Chủ Nhật, ngày 14/6/2020 RSS Mobile Theo dõi chúng tôi:

HOẠT ĐỘNG HỘI TRUYỀN THÔNG SỐ KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ KINH TẾ SỐ SỨC KHỎE THẾ GIỚI MULTIMEDIA

TRUYỀN THÔNG SỐ
QUAN ĐIỂM
ĐỜI SỐNG BÁO CHÍ | CỘNG ĐỒNG MẠNG | CÂU CHUYỆN TRUYỀN THÔNG
Vụ án Hồ Duy Hải:
Những câu hỏi lớn sau
Đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và bài học về sử dụng phiên giám đốc thẩm
vốn ODA Khương Duy

Trường Minh
Thứ Ba, ngày 9/6/2020 - 09:18
truongminh@viettimes.vn
ĐỪNG BỎ QUA

Cuộc “lột xác” của AIS

VietTimes – “Rõ ràng, dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông để lại những bài học
- Cty Chứng khoán
thấm thía không chỉ về năng lực quản lý dự án mà quan trọng hơn là bài học tham vọng lớn với trí
về quản trị Nhà nước, ở đây là trong câu chuyện sử dụng vốn vay ODA”, tuệ nhân tạo
chuyên gia Nguyễn Xuân Thành, Đại học Fulbright Việt Nam, đánh giá.
ĐHĐCĐ trực tuyến hé
• Gần 300 công nhân viên bỏ việc vì dự án Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ
lộ “tay chơi mới” ở
• Vì sao đã xong 99%, đường sắt Cát Linh - Hà Đông tiếp tục chậm tiến độ?
Pjico
• Viettel sẽ tự đầu tư vốn để phủ sóng tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông

Mối hợp tác giữa đại

gia Hà Văn An và
“soái” Võ Văn Hồng

“Đại gia” Hà Văn An

và đế chế A&B Group

KHCN với sự nghiệp

bảo vệ và phát triển
biển đảo
Trụ vững để đứng đầu
sóng

ĐỜI SỐNG DOANH NGHIỆP

Việt Nam đang lâm vào thế kẹt bởi nếu thanh toán tiếp 50 triệu USD cho nhà thầu thì khả
năng ràng buộc họ phải cung cấp đủ hồ sơ chứng nhận xuất xứ càng thấp. Ảnh: VNE. HDBank dành thêm
10.000 tỷ đồng siêu ưu
Dù chưa từng có kinh nghiệm làm tổng thầu nhưng nhà thầu của dự án này đã đãi giảm lãi vay từ 2-
được lựa chọn và ấn định ngay từ khi mới hình thành ý tưởng và được tham gia 4,5%

vào mọi khâu chuẩn bị dự án, trong đó có việc dàn xếp vốn vay ưu đãi từ Trung
Quốc. Cơn địa chấn toàn cầu
đang chờ đợi phía
Thậm chí, còn có cơ chế đặc thù cho họ tự duyệt thiết kế của chính họ làm. trước?

Do vậy, theo dõi cả quá trình trình thì thấy trách nhiệm giải trình của họ là với
Giảm giá lên đến 50%
phía Trung Quốc thay vì với chủ đầu tư Việt Nam.
sản phẩm Samsung
Bế tắc vì không thể kiểm định an toàn dự án khi sử dụng thẻ
HDBank
/
-Thưa ông, với việc gần đây, tổng thầu EPC dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà
Chuỗi khách sạn,
Đông đề nghị phía VN giải ngân thêm 50 triệu USD để chạy thử và thanh toán toàn resort 5 sao tri ân
bộ trước khi bàn giao tuyến đường này. Ông có thấy đề nghị này hợp lý hay vô lý? khách hàng MICE

Để xác định được đề nghị này hợp lý hay vô lý thì chúng ta phải căn cứ vào Hợp
20.000 lượt khách đã
đồng đã ký kết với tổng thầu (EPC). Trong hợp đồng tổng thầu quy định, Chủ
đến Novaland Expo
đầu tư cam kết thanh toán cho Nhà thầu trên cơ sở khối lượng thiết kế, cung cấp
vật tư, thiết bị, thi công xây lắp hoàn thành tại từng thời điểm.

