LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam có bờ biển chạy suất chiều dài hình chữ S của Tổ quốc thân
thương.
Đó là tiềm năng lất lớn cho ngành đóng tàu biển.
Khoảng hai thập kỷ trở lại đây, chưa có một cuốn sách mới nào về
tàu biển mà được viết hoàn chỉnh, phong phú và súc tích cả về lý thuyết
lần thực hành như cuốn sách "THIẾT KẾ LĂP RÁP THIẾT BỊ TÀU
THỦY" của tác giả NCUYỄN ĐĂNC CƯỜNG.
Tác giả tốt nghiệp Thạc sĩ đóng tàu từ 1964 tại Ba Lan - nước có
công nghiệp đóng tàu hiện đại tầm cỡ thế giới. Ông thuộc thế hệ đầu
tiên, đã có đóng góp đáng kể cho ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam,
nhất là về tàu cá. Là tác giả của 2 cuốn sách "Lắp ráp sửa chữa thiết bị
tàu thủy". "Tuyển tập mẫu tàu cá Vệt Nam", một số báo cáo khoa học,
biên soạn một số chương trong quy phạm tàu biển đầu tiên của Việt
Nam. ông có những công trình nghiên cứu và thiết kế được ứng dụng
rộng rãi và đã hướng dẫn nhiều sinh viên tốt nghiệp.
Với xu thế công nghiệp hóa và hiện đại hóa Ở nước ta, trong sách
này Tác giả đã bổ sung, mở rộng khá phong phú các vấn đề : tính toán,
thiết kế, gia công lắp ráp, thử nghiệm và sửa chữa của hầu hết các thiết
bị trên tàu thủy.
Một mặt nâng cao tam lý thuyết, đủ đề làm sáng tỏ các vấn đề kỹ
thuật trong công nghiệp đóng tàu hiện đại, mặt khác tác giả đã cố gắng
chú ý thích đáng đến trình độ còn hạn chế của công nghiệp đóng tàu Ở
nước ta. Vì vậy sách được trình bày một cách súc tích, thiết thực đề bạn
đọc có thề ứng dụng nhanh chóng dễ dàng có hiệu quả trong công' tác
thực tiễn.
Là người đã nhiều năm tiếp xúc với nghề cá và tàu cá, tác giả đã
viết Chương 11 "Nghề cá và tàu cá" sinh động và hấp dẫn, chắc chắn sẽ
cuốn hút và làm cho các bạn thêm yếu biển và tàu biền.
Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật hy vọng "THIẾT KẾ LẤP RÁP
THIẾT BỊ TÀU THỦY" sẽ là cẩm nang bồ ích, người bạn đồng hành
hữu hiệu cửa các đảng viên, sinh viên, cán bộ kỹ thuật, kỹ sư trong lĩnh
vực thiết kế, đóng sửa và vận hành tàu thủy.
Cuốn sách quả là một công trình lao động khoa học công phu mà tác giả
với cả bầu tâm huyết của mình muốn qua đây đóng góp cho sự phát triển
của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.
 Xin trân trọng giới thiệu với bạn đọc cuốn sách của tác giả Nguyễn
Đãng Cường Nhà xuất bản và tác giả mong nhận được ý kiến xây dựng
của bạn đọc gửi theo địa chỉ : Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật - 28
Đồng Khởi, Quận 1 - ĐT : 8225062 -- 8290228 và địa chỉ tác giả
NCUYỄN ĐĂNG CƯỜNG - 25/6 Bà Lê Chân, Quận 1 - ĐT : (08)
8225393 và 090844/95.
NHÀ XUẤT BẢN KHOA HỌC VÀ KỸ THUẬT
 CHƯƠNG THỨ NHẤT
NHƯNG VẤN ĐỀ CHUNG
VỀ HỆ TRỤC ĐỘNG LỰC TÀU
Hệ trục động lực (Hệ trục) của tàu bao gồm từ máy chính : trục cơ,
trục đẩy, trục trung gian, trục chân vịt (trục ống bao), chân vịt vả các Ổ đỡ
trục.
Nếu ví con tàu như một cơ thể sống, thì buồng máy là trái tim và hệ
trục là động mạch chính. Hệ trục có chức năng truyền mô men xoắn từ
máy chính đến chân vịt, nhờ đó chân vịt quay và tạo ra lực đẩy tàu đi tới.
Cho nên hệ trục có vai trò hết sức quan trọng, có tính quyết định năng lực
hoạt động của tàu. Bởi vậy việc hiểu biết sâu rộng từ khâu nghiên cứu,
thiết kế, gia công, lắp ráp vận hành, sửa chữa là rất cần thiết đối với mỗi
người kỹ sư, cán bộ kỹ thuật ngành đóng tàu.
I. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA HỆ TRỤC
Hệ trục làm việc trong điều kiện rất phức tạp. Một đầu hệ trục nối
liền với máy chính - chịu tác dụng trực tiếp của mô men xoắn từ máy
chính, đầu kia mang chân vịt - chịu trực tiếp mô men cản của chân vịt
trong sóng gió Ngoài ra hệ trục phải chịu lực đẩy của chân vịt, chịu tác
dụng của trọng lượng bản thân và ứng suất bổ sung do : dao động, lắp ráp,
uốn chung vỏ tàu, biến dạng cục bộ của ki và đáy tàu vv...
Chúng ta biết rằng, hệ trục tựa trên các gối đỡ, mà gối đỡ . thì đặt
trực tiếp lên phần đáy tàu. Chân vịt hoạt động trong nước biển với điều
kiện sóng gió bất thường. Cho nên sự uốn chung của vỏ tàu dẫn đến uốn
trục. Biến dạng cục bộ của ki tàu, đáy tàu do hạ thủy, do chất hàng vv...
dẫn đến làm sai lệch vị trí các gối đỡ.
Sự uốn chung của vỗ tàu gây nên bởi các yếu tố sau đây : Thay đổi ứng
suất do hàn vỏ tàu.
- Vỏ tàu bị mặt trời chiếu về một phía.
Thay đổi ứng suất khi hạ thủy.
- Chênh lệch nhiệt độ giữa phần chìm và nổi trên mặt nước.
- Thay đôi tải khi lắp các trang, thiết bị, máy móc.
- Bị uốn do mắc cạn vv....
 Để tránh những ứng suất bổ sung, người ta phải cố gắng đảm bảo
sự đồng tâm của các đoạn trong hệ trục. Ngoài ra còn phải bố trí gối
đờ và buồng máy tàu hợp lý, đồng thời đảm bảo độ chính xác trong
gia công, lắp ráp. Tuy nhiên trong thực tế việc đám bảo sự đồng tâm
của hệ trục cũng có nhiều khó khăn vì các lý do sau :
- Khó đo đạc chính xác vì còn nhiều công đoạn khác đang thực hiện
thi công.
Biến dạng do hàn vỏ tàu, áp lực trên ki tàu thay đa trong quá trình
đóng lắp, lúc trên triền, lúc dưới nước, biến dạng khi hạ thủy, do lắp đặt
các thiết bị máy móc, ảnh hưởng của nhiệt độ v.v...
Để đạt độ chính xác tối đa trong lắp ráp. người ta phải cố gắng loại
trừ tất cả các khâu nào có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình đo đạc trong
