Pilotski Prirucnik MXP 155 Tayrona

Centar za obuku pilota
MXP - AVIJATIČAR
PILOTSKI PRIRUČNIK ZA
RUKOVANJE I UPRAVLJANJE
AVIONOM
MXP – 155 TAYRONA
PREVEO, OBRADIO I DOPUNIO:

VRENČEV DRAGAN
FI , CPL (A), ULAPL (A)
2011
Naslovna strana izvornog originala
OPERATION MANUAL MO-155-EN Revizija : 02

AEROANDINAS S.A
English version
Desde 1971 MXP-155 Tayrona
Date 22/11/06 Pag.1 og 52
OPERATION MANUAL
MXP – 155 TAYRONA
PROIZVOðAČ U SRBIJI : AERO-EAST-EUROPE d.o.o.
Adresa Dimitrija Tucovića 2, loc 5&6

Grad 36000 Kraljevo
Telefon +381 36 317 370
Fax +381 36 317 371
e-mail manufacturing@aeroeast.net
technical@aeroeast.net
office@aeroeast.net
web site www.aeroeast.net
TIP I MODEL U.L.M.
TIP : MXP
MODEL : 155 Tayrona
REGISTRACIJA
YU- A002
AVIONA :
SERIJSKI BROJ: 091130-AEE-0057
VLASNIK: Banović Jagoš
VAŽNO
Pilotski priručnik za rukovanje i upravljanje avionom držati uvek u avionu.
Pilotski priručnik daje samo preporuke za radnje i postupke na zemlji i u vazduhu , ali je
pilot uvek taj koji donosi odluke.
MXP-155 Tayrona SEKCIJA 0
Dokument : MO-155-EN (SRB)
Pilotski priručnik SADRŽAJ
SADRŽAJ
SEKCIJA
Predgovor 0
Opšti podaci 1
Ograničenja 2
Vanredne procedure 3
Normalne procedure 4
Performanse 5
Težina i centraža aviona 6
Opis aviona i avionskih sistema 7
Rukovanje,opsluživanje i
8
tehničko održavanje aviona
Dopune aviona 9
REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 1 od 11

Pilotski priručnik ISPRAVKE I DOPUNE
LISTA ZA UPIS ISPRAVKI I DOPUNA
Zamenjena strana
Revizija N° Potpis Datum unošenja
(stranice)
02 Sve stranice 22-11-06

Pilotski priručnik PREDGOVOR
PREDGOVOR
Ovaj Pilotski priručnik za avion MXP-155 Tayrona se može koristiti samo za avion sa
istovetnom registracionom markom i serijskim brojem, navedenim na naslovnoj strani.
Sadrži letna ograničenja i podatke neophodne za upravljanje avionom.
Pilotski priručnik mora uvek biti prisutan u avionu pri svakom letu.
Informacije o postupcima i podacima koji nisu sadržani u ovom Priručniku, potražiti od

proizvoñača.
Proizvoñač ne odgovara za neovlašćene modifikacije na konfiguraciji aviona.
Pilot mora poštovati sve propise, procedure i ograničenja predviñena Pilotskim priručnikom
za avion.
Revizije (izmene i dopune) ovog Priručnika se po potrebi dozvoljavaju i izdaju od strane

AERO-EAST-EUROPE d.o.o. Serbia. Unose se u formi zamenljive stranice sa promenama u
tekstu, koje su označene vertikalnom linijom na levoj margini. Na dnu stranice se nalazi broj
i datum revizije.
Privremene revizije se mogu takoñe unositi na isti način. Štampaju se u boji i stavljaju se
ispred stranice koju treba dopuniti ili izmeniti.
Vlasnik aviona (ili lice koga on ovlasti) je jedini odgovoran za blagovremeno unošenje svih
revizija u ovaj Pilotski priručnik za avion. U tabeli na prethodnoj strani, dužan je da stavi
datum unošenja i svoj potpis.
Motor koji ju ugrañen u avion MXP – 155 Tayrona nije sertifikovan i može otkazati
bilo kad. Nikada ne leteti iznad područja gde je nemoguće izvesti bezbedno sletanje
u slučaju otkaza motora.Tokom maršrutnih letova, kako vreme odmiče, stalno
osmatrati i uočavati pogodne terene za eventualno prinudno sletanje.

Pilotski priručnik REVIZIJE
REVIZIJE
Vlasnik aviona je jedini odgovoran za stalno ažuriranje Pilotskog priručnika za avion,

važećim izmenama i dopunama, izdatim od strane AERO-EAST-EUROPE d.o.o. Serbia
Na zahtev proizvoñača, dužan je da unese najnovije izmene u svoj Pilotski priručnik. Takoñe,
u slučaju da je ažurnost dovedena u pitanje, mora se obratiti isključivo proizvoñaču:
AERO-EAST-EUROPE d.o.o. Serbia
Revizija će biti označena vertikalnom linijom na levoj margini pored slike ili teksta koji je
zamenjen, ispravljen ili dodat.
Sve stranice sa izmenama, na posebnom mestu pri dnu, imaju upisan novi broj revizije i novi
datum.
U spisku važećih strana, koji sledi, su prikazane sve stranice, koje se nalaze u Priručniku i
datumi izdavanja originalnih i revidiranih stranica.
Stranice koje su predmet tekuće (poslednje) revizije su označene sa * .
DEFINISANJE TERMINA: UPOZORENJE, PAŽNJA I NAPOMENA
Odredbe korišćene u ovom Priručniku kao UPOZORENJE, PAŽNJA ili NAPOMENA, su

upotrebljene u sledećem kontekstu:
UPOZORENJE
Radnje, postupci, tehnike i sl. koje, ukoliko nisu pravilno i precizno izvedene, mogu
rezultirati ličnim povredama ili smrću.
PAŽNJA
Radnje, postupci, tehnike i sl. koje, ukoliko ih se iz predostrožnosti striktno ne pridržavamo,
mogu rezultirati oštećenjem aviona ili njegove ugrañene opreme.
NAPOMENA
Radnje, postupci, tehnike i sl. koje je se smatraju bitne i neophodne i kao takve ih treba
dobro upamtiti.

Pilotski priručnik VAŽEĆE STRANICE
SPISAK VAŽEĆIH STRANICA

Revizije i datumi izdavanja važećih stranica su sledeći:
Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum
Sekcija 0 Sekcija 3 Sekcija 4

0-1 02 22-11-06 3-1 02 22-11-06 4-20 02 22-11-06
0-2 02 22-11-06 3-2 02 22-11-06 4-21 02 22-11-06
0-3 02 22-11-06 3-3 02 22-11-06
0-4 02 22-11-06 3-4 02 22-11-06
0-5 02 22-11-06 3-5 02 22-11-06
0-6 02 22-11-06 3-6 02 22-11-06
0-7 02 22-11-06 3-7 02 22-11-06
0-8 02 22-11-06 3-8 02 22-11-06 Sekcija 5
0-9 02 22-11-06 3-9 02 22-11-06 5-1 02 22-11-06
0-10 02 22-11-06 3-10 02 22-11-06 5-2 02 22-11-06
0-11 02 22-11-06 3-11 02 22-11-06 5-3 02 22-11-06
3-12 02 22-11-06 5-4 02 22-11-06
3-13 02 22-11-06 5-5 02 22-11-06
3-14 02 22-11-06 5-6 02 22-11-06
3-15 02 22-11-06 5-7 02 22-11-06
3-16 02 22-11-06 5-8 02 22-11-06
3-17 02 22-11-06
1-1 02 22-11-06 4-1 02 22-11-06 6-1 02 22-11-06
1-2 02 22-11-06 4-2 02 22-11-06 6-2 02 22-11-06
1-3 02 22-11-06 4-3 02 22-11-06 6-3 02 22-11-06
1-4 02 22-11-06 4-4 02 22-11-06 6-4 02 22-11-06
1-5 02 22-11-06 4-5 02 22-11-06 6-5 02 22-11-06
1-6 02 22-11-06 4-6 02 22-11-06 6-6 02 22-11-06
1-7 02 22-11-06 4-7 02 22-11-06 6-7 02 22-11-06
4-8 02 22-11-06 6-8 02 22-11-06
Sekcija 2 4-9 02 22-11-06 6-9 02 22-11-06
2-1 02 22-11-06 4-10 02 22-11-06
2-2 02 22-11-06 4-11 02 22-11-06
2-3 02 22-11-06 4-12 02 22-11-06
2-4 02 22-11-06 4-13 02 22-11-06
2-5 02 22-11-06 4-14 02 22-11-06
2-6 02 22-11-06 4-15 02 22-11-06
2-7 02 22-11-06 4-16 02 22-11-06
2-8 02 22-11-06 4-17 02 22-11-06
2-9 02 22-11-06 4-18 02 22-11-06
2-10 02 22-11-06 4-19 02 22-11-06
Uvek zameniti ovu stranicu pri svakom izdanju neke revizije Priručnika.

Pilotski priručnik SIMBOLI I SKRAĆENICE
SPISAK VAŽEĆIH STRANICA

(nastavak)
Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum

7-1 02 22-11-06 8-1 02 22-11-06 9-1 02 22-11-06
7-2 02 22-11-06 8-2 02 22-11-06 9-2 02 22-11-06
7-3 02 22-11-06 8-3 02 22-11-06 9-3 02 22-11-06
7-4 02 22-11-06 8-4 02 22-11-06
7-5 02 22-11-06 8-5 02 22-11-06
7-6 02 22-11-06 8-6 02 22-11-06
7-7 02 22-11-06 8-7 02 22-11-06
7-8 02 22-11-06 8-8 02 22-11-06
7-9 02 22-11-06 8-9 02 22-11-06
7-10 02 22-11-06 8-10 02 22-11-06
7-11 02 22-11-06 8-11 02 22-11-06
7-12 02 22-11-06 8-12 02 22-11-06
7-13 02 22-11-06
7-14 02 22-11-06
7-15 02 22-11-06
7-16 02 22-11-06
7-17 02 22-11-06
7-18 02 22-11-06
7-19 02 22-11-06
7-20 02 22-11-06
7-21 02 22-11-06
7-22 02 22-11-06
7-23 02 22-11-06
7-24 02 22-11-06
7-24 02 22-11-06
7-26 02 22-11-06
7-11 02 22-11-06
7-27 02 22-11-06
7-28 02 22-11-06
7-29 02 22-11-06
7-30 02 22-11-06
Uvek zameniti ovu stranicu pri svakom izdanju neke revizije Priručnika.

SIMBOLI, SKRAĆENICE I TERMINOLOGIJA
OPŠTI SIMBOLI I SKRAĆENICE
A Ampere
AGL Above Ground Level / iznad terena, nivoa zemlje
AMSL Above Mean Sea Level / iznad srednjeg nivoa mora
AVGAS Aviation Gasoline / Aviobenzin
BHP Brake Horse Power / efektivna konjska snaga
CASA Civil Aviation Safety Authority (Australia)
CAO Civil Aviation Order (Australia)
CAR Civil Aviation Regulation (Australia)
°C Degrees Celsius / stepen Celzijusa
CHT Cylinder Head Temperature / temperatura glave cilindra
cm Centimetre / centrimetar
DC Direct Current / jednosmerna struja
E East / Istok
EMERG Emergency /vanredna situacija, slučaj nužde
FAA Federal Aviation Administration(USA)
°F Degrees Fahrenheit / stepen Farenhajta
FAR Federal Aviation Regulation (USA)
ft Foot,feet / stope, fiti
ft/min Feet per minute / fiti u minuti
g Aceleration due to gravity / ubrzanje prouzrokovano gravitacijom
Gal Gallon / galon
GAMA General Aviation Manufacturers Association
hPa Hectopascal / hektopaskal
HF High Frequency / visoka frekvencija
ICAO International Civil Aviation Organization
ICO Idle Cut Off / isključivanje, zaustavljanje na malom gasu
IFR Instrument Flight Rules / pravila instrumentalnog letenja
IMC Instrument Meteorological Conditions / instrumentalni meteorološki uslovi
in Inch / inč
in Hg Inches of mercury / inči živinog stuba
in lbs Inch pounds / inč po libri, funti
incr increase / porast, narastanje (obrtaja)
ISA International Standard Atmosphere / Meñunarodna Standardna Atmosfera
kg Kilogram
kg/l Kilogram per litre / kilogram po litru
kHz Kilohertz
kts,K Knots / čvorovi
kPa Kilopascal
kW Kilowatt
l Litre,litres / litar
lb Pound / funta,libra
LH Left hand / leva ruka,levo
LHS Left hand side / leva strana

OPŠTI SIMBOLI I SKRAĆENICE ( nastavak )
m Metre / metar
m2 Square metre / kvadratni metar
m3 Cubic metre / kubni metar
mA Milli ampere / miliamper
MAC Mean Aerodynamic Chord / srednja aerodinamička tetiva (SAT)
MAN Manual / Priručnik ili ručno (upravljanje)
MAP Manifold Air Pressure / pritisak punjenja vazduhom
max Maximum / maksimum
MCP Maximum Continuous Power / maksimalna trajna snaga motora
MHz Megahertz
mm Millimetre / milimetar
min Minimum or minute / minimum ili minut
m kg Metre kilogram / metar po kilogramu
MOGAS Automotive Fuel / automobilski benzin
N North / Sever
NM Nautical mile / nautička milja
OAT Outside Air Temperature / spoljna temperatura vazduha
PAX Passenger / putnik
POH Pilots Operating Handbook / pilotski priručnik za upravljanje avionom
PPH Pounds per hour / funte po času
PPM Parts per million / milioniti deo
PROP Propeller / elisa
psi Pounds per square inch / funta po kvadratnom inču
PWR Power / snaga motora
QTY Quantity / količina
Qts Quarts / kvarti
RH Right hand / desna ruka, desno
RHS Right hand side / desna strana
RON Fuel Octane Rating Scale / skala oktanske vrednosti goriva
RPM Revolutions per minute / obrtaji u minuti
S South / Jug
SAE Society of Automotive Engineers / Udruženje automobilskih inžinjera
sec Seconds / sekunde
SPKR Speaker / zvučnik
SQ Square / kvadrat
SSB Single Side Band / jedan bočni opseg
STBY Standby / na čekanju
TBO Time between overhauls / vreme izmeñu generalnog remonta
T/O Take Off / poletanje
US United States (of America) / Sjedinjene Države (Amerike)
U/S Unserviceable / neispravan
USA United States of America / Sjedinjene Američke Države
USG US Gallon / američki galon
US Gal US Gallon / američki galon
V Volt
VFR Visual Flight Rules / pravila vizuelnog letenja
VMC Visual Meteorological Conditions / vizuelni meteorološki uslovi

Pilotski priručnik TERMINOLOGIJA
OPŠTA TERMINOLOGIJA I SIMBOLI ZA BRZINE U VAZDUHU
CAS Kalibrisana brzina (Calibrated Airspeed): brzina koja se očitava na brzinomeru

sa uračunatom greškom mesta ugradnje i greškom instrumenta..C.A.S. je
identična sa Stvarnom brzinom u standardnoj atmosferi na nivou mora.
KCAS Kalibrisana brzina izražena u čvorovima.
GS Putna brzina (Ground Speed): brzina aviona u odnosu na zemlju.
IAS Indikovana brzina (Indicated Airspeed): brzina aviona koja se očitava na

brzinomeru bez uračunate greške kalibracije.
KIAS Indikovana brzina izražena u čvorovima.
TAS Stvarna brzina (True Air Speed): brzina aviona u odnosu na neporemećen
vazduh kroz koji prolazi.
T.O.S.S Sigurnosna brzina poletanja (Take-Off Safety Speed): Brzina koja omogućava
adekvatnu kontrolu i upravljanje avionom u svim uslovima,uključujući i
turbulenciju i iznenadni, potpuni otkaz motora u penjanju nakon poletanja.To je
zahtevana brzina na visini od 50ft.
VA Brzina manevra (Manoeuvring Speed): Maksimalna brzina pri kojoj upotreba

punih (maksimalnih) otklona aerodinamičkih komandi neće izazvati oštećenje ili
prenaprezanje aviona.
VFE Maksimalna brzina sa izvučenim flapsovima (Maximum Flap Extended Speed)
Maksimalna dozvoljena brzina leta sa potpuno izvučenim flapsovima.
VNE Brzina koju nikada na prelaziti (Never Exceed Speed): Granična brzina aviona
koju ne prelaziti u bilo kojim uslovima.
VNO Maksimalna brzina krstarenja zbog strukture aviona (Maximum Structural

Cruising Speed): Brzina koju ne treba prelaziti, osim u mirnoj atmosferi i sa
povećanim oprezom.
VS Brzina prevlačenja (Stalling Speed): Minimalna brzina leta pri kojoj je avion
upravljiv.
VSO Brzina prevlačenja (Stalling Speed): Minimalna brzina leta pri kojoj je avion
upravljiv sa kofiguracijom za sletanje.
VX Brzina sa najboljim uglom penjanja (Best Angle-of-Climb Speed): Brzina pri

kojoj se postiže maksimalna visina u odnosu na najkraći horizontalni preñeni put.
VY Brzina najboljeg uzdizanja (Best Rate-of-Climb Speed): Brzina pri kojoj se

postiže maksimalna visina u najkraćem mogućem vremenu.
VREF Početna brzina prilaza za sletanje (Reference Landing Approach Speed): brzina
jednaka 1.3 VSO. To je brzina prilaza za sletanje na visini od 50ft u odnosu na
pistu, i koja se koristi pri odreñivanju dužine sletanja

ISA Meñunarodna standardna atmosfera (International standard Atmosphere)

podrazumeva:
• Da je vazduh prefektno suv gas (vlažnost- 0%)

• Da je temperatura na nivou mora 15°C (59°F)
• Da je vazdušni pritisak na nivou mora 1013hPa (29.92 inch Hg)
• Da temperaturni gradijent, od nivoa mora do visine na kojoj je temperatura
-56.5°C (69.7°F), iznosi 0.00198°C (0.003566°F) po fitu, a da preko te visine
iznosi nula.
OAT Spoljna temperatura vazduha (Outside Air Temperature):

Temperatura spoljnjeg, slobodnog, statičkog vazduha , izražena u stepenima
Celzijusa ili Farenhajta.
Nadmorska visina aerodroma (Airfield Pressure Height): visina koja se očitava po

visinomeru (na pisti) kad se na barometarskoj skali postavi vazdušni pritisak od 1013hPa
(29.92 inch Hg).
Barometarska visina (Pressure altitude): visina po standardnom pritisku na nivou mora,

izmerena pomoću barometarskog visinomera i sa uzetom korekcijom za položaj i grešku
instrumeta.
Indikovana barometarska visina (Indicated Pressure altitude): visina koja se očitava po

visinomeru kad se na barometarskoj skali postavi vazdušni pritisak od 1013hPa (29.92 inch Hg).
Vazdušni pritisak mesta (Station Pressure): stvarni atmosferski pritisak na nivou

aerodroma.
QNH Lokalno podešavanje pritiska.Ukoliko se ovaj pritisak postavi, na visinomeru će se

prikazati lokalna visina u odnosu na srednji morski nivo.
Vetar (Wind): brzine vetra, koje kao promenljive veličine utiču na performanse aviona,
posmatraju se u kontekstu ograničenja za let pri čeonom i leñnom vetru kao i njihovim
komponentama.
TERMINOLOGIJA SNAGE MOTORA
Snaga za poletanje (Take-off power): maksimalno dozvoljena snaga motora za poletanje.

Maksimalna trajna snaga (Maximum Continuous Power): maksimalna snaga motora koja
se može koristiti trajno (bez prestanka) tokom leta.
TERMINOLOGIJA PERFORMANSI AVIONA I PLANIRANJA LETA
Gradijent penjanja (Climb gradient): predstavlja odnos izmeñu promene visine tokom
penjanja i preñenog horizontalnaog rastojanja.
Demonstrirana komponenta bočnog vetra (Demonstrated Crosswind Component):

maksimalna brzina bočnog vetra, pri kojoj je praktično demonstrirano adekvatno upravljanje
avionom, na poletanju i sletanju, tokom probnih letova i testiranja.

TERMINOLOGIJA TEŽINA I RAVNOTEŽE
Reperna ravan (Reference Datum): zamišljena vertikalna ravan od koje se mere

horizontalna rastojanja raznih tačaka potrebnih za centražu (ravnotežu) aviona.
Položaj težišta (Station): lokacija težišta duž trupa aviona, obično data kao rastojanje
(udaljenost) u mm od Reperne ravni (RR).
Krak (Arm): predstavlja horizontalno rastojanje od Reperne ravni do centra težišta odreñene
tačke ili dela aviona.
Momenat (Moment): predstavlja proizvod izmeñu težine odreñenog dela aviona, posade
goriva itd.(u kg) i njegovog kraka (u mm.)
Indeksna jedinica (Index Unit): predstavlja vrednost Momenta podeljenog sa
konstantom.Koristi se radi pojednostavljenja proračuna centraže smanjenjem broja cifara.
Centar težišta (Centre of Gravity, C of G): predstavlja tačku u kojoj bi avion (ili neki njegov
deo), ako bi se okačio da visi, bio u ravnoteži.Udaljenost Centra težišta aviona od Reperne
ravni (njegov položaj) se može dobiti kada se zbir svih Momenata podeli sa Ukupnom
težinom aviona.
Krak Centra težišta (C of G Arm): krak dobijen tako što se zbir svih avionskih
individualnih Momenata podeli sa Ukupnom težinom aviona.
Granice Centra težišta (C of G Limits): granični položaji Centra težišta, za datu težinu, u
okviru kojih je avion upravljiv.
Upotrebljiva količina goriva(Useable Fuel): raspoloživa količina goriva pri planiranju leta.
Neupotrebljiva količina goriva(Unuseable Fuel): količina goriva koja se ne može iskoristiti
u toku leta.
Standardna težina praznog aviona (Empty Weight): Težina aviona , uključujući i propisanu
količinu ulja u motoru , hidroulje i količinu goriva koje se ne može upotrebiti.
Osnovna težina praznog aviona (Basic Empty Weight): Standardna težina praznog aviona
plus težina opreme po izboru.
Raspoloživi teret (Useful Load): Razlika izmeñu Maksimalne težine aviona na poletanju i
Osnovne težine praznog aviona.
Maksimalna težina na poletanju (MTOW): Maksimalna težina aviona odobrena za
poletanje.
Maksimalna težina na sletanju (MLW): Maksimalna težina aviona odobrena za sletanje.
Sabirni rezervoar (Collector Tank):gorivni rezervoar postavljen izmeñu krilnih rezervoara i
motora.Poznat je takoñe i kao crpni ili prelivni rezervoar.
REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 11od 11

Pilotski priručnik OPŠTI PODACI
SEKCIJA 1 - OPŠTI PODACI
SADRŽAJ
Sadržaj 1
1.1 Dimenzije aviona u dve projekcije 2

1.2 Otkloni flapsova i komandi leta 3
1.2.1 Otkloni flapsa 3
1.2.2 Otkloni krilaca 3
1.2.3 Otkloni krmila visine 3
1.2.4 Otkloni krmila pravca 3
1.3 Tehnički podaci 4
1.3.1 Podaci o avionu 4
1.3.2 Motor 4
1.3.3 Elisa 4
1.3.4 Odobrene vrste goriva i oktanska vrednost 4
1.3.5 Kapacitet gorivnih rezervoara 4
1.3.6 Odobrene gradacije viskoziteta ulja 4
1.3.7 Kapacitet ulja u motoru 4
1.3.8 Rashladna tečnost 5
1.3.9 Ulje u sistemu za kočenje 5
1.3.10 Pritisci naduvavanja guma 5
1.3.11 Padobran za spasavanje letelice i posade 5
1.4 Osnove sertifikata (konstruktivni standardi) 6
1.5 Upozorenja pilotu 6
1.6 Identifikaciona pločica aviona 6

1.1 DIMENZIJE AVIONA U DVE PROJEKCIJE
Obratiti pažnju:
MXP 155 STD ima razmah krila 9,4m ili 10m, dok
MXP 155F i MXP Light verzija imaju razmah krila 8,4m.
MXP 155 STD ima strelast rep, a

MXP 155F i MXP Light verzija imaju rep dimenzija 245cm x 86cm.
Bitne razlike nisu primetne meñutim zbog bezbednosnih razloga proučiti paragraf
1.10 Upozorenja!
Imati uvek na umu de se smanjenjem opterećenja (ukupne težine aviona) poboljšavaju
performanse aviona.

1.2 OTKLONI FLAPSOVA I KOMANDI LETA

1.2.1 Otkloni flapsa
1.2.2 Otkloni krilaca
1.2.3 Otkloni kormila visine
1.2.4 Otkloni kormila pravca

1.3 TEHNIČKI PODACI
1.3.1 Podaci o avionu
MXP-155 Tayrona je avion visokokrilac sa po dve upornice na svakom krilu, neuvlačećim

stajnim trapom tipa tricikl, jednim motorom,dvosed, koji je namenjen prvenstveno za
obuku i rekreativno letenje.
Trup aviona, krila i repni deo su napravljeni od aluminijuma i elemenata izrañenih od

hrom-molibden čelika. U svakom krilu je smešten po jedan aluminijumski rezervoar
goriva.Gorivo iz ovih rezervoara ide prvo u Sabirni ili Crpni rezervoar, koji se nalazi
ispod police za prtljag, a zatim preko Buster pumpe ka motoru.
Kabina aviona je dizajnirana tako da se pilot-voña vazduhoplova prilagodi upravljanju sa

levog sedišta. Zbog toga su sve komande, instrumenti, selektori i prekidači razmešteni tako
da se mogu lako koristiti od strane pilota koji sedi na ovom sedištu. Avion je opremljen
uobičajenim komandama leta oko sve tri ose i flapsovima sa promenljivim stepenom
izvučenosti.Duple komande leta su ugrañene i na poziciji desnog sedišta.Na pilotskim
palicama se nalaze tasteri za radio vezu i komande-tasteri za trimer kormila visine i trimer
kormila pravca.
Ulaz u pilotsku kabinu je omogućen pomoću dvoje vrata (sa svake strane po jedna) koja se
otvaraju na gore.
Prtljažni prostor se nalazi iza pilotskih sedišta i u njemu je smešten padobran za spasavanje
letelice i posade.
Osnovni podaci u zavisnosti od varijante aviona i motora
Razmah krila 10m, 9,4m, 8,4m

Tetiva krila 1,23m
Površina krila 12,3m² 11,56m² 10,33m²,
Dužina aviona 6,3m
Visina kabine 1,13m
Širina kabine 1,16m
Stajni trap Tricikl
Širina stajnog trapa 2m
Pilotska sedišta dva sedišta, jedno pored drugog
Rotax 912 UL 80 KS
Motor Rotax 912 ULS 100 KS
Rotax 912 UL 80 KS TURBO
Gorivni rezervoari 45 lit x 2 +10 rez ( za 30 min leta)
Maksimalna (bruto) težina aviona 450kg (ultralight verzija) – 600kg
Težina praznog aviona 290kg (ultralight verzija) – 340kg

1.3.2 Motor
Proizvoñač: ROTAX GmbH (Austria)

Avionski motor
Tip: serija 912 ULS sa vodenim hlañenjem
Fabrički broj motora: 6 776 675
1.3.3 Elisa
Proizvoñač: Woodcomp (Czech Republic)

Serijski broj elise: 2780 ( A,B,C ) 04/10
PROPULS
Tip: Fiksni korak, podesiv na zemlji
Prečnik: 170cm
Maksimalni obrtaji 2600 R.P.M.
1.3.4 Odobrene vrste goriva i oktanska vrednost
• Bezolovni motorni benzin ( 95 Oktana i više – 90 RON ili više)

• Alternativno 100LL ili aviobenzin 100/130 Oktana
(samo za kratkotrajnu upotrebu uz naknadnu proveru ugljeničnih
naslaga u cilindrima)
1.3.5 Kapacitet gorivnih rezervoara

Ukupno: 100 lit ( 2x45 lit +10 lit rez )
Upotrebljivo: 98 lit
1.3.6 Odobrene gradacije viskoziteta ulja
Brendirano motorno ulje za motocikle sa aditivima za zupčaste sklopove

Specifikacija: API klasifikacija “SF” ili “SG”
Koristiti: SAE 10W-40 ili SAE 5W-50
1.3.7 Kapacitet ulja u motoru
Kapacitet rezervoara za ulje iznosi 3 litre

1.3.8 Rashladna tečnost

Kao rashladnu tečnost koristiti koncentrovani antifriz sa aditivima koji se
mora pomešati sa 50% destilovane vode pri normalnim uslovima
eksploatacije motora.Pri hladnijim uslovima rada, smanjiti procenat vode za
još 20%.
Kapacitet sistema: max 2,3 lit min 2,2 lit

Ekspanziona posuda max 0,2 lit min 0,1 lit
Koristiti: TOTAL antifreeze ili EVANS NPG+
1.3.9 Ulje u sistemu za kočenje
Hidraulično ulje: Fluid ATX ili Transmission fluid
1.3.10 Pritisci naduvavanja guma
Tundra gume glavnih točkova: 0,7 – 1,0 atm

Tundra guma prednjeg točka: 0,7 – 1,0 atm
1.3.11 Padobran za spasavanje letelice i posade
Opcioni tip: Parachute Galaxy 5/560 ili 6/600

Serijski broj :
Postoji mogućnost opcione ugradnje padobrana za spasavanje letelice i

posade.Komandna ručica za aktiviranje padobrana se ugrañuje sa desne
strane centralne konzole, a sam padobran je smešten iza pilotskih sedišta
na polici za prtljag.

1.4 OSNOVE SERTIFIKATA (KONSTRUKTIVNI STANDARDI)

Avion MXP-155 Tayrona je konstruisan prema važećim, najstrožim meñunarodnim “ASTM”
standardima kvaliteta (F-2279-03, F-2245-04, Y F-2295-03), potrebnim za odobrenje
upotrebe u novoj LSA kategoriji, nedavno odobrenoj od strane FAA USA koja utvrñuje
parametre za nabavku sirovih materijala, faktore otpornosti, kao i kriterijume za performanse
aviona.
LSA standardi utvrñuju maksimalnu težinu na poletanju od 600kg, što je razlog zbog čega su
ovi avioni projektovani za ovu težinu, uz odgovarajuće faktore sigurnosti.
Za avione proizvedene u Republici Srbiji primenjuju se propisi “ JAR VLA Part 21”
VLA standardi koji se primenjuju u Srbiji podrazumevaju maksimalnu težinu aviona na
poletanju od 450kg, takoñe uz odgovarajuće faktore sigurnosti.
1.5 UPOZORENJA PILOTU

Podaci prezentovani od strane konstruktora i datih u Pilotskom priručniku su rezultat
ispitivanja sprovedenih od strane profesionalnih probnih pilota, upotrebom novih aviona,
pri najbolje mogućim uslovima i konfiguraciji, kao i pri optimalnim atmosferskim uslovima.
Zbog toga vrednosti podataka, prikazanih u ilustracijama ili tabelama, predstavljaju
apsolutni maksimum ili minimum vrednosti koje amaterski pilot, sa veoma malo letačkog
iskustva ili sa avionom koji nije u dobrom stanju, ne sme prekoračiti!
Da bi se upravljalo avionom bezbedno i u uslovima koji su blizu predviñenih eksploatacionih
ograničenja, potrebno je vrednosti koje su date u ilustracijama ili tabelama ovog Priručnika
povećati za najmanje 30%.Ovo se naročito odnosi na vrednosti brzine prevlačenja, poletanja,
sletanja i penjanja.
Rezerva sigurnosti mora uvek biti uzeta u obzir!
Ne izvoditi specifične manevre avionom ukoliko se javi i najmanja sumnja u njihov
pozitivan ishod !
1.6 IDENTIFIKACIONA PLOČICA AVIONA
Svaki avion proizveden od strane AEROANDINA S.A.

C.I. poseduje redni proizvodni referentni broj naveden
na identifikacionoj pločici zajedno sa odgovarajućim
SERIJSKIM BROJEM koji ga identifikuje.
Avioni proizvedeni u fabrici AERO-EAST-EUROPE

d.o.o. 36000 Kraljevo Srbija po standardu „JAR VLA
Part 21“ imaju ovakvu identifikacionu pločicu:
Ni pod kojim uslovima identifikaciona pločica ne sme biti uklonjena ili zamenjena kako
bi se izbegle nezakonite radnje!

