ĐẠI H ỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

KHOA CƠ KHÍ
BỘ MÔN CƠ ĐIỆN TỬ

BÁO CÁO ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ

GVHD: TS. Nguyễn Tấn Tiến

Sinh viên thực hiện: MSSV
Nguyễn Hữu Lê Quang Tín 21203870
Đinh Hoàng Bảo Thịnh 21203610
Nguyễn Mạnh Hùng 21201455
Nguyễn Xuân Thiệu 21203601
Đặng Duy Khánh 21201614

TpHCM, ngày 7 tháng 5 năm 2016

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ GVHD: TS. Nguyễn Tấn Tiến

MỤC LỤC

MỤC LỤC........................................................................................................................... i
DANH SÁCH HÌNH ẢNH...............................................................................................iii
DANH SÁCH BẢNG BIỂU...............................................................................................v
MỤC TIÊU ĐỒ ÁN............................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN.............................................................................................2
CHƯƠNG 2: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN...............................................7
2.1 Đề xuất sơ đồ nguyên lý........................................................................................7
2.2 Đề xuất cảm biến...................................................................................................7
2.3 Đề xuất cấu trúc điều khiển...................................................................................8
2.4 Đề xuất giải thuật điều khiển.................................................................................9
2.5 Phương án thiết kế.................................................................................................9
CHƯƠNG 3: MECHANICAL SYSTEMS......................................................................10
3.1 Lựa chọn bánh xe................................................................................................10
3.2 Lựa chọn động cơ................................................................................................10
3.3 Kích thước thân xe..............................................................................................12
3.4 Thiết kế đồ gá cho động cơ..................................................................................13
CHƯƠNG 4: INFORMATION SYSTEMS....................................................................16
4.1 Mô hình động học của robot................................................................................16
4.2 Cách xác định vị trí của robot..............................................................................17
4.3 Bộ điều khiển tracking, tìm khoảng cách d và mô phỏng bám sa bàn.................19
CHƯƠNG 5: ELECTRICAL SYSTEMS........................................................................25
5.1 Hệ thống cảm biến...............................................................................................25
5.1.1 Xác định yêu cầu cảm biến...........................................................................25
5.1.2 Thực nghiệm cảm biến..................................................................................25
5.2 Hệ thống điều khiển động cơ...............................................................................29
5.2.1 Lựa chọn driver.............................................................................................29
5.2.2 Mô hình hóa hệ driver-động cơ.....................................................................29
5.2.3 Bộ điều khiển PID.........................................................................................33
5.3 Lựa chọn pin........................................................................................................36
i
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƠ ĐIỆN TỬ GVHD: TS. Nguyễn Tấn Tiến
CHƯƠNG 6: COMPUTER SYSTEMS..........................................................................37
6.1 Lựa chọn vi điều khiển........................................................................................37
6.1.1 Sơ đồ khối của bộ điều khiển........................................................................37
6.1.2 Xác định yêu cầu và lựa chọn vi điều khiển..................................................37
6.1.3 Lựa chọn vi điều khiển.................................................................................38
6.2 Tính toán thời gian truyền nhận dữ liệu...............................................................38
6.3 Giải thuật điều khiển...........................................................................................39
CHƯƠNG 7: KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM.....................................................................40
PHỤ LỤC A: KIT THÍ NGHIỆM SENSOR....................................................................42
PHỤ LỤC B: TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................44

ii
 DANH SÁCH HÌNH ẢNH

Hình 0.1. Sa bàn di chuyển của robot.................................................................................1

Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý RC racing cars...........................................................................2
Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý hai cặp chủ động vi sai (a) Loại 2 bánh; (b) Loại 4 bánh...........3
Hình 1.3 Giải thuật xử lí tín hiệu bằng phương pháp so sánh.............................................4
[18]
Hình 1.4 Giải thuật xử lý tín hiệu cảm biến bằng phương pháp xấp xỉ ...........................5
Hình 2.1 Phương án sơ đồ nguyên lý..................................................................................7
Hình 2.2 Phương án cấu trúc điều khiển.............................................................................8
Hình 3.1 Mô hình toán của một bánh xe...........................................................................10
Hình 3.2 Mô hình toán khi xe chuyển hướng....................................................................12
Hình 3.3 Sơ đồ sắp xếp linh kiện trên thân xe...................................................................14
Hình 4.1 Mô hình động học của mobile platform.............................................................16
Hình 4.2 Mô hình động học được sử dụng cho robot dò line............................................18
Hình 4.3 Cách xác định e3.................................................................................................18
Hình 4.4 Sai số trung bình ứng với mỗi giá trị khoảng cách d..........................................19
Hình 4.5 Kết quả bám line ở đoạn A-B-C-D....................................................................21
Hình 4.6 Kết quả bám line ở đoạn D-E-F-C-G................................................................22
Hình 4.7 Kết quả bám line ở đoạn G-A-C-E....................................................................23
Hình 4.8 Robot phát hiện và tự động thực hiện đổi hướng ở đoạn vuông góc..................24
Hình 4.9 Robot phát hiện đoạn giao cắt............................................................................24
Hình 5.1 Sơ đồ khối của hệ thống điện.............................................................................25
Hình 5.2 Sơ đồ mạch điện cảm biến TCRT5000 cho thí nghiệm......................................26
Hình 5.3 Phạm vi hoạt động của cảm biến dựa theo góc chiếu.........................................27
Hình 5.4 Đồ thị kết quả thí nghiệm đo giá trị điện áp trả về từ cảm biến..........................27
Hình 5.5 Mô hình vùng giao thoa của cực phát và cực thu...............................................28
Hình 5.6 Đường đặc tuyến giữa giá trị đọc về từ cảm biến và giá trị lý tưởng..................29
Hình 5.7 Đồ thị giữa PWM(%) và vận tốc quay của động cơ 1........................................30
Hình 5.8 Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1.........................................31
Hình 5.9 Đồ thị giữa PWM(%) và vận tốc quay của động cơ 2........................................32
Hình 5.10 Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1.......................................33
Hình 5.11 Mô phỏng đáp ứng khối driver-động cơ 1 sau khi thêm bộ PID......................34
Hình 5.12 Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1 sau khi thêm bộ PID......34
Hình 5.13 Mô phỏng đáp ứng khối driver-động cơ 2 sau khi thêm bộ PID......................35
Hình 5.14 Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 2 sau khi thêm bộ PID......35
Hình 6.1 Sơ đồ khối của bộ điều khiển.............................................................................37
Hình 6.2 Chu kỳ truyền nhận dữ liệu của hệ thống...........................................................38
Hình 6.3 Lưu đồ giải thuật của hệ thống...........................................................................39
Hình 7.1 Kết quả chạy mô phỏng......................................................................................40
Hình 7.2 Kết quả chạy thực tế...........................................................................................41
Hình A.1 Mô hình bộ thí nghiệm dùng cho thí nghiệm 2..................................................42
Hình A.2 Bộ mô hình dùng cho thí nghiệm 3....................................................................43
 DANH SÁCH BẢNG BIỂU

Bảng 3.1 Thông số đầu vào của xe...................................................................................11

Bảng 3.2 Thông số yêu cầu của động cơ...........................................................................12
Bảng 3.3 Các thiết bị trên thân xe.....................................................................................13
Bảng 4.1 Thông số đầu vào mô phỏng..............................................................................19
Bảng 4.2 Thông số đầu vào mô phỏng..............................................................................20
Bảng 5.1 Số liệu thử nghiệm TB6612 với động cơ 1........................................................30
Bảng 5.2 Số liệu thử nghiệm TB6612 với động cơ 2........................................................32
Bảng 5.3 Dòng điện tiêu thụ các linh kiện trong mạch.....................................................36
 MỤC TIÊU ĐỒ ÁN

.Thiết kế và chế tạo xe dò line di chuyển tốc độ cao trên sa bàn có các đặc điểm :
- Màu sắc đường line: đen.
- Màu nền: trắng.
- Bề rộng đường line: 26mm.
- Bề mặt địa hình di chuyển: phẳng.
- Sa bàn được thể hiện trên Hình 0.1.
F B

R500
E C A START
END

R500

D G
1500

3000

Hình 0.1. Sa bàn di chuyển của robot

- Khi bắt đầu, robot được đặt tại vị trí START (điểm A), sau đó robot chạy theo thứ
tự đi qua các điểm nút quy định lần lượt :
(START) A → B → C → D → E → F → C → G → A → C → E (END)

1
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
Robot dò line là một trường hợp đặc biệt của mobile robot, trong đó robot sẽ nhận
biết vị trí tương đối của robot và bám theo đường line (line từ, line màu) đã có. Hiện nay
[1]
robot dò line được ứng dụng rộng rãi trong môi trường kho bãi, nhà xưởng, cảng … để
[6][8]
vận chuyển hàng hóa, dùng làm nền tảng cho nhiều nghiên cứu về kỹ thuật nhận diện
[18] [16][25][26][28]
và thiết kế bộ điều khiển cũng như đề tài cho nhiều cuộc thi về kỹ thuật. Để
thiết kế và vận hành một robot dò line, tất cả các yếu tố kỹ thuật cấu thành của robot đều
cần được quan tâm: sơ đồ nguyên lý, loại cảm biến, động cơ, cấu trúc điều khiển và giải
thuật điều khiển được sử dụng.
Rất nhiều sơ đồ nguyên lý có thể được ứng dụng cho việc chế tạo robot dò line. Để
đạt được tốc độ và khả năng bám đường, sơ đồ nguyên lý của các loại xe đua điều khiển
từ xa (RC racing cars) có thể được sử dụng. Có hai loại sơ đồ nguyên lý chung cho các
loại xe đua chuyên chạy trên mặt đường phẳng:
- Loại 1(Hình 1.1a) sử dụng trục truyền động cho trục trước và sau xe (Khung xe
của hãng Awesomatrix, TAMIYA TT01, Overdose Divall…).
- Loại 2(Hình 1.1b) sử dụng đai răng truyền động cho trục trước và sau xe (Khung
xe của hãng Sakura D3 CS, Serpent VETEQ 02, TA04 EPRO…).
Những sơ đồ nguyên lý này có đặc điểm hạn chế được hiện tượng trượt giữa các
bánh khi xe thực hiện đổi hướng, tuy nhiên thiết kế cơ khí phức tạp và bán kính cong nhỏ
nhất của xe sẽ bị giới hạn bởi kết cấu của xe.