lắp ráp ví dụ : Khi căng tim hệ trục (rất quan trọng) được thực hiện
ngoài giờ làm việc hoặc vào buổi tối, khi mà toàn bộ các khâu đóng lắp
khác ngừng hoạt động, nhiệt độ môi trường ổn định VV...
II. SỐ LƯỢNG HỆ TRỤC TRÊN TÀU
Trên tàu thông thường chỉ lắp 1 hoặc 2 hệ trục độc lập hoặc chung 1
máy chính, tuy nhiên cũng có khi lắp đến 5 hệ trục (từ 1 đến 5 máy và
chân vịt). Ở tàu phá băng ngoài chân vịt, phía lái, còn có thể có chân vịt
phía mũi để phá băng, nhưng ít khi gặp vì phức tạp trong bảo quản và
vận hành.
Số lượng hệ trục phụ thuộc vào kiểu dáng và tính chất của tàu, loại
và đặc điểm máy chính, chế độ làm việc, hiệu quả tinh tế độ tin cậy
trong vận hành và vị ta đặt máy trên tàu.
1. Tàu có 1 hệ trục : thì được bố in ở mặt phẳng dọc giữa thân tàu.
2. Tàu 2 hệ trục : thì lắp -về hai phía của đường tâm dọc tàu, gọi là : hệ
trục mạn trái và phải. Nếu 2 máy chính bố trí so le nhau, thì hai hệ trục
có chiều dài khác nhau, góc nghiêng dọc α và nghiêng ngang ị3 của 2
đường trục sẽ khác nhau. Nếu tàu quay trở bình thường bằng các chăn
vịt, thì 2 đường trục phải bố trí sao cho giao điềm của chúng trong mặt
phẳng ngang phải nằm về phía mũi tàu so với tâm quay của tàu. Nếu
chúng cắt nhau Ở đường thẳng đứng đi qua tâm quay thì tàu không thể
quay tại chỗ bằng chân vịt được. Nếu giao điểm của 2 đường trục nằm
phía sau so với tâm quay của tàu thì khi muốn quay trở tại chỗ, ví dụ để
mũi tàu quay về bên trái, thì chân vịt mạn trái phải quay tiến, và chân vịt
mạn phải, phải quay lùi, và vận hành như thế là không bình thường.
 Không phụ thuộc vào góc nghiêng dọc α và nghiêng ngang β hai
chân vịt phải bố trí sao cho : Tâm 2 chân vịt phải nằm trên cùng độ cao
kể từ đường cơ bản của vỏ tàu, cùng trong một mặt phẳng đứng và cùng
cách đều đường tim dọc thân tàu.
Chiều quay của 2 chân vịt phải ngược chiều nhau. Nếu nhìn từ lái về
mũi thì 2 chân vịt thường quay theo chiều từ ngoài mạn vào tim giữa
tàu, cụ thể chân vịt bên trái quay theo chiều kim đồng hồ và chân vịt bên
phải thì quay theo chiều ngược kim đồng hồ.
Trường hợp 2 hệ trục chạy song song nhau (β = 00) (khi vị trí buồng
máy cho phép), thì thường 2 trục chăn vịt giống nhau và yêu cầu chỉ cần
1 trục dự trữ, có thể thay thế cho cả 2 khi cần thiết.
3. Tàu 3 hệ trục : Một nằm giữa, và 2 hệ trục kia nằm về 2 mạn tàu
Chân vịt giữa nằm lùi về phía sau so với 2 chân vịt 2 bên mạn tàu.
Nếu công suất trên mỗi hệ trục như nhau, thì đường tình trục sẽ giống
nhau và chỉ cần 1 trục chân vịt dự trữ cho cả 3 hệ trục. Nếu công suất 2
hệ trục mạn tàu khác nhiều so với hệ trục ở giữa, thì đường kính trục sẽ
phải làm khác nhau. Đây là trường hợp hay gấu
4. Tàu 4 hệ trục : Nếu công suất và kích thước chân vịt phân đều
cho 4 hệ trục, thì các trục làm giống nhau và bố trí từng cặp hệ trục đối
xứng nhau qua mặt cắt dọc giữa.
Thông thường tàu có 3 hệ trục trở lên chỉ khi diện tích buồng máy
cho phép hoặc máy chính là tuyếc bin vì kích thước gọn nhẹ. Trọng
lượng toàn bộ trục : gồm chân vịt, ống bao, các loại trục, Ổ đờ, cụm kín
nước, phanh hãm, so với trọng lượng các trang thiết bị buồng máy chiếm
khoảng 7 : 10%.
Người ta cũng tổng kết, nếu so với trọng lượng toàn bộ hệ trục
(không kể máy chính) thì trọng lượng các thành phần chiếm tỷ lệ như
sau : Chân vịt 16 - 20%. Các trục 60 - 65%. ống bao 3 - 4%. Ổ đỡ trung
gian và Ổ chặn phụ : 7 - 9%. Ổ chặn chính 7 - 10%. Cụm lún < 1%.
Phanh trục < 0,5%.
III. GÓC NGHIÊNG HỆ TRỤC
Hệ trục thường được lắp nghiêng dọc với góc α = 0 - so nhưng
không quá góc nghiêng cho phép của máy chính, và nghiêng ngang với
góc ~ = Không cho phép nghiêng quá góc giới hạn nêu trên vì ảnh
hường đến lực đẩy và hiệu suất chân vịt. Chỉ khi nào chiều chìm của tàu
Ở vòm đuôi
 bị hạn chế, thì mới nên lắp hệ trục nghiêng dọc để tăng hiệu suất chân
vịt nhưng không quá so.
Trong bất cứ trường hợp nào, hệ trục và các phụ kiện của nó phải có
khả năng hoạt động tin cậy khi tàu nghiêng ngang lâu dài 10 - 15o, lắc
ngang 30 - 40o và nghiêng dọc về phía lái hoặc phía mũi tàu 5 . lao. Đối
với tàu nhỏ, khi mà hệ bôi trơn động cơ chính có bơm hút trực tiếp dầu
nhờn từ đáy ca-te máy, thì càng cạn lưu ý phải giới hạn độ nghiêng dọc hệ
trục sao cho trong bất cứ điều kiện sóng gió thế nào luôn luôn phái có đủ
dầu nhờn tại vị trí đầu hút của bơm để bôi trơn máy - nghĩa là không được
nghiêng dọc quá giới hạn cho phép của máy chính.
IV. CHIỀU ĐÀI HỆ TRỤC
Tùy theo vị trí buồng máy : Ở phía lái, phía mũi hay giữa tàu, hệ trục
có thể ngắn hoặc dài đến 100 m.
Khi buồng máy phía lái : Hệ trục ngắn, thuận lợi trong gia công láp
ráp và tận dụng được dung tích các khoang chứa. Vì vậy thường được bố
trí cho các tàu chở hàng rời đồng nhất như : chở dầu, than, quặng, tẩu
công-ten-nơ v.v...
Nhược điểm : Diện tích buồng máy chật hẹp, khó bố trí các trang
thiết bị, cân bằng đọc khó hơn và hiện tượng dao động cộng hưởng dễ xảy
ra giữa máy chính và chần vịt, khó quan sát điều khiển tàu nếu ca bin lái
nằm ngay trên buồng máy.
Khi buồng máy phía mũi tàu : Hệ trục dài hoặc rất dài, dẫn đến gia
công, lắp ráp phức tạp hơn. Hệ trục phải đi qua nhiều khoang hàng và
vách ngăn, choán dung tích khoang hàng, khó bảo trì, kiểm tra trong quá
