(128-138)ПОНАШАЊЕ ПРИ ПРЕТИЦАЊУ

Претицање спада међу одговорне и опасне операције у вожњи. Непрекидна смена мноштва
информација на основу којих треба донети брзу одлуку повећава ризик приликом претицања. Према
статистичким подацима, 10% укупног броја незгода најтежег исхода односи се на незгоде при
претицању и промени смера кретања. Једно истраживање у нашој земљи указује на опасно понашање
возача који не поштује забране претицања, као што су пуна линија на коловозу и саобраћајни знак. Око
11% возача вози брже него што је дозвољено, а око 5% претиче и када је оно забрањено. Око 40%
возача сматра да је претицање отежано у ноћним условима, када је видљивост слаба, а око 27% возача
наводи застајкивање као сметњу која се јавља у ноћној вожњи.

Прекидање претицања, односно западање у „маказе“ и враћање на место одакле је оно

започето свакако је најопаснија ситуација у вожњи. Као разлог који је допринео да при претицању не
примети возило из супротног смера, око 45% возача наводи непажњу, а скоро четвртина података се
односи на лоше временске услове. На доношење исправних одлука о претицању највише утичу
процена ситуације и искуство возача. Од намере претицања највећи проценат возача одустаје због
непрегледности пута, брзине возила из супротног смера и забране претицања.

Фазе и елементи претицања. Операције претицања могу се студирати посматрањем понашања

возача, уз коришћење разних техничких помагала, као што су фотоапарати, камере и др., и то кроз
почетну и завршну фазу претицања.

Почетна фаза има два облика претицања-стартно и „летеће“.

Стартно претицање карактерише слеђење возила које се претиче истом брзином кретања,
затим припремни период и моманат одлуке, па повећавање брзине до нивоа који је потребан за
претицање.

„Летеће претицање“ не следи возило јер је брзина возила које се претиче већа. Возило у
„ лету“ претиче возило испред, без обзира којом траком вози.

Завршну фазу, као и почетну, карактеришу два облика враћања возила на стазу кретања-
„принудно“ и „слободно“.

Принудно враћање(форсирано скретање) на стазу кретања настаје онда када у сустрет долази
друго возило, а „слободно“ скретање када нема возила из супротног смера.

Безбедно скретање на стазу, до наиласка другог возила из супротног смера назива се

интервалом сигурности или „чистим временом“ и траје 2-3 секунде (сл. 115).
 Слика 115. – Елементи претицања приближних вредности за време и простор

Највећу тешкоћу у претицању представља проценат интервала сигурности. Он се разликује при

дневној и ноћној вожњи. Старији возачи теже процењују безбедну дистанцу у ноћним условим, а
нарочито у ситуацијама када је већа брзина кретања возила које се претиче.

Растојање међу возилима која се претичу дефинише се као растојање од предњег дела возила
које претиче до задњег дела возила које се претиче и износи 8-10m у тренутку отпочињања претицања
при брзини 50-100km на час и временској удаљености од 0,5 до 1,0s.

Када је пртицање завршено, растојање међу возилима је удаљеност између пр3едњег дела
возила које је претекнуто и задњег дела возила које је претицано. Код „летећег“ претицања растојање
је веће.

Време које раздваја возила је дуже од претходног времена, када се отпочело са претицањем, и
зависи од облика скретања на стазу. Време принудног скретања на стазу је краће.

Најважнији елементи претицања су време и растојање претицања, који су потребни да се

претекне возило при различитим брзинама кретања. Као што се на слици 105 види, време претицања
износи 7-8 секунди, а растојање претицања 150-200m.

Време претицања обухвата време када предњи леви точак прелази средишну линију пута ради
претицања до преласка те линије задњим левим точком возила после претицања, односно од тренутка
напуштања до тренутка повратка на коловозну траку. Прву фазу претицања чини време од трензтка
напуштања колковозне траке до поравнавања са возилом које сѕе претиче. Укупно време претицања је
време које обухвата извршење радње у целости.

Време претицања расте у зависности од брзине кретања возила које се претиче.