XX

XX

XX

(a) (b)
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý RC racing cars
(a) loại truyền động trục; (b) loại truyền động đai
 Một sơ đồ nguyên lý hiện nay của rất nhiều xe đua dò line như HBFS-2 (Robot
RobotChallenge 2015) và Sylvestre (COSMOBOT 2012, CRJET International Robotics
Competition 2010), Johnny-5 (IGVC), Thunderbolt (Robot Challenge 2014)… sử dụng
hai bánh chủ động được điều khiển độc lập kết hợp với bánh đa hướng (Hình 1.2a). Sơ đồ
nguyên lý này có đặc điểm kết cấu, mô hình động học đơn giản, dễ hiệu chỉnh sai số hệ
[5]
thống và cho phép xe di chuyển được theo bán kính rất nhỏ, kể cả việc quay tại chỗ , tuy
nhiên xe lại rất dễ bị trượt theo phương pháp tuyến khi thực hiện việc bám theo các đoạn
đường bán kính nhỏ ở tốc độ cao.
Ngoài ra, một dạng khác của sơ đồ nguyên lý này cũng được các xe đua như
CartisX04 (All Japan Micromouse 2015), Mouse (RobotChallenge 2014)… sử dụng
(Hình 1.2b). Ở sơ đồ này, mỗi bánh xe vi sai chủ động được thay bằng một cặp bánh, giúp
xe dễ cân bằng hơn, tuy nhiên kết cấu cơ khí phức tạp hơn và luôn xuất hiện hiện tượng
trượt bánh khi xe đổi hướng.

(a) (b)
Hình 1.2 Sơ đồ nguyên lý hai cặp chủ động vi sai
(a) Loại 2 bánh; (b) Loại 4 bánh
Về cảm biến, phần lớn các robot dò line hiện nay sử dụng các loại cảm biến quang
để nhận biết vị trí tương đối của đường line so với xe, từ đó xử lí để đưa ra tín hiệu điều
khiển. Có hai phương pháp thường được sử dụng cho robot dò line là phương pháp sử
dụng camera và các loại cảm biến quang dẫn:
[3][6][7][8]
- Ở phương pháp camera, thiết bị thu hình ảnh từ đường line thực tế (robot
Johny-5 trong cuộc thi IGVC), sau đó xử lí và đưa ra tín hiệu điều khiển. Đặc
điểm của phương pháp này là có thể đạt được độ chính xác rất cao, tuy nhiên
phương pháp này ít được dùng trong các cuộc thi đua xe line màu do khối lượng
xử lí nhiều, dẫn đến hạn chế tốc độ tối đa của xe.
- Phương pháp thứ hai được ứng dụng phổ biến cho hầu hết các loại trong các cuộc
thi robot dò line hiện nay. Một số loại cảm biến có thể được sử dụng như quang
[12]
điện trở (robot ALF trong cuộc thi ROBOCON Malaysia 2006) hoặc photo-
[10][11][13]
transistor kết hợp với LED. Hai loại cảm biến này có nguyên tắc hoạt
động giống nhau, bộ thu sẽ thu tín hiệu ánh sáng phản xạ từ bộ phát xuống mặt
 đất, từ đó xử lí để xác định vị trí của đường line. Mặc dù vậy, photo-transistor
được ứng dụng nhiều hơn bởi nó cho thời gian đáp ứng nhanh hơn quang điện trở.
Nhiều đội đua như Pika (ROBOXY 2015, ROBO ~ Motion 2015…), Silvestre,
Bolt (Konkursie robotów SEP Gdańsk 2015), Thunderbolt… đều đã sử dụng
photo-transistor cho bộ phận dò line.
Đối với các loại cảm biến quang, tín hiệu tương tự từ cảm biến sẽ được hiệu chuẩn
[19] [18]
và xử lí bàng các giải thuật so sánh hoặc xấp xỉ để tìm ra vị trí tương đối của robot
dò line với tâm đường line.
- Phương pháp thứ nhất dùng bộ so sánh để xác định trạng thái đóng/ngắt của các
[12][19][21][27]
sensor, sau đó suy ra vị trí xe theo một bảng trạng thái đã được định sẵn
(Hình 1.3.). Với phương pháp này, sai số dò line sẽ phụ thuộc vào số khả năng
phân biệt các trạng thái của hệ thống, hay khoảng cách giữa các sensor. Phương
pháp này có đặc điểm phụ thuộc chủ yếu vào mức ngưỡng so sánh của các sensor,
do đó tốc độ xử lý rất nhanh.
00011000

Line nằm giữa

00000110
Line nằm lệch bên phải

01100000
Line nằm lệch bên trái

Tín hiệu mức thấp tại vị trí không có line

Tín hiệu mức cao tại vị trí có line

Hình 1.3 Giải thuật xử lí tín hiệu bằng phương pháp so sánh
- Phương pháp thứ hai xấp xỉ ra vị trí của xe so với tâm đường line từ các tín hiệu
[18]
tương tự từ cảm biến . Có 3 giải thuật xấp xỉ được giới thiệu đó là xấp xỉ theo
bậc 2, tuyến tính và theo trọng số (Hình 1.4.) với sai số dò line lần lượt là 5.4mm,
[18]
2.8mm và 2.6mm trong thí nghiệm được thưc hiện ở . Đặc điểm của phương
pháp này là phụ thuộc chủ yếu vào thời gian đọc ADC tất cả các sensor của vi
điều khiển, do đó thời gian xử lý sẽ lâu hơn phương pháp 1. Tuy nhiên độ phân
giải cao hơn đáng kể so với phương án đầu.
 Hình Giải thuật xử lý tín hiệu cảm biến bằng phương pháp xấp xỉ
[18]

1.4
(a) Xấp xỉ bậc 2; (b) Xấp xỉ theo trọng số
Về loại động cơ, các xe đua dò line như Pika, HFBS-2, CartisX04, Thunderstorm,
Impact… đều sử dụng động cơ DC có gắn encoder làm cơ cấu chấp hành. Đặc điểm của
động cơ DC đa dạng về kích thước, momen, chủng loại driver; dễ dàng lắp đặt và điều
khiển chính xác do có thể kết hợp thêm encoder và được ứng dụng thêm bộ điều khiển
PID để có thể điều chỉnh tốc độ hoặc vị trí chính xác theo yêu cầu.
Về cấu trúc điều khiển, robot dò line có các module chính bao gồm module sensor,
module điều khiển và module điều khiển động cơ. Trong đó có hai phương pháp chính để
kết nối các module đó với nhau là phương pháp điều khiển tập trung và phân cấp:
- Trong phương pháp điều khiển tâp trung, một MCU nhận tín hiệu từ cảm biến, xử
lí dữ liệu rồi truyền tín hiệu điều khiển cho cơ cấu tác động. Đây là cấu trúc được
sử dụng khá nhiều trong các xe đua dò line thực tế như xe CartisX04, Le’Mua
(Robot Challenge 2015), Pika. Cấu trúc điều khiển tập trung có đặc điểm phần
cứng đơn giản, tuy nhiên MCU phải xử lý tất cả thông tin trước khi cập nhật thông
tin mới.
- Trong phương pháp điều khiển phân cấp, nhiều hơn một MCU sẽ được sử dụng
trong hệ thống. Bên cạnh MCU master đảm nhiệm việc tính toán tổng thể, một số
[18]
robot còn có thêm 1 Slave MCU chuyên xử lí tín hiệu encoder hoặc 1 slave
[19]
MCU để xử lí tín hiệu từ sensor (Robot ALF). Ngoài ra, các robot dò line dùng
camera thường có một MCU slave chuyên xử lí hình ảnh, rồi chuyển dữ liệu về
[20]
MCU master . Cấu trúc này giúp giảm nhẹ khối lượng tính toán cho master và
[19][20]
cho phép robot thực hiện nhiều tác vụ cùng lúc . Cấu trúc điều khiển phân
cấp có đặc điểm phần cứng phức tạp hơn, phải quan tâm đến vấn đề giao tiếp giữa
các MCU, tuy nhiên có khả năng xử lý nhiều tác vụ cùng lúc, giúp cho thời gian
lấy mẫu của hệ thống nhanh hơn khi sử dụng cấu trúc tập trung.
Giải thuật điều khiển được dùng phổ biến cho các xe đua dò line là bộ điều khiển
[24]
PD, PID, FIC cho hệ thống lái của xe kết hợp với PID cho từng động cơ như xe Bolt,
Pika, Major (Robocomp 2014), Thunderstorm… Ngoài ra, một bộ điều khiển phổ biến
[25][26][28]
khác thường được ứng dụng cho mobile robot là bộ điều khiển tracking . Thực
[28]
nghiệm từ cho thấy bộ điều khiển này có thể giúp sai số bám line của robot trên đoạn
đường thẳng và cong; đạt sai số tối đa 150mm khi gặp các đoạn line gấp khúc và tối đa
0
250mm khi robot thực hiện đổi hướng 90 . Bên cạnh đó, một số xe có áp dụng thêm khả
năng ghi nhớ đường đi nhằm thay đổi các thông số điều khiển ứng với từng cung đường,
giúp tăng khả năng đáp ứng của xe sau mỗi lần chạy như xe Silvestre và CartisX04; một
[22]
giải thuật tự học đường là Q-Learning đã được mô tả trong . Tuy nhiên để áp dụng các
giải thuật này, robot cần sử dụng thêm cảm biến gyro để nắm được trạng thái gia tốc của
xe trong suốt quá trình chuyển động.
Với mục tiêu thiết kế và chế tạo robot bám được sa bàn với tốc độ cao, đầu bài cho
bài toán thiết kế cần được đặt ra cho vận tốc tối đa của robot trên sa bàn, khả năng đổi
hướng của robot và sai số tối đa của robot trong quá trình bám theo đường line.
Về vận tốc tối đa, vận tốc cực đại trung bình của của các robot như Pika, HBFS-2,
Sylvestre, Thunderbolt, Thunderstorm, Impact… tại các cuộc thi đều đạt từ 1.5-3m/s.
Về khả năng đổi hướng, ngoài việc robot có thể bám được bán kính cong 500mm
(đoạn G →B, D→F Hình 0.1.) trên sa bàn, robot còn phải có khả năng bám theo đường
0
line tại các vị trí line bị cắt đột ngột (điểm B, D, F, G Hình 0.1.) và vị trí góc 90 (điểm A
Hình 0.1.)
Về sai số tối đa của robot trong suốt quá trình, sai số trong quá trình xe di chuyển
trên đường thẳng hay cong sẽ phụ thuộc vào sai số xác định vị trí của xe do hệ thống
[18]
sensor (tối đa 5.4mm ) và sai số do bộ điều khiển. Đối với sai số khi xe bám theo các vị
trí đổi hướng đột ngột, sai số phụ thuộc phần lớn vào giải thuật điều khiển (tối đa 250mm
[28]
).
Tóm lại, các thông số đầu vào cho bài toán thiết kế:
- Tốc độ tối đa: vmax = 1.3m/s
- Bán kính cong tối thiểu: Rmin = 500mm
- Sai số dò line tại các vị trí line đổi hướng đột ngột: emax = 250mm
- Sai số dò line trên đoạn đường thẳng và cong: emax = ±16mm
 CHƯƠNG 2: ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
Chương này bao gồm việc đề xuất và lựa chọn phương án cho nguyên lý hoạt động của
xe, loại cảm biến, cấu trúc điều khiển và thuật toán điều khiển.
2.1 Đề xuất sơ đồ nguyên lý:
Do robot chỉ cần bám theo đường cong bán kính lớn (R = 500mm) ,có khả năng thực
hiện được việc đổi hướng tại các vị trí line bị gãy khúc và tính đơn giản trong kết cấu, mô
hình động học, sơ đồ nguyên lý hai bánh chủ động vi sai kết hợp bánh đa hướng bị động
(Hình 2.1) được lựa chọn.

