34.

KARAKTERISTIKE I SPECIFICNOSTI TRAŽNJE ZA TRANSPORTNIM USLUGAMA

Osnovna karakteristika potrebe za tražnjom je njena neautonomnost. Neautonomnost tražnje

proizilazi iz činjenice da premeštanje robe sa jedne na drugu tačku nije samo sebi cilj, već
predstavlja posledicu prostorne neuskladjenosti proizvodnje i potrošnje. U skladu sa tim
dolazimo do zakljucka da tražnja za uslugama transporta proizilazi iz potrebe za kontinuelnim
obavljanjem procesa reprodukcije. Samim tim, ukoliko tražnja za transportom ne bude
zadovoljena, neće biti zadovoljen niz drugih potreba.

Pored neautonomnosti tražnje, ona se odlikuje i strogom prostornom i vremenskom

dimenzioniranošću.

Vremenska odredjenost tražnje podrazumeva da se tražnja za transportom javlja u strogo

odredjenim trenutcima ili intervalima. Ukoliko data tražnja ne bude zadovoljena u zahtevano
vreme, po isteku pomenutog perioda tražnja za transportom više neće postojati.

Sa razvojem savremene privrede dolazi do ubrzavanja procesa reprodukcije pa se tako

pružaocima transportnih usluga, bilo da su oni sastavni deo neke veće organizacije ili da
nezavisno posluju, nameću mnogo strožiji zahtevi u smislu vremenskog intervala zadovoljenja
tražnje. Najbolji primer jeste JIT sistem (just in time) koji teži minimiziranju troškova držanja
zaliha i skladištenja na bazi promptnog transporta proizvoda.

Vremenska neravnoteža tražnje za prevozom rezultira u javljanju odredjenih intervala u toku

dana, sedmice, meseca u kojima tražnja dostiže svoj maximum. To su intervali tzv. vršnog
opterećenja, ili saobraćajnih špiceva. U drugim periodima javljaju se prosecna ili minimalna
tražnja za transportom.

Stroga prostorna odredjenost tražnje podrazumeva da se potreba za tražnjom zadovoljava

premeštanjem robe sa izvorišne na odredišnu tačku, prilikom čega su data mesta jasno unapred
odredjena i ne postoji mogućnost njihove supistucije.

Prostorna neravnoteža tražnje podrazumeva nemogućnost simetričnih dvosmernih tokova robe

na saobraćajnim relacijama. To je rezultat: različitog inteziteta, razlitčite strukture povratnih
tokova, različite strukture roba koje se prevoze u suprotnom smeru.

Praktični razlozi istraživanja i analize podrazumevaju korišćenje agregatnih veličina tražnje za

prevozom:

1. Na nivou pojedinih teritorijalnih celina

2. Na nivou pojedinih saobraćajnih grana
3. Na nivou konkretnih transportera
35. KARAKTERISTIKE I SPECIFICNOSTI TRANSPORTNE PONUDE

Ponuda na transportnom tržištu takodje je odlikovana značajnim specifičnostima u odnosu na

ponudu drugih proizvodnih delatnosti. Ponuda na trasportnom tržištu ne predstavlja gotove
proizvode već se ona ogleda u pružanju usluga po osnovu transprotnih kapaciteta i procesa
rada. Takodje je bitno napomenuti da će ponuda biti realizovana samo u slučajevima da se ona
vremenski i prostorno uskladi (susretne) sa tražnjom.

Ukupna ponuda na transportnom tržištu sastoji se od ponude infrastrukturnih kapaciteta i

ponude prevoznih kapaciteta. Prvi deo ponude kreira država, dok drugi deo kreiraju
transporteri.

Ponuda prevoznih kapaciteta. U datom delu ponude transportnog tržišta izvršena je značajna
sepecijalizacija ovih kapaciteta na bazi vrste tereta koji se transportuje. Teret može biti: tečni,
rasuti i generalni.

Transportna ponuda se odlikuje značajnim ulaganjima, kao i visokim troškovima održavanja,

kao i dugim periodima igradnje samih kapaciteta. Na osnovu svih prethodno navedenih
karakteristika kapaciteta iz ekonomskog gledišta, njihova veličina se planira na bazi predvidjanja
tražnje. Razlog tome je činjenica da u slučajevima premašene izgradnje kapaciteta, što bi
generalno gledano dovelo do hronično veće ponude u odnosu na tražnju, ne postoji mogućnost
redukovanja, odnonsno smanjenja i uskladjivanja kapaciteta sa tražnje na transportnom tržištu.
Isti je slučaj i sa obrnutom situacijom, iz razloga što kako je gore navedeno, vremenski period
izgradnje kapaciteta je veoma dug.