 На одлуку о претицању утиче више фактора, као што су процена брзине кретања и процена
растојања возила које долази у сусрет, као и процена интервала сигурности да се за одређено време
пређе потребно растојање и изведе претицање

ПОНАШАЊЕ У КОЛОНИ

Колона или ред представља кретање два или више возила истом саобраћајном траком једно за
другим. Између возила постоји међусобни утицај и брзина возила у колони зависи од брзине возила
које је испред, без обзира да ли је оно предводник или има возило испред себе. Растојање слеђења
зависи од брзине кретања возила и износи онолико колико је потребно да се не налети на возило
испред себе, ако се оно заустави.

То време, према Сиваку, у 98% случајева износи до 2,5s при средњим брзинама.

Са становишта безбедности саобраћаја, растојање између возила у колони зависи од пређеног

пута возила које следи, пута кочења возила које следи и безбедног растојања између возила после
заустављања.

Дужина пређеног пута зависи од брзине кретања возила и од реакционе способности возача и
његове интеракције са возилом, односно од реакционе способности система возач-возило. Време
реакције је време које протекне од момента уочавања неке ситуације до реаговања на команду. То
време се састоји од времена потребног да се уочи препрека или ситуација, да се у вези с њом донесе
одлука и, најзад, да се активира команда, што зависи од способности возача и конструкције возила.

Реакционо време може се расчланити на следеће фазе:

1. Из мноштва информација возач прави избор-он уочава информације које су битне за

безбедно кретање;
2. Усмјеравајући менталну енергију на критичне детаље возач схвата опасност;
3. Када су информације обрађене, врши се процена и доноси одлука о акцији убрзања
кретања, кочења, скретања итд.

Највећи део времена реакције потроши се на избор и обраду информација.

Зауставни пут возила (од момента кочења до места заустављања возила) зависи од брзине
кретања, пута и карактеристика возила.

Дужина безбедне дистанце између возила после заустављања зависи од брзине кретања возила.

Процена безбедне дистанце је процена растојања слеђења, које зависи од брзине возила и
начина вожње возила које се налазе испред. И када је брзина иста, растојање слеђења је различито,
што зависи од тога да ли се оно остварује при убрзању или успорењу или при сталној брзини кретања
возила испред. Ова варирања растојања могу бити стабилна и нестабилна, када може доћи до
налетања возила.
 Слика 106 илуструје перцепцију возача у једном временском периоду:

1- означава пређени пут за време перцепције или уочавања препреке;

2- односи се на пређени пут возача до доношења одлуке;
3- означава пређени пут за време процене и деловања на команду;
4- предтавља зауставни пут возила;

Х- означава возило испред које је заустављено, које убрзава или успорава вожњу; то може
да буде и нека друга препрека, као што су сужење пута, пешак итд.

Т- тачка која означава обавезни почетак кочења да не би дошло до судара;

М- тачка која се односи на замисао из тачке Т; возач замишља да је то тачка када треба
отпочети кочење;

Слика 116. – Илустрација перцепције возача: А – пасиван возач; Б – агресиван возач

А- тачка када возач предузима акцију убрзавања, успоравања или заустављања.

Растојање М-Т назива се перцептивном грешком, а А-М је растојање са које возач намерно
повећава безбедност, што зависи до личности возача. Агресивним возачима то растојање јр много
мање него пасивним. Као што се из слике види, разлика између ове две категорије возача највеће су у
растојањима А-Х и М-Х, што зависи од тога како неко опажа ситуацију и какав има однос према вожњи.

У сва три наведена случаја вожња се одвија безбедно. До саобраћајне незгоде долази када је
растојање Т-Х веће од растојања А-Х и растојања М-Х.