Pilotski priručnik OGRANIČENJA
SEKCIJA 2 - OGRANIČENJA
SADRŽAJ
Sadržaj 1
2.1 Uvod 2
2.2 Uslovi ekspoatacije aviona 2
2.3 Ograničenja brzine 2
2.3.1 Envelopa leta 3
2.4 Ograničenja težina aviona 4
2.5 Dozvoljeni faktori opterećenja 4
2.6 Granični položaji centra težišta aviona 5
2.7 Ograničenja rada pogonske grupe 6
2.8 Ostala ograničenja 7
2.8.1 Odobreni manevri avionom i ograničenja 7
2.8.2 Dozvoljeni opseg temperatura pri startovanju motora 7
2.8.3 Pušenje u avionu 7
2.8.4 Maksimalna temperatura vazduha pri upotrebi aviona 7
2.8.5 Maksimalo dozvoljen broj putnika i težina prtljaga 7
2.8.6 Maksimalna brzina bočnog vetra 7
2.8.7 Otvaranje bočnih vrata kabine 7
2.8.8 Maksimalna visina leta 7
2.8.9 Nivo buke u avionu 7
2.9 Natpisne pločice 8

2.1 UVOD
U ovoj Sekciji Pilotskog priručnika su prikazana različita radna ograničenja, oznake ucrtane
na instrumentima,sistem obeležavanja bojama i osnovne natpisne pločice, odnosno sve što je
neophodno za bezbedno upravljanje i rukovanje avionom, njegovim motorom, standarnim
sistemima i standarnoj opremi.
Obaveza pilota je da se upozna sa svim radnim ograničenjima za avion koja su data u ovom
Priručniku.
Upravljanje avionom mora biti u skladu sa ograničenjima i instrukcijama datim u ovoj
Sekciji Pilotskog priručnika.
2.2 USLOVI EKSPLOATACIJE AVIONA
VFR danju, bez akrobacija, uključujući i kovit !

( Videti takoñe i paragraf 2.8.1 - Odobreni manevri avionom i ograničenja)
2.3 OGRANIČENJA BRZINE
Ograničenja brzine i njihovo upotrebno značenje su prikazani u donjoj tabeli :
Brzina Knots Primedba

(ČV)
Brzina koju nikad ne prelaziti Ne prelaziti ovu brzinu u bilo kojim

125
(VNE) okolnostima
Maksimalna brzina krstarenja Brzina koju ne treba prelaziti, osim u
zbog strukture aviona 120 mirnoj atmosferi i sa povećanim
(VNO) oprezom
Maksimalna brzina manevra Ne koristiti pune ili nagle otklone
90
(VA) komandi iznad ove brzine
Maksimalna brzina sa potpuno
Ne prelaziti ovu brzinu sa izvučenim
izvučenim flapsovima 65
flapsovima
(VFE)
Minimalna brzina aviona Minimalna brzina pri kojoj je avion
50
(VS) upravljiv sa čistom konfiguracijom
Brzina prevlačenja aviona Brzina prevlačenja sa maksimalnom
40
(VSO) težinom i sletnom konfiguracijom

Oznake na brzinomeru i njihovo upotrebno značenje dati su u sledećoj tabeli:

Knots
Oznaka Značenje
opseg
Opseg upotrebe potpuno izvučenog flapsa.
Donja granica je brzina prevlačenja sa maksimalnom
težinom i konfiguracijom za sletanje (VSO).
Beli luk 40 - 65
Gornja granica je maksimalna brzina sa potpuno
izvučenim flapsom (VFE)
Normalni opseg rada.
Donja granica je minimalna brzina pri kojoj je avion
Zeleni
50 - 90 normalno upravljiv sa čistom konfiguracijom (VS)
luk
Gornja granica je max. brzina manevra avionom (VA)
Opseg upotrebe uz oprez i samo u mirnoj atmosferi.
Žuti luk 90 - 120 Gornja granica je maksimalna brzina krstarenja zbog
strukture aviona (VNO)
Crvena Maksimalna brzina u svim uslovima eksploatacije (VNE)
120-125
linija Ne prelaziti ovu brzinu u bilo kojim okolnostima
2.3.1 Envelopa leta
Envelopa leta (dijagram manevra) ili V-n dijagram je praktičan način da se predstave
aerodinamička opterećenja koja avion mora podneti na bilo kojoj visini i pri bilo kojoj brzini
u okviru dozvoljenog opsega upotrebe predviñenog pri projektovanju.
Kada je reč o aerodinamičkim opterećenjima tu se prvenstveno misli na opterećenja pri
izvoñenju evolucija, opterećenja usled udara vetra i opterećenja usled otklanjanja komandi
leta.
V-n dijagram
V(knots)
40 50 65 90 120 125 135 knots

2.4 OGRANIČENJA TEŽINE AVIONA
Maksimalna težina aviona na poletanju 450 kg

Maksimalna težina aviona na sletanju 450 kg
2.5 DOZVOLJENI FAKTORI OPTEREĆENJA
Avion MXP-155 Tayrona je projektovan prema strogim parametrima “ North American

LSA” propisima i konstruisan je po meñunarodnim “ASTM&FAR” standardima kvaliteta,
odnosno po propisima “ JAR VLA Part 21” za avione koji su proizvedeni u Republici Srbiji.
LSA standardi utvrñuju maksimalnu težinu na poletanju od 600kg, što je razlog zbog čega su
ovi avioni projektovani za ovu težinu, uz odgovarajuće faktore sigurnosti.
VLA standardi koji se primenjuju u Srbiji podrazumevaju maksimalnu težinu aviona na
poletanju od 450kg, takoñe uz odgovarajuće faktore sigurnosti.
Pošto maksimalno dozvoljena težina aviona na poletanju varira, u zavisnosti od različitih

vazduhoplovnih zakonodavstava pojedinih zemalja, u daljem tekstu će biti opisani različiti
faktori opterećenja aviona (FC) pri maksimalnim težinama aviona na poletanju, na osnovu
raznih zakona i propisa, uvek održavajući indeks faktora sigurnosti FS =1.5, u svim
slučajevima.
FC X FS = Fld
FC : LOAD FACTOR ( Faktor opterećenja )
FS : SAFETY FACTOR ( Faktor sigurnosti )
Fld : ULTIMATE LOAD FACTOR ( Krajnji faktor opterećenja )
Faktor opterećenja G +
BRUTO TEŽINA KRAJNJI FAKTOR
FAKTOR OPTEREĆENJA FAKTOR SIGURNOSTI
AVIONA OPTEREĆENJA
(mtow) FC FS Fld
600 kg FC = 4,00 FS = 1,50 Fld = 6,00
495 kg FC ≥ 4,85 FS = 1,50 Fld ≥ 7,27
450 kg FC ≥ 5,33 FS = 1,50 Fld ≥ 8,00
Faktor opterećenja G -
BRUTO TEŽINA KRAJNJI FAKTOR
FAKTOR OPTEREĆENJA FAKTOR SIGURNOSTI
AVIONA OPTEREĆENJA
(mtow) FC FS Fld
600 kg FC = 2,00 FS = 1,50 Fld = 3,00
495 kg FC ≥ 2,42 FS = 1,50 Fld ≥ 3,64
450 kg FC ≥ 2,66 FS = 1,50 Fld ≥ 3,99

2.6 GRANIČNI POLOŽAJI CENTRA TEŽIŠTA AVIONA
Prednji dozvoljeni
položaj težista
260 mm iza linije RR za težine do 450 kg (zaključno)
Zadnji krajnji položaj

težista
440 mm iza linije za sve težine aviona
Reperna ravan (RR) Napadna ivica krila
SAT (početak) 0 mm iza reperne ravni Dužina SAT DSAT = 1231 mm
Nivelisanje aviona za merenje mase i odreñivanje položaja težišta
U uzdužnom smislu
Za nivelisanje aviona u uzdužnom i poprečnom smislu koristi se

Poprečno nivelisanje naročita platforma koja se postavlja na gornjoj strani trupa
izmeñu kabine i repa aviona, koja mora biti nivelisana.
NAPOMENA : Navedeni podaci se odnose na sledeće uslove :
• Standardna atmosfera na nivou mora

• Maksimalna težina aviona ;
(I.S.A.) ;
• Konfiguracija aviona koja je data u
• Visina leta H = 0 m ;
ovom Letačkom priručniku
• Standardna težina pilota 75 kg ;
• Vlažnost vazduha od 80 % ;
• Specifična težina benzina 0.720 kg/dm
• Sve brzine su C.A.S. (calibrated air
• Rezervoar pun goriva ;
speed)
L.D. – Prednji dozvoljeni položaj težišta aviona: 260mm ili 21% SAT
L.T. – Zadnji dozvoljeni položaj težišta aviona: 440mm ili 35,7% SAT
MAC – Srednja aerodinamička tetiva (SAT)

2.7 OGRANIČENJA RADA POGONSKE GRUPE
U donjoj tabeli su date oznake na grupi motorskih instrumenata:
Žuti luk Zeleni luk Crveni luk/linija

Instrument Opseg uz Normalna Maksimalna
predostrožnost upotreba granica
Obrtomer
1000-1400 RPM 1400-5500RPM 5800RPM
Temperatura 50°C -90°C 90°C -110°C 140°C

ulja (120°F - 190°F) (190°F - 230°F) (285°F)
Pritisak ulja 0,8 – 2,0 bar 2,0 – 5,0 bar 7,0 bar
(10-30 psi) (30-70 psi) (100 psi)
Temperatura 50°C - 135°C 135°C

glave cilindra (120°F - 275°F) (275°F)
(rashladne tečnosti)
Radna ograničenja motora su data u sledećoj tabeli:
Minimalna temperatura ulja Kazaljka ondikatora temperature ulja se mora pomeriti

na poletanju sa nultog podeoka skale
U horizontalnom letu ili penjanju 2,0 bar
(30 psi)
Minimalni pritisak ulja 0,8 bar
U spuštanju
(10 psi)
Maksimalna temperatura 135°C
(rashladne tečnosti)
glave cilindra (275°F)
Maksimalno dozvoljen broj
U svim uslovima 5800 RPM
obrtaja
Ne iznad 5500 RPM
Maksimalni obrtaji na zemlji
Ne ispod 5300 RPM

2.8 OSTALA OGRANIČENJA

2.8.1 Odobreni manevri avionom i ograničenja
Upotreba aviona MXP-155 Tayrona je usaglašena sa svim zahtevima, utvrñenim od
strane raznih Meñunarodnih civilnih vazduhoplovnih propisa, u svojoj kategoriji
(Normal ili Ultralight). Obzirom da kovit i akrobatski manevri nisu dozvoljeni u
Normal i Ultralight kategorijama, upotreba aviona MXP-155 Tayrona mora biti u
saglasnosti sa ovim propisima.
• Manevri u smislu normalnog letenja su dozvoljeni.
• Svi akrobatski manevri, uključujući i kovit, su ZABRANJENI !!!
• Ni pod kojim uslovima ne pokušavati izvoñenje akrobatskih
manevara koji mogu prouzrokovati velike faktore opterećenja!
Osnovni zahtevi za izvoñenje bilo kog manevra jesu odgovarajuća kontrola brzine i
konstantna pažnja usmerena na izbegavanje prekomernih brzina koje zauzvrat mogu
prouzrokovati prevelike sile opterećenja tokom zaokreta.
• Izbegavati naglu i energičnu upotrebu komandi leta pri izvoñenju bilo

koje vrste nenormalnih (zabranjenih) manevara!
2.8.2 Dozvoljeni opseg temperatura pri startovanju motora

Max +50°C (120°F) - Min -25°C (-13°F)
2.8.3 Pušenje u avionu

Zabranjeno je pušenje u avionu!
2.8.4 Maksimalna temperatura vazduha pri upotrebi aviona

Max +40°C pri poletanju sa maksimalnom težinom aviona (450 kg).
2.8.5 Maksimalo dozvoljen broj putnika i težina prtljaga

Dva putnika (uključujući i pilota) . Maksimalno 25 kg prtljaga iz pilotskih sedišta
2.8.6 Maksimalna brzina bočnog vetra

28km/h (8m/s), (14čv)
2.8.7 Otvaranje bočnih vrata kabine

Zabranjeno je otvaranje bočnih vrata pilotske kabine tokom leta, osim u vanrednim
situacijama pri pojavi dima / isparenja, u cilju ventilacije kabine.
2.8.8 Maksimalna visina leta

Maksimalna operativna visina iznosi 12000ft (3660m)
2.8.9 Nivo buke u avionu

Nivo buke u kabini prevazilazi 95db. Zaštitne slušalice (antifoni) se moraju koristiti!

2.9 NATPISNE PLOČICE

Natpisne pločice koje slede su obavezne i moraju se nalaziti na mestima koja su
propisana.Svaka natpisna pločica sadrži tekstualno objašnjenje sa ilustracijama.Forma i
raspored obrañenih detalja mogu varirati izmeñu pojedinačnih aviona.Konsultovati se sa
proizvoñačem u vezi varijacija natpisnih pločica za konkretni avion.
OPŠTE NATPISNE PLOČICE U PILOTSKOJ KABINI:
Nalepnica zalepljena na instrumentalnoj tabli:
Pločica zalepljena sa desne unutrašnje strane trupa odmah iza desnog sedišta
Baggage Max. Weight Prtljažni prostor

Max težina
25 kg 25 kg
Pločica zalepljena na instrumentalnoj tabli :
Ograničenja opterećenja (težine) aviona

Loading Limitations
1. Maksimalna bruto težina aviona ne sme
1. The maximum gross weight of this prelaziti 450kg.
aircraft must not exceed 450 kg.
2. Sav prtljag mora biti smešten ili na
2. All baggage to be stowed on passenger putničkom sedištu ili u prtljažnom
seat or baggage compartments. prostoru iza sedišta.
3. Flight Manual load and balance 3. Proučiti ograničenja opterećenja

limitations must be observed. (težina) i ravnoteže aviona data u ovom
Priručniku

NATPISNE PLOČICE NA KOMANDAMA U PILOTSKOJ KABINI
Natpisi na centralnoj konzoli iznad ručice gasa pored led indikatora položaja flapsa ( Flaps),
trimera kormila visine (Trim) i kormila pravca (Rudder).
Opciona nalepnica Ček liste pre poletanja Natpis na levoj strani poda kabine
na centralnoj konzoli ispod ručice gasa pored slavine za gorivo
Nalepnice komande flapsa, položaja ručice gasa, Nalepnice iznad prekidača

komande za preuzimanje trimera i tastera za
kontrolu nivoa goriva u sabirnom rezervoaru
na centralnoj konzoli oko ručice gasa

NATPISNE PLOČICE NA SPOLJNOJ STRANI TRUPA AVIONA
Nalepnica zalepljena pored cevčice za uvoñenje statičkog pritiska vazduha u pito-instalaciju.
Statički otvor, drži otkriven
Nalepnica zalepljena na repnom delu trupa
No Push Ne pritiskaj
Nalepnice zalepljene na trimeru kormila visine i pravca
No Lift Ne podiži
Nalepnica zalepljena na svakom točku
Tyre Pressure Pritisak u gumama

0,7 – 1.0 atm 0,7 – 1.0 atm
Nalepnica zalepljena na svakom ulivnom grlu krilnih rezervoara goriva
FUEL GORIVO
Unleaded Mogas 95 octane or higher
or Bezolovni MOGAS 95 oktana ili više ili
AVGAS 100LL for short periods only. Aviobenzin 100LL za kratkotrajnu upotrebu
Capacity 45 litres each tank Kapacitet gorivnih rezervoara po 45lit svaki
Nalepnice oko ulivnih grla rezervoara Identifikaciona pločica aviona

Pilotski priručnik VANREDNE PROCEDURE
SEKCIJA 3 - VANREDNE PROCEDURE
SADRŽAJ
Sadržaj 1
3.1 Uvod 2
3.2 Brzine pri vanrednim procedurama 2
3.3 Ček liste za vanredne procedure 3
3.3.1 Otkazi motora 3
- Otkaz motora u zaletu 3
- Otkaz motora odmah nakon poletanja 3
- Otkaz motora u letu 3
- Pokretanje motora u vazduhu: postupci i ograničenja 4
3.3.2 Požar 5
- Požar na zemlji tokom startovanja motora 5
- Požar motora u letu 6
- Požar električnog sistema aviona u letu 6
- Požar u pilotskoj kabini 6
- Požar na jednom krilu 7
3.3.3 Prinudna sletanja 7
- Prinudno sletanje na aerodrom ili letelište sa ugašenim motorom 7
- Sletanje iz predostrožnosti na aerodrom ili letelište sa upaljenim motorom 7
- Prinudno sletanje na izabrani teren sa ugašenim motorom 8
- Prinudno sletanje na izabrani teren sa upaljenim motorom 8
- Prinudno sletanje na vodu 9
3.3.4 Sletanje sa izduvanom gumom glavnog točka 9
3.3.5 Problemi u radu električnog sistema aviona 9
3.3.6 Planiranje sa ugašenim motorom 10
3.3.7 Vañenje iz nenamernog kovita 10
3.4 Ostale vanredne procedure 11
3.4.1 Zaleñivanje karburatora 11
3.4.2 Paljenje upozoravajuće sijalice za nizak nivo goriva 11
3.4.3 Otkaz paljenja (magneta) motora 11
3.4.4 Nizak pritisak ulja 12
3.4.5 Otkaz ureñaja za napajanje strujom ( generator) 12
3.5 Detaljnija objašnjenja pojedinih vanrednih procedura 13
3.5.1 Otkaz motora 13
3.5.2 Prinudna sletanja 13
3.5.3 Prinudno sletanje na vodu 13
3.5.4 Požari na avionu 14
3.5.5 Grub, nepravilan rad motora/gubitak snage 14
3.5.5.1 Upotreba snage motora 14
3.5.5.2 Zaprljanost svećica 14
3.5.5.3 Otkaz paljenja ( magneta ) 14
3.5.5.4 Zaleñivanje karburatora 14
3.5.5.5 Nizak pritisak ulja 16
3.5.6 Problemi u radu električnog sistema 16
3.5.7 Kovit aviona 17

3.1 UVOD
U Sekciji 3 ovog Priručnika su opisane procedure, koje pilot mora dobro poznavati i
primenjivati u slučaju nužde, odnosno vanrednih ili nenormalnih situacija koje se mogu
desiti tokom leta avionom MXP–155 Tayrona.
Procedure koje slede, su prikazane tako da se mogu primeniti na većinu mogućih
vanrednih situacija. Redosled radnji i postupaka mora biti tačno onakav kako je navedeno,
osim ako ne postoje opravdani razlozi za eventualnim promenama.
Meñutim, treba imati na umu da proizvoñač aviona ne može predvideti sve moguće
situacije koje se mogu desiti u vazduhu.Pojedine okolnosti kao što su višestruki ili
nepredvidljivi vanredni slučajevi, nepovoljne vremenske prilike i sl., mogu iziskivati
promenu i modifikovanje vanrednih procedura. Dobro poznavanje aviona i njegovih sistema
je od presudnog značaja za korektno analiziranje situacije i primenu odgovarajućih radnji i
postupaka primerenih bilo kom konkretnom slučaju.
Vanredni dogañaji, prouzrokovani otkazima pojedinih avionskih sistema, su vrlo retki
ukoliko se avion pravilno pregleda i održava pre leta, prema predviñenim fabričkim
uputstvima.
Vanredne situacije, vezane za loše meteorološke uslove na maršruti, se mogu izbeći
adekvatnim planiranjem leta – izborom maršrute i dobrom procenom, pravilnim
postupcima ukoliko nas loše vreme već zahvati. Meñutim, ukoliko se dogodi – nastupi
vanredni dogañaj u letu, treba primeniti vanredne postupke objašnjene u ovom odeljku,
kako bi se problem ispravno rešio.
Osnovna pravila koja slede, primenjivati u svim vanrednim situacijama:
1. Održavati kontrolu (upravljanje) nad avionom.
2. Analizirati situaciju i primeniti odgovarajuće radnje i postupke.
3. Sleteti što je moguće pre.
Motor koji ju ugrañen u avion MXP–155 Tayrona nije sertifikovan i može otkazati bilo kad.
Nikada ne leteti iznad područja gde je nemoguće izvesti bezbedno sletanje u slučaju otkaza
motora.Tokom maršrutnih letova, kako vreme odmiče, stalno osmatrati i uočavati pogodne
terene za eventualno prinudno sletanje.
3.2 BRZINE PRI VANREDNIM PROCEDURAMA
Brzina pri otkazu motora nakon poletanja 60-65čv

Brzina manevra (za sve težine aviona) 90čv
Brzina maksimalnog doleta u planiranju (vazduh miran) *65čv
Brzina prilaza na sletanje iz predostrožnosti – motor radi 55-60čv
Brzina prilaza na sletanje sa ugašenim motorom :
Flaps uvučen 70čv
Flaps izvučen 65čv
NAPOMENA: * neznatno veća brzina može povećati dolet, ukoliko se

planiranje vrši u vetar, a neznatno manja brzina ukoliko se planira niz vetar.

3.3 ČEK LISTE ZA VANREDNE PROCEDURE
3.3.1 Otkazi motora
• OTKAZ MOTORA ZA VREME POLETANJA (ZALETA):
1 Ručica gasa RELANT

2 Kočnice Upotrebiti
3 Magneti Isključiti
4 Master Switch Isključiti napon struje ključem
5 Flapsovi Potpuno uvući
• OTKAZ MOTORA ODMAH NAKON POLETANJA:
Pilotsku palicu – potisnuti napred i

1 60-65čv
održavati brzinu
2 Slavina za gorivo Zatvoriti
4 Pozicija Flapsa Po potrebi
5 Master Switch Isključiti napon struje ključem
• OTKAZ MOTORA U TOKU LETA:
1 Brzina optimalnog planiranja *65čv

2 Grejanje karburatora Uključiti (Full ON)
3 Buster pumpa Uključiti
4 Slavina za gorivo Proveriti da je otvorena
5 Količina goriva Proveriti nivo
6 Magneti Proveriti da su uključena OBA
7 Čok Proveriti da je isključen
8 Ulje Proveriti temperaturu i pritisak
NAPOMENA: * neznatno veća brzina može povećati dolet, ukoliko se

planiranje vrši u vetar, a neznatno manja brzina ukoliko se planira niz vetar.
Ukoliko ima dovoljno visine pokušati stratovanje motora u vazduhu na način

kako je to opisano u tekstu koji sledi:

• POKRETANJE MOTORA U VAZDUHU:

(POSTUPCI I OGRANIČENJA)
U slučaju stajanja motora u toku leta , može se izvršiti njegovo ponovno pokretanje uz
pomoć goriva i paljenja (magneta) , ukoliko elisa autorotira!
Sledeći postupci se odnose na pokretanje motora u vazduhu samo uz upotrebu

STARTERA kad je elisa zaustavljena!
VAŽNO
Ne vršiti pokretanje motora pomoću STARTERA sve dok se elisa ne zaustavi!
2 Kabina Slobodna
Povećanjem napadnog ugla , smanjivati
brzinu aviona (do brzine prevlačenja ,
3 Elisa
ako je potrebno) sve dok se elisa potpuno
ne zaustavi
Uspostaviti režim planiranja
4 65čv
sa brzinom
5 Slavina za gorivo Otvorena
7 Master Switch Uključen (dat kontakt ključem)
8 Magneti Uključiti oba
Uključiti , pritiskanjem zelenog dugmeta
9 STARTER
za START
10 Ručica gasa Dati 1/4 gasa , ako se motor nije ohladio
Ponoviti startovanje , uveriti se pre
Ukoliko se motor nije
11 svakog narednog pokušaja da je elisa
pokrenuo
zaustavljena
NAPOMENA :
• Motor se brzo hladi sa zaustavljenom elisom.
• Ako je vreme izmeñu pokušaja startovanja motora dugo ,
biće potrebno uključiti ČOK (ručicu gasa tada staviti na RELANT) .
• Posle uspešnog startovanja motora ne koristiti maksimalne obrtaje.
Obratiti pažnju:
a) Ukoliko se ne može pokrenuti motor, započeti sa procedurom za prinudno
sletanje.
b) Ukoliko postoje jasni simptomi mehaničkog kvara ili je došlo do zaribavanja
motora usled pada pritiska ulja, ne pokušavati sa ponovnim pokretanjem!
c) Ukoliko motor radi samo sa jednim izabranim magnetom (Levim ili Desnim),
ostaviti prekidače u tom položaju, a istovremeno tražiti podesan teren za
prinudno sletanje.

3.3.2 Požar
• POŽAR NA ZEMLJI TOKOM STARTOVANJA MOTORA:
Požar za vreme pokretanja motora na zemlji :
Nastaviti sa startovanjem , što će

prouzrokovati usisavanje plamena i
1 Za vreme startovanja motora
nagomilanog goriva , kroz karburator u
motor
Ako se motor pokrene :
2 Snaga motora 2500 RPM

Zatvoriti (dozvoljavajući motoru da
3 Slavina za gorivo
potroši gorivo iz karburatora)
Proveriti , po zaustavljanju , da li ima
4 Motor
oštećenja
Ako se motor ne pokreće :
Nastaviti startovanje oko 15 sek. Ako se

motor ne pokrene , zatvoriti slavinu za
5 Za vreme startovanja motora
gorivo i nastaviti startovanje narednih
15 sekundi
Imati ga uvek u avionu i kod
6 Aparat za gašenje požara
aviomehaničara na zemlji
Osigurati sledeće :
Isključiti kontakt
Master Switch
Motor ključem
Magneti Isključiti oba
Buster pumpa Isključiti
7 Slavina goriva Zatvoriti
Gasiti PP aparatom , vunenim ćebetom
8 Pojava požara (vatre) ili peskom , uz pomoć aviomehaničara
ili samostalno
Od strane ovlašćenih osoba , izvršiti
pregled aviona , popravku oštećenja ili
9 Oštećenja od požara (vatre) zamenu oštećenih delova i kablaže pre
izvoñenja narednog leta.
Ustanoviti uzrok požara!

• POŽAR MOTORA U LETU:

3 Magneti Isključiti oba
4 Buster pumpa Isključiti
5 Master switch Isključiti kontakt ključem
6 Grejanje karburatora Zatvoriti ako je bilo uključeno
7 Grejanje kabine Isključiti ako je bilo uključeno
8 Provetravanje kabine Otvoriti oba otvora
65čv
(ako se požar nije ugasio povećati brzinu
9 Brzina
planiranja preko 85čv ili čak do Vne, kako
bi se stvorili uslovi za njegovo samogašenje)
Primeniti postupak za prinudno
10 Prinudno sletanje
sletanje sa ugašenim motorom
• POŽAR ELEKTRIČNOG SISTEMA AVIONA U LETU
1 Master switch Isključiti kontakt ključem

2 Ostali prekidači Isključiti sve osim magneta
3 Grejanje kabine Isključiti ako je bilo uključeno
4 Požar u kabini Ugasiti PP aparatom
Ako se požar ugasio , a električna struja je potrebna za nastavak leta :
4 Master Switch Uključiti kontakt ključem

Proveriti koji je iskočio(neispravno
5 Osigurači strujno kolo) i ne vršiti njegovo
utiskivanje
Uključivati jedan po jedan sa pauzama
Prekidači (Radio stanica i
6 izmedju uključenja kako bi se utvrdilo
ostali)
gde je kratak spoj
7 Ići što pre na sletanje kako bi se utvrdila oštećenja na avionu
• POŽAR U KABINI
1 grejanje kabine Isključiti ako je bilo uključeno

2 Master Switch Isključiti kontakt ključem
3 Pri pojavi vatre Gasiti PP aparatom
3 Nakon požara Sleteti što pre i utvrditi oštećenja
PAŽNJA:
Sa isključenim prekidačem Master switch ( kontakt ) nije moguće izvlačenje
flapsova.Zato ih, u slučaju potrebe, treba izvući u željeni položaj pre isključenja
Master switch-a.

• POŽAR NA JEDNOM KRILU
1 Navigacijska svetla ( strobe) Isključiti odmah

Primeniti bočno klizanje u stranu ka
2 Manevar avionom požaru kako bi se vatra držala podalje
od pilotske kabine
3 Sleteti što pre bez uporebe flapsova
3.3.3 Prinudna sletanja

PRINUDNO SLETANJE NA AERODROM ILI LETELIŠTE
SA UGAŠENIM MOTOROM
Prilaz sa 70čv
(sa uvučenim Flapsom)
1 Brzina
Prilaz sa 65čv
(sa izvučenim flapsom)
2 Slavina za gorivo Isključiti
5 Pozicija Flapsa Izvući po potrebi
6 Master Switch Isključiti
Odbraviti vrata kabine i odvezati sedišne veze pre dodira.
U slučaju požara Zaštititi lice pri dodiru priručnim sredstvima
(jakna , jastuk i sl.)
7 Sletanje – dodir Sa repom neznatno dole
8 Kočnice Kočiti po potrebi
SLETANJE IZ PREDOSTROŽNOSTI NA AERODROM ILI LETELIŠTE

SA UPALJENIM MOTOROM
1 Brzina 65čv
2 Pozicija Flapsa Izvući na 1° Flaps
4 Pista (staza) Preleteti i uveriti se da nema prepreka
5 Prekidači elektro potrošača Uključiti
6 Potpuno izvući (2° Flaps) u završnom
Pozicija Flapsa
prilaženju
8 Brzina 55čv
U slučaju požara Zaštititi lice pri dodiru priručnim sredstvima
(jakna , jastuk i sl.)
9 Sletanje (dodir) Sa repom neznatno dole
10 Magneti i Master switch Isključiti
11 Kočnice Koristiti po potrebi

PRINUDNO SLETANJE NA IZABRANI TEREN

SA UGAŠENIM MOTOROM
1 Brzina 65čv
2 Flaps Potpuno izvući (V= 65čv→60čv→55čv )
Ukoliko je moguće , postaviti
Kratkotrajnim pritiskanjem zelenog
6 elisu u horizontalan položaj uz
dugmeta vršiti STARTOVANJE
pomoć STARTERA
7 Master Switch Isključiti
U slučaju požara
Zaštititi lice pri sletanju priručnim sredstvima
8 Sletanje – dodir U horizontalnom položaju
PRINUDNO SLETANJE NA IZABRANI TEREN

SA UPALJENIM MOTOROM
1 Brzina 65čv
2 Pozicija Flapsa Izvući 1° Flaps (V= 65čv→60čv)
4 Izabrani teren Preleteti ga i osmotriti da nema
prepreka
5 Prekidači elektropotrošača Uključeni
6 Flaps Izvući 2° Flaps u završnom prilaženju
7 Brzina u finalu 60→55čv
U slučaju požara
Zaštititi lice po sletanju priručnim sredstvima.
8 Sletanje – dodir U horizontalnom položaju
NAPOMENA :
Ukoliko je moguće ugasiti motor pre dodira i pomoću startera postaviti elisu
u horizontalan položaj.Nakon toga Master switch isključiti!