2.2 Đề xuất cảm biến: Hình Phương án sơ đồ nguyên lý

2.1
Từ yêu cầu đề bài về sai số bám line tối đa của robot (±5mm) và khả năng giúp xe
có thể bám line ở các đoạn đường gấp khúc đột ngột, các phương án sau về loại cảm biến
và giải thuật xử lý sẽ được cân nhắc.
Về loại cảm biến:
Để thỏa mãn yêu cầu về việc đáp ứng được với các đường gãy khúc đột ngột của sa
bàn, phương án cảm biến phải có độ nhạy thích hợp. Dựa trên đặc tính độ nhạy cao của
phototransistor so với các loại cảm biến quang khác hai phương án sử dụng loại sensor
này được đề xuất:
- Phototransistor kết hợp với LED thường
- Phototransistor kết hợp với LED hồng ngoại
Nguyên tắc hoạt động của phototransistor dựa vào tín hiệu ánh sáng phản xạ từ
nguồn phát để tạo ra tín hiệu dạng điện áp. Đối với đường đua mà màu line với màu của
nền có độ tương phản cao (ví dụ như line đen nền trắng như sa bàn mục tiêu), LED hồng
ngoại cho độ nhạy cao hơn nhưng cần phải che chắn để chống nhiễu. Đối với đường đua
mà màu line với màu của nền có độ tương phản thấp, sử dụng LED thường sẽ hiệu quả
hơn.
 Về giải thuật xử lí tín hiệu:
Với sai số yêu cầu ±16mm như đầu bài, các phương pháp có độ phân cao nên được
lựa chọn. Có hai giải thuật xử lý được đề xuất:
- So sánh
- Xấp xỉ
Với phương pháp so sánh, vị trí của robot so với đường line chỉ có thể thuộc vào
một số trường hợp đã được quy định sẵn. Số trường hợp này phụ thuộc số lượng cảm
biến, sai số ảnh hưởng bởi khoảng cách tối thiểu giữa các cảm biến. Khoảng cách giữa
các cảm biến này phụ thuộc nhiều vào góc chiếu của LED, góc thu của sensor và độ cao
so với mặt đất.
Với phương pháp xấp xỉ, sai số phụ thuộc vào số lượng cảm biến và cách chọn độ
cao của chúng so với mặt đất. Tuy nhiên, độ phân giải của phương pháp này cao hơn đáng
kể so với phương pháp so sánh, giúp cho hệ thống sensor có thể đạt được sai số tốt hơn.
Tuy nhiên, thời gian đáp ứng của phương pháp này sẽ lâu hơn phương án trên do vi điều
khiển cần thực hiện chuyển đổi ADC cho tất cả các cảm biến.
2.3 Đề xuất cấu trúc điều khiển:
Để xe có thể đáp ứng kịp thời những đoạn đường đổi hướng đột ngột trên sa bàn, xe
cần có khả năng thực hiện tác vụ xác định vị trí xe, tính toán vận tốc bánh cần đạt và đáp
ứng vận tốc trước khi xe vượt ra khỏi đoạn gãy khúc. Có một phương án được đề xuất: bộ
điều khiển phân cấp với một MCU slave đọc giá trị hệ thống sensor và hai MCU slave
điều khiển động cơ.

Sensor

Master

Left Right
Driver Motor Controller Motor Controller Driver

Motor Motor

Encoder Encoder

Hình 2.2 Phương án cấu trúc điều khiển

Phương án này tận dụng được đặc điểm định vị trí và tính toán vận tốc mới đồng thời nhờ
sử dụng các MCU độc lập giúp hệ thống có khả năng đáp ứng nhanh. Về việc điều khiển
động cơ, để tránh xung đột ngắt sinh ra từ tín hiệu các encoder, hai MCU nên được sử
dụng để điều khiển độc lập tốc độ hai động cơ. Ngoài việc có khả năng thực hiện nhiều
tác vụ cùng lúc, phương án này còn có đặc điểm giúp giảm nhẹ việc tính toán, xử lý của
từng MCU. Tuy nhiên, khó khăn gặp phải là việc xác định thời gian lấy mẫu và truyền
nhận dữ liệu của từng MCU. Sơ đồ cấu trúc điều khiển được thể hiện trên Hình 2.2.
2.4 Đề xuất giải thuật điều khiển:
Dựa vào yêu cầu robot phải bám được trên các đoạn đường thẳng, cong và sai số vị
trí line bị gấp khúc (250mm), hai phương án cho bộ điều khiển được đề xuất:
- Bộ điều khiển PD kết hợp ghi nhớ đường đi
- Bộ điều khiển tracking
Phương án 1 có đặc điểm giúp robot có khả năng cải thiện được khả năng bám
đường line sau mỗi lần chạy. Tuy nhiên giải thuật tự học phức tạp và cần phải kết hợp
thêm cảm biến gyro để bộ điều khiển có thể nhớ được trạng thái gia tốc của robot trong
suốt đường đua.
Phương án 2 là một bộ điều khiển thông dụng trong các nghiên cứu về khả năng
bám theo quỹ đạo cho trước của mobile robot. Lý thuyết và thực nghiệm đã chứng minh
bộ điều khiển có khả năng di chuyển robot tới các tọa độ[28]cho trước với vận tốc mong
muốn. Ngoài ra, bộ thông số của bộ điều khiển Kx, Ky, Kθ có thể được tùy chỉnh nhằm
tăng khả năng bám line của robot cho các đoạn đường khác nhau.
2.5 Phương án thiết kế:
Vậy, phương án thiết kế robot được lựa chọn:
- Sơ đồ nguyên lý: robot 2 bánh chủ động vi sai có bánh đa hướng bị động (Hình
2.1.)
- Cảm biến: bộ LED hông ngoại-Phototransistor và sử dụng giải thuật xấp xỉ để tìm
ra vị trí của robot so với đường line
- Động cơ: động cơ DC có gắn encoder
- Cấu trúc điều khiển: bộ điều khiển phân cấp (Hình 2.2.)
[28]
- Giải thuật điều khiển: bộ điều khiển tracking
 CHƯƠNG 3: MECHANICAL SYSTEMS
Chương này bao gồm lựa chọn bánh xe, tính toán lựa chọn động cơ, kích thước thân xe và
thiết kế đồ gá cho động cơ.
3.1 Lựa chọn bánh
xe: Bánh chủ
động:
Ở Chương 1, giá trị vận tốc lớn nhất (1.3m/s) đặt ra ở đầu bài được tham khảo từ
robot HBFS-2 (vô địch cuộc thi RobotChallenge 2015). Ngoài ra, bán kinh cong nhỏ nhất
của sa bàn tại cuộc thi RobotChallenge 2015 (410mm) gần với bán kính cong nhỏ nhất
của sa bàn mục tiêu. Do đó, đường kính bánh xe của robot có thể được chọn theo kích
thước bánh xe của HBFS-2, tương đương 65mm.
Bánh bị động:
Hai loại bánh bị động thường được sử dụng cho mobile robot là bánh mắt trâu và
[5]
bánh caster . Tuy nhiên đặc điểm của bánh caster là khoảng cách giữa trục quay và trục
bánh gây ra hiện tượng shopping-cart làm ảnh hưởng đến phương trình động học của
[5]
xe . Để tránh hiện tượng này và tận dụng được đặc điểm của sơ đồ nguyên lý, bánh mắt
trâu được lựa chọn làm bánh bị động.
3.2 Lựa chọn động cơ:
Để xe chuyển động, động cơ có vai trò cung cấp moment cho các bánh. Quá trình
chuyển động này chịu ảnh hưởng đáng kể của khối lượng xe và ma sát giữa bánh xe và
mặt đường. Mô hình toán cho một bánh xe được thể hiện ở Hình 3.1.