Na osnovu prethodno navedenih karakteristika ponude transportnog tržišta, bitno je reći da

fiksni troškovi u okviru ukupnih poslovnih troškova su veoma značajni, pa iskorišćenost
kapaciteta je veoma značajna u okviru ove delatnosti.

Saobraćani sistem uslovljava fukcionisanje ovog tržišta. Odnosno nepostojanje adekavne

infrastrkutre dovodi do nepostanja tražnje za transprtnim uslugama. To ne podrazumeva
nepostojanje potencijalne tražnje za transportnim uslugama, što u slučaju njenog značajnog
postojanja treba da predstavlja jasan znak nadležnim državnim organima, da je neophodno vršiti
ulaganja u izgradnju istih.
36. SPECIFIČNOSTI USPOSTAVLJANJA RAVNOTEŽE NA TRANSPORTNOM TRŽIŠTU

Specifične karakteristike ponude i tražnje u velikoj meri otežavaju uspostavljanje ravnoteže.

Da bi ravnoteža postojala neophodno je da bude ispunjeno više uslova:

1. Uskladjenost ponude i tražnje na konkretnim relacijama. Ovaj uslov proizilazi iz stroge

prostorne odredjenosti tražnje za prevozom, odnosno iz ispoljavanja te tražnje kroz
zahtev za prevozom na tačno odredjenim relacijama. Ponuda se mora uskladiti sa
tražnjom. Ukoliko je zastupljena neravnoteža na pojedinim pravcima prevoza, ne
možemo govoriti o ravnoteži na tržišnom nivou, bez obzira što u ukupnom zbiru,
odnosno globnalno posmatrano ona postoji.
2. Jednakost ponude i tražnje u strogo definisanim vremenskim intervalima proizilazi iz
stroge vremenske oredjenosti tražnje za prevozom.

Na transportnom tržištu postojane su dve situacije:

1. Tražnja veća od ponude (nezadovoljena potreba za prevozom)

2. Ponuda veća od tražnje (transportni kapaciteti nisu dovoljno iskorišćeni)

Vremenska neravnoteža ponude i tražnje na TT postavlja pitanje u skladu sa kojom veličinom

tražnje definisati veličinu transportnih kapaciteta. U teoriji i praksi uzimaju se u obzir tri veličine:
minimalna, prosečna i maksimalna tražnja.

1. Prema maximalnom zahtevu tražnje – u odredjenim trenucima postojaće neiskorišćenost

postojanih kapaciteta, što će dovesti do definitivnog rasta troškova i smanjenja profita,
ali u zavisnosti od dužine trajanja maximalno izražene tražnje, odnosno ukoliko se ona
ispoljava u kratkim intervalima, ova situacija može značajno ugroziti budućnost
poslovanja samih transportera
2. Prema minimalnom nivou – doći će do nezadovoljenja odredjenog dela tražnje, što
dovodi do propuštenih prilika za ostvarivanjem profita, i na indirektan način umanjuje
profitabilnost transportera.
3. Najčešći slučaj jeste uskladjivanje transprotnih kapaciteta sa prosečnom vrednošću
tražnje za transportnim uslugama.

3.Uskladjenost strukture ponude sa strukturom tražnje

Odvija se na dva nivoa:

1. Na nivou saobraćajnog sistema – strkutura ponude po vidovima transporta treba da

odgovara strukturi tražnje
 2. Na nivou pojedinih vidova transporta

Ravnoteža na transportnom tržištu postoji kada na svakoj relaciji u strogo definisanim

vremenskim intervalima, kao i po obimu i strukturi postoji uskladjenost ponude i tražnje za
transportnim uslugama. Ovo je moguće rešiti i cenovnim mehanizmima, medjutim samo u
kratkom roku. U dugom vremnskom periodu korišćene ovih mehanizama je besmisleno.

37. POJAM I KARAKTERISTIKE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA

Na trasportnom tržištu uspostavlja se ravnoteža izmedju ponude i tražnje odnosno izmedju

transportera (proizvodjača i prodavaca) sa jedne strane, i kupaca i potrošača sa druge strane.

Teritorijalni nivoi transportnog tržišta su: lokalni, regionalni, nacionalni i medjunarodni.