PRINUDNO SLETANJE NA VODU
1 Radio veza Emitovati MAYDAY na frekvenciji

nadležne KL, dajući poziciju i nameru
2 Teži predmeti u kabini Osigurati , fiksirati
Pri jakom vetru i uzburkanom moru
sleteti u vetar, a pri slabijem vetru i
3 Prilaz za sletanje
visokim talasima sleteti paralelno sa
talasima
4 Flaps Potpuno izvući
Uspostaviti poniranje sa V=60→55čv
5 Ako motor radi normalno
i brzinom silaženja: Vsil ≈ 50 ft/min
6 Vrata kabine Pre udara o vodu ,otvoriti vrata kabine
U horizontalnom položaju najmanjom
7 Sletanje – dodir
praktično mogućom brzinom
8 Mere bezbednosti Zaštititi lice priručnim sredstvima
Odvezati sedišne veze , skroz otvoriti
9 Avion
vrat kabine i brzo izaći iz aviona
10 Pojas za spasavanje Naduvati
11 Radio lokator Aktivirati ( ukoliko postoji )
3.3.4 Sletanje sa izduvanom gumom glavnog točka
1 Flaps Izvući 2° Flaps

2 Prilaz za sletanje Normalan (V= 60čv→55čv)
Dodirnuti prvo ispravnom gumom.
U protrčavanju zadržati avion na ispravnoj gumi što
3 Sletanje – dodir duže (uz pomoć krilaca) ,dajući pun otklon pilotske
palice u stranu ispravne gume. Nožnim komandama
održavati pravac nakon dodira. Kočiti po potrebi.
3.3.5 Problemi u radu električnog sistema aviona
U slučaju otkaza nekog od elektropotrošača , iskočiće osigurač na sabirnici,

koja se nalazi na instrumentalnoj tabli. Utisnuti osigurač i ukoliko dodje do
ponovnog iskakanja , prekinuti let i uputiti se ka najbližem aerodromu na
sletanje , da bi se ustanovio uzrok i izvršila njegova zamena.
Ako i nakon ponovnog startovanja motora osigurač iskoči , izvršiti detaljniji
pregled i ustanoviti uzrok.

3.3.6 Planiranje sa ugašenim motorom
Planiranje sa minimalnom brzinom propadanja 55čv

Planiranje pri maksimalnom doletu u mirnom vazduhu 65čv
Za postizanje maksimalnog doleta u vetar , povećati brzinu planiranja

približno za 1/3 brzine vetra.
Efekti planiranja se poboljšavaju zaustavljanjem (ako to uslovi
dozvoljavaju) autorotacije elise.
3.3.7 Vañenje iz nenamernog kovita

2 Krilca Neutralni položaj palice po nagibu
Dati punu nogu , suprotnu od
strane okretanja aviona u kovitu i
3 Kormilo pravca
držati je tako do prestanka
okretanja
Dati palicu napred da bi se
4 Kormilo visine
zaustavilo prevlačenje aviona
Sa centrom težišta, pomerenim unazad, biće potreban pun otklon kormila

5
visine – palica skroz napred
Držati pun otklon nožnih komandi i palicu skroz napred (bez nagiba)
6 sve do zaustavljanja okretanja aviona u kovitu. Preuranjeno puštanje
komandi može dovesti do ponovnog okretanja!
Po prestanku okretanja aviona vratiti nožne komande (kormilo pravca)
u neutralni položaj i lagano povlačiti palicu na sebe (voditi računa o
7
brzini V > 65čv ), dovodeći avion u horizontalni let. Snaga motora po
potrebi

3.4 OSTALE VANREDNE PROCEDURE
3.4.1 Zaleñivanje karburatora
Ukoliko postoji sumnja da je došlo do zaleñivanja karburatora:
1 Ručica gasa Pun gas

2 Grejanje karburatora* Full ON (povući ručicu skroz na sebe)
Pažnja:
*Grejanje karburatora se može koristiti pri bilo kom režimu rada motora ali će to
imati za posledicu manji gubitak snage. Kada se zaleñivanje eliminiše, isključiti
grejanje karburatora (gurnuti ručicu skroz napred).
Pri poletanju ne koristiti grejanje karburatora.
Držati grejanje karburatora uključeno minimum 1 minut kako bi se omogućilo
kompletno otapanje leda.
Grejanje karburatora je dozvoljeno i na zemlji, osim u toku poletanja.
Opomena:
Ne koristiti delimično grejanje karburatora (ručica u meñupoložaju izmeñu OFF i
ON), jer neće sprečiti nagomilavanje leda na leptiru za Gas.
3.4.2 Paljenje upozoravajuće signalizacije za nizak nivo goriva
Ukoliko se crvena sijalica “LOW FUEL” upali tokom leta:
Smanjiti snagu na potrebnu za

1 Ručica gasa
održavanjeV=65čv u horizontalnom letu
Proveriti nivo, ali računati samo na
2 Pokazivači količine goriva preostalih 10-tak litara goriva koje se
nalazi u Sabirnom rezervoaru.
Što pre,na najbliži aerodrom ili letelište,
ukoliko to uslovi dozvoljavaju,
3 Sletanje iz predostrožnosti
odnosno na izabrani teren,vodeći računa o
bezbednosti
3.4.3 Otkaz paljenja (magneta) motora

Iznenadan nepravilan , grub rad ili prekidanje u radu motora , obično su znaci
da postoje problemi sa paljenjem.
Naizmenično isključivati i uključivati magnete i ustanoviti koji ne radi
ispravno.
Ostaviti uključen MAGNET (paljenje) koji radi ispravno i uputiti se najkraćim
putem na aerodrom radi sletanja i popravke.

3.4.4 Nizak pritisak ulja

1. Brz pad pritiska ulja na „0“
• Ustanoviti da li postoji prisustvo mirisa ulja

• Otvoriti provetravanje kabine
• Vizuelno utvrditi da li ima tragova ulja po avionskim površinama
(oplata,vetrobran,krila)
• Ako se oseća jak miris ulja ili se vide tragovi ulja na avionskim
površinama , smanjiti snagu motora na minimalno potrebnu za
održavanje horizontalnog leta i najkraćim putem ići na sletanje
• Pripremiti se za prinudno sletanje na izabrani teren , ukoliko doñe do
stajanja motora
2. Postepeni pad pritiska ulja ispod normalne vrednosti
• Proveriti temperaturu ulja po indikatoru

• Ako je temperatura ulja veća od normalne , a ostale funkcije motora su
normalne , ići odmah na sletanje i proveriti nivo ulja i ustanoviti
eventualni gubitak ulja
• Ako je nivo ulja nizak , izvršiti dolivanje , kontrolišući nivo po meraču
za ulje
• Sačekati da se motor ohladi , a zatim ga pokrenuti i uspostaviti
maksimalni broj obrtaja , kontrolišući pritisak ulja
• Ako su temperatura i pritisak ulja u granicama normale, nastaviti let
uz maksimalnu kontrolu istih
• Ako je i posle provere motora na zemlji , pritisak ulja nizak , zaustaviti
rad motora i izvršiti njegov pregled od strane kvalifikovane osobe
NAPOMENA :
Pokazivanje niskog pritiska ulja može biti prouzrokovano otkazom , ili nepravilnim
pokazivanjem indikatora u kabini ili davača pritiska ulja na motoru. Zbog toga u letu
kontrolisati temperaturu ulja i temperaturu rashladne tečnosti i ako se one povećaju
iznad normale , prekinuti let i ići najkraćim putem na sletanje da bi se izvršio pregled
motora.
3.4.5 Otkaz ureñaja za napajanje strujom (generator)

Ukoliko se crvena sijalica “LOW VOLTAGE” upali tokom leta:
1 Nepotrebni potrošači Isključiti
2 Sletanje iz predostrožnosti Što je pre moguće
Otkaz generatora struje je indikovan paljenjem crvene sijalice “Low voltage“ na
instrumentalnoj tabli kada napon na indikatoru napona padne ispod
10V.Akumulator će izvesno vreme davati potreban napon struje potrošačima ali
će on vremenom slabiti i pasti ispod 10V.
Motor Rotax 912 ULS ne zahteva spoljašnje napajanje strujom da bi normalno
radio.Meñutim, potrošnja struje od strane radio stanice, transpondera i drugih
elektropotrošača mogu eventualno isprazniti akumulator.Zbog toga je potrebno isključiti
nepotrebne potrošače.Pri padu napona neće biti moguće izvući flapsove na sletanju.

3.5 DETALJNIJA OBJAŠNJENJA POJEDINIH VANREDNIH PROCEDURA
Ovaj deo Pilotskog priručnika je zamišljen tako da pilotu pruži dodatne informacije koje se
odnose na Vanredne procedure uopšte. U njoj su razrañeni postupci koji su navedeni u Ček
listama za vanredne procedure, ali i sadržaj nekih uopštenih procedura koje se mogu bolje
objasniti i razumeti ako se daju u vidu opšte opisne procedure, nego u vidu formalne ček
liste. To će omogućiti pilotu kompletnije i bolje razumevanje Vanrednih procedura.
3.5.1 Otkaz motora

Ukoliko se otkaz motora dogodi na poletanju u fazi zaleta, najvažniji postupak je
zaustavljanje aviona na preostalom delu piste.Više detalja navedenih u odgovarajućoj ček
listi će omogućiti dodatnu bezbednost posade nakon otkaza motora u ovoj fazi.
Ukoliko motor otkaže odmah nakon uzleta i u fazi poleta aviona,početna reakcija mora biti
brzo obaranje nosa aviona,potiskivanjem palice napred, kako bi se održavala bezbedna
brzina.U većini slučajeva sletanje će se izvršiti pravo napred u pravcu poletanja, sa
minimalnim odstupanjima od tog pravca radi eventualnog izbegavanja prepreka.
Nakon otkaza motora na poletanju, imajuća visina i brzina je retko dovoljna za zaokret u
planiranju sa promenom pravca za 180° i povratak (sletanje) na pistu sa koje je izvršeno
poletanje.Ček lista sa odgovarajućim procedurama pretpostavlja da ima dovoljno vremena da
se zatvori slavina za gorivo i isključe oba magneta pre nego što avion dodirne zemlju
prilikom pristajanja.
Nakon otkaza motora u letu mora se, što je moguće pre,uspostaviti najbolja brzina
planiranja sa ugašenim motorom.U toku planiranja prema pogodnom području za sletanje,
posada mora pokušati da identifikuje uzrok otkaza motora.Ako to vreme dozvoljava,
pokušati sa startovanjem motora u vazduhu.Ukoliko se motor ne može startovati, izvršiti
prinudno sletanje na izabrani teren.
3.5.2 Prinudna sletanja

Ukoliko svi pokušaji za ponovnim startovanjem motora u vazduhu propadnu i prinudno
sletanje je neizbežno, mora se izabrati prikladan teren za sletanje i primeniti ček lista:
"Prinudno sletanje na izabrani teren sa ugašenim motorom", što je moguće preciznije i
detaljnije.
3.5.3 Prinudno sletanje na vodu
Avion nije praktično testiran u konkretnim prinudnim sletanjima na vodu, pa se stoga

preporučena procedura potpuno bazira na najboljoj proceni (pretpostavci) proizvoñača.
Ukoliko postoje u avionu, upotrebiti pojaseve za spasavanje, ali ih ne naduvavati sve dok se
ne napusti avion.Njihovo prerano naduvavanje povećava rizik da se oštete prilikom izlaska iz
aviona.Pored toga njihova povećana zapremina dodatno otežava napuštanje aviona.
Pri jakom vetru i uzburkanom moru planirati završno prilaženje i sletanje u vetar, a pri
slabijem vetru i visokim talasima sleteti paralelno sa talasima.Ukoliko je moguće održavati
konstantnu brzinu silaženja od približno 50 ft/min (15m/s) skoro do dodira, ali smanjiti
brzinu aviona do praktično minimalne neposredno pre dodira sa vodom.Pritisak vode će
držati vrata zatvorena,pa stoga posada mora biti spremna i da razbije prozore ukoliko je to
neophodno, da bi se izjednačio pritisak i omogućio izlazak. Tada se može sprovesti
organizovana i smirena evakuacija posade iz aviona.

3.5.4 Požari na avionu

Mada je požar motora veoma redak tokom leta, ukoliko se ipak dogodi, mora se slediti ček
lista date procedure i nakon njene kompletne primene izvršiti prinudno sletanje
Ne pokušavati ponovno pokretanje motora u vazduhu nakon izbijanja požara motora!
Početna indikacija požara električnog sistema aviona je obično miris nagorele

izolacije.Isključivanje prekidača Master Switch će rezultirati eliminisanjem uzroka ove vrste
požara, ali će takoñe imati za posledicu i kompletan gubitak napajanja strujom instrumenata i
prekidača.
Flapsovi se ne mogu izvlačiti u tom slučaju!
3.5.5 Grub,nepraviln rad motora / gubitak snage
3.5.5.1 Upotreba snage motora: Stalni obrtaji do 5500 RPM su dozvoljeni pri normalnoj
upotrebi.Pri vanrednim situacijama dozvoljeno je prekoračenje ovih obrtaja ali je omogućeno
samo na brzinama preko 97čv.
3.5.5.2 Zaprljanost svećica: Uzrok nešto grubljeg rada motora u letu može biti zaprljanost
(zamašćivanje) jedne ili više svećica ugljeničnim ili drugim naslagama. To se može proveriti
naizmeničnim prebacivanjem prekidača magneta (levi pa desni) iz položaja ON u položaj
OFF. Očigledan gubitak snage, pri radu motora sa samo jednim magnetom, je dokaz da je
došlo do problema u radu tih svećica (4 po svakom palenju) ili tog sistema palenja.
Pretpostavljajući da su svećice najčešći uzrok, davanjem pune snage motora, može se
otkloniti zaprljanost svećica i uspostaviti normalan rad motora.Ukoliko ni posle ovoga nije
rešen problem u radu motora, odmah planirati sletanje na najbliži aerodrom u cilju otkrivanja
uzroka.
3.5.5.3 Otkaz paljenja (magneta): Iznenadni grub rad ili prekidanje u radu motora je
obično znak da je došlo do zaleñivanja karburatora ili problema u sistemu za paljenje.U
slučaju otkaza jednog od dva sistema za palenje, naizmeničnim isključivanjem i
uključivanjem magneta će se utvrditi koji je sistem otkazao.Upotrebom različitih režima rada
motora može se ublažiti problem.Ukoliko se to ne dešava, odmah planirati sletanje na
najbliži aerodrom u cilju otkrivanja uzroka.
3.5.5.4 Zaleñivanje karburatora: Grub, nepravilan rad motora i gubitak snage (pad
RPM) mogu biti posledica zaleñivanja karburatora.To se najčešće dešava zimi u uslovima
visoke vlažnosti vazduha i pri maloj snazi motora.Ukoliko se ne uklanjaju, naslage leda na
grlu i leptiru karburatora će prouzrokovati kompletan gubitak snage motora. Ako se sumnja
na zaleñivanje karburatora, odmah uključiti grejanje karburatora povlačenjem ručice skroz na
sebe. Kad se uspostavi normalan rad motora, isključiti grejanje karburatora potiskivanjem
ručice skroz napred. Ne koristiti delimično grejanje karburatora (ručica u meñupoložaju
izmeñu OFF i ON), jer neće sprečiti nagomilavanje leda na usisnom grlu karburatora i leptiru
za Gas.
Avionom se može bezbedno upravljati sa uključenim grejanjem karburatora bez ikakvog
vremenskog ograničenja, ali će biti prisutno malo smanjenje snage motora.Zbog toga
grejanje karburatora ne treba koristiti onda kada je potrebna maksimalna snaga motora, npr.
pri poletanju, produžavanju na drugi krug i sl.

KAD I KAKO KORISTITI SISTEM ZA GREJANJE KARBURATORA:
• Dovoñenje toplog vazduha u karburator služi da spreči stvaranje leda unutar

samog karburatora i to prvenstveno na leptiru za GAS , što može dovesti do
smanjenog protoka vazduha i goriva , odnosno do stajanja motora.
• Isparavanje goriva i širenje vazduha kroz karburator prouzrokuju
rashlañivanje mešavine , čija temperatura može biti i do 15°C niža od
temperature spoljnjeg vazduha. To stvara uslove za kondenzaciju vlage
vazduha koji dolazi u karburator i nastajanje leda.
• Prvi znaci zaleñivanja karburatora su pad broja R.P.M. ili pad pritiska
punjenja goriva (naduv) u motor.
• Intenzivno zaleñivanje karburatora će dovesti do grubog i lošeg rada motora.
• Smanjeni protok vazduha uzrokuje obogaćivanje smeše. Led se brže
formira ako je snaga motora manja od maksimalne zbog manjeg pritiska
punjenja u karburator.
• Sa punim gasom , šteta se donekle smanjuje!
• Ipak , grejanje karburatora ne treba uključivati tokom poletanja i penjanja ,
jer izaziva manje smanjenje snage motora.
VAŽNO
• Za vreme snižavanja i prilaza za sletanje , ako postoje uslovi za

zaleñivanje, treba koristiti grejanje karburatora , jer manja snaga motora
daje manji pritisak punjenja gorivom.
• U slučaju neuspelog prilaza i produžavanja , grejanje karburatora –
ZATVORITI (FULL IN ili COLD pozicija).
• Dugotrajna upotreba grejanja karburatora sa snagom motora preko 80 %,
može prouzrokovati detonacije.
• Pri korišćenju grejanja karburatora povući ručicu skroz do položaja
„OTVORENO“(FULL ON).
Ne koristiti grejanje karburatora delimično !

( položaj ručice izmeñu „ZATVORENO“ i OTVORENO“)
• Zaleñivanje karburatora se može dogoditi i na zemlji , posebno ako se avion

i motor navlaže preko noći.
• Uključiti grejanje karburatora za vreme probe motora , a zatim ga
isključiti. Pre izlaska na pistu, ručicu gasa postaviti na „RELANT“. Ako se
motor zaustavi ili nepravilno radi , postoji prisustvo leda u karburatoru.
Uključiti grejanje karburatora 20-tak sekundi , a zatim ga isključiti i
izvršiti ponovo probu motora na RELANTU.
• Ako je rad motora normalan ići na poletanje.

3.5.5.5 Nizak pritisak ulja: Ukoliko je nizak pritisak ulja propraćen normalnom
temperaturom ulja, postoji mogućnost da je došlo do kvara pokazivača pritiska ulja
(manometar) ili ventila rasterećenja i trenutno sletanje iz predostrožnosti na izabrani teren
nije neophodno.Meñutim, sletanje na najbliži podesan aerodrom se preporučuje kako bi se
ustanovio pravi uzrok.
Ukoliko je totalni gubitak pritiska ulja (pad pritiska na nulu) propraćen povećanjem
temperature ulja, potpuni otkaz motora je verovatno vrlo blizu.U tom slučaju odmah smanjiti
snagu motora i izabrati pogodan teren za prinudno sletanje.Koristiti samo minimalnu snagu
motora potrebnu za dostizanje željene tačke dodira.
3.5.6 Problemi u radu električnog sistema aviona
Električni sistem aviona je jednostavan i efikasan, ali da bi se dobio neophodni stepen

pouzdanosti i udvojenosti (dupliranja), sistemom se mora upravljati korektno.
Normalna eksploatacija električnog sistema je sa prekidačem Master Switch (kontakt) u
položaju ON (uključen).Ukoliko se desi da je došlo do preopterećenja električnog sistema,
pilot slobodno po svom izboru, može isključiti nepotrebne elektropotrošače.
Mnogi otkazi električnog sistema aviona su opasni, kao na primer oni koji za posledicu imaju
nastanak požara i zahtevaju stavljanje prekidača Master Switch (kontakt) u položaj OFF
(isključen).
Kao dodatak opštim uputstvima pri nastanku specifičnih elektrootkaza, mogu poslužiti i
objašnjenja koja slede:
3.5.6.1 Nedovoljni stepen punjenja strujom: ukoliko crvena sijalica “Low voltage”
(mali napon struje)svetli u toku leta znači da je došlo do minimalne ili nikakve isporuke
struje od strane generatora i da se struja koristi iz avionskog akumulatora koji se lagano
pazni.Ova svetlosna signalizacija koristiti indikator napona punjenja(voltmetar) koji se nalazi
na instrumentalnoj tabli. Ako i punjenje strujom od strane akumulatora značajno opadne
(pad napona ispod 10V), električni sistemi aviona će prestati sa radom.
Dok Rotax motor ne zahteva spoljni izvor struje za vreme svog rada, ostali pomoćni ureñaji
kao što su radio stanice, transponderi, GPS prijemnici i interfoni će eventualno i postepeno
isprazniti avionski akumulator. Ukoliko crvena sijalica “Low voltage” svetli,odnosno
voltmetar pokazuje izrazito mali napon, preporučuje se sletanje na najbliži podesan
aerodrom, premda i u slučaju da doñe do totalnog elektro otkaza to neće uticati na
bezbednost leta – let se može nastaviti i pod tim uslovima.
3.5.6.2 Automatski osigurači struje: neispravnost u radu pojedinih strujnih kola će u

većini slučajeva rezultirati iskakanjem odgovarajućeg automatskog osigurača-prekidača
struje. Kako bi se uverili da postoji stalna neispravnost u tom strujnom kolu, dozvoljeno je
utiskivanje automatskog osigurača jedanput.Ukoliko on ponovo iskoči, to strujno kolo je
neispravno i ne treba ga koristiti, a let se može normalno nastaviti.

3.5.7 Kovit aviona
Namerno uvoñenje aviona u kovit je zabranjeno!
Ukoliko se dogodi nenameran ulazak u kovit, za izlazak aviona iz njega mora se primeniti
sledeća procedura:
1. Ručicu gasa postaviti na relant (mali gas).

2. Pilotsku palicu postaviti u neutralan položaj po nagibu (krilca u neutralan položaj).
3. Dati punu nožnu komandu kormila pravca, suprotnu od smera okretanja kovita
i držati je pritisnutu
4. Pomeriti pilotsku palicu postepeno unapred, toliko da se zaustavi prevlačenje aviona.
5. Držati komande leta na način kako je gore navedeno sve dok se rotacija ne zaustavi.
6. Kada se okretanje aviona u kovitu zaustavi, vratiti nožne komande u neutralan
položaj i vršiti pozitivno,blago vañenje iz proisteklog poniranja.
UPOZORENJE:
Ukoliko se desi ulazak aviona u kovit sa izvučenim flapsovima, ne uvlačiti flapsove sve dok
rotacija (okretanje) aviona ne prestane.
Preuranjeno uvlačenje flapsova će odložiti vañenje aviona iz kovita!

Pilotski priručnik NORMALNE PROCEDURE
SEKCIJA 4 – NORMALNE PROCEDURE

SADRŽAJ
4.1 Uvod 2
4.2 Brzine pri normalnim procedurama 2
4.3 Ček liste i normalne procedure 3
4.3.1 Pretpoletni pregled aviona 3
4.3.2 Postupci pre pokretanja motora 8
4.3.3 Startovanje motora – hladan motor 8
4.3.4 Startovanje motora – vruć motor 8
4.3.5 Zagrevanje i proba motora 8
4.3.6 Postupci pre poletanja 9
4.3.7 Poletanje 10
- Normalno poletanje 10
- Poletanje sa kratkih staza 10
4.3.8 Penjanje na maršruti 11
4.3.9 Krstarenje (horizontalni let) 11
4.3.10 Spuštanje 11
4.3.11 Postupci pre sletanja 11
4.3.12 Sletanje 11
- Normalno sletanje 11
- Sletanje na kratke staze 11
- Prekinuto sletanje (neuspeli prilaz ili produžavanje) 11
4.3.13 Postupci nakon sletanja 12
4.3.14 Zaustavljanje aviona 12
4.4 Ostale procedure 13
4.4.1 Punjenje gorivom 13
4.4.2 Taksiranje 14
4.4.3 Čuvanje elise 14
4.4.4 Poletanje sa bočnim vetrom 15
4.4.5 Krstarenje 15
4.4.6 Sletanje sa bočnim vetrom 15
4.4.7 Prekinuto sletanje (neuspeli prilaz ili produžavanje) 15
4.4.8 Smanjenje buke 15
4.4.9 Magla 16
4.4.10 Zaustavljanje motora 16
4.4.11 Pokretanje motora pomoću spoljnjeg izvora struje 16
4.5 Detaljnija objašnjenja pojedinih normalnih procedura 17
4.5.1 Pretpoletni pregled aviona 17
4.5.2 Pokretanje motora 17
4.5.3 Eksploatacija motora pri njegovom radu na zemlji 18
4.5.4 Taksiranje 18
4.5.5 Pre poletanja 18
4.5.6 Poletanje 19
4.5.7 Penjanje 20
4.5.8 Krstarenje 20
4.5.9 Prevlačenje aviona 20
4.5.10 Spuštanje 20
4.5.11 Završni prilaz i sletanje 21
4.5.12 Sletanje pri bočnom vetru 21
4.5.13 Prekinuto sletanje – neuspeli prilaz 21
4.5.14 Let iznad vodene površine 21

4.1 UVOD
Sekcija br. 4. sadrži procedure i ček liste za izvoñenje normalnih radnji i postupaka na
zemlji i tokom leta.
4.2 BRZINE PRI NORMALNIM PROCEDURAMA

Brzine koje su navedene važe za maksimalnu težinu na poletanju od 450 kg ili manju.
Poletanje
Brzina odlepljenja (uzleta) 55čv
Brzina početnog penjanja sa 1° flapsom 60čv
Pri poletanju sa kratkih staza,brzina penjanja do H=15m sa 1°
65čv
flapsom ( sigurnosna brzina poletanja)
Nakon preleta prepreka, uvući flapsove i penjati sa brzinom 70čv
Penjanje, flapsovi uvučeni

Normalno 70-75čv
Optimalna brzina penjanja na maloj H 70čv
NAPOMENA : Najbolja brzina penjanja za savlañivanje prepreka se postiže sa

izvučenim 1° flapsa na V=65čv. Ne upotrebljavati ovaj režim penjanja duže nego što
je potrebno jer može prouzrokovati prekomerni rast temperature motora.
Krstarenje (horizontalni let )

Maksimalna brzina krstarenja (VNO) 120čv
Brzo krstarenje 100čv
Brzina normalnog ( ekonomičnog) krstarenja 80čv
Maksimalna preporučena brzina pri jakoj turbulenciji 90čv
Prilaz i sletanje
Brzina normalnog prilaza, flaps 1° izvučen 60čv

Brzina prilaza na kratke piste, flaps skroz izvučen 55čv
Brzina dodira 45±2čv
Neuspeli prilaz - produžavanje
Pun gas, uspostaviti brzinu 65čv

Za savlañivanje prepreka ostaviti izvučen 1° flaps
Nakon preleta prepreka uvući potpuno flapsove i nastaviti
70čv
penjanje sa datom brzinom ili većom.
Sletanje sa bočnim vetrom

Brzina prilaza sa bočnim vetrom 60-65čv
Maksimalna brzina bočnog vetra 28 km/h (8m/s)

4.3 ČEK LISTE I NORMALNE PROCEDURE
4.3.1 Pretpoletni pregled aviona
Pre leta avion mora biti pregledan prema ček listama koje slede i redosledom koji je
dat na sledećim crtežima :
1 16
1 4 3 1 15 1
5 1 14 1 13
6 1 12
7 8 1 1 11
9 1 10
9 9
NAPOMENA:
Vizuelno prekontrolisati stanje aviona, obilazeći ga po tačkama datim na gornjem crtežu.

Tokom hladnog vremena, ukloniti i najmanje naslage inja, leda ili snega sa krila, repa i
komandnih površina.
Uveriti se takoñe da sajle i poluge komandi leta nisu zaleñene i da imaju nesmetan hod.

ČEK LISTA – PRETPOLETNI PREGLED AVIONA
Proveriti da je kontakt ključ izvañen iz brave (Master switch) i da su prekidači

magneta u položaju na dole ( ISKLJUČENO – OFF ) !
1. GORIVO
Proveriti nivo u rezervoarima vizuelno ili drvenim

1 Količina goriva prutom. Proveriti i pokazivanje nivoa goriva na
gorivnim crevima (indikatorima) u kabini.
Pre prvog leta u toku dana i posle svake dopune
goriva, uzeti uzorak male količine goriva ,
Kontrola prisustva dreniranjem iz OBA rezervoara preko drenažnog
2
vode u gorivu ventila na trupu aviona i uveriti se da nema
prisustva vode ili taloga.
Takoñe izvršiti drenažu sabirnog rezervoara.
Poklopci ulivnih
3 Proveriti zatvorenost
grla rezervoara
4 Odušci rezervoara Proveriti da nisu začepljeni
2. NOSNI DEO AVIONA
1 Elisa i kok Proveriti da nema oštećenja

Skinuti ga i proveriti ispravnost delova
motora i sistema, posebno nosače motora,
svećice, kablove struje, vodove goriva i da
nema curenja ulja.Kapotaž skidati samo
2 Kapotaž
nakon dužeg prekida u letenju ili učestalijeg
letenja.Nakon detaljne provere vratiti
kapotaž na mesto i fiksirati ga ñus-
bravicama
Za ovu proveru nije potrebno skidati ceo
kapotaž motora već otvoriti leva i desna
Motorno ulje i tečnost za
3 vrataoca na gornjem kapotažu.Proveriti
rashlañivanje
nivo i doliti po potrebi.
Obrisati svaku kap ulja
Proveriti ispravnost točka, naduvanost i
4 Nosni točak stanje gume,kinematiku nosne noge stajnog
trapa,amortizer-gumu.
3. PREDNJI DEO TRUPA – BOČNA I DONJA STRANA
1 Bočna strana Proveriti leva vrata kabine i stanje oplate

Proveriti stanje oplate i da nema curenja iz
2 Donja strana
notorskog prostora

4. LEVA NOGA STAJNOG TRAPA I TOČAK
1 Noga stajnog trapa Proveriti stanje

2 Levi točak i guma
stanje gume,
3 Kočioni sistem levog točka Proveriti stanje
5 LEVO KRILO
1 Ankerisanje Odvezati
2 Napadna ivica Proveriti da nema oštećenja
3 Ventilacija rezervoara Proveriti da je slobodna
4 Pito-cev Skinuti zaštitnu navlaku i proveriti stanje
5 Upornice krila Proveriti stanje i spojeve
6. TERMINEZON LEVOG KRILA
1 Kraj krila Proveriti stanje

2 Nav. svetla i strobe Proveriti da nema oštećenja
7. LEVO KRILO – IZLAZNA IVICA
1 Krilce Proveriti slobodan hod

2 Flaps Proveriti da nema oštećenja
8. ZADNI DEO TRUPA – BOČNA, DONJA I GORNJA STRANA
1 Bočna strana Proveriti stanje oplate

2 Donja strana
notorskog prostora
Proveriti stanje oplate, antenu
3 Gornja strana radiostanice i poklopac padobrana za
spasavanje letelice i posade
9. REPNI DEO AVIONA
2 Fiksatori repnih površina Skinuti
2 Nepokretni delovi repa Proveriti stanje
Kormilo pravca , visine i
3 Proveriti slobodan hod i ispravnost
trimeri na njima
Sajle za zakretanje kormila
4 Proveriti stanje
pravca

10. ZADNI DEO TRUPA – BOČNA,DONJA I GORNJA STRANA
1 Bočna strana Proveriti stanje oplate

Proveriti stanje oplate i da nema curenja
2 Donja strana iz drenažnih otvora krilnih i sabirnog
rezervoara
Proveriti stanje oplate, antenu
3 Gornja strana radiostanice i poklopac padobrana za
spasavanje letelice i posade
11. DESNO KRILO – IZLAZNA IVICA
1 Krilce Proveriti slobodan hod

2 Flaps Proveriti da nema oštećenja
12. TERMINEZON LEVOG KRILA
1 Kraj krila Proveriti stanje

2 Nav. svetla i strobe Proveriti da nema oštećenja
13. DESNO KRILO
2 Napadna ivica Proveriti da nema oštećenja
3 Ventilacija rezervoara Proveriti da je slobodna
4 Upornice krila Proveriti stanje i spojeve
14. DESNA NOGA STAJNOG TRAPA I TOČAK
1 Noga stajnog trapa Proveriti stanje

2 Desni točak i guma
stanje gume,
3 Kočioni sistem desnog točka Proveriti stanje
15. PREDNJI DEO TRUPA - BOČNA I DONJA STRANA
1 Bočna strana Proveriti desna vrata kabine i stanje oplate

2 Donja strana
motorskog prostora

16.│ KABINA
1 Pilotski priručnik Uvek prisutan u avionu

2 Blokada komandi Odvezati sedišne veze od palice
3 Magneti Isključeni
4 Master switch Isključen , kontakt ključ izvañen
5 Slavina za gorivo Otvorena, položaj “ON”
6 Pojasne i ramene veze Proveriti stanje i ispravnost
Proveriti nesmetani hod palice levo –
desno i kinematiku u korenu pilotske
7 Upravljanje krilcima
palice. Takoñe proveriti klackalice i
potisne poluge sistema za otklon krilaca
Proveriti nesmetani hod palice napred
8 Upravljanje kormilom visine – nazad i kinematiku u korenu pilotske
palice
Proveriti zakretanje kormila pravca i
9 Nožne komande
nosnog točka
Proveriti rad flapsova (pod naponom,
samo posle dužeg stajanja aviona)
10 Flapsovi
Takoñe proveriti klackalice i potisne
poluge sistema za otklon flapsova
Komanda gasa i komanda
11 proveriti pun i nesmetan hod
grejanja karburatora
12 Kočnice Proveriti ispravnost

4.3.2 Postupci pre pokretanja motora

1 Pretpoletni pregled kabine Potpun
2 Sedišne veze Podešene i zabravljene
3 Slavina za gorivo Otvorena u položaj ON
4 Komande leta Proveriti slobodno kretanje i hod
4 Radio stanica/interfon Isključeni
5 Kočnice Probati
6 Vetrobran Čist
4.3.3 Startovanje motora – hladan motor

Grejanje karburatora
1 Zatvoreno ( na HLADNO )
(ako je instalirano)
2 Kočnice Držati pritisnute
3 Ručica gasa Relant
4 Master switch Ključem dati kontakt
6 Magneti Uključiti oba prekidača
7 ČOK Otvoriti,povlačenjem ručice na sebe
8 Zona ispred elise Čista , viknuti „od elise“!
Pritisnuti zeleno dugme za
9 Starter
startovanje motora
Obratiti pažnju:
Ako su obrtaji tokom startovanja manji od 600 R.P.M. - motor se neće
pokrenuti
10 Kad se motor pokrene uspostaviti 1800 - 2000 R.P.M.
11 Kontrolisati rad svih motorskih instrumenata
12 ČOK Zatvoriti postepeno
VAŽNO
Kontrolisati pritisak ulja. Ukoliko se ne pojavi nakon 10sec , odmah ugasiti
motor i ustanoviti uzrok!
4.3.4 Startovanje motora – vruć motor

Postupiti kao pri pokretanju hladnog motora , ali ČOK ne koristiti (zatvoren) i
ručicom dati 1/ 4 gasa pre samog startovanja.
4.3.5 Zagrevanje i proba motora

Motor se mora prethodno dobro zagrejati i sve probe moraju biti provedene sa
temperaturama u zelenom području.
Zagrejavanje motora se vrši na obrtajima 1800 – 2500 R.P.M dok temperatura
ulja ne preñe 50 °C. Za to vreme je hlañenje motora nedovoljno zbog smanjenog
protoka vazduha. Zbog toga se ne preporučuje skraćenje zagrejavanja
povećavanjem broja obrtaja od navedenih. Avion se mora okrenuti u vetar da bi
se omogućilo dodatno hlañenje vazduhom. Čim temperatura ulja dostigne 50 °C
moguće je vršiti probu motora.