τ v
R
P

N Fms

Hình 3.1 Mô hình toán của một bánh xe

Moment quán tính của bánh xe có thể tính gần đúng :
1 2
𝐼 = 𝑚𝑅
2
Cân bằng moment quanh tâm bánh xe :
𝜏 − 𝐹𝑚𝑠𝑅 = 𝐼𝛾
⇒𝜏= 𝐼𝛾 + 𝐹𝑚𝑠𝑅 (1)
Điều kiện để bánh xe không bị trượt khi động cơ quay, monent 𝑇 phải thỏa điều kiện
sau :

10
 1
𝜏 ≤ 𝐼𝛾 + 𝜇( 𝑀 + 𝑚)𝑔𝑅
2
1 1
2
𝜏 ≤ 𝑚𝑅 𝛾+ 𝜇( 𝑀+ 𝑚)𝑔𝑅
2 2
Phương trình định luật 2 Newton theo phương ngang :
2𝐹𝑚𝑠 = (2𝑚 + 𝑀)𝑎
(2𝑚 + 𝑀)𝑎
⇒ 𝐹𝑚𝑠 = (2)
2
Thay 𝐹𝑚𝑠ở (2) vào (1),
𝑚𝑅 (2𝑚 + 𝑀)𝑎𝑅
2 𝛾 +
𝜏 = 2
2

Công suất mỗi động cơ cần cung cấp

𝑃 = 𝜏𝜔

Với,
𝐼(kg.m2): moment quán tính của bánh xe. 𝜏(N.m): moment.

𝑚(kg): khối lượng của bánh xe. 𝑎(m/s2): gia tốc dài mong muốn.

𝑀(kg): khối lượng thân xe. 𝑔(m/s2): gia tốc trọng trường.

𝑅(m): bán kính bánh xe. 𝑃(W): công suất mỗi động cơ.

𝐹𝑚𝑠(N): lực ma sát. 𝜔(rad/s): vận tốc góc.

𝛾(rad/s2): gia tốc góc.

Dựa vào các công thức và thông số đầu vào của xe, các thông số cần thiết của động
cơ có thể được tính toán
Bảng 3.1 Thông số đầu vào của xe
Vận tốc lớn nhất của xe 1,3m/s
Thời gian tăng tốc mong muốn 1s
Bán kính bánh xe 33mm
Khối lượng bánh xe 0,025kg
Khối lượng tải ước lượng 0,8kg
[30]
Hệ số ma sát 0,85
[31]
Hệ số an toàn 3

11
 Bảng 3.2 Thông số yêu cầu của động cơ
Vận tốc góc lớn nhất 376vòng/phút
Moment cần thiết để xe chuyển động 19N.mm
Moment trượt 117N.mm
Công suất mỗi động cơ 2,2 W
Với thông số động cơ đã được tính như trên, động cơ DC ESCAP 16G88-
[32]
214EMR19 (𝜔 = 540 vòng/phút, 𝑃 = 4,5W) được lựa chọn.
3.3 Kích thước thân xe:
Chiều cao trọng tâm xe:
Tại các đoạn đường chuyển hướng, xe có khả năng bị lật nếu việc bố trí thiết bị trên
thân xe làm cho trọng tâm xe cao hơn một giới hạn nhất định. Giới hạn này có thể được
tính toán dựa trên mô hình toán sau trên Hình 3.2.

T Flt
P

h
Fms Fms C
b/2

Hình Mô hình toán khi xe chuyển hướng

Với, 3.2
𝑇: trọng tâm xe. 𝐹𝑡𝑙: lực li tâm.
𝐹𝑚𝑠: lực ma sát. 𝑃: trọng lực.
𝐶: tâm quay khi xe lật. ℎ: chiều cao trọng tâm xe.
Để tránh lật, moment sinh ra do trọng lực quanh tâm quay C phải lớn hơn moment
của lực li tâm:
𝑏
𝐹𝑙𝑡ℎ − 𝑃 ≤ 0
𝑚𝑣2 2 𝑏
⟺ ℎ − 𝑚𝑔 ≤ 0
𝑅 2
𝑔𝑏𝑅
⟺ℎ≤
2𝑣2
Với:
Gia tốc trọng trường 𝑔 = 9,81𝑚/𝑠2
Bề rộng xe 𝑏 = 0,15𝑚
Bán kính cong của đường đua 𝑅 = 0,5𝑚
Vận tốc dài tối đa 𝑣 = 1,3𝑚/𝑠
Ta có,
ℎ ≤ 21,8𝑐𝑚
 Kích thước bao:
Kích thước bao của xe phụ thuộc vào kích thước và việc sắp xếp các linh kiện điện,
điện tử, khoảng cách được mô phỏng giữa sensor và các bánh chủ động. Ngoài ra tỉ lệ
kích thước dài-rộng của xe nên được chọn theo tỉ số √5 nhằm giảm thiểu tối đa ảnh
[33]
hưởng của các yếu tố động lực học lên xe . Các thiết bị được đặt trên thân xe được thể
hiện trong Bảng 3.3. và Hình 3.3.
Bảng 3.3 Các thiết bị trên thân xe
Số thứ tự Thiết bị Số lượng
1 Bánh xe 2
2 Động cơ 2
3 Header cắm dây động cơ 2
4 Arduino nano 3
5 Mạch ổn áp 5VDC 1
6 Cảm biến 7
7 Bánh mắt trâu 1
8 Header cắm dây sensor 1
9 PIC16F877 1
10 Mạch ổn áp 12VDC 1
11 Pin Lion MM1250 4
12 Driver TB6612 1
3.4 Thiết kế đồ gá cho động cơ:
[32]
Kích thước chi tiết gá được lựa chọn theo kích thước mặt bích của động cơ và
phải đảm bảo yêu cầu về chiều cao trọng tâm xe. Để đảm bảo độ cứng vững và dung sai
[34]
đề ra, nhôm được lựa chọn làm vật liệu cho đồ gá. Dựa vào , cấp chính xác được lựa
chọn là IT10.
Mối ghép giữa đồ gá với mặt bích động cơ là mối ghép cố định, cần đảm bảo định
tâm, đồng thời chi tiết ghép có khối lượng nhỏ nên ta chọn kiểu lắp giữa mặt bích với đồ
𝐽𝑠10 [35]
gá là kiểu lắp trung gian: ∅7 . Với kích thước danh nghĩa của trục động cơ thuộc
ℎ8
khoảng trên 6mm đến 10mm, ta có:
Miền dung sai kích thước lỗ: ∅7𝐽𝑠10
[36]
Sai lệch cơ bản: ±5𝜇𝑚
+29𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
−29𝜇𝑚
Miền dung sai kích thước trục: ∅7ℎ8
Sai lệch cơ bản: 0𝜇𝑚
 0𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
−22𝜇𝑚
Để đảm bảo độ đồng tâm trục của hai hai động cơ và ghép chặt trên thân xe, nhóm
[37]
dùng Stepped Screws . Mối ghép giữa bề mặt trụ trơn của Stepped Screws với thân xe
và đồ gá là mối ghép cần độ định tâm, mối ghép cố định, cùng với khối lượng chi tiết lắp
𝐽𝑠10 [35]
ghép nhỏ nên ta chọn kiểu lắp cho mối ghép này là kiểu lắp trung gian: ∅6 . Với
ℎ7
kích thước danh nghĩa của thân Stepped Screws thuộc khoảng trên 3mm đến 6mm, ta có:
7

6 8

9
5
10

11
4

3
12

180
2

1 45

150

Hình 3.3 Sơ đồ sắp xếp linh kiện trên thân xe

Miền dung sai kích thước lỗ: ∅6𝐽𝑠10
 [36]
Sai lệch cơ bản: ±5𝜇𝑚
+29𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
−29𝜇𝑚
Miền dung sai kích thước trục: ∅6ℎ7
Sai lệch cơ bản: 0𝜇𝑚
0𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
−12𝜇𝑚
Mối ghép giữa trục động cơ và nối trục là mối ghép cần độ chính xác đồng tâm và
𝐻10[35]
có chi tiết kẹp phụ, ta chọn kiểu lắp cho mối ghép này là kiểu lắp lỏng ∅3
𝑓6
[37]
Miền dung sai kích thước trục: ∅3𝑓6
[36]
Sai lệch cơ bản: −6𝜇𝑚
−6𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
−12𝜇𝑚
[37]
Miền dung sai kích thước lỗ: ∅3𝐻10
[36]
Sai lệch cơ bản: 0𝜇𝑚
+40𝜇𝑚
Sai lệch giới hạn của kích thước:{
0𝜇𝑚
 CHƯƠNG 4: INFORMATION SYSTEMS
Chương này bao gồm việc giới thiệu mô hình động học của robot, cách xác định vị trí
robot so với line, bộ điều khiển tracking sử dụng cho robot và mô phỏng bám sa bàn cho
robot.
4.1 Mô hình động học của robot:
Mô hình động học của mobile platform đã được giới thiệu nhiều trong các nghiên
[7][26][27][28]
cứu . Mô hình này bao gồm các điểm quan trọng: Điểm R: điểm tham chiếu cho
robot; Điểm M: trung điểm của hai bánh chủ động; Điểm C: Điểm tracking của robot. Mô
hình này được thể hiện trên Hình 4.1.

e3

yR R

e1
yC e2
C
yM
M

xR xM xC

Hình 4.1 Mô hình động học của mobile platform

Phương trình động học tại điểm M

Trong đó v và  là vận tốc dài và vận tốc góc của xe.