Từ trước đến nay, theo Hợp đồng EPC thì tổng thầu cứ hoàn thành xong ngần ấy
công đoạn tại từng thời điểm thì chủ đầu tư sẽ thanh toán đến đó, nói cách khác
là giải ngân xong. Đúng như giải trình của Bộ Giao thông Vận tải, chủ đầu tư dự
án, 50 triệu USD này là phần nhà thầu xin thanh toán cho những phần đã làm
xong chứ không phải là khoản đòi thêm.

Nhưng vì sao đòi hỏi này gây bức xúc? Bởi vì thực chất, đến giai đoạn cuối này
gần như dự án đã có thể đi vào vận hành. Nhưng điểm mấu chốt ở đây là phải
có kiểm định an toàn thì dự án mới có thể đi vào vận hành thương mại được.

Mọi vướng mắc là ở khâu này, nói cách khác là một lỗi rất lớn trong quá trình
thực hiện đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà báo chí đã
từng nhắc đến.

Đó là, cứ mỗi một công đoạn, đặc biệt là khâu lắp đặt thiết bị, Ban Quản lý dự án
với vai trò là chủ đầu tư và nhà thầu đã không thực hiện việc cung cấp hồ sơ
chứng nhận xuất xứ thiết bị, và  chất lượng của từng công đoạn lắp đặt.

Đến khi hệ thống được vận hành thử tư vấn kiểm định độc lập của Pháp vào và
nói rõ là họ không thể đưa ra chứng nhận an toàn nếu thiếu hồ sơ lắp đặt của
từng công đoạn thì Bộ GTVT Việt Nam mới phát hiện ra lỗ hổng này.

Trong khi đó, nhà thầu thì khăng khăng rằng do trước đây ban quản lý dự án
không đề cập đến việc phải cung cấp đủ hồ sơ chứng nhận xuất xứ nên giờ họ
không thể cung cấp được.

Nhưng phải nói thẳng rằng lý lẽ này là ngụy biện vì trách nhiệm của anh khi lắp
đặt thiết bị là phải có chứng nhận xuất xứ.

Câu chuyện cứ giằng co mãi như vậy dẫn đến tình trạng dự án gần như đã hoàn
thành xong nhưng không thể đi vào vận hành và liên tục trễ hẹn về tiến độ bàn
giao, khiến dư luận càng thêm bất bình.

Nói cách khác, Việt Nam đang lâm vào thế kẹt bởi nếu thanh toán tiếp 50 triệu
USD cho nhà thầu thì khả năng ràng buộc họ phải cung cấp đủ hồ sơ chứng
nhận xuất xứ càng thấp khi cho đến nay phía Việt Nam đã thanh toán 80% giá
trị dự án cho bên nhà thầu.

/
 Ý tưởng tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông được hình thành từ đầu thập niên 2000.

Chọn doanh nghiệp Trung Quốc từ đầu

- Theo lẽ thường thì ban quản lý dự án, tức phía chủ đầu tư, phải có quyền để ép nhà
thầu hoàn thành trách nhiệm. Nhưng tại sao trong dự án này, phía Việt Nam lại chưa
làm được như vậy?

Bản chất của câu chuyện này là trách nhiệm giải trình của nhà thầu. Theo lẽ
thường thì nhà thầu phải có trách nhiệm giải trình với chủ đầu tư. Nhưng trong
Dự án Đường sắt Đô thị (ĐSĐT) Cát Linh – Hà Đông, nếu theo dõi cả quá trình
thì thấy trách nhiệm giải trình của họ là với phía Trung Quốc thay vì với chủ đầu
tư Việt Nam.

Vì sao lại có chuyện oái oăm như vậy? Để hiểu được điều gì đã xảy ra chúng ta
cần phải lần lại lịch sử một chút.

Ý tưởng tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông được hình thành từ đầu thập niên
2000.

Tháng 11 năm 2003, trong chuyến thăm Trung Quốc của đoàn đại biểu Chính
phủ Việt Nam, hai bên đã thỏa thuận về việc Trung Quốc giúp Việt Nam xây
dựng đường sắt đô thị.