trình vận hành. Cân bằng dọc của tàu khó hơn.
Nhưng có ưu điểm : quan sát điều khiển tàu dễ hơn. Cho nên được áp
dụng cho các tàu lai dắt, tàu đẩy hoặc tàu đánh cá có boong thao tác phía
đuôi tàu
Khi buồng máy ở giữa tàu : áp dụng cho tàu chở hàng khô hỗn hợp.
Buồng máy Ở giữa tàu thì dung hòa được các nhược điểm nêu trên. Hệ
trục vẫn phải đi qua các khoang hàng, choán chỗ, phân chia khoang khó
hơn, bốc xếp hàng phiền phức hơn. Tuy nhiên : việc cân bằng tàu dễ dàng
hơn.
V. SỐ LƯỢNG Ổ ĐỠ VÀ BỐ TRÍ Ổ ĐỠ HỆ TRỤC
Thực tế cho thấy sự uốn chung của vỏ tàu không ảnh hưởng đáng kể (in
hoạt động của hệ trục. Nhưng uốn cục bộ của đáy tẩu lại có ảnh hưởng
lớn, vì nó làm cho Ổ đờ bị xê dịch, đường trục mất ổn định, Ổ đỡ bị
nóng, chóng hư hỏng. Để tránh ảnh hưởng này người ta cố gắng bố trí Ổ
đỡ gần vách ngang, đà ngang đáy. Tránh bố trí 2 Ổ đỡ gần vách và một ổ
đỡ nằm giữa 2 ổ đỡ - tức giữa 2 vách. Với đoạn trục nhỏ thì không cho
phép đặt trên a Ổ đờ. sự Uốn cục bộ đáy tàu gây nên tải bổ sung trên các
ổ đỡ.
Trên hình 1 mô tả ảnh hưởng của sự biến dạng cục bộ đáy tàu làm
cho đường trục bị uốn cong vì Ổ đỡ bị xê dịch 1 đoạn E' đồng thời cũng
là nhược điểm khi phân đoạn trục trên 3 Ổ đỡ, trong đó 2 Ổ đỡ sát vách
ngang và một Ổ đỡ nằm giữa.
Tải bổ sung trên ổ đỡ khi có sự uốn cục bộ có thể tính theo công
thức sau :
EJ
R = 3 ε (KG)
L
Trong đó :
R - tải bổ sung trên ổ đờ (KG)
k = 48 - 192 hệ số tính toán lấy tùy theo tiết diện trục
E = Mô-dun đàn hồi vật liệu trục (Kg/cm2).
KG
Với thép E = 2,5 . 106
cm 2
J - Mô men quán tính tiết diện trục (cm4)
L - Khoảng cách giữa 2 ổ đỡ kề về 2 phía của ổ đỡ đang xem xét
(cm) (H-l)
E - Khoảng dịch chuyển của ổ đỡ đang xem xét (cm).
Lý thuyết cũng như thực tế cho thấy hệ trục càng vững thì hoạt
động càng tin cậy hơn. Hiệu quá vận hành, công nghệ và kết cấu phụ
thuộc vào độ cứng vững của hệ trục. ĐỘ cứng vững của hệ trục được
biểu thị bằng đại lượng đặc trưng sau :
l
K = 374 5 2
10 (d − d 02 )
Ở đây :
K - Hệ số cứng vững của hệ trục
L
l = 0 (cm).
3
L0 - là tổng chiếu dài nhỏ nhất của 3 đoạn trục nối liền nhau.
d - Đường kính ngoài của trục rỗng.
d0 - Đường kính trong của trục rỗng.
 Hình 1. Uốn cục bộ đáy tàu.
Từ công thức trên suy ra : khi 1 càng lớn, thì K lớn tức hệ trục càng
cứng vững, đồng thời 1 càng lớn cũng có nghĩa là số lượng Ổ đỡ càng ít.
Chính vì vậy trong thực tế trên một số tàu người ta đã bỏ bớt một số Ổ
đỡ trung gian, hay nói cách khác luôn nên sử dụng Ổ đỡ trung gian ít
nhất.
Điều này không chỉ làm tăng độ cứng vững hệ trục, mà còn giảm trọng
lượng, giảm ma sát, giảm khối lượng gia công, lắp ráp kiểm tra trong
vận hành.
Trên các tàu khách, tàu hàng lớn, thường mỗi đoạn trục chỉ có 1 Ổ
đỡ đặt gần bích nối. Có khi trên cả mấy đoạn trục mới chỉ có 1 ổ đỡ. Ở
các tàu nhỏ có khoảng cách từ máy chính đến trục chân vịt nhỏ hơn hoặc
bằng (20 - 25) dv - đường kính trục chần vịt thì có thể không có ổ đỡ
trung gian Trong tính toán cũng như thực tế cho thấy tải trên các Ổ đỡ
trục trung gian do trọng lượng bản thân trục là nhỏ, ứng suất uốn không
đủ lớn để làm giảm sức bền trục. Vì vậy cho phép giảm bớt số lượng Ổ
đỡ, tức tăng chiều dài nhịp trục (khoảng cách giữa 2 ể đỡ).
Việc bố in ổ đỡ còn phụ thuộc vào vị trí các vách ngang kín nước,
sao cho dễ kiểm tra; bảo quản. Ngoài ra còn liên quan dấn số vòng quay
giới hạn của dao động ngang, nhất là khi vòng quay hệ trục cao. (Xem
chương về dao động tàu).
VI. HIỆU SUẤT
Hệ trục truyền mô men của máy chính cho chân vịt. Nhưng do ma
sát trên các Ổ đỡ, cụm kín nước, do lắp ráp VV... Công suất từ máy
chính đến chân vịt bị hao tổn. Sự hao tổn này được đặc trưng bằng hiệu
suất đường trụ c η.
Hiệu suất đường trục η là tỷ số giữa công suất Nd đến chân vịt và
N
công suất hữu ích Ne của máy chính (sau hộp số) η = d < 1 .
Ne
 Hình 2 Sơ đồ tên hao công suất hệ động lực tàu.
1. Hao tổn chu trình lý thuyết. 2 Hao tổn bên trong động cơ. 3. Hao tổn cơ học
4. Hao tổn bộ giảm tốc. 5. Hao tổn đường trục, 6. Hao tổn của chân vịt.
Hệ trục gia công và lắp ráp càng chính xác thì ri càng cao, nghĩa
là hao tổn công suất trên đường trục càng ít.
Các loại hiệu suất :
Trên H-2 là sơ đồ sự hao tổn công suất (năng lượng) kể từ khi
nhiên liệu cháy trong động cơ máy chính Q0 cho đến khi chân vịt phát
huy được lực đẩy tàu Những hao tổn đó là : 1. Hao tổn chu trình lý
thuyết. 2. Hao tổn bên trong động cơ. 3. Hao tổn cơ học. 4. Hao tổn do
bộ giảm tốc. 5. Hao tổn trên đường trục. 6. Hao tổn tại chân vít. Vì có
những hao tổn như vậy cho nên người ta phân biệt các loại hiệu suất
khác nhau : Từ H-2 ta có các ký hiệu sau :
 Từ sơ đồ trên H-2 ta thấy hao tổn chu trình lý thuyết là rất lớn.
Thực chất công suất do chân vịt phát huy được Nh so với năng lượng đầu
vào Q0 là nhỏ. Qua tổng kết, đối với buồng máy Diesel thì hao tổn chu
trình lý thuyết đến 40% công suất đấy của chân vịt so với năng lượng Q0
tức hiệu suất đẩy chung : ηh = 24 - 25%.
Để thiết kế hệ động lực tàu, chúng ta còn cần phải phân biệt các
hiệu suất chung sau đây :
- HIỆU SUẤT CHUNG BUỒNG MÁY ηb
Đó là tỷ số giữa Công suất mà hệ trục nhận được Nt so với công sản ra
tương đương với năng lượng do nhiên liệu cháy Q0 :
TIN

