Lakatos István - Futómű-Diagnosztika

Dr. Lakatos István Ph.D.
FUTÓMŰ-
DIAGNOSZTIKA
Minerva-Sop
Győr
2002 T
Impresszum
Nyomdai előkészítés:
Minerva-Sop Bt.
Kiadó:
Minerva-Sop Bt.
Felelős kiadó:
Nyomda:
TEXT-PRINT Kft.
Felelős vezető:
Csehi Zoltán
Szerző:
Dr. Lakatos István Ph.D., okl. gépészmérnök, egyetemi docens
Széchenyi István Egyetem, Győr
Lektorok:
Dr. Nagyszokolyai Iván, okl. közlekedésmérnök, egyetemi adjunktus

Bánki Tibor, okl. gépészmérnök
Készült
Széchenyi István Egyetem Kiadói Tanácsa
támogatásával.
© Minden jog fenntartva. Dr. Lakatos István, 2002

ISBN 963 204 132 1
Címlap: OPTO-PLUS 618 RFT 4-fejes futóműbeállító műszer

Forgalmazó: HASE Kft., 6000 Kecskemét, Fecske u. 20., Tel/Fax: 76/415-421
TARTALOMJEGYZÉK
1. KERÉKFELFÜGGESZTÉSI RENDSZEREK ____________________________ 7

1.1. FÜGGETLEN KERÉKFELFÜGGESZTÉSI RENDSZEREK ______________________ 9
1.1.1. Kettős kereszt-lengőkaros kerékfelfüggesztés______________________ 11
1.1.2. Mc Pherson kerékfelfüggesztés_________________________________ 11
1.1.3. Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés________________________ 14
1.1.4. Ferde lengőkaros hátsókerék-felfüggesztés _______________________ 15
1.2. MEREVTENGELYES KERÉKFELFÜGGESZTÉSI RENDSZEREK ________________ 16
2. FUTÓMŰBEÁLLÍTÁSI JELLEMZŐK______________________________ 19
2.1. A KERÉK-BEÁLLÍTÁSI PARAMÉTEREK _______________________________ 20
2.2. TENGELYHELYZET HIBÁK ________________________________________ 28
3. FUTÓMŰ-MÉRÉSTECHNIKA ____________________________________ 31
3.1. KORSZERŰ FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK ____________________________ 33
3.1.1. Méréstechnikai alapelvek _____________________________________ 34
3.1.2. A korszerű futóműellenőrző műszerek felépítése ___________________ 38
3.1.3. A mérőfejek felfogatása és a tárcsaütés kiegyenlítése _______________ 40
3.1.4. Különleges mérési funkciók ___________________________________ 42
3.1.5. KÜLÖNLEGES MÉRÉSI ELVEN MŰKÖDŐ MŰSZEREK ____________________ 43
3.2. A KÖZVETETTEN MÉRHETŐ SZÖGEK MEGHATÁROZÁSÁNAK ELVE __________ 45
4. A FUTÓMŰ-BEÁLLÍTÁSI PARAMÉTEREK KINEMATIKAI VÁLTOZÁSA _ 49
4.1. A KERÉKDŐLÉS KINEMATIKAI VÁLTOZÁSA ___________________________ 49
4.2. A KERÉKÖSSZETARTÁS KINEMATIKAI VÁLTOZÁSA _____________________ 50
4.3. A KERÉKÖSSZETARTÁSI GÖRBE BEÁLLÍTÁSA __________________________ 51
5. A MÉRŐHELY-KIALAKÍTÁS SZEMPONTJAI___________________________ 55
5.1. A MÉRŐHELY-KIALAKÍTÁS ÁLTALÁNOS SZEMPONTJAI ___________________ 55
5.2. A FUTÓMŰ-BEÁLLÍTÁSRA ALKALMAS KIALAKÍTÁSÚ EMELŐK _______________ 56
5.2.1. Négyoszlopos elektrohidraulikus gépjárműemelő __________________ 56
5.2.2. Elektrohidraulikus ollós gépjárműemelő _________________________ 57
5.2.3. Elektrohidraulikus kétoszlopos gépjárműemelő ____________________ 58
5.2. A GÉPJÁRMŰEMELŐK TELEPÍTÉSE SZERELÉSE ____________________________ 60
5.4. A GÉPJÁRMŰEMELŐK ÜZEMELTETÉSE ÉS KARBANTARTÁSA _________________ 60
6. ELMOZDULÓLAPOS FUTÓMŰELLENŐRZŐ BERENDEZÉS ________ 63
6.1. ELMOZDULÓLAPOS FUTÓMŰELLENŐRZŐ BERENDEZÉS __________________ 65
6.2. MÉRÉS ELMOZDULÓLAPOS FUTÓMŰELLENŐRZŐ BERENDEZÉSSEL _________ 66
3
7. FUTÓMŰ-DIAGNOSZTIKA MOZGATÓPADON _______________________ 67
7.1. A FUTÓMŰ BEKÖTÉSI PONTOK VIZSGÁLATA MOZGATÓPADON ____________ 68
7.1.1. A bal oldali vizsgálólap elfordulása_____________________________ 69
7.1.2. A jobb oldali vizsgálólap jármű hossztengelyére merőleges elmozdulása 71
7.1.3. A vizsgálólapok menetirány szerint előre illetve hátra mozgatása______ 73
7.1.4. Járulékos vizsgálatok ________________________________________ 74
7.2. A MOZGATÓPAD TELEPÍTÉSI SZEMPONTJAI ___________________________ 75
7.3. A MOZGATÓPAD BEÉPÍTÉSI LEHETŐSÉGEI ____________________________ 76
8. FUTÓMŰVEK MÉRÉSE ÉS BEÁLLÍTÁSA ___________________________ 77
8.1. FUTÓMŰVEK BEMÉRÉSE __________________________________________ 78
8.1.1. Előkészítő munkák a futómű-bemérés előtt _______________________ 78
8.1.2. A futómű-bemérés technológiája _______________________________ 80
8.1.3. FUTÓMŰVEK BEÁLLÍTÁSI LEHETŐSÉGEI ____________________________ 84
8.1.4. FUTÓMŰVEKKEL KAPCSOLATOS HIBÁK ÉS HIBAOKOK _________________ 89
8.2. JÁRMŰSZINT-BEÁLLÍTÁS FUTÓMŰ MÉRÉSHEZ _________________________ 93
8.3. A „BEÁLLÍTHATATLAN” FUTÓMŰVEK BEÁLLÍTÁSA _____________________ 96
8.3.1. „Beállíthatatlan” merevhidas hátsó tengelyek beállítása ____________ 96
8.3.2. „Beállíthatatlan” független felfüggesztések beállítása ______________ 98
8.4. FUTÓMŰBEÁLLÍTÁSI ADATBÁZISOK ________________________________ 100
9. FUTÓMŰMÉRÉS HASZONJÁRMŰVEKNÉL _________________________ 105
9.1. FUTÓMŰ MÉRÉS EGY ELSŐ ÉS EGY HÁTSÓ TENGELY ESETÉN _____________ 110
9.2. FUTÓMŰ MÉRÉS EGY ELSŐ ÉS KÉT HÁTSÓ TENGELY ESETÉN _____________ 110
9.3. FUTÓMŰ MÉRÉS KÉT KORMÁNYZOTT ELSŐ ÉS EGY HÁTSÓ TENGELY ESETÉN 111
9.4. FUTÓMŰ MÉRÉS CSUKLÓS AUTÓBUSZ ESETÉN ________________________ 112
9.5. KORMÁNYMŰ KÖZÉPHELYZET BEÁLLÍTÁSA __________________________ 113
10. FUTÓMŰALKATRÉSZEK SZERELÉSI IRÁNYELVEI_____________ 115
10.1. NYOMTÁVRÚD GÖMBFEJEK _____________________________________ 117
10.2. KORMÁNYÖSSZEKÖTŐ RÚD GÖMBFEJEK ___________________________ 118
10.3. LENGŐKAROK ÉS TÁMASZTÓ GÖMBFEJEK __________________________ 119
11. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK_______________________________ 121
11.1. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: BOSCH FWA 510/515_________________ 121
11.2. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: OPTO-PLUS _______________________ 126
11.3. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: BEISSBARTH ML 5000 ________________ 132
11.4. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: TECO 806 _________________________ 137
11.5. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: CORGHI EXACT 6800 ________________ 143
11.6. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: RAVAGLIOLI TD___________________ 147
11.7. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: VIDEOLOGIC POWER ______________ 155
11.8. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: JOSAM ___________________________ 159
IRODALOMJEGYZÉK ____________________________________________ 163
4
ELŐSZÓ
A járműtechnika fejlődésével párhuzamosan a gépjármű-diag-
nosztika is jelentős változáson megy keresztül. A futómű-diag-
nosztikára ez a tény kiemelten is igaz, hiszen ez a terület a köz-
lekedésbiztonsági diagnosztika fontos eleme. Ez utóbbit az is
hangsúlyossá teszi, hogy a hatósági műszaki vizsgán is végez-
nek a futóművel kapcsolatos vizsgálatokat.
A járműgépész (autógépész) képzés egyik sarokpontja a gép-
jármű-diagnosztika oktatása, és a járműfenntartó, javító tevé-
kenység sem képzelhető el e terület nélkül.
A könyv a konstrukciós ismeretekből kiindulva kívánja ismertet-
ni a futómű-vizsgálati módszerek mérési és beállítási lehetősé-
geit. Bemutatja a mai korszerű műszer-kialakításokat, ismerteti
azok mérési-működési elveit.
A műszertechnika mai fejlődési szintjén az ún. kétfejes műszere-
ket felváltották a 4-fejes (6-, illetve 8-szenzoros) mérési elren-
dezések. Ezek méréstechnikai előnyeit és működési alapelveit
hangsúlyosan ismertetjük a könyvben.
Kitérünk a diagnosztikai paraméterek definiálására és mérésük
technológiájára. A definíciókra épülve elméleti levezetéssel és
indoklással adjuk meg az egyes jellemzők vizsgálatának elvét és
végrehajtási menetét.
A korszerű diagnosztikai vizsgálati módszerek ma már feltétele-
zik a számítógépes mérési adatgyűjtést és kiértékelést. A könyv
feladatának tekinti ennek elvi alapjainak a tisztázását a futómű-
diagnosztika témakörén belül.
A gyakorlatias tárgyalásmód miatt a mű a tankönyv funkción túl

a gyakorló szakemberek hasznos kézikönyve is lehet.
A szerző
5
KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS
A Futómű-diagnosztika című könyv megírásával a szerző arra
vállalkozott, hogy a választott téma ismeret-anyagát összegyűjt-
se, feldolgozza és érthető, követhető formába öntve szintetizálja.
Ez a munka nem lett volna elképzelhető a mértékadó hazai és
külföldi, írott és elektronikus források nélkül. Az ebben nyújtott
szakmai segítséget hálásan köszönöm!
Első helyen a lektorok, dr. Nagyszokolyai Iván okleveles közle-
kedésmérnök, egyetemi adjunktus és Bánki Tibor okl. gépész-
mérnök segítségét köszönöm, akik aktívan alakították a témakö-
rök kidolgozását.
Kiemelten köszönöm a könyvben reklám-anyagot elhelyező cé-

gek támogatását, akik nélkül nem jelenhetett volna meg ez a mű.
Továbbá köszönöm a Széchenyi István Egyetem Kiadói Taná-
csának hathatós támogatását, amellyel a könyv megjelenéséhez
hozzájárult.

egyetemi docens
6
1 . K E R É K - F E L F Ü G G E S Z T É S I R E N D S Z E R E K
1. KERÉKFELFÜGGESZTÉSI RENDSZEREK
A kerékfelfüggesztési rendszerek esetében különbséget kell tenni az
első és a hátsó tengely konstrukciós megoldásai között, valamint figye-
lembe kell venni azt is, hogy hajtott kerék felfüggesztéséről van-e szó.
A megoldások ezen túlmenően lehetnek merevtengelyes, illetve egyedi
(független) és kapcsolt kerékfelfüggesztések.
Az 1.1.,2.,3. táblázat az egyes kiviteli változatokat csoportosítja.
Merevtengelyes kerékfelfüggesztések
Alkalmazási terület: hátsókerék-hajtású járműveknél hátsó tengelyek, terepjáróknál (összkerék-
hajtás) és haszonjárműveknél első és hátsó tengelyek esetén
A nyomtáv, a kerékösszetartás és a kerékdőlés állandó értékű
Alacsony gyártási költségek, Nincs oldalirányú felépít- Nincs oldalirányú felépít-

nagy rugózatlan tömeg, ol- ménymozgás rugózáskor, ménymozgás rugózáskor,
dalerő és –nyomaték esetén nagy helyigény, nem jön létre nagy helyigény, nem jön létre
kedvezőtlen deformáció kedvezőtlen kerék-állás a kedvezőtlen kerék-állás a
lengőkarok miatt, magas tö- lengőkarok miatt
meg és ár, szabadon választ-
ható bólintási középpont
Rugózáskor oldalirányú fel- Nincs oldalirányú felépít-

építménymozgás is létrejön a ménymozgás rugózáskor,
Panhard-rúd miatt, nagy hely- nagy helyigény, nem jön létre
igény, nem jön létre kedve- kedvezőtlen kerék-állás a len-
zőtlen kerék-állás a lengőka- gőkarok miatt, szabadon vá-
rok miatt lasztható bólintási középpont
1.1. táblázat: merevtengelyes kerékfelfüggesztések

7
Egyedi kerékfelfüggesztések
Alkalmazási terület: első- és hátsókerék-hajtású járművek hátsó tengelyei
Kis helyigény, alacsony Olcsó ár, kedvező kinema- Olcsó ár, korlátozott kine-
költségek, korlátozott ki- tikai lehetőségek, kinema- matikai lehetőségek, ívme-
nematikai lehetőségek, ke- tikailag kedvezőtlen, nagy netben a felépítmény felfe-
rékdőlés- és utánfutás-vál- kormányzási erő-igény lé mozdul
tozás, nagy igénybevétel
Olcsó ár, korlátozott ki- Olcsó ár, korlátozott ki-

nematikai lehetőségek, ív- nematikai lehetőségek, ív-
menetben a felépítmény menetben a felépítmény
felfelé mozdul felfelé mozdul
Alkalmazási terület: első- és hátsókerék-hajtású jár- Alkalmazási terület: el-
művek első és hátsó tengelyei ső- és hátsókerék-hajtású
járművek első tengelyei
Kis helyigény, kis karosz- Kinematikailag magas szabadságfok, drága (a sok csuk-
szériára ható erők, kevés ló miatt), merev csapágyazási igény
csukló, jó szerelhetőség,
kis tömeg
1.2. táblázat: egyedi kerékfelfüggesztések

8
Kapcsolt kerékfelfüggesztések
Alkalmazási terület: elsőkerék-hajtású járművek hátsó tengelyei
Kis értékű karosszériára ható erők, kedvező erőeloszlás, egyszerű konstrukció, két
csapágyazási hely, robosztus kialakítás, egyszerű szerelhetőség
1.3. táblázat: kapcsolt kerékfelfüggesztések
A kerékfelfüggesztési rendszerek esetében több tényező is befolyá-

solja, hogy mi kerül beépítésre egy adott járműbe. Alapvető konstrukci-
ót befolyásoló tényezők az alábbiak:
• kormányzott első tengelyről vagy hátsó tengelyről,
• hajtott, illetve nem hajtott tengelyről,
• merevtengelyes vagy független-felfüggesztéses konstrukcióról
van-e szó.
A merevtengelyes felfüggesztés esetén figyelembe kell venni azt a
tényt, hogy rugózáskor a teljes tengelytest elmozdul, így felette elegen-
dő helynek kell rendelkezésre állnia. Hátul ez pl. a csomagtartó méretét
csökkenti, míg elől a motorbeépítés szempontjából okoz nehézségeket.
Emiatt merev első tengely kialakítással csupán haszonjárművek és
összkerékhajtású személygépkocsik esetében találkozhatunk.
1.1. Független kerékfelfüggesztési rendszerek

Az egyedi kerékfelfüggesztési rendszerek előnyei az alábbiak:
• kis helyigény,
• a kinematikai kerékösszetartás-változás az alulkormányzottság
irányába hat,
9
• hajtott tengely esetében is könnyű kormányozhatóság,

• kis tömeg,
• a kétoldali kerekek nem hatnak egymásra.
Az 1.1. és 1.2. ábra független kerékfelfüggesztési rendszerek néhány
konstrukciós sajátosságát világítja meg. Az 1.1. ábra az ívmenetben a
karosszériára ható reakcióerőket jelöli. A reakcióerők csökkentése érde-
kében a „c” távolságot a lehető legnagyobbra kell választani. Ezzel el-
érhető ugyanis a szerkezeti elemek terhelésének csökkentése.
1.1. ábra: az egyedi kerék- 1.2. ábra: egyedi kerékfelfüggesztés

felfüggesztés reakcióerői ívmeneti viselkedése
Az 1.2. ábra a kerékdőlési szögek ívmeneti változását mutatja. A ki-
nematikai kerékdőlés változást úgy kell alakítani, hogy az az oldalveze-
tő erő csökkenését kompenzálja. Az 1.2. ábra ugyanis arra mutat rá,
hogy ívmenetben a külső kerékdőlése pozitív, míg a belsőé negatív lesz.
Ívmenetben a felépítmény billenését a lehető legkisebb szinten kell tar-
tani. Ez főként az alábbi tényezőkkel befolyásolható:
• keményebb rugózás,
• stabilizátorok,
• magasan elhelyezkedő billenési középpont.
10
1.1.1. Kettős kereszt-lengőkaros kerékfelfüggesztés

Ez a konstrukció oldalanként két-két keresztben beépített lengőkar-
ból áll (1.3. ábra), amelyek az alvázon, illetve a felépítményen vannak
elforgathatóan csapágyazva. Amennyiben a beépítés az első tengelynél
történik, a kerék elfordíthatóságát golyóscsapokkal oldják meg.
A konstrukció fő előnye, hogy a lengőkarok egymáshoz viszonyított

helyzete révén a billenési középpont magassága befolyásolható (1.4. áb-
ra α és β szögek). További előny, hogy a lengőkarok hosszával és be-
építési szögével a kerékdőlés és a kerékösszetartás változás ki- és beru-
gózás esetén befolyásolható.
Rövidebb felső lengőkar esetén a berugózó kerék dőlése negatív lesz,

míg a kirugózóé pozitív, ami a felépítmény dőléséből fakadó kerékdőlés
változás ellen hat (1.2. ábra).
1.4. ábra: kettős kereszt-len-

gőkaros független
kerékfelfüggesztés
konstrukciós jel-
lemzői
1.3. ábra: kettős kereszt-lengőkaros

független kerékfelfüggesztés
1.1.2. Mc Pherson kerékfelfüggesztés

A Mc Pherson kerékfelfüggesztés a kettős kereszt-lengőkaros kerék-
felfüggesztés továbbfejlesztett változata. A felső lengőkart a karosszéri-
11
ában kialakított toronyban rögzített lengéscsillapító helyettesíti (1.5. áb-

ra). Ez a pont tart ellen valamennyi irányban a fellépő erőknek. Az
igénybevétel a lengéscsillapító dugattyúrúdjának hajlító igénybevételét
is eredményezi. Az ebből fakadó kerékdőlés- és utánfutás-változások
elkerülése érdekében a dugattyúrúd átmérőjének minimálisan 18 mm-
nek kell lennie.
1. hordozócső
2. dugattyúrúd
3. alsó rugótányér
4. tartó
5. stabilizátorrúd
6. segédkeret
7. stabilizátor
8. motortartó bak
9. felső rugótányér
10. támcsapágy
11. kiegészítő rugó
12. védőgumi
13. kengyel
14. kerékagy
15. biztosító csavar
1.5. ábra: Mc Pherson

kerékfelfüggesztés
A Mc Pherson kerékfelfüggesztés fő előnye, hogy egyetlen szerkeze-
ti egységben egyesíti a rugózáshoz és a kerékmegvezetéshez szükséges
elemeket.
További előnyök:
• kisebbek a rögzítő-pontokban ébredő reakcióerők a nagyobb „c”
távolság miatt (1.1. ábra),
• hosszú rugóút,
• három csapágyazási hely megszűnése,
• az első ütközési zóna kedvezőbb kialakítási lehetősége,
• kis oldalirányú helyigény, emiatt a szélesebb motortér kedvezőbb
lehetőséget nyújt a keresztirányú motorbeépítéshez.
12
A jelentős számú előny csökkenti az elkerülhetetlen hátrányok hatá-

sait. A hátrányos tulajdonságok:
• kedvezőtlen kinematikai tulajdonságok (kerékösszetartás és ke-

rékdőlés változás),
• erő- és lengés-bevezetés a jármű első részébe,
• nehéz az útzajok kiszűrése,
• a nyomtávrúd-erők bevezetése a rugóláb közepébe kedvezőtlen –

járulékos kormányzási rugalmasság,
• az első tengely érzékenyebb a kerék-kiegyensúlyozatlanságokra,
• kevés hely a gumiabroncs és a lengéscsillapító között (hólánc,

szélesebb abroncsok nehezen szerelhetők fel).
Az 1.6. ábra a VW Golf illetve Vento

támcsapágyát mutatja. Axiális golyós-
csapágy, amely a rugóláb forgómozgását
veszi fel. A beépített gumielem feladata
a zajcsillapítás.
1.6. ábra:
VW Mc Pherson támcsapágy
A Mc Pherson kerékfelfüggesztések főként a mellső tengelyek eseté-

ben terjedtek el, de hátsó felfüggesztésként is alkalmazzák őket a front-
hajtásos járműveknél (1.7. ábra).
Ebben az esetben az alábbi előnyökkel számolhatunk:
• nincs szükség támcsapágyra,
• hosszabb keresztlengőkarok építhetők be, ami kedvezően befo-

lyásolja a dinamikus kerékösszetartás és kerékdőlés változást,
• a csomagtér mélyebbre és szélesebbre építhető.
13
A megfelelő egyenes-
meneti tulajdonságok
érdekében a 6 és 14
pontok távolságát nagy-
ra kell választani.
1.7. ábra: Mc Pherson hátsókerék-felfüggesztés (Lancia Delta)
1.1.3. Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés

Ez a kerékfelfüggesztés oldalanként egy hosszlengőkart tartalmaz,
amely elforgathatóan a felépítményhez van rögzítve (1.8., 1.9. ábra).
1.8. ábra: Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés (Fiat Tempra)
14
1 öntött hosszlengőkar
2 vezetőcső
3 vezetőcső
4 torziós rugó
5 csapágy
6 csapágy
7 tartókar
8 stabilizátor
9 lengéscsillapító
1.9. ábra: Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés (Renault)
A hosszlengőkarnak valamennyi irányban fel kell vennie az erőket,

így egyaránt nagy a csavarási és a hajlítási igénybevétele is. Ez a
kerékfelfüggesztési mód viszonylag egyszerű konstrukció, így a front-
hajtású járműveknél előszeretettel alkalmazzák. További előnye, hogy a
karosszéria alsó része sík felületként alakítható ki és tüzelőanyag-tartály,
valamint a pótkerék a lengőkarok között elhelyezhető. Amennyiben a
lengőkarok forgáspontjai párhuzamosak a talajjal, nem lép fel nyomtáv,
kerékösszetartás és kerékdőlés változás. A tengelytávolság azonban kis
mértékben változik. Az 1.9. ábra torziós rugós kialakítást mutat.
1.1.4. Ferde lengőkaros hátsókerék-felfüggesztés

Ez tulajdonképpen olyan hosszlengőkaros
kialakítás, ahol a lengőkar forgástengelye fe-
lülnézetben nézve α = 10 ... 25 o -os szöget
P P
zár be (1.10. ábra). Ehhez hozzájön még há-

tulnézetben egy β ≤ 5 o -os hajlásszög.
P P
1.10. ábra:
A ferde lengőkarok beépítési jellemzői
15
Az 1.11. és 1.12. ábrák konstrukciós példákat mutatnak. Az 1.11. áb-

ra a BMW 3-as sorozat hátsó futóművét szemlélteti. A lengőkarok eb-
ben az esetben egy kereszttartón vannak megfogatva, amely a tengely-
hajtás házával képez egy egységet, amelyet a felépítménnyel három ru-
galmas csapágy köti össze.
A VW Transporter (1.12. ábra) futóműve alacsony építésű ferde len-

gőkaros megoldás, amely akár az összkerékhajtásra is alkalmas. A ki-
alakítás sík rakodóteret tesz lehetővé.
1.11. ábra: ferde lengőkaros 1.12. ábra: ferde lengőkaros

hátsó felfüggesztés (BMW) hátsó felfüggesztés (VW Transporter)
1.2. Merevtengelyes kerékfelfüggesztési rendszerek

A merevtengelyes kerékfelfüggesztések esetében is az előnyök és a
hátrányok számba vételével kell kezdeni.
A kialakítás hátrányai:
• nagy tömeg, különösen ha a differenciálmű is a tengelytestbe van
beépítve,
• a kétoldali kerekek elmozdulása nem választható szét egymástól
ki-, illetve berugózáskor (1.13. ábra),
• a tengely felett, a berugózás miatt, jelentős a helyigény,
16
• a hajtásból fakadó kerékterhelés-változás, különösen ikerabron-

csoknál (1.14. ábra),
1.13. ábra 1.14. ábra
Az 1.14. ábrán látható módon, amennyiben a differenciálmű a ten-

gelytestbe van beépítve, akkor a motor hajtó nyomatéka (M A ) a kereke-
B B
ken reakcióerőt hoz létre. Eszerint tehát a baloldali kerék terhelése ΔF nh

B B
értékkel nő, míg a jobboldalié ugyanennyivel csökken. Egy jobbkanyar-

ban tehát ennyivel előbb következhet be a jobboldali kerék kipörgése és
a jármű hátsó részének kifarolása.
Természetesen ennek a konstrukciónak is vannak előnyei:

• egyszerű és olcsó gyártás,
• ki- és berugózáskor nem kell kerékösszetartás-, kerékdőlés- és
nyomtáv-változással számolni,
• kisebb gumiabroncskopás jellemzi,
• ívmenetben a felépítmény bille-
nésekor nem változik meg a ke-
rék dőlése, így azonos marad az
oldalvezető erő,
• az oldalerők felvételére megfe-
lelő egy szinte bármilyen ma- 1.15. ábra: oldalerők felvétele
gasságban elhelyezhető Panhard- Panhard rúddal
rúd (1.15. ábra).
17
A merevtengelyes kerékfelfüg-
gesztés többféleképpen csatlakoz-
hat a felépítményhez. Gyakori
például a laprugók alkalmazása
(1.16. ábra). Ebben az esetben az
egy rugólapból álló laprugó meg-
vezeti a tengelyt és négy ponton
megtámasztja a felépítményt.
A lengéscsillapítók a jó hely-
kihasználás miatt függőlegesen 1.16. ábra: Ford haszonjármű lapru-
gós hátsó felfüggesztés
vannak beépítve, mellettük pedig
gumi pótrugókat helyeztek el. A laprugó
előnye, hogy mindhárom irányban képes erő
felvételére (1.17.ábra).
Az 1.18. ábra a tekercsrugós kialakításra
mutat példát. A Mitsubishi Pajero merevtenge-
lyes hátsó futóművénél a jó helykihasználás ér-
dekében csaknem függőleges lengéscsillapító-
beépítéssel találkozhatunk. A merev tengelytes-
tet hosszlengőkarok vezetik meg. 1.17. ábra: a laprugó
erő felvétele
1 tengelytest
2 hosszlengőkar
3 szilentblokk
4 Panhard-rúd
5 stabilizátor
1.18. ábra: a Mitsubishi Pajero merevtengelyes hátsó felfüggesztése
18
2 . F U T Ó M Ű B E Á L L Í T Á S I J E L L E M Z Ő K
2. FUTÓMŰBEÁLLÍTÁSI JELLEMZŐK
A futómű diagnosztika a kerék- és futómű-beállítási paraméterek mé-
réstechnikája, amelyhez elsőként a mérési viszonyítási rendszert kell de-
finiálni:
1. A futómű-beállító készülékek a futómű geometriai jellemzői kö-
zül számosat a gravitációs erőtér irányához (a gravitáció-
vektor által kijelölt függőleges irány) viszonyítanak. Emiatt elő-
feltétel, hogy a mérés során a jármű vízszintes síkon álljon.
2. A többi futómű jellemző mérése pedig valamilyen – a járműre
jellemző – jellegzetes tengelyhez viszonyítva történik.
Ez utóbbi kifejtéséhez további definíciók szükségesek:
A legegyszerűbb lehetőség ebből a szempontból a jármű szimmetria

tengelye, amely már kétfejes mérőműszerek esetében is alkalmazható
(2.1. ábra). Ez azonban az első tengely paramétereinek mérésekor nem ad
megfelelően pontos eredményt. A jármű ugyanis a hátsó kerekek közép-
síkjainak szögfelezője
által meghatározott
irányba halad. Ezt az
irányt nevezik tényleges
menettengelynek (2.1.
ábra). Menet közben
ugyanis a jármű kor-
mányzott kerekei ennek
megfelelően állnak be
egyenes-menetben. Cél-
szerű tehát, ha az első
kerekek beállítási para- 2.2. ábra: a jármű vonatkoztatási tengelyei
1 – kerék középsík
métereit a tényleges me-
2 – kerék-talppont
nettengelynek megfele- 3 – tényleges menettengely
lően mérjük meg. A 4 – jármű szimmetria-tengely
19
négy mérőfejes műszerek erre alkalmasak, hiszen a hátsó két mérőfej ál-
tal meghatározott tényleges menettengely képezi az első kerekek méré-
sének alapját.
2.1. A kerék-beállítási paraméterek

A kerék-beállítási paraméterek alapvetően befolyásolják a jármű
egyenes- és ívmeneti tulajdonságait, a tapadási viszonyokat és a gumi-
abroncsok kopását.
A kerék-beállítási és kormányzási paraméterek az alábbiak:
• tengelytávolság,
• nyomtáv,
• kerékösszetartás,
• kerékdőlés,
• csapterpesztés,
• utánfutás,
• kanyarodási szögeltérés,
• maximális alákormányzási szög.
Tengelytávolság:
A tengelytávolság az első tengely és a hátsó tengely középvonala
között mért távolságot jelenti (2.2. ábra). Többtengelyes járművek ese-
tén az egyes tengelytávolságokat elölről hátrafelé adják meg. Nagyobb
tengelytávolság esetén nagyobb hasznos teret lehet kialakítani a jármű-
ben és jobb a menetkom-
fort is. A jármű ilyenkor
kevésbé érzékeny a bólintó
lengésekre. Kis tengelytá-
volság esetén viszont köny-
nyebben vehetők be a szűk
kanyarok. 2.2. ábra: tengelytávolság
20
Nyomtáv:
A nyomtáv az azonos tengelyen levő
kerekek talpfelület középpontjainak tá-
volsága (2.3. ábra).
Ikerkerekek esetében az ikerkerék-kö-

zéppontok közötti távolságot értjük rajta.
A nyomtáv nagysága jelentős hatással

van a jármű ívmeneti tulajdonságaira. A
nagyobb nyomtáv nagyobb ívmeneti se- 2.3. ábra: nyomtáv
bességet tesz lehetővé.
A kereszt- és ferde-lengőkaros független kerékfelfüggesztések eseté-
ben ki- és berugózáskor nyomtáv-változás lép fel. Ez növeli a gördülési
ellenállást és az abroncskopást. Ilyen esetekben romlanak a jármű egye-
nes-meneti tulajdonságai is.
Kerékösszetartás
A kerékösszetartás a kétoldali keréksíkok kerékpánt átmérőnyi
hosszon vett távolságváltozásának nagysága a vízszintes síkban. A defi-
níció szerinti mértékegysége mm. Amennyiben azonban a jármű vonat-
koztatási tengelyéhez (szimmetriatengely, tényleges menettengely) vi-
szonyítva mérjük, fok–szögperc dimenzióban kapjuk meg értékét. Vé-
gül, ha a kerékpánt átmérőnél nagyobb hosszra vonatkoztatjuk (pl. a
tengelytávra), akkor mértékegysége mm/m. A kerékösszetartás pozitív,
ha a kerékpántok távolsága a menetirány szerint elől kisebb, mint hátul.
Az egyedi kerékösszetartás az egyik oldali kerék vonatkoztatási
tengellyel bezárt szögét jelenti. Négyfejes műszer esetén a vonatkozta-
tási tengely a hátsó tengelynél a jármű szimmetriatengelye, míg az első
tengelynél a tényleges menettengely (2.4. ábra).
Amennyiben egy adott jármű hátsó tengelyének kerekeinél az egyedi
összetartás értékek nem azonosak, akkor az első tengely kerekei által
meghatározott szög szögfelezőjének a tényleges menettengellyel párhu-
zamosnak kell lennie: azaz az azonos egyedi kerékösszetartás értékeket
21
a tényleges menet-
tengelyhez kell be-
állítani (2.4. ábra).
(Ilyenkor a jármű
enyhén oldalazva
halad és a kor-
mánykerék nem áll
középhelyzetben.) 2.4. ábra: kerékösszetartás
1 – tényleges menettengely, 2 – jármű szimmetriatengely
Egyenesmeneti helyzet:
A kormányzott kerekek egyenesmeneti helyzetén azt értjük, ha az
első kerekek egyedi kerékösszetartása megegyezik (2.5. ábra).
Menettengely szög:
A menettengely szög (2.6. ábra) a tényleges menettengely és a jármű
szimmetriatengelye által bezárt szög. Értéke pozitív, ha a tényleges me-
nettengely előre és balra mutat. A jármű a tényleges menettengely által
meghatározott irányban halad egyenesen.
A tényleges menettengely helyzetét
az alábbi paraméterek határozzák meg:
• a hátsó kerekek kerékösszetartása,
• a hátsó tengely ferdeállása,
• a hátsó tengely oldalirányú eltolódása.
2.5. ábra: egyenesmeneti kerékállás 2.6. ábra: menettengely szög

22
Kerékdőlés
A kerékdőlés a kerék síkja és a jár-
mű menetirányára merőleges sík met-
szésvonalának a függőlegessel bezárt
szöge (2.7. ábra).
Értéke pozitív, ha a kerék a függőle-

geshez képest kifelé és negatív, ha be-
felé dől. 2.7. ábra: kerékdőlés
A dőlést fokban mérjük az alábbi peremfeltételek mellett:
• hátsó kerekek dőlése: egyenesmeneti helyzetben,
• első kerekek dőlése: kormánykerék középhelyzetben.
A kerékdőlés nem megfelelő értéke az alábbi hibákat okozhatja:
• túlságosan nagy negatív kerékdőlés: nagy sebességnél jobb ol-

dalvezetés, de egyben növekvő tengelyterhelés és túlhevülő a
gumiabroncs,
• túlságosan kis mértékű kerékdőlés (pozitív): rosszabb oldalveze-

tés, nagyobb mértékű abroncskopás.
Csapterpesztés
A csapterpesztés a tengelycsonk-csap
középvonala (valóságos vagy képzetes) és a
függőleges által bezárt szög vetülete a me-
netirányra merőleges síkon (2.8. ábra). Érté-
ke pozitív, ha a tengelycsonk-csap felső vége
a függőlegestől befelé dől.
A csapterpesztés értéke alákormányzáskor

megnő, ami visszatérítő erőt eredményez. 2.8. ábra: csapterpesztés
23
A csapterpesztés nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:
• a csapterpesztés értéke túlságosan nagy: nagy kormányzási erő-

szükséglet,
• a csapterpesztés értéke túlságosan kicsi: rossz kormány-

visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,
• eltérő kétoldali csapterpesztés: az autó „elhúz”.
Utánfutás (csaphátradőlés):
A csapterpesztés a tengelycsonk-
csap középvonala (valóságos vagy
képzetes) és a függőleges által bezárt
szög vetülete a menetiránnyal párhu-
zamos függőleges síkon (2.9. ábra).
Értéke pozitív, ha a tengelycsonk-

csap felső vége a függőlegestől hát-
rafelé dől.
Az utánfutás nem megfelelő értéké-

2.9. ábra: utánfutás
ből eredő hibajelenségek:
• az utánfutás értéke túlságosan nagy (pozitív): nagy kormányzási

erő-szükséglet,
• az utánfutás értéke túlságosan kicsi (negatív): rossz kormány-

visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,
• eltérő kétoldali utánfutás: az autó „elhúz”.
A csapterpesztés és az utánfutás értéke csupán közvetetten, bal-

ra-jobbra 20 o -kal (illetve egyes esetekben 10 o -kal) történő alákor-
P P P P
mányzás során mérhető meg. Ennek részletes indoklása „A közvetet-

ten mérhető szögek meghatározásának elve” című fejezetben található.
24
Kormánylegördülési sugár:
A kormánylegördü-
lési sugár (R o jelölés az
B B
2.10. ábrán) a gumiab-

roncs felfekvési talpfelü-
letének középpontja és a
meghosszabbított kor-
mányzási tengely útfelü-
lettel alkotott metszés-
pontja közötti távolság. 2.10. ábra: kormánylegördülési sugár
A kormánylegördülési
sugár nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:
• Pozitív kormánylegördülési sugár: stabil egyenes menetet biz-

tosít, de ellenkormányzáskor egyenlőtlen fékhatást okoz,
• Negatív kormánylegördülési sugár: egyenlőtlen fékhatás esetén
automatikusan ellenirányú kormányelfordulást okoz, a vezetőnek
tehát erősen kell tartania a kormánykereket,
• Nulla értékű kormánylegördülési sugár: fékezésnél történő ol-
dalra húzáskor vagy defekt esetén megakadályozza a zavaró erők
átvitelét a kormánykerékre és ezzel a nagy kormányzási erő-
igényt.
Kanyarodási szögeltérés:
A kanyarodási szögeltérés a kétoldali kormányzott kerekek talpfe-
lületének elfordulási szögkülönbsége az egyik (általában a belső) kerék
20 o -os bekormányzása esetén (2.11. ábra). Szükségessége a külső és
P P
belső íven haladó kerekek fordulási sugár-eltéréséből adódik. A kor-

mányzási szögeltérés mérése a kormánytrapéz megfelelő működéséről
ad felvilágosítást (2.12. ábra).
A kanyarodási szögeltérés nem megfelelő értéke esetén megnő az ab-

roncskopás és ívmenetben a jármű kitörhet a kanyarból.
25
2.12. ábra: kormánytrapéz

n nyomtávrúd o nyomtávrúdp tengelycsonk
2.11. ábra: kormányzási

szögeltérés
Maximális alákományzási szög

A maximális alákormányzási szög a
kerék középsík és a jármű szimmetria-
tengelye által bezárt szöget jelenti, bal-
illetve jobboldali teljes alákormányzás
esetén (2.13. ábra).
Amennyiben a két irányban mérhető

értéke nem egyezik meg, különböző
fordulási körátmérővel kell számolnunk 2.13. ábra: maximális alákor-
jobbra, illetve balra. mányzási szög
Egyesített szög
Az egyesített szög a kerékdőlés és a csapterpesztés előjelhelyes ösz-
szege (2.14. ábra). Az egyesített szög tulajdonképpen „természetes”
szög, mert két szára a konstrukció által kijelölt irány:
• a kormányzási tengely (függőcsap-tengely vagy két támasztópont

közötti egyenes) és
• a keréksík egy átmérőjének iránya.

26
A csapterpesztés és a kerékdőlés szögei az

egyesített szög megosztásából származnak. A
megosztást a gravitáció iránya (függőleges) ha-
tározza meg.
Ebből következően akkor és csak akkor

kapunk helyes csapterpesztés és kerékdőlés
értéket, ha az autó vízszintes síkon áll. Ha az
autó ferdén áll, akkor a műszer helytelenül oszt-
ja ketté az egyesített szöget, annak értékét azon-
ban a ferde állás nem befolyásolja. a) egyesített szög
b) kerékdőlés
Az egyesített szög értéke elvileg nem változ- c) csapterpesztés
2.14. ábra: egyesített
hat (kivéve például a deformációt), de elfordul-
szög
hat. Erre jó példa, hogy ha a McPherson felfüg-
gesztés felső bekötési pontja mozdult el. Erre az alábbi mért adatsor
utalhat:
1. eset 2. eset
kerékdőlés nagyobb, mint a névleges kisebb, mint a névleges
csapterpesztés kisebb, mint a névleges nagyobb, mint a névleges
egyesített szög jó értékű jó értékű
2.1. táblázat
Tehát az egyesített szög értéke akkor változhat meg, ha deformálód-

nak azok a szerkezeti elemek, amelyek a szög két szárának irányát hatá-
rozzák meg (pl. a felfüggesztő karok meggörbülnek).
Az 2.2. táblázat a deformációra utaló mérési eredmény variációkat

tekinti át (a táblázat alsó 5 sora szerkezeti elem deformációra utal).
Ezek a hibák az elhúzódott pontok kihúzatásával (karosszériajavítás)

vagy beépített segédelemekkel (lásd „A beállíthatatlan futóművek beál-
lítása” című fejezet) korrigálhatók.
27
csapterpesztés kerékdőlés egyesített szög
kisebb nagyobb OK
nagyobb kisebb OK
OK kisebb kisebb
OK nagyobb nagyobb
kisebb nagyobb nagyobb
kisebb nagyobb kisebb
kisebb kisebb kisebb
2.2. táblázat: deformációra utaló mérési eredmények
2.2. Tengelyhelyzet hibák

A tengelyhelyzet hibák gyűjtőkategóriába a rendellenes első és hátsó
tengelyhelyzeteket soroljuk.
Tengely ferdeállási szög

A tengely ferdeállási szög az azonos tengelyen lévő keréktalpponto-
kat összekötő egyenes és a tényleges menettengelyre merőleges egyenes
által bezárt szög (2.14. ábra). A szög értéke pozitív, ha a jobboldali ke-
rék tolódott el előbbre.
A szög mind első, mind hátsó tengely esetén értelmezhető.
Keréktáveltérés
A keréktáveltérés az első kerekek és a hátsó kerekek talppontjait ösz-
szekötő egyenesek által bezárt szög (2.15. ábra). A szög értéke pozitív,
ha a jobboldali kerekek távolsága nagyobb, mint a baloldali kerekeké.
28
2.14. ábra: tengely ferdeállási szög 2.15. ábra: keréktáveltérés

(1 – tényleges menettengely)
Oldalankénti kerékeltolódás
Az oldalankénti kerékeltolódás a tényleges menettengely és a jobb-

illetve a bal-oldali kerekek talppontjait összekötő egyenes által bezárt
szög (2.16. ábra).
Értéke pozitív, ha a hátsó kerék az első kerékhez képest kifelé toló-

dott el.
Nyomtávkülönbség
A nyomtávkülönbség a baloldali kerekek talppontjait és a jobboldali

kerekek talppontjait összekötő egyenesek által bezárt szög (2.17. ábra).
Értéke pozitív, ha a hátsó nyomtáv nagyobb, mint az első.
29
2.16. ábra: oldalankénti kerékeltolódás 2.17. ábra: nyomtávkülönbség
Tengelyeltolódás
A tengelyeltolódás a nyomtávkü-
lönbség szögének szögfelezője és a
tényleges menettengely által bezárt szög
(2.18. ábra). Értéke pozitív, ha a hátsó
tengely jobbra tolódott el.
A kimért tengely-helyzet hibák a ka-

rosszériajavítás előtt fontos informáci-
ókkal szolgálhatnak. Ezek a rendelle-
nességek ugyanis általában mechanikai
sérülésekre vezethetők vissza. 2.18. ábra: tengelyeltolódás
30
3.A KÖZVETETTEN MÉRHETŐ SZÖGEK MEGHATÁROZÁSÁNAK ELVE
3. FUTÓMŰ-MÉRÉSTECHNIKA
A mérőműszerek mérőrendszereit az alábbiak szerint csoportosíthatjuk:
• mechanikus,
• optikai,
• optikai-mechanikus kombináció,
• elektronikus-mechanikus kombináció,
• tisztán elektronikus.
Az mindegyik esetre vonatkozóan érvényes, hogy a függőleges vo-
natkoztatási irányt ingával (3.1., 3.2. ábra) vagy libellával (3.3., 3.4.
ábra) képes betájolni a műszer. A tisztán mechanikus eszközök nyom-
távmérő rudak – lásd 3.1. ábra (kerékösszetartás mérés), illetve mecha-
nikus ingák, állítható libellák lehetnek. Ezek azonban ma már elavultak,
azonban a teljesség kedvéért még megemlítjük őket.
3.1. ábra: nyomtávmérő rúd 3.2. ábra: táblaingás-vetítős

kerékdőlés-mérővel (HPA) dőlésmérő (Pko-2)
1 mérőlibella
2 mérőlibella
3 értékelő csavar
4 értékelő csavar
5 szintező csavar
6 szintező csavar
7 rögzítő csavar
3.3. ábra: libellás dőlésmérő 3.4. ábra: libellás csapterpesztés és
utánfutás mérő (Dunlop)
31
A mérési elv ezeknél a műszereknél nagyon egyszerű: az ingás vál-

tozat egyszerűen beáll a gravitációvektor irányába és skálán mutatja a
mért értéket. A libellás változatokat pedig ún. értékelő csavarral kell
vízszintes helyzetbe hozni, majd az értékelő csavar szögskáláját leol-
vasva megmérni a dőlés-jellegű paramétereket (kerékdőlés, csapterpesz-
tés, utánfutás).
A mechanikus optikai kombinációra az 3.5. ábra mutat példát.
(7 – tüköringa, 6 – fényforrás, 9 – skála)

3.5. ábra: HPA UNI-LUX optikai mérőműszer
Az 3.5. ábrán a kerékdőlés, csapterpesztés és utánfutás meghatározá-

sára szolgáló tüköringás mérőfej látható, melynek fénysugara a 9 kijel-
zőn mutat rá a mért értékre. (Az ingás elv tehát itt is felfedezhető, csu-
pán ebben az esetben optikai kiegészítéssel kombinálták. Itt ugyanis a
tüköringáról visszavert fénysugár iránya változik a mérőfej dőlési hely-
zetétől függően.) A mérőfej 90 o -kal elfordítható annak érdekében, hogy
P P
az egymásra merőleges szögvetületek is mérhetőek legyenek (csapter-

pesztés, utánfutás).
Az első és a hátsó kerekek összetartása ebben az esetben hossz- és

keresztirányú vetítőkkel (erre a célra egyes műszerek lézersugarat hasz-
nálnak) volt mérhető 3.6. ábra. Ezek a műszerek még csupán két mérő-
fejjel, illetve a hátsó kerekekre szerelhető mérőtáblákkal voltak ellátva.
A tengely-helyzetek és –hibák meghatározása ezekkel a műszerekkel
nehézkes, illetve részben lehetetlen volt.
32
3.6. ábra: a HPA UNI-LUX hossz- és keresztirányú vetítői
3.1. Korszerű futóműbeállító műszerek

A modern járműtechnika a kerék-beállítási jellemzőkön túl a ten-
gelyhelyzetek (lásd bővebben a „Futóműbeállítási jellemzők” című feje-
zetben) pontos ismeretét is megköveteli. Emiatt a korszerű mérőmű-
szerek négy mérőfejjel rendelkeznek, amelyek révén gyors és pontos
mérésre van lehetőség, és az első kerekek beállítási jellemzőit már a
tényleges menettengelyhez viszonyítva kapjuk meg. A mérés első lé-
péseként ugyanis a hátsó mérőfejek meghatározzák a hátsó kerekek ösz-
szetartási szögét és a tényleges menettengelyt. Az első kerekek mérése
pedig már ez utóbbihoz viszonyítva történik, jobban igazodva a jármű
tényleges haladási viszonyaihoz.
A korszerű műszereknek tehát az alábbi mérésekre kell képesnek lenniük:

• Első tengely
• Kerékösszetartás (egyedi és teljes, a tényleges menettengely-
re vonatkoztatva),
• Kerékdőlés (egyenesmeneti vagy egyedi kerékösszetartás
nulla kerékhelyzetben),
• Kerékeltolódás,
• Utánfutás, csapterpesztés és kanyarodási szögeltérés (egyet-
len alákormányzási művelet során mérve).
33
• Hátsó tengely
• Kerékösszetartás (egyedi és teljes, a jármű szimmetriatengelyére
vonatkoztatva),
• Menettengely szög,
• Kerékdőlés.
• Tengely-helyzetek
• Tengely ferdeállás (elől és hátul),
• Keréktáveltérés,
• Keréktáveltérés (jobb- és baloldal),
• Nyomtávkülönbség,
• Tengelyeltolódás.
3.1.1. Méréstechnikai alapelvek

A műszerek – mint már említettük – a függőleges síkban mérhető
szögeket (kerékdőlés, csapterpesztés, utánfutás) ingák és libellák segít-
ségével határozzák meg.
Vízszintes síkban viszont (kerékösszetartás, tengelyhelyzet-hibák,
stb.) a mérőfejek közötti gumizsinórok, fény- illetve infra-sugarak teszik
lehetővé a mérést.
A négyfejes méréstechnika esetében a mérőfejek közötti legegysze-
rűbb kommunikációs lehetőség a gumizsinóros összeköttetés (3.7. ábra).
3.7. ábra: gumizsinóros műszer

Beissbarth ML 1800
34
Az 3.7. ábrán szépen látható, hogy a mérőfejeket elől és kétoldalt

gumizsinórok kötik össze. Ezeknek az a feladata, hogy a járműkerekek
helyzetének megfelelően beforgassák a mérőfejekben elhelyezett szög-
jeladókat. A jeladók feladatát (a dőlésérzékelőkkel együtt) az 3.1. táblá-
zat foglalja össze, az 3.7. ábra jelöléseinek megfelelően.
NoP P Megnevezés NoP P Megnevezés

1. kerékösszetartás-tengelyhely- 7. kerékdőlés, utánfutás érzéke-
2. zet érzékelő (első) 8. lő (első)
3. kerékösszetartás-tengelyhely- 9.
kerékdőlés, érzékelő (hátul)
4. zet érzékelő (középső) 10.
5. kerékösszetartás-tengelyhely- 11.
forgózsámoly jeladó
6. zet érzékelő (hátsó) 12.
3.1. táblázat: szögjeladók és gumizsinórok elrendezése

A gumizsinóros műszereknél korszerűbb és ma már elterjedtebb is az
ún. CCD-kamera (charge coupled device = töltéscsatolt eszköz). Ez az
egység infrasugarak segítségével képes mind függőleges, mind víz-
szintes irányú szögmeghatározásra (3.8. ábra).
1 infra összetartás-tengelyhelyzet jel-

adó KIMENET
2 infra összetartás-tengelyhelyzet jel-
adó BEMENET
3 lencse
4 összetartás-tengelyhelyzet jel (fóku-
szált)
5 CCD integrált áramkör (IC)
6 kerékdőlés (csapterpesztés, ill. után-
futás jel)
7 inga integrált infra fényforrással
3.8. ábra: CCD-kamera
35
A CCD-kamerák előnyei:
• Nincs hőmérséklet-függés,
• Nagy mérési felbontás (az összetartás elméletileg szögmá-
sodperc pontossággal mérhető),
• Nagy pontosság ± 2 szögperc.
A CCD-kamerákban az inga infra-sugara a függőleges síkban defini-

ált szögek, míg a vízszintes infra-sugár a vízszintes síkban definiált szö-
gek mérésére alkalmas.
Mivel a kormányzott kerekeken mindig két vetületben mérünk szöget

(csapterpesztés–utánfutás), az ide helyezett mérőfejekben 2–2 CCD ka-
merára van szükség, egymásra merőleges irányban beépítve. Az 3.9. áb-
rán látható mérőfejek nyúlványának a végén levő dobozkában, és a mé-
rőfej nagy dobozában egyaránt egy-egy CCD-kamera van beépítve.
A nyúlvány végén elhelyezett CCD-kamera vízszintes sugara a jármű

előtt keresztben, míg a másiké a jármű mellett hosszában működik.
3.9. ábra: CCD-kamerás mérőfej

A hátsó mérőfejekben egy-egy CCD-kamera is elegendő, hiszen itt
az összetartáson kívül általában csak dőlést mérünk. Ha azt a változatot
nézzük, hogy az első fejekben 2–2, a hátsókban pedig egy-egy CCD-
kamera van, akkor összesen 6 db van beépítve a négy mérőfejbe. Ezt a
műszerváltozatot hívják 6-szenzorosnak (3.10. ábra).
36
Ebben az esetben a tengelyhelyzeteket

egy hátul nyitott négyszög szögeiből ha-
tározza meg a műszer.
A legkorszerűbb műszerek már ún. 8-
szenzoros kivitelek. Itt az autó körüli infra
sugár hátul záródik (3.11. ábra). A feltün-
tetett érzékelők szerepét az 3.2. táblázat
tekinti át.
3.10. ábra: négyfejes 6-szen-
Ennek a kivitelnek az alábbiak az elő- zoros műszer
nyei a 6-szenzorossal szemben:
• Az autó körüli mérőmező zárt négyszö-
get alkot, emiatt ha az autó előtti mérő-
sugár a spoiler miatt megszakad, az első
kerekek egyedi összetartás mérése hátul-
ról is megoldható („Spolier program”).
• Megadja a mérések ellenőrzésének le-
hetőségét (a 360 o -os záródó négy-
P P
szög miatt), így pl. a technológiai hi-

bákra hibaüzenetekkel figyelmeztet.
• Járulékos mérésekre is lehetőség nyí- 3.11. ábra: négyfejes 8-szen-
lik, amelyek különösen a karosszéria- zoros műszer
javítás utáni méréseknél hasznosak:
ilyenek pl. az oldalankénti keréktáveltérés, a hátsó kerékeltolódás, a
hátsó tengelyeltolódás és a nyomtáveltérés.
No
P P Érzékelt jellemző No
P P Érzékelt jellemző
A összetartás, tengelyhelyzet E összetartás, tengelyhelyzet
1. 5.
I utánfutás N kerékdőlés
B összetartás, tengelyhelyzet F összetartás, tengelyhelyzet
2. 6.
K utánfutás O kerékdőlés
C összetartás, tengelyhelyzet G összetartás, tengelyhelyzet
3. 7.
L kerékdőlés, csapterpesztés P utánfutás
D összetartás, tengelyhelyzet H összetartás, tengelyhelyzet
4. 8.
M kerékdőlés, csapterpesztés Q utánfutás
3.2. táblázat: a négyfejes 8-szenzoros műszer által érzékelt jellemzők
37
3.1.2. A korszerű futóműellenőrző műszerek felépítése

A korszerű futóműellenőrző műszerek számítógép-irányításúak
(3.12. ábra).
A műszerek központi ré-
sze IBM-kompatibilis számí-
tógép, színes VGA monitor-
ral. Ehhez csatlakoznak a ke-
zelőszervek (3.13. ábra) a
billentyűzet, a távirányító, a
3.12. ábra: futóműellenőrző műszer blokk- tablet, stb.
sémája
3.13. ábra: távirányítók (kijelzős és kijelző nélküli) és tablet

