1,19 73,00 18,50 50,00 -31% -32%
Min 290 2.875 125 2.586 62 265 2 12 80,00 0,14 7,60 0,00 1,40 -89% -82%
Bosna i Hercegovina
5-34
INSTITUT
5.2.5 TROŠKOVI ODRŽAVANJA CESTA
Za potrebe vrednovanja projekta uz korištenje HDM-4 softvera, potrebno je

uvrstiti koncept održavanja u model. Pri tome se može zadržati sadašnji
koncept održavanja, koji se odnosi na magistralne ceste, a za projektovanu
autocestu dati odgovarajući prijedlog prema datoj kategoriji ceste.
Prema "Pravilniku o održavanju javnih cesta"37, u Federaciji Bosne i
Hercegovine se koriste tri segmenta održavanja kako slijedi:
redovno održavanje,
vanredno održavanje, i
perodično održavanje.
Redovno održavanje obuhvata slijedeće radove:
popravci lokalnih oštećenja kolovoza (udarnih rupa, pojedinačnih

mrežastih pukotina, uzdužnih i poprečnih denivelacija, omekšanog
asfaltnog zastora, oštećenih rubova i razdjelnica betonskog kolovoza),
uređenje sistema za odvodnju (jaraka, rigola, drenaža i drugo),
uređenje bankina (planiranje i poravnavanje),
mjestimični popravci betonskih pasica i ivičnjaka,
hitni popravci i intervencije u svrhu osiguranja odvijanja prometa,
osiguranje prohodnosti cesta u zimskim uslovima,
obnovu i izradu oznaka na kolovozu, farbanje kilometarskih oznaka,
stubova prometnih znakova i nosača rasvjetnih tijela,
popravak antikorozivne zaštite zaštitnih i drugih ograda,
popravak i zamjenu uređaja, opreme i prometne signalizacije na cesti,
uređenje i mjestimični popravci pokosa usjeka ili nasipa, potpornih i
obložnih zidova,
održavanje oznaka referentnog sistema označavanja cesta,
uređenje cestovnog zemljišta,
37
Službeni list FBiH 48/03.
5-35
INSTITUT
čišćenje (kolovoza, sistema za odvodnju, cestovnog zemljišta, opreme i

dr.)
košenje trave i uklanjanje granja.
Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova redovnog

održavanja u HDM-4. Osnovna pretpostavka je da se ovi radovi realizuju
jedanput godišnje.
Vanredno održavanje obuhvata slijedeće radove:
obnavljanje i zamjenu kolovoznog zastora,

ojačanje kolovoza u svrhu obnove i povećanja nosivosti i kvaliteta
vožnje,
mjestimične popravke kolovozne kosntrukcije ceste, u svrhu zaštite i
povećanja nosivosti ceste,
poboljšanje sistema odvodnje ceste,
zamjenu, ugrađivanje nove i poboljšanje vertikalne prometne
signalizacije i opreme ceste (kilometarski i smjerokazni stubići, zaštitne
ograde i slično) na većim dijelovima ceste,
saniranje odrona, popuzina i manjih klizišta,
ublaživanje nagiba pokosa i ostali radovi na zaštiti kosina od erozije,
saniranje potpornih i obložnih zidova,
zaštitu ceste od podlokavanja,
radove na uređenju zelenila u svrhu biološke zaštite ceste, ukrašavanja
okoliša i zaštite od snježnih nanosa,
pojedinačne korekcije geometrijskih elemenata ceste (ublažavanje
oštrih krivina, uređenje poprečnih nagiba, stajališta uz cestu i drugo) sa
svrhom poboljšanja sigurnosti prometa,
uređenje raskrsnica u istoj visini (oblikovanje, preglednost, ugradnja
nove signalizacije i opreme) bez većih konstrukcijskih zahvata,
poboljšanje uslova prometa uređenjem stajališta, odmorišta, pješačkih
staza, prijelaza u naseljima, prijelaza preko željezničke pruge u nivou,
obnovu i postavljanje instalacija, opreme i uređaja ceste,
obnovu objekata ceste.
5-36
INSTITUT
Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova investicionog

održavanja u HDM-4. Za prve tri pozicije, troškovi ovog održavanja se
izražavaju u KM/m2, dok je za sve ostale pozicije KM/km. Kod ovog održavanja,
raspored je moguće definisati na periodičnoj i funkcionalnoj osnovi.
Periodična osnova podrazumijeva fiksne vremenske intervale, nakon čijeg
isteka se navedene aktivnosti održavanja preduzimaju. Funkcionalna osnova
podrazumjeva odziv prema obimu saobraćaja (PGDS) i stanju kolovozne
konstrukcije (IRI).
Pod periodičnim održavanjem je definisano zapravo sezonsko uređenje cesta u
periodima proljeće i jesen svake godine. Za potrebe Pre-feasibility studije, ovaj
segment održavanja možemo zanemariti kao zaseban element postojećeg
koncepta održavanja cesta i pridružuje se segmentu redovnog održavanja.
Koristeći domaća iskustva za postojeću mrežu, korišten je koncept održavanja
za potrebe ove Studije sa elementima prezentiranim u tabeli 5-16.
Treba istaći da su sva dosadašnja domaća iskustva bazirana na ograničenim
budžetima za održavanje cesta, a ne očekuju se bitne promjene ni u
budućnosti.
Tabela 5-16. Pregled troškova održavanja cesta

Finansijski Ekonomski Finansijski Ekonomski
Vrsta održavanja trošak trošak Vrsta održavanja trošak trošak
(KM/m2) (KM/m2) (KM/m) (KM/m)
Udarne rupe 47,40 42,70 Ophodnja 957,26 862,40
Mrežaste Zimsko
11,25 10,14 6.090,74 5.487,15
naprsline održavanje
Denivelacije 35,43 31,92 Objekti 62,62 56,41
Oznake i
Bankine 279,20 251,53 2.022,70 1.822,25
signalizacija
Uređenje i
čišćenje
Presvlačenje 32,03 28,86 935,45 872,75
kolovoza i
odvodnje
Ukupno godišnje 405,31 365,15 10.068,77 9.100,96
Izvor: Federalna direkcija cesta-FBiH za 2004 godinu.
5-37
INSTITUT
5.2.6 REZIDUALNA VRIJEDNOST AUTOCESTE
Rezidualna vrijednost predstavlja likvidacionu, tržišnu ili upotrebnu vrijednost

projekta na kraju horizonta posmatranja. Kada su u pitanju putevi, svakako se
radi o upotrebnoj vrijednosti, budući da ovi objekti nastavljaju da služe istoj
svrsi i nakon isteka perioda obuhvaćenog analizom.
Kod procjene rezidualne vrijednosti puteva mogući su različiti pristupi, kao što
su:
procjena rezidualne vrijednosti osnovnih komponenti (zemljišta, trupa

puta, kolovozne konstrukcije-nosivog i habajućeg sloja, objekata,
opreme,
umanjenje ukupnih troškova realizacije projekta za procijenjenu
vrijednost ulaganja koja su potrebna za dovođenje puta na kraju
horizonta posmatranja u tehničko stanje na početku eksploatacije
(obnova kolovoza, popravka i obnova oštećenih i istrošenih dijelova
objekata i opreme),
primjena jedinstvenog procenta na ukupne troškove realizacije.
Budući da rezidualna vrijednost, zbog efekata diskontovanja na početku godine

horizonta posmatranja, nema većeg uticaja na rezultate analize, u praksi se
najčešće koristi jedinstven procenat na ukupne troškove, često se rezidualna
vrijednost potpuno zanemaruje i ne uključuje se u analizu.
Polazeći od pretpostavke da će trup puta, tuneli i mostovi, kao i nosivi dio
kolovozne konstrukcije zadržati svoju upotrebnu vrijednost uz eventualna
ulaganja u sanaciju koja neće premašiti 10% prvobitnih troškova, a da će
završni sloj kolovoza, kao i svu opremu trebati u cijelosti obnoviti, Konsultant je
rezidualnu vrijednost autoputa na kraju horizonta posmatranja procijenio na
80% troškova realizacije.
Ovako obračunata rezidualna vrijednost projekta iznosi (ekonomske cijene):
Svilaj-Kakanj: 2.076.400.944 KM;

Vlakovo-Tarčin: 333.839.098 KM;
Ukupno Lot 5: 2.410.240.042 KM.
5-38
INSTITUT
5.2.7 OSTALI EFEKTI IZGRADNJE
U prethodnim analizama tretirani su direktni efekti izgradnje autoputa i to:

uštede na operativnim troškovima vozila, vremenu putovanja putnika, udesima i
troškovima održavanja infrastrukture.
Postoje i drugi efekti, koji nisu sadržani u "cost-benefit" analizi, s obzirom da ih
nije moguće novčano kvantificirati s prihvatljivim stepenom pouzdanosti od
kojih ćemo navesti samo dva.
Najznačajniji neobuhvaćeni efekti su indirektni efekti koji se odražavaju na
ubrzanje ukupnog ekonomskog razvoja gravitacionog područja, a manifestuju
se u prvom redu kroz povećanje bruto domaćeg proizvoda (GDP-a) i
zaposlenosti. S obzirom da zaslužuju posebnu pažnju, ovi efekti će biti
posebno tretirani u narednim dijelovima studije (tačka 5.4).
Poseban komentar zaslužuju i efekti izgradnje autoputa po osnovu njegovog
uticaja na okolinu.
Uticaji izgradnje autoputa su brojni, a po svom karakteru mogu biti pozitivni i
negativni. U praksi, a to je slučaj i sa ovim projektom, sva pažnja se usmjerava
na negativne efekte i mjere za njihovo eliminisanje odnosno ublažavanje, što je
i razumljivo.
Najveći dio negativnih efekata na okolinu je već obuhvaćen i vrednovan u
prethodnim dijelovima studijsko-planske dokumentacije. Kod izbora trase
uvažavani su svi relevatni prostorno-okolinski aspekti, a u troškovima
realizacije Projekta obuhvaćeni su troškovi zaštite od negativnih uticaja, kao što
su zaštita od buke, zagađivanja izvorišta vodosnabdijevanja, razna obeštećenja
i dr.
Međutim, kod ocjene efekata izgradnje autoputa na okolinu nikako se ne smiju
izgubiti iz vida njegovi pozitivni uticaji. Među najznačajnije pozitivne uticaje
svakako treba uvrstiti izmještanje saobraćaja iz gusto naseljenih gradskih zona
duž postojećeg magistralnog puta M17, što će rezultirati poboljšanjem uslova
saobraćaja u gradovima, smanjenjem buke, smanjenjem izlučivanja štetnih
materija, poboljšanjem higijensko-zdravstvenih uslova, ukratko, stvaranjem
humanijih uslova življenja.
5-39
INSTITUT
Napori i sredstva koja se u svijetu ulažu u obezbjeđenje održivog razvoja i

zdravog življenja, daju za pravo da se tvrdi da će navedeni pozitivni uticaji
rezultirati značajnim pozitivnim efektima i u ekonomskom smislu.
5.3 REZULTATI ANALIZE
Primjenjujući naprijed opisane postupke i pripremljene ulazne podatke izvršeni

su odgovarajući proračuni i dobiveni pokazatelji o društveno-ekonomskoj
isplativosti Projekta.
Glavne faze proračuna su se odvijale na slijedeći način:
troškovi korisnika (troškovi vozila, vremena putovanja, udesa i

održavanja infrastrukture) za tzv. "normalni saobraćaj" na mreži bez
investicija (M0), a za "normalni" i preusmjereni saobraćaj na mreži sa
investicijama (M1) izračunati su korištenjem softverskog programa
HDM4 i prezentirani u tabeli 5-17;
troškovi preusmjerenog saobraćaja za mrežu bez investicija sračunati
su na način opisan u tački 4.2.2.4. i, takođe, prezentirani u tabeli 5-1738;
efekti od "normalnog" i preusmjerenog saobraćaja, dobiveni su kao
razlike troškova na mreži bez investicija (M0) i na mreži sa investicijama
(M1);
efekti od novostvorenog saobraćaja ustanovljeni su na način opisan u
tački 5.2.2.5., a na osnovu prognoze novostvorenog saobraćaja,
sprovedene u tački 4.6 i transportnog rada koji ostvaruje novostvoreni
saobraćaj, tabele 5-18 i 5-19;
na osnovu potrebnih ulaganja za realizaciju projekta, uz pretpostavljenu
dinamiku investiranja:
- 2009 god. 10%
- 2010 god. 20%
- 2011 god. 30%
- 2014 god. 40%
i uz procijenjenu rezidualnu vrijednost investicija na kraju horizonta

posmatranja (2042 godina) u iznosu od 80% ukupnih ulaganja, te na osnovu
38
Na relaciji Vlakovo-Tarčin nema preusmjerenog saobraćaja.
5-40
INSTITUT
proračunatih ukupnih efekata u tabeli 5-20 izračunate su ekonomske interne

stope povraćaja (EIRR) i neto sadašnje vrijednosti projekta (pri diskontnim
stopama 6%, 8%, 10% i 12%), i to za:
- relaciju Granica sa RH (Svilaj)-Kakanj

- relacija Vlakovo-Tarčin
- Granica RH-Tarčin (Lot 5)
račun osjetljivosti rezultata na eventualna odstupanja od referentnih

ulaznih podataka i pretpostavki sproveden je za slučajeve:
- prekoračenje investicija za 10% i za 20%
- smanjenje investicija za 10%
- smanjenje ukupnih efekata za 10% i za 20%
- povećanje ukupnih efekata za 10%
- istovremeno povećanje investicija i smanjenje efekata za po
20%
- istovremeno smanjenje investicija i povećanje efekata za po
10%
Dobiveni su slijedeći rezultati za referentno stanje (opcija A prognoze

saobraćaja iz Nacrta Završnog izvještaja):
Relacija IRR N P V (106 KM)

(%) d = 1,06 d = 1,08 d = 1,10 d = 1,12
Granica sa RH
17,31 6.446 3.981 2.405 1.376
(Svilaj)-Kakanj
Vlakovo-Tarčin 11,96 461 231 89 -1
Lot 5 16,65 6.907 4.212 2.494 1.375
Rezultati analize osjetljivosti su slijedeći:
5-41
INSTITUT
IRR
Opcija Granica sa
Vlakovo-
RH (Svilaj)- Lot 5
Tarčin
Kakanj
Prekoračenje investicija za 10% 16,31 11,21 15,68
Prekoračenje investicija za 20% 15,43 10,55 14,83
Smanjenje efekata za 10% 16,20 11,13 15,58
Smanjenje efekata za 20% 15,03 10,25 14,44
Istovremeno povećanje investicija i
13,35 8,99 12,81
smanjenje efekata za po 20%
Povećanje efekata za 10% 18,35 12,76 17,67
Istovremeno smanjenje investicija i
19,57 13,68 18,85
povećanje efekata za po 10%
Smanjenje investicija za 10% 18,47 12,84 17,78
Prilikom revizije Nacrta Završnog izvještaja, koja je obavljena 19.10.2005

godine u Ministarstvu komunikacija i prometa u Sarajevu, date su primjedbe i
sugestije za dopunu socio-ekonomskih analiza i prognoze saobraćaja, koje su
rezultirale određenim promjenama porasta stopa saobraćaja u odnosu na
referentnu opciju (tabela 5-17).
Konsultant je procijenio da promijenjene stope mogu dovesti do povećanja
efekata izgradnje autoceste za oko 10%, što je obuhvaćeno analizom
osjetljivosti.
Dobiveni rezultati pokazuju:
da je izgradnja autoputa na cjelokupnoj dužini LOT-a 5 od Tarčina do

Granice sa RH sa društveno – ekonomskog stanovišta opravdana jer
obezbjeđuje ekonomsku internu stopu povraćaja od 16,65%, što je
znatno veće od aktuelne cijene kapitala;
relacija u zoni Granica RH-Kakanj sa IRR=17,31% treba da ima prioritet
u realizaciji u odnosu na relaciju u Vlakovo-Tarčin sa IRR= 11,96%.
Prednji rezultati ne uključuju indirektne efekte koje će izgradnja
autoputa imati na opšti društveno – ekonomski razvoj Bosne i
5-42
INSTITUT
Hercegovine, a čije bi uključivanje radikalno poboljšalo i ovako povoljne

pokazatelje društveno – ekonomske isplativosti investicije.
Projekat je vrlo malo osjetljiv na odstupanja od referentnih vrijednosti,
što dodatno potvrđuje ocjenu o njegovoj društveno-ekonomskoj
podobnosti.
U tabelama koje slijede, prikazani su glavni elementi i rezultati proračuna na

osnovu kojih su izračunate ekonomski interne stope povraćaja (EIRR) i neto-
sadašnje vrijednosti projekta (NPV).
5-43
INSTITUT
Tabela 5-17. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja za referentno

stanje iz Nacrta Završnog izvještaja i scenarija prema primjedbama
revidenata
Usvojeni scenario
Godina Referentni scenario
(po reviziji)
2005 5,70 5,50
2006 5,70 5,50
2007 5,70 5,50
2008 5,70 5,50
2009 5,70 5,80
2010 5,70 5,80
2011 5,50 5,60
2012 5,50 5,60
2013 5,50 5,60
2014 5,50 5,60
2015 5,50 5,60
2016 4,20 5,30
2017 4,20 5,30
2018 4,20 5,30
2019 4,20 5,30
2020 4,20 5,30
2021 3,30 4,90
2022 3,30 4,90
2023 3,30 4,90
2024 3,30 4,90
2025 3,30 4,90
2026 3,30 4,40
2027 3,30 4,40
2028 3,30 4,40
2029 3,30 4,40
2030 3,30 4,40
2031 3,10 2,80
2032 3,10 2,80
2033 3,10 2,80
2034 3,10 2,80
2035 3,10 2,80
2036 3,10 2,80
2037 3,10 3,20
2038 3,10 3,20
2039 3,10 3,20
2040 3,10 3,20
2041 3,10 3,20
2042 3,10 3,20
5-44
INSTITUT
Tabela 5-18. Efekti od normalnog i preusmjerenog saobraćaja

6
TROŠKOVI (10 KM) 6
EFEKTI (10 KM)
Godina MREŽA BEZ INVESTICIJA MREŽA SA INVESTICIJAMA
Granica - Kakanj Vlakovo - Tarčin gr.-Kakanj Vlak.-Tarč.
gr.-Kakanj Vlak.-Tarč.
Normalni Preusmjereni Ukupno Normalni Preusmjereni Ukupno Ukupno Ukupno
2013 882,37 69,88 952,24 114,26 114,26 894,3 80,43 57,93 33,83
2014 973,03 164,87 1137,90 121,51 121,51 952,6 84,97 185,32 36,54
2015 1058,36 389,02 1447,38 129,43 129,43 998,4 89,86 448,94 39,57
2016 1118,59 400,51 1519,11 140,54 140,54 1038,0 93,53 481,09 47,01
2017 1186,53 412,35 1598,87 155,12 155,12 1090,9 97,47 507,99 57,65
2018 1255,88 424,53 1680,41 168,22 168,22 1143,3 102,21 537,09 66,01
2019 1319,01 437,08 1756,09 177,72 177,72 1186,8 106,24 569,29 71,48
2020 1380,65 450,00 1830,65 188,31 188,31 1255,2 109,35 575,40 78,95
2021 1439,08 463,95 1903,03 198,85 198,85 1301,3 111,84 601,76 87,01
2022 1506,82 478,34 1985,15 210,78 210,78 1345,4 118,14 639,78 92,63
2023 1578,67 493,17 2071,84 223,20 223,20 1395,8 120,88 676,05 102,32
2024 1651,77 508,46 2160,24 233,71 233,71 1457,4 126,67 702,85 107,04
2025 1725,63 524,23 2249,86 242,46 242,46 1532,4 132,32 717,43 110,14
2026 1792,84 540,49 2333,33 251,06 251,06 1593,5 138,61 739,86 112,45
2027 1858,25 557,25 2415,50 259,61 259,61 1648,4 146,41 767,10 113,20
2028 1925,49 574,53 2500,02 268,45 268,45 1700,8 154,35 799,20 114,11
2029 1994,94 592,35 2587,29 277,62 277,62 1677,8 161,27 909,51 116,36
2030 2065,66 610,72 2676,38 287,14 287,14 1748,9 168,42 927,48 118,72
2031 2132,77 618,63 2751,40 296,38 296,38 1769,5 155,85 981,93 140,53
2032 2201,35 626,64 2827,99 305,96 305,96 1803,0 161,99 1025,03 143,97
2033 2271,01 634,76 2905,77 315,89 315,89 1850,7 164,71 1055,07 151,17
2034 2342,78 642,99 2985,76 326,19 326,19 1900,0 169,68 1085,71 156,52
2035 2417,15 651,32 3068,46 336,87 336,87 1954,3 175,60 1114,18 161,26
2036 2494,20 659,76 3153,96 347,90 347,90 2011,5 181,99 1142,43 165,91
2037 2573,93 668,31 3242,23 359,31 359,31 2073,6 189,35 1168,60 169,96
2038 2656,79 676,96 3333,76 371,03 371,03 2134,0 194,08 1199,79 176,95
2039 2743,44 685,74 3429,18 383,09 383,09 2200,2 204,08 1228,98 179,01
2040 2833,83 694,62 3528,45 395,63 395,63 2276,4 213,84 1252,06 181,79
2041 2928,25 703,62 3631,87 408,65 408,65 2334,9 223,21 1296,99 185,44
2042 3021,23 712,74 3733,97 422,18 422,18 2394,9 224,00 1339,07 198,18
Tabela 5-19. Novostvoreni saobraćaj

M1 2013 2015 2020 2030 2042
LINK NO DIONICA Dužina (km) vozilo km (godišnje)
6071 Drzavna granica sjever - Odzak 9,52 4585186,94 5089244,64 11124032 15869126,9 23530803,94
6038 Odzak - Vukosavlje 6,937 3202986,325 3552403,015 7735275,275 11026881,78 16693508,97
6039 Vukosavlje - Podnovlje 16,341 13998599,36 15382355,24 32321435,84 42765214,05 58290716,45
6040 Podnovlje - Johovac 13,639 9299342,98 10359707,04 22456818,09 30820252,89 43211079,8
6041 Johovac - Rudanka 6,691 4562057,62 5082249,415 11016831,87 15119753,07 21198426,2
6042 Rudanka - Karuse 9,980 4411309,7 5219989,1 12960726,6 20839886,7 31826269,9
6043 Karuse - Medakovo 4,378 5968417,95 6318373,38 13237583,48 18036287,39 23135409,66
6044 Medakovo - Ozimica 20,861 23360565,02 24457019,18 50513034,01 68543613,53 93472717,14
6045 Ozimica - Poprikuse 13,012 16641827,52 17121514,9 34086300,26 44169234 54613120,62
6189 Poprikuse - Nemila 8,03 10267490,88 10563443,1 21030188,94 27251046 33694599,78
6188 Nemila - D. Gracanica 12,61 16416350,6 17336807,6 36146346,39 49152403,8 66148642,31
6048 D Gracanica - Drivusa 8,348 7130026,8 7352459,26 14854222,5 20140802,2 25957563,38
6049 Drivusa - Lasva s 1,971 2510758,35 2655360,765 5543811,99 7574720,535 10134399,11
6050 Lasva k2 - Lasva k1 3,881 4432431,885 4642083,505 9611393,525 12863826,77 17000196,57
6051 Lašva Krak 1 - Kakanj 14,59 22265288,35 23628577,95 49477826,85 65027848,85 87341065,35
GRANICA SJEVER - KAKANJ 149052640,3 158761588,1 332115827,6 449200898,4 606248519,2
6060 Vlakovo - Lepenica 7,36 4924171,2 5520552 12094172,8 18595260,8 27527540,8
6061 Lepenica - Tarcin 9,54 6380682,165 7153465,275 15671484,51 24095516,61 35669858,24
VLAKOVO - TARČIN 11304853,37 12674017,28 27765657,31 42690777,41 63197399,04
5-45
INSTITUT
Tabela 5-20. Sumarni elementi za proračun EIRR i NPV

PROGNOZIRANI TRANSPORTNI RAD
2013 2015 2020 2030 2042
NA AUTOPUTU (bez novostvorenog)
3
DIONICA 10 vozilo km
VLAKOVO - TARČIN 64499 72300 87781 134974 199799
UKUPNI EFEKTI OD NORMALNOG I

2013 2015 2020 2030 2042
PREUSMJERENOG SAOBRAĆAJA
DIONICA miliona KM
VLAKOVO - TARČIN 18,4 26,0 56,5 71,7 133,3
JEDINIČNI EFEKTI OD NORMALNOG i

2013 2015 2020 2030 2042
PREUSMJERENOG SAOBRAĆAJA
DIONICA KM/vozilo km
VLAKOVO - TARČIN 0,286 0,359 0,643 0,531 0,667
NOVOSTVORENI SAOBRAĆAJ 2013 2015 2020 2030 2042

3
DIONICA 10 vozilo km
VLAKOVO - TARČIN 11305 12674 27766 42691 63197
EFEKTI OD NOVOSTVORENOG
2013 2015 2020 2030 2042
SAOBRAĆAJA
DIONICA miliona KM
VLAKOVO - TARČIN 1,62 2,28 8,93 11,34 21,08
5-46
EFEKTI (NORMALNI i EFEKTI (NOVOSTVORENI
Godina INVESTICIJE PREUSMJERENI SAOBRAĆAJ SAOBRAĆAJ) UKUPNI EFEKTI TOK NOVCA
gr.-Kakanj Vlak.-Tarč. LOT 5 gr.-Kakanj Vlak.-Tarč. LOT 5 gr.-Kakanj Vlak.-Tarč. LOT 5 gr.-Kakanj Vlak.-Tarč.
LOT 5 gr.-Kakanj Vlak.-Tarč. LOT 5
2009 259,55 41,73 301,28 -259,55 -41,73 -301,28
2010 519,1 83,46 602,56 -519,10 -83,46 -602,56
2011 778,65 125,19 903,84 -778,65 -125,19 -903,84
2012 1038,2 166,92 1205,12 -1038,20 -166,92 -1205,12
2013 57,93 18,44 76,37 5,08 1,62 6,69 63,01 20,05 83,06 63,01 20,05 83,06
2014 185,32 18,45 203,77 14,14 1,92 16,06 199,46 20,37 219,83 199,46 20,37 219,83
2015 448,94 25,98 474,92 39,35 2,28 41,63 488,29 28,26 516,55 488,29 28,26 516,55
2016 481,09 32,52 513,61 46,54 2,99 49,53 527,63 35,51 563,14 527,63 35,51 563,14
2017 507,99 42,08 550,07 55,03 3,93 58,96 563,02 46,01 609,03 563,02 46,01 609,03
INSTITUT
IPSA
2018 537,09 49,56 586,65 65,07 5,17 70,24 602,17 54,73 656,89 602,17 54,73 656,89
2019 569,29 52,80 622,09 76,95 6,79 83,75 646,24 59,59 705,83 646,24 59,59 705,83
2020 575,40 56,47 631,86 91,00 8,93 99,93 666,39 65,40 731,79 666,39 65,40 731,79
2021 601,76 59,77 661,53 95,45 9,15 104,59 697,20 68,91 766,12 697,20 68,91 766,12
2022 639,78 63,50 703,29 100,11 9,37 109,48 739,90 72,87 812,77 739,90 72,87 812,77
2023 676,05 66,83 742,88 105,01 9,59 114,60 781,06 76,42 857,49 781,06 76,42 857,49
2024 702,85 67,87 770,72 110,14 9,83 119,97 813,00 77,70 890,69 813,00 77,70 890,69
2025 717,43 68,43 785,86 115,53 10,06 125,59 832,96 78,49 911,45 832,96 78,49 911,45
2026 739,86 69,33 809,19 121,18 10,31 131,49 861,04 79,64 940,68 861,04 79,64 940,68
2027 767,10 69,49 836,60 127,11 10,56 137,66 894,21 80,05 974,26 894,21 80,05 974,26
2028 799,20 68,05 867,25 133,32 10,81 144,13 932,52 78,86 1011,38 932,52 78,86 1011,38
2029 909,51 71,53 981,04 139,84 11,07 150,92 1049,35 82,60 1131,96 1049,35 82,60 1131,96
2030 927,48 71,71 999,19 146,68 11,34 158,02 1074,16 83,05 1157,21 1074,16 83,05 1157,21
2031 981,93 90,54 1072,47 151,24 11,94 163,18 1133,17 102,49 1235,65 1133,17 102,49 1235,65
2032 1025,03 94,56 1119,59 155,94 12,58 168,52 1180,97 107,13 1288,10 1180,97 107,13 1288,10
2033 1055,07 98,59 1153,66 160,79 13,24 174,03 1215,85 111,83 1327,69 1215,85 111,83 1327,69
2034 1085,71 103,00 1188,72 165,78 13,94 179,73 1251,50 116,95 1368,44 1251,50 116,95 1368,44
Tabela 5-21. Proračun interne stope povraćaja (EIRR)
2035 1114,18 106,93 1221,11 170,94 14,68 185,62 1285,11 121,61 1406,72 1285,11 121,61 1406,72
2036 1142,43 110,85 1253,28 176,25 15,46 191,71 1318,68 126,31 1444,99 1318,68 126,31 1444,99
2037 1168,60 114,79 1283,39 181,72 16,28 198,01 1350,33 131,07 1481,39 1350,33 131,07 1481,39
2038 1199,79 118,62 1318,41 187,37 17,14 204,52 1387,17 135,76 1522,93 1387,17 135,76 1522,93
2039 1228,98 120,82 1349,79 193,20 18,05 211,25 1422,17 138,87 1561,04 1422,17 138,87 1561,04
2040 1252,06 125,78 1377,84 199,20 19,01 218,21 1451,26 144,79 1596,05 1451,26 144,79 1596,05
2041 1296,99 129,41 1426,40 205,39 20,02 225,41 1502,38 149,42 1651,80 1502,38 149,42 1651,80
Bosna i Hercegovina
2042 -2076,4 -333,84 -2410,24 1339,07 133,28 1472,35 211,77 21,08 232,85 1550,85 154,36 1705,20 3627,25 488,20 4115,44
IRR= 17,31% 11,96% 16,65%
NPV (6%)= 6.446 KM 461 KM 6.907 KM
NPV (8%)= 3.981 KM 231 KM 4.212 KM
NPV (10%)= 2.405 KM 89 KM 2.494 KM
5-47
NPV (12%)= 1.376 KM -1 KM 1.374 KM
INSTITUT
5.4 ŠIRI EKONOMSKI UTICAJ PROJEKTA
5.4.1 METODOLOŠKE NAPOMENE
U pogledu procjene uticaja izgradnje saobraćajne infrastrukture na ukupan

ekonomski razvoj dotičnog užeg ili šireg područja, mišljenja u svijetu su vrlo
podijeljena.
Nepodijeljeno je mišljenje da uticaj postoji, ali u pogledu procjene i načina
vrednovanja tog uticaja postoje različiti stavovi i pristupi, kako među pojedinim
autorima stručne literature, tako i u zvaničnim dokumentima (metodologijama i
uputstvima) državnih institucija pojedinih zemalja, međunarodnih finansijskih
institucija i drugih zvaničnih međunarodnih tijela. Mišljenja o jednoj te istoj stvari
često su potpuno suprotstavljena. Tako npr. postoje mišljenja da projekti
saobraćajne infrastrukture iniciraju i stimulišu opšti ekonomski razvoj i treba,
kao takvi, da prethode ulaganjima u druge privredne aktivnosti.
Nasuprot tome, postoji mišljenje da saobraćajna infrastruktura treba da slijedi
opšti ekonomski razvoj na način da ne postane njegov ograničavajući faktor.
Ovo mišljenje se bazira na konstataciji da preuranjena ulaganja u saobraćajnu
infrastrukturu iscrpljuju nacionalne resurse koji bi se mogli plasirati u
produktivnije i efikasnije projekte.
Isto tako postoje suprotstavljena mišljenja o svakoj pojedinačnoj vrsti uticaja.
Većina autora smatra da investicije u saobraćajnu infrastrukturu utiču na
povećanje domaćeg bruto proizvoda, (ukupno i po glavi stanovnika), dok drugi
smatraju da taj uticaj može biti negativan, npr. u slučaju kada bi te investicije u
okviru drugih projekata proizvele veće učinke ili u slučaju ako bi olakšanjem i
poboljšanjem pristupačnosti domaćem tržištu ojačale pritisak vanjske
konkurencije koji bi mogao da dovede do gašenja domaćih proizvodnih
kapaciteta.
Slična su rezonovanja i kada se radi o uticaju na povećanje/smanjenje
zaposlenosti, povećanje/smanjenje vrijednosti zemljišta i drugih nekretnina,
podobnosti/nepodobnosti korištenja prostora, povećanje/smanjenje agresivnih
ekoloških uticaja itd.
Sva ova međusobno suprotstavljena mišljenja nalaze argumente koji ih
opravdavaju i konkretne primjere koji ih potvrđuju.
5-48
INSTITUT
Stav autora ovog dijela studije je da raspoložive nacionalne resurse treba tako
koristiti da se postignu najveće društvene koristi, a to praktično znači da ne
postoji jedno univerzalno pravilo nego da to zavisi od konkretnog društveno-
ekonomskog i političkog ambijenta. U bližem i daljem okruženju mogu se naći
primjeri koji potvrđuju ispravnost i jednih i drugih postavki.
U svjetskoj praksi vrednovanja velikih projekata saobraćajne infrastrukture,
takođe se javljaju suštinski različiti pristupi.
U okviru izgradnje autoputeva u Hrvatskoj izvršeno je finansijsko i društveno-
ekonomsko vrednovanje pojedinih putnih pravaca i njihovih dionica.
Pokazatelji finansijske isplativosti, kao i društveno-ekonomske isplativosti bez
zaračunavanja indirektnih efekata, koji se očekuju kroz povećanje bruto-
domaćeg proizvada, nisu ukazivali na finansijsko-ekonomsku isplativost
programa.
U okviru "Preliminarne studije za procjenu indirektnih koristi od razmatranih
autocesta" - Ekonomskog fakulteta Split (autor: Prof. dr Petar Filipić, listopad
2000) izvršena je procjena indirektnih efekata izgradnje planiranih autoputeva
kroz njihov uticaj na povećanje bruto domaćeg proizvoda. Razvijena je vlastita
metoda vrednovanja nazvana "PENAR" (Procjena Efekata Nove Autoceste na
Razvoj). Suština metode sastoji se u procjeni stopa porasta GDP-a u uslovima
bez i sa izgradnjom tretiranog autoputa. Razlika u očekivanom GDP-u "sa i
bez" u horizontu posmatranja tretira se kao efekat izgradnje autoputa.
Dodavanjem ovako sračunatih indirektnih efekata "cost-benefit" analizi dobiveni
su indikatori isplativosti (interna stopa povraćaja-IRR, neto sadašnja vrijednost-
NPV, odnos koristi i izdataka-RBC) koji pružaju sasvim drugačiju sliku o
isplativosti. Ono što može biti ozbiljna zamjerka ovakvom pristupu i načinu
vrednovanja jeste subjektivan u ocjeni uticaja izgradnje autoputa na povećanje
stope porasta GDP-a, pri čemu je korištena DELPHI metoda, tj.metoda
slobodne ekspertne procjene.
U publikaciji "Evaluation of transport project infrastructures beyond cost-benefit
analysis. An application to Barcelona's 4th ring road" - Department d'Economia
Aplicada, Universitat Autonoma de Barcelona (autori: Javier Asensio i Oriol
Roca), izvršena je procjena efekata izgradnje četvrtog prstena oko Barcelone
na ekonomski razvoj regiona.
5-49
INSTITUT
Rezultati cost-benefit analize, u koju nisu uključeni efekti na ekonomski razvoj,

dali su internu stopu povraćaja IRR=4,30% i negativnu neto sadašnju vrijednost
od preko 12 milijardi Peseta pri diskontnoj stopi od 6%. Analize uticaja na
ekonomski razvoj orjentisale su se na procjenu porasta bruto-dodane
vrijednosti i zaposlenosti, do kojeg će doći uslijed realizacije predmetnog
projekta. Procijenjeni efekti realizacije projekta, čija je ukupna predračunska
vrijednost 67,5 milijardi Peseta su slijedeći:
u toku izgradnje:
- porast bruto-dodane vrijednosti: 60,48 milijardi Peseta,
- nova radna mjesta: 17.731;
u toku eksploatacije (za 20 godina):