Iako je uvaženo nepisano pravilo da tražnja za transportnim uslugama determiniše nivo ponude
na transportnom tržištu, razvoj ponude je u velikoj meri autonoman. Transportno tržište
predstavlja nezavisno tržište. Medjutim priroda usluge koja se pruža na ovom tržištu uslovljava
veliku zavisnost transportnog tržišta robnim tržištem, kao i ostalim faktorima koji utiču na
nesmetano obavljanje aktivnosti u ovoj oblasti. Kako sa jedne strane robno tržište utiče na
transportno, postoji i obrnuti smer kretanja.

Karakteristike savremenog transportnog tržišta:

1. Univerzalnost i integralnost transpornog tržišta u svetskim razmerama. Proces koji traje

vise od 150 godina. Prevashodno uslovljen tehnološkim naprecima koji su uslovili
masovnu proizvodnju, teritorijalnu podelu rada. Sve to dovelo je do ponude koja
prevazilazi mala lokalna tržišta, što je dovelo do nastanka nacionalnih, a kasnije i svetksih
tržišta.
2. Teritorijalna neravnomernost nivoa razvijenosti po pojedinim svetskim regionima
prisutna je na strani ponude i tražnje. Predstavlja posledicu izrazite neravnomernosti u
stepenu razvijenosti svetske privrede.

Ispoljavanje neravnomernosti na strani tražnje:

a) Više nivo privrede rezultira u većim potrebama, pa samim tim i većom tražnjom
transportom
b) Viši nivo privrede podrazumeva i njenu drugačiju strukturu, u smislu veće zastupljenosti
preradjivačke industrije sa višim stepenom obrade proizvoda, što rezultira takodje
većom tražnjom za transportom
c) Izražena bipolarnost u nivou razvijenosti privrede po pojedinim svetskim regionima,
indukuje i obim i strukturu medjusobne razmene.
Ispoljavanje neravnoteže na strani ponude ogleda se u značajnim razlikama u pogledu
saobraćajne infrastrkture različitih regiona na svetskom nivou.

3. Propulzivnost i dinamičnost uvećava obim i struturu potreba i tražnje za prevozom, a

time i zadaci koje transportni sistemi treba da izvrše. Dinamizam na strani ponude
uslovljen je stalnim uvodjenjem novih generacija tehničko-tehnološki savršenijih
prevoznih sredstava, novih tehnologija prevoza, kao i novih vrsta prevoznih usluga, sa
veoma izdiferenciranim nivoima kvaliteta.
4. Nehomogenost i segmentiranost podrazumeva razlikovanje tržišta po osnovu objekata
prevoza tako i po osnovu korišćenog transportnog sredstva, relacije i vremena prevoza.
5. Visok stepen konkurencije Rezultat su medjugranske i unutargranske konkurencije
tranportera
6. Izražena imperfektnost i visok stepen regulisanosti

40. LIBERALIZACIJA I DEREGULACIJA SAOBRAĆAJNOG TRŽIŠTA

Glavni smer ispoljenih trendova I tendencija u domenu transportnog tržišta spoljen je u

zalaganju ka deregulaciji I liberalizaciji transportnog tržišta. Ovi pojmovi podrazumevaju
ujednačavanje uslova privredjivanja za sve učesnike transportnog tržišta.

Liberalizacija se ispoljava u dva domena:

1. U domenu liberalizovanja uslova konkurencije izmedju transportera različitih zemala

2. U domenu liberalizovanja konkurencije izmedju pojedinih vidova transporta, a zatim I u
okviru pojedinih vidova.

Medjunarodne granice predstavljaju značajnu barijeru u odvijanju medjuarodnih trgovinskih

robnih tokova I odvijanja tokova roba u medjunarodnom saobraćaju. Otuda težnja da se
barijere smanje, uvodjenjem medjunarodnih pravila, konvencija I medjudržavnih aranžmana
koji pojednostavljuju I olakšavaju prelazak granice.

Neke od najvažnijih konvencija su:

1. TIR – carinska konvencija o medjunarodnom transportu robe

2. CMR – konvencija o prevozu robe drumom

Bez obzira na sve konvencije I bilateralne sporazume, inostrani partneri su isključeni iz

konkurencije sa nacionalnim tranporterima u domenima obavljanja unutrašnjih prevoza,
odnosno u tzv. Kabotaži kod kojih je I pošiljalac I primalac robe u okvirima jedne države.
Liberalizacija se vidi kao pretpostavka jačanja slobodne konkurencije, a deregulacija se vidi
kao poluga koja treba da tera transportere ka punom uvažavanjutržišne pozicije I zahteva
korisnika prevoza u formulisanju I realizvoanju njihove poslovne politike I da smanji javne
rashode.