ПОНАШАЊЕ ВОЗАЧА НА ПРАВОМ ПУТУ И У КРИВИНИ

Приликом прикупљања информација очи се померају према околини изван возила и усмеравају
на део видног поља где је највећи број информација. У том визуелном претраживању најважнији начин
понашања бозача су фиксације. Пажња возача може бити усмерена на правац и место где се секу
ивичне линије у перспективи, на основу чега он процењује усмереност возила. Исто тако, она може бити
усмерена на ивичне ознаке пута на основу којих се одређује положај возила. Код праволинијског
кретања возила фиксације су углавном на правцу, између којих се јављају дуге паузе, док су фиксације
на ивици пута ретке и трају 300-400 m/s. На слици 107 су приказане фиксације при различитим
брзинама кретања на правом путу. Приликом вожње у кривини фиксације су усмерене на ивицу пута
ближе возили (сл. 14) и трају око 400 m/s. Оне се јављају око 3s пре уласка у кривину, када почиње
процес прикупљања информација и процењивање брзине кретања возила. При савладавању кривине
хоризонтална сигнализација на путу усмерава возача који, да би одржао возило на траци стално врши
визуелну контролу и исправке покрета. Овај број покрета се повећава са закривљеношћу путање, као и
када су смањене видљивости и путност.

Постоје битне разлике у контроли правца и положаја возила на правом путу и у кривинама (сл.
107 а,б). При праволинијском кретању возила очи су усмерене на правац и место где се секу ивице пута,
тзв. фокус експанзије. Око 90% фиксација усмерено је на фокус експанзије и простор око њега за ±4®. То
је уједно и опсег централног вида, где је оштрина највећа, а информације о контроли правца
најпрецизније. Положај возила при кретању контолише се помоћу периферијског вида ивичних ознака
на путу. Усмереност и положај возила теже је контролисати у кривинама (сл. 107б) јер се однос имеђу
завршетка пута и фокуса експанзије стално мења и није га могуће локализовати.

Најважнији елементи које возач перципира и на основу којих доноси већину долука су бочно
убрзање, брзина и карактеристике кривине.

Поред визуелних и кинестетских знакова, перцепција кривине зависи и од оних који потичу од
чула равнотеже. Закривљеност кривине возач процењује на основу повратне информације коју пружа
нагињање тела, због центрифугалне силе у кружном кретању.Бочно убрзање активира чуло равнотеже и
перцепцију величине бочног убрзања, па возач прави избор брзине којом ће савладати кривину.

Дејство центрифугалне силе донекле се ублажава попречним нагибом коловоза.

Закривљеност кривине потцењује се ако је видљиви део кривине мањи. У таквим случајевима
возачи погрешно процењују да је кривина мање опасна, па не смањују брзину колико је потребно пре
уласка у њу. Истраживања су показала да се кривина са високим процентом незгода погрешно опажа
као блажа, шира и видљивија.

На процену брзине кретања возила утиче више чинилаца: путеви, саобраћајни знаци, познавање
пута, тип возила, године живота и друго.

Возачи најчешће потцењују брзину кретања свог возила при великим брзинама на правом путу.
Они исто тако потцењују и брзину после успорења јер им изгледа да возе спорије.
 Слика 118. – Усмереност погледа возача на околину при различитим брзинама кретања возила
(фиксације)

Прецизно процењивање брзине возила у кривини посебно је важно за безбедност саобраћаја.

Испитивања у Холандији показују да се 16% саобраћајних незгода догађа у кривинама, а 60% тих
незгода изазвано је одређеним типом возила. Такође, у саобраћајним незгодама на кривини више
страдају млађи возачи, што се објашњава тешкоћама у прилагођавању брзине карактеристикама
кривине.

Истраживања са процентом брзине возила вршења су и у нашој земљи. У једном истраживању

возачи су имали задатак да процене брзину возила у средишњем делу кривине малог радијуса од 75м и
при успону од 5,5%. Субјектива процена возача пошто је прошао кривину, упоређивана је са брзином
кретања коју је регистровао радар. Истраживање је показало да возачи потцењују брзину кретања
возила. То се нарочито односи на возаче средњих година(30-50) и возача са више возачког искуства. У
опасним кривинама искусни возачи више греше у процени брзине, вероватно због уверења да се већа
брзина кретања може надокнадити искуством.

Прилагођавање брзине вожње у оштрим кривинама представља посебну вазност за безбедност

саобраћаја, посебно када су кривине малог радијуса кретања, до 200м. Ту су два важна момента: тачно
предвиђање и тачно усклађивање брзине. Млађи возачи успјешније процењују брзину возила у односу
на старије возаче, али је теже подешавају, односно теже се сналазе у разним кривинама.