- porast GDP-a: 241,5 milijardi Peseta
- nova radna mjesta: 20.700.
Procjenjene vrijednosti su impresivne, ali nisu potkrijepljene transparentnom i

argumentovanom metodologijom i ne daju odgovore na brojna pitanja.
U publikaciji koju su izdali Cambridge Systematics, Inc i Economic
Development Researcch Group pod naslovom: "Public Transportation and the
Nation's Economy; A Quantitative Analysis of Public Transportation's Economic
Impact" konstatuje se (str. E-1).
Nove analize reafirmišu značajne pozitivne ekonomske uticaje saobraćajnih
investicija na zaposlenost i poslovne prinose i potvrđuju raznolikost širih
indirektnih koristi. Uostalom, kao najizrazitiji primjer nesumnjivih ekonomskih
efekata razvoja saobraćajne infrastrukture na našim prostorima, koje je teško i
procijeniti ali koje niko ne može negirati, navešćemo izgradnju Jadranske
magistrale, koja je u relativno kratkom roku nakon izgradnje preporodila
ekonomiju i promijenila izgled čitave Jadranske obale.
Za razliku od gore navedenih afirmativnih primjera, većina autora i zvaničnih
metodologija, iako uvažavaju postojanje uticaja investiranja u saobraćajnu
infrastrukturu na opšti ekonomski razvoj (tzv "širi ekonomski uticaji"), smatraju
da se ti uticaji valorizuju kroz smanjenje operativnih troškova prevoza i
vremena putovanja robe i putnika, te ocjenjuju nedopuštenim njihovo dodatno
uključivanje u "cost-benefit" analizu, jer bi to bilo dvostruko zaračunavanje.
5-50
INSTITUT
Ovo se ne odnosi na efekte zaštite životne sredine, koji ulaze u kalkulativne

elemente projekta i, eventualno, neke druge – pouzdano dokazane i utvrđene
posebne efekte.
Tako npr. David Banister i Joseph Berechman u knjizi "Transport Investment
and Economic Development" navode (str. 162): (p.a: slobodni prevod autora
elaborata):
U okviru cost-benefit analize investicionih projekata u transportu

moramo utvrditi koje korisne efekte treba uključiti u analizu. Značajan
argument je da samo direktne uštede na putovanju, tačnije vrijeme
putovanja i novčani operativni troškovi treba da budu tretirani kao koristi
kod vrednovanja transportnih troškova. Uključivanje drugih efekata, kao
što su ekonomski rast, kao dodatnih efekata, vodi dvostrukom
zaračunavanju koristi, budući da su efekti ekonomskog rasta u suštini
oblik kapitalizovanih ušteda vremena putovanja. Samo u vrlo
specifičnim uslovima takvi efekti mogu biti tretirani kao dodatni efekti.
"Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in Finland"

(str. 32) propisuju (p.a: slobodni prevod autora elaborata):
Proračun troškova i koristi projekata transportne infrastrukture ne smije

uključivati slijedeće:
- uticaje za koje se ne može predočiti jasan metod kvantifikacije
i vrednovanja,
- određene ekonomske dodatke ili složene uticaje kao što su
uticaj na zaposlenost, bruto nacionalni proizvod, ekonomski
razvoj ili strukturu ekonomije područja, jer postoji očit rizik
dvostrukog zaračunavanja.
U priručniku koji je izdao HM TREASURY, LONDON 1991 pod naslovom:

"Investment Appraisal in the Public Sector; A Technical Guide for Government
Department" navodi se (str. 18 prevoda na slovenački jezik):
Utemeljitev upravičenosti neke investicije mora biti izražena v njenih

mikroekonomskih učinkih, ne pa v njenem indirektnem učinku na
makroekonomske spremenljivke.
5-51
INSTITUT
Set uputstava za socio-ekonomske cost-benefit analize pri ocjeni projekata

transportne infrastrukture39, koje je objavila Ekonomska komisija za Evropu
Ujedinjenih nacija - (UNECE) 2003 godine, uz prethodno pribavljanje i
uvažavanje mišljenja Ruske Federacije, Evropske Komisije i Evropske
Investicione Banke, propisuje metodologiju vrednovanja projekata saobraćajne
infrastrukture, namijenjenu svim zemljama članicama, zemljama kandidatima
za članstvo, kao i zemljama bivše Zajednice nezavisnih država, te drugim
zemljama pri podnošenju zahtjeva međunarodnim finansijskim institucijama.
U Uputstvima se navodi (str. 45):

U praksi, unošenje ekonomskih koristi utvrđenih izvan transportnog
sektora (kao što su promjene u vrijednosti zemljišta ili GDP-a) vodi
skoro sigurno dvostrukom zaračunavanju koristi, tj. istim koristima
viđenim iz različite perspektive i dvaput zaračunatim. Zbog toga je bitno
da svaka procjena širih ekonomskih koristi bude prezentirana odvojeno
od transportne cost-benefit analize.
U istim Uputstvima (na str. 47) navodi se:

Ključni zaključak novijih istraživanja jeste da nema standardizovanih
pokazatelja "multiplikatora" efekata transportnih korisnika koji bi se
mogli koristiti kod ocjene širih ekonomskih koristi.
Iz navedenih razloga konstatuje se da, u principu, kada je ocjena usmjerena

prema IFI ili ISPA40 učešće "širih ekonomskih uticaja" na donošenje odluke
treba da bude malo, po pravilu mnogo manje od 10%.
Uvažavajući postavke Uputstava UNECE-a, kao meritornog regulativnog
dokumenta za projekte saobraćajne infrastrukture od šireg evropskog značaja i
za čiju realizaciju može biti zatražena podrška međunarodnih finansijskih
institucija, uz istovremeno uvažavanje značaja izgradnje autoputa u koridoru Vc
za cjelokupni društveno-ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine, opredijelili smo
se da metodološki slijedimo navedena Uputstva.
39
“A Set of Guidelines for Socio-Economic Cost-Benefit Analysis of Transport Infrastructure
Project Appraisal”.
40
IFI-International Financial Institutions; ISPA-Instrument for Structural Pre-accession Aid.
5-52
INSTITUT
To podrazumijeva vrednovanje projekta na bazi "cost-benefit" analize direktnih

ekonomskih koristi i izdataka, uz primjenu odgovarajućih softverskih modela
(HDM-4, HCS) i kvalitativno-kvantitativnu analizu "širih ekonomskih uticaja",
odnosno uticaja projekta na ubrzanje ekonomskog razvoja Bosne i
Hercegovine.
5.4.2 OPŠTI ZNAČAJ IZGRADNJE AUTOCESTE
Izrada planersko-studijske dokumentacije za autocestu u Koridoru Vc kroz

Bosnu i Hercegovinu realizuje se u ambijentu u kojem je vrlo otežano
postizanje opšteg nacionalnog, političkog, regionalnog, ekonomskog i svakog
drugog konsenzusa po bilo kojem pitanju, što je posljedica ratom poremećenih
odnosa.
Jedan od rijetkih pozitivnih izuzetaka je opšti konsenzus u pogledu izgradnje
tretiranog autoputa, što u sadašnjim uslovima ima poseban značaj.
Projekat izgradnje autoputa proglašen je prioritetnim razvojnim projektom od
državnog interesa i tretiran kao "razvojni projekat stoljeća".
Ovakav tretman proizilazi iz njegovog opšteg društveno-ekonomskog i
političkog značaja za Bosnu i Hercegovinu.
Na društveno-ekonomski značaj, između ostalog, ukazuju slijedeće činjenice.
Na Panevropskoj konferenciji o saobraćaju (Helsinki 1997) saobraćajni

koridor Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče uvršten je u Panevropsku
transportnu mrežu kao Koridor Vc, čime je potvrđen njegov širi
međunarodni značaj;
Kroz Bosnu i Hercegovinu Koridor Vc se proteže njenim središnjim
područjem u pravcu sjever-jug, dolinama rijeka Bosne i Neretve, tj.
područjem sa najvećom koncentracijom stanovništva, prirodnih i radom
stvorenih resursa;
U pojasu Koridora širine oko 40km (na manje od 20% teritorije) živi
preko 50% stanovništva, koje ostvaruje preko 60% ukupnog GDP-a
Bosne i Hercegovine. Unutar ovog područja nalazi se administrativno-
kulturni, sportski i privredni centar i glavni grad BiH-Sarajevo, kulturno-
sportski i turističko-privredni centar i najveći grad Hercegovine-Mostar,
5-53
INSTITUT
rudarsko-metalurški centar BiH-Zenica, najveće saobraćajno drumsko i

željezničko čvorište-Doboj, kao i čitav niz drugih značajnih industrijsko-
energetskih, turističko-ugostiteljskih, sportsko-rekreativnih, kulturno-
istorijskih i vjerskih centara, kao što su Park prirode-Hutovo Blato,
centar vjerskog turizma-Međugorje, centri zimskog turizma oko
Sarajeva na olimpijskim planinama Jahorina, Bjelašnica i Igman, kao i
na planini Vlašić kod Travnika, sistem hidroelektrana na Neretvi sa
vještačkim akumulacijama, banjsko-zdravstveni kapaciteti Ilidža,
Fojnica, Teslić, Termoelektrana i Rudnik Kakanj, drvna industrija
Zavidovići, celuloza Maglaj, Rafinerija ulja Modriča i dr.
Glavna postojeća dvotračna drumska saobraćajnica širine 7,00 m, koja
prolazi uzduž Koridora (put M17), već odavno ne zadovoljava
saobraćajne potrebe u pogledu nivoa usluga i sigurnosti saobraćaja.
Put M17 prolazi kroz sve veće gradove, tako da se neke njegove
dionice pretvaraju u gradske i prigradske saobraćajnice na kojima se
miješaju tranzitni, daljinski izvorno – ciljni i lokalni gradsko – prigradski
saobraćaj, sa svim negativnim posljedicama, kako za okolinu tako i za
sam saobraćaj (stvaranje drugih kolona, zagušenje sa dužim zastojima,
brojni udesi, zagađivanje vazduha, prekomjerna buka i sl.). Ovakvo
stanje rezultira previsokim troškovima korisnika prevoza, velikim
vremenskim gubicima, opadanjem produktivnosti, smanjenjem
konkurentske sposobnosti, sužavanjem tržišta, odvraćanjem
potencijalnih stranih investitora i dr.
Otklanjanjem ograničenja u saobraćaju koja proističu iz postojećeg
nezadovoljavajućeg stanja saobraćajne infrastrukture, a što će se
postići izgradnjom saobraćajnice visokog ranga, tj. autoputa, stvoriće se
uslovi za smanjenje učešća transportnih troškova u proizvodnim
troškovima, smanjenje neproduktivnog u korist produktivnog vremena, a
time i povećanje ukupne produktivnosti rada, olakšaće se pristupačnost
proizvodnim i potrošnim centrima što će dovesti do uravnoteženijih
tržišnih uslova, olakšaće se procesi kooperacije, prostornog i
proizvodno-tehnološkog prestruktuiranja u proizvodnji, povećaće se
mobilnost radne snage, a to će sve uticati na brži i svestraniji razvoj
Bosne i Hercegovine i jačanje konkurentnosti njene privrede.
5-54
INSTITUT
Radikalno poboljšanje pristupačnosti turističkim centrima, vjersko-

rekreativnim i ugostiteljskim kompleksima, lovištima, zdravstvenim i
drugim sadržajima za odmor i rekreaciju stvoriće posebne pogodnosti
ovom sektoru privrede.
Izgradnja objekta, čija je predračunska vrijednost procijenjena na 6,20
milijardi KM, sasvim sigurno će dovesti do otvaranja velikog broja radnih
mjesta, intenziviranja i povećanja proizvodnje u postojećim pogonima,
kao i do otvaranja novih proizvodnih kapaciteta, naročito u sektoru
građevinarstva, proizvodnje građevinskih materijala i opreme,
poljoprivredno-prehrambene industrije i usluga.
Nakon puštanja objekta u eksploataciju doći će do direktnog dodatnog
zapošljavanja na poslovima upravljanja i održavanja autoputa, kao i
brojnim servisnim uslugama.
Uticaj izgradnje autoputa na zapošljavanje i povećanje proizvodnje
lančano se prenosi na široku lepezu indirektnih proizvođača i
isporučilaca artikala široke potrošnje, materijala i opreme, čime se efekti
multipliciraju.
Angažovanje domaće građevinske operative na ovako velikim i
složenim poslovima omogućiće njeno kadrovsko, tehničko i tehnološko
jačanje i osposobljavanje za nastup na tržištima širom svijeta i vraćanje
njenog predratnog ugleda i pozicije.
Angažovanje domaćih visokostručnih kadrova na pružanju
konsultantskih usluga u fazi pripreme, izvođenja radova i upravljanja
projektom u eksploataciji, stvoriće kadrovsku strukturu, sposobnu za
vlastito kreiranje razvojne strategije i politike i upravljanje drugim
razvojnim projektima.
Uobičajeno je da se kod ovakvih projekata pažnja ekologa i stručnjaka
koji se bave zaštitom okoline fokusira na negativne uticaje projekta na
okolinu.
To je u svakom slučaju dobro jer rezultira mjerama koje će te negativne
uticaje, koji bez sumnje postoje, eliminisati ili svesti na prihvatljivu
mjeru. Kod takvog pristupa najčešće gubimo iz vida pozitivne uticaje i
efekte. U konkretnom slučaju, izgradnja planiranog autoputa sa
obilaznicama oko većih gradova, uveliko će rasteretiti mrežu gradskih
5-55
INSTITUT
saobraćajnica, ublažiti probleme zagušenosti i na taj način odgoditi

potrebu investicionih intervencija; ublažiće buku, smanjiti emisiju štetnih
materija, te na taj način poboljšati opšte uslove življenja u gradovima.
Imajući u vidu da se spomenuti negativni uticaji iz gusto naseljenih i
izgrađenih gradskih zona, u kojima je zaštita od tih uticaja praktično
nemoguća ili veoma otežana, prenose u nenaseljene zone i to uz
primjenu mjera zaštite, nije teško izvući zaključak da će ukupan uticaj
izgradnje autoputa na okolinu biti vrlo pozitivan.
Preusmjeravanje tranzitnog saobraćaja izvan užih gradskih zona
omogućiće svrsishodnije korištenje prostora, povoljniji razmještaj
različitih gradskih sadržaja, odnosno pomoći će njihovom racionalnijem i
funkcionalnijem razvoju.
Iako se može očekivati da na izvjesnim ograničenim prostorima uz
autoput dođe do opadanja vrijednosti nekretnina (zemljišta i objekata)
zbog blizine autoputa i efekta "prepreke", izvjesno je da će u većem
obimu i na širim prostorima doći do porasta vrijednosti nekretnina.
Povećanje investicione aktivnosti, porasti proizvodnje, povećanje
trgovinske razmjene, rast GDP-a, dovešće i do povećanja fiskalnih
prihoda društveno-političkih zajednica.
Kao povratni pozitivan efekat to može uticati na smanjenje poreskih
stopa i drugih fiskalnih opterećenja, što je dodatni stimulans
ekonomskom napretku.
Navedene pozitivne uticaje autoceste na ukupan ekonomski razvoj nemoguće

je kvantificirati i novčano iskazati. Neki od njih su sadržani u efektima korisnika
prijevoza u cost-benefit analizi (operativni troškovi vozila, vrijeme putovanja
robe i putnika, udesi), ali će sigurno doći do značajnih indirektnih efekata.
Vršeni su određeni pokušaji da se procijeni indirektni uticaj izgradnje autoceste
na opšti ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine.
Za ilustraciju navode se rezultati ekspertne procjene tog uticaja.
5-56
INSTITUT
Prema analizama i procjenama41 koje su sproveli Doc. Dr Faruk Jašarević,

Prof. dr Branko Beroš i Velibor Peulić, u toku izgradnje i nakon izgradnje
autoceste, javiće se značajni indirektni razvojni efekti unutar užeg i šireg
gravitacionog područja.
Polazeći od preliminarne procjene da će troškovi izgradnje iznositi oko 6
milijardi KM, autori su izvršili procjenu direktnih koristi koje će 42 privredne
djelatnosti ostvariti u toku izgradnje (tabela 5-21).
Tabela 5-22. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu

Vrijednosti direktne koristi
raspoređenih na privrednim
Privredna djelatnost djelatnostima tokom gradnje
autoceste u koridoru Vc
(mil. KM)
Elektroprivreda 141.18
Proizvodnja uglja 48.06
Prerada uglja 30.06
Proizvodnja nafte i gasa 50.04
Derivati nafte 201.18
Ruda gvožđa 14.12
Crna metalurgija 398.12
Rude obojenih materijala 19.41
Obojeni metali 48.30
Nemetali 117.18
Prerada nemetala 25.46
Metaloprerađivačka 254.12
Mašinogradnja 74.12
Saobraćajna sredstva 80.54
Elektromašine i aparati 138.32
Hemijski proizvodi 45.60
Prerada hemijskih proizvoda 46.92
Kamen i pijesak 197.70
Građevinski materijal 636.00
41
"Ekonomske koristi i drugi efekti Koridora Vc prije, tokom i poslije izgradnje" Sarajevo 2005.
5-57
INSTITUT

Rezana građa i ploča 53.82
Finalni proizvod od drveta 24.42
Prerada papira 47.04
Tkanine 22.62
Prerada tekstilna industrija 9.78
Proizvodnja kožne obuće 6.24
Kaučuk 8.12
Prehrambena proizvodnja 25.41
Proizvodnja pića 0.24
Stočna hrana 0.84
Prerada duhana 0.00
Razni proizvodi 2.33
Poljoprivreda i ribarstvo 20.12
Šumarstvo 34.70
Vodoprivreda 43.41
Visokogradnja 26.12
Instalacioni i završni radovi 211.41
Saobraćaj i veze 554.12
Trgovina 374.12
Ugostiteljstvo i turizam 0.74
Zanatske usluge 314.12
Komunalne djelatnosti 37.41
Ostale proizvodne usluge 164.12
Autori takođe procjenjuju da će puštanje autoceste u saobraćaj inicirati nove i

pospješiti ukupne privredne aktivnosti, naročito unutar užeg gravitacionog
područja, ali i BiH u cjelini. Ocjenjujući da bi prosječan porast GDP-a u
opštinama užeg gravitacionog područja u narednom periodu od očekivanih
5,5% godišnje, u slučaju izgradnje autoputa mogao da dostigne stopu od 6,2%,
autori su došli do efekata u iznosu od 323,7 miliona KM u 2013 godini do 857,2
miliona u 2020-oj, odnosno 1495,5 miliona u 2025 godini (tabela 5-22).
5-58
INSTITUT
Ubrzanje ekonomskog rasta uslijed izgradnje autoputa dovešće do otvaranja

novih radnih mjesta. Po ocjeni autora, osim angažovanja velikog broja radnika
u toku izgradnje, na opsluživanju i održavanju autoputa u eksploataciji biće
trajno zaposleno oko 1.000 radnika, a upošljavanje kapaciteta u različitim
privrednim sektorima, od industrije, trgovine do turizma, rezultiraće sa oko
10.000 dodatnih radnih mjesta.
Tabela 5-23. Razvojni učinci na povećanje GDP-a u užem području

projekta
Ukupno uže
Zona Lota 5 Zona Lota 6 gravitaciono
Godina
(u milionima KM) (u milionima KM) područje42
(u milionima KM)
2013 276,0 47,7 323,7
2014 324,7 56,2 380,9
2015 378,0 65,4 443,4
2016 436,5 75,5 512,0
2017 500,6 86,6 587,2
2018 570,7 98,7 669,4
2019 647,2 112,0 759,2
2020 730,8 126,4 857,2
2021 822,0 142,2 964,2
2022 921,3 159,4 1080,7
2023 1029,4 178,1 1207,5
2024 1147,1 198,4 1345,6
2025 1275,0 220,5 1495,5
42
Uže gravitaciono područje obuhvatilo je 34 opštine, od čega 27 u zoni Lota 5 i 7 opština u
zoni Lota 6.
5-59
INSTITUT
Svi ovi komentari i ocjene, uz sprovedenu standardnu cost-benefit analizu,

imaju za cilj da pomognu u donošenju konačne odluke o društveno-ekonomskoj
isplativosti i izvodljivosti Projekta.
5-60
INSTITUT
6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA
6.1 SVRHA I CILJ
Financijsko-tržišna analiza temelji se na osobitosti poduzetničkog projekta, koja

osobitost podrazumijeva da poduzetnik: ulaže sredstva u projekt sa svrhom
ostvarenja profita, gradi autocestu, održava je i naplaćuje njezino korištenje.
Stoga je svrha i cilj financijsko-tržišne analize utvrditi profitabilnost, ostvarivanje
dobitka, te likvidnost projekta, koristeći pri tome uobičajene metode (ekonomski
tijek-interna stopa rentabilnosti, neto sadašnja vrijednost, račun dobiti i gubitka,
financijski tijek-analiza likvidnosti).
Razdoblje analize je 2009-2042 (2009-2012 razdoblje izgradnje, 2013-2042
razdoblje korištenja). Konstatacije i zaključci financijske analize temelje se na
analitičkim tablicama proračuna prikazanim u prilogu financijske analize.
Predmet navedene financijsko-tržišne analize jest projekt izgradnje autoceste u
Koridoru Vc za LOT 5. Ovaj LOT 5 sadrži:
LOT 1 – autoput od Svilaja do Karuša i

LOT 2 – autoput od Karuša do Kaknja i od Blažuja do Tarčina.
6.2 ANALIZA MOGUĆIH IZVORA I USLOVA FINANSIRANJA
Ulaganje u prometnu infrastrukturu je jedan od preduvjeta kontinuiranog i

održivog rasta, ali to ne znači da investiranje u prometnu infrastrukturu samo
po sebi jamči razvitak. Sigurno je, međutim, da su količina i pouzdanost
prometne infrastrukture ključni čimbenici sposobnosti neke zemlje da se
natječe u međunarodnoj trgovini. Osim toga, javna potrošnja u izgradnju i
održavanje prometne infrastrukture može biti važno poticajno oruđe rasta u
teškim vremenima, dok izgradnja cesta može biti važan poticajni instrument u
zapošljavanju. Pri odlučivanju o ulaganju u prometnu infrastrukturu, važan je
čimbenik i zaštita okoliša. Potreba za infrastrukturom proizlazi iz potreba
pojedinaca i ljudskih zajednica da promijene svoj prirodni okoliš, kako bi na taj
način poboljšali uvjete života i proizvodnost, zaštitili se od prirodnih nepogoda i
svladali udaljenost.
6-1
INSTITUT
Prometna infrastruktura stvara sebi svojstven odnos između građenih objekata,

aktivnosti na tim objektima i prirodnog okoliša. Taj odnos je vrlo složen, ali će
utjecaj na okoliš prvenstveno ovisiti o tome kako su objekti planirani i izvedeni.
Najvažniji dio prometne infrastrukture jesu ceste. Cestovna infrastruktura mora
biti svrsishodna i učinkovita. Kako bi se to postiglo, preporuča se uvođenje
komercijalnih načela na način da se utvrde jasni kriteriji razine usluga, proračun
osnovan na prihodima i autonomija u upravljanju objektom i vođenju financija.
Vlada se ne bi trebala miješati u upravljanje objektom, ali mora osigurati, kroz
ugovorne obveze i nadoknadu troškova gdje je to nužno, da ceste zadovljavaju
društvene obaveze u pružanju javnih usluga. Sudjelovanje privatnog sektora u
upravljanju, financiranju i vlasništvu cesta može u najvećem broju slučajeva
osigurati primjenu komercijalnih načela.
Navedeno načelo vrijede u svim slučajevima, bez obzira da li cestom upravlja
samo javni sektor, samo privatni sektor ili kombinacija javnog i privatnog
setora. Iskustvo je, međutim, pokazalo da je privatni sektor učinkovitiji u
korištenju cesta i odgovorniji prema korisnicima. To je jedan od argumenata za
veće ukjlučivanje privatnog sektora u financiranje i upravljanje, pa i u vlasništvo
cesta. To uključivanje treba, međutim, biti osnovana na jasnoj strategiji i mora
biti pažljivo planirano.
Planiranje razvitka prometne infrastrukture, treba se osnivati na analizi prirode

potražnje za infrastrukturnim uslugama, a ne samo na kvantificiranim
projekcijama potreba. Definiranje strategije razvitka osnovane na potražnji,
zahtijeva mnogo više informacija od kvantifikacije potreba. To su informacije o
sastavu skupina korisnika i njihovoj potražnji za određenim vrstama i
kategorijama infrastrukturnih usluga i proizvoda (što može ovisiti i o elastičnosti
cijena ili rasponu cijena prema kategorijama usluga). Strategija razvoja
zasnovana na potražnji, mora također utvrditi norme infrastrukturnih usluga u
odnosu na kvalitetu i na zadovoljstvo korisnika. Većina pokazatelja razine
pružanja usluga što ih planeri i upravljači infrastrukturnim objektima danas
upotrebljavaju, uglavnom su fizički parametri objekta i pokazatelji financijske
efektivnosti. Uz takve pokazatelje, treba uvesti i mjerila kvalitete usluga. To je
osobito važno u slučaju BOT projekata, u kojima ugovorima o koncesiji treba
utvrditi razinu usluga koju koncesionar mora trajno ostvarivati. Bez pokazatelja
kvalitete, neće biti moguće kontrolirati ostvaruje li koncesionar svoje obveze.
6-2
INSTITUT
Donošenje odluke o gradnji nekog prometnog infrastrukturnog objekta

uključuje:
tehničku analizu,
ekonomsko-financijsku analizu,i
“političke" elemente, što obuhvaća sve ostale neekonomske elemente
koji se uzimaju u obzir pri donošenju odluke.
Za svaki cestovni infrastrukturni projekt mora se analizirati izvodljivost projekta

kroz izradu prethodne tehničke projektne dokumentacije i prethodne
ekonomske i financijske studije. Studijama se analizira veličina, lokacija,
tehničke alternative, zahtjevi zaštite okoliša, troškovi izgradnje i potencijalni
prihodi. Najvažnija je analiza troškova i koristi projekta. Nakon što je utvrđeno
da su koristi projekta veće od utrošenih resursa, traže se mogućnosti
financiranja projekta. Analiza daje osnovne elemente za pripremu natječajne
dokumentacije za ustupanje projekta kao i za pregovore s potencijalnim
sponzorima ukoliko se predviđa sudjelovanje privatnog kapitala. Osnova
financijske analize je studija ili prognoza potražnje, jer povrat uloženog kapitala
ovisi prije svega o mogućnosti naplate usluga ili proizvoda infrastrukturnog
objekta. Na osnovi analiza koje radi ili naručuje vlada donosi se odluka o
načinu financiranja, tj. da li će se objekt financirati nekim od tradicionalnih
načina financiranja ili će se uključiti privatni sektor. Treba dobro odvagnuti sve
prednosti i nedostatke jednog i drugog pristupa, za što je potrebno znanje i
iskustvo koje vladine agencije često nemaju. Međunarodne financijske
institucije (IFI) i bilateralne agencije često su spremne da u toj fazi pomognu
vladama zemalja u razvoju kroz financiranje troškova vanjskih konzultanata.
U slučaju da se odluči za tradicionalan način financiranja, vlada će sama,
odnosno njena agencija, preuzeti izradu tehničke dokumentacije i
dokumentacije za natječaj. Usvoji li se sudjelovanje privatnog sektora, daljnje
studije radit će privatni sponzori projekta.
Izgradnja infrastrukture, tj. objekata javne namjene, oduvijek je bila financirana

drugačije nego što su to bili objekti privatne namjene. To se posebno odnosi na
izgradnju prometne infrastrukture koja se prva počela razvijati.
6-3
INSTITUT
Svrha je infrastrukturnih projekata, za razliku od industrijskih i drugih projekata,

kojima je isključiv cilj povećanje vrijednosti uloženog kapitala, da pomognu
podizanje razine gospodarstva neke ljudske zajednice, regije ili cijele države,
da pruže određene usluge ili da ostvare neku drugu opću svrhu.
Sa stajališta države, svrha je opravdana ako je ukupna korist od gradnje
infrastrukturnog objekta veća od uloženih resursa.
Financiranje infrastrukture, općenito se razlikuje od financiranja neke industrije
ili trgovačkog poduzeća, gdje se financira oprema ili nekretnine i gdje je
ulaganje osigurano tržnom vrijednošću opreme odnosno nekretnina.
Infrastrukturni objekti nemaju neku odredivu tržnu vrijednost i mogućnost je
njihove prodaje ograničena. Zato, financiranje infrastrukture podrazumijeva
drugačije rizike i traži bitno različite načine financiranja i osiguranja uloga. Zbog
navedenih posebnosti ulaganja u infrastrukturu, kao i zbog velike važnosti i
utjecaja infrastrukture na gospodarski rast i uvjete života pojedinaca i ljudskih
zajednica, razumljiv je velik javan interes za razvitak i korištenje infrastrukture.
Dominacija javnog sektora diktirala je i način financiranja infrastrukture. Vlade u
svijetu još i danas ulažu ili posreduju pri nalaženju investitora u približno 90%
ukupnog ulaganja i nose gotovo cijeli rizik projekata. Zajmovi koje vlade
uzimaju iz javnih ili privatnih izvora i sredstva iz proračuna prevladavajući su
izvori financiranja. Velik dio zajmova je iz inozemnih izvora. Takav način
financiranja umnogome ovisi o kreditnoj sposobnosti vlade. Bitna prednost
takvog sustava financiranja jest u tome što su vlade u mnogim zemljama ili
jedina ili kreditno najsposobnija organizacija i često mogu posuđivati uz
povoljnije uvjete nego bilo tko drugi. Na taj se način uspijeva sagraditi
infrastrukturne objekte, koji drugačije ne bi bili financijski isplativi.
U tradicionalnom modelu financiranja, vlada je ta koja određuje prioritete,
pronalazi izvore financiranja iz proračuna ili zajmova, daje jamstva, snosi rizik
ulaganja, ustupa i nadzire gradnju objekata, upravlja i održava objekte. Povrat
ulaganja omogućuje se ili neposrednom naplatom od korisnika infrastrukturnih
usluga ili putem poreznog sustava. U novije vrijeme pokazalo se, međutim, da
takav pristup ima nedostataka zbog neracionalnih ulaganja i nemogućnosti da
se financiranjem samo iz javnih izvora odgovori na povećanu potražnju za
infrastrukturnim uslugama.
6-4
INSTITUT
Iako su okolnosti različite u pojedinim zemljama, zaokret prema većoj

participaciji privatnog sektora potaknut je uglavnom nemogućnošću financiranja
infrastrukture iz javnih izvora, ali i potrebom za boljim uslugama uz manje
troškove. Ovakva je situacija učinila da su države postale otvorene na ponude
privatnog sektora, koji je pronalazio sve više područja i objekata infrastrukture u
koja se isplati ulagati.
Glavna je karakteristika toga načina financiranja ta da se financijska
konstrukcija oslanja na sam projekt i njegov dohodovni potencijal, a ne na
kredibilitet investitora ili sponzora.
Financiranje iz javnih izvora podrazumijeva da država uzima zajmove sa tržišta

kapitala i od međunarodnih financijskih institucija ili zajmove uzimaju druge
institucije javnog sektora uz garanciju države (Sovereign Debt). Moguće su
razne kombinacije takvih izvora financiranja kao:
Komercijalne banke (domaće i međunarodne)

