Kad auti govore zvukom

02/02/2015

Svaki auto ima svoj tvornički zvučni otisak, a svako akustično odstupanje znak je trošenja ili kvara.
Ponekad trese, lupka, udara, pa i cvili. Odakle ti zvukovi dolaze i što nam poručuju? Otkrivamo vam
što znače te kad se treba obratiti stručnjaku?

Ugasili ste radio i počela je trauma. Gume zuje, kočnice cvile ili nešto lupka sprijeda desno kod
motora. Ili kod kotača? Čuje se samo kad sporo vozite ili je sve glasnije s porastom brzine? Užasno
iskustvo, jer auto je taman izašao iz jamstva, a rata kredita se nije ništa smanjila. Slijedi li traumatičan
posjet servisu? Ne nužno, ali…
Dakle, korištenje automobila je između ostalog i auditivno iskustvo. Prva akustična interakcija
započinje otključavanjem, no o pravom zvuku se ipak može govoriti tek nakon pokretanja motora.
Tad naš auto počinje proizvoditi zvuk čija frekvencija, ali i intenzitet ovise o broju okretaja motora, ali
i brzini kretanja. To je toliko kompleksno polje da tijekom razvoja novog modela proizvođači
bezbrojne sate provedu u tzv. ‘gluhim’ komorama analizirajući i podešavajući zvuk novog modela.

Kad jednom auto krene u proizvodnju, njegov je zvučni otisak zadan i svako odstupanje od njega je
posljedica nekog trošenja ili pak nedostatka koji traži otklanjanje. Zvučni otisak se sastoji od zvukova
(neprekinutog trajanja kojima se mijenja frekvencija i intenzitet), cvileža koji se javlja i nestaje, ali i
lupkanja što se tu i tamo pojavljuje. Posljednje je stohastičkog karaktera (nema pravila kad se javlja ili
se ne ponavlja u pravilnim razmacima), dok su prva dva harmonijskog karaktera jer se ponavljaju
prema unaprijed zadanom obrascu koji je predvidiv.

Auto s vama komunicira tijekom vožnje. Od zvuka motora pri visokim okretajima koji može biti
hipnotički zavodljiv pa do lupkanja kojeg jučer nije bilo. Stoga, pažljivo osluškujte sve što vam auto
ima za reći i vozit ćete se ugodno, sigurno i sa osmijehom na licu.

Lupkanje

Lupkanja su najčešće posljedica nekih istrošenja koja su se dogodila u ovjesu. Istrošeni seleni, uporne
‘štangice’, amortizeri koji više ne prigušuju kako bi trebali – sve su to izvori lupkanja koje se javlja kad
je cesta pod kotačima neravna. Ako je podloga nova i ravna, lupkanja nema.

No, ako ipak dolazi do lupkanja i na ravnoj podlozi, to možemo smatrati lupkanjem pravilnog ritma
(harmonično) koje je neizostavno loša vijest. Ako je riječ o ovjesu, znači da je neki dio stradao, da je
odspojen te da je nužan što brži posjet servisu.

Pravilno lupkanje može doći i iz motora. Najčešće je to znak da je istrošen ležaj velike glave na
klipnjači koja onda lupka po koljenu radilice. Također je relativno čest slučaj, posebice na vozilima
VW-grupacije. Došlo je do prekomjernog trošenja jedne čašice podizača ventila koja onda doslovce
‘pojede’ profil na bregastom vratilu. I to se manifestira kao lupkanje pravilnog ritma koje ovisi o brzini
vrtnje motora.
Zujanje

Ako je asfalt samo grub, i dok po njemu vozite čujete neku vrstu zujanja, najvjerojatnije se radi o
lošem učvršćenju obloga unutrašnjosti. Kod starijih automobila se to događa kad su plastične klipse
koje drže obloge bile demontirane te iznova korištene. Gotovo uvijek će neka od njih puknuti te
potom dolazi do već spomenutih problema.