4.3.6 Postupci pre poletanja
1 Kočnice Proveriti, držati pritisnute

2 Vrata kabine Zatvorena i zabravljena
3 Komande leta Slobodne i ispravne
4 Instrumenti Pravilna pokazivanja
5 Slavina za gorivo Otvorena u položaj ON
6 Čok Zatvoren
7 Trimer kormila visine Neutralni položaj
8 Trimer kormila pravca Neutralni položaj
9 Flaps Pozicija za poletanje
• Postaviti 4000 R.P.M i sačekati 10
sekundi
• Isključiti magnet br.1 i pratiti pad
obrtaja. Uključiti magnet br.1
• Isključiti magnet br.2 i pratiti pad
10 Provera magneta obrtaja. Uključiti magnet br.2
• Pad obrtaja ne sme biti veći od 200
R.P.M po svakom magnetu, a
meñusobna razlika max. 100 R.P.M.
Ako je pad obrtaja veći , ugasiti motor
i ustanoviti uzrok.
NAPOMENA:
Prilikom rada motora na jednom magnetu može doći do neznatnog
zamašćivanja neaktivnih svećica, te je neophodno pustiti par sekundi da motor
radi sa oba paljenja , a zatim pristupiti probi drugog magneta
Max 5500 R.P.M na zemlji

Lagano pomerati ručicu do punog gasa i očitati maksimalne
Proba snage
obrtaje na zemlji.
11 motora
Prizemni vetar može imati izvestan uticaj ali prosečne
vrednosti oko 5500RPM se moraju manifestovati
Obratiti pažnju:
ako su maksimalni obrtaji manji za 300 R.P.M. od propisanih , motor se
mora ispitati i utvrditi uzrok
Ručicu gasa postaviti na relant (≈ 1800 R.P.M).
Uveriti se da motor radi mirno i ravnomerno.
Kontrola
Ukoliko je broj obrtaja na malom gasu premali ili motor
12 relanta
radi grubo i neravnomerno, mora se ustanoviti uzrok i
(malog gasa)
otkloniti nedostatak, kako bi se izbeglo eventualno stajanje
motora u letu
Kontrola Gas na 4000 R.P.M
grejanja Povući ručicu na sebe tj. staviti na Otvoreno , pratiti pad
13 karburatora obrtaja i porast temperature u airbox-u.
(ukoliko je Ručicu grejanja karburatora potisnuti zatim skroz napred tj.
ugrañeno) vratiti u položaj Zatvoreno, uočiti porast obrtaja.

4.3.7 Poletanje
• NORMALNO POLETANJE
1 Flaps 1° Flaps
2 Grejanje karburatora Hladno (zatvoreno)
Podići nosni točak na V=40-45čv
4 Zalet – komanda kormila visine i sačekati da avion sam uzleti na
V=55čv
5 Brzina odilaženja V=60čv sa izvučenim flapsovima
Nakon uzleta pratiti odilaženje
aviona, postaviti preporučeni ugao
penjanja koji obezbeñuje prirast
brzine na V=65čv i uvlačiti
6 Flaps postepeno flapsove.Parirati palicom
ponirući momenat i trimovati avion
u izdužnom smoslu.Kad se flapsovi
uvuku uspostaviti brzinu penjanja
V=70-75čv.
Na H=300 ft smanjiti snagu motora
7 Snaga motora
4800-5000RPM
Nakon rasterećenja snage motora
8 Buster pumpa
isključiti Buster pumpu
• POLETANJE SA KRATKIH STAZA
1 Flaps 2° Flaps
2 Grejanje karburatora Hladno (zatvoreno)
5 Kočnice Otpustiti
6 Zalet – komanda kormila visine Neznatno podići nosni točak
V=60čv dok se ne preskoče
7 Brzina penjanja
prepreke
Postepeno uvlačiti povećavajući
8 Flaps
brzinu penjanja na V=70-75čv

4.3.8 Penjanje na maršruti

1 Brzina V=70-75čv
2 Ručica gasa Pun gas (Optimalno 5000RPM)
NAPOMENA :
Tokom penjanja pratiti temperature vode i ulja da bi se izbeglo
prekoračenje graničnih vrednosti. Avion je testiran da omogući adekvatno
hlañenje tokom penjanja , pa svako prekomerno zagrejavanje pokazuje da je
došlo do nepravilnog rada. U tom slučaju , smanjiti ugao penjanja , da bi se
povećala brzina i poboljšalo hlañenje motora.
4.3.9 Krstarenje (horizontalni let)

Ne preko konstantne maksimalne
snage od 5500RPM .
1 Snaga motora Optimalna snaga je pri 4300-
5000RPM
pri čemu se postižu brzine V=80-95čv
2 Trimer Podesiti po potrebi
Održavati parametre u zelenom
3 Motorski instrumenti
području
4.3.10 Spuštanje
1 Snaga motora 3500RPM
2 Brzina poniranja V=70-75čv
3 Snaga motora Relant
4 Brzina planiranja V=65čv
5 Grejanje karburatora Uključiti po potrebi
4.3.11 Postupci pre sletanja

1 Kočnice Otkočene
2 Sedišne veze Podešene i zabravljene
3 Grejanje karburatora Po potrebi
5 Trimovanje Natrimovati avion po dubini i pravcu
4.3.12 Sletanje
• NORMALNO SLETANJE
1 Brzina V=65čv
2 Flaps 1° Izvući i održavati V= 60čv
4 Ulazak u PSS V=55čv Gas→relant
4 Dodir Vmin=45±2čv glavnim točkovima prvo
5 Protrčavanje Spustiti lagano nosni točak
6 Kočnice Po potrebi

• SLETANJE NA KRATKE STAZE
1 Brzina V=65čv
2 Flaps 1° Izvući i održavati V= 60čv
3 Flaps 2° Postepeno izvlačiti i održavati V=55čv
4 Ulazak u PSS V=50čv Gas→relant
4 Dodir Vmin=42±2čv glavnim točkovima prvo
5 Protrčavanje Spustiti lagano nosni točak
6 Kočnice Po potrebi
• PREKINUTO SLETANJE
(NEUSPELI PRILAZ ILI PRODUŽAVANJE)
Pun gas, kad motor postigne max obrtaje lagano

1 Ručica gasa
prevesti avion u penjanje sa V=60čv
Grejanje
2 Zatvoreno
karburatora
Flaps 2° Lagano uvlačiti do F1°u uglu penjanja pri V=65čv i
3
održavati tu brzinu sve do preleta prepreke
Flaps 1° Nakon preleta prepreke potpuno uvući na F0° i
3
uspostaviti penjanje sa V=70čv
4 Brzina Uspostaviti brzinu penjanja V=70-75čv
4.3.13 Postupci nakon sletanja

1 Flaps Uvući
Grejanje
3 Zatvoreno
karburatora
Angažovati po potrebi, održavajući pravac
4 Kočnica
protrčavanja na PSS
4.3.14 Zaustavljanje aviona

Relant, ili po potrebi prvo hladiti motor na
1 Ručica gasa
2000RPM oko 60sek
3 Radio stanica Isključiti
4 Transponder,GPS Isključiti
5 Navigacijska svetla Isključiti
6 Magneti Isključiti jedan pa drugi
7 Master switch Skinuti kontakt i izvući ključ iz brave
8 Pilotske palice Vezati ih sedišnim vezama po potrebi
9 Slavina za gorivo Zatvoriti po potrebi

4.4 OSTALE PROCEDURE
4.4.1 Punjenje gorivom
SIGURNOSNA UPOZORENJA
• Nikad ne sipati gorivo u zatvorenom prostoru gde može doći do

samozapalenja i isparenja!
• Zabranjeno je pušenje i prinošenje otvorenog plamena ili varnica!
• Nikad ne dopunjavati gorivo dok motor radi!
• Nikad ne dopunjavati gorivo ako postoji mogućnost da se ono prospe po toplim

delovima motora!
• Upotrebljavati samo atestirane kante za gorivo i nikad ne transportovati gorivo na

nebezbedan način!
• Uvek proveravati da li ima nečistoća u gorivu , jer su one često glavni uzrok lošeg rada
motora!
• Motor je predviñen da koristi bezolovni benzin (Unleaded Mogas), sa oktanskom

vredonšću 95, odnosno RON 90 i više. Može se koristiti i 100LL , odnosno aviobenzin
100/130 oktana samo u kratikim vremenskim periodima , uz kontrolu ostataka
ugljeničnih naslaga.
• Pre skidanja poklopca rezervoara uvek izvršiti uzemljenje aviona!
• Pre prvog leta u toku dana i posle svakog dopunjavanja ispustiti malu količinu goriva
na drenažnim ventilima krilnih rezevoara i sabirnog rezervoara na donjoj strani trupa i
prekontrolisati prisustvo vode ili taloga!
DRENAŽA VODE IZ GORIVNOG SISTEMA
• Ako postoji sumnja da je prisutna voda u rezervoaru za gorivo , uraditi sledeće :
• Izvršiti drenažu goriva kako je već opisano.
• Spustiti rep aviona blizu zemlje i ljuljati avion istovremeno gore – dole i levo – desno
oko deset puta.
• Ponovo izvršiti drenažu , kontrolišući uzeti uzorak goriva.
• Ako je voda i dalje prisutna , ponoviti postupak ljuljanja i drenaže , sve dok ne budemo
sigurni da više nema vode u rezervoaru i sistemu za gorivo.
• Ako sumnja i dalje postoji , gorivni sistem aviona mora biti pregledan od strane
kvalifikovane osobe , potpuno rasklopljen i dreniran pre leta!

PUNJENJE REZERVOARA GORIVOM
Ukoliko se sipanje goriva u rezervoar vrši pumpom do maksimalnog nivoa, potrebno je

neznatno podići gorivni pištolj i usporiti brzinu ulivanja za poslednjih 3-4 litre goriva.
PAŽNJA:
Prilikom punjenja rezervoara do maksimalnog nivoa ili ako su već rezervoari puni,
izbegavati naginjanje ili ljuljanje aviona oko poprečne – uzdužne ose kako ne bi došlo do
isticanja goriva kroz oduške rezervoara.
Avion mora biti horizontalno nivelisan ukoliko će biti parkiran duže vreme!
IZBOR GORIVNOG REZERVOARA
Gorivni sistem aviona MXP 155 Tayrona ne poseduje selektor gorivnog rezervoara, već
samo gorivnu slavinu Gorivo se iz oba krilna rezervoara sliva u sabirni ili crpni rezervoar
koji se nalazi iza pilotskih sedišta, ispod police za prtljag. Iz njega gorivo ide preko
električne buster pumpe u mehaničku gorivnu pumpu do karburatora. Tokom leta može doći
do asimetričnog trošenja goriva iz krilnih rezervoara ali pilot nema mogućnost prebacivanja
potrošnje sa jednog na drugi.U slučaju da se gorivo totalno isprazni iz jednog rezervoara,
potrošnja će se nastaviti iz preostalog sve dok se i on ne isprazni.Kada preostane gorivo samo
u sabirnom rezervoaru, upaliće se crvena signalizacija „Low fuel“ na instrumentalnoj tabli.
Ostatak goriva je oko 10lit, što je dovoljna rezerva za 30-tak minuta leta.
4.4.2 Taksiranje
• Taksiranje avionom se ostvaruje putem nožnih komandi koje omogućavaju upravljanje
nosnim točkom, a istovremeno se vrši i zakretanje kormila pravca.
• Pravilan način taksiranja podrazumeva držanje peta na podu uz minimalnu upotrebu
kočnica kako ne bi dolazilo do njihovog pregrejavanja. Ovakav položaj nogu sa
oslanjanjem peta o pod se preporučuje i pri poletanju!
• Tokom taksiranja je važno da brzina i upotreba kočnica budu minimalne i da se
komandama leta održava pravac i ravnoteža.
• Grejanje karburatora mora biti isključeno tokom voženja po manevarskim površinama,
osim ako to stvarno nije neophodno zbog meteo uslova.
• Taksiranje po prljavim površinama može oštetiti elisu , te je zbog toga potrebno
smanjiti obrtaje motora (R.P.M) na minimum.
• Ne vršiti ubrzavanje tokom taksiranja prljavim površinama (sitan šljunak, pesak,
zemlja...), jer će to dovesti do oštećenja elise.
4.4.3 Čuvanje elise

Rulanje po prljavim površinama , sa velikim gasom , je opasno zbog kamenčića koji mogu
oštetiti krake elise.Ukoliko i poletanje mora biti sa staze na kojoj ima sitnih kamenčića,
veoma je važno da dodavanje gasa bude lagano i postepeno.To će omogućiti avionu da
započne zalet pre dostizanja maksimalnih obrtaja motora i kamenčići će biti oduvani iza elise
i neće je oštetiti.
• Elisa mora odmah biti reparirana , kada se ustanove oštećenja na površinama
njenih krakova!

4.4.4 Poletanje sa bočnim vetrom

• Poletanje sa jakim bočnim vetrom , u zavisnosti od dužine piste , se izvodi normalno sa
minimalnim otklonom flapsa (1° Flaps) , da bi se smanjio ugao zanosa , odmah nakon
poletanja.
• Sa otklonjenom palicom u stranu vetra , avion će ubrzati do brzine neznatno veće od
normalne i tada smirenim i sigurnim povlačenjem palice na sebe uzleteti i tako sprečiti
eventualni ponovni dodir sa pistom usled zanošenja i svlačenja vetra. Nožnim
komandama održavati pravac zaleta.
• Nakon uzleta , u penjanju , lagano okrenuti avion u vetar sa uglom zanosa potrebnim
za održavanje pravca.
4.4.5 Krstarenje
Normalno krstarenje (horizontalan let) se izvodi sa snagom motora izmedju 75% i 90% pri
čemu se postižu brzine V=80-100čv
U stalnom (neprekidnom) krstarenju ne prelaziti 5500 R.P.M .Pri planiranju autonomije leta
, mora se uzeti u obzir potrošnja goriva od 18,5 l/h - 20 l/h plus 45min rezerve ( zavisno od
režima rada motora). Vodeći računa o vetru , odabrati odgovarajući nivo leta i potrebnu
snagu motora ( R.P.M ) za planiranu maršrutu.
4.4.6 Sletanje sa bočnim vetrom

Ograničenje maksimalne brzine bočnog vetra od 28 km/h (8m/s) dato je za potpuno
izvučene flapsove ( 2° Flaps) . Meñutim , pri jakom bočnom vetru , koristiti minimalni
stepen izvučenosti flapsova u zavisnost od raspoložive dužine piste.
Koristiti tehniku nižeg prilaza sve do dodira i to glavnim točkovima prvo, a zatim lagano
spustiti nosni točak.
4.4.7 Prekinuto sletanje (neuspeli prilaz ili produžavanje)

U penjanju , nakon neuspelog sletanja (prilaza) ili produžavanja na drugi krug , po postizanju
pune snage motora i V=60-65čv uvući flapsove na 1° Flaps.
Nakon postizanja bezbedne brzine (V=65-70čv) uvući flapsove potpuno kako bi se postigla
optimalna brzina penjanja V=70-75čv
4.4.8 Smanjenje buke

Narastanje potreba za poboljšanjem kvaliteta životne sredine iziskuje dodatne napore svih
pilota na smanjenju efekata buke.
Planirajući let , pilot mora obratiti veliku pažnju na smanjenje neugodnosti koje izaziva
buka aviona , u odnosu na ljude na zemlji.
Kao piloti možemo pokazati našu brugu za poboljšanjem životne sredine tako što ćemo
primenjivati sledeće postupke koji su dati na osnovu iskustva :
Na visinama ispod 300m (1000 ft) ne preletati preko kuća , parkova i rekreacionih
1
područja.
U prilazima , poletanju i sletanju , penjanja i snižavanja , moraju biti takva da što više
2
skrate vreme leta na maloj visini iznad područja osetljivih na buku.

4.4.9 Magla
Kada se predviña let u zoni sa velikim procentom vlage (magla) ili kiše , potrebno je naneti
na vetrobran (poklopac kabine) sredstvo protiv zamagljivanja!
4.4.10 Zaustavljanje motora
1 Snaga motora na RELANT
• Isključiti prvi magnet , a nakon 3sec

• isključiti drugi magnet
2
• Master Switch – isključiti kontakt , izvaditi ključ iz
brave
3 Grejanje karburatora na Zatvoreno
PAŽNJA:
Uvek ostaviti motor da radi na obrtajima 2000-2500RPM najmanje 45 sec pre
njegovog zaustavljanja.To će omogućiti svim delovima motora da postignu
istu radnu temperaturu ali će takoñe, omogućiti i podmazivanje klipova i
klipnih prstenova, pa će tako motor biti odlično pripremljen za sledeće
startovanje
4.4.11 Pokretanje motora pomoću spoljnjeg izvora struje
U slučaju potrebe pokrenuti motor pomoću drugog akumulatora :
1 Skinuti gornji kapotaž motora

2 Priključiti produžne kablove na avionski akumulator , vodeći
računa o polovima
3 Normalno pokrenuti motor i pustiti da radi neko vreme
4 Ugasiti motor
5 Skinuti produžne kablove sa avionskog akumulatora
6 Vratiti kapotaž motora
UPOZORENJE !
1 Kočnice točkova moraju biti angažovane!

2 Elisa mora biti slobodna (zona oko nje)!
3 U avionu se mora nalaziti pilot ili aviomehaničar!
4 Ne vraćati kapotaž na avion dok motor radi!
Preporučuje se da priključenje i isključenje spoljnjeg izvora struje vrši

kvalifikovana osoba (aviomehaničar ili drugi pilot).

4.5 DETALJNIJA OBJAŠNJENJA POJEDINIH NORMALNIH PROCEDURA
Ovaj deo Pilotskog priručnika je zamišljen tako da pilotu pruži dodatne informacije koje se
odnose na Normalne procedure uopšte. U njoj su razrañeni postupci koji su navedeni u Ček
listama za normalne procedure, ali i sadržaj nekih uopštenih procedura koje se mogu bolje
objasniti i razumeti ako se daju u vidu opšte opisne procedure, nego u vidu formalne ček
liste. To će omogućiti pilotu kompletnije i bolje razumevanje Normalnih procedura.
4.5.1 Pretpoletni pregled aviona

Pretpoletni pregled koji je predstavljen u Ček listi za pretpoletni pregled aviona, je
preporučeno da se izvrši pre prvog leta u toku dana.Za naredne letove je moguće skraćenje
procedure pretpoletnog pregleda, i smatra se zadovoljavajućim ukoliko su zastupljene
suštinske provere količine preostalog goriva i ulja u motoru i provera da su ulivna grla za
gorivo i ulje zatvorena, a njihovi čepovi osigurani.Nakon dopunjavanja goriva, obavezno se
mora uzeti uzorak sa svih tačaka za dreniranje. Ima ih ukupno dve. Obe se nalaze na donjoj
desnoj strani trupa i služe za drenažu krilnih i sabirnog rezervoara. Ukoliko se avion
upotrebljava sa loših, grubih pista, a koje pri tom imaju i veću nadmorsku visinu, može doći
do nenormalnog opterećenja stajnog trapa aviona.U tom slučaju se preporučuju češće provere
svih komponenti stajnog trapa, guma i kočnica.
4.5.2 Pokretanje motora
Navika svakog pilota bi trebala biti da pre startovanja motora vikne “OD ELISE!”
kako bi osigurao da nema nikog u zoni okretanja elise pre nego se motor pokrene.
Najbolje je da vikanje “OD ELISE!” bude glasno, a aviomehaničar mora odgovoriti
klimanjem glave i uzvikom “DA”
U avion MXP-155 Tayrona je ugrañen nov motor ROTAX 912ULS, proizveden po najvišim
standardima kvaliteta.Motor je pažljivo ispitan tokom probnih letova i kao takav, sa
najboljim radnim karakteristikama, je isporučen zajedno sa avionom.
Pravilna eksploatacija motora će produžiti njegov životni vek.
Saveti i preporuke koje koje slede u daljem tekstu, a odnose se na upotrebu motora će u
mnogome pomoći da se mogući problemi pri radu i održavanju svedu na minimum.
Motor ROTAX 912ULS je opremljen dvostrukim elektronskim sistemom za paljenje.Motor

se neće pokrenuti na obrtajima ispod 600 RPM. To isključuje mogućnost da se motor
pokrene ručnim okretanjem elise ili verglanjem pomoću startera kada je napajanje
električnom strujom iz avionskog akumulatora nedovoljno za normalan start.
Pokretanje motora pomoću spoljnjeg izvora struje podrazumeva: skidanje gornjeg poklopca
motora, priključivanje produžnih kablova na avionski akumulator (vodeći računa o
polovima) i provoñenje normalne procedure za startovanje motora na zemlji.
UPOZORENJE:
Kada se motor pokrenuo i kada se uspostavilo normalno punjenje akumulatora, ugasiti
motor, skinuti produžne kablove sa avionskog akumulatora i vratiti gornji poklopac motora
na svoje mesto!
Nakon startovanja motora, u narednih 10 sekundi mora početi da raste pritisak ulja.Ukoliko
se to ne desi u navedenom vremenu, ugasiti motor i ispitati uzrok!

4.5.3 Eksploatacija motora pri njegovom radu na zemlji
Motor Rotax 912ULS koji je ugrañen u avion MXP-155 Tayrona ima vodeno hlañenje, hladi
se i pomoću pomoću hladnjaka za ulje, a delimično i vazduhom koji se usisava na prednjim
otvorima kapotaža i struji oko motora.Za vreme rada motora na zemlji, mora se voditi računa
o tome da se održavaju propisane radne temperature motora.Saveti koji slede u daljem tekstu
će pomoći u kontrolisanju radnih temperatura:
• Smanjiti vreme rada motora na zemlji – naročito pri toplom vremenu.1

• Izvršiti što je moguće više provera pre samog startovanja motora.
• Uvek vršiti probe motora sa avionom okrenutim u vetar.
• Pri toplom vremenu, nakon probe motora, ostaviti avion usmeren u pravcu vetra i hladiti
motor u narednih 30 sekundi, na malom gasu, pri 1800-2000 RPM.
• Ukoliko se od posade zahteva da čeka sa upaljenim motorom ( npr. na Odobrenje za
izlazak na pistu) moraju se pratiti radne temperature i ukoliko se približavaju
ograničenjima za rad motora na zemlji ( koja su nabrojana u Sekciji br. 2 ovog Priručnika
i obeležena žutim lučnim oznakama na motorskim instrumentima), avion se mora
okrenuti u vetar ili se mora ugasiti motor da bi se sprečio dalji porast temperature.
• Vetar mora duvati iz pravca koji je približno 45° levo ili desno od kursa u kom se avion
nalazi da bi bilo efekta, tj. da bi pomogao u hlañenju motora.
• Ako nema vetra ili je vrlo slab, motor se mora ugasiti ukoliko se dostignu radna
ograničenja temperature propisana za rad motora na zemlji.
---------------------------------------
1
30°C i iznad
4.5.4 Taksiranje
Tokom taksiranja, pilotu je omogućeno lako i adekvatno upravljanje avionom MXP-155

Tayrona zahvaljujući direktnom sistemu nožnih komandi, kojima se vrši upravljanje nosnim
točkom.Oprezno se mora vršiti taksiranje pri jakom vetru, a naročito u uslovima kada postoji
leñni vetar.Kao i kod svakog aviona, pogodni položaji horizontalnog stabilizatora i krilaca su
veoma bitni i neophodni pri taksiranju, a naročito pri uslovima jakog leñnog vetra.
Taksiranje po manevarskim površinama na kojima ima sitnog šljunka i kamenčića sa mora
izvršiti sa malim brojem obrtaja motora (RPM) kako bi se umanjilo oštećenje elise.
4.5.5 Pre poletanja

• ZAGREJAVANJE MOTORA
Veći deo zagrejavanja motora će se dešavati tokom taksiranja i istovremeno sa provoñenjem
provera pre poletanja po ček listi.
• PROBA MAGNETA
Proba magneta se vrši pri obrtajima motora od 4000RPM po obrtomeru i sa isključenim
grejanjem karburatora. Isključiti LEVI magnet i očitati pad RPM, a zatim vratiti na OBA
(ponovnim uključenjem LEVOG magneta) i sačekati da motor ponovo uspostavi zadate
obrtaje.Tad iskjučiti DESNI magnet, ponovo očitati pad RPM. i vratiti na OBA.Pad obrtaja
po magnetu ne sme biti veći od 200 RPM, a meñusobna razlika ne više od 100 RPM. Ne
ostavljati motor da radi predugo na jednom magnetu.Par sekundi je obično dovoljno za
proveru pada broja obrtaja i zamašćivanje svećica će biti svedeno na minimum.

4.5.6 Poletanje
Većina problema u radu motora je prouzrokovana nepravilnom eksploatacijom, odnosno
njegovim nedovoljnim zagrejavanjem i nedostatkom stabilizacije radne temperature.
Zbog toga se preporučuje da prvo dnevno poletanje ne bude sa maksimalnim obrtajima, već
samo ukoliko je to neophodno zbog bezbednog upravljanja avionom, uz proveru radnih
temperatura pogonske grupe.
• PROBA MOTORA
Probe motora sa punim gasom na prljavim manevarskim površinama (pesak, prašina, blato,
sitan šljunak i sl.) treba izbegavati jer mogu izazvati oštećenja elise.Ukoliko se pak mora
poletati sa takvih površina, veoma je važno da tempo dodavanja gasa bude sporiji i da
kretanje sa mesta i zalet aviona budu laganiji, kako bi se smanjilo oštećenje elise.
Veoma je važno proveriti rad motora na punom gasu još u ranoj fazi zaleta.Bilo koji znak
grubljeg rada motora ili neadekvatnog, sporog ubrzanja je dovoljan razlog za prekid
poletanja.Pre sledećeg pokušaja poletanja, potrebno je izvršiti potpunu probu motora na
punom gasu kako bi se uverili da ispravno radi.
• UVLAČENJE FLAPSOVA I PODEŠAVANJE SNAGE MOTORA (rasterećenje)

Normalna poletanja se vrše na punom gasu i sa flapsovima u POLETNOM položaju.Nakon
uzleta uspostaviti ugao odilaženja koji će omogućiti prirast brzine V=55-60čv. Uvlačenje
flapsova se vrši po dostizanju bezbedne visine ili preskakanju svih eventualnih prepreka na
V=65čv.Čim se flapsovi potpuno uvuku javiće se ponirući momenat koji se mora parirati
palicom, a nastale sile rasteretiti trimerom dubine.
Poletanja se mogu vršiti i sa uvučenim flapsovima, ali će to povećati dužinu zaleta i

rezultiraće izrazitijim propinjanjem nosnog dela pri odlepljivanju.
Na H≥300ft izvršiti rasterećenje motora na 5000RPM.Vrlo je važno rasteretiti motor kad
god je to moguće jer mu to produžava životni vek.
Pri normalnim uslovima, upotreba potpuno izvučenih flapsova na poletanju znatno

skraćuje dužinu poletanja i primenjuje se kada treba preskočiti prepreku visine 50ft
(15m).
Ovakva konfiguracija na poletanju smanjuje gradijent penjanja (brzinu uzdizanja) meñutim,
ukoliko se povećava nadmorska visina i temperatura vazduha, potpuno izvučeni flapsovi će
imati tendenciju da povećaju dužinu poletanja.
Zbog toga preporučujemo proveru tabele sa dužinama poletanja (Sekcija 5 – Performanse
aviona), kako bi se utvrdilo da li je upotreba flapsa dozvoljena.Upravo iz tog razloga ne
preporučujemo upotrebu potpuno izvučenog flapsa na poletanju zbog moguće greške pilota
ili neproveravanja performansi aviona u pomenutoj tabeli.
Poletanje sa potpuno izvučenim flapsom se primenjuje samo na vrlo kratkim stazama

uz maksimalan oprez i proveru performansi aviona u tabeli sa dužinama poletanja!
Ne ostavljati ih izvučene duže nego što je to potrebno jer će uticati na smanjenje
gradijenta penjanja i brzine penjanja!
Ne uvlačiti flapsove na poletanju pri brzinama manjim od V=60čv, imajući uvek u vidu
da ih treba lagano uvlačiti tek kad se dostigne visina od 100m (300ft) iznad bilo koje
prepreke!