Izvozne osiguravajuće agencije (napr. NEXI – Nippon Export and
Investment Insurance, OPIC – Overseas Private Investment
Corporation, HERMES – Kreditversicherung AG)
Izvozne banke (napr. US EXIM)
Razvojne banke (napr. KfW – Kreditanstalt fuer Wideraufbau)
Međunarodne financijske institucije (EBRD – European Bank for
Reconstruction and Development, IBRD – International Bank for
Recnostruction and Development, EIB – Europen Investment Bank)
Komercijalne banke rijetko daju individualne zajmove kad se radi o financiranju

infrastrukturnih projekta i to (i) zbog redovito velikih iznosa koji su potrebni i (ii)
zbog duge amortizacije zajmova koje traže zajmoprimci. Da bi smanjile
pojedinačni rizik, banke ulaze u međusobne aranž,ane tako da daju zajedničke
(syndicated) zajmove koje obično vodi jedna od banaka u grupaciji. U takve
aranžmane se mogu uključiti i međunarodne financijske institucije i izvozne
osiguravajuće agencije.
6-5
INSTITUT
Izvozne osiguravajuće agencije osiguravaju primitak novca (naplata usluge ili

robe, odnosno povrat komercijalnog zajma) u izvoznim transakcijama i time
preuzimaju na sebe dio financijskog rizika izvoznika kojeg osiguravaju. Nudi se
nekoliko instrumenata takvog osiguranja kao što su:
Del Credere Insurance pokriva gubitke zbog nevraćanja zajmova (Bad

Debt Losses) zbog nesolventnosti zajmoprimca. U okviru tog
osiguranja, osiguravajuća agencija procjenjuje kreditnu sposobnost
zajmoprimca (Creditworthiness) prije nego uđe u posao.
Guarantee Insurance su garancije slične onima koje izdaju banke
kojima se pokrivaju ugovorne i statutane obveze klijenta. Time se
smanjuje pritisak na bankovne zajmove i povećava likvidnost.
Fidelity Insurance je osiguranje protiv financijskih šteta koje mogu
nastati zbog korupcije.
Osim osiguranja izvoza svojih klijenata, izvozna osiguravajuće agencije

sudjeluju i u zajedničkim zajmovima (syndicated loans) komercijalnih banaka.
Razvojne banke su nacionalne financijske institucije koje pomažu zemlje u
razvoju ili kroz financijsku kooperaciju s domaćim financijskim institucijama ili
kroz direktnu podršku privatnom sektoru. Također daju izvozne kredite
klijentima u svojoj zemlji, a financiraju direktno i infrastrukturne projekte.
Međunarodnim financijskim institucijama nazivamo multilateralne organizacije
za financiranje razvoja, koje su nastale na osnovi sporazuma u Bretton Woodu
1944, kao što su Svjetska banka43 i Međunarodni monetarni fond, odnosno
regionalne financijske institucije koje su osnovane kasnije, ali na istim
principima, kao što su Evropska banka za obnovu i razvoj, Interamerčka banka,
Azijska banka, itd. Te institucije imaju svoje države članice, savjet koji upravlja
bankom i koga biraju članice i vrlo stroga pravila ponašanja. Za razliku od
komercijalnih banaka čija svrha poslovanja je stvaranje profita, međunarodne
financijske institucije služe prvenstveno razvoju.
43
Svjetska banka (World Bank) je zajednički naziv za nekoliko institucija: Međunarodna
banka za obnovu i razvoj, Međunarodna razvojna agencija, Međunarodna financijska
korporacija, Međunarodna agencija za garancije u investicijama i Međunarodna arbitraža
za sporove u investicijkim ugovorima.
6-6
INSTITUT
Financiraju se samo projekti koji su ekonomski opravdani, jer samo takvi

projekti služe razvoju. To je bitna razlika od komercijalnog financiranja gdje je
osnovni kriterij financijska isplativost. Zajmovi međunarodnih financijskih
institucija su obično na dulji rok nego što mogu dati komercijalne banke, s
duljom odgodom otplate i znatno nižim kamatama.
Treba napomenuti da je projekt postaje mnogo atraktivniji za komercijalne
banke i izvozne osiguravajuće agencije ako se u financiranje u bilo kojem vidu
uključe međunarodne financijske institucije. Međunarodne financijske institucije
su, međutim, spremne sudjelovati samo ako se ispune određeni uvjeti kao:
transparentnost,
uključivanje priznatih savjetničkih kuća u procjenu projekta i
međunarodni javni natječaji za dodjelu radova, usluga i nabavu roba.
Zajmovi EBRD i IBRD su redovito na 15 godina uz 5 godina počeka (grace

period) te uz kamatnu stopu koja može biti fiksna ili vezana za kretanje LIBOR-
a, ali je u svakom slučaju manja od kamatne stope i uvjeta komercijalnih banka.
Važno je napomenuti da je Bosna i Hercegovina još uvijek djelomično
zadovoljava kriterije za IDA (International Development Agency) kredite, koji su
definirani kao (i) bruto nacionalni dohodak po stanovniku manji od USD 865 (za
2005. godinu) i (ii) nedovoljan krdeitni rejting za pristup tržištu kapitala pod
povoljnim uvjetima. Bosna i Hercegovina pripada grupi tzv. mješovitih zemalja,
tj. zemalja koje primaju zajmove po uvjetima IBRD kao i kredite po uvjetima
IDA, koji su znatno povoljniji i po roku otplate i po kamatnim stopama.
Osim direktnog davanja zajmova ili sudjelovanja u zajmovnim aranžmanima
komercijalnih banaka, međunarodne institucije mogu davati i garancije državi
zajmoprimcu i na taj način olakšati dobivanje zajmovana od komercijalnih
banaka, odnosno omogućiti dobivanje komercijalnih zajmova pod povoljnijim
uvjetima.
Što se tiče izgradnje autoputa na koridoru Vc, zbog vrlo velikog potrebnog
iznosa treba očekivati da će se financiranje moći pokriti samo kombinacijom
više ili svih gore navedenih izvora financiranja. Na primjer, struktura
financiranja mreže autocesta u Hrvatskoj u četverogodišnjem razdoblju 2001-
2005 bila je slijedeća:
6-7
INSTITUT
komercijalne banke 40%

izvozne osiguravajuće agencije 31%
izvozne banke 12%
razvojne banke 7%
međunarodne financijske institucije 10%
Prosječna ročnost kredita bila je 14 godina, a prosječni godišnji trošak kredita

(uključujući kamatu) je bila 4%.
Zbog nižeg kreditnog rejtinga Bosne i Hercegovine, može se očekivati da će

kreditni uvjeti za financiranje autoputa na koridoru Vc biti nepovoljniji od onih
koje je imala Hrvatska. S druge strane, kamatne stope na svjetskom tržištu
kapitala su u posljednje vrijeme nešto niže nego što su bile u gore navedenom
razdoblju. U ocjeni mogućnosti financiranja putem javnog sektora, u smislu
uzimanja zajmova ili davanja državnih garancija, treba uzeti u obzir i veliku
zaduženost Bosne i Hercegovine kao ograničavajući faktor.
Mogući izvor financiranja su također i veliki svjetski investicijski fondovi, koji su
naročito pogodni zbog svog interesa u dugoročno ulaganje kapitala. Ti fondovi,
međutim, vrlo rijetko direktno daju zajmove. Cilj tih fondova je diversifikacija
portfelja, pa zato ulažu u dionice, a najvećim dijelom u obveznice. Što se tiče
izdavanja državnih obveznica u svrhu financiranja autoceste na koridoru Vc,
pitanje njhove atraktivnosti i procjene njihove eventualne cijene na svjetskom
financijskog tržištu prelazi okvire ovih razmatranja. To prvenstveno ovisi o
kreditnom i bond rejtingu Bosne i Hercegovine. Treba napomenuti da Bosna i
Hercegovina nema svoj rejting prema Standard’s and Poor Sovereign Credit
Ratings.
Međunarodne financijske institucije (IFI) uvijek proučavaju ekonomsku
isplativost projekata koje će financirati. Osim zajmova, važna je i podrška
međunarodnih financijskih institucija u poticanju sudjelovanja privatnog sektora
u financiranju infrastrukturnih projekata kroz modele BOT. Takva podrška
vladama u BOT projektima ima nekoliko prednosti:
IFI je nezavisna treća strana u dobrom financijskom stanju, tako da

zajmodavci mogu naplatiti svoja potraživanja bez obzira na financijsko
stanje vlade.
6-8
INSTITUT
Sudjelovanje IFI može smanjiti političke rizike projekta.

Garancije koje mogu dati IFI omogućuju vladi da se oslobodi nekih
rizika kakvi postoje u projektima koji se financiraju na tradicionalan
način tj. zajmovima. U tradicionalnom načinu, vlada je obvezna vratiti
zajam i u slučaju neuspjeha projekta. U slučaju jamstava, banka plaća
samo u slučaju nastupa određenih rizičnih događaja. Na taj način vlada
zapravo otklanja sa sebe neke komercijlne rizike i tim rizicima izlaže
privatne investitore.
Garancije IFI omogućuju projektu da dobije zajmove pod povoljniijim
uvjetima, nego što bi to bilo moguće bez takvih jamstava. Jamstva IFI
su redovito jeftinija od jamstava kakve mogu dati privatna osiguravajuća
društva ili banke. Takve treće strane često zahtjevaju otvaranje escrow
account ili stvaranje nekog drugog skupog financijskog mehanizma.
Posebno je za financiranje BOT projekta i privlačenje zajmodavaca

interesantna garancije koje izdaje Svjetska banka namijenjene pokrivanju
određenih rizika. To je Partial Risk Guarantee tj. djelomična garancija rizika
koja pokriva specificirane rizike koji mogu proizaći iz nepoštivanja vlade da
ispuni obveze iz ugovora o koncesiji ili rizike "više sile". Ona je vrlo pogodna za
limited recource finance, kakvo se upotrebljava u BOT projektima. Za tu
garanciju Svjetska banka redovito traži protu-garanciju vlade, prema kojima
vlada ostaje financijski odgovorna za svako plaćanje koje bi Svjetska banka
učinila zajmodavcima.
Tom garancijom se pokrivaju obveze koje temeljem sklopljenih ugovora
preuzimaju vlade, a koje mogu biti veoma različite, kao na primjer:
da će vlada održati pravni okvir, uključujući i dogovorene tarife i formule;

da će vlada ili neko javno poduzeće ispunjavati svoje obveze za
isporuku goriva, sirovina ili sl.;
da će vlada redovito plaćati isporuke ili proizvode;
da će vlada platiti naknadu za štete zbog kašnjena ili prekida radova iz
razloga koji leže na strani vlade;
za transfer dobiti, u što su uključene i štete zbog kašnjenja transfera
zbog nedostatka deviza.
6-9
INSTITUT
Jednom Partial Risk garancijom mogu se u cjelosti pokriti i glavnica i kamati.

Međutim, pokriće - koje je definirano događajima koji će pozvati garanciju na
plaćanje – postavlja se na najnižu potrebnu razinu kako bi se mobiliziralo
financiranje, uzimajući u obzir prirodu i složenost čitave operacije.
Bez obzira na način i izvore financiranja, project treba osigurati povrat uloženih
financijskih sredstava. To je moguće na nekoliko načina, koji se mogu i
kombinirati:
cestarina
indirektna naplata cestarine (shadow toll)
porezi na gorivo
vinjete
pokrivanje nedostatnog priliva novca od strane vlade.
Visina cestarine u zemljama bivše Jugoslavije kreće se od 0.02 do 0.05 Eura

po kilometru. Visina ovisi ne samo o potrebi vraćanja uloženih financijskih
sredstava nego i mogućnostima i volji građana (WTP) da plaćaju cestarinu.
Može se očekivati da bi cestarina za autoput na koridoru Vc bila 0.02 do 0.03
Eura po kilometru, tj na razini cestarine u Srbiji i Makedoniji.
Cijena vinjete u državama u Europa koje koriste taj oblik naplate iznosi za
osobna vozila za jeadn mjesec 22 Eura u Austriji, 7 Eura u Češkoj, 5 Eura u
Slovačkoj i 13 Eura u Mađarskoj, što znači da jako varira.
Indirektna naplata cestarine koristi se tamo gaje nije moguća direktna naplat,
tako da država plaća cestarinu za određeni promet vozila umjesto direktne
naplate od korisnika. To je slučaj na cestama Istarkog Y u Hrvatskoj. Taj model
se vjerojatno neće primijeniti na koridoru Vc.
Ukoliko je promet manji od prometa koji bi direktnom naplatom omogućio
servisiranje duga, vlada će prema ugovoru o koncesiji poriti nedostajuću razliku
i tako omogućiti privatnim sponzorima financiranje i izgradnju objekta. Takav
slučaj postoji na autoputu Zagreb-Macelj u Hrvatskoj.
6-10
INSTITUT
6.3 OSVRT NA KONCESIONI MODEL ULAGANJA
Projekt financiran iz privatnog sektora ocjenjuje se isključivo prema vlastitim

komercijalnim uvjetima i takav se projekt se financira samo ako su prihodi na
osnovi očekivane “potražnje” dovoljni da opravdaju ulaganje. Time se
opravdanje projekta svodi na očekivane prihode naplative od korisnika, a ne na
posredne koristi u širem kontekstu gospodarskog sustava i gospodarstva kao
cjeline. To je suprotno kriterijima za vrednovanje projekta u javnom sektoru, koji
uključuju i ocjenu posrednih koristi.
Pri ocjenjivanju posrednih koristi, upotrebljava se analiza troškova i koristi
(cost-benefit), koja uz neposredne koristi uzima u račun i koristi koje imaju i
nekorisnici infrastrukturnog objekta već samim njegovim postojanjem, a koje se
obično ne naplaćuju čak ni u kontekstu cjelokupnog gospodarstva.
To može, na primjer, biti pristup do prije nedostupnog zemljišta, čime se
povećava vrijednost tog zemljišta ili otvara mogućnost neke gospodarske
aktivnosti. Iako je teoretski moguće vrednovati i naplatiti takvu korist od nove
infrastrukture, u praksi je to vrlo teško izvodljivo, pa posredni korisnik ostaje
neidentificiran i ne sudjeluje u projektu. To stvara potrebu da se država u
projektu pojavi kao surogat posrednog korisnika. Posredna korist, koju prema
privatnom ulagaču zastupa država, također mora imati odgovarajuću cijenu, tj.
mora biti ocijenjena istim ekonomskim kriterijima kao i neposredna korist i na taj
način država zapravo postaje partner privatnom sektoru. Time se omogućuje
da se odluke oba partnera, države i privatnog sektora, osnivaju na zdravim
ekonomskim računicama i, što je naročito važno, državi se daje mehanizam
kojim može odrediti svoj interes u zajedničkom projektu. U tome je pravi smisao
i potreba izrade analiza i studija u pripremi projekta od strane države,
uključujući analize troškova i koristi. Pri takvom partnerstvu, koriste se
prednosti svakog od partnera.
Privatni sektor mora u financiranju infrastrukture naći svoj interes, inače se
neće izlagati rizicima kakve predstavlja takvo financiranje. Privatni sektor,
međutim, nije u položaju da bira za koji objekt u ukupnom razvojnom programu
može podnijeti ponudu. Vlada je ta koja određuje, koji će se objekt graditi uz
sudjelovanje privatnog sektora, a koji na tradicionalan način. To su redovito
objekti za koje vlada, iz određenih razloga, "nema drugog izlaza" nego da se
osloni na privatni sektor.
6-11
INSTITUT
Zbog toga se još uvijek velik dio infrastrukture financira na tradicionalan način,
a privatno financiranje javlja se od slučaja do slučaja.
Privatno financiranje infrastrukture poznato je pod kraticom BOT44.
Prema modelima projekata BOT, privatnom poduzeću-koncesionaru-daje se
koncesija da gradi i eksploatira infrastrukturni objekt kakav bi normalno gradila i
njime upravljala država. Koncesionar je također odgovoran za financiranje i
projektnu dokumentaciju objekta.
Na kraju koncesijskog razdoblja, koncesionar predaje objekt državi. Duljina
koncesijskog razdoblja određena je prije svega vremenom, koje je potrebno da
bi se vratio dug koji je koncesionar preuzeo i da bi on dobio razumnu dobit na
svoj ulog, za svoj rad i za rizik koji je preuzeo. Iz tih odrednica modela BOT,
proizlaze posebnosti financiranja BOT projekata.
Sponzori ne žele riskirati cjelokupna sredstva poduzeća zbog jednog projekta.
Zato se pažljivo i objektivno ispituje financijska isplativost projekta, jer se ulog i
zajmovi mogu vratiti samo iz ostvarene naplate usluga ili proizvodnje, tj. iz
razlike priljeva i odljeva sredstava (cash flow). Osiguranje se pri tome nudi prije
svega u osnovnim sredstvima projekta, a ne u ukupnim sredstvima ili bilanci
sponzora projekta. U tu svrhu sponzori projekta osnivaju posebno projektno
društvo (project company), koje onda preuzima rizike projekta. Takav pristup
ima dvije prednosti za sponzore:
Omogućuje sponzorima da posude sredstva za financiranje projekta a

da ne povećavaju svoje obveze iznad iznosa koji su uložili u projekt. U
bilanci sponzora, obveza je samo iznos uložen u projekt (dionice u
projektnom dioničkom društvu) i ništa više.
Zajmodavci na taj način preuzimaju veći dio rizika projekta, jer daju
zajam samo na osnovi sredstava projekta, bez punog jamstva
sponzora.
44
BOT (Build, Operate, Transfer) znači izgradi, koristi, vrati državi. Uz ovu kraticu primjenjuju
se i brojne druge kao BOOT, BLT i sl. Model BOT redovito uključuje koncesiju.
6-12
INSTITUT
Financiranje zasnovano na načelu da zajmodavac ne može naplatiti svoja

potraživanja iz sredstava izvan projekta, tj financiranje "bez regresa" (non-
recourse ili without recourse45), razvilo je u tu svrhu posebne tehnike poznate
pod nazivom project finance, za razliku od corporate finance ili balance-sheet
finance.
Kod project finance, zajmodavac se osigurava samo iz cash flow-a i ukupnih

sredstava projekta, dok se pri corporate finance zajmodavac osigurava iz
ukupnog cash flow-a i osnovnih sredstava poduzeća (sponzora).
Ponekad se upotrebljava i izraz "strukturno financiranje", jer pristup zahtijeva
određivanje financijske strukture projekta na način da se dobije cash flow
projekta kakav je neophodan za servisiranje duga. Financijsko strukturiranje
obuhvaća određivanje izvora i instrumenata financiranja u količinskoj i
vremenskoj dimenziji. Primjena project finance, ovisi o sposobnosti sponzora
da uvjeri investitore i zajmodavce, kroz odgovarajuće analize i ugovornu
strukturu, kako će projekt biti u mogućnosti da ostvari odgovarajući prihod.
U praksi se vrlo rijetko nailazi na slučaj samostojećih projekata, odnosno non-
recourse financiranja. Iako sponzori nastoje da financiranje projekta bude što je
više moguće non-recourse, u praksi se redovito javlja financiranje s
ograničenim regresom (limited recourse). Pri tome se sponzori projekta
obvezuju na dodatnu financijsku podršku, osobito u najrizičnijim razdobljima, tj.
u gradnji i na početku uporabe, na način da na primjer preuzmu rizik
prekoračenja troškova gradnje ili da daju određena dodatna jamstva, kao na
primjer hipoteke na zemljište, bankarska ili vladina jamstva, mjenice i sl. Moglo
bi se smatrati da su project finance i corporate finance ustvari ekstremi
kontinuuma mogućih načina financiranja, dok se razni oblici limited recourse
financiranja nalaze između ta dva ekstrema.
Project finance kao način financiranja infrastrukture, ima i svoje nedostatke.
Najveći nedostatak su povećani troškovi projekta zbog sljedećih okolnosti:
U slučaju corporate finance zajmodavci se oslanjaju na opću kreditnu

sposobnost (creditworthiness) kompanije ili javnog poduzeća.
45
Izraz without recourse ili “bez regresa”, dolazi iz anglo-američkog mjeničkog prava u
kojemu trasant (izdatnik mjenice) može izdati mjenicu s oznakom without recourse.
Takva oznaka otklanja odgovornost trasanta za isplatu.
6-13
INSTITUT
Informacije o tome su dostupne bilo kroz tržište dionica bilo od firmi koje
daje ocjenu kreditne sposobnosti. U slučaju project finance takve
informacije nisu dostupne, jer se projektno društvo tek osniva, a
kreditna sposobnost projekta se može tek procjeniti. Zbog povećane
rizičnosti, veći su troškovi i zajmova i uloga.
Realizacija project finance, uključuje dugotrajne i skupe pregovora i
brojne pažljivo strukturirane ugovore, što sve nije potrebno u slučaju
corporate finance.
Project finance tehnike se neprekidno razvijaju i, budući da različiti projekti

imaju različite rizike, financijsko tržište pronalazi nove, sve složenije, “pakete”
za financiranje bilo koje vrste infrastrukture. BOT financiranje su zapravo
specijalizirane tehnike project finance primijenjene na infrastrukturne projekte,
gdje se, za razliku od financiranja industrijskih objekata, zajmodavac ne
osigurava, ili to radi u manjoj mjeri, iz fizičkih (osnovnih) sredstava projekta
nego samo iz cash flow i ugovorne strukture. To je zato, jer zajmodavci nisu
zainteresirani za fizička sredstva infrastrukturnog projekta. Ta sredstva imaju
vrijednost samo na mjestu na kojem jesu, a nepraktično i skupo je da se
demontiraju i postave negdje drugdje. BOT financiranje je, prema tome, u biti
ugovorno financiranje koje se zasniva na prihodu projekta.
Bitne karakteristike BOT financiranja jesu:
Financiranje jedinstvenog i jednokratnog pothvata, koje se zasniva na

prihodima.
Pothvat uključuje nekoliko međusobno zavisnih ugovora s trećim
osobama, kao što su izvođači, dobavljači, korisnici objekta i vladine
organizacije.
Povrat zajmova se osigurava iz cash flow projekta, na način određen
ugovornim odredbama, zavisno od prognozirane potražnje, a ne iz
osnovnih sredstava projekta. To znači, da je za zajmodavce mnogo
važnija točnost prognoze potražnje i ispunjenje ugovornih odredbi, nego
kreditna sposobnost sponzora BOT projekta.
6-14
INSTITUT
Treba napomenuti da REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study) studija iz

2003 godine smatra da Bosna i Hercegovina nije u srednjeročnom periodu
″zrela″ za primjenu BOT modela u financiranju cesta, jer je, po mišljenju autora,
prenizak nivo prihoda građanja i mala spremnost za plaćanje cestarine (WTP –
Willingness to Pay), što realno smanjuje potrebnu naplatu u svrhu povrata
financiranja izgradnje. To zapravo znači da je potreban dodatan napor države
da projekt učini financijski atraktivnim za privatne ulagače.
Da bi projekt učinila atraktivnim za privatne investitore, vlada mora učiniti
određene napore i to u dva smjera. Prvo je stvoriti ono što se naziva ″investor-
friendly environment ″ tj. prijateljski okoliš za investitore, a što znači:
Političku stabilnost i dobro upravljanje zemljom;

Historiju redovitog plaćanja i vraćanja dugova;
Dobru makro-ekonomsku politiku;
Konvertibilnu valutu;
Vladavinu prava i visok stupanj transparentnosti;
Jasno definiran regulatorni okvir za BOT i koncesije.
Mnogo toga od gore navedenog, još ne postoji u Bosni i Hercegovini.