Phương trình động học tại điểm C
 Với d là khoảng cách từ M đến C.
Phương trình động học tại R

Trong đó vR là vận tốc mong muốn của xe đua tại điểm tham chiếu.
4.2 Cách xác định vị trí của robot:
Sai số của xe so với điểm tham chiếu được xác định như sau:
 e   cos 
sin 0  x x 
 1    R C

 e2    sin cos 0   y R  yC 
    
e 0 0 1   
 3     R C 

Do hệ thống phototransistor chỉ xác định được sai số theo phương pháp tuyến với
phương chuyển động của xe, mô hình động học của xe cần được giới thiệu lại với điểm C
là tâm của dãy sensor, M là trung điểm hai bánh chủ động và là điểm tracking của xe. Khi
đó, ta có e1 = d. Mô hình này được thể hiện trên Hình 4.2. Như vậy, để xác định được đầy
đủ thông tin về vị trí của điểm tracking so với tham chiếu, sai số e2 và e3 cần được xác
định.
Trên thực tế, e2 được xác định trực tiếp từ hệ thống sensor. Đối với e3, phương án
xác định được đề xuất là cho robot di chuyển theo phương trước đó một đoạn ds đủ nhỏ để
khi nối 2 điểm RR’ tạo thành tiếp tuyến của đường cong (Hình 4.3). Khi đó, sai số e3
được xác định theo công thức.
𝑒2 − 𝑒2′
𝑒3 = arctan( )
𝑑𝑠
 R e2

yC C

d
yM
M

xs
xM xC

Hình 4.2 Mô hình động học được sử dụng cho robot dò line

e3

R’ e’2
R

e2 ds

Hình 4.3 Cách xác định e3

4.3 Bộ điều khiển tracking, tìm khoảng cách d và mô phỏng bám sa bàn
[28]
Sau khi có được các sai số e1, e2, e3, bộ điều khiển tracking cho phép xác định giá
trị v và  cần thiết để điểm tracking có thể bám theo điểm tham chiếu:
 v  v R cos  k e
 1 1
e3

kve   k sin e
 2 R 3 3

 R 2

Để mô phỏng quá trình bám sa bàn của robot, ta sử dụng bảng thông số đầu vào:
Bảng 4.1 Thông số đầu vào mô phỏng
Đại lượng Giá trị Đơn vị
Bán kính cong 500 mm
Vận tốc lớn nhất 1 m/s
Tốc độ góc lớn nhất của động cơ 500 rpm
Khoảng cách 2 bánh xe 150 mm
Đường kính bánh xe 66 mm
Thời gian lấy mẫu 0.05 s
Thời di chuyển đoạn nhỏ (tìm e2’) 0.007 s
Dựa vào các thông số trên mô phỏng với các khoảng cách d thay đổi, ứng với mỗi
giá trị của d chọn 1 bộ số k thích hợp sao cho sai số trung bình là nhỏ nhất và tốc độ góc
của động cơ không quá giá trị định mức là 500 rpm. Kết quả mô phỏng được thể hiện ở
Average tracking error (mm)

Hình 4.4
16
14
12
10
8
6
4
2
0

20 30 40 46 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
Distance (mm)

Hình 4.4 Sai số trung bình ứng với mỗi giá trị khoảng cách d
Kết quả mô phỏng cho thấy với d < 20 mm xe không thể hoàn tất được đoạn line và với
khoảng cách từ 40 – 50 thì sai số trung bình là ít nhất. Do đó chọn d = 46mm
Bảng 4.2 Thông số đầu vào mô phỏng
Đại lượng Giá trị Đơn vị
Bán kính cong 500 mm
Vận tốc lớn nhất 1 m/s
Tốc độ góc lớn nhất của động cơ 500 rpm
Khoảng cách 2 bánh xe 150 mm
Đường kính bánh xe 66 mm
Thời gian lấy mẫu 0.05 s
Thời di chuyển đoạn nhỏ (tìm e2’) 0.007 s
Khoảng cách giữa trọng tâm xe và điểm tracking 46 mm
Sai số sensor ±3 mm

(a)

(b)

20
 (c) (d)
Hình 4.5 Kết quả bám line ở đoạn A-B-C-D
(a) Vị trí xe so với sa bàn; (b) Sai số bám line; (c) Tốc độ góc mỗi bánh; (d) Vận tốc xe

(a)

(b)

21
 (c) (d)
Hình 4.6 Kết quả bám line ở đoạn D-E-F-C-G
(a) Vị trí xe so với sa bàn; (b) Sai số bám line; (c) Tốc độ góc mỗi bánh; (d) Vận tốc xe

(a)
 (b)

(c) (d)
Hình 4.7 Kết quả bám line ở đoạn G-A-C-E
(a) Vị trí xe so với sa bàn; (b) Sai số bám line; (c) Tốc độ góc mỗi bánh; (d) Vận tốc xe
Với sự điều chỉnh này, sai số bám line trên đoạn đường thẳng đề ra của xe đã được
thỏa mãn.
0
Ở đoạn đường xe phải thực hiện đổi hướng 90 , xe không đo được sai số do đó hệ
thống sensor cần bổ sung thêm thành phần phát hiện trước đoạn vuông góc này để giúp xe
có thể thực hiện đổi hướng kịp thời.
Hình 4.8 Robot phát hiện và tự động thực hiện đổi hướng ở đoạn vuông góc

Hình 4.9 Robot phát hiện đoạn giao cắt

 CHƯƠNG 5: ELECTRICAL SYSTEMS
Chương này bao gồm thiết kế và thực nghiệm hệ thống cảm biến, lựa chọn driver động
cơ, mô hình hóa hệ driver và động cơ từ thực nghiệm, thiết kế bộ điều khiển PID và lựa
chọn pin cho hệ thống.
Các thành phần hệ thống điện của robot được thể hiện trên Hình 5.1.

Hình Sơ đồ khối của hệ thống điện

5.1 Hệ thống cảm 5.1
biến:
5.1.1 Xác định yêu cầu cảm biến:
- Thời gian đáp ứng nhỏ hơn 0,01s
- Sai số tối đa giữa giá trị đọc về từ cảm biến và giá trị lý tưởng: ±5mm
- Số lượng cảm biến sử dụng đảm bảo độ dài thanh cảm biến > 50mm
5.1.2 Thực nghiệm cảm biến:
Dựa trên kết quả mô hình hóa, chiều dài tối thiểu của thanh cảm biến để robot có thể
bám theo được toàn bộ sa bàn là 50mm. Tuy nhiên để đảm bảo khả năng đáp ứng tốt hơn,
nhóm lựa chọn sử dụng 7 cảm biến tương ứng với chiều dài thanh cảm biến là 110mm.
Để xác định cách bố trí cảm biến phù hợp, ta thực hiện một số thí nghiệm dưới đây.
Loại cảm biến được sử dụng trong thí nghiệm là phototransitor TCRT5000 của hãng
[18][38][39]
VISHAY. Sơ đồ mạch điện cho mô hình thí nghiệm dựa theo .
 5V

4.7kΩ 100Ω
Vout

TC RT5000

Hình 5.2 Sơ đồ mạch điện cảm biến TCRT5000 cho thí nghiệm

Thí nghiệm 1: Đo thời gian đọc và xử lí tín hiệu từ cảm biến của vi điều khiển
Phương pháp tiến hành: Thiết lập bộ định thì Timer cho một chu kì đếm, sau mỗi
chu kì đếm kiểm tra số lần vòng lặp chương trình được thực hiện. Trong thí nghiệm này,
Timer 1 được sử dụng.
Kết quả:
16
Timer1 có 16-bit, 1 chu kì đếm timer có 2 = 65536 lần đếm
Hệ số Prescaler bằng 1, thời gian cho một lần đếm của timer là:
Tcy= 1 1
F = =0,2 (us)
6
osc /(4.Prescaler)
20.10 /
(4.1)
Số vòng lặp của chường trình được thực hiện: 10 lần
Như vậy, thời gian cho một lần chương trình đọc và xử lí tín hiệu từ cảm biến là:
-6
0,2.10 .65536
TADC = = 0,00131 (s)
10
Và giá trị này hoàn toàn phù hợp với yêu cầu đề bài là nhỏ hơn 0,01s