На тачност предвиђања брзине важну улогу има перцепција саобраћајног знака. Саобраћајни
знакови ограничења брзине или упозорења да наилази кривина сугеришу возачу да смањи брзину.
Показало се да возач који је уочио саобраћајни знак перципира да вози брже од стварне брзине
кретања возила (прецењује брзину) због поруке коју му даје саобраћајни знак, за разлику од возача који
није уочио саобраћајни знак. Овај други је перципирао да вози спорије од стварне брзине коју је
измерио радар (потцењивао је брзину).

ПИТАЊА И ЗАДАЦИ

1. Које ситуације у саобраћају зовемо специфичним саобраћајним ситуацијама?

2. Наведите чиниоце који доприносе тачности перцепције брзине кретања возила.
3. Објасните механизам опажања брзине кретања тела периферним видом.
4. Објасните два начина опажања кретања тела које је прешло исту удаљеност (уз помоћ слике у
књизи).
5. Објасните како се опажање брзине кретања тела мења са удаљеношћу.
6. На који начин се процењује брзина кретања возила у току дневне, а на који у току ноћне вожње?
7. Објасните почетну и завршну фазу претицања.
8. Уз помоћ слике 105 објасните елементе претицања.
9. Шта се подразумева под „инетвалом сигурности“?
10. Који елементи доприносе безбедном растојању између возила у колони?
11. Уз помоћ слику 106 објасните перцептивни модел вожње и упоредите два типа возача који
представљају две крајности (на пример, самоуверени возачи и они који немају поверења у себе,
колерици и меланхолици).
12. Који чиниоци утичу на тачност процене брзине кретања возила?
13. Упоредите брзине кретања у кривини млађих и старијих возача.

ЉУДСКИ ФАКТОРИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

Саобраћајне незгоде се дефинишу као последице судара два објекта у којима страдају људи и
настаје материјална штета. У настајању саобраћајних незгода учествује мноштво чинилаца, који
најчешће узајмно делују. Једни се односе на човека, а други на објективну ситуацију везану за возило и
околности изван возила. Субјективни чиниоци се односе на понашање човека и његова социјално-
психолошка обележја, а објективни чиниоци на удобност и подешеност возила психофизичким
могућностима човека, пројектовање и осветљеност пута, карактеристике саобраћаја и др.

Највећи број незгода приписује се људском фактору. Интензиван саобраћај и технички напредак
постављају пред човека нове захтеве за прилагођавање. Возач мора прецизно и у право време да
реагује на сложене захтеве које саобраћај намеће, пре свега на различите брзине кретања. Зато је од
пресуде важности да се критичне ситуације на време уоче и да се могуће опасности предвиде. То се
постиже пуним ангажовањем психичких и физичких особина, као што су интелигенција, реакциона
способност, усклађеност покрета и др.
 Првенствени задатак саобраћајне психологије као примењене науке јесте да испита неопходне
психофизиолошке особине човека и њихов допринос безбедном и ефикасном управљању саобрачајним
средством.

Велики број саобраћајних незгода у многим европским земљама и код нас условљен је наглим
порастом броја возила, споријим развојем путне мреже и недовољном припремљеношћу човека да се
прилагоди насталим променама. На слици 108 графички је приказан број погинулих код нас у периоду
1978-1989. године.

Слика 119. – Број незгода и настрадалих на путевима Србије у периоду 2000-2005.

Теорије незгода. – Теоријска објашњења узрока незгода потичу из математичко-статичких

проучавањакојима је праћена појава незгода кроз дужи временски период. Најпознатија теоријска
објашњења настајања незгода су: теорија случаја, теорија заразе и теорија склоности ка незгодама.

Теорија случаја објашњава да се незгоде јављају случајно; када се људи налазе у истим условима
имају исте шансе да доживе незгоде, које се стално јављају. По овом теоријском моделу, то што неко
доживи већи број незгода чиста је случајност.

Теорија заразе истиче да је код свих људи у почетку иста вероватноћа да доживе незгоду, али да
је различит однос људи према првом доживљеној незгоди. На неке људе тај догађај делује
трауматично, па се нове незгоде не јављају случајно, већ су под утицајем трагова прошлости. Тај траг
може бити трајан, са тежњом да се појави у свести и управља њоме, када возач постаје „склон“ да
прави незгоде. На друге људе прва доживљена незгода повећава опрезност, због чега се касније
смањује њихов број.