Druga grupa mjera je pomoć vlade da projekt bude financijski atraktivan
privatnim ulagačima. To je moguće na sljedeće načine:
ustupanjem zemljišta bez naknade

projektnom dokumentacijom
djelomičnom garancijama prometa ili prihoda
dovršenim objektima koji se bez naknade daju na korištenje projektom
društvu
otpisom prije nastalih troškova (sunk costs)
ulogom u osnivačkom kapitalu projektnog društva
poreznim olakšicama
državnim garancijama
pribavljanjem garancija od međunarodnig financijskih institucija
6-15
INSTITUT
Kako bi BOT projekt svratio pozornost i postao privlačan privatnim

investitorima, dobro je zatražiti i dobiti kreditni rejting projekta od organizacija
kao što je Standard’s and Poor. Povoljan rejting omogućuje izdavanje
obveznica samo na račun budućeg priliva projekta.
Vrste kapitala iz kojih se financiraju BOT projekti možemo podijeliti u četriri
skupine: ulagački kapital (equity), zajmovi (debt), tzv. srednji kapital
(mezzanine capital) i pričuvni kapital (stand by capital). Najčešće je BOT
projekt je strukturiran tako da sadrži sve četiri vrste kapitala. Svaka kategorija
kapitala ima određenu ulogu i vezana je s rizikom određenih karakteristika.
Vrijedi pravilo, da što je veći rizik, veća je potencijalna dobit koja se može izvući
iz projekta. Vrste kapitala mogu se rangirati prema redoslijedu u kojem polažu
pravo na sredstva projekta.
Ulagački kapital (equity) predstavlja ulog sponzora projekta i drugih ulagača,
koji se putem projektnog dioničkog društva ulaže u projekt i sponzori su
zapravo "vlasnici" projekta. Sva čista dobit projekta isplaćuje se dioničarima u
obliku dividendi. Međutim, sva ostala potraživanja prema projektu moraju biti
zadovoljena prije nego se ulagačima mogu podijeliti dividende. U slučaju
neuspjeha projekta, ako je vrijednost sredstava, nakon podmirenja svih
potraživanja, manja od uloga, ulagači će podnijeti gubitak. Dio equity rizika
može se kroz ugovore prenijeti na druge sudionike u projektu, izvođače radova,
isporučioce opreme, poduzeća koja upravljaju objektom ili kupce
infrastrukturnih usluga. U praksi nalazimo nekoliko vrsta equity:
Sponzorski equity drže sponzori projekta ili drugi komercijalni sudionici

u projektu, obično u obliku dionica ili uloga u projektnom društvu.
Dionice mogu biti nominalne, ako je rizik smanjen, kao u slučaju
povoljnog koncesijskog ugovora ili ugovora kojim se na vladu ili kupce
prenosi tržišni rizik.
Quoted equity nema oblik dionica, nego je to zapravo equity instrument
skriven u odredbama ugovora ili čak ugovora o zajmovima. Takvim
odredbama se naplata usluga ili povrat kapitala veže za uspjeh
projekta.
6-16
INSTITUT
Financiranje koje se može pretvoriti u equity, opcija je koja se ponekad

daje financijerima, naročito vlasnicima obveznica. To može povećati
atraktivnost ulaganja kapitala u projekt. Sličan tome je instrument
participating subordinated notes, koji pripada u skupinu mezzanine
kapitala. To je vrsta zajma kojemu je dio povrata vezan za uspjeh
projekta.
Sponzorski ulog ima svoju tržišnu vrijednost, pa je za ulagače važno da se ta

vrijednost procijeni svođenjem na sadašnju vrijednost - diskontiranjem - kroz
čitav život projekta.
Ulagački kapital je obično onaj dio financiranja koji je u projektu prisutan od
početka koncesije do predaje objekta državi. Nekad se taj kapital ulaže i prije
dobivanja koncesijskog ugovora, odnosno već u fazi nuđenja i pregovora, kako
bi se mogli financirati troškovi pripreme. Prema REBIS studiji, privatni sponzori
očekuju oko 22% povrata uloga u financiranju BOT projekata.
Zajmovni kapital (debt), ima nekoliko kategorija. Najviša kategorija te vrste
kapitala, tzv. senior debt, ima prednost pred svim ostalim oblicima potraživanja
u odnosu prema svim ostalim sredstvima projekta. Nakon što su zadovoljene
sve obveze projekta prema senior debt, mogu se podmiriti ostale obveze.
Srednji kapital je treća vrsta kapitala (mezzanine capital). To su fleksibilni

instrumenti rangirani između debt i equity, tj. rizik im je manji nego ulagački
rizik, a potencijalna dobit veća nego kod zajmova. Primjeri takvih instrumenata
su podređeni zajam (subordinated loan), subordinated notes i povlaštene
dionice (preference shares). U svim slučajevima radi se o potraživanjima koja
se mogu naplatiti tek nakon što se podmire obveze prema senior debt, ali prije
nego se vlasnicima equity kapitala mogu isplatiti dividende. U prvom slučaju,
riječ je o zajmovima koji mogu imati veće kamate nego senior debt, ali im je
rizik veći, zbog nižega rangiranja u potraživanjima. Povlaštene dionice su one
čije dividende imaju prioritet u isplati pred običnim dionicama (ordinary shares).
Korist od mezzanine financing za sponzore projekta jest u tome, što omogućuje
povećanje odnosa debt-equity i, ako je taj instrument pravilno vremenski
strukturiran, može smanjiti opterećenje projekta visokim servisiranjem duga u
ranim godinama projekta.
6-17
INSTITUT
U očima zajmodavaca, taj instrument povećava kreditnu vrijednost projekta, jer

dodaje financijsku fleksibilnost kakvu inače ima equity. S druge strane,
financijerima koji se koriste tim instrumentom, omogućuje se da uživaju dobit
samo nešto nižu nego pri ulaganju u dionice, ali uz manji rizik. Ti se instrumenti
često primjenjuju pri kreditiranju isporuka ili radova od strane izvođača odnosno
isporučitelja, kako bi ih se privuklo da sudjeluju u projektu.
Velika je prednost te vrste kapitala što smanjuje ukupne troškove financiranja
BOT projekta, jer je očekivani povrat manji nego kod uloga. Očekivani povrat
na ulog u BOT projektima je oko 20-22%, dok je povrat na zajmove - senior
debt - između 9 i 12 posto. Očekivani povrat na srednji kapital je negdje između
te dvije razine Veći troškovi BOT projekata, u odnosu na tradicionalno
financiranje infrastrukture, jedan su od glavnih nedostataka tog modela. Veće
korištenje srednjeg kapitala će svakako doprinijeti većoj primjeni BOT modela u
svijetu.
Pričuvni kapital (stand by) je posebna vrsta kapitala. To je kapital koji nije
potreban u vrijeme zatvaranja financijske strukture izgradnje, ali se ipak
rezervira za slučaj da dođe do prekoračenja troškova izgradnje, kako ne bi
došlo do zastoja u realizaciji projekta. Taj je kapital ugovoren i stoji kao obveza,
ali se koristi samo ako se za to ukaže potreba. Pričuvni kapital može imati bilo
koji od navedenih oblika (ulagački, zajmovni, srednji), ali to su najčešće zajmovi
nižega ranga, u kategoriji srednjih instrumenata.
Izvori za gore navedene vrste kapitala u BOT su uglavnom inozemni, jer u
Bosni i Hercegovini još nije dovoljno razvijeno tržište kapitala za takvu vrstu
ulaganja. Od inozemnih izvora najveću ulogu imaju komercijalni zajmovi. To su
zajmovi u kojima obično sudjeluje više banaka ili osiguravajućih društava,
vođeni jednom izabranom bankom (syndicated loans), kako bi se raspodijelio
rizik. Od svih izvora financiranja, komercijalne zajmove najteže je mobilizirati,
naročito ako su potrebni na dugi rok, no bez obzira na teškoće, uloga je
komercijalnih zajmova u BOT projektu nezamjenjiva, ne samo zbog značajnog
dijela financijske strukture nego zbog kontrole rizika koju traže i unose u
projekt. Zajmodavci očekuju da financisjka konstrukcija projekta odražava i
spremnost sponzora da uđu u rizik, tako da omjer equity i zajmova treba biti
oko 20:80.
6-18
INSTITUT
Za sponzore projekta najprivlačniji su zajmovi izvoznih agencija iz njihove

vlastite zemlje. To su obično institucije u državnom vlasništvu, čiji je
prvenstveni interes da potiču izvoz. Radi toga su uvjeti koje daju takve banke,
mnogo povoljniji od onih koje nude komercijalne banke. Nedostatak im je što su
zajmovi često vezani za nabavu opreme iz zemlje čija je to banka, a obično
traže i jamstvo vlade u zemlji projekta. Prednost korištenja takvih zajmova je
između ostalog i u tome što izvozne agencije mogu i osigurati sponzore od
nekih ili svih rizika.
6.4 MODEL NAPLATE CESTARINE
Cestarina predstavlja novčanu naknadu, koju korisnik autoceste (ceste, tunela,

mosta i sl.) plaća za visoku razinu usluge što je dobiva u odnosu na cestu niže
razine usluge ili u odnosu na neki dugi oblik prijevoza koji nije cestovni.
Cestarina je pravedna i namjenska naknada za višu razinu prometne usluge. U
posljednje vrijeme, u svijetu se sve više prihvaćen stav da najveći dio troškova
cestarine plaća direktni korisnik. Pri tom cestarina postaje sve više sredstvo za
usmjeravanje prometa na pojedine prometne grane, kao dio prometne politike
države, a manje kao instrument financiranja.
Prema orijentacijama Europske Unije iznesenim u Bijeloj knjizi naplata
cestarine je najpravednije i najučinkovitije načelo financiranja izgradnje
autocestovne infrastrukture jer ono podrazumijeva da korištenu uslugu plaćaju
stvarni korisnici, a ne porezni obveznici.
Zauzvrat, cilj operatera je pružiti korisnicima što kvalitetniju uslugu, posebice u
pogledu sigurnosti i udobnosti vožnje. Prihodi od cestarine služe kao izvori
sredstava za realizaciju sljedećih zadaća: financiranje, izgradnju, održavanje,
poboljšavanje i upravljanje infrastrukturnim objektom.
Bijela knjiga donosi između ostalog jedno važno i zanimljivo poglavlje pod
nazivom "Činjenice o troškovima koje plaća korisnik" prema kojem temeljno
načelo tarifiranja infrastrukture uključuje troškove infrastrukture, ali i druge
vanjske troškove vezane uz nezgode, atmosferska onečišćenja, buku,
zagušenja, klimatske promjene. Ovo ukazuje na orijentaciju prema
progresivnom tarifiranju korištenja infrastrukture.
6-19
INSTITUT
Danas je u svijetu nezamislivo da se financiranje izgradnje vrlo zahtjevnih i

skupih infrastrukturnih objekata realizira isključivo sredstvima iz proračuna,
stoga je naplata cestarine stvarnost, a ne mit. Čak i zemlje koje su u
prethodnim desetljećima izabrale način izgradnje autocesta kroz proračun
mijenjaju svoju orijentaciju uviđajući da je cestarina neminovnost (Njemačka,
Engleska...).
U Europi, odluka o uvođenju naplate cestarine na autocestama ima prije svega
prometno-političku ulogu. Zbog sveopćeg povećanja motorizacije i same
mobilnosti stanovništva, potrebno je smanjiti negativne učinke prometa. Zbog
sve veće potrebe za kvalitetnim cestovnim povezivanjem, dolazi do ubrzane
gradnje prometne infrastrukture, što postavlja nove zahtjeve pred graditelje i
investitore (zaštita okoliša, prometna sigurnost itd.). Ovakvi novi momenti
uvjetuju sve potrebe za velikim financijskim sredstvima, koja nije moguće
pribaviti postojećim instrumentima financiranja. Niti jedan oblik prijevoza ne
pokriva u cijelosti sve troškove koje prouzroči. Pod tim troškovima ne
podrazumijevamo samo troškove održavanja, troškove naplate cestarine isl.,
već i svi ostali troškovi koje preuzima država zbog npr. Zaštite okoliša ili
promjene u namjeni površina isl. Zbog toga se u Europi razvijaju tehnologije
naplate cestarine u svrhu što bržeg i efikasnijeg financiranja izgradnje i
održavanja prometne infrastrukture. Danas se u Europi naplata cestarine
provodi u 17 zemalja: Austrija, Belgija, Danska, francuska, Grčka, Hrvatska,
Italija, Mađarska, Njemačka, Nizozemska, Norveška, Portugal, Slovenija, Srbija
i Crna Gora, Španjolska, Švedska i Velika Britanija.
6-20
INSTITUT
Visine cestarina za I. Kategoriju vozila u pojedinim Europskim državama:
Zemlja Cestarina (EUR)

Hrvatska 0,054
Slovenija 0,046
Italija* 0,047
Mađarska* vinjeta
Srbija i Crna Gora*** 0,017 (domaća vozila), 0,052 (strana vozila)
*podaci za Italiju su različiti –načelno je cijena po km niža za vožnje na

dugačke relacije, sjeverni dio zemlje ima više cestarine od južnog itd. (u
razmatranje je uzet najčešći iznos cestarine u EUR/km;
**u Mađarskoj vrijedi sustav naplate cestarine putem vinjeta i to za vremenska
trajanja od 1. dana, 4. dana,10. dana, 31. dan i godišnja vinjeta;
*** Srbija i Crna Gora imaju dvotarifni sustav naplate cestarine – na zahtjev EU
treba biti ukinut do kraja 2006 godine.
Trend uvođenja plaćanja cestarine nije rezerviran samo za međugradske

autoceste i brze ceste, već i za preopterećene gradske i prigradske ceste (kao
npr. Singapur ili Hong Kong). U ovakvim situacijama prijelaz sa ručne na
automatsku naplatu cestarine direktno uklanja negativne posljedice ručne
naplate (zaustavljanje na naplatnim kućicama, kašnjenje, potreban prostor za
izgradnju infrastrukture ručne naplate). Sustavi za automatsku naplatu
cestarine-ADS omogućit će brzu naplatu uz potpunu anonimnost korisnika
autoceste.
Uvođenje novih tehnologija (DSRC, GPS idr.) potiče uvođenje naplate
cestarine u cijeloj Europi. Jedna od glavni intencija ovakvog sustava naplate je
uvođenje naplate (osim za međugradske autoceste i brze ceste) na
preopterećenim gradskim i prigradskim cestama, u cilju rasterećenja pritiska
automobilskog prometa na gradska središta. Sustavi automatske naplate
cestarine-ADS (Automatic Debiting System), omogućit će pravičnu i anonimnu
naplatu s minimalnim utjecajem na prometni tok. U EU se još ne primjenjuje
takav sustav naplate cestarine.
6-21
INSTITUT
U mnogim državama gdje je naplata cestarine prisutna dugo godina, uvedeni

su sustavi automatske naplate cestarine. U odnosu na ručnu naplatu cestarine,
automatska naplata povećava kapacitet samog naplatnog prolaza (nema
zaustavljanja radi plaćanja, nema kašnjenja, potrebna manja naplatna
infrastruktura). Prednost automatske naplate cestarine je i ta što generira
povećanje broja korisnika autoceste.
6.4.1 SUSTAVI NAPLATE CESTARINE
6.4.1.1 OTVORENI I ZATVORENI SUSTAV NAPLATE CESTARINE
Učinkovitost i gospodarska korist sustava naplate cestarine ovisi o: stupnju

izgrađenosti i opremljenosti cestovne mreže, području kojim se cestovna mreža
proteže, broju čvorova za priključivanje prometa, te od gustoće prometa i vrsta
putovanja (daljinska ili lokalna).
Najveći broj korisnika autocesta se zauzima za potpuno pravedan sustav
naplate cestarine. Takvoj težnji je najbliži zatvoreni sustav naplate cestarine, sa
naplatnom postajom na svakom priključku. U takvom sustavu svaki korisnik
plaća cestarinu u skladu sa stvarno prijeđenom kilometražom na autocesti.
Takav sustav ipak nije u potpunosti pravedan jer uvjeti vožnje nisu jednaki na
svim autocestama. To je slučaj na odsjecima gdje je intenzitet prometa mali te
je ujedno i nivo usluge vrlo visok. Drugi slučaj je kad se korisnik s vozilom
kreće po prometno opterećenoj dionici, gdje je gustoća prometnog toka veća, a
time je i brzina realnog toka manja i povećavaju se vremenski gubici, posebno
na naplatnim postajama. U tom slučaju se koristi od autoceste smanjuju, pa
ponekad i alternativni pravci na cestama niže razine uslužnosti postaju
atraktivniji za korisnika.
Razlika između otvorenog i zatvorenog sustava naplate cestarine je u tome, što
je visina cestarine kod zatvorenog sistema određena prijeđenom razdaljinom
korisnika autoceste, te da zatvoreni sustav načelno ima posebnu ulaznu i
posebno izlaznu naplatnu postaju.
6-22
INSTITUT
Kod otvorenog sustava naplate cestarine, naplatna postaja je istovremeno

ulazna i izlazna, a visina cestarine ovisi o obračunskoj (paušalnoj) vrijednosti
koja ne uzima u obzir prijeđenu razdaljinu pojedinog korisnika autoceste.
Korisnik plaća cestarinu samo pri prolazu kroz naplatnu postaju.
Problemi vezani uz otvoreni sustav naplate cestarine pojavili su se na autocesti
Goričan-Varaždin odmah po otvaranju. Visoke cestarine za prometovanje
autocestom Goričan-Varaždin, kamionski promet su ponovno vratile na staru
cestu Čakovec-Goričan. No, ondašnja Hrvatska uprava za ceste je visine
cestarina spustila i za više od 50% pa je vozača koji su izbjegavali plaćanje
cestarine bilo sve manje, što je rasteretilo i promet starom cestom kroz
naseljena mjesta. Do problema s naplatom cestarine došlo je ponajprije zbog
činjenice da se na dionici autoceste od Goričana do Varaždina nalaze čak četiri
čvorišta, no cestarina se zasada naplaćuje samo na naplatnoj postaji Goričan.
Taj je otvoreni sustav naplate cestarine za posljedicu imao istu cijenu
prometovanja za one koji su na autocestu ušli na čvoru Varaždin i koristili je u
dužini od 32 kilometra, kao i za one koji su od čvorišta Čakovec prošli tek
petnaestak kilometara. Iako je Hrvatska uprava za ceste u objašnjenju cijena
isticala da su cestarine prilagođene europskim standardima, za one koji
autocestu koriste svakodnevno, one su ipak bile previsoke. Autocestom je od
uvođenja naplate cestarine znatno manje vozila od broja vozila koja su preko
graničnog prijelaza Goričan izašla iz Hrvatske. Smanjenjem cestarina (53%) za
autobuse i kamione koji su dotad gušili promet naseljenim mjestima, ponovno
su vraćena teretna vozila na ovu dionicu, a to je rezultiralo većom rentabilnošću
ove ceste. Ovo je samo jedan od problema koji se javljaju u otvorenom sustavu
naplate cestarine uz već navedeni nepravedni način naplate koji ne ovisi o
prijeđenoj razdaljini korisnika autoceste.
U Republici Hrvatskoj otvoreni sustav naplate cestarine primijenjen je na
dionicama:
AC Bregana-Zagreb,
AC Zagreb-Goričan,
AC Zagreb-Macelj,
Tunel Učka (Istarski Y),
Most Krk.
6-23
INSTITUT
Sve ostale dionice pod naplatom nalaze se u zatvorenom sustavu naplate

cestarine.
U Republici Sloveniji samo se ceste: A1-Ljubljana-Srmin i A3-Srmin-Fernetiči
nalaze u zatvorenom sustavu naplate cestarine, dok su sve ostale u
otvorenom.
Razlozi ovakvih situacija nalaze se tome što je intenzivna izgradnja autocesta u
Hrvatskoj i Sloveniji u tijeku, a samim tim postavljanje potpune naplatne
infrastrukture predstavlja znatan i neopravdan trošak s obzirom da stanje
cestovne mreže mijenja iz godine u godinu. Prema smjernicama EU potrebno
je težiti zatvorenom sustavu naplate cestarine jer je trenutno najpravedniji za
korisnike, ekonomski vrlo opravdan, te najefikasniji kao sredstvo provođenja
prometne politike.
6.4.1.2 VINJETE KAO OBLIK NAPLATE CESTARINE
Plaćanje cestarine putem pretplate (vinjete), inducira dodatne vožnje po

autocestama, što je u suprotnosti s politikom smanjivanja broja vožnji zbog
smanjenja zagađenja okoliša. Vinjete tako postaju generator porasta prometa
umjesto da ga stabilizira. Tako se posebno povećava teretni promet koji ima za
cilj što veće korištenje prometnica za koje je unaprijed plaćena pristojba i trošak
te vrste ostaje fiksan bez obzira na broj vožnji. Isto vrijedi i za osobna vozila, a
nadzor naplate i kažnjavanje neplatiša je izrazito teška.
Neke zemlje koje do sad nisu imale razvijen sustav naplate (Austrija, Češka)
odlučile su se za uvođenje pretplatničkog sustava naplate cestarine kao
predfaze uvođenju automatske naplate cestarine.
Europska unija ima izrazito negativan stav o naplati cestarine putem pretplate.
Ovakav način naplate cestarine nije pravedan jer ne naplaćuje uslugu
direktnom korisniku već troškove snose svi korisnici podjednako, bez obzira na
frekventnost korištenja usluge, a ujedno umanjuje i ekonomsku učinkovitost
samog sustava naplate.
6-24
INSTITUT
6.4.2 AUTOMATSKA (ELEKTRONSKA) NAPLATA CESTARINE
Države kao npr. Norveška, intenzivno sudjeluju u znanstvenim i razvojnim

projektima elektronske naplate plaćanja cestarine u slobodnom toku (DRSC,
GPS, ADS idr.). Njemačka je od 1.1.2005., za teretna vozila čija ukupna
nosivost prelazi 12 t, uvela elektronsku naplatu cestarine pri slobodnom
prometnom toku, putem uređaja u vozilu (OBU –on board unit) i satelitskom
komunikacijom (GPS). U Švicarskoj koja vrši naplatu cestarine putem vinjete
također je uvedena automatska naplata cestarine za teretna vozila kao i u
Njemačkoj. Cestarina za teretna vozila se na taj način naplaćuje u skladu sa
stvarnom pređenom kilometražom.
Europske države s već uvedenim sustavom naplate cestarine na autocestama
(Italija, Francuska, Španjolska, Slovenija idr.) su među prvima počele uvoditi
sustave automatske naplate cestarine. Ostale ih države prema naputcima EU
slijede. Trenutno se u državama EU razvijaju brojni razvojni projekti s ciljem
pojednostavljenja sustava naplate cestarine i klasificiranja postojećih sustava
za automatsku naplatu cestarine. Ovim postupcima povećat će se moć
europskog gospodarstva, smanjit će se problemi u prometu ljudi i dobara
unutar EU.
Na razini EU, 1997. godine prihvaćena je rezolucija o usvajanju jedinstvenog
sustava automatske naplate cestarine u Europi. U svezi s tim publiciran je
dokument (White Paper) o naplati cestarine 1999. godine.: "Direktiva EU o
među operabilnosti elektronskih sustava naplate cestarine – br.52/2004".
6.4.3 SUSTAVI NAPLATE CESTARINE U POJEDINIM DRŽAVAMA EUROPE
6.4.3.1 SUSTAV NAPLATE CESTARINE U REPUBLICI HRVATSKOJ
Hrvatska se nalazi u razdoblju intenzivne izgradnje autocesta kako bi do konca

2005.g. dovršila Program građenja koji je usvojila Vlada Republike Hrvatske,
čime bi mreža autocesta i poluatocesta iznosila 1.027,7 km.
6-25
INSTITUT
U Hrvatskoj autocestama gospodare 4 društva:
HRVATSKE AUTOCESTE d.o.o. gospodare s mrežom od 652 km autocesta

AUTOCESTA RIJEKA-ZAGREB d.d. gospodari s mrežom od 146 km
BINA-ISTRA d.d. gospodari s mrežom od 90 km
AUTOCESTA ZAGREB-MACELJ d.o.o. gospodari s 42 km
U Republici Hrvatskoj cestarina se naplaćuje razmjerno dužini korištene dionice
i prema pripadajućoj skupini vozila. Na naplatnim postajama HAC-a cestarina
se može platiti gotovinom, kreditnim karticama, čekovima građana te
sredstvima pretplate.
Cestarina se može platiti i u stranim valutama, prema tečajnoj listi PBZ-a na
dan plaćanja cestarine.
Na autocestama u Republici Hrvatskoj primjenjuju se dva sustava naplate
cestarine: otvoreni i zatvoreni sustav naplate. Na cestovnim objektima (most,
tunel) te na kraćim dionicama autoceste primjenuje se otvoreni sustav naplate.
Pri takvom sustavu naplatna postaja je istodobno ulazna i izlazna pa se naplata
obavlja odmah, prema naplatnoj skupini vozila. Na autocestama s više ulaza i
izlaza primjenjuje se zatvoreni sustav naplate. U zatvorenom sustavu naplate
cestarine korisnik na ulazu dobiva naplatnu karticu, na temelju koje se na izlazu
naplaćuje cestarina.
Visina cestarine, razmjerno dužini korištene dionice prema pripadajućoj skupini
vozila, iznosi u zatvorenom sustavu naplate za prvu skupinu vozila 0,40 kn po
kilometru autoceste i povećava se do omjera 1 : 3,3 za četvrtu skupinu vozila.
Na mostu Krk i na autocesti Bregana – Zagreb primjenjuje se otvoreni sustav
naplate. Cestarina na autocesti Bregana – Zagreb iznosi 0,36 kn po kilometru
za prvu skupinu vozila, uz omjer 1 : 4 između prve i četvrte skupine vozila.
Odnos iznosa cestarine po naplatnim skupinama vozila u Republici Hrvatskoj

iznosi:
I II III IV
1 1,5 2,25 3,3
6-26
INSTITUT
Naplatne skupine (kategorije) vozila
Prosječan iznos cestarine po km za sve naplatne skupine vozila
Skupina
EUR/km
vozila
I 0,054
II 0,081
III 0,122
IV 0,179
Pravne i fizičke osobe-korisnici autocesta i objekata s naplatom mogu se za

plaćanje cestarine odlučiti za pretplatu, u obliku pretplatničkih karata i
priznanica Hrvatskih autocesta d.o.o. Pretplatničke karte vezane su za točno
određeno vozilo (registarska oznaka) i za točno određenu dionicu, a mogu biti
mjesečne i godišnje.
Mjesečna pretplata se računa tako da se iznos cestarine za dionicu i skupinu
vozila pomnoži s 36, a godišnja da se iznos pomnoži s 400.
Minimalni iznos uplate pri jednokratnoj kupnji priznanica je 3.000,00 kuna.
Pravne i fizičke osobe, korisnici autocesta i objekata s naplatom, mogu
cestarinu plaćati unaprijed, kupnjom pretplatničkih karata i priznanica.
6-27
INSTITUT
Pretplatničke karte mogu biti mjesečne i godišnje, a vezane su za određeno

vozilo i dionicu autoceste, odnosno objekt s naplatom. Kupnjom mjesečne karte
ostvaruje se ušteda putem mogućnosti neograničenog broja vožnji tijekom
mjeseca, a kupnjom godišnje karte ostvaruje se ušteda putem mogućnosti
neograničenog broja vožnji tijekom godine.
Priznanice nisu vezane na određeno vozilo. Minimalni iznos uplate pri
jednokratnoj kupnji priznanica je 3.000,00 kuna.
Za vozila I i II skupine fizičke osobe cestarinu mogu plaćati unaprijed za po 25
prolazaka, uz popust od 25% pri kupnji karneta, koji se prodaju za određenu
dionicu, odnosno objekt s naplatom. Karneti se moraju iskoristiti u roku od 12
mjeseci od datuma prodaje/kupnje. Karneti se mogu kupiti samo na naplatnim
postajama Hrvatskih autocesta d.o.o.
Na pretplatničkim kartama i karnetima otisnut je naziv dionice autoceste
odnosno objekta s naplatom za koji je obavljena pretplata, skupina vozila i
datum prodaje/kupnje.
Za vozila III i IV skupine dobivate popust od 10% prilikom kupnje mjesečne ili
godišnje karte te priznanica.
Korištenje autocesta i objekata s naplatom bez plaćanja cestarine propisano je:
čl. 76.st.2. Zakona o javnim cestama: putnička vozila u vlasništvu

invalidnih osoba koje imaju 80% ili više postotaka tjelesnog oštećenja,
odnosno 60% ili više tjelesnog oštećenja koje se odnosi na organe za
kretanje, a koje su to pravo ostvarile na osnovu čl.62. Zakona o javnim
cestama do dana stupanja ovog Zakona na snagu (28. prosinca 2004.
g.) ,
čl. 9. Zakona o otocima: “vozila svih skupina koja su u vlasništvu
stanovnika i pravnih osoba s prebivalištem na otoku Krku, Cresu i
Lošinju, a koja su registrirana u Policijskim upravama na navedenim
otocima”, i za koja je izdana potvrda za besplatno korištenje Krčkog
mosta od HAC-a
čl. 62. st. 2. Zakona o javnim cestama, “vozila s pravom prednosti
prolaska“
čl. 19. st. 5. Zakona o Hrvatskom crvenom križu, “vozila Hrvatskog
crvenog križa“
6-28
INSTITUT
ugovorima koje je Vlada RH zaključila s međunarodnim institucijama
6.4.3.2 SUSTAV NAPLATE CESTARINE U REPUBLICI SLOVENIJI
Uvođenje naplate cestarine na slovenskim autocestama seže od 70-ih godina

prošlog stoljeća kad su puštene u promet dvije dionice autocesta, Vrhnika-
Postojna i Celje-Maribor.
DARS (Družba za avtoceste u Republiki Sloveniji) gospodari s 441,8 km
autocesta i brzih cesta. Od toga 357,8 km autocesta i 50,3 km četverotračnih
brzih cesta.
Od ukupnog broja cesta kojima gospodari DARS, 83% su ceste s naplatom
cestarine, tako da je dužina cesta pod naplatom 349,8 km.
Naplata cestarine se vrši kombiniranim načinom ručne naplate cestarine i
automatskim načinom naplate cestarine (ABC).
Sa uredbom o cestarini za korištenje višetračnih cesta, Slovenija je uskladila
sustav plaćanja cestarine sa smjernicama EU. Te su smjernice definirane u
Zelenoj knjizi EU o učinkovitoj tarifnoj prijevozničkoj politici i Direktive EU o
davanjima u prometu.
U dva podzakonska akta je vlada RS implementirala smjernice EU o pravednoj
naplati cestarine i s tim ograničila pretplatni način naplate cestarine. Smjernice
EU govore o nužnosti plaćanja cestarine od strane direktnih korisnika
autoceste u ovisnosti o dužini relacije koju korisnik prelazi i oštećenju koju
njegovo vozilo prouzrokuje na cesti.
Naplatne skupine (kategorije) vozila:
6-29
INSTITUT
Skupina
Opis
vozila
Vozilo s dvije osovine, visine do 1,30 m mjereno kod prve
I
osovine
Vozilo s dvije ili više osovina, visine do 1,30 m ili više
II mjereno kod prve osovine, čija najveća dozvoljena masa
ne prelazi 3.500 kg.
Vozilo s dvije ili tri osovine, visine do 1,30 m ili više
III mjereno kod prve osovine, čija najveća dozvoljena masa
prelazi 3.500 kg.
Vozilo s više od tri osovine, visine do 1,30 m ili više
IV mjereno kod prve osovine, čija najveća dozvoljena masa
prelazi 3.500 kg.
Skupina
EUR/km
vozila
I 0,046
II 0,069
III 0,126
IV 0,184
Odluku o visini cestarine na višetračnim cestama u RS donosi Vlada RS. Vozila

su s svrstana u 4 kategorije u ovisnosti o visini vozila iznad prve osovine i
ukupne mase vozila. Sadašnja visina cestarine za pređeni kilometar autoceste
za I. Skupinu vozila iznosi 9,2478 SIT. Na taj se iznos dodaje 20% PDV-a, tako
da pređeni kilometar autoceste iznosi 11,09736 SIT sa PDV-om. Odnos visine
cestarina po skupinama vozila od 1.1.1999 u Republici Sloveniji iznosi:
I II III IV
1 1,5 2,75 4
6-30
INSTITUT
Cestarina za korištenje cesta s naplatom u zatvorenom sustavu naplate

cestarine naplaćuje se na izlaznoj postaji, dok se pri otvorenom sustavu
naplate cestarina naplaćuje na čeonoj cestarinskoj naplatnoj postaji.
Cestarinu je moguće platiti:
gotovinski – na svakom izlazu u SIT, EUR, CHF, USD i Kn,

negotovinski – putem automatske naplate (ABC) i kreditnim karticama,
s mjesečnom pretplatničkom kartom.
Korištenje autocesta i objekata s naplatom bez plaćanja cestarine propisano je:
vozila za hitne intervencije i njihova prateća vozila,

vojna vozila,
strana vojna vozila za potrebe obrane RS ili mirovnih misija,
vozila humanitarne pomoći za unesrećene u ratu ili miru,
servisna vozila održavanja cesta pod naplatom i vozila za prikupljanje
cestarine
6.4.3.3 SUSTAV NAPLATE CESTARINE U SRBIJI I CRNOJ GORI
Republička Direkcija za puteve gospodari s 603,0 km autocesta pod naplatom

u Srbiji i Crnoj Gori.
Naplata cestarine vrši se ručno u zatvorenom sustavu naplate cestarine.
Skupina
Opis
vozila
Motorna vozila, visine do 1,30 m mjereno kod prve
I
osovine - motocikli i putnička vozila
Motorna vozila s prikolicom ili bez prikolice, visine do
II 1,30 m mjereno kod prve osovine vučnog vozila, sa više
od dvije osovine – putnička vozila sa prikolicom
6-31
INSTITUT
Motorna vozila, visine veće od 1,30 m mjereno kod prve

III osovine vučnog vozila, sa 2 i 3 osovine – kombi,
autobusi, kamioni sa 2 i 3 osovine.
Motorna vozila, visine veće od 1,30 m mjereno kod prve
IV osovine vučnog vozila, sa više od 3 osovine – sva vozila
sa više od 3 osovine
Prosječan iznos cestarine po km za sve naplatne skupine vozila – domaća

vozila
Skupina
EUR/km
vozila
I 0,017
II 0,025
III 0,049
IV 0,098
Prosječan iznos cestarine po km za sve naplatne skupine vozila – strana vozila
Skupina
EUR/km
vozila
I 0,052
II 0,080
III 0,156
IV 0,318
Odluku o visini cestarine u SiCG donosi Vlada SiCG.