Chỉ trong một thời gian ngắn xem xét và cân nhắc, Chính phủ Việt Nam đã đồng
ý hợp tác với phía Trung Quốc để thực hiện Dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông.
Nghiên cứu tiền khả thi làm năm 2003 thì ngày 1 tháng 10 năm 2004, Bộ Giao
thông Vận tải (GTVT) chính thức đề nghị một cách rất cụ thể rằng Chính phủ
đồng ý cho Cục Đường sắt Việt Nam ký Thỏa thuận hợp tác xây dựng tuyến
đường sắt đô thị thí điểm Hà Nội - Hà Đông với Tập đoàn Xây dựng đường sắt
số 6 Trung Quốc.

Sau đó mấy ngày, Chính phủ đã có văn bản đồng ý chính thức. Ngày
07/10/2004, Thỏa thuận hợp tác xây dựng Tuyến đường sắt đô thị thí điểm Hà
Nội - Hà Đông giữa Cục Đường sắt Việt Nam và Công ty THHH Tập đoàn Cục 6
Đường sắt Trung Quốc được ký kết.

Đến ngày 30/5/2008, Hiệp định khung giữa Chính phủ Việt Nam và Trung Quốc
về việc Trung Quốc cấp cho Việt Nam khoản tín dụng ưu đãi mới được ký kết.

Điều 1 của Hiệp định thậm chí ghi rõ: Chính phủ nước CHND Trung Hoa đồng ý
cho Chính phủ nước CHXHCN VN vay khoản tín dụng ưu đãi 1,2 tỉ NDT để giải /
quyết một phần vốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị Hà Nội – Hà Đông do
Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt TQ thực hiện.

Ngày 15/10/2008, Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành quyết định đầu tư xây dựng
công trình.

Chỉ trong một thời gian ngắn xem xét và cân nhắc, Chính phủ Việt Nam đã đồng ý hợp tác với
phía Trung Quốc để thực hiện Dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông. Ảnh: Dân trí.

Như vậy, việc chọn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã được quyết định 4
năm trước khi có quyết định đầu tư và thu xếp nguồn vốn.

Từ năm 2004 đến 2008, Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đều tham dự
trực tiếp vào quá trình chuẩn bị dự án. Họ cũng đứng ra vận động phía Chính
phủ Trung Quốc để dự án được tiếp cận nguồn tín dụng ưu đãi.

Đổi cho công sức dàn xếp vốn thì họ được làm trọn dự án. Bởi vậy, dễ hiểu vì sao
nhà thầu có suy nghĩ và hành xử như vậy.

- Dự án này triển khai đã 11 năm, chậm hoàn thành tiến độ, liên tục đội vốn. Theo
ông, lý do vì sao?

Lãnh đạo Bộ GTVT từng trả lời cử tri giải thích nguyên nhân trễ tiến độ của dự
án là do Tổng thầu Trung Quốc thiếu kinh nghiệm triển khai dự án và đây là lần
đầu tiên Tổng thầu Trung Quốc thực hiện dự án tại Việt Nam dẫn đến công tác
quản lý điều hành còn nhiều lúng túng và bất cập.

Nhưng như tôi vừa phân tích ở trên, phải nhìn nhận bản chất câu chuyện những
gì xảy ra trong quá trình đầu tư xây dựng từ 2011 đến nay có cội nguồn từ
những quyết định vào tháng 10/2004.

So với các dự án khác, chúng ta có thể thấy các thủ tục chuẩn bị dự án này diễn
ra vô cùng nhanh chóng từ khâu nghiên cứu tiền khả thi cho đến khi hai bên ký
kết thỏa thuận hợp tác xây dựng khi còn chưa có quyết định đầu tư và thu xếp
nguồn vốn.

Từ đó dẫn đến chuyện một công ty chưa từng có kinh nghiệm làm tổng thầu dự
án cũng như kinh nghiệm thực hiện dự án tại nước ngoài lại được giao trọn
quyền thực hiện toàn bộ dự án.

Liên quan đến việc đội vốn, theo dự toán ban đầu, dự án có tổng mức đầu tư
8770 tỉ VND nhưng đến năm 2016 đã phải điều chỉnh lên 18 nghìn tỷ VND. Việc
/
đội vốn này có nguyên nhân từ việc thay đổi thiết kế.

