OGL - LDC - SDR

Prof. dr. sc. Mario Šafran

Gospodarska uloga logističkog operatera je zadovoljenje
osnovnih zahtjeva koji gospodarsko okruženje postavlja
tehnologiji prometa:

• Racionalizacija prijevoznih troškova

• Racionalizacija troškova manipulacije robom
• Skraćenje rokova isporuke
• Brzina i dostupnost informacija
• Pojednostavljenje administrativnih postupaka
Logističko-distribucijski centar je glavni infrastrukturni
element logističke industrije te predstavlja sustav koji u
fizičkom i organizacijskom smislu omogućava stratešku
vezu između proizvodnje i tržišta.
Ta se veza ostvaruje kroz funkcioniranje LDC-a, koje
obuhvaća:

• Infrastrukturu
• Suprastrukturu
• Ljudske resurse
• Tehnologiju.
Funkcioniranje cjeline sustava LDC-a, kao i interakcije njegovih
elemenata treba promatrati kroz slijedeće osnovne strukture:

• Struktura subjekata LDC-a, koja odražava

nositelje pojedinih funkcija LDC-a
• Struktura funkcija LDC-a, koja odražava pojedine
funkcionalne podsustave LDC-a
• Struktura vlasništva LDC-a, koja odražava
formalno – pravne i ekonomske odnose između
pojedinih subjekata LDC-a.
S obzirom na svoju ulogu u funkcioniranju sustava LDC-a,
mogu se identificirati slijedeći subjekti:

• Prijevoznici – prijevozničke tvrtke koja svoje kapacitete zapošljavaju

prijevoznim supstratom posredno ili neposredno generiranim iz LDC-
a, bilo da se radi o otpremi ili o dopremi robe.
• Špediteri – špediterska poduzeća koja se bave organizacijom
otpreme i dopreme roba preko logističkog centra te obavljanjem svih
usluga s tim u svezi (carinsko zastupanje, angažiranje inspekcijskih
službi, organizacija zbirnog prometa, administrativni poslovi kod
prekrcaja i skladištenja, organizacija dostave/preuzimanja pošiljaka
od vrata do vrata, eng. door to door...).
• Logistički operateri (3PL operatori) – poduzeća specijalizirana za
pružanje logističkih usluga, kao što su prekrcaj, skladištenje i usluge
dodane vrijednosti, eng. Value Added Services – VAS, (primjerice
sortiranje, prepakiranje, personaliziranje, etiketiranje)...
S obzirom na svoju ulogu u funkcioniranju sustava LDC-a,
mogu se identificirati slijedeći subjekti:

• Javne službe – službe organa državne uprave koje nadziru

međunarodni promet roba (carinska služba, tržišna inspekcija,
sanitarna inspekcija...).
• Davatelj infrastrukture – privatno, javno ili mješovito
poduzeće koje je nositelj vlasništva nad infrastrukturom LDC-a,
koju za obavljanje svojih djelatnosti koriste prethodna četiri
subjekta. Infrastruktura LDC-a obuhvaća manipulacijske
površine, prekrcajne rampe, industrijske kolosijeke, parkirališta,
otvorena i zatvorena skladišta, odlagališta, poslovne zgrade i
pomoćne objekte (primjerice: servisna radionica, trafo –
stanica, toplinska/plinska stanica, benzinska crpka...) koji se
nalaze u krugu LDC-a. Davatelj infrastrukture također obavlja
usluge održavanja i čišćenja objekata te posredovanja pri
korištenju telekomunikacijskih i komunalnih usluga (telefonski
priključak, grijanje, opskrba vodom i električnom energijom...).
 Sektor operativnog prihvata, koji obuhvaća sljedeće
funkcije:

• Prihvat vozila (teretnih vozila kojima se doprema i

otprema roba, te službenih vozila korisnika i subjekata
LDC-a)
• Prihvat robe (evidentiranje i operativni nadzor nad robom
koja se doprema, odnosno otprema iz LDC-a)
• Prihvat osoblja (vozača, terenskog osoblja korisnika...)
• Operativnu infrastrukturu ovog sektora čine otvorena i
nadzirana parkirališta, interne prometnice, prostorije za
potrebe službenog osoblja LDC-a, čekaonice, sanitarni
čvor, ugostiteljski sadržaji...
 Sektor skladištenja, prekrcaja i usluga dodane
vrijednosti, koji obuhvaća sljedeće funkcije:

• Iskrcaj robe iz teretnih vozila i uskladištenje

• Čuvanje robe u skladištu
• Skladištenje i ukrcaj robe u teretna vozila
• Prekrcaj robe iz jednog prijevoznog sredstva u drugo, odnosno
promjena načina prijevoza (intermodalni prijevoz)
• Obavljanje usluga dodane vrijednosti (sortiranje, prepakiranje,
etiketiranje...)
• Operativnu infrastrukturu ovog sektora čine otvorena i zatvorena
skladišta, odlagališta, prekrcajne rampe te industrijski kolosijeci.
 Sektor distribucije, koji obuhvaća slijedeće funkcije:

• Personalizacija robe, odnosno cross docking

• Dostava robe unutar gravitacijskog područja LDC-a.

• Operativnu infrastrukturu ovog sektora čine distribucijska

skladišta, odnosno cross docking centri, koji se fizički
nalaze u sklopu kapaciteta sektora skladištenja, prekrcaja
i usluga dodane vrijednosti, no u organizacijskom smislu
predstavljaju zasebnu cjelinu.
 ULAZ IZLAZ

CROSS DOCKING

DOLAZNI PRIJAM SORTIRANJE UKRCAJ DOSTAVNA

KAMIONI VOZILA

Sustav cross docking-a

 Sektor održavanja, koji obuhvaća slijedeće
funkcije:

• Održavanje i čišćenje objekata i operativnih površina

LDC-a
• Održavanje transportnih i transportno – manipulacijskih
sredstava, tehničke opreme i pomagala
• Pružanje, odnosno posredovanje u pružanju
telekomunikacijskih i komunalnih usluga
• Operativnu infrastrukturu ovog sektora čine servisne
radionice, garaže, spremišta i druge službene prostorije.
Sektor javnih službi, koji nije ustrojstveni dio LDC-a u
užem smislu, ali predstavlja komplement neophodan za
ispunjenje funkcija LDC-a u cjelini. Obuhvaća javne
službe koje nadziru promet roba (carinsku službu,
sanitarnu inspekciju, tržišnu inspekciju...) te poštansku
službu.
Funkcije navedenih sektora također zahtijevaju odgovarajuću
suprastrukturu (transportna i transportno – manipulacijska sredstva,
tehnička oprema i pomagala...), kvalificirano osoblje, te
organizacijsko – tehnološka i informatička rješenja (eng. know how).
Struktura vlasništva, iako izravno ne uvjetuje radne procese
koji se odvijaju u sklopu LDC-a, može značajno utjecati na
pozicioniranje LDC-a na tržištu logističkih usluga.

Primjer:
CCG je mješovito poduzeće, u vlasništvu pokrajinske i savezne
vlade, banaka i špeditera – logističkih operatera, u kojemu su
komplementarno povezani javni sektor, financijski sektor i
privatno poduzetništvo.
Gravitacijsko područje određenog LDC-a može se podijeliti
na četiri dijela:

• Lokalno gravitacijsko područje do 250 km

• Gravitacijsko područje do 500 km
• Gravitacijsko područje posebnog interesa do 750 km
• Gravitacijsko područje povremenog interesa do 1000
km.
Širina gravitacijskog područja oko terminala seže i do tisuću
kilometara. Užim gravitacijskim područjem smatra se područje do
250 kilometara, zonom orijentacije većine tokova roba na terminal
do 500 km, a iznad toga zonom interesa kod pojedinih vrsta roba,
načina prijevoza i odredišta.