SiCG je jedina zemlja u svijetu koja ima dvotarifnu naplatu cestarine.
Na zahtjev investitora i EU, cestarina u Srbiji za domaća i strana vozila do kraja
2006. godine mora biti izjednačena, pošto dvojne tarife ne postoje nigdje u
svijetu.
Početkom mjeseca Republička direkcija za puteve je predložila povećanje
cestarine za 50%.
6-32
INSTITUT
Sve nadležne institucije su dale suglasnost, osim Ministarstva financija, koje

poskupljenje cestarine smatra neprihvatljivim i daje eventualnu mogućnost
razmatranja pitanja povećanja visine cestarine tek nakon 1.7.2005. godine.
Sve ovo je imalo za posljedicu nerazmatranje prijedloga o poskupljenju
cestarine od strane Vlada, a predloženo odlaganje eventualne primjene
povećanja tek od 1.7.2005. godine će znatno umanjiti prihode Direkcije koji su
namijenjeni održavanju cestovne mreže i započinjanja novih radova.
6.4.3.4 SUSTAV NAPLATE CESTARINE U REPUBLICI MAĐARSKOJ
Dva poduzeća za ceste gospodare s 574,0 km autocesta u Republici

Mađarskoj. Naplata cestarine vrši se putem pretplate tj. vinjeta.
Skupina
Opis
vozila
Motocikli i motorna vozila s najvećom dopuštenom
I
nosivosti do 3,5 t uključujući i prikolicu
Motorna vozila i vozila s prikolicama nosivosti od 3,5 t –
II 7,5 t, autobusi i prikolice ukupne nosivosti ne veće od 12
t ukupno
Motorna vozila i vozila s prikolicama nosivosti od 7,5 t –
III 12 t, autobusi i prikolice ukupne nosivosti veće od 12 t
ukupno
Motorna vozila i vozila s prikolicama - šleperi, ukupne
IV
nosivosti veće od 12 t ukupno
6.4.3.5 SUSTAV NAPLATE CESTARINE U REPUBLICI ITALIJI
U Italiji postoje 23 koncesionarska društva koja gospodare sa 5637,8 km

autocesta.
6-33
INSTITUT
Naplata cestarine se vrši kombiniranim načinom ručne naplate cestarine i

automatskim načinom naplate cestarine (ABC).
Motorna vozila s dvije osovine

Motorna vozila s četiri osovine
i visine do 1,30 m iznad prednje osovine
Motorna vozila s dvije osovine i visine

veće od 1,30 m iznad prednje osovine
Motorna vozila s tri osovine Motorna vozila s pet osovina i više
Skupina
EUR/km
vozila
A 0,047
B 0,055
3 0,094
4 0,117
5 0,141
6-34
INSTITUT
Načelno je cijena po km niža za vožnje na dugačke relacije, sjeverni dio zemlje

ima više cestarine od južnog itd. (u razmatranje je uzet najčešći iznos cestarine
u Italiji).
6.4.3.6 PRIJEDLOG SUSTAVA NAPLATE CESTARINE U BOSNI I HERCEGOVINI
Sublimirajući sva iskustva vezana uz sustave naplate cestarine u okruženju BiH

može se ponuditi prijedlog sustava naplate na području Koridora Vc, tj. na
području zahvata buduće autocestovne mreže BiH.
Prihvaćajući tezu Europske Unije iznesene u Bijeloj knjizi, o naplati cestarine
kao najpravednijem i najučinkovitijem načelu financiranja izgradnje
autocestovne infrastrukture zbog činjenice da korištenu uslugu plaćaju stvarni
korisnici, a ne porezni obveznici, predlaže se zatvoreni sustav naplate u BiH.
Takav sustav naplate najučinkovitije će pribaviti sredstava za realizaciju
sljedećih zadaća: financiranje, izgradnju, održavanje, poboljšavanje i
upravljanje infrastrukturnim objektom.
Promatrajući razine cestarina u susjednim državama te razinu troškova
investicije i održavanja buduće autocestovne infrastrukture predlažu se
slijedeće naplatne skupine (kategorije) vozila, iznosi cestarina i odnosi iznosa
cestarina prema kategorijama vozila u BiH:
Prijedlog naplatnih skupina (kategorija) vozila
6-35
INSTITUT
Prijedlog prosječnog iznosa cestarine po km za sve naplatne skupine vozila
Skupina
EUR/km
vozila
I 0,050
II 0,075
III 0,113
IV 0,165
Prijedlog odnosa iznosa cestarine po naplatnim skupinama vozila
I II III IV
1 1,5 2,25 3,3
6-36
INSTITUT
6.5 PRIHODI OD NAPLATE CESTARINE
Prema naprijed navedenim prijedlozima naplatnih skupina vozila, prosječnog

iznosa cestarine po km i odnosa cestarine prema naplatnim kategorijama,
izvršen je proračun prihoda ostvaren naplatom cestarine na Koridoru Vc kroz
BiH unutar planskog razdoblja realizacije izgradnje autocestovne mreže.
Rezultati izračuna predočeni su u prilozima.
Izračun je izvršen za LOT1 i LOT2. Posebno je vršen izračun za dionice:
Kakanj-Visoko, Visoko-Podlugovi i Podlugovi-Jošanica, u blizini Sarajeva, te su
rezultati za te dionice prikazani kao zaseban prihod i kao dio ukupnog prihoda
na budućoj autocestovnoj mreži BiH. Dionice Jošanica-Butila i Butila-Vlakovo
izuzete su iz izračuna s obzirom da se kao dio obilaznice Sarajeva nalaze
direktno u zoni gradskog prometnog sustava Sarajeva.
Prometni volumeni za izračun prihoda od naplate cestarina u navedenom
planskom razdoblju dobiveni su prognozom izvršenom na planiranoj
autocestovnoj mreži primjenom računalnog programa "Visum". Ulazni podaci
prikupljeni su iz anketa i brojenja prometa provedenih za potrebe "Izrade
planersko-studijske dokumentacije – projekat: Autoput na koridoru Vc", tijekom
2004 i 2005 godine, te iz publikacija:
"Intenzitet prometa na mreži magistralnih i regionalnih cesta

Hercegovačko-neretvanske županije–kantona u 2004. godini",
Hercegovačko-neretvanska županija–kanton i Ministarstvo prometa i
veza, Mostar, 2005.,
"Brojanje vozila na mreži puteva u Republici Srpskoj 2003. ",
Ministarstvo prometa i veza, Republička direkcija za puteve, Banja
Luka, 2004.
Razdioba prognoziranih prometnih volumena prema naplatnim kategorijama za

plansko razdoblje izvršena je prema rezultatima naprijed navedenih anketa i
brojenja prometa, kao i iz podataka dobivenih iz prethodno navedene dvije
publikacije.
6-37
INSTITUT
6.6 PRIHOD
Prihod od naplate cestarine analiziran je u poglavlju 6.5. Shodno toj analizi

prihodi od naplate cestarine u 2013 godine (početak korištenja ovog sektora)
su na razini:
za LOT 1: 35 mil KM (bez PDV 17%), a u 2042. očekuju se na razini

127 mil KM (bez PDV),
292 mil KM (bez PDV),
419 mil KM (bez PDV).
6.7 TROŠKOVI ODRŽAVANJA, NAPLATE CESTARINE, UPRAVLJANJA I OBNOVE
Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove (OUO) analiziraju

se također u posebnoj točki. Treba istaknuti da su u okviru ovih troškova
uključene i plaće djelatnika. U analizi u nastavku troškovi OUO se iskazuju bez
poreza na dodanu vrijednost (17%) Troškovi OUO procjenjeni su na razini:
za LOT 1: 8 mil KM godišnje, dok troškovi obnove kolnika svake 10.

godine iznose 11 mil KM,
za LOT 2: 17,1 mil KM godišnje, dok troškovi obnove kolnika svake 10.
godine iznose 16,8 mil KM,
za LOT 5: 25,2 mil KM godišnje, dok troškovi obnove kolnika svake 10.
godine iznose 27,5 mil KM.
Na slijedećim slikama prikazan je prihod od naplate cestarine i troškovi

održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove za analizirane LOT-ove.
6-38
INSTITUT
140
120
100
80
mil €
60
40
20
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
Godina
Prihodi OUO
Slika 6-1. Prihodi od cestarine i troškovi OUO za LOT 1
350
300
250
mil KM
200
150
100
50
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
Godina
Prihodi OUO
6-39
INSTITUT
450
400
350
300
mil KM
250
200
150
100
50
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
Godina
Prihodi OUO
U narednim tablicama prikazani su troškovi održavanja, naplate cestarine,

upravljanja i obnove.
Troškovi OUO i obnove za LOT1 (u KM)

Dužina Dužina
Opis trase tunela Pros. NV OUO Obnova
Svilaj - Odžak 9,524 0,000 101 1.375.441 1.883.595
Odžak - Vukosavlje 6,937 0,000 113 1.001.831 1.371.954
LOT1 Vukosavlje - Podnovlje 16,341 0,000 115 2.359.942 3.231.817
Pondovlje - Rudanka 20,330 0,000 136 2.936.027 4.020.737
Rudanka - Karuše 9,980 2,003 165 1.778.831 1.973.781
OUO Obnova
S PDV Σ LOT1 9.452.073 12.481.884
Bez PDV Σ LOT1 4.131.000 8.078.695
6-40
INSTITUT

Dužina Dužina
Karuše - Medakovo 4,378 0,245 172 673.551 865.852
Medakovo - Ozimica 20,861 2,605 270 3.451.694 4.125.753
Ozimica - Nemila 21,040 10,085 278 4.738.031 4.161.155
Nemila - Gračanica 12,609 4,890 357 2.812.403 2.493.726
LOT2
Gračanica - Drivuša 8,348 2,050 420 1.687.641 1.651.014
Drivuša - Lašva 5,852 2,964 357 1.407.243 1.157.370
Lašva - Kakanj 9,371 0,000 371 1.556.567 1.853.337
Vlakovo - Tarčin 16,897 5,995 587 3.686.906 3.341.780
OUO Obnova
S PDV Σ LOT2 20.014.036 19.649.987
Bez PDV Σ LOT2 17.106.013 16.794.861

Dužina Dužina
Svilaj - Odžak 9,524 0,000 101 1.375.441 1.883.595
Odžak - Vukosavlje 6,937 0,000 113 1.001.831 1.371.954
LOT1 Vukosavlje - Podnovlje 16,341 0,000 115 2.359.942 3.231.817
Pondovlje - Rudanka 20,330 0,000 136 2.936.027 4.020.737
Rudanka - Karuše 9,980 2,003 165 1.778.831 1.973.781
Karuše - Medakovo 4,378 0,245 172 673.551 865.852
Medakovo - Ozimica 20,861 2,605 270 3.451.694 4.125.753
Ozimica - Nemila 21,040 10,085 278 4.738.031 4.161.155
Nemila - Gračanica 12,609 4,890 357 2.812.403 2.493.726
LOT2
Gračanica - Drivuša 8,348 2,050 420 1.687.641 1.651.014
Drivuša - Lašva 5,852 2,964 357 1.407.243 1.157.370
Lašva - Kakanj 9,371 0,000 371 1.556.567 1.853.337
Vlakovo - Tarčin 16,897 5,995 587 3.686.906 3.341.780
OUO Obnova
S PDV Σ LOT1 + Σ LOT2 29.466.108 32.131.871
Bez PDV Σ LOT1 + Σ LOT2 25.184.708 27.463.138
6-41
INSTITUT
6.8 INVESTICIJA
Investicijska ulaganja su detaljnije obrazložena u poglavlju 3., a ovdje se daje

osnovna struktura i dinamika investicijskih ulaganja za LOT-ove. Prema
dogovoru sa Naručiocem, obuhvaćeni su samo građevinski radovi (bez
eksproprijacije i drugih troškova investitora).
Struktura investicija LOT 1 (u hiljadama KM)

Opis
Iznos
1. Pripremni radovi 8.300
2. Donji stroj 133.363
3. Gornji stroj 93.402
4. Drenaža 14.085
5. Manji objekti 15.235
6. Saobraćajno tehnička oprema 11.859
7. Oprema u pojasu puta 15.430
8. Objakti za održavanje i upravljanje 12.873
9. Devijacije 10.344
10. Petlje 14.182
11. Regulacija vodotoka 1.582
12. Objekti 139.876
13. Tuneli 64.000
14. Putni prelazi 1.664
15. Specifični radovi 13.775
16. Prateći uslužni objekti 7.386
17. Osvjetljenje 10.102
18. Naplatna mjesta 8.495
19. Ukupno 575.952
17. Interkalarne kamate 44.662
18. SVEUKUPNO S INTERKALARNIM
KAMATAMA 620.614
Prethodni iznosi investicija ne sadržavaju porez na promet

Detaljna struktura investicija u prilogu financijskoj analizi
Dinamika investicija LOT 1 (u hiljadama KM)

Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno
Postotak (%) 10 20 30 40 100
Iznos 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952
6-42
INSTITUT

Opis
Iznos
1. Pripremni radovi 21.386
2. Donji stroj 91.409
3. Gornji stroj 91.344
4. Drenaža 14.460
5. Manji objekti 80.099
6. Saobraćajno tehnička oprema 9.856
7. Oprema u pojasu puta 12.663
8. Objakti za održavanje i upravljanje 4.802
9. Devijacije 20.944
10. Petlje 32.888
11. Regulacija vodotoka 3.232
12. Objekti 380.858
13. Tuneli 893.811
14. Putni prelazi 8.228
15. Specifični radovi 23.275
16. Prateći uslužni objekti 7.939
17. Osvjetljenje 19.589
18. Naplatna mjesta 12.587
19. Ukupno 1.729.368
KAMATAMA 1.863.470
Detaljna struktura investicija u prilogu financijskoj analizi
Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno

Postotak (%) 10 20 30 40 100
Iznos 172.937 345.874 518.810 691.747 1.729.368
6-43
INSTITUT

Opis LOT 2
LOT 1 Ukupno
1. Pripremni radovi 8.300 21.386 29.687
2. Donji stroj 133.363 91.409 224.772
3. Gornji stroj 93.402 91.344 184.746
4. Drenaža 14.085 14.460 28.545
5. Manji objekti 15.235 80.099 95.334
6. Saobraćajno tehnička oprema 11.859 9.856 21.714
7. Oprema u pojasu puta 15.430 12.663 28.092
8. Objakti za održavanje i upravljanje 12.873 4.802 17.674
9. Devijacije 10.344 20.944 31.287
10. Petlje 14.182 32.888 47.070
11. Regulacija vodotoka 1.582 3.232 4.814
12. Objekti 139.876 380.858 520.734
13. Tuneli 64.000 893.811 957.811
14. Putni prelazi 1.664 8.228 9.892
15. Specifični radovi 13.775 23.275 37.050
16. Prateći uslužni objekti 7.386 7.939 15.325
17. Osvjetljenje 10.102 19.589 29.691
18. Naplatna mjesta 8.495 12.587 21.082
19. Ukupno 575.952 1.729.368 2.305.320
2.484.083
KAMATAMA

Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno
Postotak (%) 10 20 30 40 100
Iznos 230.532 461.064 691.596 922.128 2.305.320
6.9 FINANCIRANJE INVESTICIJA
Prethodno navedene investicije predviđaju se financirati iz kredita, prema

dinamici kako pokazuje prethodna tablica, a prema uvjetima:
kamatna stopa 5 predstavlja kamatnu stopu s uključenim ostalim

troškovima financiranja,
kamate u razdoblju otplate kredita 5%,
razdoblje otplate kredita 15 godina, odgoda otplate glavnice 3 godine
(početak otplate 2016.),
6-44
INSTITUT
način otplate: jednaka otplata glavnice (rata),

interkalarne kamate 5% za vrijeme izgradnje kapitaliziraju se i pribrajaju
dugu.
Dinamika financiranja investicija prikazana je tabelarno.
Dinamika financiranja LOT 1 (u hiljadama KM)

Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno
Kredit 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952
Interkal. kamate 1.440 5.832 13.322 24.068 44.662
Ukupno 59.035 121.022 186.108 254.449 620.614
Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno

Kredit 172.937 345.874 518.810 691.747 1.729.368
Interkal. kamate 4.323 17.510 40.002 72.266 134.102
Ukupno 177.260 363.383 558.813 764.014 1.863.470
Opis 2009. 2010. 2011. 2012. Ukupno

Kredit 230.532 461.064 691.596 922.128 2.305.320
Interkal. kamate 5.763 23.341 53.325 96.334 178.764
Ukupno 236.295 484.405 744.921 1.018.462 2.484.083
6.10 PROFITABILNOST
6.10.1 INTERNA STOPA RENTABILNOSTI
Jedan od pokazatelja profitabilnosti projekta je interna stopa rentabilnosti, koja

pokazuje, bez obzira na način financiranja investicija, koju stopu profitabilnosti
nakon povrata ukupne vrijednosti investicija ostvaruje projekt.
6-45
INSTITUT
Interna stopa rentabilnosti u ovom slučaju proračunata je temeljem: investicija,

prihoda od cestarine i troškova održavanja, te korištenjem za to uređenim
podacima pod nazivom ekonomski tok. Interna stopa rentabilnosti pokazuje i
granično prihvatljivu stopu kamata na kredit, ukoliko se cjelokupna investicija
financira iz kredita. U slučaju jednake kamatne stope i interne stope
rentabilnosti projekt ne ostvaruje nikakav poslovni dobitak jer se sav profit
potroši na kamate. Manja kamatna stopa kredita od interne stope rentabilnosti
donosi projektu dobitak.
Interna stopa rentabilnosti izgradnje autoceste iznosi za:
LOT 1 – 6,35%,
LOT 2 – 5,31%,
LOT 5 – 5,59%.
S obzirom na pretpostavljene uvjete kreditnog modela financiranja izgradnje

autoceste u Koridoru Vc, možemo zaključiti da visina interne stope rentabilnosti
ukazuje na zadovoljavajuću rentabilnost za sve LOT-ove.
6.10.2 NETO SADAŠNJA VRIJEDNOST
Neto sadašnja vrijednost je komplementarni pokazatelj interne stope

rentabilnosti. Interna stopa rentabilnosti rezultat je proračuna, rezultat je
vrijednosti investicija, prihoda od cestarine i troškova održavanja. Neto
sadašnja vrijednost pokazuje mogućnost prihvaćanja unaprijed zadane
(tražene) profitabilnosti, koja se odnosi na oportunitetni trošak kapitala.
Oportunitetni trošak kapitala predstavljen je diskontnom stopom. Pozitivna
vrijednost neto sadašnje vrijednosti znači da projekt "podnosi" zadanu
profitabilnost, a negativna neto sadašnja vrijednost znači da projekt ne
ostvaruje zadanu profitabilnost. Neto sadašnja vrijednost dana je grafički i
tabelarno za analizirane LOT-ove.
6-46
INSTITUT
Neto sadašnja vrijednost za LOT 1
1.000
800
600
mil KM
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7
-200
Diskontna stopa %
Diskontna mil KM
stopa (%)
1 790
2 549
3 364
4 221
5 111
6 25
7 -41
2.000
1.500
1.000
mil KM
500
0
1 2 3 4 5 6 7
-500
Diskontna stopa %
6-47
INSTITUT
Diskontna mil KM
stopa (%)
1 1.730
2 1.141
3 688
4 340
5 71
6 -137
7 -299
3.000
2.500
2.000
mil KM
1.500
1.000
500
0
1 2 3 4 5 6 7
-500
Diskontna stopa %
Diskontna mil KM
stopa (%)
1 2.520
2 1.689
3 1.052
4 561
5 182
6 -112
7 -340
Iz grafičkih i tabelarnih prikaza razvidno je da je neto sadašnja vrijednost

projekta izgradnje autoceste za sve analizirane LOT-ove pozitivna za diskontnu
stopu od 5%.
6-48
INSTITUT
6.10.3 RAZDOBLJE POVRATA INVESTICIJE
Vrijeme povrata investicija pokazuje broj godina za koji neto primitci u

ekonomskom tijeku (razlika prihoda od cestarine i troškova održavanja) povrate
investicije. Naredna slika pokazuje kumulativne neto primitke. Vremenska
točka prelaska negativnih vrijednosti u pozitivne predstavlja broj godina povrata
investicija. U analiziranom projektu LOT 1 kumulativni neto primitci, koji
predstavljaju izvor za povrat ulaganja, su negativni u razdoblju 2013.-2026. To
znači da projekt nadoknadi vrijednost investicija za 15 godina (u 2027.). U
analiziranom projektu LOT 2 kumulativni neto primitci, koji predstavljaju izvor za
povrat ulaganja, su negativni u razdoblju 2013.-2028. To znači da projekt
nadoknadi vrijednost investicija za 17 godina (u 2029.). U analiziranom projektu
LOT 5 kumulativni neto primitci, koji predstavljaju izvor za povrat ulaganja, su
negativni u razdoblju 2013.-2027. To znači da projekt nadoknadi vrijednost
investicija za 16 godina (u 2028.).
Razdoblje povrata investicije za LOT 1
1.500
1.000
500
mil KM
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-500
-1.000
Godina
6-49
INSTITUT
3.000
2.000
1.000
mil KM
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-1.000
-2.000
Godina
4.000
2.000
mil KM
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-2.000
-4.000
Godina
6.10.4 RAČUN DOBITI I GUBITKA
Račun dobiti i gubitka pokazuje računovodstveni dobitak, koji se utvrđuje kao

razlika prihoda i rashoda, ili gubitak projekta, te se na taj način utvrđuje
osnovica za obračun poreza na dobitak (30%). Shematski utvrđivanje dobiti u
sustavu računa dobiti i gubitka može se pokazati na slijedeći način:
6-50
INSTITUT
prihodi od naplate cestarine (Sales),

manje operativni troškovi (OUO) s uključenom amortizacijom (Operating
costs),
jednako profit prije kamata i poreza na dobit (EBIT),
manje kamate na kredite (I),
jednako profit prije poreza (PBT),
manje porez na dobit (T),
jednako dobit nakon poreza na dobit - neto dobit (PAT),
manje isplate iz dobiti, primjerice dividende (OD),
jednako zadržana dobit (RE).
U zagradama su naznačene skaraćenice na engleskom jeziku, koje se sve više

koriste i u našem jeziku i financijskoj literaturi općenito.
Kretanje financijskog rezultata, (dobiti i gubitka), kao i elemenata koji ga
određuju, prikazuju slijedeće slike i tablice za analizirane LOT-ove.
Račun dobiti i gubitka za LOT 1
140
120
100
80
60
mil KM
40
20
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-20
-40
-60
Godina
Prihodi Rashodi Dobitak
Prethodna slika pokazuje računovodstveni gubitak projekta u razdoblju 2013-

2018. U razdoblju 2013-2042. projekt ostvaruje kumulativni zadržani
računovodstveni dobitak na razini 793 mil. KM.
Vezano za utvrđivanje računovodstvenog dobitka, ili gubitka potrebno je
istaknuti da je u postupku njihovog utvrđivanja na strani rashoda uključena
amortizacija (u ovom slučaju amortizacija ukupne vrijednosti investicija).
6-51
INSTITUT
Amortizacija, sa stajališta projekta, nije izdatak, već ona ostaje na raspolaganju

projektu. Stoga za utvrđivanje financijskog rezultata, amortizaciju treba smatrati
akumulacijom, tako da dobivamo slijedeće kumulativne vrijednosti:
Kumulativni financijski rezultat (2012-2042.) za LOT 1

Opis mil. KM
1. Prihodi 2.431
2. Rashodi 1.236
3. Porez na dobit 401
4. Zadržani dobitak (dobit nakon poreza) 793
5. Amortizacija 621
6. Bruto akumulacija (1+2) 1.414
7. Otplata glavnica kredita 621
8. Neto akumulacija (3-4) 793
Neto akumulacija predstavlja financijska sredstva koja ostaju na raspolaganju

projektu.
Kumulativni zadržani dobitak nakon poreza za LOT 1
1.000
800
600
mil KM
400
200
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-200
Godina
6-52
INSTITUT
350
300
250
200
150
mil KM
100
50
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-50
-100
-150
Godina

računovodstveni dobitak na razini 1.544 mil KM.
6-53
INSTITUT

Opis mil KM
1. Prihodi 5.867
2. Rashodi 3.452
4. Zadržani dobitak (dobit nakon poreza) 1.544
5. Amortizacija 1.863
7. Otplata glavnica kredita 1.863
8. Neto akumulacija (3-4) 1.544

projektu.
2.000
1.500
1.000
mil KM
500
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-500
-1.000
Godina
500
400
300
mil KM
200
100
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-100
-200
Godina
6-54
INSTITUT

računovodstveni dobitak na razini 2.337 mil KM.
Opis mil KM
1. Prihodi 8.298
2. Rashodi 4.688
3. Porez na dobit 1.272

projektu.
3.000
2.000
mil KM
1.000
0
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-1.000
Godina
6-55
INSTITUT
6.10.5 LIKVIDNOST
Likvidnost predstavlja mogućnost podmirenja svih obveza. Za analizu

likvidnosti koriste se podatci u okviru financijskog toka. Na strani primitaka
nalaze se prihodi od prodaje i izvori financiranja investicija, a na strani izdataka:
investicije, održavanje, anuitet, porez na dobit. Razliku između primitaka i
izdataka predstavljaju neto primitci, kao financijski rezultat koji ostaje projektu.
U godinama pozitivnih neto primitaka projekt je likvidan i obratno. Pozitivne
vrijednosti predstavljaju neutrošenu amortizaciju i neutrošenu dobit nakon
poreza. Neutrošena amortizacija i dobit je razlika amortizacije i dobiti nakon
poreza i otplate glavnice kredita. Analiza likvidnosti za analizirane LOT-ove
daje se u nastavku teksta.
Financijski tok za LOT 1
300
250
200
150
mil KM
100
50
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-50
-100
Godina
Primitci Izdatci Neto primitci
6-56
INSTITUT
Financijski tok - kumulativni neto primitci za LOT 1
1.000
800
600
mil KM
400
200
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-200
-400
Godina
Prethodne slike pokazuju da je projekt nelikvidan u razdoblju 2013-2014. i u

razdoblju 2016.-2024. (9 godina). Za razdoblje nelikvidnosti (2016-2024.)
potrebno je osigurati financijska sredstva za otklanjanje nelikvidnosti. Gledano
kumulativno projekt u razdoblju 2013-2042. ostvaruje financijski rezultat
(sredstva koja ostaju projektu) u iznosu 793 mil KM. Projekt je likvidan u 2015. i
u razdoblju 2025.-2042. U slučaju da se nelikvidnost u razdoblju 2013-2014 i u
razdoblju 2016.-2024. otklanja kreditom, koji se vraća iz likvidnih sredstava u
razdoblju 2025.-2042., likvidna sredstva u razdoblju 2025.-2042. podnose
povrat kredita za otklanjanje nelikvidnosti s maksimalnom kamatnom stopom
na razini 10%.
Vezano za analizu nelikvidnosti, potrebno je ukratko se osvrnuti na mogućnost
podmirenja anuiteta. Slobodna sredstva za otplatu anuiteta, u ovom slučaju, su
razlika između prihoda od cestarine, održavanja i poreza na dobit (cestarina
manje OUO manje porez na dobit). Odnos slobodnih sredstava za otplatu
anuiteta i veličine anuiteta je omjer pokrića anuiteta i pokazuju se na slijedećoj
slici.
Slobodna sredstva za otplatu anuiteta su manja (omjer pokrića anuiteta manji
od 1) od anuiteta u 2013.-2014. te u razdoblju 2016-2024. To znači da projekt
u tim godinama ne stvara dovoljno novčanih sredstava za otplatu kredita, te je
stoga u tom razdoblju nelikvidan. Ovu konstataciju potvrđuju i slijedeće slike i
tablica.
6-57
INSTITUT
Omjer likvidnih sredstava i anuiteta za LOT 1
2
Omjer pokrića
1,5
1
0,5
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
Pokriće anuiteta za LOT 1
80
70
60
50
mil KM
40
30
20
10
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
Slobodna Anuitet
sredstva
6-58
INSTITUT
Godina Slobodna Anuitet Omjer

sredstva (mil KM) pokrića
(mil KM)
2013 27 31 0,8769
2014 29 31 0,9506
2015 32 31 1,0216
2016 34 72 0,4683
2017 36 70 0,5134
2018 41 68 0,5938
2019 45 66 0,6761
2020 47 64 0,7314
2021 48 62 0,7807
2022 43 60 0,7089
2023 52 58 0,8898
2024 53 56 0,9504
2025 55 54 1,0156
2026 56 52 1,0897
2027 58 50 1,1701
2028 60 48 1,2573
2029 62 46 1,3525
2030 64 43 1,4648
900
800
700
600
500
mil KM
400
300
200
100
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-100
-200
Godina
6-59
INSTITUT
2.000
1.500
1.000
mil KM€
500
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-500
-1.000
Godina
Prethodni podatci (slike) pokazuju da je projekt nelikvidan u razdoblju 2013.-

2027. (15 godina). Za razdoblje nelikvidnosti (2013.-2027.) potrebno je
osigurati financijska sredstva za otklanjanje nelikvidnosti. Gledano kumulativno
projekt u razdoblju 2013-2042. ostvaruje financijski rezultat (sredstva koja
ostaju projektu) u iznosu 1544 mil KM. Projekt je likvidan u razdoblju 2028-
2042. U slučaju da se nelikvidnost u razdoblju 2013-2027. otklanja kreditom,
koji se vraća iz likvidnih sredstava u razdoblju 2028-2042., likvidna sredstva u
razdoblju 2028-2042. podnose povrat kredita za otklanjanje nelikvidnosti s
maksimalnom kamatnom stopom na razini 6,8%.
slici.
od 1) od anuiteta u 2013. te u razdoblju 2013-2027. To znači da projekt u tim
godinama ne stvara dovoljno novčanih sredstava za otplatu kredita, te je stoga
u tom razdoblju nelikvidan. Ovu konstataciju potvrđuju i slijedeće slike i tablica.
6-60
INSTITUT
1,5
Omjer pokrića
0,5
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
250
200
150
mil KM
100
50
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
Slobodna Anuitet
sredstva
6-61
INSTITUT

(mil KM)
2013 82 93 0,8776
2014 84 93 0,9066
2015 88 93 0,9431
2016 92 217 0,4238
2017 96 211 0,4564
2018 106 205 0,5182
2019 116 199 0,5838
2020 127 193 0,6570
2021 130 186 0,6960
2022 121 180 0,6724
2023 136 174 0,7823
2024 139 168 0,8302
2025 142 162 0,8819
2026 146 155 0,9378
2027 149 149 0,9984
2028 152 143 1,0642
2029 155 137 1,1360
2030 159 130 1,2181
1.200
1.000
800
600
mil KM
400
200
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-200
-400
Godina
6-62
INSTITUT
3.000
2.000
mil KM
1.000
0
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
-1.000
-2.000
Godina
Prethodni podatci (slike) pokazuju da je projekt nelikvidan u razdoblju 2013.-

2026. (14 godina). Za razdoblje nelikvidnosti (2013.-2026.) potrebno je
osigurati financijska sredstva za otklanjanje nelikvidnosti. Gledano kumulativno
projekt u razdoblju 2013.-2042. ostvaruje financijski rezultat (sredstva koja
ostaju projektu) u iznosu 2337 mil KM. Projekt je likvidan u razdoblju 2027.-
2042. U slučaju da se nelikvidnost u razdoblju 2013.-2026. otklanja kreditom,
koji se vraća iz likvidnih sredstava u razdoblju 2027.-2042., likvidna sredstva u
razdoblju 2027.-2042. podnose povrat kredita za otklanjanje nelikvidnosti s
maksimalnom kamatnom stopom na razini 7,6%.
slici.
od 1) od anuiteta u 2013. te u razdoblju 2016-2026. To znači da projekt u tim
godinama ne stvara dovoljno novčanih sredstava za otplatu kredita, te je stoga
u tom razdoblju nelikvidan. Ovu konstataciju potvrđuju i slijedeće slike i tablica.
6-63
INSTITUT
1,5
Omjer pokrića
0,5
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
350
300
250
mil KM
200
150
100
50
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Godina
Slobodna Anuitet
sredstva
6-64
INSTITUT

(mil KM)
2013 109 124 0,8774
2014 114 124 0,9176
2015 120 124 0,9627
2016 126 290 0,4349
2017 133 282 0,4706
2018 147 273 0,5371
2019 161 265 0,6077
2020 173 257 0,6756
2021 178 248 0,7171
2022 164 240 0,6815
2023 188 232 0,8091
2024 192 224 0,8603
2025 197 215 0,9153
2026 202 207 0,9758
2027 207 199 1,0413
2028 212 190 1,1125
2029 217 182 1,1901
2030 223 174 1,2797
6.10.6 ANALIZA OSJETLJIVOSTI
Analiza osjetljivosti pokazuje utjecaj promjene kritičnih parametara projekta na

financijski rezultat. U nastavku se pokazuje promjena profitabilnosti (interna
stopa rentabilnosti-IRR) u slučaju povećanja investicija ili smanjenja prihoda od
cestarine.
6-65
INSTITUT
Analiza osjetljivosti za LOT 1

Opis-varijanta IRR (%)
Temeljna analiza 6,35
Povećanje investicija 10% 5,78
Smanjenje prihoda 10% 5,62
Povećanje investicija i smanjenje prihoda 20% 3,86
Povećanje prihoda 10% 7,03
Smanjenje investicija i povećanje prihoda 10% 7,71
Smanjenje investicija 10% 7,00
Prethodna analiza pokazuje da je projekt osjetljiviji na promjenu (smanjenje)

prihoda u odnosu na promjenu (povećanje) investicija. Povećanje investicija za
10% smanjuje profitabilnost za 9%, dok smanjene prihoda za 10% smanjuje
profitabilnost za 12%. Ukoliko se investicije povećaju za 20% profitabilnost se
smanjuje za 17%, dok smanjenje prihoda za 20% smanjuje profitabilnost za
24%.