A mérőfejek és jelátalakítók szintén a központi számítógéppel kommu-
nikálnak. Az elektronikus forgózsámolyok (3.14. ábra) vezetékkel csatla-
koznak a központi egységbe és elektronikus úton továbbítják a mért jellem-
zőket – így ennek mért eredményei is a központi számítógépbe kerülnek.
3.14. ábra: elektronikus forgózsámoly és annak belső felépítése
38
Az elektronikus forgózsámolyokkal
szemben fokozott követelményeket
támasztanak, így pl. súrlódási ellenál-
lásuk is kisebb, mint hagyományos
társaiké (3.15. ábra). A beépített inf-
ravörös impulzus-érzékelés elvén mű-
ködő jeladó pontossága ± 4 szögperc.
Az 3.16. ábra szemlélteti a periféri-
ák és a központi egység kapcsolatát,
3.15. ábra: forgózsámolyok el-
forgatási nyomaték- amely lehet vezetékes és vezetékmen-
igénye tes (infrás, illetve rádiófrekvenciás).
3.16. ábra: vezetékes és vezetékmentes periféria-kapcsolat
A hátsó kerekeknél (kivéve 4-kerék kormány-

zás) csekély mértékű szögelfordulást is lehetővé te-
vő csúszólapokat (3.17. ábra) alkalmaznak. Ezek-
nek azonban nincs jelkimenete.
Az adatok és a típusfüggő előírt értékek, vala-
mint beállítási grafikák tárolása ma már általában
a winchesteren és CD ROM-on történik, így a
3.17. ábra: csúszólap frissítés egyszerűen megoldható.
39
3.1.3. A mérőfejek felfogatása és a tárcsaütés kiegyenlítése
A mérőfejek felfogatása többféle tartóval történhet (3.18. ábra). A

lényeg, hogy a mérés során a kerék forgási síkjára merőleges legyen a
mérőfej tengelye.
9 univerzális mérőfejtartó 10 Gyorsfelfogató (ill. csapos) 11 univerzális gyorsfelfogató
3.18. ábra: mérőfej felfogatók
Az univerzális mérőfejtartó acél és könnyűfém keréktárcsák esetén

egyaránt alkalmazható. Menetes orsó segítségével rögzíthető a kerékre,
amely a szorító karmokat feszíti szét vagy össze. Felhelyezés után el
kell végezni az ún. keréktárcsaütés-kompenzáció folyamatát.
A járműspecifikus gyorsfelfogatók illesztőcsapok segítségével tá-

jolják helyzetüket a járműkerékhez. Ez a tájolás garantálja mérőfej
megfelelő helyzetét, így a keréktárcsütés-kompenzáció folyamata eb-
ben az esetben elmaradhat. A kerékhez állítható hosszúságú karok szo-
rítják hozzá.
Az univerzális gyorsfelfogatók a gumiabroncshoz feszített felfogó-

karokkal rögzítettek. A tárcsaütés-kompenzáció folyamatát azonban ilyen-
kor is el kell végezni.
40
Keréktárcsaütés kiegyenlítés
A futóműves méréstechnikában az egyes jellemzők mérése a kerék-
sík állásszögének a meghatározásán alapul. Ezek mért értéke csak akkor
pontos, ha a mérőfej és a keréktárcsa síkja párhuzamos. A keréktárcsák
deformációja miatt (mivel az univerzális felfogatók a tárcsaperemen tá-
maszkodnak fel) ez automatikusan nem garantálható. Ez alól csupán az
illesztőcsapos járműspecifikus felfogatók képeznek kivételt, hiszen itt a
keréktárcsa illesztő furata adja meg a tájolást és nem a sérülékeny pe-
rem rész.
A mérőfej felfogatók többségénél tehát a mérések megkezdése előtt

párhuzamos helyzetbe kell hozni a keréktárcsa és a mérőfej síkját. Ezt a
folyamatot nevezzük keréktárcsaütés-kompenzációnak.
A régebbi műszerek esetén a mérőfej-felfo-

gatókon 120 o -onként kialakított kompenzációs
P P
csavarok (3.19. ábra) segítségével tehetjük pár-

huzamossá a síkokat. A kompenzációs folyamat
közben a kereket körbeforgatva, a hosszirányú
vetítő fénysugarának „kóválygása” jelzi az
ütést. Ennek megszűnése (illetve adott határ alá
csökkenése) esetén fejezhetjük be az eljárást.
A korszerű mérőrendszerek ún. elektroni-

kus keréktárcsaütés-kompenzációt alkalmaz-
A – kompenzációs csavar nak, ami azt jelenti, hogy nem kell mechaniku-
3.19. ábra: mérőfej san beavatkozni, mivel a kompenzáció tisztán
felfogató szoftver úton történik.
Ehhez az adott tengelyt meg kell emelni és a felszerelt mérőfejet víz-

szintes helyzetben tartva (a beépített libella segítségével) 90 o -oként (il-
P P
letve adott típusú műszereknél 180 o -onként) körbe kell forgatni. A mű-
P P
velet során minden negyed (illetve fél) fordulat után meg kell nyomni a
41
mérőfejen a kompenzációs gom-

bot, ugyanis ezzel tudatjuk a mű-
szerrel, hogy a kerék adott helyzet-
ben van és a (3.20. ábra).
A mérőfej vízszintes helyzetére
a teljes folyamat alatt ügyelni kell.
Ha adott keréken körbeértünk,
kompenzációs gomb akkor ezt a kompenzáció vége
„kompenzáció vége” gomb gomb megnyomásával tudatjuk a
3.20. ábra: mérőfej (Beissbarth) műszerrel.
Az elektronikus keréktárcsaütés kompenzáció fent leírt folyamata

adott műszerre érvényes (Beissbarth), elve azonban általános. Műsze-
renként csupán abban van eltérés, hogy 90 o vagy 180 o -onként történik-e
P P P P
a forgatás és mely gombokat kell megnyomni közben.
3.1.4. Különleges mérési funkciók
A mérési technológia ismertetésével részletesen „A futóművek méré-

se és beállítása” című fejezet foglakozik, itt csupán néhány különleges
mérési módszert emelünk ki.
Kerékdőlés mérés megemelt állapotban

A korszerű műszerek képesek a kerékdőlés értékének mérésére a
jármű megemelt állapotában. Ennek különösen azoknál a járműveknél
van jelentősége, amelyeknél a kerékdőlés beállítása nem fokozatmente-
sen, hanem hézagoló alátétek segítségével történik. Ebben az esetben
ugyanis a megemelt kerék mellett történő beavatkozás hatása rögtön
megjelenik a kijelzőn.
Négykerék-kormányzású járművek mérése

Néhány autótípus esetében (pl. Honda, Mazda, Mitsubishi) találkoz-
hatunk négykerék-kormányzású járművekkel. Ezeknél a járműveknél a
42
hátsó kerekek egyedi összetartásának mérése lényeges, mégpedig az el-

ső tengely adott alákormányzási szöge esetén. Ilyen esetekben a hátsó
kerekek alá is elektronikus forgózsámolyt kell helyezni. Ebben az eset-
ben a műszer már mind a négy kerék egyedi összetartás értékét képes
mérni.
3.1.5. Különleges mérési elven működő műszerek
Ebben a fejezetben egy olyan különleges műszert mutatunk be rövi-

den, amely teljesen szakít az eddigi alapelvekkel.
A John Bean gyártmányú, Visualiner nevű műszer mérőfejek he-

lyett fényvisszaverő táblákat helyez a kerekekre (3.21. ábra).
3.21. ábra: John Bean futóműellenőrző műszer
A fényvisszaverő táblák egyik fő előnye, hogy ütésállóak. Így nem

kell attól tartani, hogy leejtés után tönkremegy a műszer. További tech-
nológiai előny, hogy nincsen szükség keréktárcsaütés kompenzációra és
szigorúan vízszintezett mérőhelyre. A mérőfejeket nem kell kalibrálni
és az elektronikus forgózsámolyok alkalmazása is szükségtelen.
A műszer állványzatára oldalanként egy-egy nagyfelbontású kamerát

szereltek. A kamerák infravörös LED-diódák fényét bocsátják impul-
zusüzemben a kerekekre szerelt reflexiós lapokra, és az onnan vissza-
vert fény (felvett kép) alapján értékelnek.
43
Az értékelés elve a következő:

A mérés közben az autót mintegy
20–30 cm-t gurítva az elforduló
kerekek magukkal fordítják a mé-
rőtáblákat. A táblákon elhelyezett
fehér fényvisszaverős körök ekkor
a kamerából ellipszisnek látszanak
(3.22. ábra), amelyeknek kis- és
nagytengely arányából és a tenge-
lyek dőlési szögéből a műszer szá-
mítógépe kiszámítja a kerékmoz-
gás 3-dimenziós modelljét, amely-
nek alapján a futómű-beállítási 3.22. ábra: a mérőtáblák köreinek
paraméterek matematikai módsze- torzulása az elfordulás
rekkel kiszámíthatók. tengelyétől függően
A műszernél alkalmazott mérési technológia:
1. Járjunk a mérőállásra, az első kerekek legyenek a forgózsámoly
közepén. Ha a mérőállást emelőn alakítottuk ki, akkor emeljük
meg az emelőt annyira, hogy a beállítási műveletek céljából alá
tudjunk menni.
2. Szereljük fel a kerekekre a reflexiós lapokat, fordítsuk azokat a
kamerák felé, amelyek ezt „visszaigazolják”.
3. Gurítsuk az autót mintegy 30 cm-rel hátra és állítsuk meg, majd
gurítsuk vissza az eredeti helyzetébe. A műszer ennek a folya-
matnak a végére azonosítja a keréktengely helyzetet és kiszámítja
a kerékösszetartást, a kerékdőlést, a tényleges menettengely irá-
nyát és a tengelyhibákat.
4. Fordítsuk el a kereket a képernyőn jelzett értékre, majd állítsuk
vissza alaphelyzetbe. Ez a folyamat a közvetett mérési technoló-
gia révén az utánfutás, csapterpesztés, kanyarodási szögeltérés és
a maximális alákormányzási szög értékének meghatározásához
szükséges.
44
3.2. A közvetetten mérhető szögek

meghatározásának elve
A kormánycsap (függőcsap) térbeli helyzetét a csapterpesztési és az
utánfutási szög írja le, ezek – mint már azt ismertettük – tulajdonkép-
pen a térbeli szög két, egymásra merőleges síkban vett vetületei. Kor-
mánycsapról (azaz függőcsapszegről) azonban kizárólag merevtenge-
lyes első kerékfelfüggesztésnél beszélhetünk, mivel a független kerék-
felfüggesztések esetén a lengőkarok gömbcsuklóinak közös forgásten-
gelye csak képzetesen jelöli ki azt.
A fentiek alapján nyilvánvaló, hogy ezeket a szögértékeket közvetle-

nül nem, csupán közvetett módszerrel lehet mérni. A függőcsap, a ke-
réktengely és a kerék egymással kölcsönösen meghatározott geometriai
helyzetben vannak: olyan rendszert alkotnak, ahol valamennyi pont
mozgása egyértelműen leírható. Alaptétel, hogy a rendszer csak a füg-
gőcsap tengelye körül fordulhat el. Nézzük a közvetett mérés elméleti
megfontolásait két lépésben.
1. lépés (3.23. ábra): az alapsíkban (alapkör síkja) bekövetkező el-

fordulás és az ennek megfelelő 1. fősíkban (a kormányzási tengelyre
merőleges sík) történő elfordulás
közötti kapcsolat meghatározása. a
Az alapsíkban történő elfordu- c

kormányzási a
lást a forgózsámoly elfordulását tengely I. fősík
jelenti. Az I. fősíkban bekövetkező b
elfordulás pedig a mérőfej (érintő) R

elfordulásával azonosítható.
Az ábra jelöléseinek magyarázata: Alapkör
δ – szögelfordulás az alapsíkban
3.23. ábra: összefüggés az alapsíkban és
β – szögelfordulás az I. fősíkban az I. fősíkban történő elfordulás között
α – csapterpesztés
45
3 . F U T Ó M Ű - M É R É S T E C H N I K A
Az 3.23. ábra derékszögű háromszögei alapján az alábbi összefüggé-

sek írhatók fel:
b = R ⋅ cos δ (3.1.)
a = R ⋅ sin δ (3.2.)
Az (3.3) egyenlet végleges alakja az (3.1.) és (3.2.) behelyettesítése
után áll elő:
b cos δ
c= = R⋅ (3.3.)
cos α cos α
Az (3.2.) és (3.3.) egyenletek segítségével felírható az (3.4.) egyen-
let:
a R ⋅ sin δ
tg β = = (3.4.)
c R ⋅ cos δ
cos α
Az (3.4.) képlet átalakítása után az alábbi egyszerű formát kapjuk:
tg β = tg δ ⋅ cos α (3.5.)
Tehát az alapkör (forgózsámoly) δ szögelfordulásakor az érintő
(mérőfej) az I. fősíkban β = arc tg(tg δ ⋅ cosα ) szöggel fordul el.
2. lépés (3.24. ábra): az érintő (mérőfej) elkormányzása utáni dőlés-

szög értékének meghatározása.
A P pontban az érintő bázishelyzetben van: γ = 0 o . Elkormányzás P P
után az érintő P’ pontban érinti az I. fősík r sugarú körét. A kerék elkor-

mányzási mértéke az alapkörön előírt δ szög. Ennek értéke az I. fősík-
ban α függvényében β. Az érintő γ hajlásszögű a függőleges síkban
(OTP’ Δ).
A γ hajlásszöge a függőleges síkban:
h
sin γ = (3.6.)
L
r
L= (3.7.)
tg β
k = r ⋅ cos β (3.8.)
46
3 . F U T Ó M Ű - M É R É S T E C H N I K A
L
érintő P'
P
h r érintő
k h
0 T I. fősík
alapsík
3.24. ábra: az érintő (mérőfej) elkormányzása utáni dő-

lésszög értékének meghatározása
Az (3.8.) behelyettesítése után:

h = k ⋅ sin α = r ⋅ cos β ⋅ sin α (3.9.)
Ha (3.6.)-ba behelyettesítjük (3.7.)-et és (3.9.)-et:
r ⋅ cos β ⋅ sin α
sin γ = = sin α ⋅ sin β (3.10.)
r
tg β
Ennek alapján γ értéke:
γ = arc sin(sin α ⋅ sin β ) (3.11.)

β értékét az (3.5) egyenlet alapján beírva:
γ = arc sin[sin α ⋅ sin(arc tg(tg δ ⋅ cosα ) )] (3.12.)
Az (3.12.) összefüggés alapján kézenfekvő, hogy a δ szöget (forgó-
zsámoly elfordulás) állandósítani kell. A gyakorlati méréseknél tehát
nagyon fontos az előírt kerékelfordítás (általában 20 o , esetenként 10 o ) P P P P
pontos betartása.
A mérőzsinóros és az infra irányérzékelőjű mérőfejek az elfordulás
szögét a mérőfejben, tehát az I. fősíkban érzékelik.
A mérés számítási módszere tehát az (3.12.) összefüggés alapján,
hogy a mért γ értékhez mekkora α érték tartozik.
47
4.A FUTÓMŰ-BEÁLLÍTÁSI PARAMÉTEREK KINEMATIKAI VÁLTOZÁSA
4. A FUTÓMŰ-BEÁLLÍTÁSI PARAMÉTEREK
KINEMATIKAI VÁLTOZÁSA
A jármű haladása közben – dinamikus átterhelődés miatt – módosul a
futómű-beállítási paraméterek értéke az alapbeállításhoz viszonyítva. A
továbbiakban ennek hatását tekintjük át.
4.1. A kerékdőlés kinematikai változása

Az egyedi kerékfelfüggesztéseknél a
kerekek ívmenetben a felépítménnyel
együtt dőlnek. A külső kerék oldalveze-
tő ereje ennek során csökken. Ennek
kompenzálása érdekében a kerékfelfüg-
gesztéseket úgy alakítják ki, hogy a ke-
rekek berugózása során pozitív, kirugó-
4.1. ábra: a kerekek dinami-
zása során negatív dőlést vesznek fel
kus dőlésváltozása
(4.1. ábra). ------- berugózott
_____alaphelyzet
A kerék rugózási útja függvé-
nyében felvehető a kerékdőlés-
változás függvénye (4.2. ábra).
Az ábra különböző konstrukció-
kat (típusokat) hasonlít össze. A
Honda Accord kettős keresztlen-
gőkaros konstrukció, míg a 3-as
BMW és a Mercedes pedig
McPherson felfüggesztésű. A di-
agram a hátsó tengely kerekeire
is felvehető, természetesen ebben
az esetben az eltérő konstrukciós
kialakítás miatt más a görbék
menete. 4.2. ábra: kerékdőlés-változási görbe
49
4. A K E R É K Ö S S Z E T A R T Á S I G Ö R B E B E Á L L Í T Á S A
4.2. A kerékösszetartás kinematikai változása

A kerékösszetartás tekintetében nagyon fontos, hogy az alaphelyzet-
ben beállított érték milyen mértékben változik a kinematikai hatások mi-
att. A menet közben hátrányosan változó beállítási értékek ugyanis egy
sor hátránnyal járnak. Ilyenek például:
• a lecsökkent menetstabilitás,
• a megnövekedett gumiabroncskopás és
• a megnövekedett gördülési ellenállás.
Az 4.3. ábra a 4 lengőkaros

(4.4. ábra) Audi A4, A8 futó-
mű kerékösszetartás görbé-
jét mutatja, a kerékdőlés gör-
bével közös diagramban. Az
összetartás görbe ebben az
esetben beállítható. Ennek
módját a mérési és beállítási
módszerek tárgyalásánál mu-
tatjuk be. 4.4. ábra: 4 lengőkaros Audi futómű
Természetesen a fe-
jezetben bemutatott di- Be
agramok a statikus be-és
kirugózás esetére érvé-
nyesek, dinamikus vál-
tozások esetén az ér-
tékek ettől eltérnek (4.3.
ábra). Fékezés, gyor-
sítás és ívemenet esetén Ki
a kerékösszetartás fel-
vett értékét az 4.3. ábra 4.3. ábra: kerék-összetartási és –dőlési gör-
jelölt pontjai mutatják. be (Audi A4, A8)
50
4.3. A kerékösszetartási görbe beállítása

A független elsőkerék-felfüggesztéseknél a kerékállás- és a kor-
mányzási futómű-paraméterek értéke függ a jármű terhelésétől és a ke-
rékelkormányzási szögtől. Emiatt a jármű haladása közben a statikusan
beállított értékek megváltoznak. Ezért a konstruktőrnek úgy kell kialakí-
tania a felfüggesztést, hogy az ki- vagy berugózáskor, illetve elkor-
mányzásnál csak a megengedett mértékben változtassa meg a beállított
paramétereket.
A kocsiszekrény függőleges mozgásakor (ki-, illetve berugózás) a
kerékösszetartás értéke megváltozik. Ez természetesen a keréksík elfor-
dulását eredményezi. A futóműveknél ezt ugyan nem lehet teljesen ki-
küszöbölni, de a változás mértéke határok közé szorítható.
A futóműveknél nagyon fontos a szimmetria: a beállításnál figye-
lemmel kell lenni a két oldalon mért paraméterek egymáshoz viszonyí-
tott értékére is, mert annak adott tűrésen belül kell lennie. Amennyiben
a szimmetria megbomlik az a fékezés, gyorsítási iránytartás és az ívme-
neti viselkedés rendellenességeiben nyilvánul meg.
A szimmetria a jármű mozgása közben
is felborulhat. A kocsiszekrény és a futó-
mű relatív elmozdulásakor az egyedi ösz-
szetartás megváltozik. Ilyenkor – elsősor-
ban fékezéskor elhúz a jármű.
A terheletlen alaphelyzethez viszonyít-

va a ki- és berugózás során fellépő kerék-
összetartás változás koordinátarendszer-
ben ábrázolható. Az ezt leíró függvényt
nevezzük kerékösszetartási görbének
(németül Vorspurkurve). A görbét ele- 4.4. ábra: kerékösszetartás
mezve (4.4. ábra) látható, hogy a változás görbe
akár akkora mértékű is lehet, hogy a beál-
51
lított (alaphelyzeti) kerékösszetartás érték átmegy széttartásba. A gyár-

tók a szerkezeti elemek kialakítása révén a „méretezik” a kerék-
összetartási görbe meredekségét.
A VAG csoport négy lengőkaros futóművét (amelyet az A4, A6, A8

típusokba építenek be) úgy alakították ki, hogy a beállítással a kerék-
összetartási görbe menete is befolyásolható. A beállítás elve azon ala-
pul, hogy a kerékösszetartási görbe jól közelíthető egyenessel (lásd
4.4. ábra). Ennek egyenletét pedig két pontja (illetve egy pont és a me-
redekség) egyértelműen leírja.
A görbe egyik pontja nem más mint az alaphelyzetben beállított ke-

rékösszetartás értéke (C 1 ), a másik pedig egy adott kirugózási helyzet-
B B
ben mérhető kerékösszetartás érték (C 2 ).

B B
A két pontos beállításból következően kettő beállító szervre (4.5. áb-

ra) is szükség van, hiszen csak így érhető el, hogy a beállított alap ke-
rékösszetartás értékére ne hasson az összetartási görbe meredekségének
állítása.
Ez a VAG konstrukciónál úgy ér-

hető el, hogy a kerékösszetartás (alap-
érték) beállítására meghagyták a szo-
kásos nyomtávrúd-hossz állítást, míg
az összetartási görbe meredeksége a
nyomtávrúd-gömbfej függőleges hely-
zetének állításával hajtható végre.
A méréshez és a beállításhoz ezek

után már csak egyetlen dologról kell
gondoskodni: a kiindulási helyzethez
viszonyított, pontosan adott mértékű
kirugózási helyzetről. Ennek elérése
érdekében a kocsiszekrényt meg kell 4.5. ábra: a kerékösszetartási
emelni. görbe beállítása
52
A szimmetrikus, pontosan meg-

határozott mértékű emelés gyári
célszerszámmal hajtható végre.
Az 4.4. ábrán látható módon a

C 1 értékű kerékösszetartás B 1 ka-
B B B B
rosszéria-magasság helyzetben mér-

hető. A C 2 érték ezzel szemben a
B B
B 2 -vel jellemzett helyzethez tarto-

B B
zik. A VAG által előírt mérési és

beállítási irányelvek szerint a B 1 B B
és B 2 közötti különbség 60 mm,

B B
amelyhez s értékű kerékösszetartás

változás tartozik.
A pontosan előírt értékű jármű-

megemelés (kirugózás) az 4.6. áb-
rán látható célszerszám segítségé-
vel (a megemelt autót arra ráen- 4.6. ábra: célszerszám a kerékössze-
gedve) érhető el. tartási görbe állításához
53
5 . A M É R Ő H E L Y - K I A L A K Í T Á S S Z E M P O N T J A I
5. A MÉRŐHELY-KIALAKÍTÁS SZEMPONTJAI
A futómű-bemérés helyét úgy kell kialakítani, hogy megfeleljen a
pontos futómű-bemérés és a mérés-reprodukálhatóság követelményé-
nek. Mivel a futómű-beállító készülékek a futómű geometriai jellemzői
közül számosat a gravitációs erőtér irányához (a gravitáció-vektor ál-
tal kijelölt függőleges irány) viszonyítanak, előfeltétel, hogy a mérés
során a jármű vízszintes síkon álljon.
5.1. A mérőhely-kialakítás általános szempontjai

A mérőhelyen az egyes kerekek talppontjait ki kell szintezni (optikai
szintezővel). Az erre vonatkozó követelményeket a 5.1. ábra szemlélteti.
5.1. ábra: a mérőhely kialakítására vonatkozó követelmények
Az 1. ábrán látható számértékek megfelelnek a legkorszerűbb, több-

lengőkaros első futóművek (pl. BMW E36, illetve Audi A8) által tá-
masztott követelményeknek is. Általános felhasználási igényekre az áb-
rán látható számértékek kétszerese is megfelelő.
A futómű-beállításra alkalmas emelők esetében ez a feltételrendszer

annyiban szigorúbb, hogy az előírt értékeknek mind leengedett (mérési
helyzet), mint megemelt állapotban (beállítási helyzet) meg kell felelni.
Függetlenül attól, hogy a mérőhely szerelőakna mellett vagy emelőn

van-e kialakítva, a kerekek alá helyezett csúszólapokat illetve forgó-
zsámolyokat fel- és lehajtáskor rögzítőcsapokkal kell biztosítani az
elcsúszás megakadályozása céljából.
55
A futómű-bemérés során mind az első, mind a hátsó kerekeknek le-

hetőség szerint a csúszólapok, illetve a forgózsámolyok közepén kell
állnia, hogy a kerékfelfüggesztések az alákormányzási és a beállítási
műveletek alatt feszültségmentesek maradjanak. Ez egyben azt is jelen-
ti, hogy ezeket az elemeket a vizsgált jármű méreteihez igazítva kell el-
helyezni.
5.2. A futómű-beállításra alkalmas kialakítású emelők

A továbbiakban a futómű-beállításra alkalmas emelők alapváltozatait
tekintjük át.
5.2.1. Négyoszlopos elektrohidraulikus gépjárműemelő
Az emelő személy- és haszongépjárművek emelésére szolgál (5.2.