Ponekad se ova vrsta zvukova javlja u ovisnosti o broju okretaja motora. Pri nekim okretajima dolazi
do rezonancije i počne zujanje. To je obično znak da nešto na ili oko motora nije dobro pričvršćeno.
Za početak provjerite toplinsku zaštitu oko motora ili ispušnog sustava. Bit će to posebna aluminijska
folija koja, ako nije dobro učvršćena, vibrira i zuji tako da se čuje samo pri određenom broju okretaja
motora.
Ako zujanje preraste u zvečanje, onda je vrijeme da se pogled usmjeri prema ispušnom sustavu. S
vremenom se može očekivati puknuće gibljivog crijeva ili barem lom vanjske mrežice koja će vibrirati
i pritom zvečati. Također, popuštanje materijala u ispuhu proizvodi zvuk, posebice ako se dogodi
odvajanje jezgre katalizatora koja počinje lupati po vanjskoj oblozi. Ista stvar vrijedi i za ispušni lonac
– ako ispuh negdje počne propuštati, onda će auto početi jako bučiti, jer će se izgubiti efekt
prigušenja. Najviše različitih zvukova dolazi ipak od motora. I tu valja razlučiti one koji su posljedica
nekakvih nepričvršćenja ili se radi o nečem drugom.

Također, poznati su kvarovi ležajeva alternatora koji počnu zujati. Zamjena tih ležajeva nije osobit
problem i nisu ni skupi – nema doista nikakvog razloga da inače ispravan alternator zamijenite novim
samo zbog dotrajalih ležajeva.
Zavijanje

Češća od zujanja su ipak više ili manje intenzivna zavijanja. U principu vrijedi pravilo da što je glasnije
zavijanje (cviljenje), manji je problem i lakše ga je otkloniti. U najvećem broju slučajeva radi se o
kanalnom (ili kod starijih vozila klinastom) remenu kojem je vrijeme za zamjenu. Ponekad je dovoljno
protezanje, ponekad je potrebna demontaža i ponovna montaža, a stari meštri su nebrojene klinaste
remene utišali trikom sa sapunom gdje bi u radu sapunom za ruke (suhim i tvrdim) blago podmazali
bočne stranice klinastog remena i cviljenje bi nestalo – ali samo na određeno vrijeme.

Ako je cviljenje jedva čujno i zapravo se manifestira kao blaga promjena zvuka motora, onda ne
gubite vrijeme. Zasigurno je riječ o nekom istrošenom kugličnom ležaju koji će tako funkcionirati još
neko vrijeme, ali samo je pitanje trenutka kad će zablokirati.

Prvi na listi sumnjivih i opasnih je zatezač remena. Ako se radi o zupčastom remenu, svako blokiranje
će imati katastrofalne posljedice s kapitalnim kvarom motora. No, kako se zatezač baš zato mijenja
kad i remen, to se rijetko dogodi (naposljetku, on dolazi u setu s remenom). Drugi na popisu
sumnjivih je zatezač kanalnog remena koji je manje opasan – ako i blokira i uništi remen, najgore što
će se dogoditi je gubitak servo potpore (na starijim modelima s hidruličnim servom), prestanak rada
alternatora (ako je akumulator ispravan, to nećete osjetiti neko vrijeme) i prestanak rada klima-
uređaja.
Promjena zvuka

Ako motor i mjenjač mijenjaju zvuk kad pritisnete pedalu spojke, to je pouzdan znak da je potisni
ležaj dao svoje. Tu pomaže samo zamjena. Što za sobom povlači i zamjenu spojke, jer nema logike da
se nakon silnog truda oko skidanja mjenjača ne promijeni i taj dio. Neke spojke (LUK je poznat po
tome) kod kretanja izazivaju trzanje prije nego što potpuno uhvate. To je posljedica svojstva
materijala što je uobičajeno, pa tu ne treba briga.

No, ako kod skretanja s posve smotanim kotačima u bilo koju stranu začujete zvuk nalik struganju,
onda provjerite stanje homokinetičnih zglobova. Ako je manžeta potrgana, iz nje je iscurila mast koju
treba nadomjestiti čim prije ili će se uništiti homokinetički zglob.