Povećanje investicija i smanjenje
prihoda 20% 2,96
Smanjenje investicija i povećanje
prihoda 10% 6,61
6-66
INSTITUT

27%.

Povećanje investicija i smanjenje
prihoda 20% 3,20
Smanjenje investicija i povećanje
prihoda 10% 6,90

26%.
6-67
INSTITUT
6.10.7 ZAKLJUČCI
6.10.7.1 ZAKLJUČAK ZA LOT-1
1. Investicije ovog projekta iznose 575.952.000 KM (bez poreza) bez interkalarnih kamata,
a s interkalarnim kamatama 620.614.000 KM i namjeravaju se realizirati u 2009-2012.
Dužina trase ovog projekta je 63 km. Po izgrađenom kilometru investicije, s
interkalarnim kamatama, iznose 9.834.000 KM.
Početak korištenja projekta predviđa se 2013. Razdoblje analize obuhvaća 3 godine
izgradnje (2009-2012.) i 30 godina korištenja projekta (2013-2042.).
2. U 2013. očekuju se prihodi od cestarine na razini 35 mil KM, a u 2042. na razini 127 mil
KM (bez PDV). Porast prihoda u razdoblju 2013-2042. prosječno godišnje iznosi 4,36%.
3. U razdoblju 2013-2042. troškovi upravljanja, održavanja procjenjeni su, bez PDV, u

iznosu 8 mil KM godišnje (128.239 KM/km). Troškovi obnove kolnika svake 10. godine
iznose bez PDV 10,7 mil KM (169.314 KM/km).
4. Profitabilnost projekta, mjerena internom stopom rentabilnosti, iznosi: 6,35%. Razdoblje

povrata investicija je 15 godina.
5. Prethodna vrijednost investicija predviđa se financirati iz kredita (5%, 15 godina otplata,

poček otplate glavnice 3 godine). Kredit se otplaćuje u razdoblju 2013-2030. (u prve 3
godine otplaćuju se samo kamate).
6. Račun dobiti i gubitka pokazuje računovodstveni gubitak u razdoblju 2013-2018.

Kumulativna računovodstvena dobit nakon poreza na dobit (30%), za razdoblje 2013-
2042. iznosi 793 mil KM.
7. Prethodana računovodstvena dobit nije konačni financijski rezultat projekta jer se

trebaju još podmiriti i otplate glavnice kredita. Uzimajući u obzir ovu obvezu kumulativni
financijski rezultat projekta (neto akumulacija) za razdoblje 2013-2042., koji ostaje na
raspolaganju projektu, iznosi:
6-68
INSTITUT
Opis mil KM
1. Prihodi 2.431
2. Rashodi 1.236
4. Zadržani dobitak (dobit nakon poreza) 793
5. Amortizacija 621
7. Otplata glavnica kredita 621
8. Neto akumulacija (3-4) 793
Projekt je nelikvidan u razdoblju 2013-2014. i u razdoblju 2016-2024. U tom razdoblju

8.
slobodna financijska sredstva nisu dovoljna za otplatu kredita. Za otklanjanje
nelikvidnosti treba pronaći sredstva. Jedan od mogućih izvora otklanjanja nelikvidnosti
je kredit, koji se može vraćati iz likvidnih sredstava u razdoblju 2025-2042. Likvidna
sredstva u tom razdoblju omogućuju vraćanje kredita uz maksimalnu kamatnu stopu
10%.
Projekt je osjetljiviji na promjenu (smanjenje) prihoda u odnosu na promjenu

9.
(povećanje) investicija. Primjerice, ukoliko se investicije povećaju za 20% profitabilnost
se smanjuje za 17%, dok smanjenje prihoda za 20% smanjuje profitabilnost za 24%.
Temeljem prethodnih konstatacija i financijskih osobitosti proizlazi da je projekt

10.
financijski prihvatljiv iz slijedećih razloga:
Projekt ostvaruje profitabilnost u razdoblju 2013-2042. (interna stopa rentabilnosti) na
razini 6,35%. Prethodna profitabilnost je prihvatljiva jer je iznad razine predviđene
kamatne stope na kredit 5%. Ova konstatacija upućuje na zaključak da projekt stvara
dodanu ekonomsku vrijednost, jer je profit veći od cijene korištenja kapitala.
Nelikvidnost projekta može se otklnoniti kreditom koji se vraća iz likvidnih sredstava u
razdoblju 2025-2042.
6-69
INSTITUT
1. Investicije ovog projekta iznose 1.729.368.000 KM (bez poreza) bez interkalarnih

kamata, a s interkalarnim kamatama 1.863.470.000 KM i namjeravaju se realizirati u
2009-2012. Dužina trase ovog projekta je 99 km. Po izgrađenom kilometru investicije,
s interkalarnim kamatama, iznose 18.823.000 KM.
2. U 2013. očekuju se prihodi od cestarine na razini 99 mil KM, a u 2042. na razini 292
mil KM (bez PDV). Porast prihoda u razdoblju 2013-2042. prosječno godišnje iznosi
3,67%.

iznosu 17,1 mil KM godišnje (172.805 KM/km). Troškovi obnove kolnika svake 10.
godine iznose bez PDV 16,8 mil KM (169.664 KM/km).
4. Profitabilnost projekta, mjerena internom stopom rentabilnosti, iznosi: 5,31%.
5. Prethodna vrijednost investicija predviđa se financirati iz kredita (5%, 15 godina

otplata, poček otplate glavnice 3 godine). Kredit se otplaćuje u razdoblju 2013-2030.
(u prve 3 godine otplaćuju se samo kamate).

Kumulativna računovodstvena dobit nakon poreza na dobit (30%), za razdoblje 2013-
2042. iznosi 1.544 mil KM.

trebaju još podmiriti i otplate glavnice kredita. Uzimajući u obzir ovu obvezu
kumulativni financijski rezultat projekta (neto akumulacija) za razdoblje 2013-2042.,
koji ostaje na raspolaganju projektu, iznosi:
6-70
INSTITUT
Opis mil KM
1. Prihodi 5.867
2. Rashodi 3.452
Projekt je nelikvidan u razdoblju 2013-2027. U tom razdoblju projekt ne stvara

8.
slobodna financijska sredstva za otplatu kredita. Za otklanjanje nelikvidnosti treba
pronaći sredstva. Jedan od mogućih izvora otklanjanja nelikvidnosti je kredit, koji se
može vraćati iz likvidnih sredstava u razdoblju 2028-2042. Likvidna sredstva u tom
razdoblju omogućuju vraćanje kredita uz maksimalnu kamatnu stopu 6,8%.
Projekt je osjetljiviji na promjenu prihoda u odnosu na promjenu investicija. Primjerice,

9.
ukoliko se investicije povećaju za 20% profitabilnost se smanjuje za 20%, dok
smanjenje prihoda za 20% smanjuje profitabilnost za 27%.

10.
financijski prihvatljiv iz slijedećih razloga:
Projekt ostvaruje profitabilnost u razdoblju 2013-2042. (interna stopa rentabilnosti) na
razini 5,31%. Prethodna profitabilnost je prihvatljiva jer je iznad razine predviđene
kamatne stope na kredit 5%. Ova konstatacija upućuje na zaključak da projekt stvara
dodanu ekonomsku vrijednost, jer je profit veći od cijene korištenja kapitala.
Nelikvidnost projekta može se otklnoniti kreditom koji se vraća iz likvidnih sredstava u
razdoblju 2026-2042.
6-71
INSTITUT
1. Investicije ovog projekta iznose 2.305.320.000 KM (bez poreza) bez interkalarnih

kamata, a s interkalarnim kamatama 2.484.083.000 KM i namjeravaju se realizirati u
2009-2012. Dužina trase ovog projekta je 162 km. Po izgrađenom kilometru
investicije, s interkalarnim kamatama, iznose 15.290.000 KM.
2. U 2013. očekuju se prihodi od cestarine na razini 134 mil KM, a u 2042. na razini 419
mil KM (bez PDV). Porast prihoda u razdoblju 2013-2042. prosječno godišnje iznosi
3,9%.

iznosu 25 mil KM godišnje (155.474 KM/km). Troškovi obnove kolnika svake 10.
godine iznose bez PDV 27 mil KM (169.528 KM/km).
4. Profitabilnost projekta, mjerena internom stopom rentabilnosti, iznosi: 5,59%.
5. Prethodna vrijednost investicija predviđa se financirati iz kredita (5%, 15 godina

otplata, poček otplate glavnice 3 godine). Kredit se otplaćuje u razdoblju 2013-2030.
(u prve 3 godine otplaćuju se samo kamate).

Kumulativna dobit nakon poreza na dobit (30%), za razdoblje 2013-2042. iznosi
2.337 mil KM.

trebaju još podmiriti i otplate glavnice kredita. Uzimajući u obzir ovu obvezu
kumulativni financijski rezultat projekta (neto akumulacija) za razdoblje 2013-2042.,
koji ostaje na raspolaganju projektu, iznosi:
6-72
INSTITUT
Opis mil. KM
1. Prihodi 8.298
2. Rashodi 4.688
3. Porez na dobit 1.272
8. Projekt je nelikvidan u razdoblju 2013-2026. U tom razdoblju slobodna financijska

sredstva nisu dovoljna za otplatu kredita. Za otklanjanje nelikvidnosti treba pronaći
sredstva. Jedan od mogućih izvora otklanjanja nelikvidnosti je kredit, koji se može
vraćati iz likvidnih sredstava u razdoblju 2027-2042. Likvidna sredstva u tom
razdoblju omogućuju vraćanje kredita uz maksimalnu kamatnu stopu 7,6%.
9. Projekt je osjetljiviji na promjenu (smanjenje) prihoda u odnosu na promjenu

(povečanje) investicija. Primjerice, ukoliko se investicije povečaju za 20%
profitabilnost se smanjuje za 19%, dok smanjenje prihoda za 20% smanjuje
profitabilnost za 26%.

10. financijski prihvatljiv iz slijedećih razloga:
Projekt ostvaruje profitabilnost u razdoblju 2013-2042. (interna stopa rentabilnosti)
na razini 5,59%. Prethodna profitabilnost je prihvatljiva jer je iznad razine predviđene
kamatne stope na kredit 5%. Ova konstatacija upućuje na zaključak da projekt
stvara dodanu ekonomsku vrijednost, jer je profit veći od cijene korištenja kapitala.
Nelikvidnost projekta može se otklnoniti kreditom koji se vraća iz likvidnih sredstava
u razdoblju 2027-2042.
6-73
INSTITUT
6.10.7.4 PRILOZI ZA FINANSIJSKO-TRŽIŠNU OCJENU
PRILOG FINANCIJSKOJ ANALIZI: AUTOPUT U KORIDORU Vc OD

SVILAJA DO KARUŠA
Prihodi od cestarine 000 KM OUO (održavanje, upravljanje, obnova)

000 KM
Godina S PDV Bez PDV Godina S PDV Bez PDV
2013 41.290 35.291 2013 9.453 8.079
2014 43.965 37.577 2014 9.453 8.079
2015 46.541 39.779 2015 9.453 8.079
2016 49.121 41.984 2016 9.453 8.079
2017 51.700 44.188 2017 9.453 8.079
2018 56.882 48.617 2018 9.453 8.079
2019 62.062 53.045 2019 9.453 8.079
2020 66.692 57.002 2020 9.453 8.079
2021 70.312 60.096 2021 9.453 8.079
2022 73.928 63.186 2022 21.933 18.746
2023 77.547 66.280 2023 9.453 8.079
2024 81.165 69.372 2024 9.453 8.079
2025 84.782 72.463 2025 9.453 8.079
2026 88.715 75.824 2026 9.453 8.079
2027 92.649 79.187 2027 9.453 8.079
2028 96.580 82.547 2028 9.453 8.079
2029 100.512 85.908 2029 9.453 8.079
2030 105.022 89.762 2030 9.453 8.079
2031 108.964 93.131 2031 9.453 8.079
2032 112.909 96.503 2032 21.933 18.746
2033 116.850 99.872 2033 9.453 8.079
2034 120.794 103.243 2034 9.453 8.079
2035 124.741 106.616 2035 9.453 8.079
2036 128.185 109.560 2036 9.453 8.079
2037 131.629 112.504 2037 9.453 8.079
2038 135.075 115.449 2038 9.453 8.079
2039 138.519 118.392 2039 9.453 8.079
2040 142.163 121.507 2040 9.453 8.079
2041 145.615 124.457 2041 9.453 8.079
2042 148.802 127.181 2042 21.933 18.746
6-74
INSTITUT
Investicije (s porezom na promet 10%) 000 KM

GRANICA
RH - ODŽAK - VUKOSAVLJE PODNOVLJE RUDANKA
Opis ODŽAK VUKOSAVLJE - PODNOVLJE - RUDANKA - KARUŠE UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.417 902 2.863 1.470 2.479 9.130
2. Donji stroj 10.574 28.504 41.620 43.805 22.197 146.700
3. Gornji stroj 16.776 11.697 25.701 36.096 12.472 102.742
4. Drenaža 2.889 1.578 3.743 5.689 1.596 15.494
5. Manji objekti 6.435 1.320 2.910 2.220 3.875 16.759
6. Saobraćajno tehnička oprema 2.002 1.257 3.879 4.720 1.186 13.044
7. Oprema u pojasu puta 3.440 1.560 5.321 5.896 756 16.972
8. Objakti za održavanje i upravljanje 1.400 360 0 12.400 0 14.160
9 Devijacije 840 810 726 5.830 3.172 11.378
10. Petlje 2.600 2.600 2.600 5.200 2.600 15.600
11. Regulacija vodotoka 0 0 890 200 650 1.740
12. Objekti 12.100 16.486 17.255 72.408 35.615 153.863
13. Tuneli 0 0 0 0 70.400 70.400
14. Putni prelazi 0 0 0 0 1.830 1.830
15. Specifični radovi 1.749 999 3.430 6.233 2.743 15.153
16. Prateći uslužni objekti 922 922 922 5.360 0 8.125
17. Osvjetljenje 1.940 1.895 2.140 3.487 1.650 11.112
18. Naplatna mjesta 2.460 2.280 2.370 1.585 650 9.345
Ukupno 67.543 73.169 116.369 212.597 163.868 633.547
Investicije (bez poreza na promet 10%) 000 KM

GRANICA
RH - ODŽAK - VUKOSAVLJE PODNOVLJE RUDANKA
Opis ODŽAK VUKOSAVLJE - PODNOVLJE - RUDANKA - KARUŠE UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.288 820 2.603 1.336 2.254 8.300
2. Donji stroj 9.613 25.913 37.836 39.823 20.179 133.364
3. Gornji stroj 15.251 10.634 23.365 32.815 11.338 93.402
4. Drenaža 2.626 1.435 3.403 5.172 1.451 14.085
5. Manji objekti 5.850 1.200 2.645 2.018 3.523 15.235
6. Saobraćajno tehnička oprema 1.820 1.143 3.526 4.291 1.078 11.858
7. Oprema u pojasu puta 3.127 1.418 4.837 5.360 687 15.429
8. Objakti za održavanje i upravljanje 1.273 327 0 11.273 0 12.873
9 Devijacije 764 736 660 5.300 2.884 10.344
10. Petlje 2.364 2.364 2.364 4.727 2.364 14.182
11. Regulacija vodotoka 0 0 809 182 591 1.582
12. Objekti 11.000 14.987 15.686 65.825 32.377 139.875
13. Tuneli 0 0 0 0 64.000 64.000
14. Putni prelazi 0 0 0 0 1.664 1.664
15. Specifični radovi 1.590 908 3.118 5.666 2.494 13.775
16. Prateći uslužni objekti 838 838 838 4.873 0 7.386
17. Osvjetljenje 1.764 1.723 1.945 3.170 1.500 10.102
18. Naplatna mjesta 2.236 2.073 2.155 1.441 591 8.495
Ukupno 61.403 66.517 105.790 193.270 148.971 575.952
Proračun interkalarnih kamata 000 KM
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno

Tranša 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952
Interk.
kam. 1.440 5.832 13.322 24.068 44.662
Ukupno 59.035 121.022 186.108 254.449 620.614
6-75
INSTITUT
Otplatni plan kredita

Kamate % 5
God. otp. 15 000 KM
Godina Anuitet Otplata Kamate Ostatak
glavnice duga
2012 0 0 0 620.614
2013 31.031 0 31.031 620.614
2014 31.031 0 31.031 620.614
2015 31.031 0 31.031 620.614
2016 72.405 41.374 31.031 579.239
2017 70.336 41.374 28.962 537.865
2018 68.267 41.374 26.893 496.491
2019 66.199 41.374 24.825 455.117
2020 64.130 41.374 22.756 413.742
2021 62.061 41.374 20.687 372.368
2022 59.993 41.374 18.618 330.994
2023 57.924 41.374 16.550 289.620
2024 55.855 41.374 14.481 248.245
2025 53.787 41.374 12.412 206.871
2026 51.718 41.374 10.344 165.497
2027 49.649 41.374 8.275 124.123
2028 47.580 41.374 6.206 82.748
2029 45.512 41.374 4.137 41.374
2030 43.443 41.374 2.069 0
Ukupno 961.951 620.614 341.337
6-76
INSTITUT
Amortizacija 000 KM
Opis LOT 1
Građenje Oprema Ostalo Zemljište Ukupno
Iznos 538.562 37.390 44.662 620.614
Stopa % 3,33 4 20
Amortizacija
2013 17.952 1.496 8.932 28.380
2014 17.952 1.496 8.932 28.380
2015 17.952 1.496 8.932 28.380
2016 17.952 1.496 8.932 28.380
2017 17.952 1.496 8.932 28.380
2018 17.952 1.496 19.448
2019 17.952 1.496 19.448
2020 17.952 1.496 19.448
2021 17.952 1.496 19.448
2022 17.952 1.496 19.448
2023 17.952 1.496 19.448
2024 17.952 1.496 19.448
2025 17.952 1.496 19.448
2026 17.952 1.496 19.448
2027 17.952 1.496 19.448
2028 17.952 1.496 19.448
2029 17.952 1.496 19.448
2030 17.952 1.496 19.448
2031 17.952 1.496 19.448
2032 17.952 1.496 19.448
2033 17.952 1.496 19.448
2034 17.952 1.496 19.448
2035 17.952 1.496 19.448
2036 17.952 1.496 19.448
2037 17.952 1.496 19.448
2038 17.952 0 17.952
2039 17.952 0 17.952
2040 17.952 0 17.952
2041 17.952 0 17.952
2042 17.952 0 17.952
6-77
INSTITUT
Ekonomski tijek 000 KM

Godina PRIMITCI IZDATCI NETO KUMULATIVNI
Prihod Proračun Kredit Ukupno Investicije OUO Porez Ukupno PRIMITCI NETO
od na
cestarine dobit PRIMITCI
2009 57.595 57.595 -57.595 -57.595
2010 115.190 115.190 -115.190 -172.786
2011 172.786 172.786 -172.786 -345.571
2012 230.381 230.381 -230.381 -575.952
2013 35.291 35.291 8.079 2.329 10.408 24.883 -551.069
2014 37.577 37.577 8.079 3.015 11.094 26.483 -524.587
2015 39.779 39.779 8.079 3.676 11.755 28.024 -496.562
2016 41.984 41.984 8.079 4.337 12.416 29.568 -466.995
2017 44.188 44.188 8.079 4.998 13.077 31.110 -435.884
2018 48.617 48.617 8.079 6.327 14.406 34.211 -401.673
2019 53.045 53.045 8.079 7.655 15.734 37.310 -364.363
2020 57.002 57.002 8.079 8.843 16.922 40.080 -324.283
2021 60.096 60.096 8.079 9.771 17.850 42.246 -282.037
2022 63.186 63.186 18.746 7.498 26.244 36.943 -245.094
2023 66.280 66.280 8.079 11.626 19.705 46.575 -198.519
2024 69.372 69.372 8.079 12.554 20.633 48.739 -149.780
2025 72.463 72.463 8.079 13.481 21.560 50.903 -98.876
2026 75.824 75.824 8.079 14.489 22.568 53.256 -45.620
2027 79.187 79.187 8.079 15.498 23.577 55.610 9.990
2028 82.547 82.547 8.079 16.506 24.585 57.962 67.951
2029 85.908 85.908 8.079 17.514 25.593 60.314 128.266
2030 89.762 89.762 8.079 18.671 26.750 63.012 191.278
2031 93.131 93.131 8.079 19.681 27.761 65.371 256.649
2032 96.503 96.503 18.746 17.493 36.239 60.264 316.913
2033 99.872 99.872 8.079 21.703 29.783 70.089 387.003
2034 103.243 103.243 8.079 22.715 30.794 72.449 459.451
2035 106.616 106.616 8.079 23.727 31.806 74.810 534.262
2036 109.560 109.560 8.079 24.610 32.689 76.871 611.132
2037 112.504 112.504 8.079 25.493 33.572 78.932 690.064
2038 115.449 115.449 8.079 26.825 34.904 80.544 770.608
2039 118.392 118.392 8.079 27.708 35.787 82.605 853.213
2040 121.507 121.507 8.079 28.643 36.722 84.785 937.998
2041 124.457 124.457 8.079 29.528 37.607 86.850 1.024.848
2042 127.181 127.181 18.746 27.145 45.891 81.290 1.106.138
Interna stopa rentabilnosti %) 6,35
6-78
INSTITUT
Račun dobiti i gubitka

000 KM
Godina PRIHODI RASHODI DOBIT Porez DOBITAK KUMULAT.
na
Prihod Ukupno OUO Amortizac. Kamate Koncesija Ukupno PRIJE dobit NAKON DOBIT
od
cestarine na kredit POREZA POREZA NAK. POR.
2013 35.291 35.291 8.079 28.380 31.031 67.490 -32.199 0 -32.199 -32.199
2014 37.577 37.577 8.079 28.380 31.031 67.490 -29.913 0 -29.913 -62.112
2015 39.779 39.779 8.079 28.380 31.031 67.490 -27.711 0 -27.711 -89.822
2016 41.984 41.984 8.079 28.380 31.031 67.490 -25.506 0 -25.506 -115.328
2017 44.188 44.188 8.079 28.380 28.962 65.421 -21.233 0 -21.233 -136.561
2018 48.617 48.617 8.079 19.448 26.893 54.420 -5.803 0 -5.803 -142.364
2019 53.045 53.045 8.079 19.448 24.825 52.351 693 208 485 -141.879
2020 57.002 57.002 8.079 19.448 22.756 50.283 6.719 2.016 4.704 -137.175
2021 60.096 60.096 8.079 19.448 20.687 48.214 11.882 3.565 8.317 -128.858
2022 63.186 63.186 18.746 19.448 18.618 56.812 6.374 1.912 4.462 -124.396
2023 66.280 66.280 8.079 19.448 16.550 44.076 22.203 6.661 15.542 -108.853
2024 69.372 69.372 8.079 19.448 14.481 42.008 27.364 8.209 19.155 -89.698
2025 72.463 72.463 8.079 19.448 12.412 39.939 32.524 9.757 22.767 -66.931
2026 75.824 75.824 8.079 19.448 10.344 37.870 37.954 11.386 26.568 -40.363
2027 79.187 79.187 8.079 19.448 8.275 35.802 43.386 13.016 30.370 -9.993
2028 82.547 82.547 8.079 19.448 6.206 33.733 48.814 14.644 34.170 24.176
2029 85.908 85.908 8.079 19.448 4.137 31.664 54.244 16.273 37.971 62.147
2030 89.762 89.762 8.079 19.448 2.069 29.595 60.167 18.050 42.117 104.264
2031 93.131 93.131 8.079 19.448 0 27.527 65.605 19.681 45.923 150.187
2032 96.503 96.503 18.746 19.448 38.194 58.309 17.493 40.817 191.004
2033 99.872 99.872 8.079 19.448 27.527 72.345 21.703 50.641 241.645
2034 103.243 103.243 8.079 19.448 27.527 75.716 22.715 53.001 294.646
2035 106.616 106.616 8.079 19.448 27.527 79.089 23.727 55.363 350.009
2036 109.560 109.560 8.079 19.448 27.527 82.033 24.610 57.423 407.432
2037 112.504 112.504 8.079 19.448 27.527 84.977 25.493 59.484 466.916
2038 115.449 115.449 8.079 17.952 26.031 89.418 26.825 62.592 529.508
2039 118.392 118.392 8.079 17.952 26.031 92.361 27.708 64.653 594.161
2040 121.507 121.507 8.079 17.952 26.031 95.476 28.643 66.833 660.994
2041 124.457 124.457 8.079 17.952 26.031 98.426 29.528 68.898 729.892
2042 127.181 127.181 18.746 17.952 36.698 90.483 27.145 63.338 793.230
6-79
INSTITUT
Financijski tok 000 KM

Godina PRIMITCI IZDATCI NETO KUMUL.
Prihod Država Proračun Kredit Ukupno Investicije OUO Anuitet Kamate* Porez Ukupno PRIMITCI NETO
od na
cestarine (zemljište) RH dobit PRIMITCI
2009 59.035 59.035 59.035 59.035 0 0
2010 121.022 121.022 121.022 121.022 0 0
2011 186.108 186.108 186.108 186.108 0 0
2012 254.449 254.449 254.449 254.449 0 0
2013 35.291 35.291 8.079 31.031 0 39.110 -3.819 -3.819
2014 37.577 37.577 8.079 31.031 0 39.110 -1.533 -5.352
2015 39.779 39.779 8.079 31.031 0 39.110 669 -4.683
2016 41.984 41.984 8.079 72.405 0 80.484 -38.500 -43.182
2017 44.188 44.188 8.079 70.336 0 78.415 -34.228 -77.410
2018 48.617 48.617 8.079 68.267 0 76.347 -27.729 -105.139
2019 53.045 53.045 8.079 66.199 208 74.486 -21.441 -126.580
2020 57.002 57.002 8.079 64.130 2.016 74.225 -17.223 -143.803
2021 60.096 60.096 8.079 62.061 3.565 73.705 -13.609 -157.413
2022 63.186 63.186 18.746 59.993 1.912 80.651 -17.464 -174.877
2023 66.280 66.280 8.079 57.924 6.661 72.664 -6.384 -181.261
2024 69.372 69.372 8.079 55.855 8.209 72.144 -2.772 -184.033
2025 72.463 72.463 8.079 53.787 9.757 71.623 840 -183.192
2026 75.824 75.824 8.079 51.718 11.386 71.183 4.641 -178.551
2027 79.187 79.187 8.079 49.649 13.016 70.744 8.443 -170.108
2028 82.547 82.547 8.079 47.580 14.644 70.304 12.243 -157.864
2029 85.908 85.908 8.079 45.512 16.273 69.864 16.044 -141.821
2030 89.762 89.762 8.079 43.443 18.050 69.572 20.190 -121.630
2031 93.131 93.131 8.079 19.681 27.761 65.371 -56.259
2032 96.503 96.503 18.746 17.493 36.239 60.264 4.005
2033 99.872 99.872 8.079 21.703 29.783 70.089 74.094
2034 103.243 103.243 8.079 22.715 30.794 72.449 146.543
2035 106.616 106.616 8.079 23.727 31.806 74.810 221.353
2036 109.560 109.560 8.079 24.610 32.689 76.871 298.224
2037 112.504 112.504 8.079 25.493 33.572 78.932 377.155
2038 115.449 115.449 8.079 26.825 34.904 80.544 457.700
2039 118.392 118.392 8.079 27.708 35.787 82.605 540.305
2040 121.507 121.507 8.079 28.643 36.722 84.785 625.090
2041 124.457 124.457 8.079 29.528 37.607 86.850 711.940
2042 127.181 127.181 18.746 27.145 45.891 81.290 793.230
6-80
INSTITUT
Bilansa 000KM
Godina AKTIVA PASIVA
Osnovna Obrtna sredstvaUkupnoProračun Država Kredit Zadr. dobit Gubitak Ukupno
sredstva Trajna Novac (zemljište)
2009 59.035 0 59.035 0 59.035 0 59.035
2010 180.057 0 180.057 0 0180.057 0 180.057
2011 366.165 0 366.165 0 0366.165 0 366.165
2012 620.614 0 620.614 0 0620.614 0 620.614
2013 592.234 0 592.234 0 0620.614 -32.199 3.819 592.234
2014 563.854 0 563.854 0 0620.614 -62.112 5.352 563.854
2015 535.474 0 535.474 0 0620.614 -89.822 4.683 535.474
2016 507.094 0 507.094 0 0579.239 -115.328 43.182 507.094
2017 478.714 0 478.714 0 0537.865 -136.561 77.410 478.714
2018 459.266 0 459.266 0 0496.491 -142.364105.139 459.266
2019 439.818 0 439.818 0 0455.117 -141.879126.580 439.818
2020 420.371 0 420.371 0 0413.742 -137.175143.803 420.371
2021 400.923 0 400.923 0 0372.368 -128.858157.413 400.923
2022 381.475 0 381.475 0 0330.994 -124.396174.877 381.475
2023 362.028 0 362.028 0 0289.620 -108.853181.261 362.028
2024 342.580 0 342.580 0 0248.245 -89.698184.033 342.580
2025 323.132 0 323.132 0 0206.871 -66.931183.192 323.132
2026 303.685 0 303.685 0 0165.497 -40.363178.551 303.685
2027 284.237 0 284.237 0 0124.123 -9.993170.108 284.237
2028 264.789 0 264.789 0 0 82.748 24.176157.864 264.789
2029 245.342 0 245.342 0 0 41.374 62.147141.821 245.342
2030 225.894 0 225.894 0 0 0 104.264121.630 225.894
2031 206.446 0 206.446 0 0 0 150.187 56.259 206.446
2032 186.999 4005 191.004 0 0 0 191.004 0 191.004
2033 167.551 74094 241.645 0 0 0 241.645 0 241.645
2034 148.103 146543 294.646 0 0 0 294.646 0 294.646
2035 128.656 221353 350.009 0 0 0 350.009 0 350.009
2036 109.208 298224 407.432 0 0 0 407.432 0 407.432
2037 89.760 377155 466.916 0 0 0 466.916 0 466.916
2038 71.808 457700 529.508 0 0 0 529.508 0 529.508
2039 53.856 540305 594.161 0 0 0 594.161 0 594.161
2040 35.904 625090 660.994 0 0 0 660.994 0 660.994
2041 17.952 711940 729.892 729.892 0 729.892
2042 0 793230 793.230 793.230 0 793.230
6-81
INSTITUT

KARUŠA DO KAKNJA I OD BLAŽUJA DO TARČINA
Prihodi od cestarine 000 KM OUO (održavanje, upravljanje,

obnova) 000 KM
2013 115.687 98.878 2013 20.016 17.108
2014 118.851 101.582 2014 20.016 17.108
2015 122.831 104.984 2015 20.016 17.108
2016 127.815 109.244 2016 20.016 17.108
2017 132.794 113.499 2017 20.016 17.108
2018 144.295 123.329 2018 20.016 17.108
2019 155.796 133.159 2019 20.016 17.108
2020 168.163 143.729 2020 20.016 17.108
2021 176.596 150.937 2021 20.016 17.108
2022 185.033 158.148 2022 39.668 33.904
2023 193.465 165.354 2023 20.016 17.108
2024 201.901 172.565 2024 20.016 17.108
2025 210.330 179.770 2025 20.016 17.108
2026 218.805 187.013 2026 20.016 17.108
2027 227.281 194.257 2027 20.016 17.108
2028 235.749 201.495 2028 20.016 17.108
2029 244.224 208.738 2029 20.016 17.108
2030 253.425 216.603 2030 20.016 17.108
2031 261.601 223.591 2031 20.016 17.108
2032 269.775 230.577 2032 39.668 33.904
2033 277.954 237.567 2033 20.016 17.108
2034 286.126 244.552 2034 20.016 17.108
2035 294.308 251.545 2035 20.016 17.108
2036 300.653 256.968 2036 20.016 17.108
2037 307.000 262.393 2037 20.016 17.108
2038 313.341 267.813 2038 20.016 17.108
2039 319.688 273.238 2039 20.016 17.108
2040 326.984 279.473 2040 20.016 17.108
2041 333.343 284.909 2041 20.016 17.108
2042 341.122 291.557 2042 39.668 33.904
6-82
INSTITUT