ábra). Egyszerű kialakítású, könnyen kezelhető univerzális berendezés.
A felemelt gépjármű alváza, futóműve jól áttekinthető, könnyen szerel-
hető. Emiatt a futómű-javítási munkák elvégzésére alkalmas. A rámpák
méreteiből adódóan nem jelent problémát a széles nyomtávú gépjármű-
vek emelése sem. Az emelő kiegészíthető segédemelővel és futómű-
állító műszerekkel is (5.3., 5.4. ábra). A beépített hidraulikus és mecha-
nikus biztonsági berendezések biztonságos munkavégzést tesznek lehe-
tővé.
Az emelőberendezés kiegészíthető beépített emelőasztallal, mely

magába foglalja a hátsó nagyfelületü csúszólemezeket, ill. a kialakított
helyre a forgózsámoly telepíthető.
A futóműállítás megköveteli a rámpák vízszintes helyzetét. Ez a

következő módon érhető el:
1. az emelővel a kívánt magasságba járunk,
2. a retesz nyomógomb működtetésével („reteszre eresztés”) az emelőt

a biztonsági léc (5.5. ábra) megfelelő nyílásába süllyesztjük – ezzel
biztosítható az emelő, illetve a rámpák vízszintes helyzete.
56
5.2. ábra: 4 oszlopos autóemelő 5.3. ábra: forgózsámoly

(IME-Autolift HVS-35 RFA) elhelyzése az emelőn
5.4. ábra: segédemelővel ellátott 5.5. ábra: biztonsági

4 oszlopos emelő léc (1)
5.2.2. Elektrohidraulikus ollós gépjárműemelő
Az ollós gépjárműemelő speciális kivitele lehetővé teszi az emelő-

berendezésre, a futómű-állító és a holtjáték-vizsgáló műszer felszerelé-
sét, a mérések pontos elvégzését a szükséges beállítások elvégzését.
Rámpába telepíthető forgó-zsámolyokkal, ill. nagyfelületű csúszó-
lapokkal rendelkezik (5.6. ábra). Az emelő kiegészíthető hidraulikus
holtjáték vizsgálóval. Telepíthető talajba süllyesztve (5.7. ábra), vala-
mint feljáróék alkalmazásával talajra is. A felemelt gépjármű futóműve
jól áttekinthető, könnyen szerelhető. Kiegészíthető beépített hidraulikus
segédemelővel (5.8. ábra).
57
5.6. ábra: futóművizsgálat ollós emelőn (IME-Autolift HSH-40 RFA)
5.7. ábra: talajszintbe süllyesztett 5.8. ábra: ollós gépjárműemelő

ollós gépjárműemelő segédemelővel
A futómű-állításnál megkövetelt a rámpák vízszintes helyzete. Ezt

úgy érhetjük el, hogy a járművet a megfelelő magasságba emeljük, majd
a reteszelő gomb megnyomásával a következő reteszre eresztjük.
5.2.3. Elektrohidraulikus kétoszlopos gépjárműemelő
Az emelő-berendezés rámpás szerkezetű, egyszerű kialakítású, köny-

nyen kezelhető univerzális berendezés (5.9. ábra).
A felemelt gépjármű alváza, futóműve jól áttekinthető, könnyen sze-

relhető. Elvégezhetők a futómű-javítási és –állítási munkák (5.10. ábra).
A futómű-állító berendezés a rámpára feltelepíthető.
58
5.9. ábra: kétoszlopos rámpás emelő 5.10. ábra: futómű-állítás

(IME-Autolift HZB-32 RF) kétoszlopos emelőn
5.11. ábra: a futómű-állításra alkalmas kétoszlopos gépjárműemelők

kialakítási változatai
Futómű-állítás esetén az emelőt az 5.9. ábrán látható, lehajtható alá-

támasztó lábakra kell leereszteni, a vízszintes helyzet biztosítása érde-
59
kében. Az erre a munkára alkalmas

emelők kiviteli változatait az 5.11.
ábra tekinti át. Az 5.12. ábra talaj-
szintbe süllyesztett kivitelt mutat.
A bemutatott emelők mindegyike

kizárólag száraz helyiségben üze-
meltethető és szilárd, egyenes pad-
5.12. ábra: talajszintbe süllyesztett
kétoszlopos emelő
lóburkolatra állítható fel.
5.2. A gépjárműemelők telepítése szerelése

Az emelők zavarmentes üzemelésének feltétele a precíz telepítés. A
telepítés helyén – akár padlószint fölötti, akár padlószint alatti telepítés-
ről van szó – a betonfelületnek vízszintesnek és egyenesnek kell lennie.
Alapnak minimálisan 25 kN/mm 2 nyomószilárdságú és legalább

P P
B25-ös minőségű betont kell alkalmazni. A minimális betonvastagság

220 mm.
Az emlők alapját vagy teljesen különállóan vagy egy nagyobb alapo-

zás részeként kell kezelni.
A szerelés megkezdése előtt ellenőrizni kell a padlózat vízszintessé-

gét és egyenességét.
Az emelők telepítése után valamennyi működési funkciót terheletlen

állapotban kell ellenőrizni.
Vízmértékkel ellenőrizni kell a rampák vízszinteségét is.
5.4. A gépjárműemelők üzemeltetése és karbantartása

Az elektrohidraulikus gépjárműemelők biztonságtechnikai követel-
ményeit az ME-07-4028 tartalmazza. Az időszakos vizsgálatot az
MSZ-07-4446-1991 szabályozza.
60
A vizsgálat rendje és módja az MSZ 9721/I. szerint történik. Az eme-

lő szerkezeti és fővizsgálatát legalább a következő időszakonként kell
elvégezni:
• szerkezeti vizsgálat: 4 havonta
• fővizsgálat (a gyártás időpontjától számítva)
- 9 évig: 3 évente
- 9 év után: 2 évente
• időszakos felülvizsgálat (a gyártás időpontjától számítva)
- 10 évig: 5 évente
- 10 év után: évente
Az időszakos biztonsági felülvizsgálatot az 1993. évi XCIII. Munka-
védelmi törvény 23. paragrafusa és az MSZ 63-5. továbbá a 33/1994.
(XI. 10.) IKM rendelet az „Emelőgépek biztonsági Szabályzata” szabá-
lyozza. Dokumentálását az MSZ 63-5. szerint kell biztosítani. A gép-
járműemelőhöz „Emelőgépnapló”-t kell rendszeresíteni, amelybe be
kell jegyezni és tanúsítani kell az elvégzett vizsgálatokat, karbantartáso-
kat és a felhasznált anyagokat, továbbá be kell jegyezni a működést tiltó
vagy korlátozó feltételeket.
61
6. ELMOZDULÓLAPOS FUTÓMŰELLENŐRZŐ BERENDEZÉS
6. ELMOZDULÓLAPOS
FUTÓMŰELLENŐRZŐ BERENDEZÉS
A jármű kerekeinek menet közben meghatározott helyzetet kell el-
foglalniuk. Az elmozdulólapos futóműellenőrző berendezés ebből kiin-
dulva a kerekek gyárilag ideálisnak tartott gördülési viszonyait hasonlít-
ja össze a tényleges állapottal. Az érzékelt és kijelzett paraméter az
adott kerék oldalerőmentes gördülési irányeltérése, amelyet a kerékdő-
lés és a kerékösszetartás értéke határoz meg.
A berendezés szelektív diagnosztikai eszköz, mivel az esetleges hiba
oka nem állapítható meg, de az sem mondható meg, hogy a hiba mely pa-
raméter (kerékdőlés, kerékösszetartás) helytelen beállításának a következ-
ménye. Kitűnően alkalmas azonban a berendezés például munkafelvéte-
len vagy műszaki átvizsgáláson történő gyors vizsgálatra, amikor arról
kell dönteni, hogy szükséges-e további vizsgálatot végezni a járművön.
A gördülő kerekek beállításából fakadó erők a jármű haladásakor a
vázszerkezetet széthúzni, illetve összenyomni igyekeznek. Az így kelet-
kezett erők reakcióereje a keréktalpponton a gumiabroncs és az útburko-
lat között jelentkezik. Ez az az erőhatás,
amely a gumiabroncsot oldalkúszásra
kényszeríti.
Ha a gépkocsi egyik kereke olyan la-
pon gördül, amely a haladási irányra me-
rőlegesen minimális erőhatásra elmozdul-
ni képes, akkor a szilárd talajon gördülő
kerék ezt az elmozdítható lapot a szabad
gördülésnek megfelelően tolja el.
Ha a két kerék gördüléskor közeledni
kíván egymáshoz (összetartás), akkor a
mérőlapot kifelé, ellenkező esetben pedig 6.1. ábra: mérőlapok elmoz-
befelé tolja el (6.1. ábra). dulása
63
Elvileg az elmozdulás mértéke a két gördülési iránynak a mérési

hosszon vett különbségével egyenlő. A kiértékeléshez azonban definiál-
ni kell az alapfogalmakat:
Oldalerőmentes gördülés: a gördülő gumiabroncs útburkolatra érkező
pontja a gördülés során oldalirányban nem kényszerül elmozdulásra.
Kerékdőlés hatására létrejövő oldalerő: a kerékdőléssel beállított
járműkerék szabadon gördülve olyan körpályán haladna, amelynek kö-
zéppontja a kerék meghosszabbított tengelyvonalának a talajsíkkal alko-
tott döféspontja. A járműbe épített kerék függőleges tengely körüli el-
fordulását természetesen a felfüggesztő elemek megakadályozzák. Átla-
gos körülmények között a kerékdőlés hatására jelentkező gördülési
irány eltérési szöge a dőlésszög 1/5-ének vehető.
Az irányeltérésből adódó reakciók jól megfeleltethetők a függőlegesen
beállított kerék ferdeirányú gördülésénél tapasztaltakkal. A létrejövő ol-
dalerők a tiszta oldalkúszás oldalerőivel azonosan alakulnak.
A kerékdőlésből eredő oldalkúszás, illetve oldalerő és a normál oldalkú-
szás együttes jelentkezésekor az oldalerők algebrailag összegződnek.
Adott kerékdőlés mellett létrehozható olyan ferdeirányú kerékhelyzet
(kerékösszetartás), amely az egyenes irányú gördülést oldalerőmentessé
tudja tenni. Minden esetben azonban nyomaték lép fel, amely a dőlés
folytán a kerék talpfelületét csavaró igénybevételnek teszi ki és
oldalerőmentes egyenes irányú haladás esetén is rúderőket ébreszt a ké-
toldali kerekeket összekötő rudazatokban.
Az oldalerő-összegződés folytán keletkezett eredő oldalerő hatására
létrejövő eredő oldalkúszás az a jellemző, amelyet az elmozdulólapos
berendezések mérni és értékelni tudnak.
Az értékelés természetesen kizárólag csak a gyárilag adott értékek

ismeretében, a mért értékeket azokkal összevetve történhet.
64
6.1. Elmozdulólapos futóműellenőrző berendezés

Az elmozdulólapos futóműellenőrző
műszerek az oldalkúszás nagyságát
m/km vagy mm/m dimenzióban adják
meg (6.2. ábra). Az előjel eredő össze-
tartás esetén pozitív, eredő széttartás
esetén negatív.
Az összehasonlítás alapjául használ-

ható értékeket pl. az Autodata kézi-
könyvből vehetjük.
Az elmozdulólapos berendezés se- 6.2. ábra: Sherpa SSP 400

gítségével nagypontosságú beállítás le- típ. berendezés
hetséges, hiszen ±0,2 mm/m értékű tűréshatár betartására van lehetőség.
További előny, hogy a kerékdőlés és kerékösszetartás együttes értékét
úgy lehet megválasztani, hogy azok egymás hatását kompenzálják (pl. a
dőléshiba bizonyos értékig kompenzálható célszerűen megválasztott
összetartás értékkel).
A berendezés egyik legfonto-

sabb része a mérőlap. Ennek egy
lehetséges változatát mutatja az
6.3. ábra. A felfutólap a mérő-
lapra történő ugratásmentes fel-
hajtást teszi lehetővé. Az elmoz-
6.3. ábra: elmozdulólap-kialakítás
duló mérőlap önbeálló golyós-
csapágyakkal van egyenesbe ve-
zetve. Az oldalirányú elmozdulást lineáris tolópotenciométer érzékeli. A
lefutólapot nullázólap követi, amely az elmozdulólapot ismét közép-
helyzetbe állítja a gépkocsikerék lehajtásakor. A mérőlapot úgy kell be-
építeni, hogy azon a gépkocsi menetirány szerinti baloldali kerekei ha-
ladjanak keresztül.
65
6.2. Mérés elmozdulólapos

futóműellenőrző berendezéssel
Ezzel a műszerrel eredő oldalkúszás mérhető. Ez pedig nagy mérték-
ben függ a jármű mozgásállapotától, emiatt reprodukálható mérési
eredményeket csak úgy nyerhetünk, ha a mérés lefolytatásához tartozó
mozgásállapotot meghatározzuk.
A mérés előkészítő műveletei:
• a gumiabroncsok levegőnyomásának ellenőrzése,
• a gumiabroncsok kopásának ellenőrzése (ne legyen kopott, egye-

netlenül kopott),
• a fékrendszer állapotának ellenőrzése (a kerékfékek állandó súr-

lódása meghamisítja a mérés eredményét),
• a futómű-felfüggesztés ellenőrzése (a túlzott kopás, túl nagy holt-

játék meghamisítja a mérést).
A mérés során a gépkocsival mintegy 3 km/h sebességgel kell a

mérőlap hosszanti középvonalán elengedett kormánnyal végigha-
ladni.
Kisebb, mint 2 mm/m eltéréseknél általában megengedett a kerékösz-

szetartás értékével történő kompenzálás. Nagyobb eltéréseknél ellen-
őrizni kell a fékek szorulását (ha ezt előzetesen elmulasztottuk), majd
ellenőrizni kell a felfüggesztő elemek állapotát és a futómű geometriai
paraméterek beállítási értékeit.
66
7 . F U T Ó M Ű - D I A G N O S Z T I K A M O Z G A T Ó P A D O N
7. FUTÓMŰ-DIAGNOSZTIKA
MOZGATÓPADON
A gépjárművek használata során a futóműalkatrészek csatlakozási és
rögzítési pontjai fellazulhatnak a kapcsolódó elemek kopása miatt. Ezen
túlmenően a szakmai gyakorlatban rendellenes elhasználódásként repe-
déssel, töréssel, vetemedéssel, valamint a gumi-fém ágyazások elfáradá-
sával, elválásával is találkozhatunk. Az így jelentkező hibák nagymér-
tékben befolyásolják a menetbiztonságot és az utazási komfortot.
A jármű-felfüggesztési elemek jellemző meghibásodásai az alábbiak

lehetnek:
• a lengőkaroknak a tengelytesthez kapcsolódó gumiágyas rögzíté-
si pontjai fellazulnak, a gumiperselyek rugalmas betétjei megre-
pednek, ezáltal a lengőkar rögzítettsége nem megfelelő,
• a lengőkarok a kerékagyhoz gömbcsuklókkal kapcsolódnak, ezek
a használat során megkopnak,
• a kormányösszekötő rudazatok gömbfejei és csuklói megkopnak,
• a stabilizátorok rögzítési pontjai fellazulnak, eltörnek,
• a kerékcsapágyak holtjátéka megnövekszik, esetleg törés követ-
kezik be,
• a merev tengelyes felfüggesztés függőcsapszegeinek kopása, törése,
• a karambolos gépjárművek szakszerűtlen javításából származó
vetemedések, repedések, törések.
A közlekedésbiztonsági szempontok miatt a 14/1999. (IV. 28.)

KHVM rendelettel módosított 5/1990. (IV. 12.) számú KöHÉM rendelet
értelmében a futómű bekötés szerkezeti elemeinek, a kormányrudazat és
a kerékcsapágy ellenőrzése céljából gépi működtetésű futómű mozgató-
padot kell alkalmazni a hatósági műszaki vizsgán. Az 7.1. táblázatban
néhány példát mutatunk be a műszaki vizsgán ellenőrzött gépjárművek
egyes hibáinak minősítéséről.
67
A vizsgálat tárgya Hiba Minősítés

Kopott/nagy holtjáték A/K
Rugók/bekötési pontok
Sérült/deformálódott A
Próbapadi érték A/K
Lengéscsillapítók
Szivárog K/H
Mechanikai biztosítás nem megfelelő A
Stabilizátor
Sérült/deformált A/K
Mechanikai biztosítás nem megfelelő A/K
Kormány irányítókar
Kerékagy csapágyak
Szorul A
7.1. táblázat: futóműhibák minősítése a hatósági műszaki vizsgán

(A – alkalmatlan, K – korlátozottan alkalmas, H – a hiba
nem befolyásolja érdemben a közlekedésbiztonságot)
7.1. A futómű bekötési pontok

vizsgálata mozgatópadon
A gépjárművek hatósági vizsgatechnológiája a futómű, illetve kerék-
felfüggesztés ellenőrzésénél az alábbi műveleteket írja elő:
• a felerősítések, a felfüggesztési (bekötési) pontok elmozdulás
vizsgálata,
• a trapézkarok és tengelyek állapotellenőrzése,
• a gumialkatrészek (szilentblokkok) állapotellenőrzése,
• a gömbfejek trapézkarokra rögzítésének állapotvizsgálata,
• a stabilizátorok, és azok felfüggesztésének állapotvizsgálata,
• a függőcsapok és gömbfejek rögzítésének és kopottságának
vizsgálata,
• a kerékcsapágyak és csapágyjátékok vizsgálata.
68
A futómű bekötési pontok, az ágyazások, az agyhajtások rögzítésének,

valamint a csapágyazás illesztési- és a csatolási-játékai – elsősorban ha-
szonjárműveknél – csak jelentős gumiabroncs talperők hatására válnak jól
vizsgálhatóvá. Az érdemi vizsgálathoz szükséges erőbevezetés még sze-
mélygépjárművek esetén is csak korlátozottan valósítható meg.
A vizsgálat eredményes végrehajtásához gépi erőbevezető pad szük-

séges (7.1. ábra). Ezzel biztosítható ugyanis a megkívánt irányú és
nagyságú erő létrehozása, a mozgás reprodukálhatósága, a vizsgálathoz
szükséges létszám csökkentése, az emberi erő megkímélése, a baleset-
veszély szinte teljes megszüntetése.
7.1. ábra: futómű állapotvizsgálat mozgatópadon

A továbbiakban a mozgatópaddal létrehozható lehetséges mozgáso-
kat és a mozgások révén végrehajtható vizsgálatokat ismertetjük.
7.1.1. A bal oldali vizsgálólap elfordulása
A mozgatópad 1. mozgás-fajtájaként a bal oldali vizsgálólap körív

mentén a jármű középvonalának irányába fordul el (7.2. ábra).
Ilyenkor a működtető gomb elengedésének után a rugó-visszatérítéses
mágnesszelepek a mozgató munkahengert alaphelyzetbe hozzák, tehát a lap
haladási iránnyal párhuzamos helyzetbe áll vissza. A gombot tetszőleges al-
kalommal meg lehet nyomni, vagy elengedni, mozgás közben is. A vizsgáló-
lap forgásközéppontja a lap akna felőli harmadában található. Ha a jármű ke-
rekei nem pontosan a forgásközépponton állnak, akkor ez a vizsgálati forma
a kerekeket egymáshoz viszonyítva össze,- vagy szét fordítja, ezzel egyidejű-
leg össze,- illetve szét feszíti, a mozgás irányának megfelelően.
69
Ez a mozgatás a kor-
mányzással azonos elmoz-
akna dulásokat hoz létre a kor-
mányműben, a kormányösz-
szekötő rudazatban és a kere-
keken. Ez a vizsgálat a kor-
mányösszekötő rudazat gömb-
csuklóit veszi igénybe, de a
globoid csigás kormánygé-
pek holtjáték vizsgálatánál
7.2. ábra: a baloldali vizsgálólap elfordulása is előnyős (7.3. ábra).
A vizsgáló lap forgatása a kormányösszekötő rudazatot úgy veszi
igénybe, hogy a rudazat gömbcsuklóinak holtjátéka a váltakozó húzó-
nyomó igénybevétel hatására láthatóvá válik. (7.4. ábra). A járulékos
oldalmozgás pedig a függőcsapszeg illetve a trapézkarok holtjátékának
vizsgálatát teszi lehetővé.
7.3. ábra 7.4. ábra
70
7.1.2. A jobb oldali vizsgálólap jármű hossztengelyére

merőleges elmozdulása
A mozgatópad 2. mozgás-fajtája, hogy a jobb oldali vizsgáló lap a
jármű hossztengelyére merőleges irányban mozdul el, majd a mű-
ködtető gomb elengedése után alaphelyzetbe áll vissza (7.5. ábra).
7.5. ábra: a jobb oldali vizsgálólap jármű

hossztengelyre merőleges elmoz-
dulása
7.6. ábra
Ez a vizsgálati forma a futómű elemek csatlakozásainak terhelésére

szolgál (7.6. ábra).
A kerekeket a haladási irányra merőlegesen kifelé és befelé feszíti.

Az 7.6. ábra azokat a jellegzetes helyeket, bekötési pontokat mutatja,
melyek – járműterhelés alatt – vizsgálhatóak, nevezetesen a függőcsap
(7.7. ábra), a McPherson bekötés (7.8. ábra), a kerékcsapágyazások
(7.9. és 7.11. ábrák), a lengőkar csapágyazás, szilentblokk (7.10. ábra).
Mód nyílik az alvázak esetleges repedéseinek kimutatására is.
71
72
7.11. ábra
7.1.3. A vizsgálólapok azonos ütemben történő,
menetirány szerint előre illetve hátra mozgatása
A mozgatópad 3. mozgás-fajtája, hogy a vizsgáló lapokat azonos
ütemben menetirány szerint előre illetve hátra mozgatja (7.12. ábra).
Ez az igénybevétel csak a kere-

kek befékezett állapotában ad in-
formációt, hiszen egyéb esetben
csak a kerekeket gördítjük előre -
hátra. Ez az üzemmód mind az el-
ső, mind a hátsó futómű terhelését
biztosítja. A 7.13. ábra a trapéz
lengőkarok és a torziós rúd terhelé-
sét mutatja. A távtartórudas híd-
7.12. ábra: a baloldali vizsgálólap
elfordulása megvezetés bekötési pontjai (lásd a
73
7.14. ábrasorozatot), a laprugós felfüggesztések ágyazásai, kötései

(7.15. ábra) is ennél a terhelésnél ellenőrizhetőek. Ikertengelyes, lap- és
légrugós tengelyhidak és a kapcsolt felfüggesztés valamennyi kritikus
pontja (7.16. ábra) álló járműnél jól reprodukálhatóan egyedül az erő-
bevezető pad révén vizsgálható.
7.13. ábra
7.15. ábra 7.14. ábra
7.1.4. Járulékos vizsgálatok

A pad mozgatólapjának elfordítása révén járulékos hatásként látha-
tóvá válik a globoid csigás kormánygépek Pittmann tengelyének
holtjátéka.
Az első tengely vizsgálata során, mikor a jobb oldali kerék alatti

vizsgálólapot az akna irányában elnyomjuk, létrehozunk az első tenge-
lyen egy haladási irányra merőleges, kb. 40 mm-es oldalirányú eltolást.
Ez az elmozdulás a hátsó tengelyen befékezett kerekek esetében olyan
74
igénybevételt jelent, mintha a hátsó hidat függőleges tengely körül el

akarnánk fordítani. Merevhidas és független kerékfelfüggesztés esetén
ilyenkor kitűnően látszanak a befogási pontok holtjátékai.
A vizsgáló lapok hosszirányú mozgatásának – a befogási helyek

vizsgálata miatt is – fékezett kerekek mellett van értelme. A befékezett
kerekek ilyen esetben a közúti fékezéshez hasonló erőhatásokat kapnak.
Tárcsafékek esetében láthatóvá válik. hogy a fékszerkezet felerősítő és
tartóelemeinek nincs-e játéka, billenése, vagy egyéb közlekedésbizton-
ságot veszélyeztető hibája. Ez a vizsgálat olyan kiegészítője a görgős
fékpadi mérésnek is, amely a hagyományos vizsgálati eljárásból teljesen
hiányzik.
A járulékos vizsgálatok hatásait az 7.17. ábra tekinti át.
7.16. ábra 7.17. ábra
7.2. A mozgatópad telepítési szempontjai
A mozgatópad mechanikai egysége (7.18. ábra) alapesetben munka-

gödörbe telepített kivitelű. Speciális esetben lehet járósíkra fektetett
rampás, illetve emelő-berendezésre telepített változatú is.
75
A mechanikai egység elhelyezésére szolgáló beton akna alján a beton

legalább 10 cm vastagságú kell legyen, mert a mechanika rögzítése az
aljzatbetonba fúrt horgonycsavarokkal történik.
A műszert – rendeltetéséből adódóan – általában vizsgálóaknára te-
lepítik. A jobb és baloldali mechanikai egységhez az aknában hajlékony
tömlőkön vezetik a hidraulikaolajat.
7.18. ábra: a mozgatópad mechanikai egysége
A vizsgálatok megkezdése előtt a gépkocsival kis sebességgel lehetőleg

a vizsgálólapok közepére kell állni. Ügyelni kell a párhuzamos beállásra: a
gépkocsi hossztengelye essen egybe a vizsgálópad középvonalával. Ezután
a sebességváltót üresbe kell kapcsolni és a motort le kell állítani.
7.3. A mozgatópad beépítési lehetőségei
A mozgatópa-
dok beépítése sze-
relőakna mellé, il-
letve gépjárműeme-
lőre történhet
(7.19. ábra).
7.19.ábra: mozgatópad beépítése
76
8 . F U T Ó M Ű V E K M É R É S E É S B E Á L L Í T Á S A
8. FUTÓMŰVEK MÉRÉSE ÉS BEÁLLÍTÁSA

A futóművek beállításának ellenőrzése az alábbi esetekben szükséges:
• a gépkocsi menettulajdonságai nem megfelelőek,
• a gépkocsi baleset során megsérült,
• a kerékfelfüggesztés adott alkatrészeit (lásd 8.1. táblázat) ki-
szerelték,
• a gumiabroncsok egyenlőtlenül kopnak (8.2. táblázat).
Mérés Összet.
beáll.
Mérés
Első futómű Hátsó futómű
igen nem igen nem igen nem
Felső hátsó lengőkar • • Lengéscsillapító •
Felső első lengőkar • • Csavarrugó •
*
Vezető lengőkar • • Felső lengőkar P P
•
*
Rugóstag • • Alsó lengőkar P P
•
*
Teherviselő lengőkar • • Kerékcsapágy-ház P P
•
*
Tartóbak • • Nyomtávrúd P P
•
*
Kerékcsapágy-ház • • Futómű segédkeret P P
•
Nyomtávrúd • • Komplett hátsó futómű •
Kormánymű • • Stabilizátor •
Futómű segédkeret • •
Stabilizátor •
8.1. táblázat: futómű beállításának szükségessége (VAG)

(* összkerékhajtású gépkocsi esetén)
Az 8.2. táblázat a helytelen futómű-beállításra utaló leggyakoribb

gumiabroncs-kopási fajtákat tekinti át. Ezek a hibák általában már nor-
mál használat során, viszonylagosan kis üzemeltetési sebességek mellett
is fellépnek. Ezekben az esetekben feltétlenül méréssel kell ellenőrizni a
tengely-geometriai adatokat.
77
Jellegzetes gumiabroncs-kopási képek
Hibás kerékösszetar- Hibás kerékdőlés be- Hullámszerű, helyen- Az előírtnál kisebb

tás beállítás: a gu- állítás: egyoldali gu- kénti kopás: a gumiab- gumiabroncsnyomás:
miabroncsok „radíro- miabroncs-kopást okoz roncs pattogása okozza a gumiabroncsok szé-
zása” sorja-képződés- – a mechanikus alkatré- le gyorsan elkopik
sel jár a profil mentén szek túl nagy holtjátéka
miatt
8.2. táblázat: futómű-hibákra utaló jellegzetes gumiabroncs-kopási képek
8.1. Futóművek bemérése

8.1.1. Előkészítő munkák a futómű-bemérés előtt
A futóművek diagnosztikai vizsgálata előtt az alábbi előkészítő mun-
kákat kell elvégezni:
1. A forgózsámolyok és csúszólapok elrendezése a jármű tengely-

és nyomtávolságának megfelelően,
2. Feljárás a járművel a kerékalátétekre (a rögzítőcsapokat előtte be

kell helyezni),
3. Kézifék behúzása a jármű elgurulása ellen,
4. A rögzítőcsapok kihúzása a kerékalátétekből és a jármű meglen-

getése az esetleges feszültségek eltávolítása céljából.
5. Át kell vizsgálni a jármű gumiabroncsait, azok nyomását, a

kormánykerék holtjátékát (lásd holtjáték-vizsgáló próbapadok),
a kerékcsapágyak, a rugók és a lengéscsillapítók állapotát.
78
6. A mérőfej tartókat, majd a mérőfejeket rögzíteni kell a kerekeken

és adott esetben el kell végezni a keréktárcsa-ütés kompenzációt.
7. A járművet a mérés előtt kondicionálni kell (a szintbeállításról
bővebben írunk a „Járműszint-beállítás futómű méréshez” című
alfejezetben):
• Előírt terhelő tömegek behelyezése az első és hátsó ülésekre, va-
lamint a csomagtartóba (8.1. ábra),
• Tengelyszintek mérése és az ennek megfelelő előírt adatok kivá-
lasztása (pl. BMW, lásd 8.2. ábra, 8.3. táblázat)
• A futómű lefeszítése az előírt célszerszámmal, a megadott ma-
gassági szintre (pl. Peugeot, lásd 8.3. ábra).
8. A járművet oldott fék mellett meg kell lengetni (a karosszériát
előbb az első, majd a hátsó tengelynél le kell nyomni és hagyni
kell kilengeni), hogy a rugózás stabil középhelyzetbe kerüljön.
9. Az üzemi féket fékpedál-kitámasztó segítségével blokkolni kell
(8.4. ábra) .
8.1. ábra: terhelő tömegek elhelyezése 8.4. ábra: fékpedál és kormány-

kerék kitámasztó
8.2. ábra: előírt járműmagasság (BMW) 8.3. ábra: előírt járműmagasság

(Peugeot)
79
BMW 3-as sorozat (E36)

15’’ 16”
X1 X1
1991-99 576 ± 10 mm 589 ± 10 mm
Sport 561 ± 10 mm 574 ± 10 mm
M3 – –
8.3. táblázat: a BMW 3-as sorozat (E36) magasság-megadása

8.1.2. A futómű-bemérés technológiája
A futómű-bemérés technológiáját konkrét járművön a BMW E36

példáján mutatjuk be. A jármű első és hátsó futóműveit az 8.5. ábra
szemlélteti. Az első futómű McPherson rendszerű, kereszt-stabilizátor-
ral, míg a hátsó futómű egy merev, a keréktartókkal összekötött hossz-
tartóból és két keresztlengőkarból áll.
8.5. ábra: BMW E36 első és hátsó futómű
A mérés előtt elvégzendő műveletek – az 8.1.1. pontban leírt általá-

nosan érvényes teendőkön kívül – az alábbiak:
1. A mérés teli tüzelőanyag-tartállyal és a BMW által megadott elő-

írt terheléssel történik. Amennyiben a tartály üres, akkor a 70 li-
80
teres űrtartalomnak megfelelő 50 kg-os ballasztzsákot kell a tüze-

lőanyag-tartály fölé helyezni.
2. Az előírt terhelés elhelyezése a járműben: ez az első és hátsó ülé-

sek mindegyikén egyaránt 68 – 68 kg-ot, a csomagtartóban pedig
21 kg-ot jelent. A terhelés 3 és 15 kg-os homokzsákokkal meg-
oldható.
3. A járműre vonatkozó előírt értékeket ki kell keresni a műszer

adattárolójából vagy megfelelő adatkönyvből, adatbázisból.
4. Ellenőrizni kell a jármű előírt magassági helyzetét (±10 mm),

majd a terhelés változtatása segítségével ±2 mm tűréssel a BMW
által előírt értékre kell hozni.
8.1.2.1. Futómű mérés (beállítás előtt)

A mérések a műszerek többségével programozott vagy tetszőleges
sorrendben is végrehajthatók.
Programozott mérés:
A programozott mérés esetén a műszer szoftvere határozza meg a

mérési műveletek sorrendjét. A műszer ennek a sorrendnek megfelelően
vezényli le a mérés végrehajtását. A mérés során, minden egyes lépésnél
megtörténik a mért és előírt értékek kijelzése és összehasonlítása. A mé-
rési folyamat a kezelő által léptethető előre és vissza.
A programozott mérés lépései:

U
1. Egyenesmeneti kerékhelyzet beállítása és a hátsó kerekek dőlésé-

nek és összetartásának mérése.
2. Utánfutás, csapterpesztés és kormányzási szögeltérés mérése.

