02 Studija Izvodljivosti NG

KNJIGA II
STUDIJA IZVODLJIVOSTI
Autori: prof. dr. sc. Ivan Dadić

mr. sc. Marko Šoštarić
mr. sc. Marko Ševrović
dr. sc. Idis Turato
Antonia Perković, mag. ing. traff.
Marijan Jakovljević, mag. ing. traff.
Bojan Jovanović, mag. ing. traff.
Zagreb, studeni 2013.

SADRŽAJ
str.
1 Uvod................................................................................................................................................. 1
2 Analiza troškova i koristi .................................................................................................................. 2
2.1 Metodologija izrade analize troškova i koristi za grad Novigrad-Cittanova ............................ 9
2.2 Analiza troškova i koristi za predložena rješenja održivih oblika prometovanja na području
grada Novigrada-Cittanova ....................................................................................................... 11
2.2.1 Biciklistički promet ............................................................................................................ 11
2.2.2 Javni prijevoz putnika cestom ........................................................................................... 20
2.2.3 Javni prijevoz putnika morem ........................................................................................... 25
2.2.4 Sustav parkiranja .............................................................................................................. 29
3 Mjere koje nisu obuhvadene u analizu troškova i koristi .............................................................. 33
3.1 Indirektne koristi koje se ne mogu kvantificirati te koje nisu korištene u analizi troškova i
koristi ........................................................................................................................................ 34
4 Analiza rizika i osjetljivosti ............................................................................................................. 39
Popis slika .............................................................................................................................................. 43
Popis tablica .......................................................................................................................................... 43
Popis priloga .......................................................................................................................................... 44
1 Uvod
Studija izvodljivosti (Feasibility study) predstavlja ključni dokument, u kojem se detaljno i po

propisanoj metodologiji analiziraju sve koristi i troškovi određenog projekta te se pokazuje njegova
opravdanost za financiranje iz određenih fondova, institucija i slično.
Studija izvodljivosti može se definirati i kao skup metoda koje se odnose na izvodljivost projekta
pojedinačnih prometnih objekata (prometnica, tunela, mostova, itd.), odnosno Studija se bavi
problemima vrednovanja cestovne infrastrukture i ustanovljavanja investicijskih prioriteta za objekte
cestovne infrastrukture.
Cilj izrade Feasibility studije je objektivno i racionalno razotkriti prednosti i slabosti postojedeg
stanja prometnog sustava u gradu Novigradu-Cittanova u odnosu na predložena rješenja, mogudnosti
i prijetnje, sredstva koja su potrebna za provedbu, i na kraju izglede za uspjeh.
Studijom izvodljivosti razmatraju se dva osnovna kriterija o potrebnim troškovima i vrijednosti

koju je potrebno postidi kako bi se opravdala investicija u predloženi projekt.
Studija izvodljivosti rješenja predloženih Prometnom studijom održivih oblika prometovanja

grada Novigrada-Cittanova izrađena je na osnovnoj konceptualnoj (conceptual study) razini. Procjena
izvodljivosti je rađena temeljem rješenja razrađenih na studijskoj razini, a ne temeljem detaljnih
projekata. Iz tog razloga prilikom realizacije rješenja i pradenja njihovih učinaka, moguda su
odstupanja od procijenjenih troškova i koristi. Također je potrebno napomenuti da su u Studiji
održivih oblika prometovanja predložena i neka inovativna rješenja koja još nisu primjenjivana u
Republici Hrvatskoj pa iz tog razloga nije bilo mogude precizno procijeniti sve troškove realizacije tih
rješenja te sve neposredne i posredne koristi. Međutim, procjena je rađena uobičajenom
znanstveno-stručnom metodologijom, uz kalibraciju određenih vrijednosti iskustvenim metodama pa
se Studija izvodljivosti može smatrati dovoljno pouzdanom. Kakogod, Studija de pružiti prometnim
stručnjacima i donositeljima odluka dovoljno informacija o izvodljivosti pojedinih rješenja te
Izvršitelj: Investitor: Projekt:

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA PRIPREMA STUDIJE I PLANA MOBILNOSTI
ZAVOD ZA PROMETNO PLANIRANJE VELIKI TRG 1 ZA GRAD NOVIGRAD-CITTANOVA U
Vukelideva 4 HR-52466 NOVIGRAD OKVIRU ADRIA.MOVE IT! PROJEKTA
HR-10000 Zagreb
Studija izvodljivosti
Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

prof. dr. sc. I. Dadid prof. dr. sc. I. Dadid, mr. sc. NG_STUDIJA_IZVODLJIVOSTI_CB FPZ-ZPP-37-13 tekstualni 1
A_FINAL
M. Šoštarid, mr. sc. M.
Ševrovid, dr. sc. I. Turato, A.
Perkovid, M. Jakovljevid, et
al.
odnosima troškova i koristi kako bi mogli donijeti ispravnu odluku o realizaciji rješenja te o terminu
početka realizacije.
2 Analiza troškova i koristi
Analiza koristi i troškova (cost-benefit analiza) opdenito je postupak (alat) kojim se prosuđuju
društvene koristi i društvene štete, koje de se predvidivo pojaviti ostvarenjem nekog projekta. Za
razliku od analitičkih metoda kojima se prosuđuje individualna efikasnost samog projekta, ova analiza
razmatra ukupne društvene efekte projekta. Ova analiza smatra se objektivnom metodom za lakše
donošenje odluke o prihvatljivosti ili neprihvatljivosti određenog projekta te u odabiru između
različitih varijanti ili alternativa projekata.
Činjenica je da odluka o ulaganju u neki projekt bez obzira koliko se činila isplativom na prvi
pogled, može uzrokovati značajne gubitke društvenog bogatstva (štete za društvo), odnosno krajnji
output poduzetog projekta može imati neočekivane i neželjene posljedice koje mogu biti vede od
koristi koje projekt svojom implementacijom donosi. Za razliku od klasične tržišne analize koja
obuhvada prihode, troškove te isplativost samog projekta i sastavni je dio svake investicijske studije,
analiza koristi i troškova u svom pristupu uključuje financijski mjerljive i nemjerljive elemente
društvenih koristi i šteta. Na osnovi financijski mjerljivih društvenih koristi i šteta izračunava se neto
sadašnja vrijednost koja, uz ocjenu financijski nemjerljivih društvenih koristi i šteta, služi za ukupnu
ocjenu prihvatljivosti projekta.
Za razliku od kalkulacija koje su uobičajene kod razmatranja financijskih učinaka jednog

gospodarskog zahvata, u kojem se razmatraju očekivani troškovi i prihodi poslovanja tog zahvata,
cost benefit analiza pokriva znatno šire područje i razmatra posljedice izgradnje, odnosno poslovanja
jednog zahvata na užu i širu okolinu uzimajudi u obzir niz drugih gospodarskih i negospodarskih
aktivnosti i zahvata (međuutjecaji s drugim zahvatima). Ova analiza najčešde je postupak kojim se
prosuđuju društveni prihodi (koristi) i društveni troškovi (štete), koje de se predvidivo pojaviti
ostvarenjem nekog zahvata (projekta). Nazivaju se i eksternim koristima i troškovima. Za razliku od