Lučki terminali imaju šire gravitacijsko područje od kontinentalnih

koji vrlo često preuzimaju ulogu tranzitnih terminala prema velikim
lučkim terminalima za određeno područje.
Primjer:
Geoprometni položaj i gravitacijsko područje grada Zagreba i
zagrebačkog čvorišta određeni su sjecištem europskih koridora
X i Vb, izgrađenošću prometne infrastrukture, i ekonomsko
političkim čimbenicima.

Stanje prometne infrastrukture je fokusirano na izgrađenost

autocesta, ranžirnog kolodvora, a planirana izgradnja nove
dvokolosiječne pruge od granice s Republikom Mađarskom
(Karlovac-Zagreb-Rijeka) do završne točke na koridoru Vb s
lukom Rijeka, povećat će propusnu moć željeznice na toj trasi.

Završetkom izgradnje autoceste Zagreb-Sisak i povezivanjem

Siska i Karlovca stvorit će se trokut Zagreb-Sisak-Karlovac što
omogućava neposrednu povezanost Zagreba kao europskog
intermodalnog čvorišta i logističko-distribucijskog središta u
jedinstveno gravitacijsko područje.
Tablica 1. Kategorije intermodalnih terminala
Izvor: B. W. Wiegmans, E. Masurel, P. Nijkamp: Intermodal Freight Terminals: An Analysis of the Terminal Market, Transportation Planning and
Technology, OPA, Vol. 23, 1999., p. 223.

PODRUČJE
VOLUMEN INFRASTRUKTURA DIZALICE
TERMINALA

400.000 m2
24-27 željeznič. trake
XXL terminal Preko 500.000 t/g 200 x 2000 m 4 kontejnerska mosta
12-16 cestovnih traka
22-40 ha

9-12 željeznič. trake 400.000 m2

XL terminal 100.000 - 500.000 t/g 14 dizalica
3 cestovne trake 3 ha 8300 m2

50 ha 94.000 m2
L terminal 30.000 -100.000 t/g 5 željeznič. traka 2 dizalice
36.400 m2

M terminal 10.000 - 30.000 t/g 4 željeznič. trake 10.500 m2 4 dizalice

S terminal manje od 10.000 t/g 1-2 željeznič. trake 9.000 m2 1 kontejnerski most
Gravitacijsko područje LDC-a određeno je njegovim
geoprometnim položajem, glavnim unutarnjim,
međunarodnim i tranzitnim robnim tokovima, te
ekonomskim i političkim čimbenicima.
Iskorištenje potencijala samog geoprometnog položaja
prema gravitacijskom području često je limitirano
stupnjem izgrađenosti i propusne moći prometne
infrastrukture u neposrednom okružju.
Gravitacijska područja Robnih terminala Zagreb
Kriteriji koji određuju geoprometni položaj i gravitacijsko
područje su:

• Postojeći robni tokovi, unutrašnji i vanjski uključujući i tranzit

• Razvijenost prometne mreže i mogućnosti uključivanja na
glavne prometnice, dubina akvatorija kod lučkih terminala,
povezivanje s najmanje dvije grane prometa (cesta i željeznica)
• Utjecaj na okoliš
• Veličina površina predviđenih za terminal.
Podkriteriji su grupirani:

• Prema interesnim skupinama

(korisnici, investitori, logistički i drugi operateri, društveno
okruženje i dr.)
• Prema tipu kriterija
(tehnološki, organizacijski, ekonomski, ekološki, tehnički,
zakonski itd.)
• Prema načinu promatranja i razini
(makro i mikro).
Kriteriji sustava terminala:

• Stupanj razvoja infrastrukture

• Položaj u odnosu na transportne koridore
• Stupanj razvoja logističkog sustava
• Usklađenost (sinergija) s postojećim logističkim aktivnostima
• Usklađenost s vanjskim strateškim inicijativama
• Raspoloživost zemljišta za budući razvoj
• Zakonska regulativa, vlasništvo zemljišta
• Povezanost s lukama i terminalima
• Izvodljivost (cost-benefit)
• Intenzitet intermodalnih tokova.
Kriterij društvenog sustava:

• Usklađenost s prostornim planovima

• Usklađenost s strategijom gospodarskog razvitka
• Usklađenost s planovima regionalnog europskog razvoja
• Utjecaj na gospodarski razvoj regije
• Energetska učinkovitost i potrošnja
• Zaštita resursa
• Zakrčenost cestovnih prometnica na širem području i lokalnoj
razini
• Ekološki kriteriji: ispušni plinovi, buka, vibracije
• Vizualno uklapanje u okoliš
• Uporaba zemljišta
• Sigurnost prometa i transportna zaštita
• Povezanost s gradskim područjima
• Utjecaj na posebno osjetljiva područja (nacionalni parkovi,
vodozaštitna područja, izvorišta i dr. ).
1. ZAGREB

S W
Povoljan geoprometni I gravitacijski Zagušenost prometnih tokova na
položaj (koridori X i Vb) gradskom i prigradskom području
Kvalificiran kadar Nema definirane gradske logistike
Djelomično razvijena informatička Nema definiranih mikrolokacija za
podrška razvoj IT terminala i LDC-a
Prisutnost tri (četiri) prometne grane Loša povezanost prometnih grana
Rad i iskustvo djelomično razvijenog na gradskom i prigradskom području
IT-a Mali obujam primjene IT tehnologije

O T
Značajan privredni potencijal u Jačanje domaće i inozemne
lokalnom i regionalnom okruženju konkurencije
Porast međunarodnih robnih tokova Neujednačenost nacionalnih i
Interes stranog kapitala lokalnih planova razvoja
Veliko gravitacijsko područje
 1. SISAK
S W
Povoljan geoprometni i gravitacijski Zagušenost prometnih tokova na
položaj gradskom i prigradskom području
Prisutnost četiri prometne grane Nema definirane gradske logistike
Investicije u cestovnu infrastrukturu Nema definiranih mikro lokacija za
razvoj IT terminala i LDC-a
Loša povezanost prometnih grana na
gradskom i prigradskom području

O T
Značajan privredni potencijal u Jačanje domaće i inozemne
lokalnom okruženju konkurencije
Porast međunarodnih robnih tokova Neujednačenost nacionalnih i lokalnih
Interes stranog kapitala planova razvoja
 n
Pi
Cl x  
i 1 1000d ix