(Mindkét oldali 20 o -os elkormányzással).
P P
3. Kormányzási középhelyzet beállítása, majd az első kerekek dőlé-

sének és összetartásának meghatározása.
81
4. A maximális alákormányzási szög mérése (balra/jobbra).
5. A mérési eredmények összehasonlítása az előírt értékekkel.

8.1.2.2. Beállítási műveletek
A beállítást – amennyiben az szükséges – a hátsó tengelynél kezdjük.
A kiválasztott típusnál (BMW E36) a hátsó kerekek dőlése és összetar-
tása egyaránt állítható (8.6., 8.7. ábra). A beállítási segédábrák a műsze-
rek adatbankjából lehívhatók, illetve az adatkönyvekben hozzáférhetők.
8.6. ábra: BMW E36 hátsó kerék 8.7. ábra: BMW E36 hátsó kerék
összetartás állítás dőlés állítás
Az első tengely kerekeinél az utánfutás és a csapterpesztés nem állít-

ható. A kerékösszetartás állítása a járművek többségénél általánosan el-
terjedt módszerrel végezhető el (8.8. ábra). Az egyedi összetartás érté-
kek beállításakor ügyelni kell arra, hogy a beállítást a kormányzási kö-
zéppontban végezzük, lerögzített kormánykerék mellett (8.4. ábra). A
kerékdőlés értéke pedig az 8.9. ábrán látható módon állítható be.
82
8.8. ábra: BMW E36 első kerék 8.9. ábra: BMW E36 első kerék
összetartás beállítás dőlés állítás
8.1.2.2. Ellenőrző mérés (beállítás után)
A beállítás utáni ellenőrző mérés lépései:
1. Kormányzási középhelyzet beállítása és az első kerekek dőlésé-

nek és összetartásának mérése.
2. Egyenesmeneti menethelyzet beállítása, majd a hátsó kerekek

összetartásának és dőlésének mérése.
3. Utánfutás, csapterpesztés és kormányzási szögeltérés mérése.

(Mindkét oldali 20 o -os elkormányzással).
P P
4. A maximális alákormányzási szög mérése (balra/jobbra).
5. A mérési eredmények összehasonlítása az előírt értékekkel.
A kerékbeállítási paraméterek mérése a programozott mérési lefutás

mellett szabadon választható sorrendben is végrehajtható. Ez természe-
tesen nagyobb szakértelmet kíván a mérő személytől. Ilyen esetben
alábbi szempontokat különösen szem előtt kell tartani:
• A kerékdőlés és kerékösszetartás értékek mérése előtt a kereke-
ket egyenesmeneti helyzetbe kell állítani, ezzel ugyanis a jármű
szimmetria-tengelyéhez igazítjuk őket.
• Az első tengely egyedi kerékösszetartás értékeinek mérése előtt a
kormányzási középhelyzetet kell beállítani.
Ez utóbbi járműtípustól függően középhelyzet-beállító csavarral
vagy a kormánymű-házon kialakított jelölés segítségével végezhető el.
Helyettesítő módszerként az alábbi eljárás is alkalmazható:
A kormánykereket a baloldali szélső helyzetből a jobboldaliba kell
forgatni, miközben számoljuk a körülfordulások számát. Ezután a körül-
fordulások számának felével kormányzunk vissza az egyik szélső hely-
zetből a középsőbe. Ebben a helyzetben a kormánykerék küllőinek pon-
tosan vízszintesen kell állniuk. Ha ez nem így van, akkor el kell végezni
ennek beállítását.
83
8.1.3. Futóművek beállítási lehetőségei
Az egyes futóművek beállítási lehetőségei konstrukció-függőek.

Egységes beállítási elvet csupán az első kerekek összetartás-állításánál
alkalmaznak. Ebben az esetben – az 8.8. ábrán látható módon – a
nyomtávrúd hosszát módosítják. A kerékdőlés beállítása már többféle-
képpen történhet. Erre az 8.10. ábrasorozat mutat példát.
a.) b.)
c.) d.)
8.10. ábra: a kerékdőlés állítási lehetőségei
A 8.10. a.) ábra a rugóstag felső részének beállítási helyzetével törté-

nő kerékdőlés módosításra mutat példát. A b.) ábrán az alváz és a len-
gőkar közötti hézagolás segítségével megoldott állítási mód látható. A
c.) ábra pedig a keresztlengőkar gömbcsuklójának helyzetét változtatja.
Végül a d.) ábra a rugóstag alatti támaszt állítja el.
Az utánfutás állítása egyes típusoknál a támasztórúd hosszának vál-

toztatásával történik (8.11. ábra). Más esetekben pedig a keresztlengő-
84
kar és az alváz közé helyezett eltérő

vastagságú hézagoló lemezekkel tör-
ténik az állítás, hasonlóan, mint a ke-
rékdőlés esetében (8.10. ábra c.)).
A továbbiakban néhány jellegze-
tes állítási példát mutatunk be az
Opel gépkocsik különböző típusain.
Ezekben az esetekben a kerékösz-
szetartás állításával nem foglalko-
zunk, mivel az az 8.9. ábrán látható 8.11. ábra: utánfutás állítás
módon történik.
Opel Corsa-B, Tigra, Combo
Kerékdőlés állítás Kormányzási középhelyzet állítás
Egyenesmeneti helyzet esetén az „1”

méret értéke előírt
Opel Vectra-B
Kerékdőlés állítás
8.4. táblázat: Opel-típusok futómű beállítása (1.)

85
Opel Vectra-B
Kerékösszetartás hátul
Opel Omega-B
Kerékdőlés beállítása
Opel Sintra

86
Opel Frontera
Elsőkerék-felfüggesztés beállítási magasság
Kerékdőlés beállítása
Utánfutás beállítása
Maximális alákormányzási szög beállítása

87
88
8.1.4. Futóművekkel kapcsolatos hibák és hibaokok
A kerékfelfüggesztés és a futóműbeállítás hibái jellegzetes tünetek-

ben nyilvánulnak meg. Az alábbi táblázatok a hibák és okaik, illetve el-
hárításuk közötti eligazodásban kíván segítséget nyújtani.
HIBA LEHETSÉGES HIBAOK
Abroncskopás az első kerekeken
- fűrészfog jellegű kopás a) kormánytrapéz-hiba (elgörbült kormányfőkar,
nem azonos egyedi kerékösszetartás, a fogaslé-
ces kormánymű hibás helyzete, az első tengely
ferde állása)
b) elhúzódott alváz
c) a hátsó tengely ferde állása
d) a kerékösszetartás vagy a kerékdőlés hibás beál-
lítása
e) túl nagy csapágyhézag
- a külső él egyoldali kopása f) a (teljes) kerékösszetartás értéke túlságosan
nagy (pozitív érték)
g) a kerékdőlés értéke túlságosan nagy (pozitív ér-
ték)
- a belső él egyoldali kopása h) a (teljes) kerékszéttartás értéke túlságosan nagy
(negatív érték)
i) a kerékdőlés értéke túlságosan nagy (negatív ér-
ték)
Abroncskopás a hátsó kere- a) kerékösszetartás- vagy kerékdőlés-eltérés az
keken előírt értéktől
b) a hátsó tengely ferde állása
c) elhúzódott alváz
Abroncskopás az első vagy a
hátsó kerekeken
- a belső és a külső él egyen- a) túlságosan kis levegőnyomás
letes és azonos elhasználó-
dása
- az abroncs középső részé- b) túlságosan nagy levegőnyomás
nek egyenletes kopása
- hullám alakú profilkopás c) hibás lengéscsillapító
d) az első kerekek kiegyensúlyozatlanságából, il-
letve a felfüggesztési-, rugózási- vagy kor-
mánygeometriából adódó hiba miatti „kerékpat-
togás”
e) a keréktárcsa, illetve a kerékabroncs sugár- vagy
oldalirányú ütése
8.4. táblázat: futómű-beállítással és kerékfelfüggesztéssel összefüggő hibák (1.)
89
HIBA LEHETSÉGES HIBAOK

A jármű az egyik oldalra a) gyártási tűréskülönbség az első gumiabroncsoknál (fel
húz kell cserélni az első kerekeket)
b) az egyik keréktárcsa, illetve gumiabroncs oldal irá-
nyú ütése
c) nem azonos gumiabroncsok használata (gyártmány,
profil, kopottság)
d) nem azonos levegőnyomás az adott tengely ke-
rekeinél
e) nem egyenletes kerékterhelés, pl. a torziós rugók
oldalankénti felcserélése, illetve nem azonos beállí-
tása miatt
f) oldalanként különböző tekercsrugó beépítése (hu-
zalvastagság, szabad magasság)
g) azon az oldalon, amelyre a jármű húz, a kerékdőlés ér-
téke túlságosan nagy (pozitív érték), ill. az utánfutás
túlságosan kicsi (negatív)
h) kormánytrapéz-hiba (elgörbült kormányfőkar, nem
azonos egyedi kerékösszetartás, a fogasléces kor-
mánymű hibás helyzete, az első tengely ferde állása)
i) elhúzódott alváz
j) az első tengely ferde állása
k) a hátsó tengely ferde állása
A kerékdőlés különbség a a) nem egyenletes kerékterhelés pl. a torziós rugók ol-
bal és a jobb oldal között dalankénti felcserélése, illetve nem azonos beállítá-
túl nagy sa miatt
b) oldalanként különböző tekercsrugó beépítés (huzal-
vastagság, szabad magasság)
A jármű nehezen kormá- az utánfutás értéke túl nagy
nyozható kanyarban
A jármű „úszik” a) gumiabroncs-nyomás
b) hibás lengéscsillapító
c) utánfutás-beállítás (mindkét keréken meg kell növelni)
d) eltérő torziósrugó-beállítás
e) megfelelő kerékdőlés, de erősen eltérő utánfutás: a
kerekek felfüggesztései egymáshoz képest el van-
nak csavarodva
A jármű szitál a) kiegyensúlyozatlan kerekek
b) a keréktárcsák, illetve gumiabroncsok oldal irányú ütése
c) túl nagy kerékcsapágy-hézag
d) kiverődött kormánytrapéz-csuklók
e) kerékfelfüggesztési hiba
f) hibás utánfutás-beállítás
g) nem megfelelő gumiabroncs-nyomás
h) hibás lengéscsillapító
8.4. táblázat: futómű-beállítással és kerékfelfüggesztéssel összefüggő hibák (2.)
90
HIBA OK ELHÁRÍTÁS
Kerékösszetartás- a) a jármű nincs normál hely- Állítsa be a szintmagassá-
eltérés zetben (ferdén áll) got!
b) a nyomtávrúd görbült Cserélje ki a nyomtávru-
dat!
c) deformálódott irányzókar Cserélje ki az irányzókart!
d) a nyomtávrúd-gömbfejek Cserélje ki a nyomtávru-
kiverődtek dat, illetve a gömbfejeket!
e) a lengőkar-szilentblokkok Cserélje ki a szilentblok-
hibásak kokat!
Kerékdőlés-eltérés
A kerékdőlés nem a) a lengőkar-szilentblokkok Cserélje ki a szilentblok-
értéke előírt, de nem hibásak kokat!
állítható be. b) deformálódott keresztlen- Cserélje ki a keresztlengő-
gőkar kart!
c) deformálódott rugóláb Cserélje ki a rugólábat!
d) kiverődött gömbcsukló Cserélje ki a gömbcsuk-
lót!
e) deformálódott első kereszt- Cserélje ki az első ke-
tartó reszttartót!
f) deformálódott rugólábtá- Húzassa helyre a karosz-
masztó csapágymegtámasz- szériát!
tási pont
g) elcsavarodott alváz Húzassa helyre az alvázat!
Utánfutás-eltérés
Az utánfutás értéke a) deformálódott lengőkar Cserélje ki a keresztlengő-
előírt, de nem állít- kart!
ható be b) deformálódott rugóláb Cserélje ki a rugólábat!
c) deformálódott rugóláb-meg- Húzassa helyre a karosz-
támasztási pont szériát!
d) elcsavarodott alváz Húzassa helyre az alvázat!
e) hibás szilentblokk Cserélje ki a szilentblok-
kot!
Nem megfelelő kor- Előfeltétel a kerékdőlés és az
mányzási szögeltérés utánfutás előírásos értéke.
a) a nyomtávrudak nem azo- Állítsa be a bal és jobb
nos mértékben lettek beál- oldali egyedi összetartást
lítva azonos értékre!
b) elgörbült irányítókar Cserélje ki az irányító-
kart!
8.5. táblázat: hibadiagnosztika az első tengelyen

91
HIBA OK ELHÁRÍTÁS
Kerékdőlés-eltérés a) a jármű nincs normál hely- Állítsa be a szintmagassá-
zetben (ferdén áll) got!
b) hibás szilentblokk a hátsó Cserélje ki a szilentblok-
tengelyfelfogatásnál kot!
c) hibás szilentblokk a hátsó Cserélje ki a szilentblok-
hajtóműnél kot!
d) hibás hosszlengőkar-szilent- Cserélje ki a szilentblok-
blokk kot!
e) deformálódott hátsó ten- Cserélje ki a tartót!
gelyfelfogatás
f) deformálódott hosszlengő- Cserélje ki a hosszlengő-
kar kart!
g) elcsavarodott alváz Húzassa helyre az alvázat!
Hibás hátsókerék- a) a hátsótengely-tartó oldal Ellenőrizze, ill. cserélje ki
helyzet irányban eltolódott a hátsó szilentblokkokat!
b) elcsavarodott alváz Húzassa helyre az alvázat!
Kerékösszetartás- a) a jármű nincs normál hely- Állítsa be a szintmagassá-
eltérés zetben (ferdén áll) got!
b) hibás szilentblokk a hátsó Cserélje ki a szilentblok-
tengelyfelfogatásnál kot!
c) hibás szilentblokk a hátsó Cserélje ki a szilentblok-
hajtóműnél kot!
d) hibás hosszlengőkar-szilent- Cserélje ki a szilentblok-
blokk kot!
e) deformálódott hátsó ten- Cserélje ki a tartót!
gelyfelfogatás
f) deformálódott hosszlengő- Cserélje ki a hosszlengő-
kar kart!
8.5. táblázat: hibadiagnosztika a hátsó tengelyen
92
8.2. Járműszint-beállítás futómű méréshez

A futómű típusától, geometriájától függően a kerék és a virtuális csap
(függőcsap, illetve a támasztó gömbfejeket összekötő középvonal) ál-
láshelyzete változik a futómű és a kocsiszekrény egymáshoz viszonyí-
tott helyzetétől függően. Emiatt a futómű adatok terheletlen állapotú
mérése bizonytalan, főként a reprodukálhatóságot illetően.
A méréseknél előírt terhelési előírások három csoportba oszthatók:
1. Súlyterhelés: megadják, hogy a gépkocsit ilyen súllyal és hol
kell terhelni (pl. homokzsákokkal vagy mérőszemélyzettel).
2. A karosszéria talajtól vett távolsága adott: ilyenkor a karosszé-
riát lehúzatják az előírt magassági méretre.
3. A kocsiszekrény és a futómű relatív távolsága adott: az autón
két nevezetes pont egymáshoz mért távolsága az előírt paraméter.
A továbbiakban a 2. és a 3. terhelési változattal foglalkozunk részle-
tesebben.
Az 8.12. ábra példaként a Peugeot esetében megadott előírásokat
mutatja, a karosszéria egy pontjának talajtól mért távolság megadására.
Peugeot 205
H1 H2
135 SR 13 1983-88 165 mm 153 mm
135 SR 13 1988-96 159 mm 153 mm
MT/AT/Van 1983-88 173 m 161 mm
8.12. ábra: előírt távolság a talajtól (Peugeot 205, Forrás: Autodata)

A lehúzatás a legbiztosabban méretre ültetéssel valósítható meg. Az
ehhez szükséges célszerszám az 8.13. ábrán látható. Az 8.14. ábra pe-
dig a négyoszlopos emelőn történő lehúzatást mutatja.
Más gyártók, például a Toyota a futómű egy pontjának talajtól mért

távolságát írják elő (8.15. ábra).
93
8.14. a) ábra: lehúzatás emelőn

8.13. ábra: lehúzató célszerszám
8.15. ábra: magasság megadás 8.14. b) ábra: lehúzatás emelőn

A másik magasság megadási csoportot az autón belüli méretadatok
képezik. ilyenkor tehát a futómű (beleértve a kerekeket is) és a kocsi-
szekrény egy-egy pontja közötti távolságokat adják meg.
A legegyszerűbb eset a kerék és a kocsiszekrény két pontja között
megadott érték (8.16. ábra). Ezt a kerékközéppont és a sárvédő íve kö-
zött mérjük. Más esetben (8.17. ábra) a kerékpántszarv és a sárvédő kö-
zött mérünk távolságot.
8.16. ábra: jármű-magasság megadás 8.17. ábra: magasság megadás

(SEAT Alhambra) (VOLVO)
94
Egyes gyártók a független kerékfelfüggesztés lengőkarjának vagy

féltengelyének dőlésszögét határozzák meg (8.18. a) ábra – VOLVO).
Az 8.18. b) ábra esetében (OPEL) az X1 a beállítandó távolság

(X1=H1-H2). Előfordul az is, hogy a lengéscsillapítón mérünk (8.18. c)
ábra – Mercedes Sprinter)
a) Volvo b) Opel c) Mercedes Sprinter

8.18. ábra: járműmagasság-megadás a kocsiszekrény és a futómű rela-
tív távolságának megadásával
A távolságok pontos mérése tehát gyakran a precíz futómű-beállítás

alapfeltétele. A Romess CM-09606 típusú műszer ezt a műveletet elekt-
ronizálta, és egyben pontosabbá is tette. A készülék maga nem más,
mint egy elektronikus dőlésmérő libella. A készülék az arra alkalmas
futóműbeállító műszerekkel közvetlenül is összeköthető.
A műszert a Mercedes típusokhoz fejlesztették ki, a továbbiakban az

erre vonatkozó technológiát ismertetjük röviden (8.19. ábra):
1. Az első tengely lengőkarjához (annak furataihoz) pontosan il-
leszkedő mágneses talp felhelyezése.
2. A dőlésmérőt kézzel a mágneses talp bázispontjaihoz szorítjuk.
3. A hátsó tengelyen a műszert a féltengelyhez szorítjuk prizmasze-
rű bázisfelülettel.
4. Leolvassuk, illetve tároljuk a mért értékeket.
95
n o
p q
8.19. ábra: Romess CM-09606 típusú műszer mérési technológiája
8.3. A „beállíthatatlan” futóművek beállítása

Deformálódott, elhúzódott futóműalkatrészek esetében gyakran elő-
fordul, hogy az autón kialakított állítási lehetőségekkel nem lehet elérni
az előírt beállítási helyzetet. Ezekben az esetekben csak a karosszériaja-
vítás vezethet eredményre, amely költséges és időt rabló.
Kisebb korrekciós igényeknél azonban más megoldás is van: utólag

kell állítható elemeket, közdarabokat beépíteni. Az USA-beli Speciality
Products Company erre szabadalmaztatott utólagosan beépíthető alkat-
rész kínálatot.
8.3.1. „Beállíthatatlan” merevhidas hátsó tengelyek beállítása

A merevhidas hátsó futóművek esetében két egymáson elfordítható
tárcsából álló (pontosan beállítható ékszögű) hézagoló alátétet (8.20.
ábra) építünk be, amely úgy van kialakítva, hogy a tengelycsonkot a kí-
vánt irányba tudjuk vele dönteni (8.21. ábra). A technológiát a TÜV is
jóváhagyta.
96
8.20. ábra: beállító tárcsa 8.21. ábra: a beállító tárcsa beépítése
A beállító tárcsa felhasználása:
1. Mérjük meg a hátsó kerekek álláshelyzetét (kerékdőlés, egyedi

kerékösszetartás).
2. Számítsuk ki az alábbi előjelhelyes különbségeket:
Δ összetartás = mért egyedi összetartás – előírt egyedi összetartás
B B
Δ kerékdőlés = mért kerékdőlés – előírt kerékdőlés

B B
3. Keressük ki a tárcsához mellékelt táblázatból (8.22. ábra) a tár-

csa-összeforgatási értékeket. A táblázatban a Δ összetartás (sor-koor-
B B
dináta) és a Δ kerékdőlés (oszlop-koordináta) által kijelölt cellában

B B
két számot találunk: pl. 3213 Ez azt jelenti, hogy a

rubrika felső száma a külső, míg az alsó száma a belső tárcsára írt
és egymással szembeforgatandó számértéket jelzi, ezzel létrejön a
szükséges ékszög. Ezt a helyzetet műanyagra író filctollal össze
is kell jelölni.
4. A tárcsához mellékelt kezelési útmutató autótípusokhoz tartozó
köröket – „szabásmintákat” is tartalmaz (8.23. ábra). Ezt úgy kell
rátenni a tárcsára, hogy a szabásmintán látható nyíl essen egybe
az általunk végzett filc-jelöléssel. A szabásminta szürke színnel
jelöli a kivágandó (csípőfogóval) szegmenseket, ezek ugyanis a
csavarhelyek, illetve adott típusoknál az ABS-jeladó helyei.
5. Helyezzük fel a hézagoló tárcsát a helyére, mindig a számozott
oldalnak kell felénk néznie.
97
8.23. ábra: szabásminta
6. A csavarokat a gyárinál
15 %-kal nagyobb nyo-
matékkal kell meghúz-
ni. A meghúzást a tár-
csa legvékonyabb ré-
széhez közeli csavarnál
kell kezdeni, majd a
többi csavarnál az átlós
szabályt és a fokozatos-
ságot kell követni. (A
csavarokat egyébként
50.000 km-enként el-
lenőrizni kell és szük- 8.22. ábra: összeforgatási táblázat
ség esetén után kell
húzni.) A különböző típusokhoz különböző tárcsa szükséges. A teljes
típuspaletta 3-féle tárcsával fedhető le (kék, szürke, piros), a variál-
hatóságot a „szabásminták” biztosítják.
8.3.2. „Beállíthatatlan” független felfüggesztések beállítása

A független felfüggesztések sokfélesége miatt a beállítási korrekciók
elvégésére alkalmas segédeszközökből katalógusnyi (Total wheel align-
ment sourcebook) mennyiség létezik. A könyv terjedelme nem teszi le-
hetővé a teljes paletta ismertetését, így egy-két kiemelt példán mutatjuk
be a lehetőségeket (8.5. táblázat).
98
No Beállító Beépítés Tulajdonságok

segédeszköz
P P
1.
Daihatsu, Ford, Suzuki, Mazda,
Nissan típusokhoz alkalmas
2 o -ig tesz lehetővé pozitív kerék-
P P
dőlés-módosítást.
2. Honda (Civic, CRX) típusokhoz

alkalmas
A kerékdőlés pozitív vagy negatív
módosítását teszi lehetővé, a meg-
rendelt változattól függően ¼ o -ig, P P
½ o -ig és ¾ o -ig.
P P P P P P
3. Honda (Civic, CRX, Accord,

Prelude) típusokhoz alkalmas
A megrendelt típusváltozattól füg-
gően egészen 1,5 o -ig lehetővé teszi P P
az első kerékdőlés pozitív, illetve

negatív irányú módosítását.
4.
Honda Accord típusokhoz alkalmas
- ¾ o – + 1 ½ o -ig változtatható vele
P P P P
az első kerékdőlés, ¾ o -os lépésen- P P
ként.
5.
Honda Accord típusokhoz alkalmas
A hátsó kerékdőlés pozitív vagy
negatív módosítását teszi lehetővé,
a megrendelt változattól függően
¼ o -ig, ½ o -ig és ¾ o -ig.
P P P P P P P P
6. Honda Accord típusokhoz alkalmas

Az utánfutás állítását hajtja végre a
felfüggesztő rúd hosszának módo-
sításával.
8.5. táblázat: független felfüggesztések beállítására alkalmas segédeszközök