Ponekad se u vožnji pojavi zvuk kojeg prije nije bilo. Isprva kao lagani šum koji postaje sve jačim.
Posebno je čujan u jednoj vrsti zavoja (lijevoj ili desnoj), ali u drugoj iščezne. To je znak da je ležaj
kotača istrošen i da je potrebna njegova zamjena. Ni to nije zahvat koji se može odgađati do vijeka –
blokada ležaja u vožnji može biti izuzetno opasna.
Uobičajeni zvukovi

Pri naglom kočenju dolazi do aktivacije ABS-a koji uključuje i otpušta kočnice velikom brzinom. To se
manifestira kao vibriranje na pedali kočnice, ali i zvuk koji je nalik struganju. To je posve uobičajeno i
ne traži nikakvu akciju. Vodite računa da po skliskoj podlozi aktivacija ABS-a može nastupiti i pri
niskim brzinama.

Drugo struganje koje se može javiti je aktivacija kontrole proklizavanja kod kretanja po skliskoj
podlozi. Na nekim automobilima je ona izvedena na isti način kao i ABS (samo aktivacija kočnica) pa
se javlja isti škrgutav zvuk. Oduzmete li gas, kotači će se prestati vrtjeti u prazno i sustav deaktivirati,
a zvuk nestati. I ponovno, sve je u najboljem redu, i nema razloga za brigu.

Vozite li auto s turbopunjačem, možda ste čuli njegov rad, a možda i niste. Najbolje ćete ga čuti ljeti u
vožnji s otvorenim prozorom ako pri niskoj brzini u relativno visokom stupnju prijenosa date gas.
Velika količina ispušnih plinova će zavrtjeti turbinu koja se javlja svojim karakterističnim zviždukom
čija frekvencija ovisi samo o tome koliko date gasa. To je posve normalno i nema nikakvih razloga za
brigu.

Cviljenje kočnica – zabluda br. 1

Pored cviljenja remena koji poput pijetla na selu otkriva kad neki susjedi kreću na posao, najčešće
iritantno “cviljenje” jest škripa kočnica. Uvriježeno je mišljenje da su se pločice potrošile pa cvile, ali
onda kad ih zamijenite, problem se nastavlja. Ne, nije riječ ni o nekompatibilnom materijalu diska i
pločica što je vrlo česta dijagnoza. Problem se zapravo javlja s druge pločice, ne između diska, već
između potisnog kočnog klipa i pločice. Ne sjedaju dovoljno ravno ili premaz pločice nije dovoljno
dobar, pa kod pritiska dolazi do specifične vibracije koja prerasta u cviljenje. I zaista, s tim se
kočnicama može normalno kočiti.
POLUOSOVINA

Jeste li znali da se poluosovine još nazivaju i drugim nazivom – poluvratilom? No, kako ga god zvali,
ovaj dio zajedno s kinetičkim zglobom predstavlja veoma važan element konstrukcije svakog
putničkog ili teretnog automobila. Osim sigurnosti, ovaj sklop dijelova bitan je i za performanse
samog vozila, stoga možemo i sami zaključiti kako se radi o dijelovima koje nikako ne smijemo
zanemariti i prepustiti slučaju.