Thí nghiệm 2: Xác định khoảng cách phù hợp giữa cảm biến và mặt đường.
Phương pháp tiến hành: Khoảng cách cảm biến so với mặt đường cần đảm bảo thu
được tín hiệu tại các vị trí nền trắng là như nhau
[39]
Dựa theo , phạm vi hoạt động của cảm biến được mô hình lại như sau:
 Collector Emitter
3.5mm

o
d 30 8.57mm
16o

Mặt đường

Hình 5.3 Phạm vi hoạt động của cảm biến dựa theo góc chiếu
Để cảm biến hoạt động tốt, khoảng cách với mặt đường d nên đảm bảo xuất hiện
vùng giao thao giữa 2 cực phát và cực thu. Trong trương hợp này, khoảng cách phù hợp là
d>8.57mm.
[1]
Do phạm vi làm việc của cảm biến TCRT5000 tối đa là 15mm nên thí nghiệm
được thực hiện với các khoảng cách trong phạm vi từ 9mm đến 15mm
5

4.5

4
Vout (V)

3.5

2.5

2
(15)
1
1.5 (10) (14)
(13)
0.5(9) (12)
(11)
0
-50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -13 -10 -50510 13 15 20 25 30 35 40 45 50
Vị trí so với tâm đường line (mm)

Hình Đồ thị kết quả thí nghiệm đo giá trị điện áp trả về từ cảm biến
5.4
tại từng vị trí so với tâm đường line.
 Kết quả:
- Với khoảng cách lớn (từ 12 – 15mm), độ chênh lệnh điện áp giữa vị trí tại lâm line
và trên nền trắng bị thu hẹp lại so với khoảng cách thấp( 9 – 11 mm), và điện áp
đo được tại vùng nền trắng không ổn định.
- Với khoảng cách thấp (từ 9 – 11mm), điện áp đo tại vùng nền trắng có sự ổn định
hơn (các giá trị tương gần như nhau).
- Giá trị điện áp tại nền trắng ứng với khoảng cách 10mm ổn định hơn so với
khoảng cách 9mm và 11mm.
Như vậy, chiều cao cảm biến so với mặt đường được lựa chọn là 10mm.

Thí nghiệm 3: Xác định khoảng cách phù hợp giữa 2 cảm biến.
Phương pháp tiến hành: Khoảng cách giữa 2 sensor liên tiếp cần bảo đảm sao cho
các vùng hoạt động của các LED phát và thu trên cùng 1 cảm biến không bị trùng với
vùng giao thoa của bộ liền kề. Ứng với chiều cao cảm biến đã chọn là 10mm, vùng giao
thoa của 2 cực thu và phát được tính như sau:
Collector Emitter

o
10mm16o30

Mặt đường

~2.91mm

Hình 5.5 Mô hình vùng giao thoa của cực phát và cực thu
Dựa theo sơ đồ, khoảng cách giữa các sensor phải từ 3mm trở lên.
Thí nghiệm được thực hiện với 7 cảm biến. Thay đổi khoảng cách các cảm biến lần
lượt với các giá trị 12mm, 15mm, 18mm và 20mm, di chuyển đường line qua lại trong
phạm vi -60 đến 60mm so với tâm cảm biến, sau đó ghi nhận các giá trị điện áp trả về từ
[3]
cảm biến, sau đó tính toán theo phương pháp xấp xỉ trung bình để xác định vị trí đường
line so với tâm dò line của dãy cảm biến.
Kết quả: Kết qủa thí nghiệm tốt nhất ứng với khoảng cách giữa các cảm biến là
18mm.
- Sai số tính toán so với sai số lý tưởng: 1,13 mm (3,76%)
- Đường tuyến tính xấp xỉ: y = 0,51298x - 0,30844
 Hình Đường đặc tuyến giữa giá trị đọc về từ cảm biến và giá trị lý tưởng
5.6
ứng với khoảng cách 18mm
Như vậy, khoảng cách thích hợp giữa các cảm biến được lựa chọn là 18mm.
5.2 Hệ thống điều khiển động cơ:
5.2.1 Lựa chọn driver:
Yêu cầu kĩ thuật:
- Áp và dòng ra của driver phải lớn hơn so với áp và dòng cực đại của động cơ DC
gắn encoder ESCAP 16G88-214EMR19 (12V và 650mA).
- Mối quan hệ giữa tín hiệu vào và ra của khối phải tuyến tính trong một khoảng giá
trị (khoảng giá trị này phải đảm bảo đạt được vận tốc yêu cầu của hệ thống là
vmax = 1.3 m/s).
Từ những yêu cầu trên, IC TB6612 được lựa chọn để làm driver cho động cơ. TB6612
gồm 24 chân được tích hợp 2 mạch cầu H có khả năng điều khiển 2 động cơ. Loại này áp
[40]
đầu ra là 13.5V và dòng là 1A. Tần số PWM đáp ứng được lên tới 100kHz .
5.2.2 Mô hình hóa hệ driver-động cơ:
Để đơn giản cho việc điều khiển, động cơ và driver được xem như là một khối. Tiến
hành kiểm tra mối quan hệ giữa tín hiệu vào và ra của khối này bằng việc cấp xung PWM
và ghi lại giá trị vận tốc động cơ.
Phương pháp tiến hành: Sử dụng arduino Uno có chế độ hiển thị monitor, kết hợp
mạch driver TB6612, dùng điều khiển động cơ ESCAP 16G88-214EMR19 có gắn
encoder độ phân giải 3456 xung/vòng bằng PWM. Cấp xung PWM tần số 20kHz bằng
arduino Uno, thay đổi chu kì nhiệm vụ xung PWM từ 20% đến 100%, quan sát chế độ
hiển thị monitor, ghi lại giá trị vận tốc động cơ ứng với từng chu kì nhiệm vụ.
Động cơ 1:
Bảng 5.1 Số liệu thử nghiệm TB6612 với động cơ 1
STT PWM RPM
(%) (vòng/phút)
1 20 104
2 25 129
3 30 156
4 35 183
5 40 209
6 45 232
7 50 260
8 55 284
9 60 312
10 65 340
11 70 366
12 75 395
13 80 418
14 85 449
15 90 470
16 95 501
17 100 527

Hình 5.7 Đồ thị giữa PWM(%) và vận tốc quay của động cơ 1

30
 Từ dữ liệu Bảng 5.1. và đồ thị Hình 5.7., mối quan hệ giữa PWM và vận tốc quay
động cơ tuyến tính
Dựa trên dạng đáp ứng của khối driver-động cơ 1 theo thời gian (Hình 5.8.), hàm
truyền của khối driver-động cơ 1 được xấp xỉ bằng cách xem như hệ là hệ bậc 1.

Hình
Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1
5.8
(tsample = 1ms, PWM = 80%)
Thời gian đáp ứng của khối là tres = 0.06s.
K
Hàm truyền của khối được xác định theo công thức: G(s) =
1+Ts
Trong đó K ≈ 43.1 là hệ số góc của Hình 6.8. và T = tres/4 ≈ 0.015
43.1
Vậy hàm truyền của khối driver-động cơ 1: G(s) =
1+0.015s
Động cơ 2:
Tương tự với Động cơ 1, số liệu thử nghiệm PWM-tốc độ động cơ và đáp ứng theo
thời gian được thể hiện trên Bảng 6.2., Hình 6.10. và Hình 6.11.

31
 Bảng 5.2 Số liệu thử nghiệm TB6612 với động cơ 2
STT PWM RPM
(%) (vòng/phút)
1 20 100
2 25 122
3 30 150
4 35 178
5 40 202
6 45 225
7 50 243
8 55 277
9 60 305
10 65 327
11 70 350
12 75 372
13 80 404
14 85 433
15 90 458
16 95 482
17 100 513

Hình 5.9 Đồ thị giữa PWM(%) và vận tốc quay của động cơ 2
 Hình Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1
5.10
(tsample = 1ms, PWM = 80%)
42.1
Hàm truyền của khối driver-động cơ 2 xác định được: G(s)=
1+0.015s

5.2.3 Bộ điều khiển

PID: Động cơ 1:
Tiêu chí của bộ điều khiển:
- Settling time: Ts < 0.02s
- Steady state error: ess = 5%
- Overshoot: M < 6%
Sử dụng mô phỏng trên Matlab, một bộ thông số PID thỏa tiểu chí đề ra là: Kp =
0.1888; Ki = 20,7248; Kd = 0.0000276
 Hình 5.11 Mô phỏng đáp ứng khối driver-động cơ 1 sau khi thêm bộ PID
Với bộ PID trên, các thông số đáp ứng mô phỏng của động cơ là:
- Settling time: Ts = 0.0176s
- Steady state error: ess = 0
- Overshoot: M = 3.6%
Dựa trên bộ PID đã mô phỏng, kết hợp với việc hiệu chỉnh thông số theo thực tế, bộ
thông số PID được sử dụng thực tế là Kp = 0.5; Ki = 0.007; Kd = 0.02.

Hình
Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 1 sau khi thêm bộ PID
5.12
(tsample = 1ms, PWM = 80%)
Đáp ứng thực tế của khối sau khi thêm bộ PID
- Settling time: Ts = 0.018s
- Steady state error: ess = 5%
- Overshoot: M = 6%
Động cơ 2:
Tiêu chí của bộ điều khiển:
- Settling time: Ts < 0.02s
- Steady state error: ess = 5%
- Overshoot: M < 6%
Sử dụng mô phỏng trên Matlab, một bộ thông số PID thỏa tiểu chí đề ra là: Kp =
0.1808; Ki = 20,7059; Kd = 0
 Hình 5.13 Mô phỏng đáp ứng khối driver-động cơ 2 sau khi thêm bộ PID
Với bộ PID trên, các thông số đáp ứng mô phỏng của động cơ là:
- Settling time: Ts = 0.0179s
- Steady state error: ess = 0
- Overshoot: M = 4.81%
Dựa trên bộ PID đã mô phỏng, kết hợp với việc hiệu chỉnh thông số theo thực tế, bộ
thông số PID được sử dụng thực tế là Kp = 0.49; Ki = 0.0071; Kd = 0.02.