4.5.7 Penjanje
• POČETNO PENJANJE
Početno penjanje se vrši na punom gasu, sa uvučenim flapsovima i V=70čv.
• PENJANJE NA MARŠRUTI
Penjanje na maršruti se vrši na punom gasu, sa uvučenim flapsovima i brzinama za 5-7čv
(V=75-77čv) većim od brzine početnog penjanja.To obezbeñuje bolje hlañenje motora uz
neznatan gubitak performansi tokom samog režima penjanja.
4.5.8 Krstarenje
Režim rada motora i visina leta su dva glavna faktora koji će uticati na brzinu krstarenja i
dolet aviona MXP-155 Tayrona. Ostali faktori koji su od uticaja obuhvataju težinu i
opterećenje, opremu ugrañenu u dati avion i temperaturu spoljnjeg vazduha.
Maksimalni režim rada motora koji se normalno koristi za krstarenje je 90% nominalne
snage motora (tzv. brzo krstarenje sa Max 5200RPM pri čemu se postiže brzina V=100čv.
Trajanje leta je oko 5 časova sa doletom od 499 nautičkih milja, odnosno 925km i
prosečnom potrošnjom od 20lit/čas).Svi režimi rada ispod ovog, rezultiraće povećanjem
doleta i trajanja leta, odnosno smanjenjem potrošnje goriva.
Pri režimu rada motora sa 75% nominalne snage (tzv. optimalno krstarenje sa Max
4300RPM pri čemu se postiže brzina V=80čv), MXP-155 Tayrona je u mogućnosti da ostane
u vazduhu približno 6 časova i ostvari dolet od preko 480 nautičkih milja, odnosno preko
890 km, sa prosečnom potrošnjom od 17-18,5lit/čas).
Zbog efikasnije i ekonomičnije upotrebe, kao i zbog postizanja maksimalnog veka trajanja,
eksploatacija motora mora uvek biti u skladu sa procedurama i ograničenjima propisanim od
strane proizvoñača motora koja su data u odgovarajućem Uputstvu (Operators Manual Rotax
912 Series).
4.5.9 Prevlačenje aviona

Pri bilo kom položaju u prostoru ili bilo kojim uslovima opterećenja, postoji prirodno
upozorenje (predznaci) da se avion približava brzini prevlačenja u vidu laganih trešnji i
podrhtavanja. Ti predznaci se javljaju na brzinama većim za 3-5čv od brzine prevlačenja, za
bilo koju konfiguraciju.Sve komande aviona su efikasne pri brzinama svaljivanja i većim.Ne
postoji uočljiva tendencija ulaska u kovit nakon prevlačenja aviona.
4.5.10 Spuštanje
Režim spuštanja se deli na: planiranje (do 10º), poniranje (10º-45º) i obrušavanje (45º-90º).
Na bezbednoj udaljenosti od tačke dodira treba započeti poniranje sa snagom motora,
preporučenim brzinama, zavisno od konfiguracije.Tokom završnog prilaza za sletanje lagano
oduzimati snagu motora. Ne koristiti nepotrebno režim rada motora sa potpuno oduzetom
snagom ( relant) u prilazu za sletanje.
Planiranje sa preporučenom brzinom (V=65čv) koristiti u slučaju okaza motora ili
uvežbavanja manevra za prinudno sletanje, pri čemu postaviti ručicu gasa na relant i voditi
računa o prehlañivanju motora ( u zimskim uslovima!).
Režim obrušavanja koristiti iznimno u vanrednim situacijama (zaleñivanje, požar ili sl.)

4.5.11 Završni prilaz i sletanje
Sletanje avionom se normalno vrši sa izvučenim 1° ili 2º flapsom. Prilaz za sletanje je

uobičajen.
Mora se obratiti naročita pažnja u završnom prilaženju na precizno održavanje propisane
brzine.Povremena i odgovarajuća promena snage motora će biti potrebna za održavanje
željenog ugla prilaza (putanje) i brzine.Prekomerno velike brzine prilaza će rezultirati
produženim „plivanjem“ aviona u fazi ravnanja i povećanom dužinom sletanja.
Normalno, snaga motora mora biti na relantu tokom ravnanja, kako bi se smanjila tendencija
„plivanja“ aviona i duži proračun pri dodiru.Sam dodir mora biti prvo glavnim točkovima, a
zatim nosnim točkom, kojeg treba držati podignutog iznad zemlje u početnom delu
protrčavanja.Nakon sigurnog pristajanja i protrčavanja primeniti umereno kočenje zavisno od
uslova i okolnosti.Za postizanje maksimalnog efekta kočenja potpuno uvući flapsove i
pilotsku palicu držati potisnutu napred.
UPOZORENJE:
Prilaz i sletanje sa potpuno izvučenim flapsovima (2ºFlaps), pri čemu avion ima
maksimalne sletne performanse, se preporučuje samo iskusnijim pilotima! Brzina
prilaza je V=50-55čv što je veoma blizu brzini svaljivanja aviona i piloti sa manjim
letačkim iskustvom mogu,zbog neadekvatne tehnike pilotiranja, dovesti sebe u
opasnost!
4.5.12 Sletanje pri bočnom vetru
Odobrena je eksploatacija aviona MXP-155 Tayrona pri bočnom vetru jačine do 28 km/h
(8m/s) ili 14 čvorova.
Pri sletanju sa jakim bočnim vetrom koristiti tehniku nižeg prilaza, zanosa u stranu vetra, ili
kombinovani metod popravke za vetar.Izbegavati produženo ravnanje,dovodeći avion u
položaj iznad piste sa blago podignutim nosom i nešto manjoj visini nego obično.Dodir
izvršiti prvo glavnim točkom koji je na strani vetra, pa tek onda drugim, a zatim, u vrlo
kratkom vremenu, spustiti i nosni točak. Pri jakom vetru i / ili naglim udarima vetra,
preporučljivo je izvršiti završni prilaz sa nešto većom brzinom od uobičajene i flapsovima
izvučenim u poletni položaj ili potpuno uvučenim.
4.5.13 Prekinuto sletanje – neuspeli prilaz
Prilikom prekinutog sletanja i produžavanja na drugi krug, odmah nakon davanja i

uspostavljanja pune snage motora,prevesti avion u lagano penjanje, a zatim uvući flapsove na
poletni položaj.Nakon postizanja bezbedne brzine flapsovi se mogu lagano uvući skroz i
može se uspostaviti normalan režim penjanja.
4.5.14 Let iznad vodene površine
Pri letu iznad vodene površine obavezna je upotreba pojaseva i čamca za spasavanje.Posada
aviona mora nositi pojaseve na sebi svo vreme, a čamac za spasavanje (koji se naduvava)
mora biti spakovan i smešten pozadi u prostoru za prtljag.

Pilotski priručnik PERFORMANSE
SEKCIJA 5 – PERFORMANSE
SADRŽAJ
Sadržaj 1
5.1 Uvod 2
5.2 Kalibrisanje brzinomera 2
5.3 Prevlačenje aviona 3
5.3.1 Brzine prevlačenja 3
5.1.2 Karakteristike prevlačenja 3
5.4 Dužine poletanja 4

5.5 Dužine sletanja 5
5.6 Penjanje 6
5.6.1 Brzina najboljeg uzdizanja (Vy) 6
5.6.2 Penjanje sa uvučenom konfiguracijom 6
5.7 Letne performanse aviona sa različitim motorima 6
5.7.1 Avion sa motorom ROTAX 912 ULS (100ks) 6

5.7.2 Avion sa motorom ROTAX 912 UL (80ks) 7
5.7.3 Avion sa motorom ROTAX 912 UL (sa turbo punjačem) 7
5.8 Letne performanse aviona pri krstarenju (max. težina aviona) 7

5.9 Maksimalna brzina bočnog vetra pri poletanju i sletanju 8
5.10 Efekti na performanse usled nečistoće ili naslaga
insekata na avionu 8

5.1 UVOD
Podaci o performansama, dati na stranicama koje slede, su predstavljeni tako da pilot može
saznati šta da očekuje od aviona, pri raznim uslovima i takoñe, da olakšaju detaljno
planiranje leta sa priličnom tačnošću.Podaci su proračunati na osnovu aktuelnih testova
aviona i motora u letu, korišćenjem naprednih tehnika pilotiranja.Bazirani su na upotrebi
aviona čija maksimalna težina iznosi 450kg, sa ugrañenom trokrakom elisom i maksimalnom
snagom motora (ROTAX 912 ULS 100ks) pri poletanju i penjanju.
Podaci o performansama su predstavljeni u tabelarnoj ili grafičkoj formi, kako bi što bolje
ilustrovali efekte i uticaje različitih varijabli. Dovoljno detaljne informacije su prikazane u
tabelama i ti podaci se mogu birati i upotrebljavati za odreñivanje pojedinačnog oblika
performanse (brojka,cifra) sa priličnom tačnošću.
Podaci o performansama krstarenja podrazumevaju da je avion čist, da motor radi korektno i

da je elisa neoštećena.Neke neodreñene varijable kao što su podešenost karburatora, opšte
stanje motora i elise, kao i turbulencija vazduha,mogu biti razlog za promene u doletu i
trajanju leta.Zbog toga je važno iskoristiti sve dostupne informacije da bi se predvidela
potrebna količina goriva za konkretan let.
5.2 KALIBRISANJE BRZINOMERA
Uslovi:
Snaga motora: Potrebna za horizontalni let ili najpogodniji maksimalni proračunski broj RPM.
KCAS
KIAS Flaps uvučen Flaps za poletanje Flaps za sletanje
45 - - 43
50 - 48 48
55 52 53 53
60 57 58 58
63 60 60 60
73 70 - -
85 81 - -
94 90 - -
106 101 - -
117 112 - -
122 115 - -
PAŽNJA:
Indikovane brzine u vazduhu pretpostavljaju nultu grešku instrumenta.

5.3 PREVLAČENJE AVIONA
Brzine prevlačenja koje su date u tabelama koje slede se odnose na avion sa maksimalnom
težinom i centrom težišta u krajnnjem prednjem položaju.Pri manjim težinama aviona, brzine
prevlačenja će biti manje od datih.
PAŽNJA:
Treba biti veoma oprezan prilikom približavanja uslovima i brzinama prevlačenja koje
su date u tekstu koji sledi!
5.3.1 Brzine prevlačenja
Zajednički uslovi:
Snaga motora: Relant - Oduzeta snaga motora
Centar težišta: Prednji krajnji položaj
Težina aviona: 450 kg - maksimalna težina aviona MTOW
Krila poravnata: Avion bez nagiba

Položaj 1 Položaj 2
Pozicija flapsa Uvučen
Poletanje Sletanje
Brzina
50čv 45čv 40čv
prevlačenja Vs
UGAO NAGIBA
POZICIJA FLAPSA 0° 20° 40° 60°
KIAS KIAS KIAS KIAS
Uvučeni položaj 50 51 53 61
Poletni položaj 45 47 51 56
Sletni položaj 40 45 49 53
PAŽNJA:
• Brzine prevlačenja će biti manje ukoliko je težina aviona manja.
• Brzine prevlačenja će biti manje ukoliko se centar težišta pomera unazad, meñutim
smanjenje usled toga je malo.
5.3.2 Karakteristike prevlačenja
Karakteristike prevlačenja aviona su uobičajene i sa uvučenim i sa izvučenim flapsovima.

Prevlačenju aviona prethode lagane vibracije i podrhtavanje repa aviona na brzini oko 3-5čv
većoj od brzine prevlačenja.
Može se reći da su karakteristike prevlačenja aviona MXP-155 Tayrona dobre pri svim
konfiguracijama, bez tendencija ka značajnom obaranju krila ili zakovitnom kretanju.

5.4 DUŽINE POLETANJA

U tabelama koje slede su sadržani podaci koji omogućavaju odreñivanje dužine poletanja, za različite
uslove eksploatacije.Dužine poletanja su date u metrima.
Tabele su zasnovane na podacima o dužinama poletanja od momenta kretanja aviona sa mesta pri
zaletu, pa sve do postizanja visine od 15 metara (50ft), sa motorom na režimu za poletanje,koji
podrazumeva potpuno otvoren leptir gasa (pun gas) i sa flapsovima izvučenim na poletni položaj .
Prikazane dužine se odnose na poletanja sa ravnih asfaltnih površina.Kada se poleće sa suve i
pokošene travnate piste, povećati dužinu poletanja za 7%.Meñutim, kada se poleće sa mekanog
terena ili neobično zarasle i / ili mokre travnate piste, dužina poletanja će biti još veća.Stoga pilot
mora biti siguran, da je pista sa koje poleće adekvatne dužine, koja omogućava bezbedno poletanje
pri ovakvim uslovima.
Tehnika koja je korišćena i pri kojoj su dobijeni podaci o dužini poletanja dati u ovim tabelama,
uključuje ubrzanje (zalet) aviona duž piste sa kormilom visine u neutralnom položaju, podizanje
nosnog točka (rotacija), poletanje i uspostavljanje penjanja, tako da se Sigurnosna brzina poletanja
(T.O.S.S.) od 65 KIAS postigne i održava na / ili pre visine od 15 metara (50ft).
• Podaci u tabelama su predstavljeni za maksimalno dozvoljenu težinu na poletanju od
450 kg, pri čeonom vetru 0m/s, sa motorom ROTAX 912, snage 100ks.
• Brzine u tabelama su Stvarne indikovane brzine – TIAS ( True indicated air speed ).
Eksploatacija aviona izvan granica datih u tabelama sa dužinama poletanja nije
dozvoljena!
Kada je Spoljna temperatura vazduha i / ili Barometarska visina ispod najnižeg opsega datog u tabeli,
pretpostaviće se da performanse aviona nisu bolje od onih koje su date u tom konkretnom najnižem
opsegu. Informacija o performansi nije validna ukoliko Spoljna temperatura vazduha i / ili
Barometarska visina prekorače maksimalne vrednosti date u ovoj tabeli.
DUŽINE POLETANJA (u metrima)

Težina Barometarska Spoljna temperatura vazduha
aviona Penjanje do visina 0°C 15°C 20°C 25°C 30°C 35°C
450kg prepreke 0m 107m 110m 111m 113m 114m 116m
od 15m 610m 111m 113m 113m 116m 117m 120m
Uvučeni 1220m 115m 118m 123m 124m 126m 128m
flapsovi Brzina 1830m 119m 122m 125m 128m 131m 133m
TIAS=81km/h
2140m 121m 125m 128m 132m 134m 136m
DUŽINE POLETANJA (u metrima)

aviona Penjanje do visina 0°C 15°C 20°C 25°C 30°C 35°C
od 15m 610m 105m 112m 113m 114m 125m 117m
Potpuno
1220m 109m 113m 115m 118m 129m 123m
izvučeni Brzina
flapsovi TIAS=81km/h 1830m 113m 116m 121m 122m 136m 129m
2140m 114m 120m 124m 126m 137m 132m
Osenčena polja u tabeli prikazuju uslove pri kojima upotreba flapsa povećava dužinu poletanja.
Zbog toga je preporučeno da se pri tim uslovima poleće sa uvučenim flapsovima.
Za svaki 1 knot komponente čeonog vetra, dužina poletanja se može smanjiti za 11 metara.
Za svaki 1 knot komponente leñnog vetra, potrebna dužina poletanja se mora povećati za 16 metara

5.5 DUŽINE SLETANJA
Tabela sa dužinama sletanja, koja je prikazana ispod, pruža informacije za postizanje

minimalne dužine sletanja za različite uslove eksploatacije.Podaci su primenljivi kada se u
prilazu za sletanje koristi planiranje/poniranje sa oduzetom snagom, sa potpuno izvučenim
flapsovim (sletni položaj). Zasnovani su na dužinama sletanja od visine 15 metara (50ft) u
zavšnom prilaženju, pa sve do zaustavljanja aviona na pisti nakon protrčavanja.
Dužine sletanja su odreñene i odnose se na tvrde asfaltne površine. Mokre i / ili klizave
površine će povećati dužinu sletanja preko onih koje su prikazane u tabeli. Stoga pilot mora
biti siguran, da je pista na koju sleće adekvatne dužine, koja omogućava bezbedno sletanje
pri ovakvim uslovima.
Tehnika koja je korišćena i pri kojoj su dobijeni podaci o dužini sletanja sa oduzetom
snagom motora u završnom prilaženju, podrazumeva da avion prilazi na sletanje sa snagom
motora na relantu, na dole prema tački H=15metara (50ft) i sa V=55-60 KIAS.
Nakon pristajanja maksimalno kočiti kako bi se avion zaustavio.
Podaci u tabeli su predstavljeni za maksimalno dozvoljenu težinu na sletanju od 450 kg,

pri čeonom vetru 0m/s, sa motorom ROTAX 912, snage 100ks.
Brzine u tabelama su Stvarne indikovane brzine – TIAS ( True indicated air speed ).
Eksploatacija aviona izvan granica datih u tabelama sa dužinama poletanja nije

dozvoljena!
Kada je Spoljna temperatura vazduha i / ili Barometarska visina ispod najnižeg opsega datog
u tabeli, pretpostaviće se da performanse aviona nisu bolje od onih koje su date u tom
konkretnom najnižem opsegu. Informacija o performansi nije validna ukoliko Spoljna
temperatura vazduha i / ili Barometarska visina prekorače maksimalne vrednosti date u ovoj
tabeli.
DUŽINE SLETANJA (u metrima)

aviona Sletanje iznad visina 0°C 15°C 20°C 25°C 30°C 35°C
od 15m 610m 86m 94m 97m 100m 102m 105m
Potpuno
1220m 102m 119m 102m 113m 113m 117m
izvučeni Brzina
flapsovi TIAS=70km/h 1830m 121m 127m 130m 130m 139m 142m
2140m 123m 127m 130m 137m 139m 145m
Za svaki 1 knot komponente čeonog vetra, dužina sletanja se može smanjiti za 11 metara.
Za svaki 1 knot komponente leñnog vetra, potrebna dužina sletanja se mora povećati za 17
metara!

5.6 PENJANJE
5.6.1 Brzina najboljeg uzdizanja (VY)
Brzina kojom se dobija najbolji gradijent penjanja ( brzina najboljeg uzdizanja), pri potpuno
uvučenim flapsovima je 70 KIAS.
5.6.2 Penjanje sa uvučenom konfiguracijom
BRZINA UZDIZANJA (VY) (ft/min)

Brzina Spoljna temperatura vazduha
Težina Barometarska
penjanja
aviona visina 0°C 15°C 20°C 25°C 30°C 35°C
(knots)
450kg
70 0m 1161 1102 984 945 885 807
68 610m 1063 1004 885 827 750 670
Uvučeni 65 1220m 984 925 827 787 728 650
flapsovi 62 1830m 905 847 750 709 670 590
60 2140m 750 728 650 610 590 532
5.7 LETNE PERFORMANSE AVIONA SA RAZLIČITIM MOTORIMA
Sve brojke performansi se zasnivaju na uslovima standardne atmosfere, na nivou mora.
5.7.1 Avion sa motorom ROTAX 912 ULS (100ks)
Brzina koju nikad ne prelaziti (VNE) 125čv 232 km/h

Maksimalna brzina zbog strukture aviona (VNO) 120čv 222 km/h
Brzina krstarenja sa 90% 100čv 185 km/h
Brzina prevlačenja sa potpuno izvučenim flapsom (VSO) 40čv 74 km/h
Minimalna brzina aviona (VS) 50čv 92 km/h
Maksimalna brzina uzdizanja (VY) 1102 ft/min 5,6 m/s
Dolet sa 90% snage motora 499 N.milja 925 km
Trajanje leta
5 časova 5 časova
(pri potrošnji 20 lit/h)
Plafon leta 12000 ft + 3660 m +
Dužina poletanja 148 ft 45 m
Dužina sletanja 262 ft 80 m

5.7.2 Avion sa motorom ROTAX 912 UL (80ks)

Trajanje leta
6 časova 6 časova
(pri potrošnji 17 lit/h)
5.7.3 Avion sa motorom ROTAX 912 UL (sa turbo punjačem)

Trajanje leta
4,5 časova 4,5 časova
(pri potrošnji 20-22 lit/h)
5.8 LETNE PERFORMANSE AVIONA PRI KRSTARENJU

Uslovi: maksimalna težina aviona (MTOW) sa motorom ROTAX 912 ULS (100 ks)
BRZO KRSTARENJE (sa 90% snage)
Brzina 100čv (185 km/h)
Potrošnja goriva 20 lit/h
Trajanje leta 5.00 č
Maksimalan dolet pri mirnom vazduhu 925 km
NORMALNO KRSTARENJE (ekonomično sa 75% snage)
Brzina 80čv (148 km/h)
Potrošnja goriva 18,5 lit/h
Trajanje leta 6.00 č
Maksimalan dolet pri mirnom vazduhu 890 km
GRADIJENT PENJANJA ( brzina uzdizanja )
1160 ft/min na nivou mora
Max gradijent penjanja
985 ft/min na 4000ft

PAŽNJA:
Preporučuje se eksploatacija motora pri motorskim parametrima u zelenom području (videti paragraf
2.7), što će omogućiti najbolje performanse aviona pri brzinama krstarenja, ekonomičnu potrošnju
goriva, duži vek upotrebe motora i iznad svega bolju efikasnost (iskorišćenost) elise.
Područja efikasnosti elise u zavisnosti od broja obrtaja motora i stepena redukcije

ELISA ROTAX redukcija i brojevi obrtaja motora
(Područja efikasnosti i brojevi obrtaja) 2,43 : 1 2,27 : 1
1.975 4.799 4.483
NEEFIKASNO 1.980 4.811 4.495
PODRUČJE 2.000 4.860 4.540
2.050 4.982 4.465
2.100 5.103 4.767
2.114 5.137 4.799
2.140 5.200 4.858
SREDNJA 2.150 5.225 4.881
EFIKASNOST 2.200 5.346 4.994
2.220 5.395 5.039
2.240 5.443 5.085
2.260 5.492 5.130
2.280 5.540 5.176
2.290 5.565 5.198
DOBRA
2.300 5.589 5.221
EFIKASNOST
2.310 5.613 5.244
2.320 5.638 5.266
2.340 5.686 5.312
2.360 5.735 5.357
VISOKA 2.380 5.783 5.403
EFIKASNOST 2.387 5.800 5.418
2.390 5.425
2.400 5.448
5.9 MAKSIMALNA BRZINA BOČNOG VETRA ( pri poletanju i sletanju)

Maksimalna demonstrirana brzina bočnog vetra iznosi 28 km/h ( 8 m/s )
5.10 EFEKTI NA PERFORMANSE USLED NEČISTOĆE ILI

NASLAGA INSEKATA NA AVIONU
Dok u normalnim uslovima eksploatacije, naslage nečistoće i ostaci insekata na avionu ne
utiču značajno na performanse leta, u ekstremnim slučajevima performanse mogu biti
smanjene.Stoga je preporučljivo da se avion uvek održava u čistom stanju.
Kada se leti u uslovima teške zaprljanosti aviona insektima ili po kiši, moraju se uzeti u obzir
sledeći faktori:
• Povećati brzinu prilaza na sletanje za 5 KIAS
• Dužine poletanja mogu se povećati i do 50 metara
• Performanse pri penjanju mogu biti smanjene i do 50 ft/min ukoliko je avion mnogo
zaprljan ostacima insekata

Pilotski priručnik TEŽINA I CENTRAŽA AVIONA
SEKCIJA 6 – TEŽINA I CENTRAŽA AVIONA
SADRŽAJ
Sadržaj 1
6.1 Uvod 2
6.2 Odreñivanje mase i položaja centra težišta praznog aviona 2
6.2.1 Procedura merenja mase praznog aviona 2
6.2.2 3
Označavanje i raspored težina aktuelnih tačaka na avionu
6.2.3 4
Uzdužni položaj aktuelnih tačaka na avionu u odnosu na RR
6.2.4 Dužina srednje aerodinamičke tetive (SAT) 4
6.2.5 Granice dozvoljenih položaja CT aviona 4
6.2.6 5
Odreñivanje aktuelnog položaja CT aviona - proračun
6.2.7 Lista merenja mase i položaja težišta aviona 5
6.2.8 6
Primeri liste merenja mase i položaja centra težišta aviona
6.3 Granice centra težišta 7
6.3.1 Aktuelni položaji centra težišta 7
6.3.2 Dijagram težine i centraže aviona 7
6.4 Lista ugrañene opreme 8
6.5 Aktuelna lista merenja mase i položaja CT praznog aviona 9
OBJAŠNJENJE:
Masa je osnovna osobina materije. Njena definicija je intuitivno vezana za meru materije.
Osnovna merna jedinica za masu je 1kg.Iako često mešana sa težinom, masa je osobina koja je
nezavisna od položaja. Masa i težina su uzročno-posledično povezane, težina je sila, posledica
postojanja mase kao uzroka gravitacije. Masa je osnovni pojam klasične mehanike.
Težina je sila kojom telo, usled gravitacionog dejstva, deluje na nepokretni oslonac ili zateže nit
o koju je obešeno.Težina tela je jednaka gravitacionoj sili koja na njega
deluje i njen intenzitet tada je jednak proizvodu mase tela i ubrzanja zemljine
teže gde Q označava težinu, umesto uobičajene oznake F za silu, dok je m masa, a g ubrzanje
zemljine teže. Težina je sila, vektorska veličina, koja ima isti pravac i smer kao i ubrzanje
zemljine teže. Ona je za odreñenu masu tela konstanta, na istoj tački zemljine kugle, isto kao i
zemljino ubrzanje.
Kada se telo kreće ubrzano, u zavisnosti od smera i pravca, dodatna komponenta inercijalne sile
se sabira ili oduzima od težine. Ukoliko je ubrzanje tela jednako intezitetu ubrzanja Zemljine
teže (a=g), a suprotnog smera, tada je rezultujuća sila koja deluje na telo jednaka nuli. Tada se
narodski kaže da je telo u bestežinskom stanju.
S obzirom da je težina sila, njena jedinica u Meñunarodnom sistemu jedinica (SI jedinice) je ista
kao i za sve druge sile i naziva se njutn, a označava sa (N).Po ovome se ona, izmeñu ostalog,
bitno razlikuje od druge fizičke veličine, pod nazivom masa čija je jedinica kilogram (kg), a sa
kojom je, inače, ljudi u običnom govoru često poistovećuju. Tako, na primer, težinu sopstvenog
tela ili težinu drugih predmeta oni obično izražavaju u kilogramima, ne vodeći računa da je tada
reč u stvari o masi, a ne o težini, koju bi, u tom slučaju, trebalo izražavati i meriti u njutnima.
Meñutim, i ako su svesni da se radi o različitim veličinama, ovaj uvreženi način izražavanja ili
poistovećivanja zadržao se donekle i meñu fizičarima i drugim naučnicima, koji će takoñe za
telo veće mase obično reći da je teže, a ne da je masivnije od drugog tela manje mase.

6.1 UVOD
Ova Sekcija Letačkog priručnika sadrži osnovne informacije o masi i centru težišta aviona,
koje su neophodne da bi se obezbedilo pravilno opterećenje (težina) aviona.
U njoj se nalazi Lista merenja mase i položaja težišta (centraže) praznog aviona , zajedno
sa Dijagramom težine i centraže aviona.
Ova dva dokumenta se moraju uvek nalaziti u Letačkom priručniku.
6.2 ODREðIVANJE MASE I CENTRA TEŽIŠTA PRAZNOG AVIONA
U ovom delu će biti reči o aktuelnoj, osnovnoj masi praznog aviona i biće opisana procedura
za odreñivanje mase praznog aviona i centra težišta (CT), odnosno udaljenosti centra težišta
od Reperne ravni.
6.2.1 Procedura merenja mase praznog aviona

1. Priprema
(a) Isprazniti gorivo iz aviona,koristeći drenažne otvore kako je propisano.

Uveriti se da je svo gorivo ispražnjeno (osim neupotrebljivog koje iznosi oko 2,0 lit.)
(b) Doliti motorno ulje kako je propisano do normalnog maksimaknog nivoa.
(c) Postaviti sve komandne površine (komande leta) u neutralan položaj.
(d) Uveriti se da je uklonjena sva oprema, nepotrebni predmeti i sl. za koje nije
preporučljivo da budu deo aviona.
2. Podizanje i nivelisanje aviona

Procedura koja sledi, pretpostavlja da je uobičajeni pribor upotrebljen za merenje mase
aviona (korišćenje individualnih elektronskih vaga ispod svakog točka).Ukoliko takav sistem
nije dostupan, odgovarajuće promene procedure će biti potrebne.
(a) Nagurati ili podići avion na merne tačke (elektronske vage).

(b) Podupreti točkove da bi se sprečilo samopomeranje aviona.
(c) Nivelisati avion.Vršiti promenu pritiska vazduha u gumama sve dok se avion ne
niveliše.
Obratiti pažnju
- Za nivelisanje aviona u uzdužnom i poprečnom smislu koristi se naročita platforma
koja se postavlja na gornjoj strani trupa izmeñu kabine i repa aviona, koja mora biti
nivelisana u poprečnom i uzdužnom smislu.