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
analitičkih metoda kojima se prosuđuje individualna efikasnost samog projekta (investicijske studije),
ova analiza razmatra ukupne društvene efekte zahvata.
U tom kontekstu analiza koristi i troškova važan je dio procesa procjene utjecaja na okoliš i to na
razini pojedinačnih projekata i neophodna podrška odlučivanju u postupku procjene utjecaja zahvata
na okoliš. Istodobno, to je metoda izbora između više varijanti zahvata, ako ih ima, ili alternativa
između jedine, predložene (izvedbene) varijante zahvata i nultog stanja (kada se zahvat ne bi
realizirao). Taj se izbor provodi optimizacijom neto koristi (benefita).
Analiza koristi i troškova (uz analizu i ostalih utjecaja) trebala bi omoguditi jednoznačno
donošenje odluke je li društvo spremno prihvatiti (platiti) razinu troškova (šteta) koje de određeni
zahvat uzrokovati za društvo (ali i pojedinca) u odnosu na koristi koje de zahvat osigurati. Ukupne
koristi i štete odnose se na mogude izravne i neizravne utjecaje i to na:
 ekosustav
 zdravlje ljudi
 gospodarstvo
 društvo
a trebaju obuhvatiti sve relevantne čimbenike (mjerljive i nemjerljive) kao i važnost njihovog utjecaja
i vjerojatnost nastajanja.
Konačni rezultat predstavlja procjenu društvenih koristi i troškova, odnosno dobiti ili gubitka
društvenog bogatstva u slučaju realizacije zahvata. Procjena ukupnih društvenih koristi i troškova
(šteta) nekog zahvata osnovni je princip tzv. održivog razvitka koji uključuje ekonomske i društvene
elemente i elemente zaštite okoliša.
Održivi razvitak pretpostavlja, osim ekonomskog razvitka, i očuvanje prirodnih resursa i kvalitete
okoliša. Pretpostavlja se da nije opravdano koristiti pojedine resurse ako ukupni troškovi prelaze
ukupne koristi njihove uporabe. Zato je neophodno što točnije utvrditi utjecaje koji definiraju sve
društvene koristi i štete (neposredne i/ili posredne) koje su posljedica realizacije nekog zahvata kao i
vjerojatnost njihovog nastajanja kako bi se konačna odluka o prihvatljivosti zahvata za okoliš mogla
HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
donijeti sa što vedom sigurnosti. Analizu koristi i troškova treba zato promatrati kao jedan od važnih
kriterija za donošenje odluke o prihvatljivosti ili neprihvatljivosti nekog zahvata.
Cost benefit analiza predstavlja metodu procjene investicijskih projekata koja se najviše koristi, a
primjenjuje se u slučajevima postojanja eksternih troškova i eksternih koristi. Njome se nastoji
odrediti visina eksternih koristi i eksternih troškova (tj. eksterne ekonomije i eksterne disekonomije)
u realizaciji nekog investicijskog projekta. Prema toj je analizi realizacija nekog prometnog ulaganja
opravdana, ukoliko su ukupne društvene koristi vede od ukupnih društvenih troškova.
Cost benefit analiza predstavlja osnovu za definiranje projekta, procjenu projekta i izbor
projekta.
Definiranje projekta prije svega zahtjeva utvrđivanje svih troškova i koristi, odnosno učinaka koji
de se vrednovati kao i mjerila kojima de se ti učinci valorizirati (npr. po osnovi cijene, diskontne stope
i dr.), te ostala pitanja koja se odnose na ocjenu opravdanosti ulaganja.
Procjena projekta ima za cilj šire predviđanje svih važnijih rezultata analize predviđenog
prometnog ulaganja. U takav se postupak uključuju tri temeljite vrste poslova velike točnosti i
jasnode:
 procjena bududih posrednih i neposrednih troškova i koristi;

 utvrđivanje obračunskih cijena na one učinke koji ne odražavaju društvene troškove; te
 svođenje bududih učinaka na neto sadašnju vrijednost.
Pri izboru projekta primjenjuju se različiti kriteriji, a najvažniji i time najčešdi su:
1. Neto sadašnja vrijednost ulaganja; neto sadašnjom vrijednošdu smatra se apsolutna razlika
između troškova i koristi svedenih na sadašnju vrijednost;
2. Omjer troškova i koristi ulaganja; kod omjera troškova i koristi za rangiranje projekta, ne
uzimaju se apsolutne koristi ved se upotrebljava veličina prirasta jedinica koristi na jedinicu
troškova;