- HIỆU SUẤT NHIỆT ĐỚI

Hiệu suất này kể đến điều kiện khí hậu và nhiệt độ của các nước
vùng nhiệt đới như Ở Việt Nam. Thông thường các nhà sản xuất động cơ
đều lấy tiêu chuẩn nhiệt độ môi trường t = 200C đe xác định công suất
động cơ Nhưng Ở các nước nhiệt đới, nhiệt độ môi trương trường là
300C và độ ẩm không khí rất cao. Những điều kiện này đã hạn chế quá
trình cháy nhiên liệu trong động cơ và từ đó làm giảm công suất Hao tổn
này gọi là :hiệu suất nhiệt đới. Qua các thử nghiệm người ta đã rút ra ηn
= 0,85÷0,9 tức hao tổn từ 10 : 15% so với công suất ghi trên động cơ.
Đây là điều các nhà thiết kế cần lưu ý. Đã có trường hợp tàu không phát
huy được tốc độ hoặc sức kéo cũng chính vì đã quên hiệu suất này trong
tính toán và thiết kế ở nước nhiệt đới như ở nước ta.
Qua tổng kết hao tổn, công suất thể hiện qua các hiệu suất như sau :
Hiệu suất chung buồng máy diesel :
ηb = 0,37- 0,38 - với tuyếc bin khí ηb=0,30
 Hiệu suất đẩy chung buồng máy diesel : ηh = 0,24÷0,25.
Hiệu suất nhiệt đới : ηn = 0,85 ÷ 0,90
Hiệu suất chân vịt :ηp = 0,60 ÷ 0,70.
Hiệu suất đường trục : ηt - 0,96 ÷ 0,99.
Hiệu suất bộ giảm tốc : ηhs = 0,96 ÷ 0,98
Hiệu suất cơ học của động cơ : ηm = 0,80 ÷ 0,85
Hiệu suất chỉ thị : ηi - 0,80 ÷ 0,86
Hiệu suất lý thuyết : η0 = 0,54 ÷ 0,60
VII. CÁC THÀNH PHẦN HỆ TRỤC
Trên H-3. giới thiệu tổng quát các thành phần hệ trục gồm : Chân
vịt 1, giá treo 2 (có thể không có): Trục chân vịt 3 (có thể có thêm trục
ống bao); thiết bị ống bao 5 (lắp vào sống đuôi 4). Cụm kín ống bao 6;
Các trục trung gian 7; Trục đẩy 8 nối liền với bộ giảm tốc hoặc máy
chính 9; Các Ổ đỡ trung gian 10; phanh hệ trục 11; Ổ chặn phụ 12; Cụm
kín vách ngang 13 và Ổ đỡ chặn chính 14.
1 Trục chân vịt : là trục cuối cùng mang chân vịt. Đây là trục làm
việc nặng nề nhất so với các trục khác, vì phải chịu tải trọng trực tiếp
của chân vịt và 1 đầu hoạt động trong môi trường nước biển, đầu kia nối
với trục ống bao (nếu có) hoặc trục trung gian bên trong tàu.
Trục ống bao - là trục đi qua ống bao trục nhưng không mang chân
vịt Trục ống bao được nối với trục chân vịt bằng khớp nối đặc biệt. Trục
ống bao được áp dụng khi chân vịt Ở xa vòm đuôi (sống đuôi tàu).
Thông thường trục đi qua ống bao cũng chính là trục chân vịt, trực tiếp
mang chân vịt.
Trục chân vịt là trục quan trọng nhất, chịu nhiều tải trọng phức tạp,
vì các nguyên nhân sau :
- Quá trình làm việc trong nước biển, bị han gỉ, hao mòn.
- Chịu lực uốn của chân vịt và trọng lượng bản thân tại đoạn công
sôn.
- Hao mòn Ổ đỡ nhất là ổ đỡ cuối cùng có thể gây ứng suất lớn
trên trục, gây hư hỏng. Mọi hư hỏng của trục chân vịt và chân vịt đều
phải đun tàu lên triền đà để sửa chữa.
- Điều kiện kiểm tra trục chân vịt trong quá trình vận hành hết
sức khó khăn, thậm chí không thực hiện được.
 Cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đảm bảo
bền vững và hoạt động tin cậy gần như tuyệt đối
2. Trực trung gian : là trục hoặc các đoạn trục nối từ trục đẩy với
trục chân vịt. Nhiệm vụ chính là truyền mô men xoắn đến chân vịt. Nói
chung chịu tải do mô men xoắn, trọng lượng bản thân lực đẩy và tải bổ
sưng do biến dạng cục bộ. Tuy nhiên điều kiện hoạt động của trục gian
gian nhẹ nhàng nhất so với các trục khác, cho nên đường kính trục trung
gian nhỏ nhất so với các trục khác.
3- Trục đẩy : là trục có nhiệm vụ chặn lực đẩy chân vịt thông qua
vành chặn lực kết cấu liền với trục. Một đầu nối với trục trung gian và
đầu kia nối với bích bộ giảm tốc hoặc máy chính. Trục đẩy được lắp trực
tiếp vào Ổ đỡ chặn, trong đó có các bạc đỡ để chặn lực đẩy.
4. Ô đa trung gian : là các Ổ đỡ của các trục trung gian có thể là Ổ
trượt, hoặc Ổ lăn (cho các tàu nhỏ).
5. Thiết bị ống bao : Gồm ống bao trục, các gối đỡ được lắp ngay
trong ống bao, cụm kín ống bao và các chi tiết khác để cố định thiết bị
vào vỏ tàu Thiết bị ống bao có nhiệm vụ đê trục chân vịt và chân vịt
đồng thời ngăn cách nước biển với không gian bên trong tàu... Vi hoạt
động trong môi trường nước biển, nên các gối đỡ chủ yếu được lâm từ
vật liệu mềm, như gỗ gai-ắc chẳng hạn, bôi trơn trực tiếp bằng nước
biển.
6. Cụm kín ống bao : là bộ phận làm kín nước, không cho nước từ
ống bao trục lọt vào lòng tàu. Chi tiết chủ yếu bao gồm : thân cụm kín,
bích nén và vòng đệm kín. Trường hợp đối với tàu nhỏ, bộ phận này
được kết cấu liền ngay đầu ống bao trục.
7. Cụm kín vách ngang : tương tự như cụm kín ống bao, nhưng
nhiệm vụ chính là không cho nước lọt vào buồng máy trong trường hợp
khoang kế cận phía lái bị ngập nước. BỘ phận này được lắp ngay Ở
vách phía lái của buồng máy.
8. Ổ đỡ - chặn chính và phụ : làm nhiệm vụ chính là chuyến lực
đẩy chân vịt thông qua vành trục đẩy vào vỏ tàu, để bảo vệ máy chính.
9. Phanh hệ trục : làm nhiệm vụ phanh, hãm hệ trục mỗi khi xảy
ra sự cố hoặc khi cần giảm quán tính quay của hệ trục. Trường hợp tàu
có nhiều hệ trục, thì phanh còn có nhiệm vụ hãm trục không làm việc, để
không bị xoay trong khi hệ trục khác làm việc.
Chân vịt, là thiết bị đẩy tàu, có thể là loại hước cố định hoặc loại có
bước biến đổi (chân vịt biến bước).
 Trên hình 3 giới thiệu một dạng hệ trục tàu thủy trên tàu lắp 2
hệ trục. Còn hình 4 giới thiệu kết cấu cơ bản của 1 hệ trục chân vịt.
Tất cả các thành phần và chi tiết cơ bản của hệ trục tàu thủy nêu trên
sẽ được lần lượt đề cập đến trong các phần tiếp theo.