41. KONCEPTI I DOMENI DEREGULACIJE TRANSPORTNOG TRŽIŠTA

U okviru definisanja ovog koncepta treba uvažiti tri momenta:

1. Konkurentnost – svi vidovi transporta imaju odredjene konkurentske prednosti na

pojedinim segmentima transportnog tržišta.
2. Imperfektnost – nesavršenost tržišne structure I hendikep u efikasnom autonomnom
vršenju svojih funkcija.
3. Neophodnost regulisanja I slobodne konkurencije – rezultira u smanjenoj efikasnosti
korišćenja uloženih resursa.

Ovi elementi prilično su medjusobno konfliktni:

1. U uslovima imperfektnosti regulacija je neophodna

2. Za povećanje efikasnosti nužna je deregulacija I liberalizacija

Na transportnom tržištu postoji potpuna sloboda izbora vida transportera, kao I konkretnog
transportera za zadovljenje potreba za transportom.

Takodje, liberalizacija tržišta podrazumeva slobodu I samostalnost transportera u definisanju

sopstevene transportne politike I načina obavljanja poslovnih (transportnih) aktivnosti.

Regulacija treba da obezbedi jednake nediskriminatorne uslove privredjivanja u ovoj oblasti.

Koncept regulisane deregulacije podrazumeva slabljenje direktnog mešanja države I biće

zamenjeno ekonomsko-političkim merama kojima će se posredno usmeravati I oblikovati odnosi
na transportnom tržištu. Regulativne mere usmerene su ka harmonizaciji uslova privredjivanja I
u domenu onemogućavanja monopolskog ponašanja transportera u slučajevima kada se na
nekim segmentima tržišta stvarno pojjave monopolske pozicije.
42. HARMONIZACIJA USLOVA PRIVREDJIVANJA KAO PRETPOSTAVKA DEREGULACIJE
TRANPORNOG TRŽIŠTA

Harmonizacija uslova privredjivanja na trapornom tržištu je pretpostavka njegovog

liberalizovanja. Koncept nediskriminatorskog ranvnopravnog tretmana svih vidoava saobraćaja
podrazumeva da njihova cena koštanja treba da sadrži realan iznos svih trškova koji oni
prouzrokuju:

1. Troškovi poslovanja (amortizacija utrošenih sredstava za rad, materijalni troškovi I

troškovi rada)
2. Troškovi infrastructure (nakande za korišćenje infrastructure u realnom iznosu)
3. Eksterni trokove (troškove zagadjivanja životne sredine, troškove udesa, troškove
zagušenja saobraćaja)

Harmonizacija kao pretpostavka deregulacije tržišta ogleda se u realnom snošenju trškova

infrastructure I internalizaciji prouzrokovanih eksternih troškova, jer troškovi poslovanja kao
sastavni deo cene koštanja nisu sporni.

Bitni domeni harmonizacije:

1.Harmonizacija u domenu proširene repordukcije infrastructure:

U ovom domenu najviše je izražena neefikasnost autonomnih tržišnih mehanizama u alociranju

raspoloživih resursa. Ovo ima posledicu preuzimanja nadležnosti države za politiku razvoja I
reprodukovanje infrastructure.

2.Harmonizacija u domenu proste reporodukcije infrastrkuture:

Prostom reprodukcijom saobraćajne infrastrkuture potrebno je obezbediti 2 primarna cilja:

1. Realnost cene koštanja transportnih usluga kod svih vidova transporta I njihovih
transportera
2. Normalno reprodukovanje uloženih sredstava u infrastrukturu

3.Harmonizacija u domenu eksternih troškova

Svi vidovi saobraćaja izazivaju odredjeni eksterne troškove, a ti troškovi se ispoljavaju po

osnovu:

1. Zauzimanja zelenih površina

2. Emisije izduvnih gasova I zagadjenja vazduha
3. Stvaranja buke
Takodje, bitno je napomenuti da značajni iznos eksternih troškova nastaje po osnovu
(ne)bezbednosti prevoza.