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
3. Interna stopa rentabilnosti (profitabilnosti) po osnovi ulaganja; kod kriterija interne stope
profitabilnosti, razmatra se diskontna stopa i to ona, koja sadašnju vrijednost svih tokova
troškova izjednačuje sa sadašnjom vrijednošdu svih tokova koristi i ona koja je uz neto
sadašnju vrijednost koristi jednaka nuli.
Po ovom je kriteriju prihvatljivo ono rješenje u kojem izračunata interna stopa profitabilnosti
premašuje izabranu diskontnu stopu.
Unutar investicijskih projekata izgradnje prometne infrastrukture prisutne su i dodatne, odnosno

sekundarne koristi. Takve koristi se ne iskazuju pojedinačno, ali njihova ugrađenost omoguduje
kompleksniju spoznaju ukupnih koristi od izgradnje objekata prometne infrastrukture.
One mogu biti promatrane na dva načina:
1. obuhvadene su kao neopipljiva korist koja predstavlja doprinos projektu ciljevi kojeg nisu
izravno ili direktno vezani uz efikasnost i nacionalni dohodak,
2. očituje se kroz cijene ili uvjete eksterne ekonomije, ili kroz redukciju nekih drugih novih
investicija, a koje se javljaju kao posljedica realizacije predmetnog investicijskog projekta.
Ukoliko takve koristi imaju osobitu važnost u okviru promatranog, one se uključuju u analizu i
mijenjaju svoj oblik iz sekundarnih u direktne koristi.
Sam postupak izračunavanja vrijednosno mjerljivih koristi i troškova zahvata temelji se na

izračunavanju neto sadašnje vrijednosti.
Da bi se izračunala neto sadašnja vrijednost koristi i troškova potrebno je:
1. utvrditi životni vijek zahvata,

2. za svaku godinu životnog vijeka projekta predvidjeti i koristi i troškove (štete),
3. odabrati diskontnu stopu,
4. diskontirati nominalne vrijednosti koristi i troškova (šteta) te ih svesti na sadašnje vrijednosti,
5. zbrojiti diskontirane vrijednosti koristi i troškova (šteta) i tako dodi do njihove ukupne
sadašnje vrijednosti za cijelo vrijeme životnog vijeka zahvata,

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
6. oduzeti zbroj sadašnje vrijednosti koristi od zbroja sadašnje vrijednosti troškova (šteta) i tako
dodi do neto sadašnje vrijednosti neto koristi (neto benefit) zahvata (poželjna je što veda
vrijednost neto benefita zahvata).
Razlika sume sadašnje vrijednosti “koristi” i sume sadašnje vrijednosti “šteta” određuje da li je
ostvaren neto benefit. Ako je dobiveni koeficijent vedi od 1, zahvat de ostvaritI neto benefit, odnosno
neto korist i obrnuto. Što je koeficijent vedi osigurava vedU neto benefit. Interna stopa rentabilnosti
izračunava se na taj način da se iteracijom traži diskontna stopa primjenom koje de se izjednačiti
zbrojevi diskontiranih “šteta” i “koristi".
Pojedinačni projekt bi trebao biti prihvaden ili odbačen, ovisno o tome je li neto sadašnja
vrijednost pozitivna ili negativna. U uvjetima ograničenih financijskih sredstava između pojedinačno
prihvatljivih projekata bira se projekt koji pokazuje najvedu neto sadašnju vrijednost. Cilj analize
troškova-koristi je izračunati neto sadašnju vrijednost tijeka koristi i troškova projekta. Neto sadašnja
vrijednost se izračunava kao:
∑[( ) ( )]
gdje je:
 Bt - očekivana korist projekta (koja se procjenjuje koristedi optimalnu cijenu) u vremenskoj

jedinici t,
 Ct - očekivani troškovi (koji se procjenjuju primjenom optimalne cijene), i
 r - diskontna stopa.
U financijskom smislu, neto sadašnja vrijednost projekta je definirana kao vrijednost dobivena
diskontiranjem, posebno za svaku godinu, bududih koristi i sadašnjih troškova koji nastaju za vrijeme
trajanja projekta, primjenom fiksne, unaprijed određene diskontne stope. Korištene diskontne stope
bi trebale biti jednake ili prosječnoj kamatnoj stopi na dugoročne zajmove na tržištu kapitala ili
stvarnoj kamatnoj stopi koju plada investitor kao zajmoprimac. Ako održivo tržište rada ne postoji
(što je često slučaj u tranzicijskim ekonomijama), diskontna stopa bi trebala odražavati cijenu
HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
kapitala, to jest mogudi povrat jednake veličine kapitala investiranog drugdje. To bi, u stvari, trebala
biti minimalna stopa dobiti ispod koje poduzetnik smatra da mu se ne isplati investirati. Diskontna
stopa koje je primijenjena u izračunavanju cost benefit analize za ovaj Projekt je 8%.
Razdoblje diskontiranja bi trebalo obuhvatiti sve veličine troškova i koristi u vijeku korištenja
projekta. Kada je neto sadašnja vrijednost pozitivna, rentabilnost investicije je iznad diskontne stope.
Projekt s pozitivnom ili nultom neto sadašnjom vrijednošdu može se smatrati prihvatljivim. Ako je
neto sadašnja vrijednost negativna, rentabilnost je ispod diskontne stope i projekt treba biti odbačen.
Umjesto na neto sadašnjoj vrijednosti, ocjena rentabilnosti projekta može se temeljiti i na