Za svako čvorište x=1, ... m

Za svaki grad i=1, ... n
Cl x  pokazatelj centralnosti čvorišta x
Pi  stanovništvo određenog potrošačkog centra
d ix  udaljenost između čvorišta x i grada i
 n
Pi
Clx  
i 1 1000vtix
• Predloženi aproksimativni način izračuna daje dobre rezultate
u uvjetima kada su normalni uvjeti prijevoza uz dobru
infrastrukturnu mrežu
• Na temelju istraživanja moglo bi se zaključiti da to vrijedi za
države gravitacijskog područja srednje i zapadne Europe, za
područje jugoistočne Europe to nije slučaj
• Zbog toga se za područje jugoistočne Europe moraju tražiti
rješenja bez organiziranja lokalnih logističko-distribucijskih
čvorišta. Distribucija na to područje može funkcionirati
isključivo izravno do potrošača po teritorijalnom principu.
Transportno osiguranje
Uobičajeni način sklapanja ugovora o osiguranju sastoji se u tomu da osiguranik,
odnosno njegov punomoćnik (logistički operater), podnese osiguratelju prijavu
osiguranja. Ukoliko prihvaća osiguranje robe temeljem primljene prijave, osiguratelj
izdaje policu osiguranja, čime potvrđuje da je ugovor o osiguranju zaključen.
Iznos osiguranja (osigurana vrijednost, osigurani iznos) je najveći iznos odštete koji je
osiguratelj dužan isplatiti osiguraniku ukoliko do štete dođe uslijed nastupa osiguranog
slučaja.
Osigurani rizici se s obzirom na uzroke nastanka štete mogu svrstati u tri glavne skupine:
 Transportni rizici su usko vezani uz prijevoz i opasnosti koje iz toga proizlaze (prometna
nezgoda odnosno nesreća, elementarne nepogode, vlaga, lom robe i ambalaže...).
 Svi rizici (eng. AAR - Against All Risks) uključuju štete koje ne pokriva osiguranje
transportnih rizika, kao što su: lom unutarnjih dijelova, uginuće i lom nogu živih
životinja, smrzavanje ili povišenje temperature i drugi rizici koji proizlaze iz specifičnih
svojstava pojedinih vrsta roba.
 Ratni i politički rizici se pokrivaju u osiguranju pomorskog i zračnog prijevoza, dok su u
osiguranju kopnenog prijevoza isključeni. U skupinu ratnih rizika spadaju štete zbog
zarobljavanja, zapljene, zadržavanja, ratnih operacija i drugih uzroka vezanih uz ratna
djelovanja. U skupinu političkih rizika spadaju neredi, građanski nemiri, štrajkovi,
terorizam...
Prijava osiguranja Polica osiguranja
Premija osiguranja je naknada koju osiguratelj naplaćuje na ime svoje obveze plaćanja
odštete osiguraniku, ukoliko dođe do štete na osiguranoj robi. Zaključenjem ugovora o
osiguranju, osiguranik preuzima obvezu plaćanja premije osiguratelju.
Ukoliko dođe do nastanka štete, osiguranik je dužan odmah o tomu izvijestiti osiguratelja,
odnosno njegovog zastupnika u mjestu gdje je šteta nastala, te poduzeti mjere radi
sprečavanja daljnjeg oštećivanja osiguranog predmeta. Ukoliko se sumnja na krađu,
događaj treba prijaviti policiji. Pri podnošenju odštetnog zahtjeva, osiguranik je dužan
prezentirati osiguratelju sve podatke i dokumentaciju temeljem kojih se mogu utvrditi sve
relevantne okolnosti štetnog događaja, kao i veličina štete.
• Osnovne uvjete u intermodalnom prijevozu
određuje Konvencija UN-a o međunarodnom
multimodalnom prijevozu robe donesena
1980. godine, koja istovremeno definira i bitna
obilježja primjene pojma intermodalnog
prijevoza. Konvencija primjenjuje izraz
«multimodalni», koji je kasnije zamijenjen
izrazom «intermodalni».
 Prema Konvenciji UN-a o međunarodnom
intermodalnom prijevozu, za tu vrstu prijevoza
značajne su ove karakteristike:
• Da se u međunarodnom intermodalnom prijevozu
pošiljatelj i primatelj nalaze u dvije različite zemlje
• Da se prijevoz robe obavlja korištenjem dva različita
prijevozna sredstva, odnosno da se takav prijevozni
proces odvija u najmanje dvije različite prometne grane
• Da se cjelokupni proces prijevoza temelji na samo
jednom zaključenom ugovoru o prijevozu
• Da se za cjelokupni prijevozni proces pribavlja samo
jedna prijevozna isprava
• Da cjelokupni prijevozni proces organizira samo jedan
prijevozni poduzetnik, odnosno poduzetnik
intermodalnog prijevoza (ITO - Intermodal Transport
Operator).
• Konvencija je postala važeća dvanaest mjeseci
poslije uručivanja tridesete ratifikacijske povelje
depozitaru, tj. Generalnom sekretarijatu UN-a.
• Konvenciju dopunjavaju i podupiru Pravila
UNCTAD/ICC za multimodalne prijevozne povelje
iz 1991. godine (The 1991 UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport Documents).
 FIATA FBL teretnica za intermodalni prijevoz ima
tri glavne karakteristike:
• Dokaz o postojanju ugovora o prijevozu
• Potvrda o preuzimanju robe za prijevoz
• Pravni vrijednosni papir, izdan sukladno odredbi
koja glasi na prenositelja.
• FBL teretnica je utrživa (tj. negocijabilna)
teretnica ako nije označena kao «neutrživa»
(tj. «nenegocijabilna»)
• Utrživa FBL daje pravo vlasništva nad robom i
posjednik takve teretnice indosiranjem stječe
pravo prijema robe ili izvršenje prijenosa
vlasništva nad robom.
 ODGOVORNOST OPERATERA INTERMODALNOG
PRIJEVOZA