99
8.4. Futóműbeállítási adatbázisok

A futóműbeállítási adatbázist ma már minden korszerű számítógépes
műszer tartalmaz. Nyomtatott formában, általánosan elérhető adat-
könyvként az Autodata terjedt el. Ennek „Futóműbeállítási adatok”
című kötete magyar nyelven is elérhető. A továbbiakban ennek haszná-
latát ismertetjük röviden, főként ábrák segítségével.
A kötet típusonként tartalmazza a keréktárcsa- és gumiabroncsmére-

teket és a hozzájuk tartozó gumiabroncs nyomásokat (8.23. ábra).
8.23. ábra: keréktárcsa- és gumiabroncsméreteket és gumiabroncs nyo-

másokat
A futómű paramétereket az 8.24. ábra szerinti csoportosításban talál-

juk meg a könyvben. A táblázat használatára az 8.25. ábra mutat példát.
A BMW 3-as sorozat (E36) Saloon változat adataihoz bemásoltuk a
meghivatkozott terhelési, karosszéria-magassági adattáblákat és a beállí-
tási segédábrákat.
100
Futóműbeállítási adatok
Azonosítás Autodata N oP P
1.
Modell 2.
(Sorozat) 3.
4.
Felszereltségi változat 5.
Évjárat 6.
Méretek Tengelytávolság mm 7.
Nyomtáv – elől/hátul mm 8.
Meghúzási nyomatékok Acél keréktárcsa Nm 9.
Könnyűfém keréktárcsa Nm 10.
Nyomtáv anya/szorítóbilincs Nm 11.
Mérési adatok Összetartás (N=széttartás) mm 12.
Első kerekek fok-perc 13.
fok-1/100 14.
Lásd fontos megjegyzések Kerékdőlés fok-perc 15.
fok-1/100 16.
Utánfutás fok-perc 17.
fok-1/100 18.
Terhelés Lásd az utolsó oldal táblázatát o = terhelés nélkül 19.
Tüzelőanyagtartály – töltési helyzet % 20.
Karosszéria magasság – táblázat 21.
Beállítási adatok Összetartás (N=széttartás) mm 22.
fok-1/100 24.
Lásd fontos megjegyzések Kerékdőlés fok-perc 25.
fok-1/100 26.
Bal- és jobboldal közötti különbség fok-perc (1/100) 27.
= beállítható = nem beállítható 28.
Utánfutás fok-perc 29.
fok-1/100 30.
Csapterpesztés fok-perc 33.
fok-1/100 34.
Egyesített szög fok-perc 35.
fok-1/100 36.
Kormányzási szögeltérés (20 o -os alákormányzásnál)
P P fok-perc 37.
fok-1/100 38.
Max. alákormányzási szög (belső) fok-perc 39.
fok-1/100 40.
Max. alákormányzási szög (külső) fok-perc 41.
fok-1/100 42.
Beállítási adatok Összetartás (N=széttartás) mm 43.
fok-1/100 45.
Lásd fontos megjegyzések = beállítható = nem beállítható 46.
Kerékdőlés fok-perc 47.
fok-1/100 48.
Megjegyzések 51.
52.
8.24. ábra: futómű- és kerékbeállítási adatok (Autodata)

101
8.25. ábra: az Autodata könyv használata a BMW E36 példáján
102
9 . F U T Ó M Ű - M É R É S H A S Z O N J Á R M Ű V E K N É L
9. FUTÓMŰMÉRÉS HASZONJÁRMŰVEKNÉL
A helyes futómű-beállítás a haszonjárművek esetében talán még
fontosabb, mint a személygépkocsiknál. Itt ugyanis sokkal jelentő-
sebb költség vonzatokkal kell számolni az esetleges hibák esetében.
A helytelen futómű-beállítás következményei sokrétűek lehetnek.
Néhány példa:
• rendellenes gumiabroncs kopás,
• oldalra húzó jármű,
• nagy tüzelőanyag-fogyasztás.
A hibák oka a beállítható paraméterek nem megfelelő beállítása, il-
letve alváz-elhúzódás is lehet.
A haszonjárműveknél általában az alábbi paraméterek állíthatóak:

• merev tengelynél:
• merőlegesség,
• kormányzott tengelynél:
• kerékösszetartás,
• max. kerék-alákormányzási szög.
Természetesen az ún. „nem állítható” paraméterek beállítására is van
lehetőség. Erről külön fejezetben írunk.
Az 9.1. ábra járműszerelvények esetében tekinti át a nem megfelelő
futómű-beállítás következményeit. Lássunk erre egy szemléletes szám-
példát is: tételezzük fel, hogy egy kerék 5 mm/m mértékben balra gör-
dül, a vele ellentétes oldali pedig ugyanekkora mértékben jobbra. Az
eredmény megnövekedett gördülési ellenállás. A jármű nehezebben
gördül, nő a gumiabroncs-kopás és emelkedik a tüzelőanyag-fogyasztás.
A járművek „ferde futása” miatt haladás közben növekszik a jármű által
a közútból elfoglalt szélesség (9.1. ábra). A hibák oka gyakran az alváz
elhúzódásában keresendő (9.1. táblázat).
105
9.1. ábra: futómű-beállítási hibák következményei járműszerelvény esetén
Haszonjárművek leggyakoribb alváz-elhúzódási típusai
9.1. táblázat
A mérés előtt természetesen, a korrekt mérési eredmények érdekében
– ugyanúgy, mint a személygépkocsik esetében – ellenőrizéseket kell
végrehajtani.
106
Ellenőrizni kell:
• a gumiabroncsok nyomását,
• a gumiabroncsok egyformaságát,
• a holtjátékokat (rugók, légrugók, stabilizátorok, lengéscsillapítók,
gömbfejek, függőcsapszegek, stb.).
A mérés utáni beavatkozási lehetőségeket az 9.2. táblázat foglalja
össze.
Kormányzott tengely
Kerékösszetartás Nyomtávrúd állítása
Kerékdőlés Egyengetés
Max. alákormányzási szög Végállás-határoló állítása
Kormány középhelyzet Típusfüggő módon
Kanyarodási szögeltérés Lengőkar csere
Utánfutás Ékek beépítése
Csapterpesztés Csapszegcsere
Merev tengely
Kerékösszetartás Egyengetés
Kerékdőlés Egyengetés
Tengelyhelyzetek (merőlegesség) Hézagolás / egyengetés
9.2. táblázat: beállítási lehetőségek haszonjárművek esetén
A mérési folyamat első lépcsője többtengelyes járművek esetében is
a mérőfejek, illetve mérőtáblák felszerelése. (Ebben a fejezetben a mé-
rőtáblás-vetítős mérési elvet használjuk példaként.) Ennek az 9.3. táblá-
zat a mérőtáblák felhelyezésének változatait tekinti át.
A vetítők felszerelése a mérőfejtartóra történik (9.2. ábra). Ezt követi
a keréktárcsa-ütés kompenzációja (9.3. ábra).
A tárcsaütés kompenzációja esetében a vetítő lézer-sugarával egy le-
galább 2 – 4 m távolságban felszerelt mérőtáblára kell vetíteni, és a ke-
rék forgatása közben a kompenzáló csavarokkal meg kell szüntetni a
sugár beérkezési pontjának ingadozását.
107
Mérőtáblák felhelyezése Felhelyezési alapelvek

Tehergépkocsi, nyergesvontató:
A mérőtáblákat az alvázhoz kell
rögzíteni oly módon, hogy az
egyik tábla a lehető legelőbbre, a
másik a lehető leghátrébb legyen
felfogatva.
Amennyiben ez nem lehetséges,
akkor az első tengely mögé és a
hátsó tengely elé kell helyezni a
mérőtáblákat.
Nyergespótkocsi:
Az első mérőtáblák tartóját a ki-
rálycsapnál kell rögzíteni, míg a
hátsókat a lehető leghátrébb kell
felfogatni.
Pótkocsi:
A) Kormányzott tengely:
Az első mérőtáblákat a vonó-
szemhez, a hátsókat pedig a for-
gózsámoly leghátsó részéhez kell
rögzíteni.
B) Hátsó tengely:
A mérőtábla-tartókat az alváz első
és hátsó végéhez kell rögzíteni.
Csuklós autóbusz:
Ebben az esetben 3 mérőtábla-
tartót kell alkalmazni. Az elsőt a
jármű első részén, a másik kettőt
pedig a hátsó részen kell elhe-
lyezni.
9.3. táblázat: mérővonalzók felhelyezése haszonjárművek esetén
108
9.2. ábra: univerzális vetítő-tartó 9.3. ábra: lézer-vetítő (mérőfej)
A kerékösszetartás és a ten-
gelyhelyzetek mérése a mérővo-
nalzók és a vetítők segítségével
történik. Az alapelvet az 9.4.
ábra szemlélteti. A kerékössze-
tartás az elől és hátul leolvasott
számértékek különbségeként ha-
tározható meg előjelhelyesen.
Ez az érték, a mérőtáblák közöt-
ti távolsággal osztva mm/m di-
menzióban adja meg a kerék-
összetartás értékét. Ez az érték
természetesen keréktárcsa-átmé-
rőre is átszámítható, így mm
9.4. ábra: kerékösszetartás mérés
lesz a mértékegysége, illetve
fokban és szögpercben is meg-
adható. A tengelyek ferde állása – a definíció alapján – a kétoldali ke-
rékösszetartások különbsége segítségével határozható meg.
A továbbiakban néhány konkrét mérési példát ismertetünk. A vizs-
gált alapesetek az alábbiak:
• egy első és egy hátsó tengely,
• egy első és két hátsó tengely,
109
• két kormányzott első tengely és egy hátsó tengely

• csuklós autóbusz mérése.
9.1. Futómű mérés egy első és egy hátsó tengely esetén

Az egy első és egy hátsó tengellyel rendelkező ha-
szonjárművek esetében a mérés a személygépkocsik
esetére leírt elv szerint történik.
Különleges mérési eljárásra ebben az esetben nem

kerül sor. A vetítő, illetve mérőtáblák az 9.3. táblázat
első sorában látható módon szerelendők fel. A mérő-
fejes (pl. gumizsinóros) elven működő műszerek mé-
rési elrendezését az 9.5. ábra mutatja.
9.5. ábra
9.2. Futómű mérés egy első és két hátsó tengely esetén

Erre az esetre az 9.5. ábra mutatja a mérési elren-
dezést mérőfejes (pl. gumizsinóros) elven működő
műszerek példáján.
Ferdeállás mérés:
A 2. hátsó tengely tényleges menettengelye és az 1. hát-

só tengely tényleges menettengelye egymáshoz viszo-
nyított helyzetének mérése. (A mérés előtt meg kell
győződni arról, hogy az 1. hátsó tengely tényleges me-
nettengelyének helyzete megfelel-e a gyári tűrésnek.)
A mérés menete a következő: 9.6. ábra
1. Mérőfejek (vagy mérőtáblák–vetítők) felszerelése az első és az 1.

hátsó tengelyre.
2. Bal első kerék beállítása egyedi kerékösszetartás 0 o 00’ helyzetbe
PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP P
(kormánykerék forgatással, az 1. hátsó tengely tényleges menetten-

gelyéhez viszonyítva).
110
3. Kormánykerék rögzítése (kormánykerék-rögzítővel).

4. 4-fejes rendszer esetén a mérőfejek áthelyezése az 1. hátsó tengely-
ről a 2.-ra. Itt újbóli keréktárcsa-ütés kompenzáció.
5. Egyedi kerékösszetartás mérés a 2. hátsó tengelyen.
6. A 2. hátsó tengely baloldali egyedi kerékösszetartás értéke meg-
adja a 2. hátsó tengely 1. hátsó tengelyhez viszonyított ferde ál-
lását. (A jobboldali egyedi kerékösszetartás értéket figyelmen kívül
kell hagyni.) A „+” érték jelentése balra, míg a „–” értéké jobbra.
Az 1. hátsó tengely kilógásának mérése

A tengely kilógását a felszerelt skálákon le-
olvasható értékek különbsége adja (9.7. ábra).
Az ábrán látható példa esetében a baloldali ská-
lán 3,5, míg a jobboldalin 8,5 számérték olvas-
ható le.
A két érték különbségének a fele:

3,5 8,5
8,5 − 3,5
= 2,5 cm
2
Tehát az 1. hátsó tengely a 2.-hoz viszonyít-

va 2,5 cm-re jobbra (a nagyobb érték irányába)
helyezkedik el. 9.7. ábra
9.3. Futómű mérés két kormányzott első

és egy hátsó tengely esetén
A mérés elvi vázlata az 9.8. ábrán látható. A mérés menete:
1. Az 1. kormányzott tengely és a hátsó tengely mérése megegyezik a

már leírtakkal.
2. Az 1. kormányzott tengely kerekeinek egyedi összetartását azonos
értékre történő beállítása.
3. A kormánykerék rögzítése.
111
4. A forgózsámolyok „nullázása”.
5. A 2. kormányzott tengely kilógásá-
nak mérése a rá felszerelt skálák se-
gítségével.
6. A mérőfejek áthelyezése az 1. kor-
mányzott tengelyről a 2.-ra.
7. Egyedi kerékösszetartás mérés és
kormányzási közép helyzet mérése.
8. Kanyarodási szögeltérés mérés a 2.
kormányzott tengelyen:
• 1. kormányzott tengely közé-
pállásban,
• az 1. kormányzott tengely ka-
nyar belső kerekének 20 o -os el- 9.8. ábra
P P
fordítása, majd a 2. kormányzott tengely kerekének elfordulási

szögértékének leolvasása a forgózsámolyról,
• az előző lépés megismétlése az ellentétes irányban is, ugyancsak
20 o -os elfordítással,
P P
• mindkét oldalon azonos értéket kell kapni.
9.4. Futómű mérés csuklós autóbusz esetén
A mérés menete: A
1. Az A-B tengelyek mérése teljes mértékben
megegyezik az eddigiekben márt leírtakkal. B
2. Egyedi összetartás mérés a B tengelyen – ez
lesz a C tengely mérésének bázisértéke.
3. A mérőfejek áthelyezése (előtte tartó A-ról C-re):
C
• B tengelyről a C-re
• A tengelyről a B-re. 9.9. ábra

112
4. Keréktárcsa-ütés kompenzáció a C tengelyen.

5. A C tengely eltolása addig, amíg a B tengelyen azonos értékű egye-
di kerékösszetartást nem mérünk (a 2. pontban felvett bázis érték).
Ekkor mindhárom tengely egy vonalban áll.
6. A C tengely egyedi kerékösszetartásának és kerékdőlésének mérése.
9.5. Kormánymű középhelyzet beállítása

A gyártók némelyike a kormánymű-
vön jelöléssel adja meg a középhelyze-
tet (9.10. ábra). Ilyenkor tengely A je-
lölésének egyenesen a középvonal irá-
nyába kell mutatnia (max. eltérés: ±10 o ) P
9.10. ábra
P
Más gyártók viszont az alábbi mód-

szert írják elő:
A kormánykereket a baloldali telje-

sen alákormányzott helyzetből a jobb-
oldali teljesen alákormányzott helyzetbe
kell forgatni. A körülfordulások számát
kettővel osztjuk, majd a kormánykere-
ket a kapott eredménynek megfelelően
forgatjuk vissza.
A kormánykerék középhelyzetében
ellenőrizni kell a kerekek egyenesmene-
ti helyzetét.
A kormánymű középhelyzet úgy is 9.11. ábra

megtalálható, ha a kormánymű állítócsavarjának rögzítő-anyáját oldjuk
és a beállító-csavart addig csavarjuk be, amíg a megemelt kerék kézzel
mozgatva érezhető ellenállással jut a középhelyzetbe. A rögzítő-anyát
ebben a helyzetben kell meghúzni.
113
Kormánymű középhelyzet beállí-

tása 2 kormányzott tengely esetén:
Ebben az esetben a második kor-
mányzott tengely A jelű kormányto-
lórúdját meg kell lazítani (9.12. áb-
ra).
9.12. ábra
Mozgassuk a kereket kézzel szél-
ső helyzetből középső irányba (9.13.
ábra), amíg enyhe nyomást nem ér-
zünk – ekkor olvassuk le a mérőtáb-
lán kijelzett értéket (9.14. ábra). Is-
mételjük meg a folyamatot a másik
irányból is. A kormánymű közép-
helyzet a két leolvasott érték szám-
tani közepe.
9.14. ábra
Ezután állítsuk a kereket a kor-
mánymű középhelyzetnek megfelelő
helyzetbe. Ha ekkor a kerék előtt és
mögött elhelyezett mérőtáblán ugyan-
azt az értéket látjuk, akkor a kor-
mánymű középhelyzet a bal első ke-
rék egyenesmeneti helyzetében áll
fenn. A maximálisan megengedett
eltérés 1 o lehet.
P P
9.15. ábra
Nagyobb eltérés esetén a kormánytolórúd hosszát módosítani kell. A

beállítás után a kormánykerék helyzetét a baloldali kerék egyenesmeneti
helyzetében kell ellenőrizni.
Némelyik konstrukciónál véghelyzet-határoló szelepet építenek be.

Ilyenkor, ha a tolórúd hosszát módosítottuk, akkor ezt a szelepet – a
gyári előírásoknak megfelelően – újra be kell állítani (9.15. ábra).
114
10. FU T ÓM ŰA L K A T R É S ZE K S ZE R E L É S I I RÁ N Y E L V E I
10. FUTÓMŰALKATRÉSZEK
SZERELÉSI IRÁNYELVEI
Ebben a fejezetben
a futóműalkatrészekkel
kapcsolatos főbb szere-
lési irányelveket ismer-
tetjük.
A kerékfelfüggesztési
rendszerek alkatrészei az
alábbi fő csoportokba
oszthatók (10.1. ábra):
• kormányösszekötő
gömbfejek,
• kormányösszekötő
rudak,
• támasztó gömbfejek,
• lengőkarok.
A kormányrudazatok,
a gömbcsuklók (10.2.
ábra) és a lengőkarok az
alábbi közös alkotó ele-
mekből állnak:
10.1. ábra: a kerékfelfüggesztési rendszerek
• gömbcsap,
alkatrészei
• ház,
• felső és alsó csapágy (vagy szimpla csapágy),
• lengőkar (préselt acéllemez, öntöttvas, kovácsolt vas, alumínium ötvözet),
• szilenblokk vagy általános gumipersely,
• porvédő.
115
1. ház
2. felső csapágyazás
3. végzáró sapka
4. rögzítő gyűrű
5. rögzítő gyűrű
6. porvédő
7. gömbcsap
8. alsó csapágyazás
9. gyűrű
10.2. ábra: gömbcsukló
A korszerű gömbcsuklók tulajdonképpen karbantartás-mentesek, mi-

vel több, mint 100.000 km-es élettartamuk során nincs szükségük ke-
nésre. A gyakorlatban kenést csak néhány 4 kerék meghajtású jármű-
vön, és pick-up-okon végeznek. Ettől eltekintve azonban szükség lehet a
gömbcsuklók cseréjére ütközés után, vagy különösen nagy igénybevétel
miatt.
Az átlagos járművezető a gömbcsuklók kopását a kormányzási rend-
szer holtjátékának jelentős mértékű megnövekedéséből veszi észre. Ezt
a jelenséget azonban a kormánymű előírtnál nagyobb holtjátéka is
okozhatja.
Ezért a gömbcsuklók állapotát legalább 50.000 kilométerenként el-
lenőrizni kell. A csuklókat védő gumi porvédők épsége nagyon lénye-
ges, mivel az ezeken keletkezett lyukak, repedések beengedik a szeny-
nyeződést és nedvességet a csuklóhoz, ami nagyon gyors elkopáshoz
vezet.
A gömbcsuklók jelentős mechanikai igénybevételnek vannak kitéve,
így helyes beszerelésük közlekedésbiztonsági szempontból is kiemelten
fontos. A továbbiakban ezzel kapcsolatosan adunk néhány szerelési
irányelvet a kormányösszekötő gömbfejek, a kormányösszekötő rudak
és a lengőkarok, valamint támasztó gömbfejek szerelését illetően (10.3.
ábra), a FRAP cég műszaki anyagai alapján.
116
10.1. Nyomtávrúd gömbfejek

Az irányítókar
gömbfejek kiszerelé-
sénél probléma lehet
a gömbfej vagy a
rögzítő anya meglazí-
tása az irányítókaron.
Ezt kiküszöbölhetjük
mélyre hatoló olaj
használatával, melyet
megfelelő ideig hagy-
junk hatni a felületen. 10.3. ábra: mellsőkerék-felfüggesztés elemei
Mielőtt kiszereljük az irányítókar

gömbfejet, tanácsos megjelölni, hogy
az irányítókar milyen távolságban van
rácsavarozva a menetes csapra, mivel
ez majd megkönnyíti a kerékösszetar-
tás beállítását. Különösen ügyelni kell
a fej pozíciójára (10.4. ábra), az új
gömbfejet ugyanis ugyanabban a szög- 10.4. ábra
ben kell beszerelni. 1 nyomtávrúd-vég
2 anya
Karambolos járműveknél meg kell bizonyosodni róla, hogy a szög,
amit a gömbfej a teljesen kirugózott és teljesen berugózott helyzetben
bezár, azonos a baleset előttivel. Különösen figyelni kell rá, hogy a ke-
rekek mindkét irányú teljes alákormányzásánál a gömbfej ne ütközzön a
burkolatának. Közlekedésbiztonsági szempontból nagyon lényeges ez
utóbbi szempont betartása, mivel egyébként a gömbfej nem képes teljes
lengést végezni, mindig hozzáütközik a burkolat nyílásának széléhez,
míg végül kifordul.
117
Kiszereléskor semmiképpen se üssük a csap végét hanem használ-

junk kihúzató célszerszámot, hogy megelőzzük a szerkezeti elemek sé-
rülését.
Karambolos gépkocsiba csak akkor szereljünk be új gömbfejet, ha

méréssel meggyőződtünk róla, hogy az alváz megfelelő állapotban van.
Új gömbfej beszerelésénél ellenőrizzük, hogy a porvédő sértetlen-e,

és megfelelően illeszkedik-e a házon. Ellenkező a gömbfejet vissza kell
juttatni a gyártónak. Ellenőrizni kell a porvédőt tartó kapcsok helyes
pozícióját is. Adott esetben el kell végezni az utánállítást, ügyelve arra,
hogy közben ne sértsük meg a porvédő gumi anyagát. Ez utóbbira a
beszerelés alatt is ügyelni kell.
Gondoskodni kell arról, hogy a járművön a porvédővel érintkező fe-

lület megfelelően tiszta, sima és enyhén zsírozott legyen.
Ha új anyák is járnak a gömbfejhez, semmiképpen se használjuk a

régieket, különösen önzáró anyák esetében.
Mindig tartsuk be az előírt meghúzási nyomatékot. Az előírt értéke-

ket túllépni tilos.
A gömbfej megfelelő szögben történő beszerelése után minden

esetben ellenőrizze a kerékösszetartás értékét és szükség esetén állítsa
be azt.
10.2. Kormányösszekötő rúd gömbfejek

A kormánymű oldal leszerelésére megfelelő csavarkulcsot kell hasz-
nálni. Ügyelni kell arra, hogy szerelés közben ne kerüljön szennyeződés
a menetes furatokba. Amennyire lehetséges, meg kell tisztítani az alkat-
részeket beszerelés előtt.
Ha szükséges, használjunk csavarlazítót az anyák és a gömbfej kila-

zítására (visszaszereléskor menetrögzítőt is használhatunk).
118
Karambolos gépkocsiba, csak ak-

kor szereljük be a gömbfejet, ha az
alváz tökéletes állapotban van. Előtte
viszont ellenőrizzük méréssel, hogy
minden méret a tűréshatáron belül
van-e.
Beszerelés előtt győződjünk meg

róla, hogy a porvédő sértetlenségéről
10.5. ábra: kerékösszetartás
és megfelelő rögzítettségéről. beállítás
Szerelés közben ne kerüljön szennyeződés a menetes furatokba.
Minden esetben az előírt csavaranya-biztosító rendszert kell alkal-

mazni. Ha a csuklót zsírozni kell, olyan kenőzsírt használjunk, ami nem
károsítja a gumi porvédőt.
A kerék összetartás beállításánál (10.5. ábra) be kell tartani a jármű-

gyártó előírásait (pl. vannak olyan gépkocsik, melyeknél különböző be-
állításra van szükség a jobb és a bal oldalon).
Ellenőrizzük, hogy a kormányösszekötő gömbfejek beépítési irány-

szöge helyes-e.
A szerelési munkák elvégzése után győződjünk meg arról, hogy a

kormányrendszer valamennyi része könnyen működik-e. Az ellenőrzés
első lépéseként mozgassa a kormánykerék segítségével az első kereke-
ket, majd ellenőrizze a jármű viselkedését menet közben is.
10.3. Lengőkarok és támasztó gömbfejek

A kerékfelfüggesztési rendszer alkatrészei kopásnak vannak kitéve.
A gömbfej gyakran a lengőkar integrált része (ha acélból, öntöttvasból
vagy alumínium ötvözetből készítik). Néha sajtolással illesztik a karba
illesztve, vagy pl. hozzácsavarozzák. Ebben az esetben a kar általában
119
acéllemezből készül. Ha a gömbfej sajtolt vagy csavarozott kivitelű,

könnyen kicserélhető.
Kiszerelésnél kihúzató célszerszámot kell használni, semmiképpen se
üssük a gömbcsap végét, mert ez tönkreteheti az alkatrészeket.
Ha a gömbfejek a karba sajtolt kivitelűek, kihúzatógépet vagy prés-
gépet kell használni. Ezek ugyanis megfelelő nyomást gyakorolnak
anélkül, hogy megsértenék a kar hengeres furatát – ez ugyanis megne-
hezítené vagy lehetetlenné tenné az új gömbfej beszerelését.
A beszerelésnél itt is érvényesek a kormányösszekötő gömbfejnél
adott a porvédők sértetlenségére, illetve az új anyák használata és a
meghúzási nyomaték betartására vonatkozó irányelvek. Ezeken túlme-
nően illetően a következőkre is figyelmet kell fordítani:
A gömbfej cseréje előtt győződjünk meg arról, hogy a karhoz tartozó
szilentblokkok jó állapotban vannak-e, ellenkező esetben ki kell cserélni
őket. Ha ez nem lehetséges, a teljes lengőkart kell cserélje.
Győződjünk meg arról, hogy az alváz
azon része, ahová a kart szereljük nem de-
formálódott-e. Ez ugyanis a szilentblokkok
idő előtti elhasználódásához és zajt-
keltéshez vezet. Hasonló hatást okozhat a
kereszt-stabilizátor – a kormányösszekötő
gömbfejek helytelen illesztése, vagy a hasz-
nálat és öregség miatt sérült lökhárítók mi-
atti – nem megfelelő rögzítése a karhoz
(10.6. ábra),. 10.6. ábra
A gömbfejeket vagy karokat csak akkor szereljük be karambolos
gépkocsiba, ha az alváz tökéletes állapotban van. Erről minden esetben
méréssel győződjünk meg.
A lengőkarokat ajánlatos mindig párosával cserélni, hogy működés

szempontjából egyensúlyban legyen a gépkocsi jobb és bal oldala.
120
11. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK: BOSCH FWA 510/515
11. FUTÓMŰBEÁLLÍTÓ MŰSZEREK

11.1. Futóműbeállító műszerek: Bosch FWA 510/515
A Bosch FWA típusú futóműbeállító
műszer (11.1.1. ábra) CCD-kamerás, 8
szenzoros kivitelű. Az 510-es típusválto-
zat vezetékes, míg az 515-ös rádiófrek-
venciás adatátvitellel működik.
A mérőfejek felfogatása gyorsfelfoga-

tókkal történik. Az 11.1.2. ábra a.) része
univerzális felfogatót, míg a b.) része adott
típushoz (pl. SMART, A20, Porsche) ké-
szült illesztő-csapos felfogatót mutat.
Ez utóbbit használva elkerülhetjük a

keréktárcsaütés kompenzáció folyamatát.
Univerzális felfogatót használva a

kompenzációt ugyan el kell végeznünk,
de a művelet teljesen elektronikus, szoft-
veresen segített úton történik. 11.1.1. ábra: Bosch FWA
510/515
a.) gyorsfelfogató b.) illesztő-csapos felfogató

1. átmérő-állítás, 2. szorító, 3. rögzítés
11.1.2. ábra: mérőfej felfogatók
121
1. mérőfej csatlakozó vezeték, 1. mérőfej kireteszelés, 2. rögzítőfék,

2. elektronikus forgózsámoly vezeték 3. iránymutató nyíl
11.1.3. ábra: mérőfejek felhelyezése
A mérőfejek felhelyezése az 11.1.3. ábrán látható módon történik.
Ehhez először a tartó rögzítőfékjét kell meglazítani, majd a reteszelő
kart balra tolni. A mérőfej ekkor bekattan a tartóba. A felhelyezéskor
ügyelni kell arra, hogy a mérőfejen elhelyezett piros iránymutató nyíl a
jármű menetirányába mutasson. A megfelelő helyzet beállítása után
természetesen a fejet a fékkel rögzíteni kell.
A rádiófrekvenciás kivitelnél (FWA 515) a mérés megkezdése előtt
be kell kapcsolni a mérőfejek kis billenő-kapcsolóját (11.1.4. ábra). A
vezetékes adatátvitellel működő változat (FWA 510) mérőfejei automa-
tikusan kapcsolnak be. A mérőfejek elektronikus libellával vannak fel-
szerelve, amelynek helyzetét LED-sor mutatja (11.1.5. ábra).
1. hálózati kapcsoló 2. csatlakozás kijelző 5. elektronikus libella kijelző

3. üzemmód választó 4. mérőfej nem vízszintes
11.1.4. ábra: mérőfej kezelőszervek 11.1.5. ábra: elektronikus libella
122
A mérési folyamat a menüből történő tí-

pusválasztással indul, erre a beállítási előírt c
értékek beépített adattárból történő kiolva-
sásához van szükség.
Ha ez megtörtént, akkor a következő ké-
pernyőtartalom a járműre a futómű mérés-
hez előírt terhelési és a tüzelőanyagtartály-
feltöltési adatokat mutatja. d
Ezt követően kerül sor a keréktárcsaütés
kompenzációra. Erre két lehetőséget kínál
fel a műszer: vagy 180 o -onként, ún. két-
P P
pontos művelettel végezhetjük el vagy el is

hagyhatjuk, ha illesztőcsapos mérőfej-fel-
fogatóval dolgozunk. e
Az elektronikus keréktárcsaütés kom-
penzáció folyamata (11.1.5. ábra):
1. Emeljük meg a kompenzálandó kereket.
2. Nyomjuk meg az üzemmód-választó
kapcsolót, ekkor a sárga LED tvált
üzemiből kompenzációs állásba. f
Forgassuk úgy a kereket, hogy a mérő-
fejtartó küllője pontosan lefelé mutas-
son. Ekkor a mérőfejet vízszintbe kell
állítani, majd rögzíteni kell.
A helyzet beállítását a felső kék 11.1.5. ábra: keréktárcsaütés
kompenzáció
gomb megnyomásával „közöljük” a
mérőfejjel.
3. Forgassuk el a mérőfejet 180 o -kal úgy, hogy a tartó küllője ponto-
P P
san felfelé mutasson. Szintezzük, majd rögzítsük a mérőfejet és

nyomjuk meg a felső kék gombot.
4. A folyamat zárásához nyomjuk meg az üzemmód-választó kapcsolót.
123
A mérés kezdetéhez tartozó peremfeltételeket a szoftver ellenőrzi.