Hình
5.14 Đồ thị đáp ứng theo thời gian khối driver-động cơ 2 sau khi thêm bộ PID
(tsample = 1ms, PWM = 80%)
Đáp ứng thực tế của khối sau khi thêm bộ PID
- Settling time: Ts = 0.017s
 - Steady state error: ess = 5%
- Overshoot: M = 6%
5.3 Lựa chọn pin:
Sa bàn cuộc thi bao gồm các đoạn đường: đường thẳng dài 3000mm, 2 đoạn đường
cong bán kính 500mm và 4 đoạn đường giao nhau dài 1118mm. Tổng chiều dài đoạn
đường là S = 10613 mm. Vận tốc xe trung bình là 1.3 m/s, do đó thời gian cần để chạy hết
đoạn đường t = 10.613/1.3 = 8.16 s. Để đảm bảo trong quá trình thử nghiệm, pin yêu cầu
phải có dung lượng đủ lớn để xe có thể được thử nghiệm nhiều lần.
Yêu cầu kĩ thuật:
- Áp của pin phải lớn hơn hoặc bằng áp lớn nhất của thiết bị trong hệ thống (động
cơ ESCAP 16G88-214EMR19 8V)
- Khả năng cung cấp dòng cho hệ thống hoạt động khoảng 2 giờ
Tính toán cường độ dòng điện cần cung cấp:
Bảng 5.3 Dòng điện tiêu thụ các linh kiện trong mạch
Thiết bị Số lượng Dòng/1 đơn vị Tổng cộng Áp cung cấp
Động cơ 2 650mA 1300mA 12VDC
Encoder 2 6mA 12mA 5VDC
Cảm biến 7 38mA 266mA 5VDC
Vi điều khiển 4 30mA 120mA 5VDC
Tổng cộng 1698 x 1.3=2207 mA

Từ yêu cầu kĩ thuật và nguồn điện cần cung cấp, mắc nối tiếp 4 cục pin Lion 4.2V
4200mAh.
 CHƯƠNG 6: COMPUTER SYSTEMS
Chương này bao gồm lựa chọn loại vi điều khiển, thời điểm truyền nhận và lưu đồ giải
thuật của các vi điều khiển.
6.1 Lựa chọn vi điều khiển:
6.1.1 Sơ đồ khối của bộ điều khiển

Sensor

Slave 1

Driver Slave 2 Master Slave 3 Driver

Động cơ Động cơ

Encoder Encoder

Hình 6.1 Sơ đồ khối của bộ điều khiển

Robot sử dụng giải thuật điều khiển phân cấp sử dụng 4 vi điều khiển đảm nhận các
chức năng riêng biệt. Trong đó có:
- 1 slave có nhiệm vụ đọc và xử lí tín hiệu sensor.
- 2 slave có nhiệm vụ điều khiển 2 động cơ thông qua driver và encoder.
- 1 master làm bộ điều khiển trung tâm, có nhiệm vụ thu thập dữ liệu từ slave đọc
cảm biến, sau đó tiến hành tính toán và ra lệnh cho các slave điều khiển động cơ
đưa robot di chuyển theo đúng quỹ đạo.
6.1.2 Xác định yêu cầu và lựa chọn vi điều khiển:
Dựa trên phương án thiết kế đã lựa chọn cho Robot, vi điều khiển sẽ được sử dụng
làm bộ xử lí trung tâm, có nhiệm vụ thu thập tín hiệu từ các cảm biến, sau đó tiến hành
tính toán, điều chỉnh và truyền tín hiệu đến các động cơ.
Hiện nay trên thị trường có nhiều dòng vi điều khiển, mỗi dòng có nhưng đặc tính
và khả năng khác nhau. Tuy nhiên, ta cần lựa chọn dòng vi điều khiển thích hợp để đảm
bảo đáp ứng các yêu cầu đặt ra cho Robot, cụ thể:
 - Robot sử dụng 2 động cơ để di chuyển, do vậy, mỗi Slave điều khiển động cơ cần
có ít nhất 1 bộ điều xung PWM.
- Số lượng cảm biến tối thiểu đã lựa chọn là 7 nên slave đọc cảm biến cần có ít nhất
7 ngõ vào Analog.
- Có bộ ngắt để đọc tín hiệu Encoder.
- Bộ điều khiển phân cấp nên phải có hỗ trợ các giao tiếp SPI, I2C hoặc RS232…
6.1.3 Lựa chọn vi điều khiển:
Từ những yêu cầu trên, có 2 loại vi điều khiển được lựa chọn:
Đối với slave đọc cảm biến, vi điều khiển Pic 16f887 của hãng Microchip được lựa
do có các đặc điểm phù hợp:
- Có 14 ngõ vào Analog
- Hỗ trợ giao tiếp SPI, I2C, RS232.
Đối với slave điều khiển động cơ và master, vi điều khiển ATmega368 của hãng
Atmel, tích hợp trên bộ kit phát triển Adruino Nano được lựa chọn do có các đặc điểm:
- Có 2 bộ ngắt
- Tần số xung clock 16Mhz cho thời gian chu kì lệnh nhanh (62,5ns) hơn thời gian
đọc xung encoder bằng ngắt ngoài nên không có hiện tượng trượt xung khi đọc.
- Hỗ trợ giao tiếp SPI, I2C và RS232.

6.2 Tính toán thời gian truyền nhận dữ liệu:

Slave sensor Slave sensor Slave sensor Slave sensor
đọc và tính đọc và tính đọc và tính đọc và tính sai
sai số sai số sai số số
Slave sensor
7ms 7ms 7ms
Tính toán và Gửi tín hiệu
Gửi tín hiệu
7ms gửi tín hiệu
yêu cầu slave yêu cầu slave
vận tốc cho Chờ thời gian đáp ứng của động sensor gửi sai
Gửi tín hiệu sensor gửi sai
slave động cơ cơ số lần 1
Master yêu cầu slave số lần 2
sensor gửi sai
số lần 1
8ms 8ms 40ms
4ms 8ms

Hình 6.2 Chu kỳ truyền nhận dữ liệu của hệ thống

Trong quá trình truyền nhận dữ liệu, Master sẽ chủ động lấy sai số từ Slave sensor.
Slave sensor sẽ đọc liên tục tín hiệu thu được và tính toán các giá trị error. Khi có tín
hiệu yêu cầu, Slave sensor sẽ gửi cho Master. Master nhận và tính ra các giá trị vận tốc
tương ứng để truyền cho các Slave điều khiển động cơ. Sau thời gian đáp ứng của động
cơ, Master tiếp tục gửi yêu cầu cho Slave sensor gửi giái trị sai số và chu kì được lặp lại.
6.3 Giải thuật điều khiển

Start

Cài đặt thông số k ứng

Cài đặt bộ số k ứng với với thẳng F - G
đoạn cong A - B

S
S Gặp điểm G
Gặp điểm B

Đ
Đ
Cài đặt thông số k ứng
Cài đặt bộ số k ứng với với đoạn cong G - A
đoạn thẳng B - D

S S
Gặp điểm DGặp điểm A

Đ Đ
Cài đặt thông số k ứng Robot quay 90 độ. Cài đặt thông số k ứng với đoạn thẳng A - E
với đoạn cong D - F

Gặp điểm F
S
Gặp điểm E

Dừng xe

Kết thúc

Hình 6.3 Lưu đồ giải thuật của hệ thống.

 CHƯƠNG 7: KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM
Chương này đánh giá kết quả thực nghiệm của mô hình so với mô phỏng và đưa ra kết
luận.
Kết quả chạy mô phỏng và thực tế của của xe theo vR = 1.3m/s trên đường line được
thể hiện trên Hình 7.1, Hình 7.2. Hai hình đều thể hiện dạng bám line của xe giống nhau:
trên các đoạn đường thẳng (B→D, F→G, A→E), xe thể hiện dao động hai bên đường
line; trên các đoạn đường cong (A→B, D→F, G→A), xe đều nằm ở một bên so với
đường line. Trong khi sai số của mô phỏng đạt được yêu cầu đề bài về sai số (trên đường
thẳng và cong: emax = ±16mm và trên đoạn đổi hướng: e max = 250mm, thể hiện trên Hình
4.5b, Hình 4.6b, Hình 4.7b), sai số thực tế của xe lại không thỏa được yêu cầu đề ra về sai
số trên đoạn thẳng và cong. Các lý do dẫn đến việc tăng sai số này bao gồm:
- Sai số lắp đặt khiến độ đồng trục của hai động cơ.
- Sai số tốc độ của hai động cơ.

Hình 7.1 Kết quả chạy mô phỏng

40
 Hình 7.2 Kết quả chạy thực tế
- Sai số của hệ thống cảm biến cảm biến do sự khác biệt giữa môi trường thí
nghiệm và thực nghiệm.
- Sai số của hệ thống cảm biến do chiều cao gá đặt và độ song song với trục động
cơ.
Để khắc phục các sai số này, các giải pháp được đề ra bao gồm:
- Khung xe và đồ gá được chế tạo bằng nhôm, thay cho mica trong mô hình thực
nghiệm, để có thể kiểm soát được các sai số trong quá trình gia công và lắp đặt.
- Thực hiện thí nghiệm nhằm đánh giá sai số vận tốc của động cơ để có thể đưa vào
mô phỏng.
- Thực nghiệm thí nghiệm để đánh giá ảnh hưởng của môi trường thực nghiệm lên
giá trị đọc của hệ thống cảm biến để có thể thực hiện các biện pháp xử lý phù hợp.