Bởi vì, trong dự toán ban đầu chỉ có 15 tỷ VND được chi cho việc thiết kế, nên dễ
hiểu vì sao thiết kế hết sức sơ sài theo kiểu đối phó cho có.

Vì thiết kế chưa được hoàn chỉnh nên và do vậy dự án phải vừa thiết kế, vừa thi
công.

 Một thông lệ nguy hiểm là nhà thầu yêu cầu gì thì phía VN đều phải đồng ý. Ảnh: Dân trí.

Một điểm rất kỳ lạ nữa là tổng thầu Trung quốc được Bộ GTVT trao một cơ chế
đặc thù, theo đó tổng thầu được phê duyệt thiết kế kỹ thuật do mình làm. Tư vấn
giám sát dự án cũng là một đơn vị Trung Quốc – và đơn vị Trung Quốc này đứng
ra phê duyệt bản vẽ thi công.

Chỉ khi có ý kiến rõ ràng từ Chính phủ là không được làm như vậy thì Bộ GTVT
mới thu hồi cơ chế đặc thù này. Nhưng thực tế là trong thời gian 2015-2016, các
thiết kế kỹ thuật và thiết kế bản vẽ là do doanh nghiệp Trung Quốc làm và
doanh nghiệp Trung Quốc duyệt.

Bởi vậy, khi tổng mức đầu tư tăng với với nguyên nhân chính là do thay đổi thiết
kế (bên cạnh nguyên nhân lạm phát cao và tăng chi phí giải phóng mặt bằng),
Bộ GTVT buộc phải đồng ý vì sự đã rồi.

Nhưng cũng chính vì vậy mà dẫn đến một thông lệ nguy hiểm là nhà thầu yêu
cầu gì thì phía VN đều phải đồng ý mặc dù Ban quản lý dự án có Bộ GTVT rồi Bộ
có báo cáo lên Chính phủ, nhưng kết quả về cơ bản là thuận theo ý nhà thầu.

Bài học quản trị Nhà nước trong quản lý dự án ODA

- Như vậy, trách nhiệm trong việc dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông liên tục trễ tiến độ
này liệu có phải chỉ là do sự yếu kém của nhà thầu?

Bộ GTVT thường vin cớ đây không phải là lỗi của họ mà do họ buộc phải thực
hiện theo thỏa thuận giữa hai chính phủ. Nhưng như tôi vừa phân tích ở trên,
ngay từ năm 2004, chính Bộ GTVT là người đệ trình Chính phủ cho phép nhà
thầu này thực hiện dự án.

Sau đó, cho phép họ được tham gia vào các khâu chuẩn bị dự án đến khi tên họ
được đưa vào Hiệp định giữa hai chính phủ, trước khi có quyết định đầu tư.

Lỗi bộ máy quản lý trong quá trình thực hiện giờ đây cũng đã được thấy rõ.
Chính lãnh đạo Bộ GTVT cũng thừa nhận là việc đặt ban quản lý dự án thuộc /
Cục đường sắt là không đúng vì Cục thiếu kinh nghiệm rồi phải chuyển Ban
quản lý dự án về Bộ.

Lãnh đạo Ban quản lý cũng bị thay đổi khi có người thì dính vào điều tra tham
nhũng của dự án khác, có người bị giáng chức khi tai nạn thi công xảy ra.

Vì yếu kém trong bộ máy quản lý dự án nên tổng thầu mới tự tung, tự tác. Họ
chia nhỏ công tác xây lắp cho rất nhiều nhà thầu phụ rất đến chồng chéo trong
thi công, mâu thuẫn giữa các thầu phụ với nhau và với tổng thầu.

Cũng vì thế mà việc giám sát và kiểm soát tiến độ, chất lượng không được làm
một cách nghiêm túc.

- Vậy bài học rút ra từ dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông là gì trong bối cảnh sắp tới
Việt Nam cần đẩy mạnh các dự án đầu tư công vào cơ sở hạ tầng lớn như tuyến
metro TP.HCM, đường sắt cao tốc xuyên Việt?

Rõ ràng, dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông để lại những bài học thấm thía không
chỉ về năng lực quản lý dự án mà quan trọng hơn là bài học về quản trị Nhà
nước, ở đây là trong câu chuyện sử dụng vốn vay ODA.