Hình 2 Hệ trục tàu thấy

1. Chân vịt, 2. Giá treo trục; 3. Trục chân vịt (trục ống bao). 4. Sống
đuôi (sống lái), 5. ống bao; a. cụm kín ống bao. 7. Trục trung gian;
8. Trục đẩy. 9 Máy chính; 10. Ổ đỡ trung gian. 11.. Phanh trục. 12
Ổ chán phụ; 13. Cụm kín vách ngang. 14. Ổ chặn chính.

Hình 4. Kết cấu bệ trục chân và

1. Nẳp bảo vệ đai ốc chân vịt. 2. Đai ốc chân vịt 3. Then; 4. Chân vịt, 5. Nẳp che.
6. Đai ốc ống bao: 7. Sống đuôi. 8. Trục chân vịt. 9. áo trục. 10. Bạc đà (phía lái):
1 1. Lớp bảo vé trụ 12. ống b o rục, 13. Bạc đà (phía mũi): 14. Tấm gia cường. 15.
Cụm kín ống bao: 15 Cụm kín ống bao; 16. Bích nén. 17. Bích nối trục
Khi áp dụng công thức (1) và (2) và chọn hệ số k và kì cần lưu ý : Kể
từ đầu rãnh then một đoạn không nhỏ hơn 0,2 d - đường kính ngoài
của trục rỗng, đường kính trục trung gian dĩ có thể giảm dần đến trị số
tính toán với k = 1. Bán kính lượn Ở đáy rãnh then ít nhất hàng 0,0125
d. Đường khử lỗ khoét ngang không được vượt quá 0,3 d. Chiều dài
khe khoét dọc không quá 1,4 do - (đường kính trong trục rỗng), chiều
rộng rãnh không quá 1,2 di trong đó dĩ được tính với k - 1. Then trượt
phải phù hợp với TCVN.
 Đường kính trục bằng thép không gỉ có thể giảm dẫn đến trị số tính
theo công thức (l) nhưng với σs = 400 N/mm2.
2 . Trục đẩy
Với trục đẩy chuyền mô men xoắn của máy chính, đường kính
trục Ở về 2 phía của vành chặn lực đẩy không được nhỏ hơn trị số tính
theo công thức sau :
 Đường kính trục có thể giảm dần theo dạng côn cho đến trị số tính
theo công thức (/) của trục trung gian.
Đối với tàu hoạt động Ở vùng có băng thì tùy theo loại tàu, đường
kính trục trung gian, trục đẩy và trục chân vịt đều phải tăng lên so với
tính toán theo các công thức nêu trên :
Với trục trung gian và trục đẩy : tăng 4 ÷12%
Với trục chân vịt : tăng 5÷20%
Trên hình 5 giới thiệu kết cấu trục chân vịt vả trục ống bao và hình
6 giới thiệu các dạng trục trung gian và trục đẩy.