Dva generalna pristupa u rešavanju problema eksternih troškova:

1. Usmeren na otklanjanje uzroka nastajanja ovih troškova

2. Ispoljen je je u vrednovanju ekoloških resursa.

43. PODELA TROŠKOVA TRANSPORTA PREMA NJIHOVOJ EKONOMSKOJ SUŠTINI

U svakom procesu proizvodnje vrši se utrošak 3 osnovna elementa proizvodnje: predmeta rada,
sredstava za rad I radne snage pa osnovu toga svi troškovi dele na:

1. Troškove materijala – novčani izraz utrošaka goriva I pomoćnog materijala

2. Troškove amortizacije – novčani izraz odgovarajućih utrošaka sredstava za rad
3. Troškove radne snage – zarade, plata zaposlenih

Značajne su razlike troškova materijala I amortizacije, zbog činjenice da postoji različit

ekonomski karakter predmeta rada I orudja za rad.

1. Troškovi materijala imaju za cilj da omoguće nesmetano izvršenje prevoženja. Osnovne

vrste troškova materijala u saboraćaju su: troškovi goriva I pogonske energije, troškovi
maziva, troškvo materijala za tekuće I investiciono održavanje kapaciteta, materijalni
troškovi režije pogona, materijalni troškovi režije uprave.
2. Troškovi amortizacije predstavljaju deo prenete vrednosti osnovnih sredstava, koji se u
toku jednog obračunog perioda ukalkuliše u cenu proizvoda. 2 načina utvrdjivanja
amortizacije su:

Odredjivanje amortizacionih kvota s obzirom na vek trajanja OS

Odredjivanje amortizacione kvote s obzirom na intezitet korišćenja OS

Po metodama otpisivanja I ukalkulisavanja u cenu proizvoda, amortizacija može biti:

Ravnomerna – konstantna

Neravnomerna – može biti degresivna I progresivna – amortiazacioni iznosi rastu sa protekom

vremena, obračunava se primenom rastućih stopa na istu osnovnicu ili istih stopa na osnovicu
koja se uvećava.
44. PODELA TROŠKOVA TRANSPORTA PO MESTU NJIHOVOG NASTANKA

Ceo transportni process moguće se klasifikovati u 3 faze:

1. Svi poslovi oko pripremanja I otpravljanja samog transporta

2. Sam proces prevoženja
3. Poslovi oko prispeća I izdavanja tranporta posle završenog posla.

Svi troškovi se prema mestu njihvog nastanka grupišu:

1. Početno – završni troškovi (stanični troškovi) u ovu grupu troškova spadaju: troškovi
otpravljanja robe, troškovi saobraćajno-ekspoatacionih jedinica, troškovi održavanja
amortizacije stanice, luka I deo optišh troškova uprave.
2. Troškovi čistog prevoza (putni troškovi) ovde spadaju troškovi energije za prevlačenje
tranportnih sredstava, troškovi održavanja saobraćajnog puta I saobraćajnih sredstava,
troškovi amortiazacije ili nakanda za korišćenje saobraćajnog puta, troškovi amortizacije
saobraćajnih sredstava, troškovi radne snage.

Učešće početno-završnih troškova je kod železnice, pomorskog I rečnog saobraćaja veće nego
kod drumskog, pa u skladu sa tim na kraće udaljenosti drumski saobraćaj je konkurentniji.
Drumski saobraćaj je inače skuplji, u smislu udela troškova čistog prevoza, medjutim baš zbog
velikog udela početno završnih troškova kod drugih vidova saobraćaja, neophodne su veče
udaljenosti kako bi se ostvarila konkuretnost po osnovu troškova čitog prevoza, jer ti troškovi
(troškovi po tonskom kilometru) su degresivni u odnosu na predjene udaljenosti.

45. PODELA TROŠKOVA TRANSPORTA PREMA NJIHOVOJ ZAVISNOSTI OD STEPENA ISKORIŠĆENJA

KAPACITETA

Posmatrajući zavisnost troškova od iskorišćenja kapaciteta proizvodni troškovi u industrijskim

preduzećima se mogu klasifikovati:

1. Fiksne troškove
2. Promenljive troškove

Podela troškova u zavisnosti od stepena iskorišćenja kapaciteta je vrlo značajna za privredne

grane gde postoji velika intenzivnost investicija:

Prema zavisnosti od obima prevoza troškovi se dele na:

1. Troškovi zavisni od obima prevoza

2. Troškovi nezavisni od obima prevoza GRAFIKONI

Kategorizacija troškvoa u odnosu na obim rada:

1. Troskovi amortizacije
2. Troškovi goriva
3. Troškovi održavanja pruge, puteva, zgrada I saobraćajnih sredstava
4. Troškovi plata osoblja zaposlenog u saobraćaju

Zakon koštanja saobraćaja – broj saobraćajnih usluga koji se izvrši u jednom period ima
odlučujući uticaj na veličinu troškova jedinice prevozne usluge.