• Bitna značajka intermodalnosti je zapravo u

odgovornosti operatera intermodalnog prijevoza,
koji na temelju Konvencije, UNCTAD/ICC pravila ili
nekih drugih sličnih autonomnih kodifikacija u
intermodalnom prijevozu (npr. FIATA standardni
uvjeti iz 1992. godine), na sebe preuzima
odgovornost za robu, od trenutka njenog
preuzimanja od isporučitelja ili opunomoćene
treće osobe, do trenutka isporuke primatelju ili
propisanoj trećoj osobi.
• Logističar kao operator intermodalnog
prijevoza je osoba koja djeluje u svoje ime i za
svoj račun, ali istovremeno djeluje putem
druge osobe, koja u njegovo ime ugovara tok
intermodalnog prijevoza (u tom slučaju,
logističar djeluje kao
nalogodavac, a ne kao
agent ili posrednik).
• Potpisivanjem ugovora o intermodalnom
prijevozu logističar na sebe preuzima sve funkcije
(organizatora, koordinatora i poduzetnika cijele
palete usluga) unutar procesa intermodalnog
prijevoza (kod takvog načina prijevoza pojavljuje
se više sudionika, a svu odgovornost snosi
logistički operater)
• Svrha je, prije svega, zaštititi interese korisnika
takve vrste prijevoza.
• Logistički operater preuzima svu odgovornost za
prijevoz robe od trenutka njenog preuzimanja od
isporučitelja do isporuke robe primatelju
• U slučaju gubitka robe, njezinog oštećenja ili
kašnjenja pri isporuci, ako želi biti oslobođen
odgovornosti, logističar kao operator
intermodalnog prijevoza mora dokazati da nije
kriv.
• Konvencija UN-a o međunarodnom
intermodalnom prijevozu robe iz 1980. godine
utvrđuje i stupanj, odnosno visinu iznosa
obeštećenja kojom odgovara operator
intermodalnog prijevoza
• U slučaju gubitka ili oštećenja robe tijekom
procesa intermodalnog prijevoza, povrat štete
iznosi npr. 920 SDR po teretnoj jedinici (koletu) ili
2,75 SDR po kilogramu bruto mase izgubljenog ili
oštećenog tereta.
• SDR (Special Drawing Rights), Specijalna prava
vučenja označavaju posebnu valutu
Međunarodnog monetarnog fonda, koja
predstavlja prosječnu vrijednost američkog dolara
(USD), europskog eura (EUR), japanskog jena
(JPY) i engleske funte (GBP).
• Kod određivanja visine odgovornosti (ili po
teretnoj jedinici ili po kilogramu) uvijek se uzima
ona opcija koja predviđa viši iznos.
• Upravo zbog velike odgovornosti koju ima
operator intermodalnog prijevoza, svaki operator
pokušava osigurati što veću vlastitu gospodarsku
sigurnost od rizika koji prijete u njihovom poslu.
• Tako svaki logističar nastoji, u zemlji primatelja
robe, putem svoje poslovne mreže ili mreže svojih
poslovnih partnera, izgraditi sustav potpunog
prijevozno –
logističkog nadzora
za kvalitetno
obavljanje
intermodalnog
prijevoza.
• Usprkos svim preventivnim mjerama da roba
stigne do primatelja kvalitativno i kvantitativno
neoštećena, uvijek postoji rizik od oštećenja robe
• Kako bi logističar kao operator intermodalnog
prijevoza osigurao što veću sigurnost pri
izvođenju intermodalnog prijevoza, on dio rizika
prenosi na treću osobu, koja u slučaju havarije
jamči određenu sigurnost time što stavlja
opasnost u pojedine okvire
• U tom primjeru osiguravajuće pokriće nude:
• klasične osiguravajuće kuće
• uzajamne osiguravajuće kuće
• specijalizirane osiguravajuće kuće, npr. TT