Hình 5. Kết cấu trục chân vịt và trục ống bao.

a) Trục chân và rỗng 3 Ổ đã: bị Liên kết trục chán vít với trục ống bao bằng khớp nối
ống, c) Chế độ lập và gia cóng trục chân vịt.
II. KẾT CẤU TRỤC
Những yêu cầu khi xác định lịch thước trục :
- Những công thức tính toán đường kính trục nêu trên chưa kể đến
ánh hướng của dao động xoắn. Do đó khi xác định đường kính trục phải
 Hình a. các riêng kết cấu trục
a) Trục trung gian rộng: bị c) Trục trung gian đọc. đi Trục đẩy
đảm bảo sao để nó thỏa mãn cá về sức bền khi có ứng suất bổ
sung do dao động xoắn gây nên. Khi cần, phải tính dao động xoắn để
xác định chính xác đường kính trục, hoặc nghiệm lại sức bền của trục đã
dự kiến.
- Với trục có đường kính nhỏ hơn 400 lắm phải kiểm nghiệm số
vòng quay giới hạn của dao động ngang. Với trục có đường kinh bằng
và lớn hơn 400 tâm thì phải kiểm tra dao động ngang và sức bền mỏi.
- Để thuận lợi khi sửa chữa và lắp ráp, thì đường kính phần không
làm việc lấy nhỏ hơn cổ trục 6 - 10 mui. Bán kính chuyển tiếp của gờ
trục lấy bằng : R = 0,1 d (d - đường kính phần trục không làm việc),
chiếu dài đoạn cổ trục phải dài hơn mép Ổ đỡ về mỗi phía 50 = 100
mui.
- Các tàu hoạt động Ở vùng có bảng và tàu phá băng thì cơ quan
đăng kiểm có qui định riêng về các điểm nêu trên
- Nếu trên trục có rãnh dọc (ví dụ, rãnh then) thì đường kính đoạn
trục ấy phải tăng lên 5% so với tính toán hoặc không được nhỏ hơn giá
trị tính theo công thức sau :
d’ = l,2d + 0,/14 (1,5l + b) mm (6)
d - đường kính tính toán theo công thức tương ứng (1 - 5) mm.
1 - chiều dài rãnh dọc. mm.
b - chiều rộng rãnh. mmi; b phải. lấy bằng : (0,10 - 0,25) d.
Đoạn trục được tăng đường kính này phải dài hơn mép đầu rãnh
về mỗi phía 1 khoảng .không nhỏ hơn 0,25d.
 - Đường kính cổ trục trong thiết kế nên chọn theo dãy kích thước
tiêu chuẩn cho trong bảng 2 dưới đây :
Bảng 2. Đường kính cổ trục chọn khi chế tạo
Đường kính cổ trục chân vịt, trục trung gian. trục đẩy mmi
30 65 1 00 135 200 270 380 520 660
35 70 1 05 140 210 280 400 540 680
40 75 110 150 220 290 4200 560 700
45 80 11S 160 230 300 440 580 720
50 85 1 20 170 240 320 4600 600 740
55 90 1 25 180 250 340 480 620 760
60 95 1 30 190 260 360 500 640 780
2. Phần côn của trục chân vịt (để lắp chân vịt)
Phần côn phía lái của trục chân vịt để lắp chân vịt có thể lấy độ côn
bằng 1 : 10, 1 : 12 và 1 : 15 và thường người ta áp dụng độ côn 1 : 12.
Về kết cấu chúng ta có thể gặp 2 dạng : phần ren 1 (để lắp đai ốc chân
vịt) hèn với đầu côn nhỏ của phần côn trục (H-7a) và dạng thứ hai là
giữa phần ren và đầu côn nhỏ cỏ 1 đoạn chuyển tiếp Li (H-7b).
 - Đường kính ren so với đường kính đầu nhỏ của côn trục dk
dr (075 - 09) dk
Những kích thước chủ yếu của phần côn trục, tùy theo đường
kính đầu lớn Dk của côn trục có thể lấy theo bảng 3 (kích thước còn
lại của then lấy theo tiêu chuẩn then).

Rãnh then
Nếu đường kính đầu lớn của côn trục Dk > 100 tâm thì rãnh then phải
có dạng thìa thinh 8). Phần lắp ghép của may Ơ chân vịt không được
che khuất đường kính lớn của côn trục. Khoảng cách li từ mép rãnh
then đến đầu lớn của côn trục không nhỏ hơn 0,2 Dk' Mép rãnh then
phải lượn tròn với bán kính R ~ 0,01 Dk nhưng không nhỏ hơn 1 mui.
Kích thước chủ yếu rãnh then dạng thìa cho trong bảng 4. Còn các
kích thước rãnh giảm ứng suất của áo trục : E, c, ao' Ơ trên hình 8 có
thể lấy theo bảng 12 - H. 14.
 Bảng 4. Kích thuộc chủ yếu của rãnh then dạng thìa. mm