3. Merenje mase aviona

Sa pravilno nivelisanim avionom, zapisati vrednosti masa koje su očitane ispod svakog
točka,vršeći usaglašavanja potrebna za nultu grešku očitavanja ili kalibrisanja.
4. Merenje udaljenosti točkova od Reperne ravni aviona (napadna ivica krila)
Sa još uvek nivelisanim avionom, kako je ranije opisano,izvršiti merenje na sledeći način:
Sa napadne ivice desnog krila spustiti
vertikalno na dole visak ili manji teg na
kanapu i obeležiti tačku dodira na
zemlji.Drugo obeležavanje izvršiti na
isti način, koristeći napadnu ivicu levog
krila.Obe vertikalne linije moraju biti
približno 300mm (1feet) u spoljnu
stranu u odnosu na glavne točkove
aviona.Koristeći kanap ili žicu povući i
kredom obeležiti liniju koja spaja dve
tačke koje smo prethodno obeležili na
zemlji.
Izmeriti udaljenost od te linije do
svakog glavnog točka posebno, i sa obe
strane do nosnog točka.
Obratiti pažnju na to da se udaljenosti nosnog točka, za potrebe proračunavanja, uzimaju sa
negativnim predznakom.
6.2.2 Označavanje i raspored težina aktuelnih tačaka na avionu
Pozicija aktuelne tačke W težina

(odnosno masa u kg)
Nosni točak Wtd
Desni točak Wtpd
Levi točak Wtpi
Pilot + putnik Wpp
Gorivo Wfu
Prtljag Weq

6.2.3 Uzdužni položaj aktuelnih tačaka na avionu u odnosu na Rr
Udaljenost u
Pozicija aktuelne tačke Oznaka
mm od RR
Nosni točak a -790
Desni točak b 662
Levi točak b 662
Pilot + putnik c 510
Gorivo d 540
Prtljag f 1280
Udaljenost CT aviona od RR X mm
6.2.4 Dužina srednje aerodinamičke tetive (SAT)
6.2.5 Granice dozvoljenih položaja CT aviona
L.D. – Prednji dozvoljeni položaj težišta aviona: 260mm ili 21% SAT
L.T. – Zadnji dozvoljeni položaj težišta aviona: 440mm ili 35,7% SAT

6.2.6 Odreñivanje aktuelnog položaja CT aviona - proračun
Udaljenost W težina
Udaljenost aktuelne tačke od RR Oznaka
u mm (odnosno masa u kg)
Nosni točak a -790 Wtd
Desni točak b 662 Wtpd
Levi točak b 662 Wtpi
Pilot + putnik c 510 Wpp
Gorivo d 540 Wfu
Prtljag f 1280 Weq
6.2.7 Lista merenja mase i položaja CT aviona.
M=X×W
MXP – 155 Tayrona X(mm) W (kg)
Kg-mm
Nosni točak Wtd a -790
Desni + Levi točak Wtp b 662
Pilot + putnik Wpp c 510
Gorivo Wfu d 540
Prtljag Weq f 1280
Zbir svih težina ( masa) ∑W →
Zbir svih momenata ∑M →
∑M
Udaljenost (položaj)
x = -------- →
CT aviona od RR
∑W
Avion je plovidben : X ≥ 260 mm

Ako se položaj CT nalazi u granicama X ≤440 mm

6.2.8 Primeri liste merenja mase i položaja CT aviona.

Dvočlana posada:
X(mm) W (kg) M=X×W

MXP – 155 Tayrona
Kg-mm
Nosni točak Wtd a -790 76 -60040
Desni + Levi točak Wtp b 662 204 135048
Pilot + putnik Wpp c 510 150 76500
Gorivo Wfu d 540 18 9720
Prtljag Weq f 1280 0 0
Zbir svih težina ( masa) ∑W → 448
Zbir svih momenata ∑M → 161228
∑M
CT aviona od RR
x = -------- → 360 mm
∑W
X ≥ 260 mm
Avion je plovidben jer je udaljenost CT
360mm od RR i nalazi se u dozvoljenim X ≤440 mm
granicama
Jednočlana posada:
M=X×W
MXP – 155 Tayrona X(mm) W (kg)
Kg-mm
Nosni točak Wtd a -790 76 -60040
Desni + Levi točak Wtp b 662 204 135048
Pilot + putnik Wpp c 510 75 38250
Gorivo Wfu d 540 18 9720
Prtljag Weq f 1280 0 0
Zbir svih težina ( masa) ∑W → 373
Zbir svih momenata ∑M → 122978
∑M
CT aviona od RR
x = -------- → 330 mm
∑W
X ≥ 260 mm
Avion je plovidben jer je udaljenost CT
330mm od RR i nalazi se u dozvoljenim X ≤440 mm
granicama

6.3 GRANICE CENTRA TEŽIŠTA
6.3.1 Aktuelni položaji centra težišta
Prednji
21 % SAT → 260 mm iza linije RR za težine do 450 kg (zaključno)
dozvoljeni
položaj težista
Zadnji krajnji
položaj težista
35,7 % SAT → 440 mm iza linije za sve težine aviona
Reperna ravan
Napadna ivica krila
(RR)
SAT (početak) 0 mm iza reperne ravni Dužina SAT DSAT = 1231 mm
Nivelisanje aviona za merenje mase i odreñivanje položaja težišta
U uzdužnom smislu Za nivelisanje aviona u uzdužnom i poprečnom smislu koristi
se naročita platforma koja se postavlja na gornjoj strani trupa
Poprečno nivelisanje izmeñu kabine i repa aviona, koja mora biti nivelisana
Uzdužni položaj aktuelnih tačaka na avionu u odnosu na RR
Položaj posade 510 mm iza RR
Položaj goriva 540 mm iza RR
Prtljag 1280 mm iza RR
6.3.2 Dijagram težine i centraže aviona

(unutar dijagrama se nalaze dozvoljeni položaji težišta aviona)

6.4 LISTA UGRAðENE OPREME

U Listi ugrañene opreme koja sledi, navedene su stavke koje se ugrañuju u standardni avion
od strane proizvoñača i uključene su u Osnovnu težinu aviona.
Svaka naredna promena ugrañene opreme se mora evidentirati i podaci, o momentu i

osnovnoj težini praznog aviona, dopuniti na način kako to zahtevaju odgovarajući propisi
konkretne države u kojoj je avion registrovan.
Naziv ugrañenog dela / opreme
ROTAX 912 ULS

MOTOR
100ks
ELISA FIKSNI KORAK
INSTRUMENTI LETA
Brzinomer X
Visinomer X
Pokazivač klizanja X
Magnetni kompas X
Variometar X
Veštački horizont X
MOTORSKI INSTRUMENTI
Obrtomer X
Manometar pritiska ulja X
Pokazivač temperature ulja X
Pokazivač temperature glave
X
cilindra (Rashladne tečnosti)
Manometar pritiska goriva X
Manometar pritiska punjenja
X
goriva
Voltmetar X
Totalajzer X
OPREMA ZA KOMUNIKACIJU
VHF radio stanica X
Pilotske slušalice x 2 X
Interfon X
RAZNA OPREMA
Pilotska sedišta X
Džepovi za odlaganje nav. karata X
Pilotske veze i pojasevi X
Akumulator X

6.5 AKTUELNA LISTA MERENJA MASE I

POLOŽAJA CENTRA TEŽIŠTA PRAZNOG AVIONA
Lista merenja mase i položaja težišta praznog aviona se mora ispravljati ili dopunjavati
nakon svake promene težine i centraže ( npr. nakon ugradnje novog ureñaja i sl.), kako bi
pilotu bila dostupna neprekidna istorija o tekućim, podacima vezanim za težinu i položaj
težišta aviona na kom leti. Poslednji uneti podaci će stoga biti i važeći, aktuelni podaci.
Udaljenost CT od RR Težina Razlog Merenje i

Datum
( u mm) (masa u kg) promene proračun izvršio

Pilotski priručnik OPIS AVIONA I SISTEMA
SEKCIJA 7 – OPIS AVIONA I AVIONSKIH

SISTEMA
SADRŽAJ
Uvod 2
7.1 Konstrukcija (zmaj) aviona 2
7.2 Komande leta aviona 4
7.3 Sistem flapsova 5
7.4 Sistem trimera 5
7.5 Upravljanje avionom na zemlji 6
7.6 Sistem stajnog trapa aviona 7
7.7 Instrumentalna tabla 7
7.8 Sedišta aviona 8
7.9 Sedišne veze – pojasevi za vezivanje 8
7.10 Polica za prtljag 8
7.11 Ulazna kabinska vrata 9
7.12 Motor aviona 9
7.12.1 Komande motora 12
7.12.2 Motorski instrumenti 12
7.12.3 Uljni sistem motora 13
7.12.4 Eksploatacija prilikom razrañivanja novog motora 16
7.12.5 Sistem paljenja motora 16
7.12.6 Sistem startovanja motora 18
7.12.7 Sistem usisavanja vazduha 18
7.12.8 Izduvni sistem motora 19
7.12.9 Sistem napajanja motora gorivom 19
7.12.10 Sistem hlañenja motora 21
7.13 Elisa i reduktor 24
7.14 Gorivni sistem aviona 25
7.15 Kočioni sistem aviona 26
7.16 Električni sistem aviona 27
7.17 Provetravanje i grejanje pilotske kabine 29
7.18 Pito-statički sistem i instrumenti 29
7.18.1 Brzinomer 29
7.18.2 Visinomer 30
7.18.3 Variometar 30
7.19 Vazduhoplovna elektronika (avionika) 30

UVOD
U ovoj Sekciji su dati opisi aviona i njegovih sistema, kao i odgovarajući metodi njihove
eksploatacije.Opciona oprema koja se može ugraditi ili je ugrañena u avion je opisana u
Sekciji broj 9.
DEFINISANJE STANDARDNE KONFIGURACIJE
Standardna konfiguracija obuhvata kompletnu strukturu, oplatu, opremu, instrumente i
enterijer aviona koji mu omogućuju normalan rad i eksploataciju.
STANDARDNA KONFIGURACIJA AVIONA MXP -155 TAYRONA
Pri standardnoj konfiguraciji težina praznog aviona je 290kg.
7.1 KONSTRUKCIJA (ZMAJ) AVIONA
MXP-155 Tayrona je jednomotorni avion,dvosed,monoplan i visokokrilac metalne

konstrukcije.Namenjen je za obuku pilota i rekreativno letenje.
KRILA: Levo i desno polukrilo je napravljeno od aluminijuma sa preoblikovanim rebrima.

Krila imaju aluminijumsku oplatu i sa donje strane su pričvršćena aerodinamičkim
upornicama (od molibden-hrom čelika) koje spajaju ramenjaču krila i donji deo trupa.
Na izlaznoj ivici krila se nalaze krilca i flapsovi.Na krajevima krila je postavljena
aerodinamička oplata od fiberglasa.
U unutrašnjoj sekciji krila izmeñu ramenjače i zadnjeg dela krila su smešteni aluminijumski
gorivni rezervoari, u svakom krilu po jedan zapremine 45lit svaki.
Kroz krila prolaze komande krilaca i flapsa, cevi za odušak goriva, strujni kablovi
navigacijskih svetala,kao i PITO instalacija ( samo u levom krilu !).

TRUP AVIONA: Trup aviona je rešetkaste konstrukcije od molibden-hrom čeličnih cevi sa

aluminijumskom oplatom.Sa njim su spojene fiksne horizontalne i vertikalne repne
površine.Sa donje strane je pričvršćen stajni trap i opciono je ugrañena kuka za vuču jedrilica
i venturi cev, dok je sa prednje strane pričvršćen kavez motora i prednja noga stajnog
trapa.Sastavni deo trupa je pilotska kabina sa dvoje bočnih vrata i vetrobranskim pleksi-
staklom.
REPNI DEO AVIONA: Repne površine su takoñe rešetkaste konstrukcije od molibden-

hrom čeličnih cevi i sa aluminijumskom oplatom.Sastoje od vertikalnog stabilizatora
(fiksni deo) i kormila pravca (pokretni deo) i od horizontalnog stabilizatora (fiksni deo) i
kormila visine (dubine) (pokretni deo).

7.2 KOMANDE LETA AVIONA
Avion MXP-155 Tayrona je opremljen aerodinamičnim komandama leta oko sve tri ose
(uzdužna, poprečna i vertikalna). U kabini se nalaze dve pilotske palice i udvojene nožne
komande.
Sistem komandi leta aviona se sastoji od uobičajenih komandnih (pokretnih) površina
krilaca, kormila pravca i kormila visine. Komande leta se ručno pokreću pomoću sistema
poluga ili čeličnih nerñajućih sajli.
Upravljanje krilcima se vrši pomoću sistema krute veze (poluge,klackalice i ležajevi), a
upravljanje kormilom visine i kormilom pravca pomoći sistema elastične veze (čeličnih
nerñajućih sajli i teflonskih točkića-ležajeva).Otkloni komandi leta su simetrični (Paragraf 1.2).
Pilotske palice su ugrañene ispred oba sedišta i predstavljaju sistem udvojenih
komandi.Pilotska palica pokreće krilca i kormilo visine na uobičajeni način, dok nožne
komande (pedale) pokreću kormilo pravca.Nožne komande na sebi imaju ugrañene kočnice
glavnih točkova stajnog trapa.Tokom voženja aviona po zemlji, nožnim komandama se vrši i
zakretanje nosnog točka.
Kada je avion parkiran na zemlji,krilca i kormilo visine se mogu blokirati fiksiranjem
pilotske palice pomoću pojasa za vezivanje pilota.To će sprečiti eventualna oštećenja ovih
komandi pri udarima vetra.

7.3 SISTEM FLAPSOVA

Upravljanje flapsovima je električnim putem, a otkloni se ostvaruju pomoću sistema krute
veze (poluge,klackalice i ležajevi),
Pozicijom flapsa pilot ručno upravlja pomoću prekidača na centralnom pultu izmeñu
pilotskih sedišta.Led indikator pozicije flapsa se nalazi iznad prekidača flapsa, takoñe na
centralnom pultu.
Flapsovi imaju tri indikovana položaja: Uvučen (0º), Poletni(13º) i Sletni(25º) ( Paragraf
1.2.1) Takoñe,vizuelnim posmatranjem flapsova se može potvrditi izabrana pozicija flapsa.
Sistem flapsa se aktivira električnim putem.Flapsovi se izvlače mehaničkom silom koju
omogućava poseban elektromotor koji okreće cevastu osovinu i potiskuje mehanizam
klipnjača i klackalica koji je pričvršćen za osovinu flapsova.
Struktura flapsa je od molibden-hrom čelične cevi i aluminijumske oplate i projektovana je
tako da izdrži sva opterećenja u vazduhu u okviru dozvoljene envelope rada.
7.4 SISTEM TRIMERA

Sistem trimera na avionu se sastoji od: trimera visine (dubine), trimera klizanja i opciono,
aerodinamičkog kompenzatora na desnom krilu.
Trimovanje aviona po visini (dubini), odnosno oko poprečne ose aviona, se vrši pomoću
tastera na pilotskoj palici, električnim putem, pri čemu se vrši otklanjanje trimera na gore ili
na dole. Led pokazivač položaja trimera i prekidač za preuzimanje kontrole se nalaze na
srednjem pultu, a sam trimer na izlaznoj ivici leve polovine horizontalnog stabilizatora (tj.
kormila visine).

Trimovanje aviona oko vertikalne ose (otklanjanje klizanja), se vrši pomoću tastera na
pilotskoj palici, električnim putem, pri čemu se vrši otklanjanje trimera u levo ili u desno.
Led pokazivač položaja trimera i prekidač za preuzimanje kontrole se nalaze na srednjem
pultu, a sam trimer na izlaznoj ivici vertikalnog stabilizatora (tj. kormila pravca).
Za trimovanje aviona po nagibu, odnosno otklanjanje valjanja aviona u stranu, opciono se

može ugraditi aerodinamički kompenzator (lim) na izlaznoj ivici krila.Blagim zakretanjem
lima na gore ili na dole vrši se na zemlji trimovanje aviona po nagibu.
7.5 UPRAVLJANJE AVIONOM NA ZEMLJI

Avion MXP-155 Tayrona je opremljen mehaničkom vezom (krute poluge) izmeñu nožnih
komandi i nosnog točka.Na taj način je omogućeno zakretanje nosnog točka, odnosno
upravljanje avionom na zemlji tokom voženja i skretanja.Minimalni radijus zaokreta je
približno 5m ( ili približno 1m u spoljnu stranu od kraja krila ).Sa ugašenim motorom, jedna
osoba može sa lakoćom pomerati (vući) avion, po ravnoj podlozi, bez pomoći specijalne
zemaljske opreme za vuču.

7.6 SISTEM STAJNOG TRAPA AVIONA
Glavne noge stajnog trapa su čelične konstrukcije.Glavni točkovi sa kočionim sklopovima su

opremljeni gumama dimenzija 8.00 - 6, sa 4 sloja platna.Nosna noga poseduje gumeni šok
absorber (gumenu gurtnu) umesto klasičnog amortizera.Upravljanje nosnim točkom je putem
potisnih poluga (šipki) koje vode direktno od nožnih komandi.Nosni točak je kao i glavni
točkovi, opremljen gumom dimenzija 8.00 - 6, sa 4 sloja platna.U Sekciji 8 ovog Priručnika
dati su preporučeni pritisci vazduha u gumama.
7.7 INSTRUMENTALNA TABLA

Iako se instrumentalna tabla prostire čitavom širinom pilotske kabine, instrumenti za
upravljanje letom se nalaze na levoj strani ispred pilota.Radio stanica,transponder i ugradni
GPS navigacijski sistem su smešteni u centralnom delu instrumentalne table. Obrtomer
motora je smešten u gornjem desnom delu kao i ostali motorski instrumenti koji su
postavljeni na desnoj strani. Na levoj polustrani su smešteni prekidači magneta, dugme za
startovanje, komanda čoka i Master switch – kontakt brava sa ključem. U donjem levom
delu, ispod instrumenata za upravljanje letom se nalaze strujni osigurači.U istom redu, desno
od njih su prekidači za uključenje razne opreme aviona. Gornji centralni deo instrumentalne
table ispod radiostanice je prazan, kako bi omogućio vlasniku aviona ugradnju nekog drugog
ureñaja po izboru.
Iznad instrumentalne table je ugrañen magnetni kompas i dodatni mobilni GPS ureñaj.

Na centralnom pultu izmeñu sedišta pilota se nalaze led indikatori položaja flapsa i trimera,
komandno dugme flapsova, prekidač za preuzimanje kontrole trimera i taster „TEST FUEL“.
Sa leve strane centralnog pulta je ugrañena žuta ručica-komanda za odbravljivanje brave na
kuki za vuču jedrilica, čime se vrši odbacivanje vučne sajle (užeta).
Potisno-povlačeća ručica gasa sa plavim rukohvatom je smeštena u sredini centralnog pulta i
koristi se normalno sa pozicije oba sedišta.Potiskivanjem ručice gasa napred povećava se
snaga motora.
Iza ručice gasa može opciono biti nalepljena aktuelna ček lista pre poletanja.
7.8 SEDIŠTA AVIONA
Sedišta u kabini su kompaktne konstrukcije, izlivena od poliestera, tapacirana sunñerom i

kožom.Poseduju mehanizam za pomeranje napred-nazad.Izmeñu sedišta su dve ovalne
posude za odlaganje sitnica.
7.9 SEDIŠNE VEZE - POJASEVI ZA VEZIVANJE
Oba sedišta su opremljena pojasevima za vezivanje koji su pričvršćeni u tri tačke.
7.10 POLICA ZA PRTLJAG
Polica za smeštanje prtljaga se nalazi iza sedišta.Tapacirana je kožom i takoñe predstavlja

poklopac prostora u kome je smešten sabirni (crpni) rezervoar gorivnog sistema.Na sredini
police se opciono može fiksirati vertikalna pregrada za koju se pričvršćuje sistem padobrana
za spasavanje posade i letelice ukoliko postoji interes za njegovu ugradnju.

Nasloni sedišta predstavljaju barijeru protiv pomeranja prtljaga u napred, a eventualni prtljag
koji bi se mogao pomerati, može se takoñe fiksirati uz ovu pregradu.
Težina dozvoljenog prtljaga iznosi 25kg.
7.11 ULAZNA KABINSKA VRATA

Sa obe strane aviona se nalaze kabinska vrata koja se otvaraju na
gore i poseduju amortizer. Na vratima se nalaze brave i dodatne L
ručice koje služe za mehaničko osiguranje zatvorenog položaja
vrata.I jedna i druga vrata, takoñe, predstavljaju izlaze iz aviona u
slučaju nužde.
Otvaranje kabinskih vrata u letu je dozvoljeno samo u vanrednom slučaju kao što je
izbacivanje dima ili isparenja iz pilotske kabine u cilju provetravanja!
7.12 MOTOR AVIONA

Motor ROTAX 912 ULS 100ks, je četvorotaktni, sa četiri horizontalna, naizmenično
postavljena cilindra, centralnom bregastom osovinom, ventilima postavljenim odozgo i
podizačima ventila (OHV sistem), dvostrukim elektronskim paljenjem marke DUCATI , sa
ukupnom zapreminom motora od 1352 ccm i težinom od 58,3kg.
Maksimalna snaga na poletanju je 73.5 kw (96.6 ks) pri
5800 R.P.M. (5 min) i maksimalna trajna snaga je 69.0 kw
(90.6 ks) pri 5500 R.P.M.. Stepen kompresije motora iznosi
10.5 : 1. Moguća je ugradnja vakuum pumpe ili hidrauličnog
regulatora konstantnog broja obrtaja elise.
Glave motora imaju vodeno , a cilindri vazdušno
hlañenje.Podmazivanje motora se vrši uljnim sistemom po
tipu suvog kartera.
Reduktor elise poseduje šok absorber i sigurnosnu spojnicu.
Transmisija elise je sa redukcijom 2.43 : 1.
Startovanje motora se ostvaruje električnim putem , pomoću startera i akumulatora od 12V.
Električni sistem motora se zasniva na dvostrukom elektronskom paljenju, dizajniranom po
principu pražnjenja kondenzatora usled dejstva kalemova okidača koji se nalaze u
integrisanom generatoru naizmenične struje.

Ovaj generator poseduje i spoljni ispravljač-regulator struje (regler 12V 20A DC).Moguća je
ugradnja i spoljašnjeg alternatora ( 12V 40A DC)
Napajanje motora gorivom se vrši mehaničkom gorivnom pumpom i pomoćnom električnom

(buster) pumpom.Odreñivanje smeše goriva i vazduha se vrši pomoću dva karburatora sa
visinskim korektorom.
Napajanje motora se vrši bezolovnim motornim benzinom 95 Oktana i više – 90 RON ili više
i alternativno 100LL ili aviobenzin 100/130 Oktana (samo za kratkotrajnu upotrebu uz
naknadnu proveru ugljeničnih naslaga u cilindrima)
Motor sadrži max. 3 lit. (opt. 2.5 lit.) ulja sa karakteristikama API - SF/SG ili višim
OZNAČAVANJE CILINDARA I VAŽNIJI MOTORSKI SKLOPOVI
1). Pločica sa serijskim brojem motora

2). Karburator
3). Reduktor elise
4). Električni starter
5). Ekspanzioni rezervoar za rashladnu tečnost sa sigurnosnim ventilom u čepu
6). Prirubnica izduvne cevi
7). Spoljni alternator
8). Vakuum pumpa ili hidraulični regulator konstantnog broja obrtaja elise


7.12.1 KOMANDE MOTORA
Ručica gasa
Snagom motora se upravlja pomoću ručice gasa smeštenoj na sredini
centralnog pulta, izmeñu pilotskih sedišta. Lako i odmah se uočava
kao T ručica sa plavim rukohvatom.Ručicom gasa se rukuje na
uobičajeni način.Kada se ručica potisne skroz napred postiže se puna
snaga motora, a kada se povuče skroz na sebe uspostavlja se relant ili
rad motora na minimalnim obrtajima.
Čok
Čok je potisno-povlačeća komanda, u vidu crne ručice. Smeštena je
na levoj polustrani instrumentalne table i koristi se jedino pri
startovanju hladnog motora. Čok je u položaju „ON“ (uključen) kada
je ručica povučena skroz na sebe, a u položaju „OFF“ (isključen) ili
normalnom položaju kada je ručica potisnuta skroz napred.
Grejanje karburatora
Grejanje karburatora je takoñe potisno-povlačeća komanda, u vidu
crne ručice. Smeštena je u donjem centralnom delu instrumentalne
table. Kada je ručica potisnuta skroz napred grejanje karburatora je
isključeno i koristi se hladan filtriran vazduh (AIRBOX).Povlačenjem
ručice skroz na sebe uključuje se grejanje karburatora (položaj „ON“) i
koristi se topao filtrirani vazduh koji se dovodi iz okoline auspuha i
izduvnih grana motora u AIRBOX.
7.12.2 MOTORSKI INSTRUMENTI
Rad motora se prati pomoću obrtomera, indikatora pritiska i temperature ulja, indikatora
pritiska goriva i pritiska punjenja, kao i indikatora temperature glave cilindra (temperatura
rashladne tečnosti).Pored njih su ugrañeni voltmetar i opciono se može ugraditi indikator
spoljašnje temperature vazduha ili temperature vazduha u AIRBOX-u.Ukupno vreme rada
motora se meri totalajzerom.Instrumenti su smešteni na desnoj strani instrumentalne table,
ispred pilota (ili putnika) koji sedi na desnom sedištu.Na instrumentima su obeleženi: zeleni
lukovi koji pokazuju normalan opseg rada, žuti lukovi koji pokazuju opseg rada uz povećanu
opreznost i obazrivost, i crvene linije na maksimalnim ili minimalnim dozvoljenim
granicama.Ta ograničenja i obeležavanje pojedinih indikatora su takoñe dati u Sekciji 2 ovog
Priručnika.

7.12.3 ULJNI SISTEM MOTORA
Motor ROTAX 912 ULS poseduje sistem za podmazivanje po tipu suvog kartera pod
pritiskom, sa glavnom uljnom pumpom (3), integrisanim regulatorom pritiska (1) i davačem
pritiska ulja (2).Uljna pumpa dobija pogon od bregaste osovine motora.
Princip rada uljnog sistema je sledeći:
Uljna pumpa isisava ulje iz uljnog rezervoara (4) preko uljnog hladnjaka (5) i pod pritiskom
ga, kroz zamenljivi uljni filter (6), šalje do tačaka za podmazivanje motora.Višak ulja koji se
javlja na tačkama za podmazivanje se sliva na dno kartera i vraća se nazad u uljni rezervoar
pod dejstvom gasova koji su propušteni pored klipnih prstenova cilindara.
Uljni sistem se ventilira preko oduška (7) na uljnom rezervoaru.Na kućištu uljne pumpe se
nalazi i davač temperature ulja (8) koje ulazi u motor.
Čep ulivnog grla za dolivanje ulja sa meračem u vidu šipke se nalazi sa gornje strane uljnog
rezervoara (4) i dostupan je kroz vrataoca na gornjem kapotažu motora. Merač ulja je
označen tako da pokazuje gornju i donju granicu nivoa motorskog ulja. Pri rutinskoj
eksploataciji aviona,dovoljno je puniti uljni rezervoar uljem do sredine oznake na meraču,
kako bi se smanjio mogući gubitak ulja kroz uljni odušak.Punjenje uljem do više oznake na
meraču se praktikuje ukoliko predstoje letovi u trajanju od 3 i više časova. Indikatori pritiska
i temperature ulja se nalaze na desnoj strani instrumentalne table.
Podatke vezane za gradaciju i detaljan opis motornog ulja proučiti u Sekciji 1 ovog
Priručnika, odnosno u „ROTAX Operator´s Manual for 912 ULS Series“.
Ukratko:
Brendirano motorno ulje za motocikle sa aditivima za zupčaste sklopove

Specifikacija: API klasifikacija “SF” ili “SG”
Koristiti: SAE 10W-40 ili SAE 5W-50

Zbog ugrañene frikcione spojnice u reduktoru, nisu podesna ulja koja u sebi sadrže aditive na
bazi modifikatora trenja jer mogu prouzrokovati proklizavanje frikcione spojnice tokom
normalnog rada.
Motorno ulje za četvorotaktne motore motocikala, koje je namenjeno za teške uslove rada
ispunjava sve potrebne zahteve za normalanu eksploataciju. Normalno, reč je o
polusintetičkim ili potpuno sintetičkim, a ne mineralnim motornim uljima.
Motorna ulja namenjena dizel motorima nisu podesna zbog nedostatka odreñenih svojstava
na visokim temperaturama i aditiva koji mogu prouzrokovati proklizavanje frikcione spojnice
u reduktoru elise.
PAŽNJA:
Ukoliko motor uglavnom radi na aviobenzin, potrebno je češće menjati motorno ulje!
• Kapacitet uljnog sistema: Max 3 lit (min 2 lit).

• Potrošnja ulja pri radu motora: Max 0,1 lit/h.
Viskozitet motornog ulja:
Preporučuje se upotreba multigradnih motornih ulja. Ulja sa multigradnim viskozitetom su
manje osetljiva na promene temperature od monogradnih. Pogodna su za upotrebu tokom
svih sezona, obezbeñuju brzo podmazivanje svih delova motora pri hladnom startu i manje se
razreñuju na visokim temperaturama.
TABELA MULTIGRADNIH MOTORNIH ULJA:
Obzirom da se temperaturni opseg upotrebe susednih SAE gradacija preklapa, nije potrebno
menjati viskozitet ulja pri kratkotrajnim temperaturnim oscilacijama okoline.

Da bi se u potpunosti shvatila važnost uljnog sistema motora potrebno je poznavati

višestruku namenu motornog ulja:
• Podmazivanje motora:
Podmazivanje se sprovodi u cilju smanjenja trenja, odnosno trošenja metalnih površina koje se
pokreću.Vitalni delovi motora: klip-cilindar, ležajevi kolenastog vratila i bregaste osovine, podmazuju
se dovoñenjem ulja pod pritiskom.Minimalni neophodni pritisak iznosi 0,8 bara pri obrtajima nižim
od 3500 RPM kada je motor zagrejan, dok se srednji pritisci kreću u rasponu oko 2,0 do 5,0 bara pri
obrtajima preko 3500 RPM.Podmazivanje je vezano i za hemijska svojstva motornog ulja, budući da
svojom prionljivošću stvara stalno prisutni uljni film na mazivnim površinama. Naročito su ta
svojstva ulja izražena pod uslovima graničnog podmazivanja gde dolazi do dodira površina i
odreñenog trošenja (habanja). Da bi se pojačao uljni film radi sprečavanja njegovog kidanja usled
preopterećenja, ulju se dodaju specijalni aditivi.Primer jednog takvog aditiva je Zn-ditiofosfat koji je
ujedno i inhibitor oksidacije.
• Čišćenje motora:
Sagorevanjem goriva u cilindru motora nastaju produkti sagorevanja koji iako najvećim delom izlaze
iz motora kroz izduvnu granu, ipak jednim delom prolaze, pod pritiskom, izmeñu zida cilindra i klipa
prema karteru motora i završavaju u motornom ulju.Nepovoljni uslovi rada motora, odnosno
nepotpuno sagorevanje goriva uzrokuje stvaranje čestica čañi koje dospevaju u ulje. Te čestice čañi, u
ulju nerastvorive, sklone su meñusobnom spajanju u veća zrnca koja bi taloženjem na odreñenim
delovima motora ( kanali kolenastog vratila, žljebovi na klipu itd. ) mogla izazvati nedovoljan protok
ulja, a time povećano trošenje sklopova motora, pa i njihovo zaribavanje.
Molekuli deterdžentno-disperantnih aditiva imaju tzv. polarna svojstva, koja se manifestuju tako da
svaka čestica čañi u motornom ulju bude okružena sa više molekula aditiva. Ovako obavijena čestica
čañi ne može se povezati sa drugim česticama u zrnca, pa stoga ne dolazi do taloženja istih. Time je
otklonjena opasnost od propratnih negativnih pojava.
Zbog prisustva fino raspršenih čestica čañi koje čak ni uljni filter ne može odvojiti, ulje vrlo brzo
potamni, što znači da ono vrlo dobro obavlja svoj zadatak održavanja unutrašnje čistoće motora.
• Zaptivanje motora:
Osim što motorno ulje podmazuje sklop klip-cilindar, ono takoñe zaptiva u cilju sprečavanja prodora
produkata sagorevanja u karter motora, te ujedno povećava i kompresiju.
Motorno ulje će funkciju zaptivanja obaviti besprekorno ukoliko su viskozitet ulja, količina uljnog
punjenja i tolerancije sklopa klip-cilindar pravilno podešene i odabrane.
• Hlañenje motora:
Deo toplote koja se stvara sagorevanjem goriva koristi se za rad motora, dok se ostatak odvodi
hlañenjem i izduvnom granom. Motorno ulje za vreme svoje cirkulacije odvodi deo toplote preko
kartera i uljnog rezervoara na okolinu. Ono čak direktno hladi najtoplije sklopove motora, jer je u
tesnijem dodiru sa njima nego rashladna tečnost.
Današnji motori su termički vrlo opterećeni pa su i temperature u unutrašnjosti motora daleko više.
Zbog toga se ugrañuju uljni hladnjaci kojima se održava radna temperatura motornog ulja, a samim
tim vrši bolje i ravnomernije hlañenje motora.
• Zaštita od korozije:
Sagorevanjem goriva stvara se voda. To je neminovna pojava. Nastala voda, zbog visokih temperatura
ispari te odlazi kroz izduvnu granu u okolinu, ali u hladnim danima, zbog podhlañenog motora,
pojavljuje se hladni kondenzat u motornom ulju.Osim toga, gorivo koliko god rafinirano, ipak sadrži
suporna jedinjenja koja sagorevanjem prelaze o SO2 i SO3, a zatim stvaraju sa vodom sumpornu i
sumporastu kiselinu koja korozivno deluje na bitne delove motora. Nastalu sumpornu kiselinu
motorno ulje mora neutralisati, a taj zadatak obavlja sa povećanim alkalnim svojstvima.Merilo
sposobnosti motornog ulja da se bori protiv kiselina izraženo je TBN-om ( Total base number –
totalni bazni broj ). To je broj koji nam govori o alkaličnosti ulja.

7.12.4 EKSPLOATACIJA PRILIKOM RAZRAðIVANJA NOVOG MOTORA

Motor je podvrgnut razrañivanju u fabrici i spreman je za normalnu upotrebu.
Meñutim,preporučuje se upotreba minimalno 65%, a prvenstveno 75% snage motora pri
krstarenju u prvih 50 časova rada ili dok se potrošnja ulja ne stabilizuje.To će doprineti
pravilnom naleganju klipnih prstenova (karika) i smanjiti mogućnost stvaranja naslaga usled
trenja na zidovima cilindara.Istovetna procedura se primenjuje i nakon zamene cilindra ili
generalnog remonta jednog ili više cilindara.
7.12.5 SISTEM PALJENJA MOTORA

Električni sistem motora ROTAX 912 ULS se zasniva na dvostrukom elektronskom paljenju
DUCATI, dizajniranom po principu pražnjenja kondenzatora usled dejstva kalemova
okidača koji se nalaze u integrisanom generatoru naizmenične struje.
Sistem paljenja A i B ne zahteva nikakvo održavanje i nije im potreban spoljni izvor struje.
Princip rada sistema paljenja motora:
Dva nezavisna kalema punjenja (MAGNETA) (1) koji se nalaze na statoru generatora
naizmenične struje, snabdevaju strujom oba strujna kola (A i B) sistema paljenja. Struja se
prikuplja u kondenzatorima elektronskih modula (2). U trenutku paljenja, svaki od četiri
spoljna kalema okidača (3) aktivira pražnjenje kondenzatora elektronskih modula putem
primarnog strujnog kola dvostrukih kalemova paljenja (4).
Redosled paljenja je : 1 - 4 - 2 – 3
NAPOMENA:
Peti kalem okidač (5) je planiran kao davač signala za obrtomer u pilotskoj kabini.