Čemu zapravo služi poluosovina? Ona služi za prijenos obrtnog momenta, odnosno poluosovina služi
za prijenos obrtnog momenta od glavnog prijenosa s diferencijalom do pogonskih
kotača. Poluosovine se obično dijele na tri vrste – polurasterećene, tri četvrtine rasterećene i
potpuno rasterećene. Kada govorimo o rasterećenosti mislimo na to koliko je poluosovina
rasterećena od naprezanja na savijanje. Ona vozila koja imaju tri četvrtine ili polurasterećene
poluosovine su obično manje nosivosti i imaju manju težinu, masu. Ipak, tada se uglavnom radi o
polurasterećenim poluosovinama jer se tri četvrtine rasterećene poluosovine danas veoma rijetko
koriste. Kod vozila koja mogu podnijeti veliku nosivost te imaju veću masu koriste se poluosovine
koje su potpuno rasterećene.
Poluosovine se izrađuju od legiranog čelika i to termičkom obradom kako bi se dobio dio koji je
veoma čvrst i stabilan. Svaka poluosovina se sastoji od dva dijela, odnosno unutrašnjeg (mjenjač) i
vanjskog (kotač). Vanjski je nazubljen i radi tako da se uglavljuje u unutrašnji dio te ovaj sustav
funkcionira na ovaj način tijekom cijele vožnje. Poluosovina se dakle tijekom vožnje kontinuirano
skraćuje i produljuje te je bitno da cijeli sustav bude dobro podmazan. Međutim, iako se često na ovo
pazi, zbog stalnih radnji koje se ponavljaju dolazi do habanja dijelova.

Kada se sredina osovine podigne, osjetit će se malo lufta. Međutim, ne smije biti previše labavo. Ako
je previše labavo, vrijeme je da promijenite poluosovinu. Uz ovaj, postoji još nekoliko načina kako
možemo saznati da je treba zamijeniti. Podignemo kotač na dizalicu i povučemo ručnu kočnicu. Ako u
tom položaju možemo cijeli kotač zavrtjeti za oko 10 centimetara od krajnje desne do krajnje lijeve
strane, znak je da treba promijeniti poluosovinu. Ako imate sreće, možda nije stvar u cijeloj
poluosovini već u homokinetičkom zglobu koji ima manžete te je u nekim slučajevima potrebno
zamijeniti samo njih (homokinetički zglob se nalazi s obje strane poluosovine). Međutim, neka vozila
su osmišljena tako da kada dođe do problema u ovom dijelu, nema više opcija i zamjene jeftinijeg
dijela već je potrebno promijeniti cijelu poluosovinu.

Uz već nabrojeno, problemi s poluosovinom javljaju se i kao lupkanje te kao čudni zvukovi prilikom
rada motora, prije svega kada je vozilo pod većim opterećenjem, primjerice kada se penjete uz brdo
ili vozite nekakav veći teret. Zvuk i lupanje koje se čuje obično dolazi iz smjera jednog od kotača, a
također se može pojavljivati i nestajati s obzirom na to kako vrtimo volan, odnosno u određenom
položaju se čuje, a u određenom ne čuje. Ovi simptomi mogu biti i znak problema s nekim drugim
dijelovima, stoga je najbolje da, ukoliko čujete ili vidite koji od njih, odete do svog automehaničara
čiji će vam stručan pregled reći u čemu je problem. Poluosovina je skup dio i ako se radi o njoj,
nemojte se iznenaditi da vas izdatak doista 'opali' po džepu.
MJENJAČ PUNTO

Glavni uzrok jednoga od najčešćih problema s mjenjačem na autima poput, primjerice, Fiat Punta iz
2003., nerijetko je neredovito ili neodgovarajuće servisiranje, na kojem je previđen gubitak
tvorničkog maziva

Jednog ste jutra sjeli u svoj auto, pokrenuli motor i baš kad ste htjeli krenuti, primijetili ste da se
ručica mjenjača pokreće nešto teže nego inače? Vjerojatno ste problem pripisali hladnom jutru ili,
možda, vašoj nedovoljno prospavanoj noći, izignorirali ga i nastavili dalje. Kako tog, tako i sljedećih
dana. Ako vam je u međuvremenu i palo na pamet a su noći prestale biti toliko hladne da bi to možda
moglo utjecati na ručicu mjenjača, velika je vjerojatnost da i se i dalje niste zabrinjavali.