Dk L h a R Ro
1 00 1 1 0 48 32 8 32 16
115 - 125 54 36 g 36 18
1 30 - 1 45 60 40 10 40 20
1 50 - 1 70 66 44 11 44 22
1 80 - 200 78 52 13 52 26
21 0 -250 84 56 14 56 28
260 - 300 96 64 16 64 32
320 - 360 108 72 18 72 36
380 - 420 120 80 20 80 40
440 - 500 150 1 00 25 100 50
530 - .630 180 1 20 30 120 60
670 - 800 210 1 40 35 140 70
- Ren đầu côn trục để lắp chân vịt phải có chiều ren trái với
chiều quay của chân vịt và đai ốc chân vịt phải được hãm tất để tránh
bị nới lỏng, có thể làm chân vịt bị rớt ra khỏi trục.
- Mặt côn của trục phải được rà với mặt côn của may Ơ chân vịt
bằng bột màu sao cho chúng tiếp xúc đều ít nhất trên 70% diện tích bề
mặt côn.
- Nếu chân vịt lắp ép vào côn trục không có then thì bề mặt lắp ép
phải đảm bảo chịu được mô men xoắn của chân vịt.
- Nếu chân vịt được lắp bằng then, thì then phải xít vào rãnh then
và phải có bán kính lượn tròn đều Ở đáy và miệng rãnh then để tránh
ứng suất tập trung.
- Nếu chân vịt và bích trục chân vịt được nối bằng muông, thì các
thương và chất phải đảm bảo độ bền. Chiều đày mặt bích trục chân vịt
phía lái. tại đường kính vòng chia không được nhỏ hơn 0,27 di -
đường kính trục trung gian tính theo công thức (1) với k = 1, K : 1 và
ơs = 400 N/mm2.
3. Đai ốc hãm chân vịt :
Đai ốc hãm chân vịt có nhiệm vụ hãm chặt chân vịt trên phần ren cua
đầu côn trục, sao cho trong bất cứ tình huống nào chân vịt cũng không
được lóng ra hoặc tuột khỏi của trục. Như đã nêu trên, ngoài chiều ren
trái với chiều quay chân vịt, còn phải hãm tất cả đai ốc chân vịt. Sau
đây là một số dạng đai ốc chân vịt và biện pháp hãm thường gặp :
được thể hiện trên H-9.
 Hình 9. Các kiểu đai ốc chân và
a) Có nắp che bị Dạng lưu tuyến c) Lưu tuyến có thưởng hãm vào trục di
Dạng đai ốc e) Dạng lưu tuyến có lỗ để xiết.
Đai ốc chân vịt thường có dạng lưu tuyến để thoát nước tất hơn.
Loại như H-9d, chỉ dùng cho các tàu nhỏ. Biện pháp hãm đai ốc bằng
muông (H9-a,b,c) tất hơn dùng vòng đệm hãm (H-9d,e). CÓ khi kết
hợp cả thường và vòng đệm hãm (H-9c). Bên trong đai ốc thường
được nạp mỡ, để bảo vệ đầu trục. Đầu đai ốc còn cần có lỗ ren nhỏ để
thoát nơi trong quá trình xiết dai ốc. Sau khi lắp xong lỗ này được bịt
kín lại bằng muông đồng theo lỗ ren hoặc bằng plastic.
4. Kết cấu côn trục trung gian (H-10)
Phần đầu côn trục trung gian và phần côn trục chân vịt (trục ống
bao) phía mũi tàu nối với bích trục trung gian, có thể thiết kế tương tự
nhau.
Chiều dài phần côn trục Lk so với đường kính lớn của côn trục Du
thường lấy theo. tỷ lệ sau :
Lk
= 1,2 ; 1,6 ; 2,0
Dk
Độ côn lấy bằng : 1:10, 1 : 12 hoặc 1 : 15
 Hình 10. Phản côn trục trung gian
a) Trục đặc . bị Trục rỗng
Phần côn trục nêu trên là để lắp bích rời. Trục trung gian cũng
thường được rèn và gia công liền với bích (lúc này sẽ không có phần côn
trục).
Kích thước chủ yếu của côn trục đặc và rỗng có thể lấy theo bảng 5 (kể
cả phía đầu trục trung gian nối với bích máy chính). Ngoài kích thước
cho trong bảng 5, các kích thước còn lại của then và rãnh then lấy theo
TCVN.
Nếu đường kính lỗ của trục rỗng lớn hơn 0,4 d - đường kính ngoài
của trục thì cần tăng đường kính trục lên để đảm bảo sức bền. Nếu rãnh
then làm trên phần trục tròn thì cần tăng đường kính, nhưng nếu trên
phần côn trục thì không nhất thiết phải tăng. Căn cứ tỷ lệ chiều dài trục
L
với đường kính trục để đánh giá độ cứng vững của trục : > 35 - là loại
d
L L
mềm; = 14 ÷ 35 loại trung bình. =14 - loại cứng.
d d
5. Bích nối trục và bulông bích nối
Đường kính của thương bích nối tại mặt phẳng lắp ghép của bích nối
không được nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau :
Ở đây :
d0 - Đường kính bulông (mm)
dt - Đường kính trục trung gian tính theo công thức (1)
với k = 1. K = 1
n - Số lượng bulông
D - Đường kính vòng chia (mm)
σs Giới hạn bền kẻo của vật liệu trục trung gian (N/mm2)
σn - Giới hạn bền kẻo của vật liệu bulông (N/mm2)
a) Bích nối trục :
Bích nối trục có thể được chế tạo rời hoặc liền với trục (H-11).
Bích rời có thể có lỗ may Ơ hình côn hoặc hình trụ tùy theo trục. Chiều
dày của bích nối tại vòng chia không được nhỏ hơn đường kính muông
do tính theo công thức (7) nếu các thương có độ bền tương ứng với vật
liệu trục. Tuy nhiên đường kính thường không được nhỏ hơn 0,2 lần
đường kính của trục.
Số lượng muông bích nối trục không được ít hơn 8 chiếc. Riêng với bích
nối với máy chính thì chiều dày mặt bích không được nhỏ hơn 0,25 di -
đường kính trục trung gian tính theo công thức (1), số lượng và đường
kính muông phải theo bích của máy chính.
Bán kính R ở chân mặt bích không được nhỏ hơn O,08.d - đường
kính trục, và không nằm trong phạm vi thường và đai ốc. Bích nối phải
đảm bảo chịu được mô men xoắn kể cả khi tàu lùi. Trên H-ll giới thiệu
loại bích rèn liền trục (H-11a), bích rời (H-11b) và khi lắp bịch rời vào
đầu côn trục đặc và rỗng (H-11c).
Trên (H-11b) Do là đường kính vòng định tâm của "bích âm" để
nối với bích tương ứng có gờ định tâm gọi là "bích dương". Sai lệch cho
phép của vòng định tâm Do và gờ định tâm cho trong bảng 10 mục IV.
Kích thước chủ yếu của bích rèn liền trục và bích rời có thể lấy
theo bảng 6. Với đường kính trục d khác thì có thể lấy theo phương pháp
nội suy hoặc trị số gần nhất cho trong bảng 6.
Ngoài ra đối với bích nối rời của trục trung gian hoặc bích rời của
trục chân vịt nối với trục trung gian có thể lấy theo tỷ lệ đường kính lớn
của côn trục Dk như sau :
Chiều dài phần lỗ con của bích nối : L = (1,3- 2) Dk
Đường kính ngoài của mặt bích nối : D1 = 2Dk
Đường kính vòng chia bulông : D2 = (1,65 - l,75) Dk
 Hình 11. Bích nối trục
a) Bên rèn liền trục. bị Bích rời c) Bịch lắp vào côn trục đặc và rỗng
Chiều dày mặt bích do tại vòng chia : bị = (0,19 ÷ 0,23) Dk
Chiều dày may ơ bích nối : S = (0,12 ÷ 0,2) Dk
b) Khớp nối không then :
Trong thực tế chúng ta còn gặp loại khớp nối không có then. Trên
H-12 giới thiệu 2 loại thường được áp dụng rộng rãi :
- Khớp nối kiểu ống (H-12a) bao gồm : ống lót A với độ côn mặt
ngoài 1 : 100 được lắp xít tự do vào 2 đầu trục với dung. sai khoảng
0,001 d. Trên mặt côn của ống lót A, nhờ bộ gá thủy lực chuyên dùng,
ống nối B được ép chặt theo chiếu côn trục. Trong quá trình ép, bề mặt
côn luôn được bôi trơn bằng dầu nhờn. Trên H-12b là cách lắp khớp nối
kiểu ống : bộ gá 1 và nửa trên bộ gá 3 được kẹp vào trục. Nhờ áp lực
dầu nhờn từ ống dẫn 2, các muông 4 ép ống nối B theo chiều trục trong
khi dầu nhờn từ
 Hình 12 Khớp nối không then.
a) Dạng ống nối; b) Cách ghép dạng ống nối.
c) Dạng lịch nối ; d) Cách ghép dạng bích nối,
A ống lót côn - B. ống nối
1. Bộ gá. 2. ống dầu áp lực. 3. Nửa trên bộ gá. 4. giông ép.
5. ông dầu bôi trơn. a. Bu lông. 7. Hộp muông. 8. Lỗ để tháo bích.
 MôC LôC
Trang
Lêi nãi ®Çu 3
ch¦¥ng thø nhÊt
NH÷NG VÊN §Ò CHUNG
vÒ hÖ trôc §éng lùc tµu
I. §iÒu kiÖn lµm viÖc cña hÖ trôc 5
II. Sè l−îng hÖ trôc trªn tµu 6
III. Gãc nghiªng hÖ trôc 7
IV. ChiÒu dµi hÖ trôc 8
V. Sè l−îng æ ®ì vµ bè trÝ æ ®ì hÖ trôc 8
VI. HiÖu suÊt. 10
VII. C¸c thµnh phÇn hÖ trôc 13
CH¦¥NG thø HAI
HÖ TrôC Vµ THIÕT BÞ HÖ TrôC
A- TrôC Vµ PHô KIÖN TrôC 16
I. TÝnh chän kÝch th−íc trôc 16
II. KÕt cÊu trôc 19
III. Yªu cÇu chñ yÕu vÒ gia c«ng trôc vµ chi tiÕt trôc. 33
IV. Yªu cÇu chñ yÕu vÒ l¾p r¸p trôc vµ chi tiÕt trôc 37
V. ¸o trôc 41
VI. C¸ch b¶o vÖ trôc 48
VII. Hao mßn cho phÐp vµ söa ch÷a trôc 53
VIII. VËt liÖu trôc vµ chi tiÕt trôc 55
B- THIÕT BÞ èNG BAO TRôC 59
I. èng bao trôc 59
II. æ ®ì trôc ch©n vÞt (trôc èng bao) 64
III. Côm kÝn èng bao 76
 c- côm kÝn v¸ch ngang 78
D- æ ®ì TRôC Vµ PHANh TRôC 82
I. æ tr−ît trôc trung gian 83
II. æ ®ì l¨n trôc trung gian 86
III. æ chÆn lùc ®Èy ch©n vÞt 89
IV. Phanh hÖ trôc tµu 93
ch−¬ng thø ba
tÝnh to¸n søc bÒn hÖ trôc
I. Nh÷ng c¬ së vµ ph−¬ng ph¸p tÝnh to¸n 97
II. øng suÊt cho phÐp vµ hÖ sè dù tr÷ søc bÒn 98
III. TÝnh to¸n kiÓm nghiÖm søc bÒn c¸c trôc 101
IV. C«ng thøc ®¬n gi¶n kiÓm nghiÖm søc bÒn kh¸c 109
V. TÝnh ¸p lùc riªng trªn c¸c gèi ®ì hÖ trôc 112
ch−¬ng thø t−
thiÕt kÕ ch©n vÞt
- Nh÷ng kÝ hiÖu chñ yÕu trong ch−¬ng nµy 120
I. Kh¸i niÖm c¬ b¶n vÒ lý thuyÕt ch©n vÞt 123
II. §Æc tÝnh thñy ®éng häc ch©n vÞt 130
III. Nghiªn cøu hÖ thèng m« h×nh ch©n vÞt 141
IV. C¸c ®å thÞ ®Ó thiÕt kÕ ch©n vÞt 150
V. TÝnh to¸n vµ thiÕt kÕ ch©n vÞt 179
CH¦¥NG THø N¡M
gIA C¤NG Vµ L¾P R¸P CH¢N VÞT