Ukratko, paljenje motora je obezbeñeno pomoću dva nezavisna magnetna paljenja.Svaki od

njih pojedinačno snabdeva strujom po jednu svećicu u svakom cilindru.To znači da svaki
cilindar ima po dve svećice.Normalan rad motora se sprovodi sa oba magneta,pa se tako sa
dubliranim izvorom paljenja postiže bolje i kompletnije sagorevanje smeše goriva i vazduha.
Pojedinačni magneti se mogu selektovati korišćenjem dva „OFF-ON“ polužna prekidača koji
su smešteni na levoj polustrani instrumentalne table.

7.12.6 SISTEM STARTOVANJA MOTORA

Sa zadnje strane motora je postavljen starter koji se pokreće električnim putem.Pri
startovanju, zupčanik startera se prislanja i uzupčuje sa prstenastim zupčanikom koji se
nalazi na zamajcu motora.Kada je uključen prekidač „Master switch“, pritiskom na dugme za
startovanje vrši se pokretanje startera.U proces startovanja je uključen akumulator (12V), rele
akumulatora (glavno rele) i rele za startovanje preko koga struja dolazi do startera.
Pri verglanju, kada su obrtaji motora ispod 600 RPM, neće doći do stvaranja varnice i motor
se neće pokrenuti.Kada je hladan, motor zahteva upotrebu čoka pri startovanju.Ako je motor
još uvek topao, ne treba koristiti čok, već je za startovanje dovoljno neznatno dati gas.
Iskustvo stečeno u radu sa konkretnim motorom će omogućiti pilotu da pravilno proceni
koliko treba potisnuti ručicu gasa u napred.Slabo, isprekidano paljenje, praćeno oblačićima
crnog dima iz auspuha obično pokazuje da ima previše čoka ili da je došlo do presisavanja
gorivom.Ukoliko je motor presisao,ostaviti ga da odstoji približno 10-tak minuta pre
ponovnog pokušaja startovanja.
7.12.7 SISTEM USISAVANJA VAZDUHA

Vazduh se normalno usisava kroz otvore na levoj i desnoj strani
donjeg kapotaža motora i kroz motorski prostor se sprovodi do kutije
sa vazdušnim filterom (AIRBOX) gde se vrši odstranjivanje prašine i
ostalih nečistoća.Sam vazdušni filter je od papira i može se zameniti
po potrebi.
Na ulazu u AIRBOX se nalazi ventil sa klapnom koji omogućuje
pilotu, da iz pilotske kabine pomoću komandne ručice, izabere običan
hladan usisani vazduh ili topao usisani vazduh uzet iz okoline
auspuha preko naročitog MUFA. I hladan i topao vazduh se filtriraju
vazdušnim filterom pre ulaska u karburatore .
Na samom auspuhu je pričvršćen muf (limena obloga) koji snabdeva
toplim vazduhom sistem za grejanje karburatora.
Sa gornje strane Airbox-a je opciono ugrañen davač temperature koji
sa indikatorom u pilotskoj kabini omogućava pilotu da ustanovi koja
je temperatura vazduha koji se sprovodi u karburatore.Na
instrumentalnoj tabli se takoñe opciono može ugraditi prekidač kojim
se vrši izbor pokazivanja temperature vazduha u AIRBOX-u ili
spoljne temperature vazduha na istom indikatoru.

7.12.8 IZDUVNI SISTEM MOTORA

Izduvni gasovi se iz svakog cilindra sprovode direktno u auspuh preko izduvnih
grana.Izduvne grane su pričvršćene za glave motora korišćenjem specijalne „metal-metal“
zaptivne veze.Ova veza takoñe omogućava izvestan stepen slobode pri pozicioniranju
izduvnih grana.Na samom auspuhu je pričvršćen muf (limena obloga) koji snabdeva toplim
vazduhom sistem za grejanje karburatora.Isti muf omogućava snabdevanje toplim vazduhom
kabinsko grejanje.Izduvna cev auspuha izlazi iz motorskog prostora sa donje strane kapotaža.
7.12.9 SISTEM NAPAJANJA MOTORA GORIVOM

Motor ROTAX 912 ULS ima veoma pouzdan i relativno jednostavan sistem za napajanje
motora gorivom. Iz naročitog crpnog (sabirnog) rezervoara gorivo se armiranim gumenim
crevom sprovodi do posebne slavine za gorivo. Ona omogućava prekid kompletnog dotoka
goriva prema motoru i nalazi se na podu ispred levog pilotskog sedišta.Odatle gorivo ide ka
gorivnom filteru koji je pričvršćen za protivpožarni zid u motorskom prostoru.
Filtrirano gorivo zatim dolazi do metalnog razdelnika gde se deli na tri dela i sprovodi dalje
gumenim crevima na sledeći način:
• Centralni gorivni vod ide ka električnoj (buster) pumpi, davaču pritiska goriva, a
zatim dalje ka glavnom metalnom distributeru goriva iz kojeg direktno ide u oba
karburatora.

• Levi gorivni vod (gledano u pravcu leta aviona) ide direktno ka glavnom metalnom
distributeru goriva iz kojeg takoñe, direktno ide u oba karburatora.
• Desni gorivni vod (gledano u pravcu leta aviona) ide direktno ka mehaničkoj
gorivnoj pumpi, a iz nje ka glavnom metalnom distributeru goriva iz kojeg direktno
ide u oba karburatora.
Motor je opremljen sa dva Bingova karburatora sa visinskim korektorom.Pilot nema

mogućnost da upravlja podešavanjem smeše goriva i vazduha.Čok je predviñen samo za
startovanje hladnog motora.Pilot ima mogućnost da očitava pritisak punjenja goriva (naduv).
Načelni šematski prikaz sistema napajanja ROTAX motora gorivom
1. Sabirni (crpni) rezervoar

2. Mehanički filter (sito)
3. Slavina za gorivo
4. Drenažni otvor
5. Gorivni filter
6. Mehanička gorivna pumpa
7. Karburatori
8. Povratni vod za višak
goriva

Načelni šematski prikaz sistema za merenje pritiska goriva
Nominalni pritisak mehaničke gorivne pumpe iznosi 0,3 bar (4,4 psi).
Dozvoljeni opseg pritiska goriva u sistemu: max. 0.4bar (5,8psi) – min. 0,15bar (2,2psi).
Prekoračenje pritiska od 0.4bar (5,8psi) može dovesti do nepovoljnog uticaja na plovke
karburatora (njihovo nadjačavanje) što će prouzrokovati stajanje motora.
Kapacitet isporuke goriva mehaničke ili električne pumpe iznosi 35lit/h.
7.12.10 SISTEM HLAðENJA MOTORA

Motor ROTAX 912 ULS poseduje tri podjednako važna sistema hlañenja koja su meñusobno
nezavisna ali se ipak nadopunjuju i obezbeñuju optimalne temperaturme uslove rada.
• Vazdušno hlañenje motora:

Već je ranije bilo reči o tome kako se cilindri motora hlade vazduhom.Vazduh pod
dinamičkim pritiskom, namenjen hlañenju motora, ulazi kroz dva uvodnika na prednjem delu
donjeg kapotaža motora.Vazduh za hlañenje se usmerava oko cilindara koji poseduju
naročita rebra koja povećavaju rashladnu površinu i drugih oblasti motora, a zatim se
izbacuje kroz otvor u zadnjem delu donjeg kapotaža motora.
Vazduh za hlañenje uljnog sistema motora ulazi kroz zaseban otvor na donjem kapotažu i
prolazi kroz uljni hladnjak, postavljen ispod kartera motora, a zatim se izbacuje kroz otvor u
zadnjem delu donjeg kapotaža motora.
Na kraju , vazduh za hlañenje rashladne tečnosti (antifriza) vodenog sistema hlañenja glava
motora ulazi takoñe kroz poseban uvodnik na donjem kapotažu i prolazi kroz vodeni
hladnjak, postavljen ispod motora, a zatim se izbacuje kroz otvor u zadnjem delu donjeg
kapotaža motora zajedno sa vazduhom za hlañenje motora i hlañenje ulja.

• Hlañenje motora uljnim sistemom:

Već je ranije rečeno (u paragrafu 7.12.3 ) da motorno ulje, odnosno uljni
sistem ima višestruku ulogu i namenu.Deo toplote koji se stvara
sagorevanjem goriva koristi se za rad motora, dok se ostatak odvodi
hlañenjem i izduvnim granama.Motorno ulje za vreme svoje cirkulacije
kroz uljni sistem odvodi deo toplote i preko kartera, uljnih creva i uljnog
rezervoara prenosi je na okolinu.
Kako u procesu rada motora ne bi došlo do pregrevanja motornog ulja,
usled stalne absorbcije i prenošenja toplote, ugrañen je uljni
hladnjak.Njegov zadatak je održavanje radne temperature motornog ulja
kako bi ono ostvarilo svoju višestruku funkciju. Hlañenje uljnog sistema,
a posredno i motora, se vrši vazduhom koji ulazi kroz zaseban otvor na
donjem kapotažu i prolazi kroz uljni hladnjak, a zatim se izbacuje kroz otvor u zadnjem delu
donjeg kapotaža motora.
Bitno je ponoviti još jednom da motorno ulje direktno hladi najtoplije sklopove motora jer je
u tesnijem dodiru sa njima nego rashladna tečnost.Zbog toga se, tokom eksploatacije motora
na zemlji ili u vazduhu, moraju pratiti vrednosti temperature i pritiska motornog ulja.Ponekad
se tokom letnjih meseci, kad su spoljne temperture visoke, mora ugraditi veći uljni hladnjak,
a zimi manji ili izvršiti pritvaranje usisnog otvora ispred njega.
• Hlañenje motora rashladnom tečnošću:

Uobičajeni naziv za ovaj sistem hlañenja je vodeno hlañenje mada se radi o rashladnoj
tečnosti (antifrizu).Motor ROTAX 912 ULS ima sistem vodenog hlañenja glava cilindara.
To je zatvoreni sistem sa ekspanzionom posudom.
Princip rada sistema:
Protok rashladne tečnosti kroz sistem (od hladnjaka do glava cilindara) je potpomognut
vodenom pumpom koja dobija pogon od bregaste osovine.Sa gornje strane glava cilindara
rashladna tečnost armiranim gumenim crevima ide u ekspanzionu posudu (1).Kako je
standardno mesto ugradnje hladnjaka za vodu (2) ispod nivoa motora, ekspanziona posuda
koja se nalazi sa gornje strane motora, omogućava ekspanziju ili širenje rashladne tečnosti.
Ekspanziona posuda je zatvorena naročitim čepom koji u sebi ima sigurnosni ventil za višak
pritiska i povratni ventil, odnosno odušak ka plastičnoj boci za preliv rashladne tečnosti (4).
Pri porastu temperature rashladne tečnosti otvara se sigurnosni ventil za višak pritiska i
rashladna tečnost počinje da teče gumenim crevom ka providnoj plastičnoj boci u kojoj
vlada atmosferski pritisak.U trenutku izjednačavanja pritiska u sistemu hlañenja i
atmosferskog, dolazi do zatvaranja sigurnosnog ventila na čepu i prelivanje prestaje.U
obrnutom slučaju, kad dolazi do hlañenja rashladne tečnosti, pada pritisak u sistemu
hlañenja, otvara se povratni ventil na čepu i rashladna tečnost biva usisana nazad u sistem.
NAPOMENA:
Ne postoji direktno očitavanje samo temperature rashladne tečnosti.
Temperatura rashladne tečnosti se meri pomoću temperaturnih sondi koje su instalirane u
glavama cilindara br.2 i br.3. Ovakav sistem merenja omogućava precizno merenje
temperature motora čak i u slučaju potpunog gubitka rashladne tečnosti.
NAPOMENA:
Podaci o temperaturi se uzimaju sa merne tačke najtoplije glave cilindra, zavisno od načina
ugradnje motora.

Načelni šematski prikaz sistema za vodeno hlañenje motora ROTAX 912 ULS
RASHLADNA TEČNOST :
Odnos mešanja antifriza i vode iznosi 50% koncentrovanog antifriza sa aditivima protiv
korozije i 50% destilovane vode, odnosno dozvoljena je upotreba adekvatnog već pomešanog
(razblaženog) antifriza.
PAŽNJA:
Upoznati se sa karakteristikama antifriza datim od strane proizvoñača.
Zadovoljavajući rezultati su postignuti sa „BASF Glysantin Anticorrosion“antifrizom.
Preporučuje se njegova upotreba ili nekog drugog ekvivalentnog.
NAPOMENA:
Ukoliko nastaju problemi sa ključanjem rashladne tečnosti („kuvanje“) nakon gašenja
motora, povećati postepeno procenat antifriza.
U svakom slučaju odnos mešanja koncentrovanog antifriza i vode ne sme da premašuje

vrednosti date od strane proizvoñača.Prekoračenje razmere antifriza u odnosu na vodu, koju
daje proizvoñač, može dovesti do stvaranja čestica u rastvoru rashladne tečnosti ili pak u
slučaju manje razmere – do neadekvatne zaštite protiv smrzavanja.
PAŽNJA:
Stvaranje čestica u rastvoru rashladne tečnosti može biti štetno za delove rashladnog sistema i
može smanjiti protok u ili iz plastične boce za preliv.
NAPOMENA:
Pri kontroli nivoa rashladne tečnosti u sistemu uvek dopuniti ekspanzionu posudu.
Nivo rashladne tečnosti u providnoj plastičnoj boci za preliv treba uvek biti izmeñu oznaka
MAX. i MIN.
7.13 ELISA I REDUKTOR

Avion je opremljen trokrakom elisom Woodcomp sa fiksnim korakom.Elisa je napravljena
od kompozitnih materijala i ima prečnik 170cm.Maksimalni broj obrtaja elise je 2600 RPM.
Napadna ivica je prevučena specijalnom plastičnom folijom koja omogućava zaštitu od
oštećenja izazvanih udarima manjih kamenčića, insekata i sl. Korak kraka elise se može
menjati samo na zemlji nakon otpuštanja vijka za fiksaciju u njegovom korenu.
Transmisija elise je sa redukcijom 2.43 : 1 preko reduktora.
Reduktor elise poseduje torzioni šok absorber i sigurnosnu spojnicu. Šok absorbcija se
zasniva na progresivnom torzionom naslanjanju usled aksijalnog opterećenja opruge koja
deluje na glavčinu elise.Tehničko rešenje reduktora omogućava ravnomeran rad elise na
malom gasu i konstantnim obrtajima. Pri pokretanju, zaustavljanju motora i nagloj promeni
broja obrtaja motora omogućeno je ublažavanje narastajućih torzionih uticaja na radilicu
motora. Sigurnosna spojnica će takoñe sprečiti nepotrebno opterećenje na radilicu u slučaju
dodira i loma elise o zemlju.
Moguća je ugradnja vakuum pumpe ili hidrauličnog regulatora konstantnog broja obrtaja
elise.

7.14 GORIVNI SISTEM AVIONA
Gorivni sistem aviona MXP-155 Tayrona se sastoji od: dva aluminijumska

rezervoara, u svakom krilu po jedan, jednog sabirnog (crpnog) rezervoara,
sistema gorivnih creva i sistema za napajanje motora gorivom (koji je već
detaljno opisan u paragrafu 7.12.9 )
Gorivo iz krilnih rezervoara slobodnim padom ide prema sabirnom
rezervoaru.Ne postoji način da pilot izabere ili zatvori pojedini krilni
rezervoar već se gorivo istovremeno troši iz oba rezervoara.Nakon sabirnog
rezervoara ugrañena je posebna slavina za gorivo koja omogućava prekid
kompletnog dotoka goriva prema motoru i nalazi se na podu ispred levog
pilotskog sedišta.
Gorivo zatim teče kroz gorivni filter, a zatim dolazi do trodelnog razdelnika
odakle se distribuira na sledeći način:
• Centralni gorivni vod ide ka električnoj (buster) pumpi, davaču

pritiska goriva, a zatim dalje ka glavnom metalnom distributeru
goriva iz kojeg direktno ide u oba karburatora.
• Levi gorivni vod (gledano u pravcu leta aviona) ide direktno ka
glavnom metalnom distributeru goriva iz kojeg takoñe, direktno ide
u oba karburatora.
• Desni gorivni vod (gledano u pravcu leta aviona) ide direktno ka
mehaničkoj gorivnoj pumpi, a iz nje ka glavnom metalnom
distributeru goriva iz kojeg direktno ide u oba karburatora.
Krilni rezervoari, sa gornje strane, imaju ulivna grla sa poklopcima

(čepovima) koji na sebi imaju bravicu sa ključem. Odušak za svaki
rezervoar je u vidu zakrivljene cevčice, nalazi se ispod krila, usmeren je u
pravcu leta i omogućava dejstvo vazdušnog pritiska na unutrašnjost
rezervoara.Ovakav sistem obezbeñuje jednak pritisak vazduha u svakom
rezervoaru, sprečavajući nejednaku brzinu isticanja goriva iz njih.
Krilni rezervoari poseduju jedan zajednički, a sabirni rezervoar ima svoj sopstveni drenažni
otvor. Oba otvora za drenažu goriva se nalaze sa donje desne strane trupa.
Količina goriva u krilnim rezervoarima je vidljiva preko dva naročita

indikatora u obliku gumenog providnog creva na kome su ucrtane
oznake 10,20,30 i 40 lit. Nalaze se na bočnim unutrašnjim stranama
pilotske kabine u korenu krila. Zapremina svakog krilnog rezervoara
iznosi 45 lit. goriva.

Sabirni rezervoar se nalazi iza pilotskih sedišta, ispod police za prtljag, nema pokazivač
nivoa goriva i ima zapreminu od 10 litara.
Na instrumentalnoj tabli se nalazi crvena upozoravajuća signalizacija „LOW FUEL“ male
količine goriva koja se pali kad se isprazne krilni rezervoari. Pilot u tom trenutku posredno
dobija informaciju da mu je preostalo još oko 10 lit goriva, tj. onoliko koliko iznosi
zapremina sabirnog (crpnog ) rezervoara. Na centralnom pultu, pored ručice gasa, se nalazi
crveno dugme „TEST FUEL“. Njegovim pritiskom se pali signalizacija „LOW FUEL“ i pilot
tako pre poletanja može proveriti ispravnost rada ovog sistema upozorenja.
Da nešto nije u redu sa gorivnim sistemom pilot može uočiti i pomoću indikatora pritiska
goriva u sistemu, koji se nalazi na desnoj strani instrumentalne table.
7.15 KOČIONI SISTEM AVIONA
Na glavnim točkovima stajnog trapa aviona ugrañene su hidraulične kočnice sa po jednim

kočionim diskom.Oba kočiona sklopa su povezana preko hidrauličnih vodova (plastična
creva) sa glavnim kočionim cilindrima (ukupno 4 ), smeštenim na svakoj nožnoj komandi po
jedan.Kočnice na točkovima se aktiviraju pomoću posebnih papučica na nožnim komandama
i rade nezavisno.Sistem kočenja je udvojen, odnosno može se kočiti sa pozicije oba sedišta.
Kočenje glavnih točkova je lagano i efikasno.
Pored nožnih komandi kojima se vrši zakretanje nosnog točka, prilikom skretanja aviona na
zemlji mogu se upotrebiti i kočnice jer rade nezavisno jedna od druge.
Na prednjem delu protivpožarnog zida u motorskom prostoru je smeštena posuda za sipanje i
dolivanje hidrauličnog ulja u sistem. Preporučuje se upotreba: „ Fluid ATX ili
Transmission fluid”
Avion ne poseduje parkirnu kočnicu i prednji točak takoñe nema sistem kočenja.

7.16 ELEKTRIČNI SISTEM AVIONA

Avion MXP-155 Tayrona poseduje električni sistem napona 12V koga čine sledeći elementi:
akumulator napona 12V (18Ah), glavno rele, startno rele, starter, ispravljač-regulator napona
(12V 20A DC) i kondenzator, integrisani generator naizmenične struje ROTAX, paljenje
DUCATI sa svećicama i kablovima, voltmetar, brava sa ključem „Master switch“, prekidači
magneta,električni flapsovi i trimeri sa svojim indikatorima i prekidačima, električna gorivna
buster pumpa sa svojim prekidačem, navigacijska i strobe-svetla, razni instrumenti i
prekidači, automatski strujni osigurači kao i odgovarajući žičani vodovi (kablaža).
Drugim rečima, električni sistem aviona predstavljaju sistemi paljenja i startovanja motora
(opisani u paragrafima 7.12.5 i 7.12.6) i ostala električna oprema aviona.
Na levoj polustrani strani instrumentalne table, nalazi se prekidač „Master switch“ u vidu
kontakt bravice sa ključem, kojim se dovodi strujni napon sa akumulatora preko glavnog
relea na startno rele i do ostalih prekidača na (instrumentalnoj tabli) od raznih potrošača
odnosno električne opreme aviona.
Nakon uključenja oba prekidača MAGNETA, pritisnuti crno dugme za startovanje pri čemu
će se struja sa startnog relea dovesti do startera i izvršiti startovanje motora, odnosno
okretanje radilice preko zamajca.Istovremeno radilica svojim okretanjem daje pogon
integrisanom generatoru naizmenične struje (ROTAX) koji aktivira sistem paljenja motora
(DUCATI).

Kada doñe do paljenja motora, generator naizmenične struje ROTAX počinje da proizvodi
naizmeničnu struju čiji napon varira (od 16,3V do 77,6V AC), u zavisnosti od broja obrtaja
motora i šalje je u ispravljač-regulator napona koji tu struju pretvara u jednosmernu,
regulisanog nominalnog napona od 13,5V do 14,5V.Odatle struja ide ka akumulatoru,
odnosno ka prekidačima odreñenih potrošača (električne opreme) aviona.
Pilot po svom izboru prekidačima uključuje odreñene potrošače, odnosno električnu opremu
aviona.
Upozoravajuća crvena lampica „LOW VOLTAGE“ (nizak napon) signališe da je došlo do
nedozvoljenog pada napona u električnom sistemu aviona. Razlog tome može biti prestanak
punjenja generatora naizmenične struje ROTAX, ispražnjenost akumulatora ili
preopterećenje električne instalacije usled uključenja prekomernog broja potrošača
istovremeno.Normalan napon u električnom sistemu aviona iznosi 12V-14V i kontroliše se
po indikatoru (voltmetru) ugrañenom na desnoj strani instrumentalne table.
PAŽNJA:
Prekidači na instrumentalnoj tabli nisu po tipu „Prekidač-Osigurač“, već su njihova

strujna kola zaštićena automatskim strujnim osiguračima koji se nalaze na levoj strani
instrumentalne table u njenom donjem delu!

7.17 PROVETRAVANJE I GREJANJE PILOTSKE KABINE
Ulazak svežeg vazduha u kabinu je omogućen putem okruglog

otvora sa poklopcem koji se nalazi i na levim i na desnim
vratima.Regilisanje količine protoka vazduha se vrši na taj način što
se prstima vrši stiskanje kružnog poklopca, a zatim njegovo
rotiranje do željenog položaja.
U vanrednoj situaciji, pri pojavi požara ili dima u kabini dozvoljeno
je pažljivo delimično otvaranje vrata kabine u cilju provetravanja
pilotskog prostora.
Grejanje kabine se ostvaruje dovoñenjem toplog vazduha iz

motorskog prostora. Već je ranije rečeno (paragraf 7.12.7) da je na
samom auspuhu pričvršćen muf (limena obloga) koji snabdeva
toplim vazduhom sistem za grejanje karburatora.Preko iste limene
obloge je omogućeno i snabdevanje sistema kabinskog grejanja
toplim vazduhom. Pilot, komandnom ručicom na instrumentalnoj
tabli, vrši otvaranje ili pritvaranje naročite klapne na rebrastom
crevu koje sprovodi topao vazduh od muf-a do pilotske kabine.Nije
moguće direktno regulisati temperaturu u pilotskom prostoru na
željenu vrednost, već se ona posredno reguliše podešavanjem većeg ili manjeg protoka toplog
vazduha u kabinu.
7.18 PITO - STATIČKI SISTEM I INSTRUMENTI
Pito-statički sistem snabdeva dinamičkim

vazdušnim pritiskom indikator brzine
(brzinomer) i statičkim vazdušnim pritiskom
brzinomer, visinomer i variometar.Sistem se
sastoji od davača (Pito cev) za dinamički
pritisak koji se nalazi na desnoj upornici krila, davača za statički pritisak i sistema
vazdušnih vodova (creva) do instrumenata.Opciono se može ugraditi i Venturi cev.
7.18.1 BRZINOMER
Brzinomer je kalibrisan u čvorovima (knots).Ograničenja i oznake

opsega su objedinjene na instrumentu na način kako je to detaljno
opisanu u Sekciji 2, odeljak 2.3.

7.18.2 VISINOMER
Visina aviona se prikazuje pomoću visinomera barometarskog tipa.U

donjem levom uglu instrumenta se nalazi dugme kojim se na
barometarskoj skali postavlja vrednost aktuelnog vazdušnog pritiska
(QFE, QNH ili QNE).Barometarska skala može biti kalibrisana u
milibarima (mb) ili inčima živinog stuba (in Hg).
7.18.3 VARIOMETAR
Variometar pokazuje vertikalnu brzinu uzdizanja ili silaženja u fitima

po minuti (feet/min).Kazaljka variometra se pomera u zavisnosti od
promene okolnog barometarskog pritiska čiji se vrednost dobija putem
statičkog izvora.
7.19 VAZDUHOPLOVNA ELEKTRONIKA (AVIONIKA)
U avion MXP-155 Tayrona se može ugraditi različita avionika.Proučiti Sekciju 9 u vezi

informacija vezanih za avioniku ugrañenu u konkretni avion.
Kompletna avionika se napaja strujom preko električnog sistema aviona. Uključuje se
pomoću brave sa kontakt ključem („Master switch“) i odgovarajućeg prekidača na
instrumentalnoj tabli.Pojedini ureñaji mogu imati i svoj samostalni prekidač za uključenje.
Na slikama ispod su prikazani: radiostanica sa antenom,transponder, GPS ureñaj Garmin 296

i GPS navigacijski sistem LX 707 sa ILS funkcijom koji su ugrañeni u avion. Po izboru
kupca u avion se može opciono ugrañivati razna vazduhoplovna oprema kao što je i veštački
horizont prikazan na poslednjoj slici.

Pilotski priručnik RUKOVANJE I ODRŽAVANJE
SEKCIJA 8 - RUKOVANJE, OPSLUŽIVANJE I

TEHNIČKO ODRŽAVANJE AVIONA
SADRŽAJ
Sadržaj 1
8.1 Uvod 2
8.2 Identifikaciona pločica 2
8.3 Dokumenti aviona 2
8.4 Pregled, održavanje i opravka aviona 3
8.4.1 Obavezan pregled i tehničko održavanje i servisiranje aviona 3
8.4.2 Vrste pregleda 3
8.4.3 Pregledi i radovi redovnog održavanja aviona 4
8.4.4 Pregledi i radovi periodičnog održavanja aviona 4
8.4.5 Dopunski pregledi aviona 5
8.4.6 Vanredni pregledi aviona 5
8.4.7 Manje opravke aviona 5
8.5 Preventivno održavanje aviona 5
8.5.1 Opsluživanje aviona fluidima 6
8.5.1.1 Gorivni sistem aviona 6
8.5.1.2 Uljni sistem motora 6
8.5.2 Sistem za kočenje točkova 7
8.5.3 Stajni trap aviona 7
8.5.4 Gume stajnog trapa 7
8.5.5 Filter usisanog vazduha (vazdušni filter) 8
8.5.6 Akumulator aviona 8
8.6 Modifikacije (izmene) i opravke na avionu 8
8.7 Rukovanje avionom na zemlji 9
8.7.1 Parkiranje aviona 9
8.7.2 Ankerisanje (vezivanje) aviona 9
8.7.3 Podizanje aviona (odozdo) 10
8.7.4 Nivelisanje aviona 10
8.8 Čuvanje (hangarisanje) aviona u letnom stanju 10
8.9 Čišćenje i slična nega aviona 11
8.9.1 Vetrobran i bočni prozori 11
8.9.2 Ofarbane površine aviona 11
8.9.3 Kontrola i održavanje elise 11
8.9.4 Motorski prostor 12

8.1 UVOD
Ova Sekcija sadrži fabrički preporučene procedure za pravilno opsluživanje, rutinsko

održavanje i servisiranje Vašeg aviona MXP-155 Tayrona, na zemlji. U njoj su takoñe
prikazani odreñeni pregledi i tehničko održavanje, koji su podeljeni u dve osnovne
kategorije:
1). Obavezni pregled i Radovi na tehničkom održavanju;

2). Preporučeno preventivno održavanje i rukovanje avionom.
Svi pregledi, radovi na održavanju i opravke moraju biti sprovedeni u skladu sa važećim
propisima zemlje u kojoj je registrovan avion. Ti propisi obično zahtevaju da sve Obavezne
preglede i Radove na tehničkom održavanju mogu sprovoditi i overavati samo ovlašćene i
adekvatno obučene i osposobljene osobe. Do izvesnog stepena i u meri ograničenoj
propisima, Fabrički preporučeno preventivno održavanje i Manje opravke na avionu, mogu
vršiti odgovarajuće licencirani piloti na avionu koji poseduju ili ga koriste.
8.2 IDENTIFIKACIONA PLOČICA

Sva korespondencija (prepiska) sa fabrikom,
u vezi Vašeg aviona, treba da sadrži Serijski
broj aviona.
To je jedina identifikacija letelice, priznata
od strane fabrike, jer je moguće da se podaci
o registraciji aviona i/ili vlasniku promene u
odnosu na one pri prvoj isporuci aviona iz
fabrike.
Proizvoñačka marka,Tip,Serijski broj i Datum proizvodnje se mogu naći na nerñajućoj
čeličnoj identifikacionoj pločici, koja se nalazi sa leve strane trupa ispod horizontalnog
stabilizatora.
Važno je napomenuti da bilo kakva samostalna i proizvoljna izmena izvršena na avionu
povlači za sobom momentalni gubitak garancije koju daje proizvoñač i /ili njegov zvanični
distributer!
8.3 DOKUMENTI AVIONA

Pri isporuci aviona iz fabrike kupcu se dostavljaju sledeća dokumenta o tom avionu:
1). Pilotski priručnik za rukovanje i upravljanje avionom;

2). Program tehničkog održavanja aviona (PTO)
3). Priručnik za tehničko održavanje i servisiranje aviona;
4). Priručnik za instalaciju, održavanje i eksploataciju avionskog motora Rotax 912 ULS;
5). Tehnička knjižica (avionska isprava) održavanja i naleta aviona;
6). Tehnička knjižica motora;
7). Tehnička knjižica elise;
8). Uputstva i priručnici za eksploataciju razne opreme aviona ( padobran, radiostanica,
transponder, GPS i sl.)