Club (Through Transport Mutual Insurance
Association).
• Klasične osiguravajuće kuće nude osiguranja od
odgovornosti operatera intermodalnog prijevoza,
najčešće u obliku ugovora o otvorenom pokriću
na osnovi unaprijed poznatih generalnih uvjeta,
odnosno uvjeta prijevoza.
• Premije su ugovorene i plative u jednoj ili više
rata
• Kod uzajamnih ili specijaliziranih osiguravajućih
kuća, članovi uplaćuju uzajamne premije (Mutual
Premium) ili fiksne premije (Fixed Premium).
Djelovanje TT kluba slično je djelovanju P&I
klubova (Protect and Indemnity Club).
• Kod intermodalnog prijevoza može doći do
sporova koji iskrsnu između svih sudionika
(primatelj, pošiljatelj, operater intermodalnog
prijevoza, ostali sudionici)
• Uzroci takvih sporova su različiti: oštećenje robe,
gubitak robe, kašnjenje kod isporuke, manjak
robe...
• Takvi sporovi se rješavaju uobičajenim sudskim
putem. No, zbog dugotrajnih sudskih postupaka,
većina se sudionika intermodalnog prijevoza
samim ugovorom o intermodalnom prijevozu
obvezuje da će sporove rješavati alternativnim
metodama. Takva metoda je npr. arbitraža,
odnosno rješavanje sporova pomoću posrednika
– arbitra.
• Arbitraža je način rješavanja spora o kojem se
ugovorne strane dogovore unaprijed, putem
pogodbenih klauzula u ugovoru.
• Arbitraža se može formirati uz određen
projekt ili je stalna, s unaprijed poznatim
pravilima, listom arbitara, načinom pokrića
troškova...
Najveće prednosti arbitražnog (izvansudskog)
rješavanja sporova između stranaka su:
• Veća brzina rješavanja postupaka
(jednostupanjsko odlučivanje) i time povezani
niži sudski troškovi (manje vremena potrošeno
na odvjetničke usluge, sudske takse...)
• O postupcima se ne obavještava šira javnost
• Stranke same odabiru arbitre, koji su u većini
slučajeva poznata imena sudske i pravne
prakse
• Veća autonomija stranaka pri izboru oblika
postupka.
• Operater intermodalnog prijevoza potvrđuje
svoju kvalitetu i kvalitetu intermodalnog
prijevoza uključivanjem postupka rješavanja
sporova pomoću arbitraže jer brzina
arbitražnog postupka i pravomoćnost
arbitražnog rješenja znači sigurno i brzo
obeštećenje u
slučaju nesuglasica
ili sporova između
sudionika.
 Definiranje cijene prijevoza/na
primjeru hladnog transportnog lanca
• Okvirna cijena 1 Eur za 1 km prijevoznoga puta
• Iskoristivost 80-90 %
• Mjesečno 24 radna dana (zbog zakonskih
ograničenja vezanih za vožnju vozača)
• Navedeno vrijedi za cca. 100 kamiona
hladnjača
• Primarna kalkulacija uz pomoć informacijsko-
komunikacijske podrške
• Informacijsko-komunikacijska podrška
omogućava praćenja robe/PS, praćenje
temperaturnog režima, unos podataka u
sustav tijekom transportnih procesa (učinjeni
troškovi, automatizam izrade putnog naloga,
razduženja robe, popunjavanje prijevoznih
isprava...)
• Sagledavanje svih vrsta troškova (fiksni,
varijabilni...)
• Dosad provedena istraživanja konzultantskih kuća
usmjeravaju na podatke o cca. 72% punih
kilometara i cca. 28% praznih kilometara
• U dijelu logističkih aktivnosti u zapadno
europskim državama prisutan je podatak o cca.
70% outsourcing-a pojedinih aktivnosti, u RH
trenutno govorimo o cca. 30% outsourcanih
aktivnosti