Теорија склоности и спел (spell) теорија истичу да у људима постоје стална и повремена
склоност за незгоде. Код свих возача постоји општа склоност као стабилна особина, која зависи од
способности и других карактеристика личности. На пример, способност или неспособност возача да се
сналази у новонасталим ситуацијама у саобраћају. Поред опште склоности, постоји и повремена
склоност за незгоде као пролазно стање. У одређеним краткотрајним периодима ефекат рада је смањен
па постоји већа вероватноћа да дође до незгода. То може бити узроковано пролазним
психофизиолошким стањима насталим због спољашњих чинилаца, односно околности и субјективних
чинилаца.

Савремено тумачење настајања незгода обухвата разне врсте „склоности за незгоде“, како
сталним, тако и повремено. Повремена стања се јављају у вези са околностима везаним за возило и
услове физичке и климатске средине, те у превенцији незгода посебну важност имају прилагођавања
услова психофизиолошким могућностима.

Посебан значај у савременим истраживањима безбедности саобраћаја припада теорији ризика.

Под појмом ризика подразумева се опасност која у себи крије могуће последице. Ризик може бити:
објективан, који садржи објективне податке значајне за саобраћајну ситуацију, и субјективан, који се
односи на субјективну процену опасности, коју возач треба да реши. Процена ризика је препознавање и
идентификовање опасности, а зависи од особина личности, првенствено од мотивације и способности
возача да донесе ослуку и реши неку ситуацију у саобраћају.

Истраживања у области процена ризика указују на слабу повезаност објективног и субјективног

ризика. У тим испитивањима објективан ризик је био одређен бројем незгода и густином саобраћаја у
одређеном временском периоду. Од возача је захтевано да препознаје и процене опасна места на
локацијама које су имале и безбедна и опасна места. Показало се да постоји битна разлика између
реалне ситуације и субјективне процене возача, који су предвиђали, процењивали или потцењивали
опасност на путу. Мање искусни возачи при процени више узимају у обзир детаље ситуације у односу на
искусне возаче. Они су склони да процењују своје способности у односу на објективну ситуацију коју
потцењују(види: понашање возача на правом путу и у кривини).

Појава теорије ризика датира од 1964. године, када је истраживач Тејлор проучавао
психогалванске реакције8 коже у вези са доживљајем ризика од незгода.Показало се да су галванске
реакције коже веће када је критичнија саобрааћајна ситуација , али је утврдио да оне постоје и када
нема видљивих догађаја на путу.Према Тејлору, возачи у току вожње имају одређен ниво емоционалне
напетости, који настоје да одрже прилагођавајући понашање у вожњи. Брза вожња на правим,
магистралним путевима, где је објективан ризик мањи, не повећава емоционалну напетост. Али
емоционална напетост се повећава када је реална опаасност на путу већа него када се вози
стандардним путем. Тејлор сматра да безбедност вожње зависи од објективног ризика брзине, а
посебно од субјективног ризика и брзине. Он је први формулисао однос измежу ризика, компензације
ризика, чиме је поставио темељ развоју каснијих теорија ризика. Он разматра однос између објективног
и субјективног ризика, што има нарочитог значаја у превенцији незгода: како да се смањи објективан
ризик, а да субјективан ризик буде исти; како да се повећа субјективан ризик и сигурност у саобраћају
без већих инвестирања у промене реалних околности.

Теорија нултог ризика је прва која понашање возача у саобраћају тумачи мотивационим
факторима.

Ова теорија се заснива на претпоставци да је возачева перцепција ризика обично равна нули.
Под нормалним околностима возачка делатност се обавља као да не постоји реална опасност. Овако
високи праг за перцепцију ризика под утицајем је мотивационих и физиолошких фактора. Када се
достигне тако висок праг ризика, контролни компензациони механизми се укључују како би се смањио
или избјегао стварни ризик. Између нултог и стварног ризика возачи балансирају улазећи у ризике, који
се некад завршавају незгодом. Када возачи схвате да вожња није лак и безбедан посао, један од начина
компензације јесте одлука да прихвате лакше и сигурније операције као што су: веће растојање између
возила, избегавање претицања, успоравање вожње или повећање степена будности.