Így a mérést csak a mérőfejek vízszintes és a kormánykerék középponti
helyzete esetén lehet indítani.
A mérés folyamatát a műszer teljes egészében levezényli. A mért ér-
tékeket összesítő képernyőn tekinthetjük meg (11.1.6. ábra). A képer-
nyő közepén grafika szemlélteti a keréksíkok „elcsavarodását” a függő-
leges síkhoz viszonyítva. Ez a kép teszi szemléletessé az egyes beállítási
paraméterek hatását.
Erről a képernyőről természetesen további mérések végrehajtását, il-
letve az itt kiírt értékek kinyomtatását is kérhetjük.
10. 11.
BAL JOBB
Elől Elől
1. 1.
2. 2.
3. 3.
4. 4.
5. 5.
6. 6.
7. 7.
Hátul Hátul
8. 8.
9. 9.
12. 13. 14.

1. egyedi összetartás 5. egyesített szög 9. kerékdőlés 13. tényl. menetteng.
2. kerékdőlés 6. korm. szögeltérés 10. telj. összetartás 14. tengely ferdeállás
3. utánfutás 7. max. alákorm. szög 11. tengely ferdeállás
4. csapterpesztés 8. egyedi összetartás 12. telj. összetartás
11.1.6. ábra: összesítő képernyő
124
Az összesítő képernyőn kívül van lehetőség külön az első és külön a

hátsó tengelyre ún. beállító képernyőt kérni. Ezek a képernyők folyama-
tosan kijelzik a kerékösszetartás és a kerékdőlés pillanatnyi értékeit.
A műszer beállítási grafikákkal pótolja a típusismeret hiányát: ezek a

beállítási lehetőségeket szemléltetik adott tengelyre vonatkozóan, egyes
esetekben akár animált változatban is.
A program valamennyi pontjáról el lehet jutni a ki-

indulási képernyőre. Ehhez a kis ház szimbólumot
(11.1.7. ábra) kell működtetni. A program leállítása, a
gép kikapcsolása az 11.1.8. ábrán látható ikon segítsé-
11.1.7. ábra
gével végezhető el.
A berendezés kikapcsolásakor a mérőfejek billenő-

kapcsolóit is ki kell kapcsolni. A mérőfejeket ilyenkor
a műszeren kialakított töltőcsatlakozós tartóra kell he-
lyezni. A rádiófrekvenciás műszernél a készülék fő- 11.1.8. ábra
kapcsolóját nem kell kikapcsolni, csupán a
számítógépből kell kijelentkezni. Egyébként
a mérőfejek töltése nem működik.
A műszert demo-verzióval is ellátták. Ez

a SETUP-ból érhető el (11.1.9. ábra), majd
ezután szimbolizált autót ábrázoló ikont kell
működtetni.
11.1.9. ábra
Ebben az esetben a mért értékek nem a
mérőfejektől származnak, hanem egy szimulációs adatbázisból. Ettől el-
tekintve a program teljes mértékben működőképes, csupán a kormány-
kerék forgatását kell a billentyűzettel helyettesíteni.
A program „vegyes üzeme” (demo-mód felszerelt mérőfejekkel) nem

lehetséges.
125
11.2. Futóműbeállító műszerek: OPTO-PLUS

Az OPTO-PLUS 618 típusú dán fu-
tóműbeállító műszer (11.2.1. ábra) 4-
fejes, 8-szenzoros kialakítású. A mérő-
fejek infravörös sugarak segítségével
kommunikálnak egymással.
A műszer adatbankja több mint

3000 jármű adatait tárolja. Ez a szám
tetszőleges mértékben bővíthető új be-
vitt adatokkal. A műszer felhasználóba-
rát szoftvere ábrákkal, képekkel segíti a
mérések végrehajtását. 11.2.1. ábra: OPTO-PLUS 618
Mérési lehetőségek
A műszer természetesen magyarul kommunikál, a fejezetbe beszer-
kesztett ábrák azonban még az eredeti angol nyelvű gépkönyvből szár-
maznak.
A mérési eredmények ügyfélhez rendelten tárolhatók. Az ügyfélada-
tok megadásának képernyőtartalmát az 11.2.2. ábra szemlélteti. A jár-
műre jellemző adatok betöltése a pontos típus megadás után történik.
A következő képernyő a járműmagassággal és az azzal kapcsolatos
előkészítő munkákkal kapcsolatosan ad információt (11.2.3. ábra).
11.2.2. ábra: ügyféladatok 11.2.3. ábra: járműmagasság megadás

126
A keréktárcsa-ütés kompenzá-
ciója – mint a korszerű műsereknél
általában – az OPTO-PLUS eseté-
ben is elektronikus úton történik,
az ENCO fantázianevű eljárással.
Ennek menetét a képernyő segéd-
ábrái nagyon szemléletesen vezetik
végig (11.2.4. ábra).
A műszer az egyenes-meneti
helyzet beállítását ugyancsak képer-
nyőgrafikával segíti (11.2.5. ábra).
11.2.4. ábra: elektronikus keréktár-
A mérési eredmények képernyő csa-ütés kompenzáció
a futómű-állítás előtti állapotot
mutatja (11.2.6. ábra). A balolda-
lon a mért eredmények láthatok,
míg a képernyő jobb oldala az
adott típusra vonatkozó előírásokat
összegzi.
A beállítások végrehajtásához
használt kijelzés nagy méretű ka- 11.2.5. ábra: egyenes-meneti ke-
rakterekkel, analóg és digitális for- rékhelyzet beállítása
mában egyaránt megadja a mért
jellemzőket, zöld színnel jelezve
az előírt tűrésmezőn belüli értéke-
ket.
Az 11.2.7. ábra a hátsó tengely

kerekeinek beállításait mutatja:
eredő és egyedi kerékösszetartás és
kerékdőlés. 11.2.6. ábra: mérési eredmények
127
Az 11.2.8. ábrán az első tengely kerekeinek beállítása látható: kerék-

összetartás és kerékdőlés, utánfutás.
A beállítás elvégzése után kapott értékeket külön táblázat összegzi és
veti össze a beavatkozás előtti értékekkel (11.2.9. ábra).
Ha a műszerhez elektronikus
forgózsámolyokat vásárolunk, ak-
kor a közvetetten mérhető jellem-
zők mérési folyamatát is teljesen
elektronizálhatjuk. Az 11.2.10. áb-
rán látható módon, ebben az eset-
ben a kerékelfordítás mértéke is
megjelenik a képernyőn.
11.2.7. ábra: hátsó kerekek beállítása
Ez a lehetőség pontosabbá és
gyorsabbá teszi a kormányzási szög-
eltérés, utánfutás és csapterpesztés
mérést.
Az elektronikus forgózsámo-
lyokkal kiegészített mérőrendszer
az 11.2.11. ábrán látható.
11.2.8. ábra: első kerekek beállítása
11.2.10. ábra: kerékelfordítás kijelzés 11.2.9. ábra: beállítás utáni értékek
128
Különleges mérési lehetőségek

A 8-szenzoros mérőműszer a
tengelyhelyzetek és hibák meghatá-
rozására is képes (11.2.12. ábra).
A tengelyhibák definíció sze-
rinti jelentése pedig jól látható a
kijelzett ábrákon.
A kerékdőlés állítására meg-
emelt állapotban is van lehetőség.
Fontos újdonság a műszernél,
hogy képes kiszámítani az alváz-
deformáció futómű-beállítási szö-
gekre gyakorolt hatását. Ehhez az
11.2.11. ábra: elektronikus forgó-
alváz magassági pontjait kell a- zsámolyok
dott (a képernyőn kijelzett) helye-
ken megmérni és a beírt adatok
alapján megkapjuk pl. a kerékdő-
lésre megváltozásának mértékét.
A mérések után elvégzendő be-
avatkozásokat típusfüggő beállítá-
si képek segítik.
11.2.13. ábra: beállítási segédábrák 11.2.12. ábra: tengelyhelyzetek mérése
129
Lézeres mérőműszer
Az OPTO-PLUS típuscsalád 100-
as és 200-as sorozata személygép-
kocsik, illetve haszonjárművek mé-
rését teszi lehetővé (11.2.14. ábra).
A lézer-vetítős mérőfej kialakí-

tását az 11.2.15. ábra szemlélteti.
1–5 mérési program

6 digitális kijelző
7 mérési program kiválasztó
8–9 keréktárcsa-ütés kiegyenlítő gomb
10 nullázó gomb
11 összetartás skála
12 összetartás skála mozgató gomb
13–14 fókuszáló gomb
15 skála a hátsó futómű beállításhoz
11.2.15. ábra: lézer-vetítős mérőfej
Ez a műszer két mérőfejes ki-

alakítású és a leolvasási, valamint
a kiértékelési folyamat sem számí- 11.2.14. ábra: OPTO-PLUS 204
tógéppel támogatott. A hátul elhelyezett mérőtábla-kialakítás a DSX2
típus esetében az 11.2.16. ábrán látható. A kettős skálarendszernek kö-
szönhetően a hátsó kerekek összetartása az elsőkétől függetlenül mérhe-
tő, így a tényleges menettengely meghatározható. Az 11.2.18. és az
11.2.19. ábra erre mutat egy-egy példát személygépkocsik és tehergép-
kocsik esetére.
130
11.2.17. ábra: hátsó kerék összetar-

tás mérés személy-
gépkocsiknál
11.2.16. ábra: hátsó mérőtábla ki-

alakítás
Haszonjárművek esetén a mé-

rőműszer többféle kiegészítővel is
rendelhető. Így a többtengelyes,
illetve a csuklós járművek mérése 11.2.18. ábra: hátsó kerék összetar-
tás mérés személy-
is megoldható.
gépkocsiknál
131
11.3. Futóműbeállító műszerek: Beissbarth ML 5000

A Beissbarth ML 5000 típusú futóműellenőrző készülék (11.3.1.
ábra) teljes mértékben vezetékmentes adatátvitellel dolgozik. Négy mé-
rőfeje infra-sugarak segítségével kommunikál egymással és rádiófrek-
venciás jelek felhasználásával a központi egységgel. Ez utóbbira a mé-
rőfejeken kialakított antennák is utalnak (11.3.2. ábra).
A műszer pontossága
±1 szögperc, ezt a mérő-
fejenként beépített 2–2
CCD-kamera biztosítja. A
CCD-kamerás kialakítás to-
vábbi előnyei az alábbiak:
• a mérési pontosság
független a hőmér-
séklettől,
• nagy mérési felbon-
tás.
A 8-szenzoros kialakí-
tásnak köszönhetően a
mérési mező 360 o -ban
P P
körbeveszi a járművet. Ez
a kialakítás a spoilerrel 11.3.1. ábra: Beissbarth ML 5000 típusú
felszerelt járművek eseté- futóműellenőrző készülék
ben különösen előnyös.
Ezen túlmenően pedig a rendszer állandóan ellenőrzi a mérési pon-

tosságot.
A műszer tervezői ügyeltek arra is, hogy a műszer akár akkumuláto-

ros üzemben is működőképes legyen – ami áramszünet esetén különö-
sen előnyös.
132
A műszer beszédhanggal vezérel-

hető. Egy Head-set segítségével (a
mobiltelefonoknál használatoshoz ha-
sonló). A kezelőnek csupán „meg
kell mondania” a készüléknek, hogy
mit kíván mérni és melyik mért ér-
11.3.2. ábra: mérőfej
téke(ke)t szeretné megjeleníteni a (Beissbarth ML 5000)
képernyőn. További könnyítés, hogy
az alákormányzási műveleteket is robot végzi. A fő előny tehát az, hogy
a kezelő mindkét keze szabad marad a beállításokhoz. Sőt még a képer-
nyőre sem kell nézni, mivel a műszer az előírt érték elérését is közli a
kezelővel.
A mérés előtt ebben az esetben is el kell végezni a keréktárcsa-ütés
kompenzációt, amely elektronikusan történik, 90 o -onként végrehajtott
P P
kerék körbeforgatással (11.3.3. ábra).
Ehhez a kereket mintegy 6 cm-re kell megemelni, majd a mérőfej

kék gombját kell röviden megnyomni. A kompenzáció a zöld LED rö-
vid felvillanása után kezdődhet. A kerék körbeforgatását a képernyőn
látható ábra vezényli.
11.3.3. ábra: keréktárcsaütés kompenzáció
133
A műszer a korszerű négyfejes 8-szenzoros változatoktól megszokott

valamennyi mérés elvégzésére képes. A könnyű kezelhetőséget szemléletes
3-dimenziós képek és animációk támasztják alá (11.3.4. ábra).
11.3.4. ábra: a könnyű kezelhetőséget segítő szemléletes képernyő-

megjelenítések
Az 11.3.5. ábra arra mutat példát, ha egy-egy futómű jellemzőt mé-
rünk és a képernyőn csak annak értéke jelenik meg, az 11.3.6. ábrán
pedig már egy összetett mérés eredménye látható.
11.3.5. ábra: bal első kerékdőlés 11.3.6. ábra: kerékdőlés és

mérése összetartás mérése
A beállítási munkákat típusokhoz rendelt segédábrák könnyítik meg.
Ezek a képernyőtartalmak jelzik mért értékeket és azok viszonyát az
előírt értékekhez, valamint a beállíthatóság lehetőségét és annak módját.
A 11.3.7. ábrán a hátsó kerékdőlés mérése és beállításának módja látha-
tó.
134
Nagyon fontos lehetőség az

ISDN vonalon, illetve Interneten
megvalósítható on-line diagnoszti-
ka. Ennek legfontosabb lehetőségei:
• kapcsolódás más rendszerekkel,
• szoftver-frissítés Interneten ke-
resztül,
• hozzáférés a központi adatbank- 11.3.7. ábra: hátsó kerékdőlés be-
állítása
ban tárolt rendszer- és felhasz-
nálói hibákhoz.
Különleges műszer-lehetőségek
A műszer egyik különleges alkotó-
eleme a mérőfej, amelynek kezelőszer-
veit a 11.3.8. ábra szemlélteti. A rádi-
óadós működésen kívül a cserélhető és
feltölthető akkumulátorok jelentik az
újdonságot. Ezek segítségével a mun-
ka teljesen vezetékmentessé tehető
(11.3.9. ábra). 11.3.9. ábra: mérőfej-akkumulátor
1. Rádióantenna
2. Helyzet-meghatározó gomb
3. Akkumulátor töltöttség kijelző
• zöld – feltöltött
• sárga – kb. 30 perc
• piros – kb. 15 perc
4. Tárcsaütés-kompenzációs gomb
5. Ellenőrző lámpa (Tárcsaütés-kompenzáció)
6. Rádióadó ellenőrző LED
• zöld – adat-küldés
• piros – adat-fogadás
11.3.8. ábra: a Beissbarth ML 5000 mérőfejének kezelőszervei
135
A bonyolultabb műszaki megoldások óhatatlanul több hibalehetősé-

get is jelentenek. A műszer azonban pl. rádióadó, illetve az akkumulátor
meghibásodása (lemerülése) esetén is használható szükség-üzemmód-
ban. Ilyenkor azonban az adatátvitelt vezetékekkel kell megoldani
(11.3.10. ábra).
11.3.10. ábra: a mérőfejek és a műszer összekötése vezetékekkel

A Beissbarth ML 5000 nyitott és zárt műszerkocsival egyaránt ren-
delhető (11.3.11. ábra). A mérőfejek tárolására pedig könnyen mozgat-
ható tartó szolgál. A zárt kocsi első, a nyitott hátsó részén jól látható az
akkumulátorok töltésére szolgáló egység.
zárt műszerkocsi nyitott műszerkocsi mérőfejtartó

11.3.11. ábra: a Beissbarth ML 5000 kiviteli változatai
136
11.4. Futóműbeállító műszerek: TECO 806

A TECO 806 típusú futómű-beállító műszer (11.4.1. ábra) 4-fejes,
8-szenzoros kivitelű.
A mérőfejek egymással gumi-

zsinórok segítségével kommuni-
kálnak (11.4.2. ábra).
Az 808-as változat mérőfejei

ezzel szemben már infra-suga-
rakkal állnak összeköttetésben és
a központi egység felé történő
adatátvitel is ily módon történik.
A keréktárcsaütés-kompenzá-
ció mindkét típuson elektronikus
úton végezhető el.
11.4.1. ábra: TECO 806 típusú futó-
mű-beállító műszer
10, 11 – infra-sugár adó-vevő 2, 3 – gumizsinórok

11.4.3. ábra: infra-sugarakkal kom- 11.4.2. ábra: gumizsinórokkal összekö-
munikálós mérőfej tött mérőfejek
137
A mérés menete
A mérés programpont a főmenüből választható (11.4.4. ábra). A mű-
veletek megkezdése előtt az adatbankból ki kell választani a vizsgált tí-
pust (11.4.5. ábra), majd el kell végezni a járműmagasság beállítást
(11.4.6. ábra).
A fentiek után az 11.4.7. ábrán látható táblázat jelenik meg, amely

tartalmazza a gyártó által előírt terheléseket, a keréktárcsa-átmérőt és az
előírt futómű-beállítási adatokat. Az állítható jellemzők sorának elején
villáskulcs-szimbólum látható.
Főmenü
Mérés
Kalibráció
Rendszer személyre szabás
Ügyféladat-bank
11.4.4. ábra: a TECO 808 típusú műszer főmenüje
11.4.5. ábra: járműtípus-választás 11.4.6. ábra: járműmagasság állítás
138
Keréktárcsa ø
Terhelés elől Terhelés hátul Tü.a. tartály

ELSŐ TENGELY
Összetartás
Dőlés
Csapterpesztés
Utánfutás
Egyesített szög
Korm. szögelt.
HÁTSÓ TENGELY
Összetartás
Dőlés
Menetteng. sz.
11.4.7. ábra: jármű-adat táblázat (a Magyarországon forgalmazott

műszerek magyarul kommunikálnak)
Az elektronikus keréktárcsa-
ütés-kompenzáció a 4-lábú mé-
rőfej-felfogatók esetében 180 o - P P
onként, a 3-lábú mérőfej-felfo-

gatók esetében 120 o -onként a
P P
képernyőn láthatunk utasításo-

kat (11.4.8. ábra).
A tárcsaütés-kompenzáció u-
tán kezdődhet a mérési folyamat. 11.4.8. ábra: keréktárcsaütés-kompenzáció
139
Teljes diagnosztika
A Teljes diagnosztika menüpont alatt első lépésben a közvetlenül

mérhető futómű-paramétereket határozhatjuk meg (11.4.9. ábra). Ezek
az alábbiak:
• egyedi kerékösszetartás hátul,

• kerékösszetartás hátul és tényleges menettengely,
• kerékdőlés hátul,
• egyedi kerékösszetartás elől,
• kerékösszetartás hátul és tengely-helyzetek,
• kerékdőlés elől.
A közvetetten
BAL OLDAL JOBB OLDAL Egyedi h.
összetartás mérhető jellemzők
Hátsó kétoldali (10 vagy
összetartás 20 o -os) alákor-
P P
Hátsó mányzással mér-

kerékdőlés
hetők (11.4.10.
Egyedi e.
ábra).
összetartás
Első Ezek az aláb-
összetartás biak:
Első • utánfutás,
kerékdőlés
• csapterpesztés,
11.4.9. ábra: közvetlenül mérhető jellemzők • egyesített szög.
140
BAL OLDAL JOBB OLDAL Kormányzási A méréseket a

szögeltérés b.
képernyőn meg-
Kormányzási
szögeltérés j. jelenő ábrák szem-
Csapterp. léletesen levezér-
lik.
Utánfutás
A beállítások
Egyesített végrehajtásához a
szög program típusfüg-
gő segédábrákat
tartalmaz, ame-
lyek megkönnyí-
11.4.10. ábra: közvetetten mérhető jellemzők tik a szerelési
munkákat.
Speciális funkciók
4-kerék kormányzású járművek mérése
A 4-kerék kormányzású járművek mérése csupán elektronikus forgó-
zsámolyokkal hajtható végre. Eközben a bal első kereket 2 o -tól egészenP P
24 o -os elfordításig kell 2 o -onként elkormányozni (11.4.11. ábra).

P P P P
Bal első kerék Ennek ered-

Elől Hátul
ményeként a ké-
szülék „kitölti’”
a képernyő bal
oldalán elhelyez-
kedő táblázatot.
Bal hátsó kerék
11.4.11. ábra:
4-kerék kor-
mányzás mérése
141
Kerékdőlés mérés megemelt állapotban

Néhány eset-
ben csak a kerék
megemelt állapo-
tában lehet a dő-
lést beállítani. A
TECO futómű-be-
állító lehetővé te-
szi ennek a műve-
letnek az elvégzé-
sét.
A képernyőtar-
talmat az 11.4.12.
11.4.12. ábra: kerékdőlés mérés megemelt állapotban ábra szemlélteti.
142
11.5. Futóműbeállító műszerek: CORGHI EXACT 6800

Az olasz Corghi cég Exact
6800 típusú futóműbeállító mű-
szere 4-mérőfejes 8 CCD-kamerás
(infrás) rendszer (11.5.1. ábra).
A mérőfejek által mért értékek

rádiófrekvenciás adatátvitel útján
(11.5.2. ábra) jutnak a központi
egységbe – a műszer tehát teljesen
vezetékmentesen működik.
Ennek a vezetékmentes adatát-

vitelnek a fő előnye az, hogy a
nap sugárzása vagy más fényhatás
nem befolyásolja a kapcsolatot a
11.5.1. ábra: CORGHI EXACT 6800
mérőfejek és a központi egység
között. A fejek energiaellátását eb-
ben az esetben akkumulátorok biz-
tosítják.
A berendezés kiértékelő és
megjelenítő szoftvere WINDOWS
98 operációs rendszer alatt fut,
színes nagyfelbontású 17”-os mo-
nitoron megjelenítve a képernyő- 11.5.2. ábra: mérőfej és akkumu-
tartalmakat. látortöltő egység
A méréseket a műszer 0,01 o -os pontossággal képes elvégezni. A be-

P P
rendezés munkanyelvei között a magyar is szerepel. A készülék haszon-

járművek mérésére is alkalmassá tehető. Ehhez speciális adapterek,
adatbank és mérést levezénylő szoftver tartozik.
143
A műszer adatbankja több mint
10.000 típust tartalmaz. A gép
szoftvere a gyors azonosítás érde-
kében hatékony kereső rendszert
tartalmaz (11.5.3. ábra). Ez a bázis
opcionálisan 1.000 haszonjármű a-
dataival egészíthető ki.
Az adatbank a karosszéria-ma- 11.5.3. ábra: keresés az adatbankban
gasság értékeket is tartalmazza
(11.5.4. ábra).
Nagyon fontos segítség lehet a
mérési és beállítási munkák során
az ún. on-line help. Ennek révén
20 nyelven kaphatunk fontos infor-
mációkat a központi adatbankból
(11.5.5. ábra).
11.5.4. ábra: keresés az adatbankban
11.5.6. ábra: beállítási képek 11.5.5. ábra: on-line help
A típusismeret hiányát szemléletes beállítási képek és animációk pó-

tolják (11.5.6. ábra).
144
A Corghi Exact 6800 egyik különlegessége, hogy a keréktárcsaütés-

kompenzációhoz nem szükséges a jármű kerekét az alátámasztási felü-
letről felemelni. A művelethez először a mérőfejeket kell felerősíteni a
keréktárcsákra. Ezután a járművet kell hátra-, majd visszatolni, hogy a
kerekek legalább 90 o -kal elforduljanak. Ezzel a művelettel egyszerre
P P
mind a négy keréktárcsa ütésének kompenzálását elvégeztük.
E funkciónak az időmegtakarításon kívül további előnye is van. Az

olyan lágy futóművekkel rendelkező járműveknél, mint a Porsche,
BMW, Mercedes, Ferrari sportautók – ahol a gyártó megtiltja a mérés
előtt vagy közben a gépkocsi felemelését – nincs szükség a speciális,
kerékagyra csatlakoztatott és igen költséges mérőfej-felfogatókra.
Ezeknél a konstrukcióknál ugyanis a megemelés utáni ismételt „talaj-

fogásnál” a kerék nem áll be a valós futáshelyzetbe. A viszonylag nagy
mértékű deformációt megengedő felfüggesztés miatt befeszül, nem va-
lós futási álláshelyzetet vesz fel. Ezt ezeknél a típusoknál belengetéses
kirugóztatással nem, csupán hosszas gördítéssel lehet normál helyzetbe
visszaállítani.
A Corghi Exact 6800 az alapparamétereken túlmenően az alábbi jel-

lemzők mérésére alkalmas:
• nyomtáveltérés,
• tengelytáv különbség,
• oldal-eltolódások,
• kerékdőlés-változási görbe mérése.
A szoftver alkalmas a járműkarosszéria diagnosztizálására és segít-
séget nyújt a nem állítható futóművek geometriai hibáinak kiküszöbölé-
sére alkalmazott EZ-Shim ™ tárcsák kiválasztásához és beállításához.
P P
Az 11.5.7 és 11.5.8. ábrák jellemző mérési képernyőtartalmakat mu-

tatnak. A kijelzett értékeket a szemléletesség érdekében ábrák is kiegé-
szítik.
145
11.5.7. ábra: első tengely mérése 11.5.8. ábra: mért érték összesítő
A műszer haszonjárművek mérésére is

alkalmassá tehető (11.5.10. ábra). Az
11.5.11. ábra bal oldali képe a gépes ko-
csi, míg jobb oldali két képernyőtartalma
a pótkocsi mérését szemlélteti. A kijelzés
érthetőségét ebben az esetben is jól érthe-
tő ábrák könnyítik meg.
11.5.10. ábra: tehergépkocsi
mérés
11.5.11. ábra: képernyőkijelzés haszonjárművek mérésekor
146
11.6. Futóműbeállító műszerek: RAVAGLIOLI TD