I. Mét sè yªu cÇu chung 213

II. C«ng nghÖ ®óc ch©n vÞt 220
III. Gia c«ng ch©n vÞt 227
IV. Yªu cÇu vÒ gia c«ng ch©n vÞt 234
V. KiÓm nghiÖm ch©n vÞt 288
V. L¾p r¸p ch©n vÞt 246
VI VËt liÖu ch©n vÞt 251
 ch−¬ng thø s¸u
DAO §éNG HÖ TRôC TµU THñY
I. Ph©n lo¹i dao ®éng tµu thñy 259
II. Dao ®éng ngang 261
III. Dao ®éng xo¾n 265
IV Tr×nh tù tÝnh dao ®éng xo¾n 277
CH¦¥NG THø B¶Y
C¡NG TIM - §ÞNH T¢M Vµ L¾P R¸P HÖ TRôC
A- C¡NG TIM HÖ TRôC 304
I. C¸c yªu cÇu chung 304
II. Ph−¬ng ph¸p c¨ng tim b»ng ¸nh s¸ng 306
III. Ph−¬ng ph¸p c¨ng tim b»ng quang häc 309
IV. Ph−¬ng ph¸p c¨ng tim hÖ trôc b»ng c¨ng d©y 317
b- ®Þnh t©m vµ l¾p c¸c thµnh phÇn hÖ trôc 319
I. Nh÷ng yªu cÇu chung 319
II. Lùa chän ph−¬ng ph¸p ®Þnh t©m 323
III. Tiªu chuÈn ®¸nh gi¸ chÊt l−îng ®Þnh t©m hÖ trôc 324
IV. Ph−¬ng ph¸p ®Þnh t©m hÖ trôc theo t¶i träng bæ sung
trªn æ ®ì 828
V. §Þnh t©m hÖ trôc theo ®é lÖch t©m vµ ®é g·y khóc 888
VI. NghiÖm thu chÊt l−îng ®Þnh t©m hÖ trôc 352
CH¦¥NG THø T¸M
§ÞNH T¢M Vµ L¾P §ÆT M¸Y TR£N Tµu
A- ®ÞNH T¢M Vµ l¾p ®Æt M¸y CHÝNH 354
I. BÖ m¸y chÝnh 354
II. §Þnh t©m ®éng c¬ - m¸y chÝnh 359
III. KÑp chÆt m¸y chÝnh trªn bÖ m¸y d−íi tµu 374
IV. §Þnh t©m vµ l¾p ®Æt c¸c lo¹i m¸y chÝnh kh¸c 390
b- ®Þnh t©m vµ l¾p ®Æt m¸y phô 396
 CH¦¥NG THø CHÝN
thö nghiÖm ®éng c¬
I. Thö ®éng c¬ trªn bÖ thö 401
II. Thö ®éng c¬ ë ®iÒu kiÖn buéc tµu 405
III. Thö ch¹y biÓn 407
IV. Thö tèc ®é tµu 409
V. Tua thä ®éng c¬ 412
CH¦¥NG THø M−êi
THIÕT BÞ MÆT BOONg

I. Nh÷ng yªu cÇu chung 415

II. ThiÕt bÞ l¸i 420
III. ThiÕt bÞ cÈu hµng 443
IV. ThiÕt bÞ neo 454
V. ThiÕt bÞ buéc tµu 482
VI. ThiÕt bÞ lai d¾t 484
VII. ThiÕt bÞ cøu sinh 486
ch−¬ng thø m−êi mét
nghÒ c¸ vµ tµu c¸
(Fishing methods and fishing boats)
A- C¸C PH¦¥NG PH¸P KHAI TH¸C H¶I S¶N 493
(Fishing methods)

I. NghÒ l−êi kÐp 493

II. NghÒ l−íi v©y vµ tµu v©y 505
III. NghÒ v©y - bao 510
IV. NghÒ vã ¸nh s¸ng 512
V. NghÒ l−íi rª 514
VI. NghÒ c©u 515
VII. NghÒ l−êi cè ®Þnh 520
VIII NghÒ bÉy 522