8.4 PREGLED, ODRŽAVANJE I OPRAVKA AVIONA
8.4.1 OBAVEZAN PREGLED I TEHNIČKO ODRŽAVANJE I SEVISIRANJE AVIONA
Programom tehničkog održavanja aviona (PTO) je predviñeno da se redovni pregledi

obavljaju relativno često i detaljno i sve uočene greške, oštećenja ili neispravnosti otkrivaju
odmah ili što je moguće pre, jer se pokazalo da su ukupni troškovi održavanja u tom slučaju
najmanji, a bezbednost istovremeno najveća.
Fabrika aviona AERO-EAST –EUROPE d.o.o iz Kraljeva (R. Srbija) preporučuje da svi
Obavezni pregledi i Radovi na tehničkom održavanju i sevisiranju moraju biti provedeni i u
skladu sa detaljima priloženim u Priručniku za tehničko održavanje i servisiranje aviona
MXP-155 Tayrona ( Maintenance and sevice manual MXP series)
S vremena na vreme, na osnovu iskustva u eksploataciji aviona i drugi obavezni pregledi
mogu biti potrebni i propisani.U tom slučaju će prema potrebi, biti izdata uputstva o
plovidbenosti vazduhoplova koja se odnose na konstrukciju (zmaj) letelice, motor, elisu ili
druge delove, odnosno opremu.
Na vlasniku tj. korisniku aviona je odgovornost da obezbedi usklañivanje i pridržavanje svih
uputstava o plovidbenosti koja se moraju primeniti i da, kada se pregledi ponavljaju,
preduzme odgovarajuće mere kako bi sprečio nenamerno ili slučajno nepridržavanje tih
uputstava.
Svi izvedeni radovi vezani za tehničko održavanje i servisiranje moraju biti pravilno
evidentirani i overeni u odgovarajućoj Knjižici tehničkog održavanja aviona.
8.4.2 VRSTE PREGLEDA

Programom tehničkog održavanja (PTO) predviñeni su sledeći pregledi aviona:
• Dnevni ili servisni pregledi koji mogu biti:

- pretpoletni
- meñuletni
- posleletni
• Povremeni - posle odreñenog broja sati naleta ili vremenskog perioda
• Dopunski - u slučaju posebnih razloga kao što su:

- pregledi zbog AD, SB, SL nota
- produženja plovidbenosti i
- kada se za to ukaže potreba;
• Vanredni - u slučaju:
- tvrdog sletanja
- preopterećenja u letu tokom manevarskog leta ili nakon izvršavanja leta u jakoj
turbulenciji
- prekoračenja broja obrtaja motora, naglog zaustavljanja ili pregrevanja motora
- gubitka motorskog ulja
- udara groma
- posle udara u prepreku na zemlji ili strani objekat u vazduhu
- kao i u drugim vanrednim situacijama

8.4.3 PREGLEDI I RADOVI REDOVNOG ODRŽAVANJA AVIONA
Vrsta pregleda Vremensko odreñenje izvršenja
Pretpoletni pregled Pre prvog leta – svaki letački dan
Izmedu dva uzastopna leta u letačkom danu

Meñuletni pregled (pre narednog leta aviona)
Posleletni pregled Nakon završenog letenja u letačkom danu
8.4.4 PREGLEDI I RADOVI PERIODIČNOG ODRŽAVANJA AVIONA
Vrsta pregleda Vremensko odreñenje izvršenja
25 časovni pregled Nakon svakih 25 časova naleta aviona
100 časovni pregled Nakon svakih 100 časova naleta aviona ili nakon
(godišnji pregled) 12 kalendarskih meseci
1000 časovni pregled Nakon navršenih 1000 časova naleta aviona
1500 časovni pregled Nakon 1500 časova rada motora

REMONT MOTORA (po totalajzeru)
Generalna inspekcija Nakon navršenih 10 kalendarskih godina

aviona korišćenja od prve registracije aviona
Planirani prosečni godišnji nalet aviona iznosi 100 časova. Zato se poseban akcenat daje na
100 časovne povremene preglede, koje izvodi ovlašćeni mehaničar fabrike ili ovlašćenog
servisa za održavanje aviona.

Predviñeno je da se tom prilikom izvrši detaljni pregled strukture, vitalnih veznih tačaka,
stajnog trapa, sistema komandi, ureñaja za gorivo, motora i ugrañene opreme, kao i pregled
opšteg stanja aviona.
Iako važeći propisi zemlje u kojoj je registrovan avion, mogu donekle izmeniti zahteve, od
aviona se normalno zahteva da proñe obavezan godišnji ili 100-časovni pregled i održavanje
u skladu sa odobrenim Programom tehničkog održavanja (PTO). Pored toga, neke
komponente aviona, posebno motor i njegovi agregati će možda biti predmet kompletnog
remonta, zavisno od vremena provedenog u radu.
8.4.5 DOPUNSKI PREGLEDI AVIONA

Vrše se u slučaju izdavanja odreñenih nota (obavezujućih informacija) bilo od strane
proizvoñača ili vazduhoplovnih vlasti. Vlasnik aviona je dužan da konstantno prati
publikacije ovih nota i da postupa u skladu sa njima.
Takoñe u slučaju produženja plovidbenosti mora se uraditi dopunski pregled aviona.
8.4.6 VANREDNI PREGLEDI AVIONA

U slučaju vanrednih dogañaja i situacija u letu koje imaju za posledicu moguće ostećenje
aviona ili njegovih delova pilot je dužan da to upiše u Knjižicu održavanja aviona, a
ovlašćeni aviomehaničar da pre narednog leta aviona detaljno proveri stanje i ispravnost
aviona.
8.4.7 MANJE POPRAVKE AVIONA
Popravke se vrše posle odreñene primedbe pilota koja je upisana u Knjižicu održavanja
aviona, a prema stanju koje je konstatovano pregledom.
Takoñe, popravka se vrši i ako se nekim redovnim pregledom aviona utvrdi greška odnosno
konstatuje kvar ili neispravna funkcija opreme ureñaja ili agregata.
Ove radove vrši lice koje obavlja kontrolu aviona ili u slučaju složenijih kvarova
(disfunkciije) mehaničar sa licencom, ovlašćeni servis ili proizvoñač.
8.5 PREVENTIVNO ODRŽAVANJE AVIONA
Zavisno od važećih propisa zemlje u kojoj je registrovan avion, ograničeno održavanje i

manje opravke mogu biti izvedene od strane pilota koji je vlasnik ili upravlja avionom,
ukoliko poseduje odgovarajuće ovlašćenje (licencu) za to. Pri tom je potrebno osloniti se na
relevantne propise, kako bi se utvrdilo koje to specifične operacije održavanja pilot sa
ovlašćenjem može da vrši.
Iako ostatak ove Sekcije pruža većinu informacija koje su potrebne pilotu da bi mu
omogućile sprovoñenje ograničenog održavanja i manje opravke, poželjno je da kopija
Priručnika za tehničko održavanje i servisiranje aviona MXP-155 Tayrona bude pilotu na
dohvat ruke, da bi se obezbedila primena odgovarajućih procedura u svako doba ili pružili
dodatni detalji kad je to potrebno.
Tamo gde je to dozvoljeno odgovarajućim propisima, fabrika aviona AERO-EAST –

EUROPE d.o.o iz Kraljeva (R. Srbija) preporučuje sledeće preventivno dnevno održavanje:

• Proveriti na oplati aviona da nije došlo do odvrtanja ili ispadanja vijaka.

• Vršiti dnevne preglede na način kako je opisano u Sekciji 4. ( paragraf 4.3.1.).
• Obezbediti pravilan pritisak u gumama da bi se sprečilo njihovo prevremeno trošenje.
Pored pridržavanja preporuka za preventivno održavanje, koje su gore nabrojane, pilot mora
uvek biti pažljiv dok vrši preglede aviona i spreman da otloni svaki uočeni nedostatak, do
izvesnog stepena i u meri kako je to odobreno odgovarajućim propisima.
8.5.1 OPSLUŽIVANJE AVIONA FLUIDIMA
8.5.1.1 Gorivni sistem aviona
Punjenje gorivnih rezervoara:
Pridržavati se svih zahtevanih mera opreza pri rukovanju gorivom i punjenju gorivnih
rezervoara. Korišćenjem izduve cevi auspuha motora obezbediti da je avion dobro uzemljen.
Punjenje rezervoara vršiti do nivoa od oko 15 mm ispod vrha rezervoara. Kontrolu nivoa
goriva vršiti i po pokazivačima ( providna gumena creva sa oznakama ) u pilotskoj kabini.
Dreniranje i uzorkovanje goriva:
Gorivni sistem aviona MXP-155 Tayrona poseduje dva priključka (slavine) za brzo
dreniranje goriva. Jedna je namenjena za oba krilna rezervoara, a nalazi se sa donje strane
trupa u njegovoj najnižoj tački.Drenažna slavina za crpni (sabirni) rezervoar se takoñe nalazi
sa donje desne strane, na trbuhu trupa, iza drenažnog otvora krilnih rezervoara.
Gorivo mora biti drenirano i uzorkovano iz obe drenažne tačke pre prvog leta u toku dana
i nakon svakog sledećeg dopunjavanja aviona gorivom.
Drenaža gorivnog sistema:
Kompletan gorivni sistem aviona može biti dreniran upotrebom ove dve drenažne slavine.
8.5.1.2 Uljni sistem motora
Nalivanje ulja u uljni rezervoar motora:
Uljni rezervoar motora mora biti naliven do radnog nivoa, uljem za podmazivanje,
naznačenim u Sekciji 2 ovog Priručnika. Sipanje ili dolivanje se može izvršiti nakon
odvrtanja i skidanja poklopca uljnog rezervoara i vañenja šipke-merača nivoa ulja. Pre prvog
leta u toku dana potrebno je ručno okrenuti elisu sve do pojave zvuka grgutanja ulja u uljnom
rezervoaru. Tek tada vratiti šipku – merač u rezervoar i lagano je ponovo izvaditi. Ukoliko je
tada nivo ulja ispod oznake minimuma, izvršiti dolivanje do sredine ili eventualno do
maksimalnog nivoa.Na gornjem kapotažu motora se nalazi pristupni poklopac koji
omogućava da se kontrola i eventualno dolivanje ulja vrši bez skidanja samog poklopca.
UPOZORENJE:
Pre ručnog okretanja elise uveriti se da je kontakt ključ izvañen iz brave i da su
prekidači oba magneta isključeni!

Dreniranje uljnog rezervoara:
Dreniranje uljnog rezervoara motora se vrši tako što se skine donji kapotaž motora , a zatim i
čep-zavrtanj drenažnog otvora sa donje strane uljnog rezervoara. Pre ponovnog nalivanja ulja
u motor, uveriti se da je čep drenažnog otvora ispravno vraćen na mesto i osiguran žicom za
osiguranje.
Prilikom normalne zamene ulja, ne skidati uljna creva da bi se drenirao uljni hladnjak, već
samo skinuti i zameniti uljni filteri potpuno izdrenirati uljni rezevroar.
Nakon zamene ulja a pre startovanja motora uraditi sledeće:uključiti kontakt ključem
„Master switch“ i sa magnetima u položaju “OFF“ pritisnuti i držati dugme startera sve
dok se ne pojavi pritisak ulja na indikatoru u kabini!
8.5.2 SISTEM ZA KOČENJE TOČKOVA
Kočioni sistem:
Kočioni sistem za svoj rad koristi četiri glavna kočiona cilindra sa integralnim rezervoarom
za kočionu (hidrauličnu) tečnost i izvršne kočione cilindre u kočionim čeljustima. Kočione
čeljusti zahtevaju periodičan pregled u cilju kontrole zazora i stanja kočionih pločica,
odnosno provere njihove istrošenosti. Ukoliko kočione pločice pokazuju znake prekomerne
istrošenosti, moraju se zameniti novim.
Punjenje kočionog sistema:
Omogućeno je u motorskom prostoru, skidanjem poklopca sa rezervoara i sipanjem

hidraulične tečnosti „ATX ili Transmission fluid“. Ne dozvoliti da bilo kakva prljavština
dospe u rezervoar za hidrauličnu tečnost!
NAPOMENA:
Ne koristiti kočione tečnosti DOT-3 ili DOT-4, koje se koriste za automobile.
8.5.3 STAJNI TRAP AVIONA
Zbog svoje jednostavnosti, stajni trap aviona ne iziskuje komplikovano održavanje. Glavne
noge stajnog trapa ne zahtevaju održavanje, osim povremenog čišćenja u blizini oplate
aviona radi uklanjanja prljavštine, blata, čañi, trave i pregleda kočionih creva. Nosna noga
zahteva veću čistoću kako bi njen rad bio ravnomeran i lagan. Zavtnjevi i čaure se moraju
pregledati redovno i ukoliko su prekomerno istrošeni, moraju se zameniti novim.
8.5.4 GUME STAJNOG TRAPA
Gume se moraju pažljivo proveravati, počev od toga da su pravilno naduvane, a zatim da

nemaju nekih posekotina, nagrizanja, pohabanosti, proklizavanja i drugih očiglednih
oštećenja ili nedostataka. U slučaju da postoji bilo kakvo oštećenje, gume se moraju zameniti
novim. Nakon skidanja točka sa aviona, spoljna guma se može demontirati izduvavanjem
unutrašnje gume, a zatim odvrtanjem i skidanjem zavrtnjeva koji spajaju dve polutke
bandaža (felne). To omogućava rastavljanje bandaža na dva dela i konačnu demontažu
spoljašne i unutrašnje gume.

UPOZORENJE:
Otpuštanje i uklanjanje zavrtnjeva koji spajaju dve polutke bandaža, bez prethodnog
izduvavanja unutrašnje gume, može prouzrokovati smrt ili ozbiljne povrede!
Preporučeni pritisak u gumama pri naduvavanju:
Gume glavnih točkova : Tundra gume 0,7 – 1,0 bar Standardne gume 1,2 – 1,4 bar
Guma nosnog točka : Tundra gume 0,7 – 1,0 bar Standardne gume 1,2 – 1,4 bar
8.5.5 FILTER USISANOG VAZDUHA (VAZDUŠNI FILTER)

Ulazak prašine i prljavštine u sistem za usisavanje vazduha u motor se mora
sprečiti.Usisavanje prljavštine i prašine u motor je verovatno najveći pojedinačni uzrok
prerane istrošenosti motora.
Dragocenost i potreba održavanja vazdušnog filtera čistim nikad ne može biti prenaglašena!
Vizuelni pregled:
Vizuelni pregled papirnog uloška filtera za vazduh se mora vršiti u intervalima od približno
50 sati leta. Pri ekstremnim uslovima eksploatacije aviona, može biti neophodno i dnevno
čišćenje filtera sa vazduhom pod pritiskom.Tokom pregleda, papirni uložak mora biti
detaljno proveren, kako bi se videlo da li je rasturen, oštećen ili je pretrpeo prekomerno
nagomilavanje prljavštine i raznih ostataka.
Čišćenje:
Do izvesne granice, papirni uložak se može izduvati upotrebom čistog vazduha pod
pritiskom. Meñutim, zavisno od stanja u kom se nalazi, periodična zamena vazdušnog filtera
je neophodna.
8.5.6 AKUMULATOR AVIONA

U avion MXP-155 Tayrona je ugrañen akumulator pod nazivom Sunlight SP 12-18,
zatvorenog tipa, napona 12V 18Ah, za koji nije potrebno održavanje.
Kao što sam naziv „akumulator bez održavanja“ govori, ne zahteva se njegovo redovno
održavanje, osim povremene provere sigurnosti i čišćenja klema ukoliko je potrebno.
Akumulator je postavljen u motorskom prostoru na protivpožarni zid. Pristup akumulatoru je
omogućen nakon skidanja gornjeg kapotaža
UPOZORENJE:
Ne izvoditi bilo kakve radove na električnom sistemu aviona, istovremeno sa radovima na
gorivnom sistemu. Ispuštanje gorivnih isparenja po podu i/ili avionu, može prouzrokovati
eksploziju!
8.6 MODIFIKACIJE (IZMENE) I OPRAVKE NA AVIONU

Sve modifikacije i opravke na avionu MXP-155 Tayrona moraju biti urañene na osnovu
podataka i informacija, odobrenih od strane proizvoñača aviona AERO-EAST –EUROPE
d.o.o iz Kraljeva (R. Srbija), proizvoñača motora ROTAX ili proizvoñača nekog dela
odnosno opreme aviona, a sve u duhu pozitivnih propisa datih od strane DCV R.Srbije.

8.7 RUKOVANJE AVIONOM NA ZEMLJI
Avion može sa lakoćom pomerati jedna osoba na ravnoj podlozi. Koren kraka elise ili koren
repnog horizontalnog stabilizatora su najprikladnija mesta za držanje pri manevrisanju
avionom na zemlji. Nikada ne držati elisu rukama dok je uključen prekidač “Master switch”
ili se u kabini nalazi neka osoba.Pri manevrisanju mogu pomagati i dodatne osobe gurajući ili
povlačeći avion zajedno sa pilotom.U područjima gde je gust i prenatrpan raspored letelica,
mogu se postaviti krilni i/ili repni posmatrači, da bi se obezbedilo adekvatno rastojanje od
stacionarnih objekata ,drugih letelica.
8.7.1 PARKIRANJE
Kada je to moguće, parkirati avion u preovlañujući vetar i postaviti podmetače za točkove

ukoliko su na raspolaganju.
U cilju obezbeñenja, fiksirati komande leta koristeći donji deo pilotskog pojasa za vezivanje,
kojeg obmotati oko pilotske palice. Nije loše imati napravljene drvene fiksatore ta komandne
površine aviona.
Staviti zaštitnu navlaku na pito-cev!
Ukoliko se očekuje loše vreme ili jak vetar, najbolja mera opreza je hangarisanje aviona.Pri
manje opasnim vremenskim uslovima, ili kad nemamo hangar na raspolaganju, avion se
može vezati (ankerisati) na način kako je to objašnjeno u tekstu koji sledi.
8.7.2 ANKERISANJE (VEZIVANJE) AVIONA
Pri ankerisanju aviona mora se primeniti sledeća procedura:
a). Fiksirati krilca i horizontalni stabilizator na način kako je to već ranije objašnjeno, ili
pomoću odgovarajućih i za tu namenu fabrički proizvedenih fiksatora komandi leta.
b). Staviti klinaste podmetače ispod točkova.
c). Privezati podesan i jak konopac (preporučena izdržljivost i otpornost na istezanje do 350 kg),
jednim krajem za naročite alke za vezivanje koje se nalaze sa donje strane krila, a drugi
kraj pod približno 45° prema zemlji, na odgovarajuće tačke za ankerisanje. Ostaviti da
konopac bude dovoljno labav, kako bi se izbegla eventualna oštećenja koja mogu
nastati.Prvenstveno se misli na to da ukoliko se konopac prethodno dobro nakvasi (zbog
kiše), kasnije usled potpunog sušenja, počeće da se zateže.
d). Privezati podesan i jak konopac (preporučena izdržljivost i otpornost

na istezanje do 350 kg), jednim krajem za naročitu alku za vezivanje
koja se nalazi sa donje strane repa aviona, a drugi kraj pod
približno 45° prema zemlji, na odgovarajuću tačku za ankerisanje.
Ostaviti da konopac bude dovoljno labav, kako bi se izbegla
eventualna oštećenja koja mogu nastati.Prvenstveno se misli na to
da ukoliko se konopac prethodno dobro nakvasi (zbog kiše),
kasnije usled potpunog sušenja, počeće da se zateže.

8.7.3 PODIZANJE AVIONA (ODOZDO)

Avion se može podići odozdo u cilju opravke stajnog trapa, zamene točkova/guma ili
izvoñenja drugih servisnih radova. Procedura za podizanje aviona odozdo je sledeća:
Nosni točak:
a). Prekriti fiksni deo horizontalnog stabilizatora nekom krpom da bi se zaštitila
farba.Postaviti mekani kontejner (kao što je npr. putna torba) sa približno 20 kg tereta, preko
krpe, na fiksni deo horizontalnog stabilizatora, ali što bliže trupu aviona.Oprezno i lagano
spustiti rep aviona na zemlju.
Glavni točak:
b). Podizanjem kraja krila, izvršiti podizanje glavnog točka sa zemlje.
c). Upotrebiti podupirač krila kako bi glavni točak bio iznad zemlje.Zapamtiti da
ukoliko nemamo podupirač krila, možemo podmetnuti ciglu ili nešto slično ispod donjeg
kraja (završetka) glavne noge stajnog trapa.To će takoñe omogućiti da točak bude iznad
zemlje sve dok traje opravka.
PAŽNJA:
Uvek biti obazriv pri radu na avionu koji je podignut odozdo! Proveriti da podupirači nisu
iskrivljeni ili da ne naležu dobro. Takoñe, uveriti se da centar težišta aviona nije značajno ili
iznenadno promenjen ( kao npr. ulaskom neke druge osobe u pilotsku kabinu).
8.7.4 NIVELISANJE AVIONA

Avion je uzdužno i poprečno nivelisan kada je naročita drvena platforma, koja se stavlja na
gornji deo trupa iza pilotske kabine, nivelisana u uzdužnom i poprečnom smislu.
8.8 ČUVANJE (HANGARISANJE) AVIONA U LETNOM STANJU

Preporučuje se da, avion koji je na čuvanju i ne upotrebljava se maksimalno do 30 dana, bude
sa statusom hangarisanja u letnom stanju. Svakih 7 dana, u toku tog perioda, elisa motora
se mora ručno okrenuti 5 puta. Ovim postupkom se podiže nivo ulja i vrši podmazivanje, a
samim tim se sprečava stvaranje bilo kakve korozije na unutrašnjim zidovima cilindara
motora.Gašenje motora, na avionu koji se priprema za hangarisanje u letnom stanju, vrši se
zatvaranjem gorivne slavine, kako bi se obezbedilo da u karburatorskim lončićima ne ostane
ni malo goriva.
UPOZORENJE:
Zbog maksimalne bezbednosti, pre okretanja elise rukom, proveriti da su oba magneta isključena,
ručica gasa na relantu i da je avion osiguran (postavljeni klinasti podmetači ispod točkova). Za
vreme okretanja elise, ne stajati na dohvat luka koji opisuju kraci elise!
Nakon 30 dana, preporučljivo je da avion leti 30 minuta.Ovakva procedura omogućava da se

izbegnu problemi u radu motora, pomaže da se smanji akumuliranje vode u gorivnom
sistemu, povećava napon i kapacitet akumulatora, a isto tako, aktivira i razrañuje ostale
avionske sisteme.Ukoliko poletanje avionom nije moguće, mora se izvršiti startovanje i
zagrejavanje motora na zemlji. Zagrejavanje vršiti sve dok temperatura ulja, na indikatoru u
kabinu, ne dostigne početnu vrednost unutar zelenog lučnog opsega.Prekomerno
zagrejavanje motora na zemlji treba izbegavati!Ukoliko će avion biti van upotrebe na duže
vreme, potrebno je proučiti i primeniti procedure za njegovo odgovarajuće skladištenje
(konzerviranje), koje su opisane u Priručniku za tehničko održavanje aviona MXP-155.

8.9 ČIŠĆENJE I SLIČNA NEGA AVIONA
8.9.1 VETROBRAN I BOČNI PROZORI
Vetrobran i bočni prozori na pilotskoj kabini su napravljeni od plastičnih materijala (2mm

debeo polikarbonat).Zbog toga je u izvesnoj meri, neophodna njihova nega kako bi se
održavali u čistom stanju. U tom smislu se preporučuje se sledeća procedura:
1. Površine polivati čistom vodom u cilju uklanjanja prekomerne nečistoće, bubica i

ostalih mekanih čestica
2. Površine oprati toplom vodom i blagim sapunom, pri tom koristeći mekanu krpu ili
sunñer. Ne trljati previše.
3. Površine potpuno isprati vodom, a zatim osušiti čistom i vlažnom krpom od jelenske
kože. Ne trljati suvom krpom jer to prouzrokuje elektrostatičko pražnjenje koje
privlači prašinu.
Ulje i masnoće se mogu ukloniti laganim trljanjem, pomoću mekane krpe navlažene nekim
neagresivnim sredstvom za čišćenje.
Ne upotrebljavati isparljive rastvarače kao što su aceton, benzin, alkohol, benzol, karbon
tetrahlorid, razreñivače za lak ili većinu komercijalnih sprejeva ili tečnosti za čišćenje
prozora. Sva ova sredstva mogu omekšati i skinuti glazuru sa plastike od koje su vetrobran i
bočni prozori napravljeni.
Voditi računa pri sipanju goriva u krilne rezervoare da ne bi došlo do prskanja ili
prolivanja po vetrobranu!
8.9.2 OFARBANE POVRŠINE AVIONA
Spoljašnje ofarbane površine aviona se mogu prati upotrebom blagog deterdženta i vode. U
tu svrhu se mogu koristiti specijalni deterdženti za čišćenje aviona, ili alternativno,
automobilski tečni deterdženti pod uslovom da su antikorozivni i da u sebi ne sadrže
abrazivne materije.Uljne fleke ili masnoća se mogu ukloniti upotrebom male količine
rastvarača kao što je npr. kerozin.
Ukoliko se avion pere sa vodom pod pritiskom, ne koristiti preveliki pritisak i ne približavati
suviše blizu mlaznicu kako ne bi došlo do oštećenja oplate aviona.
Tokom hladnih meseci je bolje ne preterivati sa pranjem aviona (dovoljno je jednom
mesečno) i praktikovati periode sa višom dnevnom temperaturom. Uveriti se da je
obezbeñeno adekvatno isparavanje vode tj. sušenje aviona. Zaostala voda će prouzrokovati
koroziju, pa je ponekad možda i bolje odustati od pranja aviona.
8.9.3 KONTROLA I ODRŽAVANJE ELISE
Pretpoletni pregled krakova elise zbog eventualnih oštećenja i ogrebotina, kao i povremeno
brisanje vlažnom krpom da bi se uklonila nečistoća i ostaci insekata, obezbediće dug radni
vek elise, bez ikakvih nevolja.Ukoliko se otkriju oštećenja na napadnoj ivici kraka elise
opravka se mora izvršiti od strane kvalifikovanog osoblja. Reparacija kraka elise bez
njegovog balansiranja može dovesti do nepopravljivih oštećenja reduktora elise!

8.9.4 MOTORSKI PROSTOR
Motorski prostor se mora održavati u čistom i urednom stanju, kako bi se smanjila svaka
opasnost od požara i omogućio odgovarajući pregled komponenti motora. Motor i motorski
prostor se mogu prati na dole, odgovarajućim sredstvom za pranje, a zatim se moraju
potpuno osušiti.
PAŽNJA:
Prilikom pranja, naročita pažnja se mora posvetiti električnoj opremi motora. Ne sme se
dozvoliti ulazak sredstva za pranje u starter, generator naizmenične struje itd. Te komponente
na smeju biti natopljene sredstvom za pranje. Ulje, gorivo, vazdušni filter i usisi vazduha u
motor, kao i agregati, moraju biti prekriveni pre pranja motora. Drastične mere čišćenja,
sredstvima koja nagrizaju i rastvaraju, moraju se sprovoditi vrlo obazrivo i uvek se moraju
odgovarajuće neutralisati nakon njihove primene (dobrim ispiranjem, sušenjem i brisanjem).
Opciona ugradnja kuke za vuču i venturi cevi

Pilotski priručnik DOPUNE
SEKCIJA 9 - DOPUNE
SADRŽAJ
Sadržaj 1
9.1 Uvod 2
9.2 Dnevnik dopuna – dopune aviona MXP-155 Tayrona 3

9.1 UVOD
Ova Sekcija se sastoji od niza dopuna, od kojih svaka u sebi zadrži i pruža detalje i procedure
u vezi sa ugrañenom opremom po izboru i opremom specijalne namene.
Svaka Dopuna sadrži kratak opis, a gde je to moguće i ograničenja upotrebe, vanredne i
redovne procedure, i efekte na performanse aviona. Prilikom usaglašavanja i implementiranja
sadržaja Dopune u Pilotski priručnik, podaci sadržani u Dopuni koja se dodaje, potiskuju ili
zamenjuju slične dotadašnje podatke u ovom Priručniku.
Dnevnik dopuna prikazuje Dopune u vezi aviona MXP-155 Tayrona odobrene od strane
DCV R. Srbije, koje su važeće za dotični avion sa datumom izdavanja ovog
Priručnika.Strana Dnevnika dopuna se može iskoristiti i kao Sadržaj ove sekcije.Marker
oznaka (√ ) u koloni “Umetnuto” pokazuje da je odgovarajuća dopuna unešena u ovaj
Priručnik.
Na vlasniku aviona je odgovornost da obezbedi da nove dopune, u vezi aviona MXP-155

Tayrona koje su pristigle nakon dobijanja ovog Pilotskog priručnika, budu evidentirane na
strani Dnevnika dopuna.
U slučaju da avion nije modifikovan u nekoj od fabričkih radionica kompanije AERO-EAST

–EUROPE d.o.o iz Kraljeva (R. Srbija), već na neki drugi, odobreni način, na vlasniku
aviona je odgovornost da obezbedi da sopstvena dopuna, ukoliko je odgovarajuća, bude
unešena u ovaj Priručnik, a sama dopuna ispravno evidentirana u Dnevniku dopuna.

9.2 DNEVNIK DOPUNA – DOPUNE AVIONA MXP-155 Tayrona
Odnosi se na avion MXP-155 Tayrona sa serijskim brojem ________
Umetnuto Dokument Naziv Datum

br.

Pilotski Prirucnik MXP 155 Tayrona

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pilotski Prirucnik MXP 155 Tayrona

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Centar za obuku pilota

MXP – 155 TAYRONA

PREVEO, OBRADIO I DOPUNIO:

OPERATION MANUAL MO-155-EN Revizija : 02

PROIZVOðAČ U SRBIJI : AERO-EAST-EUROPE d.o.o.

Adresa Dimitrija Tucovića 2, loc 5&6

TIP I MODEL U.L.M.

Težina i centraža aviona 6

Opis aviona i avionskih sistema 7

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 1 od 11

LISTA ZA UPIS ISPRAVKI I DOPUNA

02 Sve stranice 22-11-06

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 2 od 11

Informacije o postupcima i podacima koji nisu sadržani u ovom Priručniku, potražiti od

Proizvoñač ne odgovara za neovlašćene modifikacije na konfiguraciji aviona.

Revizije (izmene i dopune) ovog Priručnika se po potrebi dozvoljavaju i izdaju od strane

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 3 od 11

Vlasnik aviona je jedini odgovoran za stalno ažuriranje Pilotskog priručnika za avion,

AERO-EAST-EUROPE d.o.o. Serbia

Stranice koje su predmet tekuće (poslednje) revizije su označene sa * .

DEFINISANJE TERMINA: UPOZORENJE, PAŽNJA I NAPOMENA

Odredbe korišćene u ovom Priručniku kao UPOZORENJE, PAŽNJA ili NAPOMENA, su

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 4 od 11

SPISAK VAŽEĆIH STRANICA

Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum

Sekcija 0 Sekcija 3 Sekcija 4

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 5 od 11

SPISAK VAŽEĆIH STRANICA

Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum Strana Revizija Datum

Sekcija 7 Sekcija 8 Sekcija 9

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 6 od 11

SIMBOLI, SKRAĆENICE I TERMINOLOGIJA

OPŠTI SIMBOLI I SKRAĆENICE

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 7 od 11

OPŠTI SIMBOLI I SKRAĆENICE ( nastavak )

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 8 od 11

OPŠTA TERMINOLOGIJA I SIMBOLI ZA BRZINE U VAZDUHU

CAS Kalibrisana brzina (Calibrated Airspeed): brzina koja se očitava na brzinomeru

KCAS Kalibrisana brzina izražena u čvorovima.

GS Putna brzina (Ground Speed): brzina aviona u odnosu na zemlju.

IAS Indikovana brzina (Indicated Airspeed): brzina aviona koja se očitava na

KIAS Indikovana brzina izražena u čvorovima.

VA Brzina manevra (Manoeuvring Speed): Maksimalna brzina pri kojoj upotreba

VNO Maksimalna brzina krstarenja zbog strukture aviona (Maximum Structural

VX Brzina sa najboljim uglom penjanja (Best Angle-of-Climb Speed): Brzina pri

VY Brzina najboljeg uzdizanja (Best Rate-of-Climb Speed): Brzina pri kojoj se

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 9 od 11

ISA Meñunarodna standardna atmosfera (International standard Atmosphere)

• Da je vazduh prefektno suv gas (vlažnost- 0%)

OAT Spoljna temperatura vazduha (Outside Air Temperature):

Nadmorska visina aerodroma (Airfield Pressure Height): visina koja se očitava po

Barometarska visina (Pressure altitude): visina po standardnom pritisku na nivou mora,

Indikovana barometarska visina (Indicated Pressure altitude): visina koja se očitava po

Vazdušni pritisak mesta (Station Pressure): stvarni atmosferski pritisak na nivou

QNH Lokalno podešavanje pritiska.Ukoliko se ovaj pritisak postavi, na visinomeru će se

TERMINOLOGIJA SNAGE MOTORA

Snaga za poletanje (Take-off power): maksimalno dozvoljena snaga motora za poletanje.

TERMINOLOGIJA PERFORMANSI AVIONA I PLANIRANJA LETA

Demonstrirana komponenta bočnog vetra (Demonstrated Crosswind Component):

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 10 od 11

TERMINOLOGIJA TEŽINA I RAVNOTEŽE

Reperna ravan (Reference Datum): zamišljena vertikalna ravan od koje se mere

REVIZIJA: 02 Datum: 22-11-2006 Sekcija : 0 - Strana 11od 11