У саобраћајном систему улога возача се не огледа само у одговорима на мноштво информација

које долазе са возила и из околине, већ је он активна, креативна личност, која је под сталним утицајем
мотивационих фактора. На успешност управљања делују бројни мотиви који би се могли разврстати на:
основне или битне, које су у вези са достизањем циља, и екстра мотиве, који одређују понашање
возача. Ту спадају испољавање возача, вратоломне брзине и такмичења на путу, којима се изазивају
опасне ситуације или прекршаји.

Када се вози под стресом одлуке возача нису прилагођене саобраћајним условима. Под стресом
се подразумева стање акутне напетости организма, које га приморава да сва одбрамбена средства
стави у погон како би се суочио са неком озбиљном ситуацијом. Истовремено, појам стреса означава
неспецифичну реакцију организма на било коју агресију (психолошку, трауматску, токсичну,
инфективну) и агенс агресије (види:емоције-афекте).

У саобраћајним ситуацијама екстра мотиви делују на доношења одлука које нису прилагођене
реалним условима и, уколико је снага ових мотива јача, утолико је одлука ризичнија.

Порекло екстрамотива може бити у вези са сталним или повременим особинама личности.
Њихово задовољење у возачкој активности је препознатљиво: на пример, агресивни возачи који секу
кривине, непрописно претичу или на неки други начин доводе у ризичну ситуацију остале учеснике у
саобраћају. Ови мотиви могу представљати и снажну жељу за истицањем, коју компензују возећи јака и
скупа возила.

Творци модела наглашавају да се кроз понашање у саобраћају могу остварити потребе за

уживањем, што се огледа у осећању специфичног задовољства приликом освајања простора, осећају
комфора и пријатност при савладавању кривина итд. Ови аутори наглашавају да брза вожња делује
слично дроги, смањујући возачу напетост сваке врсте. Према њиховом гледишту, екстра мотиви су
основни узрок ризичног понашања у саобраћају и појаве незгода.

Примена превентивних мера слабо коригује понашању возача који поседују снажне
екстрамотиве.

Теорија хомеостазе или компензације ризика заснива се на мотивационим факторима којима је

могуће повећати жељу људи да буду безбедни и на тај начин смањити број незгода на дуже време.
Увођењем немотивационих превентивних мера објективан ризик је био смањен, али то побољшање
објективних околности довело је до промене понашања возача, чиме је субјективан ризик остао
непромењен, а број незгода константан. Возачи су боље услове компензовали бржом вожњом, чиме су
смањили њихове ефекте и успоставили равнотежу (хомеостаза)ризика. Према овој теорији, постоји
ниво процењеног ризика, у чијој су основи сазнајни процеси и ниво жељеног ризика који возач
прихвата, а који је одређен првенствено мотивационим факторима јер зависи и од индивидуалних
карактеристика појединца, као што су узраст, искуство, особине личности итд. Када између нивоа
процењеног и жељеног ризика постоји несклад, возач настоји да уклони ту разлику и доноси одлуку о
спровођењу одређених акција, како би успоставио равнотежу.

Ниво жељеног ризика под утицајем је фактора, између којих се врши процена добити и штете од
избора опрезних и ризичних алтернативних могућности.

УЗРОЦИ САОБРАЋАЈНИХ НЕЗГОДА

У настајању саобраћајних незгода утицај људских фактора је око 57%, без деловања других
фактора који се односе на квалитет пута, техничке карактеристике и исправност возила и других
објекативних околности у којима се одвија саобраћај. У дејству са другим факторима проценат учешћа
људског фактора се повећава и износи чак 95%.