OZIMICA DRIVUŠA
KARUŠE - MEDAKOVO - NEMILA - GRAČANICA - VLAKOVO
Opis MEDAKOVO - OZIMICA NEMILA GRAČANICA - DRIVUŠA KAKANJ - TARČIN UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.303 4.477 4.216 3.356 3.202 2.603 4.367 23.525
2. Donji stroj 15.276 39.059 11.545 4.043 6.144 4.147 20.337 100.550
3. Gornji stroj 7.178 27.386 12.066 8.024 6.867 17.639 21.319 100.479
4. Drenaža 1.037 3.605 3.450 1.173 1.018 2.664 2.958 15.906
5. Manji objekti 2.184 17.906 7.688 37.268 10.838 9.028 3.198 88.108
6. Saobraćajno tehnička oprema 664 2.896 1.732 1.141 990 1.707 1.711 10.841
7. Oprema u pojasu puta 989 4.908 2.130 416 325 2.157 3.004 13.929
8. Objakti za održavanje i upravljanje 0 1.400 1.400 0 320 1.400 762 5.282
9 Devijacije 762 1.508 1.135 5.568 1.660 11.300 1.105 23.038
10. Petlje 2.100 2.600 13.142 2.600 2.600 7.935 5.200 36.177
11. Regulacija vodotoka 1.340 1.061 0 0 300 400 455 3.556
12. Objekti 11.447 58.872 103.772 94.193 62.799 26.528 61.333 418.944
13. Tuneli 8.575 86.486 368.194 181.590 77.870 90.920 169.557 983.192
14. Putni prelazi 0 3.066 2.100 1.210 2.675 0 0 9.051
15. Specifični radovi 1.509 5.815 3.382 1.120 2.468 5.069 6.240 25.602
16. Prateći uslužni objekti 922 1.843 922 0 1.360 1.843 1.843 8.733
17. Osvjetljenje 1.720 2.725 4.652 2.352 1.971 4.038 4.090 21.548
18. Naplatna mjesta 2.280 2.370 3.615 578 700 2.550 1.753 13.846
Ukupno 59.286 267.982 545.141 344.632 184.105 191.927 309.2311.902.304

OZIMICA DRIVUŠA
KARUŠE - MEDAKOVO - NEMILA - GRAČANICA - VLAKOVO
Opis MEDAKOVO - OZIMICA NEMILA GRAČANICA - DRIVUŠA KAKANJ - TARČIN UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.185 4.070 3.833 3.051 2.911 2.366 3.970 21.386
2. Donji stroj 13.887 35.508 10.495 3.675 5.585 3.770 18.488 91.409
3. Gornji stroj 6.525 24.896 10.969 7.295 6.243 16.035 19.381 91.345
4. Drenaža 943 3.277 3.136 1.066 925 2.422 2.689 14.460
5. Manji objekti 1.985 16.278 6.989 33.880 9.853 8.207 2.907 80.098
6. Saobraćajno tehnička oprema 604 2.633 1.575 1.037 900 1.552 1.555 9.855
7. Oprema u pojasu puta 899 4.462 1.936 378 295 1.961 2.731 12.663
8. Objakti za održavanje i upravljanje 0 1.273 1.273 0 291 1.273 693 4.802
9 Devijacije 693 1.371 1.032 5.062 1.509 10.273 1.005 20.944
10. Petlje 1.909 2.364 11.947 2.364 2.364 7.214 4.727 32.888
11. Regulacija vodotoka 1.218 965 0 0 273 364 414 3.233
12. Objekti 10.406 53.520 94.338 85.630 57.090 24.116 55.757 380.858
13. Tuneli 7.795 78.624 334.722 165.082 70.791 82.655 154.143 893.811
14. Putni prelazi 0 2.787 1.909 1.100 2.432 0 0 8.228
15. Specifični radovi 1.372 5.286 3.075 1.018 2.244 4.608 5.673 23.275
16. Prateći uslužni objekti 838 1.675 838 0 1.236 1.675 1.675 7.939
17. Osvjetljenje 1.564 2.477 4.229 2.138 1.792 3.671 3.718 19.589
18. Naplatna mjesta 2.073 2.155 3.286 525 636 2.318 1.594 12.587
Ukupno 53.896 243.620 495.583 313.302 167.368 174.479 281.1191.729.368
6-83
INSTITUT
Proračun interkalarnih kamata 000 KM
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno

Tranša 172.937 345.874 518.810 691.747 1.729.368
Interk. kam. 4.323 17.510 40.002 72.266 134.102
Ukupno 177.260 363.383 558.813 764.014 1.863.470

Kamate % 5
God. otp. 15 000 KM
glavnice duga
2012 0 0 0 1.863.470
2013 93.173 0 93.173 1.863.470
2014 93.173 0 93.173 1.863.470
2015 93.173 0 93.173 1.863.470
2016 217.405 124.231 93.173 1.739.239
2017 211.193 124.231 86.962 1.615.007
2018 204.982 124.231 80.750 1.490.776
2019 198.770 124.231 74.539 1.366.545
2020 192.559 124.231 68.327 1.242.313
2021 186.347 124.231 62.116 1.118.082
2022 180.135 124.231 55.904 993.851
2023 173.924 124.231 49.693 869.619
2024 167.712 124.231 43.481 745.388
2025 161.501 124.231 37.269 621.157
2026 155.289 124.231 31.058 496.925
2027 149.078 124.231 24.846 372.694
2028 142.866 124.231 18.635 248.463
2029 136.654 124.231 12.423 124.231
2030 130.443 124.231 6.212 0
Ukupno 2.888.378 1.863.470 1.024.908
6-84
INSTITUT
Amortizacija u 000KM
Opis LOT 2
Iznos 1.687.260 42.107 134.102 1.863.470
Stopa % 3,33 4 20
Amortizacija
2013 56.242 1.684 26.820 84.747
2014 56.242 1.684 26.820 84.747
2015 56.242 1.684 26.820 84.747
2016 56.242 1.684 26.820 84.747
2017 56.242 1.684 26.820 84.747
2018 56.242 1.684 57.926
2019 56.242 1.684 57.926
2020 56.242 1.684 57.926
2021 56.242 1.684 57.926
2022 56.242 1.684 57.926
2023 56.242 1.684 57.926
2024 56.242 1.684 57.926
2025 56.242 1.684 57.926
2026 56.242 1.684 57.926
2027 56.242 1.684 57.926
2028 56.242 1.684 57.926
2029 56.242 1.684 57.926
2030 56.242 1.684 57.926
2031 56.242 1.684 57.926
2032 56.242 1.684 57.926
2033 56.242 1.684 57.926
2034 56.242 1.684 57.926
2035 56.242 1.684 57.926
2036 56.242 1.684 57.926
2037 56.242 1.684 57.926
2038 56.242 0 56.242
2039 56.242 0 56.242
2040 56.242 0 56.242
2041 56.242 0 56.242
2042 56.242 0 56.242
6-85
INSTITUT

od na
2009 172.937 172.937 -172.937 -172.937
2010 345.874 345.874 -345.874 -518.810
2011 518.810 518.810 -518.810 -1.037.621
2012 691.747 691.747 -691.747 -1.729.368
2013 98.878 98.878 17.108 7.153 24.261 74.617 -1.654.750
2014 101.582 101.582 17.108 7.964 25.072 76.510 -1.578.241
2015 104.984 104.984 17.108 8.985 26.093 78.891 -1.499.349
2016 109.244 109.244 17.108 10.263 27.371 81.873 -1.417.476
2017 113.499 113.499 17.108 11.540 28.647 84.852 -1.332.624
2018 123.329 123.329 17.108 14.489 31.596 91.733 -1.240.891
2019 133.159 133.159 17.108 17.438 34.545 98.614 -1.142.277
2020 143.729 143.729 17.108 20.608 37.716 106.013 -1.036.265
2021 150.937 150.937 17.108 22.771 39.878 111.058 -925.207
2022 158.148 158.148 33.904 19.895 53.800 104.348 -820.858
2023 165.354 165.354 17.108 27.096 44.204 121.151 -699.708
2024 172.565 172.565 17.108 29.259 46.367 126.198 -573.510
2025 179.770 179.770 17.108 31.421 48.528 131.241 -442.269
2026 187.013 187.013 17.108 33.594 50.701 136.312 -305.957
2027 194.257 194.257 17.108 35.767 52.875 141.383 -164.574
2028 201.495 201.495 17.108 37.938 55.046 146.449 -18.125
2029 208.738 208.738 17.108 40.111 57.219 151.519 133.394
2030 216.603 216.603 17.108 42.471 59.578 157.024 290.418
2031 223.591 223.591 17.108 44.567 61.675 161.916 452.334
2032 230.577 230.577 33.904 41.624 75.528 155.049 607.383
2033 237.567 237.567 17.108 48.760 65.868 171.700 779.083
2034 244.552 244.552 17.108 50.856 67.963 176.589 955.672
2035 251.545 251.545 17.108 52.953 70.061 181.484 1.137.156
2036 256.968 256.968 17.108 54.580 71.688 185.280 1.322.436
2037 262.393 262.393 17.108 56.208 73.315 189.078 1.511.514
2038 267.813 267.813 17.108 58.339 75.447 192.366 1.703.880
2039 273.238 273.238 17.108 59.966 77.074 196.164 1.900.044
2040 279.473 279.473 17.108 61.837 78.945 200.528 2.100.572
2041 284.909 284.909 17.108 63.468 80.575 204.333 2.304.906
2042 291.557 291.557 33.904 60.423 94.328 197.230 2.502.135
6-86
INSTITUT

000 KM
na
od
2013 98.878 98.878 17.108 84.747 93.173 195.028 -96.150 0 -96.150 -96.150
2014 101.582 101.582 17.108 84.747 93.173 195.028 -93.446 0 -93.446 -189.596
2015 104.984 104.984 17.108 84.747 93.173 195.028 -90.044 0 -90.044 -279.640
2016 109.244 109.244 17.108 84.747 93.173 195.028 -85.784 0 -85.784 -365.424
2017 113.499 113.499 17.108 84.747 86.962 188.816 -75.317 0 -75.317 -440.741
2018 123.329 123.329 17.108 57.926 80.750 155.784 -32.455 0 -32.455 -473.196
2019 133.159 133.159 17.108 57.926 74.539 149.573 -16.413 0 -16.413 -489.610
2020 143.729 143.729 17.108 57.926 68.327 143.361 368 110 257 -489.353
2021 150.937 150.937 17.108 57.926 62.116 137.150 13.787 4.136 9.651 -479.702
2022 158.148 158.148 33.904 57.926 55.904 147.735 10.413 3.124 7.289 -472.412
2023 165.354 165.354 17.108 57.926 49.693 124.726 40.628 12.188 28.440 -443.973
2024 172.565 172.565 17.108 57.926 43.481 118.515 54.050 16.215 37.835 -406.138
2025 179.770 179.770 17.108 57.926 37.269 112.303 67.466 20.240 47.226 -358.912
2026 187.013 187.013 17.108 57.926 31.058 106.092 80.921 24.276 56.645 -302.267
2027 194.257 194.257 17.108 57.926 24.846 99.880 94.377 28.313 66.064 -236.203
2028 201.495 201.495 17.108 57.926 18.635 93.669 107.826 32.348 75.478 -160.725
2029 208.738 208.738 17.108 57.926 12.423 87.457 121.281 36.384 84.897 -75.828
2030 216.603 216.603 17.108 57.926 6.212 81.246 135.357 40.607 94.750 18.922
2031 223.591 223.591 17.108 57.926 0 75.034 148.557 44.567 103.990 122.912
2032 230.577 230.577 33.904 57.926 91.831 138.746 41.624 97.122 220.034
2033 237.567 237.567 17.108 57.926 75.034 162.533 48.760 113.773 333.807
2034 244.552 244.552 17.108 57.926 75.034 169.518 50.856 118.663 452.470
2035 251.545 251.545 17.108 57.926 75.034 176.511 52.953 123.558 576.028
2036 256.968 256.968 17.108 57.926 75.034 181.934 54.580 127.354 703.382
2037 262.393 262.393 17.108 57.926 75.034 187.359 56.208 131.151 834.533
2038 267.813 267.813 17.108 56.242 73.350 194.463 58.339 136.124 970.658
2039 273.238 273.238 17.108 56.242 73.350 199.888 59.966 139.922 1.110.579
2040 279.473 279.473 17.108 56.242 73.350 206.123 61.837 144.286 1.254.866
2041 284.909 284.909 17.108 56.242 73.350 211.559 63.468 148.091 1.402.957
2042 291.557 291.557 33.904 56.242 90.146 201.411 60.423 140.988 1.543.945
6-87
INSTITUT

od na
2009 177.260 177.260 177.260 177.260 0 0
2010 363.383 363.383 363.383 363.383 0 0
2011 558.813 558.813 558.813 558.813 0 0
2012 764.014 764.014 764.014 764.014 0 0
2013 98.878 98.878 17.108 93.173 0 110.281 -11.403 -11.403
2014 101.582 101.582 17.108 93.173 0 110.281 -8.699 -20.102
2015 104.984 104.984 17.108 93.173 0 110.281 -5.297 -25.400
2016 109.244 109.244 17.108 217.405 0 234.512 -125.269 -150.668
2017 113.499 113.499 17.108 211.193 0 228.301 -114.802 -265.470
2018 123.329 123.329 17.108 204.982 0 222.089 -98.760 -364.230
2019 133.159 133.159 17.108 198.770 0 215.878 -82.718 -446.949
2020 143.729 143.729 17.108 192.559 110 209.776 -66.048 -512.997
2021 150.937 150.937 17.108 186.347 4.136 207.591 -56.654 -569.651
2022 158.148 158.148 33.904 180.135 3.124 217.164 -59.016 -628.667
2023 165.354 165.354 17.108 173.924 12.188 203.220 -37.865 -666.532
2024 172.565 172.565 17.108 167.712 16.215 201.035 -28.470 -695.002
2025 179.770 179.770 17.108 161.501 20.240 198.848 -19.079 -714.081
2026 187.013 187.013 17.108 155.289 24.276 196.673 -9.660 -723.741
2027 194.257 194.257 17.108 149.078 28.313 194.498 -241 -723.982
2028 201.495 201.495 17.108 142.866 32.348 192.322 9.173 -714.809
2029 208.738 208.738 17.108 136.654 36.384 190.146 18.592 -696.217
2030 216.603 216.603 17.108 130.443 40.607 188.158 28.445 -667.772
2031 223.591 223.591 17.108 44.567 61.675 161.916 -505.856
2032 230.577 230.577 33.904 41.624 75.528 155.049 -350.808
2033 237.567 237.567 17.108 48.760 65.868 171.700 -179.108
2034 244.552 244.552 17.108 50.856 67.963 176.589 -2.519
2035 251.545 251.545 17.108 52.953 70.061 181.484 178.965
2036 256.968 256.968 17.108 54.580 71.688 185.280 364.245
2037 262.393 262.393 17.108 56.208 73.315 189.078 553.323
2038 267.813 267.813 17.108 58.339 75.447 192.366 745.690
2039 273.238 273.238 17.108 59.966 77.074 196.164 941.853
2040 279.473 279.473 17.108 61.837 78.945 200.528 1.142.382
2041 284.909 284.909 17.108 63.468 80.575 204.333 1.346.715
2042 291.557 291.557 33.904 60.423 94.328 197.230 1.543.945
6-88
INSTITUT
Bilansa 000KM
Osnovna Obrtna sredstva Ukupno Proračun Država Kredit Zadr. dobit Gubitak Ukupno
2009 177.260 0 177.260 0 177.260 0 177.260
2010 540.644 0 540.644 0 0 540.644 0 540.644
2011 1.099.456 01.099.456 0 01.099.456 01.099.456
2012 1.863.470 01.863.470 0 01.863.470 01.863.470
2013 1.778.723 01.778.723 0 01.863.470 -96.150 11.4031.778.723
2014 1.693.976 01.693.976 0 01.863.470 -189.596 20.1021.693.976
2015 1.609.230 01.609.230 0 01.863.470 -279.640 25.4001.609.230
2016 1.524.483 01.524.483 0 01.739.239 -365.424150.6681.524.483
2017 1.439.736 01.439.736 0 01.615.007 -440.741265.4701.439.736
2018 1.381.810 01.381.810 0 01.490.776 -473.196364.2301.381.810
2019 1.323.884 01.323.884 0 01.366.545 -489.610446.9491.323.884
2020 1.265.957 01.265.957 0 01.242.313 -489.353512.9971.265.957
2021 1.208.031 01.208.031 0 01.118.082 -479.702569.6511.208.031
2022 1.150.105 01.150.105 0 0 993.851 -472.412628.6671.150.105
2023 1.092.178 01.092.178 0 0 869.619 -443.973666.5321.092.178
2024 1.034.252 01.034.252 0 0 745.388 -406.138695.0021.034.252
2025 976.326 0 976.326 0 0 621.157 -358.912714.081 976.326
2026 918.399 0 918.399 0 0 496.925 -302.267723.741 918.399
2027 860.473 0 860.473 0 0 372.694 -236.203723.982 860.473
2028 802.547 0 802.547 0 0 248.463 -160.725714.809 802.547
2029 744.620 0 744.620 0 0 124.231 -75.828696.217 744.620
2030 686.694 0 686.694 0 0 0 18.922667.772 686.694
2031 628.768 0 628.768 0 0 0 122.912505.856 628.768
2032 570.842 0 570.842 0 0 0 220.034350.808 570.842
2033 512.915 0 512.915 0 0 0 333.807179.108 512.915
2034 454.989 0 454.989 0 0 0 452.470 2.519 454.989
2035 397.063 178965 576.028 0 0 0 576.028 0 576.028
2036 339.136 364245 703.382 0 0 0 703.382 0 703.382
2037 281.210 553323 834.533 0 0 0 834.533 0 834.533
2038 224.968 745690 970.658 0 0 0 970.658 0 970.658
2039 168.726 9418531.110.579 0 0 0 1.110.579 01.110.579
2040 112.484 11423821.254.866 0 0 0 1.254.866 01.254.866
2041 56.242 13467151.402.957 1.402.957 01.402.957
2042 0 15439451.543.945 1.543.945 01.543.945
6-89
INSTITUT

SVILAJA DO KAKNJA I OD BLAŽUJA DO TARČINA
Prihodi od cestarine 000 KM OUO (održavanje, upravljanje,

obnova) 000 KM
2013 156.978 134.169 2013 29.468 25.187
2014 162.816 139.159 2014 29.468 25.187
2015 169.373 144.763 2015 29.468 25.187
2016 176.937 151.228 2016 29.468 25.187
2017 184.494 157.687 2017 29.468 25.187
2018 201.177 171.946 2018 29.468 25.187
2019 217.859 186.204 2019 29.468 25.187
2020 234.855 200.731 2020 29.468 25.187
2021 246.908 211.032 2021 29.468 25.187
2022 258.961 221.334 2022 61.601 52.650
2023 271.012 231.634 2023 29.468 25.187
2024 283.066 241.937 2024 29.468 25.187
2025 295.112 252.233 2025 29.468 25.187
2026 307.520 262.837 2026 29.468 25.187
2027 319.930 273.444 2027 29.468 25.187
2028 332.329 284.042 2028 29.468 25.187
2029 344.736 294.646 2029 29.468 25.187
2030 358.447 306.365 2030 29.468 25.187
2031 370.565 316.722 2031 29.468 25.187
2032 382.683 327.080 2032 61.601 52.650
2033 394.804 337.439 2033 29.468 25.187
2034 406.920 347.795 2034 29.468 25.187
2035 419.048 358.161 2035 29.468 25.187
2036 428.838 366.528 2036 29.468 25.187
2037 438.629 374.897 2037 29.468 25.187
2038 448.416 383.262 2038 29.468 25.187
2039 458.207 391.630 2039 29.468 25.187
2040 469.146 400.980 2040 29.468 25.187
2041 478.958 409.366 2041 29.468 25.187
2042 489.924 418.738 2042 61.601 52.650
6-90
INSTITUT
GRANICA RH - ODŽAK - VUKOSAVLJE - PODNOVLJE - RUDANKA - KARUŠE - MEDAKOVO OZIMICA - NEMILA - GRAČANICA DRIVUŠA - VLAKOVO -
Opis ODŽAK VUKOSAVLJE PODNOVLJE RUDANKA KARUŠE MEDAKOVO - OZIMICA NEMILA GRAČANICA - DRIVUŠA KAKANJ TARČIN UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.417 902 2.863 1.470 2.479 1.303 4.477 4.216 3.356 3.202 2.603 4.367 32.655
2. Donji stroj 10.574 28.504 41.620 43.805 22.197 15.276 39.059 11.545 4.043 6.144 4.147 20.337 247.249
3. Gornji stroj 16.776 11.697 25.701 36.096 12.472 7.178 27.386 12.066 8.024 6.867 17.639 21.319 203.220
4. Drenaža 2.889 1.578 3.743 5.689 1.596 1.037 3.605 3.450 1.173 1.018 2.664 2.958 31.399
5. Manji objekti 6.435 1.320 2.910 2.220 3.875 2.184 17.906 7.688 37.268 10.838 9.028 3.198 104.867
6. Saobraćajno tehnička oprema 2.002 1.257 3.879 4.720 1.186 664 2.896 1.732 1.141 990 1.707 1.711 23.886
7. Oprema u pojasu puta 3.440 1.560 5.321 5.896 756 989 4.908 2.130 416 325 2.157 3.004 30.901
8. Objakti za održavanje i upravljanje 1.400 360 0 12.400 0 0 1.400 1.400 0 320 1.400 762 19.442
9 Devijacije 840 810 726 5.830 3.172 762 1.508 1.135 5.568 1.660 11.300 1.105 34.416
10. Petlje 2.600 2.600 2.600 5.200 2.600 2.100 2.600 13.142 2.600 2.600 7.935 5.200 51.777
11. Regulacija vodotoka 0 0 890 200 650 1.340 1.061 0 0 300 400 455 5.296
12. Objekti 12.100 16.486 17.255 72.408 35.615 11.447 58.872 103.772 94.193 62.799 26.528 61.333 572.807
13. Tuneli 0 0 0 0 70.400 8.575 86.486 368.194 181.590 77.870 90.920 169.557 1.053.592
14. Putni prelazi 0 0 0 0 1.830 0 3.066 2.100 1.210 2.675 0 0 10.881
15. Specifični radovi 1.749 999 3.430 6.233 2.743 1.509 5.815 3.382 1.120 2.468 5.069 6.240 40.755
16. Prateći uslužni objekti 922 922 922 5.360 0 922 1.843 922 0 1.360 1.843 1.843 16.858
17. Osvjetljenje 1.940 1.895 2.140 3.487 1.650 1.720 2.725 4.652 2.352 1.971 4.038 4.090 32.660
18. Naplatna mjesta 2.460 2.280 2.370 1.585 650 2.280 2.370 3.615 578 700 2.550 1.753 23.191
Ukupno 67.543 73.169 116.369 212.597 163.868 59.286 267.982 545.141 344.632 184.105 191.927 309.231 2.535.852
GRANICA RH - ODŽAK - VUKOSAVLJE - PODNOVLJE - RUDANKA - KARUŠE - MEDAKOVO OZIMICA - NEMILA - GRAČANICA DRIVUŠA - VLAKOVO -
Opis ODŽAK VUKOSAVLJE PODNOVLJE RUDANKA KARUŠE MEDAKOVO - OZIMICA NEMILA GRAČANICA - DRIVUŠA KAKANJ TARČIN UKUPNO
1. Pripremni radovi 1.288 820 2.603 1.336 2.254 1.185 4.070 3.833 3.051 2.911 2.366 3.970 29.686
2. Donji stroj 9.613 25.913 37.836 39.823 20.179 13.887 35.508 10.495 3.675 5.585 3.770 18.488 224.772
3. Gornji stroj 15.251 10.634 23.365 32.815 11.338 6.525 24.896 10.969 7.295 6.243 16.035 19.381 184.745
4. Drenaža 2.626 1.435 3.403 5.172 1.451 943 3.277 3.136 1.066 925 2.422 2.689 28.545
5. Manji objekti 5.850 1.200 2.645 2.018 3.523 1.985 16.278 6.989 33.880 9.853 8.207 2.907 95.334
6. Saobraćajno tehnička oprema 1.820 1.143 3.526 4.291 1.078 604 2.633 1.575 1.037 900 1.552 1.555 21.715
7. Oprema u pojasu puta 3.127 1.418 4.837 5.360 687 899 4.462 1.936 378 295 1.961 2.731 28.092
8. Objakti za održavanje i upravljanje 1.273 327 0 11.273 0 0 1.273 1.273 0 291 1.273 693 17.675
9 Devijacije 764 736 660 5.300 2.884 693 1.371 1.032 5.062 1.509 10.273 1.005 31.287
10. Petlje 2.364 2.364 2.364 4.727 2.364 1.909 2.364 11.947 2.364 2.364 7.214 4.727 47.070
11. Regulacija vodotoka 0 0 809 182 591 1.218 965 0 0 273 364 414 4.815
12. Objekti 11.000 14.987 15.686 65.825 32.377 10.406 53.520 94.338 85.630 57.090 24.116 55.757 520.734
13. Tuneli 0 0 0 0 64.000 7.795 78.624 334.722 165.082 70.791 82.655 154.143 957.811
14. Putni prelazi 0 0 0 0 1.664 0 2.787 1.909 1.100 2.432 0 0 9.892
15. Specifični radovi 1.590 908 3.118 5.666 2.494 1.372 5.286 3.075 1.018 2.244 4.608 5.673 37.050
16. Prateći uslužni objekti 838 838 838 4.873 0 838 1.675 838 0 1.236 1.675 1.675 15.325
17. Osvjetljenje 1.764 1.723 1.945 3.170 1.500 1.564 2.477 4.229 2.138 1.792 3.671 3.718 29.691
18. Naplatna mjesta 2.236 2.073 2.155 1.441 591 2.073 2.155 3.286 525 636 2.318 1.594 21.083
Ukupno 61.403 66.517 105.790 193.270 148.971 53.896 243.620 495.583 313.302 167.368 174.479 281.119 2.305.320
6-91
INSTITUT
Proračun interkalarnih kamata (investicije bez poreza) 000 KM
Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno

Tranša 230.532 461.064 691.596 922.128 2.305.320
Interk. kam. 5.763 23.341 53.325 96.334 178.764
Ukupno 236.295 484.405 744.921 1.018.462 2.484.083

Kamate % 5
God. otp. 15 000 KM
glavnice duga
2012 0 0 0 2.484.083
2013 124.204 0 124.204 2.484.083
2014 124.204 0 124.204 2.484.083
2015 124.204 0 124.204 2.484.083
2016 289.810 165.606 124.204 2.318.478
2017 281.529 165.606 115.924 2.152.872
2018 273.249 165.606 107.644 1.987.267
2019 264.969 165.606 99.363 1.821.661
2020 256.689 165.606 91.083 1.656.056
2021 248.408 165.606 82.803 1.490.450
2022 240.128 165.606 74.523 1.324.845
2023 231.848 165.606 66.242 1.159.239
2024 223.568 165.606 57.962 993.633
2025 215.287 165.606 49.682 828.028
2026 207.007 165.606 41.401 662.422
2027 198.727 165.606 33.121 496.817
2028 190.446 165.606 24.841 331.211
2029 182.166 165.606 16.561 165.606
2030 173.886 165.606 8.280 0
Ukupno 3.850.329 2.484.083 1.366.246
6-92
INSTITUT
Amortizacija u 000KM
Opis LOT 1 + LOT 2
Iznos 2.225.822 79.497 178.764 2.484.083
Stopa % 3,33 4 20
Amortizacija
2013 74.194 3.180 35.753 113.127
2014 74.194 3.180 35.753 113.127
2015 74.194 3.180 35.753 113.127
2016 74.194 3.180 35.753 113.127
2017 74.194 3.180 35.753 113.127
2018 74.194 3.180 77.374
2019 74.194 3.180 77.374
2020 74.194 3.180 77.374
2021 74.194 3.180 77.374
2022 74.194 3.180 77.374
2023 74.194 3.180 77.374
2024 74.194 3.180 77.374
2025 74.194 3.180 77.374
2026 74.194 3.180 77.374
2027 74.194 3.180 77.374
2028 74.194 3.180 77.374
2029 74.194 3.180 77.374
2030 74.194 3.180 77.374
2031 74.194 3.180 77.374
2032 74.194 3.180 77.374
2033 74.194 3.180 77.374
2034 74.194 3.180 77.374
2035 74.194 3.180 77.374
2036 74.194 3.180 77.374
2037 74.194 3.180 77.374
2038 74.194 0 74.194
2039 74.194 0 74.194
2040 74.194 0 74.194
2041 74.194 0 74.194
2042 74.194 0 74.194
6-93
INSTITUT

od na
2009 230.532 230.532 -230.532 -230.532
2010 461.064 461.064 -461.064 -691.596
2011 691.596 691.596 -691.596 -1.383.192
2012 922.128 922.128 -922.128 -2.305.320
2013 134.169 134.169 25.187 9.483 34.669 99.500 -2.205.820
2014 139.159 139.159 25.187 10.979 36.166 102.993 -2.102.827
2015 144.763 144.763 25.187 12.661 37.847 106.916 -1.995.912
2016 151.228 151.228 25.187 14.600 39.787 111.441 -1.884.471
2017 157.687 157.687 25.187 16.538 41.725 115.962 -1.768.508
2018 171.946 171.946 25.187 20.816 46.002 125.944 -1.642.565
2019 186.204 186.204 25.187 25.093 50.280 135.924 -1.506.640
2020 200.731 200.731 25.187 29.451 54.638 146.093 -1.360.547
2021 211.032 211.032 25.187 32.542 57.728 153.304 -1.207.243
2022 221.334 221.334 52.650 27.393 80.043 141.291 -1.065.952
2023 231.634 231.634 25.187 38.722 63.909 167.726 -898.226
2024 241.937 241.937 25.187 41.813 67.000 174.937 -723.289
2025 252.233 252.233 25.187 44.902 70.088 182.144 -541.145
2026 262.837 262.837 25.187 48.083 73.270 189.568 -351.577
2027 273.444 273.444 25.187 51.265 76.452 196.993 -154.585
2028 284.042 284.042 25.187 54.444 79.631 204.411 49.826
2029 294.646 294.646 25.187 57.626 82.812 211.834 261.660
2030 306.365 306.365 25.187 61.141 86.328 220.037 481.696
2031 316.722 316.722 25.187 64.248 89.435 227.287 708.983
2032 327.080 327.080 52.650 59.117 111.767 215.313 924.296
2033 337.439 337.439 25.187 70.464 95.650 241.789 1.166.085
2034 347.795 347.795 25.187 73.570 98.757 249.038 1.415.123
2035 358.161 358.161 25.187 76.680 101.867 256.294 1.671.417
2036 366.528 366.528 25.187 79.190 104.377 262.151 1.933.568
2037 374.897 374.897 25.187 81.701 106.888 268.009 2.201.578
2038 383.262 383.262 25.187 85.164 110.351 272.911 2.474.489
2039 391.630 391.630 25.187 87.675 112.861 278.768 2.753.257
2040 400.980 400.980 25.187 90.480 115.666 285.313 3.038.570
2041 409.366 409.366 25.187 92.995 118.182 291.183 3.329.754
2042 418.738 418.738 52.650 87.568 140.218 278.520 3.608.274
6-94
INSTITUT