41
 PHỤ LỤC A: KIT THÍ NGHIỆM SENSOR

Để phân tích và lựa chọn được các thông số cho việc thiết kế cảm biến, 2 bộ mô hình thí
nghiệm được sử dụng.
1/ Bộ thí nghiệm xác định khoảng cách phù hợp giữa cảm biến và mặt đường, và
khoảng cách giữa các cảm biến với nhau.

Hình A.1 Mô hình bộ thí nghiệm dùng cho thí nghiệm 2

Mô hình bao gồm một tấm đế lớn và các mạch cảm biến rời.
Mỗi mạch cảm biến rời có các chân cắm cấp nguồn 5V, chân GND và 1 chân để lấy
tín hiệu analog trả về từ cảm biến.
Tấm đế có thể thay đổi chiều cao tùy ý để có thể xác định khoảng cách phù hợp của
cảm biến với mặt đường. Ngoài ra, đế cũng được thiết kế có 2 rãnh trượt để dễ dàng thay
đổi khoảng cách giữa các cảm biến.
Kết quả thí nghiệm được mô tả trong Hình 5.4

2/ Bộ thí nghiệm xác định phương trình tuyến tính lý tưởng của tín hiệu cảm biến
Mô hình được sử dụng cho thí nghiệm 3, nhằm mục đích kiểm tra và đánh giá một
cách tương đối khả năng đáp ứng của bộ cảm biến trong điều kiện thực tế.
Mô hình gồm một bộ ray trượt có được cố định một đoạn đường line thẳng trên mặt
và được kéo dịch chuyển qua lại bằng động cơ bước kết hợp với hệ thống dây đai. Bộ cảm
biến được cố định theo khoảng cách đã lựa chọn trong thí nghiệm 2.
Dữ liệu đo được từ bộ cảm biến sẽ được vi điều khiển đọc, xử lí và tính toán, sau đó
truyền tới máy tính bằng chuẩn truyền RS232, phần mềm Matlab sẽ thu thập dữ liệu và
xuất ra đồ thị đáp ứng của tín hiệu trả về (giữa vị trí thực tế và vị trí tính toán). Từ đó tìm
ra phương trình tuyến tính xấp xỉ mong muốn.
 Hình A.2 Bộ mô hình dùng cho thí nghiệm 3
Kết quả thí nghiệm được mô tả trong Hình 5.6
 PHỤ LỤC B: TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] DAIFUKU, SMARTCART, Automatic Guided Cart Installed Systems

[2] Richard T. Vannoy II, M.S.I.T., B.S.E.E.T. Designing and Building a Line
Following Robot.
[3] Andrew Reed Bacha, Line Detection and Lane Following for an Autonomous Mobile
Robot, MS diss., Virginia Polytechnic Institute and State University, 2005.
[4] Ramiro Velázquez et. al., A Review of Models and Structures for Wheeled Mobile
th
Robots: Four Case Studies, The 15 International Conference on Advanced Robotics,
Estonia, June 20-23, 2011.
[5] Bruno Siciliano & Oussama Khatib, chapter 17.2.2-17.2.6, Springer handbook
of robotics. Germany: Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2008.
[6] G. H. Lee et. al., Line Tracking Control of a Two-Wheeled Mobile Robot Using
Visual Feedback, International Journal of Advanced Robotic Systems, DOI:
10.5772/53729, received 4 Apr 2012; Accepted 24 Sep 2012.
[7] Huu Danh Lam et. al., Smooth tracking controller for AGV through junction using
CMU camera, Hội nghị Toàn quốc lần thứ 7 về Cơ điện tử - VCM-2014.
[8] A. H. Ismail et. al., Vision-based System for Line Following Mobile Robot, IEEE
Symposium on Industrial Electronics and Applications (ISIEA 2009), October 4-6, 2009,
Kuala Lumpur, Malaysia.
[9] Barbara Siemiatkowska, Mobile Robot Navigation Based on Omnidirectional
Sensor. [10] Mustafa Engin, Dilúad Engin, Path Planing of Line Follower Robot,
Proceedings of the 5th European DSP Education and Research Conference, 2012.
[11] F. Kaiser et.al., Line Follower Robot: Fabrication and accuracy measurement by
data acquisition, International Conference on Electrical Engineering and Information &
Communication Technology (ICEEICT) 2014.
[12] M. S. Islam & M. A. Rahman, Design and Fabrication of Line Follower Robot,
Asian Journal of Applied Science and Engineering, Volume 2, No 2 (2013).
[13] Khin Hooi Ng et. al., Adaptive Phototransistor Sensor for Line Finding, International
Symposium on Robotics and Intelligent Sensors 2012 (IRIS 2012).
[14] Hsin-Hsiung Huang et. al., Hands-on intelligent mobile robot laboratory with
support from the industry, IEEE EDUCON Education Engineering 2010 – The future of
Global Learing Engineering Education.
[15] Deepak Punetha, et. al. Development and Applications of Line Following Robot
Based Health Care Management System. International Journal of Advanced Research in
Computer Engineering & Technology (IJARCET) Volume 2, Issue 8, pp.2446-2449,
August 2013.
[16] Umar Farooq et. al., Fuzzy Logic Reasoning System for Line Following Robot,
IACSIT International Journal of Engineering and Technology, Vol. 6, No. 4, August 2014
[17] Subhash P. Rasal. Development of Intelligent Line Follower’s Robot. International
Journal of Emerging Trends in Electrical and Electronics (IJETEE – ISSN: 2320-9569)
Vol. 7, Issue. 2, pp.15-16, Sep-2013.
[18] Juing-Huei Su et. al., An intelligent line-following robot project for introductory
robot courses, World Transactions on Engineering and Technology Education,
Vol.8, No.4, 2010.
[19] M. Zafri Baharuddin et. al., Analysis of Line Sensor Configuration for the Advanced
Line Follower Robot, Universiti Tenaga Nasional, Malaysia.
[20] Pascal Dufour, Ole Gudiksen. Intelligent line following for vision enabled mobile
robots, Master’s thesis. Technical University of Denmark, DTU Elektro, pp.6, 2008
[21]: Oguz KOSE et. al., PID CONTROLLED LINE FOLLOWER ROBOT DESIGN ON
INDOOR 3D NETWORKS.
[22]: Fernando Orduña C. et.al., ALDRO Learning and Mixed Decision Support
Method for Mobile Robot, Workshop Proceedings of the 8th International Conference
on Intelligent Environments, J.A. Botía et al. (Eds.), IOS Press, 2012.
[23]: Richard Wallace et. al., First Results in Robot Road – Following, Robotics Institute,
Carnegie – Mellon University.
[24]: Dirman Hanafi et. al., Wall Follower Autonomous Robot Development
Applying Fuzzy Incremental Controller, Intelligent Control and Automation, 2013, 4,
18-25.
[25]: Takanori Fukao et. al., Adaptive Tracking Control of a Nonholonomic Mobile
Robot, IEEE TRANSACTIONS ON ROBOTICS AND AUTOMATION, VOL. 16, NO.
5, OCTOBER 2000.
[26]: R. Fierro et. al., Control of a Nonholonomic Mobile Robot Using Neural Networks,
IEEE TRANSACTIONS ON NEURAL NETWORKS, VOL. 9, NO. 4, JULY 1998.
[27]: Xiaoling Wu et.al., An Improved Hardware Design and Navigation
Optimization Algorithm for Line Following Robot, Journal of Convergence
Information Technology (JCIT) Volume8, Number5,Mar 2013
[28]: Yutaka Kanayama et. al., A Stable Tracking Control Method for an Autonomous
Mobile Robot, IEEE 1990
[29]: Iman Anvari, Non-holonomic Differential Drive Mobile Robot Control & Design:
Critical Dynamics and Coupling Constraints, Master Thesis, ARIZONA STATE
UNIVERSITY, December 2013
[30]: Joseph R.Davis, Coeffiction of Friction. In Concise Metals Engineering Data Book,
190-197. United State of America: ASM International, 1997
[31]: Joseph L.Jones, Anita M.Flynn & Bruce A.Seiger. Mobile Robot Inspirational
to Implementation. 2nd ed. Cambridge, MA: MIT Artificial Intelligence Laboratory
Publication Office, 1998
[32]: Portescap Motion Company, DC Motor Catalogue
[33]: Iman Anvari, Non-holonomic Differential Drive Mobile Robot Control & Design:
Critical Dynamics and Coupling Constraints, A Thesis Presented in Partial Fulfillment of
the Requirement for the Degree Master of Science, Arizona State University, December
2013
[34]: Trịnh Chất & Lê Văn Uyển. Tính Toán Thiết Kế Hệ Dẫn Động Cơ Khí Tập 2, 116-
117. Việt Nam, Công ty In Công Đoàn Việt Nam, 2006
[35]: Ninh Đức Tốn. Dung Sai và Lắp Ghép, 54-55. Việt Nam, Công ty Cổ Phần In Thái
Nguyên, 2010
[36]: Ninh Đức Tốn. Dung Sai và Lắp Ghép, 24-39. Việt Nam, Công ty Cổ Phần In Thái
Nguyên, 2010.
[37]: MISUMI, Stepped Screws Catalogue
[38]: VISHAY, TCRT5000, TCRT5000L Datasheet, Document number: 80112, Rev. 1.1,
02-Jul-09
[39]: VISHAY, Application of Optical Reflex Sensors TCRT1000, TCRT5000, CNY70,
Document number: 80107, Rev. 1.1, 02-02
[40]: TOSHIBA Corporation, TB6612FNG Driver IC for Dual DC motor, 2014-10-01