Савремена научна истраживања активно се баве проучавањем особина и карактеристика

личности које имају битну улогу у настајању саобраћајних незгода и деле их на чиниоца који остају
непромењени у току дужег временског периода (телесне, психофизиолошке и психолошке
карактеристике или недостаци који ометају сигуран рад и др.), чиниоце који се током индивидуалног
искуства мењају (доба живота, способност учења, професионално искуство, ниво општег образовања и
др.), чиниоце који су по свом устројству подложни сталним променама(лична расположења,
немотивисаност за рад, немогућност дуготрајне будности; ови чиниоци су непредвидљиви због њихове
природе да се стално мењају).
Друга класификација разврстава субјективне елементе према дужини деловања на: чиниоце чије
је деловање трајније природе (узраст, искуство, способности, личност, здравствено стање) и на чиниоце
чије је дејство краткотрајно (алкохол, умор, дејство никотина, медикамената и др.).

У настајању саобраћајних незгода узраст и искуство имају важну улогу. Испитивања су показала
да су возачи до 24 године и преко 60 година живота имали више саобраћајних незгода него возачи
између 50-55 година. Незгоде младих возача приписују се недовољном искуству, обучености и
особинама младе личности, због чега лако улећу у непрегледне и ризичне ситуације. Како је вожња
осјетљива подручје испољавања, то се опште понашања и младалачке карактеристике рефлектују на
понашање у саобраћају. Једно испитивање у САД показало је да су понашања младих возача у
саобраћају била у складу да изјавама наставника о њиховом понашању у школи, постигнутом успеху и
радним навикама.

Органске, моторне и перцептивне функције људи са годинама слабе, али се те промене успешно
надокнађују искуством и зрелошћу личности и не испољавају се у вожњи. То је категорија возача
између 50-55 година живота, који имају најмање саобраћајних незгода.

Код возача старијих од 60 година промене су изразитије и огледају се у слабљењу функција вида,
реакционе и способности памћења и интелигенције, па славије процењују ситуације у саобраћају и теже
брше обраду информација. Они обично не запажају битне елементе, а на изненадне ситуације успорено
реагују јер се теже одлучују. Пошто због своје спорности имају проблема у свим фазама реакционог
времена, почев од пријема и обраде до реакције, западају у тешкоће и проузрокују саобраћајне
незгоде.

Све врсте способности утичу на безбедност саобраћаја и појаву незгода.

Чулне способности имају посебан значај за безбедност. Највише информација прима се

посредством чула вида. Најзначајније функције вида су: ширина и оштрина видног поља, распознавање
боја, адаптација на мрак и опажање дубине.

Истраживања су показала да возачи смањене оштрине вида и возачи који су спорији у скретању
погледа на објектекоји се изненада јављају у периферном пољу имају више незгода.

Сложене психомоторне способности имају значајну улогу у настајању незгода. Снижена реакциона
способност може бити последица тровања, болести, година живота. Особе које реагују брзо али
перципирају споро имају више незгода. Такав модел реакција назива се неуједначеним и
карактеристичан је за психички измењене особе. Најбољу реакциону способност имају возачи код којих
се реакција одвија у истим временским размацима, тзв. стабилна реакциона способност. Психомоторна
спретност или визомоторна координација директно је повезана са незгодама. Тачност моторног
одговора зависи од интелигенције, емоционалне стабилности, искуства, здравственог стања и др.

За управљање возилом потребна је просечна интелигенција, али она није довољна за

безбедност вожње. За безбедност вожње управљање потребно је да су складно развијене и друге
особине личности (темперамент и карактер). Возачи чија је интелигенција испод просека нису
способни да одговоре сложеним захтевима саобраћаја.

Када је психичка стабилност тренутно или трајно нарушена, понашање возача је неприлагођено,
а безбедност угрожена. У непожељне црте чичности које се манифестују у саобраћајним ситуацијама
убрајају се: агресивност, неуротичност, нетолерантност, емоционална незрелост. Испољавање
ових особина личности у вожњи угрожава безбедност. Афективна стања, у
 Слика 120. – Утицај појединих особина личности на настајање саобраћајних незгода

Друга класификација разврстава субјективне елементе према дужини деловања на чиниоце које
је деловање трајније природе (узраста, искуство, способности, личност, здравствено стање) и на
чиниоце које је дејство краткотрајно (алкохол, умор, дејство никотина,медикамената и др.).