000 KM
na
od
2013 134.169 134.169 25.187 113.127 124.204 262.518 -128.349 0 -128.349 -128.349
2014 139.159 139.159 25.187 113.127 124.204 262.518 -123.359 0 -123.359 -251.708
2015 144.763 144.763 25.187 113.127 124.204 262.518 -117.755 0 -117.755 -369.462
2016 151.228 151.228 25.187 113.127 124.204 262.518 -111.290 0 -111.290 -480.752
2017 157.687 157.687 25.187 113.127 115.924 254.237 -96.551 0 -96.551 -577.303
2018 171.946 171.946 25.187 77.374 107.644 210.204 -38.258 0 -38.258 -615.560
2019 186.204 186.204 25.187 77.374 99.363 201.924 -15.720 0 -15.720 -631.281
2020 200.731 200.731 25.187 77.374 91.083 193.644 7.087 2.126 4.961 -626.320
2021 211.032 211.032 25.187 77.374 82.803 185.363 25.669 7.701 17.968 -608.351
2022 221.334 221.334 52.650 77.374 74.523 204.547 16.788 5.036 11.751 -596.600
2023 231.634 231.634 25.187 77.374 66.242 168.803 62.831 18.849 43.982 -552.618
2024 241.937 241.937 25.187 77.374 57.962 160.523 81.414 24.424 56.990 -495.628
2025 252.233 252.233 25.187 77.374 49.682 152.242 99.991 29.997 69.993 -425.635
2026 262.837 262.837 25.187 77.374 41.401 143.962 118.875 35.663 83.213 -342.422
2027 273.444 273.444 25.187 77.374 33.121 135.682 137.763 41.329 96.434 -245.988
2028 284.042 284.042 25.187 77.374 24.841 127.402 156.640 46.992 109.648 -136.340
2029 294.646 294.646 25.187 77.374 16.561 119.121 175.525 52.657 122.867 -13.473
2030 306.365 306.365 25.187 77.374 8.280 110.841 195.524 58.657 136.867 123.394
2031 316.722 316.722 25.187 77.374 0 102.561 214.161 64.248 149.913 273.307
2032 327.080 327.080 52.650 77.374 130.024 197.056 59.117 137.939 411.245
2033 337.439 337.439 25.187 77.374 102.561 234.878 70.464 164.415 575.660
2034 347.795 347.795 25.187 77.374 102.561 245.234 73.570 171.664 747.324
2035 358.161 358.161 25.187 77.374 102.561 255.600 76.680 178.920 926.245
2036 366.528 366.528 25.187 77.374 102.561 263.967 79.190 184.777 1.111.022
2037 374.897 374.897 25.187 77.374 102.561 272.336 81.701 190.635 1.301.657
2038 383.262 383.262 25.187 74.194 99.381 283.881 85.164 198.717 1.500.374
2039 391.630 391.630 25.187 74.194 99.381 292.249 87.675 204.574 1.704.948
2040 400.980 400.980 25.187 74.194 99.381 301.599 90.480 211.119 1.916.068
2041 409.366 409.366 25.187 74.194 99.381 309.985 92.995 216.989 2.133.057
2042 418.738 418.738 52.650 74.194 126.844 291.894 87.568 204.326 2.337.383
6-95
INSTITUT

od na
2009 236.295 236.295 236.295 236.295 0 0
2010 484.405 484.405 484.405 484.405 0 0
2011 744.921 744.921 744.921 744.921 0 0
2012 1.018.462 1.018.462 1.018.462 1.018.462 0 0
2013 134.169 134.169 25.187 124.204 0 149.391 -15.222 -15.222
2014 139.159 139.159 25.187 124.204 0 149.391 -10.232 -25.454
2015 144.763 144.763 25.187 124.204 0 149.391 -4.628 -30.082
2016 151.228 151.228 25.187 289.810 0 314.996 -163.769 -193.851
2017 157.687 157.687 25.187 281.529 0 306.716 -149.029 -342.880
2018 171.946 171.946 25.187 273.249 0 298.436 -126.489 -469.370
2019 186.204 186.204 25.187 264.969 0 290.156 -103.952 -573.321
2020 200.731 200.731 25.187 256.689 2.126 284.001 -83.271 -656.592
2021 211.032 211.032 25.187 248.408 7.701 281.296 -70.263 -726.855
2022 221.334 221.334 52.650 240.128 5.036 297.815 -76.480 -803.335
2023 231.634 231.634 25.187 231.848 18.849 275.884 -44.250 -847.585
2024 241.937 241.937 25.187 223.568 24.424 273.178 -31.242 -878.827
2025 252.233 252.233 25.187 215.287 29.997 270.471 -18.238 -897.065
2026 262.837 262.837 25.187 207.007 35.663 267.856 -5.019 -902.084
2027 273.444 273.444 25.187 198.727 41.329 265.242 8.202 -893.882
2028 284.042 284.042 25.187 190.446 46.992 262.625 21.416 -872.465
2029 294.646 294.646 25.187 182.166 52.657 260.010 34.636 -837.830
2030 306.365 306.365 25.187 173.886 58.657 257.730 48.635 -789.195
2031 316.722 316.722 25.187 64.248 89.435 227.287 -561.908
2032 327.080 327.080 52.650 59.117 111.767 215.313 -346.595
2033 337.439 337.439 25.187 70.464 95.650 241.789 -104.806
2034 347.795 347.795 25.187 73.570 98.757 249.038 144.232
2035 358.161 358.161 25.187 76.680 101.867 256.294 400.526
2036 366.528 366.528 25.187 79.190 104.377 262.151 662.677
2037 374.897 374.897 25.187 81.701 106.888 268.009 930.687
2038 383.262 383.262 25.187 85.164 110.351 272.911 1.203.597
2039 391.630 391.630 25.187 87.675 112.861 278.768 1.482.366
2040 400.980 400.980 25.187 90.480 115.666 285.313 1.767.679
2041 409.366 409.366 25.187 92.995 118.182 291.183 2.058.863
2042 418.738 418.738 52.650 87.568 140.218 278.520 2.337.383
6-96
INSTITUT
Bilansa u 000KM

Osnovna Obrtna sredstva Ukupno Proračun Država Kredit Zadr. dobit Gubitak Ukupno
2009 236.295 0 236.295 0 236.295 0 236.295
2010 720.701 0 720.701 0 0 720.701 0 720.701
2011 1.465.621 01.465.621 0 01.465.621 01.465.621
2012 2.484.083 02.484.083 0 02.484.083 02.484.083
2013 2.370.957 02.370.957 0 02.484.083 -128.349 15.2222.370.957
2014 2.257.830 02.257.830 0 02.484.083 -251.708 25.4542.257.830
2015 2.144.703 02.144.703 0 02.484.083 -369.462 30.0822.144.703
2016 2.031.577 02.031.577 0 02.318.478 -480.752193.8512.031.577
2017 1.918.450 01.918.450 0 02.152.872 -577.303342.8801.918.450
2018 1.841.076 01.841.076 0 01.987.267 -615.560469.3701.841.076
2019 1.763.702 01.763.702 0 01.821.661 -631.281573.3211.763.702
2020 1.686.328 01.686.328 0 01.656.056 -626.320656.5921.686.328
2021 1.608.954 01.608.954 0 01.490.450 -608.351726.8551.608.954
2022 1.531.580 01.531.580 0 01.324.845 -596.600803.3351.531.580
2023 1.454.206 01.454.206 0 01.159.239 -552.618847.5851.454.206
2024 1.376.832 01.376.832 0 0 993.633 -495.628878.8271.376.832
2025 1.299.458 01.299.458 0 0 828.028 -425.635897.0651.299.458
2026 1.222.084 01.222.084 0 0 662.422 -342.422902.0841.222.084
2027 1.144.710 01.144.710 0 0 496.817 -245.988893.8821.144.710
2028 1.067.336 01.067.336 0 0 331.211 -136.340872.4651.067.336
2029 989.962 0 989.962 0 0 165.606 -13.473837.830 989.962
2030 912.588 0 912.588 0 0 0 123.394789.195 912.588
2031 835.214 0 835.214 0 0 0 273.307561.908 835.214
2032 757.840 0 757.840 0 0 0 411.245346.595 757.840
2033 680.466 0 680.466 0 0 0 575.660104.806 680.466
2034 603.092 144232 747.324 0 0 0 747.324 0 747.324
2035 525.718 400526 926.245 0 0 0 926.245 0 926.245
2036 448.344 6626771.111.022 0 0 0 1.111.022 01.111.022
2037 370.970 9306871.301.657 0 0 0 1.301.657 01.301.657
2038 296.776 12035971.500.374 0 0 0 1.500.374 01.500.374
2039 222.582 14823661.704.948 0 0 0 1.704.948 01.704.948
2040 148.388 17676791.916.068 0 0 0 1.916.068 01.916.068
2041 74.194 20588632.133.057 2.133.057 02.133.057
2042 0 23373832.337.383 2.337.383 02.337.383
6-97
INSTITUT
6-98
INSTITUT
6-99
INSTITUT
6-100
INSTITUT
6-101
INSTITUT
6-102
INSTITUT
6-103
INSTITUT
6-104
INSTITUT
6-105
INSTITUT
6-106
INSTITUT
6-107
INSTITUT
6-108
INSTITUT
6-109
INSTITUT
6-110
INSTITUT
6-111
INSTITUT
6-112
INSTITUT
6-113
INSTITUT
6-114
INSTITUT
7 IMPLEMENTACIJA
7.1 SUGESTIJE ZA PRIPREMU I DONOŠENJE PLANOVA REALIZACIJE
Rezultati Studije pokazuju da je sa opšteg društveno-ekonomskog stanovišta

opravdano odmah pristupiti pripremama za realizaciju Projekta, i to na cijeloj
dužini Lota 5.
Za uspješnu realizaciju potrebno je pripremiti i usvojiti generalni plan realizacije
Projekta. Razradi i usvajanju plana treba da prethodi jasno definisana
strategija, koja treba da obuhvati:
razrješenje svih institucionalno-pravnih pitanja,

opredjeljenje u pogledu eventualne etapnosti realizacije, redoslijeda
prioriteta i krajnjih rokova završetka po dionicama i etapama,
modele finansiranja, sa definisanjem generalnih uslova za uključivanje
privatnog kapitala,
mjere i nadležnosti u sprovođenju pripremnih radova, do završetka
eksproprijacije i razrješenja imovinskih odnosa.
U nastavku se detaljnije analizira jedan od mogućih modela finansiranja i

realizacije dijela autoceste na relaciji Sarajevo (Tarčin)-Doboj (Karuše), koji
može biti podložan modifikacijama i dopunama, i bez pretenzija da to bude
jedini i najbolji model.
7.2 KONCESIONI PRISTUP FINANSIRANJA AUTOCESTE SARAJEVO-DOBOJ 146KM
Kad se govori o modelima finansiranja autoceste Koridora 5c treba znati da su

potrebe za bržim ekonomskim i društvenim razvojem Bosne i Hercegovine u
porastu i da zahtjevaju brži razvoj različitih, veoma važnih, sektora (privreda,
zdravstvo, obrazovanje…), uključujući, naravno i cestovnu infrastrukturu.
Zahtjevani tempo razvoja nije moguć, obzirom na ograničene finansijske izvore
javnog sektora i nivo zaduženosti, odnosno mogućnosti vraćanja pozajmljenih
sredstava u budućnosti.
7-1
INSTITUT
Radi cjelovitih društvenih interesa projekat “Autocesta Koridora 5c” ne smije biti
izolovan od ostalih potreba u Bosni i Hecegovini, a unutrašnja i vanjska
zaduženja za autocestu ne smiju smanjiti razvojne mogućnosti i potrebe drugih
sektora.
Izgradnja ove autoceste, radi izuzetno viosoke ukupne cijene koštanja, sigurno
(u ukupnoj dužini), nije moguća putem zaduženja kao jedinim modelom
finasiranja, pa je neophodno koristiti i druge opcije (privatno finansiranje) na što
je ukazalo i Vijeće ministara Bosne i Hercegovine prilikom donošenja odluke o
izradi planersko-studijske dokumentacije. Međunarodne finansijske institucije
također, preporučuju ovaj model finansiranje za jedan dio Koridora 5c, čime se
otvara velika mogućnost zaduženja za neke od preostalih dijelova autoceste.
Prema procjenama najpogodnija i najatraktivnija sekcija za finansiranje putem
modela Public Private Partnership-PPP (partnerstvo privatnog i javnog sektora)
je Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) u dužini od 146 km što iznosi 40% od
ukupne dužine autoceste (340 km).
Federacija Bosne i Hercegovine (FBiH) je izgradila dio autoceste, a u aprilu
2006. godine će kompletirati dionicu Jošanica – Visoko (20 km) i uvesti pay
toll, što će generisati prve finansijske prihode. Istovremeno FBiH namjerava u
2006. godini početi radove na dionici By pass Sarajevo (Jošanica –Vlakovo) i
nastavak radova od Visokog do Kaknja u ukupnoj dužini od 25 km, a što to je
planirano da se završi u 2008 godini uz nastavak primjene pay toll sistema.
Finansijska sredstva za ovih 45 km osigurana u cijelosti.
Ukupna vrijednost ove autoceste (45 km), nakon izgradnje se procjenjuje na
vrijednost od EURO 400 mil.
FBiH, realno može putem unutrašnjeg zaduženja (vrijednosni papri), kao
dužnik osigurati sredstva u iznosu od EURO 240 mil.za izgradnju dionice
Vlakovo – Tarčin u dužini od 19 km.
To znači da bi FBiH kao partner sa privatnim sektorom u izgradnji autoceste
Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) 146 km izgradila 65 km (procjenjena
vrijednost EURO 640 mil.), a privatni sektor preostali dio od Kaknja do Doboja
(Karuše) 81 km, procjenjene vrijednosti EURO 1.108 miliona.
Odnos učešća privatnog i javnog sektora u finansiranju ove autoceste bio bi
37:63.
7-2
INSTITUT
Ovaj odnos pretpostavlja osnivanje posebne kompanije, zadužene isključivo za

ovaj projekat, a koja bi imala koncesiono pravo na izgradnju i upravljanje ovom
autocestom u datom vremenskom (koncesionom) periodu.
Generisani prihodi bi ujedno služili kao pokriće za sva zaduženja partnera,
srazmjerno učešću u finansiranju.
Na ovaj način, uz korporativno upravljanje kompaniji je data mogućnost
pristupa tržištu kapitala, čime bi se proširile finansijske mogućnosti.
Dugoročna ulaganja u ovu autocestu povećavaju interes privatnog sektora, radi
finansijskih razloga i mogućnosti uvođenja business principa u poslovanju
javnog sektora. To ujedno daje sigurnost finansijskim institucijama (IFI’s) koje
će se radije odlučiti da novac pozajme privatnim kompanijama, visokog
rejtinga, nego javnom sektoru, a posebno vladama zemalja nestabilnih
ekonomija i političkih promjena, što se odnosi i na Bosnu i Hercegovinu.
PPP u ovom projektu pruža šansu velikom broju kompanija da iskoriste svoje
iskustvo i znanje za ovaj projekat.
Uvođenje PPP sistema u zemlje ekonomske tranzicije i zemlje slabih
ekonomija, kao što je Bosna i Hercegovina, jeste dobar preduvjet za direktna
strana ulaganja (FDI), otvaranje javnih radova i druge koristi za ekonomiju, jer
se ovim pristupom u dobroj mjeri oslobađaju sredstva budžeta za druge
potrebe, a javne usluge i autocesta se poboljšavaju prema zahtjevima
ekonomije i životnog standarda građana.
Ovi sistemi finansiranja su prihvatljivi jer donose povećanje finansijskih
mogućnosti i daju velike šanse za ukupan razvoj direktno ili indirektno.
Istna, uvođenje i korištenje PPP sistema je složen i odgovoran posao, ali
pravilnim i transparentnim radom, uz potpuno korištenje vlastitih iskusatva,
znanja i iskustva drugih, moguće je postići potpune potrebe korisnika i zaštititi
njihove interese na trajnoj osnovi.
Pojedinačni interesi učesnika (Vlada FBiH, privatna kompanija, pozajmljivači i
korisnici) u projektu autoceste Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) su različiti.
Interesi Vlade FBiH u ovom projektu su:
izgradnja autoceste i kontinuitet pružanja usluga. Vlada FBiH će tražiti

garancije i dobre partnere za ovaj projekat.
7-3
INSTITUT
transfer rizika na privatni sektor.Vlada ima veliki interes da alocira rizike

projekta na privatni sektor, jer će tako smanjiti svoje troškove. Privatni
sektor bolje upravlja rizicima, a posebno rizicima koji su vezani za
tržište.
proširenje izvora finansiranja i povećanje finansijskih mogućnosti.
Privatni sektor je dobar izvor za finansiranje cestovne infrastructure, pa
se postiže ubrzani razvoj i modernizacija cestovne infrastrukture.
izgradnja nove neophodne autoceste u kraćem vremenskom periodu i
podjela troškova za duži period.
finansijska sredstva uložena u projekat se vraćaju od prihoda projekta,
pa se time ne opterećuje budžet (principi “project finance”). Veliki dio
rizika preuzima privatni sektor.
interesi Vlade FBiH su vezani za kontinuitet u zaštiti okoliša, zdravlje
ljudi, sigurnost, kvalitet i standard usluga. Vlada želi da je sigurna da će
PPP metod u projektu to postići.
prilagođenost cijena nivou usluga projekta. To znači da je Vlada
zainteresovana da izvođenje (realizacija projekta) postigne predloženi
nivo usluge i cijena. Vlada želi da zna da li su cijene slične cijenama u
regiji i kakvi su rezultati poređenja , te da li postoji zakonska obaveza za
plaćanje usluga i hoće li korisnici ultimativno plaćati ili ne.
Vlada zahtjeva nediskriminatorski i fer tretman svih potrošača i
korisnika. Obzirom da su infrastruktura i usluge dostupne svima ili većoj
ciljnoj grupi tretman u pogledu korištenja treba da je isti za sve. U
pojedinim korištenjima izuzetak su slučajevi nekih kategorija korisnika
(invalidi i dr.).
redovito informisanje o aktivnostima koncesione kompanije, o
aktivnostima gradnje i operativnim aktivnostima. To Vlada postiže preko
predstavnika u nadzornom odboru kompanije.
postizanje veće koristi u konkurentskoj borbi potencijalnih partnera
putem tendera, gdje će Vlada objektivno procjeniti, porediti i odobriti
partnera.
postizanje veće vrijednosti za novac i bolje usluge za istu cijenu
razvoj lokalnog tržišta, javnih radova, lokalnih i komercijalnih banaka i
direktnih stranih ulaganja.
7-4
INSTITUT
Interesi privatne kompanije u ovom projektu su:
postizanje profita kroz dugoročno ulaganje u projekat autoceste.

Osnovni razlog ulaganja privatne kompanije je povećanje obima
poslovanja i profita, koristeći svoja iskustva i znanja u business-u.
da zakonska regulativa bude u potpunosti usklađena i da pruža
dovoljnu zaštitu za imovinska i autorska prava privatne kompanije.
privatna kompanija želi da zaposli radnu snagu, mašine i da koristi
prirodne resurse po povoljnim uvijetima. Taj interes kompanija ima u
kontinuitetu građenja i operativnog rada.
interesi privatne kompanije su u dijelu finansijskih plaćanja i
raspolaganja novcem. Posebno je važno za strane kompanije da mogu
slobodno plaćati i pretvarati novac u strane valute, radi plaćanja
troškova, vraćanja kredita, plaćanja dividende itd.
privatna kompanija želi da zna kako i na koji način će se rješavati
nastali sporovi u procesu realizacije projekta. Naravno, svaka kompanija
želi da se primjenjuju međunarodne norme i propisi, radi jednakosti i
ravnopravnosti strana u eventualnom sporu.
Interesi pozajmljivača (kreditora) u ovom projektu su:
žele da budu sigurni da će prihodi projekta biti dovoljni da pokriju sve

troškove i da će pozajmljeni novac biti nesmetano vraćen pozajmljivaču.
Zato pozajmljivači traže jasnu ekonomsku i finansijsku analizu projekta,
čiji rezultati pokazuju takve mogućnosti projekta.
pozajmljivači žele da znaju odnos debt:equity, garancije za vraćanje
sredstava i učešće Vlade u finansiranju projekta. Ovdje je učešće Vlade
izuzetno visoko (37%).
Interesi pozajmljivača su da uloženi novac bude vraćen uz kamatu. To
se može postići samo ako je projekat siguran u realizaciji i operativnom
radu, sa dovoljno ostvarenog prihoda.
za eventualne teškoće u operativnom radu i smanjenju prihoda
pozajmljivači žele da osiguraju prioritet u plaćanja u odnosu na druge
izdatke.
7-5
INSTITUT
Interesi korisnika autoceste su:
modernizacija i razvoj autoceste u kraćem vremenskom periodu,

viši standard i kvalitet usluga za prilagođenu cijenu (cestarina),
mogućnost dioničkog učešća u dionicama koncesione kompanije za
duži vremenski period,
itd.
Svi navedeni učesnici imaju dugoročne interese, što predstavlja posebno veliku
vrijednost ovog projekta.
Radi veće sigurnosti i potpisanog ugovora o izradi idejnih projekata za ovu
autocestu, od velikog niza PPP sistema, preporučuje se BOT (izgradi, upravljaj
i prenesi) sistem gradnje.
Ovaj pristup finansiranja nije vezan za tekuće nadležnosti nad cestama u Bosni
i Hercegovini, već se predlaže isključivo na osnovi vlasničke strukture buduće
kompanije. Samo učešće, u principu, nije ograničeno i prihvatljivo je i za
drugačije odnose uz uključenje i drugih subjekata državnog i nedržavnog
karaktera.
7-6
INSTITUT
8 ZAKLJUČCI
Na osnovu sprovedenih analiza i rezultata Studije, proizilaze generalni

zaključci:
izgradnja autoceste u koridoru Vc na relaciji Granica sa RH (Svilaj)-

Sarajevo (Tarčin) (Lot 1 i Lot 2), sa društveno-ekonomskog aspekta je
izuzetno koristan i visoko rentabilan projekat, što ga svrstava u sami vrh
državnih razvojnih prioriteta;
analiza osjetljivosti rezultata na odstupanja od osnovnih pretpostavki i

veličina iz referentnog scenarija pokazuje da je Projekat i pri
najnepovoljnijoj kombinaciji odstupanja, tj. pri istovremenom povećanju
investicije i smanjenju efekata za po 20%, još uvijek prihvatljiv jer pruža
internu stopu povraćaja od 12,81% i pozitivnu neto-sadašnju vrijednost;
sa finansijskog aspekta, Projekat je takođe prihvatljiv jer nudi internu

stopu povraćaja veću od aktuelne cijene kapitala, što povećava izglede
za uključivanje različitih modela finansiranja i realizacije.
8-1
INSTITUT
POPIS KORIŠTENE DOKUMENTACIJE I LITERATURE
Dokumentacija
1. Planersko-studijska dokumentacija (Lot 1 i Lot 2):

Tehnička studija;
Podloge za plansku dokumentaciju;
Idejno rješenje (sa predmjerom i predračunom radova);
Prethodna procjena uticaja na okoliš;
Saobraćajna studija, Lot 5 i Lot 6;
Konzorcijum za izradu planersko-studijske dokumentacije.
2. Studija za Master Plan Transporta u Bosni i Hercegovini, Studijski tim PCI,
JICA, mart 2001.
3. "Bosnia and Herzegovina Road Management and Safety Project, Road,
Bridges and Tunnel Data Base", BCEOM, FINROAD, Zavod za saobraćaj,
mart 2005.
4. Službeni glasnici Bosne i Hercegovine br. 32/2002 i 23/2003, i Službeni list
FBiH br. 48/03.
5. "Statistički godišnjak", Republički zavod za statistiku BiH, Sarajevo, 1991.
6. "Statistički godišnjak/ljetopis Federacije Bosne i Hercegovine", Federalni
zavod za statistiku, Sarajevo, 2004.
7. "Demografska statistika br. 7/2004", Republički zavod za statistiku Republike
Srpske, Banja Luka, 2004.
8. World Data Sheet of the population Reference Bureau, PRB, 2004.
9. "Nacionalni računi", Tematski bilten 01, Agencija za statistiku Bosne i
Hercegovine, 2004.
10. "Tematski bilten 06", Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, 2003.
11. United Nations Statistics Division, 2004.
12. "Ekonomske prilike u RS za 2005 godinu", Banja Luka, decembar 2004.
13. "Transition Report 2003", EBRD, London, 2003.
14. "Bezbijednost saobraćaja na putevima u Republici Srpskoj", MUP Republike
Srpske, 2004.
15. "Studija prioriteta rekonstrukcije i sanacije crnih tačaka na magistralnim
cestama u Federaciji Bosne i Hercegovine", IPSA Institut Sarajevo, 2005.
8-2
INSTITUT
16. Planning and Urban Mobility in Europe, Synthesis Report: Economic

Problems, Project Contract No. EVKA-CT-2002-2011, novembar 2002.
Literatura
1. "Program građenja i održavanja javnih cesta za razdoblje od 2001 do 2004

godine", Vlada Republike Hrvatske.
2. "Opravdanost izgradnje autocesta u Hrvatskoj", Petar Đukan, Zdravko
Duplančić, Aleksej Dušek.
3. "Guide to cost-benefit analysis of investment projects", The working team to
Evaluation Unit of DG Regional Policy EC.
4. "Investment Appraisalin the Public Sector; A Technical Guide for Government
Departments", HM Treasury.
5. "Guidelines for the Assessment of Transport Infrastructure Projects in
Finland", Ministry of Transport and Communications of Finland.
6. "Evaluation of Inland Transport Infrastructure Projects", UNECE, Economic
and Social Council.
7. "Public Transportation and the Nation's Economy; A Quantitative Analysis of
Public Transportation's Economic Impact", Cambridge Systematics Inc.
8. "Transport Investment and Economic Development", David Banister and
Joseph Berechman.
9. "Environmental Factors in Transportation Planning", Paul Weiner and Edward
J. Deak.
10. "Relationship Between Transport and Economic Development", UNECE.
11. "Evaluation of transport project infrastructures beyond cost-benefit analysis.
An Application to Barcelona's 4th ring road", Javier Asencio and Oriol Roca.
12. "Cost-benefit Anaylsis", Victoria Transport Policy Institute.
13. "Cost-Benefit Analysis of Transport infrastructure Projects", UNECE.
14. "Transport and Economic Development", Jean-Paul Rodrigne, 2003.
15. "Impact of Transport infrastructure on Regional Development", OECD Study,
OECD Press 2002.
16. "Preliminarna studija za procjenu indirektnih koristi od razmatranih autocesta",
Prof. dr. Petar Filipić, Ekonomski fakultet Split, listopad 2000.
8-3
INSTITUT
17. "A Set of Guidelines for Socio-Economic Cost-Benefit Analysis of Transport

infrastructure Project Appraisal", UNECE.
18. Poverty Reduction Strategy Paper, BH Council of Ministers and working
teams, mart 2004.
8-4
INSTITUT

Zavrsni Izvjestaj Pre-Feasibility Studije-Lot 5

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zavrsni Izvjestaj Pre-Feasibility Studije-Lot 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

IPSA Bosna i Hercegovina

“Autocesta u Koridoru Vc”

Glavne naznake projekta

Naručilac: Bosna i Hercegovina

Ime i prezime Firma Pozicija

1 UVOD .................................................................................................................... 1-1

3.2.2.6 Priključci na postojeću mrežu ...................................................... 3-18

5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA ................................ 5-1

6.4.1.1 Otvoreni i zatvoreni sustav naplate cestarine .............................. 6-22

Tabela 2-1. Pregled zona unutar Bosne i Hercegovine.................................................. 2-3

Tabela 3-11. Troškovnik za dionicu Medakovo-Ozimica .............................................. 3-51

Tabela 5-4. Transportni rad vozila na mreži M1 ........................................................... 5-13

Slika 1-1. Bosna i Hercegovina-mreža magistralnih i regionalnih cesta ......................... 1-6

Glavni promotor ovog projekta je Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i

 politiku i regulisanje zajedničkih i međunarodnih komunikacionih

U sklopu organizacione strukture ovog ministarstva, formiran je Sektor za

 priprema i sudjelovanje na izradi i realizaciji politike, strategije i studija iz

Nakon usvajanja Trans-Evropske Mreže Koridora na Trećoj Pan-Evropskoj

Ove aktivnosti su posebno naglašene i bolje se koordiniraju od momenta

 usvojena je "Odluka o postojanju javnog interesa za izgradnju autoceste

Pored toga, Vijeće ministara Bosne i Hercegovine je prihvatilo prijedlog

 Ministarstva finansija i trezora Bosne i Hercegovine,

Ministarstvo finansija i trezora Bosne i Hercegovine je omogućilo finansiranje

Zahvaljujući inicijativnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija-

Takođe se ističe podrška ovih ministarstava u dostavljanju raspoloživih

1.2 PREDMET STUDIJE

1.2.1 NAZIV PROJEKTA

Osnovni podaci o konrektnom projektu su dati u nastavku:

Naziv projekta: "Autocesta u Koridoru Vc" – priprema planske i

1.2.2 KRATAK OSVRT NA PROJEKAT

1.2.2.1 PODSEKTOR CESTA

Osnovu cestovne mreže u Bosni i Hercegovini predstavljaju magistralne i

Slika 1-1. Bosna i Hercegovina-mreža magistralnih i regionalnih cesta

Osnovna funkcija magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini je povezivanje

 E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izačić-Bihać-Ripač-Užljebić,

 E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. Šamac-Doboj-Lašva-Sarajevo-

Ostvareni obim saobraćaja na pojedinim dionicama magistralnih cesta u Bosni i

 dužina dionica sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,

Dionice sa najintenzivnijim obimom saobraćaja, odnosno PGDS-om preko

 Visoko-Sarajevo-Hadžići (M5 i M17/E-73),

Dio ovih podataka su potvrdila i bazna saobraćajna istraživanja provedena

Nakon završetka rata u Bosni i Hercegovini, pristupilo se obnovi razrušene

Kroz projekat "Program hitne rekonstrukcije transporta I", koji se realizovao u

Direktni prihodi ovih direkcija se uglavnom troše na redovno i periodično

1.2.2.2 LOKACIJA PROJEKTA

Lokacija projekta autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i Hercegovinu u "Sektoru

Slika 1-2. Generalna trasa autoceste u Koridoru Vc za Lot 5

Buduća autocesta u ovom sektoru je podijeljena na pet dionica, ukupne dužine

 Svilaj-Podnovlje; dužina 32,80km,

 Donja Gračanica-Kakanj; dužina 24,56km, i

Dionica Vlakovo-Tarčin koja je sastavni dio Lota 5, nadovezuje se na sektor

1.2.2.3 UŽE UTICAJNO PODRUČJE PROJEKTA

Uže uticajno područje projekta autoceste u Koridoru Vc kroz Bosnu i

1.3 CILJEVI PROMOTORA I PROJEKTA

Glavni promotor ovog projekta potencira razvojnu komponentu projekta ne

 uštede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u

1.4 METODOLOGIJA STUDIJE

Metodologija ove Studije je detaljno razrađena u ugovoru potpisanom između

1.5 POČETNI PLANERSKI PERIOD

Početni planerski period realizacije određenog projekta ima za cilj da procjeni

Pripremni period obuhvata sve aktivnosti koje prethode zaključivanju ugovora

To praktično znači da se procjenjuje minimalno vrijeme potrebno za pojedine

Socio-ekonomske analize, koje se vrše u okviru saobraćajnih analiza i

politiku i regulisanje zajedničkih i međunarodnih komunikacionih

priprema i sudjelovanje na izradi i realizaciji politike, strategije i studija iz

usvojena je "Odluka o postojanju javnog interesa za izgradnju autoceste

Ministarstva finansija i trezora Bosne i Hercegovine,

E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izačić-Bihać-Ripač-Užljebić,

E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. Šamac-Doboj-Lašva-Sarajevo-

dužina dionica sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,

Visoko-Sarajevo-Hadžići (M5 i M17/E-73),

Svilaj-Podnovlje; dužina 32,80km,

Donja Gračanica-Kakanj; dužina 24,56km, i

uštede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u

da zone budu što sitnije kako bi se osigurala što realnija raspodjela