Để tránh rơi vào “bẫy vay nợ song phương” tương tự, bài học rút ra từ phía Việt Nam là trong
khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà quyết định đầu tư. Ảnh: Zing.

Hiện nay, Việt Nam đang triển khai 5 dự án đầu tư công lớn: 3 dự án đường sắt
đô thị ở Hà Nội và 2 dự án metro ở TP.HCM. Cả 5 dự án này đề đội vốn gấp
nhiều lần so với dự toán ban đầu và trễ tiến độ.

Đặc điểm của 5 dự án này đều là vay vốn ODA, do đó Việt Nam đều phải chịu
các điều kiện ràng buộc từ bên tài trợ.

Chúng ta đều biết, vay ODA thì bị ràng buộc, đặc biệt là ODA song phương. Anh
không thể tổ chức đấu thầu cạnh tranh mà chỉ có thể đấu thầu hạn chế, thậm
chí chỉ định thầu từ khâu thuê tư vấn, thiết kế, tổng thầu.

Nhưng lỗ hổng lớn nhất trong dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông là anh tự đẩy
mình vào thế yếu khi mà trước khi có hiệp định vay ODA anh đã xác định luôn
công ty về sau sẽ trở thành EPC tương lai, trong khi chưa biết dự án cụ thể cần
bao nhiêu vốn, thiết kế sơ khởi sẽ là như thế nào, nguồn vốn sẽ thu xếp ra sao.

Cho dù ODA có ràng buộc, thậm chí phải chỉ định thầu đi chăng nữa thì anh vẫn
hoàn toàn có lựa chọn những nhà thầu có năng lực, có kinh nghiệm chứ không
/
thể chấp nhận sự áp đặt ngay từ khi mới hình thành dự án.

Do vậy, để tránh rơi vào “bẫy vay nợ song phương” tương tự, bài học rút ra từ
phía Việt Nam là trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà
quyết định đầu tư, và trong khâu thực hiện thì phải đẩy mạnh trách nhiệm giải
trình từ nhà thầu đến chủ đầu tư, từ chủ đầu tư đến cơ quan nhà nước có thẩm
quyền và từ cơ quan nhà nước đến người dân./.

(Còn tiếp)

Chủ đề: đội vốn đường trên cao Cát Linh Hà Đông

Like 968 Share

Ý KIẾN BẠN ĐỌC

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
Gửi bình luận

Ng Hiệp
Một bài học cay đắng mà chưa thấy ai bị xử lý trách nhiệm!
Thích(1) Trả lời

TCT
Tui xin hỏi: Từ cái nhu cầu nào của Thành phố Hà Nội mà Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành quyết định đầu tư
xây dựng công trình đường sắt Cát Linh-Hà Đông vào năm 2008? Đến bây giờ cái nhu cầu đó có còn không?
Thích Trả lời

TIN LIÊN QUAN

» Hà Nội: người dân chấp nhận vé đường sắt Cát Linh - Hà Đông cao hơn xe buýt từ 35 -
37%

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM

Chuyên đề Việt Nam trong CMCN 4.0
Bài 4: Pháp lý về FinTech - Càng chậm càng lỡ
Chuyên đề 12/06/2020 - 15:30
Khác với nhiều lĩnh vực kinh doanh khác “được làm những gì
pháp luật không cấm”, ngành tài chính với đặc thù là mạch máu
của nền kinh tế thường phải chịu sự kiểm soát chặt chẽ hơn và
chỉ “được...

Digital Marketing sẽ làm thay đổi phương pháp

quảng bá du lịch hậu COVID-19?
Câu chuyện truyền thông 12/06/2020 - 14:42
VietTimes – Sau thời gian cách ly xã hội vì dịch COVID-19, việc
tìm kiếm hướng đi và tháo gỡ những khó khăn cho ngành du lịch
Việt Nam, giúp ngành nhanh chóng hồi phục trở thành yêu cầu
cấp bách...

Diễn đàn Tổng Biên tập 'Báo chí và bài toán phát
triển nguồn thu'
Đời sống báo chí 11/06/2020 - 19:34
Diễn đàn Tổng Biên tập với chủ đề “Báo chí và bài toán phát
triển nguồn thu” đã được tổ chức sáng 11/6, tại Hà Nội. Đây là
/