У настајању саобраћајних незгода узраст и искуство имају важну улогу. Испитивања су показала
да су возачи до 24 године и преко 60 година живота имали више саобраћајних незгода него возачи
између 50-55 година. Незгоде младих возача приписује се недовољном искуству, обучености и
особинама младе личности, због чега лако улећу у непрегледне и ризичне ситуације. Како је вожња
осетљиво подручје испољавања, то се општа понашања и младалачке карактеристике рефлектују на
понашање у саобраћају. Једно испитивање у САД показало је да су понашање младих возача у
саобраћају била у складу са изјавама наставника о њиховом понашању у школи, постигнутом успеху и
радним навикама.

Органске, моторне и перцептивне функције људи са годинама слабе, али се те промене успешно
надокнађују искуством и зрелошћу личности и не испољавају се у вожњи. То је категорија возача
између 50-55 година живота, који имају најмање саобраћајних незгода.

Код возача старијих од 60 година промене су изразитије и огледају се у слабљењу функције вида,
реакционе и способности памћења интелигенције, па слабије процењују ситуацију у саобраћају и теже
врше обраду информација. Они обично не запажају битне елементе, а на изненадне ситуације успорено
реагују јер се теже одлучују. Пошто због своје спорости имају проблема у свим фазама реакционог
времена, почев од пријема и обраде до реакције, западају у тешкоће и проузрокују саобраћајне
незгоде.

Све врсте способности утичу на безбедност саобраћаја и појаву незгода.

Чулне способности имају посебан значај за безбедност. Највише информација прима се

посредством чула вида. Нејзначајније функције вида су: ширина и оштрина видног поља, распознавање
боја, адаптација на мрак и опажање дубине.

Истраживања су показала да возачи смањене оштрине вида и возачи који су спорији у скретању
погледа на објекте који се изненада јаљају у периферном пољу имају више незгода.

Сложене психомоторне способности имају значајну улогу у настајању незгода. Снижена

реакциона способност може бити последица тровања, болести, година живота. Особе које реагују брзо
али перципирају споро имају више незгода. Такав модел реакције назива се неуједначеним и
карактеристичанје за психички измењене особе. Најбољу реакциону способност имају возачи код којих
се реакција одвија у истим временским размацима, тзв. стабилна реакциона способност. Психомоторна
спретност или визомоторна координација директно је повезана са незгодом. Тачност моторног
одговора зависи од интелигенције, емоционалне стабилности, искуства, здравственог стања и др.

За управљање возилом потребно је просечна интелигенција, али она није довољна за

безбедност вожње. За безбедно управљање потребно је да су складно развијене и друге особине
личности(темперамент и карактер). Возачи чија је интелигенција испод просека нису способни да
одговоре сложеним захтевима саобраћаја.

Када је психичка стабилност тренутно или трајно нарушена, понашање возача је неприлагођено,
а безбедност угрожена. У непожељне црте личности које се манифестују у саобраћајним ситуацијама
убрајају се: агресивност, неуротичност, нетолерантност, емоционална незрелост. Испољавање
ових особина личности у вожњи угрожава безбедност. Афективна стања, у која чешће падају лабилне
личности, врше блокаду менталних функција, као што су опажање, мишљење, закључивање, али исто
тако и блокаду извођења покрета. Разне ситуације у саобраћају изазивају различита стања страха, беса
и др., због којих возач некада реагује непримерено ситуацији(регредира, постаје агресиван). Особе које
имају осећање ниђе вредности на материјалном, интелектуалном, емоционалном или неком другом
плану могу да буду склоне ризику као трајном облику понашања.

Здравствено стање нарушено хроничним или акутним болестима смањује будност возача, а тиме
и способност опажања и усклађеност моторних одговора и повећава вероватноћу јављања незгода.
Утицај нарушеног здравственог стања на појаву незгода мањи је када постоји усаглашеност начина
вожње са здравственим могућностима.

Слика 120 илуструје повезаност између појединих особина личности и настајање саобраћајних
незгода. Као што се из табеле види, највећи број саобраћајних незгода имају возачи којима је смањена
концентрација пажње који су расејании за вожњу, затим агресивни и инфантилни возачи, возачи који
имају несређен породични живот, млади возачи до 24 године живота и возачи са возачким искуством
до 5 година.