A RAV TD típusjelzésű számítógépes futóműállító berendezés a
Ravaglioli gyár által újonnan kifejlesztett sorozata. A berendezés ösz-
szes változatánál a mérőfejek közötti kommunikáció infravörös fény
(CCD szenzorok) segítségével történik. A mérőfejek (11.6.1. ábra) és a
központi egység (WINDOWS alapon
működő számítógép, 14” –17”-os moni-
torral) közötti kommunikáció kábeles il-
letve infravörös fény segítségével jön lét-
re. A műszer felhasználóbarát: az összes
típus programja színes, magyar nyelvű
11.6.1. ábra: mérőfej kialakítás
ábrákkal segíti a felhasználót.
A beépített, frissíthető (évenként) adatbank kb. 5000 jármű beállítási

információit tartalmazza. Az 1700-as szériától felfelé ügyféladatok táro-
lására is van lehetőség: kb. 2000 ügyfél adatai tárolhatóak és visszake-
reshetőek. A mérés vezérlése a PC billentyűzete mellett a mérőfejeken
elhelyezett gombokról is történhet. Az 1800-as szériához elektronikus
forgózsámoly is kapcsolható. A Ravaglioli típusválasztékot az 11.6.2.
ábra szemlélteti.
RAV TD 1700
11.6.2. ábra: Ravaglioli típusválaszték
147
A műszerállvány kialakítása olyan, hogy a mérőfejekben elhelyezett

akkumulátorok automatikus töltését is megoldja.
A 1500-as sorozat tehergépkocsi méréshez alkalmas változatban is

létezik.
Az 11.6.1. táblázat a 4-mérőfejes 8-szenzoros műszer szenzorainak

és mért jellemzőinek áttekintését adja.
AFL Bal első TFL Bal első

AFR Jobb első TFR Jobb első
Csapterpesztés Összetartás
ARL Bal hátsó TRL Bal hátsó
ARR Jobb hátsó TRR Jobb hátsó
CFL Bal első LFL Bal első
CFR Jobb első LFR Jobb első
Kerékdőlés Utánfutás
CRL Bal hátsó LRL Bal hátsó
CRR Jobb hátsó LRR Jobb hátsó
11.6.1. táblázat: az 1800-as sorozattal mérhető kerékbeállítások és azt

azokat mérő szenzorok
148
Az univerzális mérőfejtartók 18”-os átmérőjű kerékig használhatók.
Az 11.6.3. ábra a BMW, Mercedes, Porsche típusú gépkocsikhoz hasz-

nálható speciális mérőfejtartó kialakításokat mutatja.
1. Szabályozógomb 1. Rögzítő csavar

2. Tartószár 2. Fogókar zárógomb
3. Szenzortartó csap 3. Fogókar állítógomb
4. Szenzortartó
5. Szenzor rögzítő
11.6.3. ábra: speciális mérőfejtartók
A mérés menete
A számítógép bekapcsolásakor a program automatikusan elindul,
vagy parancsikonból indítható (beállítástól függően).
A bejelentkező képernyőn látható a gyártó logója valamint a beren-

dezés sorozatszáma (11.6.4. ábra – bal oldali kép).
A képernyő alsó sorában az elérhető menüfunkciók szerepelnek. A

grafikai megjelenítés hasonló mint a kezelőegységen lévő gombok, így
a vezérlés mindkét helyen megoldható.
A következő képernyőn választhatjuk ki a jármű típusát (11.6.4. ábra

– jobb oldali kép). A mérési adatokat megjelenítő képernyőt az 11.6.5.
ábra szemlélteti.
149
f g h i j k l
c jármű típus h ügyfél-adatbank

d gyártási intervallum i típusválasztás (mérés indítása)
e utolsó frissítés j vissza
f KI/BE kapcsolás k LE/FEL
g szervizmenü l előre
11.6.4. ábra: bejelentkező és típusválasztó képernyő

1. Gyártmány, Típus, Modell
2. Gyártási év
3. Kerékpánt átmérő
4. Gyári érték
5. Tűrésmező (min-max)
6. Állítási lehetőségek
7. Mérési terhelés nagysága, elhelyezése
8. Tüzelőanyag-tartály feltöltés mértéke
9. Első és hátsó nyomtáv
10. Jobb és baloldali tengelytáv
11. Állítható pontok (képes információ)
12. Alvázmagasság megadása
A szélső oszlop „Δ” jelölése alatt a két mért
érték közötti megengedett eltérés látható.
11.6.5. ábra: mérési eredmények megjelenítése
Az 11.6.6. ábra a karosszéria-magasság megadását, illetve az ettől

függő korrekciót kijelző képernyőt mutatja.
A keréktárcsa-ütés kompenzációja elektronikus úton történik. Az

11.6.7. ábra szemlélteti ennek képernyőn megjelenő fázisait:
• a kerekekre helyesen felhelyezett mérőfejeket és
• a keréktárcsa-ütés kompenzálás műveleteit.
150
180°–os kerékelforgatás után a villogó pont jelzi, hogy a fejen

nyomjuk meg a fehér gombot, az érték rögzítése érdekében.
Korrekció
Ellenőrző
pont
Lehetséges
karosszéria
magasság
Karosszéria
magasságtól
függő
korrekció
11.6.6. ábra: karosszéria-magasság megadása
11.6.7. ábra: keréktárcsa-ütés kompenzáció

151
A következő művelet a mérőfejek vízszintbe állítása, amit a program

szintén képi ábrával segít (11.6.8. ábra).
A mérőfej vízszintes helyzetét három villogó LED segítségével el-

lenőrizhetjük a mérőfejeken.
Művelet jelző Kormányelfordítás

(Jelen esetben a jelző
mérőfejek
vízszintesek ezért
„STOP”)
Mérőfej vízszintes ál-
lás jelzője
11.6.8. ábra: mérőfej vízszintes helyzetbe állítás
A közvetett méréseknél (pl. utánfutás, csapterpesztés) nem szükséges

a 20°-os alákormányzás, csak mindkét oldalon a jelölt vonalig kell for-
gatni a kormánykereket.
A méréseket természetesen a ha-

gyományos módon is el lehet vé-
gezni: a 20°-os alákormányzást a
forgózsámoly segítségével mérve.
A további mérések megkezdése

előtt a kormánykereket középállás-
11.6.9.. ábra: kormánykerék-kö-
ban rögzítjük: ezt a műveletet is
zéphelyzet beállítása
rajzos ábra segíti (11.6.9. ábra).
Amennyiben a menüben teljes mérést választottunk, a következő

képernyőn a hátsó kerekek mérését láthatjuk (11.6.10. ábra, bal oldali
kép), majd az első kerekek mérése következik (11.6.10. ábra, jobb olda-
li kép).
152
c
e g
h
d
f i
hátsó kerekek beállításai első kerekek beállításai

c hátsó kerékösszetartás g utánfutás
d egyedi hátsó kerékösszetartás h kerékösszetartás
e a mért geometriát piros keret jelzi i egyedi kerékösszetartás
f tényleges menettengely szög
11.6.10. ábra: teljes mérés
A mérés elvégzése után a

mért és beállított adatokat táb-
lázatos formában jelzi ki a
műszer (11.6.11. ábra). (Ter-
mészetesen a berendezések
magyar nyelvű szoftverrel
rendelhetők.)
A mérés az END billen-

mért értékek beállított értékek tyűvel fejezhető be.
11.6.11. ábra: mért értékek összesítő
kijelzése
Speciális funkciók
Spoiler funkció
Ezt a funkciót akkor használjuk, amikor a mélyen lenyúló spoiler mi-

att a kétoldali mérőfejek nem tudnak egymással kommunikálni. A prog-
ram képes ábrasorozattal segíti ezt a műveletet (11.6.12. ábra). A mérés
során a mérőfejek az egyformán lebillentett helyzetben maradnak.
153
fej döntése fej döntése a másik oldalon a fej rögzítése
11.6.12. ábra: spoiler-program
Futómű-állítás megemelt állapotban:
Ez a funkció lehetővé teszi a futómű megemelt állapotban történő ál-

lítását. Azaz állítás közben rögtön láthatóvá válik a beavatkozás mérté-
ke. A rövid műveleti sorrend az 11.6.13. ábra alapján követhető:
• mért értékek „befagyasztása”,
• a jármű megemelése,
• a „befagyasztás” megszüntetése – állítás
• értékek „befagyasztása” – a jármű leengedése,
• az értékek befagyasztásának megszüntetése.
értékek „befagyasztása” – megemelés „befagyasztás” feloldása – állítás
11.6.13. ábra: futómű-állítás megemelt állapotban
154
11.7. Futóműbeállító műszerek: VIDEOLOGIC POWER

A VIDEOLOGIC POWER (11.7.1. ábra)
4 mérőfejes, 8 szenzoros műszer. A futóműál-
lító rendszer 3-féle mérőfejjel (11.7.2. ábra)
rendelhető:
• kábel + gumizsinór,
• kábel + infra,
• rádiófrekvenciás + infra.
Az utolsó változat teljes mértékben veze-

tékmentes adatátvitellel dolgozik mind a mé-
rőfejek, mind a központi egység között.
11.7.1.ábra:VIDEOLOGIC
A műszerrel szállított kiegészítő elemeket POWER
(forgózsámoly, csúszólap, fékpedál-kitámasz-
tó, kormánykerékrögzítő, elektronikus mérőléc, stb.) az 11.7.3. ábra
szemlélteti. A műszer adatbankja nagyon rugalmas kereteket kínál: CD-
lemezről bármikor frissíthető, de egyéni (felhasználói) adatbevitel is le-
hetséges például egyedi gyártású jármű vagy versenyautó esetében.
A műszer nagyon könnyen kezelhető, a típuskiválasztás után már

csupán a távirányítóra van szükség.
A mért e-
redmények a
beállítás előtti
és utáni érté-
keket össze-
sítve nyomtat-
hatók jegyző-
könyvi formá-
tumban. 11.7.2. ábra: mérőfej 11.8.3. ábra: VIDEOLOGIC
POWER tartozékok
155
A vizsgálatok elkezdése előtt a

mérőfejtartókat (11.7.4. ábra) és
ezekre a mérőfejeket kell felhelyez-
ni. A mérőfejtartóhoz többféle tar-
tócsavar is tartozik, annak érdeké-
ben, hogy minden keréktárcsa vál-
tozatra sérülésmentesen felszerelhe-
tő legyen. 11.7.4. ábra: mérőfejtartó
A műszer elektronikus
úton végzi el a keréktárcsa-
ütés kompenzációt. Ez az
adott kerék két részben
(180 o -onként) történő kör-
P P
beforgatásával történik. A
félfordulatonként beállított
helyzetet természetesen 11.7.5. ábra: főmenü
gombnyomással kell „tu-
datni” a műszerrel.
A mérés a főmenüből
(11.7.5. ábra) indul, majd
a típusválasztás (11.7.6.
ábra) következik. Ez utób-
bi 3 adatbankból áll:
• személygépkocsi,
11.7.6. ábra: típusválasztás
• tehergépkocsi és
• felhasználói adat-
bank.
Abban az esetben, ha a
nyomtáv nem egyezik meg
az adatbanki adattal, elekt-
ronikus mérőléccel meg-
mérhetjük (11.7.7. ábra). 11.7.7. ábra: elektronikus mérőléc
156
(A szoftver magyar nyelven kom-

munikál, a fejezet ábrái azonban az
idegen nyelvű anyagokból származ-
nak, így még olasz feliratúak.)
Az 11.7.8. ábra képsorozata a mé-

rés során megjelenő képernyőtartal-
makat mutatja. Ezek nagyon szemlé-
letesek és könnyen kezelhetők.
A műszer a beállításhoz az adott

típusra vonatkozó fotókkal, képekkel
nyújt segítséget (11.7.9. ábra).
A műszer programja „tanító” részt

is tartalmaz: a „Futóműbeállítás el-
mélete” menüsort választva elméleti
és gyakorlati útmutatást kaphatunk a
mérési technológiával kapcsolatban.
Ez a dokumentáció akár nyomta-

tásban is megjeleníthető és segéd-
anyagként használható.
11.7.9. ábra: beállítási segédábrák 11.7.8. ábra: mérőképernyők

157
158
11.8. Futóműbeállító műszerek: JOSAM

A svéd JOSAM cég haszon-
járművek futómű méréseire fej-
lesztette ki a laser AM típusú lé-
zervetítős diagnosztikai műszert
(11.8.1. ábra).
A berendezés a „Futóműmérés
haszonjárműveknél” című fejezet-
ben leírtak szerint a haszonjármű-
veken (többtengelyes járművek,
csuklós autóbuszok, stb.) végzen-
dő valamennyi mérésre alkalmas.
A műszer lelke a lézer vetítő

(11.8.2. ábra), amely 6 db Ni-Cd
feltölthető elemmel üzemel,
egyetlen feltöltéssel mintegy 50
üzemórán át. Ennek segítségével
lehet a kerékösszetartás és a ten-
gelyhibák értékeit megmérni.
A dőlési szögek mérésére libel- 11.8.1. ábra: JOSAM laser AM

lás-szögskálás egység szolgál
(11.8.3. ábra). A közvetlenül és a
közvetetten mérhető szögek meg-
határozhatósága miatt két mérőská-
lát alakítottak ki. A csapterpesztés
és az utánfutás mérése eltérő fej-
helyzetben történik, emiatt a szög-
mérő egységet 90 o -al elfordítva
P P
kell felszerelni (11.8.4. ábra). 11.8.2. ábra: JOSAM lézer vetítő
159
Kerékdőlés mérése (11.8.5. ábra):

• felső libella középhelyzetbe állítása,
• a mérőskála elforgatása míg a mérőlibella vízszintbe nem áll,
• a dőlésérték leolvasása a külső skáláról.
11.8.3. ábra 11.8.4. ábra 11.8.5. ábra: dőlésmérés
Csapterpesztés mérése (11.8.6. ábra):

o
• bal első kerék elfordítása 20 -kal P P
kifelé,
• felső libella középhelyzetbe állítása,
o
• bal első kerék elfordítása 20 -kal P P
befelé,
• a mérőskála elforgatása míg a
mérőlibella vízszintbe nem áll,
• a csapterpesztés leolvasása a belső 11.8.6. ábra: csapterpesztés
skáláról. mérés
Utánfutás mérése:
A csapterpesztéssel azonos módon történik. Egyetlen kivétel, hogy

ilyenkor a szögmérő egységet 90 o -kal elfordítva kell felszerelni a jármű
P P
kerekére.
160
Kerékösszetartás mérése:
A kerékösszetartás méréséhez
lézer-vetítőt és a mérővonalzókat
használjuk. A mérőtáblák felhe-
lyezése nehezen hozzáérhető he-
lyeken is megoldható, erre az
11.8.7. ábrán láthatunk példát,
ahol erős mágnes segítségével
oldható meg a rögzítés.
Az 11.8.8. ábra a hátsó kerekek 11.8.7. ábra: mérővonalzó felhelyezés
mágnes segítségével
összetartás mérését mutatja.
A mérés menete:
• a mérővonalzók közötti tá-
volság megmérése (L),
• a bal oldali kerék vonatkozá-
sában az első és a hátsó mé-
rőtáblán mutatott érték (A 1 B B
és B 1 ) leolvasása,
B B
• az előjelhelyes különbség
számítása: A 1 – B 1 ,
B B B B
• a kerékösszetartás értéke
„mm/m” dimenzióban:
Összetartás :
(A1 − B1 ) ,
L
• a „mm/m” dimenziójú érték a
műszerhez mellékelt átszámító
táblázatok segítségével egyéb
szokványos mértékegységre is
átszámítható: pl. o, mm P P
11.8.8. ábra: kerékösszetartás mérés
161
A tengelyhelyzetek mérése az összetartás méréssel hasonló elven vé-

gezhető el.
A műszer tartozékait az 11.8.9. ábra szemlélteti.
11.8.9. ábra: a JOSAM laser AM típusú futóműbeállító műszer tartozékai
162
F U T Ó M Ű - D I A G N O S Z T I K A
IRODALOMJEGYZÉK
[1] Jörnsen Reimpell: Fahrwerktechnik: Grundlagen, Vogel, Würzburg, 1995
[2] Hans Jörg Leyhausen: Die Meisterprüfung im Kfz.-Handwerk 1-2, Vogel,

Würzburg, 1987
[3] Massarbeit: die Achsvermessung 1, Krafthand, GERMANY, 10/2002, p. 23-32
[4] Massarbeit: die Achsvermessung 2, Krafthand, GERMANY, 13-14/2002, p. 23-35
[5] Dr. Lakatos István: Beissbarth professzor, a futóműspecialista, SZAKI, 1996/10,

p. 36-37
[6] Dr. Lakatos István: Profi futóműellenőrzés Beissbarth-módra, SZAKI, 1997/11,

p. 22-23
[7] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC I., Szaki tanuló, 1996/97-2, p. 4-5
[8] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC II., Szaki tanuló, 1996/97-3-4, p.
12-14
[9] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC III., Szaki tanuló, 1996/97-5, p. 6-7
[10] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC IV., Szaki tanuló, 1996/97-6, p. 4-5
[11] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC V., Szaki tanuló, 1996/97-7, p. 4-5
[12] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC VI., Szaki tanuló, 1996/97-8, p. 6-7
[13] Dr. Lakatos István: Futómű-ellenőrzési ABC VII., Szaki tanuló, 1996/97-9-10, p. 27
[14] Dr. Lakatos I. – Dr. Nagyszokolyai I.: Gépjárműdiagnosztika (középiskolai

tankönyv), Műszaki Könyvkiadó, megjelenés alatt
[15] Dr. Lakatos István: „Gépjárműdiagnosztika” című tantárgy egyetemi előadása-

inak kéziratai, Széchenyi István Egyetem, Győr
[16] Dr. Nagyszokolyai Iván (szerk.): Gépjárműdiagnosztika I. (főiskolai jegyzet),

Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 1995
[17] Dr. Nagyszokolyai Iván: „Gépjárműdiagnosztika” és „Gépjárművek üzeme”

című tantárgy egyetemi előadásainak kéziratai, BMGE, Budapest
163
[18] Dr. Nagyszokolyai Iván: Helyzetelemzés, Autószaki, 2002/5, p. 279-282
[19] Dr. Nagyszokolyai Iván: Helyzetelemzés, Autószaki, 2002/5, p. 279-282
[20] Dr. Nagyszokolyai Iván: A beállíthatatlan is beállítható SIMI (Shim), Autósza-

ki, 1999/7, p. 54-57
[21] Dr. Nagyszokolyai Iván: A kerékösszetartási görbe, Autószaki, 1998/9, p. 74
[22] Eine technische Dokumentation für Theorie und Praxis: Die Fahrwerkmessung,
Beissbarth GmbH, München, 1998
[23] Fahrwerkmesssystem microline 5000, Betriebsanleitung, Beissbarth GmbH
[24] Microline 4000, 4600-6, 4600-8 számítógépes futóműellenőrző műszercsalád,

gépkönyv
[25] Microline 1800 futóműellenőrző műszer, gépkönyv
[26] Reparatur- und Einstellanweisung Achsmesscomputer microline 1800,

Beissbarth GmbH
[27] Service Book ML 4000/4600, Beissbarth GmbH
[28] Achsmesscomputer microline 1800, Beissbarth GmbH
[29] Achsmessanlage FWA510/515: Kurz-Bedienungsanleitung, Robert Bosch

GmbH
[30] VIDEOLOGIC POWER 4 mérőfejes futóműállító, gépkönyv
[31] RAVAGLIOLI TD futóműbeáálító, gépkönyv
[32] Futómű, kerékfelfüggesztés, Műszaki dokumentáció, General Motors Internati-

onal Operations, Adam Opel AG, Rüsselsheim
[33] OPTO-PLUS 618 Computer Wheel Aligner, Operators manuel
[34] OPTO-PLUS 606 Wheel alignment computer, Operators manuel
[35] OPTO-PLUS 101-101 HD futóműbeállító, Kezelési leírás
[36] DETE 2P típusú futómű holtjáték detektor, Felhasználói gépkönyv,

ENERGOTEST Kft., Budapest, 1996
[37] DETE 2H típusú futómű holtjáték detektor, Felhasználói gépkönyv,

164
[38] DETE 12H típusú futómű holtjáték detektor, Felhasználói gépkönyv,

[39] TECO 806 típusú futóműellenőrző gépkönyv
[40] Négyoszlopos elektrohidraulikus gépjárműemelő HVS-35, Üzemeltetési doku-

mentáció, IME-Autolift Kft.
[41] Kétoszlopos elektrohidraulikus autóemelő HZB32 RF – HZB32 RFT, Üzemel-

tetési dokumentáció, IME-Autolift Kft.
[42] 4-Säulen-HebebühnenHVS-35 RFA, IME-Autolift Kft.
[43] Elektrohidraulikus ollós gépjárműemelő HSH-40 (A, RF, RFA), Üzemeltetési

dokumentáció, IME-Autolift Kft.
[44] Kétoszlopos hidraulikus emelő HZB 30H; HZB 25 AH; HZB 30TH; HZB
25RH, Üzemeltetési dokumentáció, IME-Autolift Kft.
[45] Az EXACT 6800 típusú futóműállító, Kezelési utasítás, Corghi
[46] Bartos József: Felhasználóbarát precíziós mérőmű, ez a Corghi Exact 6800,

Autószaki 2001/4, p. 242-243
[47] Die Vorspurkurve, Krafthand 11/2000, p. 14-17
[48] Technical-informative manual: Ball joints – steering linkages – suspension

arms – stabilizer links, FRAP
[49] Total wheel alignment sourcebook, Specialty Products Company, 1998-1999
[50] Vermessen der Radwinkel und Achslagen, Anleitung, JOSAM laser AM

Vermessung System
165

Lakatos István - Futómű-Diagnosztika

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Lakatos István - Futómű-Diagnosztika

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dr. Lakatos István Ph.D.

Dr. Nagyszokolyai Iván, okl. közlekedésmérnök, egyetemi adjunktus

© Minden jog fenntartva. Dr. Lakatos István, 2002

Címlap: OPTO-PLUS 618 RFT 4-fejes futóműbeállító műszer

1. KERÉKFELFÜGGESZTÉSI RENDSZEREK ____________________________ 7

IRODALOMJEGYZÉK ____________________________________________ 163

A gyakorlatias tárgyalásmód miatt a mű a tankönyv funkción túl

Kiemelten köszönöm a könyvben reklám-anyagot elhelyező cé-

Dr. Lakatos István Ph.D.

Az 1.1.,2.,3. táblázat az egyes kiviteli változatokat csoportosítja.

Alacsony gyártási költségek, Nincs oldalirányú felépít- Nincs oldalirányú felépít-

Rugózáskor oldalirányú fel- Nincs oldalirányú felépít-

1.1. táblázat: merevtengelyes kerékfelfüggesztések

Olcsó ár, korlátozott ki- Olcsó ár, korlátozott ki-

1.2. táblázat: egyedi kerékfelfüggesztések

1.3. táblázat: kapcsolt kerékfelfüggesztések

A kerékfelfüggesztési rendszerek esetében több tényező is befolyá-

1.1. Független kerékfelfüggesztési rendszerek

• hajtott tengely esetében is könnyű kormányozhatóság,

1.1. ábra: az egyedi kerék- 1.2. ábra: egyedi kerékfelfüggesztés

• magasan elhelyezkedő billenési középpont.

1.1.1. Kettős kereszt-lengőkaros kerékfelfüggesztés

A konstrukció fő előnye, hogy a lengőkarok egymáshoz viszonyított

Rövidebb felső lengőkar esetén a berugózó kerék dőlése negatív lesz,

1.4. ábra: kettős kereszt-len-

1.3. ábra: kettős kereszt-lengőkaros

1.1.2. Mc Pherson kerékfelfüggesztés

ában kialakított toronyban rögzített lengéscsillapító helyettesíti (1.5. áb-

1.5. ábra: Mc Pherson

A jelentős számú előny csökkenti az elkerülhetetlen hátrányok hatá-

• kedvezőtlen kinematikai tulajdonságok (kerékösszetartás és ke-

• erő- és lengés-bevezetés a jármű első részébe,

• nehéz az útzajok kiszűrése,

• a nyomtávrúd-erők bevezetése a rugóláb közepébe kedvezőtlen –

• az első tengely érzékenyebb a kerék-kiegyensúlyozatlanságokra,

• kevés hely a gumiabroncs és a lengéscsillapító között (hólánc,

Az 1.6. ábra a VW Golf illetve Vento

A Mc Pherson kerékfelfüggesztések főként a mellső tengelyek eseté-

Ebben az esetben az alábbi előnyökkel számolhatunk:

• nincs szükség támcsapágyra,

• hosszabb keresztlengőkarok építhetők be, ami kedvezően befo-

• a csomagtér mélyebbre és szélesebbre építhető.

1.7. ábra: Mc Pherson hátsókerék-felfüggesztés (Lancia Delta)

1.1.3. Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés

1.8. ábra: Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés (Fiat Tempra)

1.9. ábra: Hosszlengőkaros hátsókerék-felfüggesztés (Renault)

A hosszlengőkarnak valamennyi irányban fel kell vennie az erőket,

1.1.4. Ferde lengőkaros hátsókerék-felfüggesztés

zár be (1.10. ábra). Ehhez hozzájön még há-

Az 1.11. és 1.12. ábrák konstrukciós példákat mutatnak. Az 1.11. áb-

A VW Transporter (1.12. ábra) futóműve alacsony építésű ferde len-

1.11. ábra: ferde lengőkaros 1.12. ábra: ferde lengőkaros

1.2. Merevtengelyes kerékfelfüggesztési rendszerek

• a tengely felett, a berugózás miatt, jelentős a helyigény,

• a hajtásból fakadó kerékterhelés-változás, különösen ikerabron-

1.13. ábra 1.14. ábra

Az 1.14. ábrán látható módon, amennyiben a differenciálmű a ten-

ken reakcióerőt hoz létre. Eszerint tehát a baloldali kerék terhelése ΔF nh

értékkel nő, míg a jobboldalié ugyanennyivel csökken. Egy jobbkanyar-

Természetesen ennek a konstrukciónak is vannak előnyei:

1.18. ábra: a Mitsubishi Pajero merevtengelyes hátsó felfüggesztése

A legegyszerűbb lehetőség ebből a szempontból a jármű szimmetria

2.1. A kerék-beállítási paraméterek

Ikerkerekek esetében az ikerkerék-kö-