No, jednoga dana primijetili ste i da se ručica počela sve slabije i sve teže vraćati u neutralnu poziciju,
da bi na koncu shvatili da za njezino ubacivanje u ler treba uložiti više snage nego za šaltanje? Jasno
je da i tad auto možete i dalje voziti, no to je ujedno i krajnji znak da ga treba odvesti u servis. Jer,
kako nam je majstor Elvis Novosel rekao već na prijemu auta u servisa Novosel u Oroslavju, glavni
uzrok sličnih problema s mjenjačem na autima poput našeg Fiat Punta iz 2003. ionako često leži u
neredovitom ili neodgovarajućem servisiranju.

Tu pretpostavku potvrdio je i detaljniji pregled, nakon kojega je majstor zaključio da probleme u

ovom slučaju stvara nedostatno podmazivanje jednog dijela mjenjača. Konkretno, jedne male osovini
koja služi kao oslonac birača stupnjeva prijenosa. Kod nje, naime, konstrukcijski nije
predviđeno dodatno redovno podmazivanje, nego tek ono koje dobije u tvornici, pa se tijekom
eksploatacije zna dogoditi da se to originalno mazivo istroši. U aluminijsko kućište osovine, k tome,
zna prodrijeti i vlaga te prouzročiti nastajanje prvih tragova korozije, nakon čega mjenjač počinje
zapinjati i sve se teže vraćati u ler poziciju.
Razloga za paniku, međutim, nema, jer se problemi te vrste rješavanju dobrim servisom odnosno
podmazivanjem, što je i brz i jeftin postupak, budući da osim dva radna sata mehaničara i nešto malo
novog maziva, uglavnom ne zahtijeva nikakav drugi trošak. A nakon njega sličnih problema za
zapinjanjem ne bi trebalo biti narednih pet godina. Dobri će serviseri, uostalom, naglašava Novosel,
provjeriti stanje ovakvih dijelova mjenjača i tijekom redovnog servisa te ih podmazati i prije nego što
dođe do zapinjanja. Tim više što svi modeli Punta te generacije, a njih je na hrvatskim cestama
popriličan broj, mogu imati sličnih problema s mjenjačem.
Problemi sa štekanjem mjenjača mogu se javiti i kad bez tvorničkog podmazivanja ostanu sajle
mjenjača, što se također lako rješava. No, i to se događa kod Fiata, pojašnjava nam Novosel,
dodajući da takvih probleme nema na, primjerice, Opel Corsi C, jer ona nema sajle nego poluge s
plastičnim ležajevima. No, i te se poluge s vremenom istroše i stvaraju probleme s ubacivanjem u
brzinu. No i tao je lako rješivo njihovom brzinskom zamjenom...

Spomenuti slučajevi spadaju među češće probleme s mjenjačima s kojima se susreći mali gradski auti
koji provode puno vremena u gradskoj vožnji, dakle s mnogo posezanja za ručicom mjenjača te stalne
izmjene stupnjeva prijenosa. Srećom, riječ je o jeftinijim kvarovima, koji često ne zahtijevaju čak ni
skidanje i otvaranje mjenjača. Za razliku od nekih drugih problema, poput oštećenih sinkrona ili
zupčanika, kad popravak može stajati od 1500 pa sve do 15.000 kuna...

Ukratko

Do zapinjanja ručice mjenjača zbog nedostatnog podmazivanja ne dolazi preko noći, nego
problemi s vremenom postaju sve jači i jači. No, uz dobrog majstora na redovnom servisu do njih
uopće neće ni doći...
Skuplji kvarovi sinkrona i zupčanika događaju se zbog netočnog ušaltavanja, za koje je često kriv
nedovoljno precizan birač brzina u mjenjaču

U nekim slučajevima problema s nepreciznim i težim šaltanjem može biti i u osovinama u

vilicama, koje pomiču mjenjač, pri čemu krivac za problem može biti i istrošeno kućište

Nedostatno podmazivanje potporne osovine birača rješava se brzo i jednostavno, nakon čega u
narednih pet godina ne bi trebalo biti takvih problema

Problemi sa zapinjanjem ručice i teškim vraćanjem u početnu poziciju ukazuju na moguće

probleme povezane s biračem stupnjeva, odnosno potrošenim tvorničkim mazivom osovine