internoj stopi rentabilnosti, odnosno prinosa (ISR). Riječ je o diskontnoj stopi pri kojoj je sadašnja
vrijednost koristi (novčanih primitaka) jednaka sadašnjoj vrijednosti troškova (novčanih izdataka).
Interna stopa rentabilnosti predstavlja pravu mjeru rentabilnosti projekta. Izračunava se kao
diskontna stopa, pri kojoj je neto sadašnja vrijednost jednaka nuli. Stoga je postupak izračunavanja
interne stope prinosa jednak postupku za izračunavanje neto sadašnje vrijednosti. Interna stopa
prinosa matematički se iskazuje formulom:
∑[( ) ( )]
Cost benefit analiza pridonosi i:
 racionalizaciji proračunskih odluka, odnosno vrednovanju outputa javnog sektora,

 maksimalizaciji neto društvene koristi javnih rashoda,
 oblikovanju novih sadržaja i kvalitete s osnove državne intervencije i interakcije javnog i
privatnog sektora proizvodnje,
 mjerenju racionalnosti razmještaja resursa,
 ocjenjivanju investicijskog projekta u javnom sektoru,
 ocjenjivanju efektivnosti investicija u tehničku infrastrukturu i ljudski kapital te
 uspoređivanju drugih troškova i koristi, te njihovih pozitivnih i negativnih učinaka.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Cilj Cost benefit analize je povedanje racionalnosti investicijskih ulaganja, odnosno
uravnoteživanja troškova i koristi unutar različitih projektnih varijanti. Cost benefit analiza uključuje
procjenu troškova i koristi kroz duže vrijeme, kako bi se odredila profitabilnost ulaganja, odnosno
neto korist od projekta.
Ona je oblik kalkulacije kojom se uspoređuju društveni troškovi i društvene koristi kod
određenih projekata:
 Društvenim troškovima smatraju se svi negativni učinci koji nastaju realizacijom određenog
projekta.
 Društvenim koristima smatraju se svi pozitivni učinci realizacijom određenog projekta.
Problemi koji se javljaju u rezultatima cost benefit analize proizlaze iz razloga što svi troškovi i
sve koristi nisu vremenski podudarni, niti ih je mogude precizno kvantificirati, a jednako tako
problem leži i u utvrđivanju posrednih i neposrednih troškova i koristi. Stoga je načelo cost benefit
analize da ukoliko ima više projekata treba izabrati onu alternativu koja daje najvede neto koristi.
Znači, optimalan projekt je onaj kod kojeg društvene koristi premašuju društvene troškove.
Projekti koji se vrednuju cost benefit analizom mogu biti:
 pojedinačni, koji se u pogledu vremena dijele na probleme s odloženim učincima, odnosno

onim koji se odnose na budude razdoblje; i neposrednim učincima, odnosno neposrednim
mjerenjem učinaka
 skupni, kada se analizira više projekata. Oni mogu biti:
o komplementarni, odnosno analiza projekata koji su međusobno uvjetovani. Ukoliko
ih se analizira odvojeno tj. pojedinačno mogu biti društveno nerentabilni, a ukoliko
se analiziraju skupno tada postaju rentabilni
o konkurentski, kada projekti mogu biti realizirani različitim metodama, a to znači da
izbor jednog projekta definitivno isključuje drugi.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Razlika između njih očituje se u tome da se kod komplementarnih projekata odluka o
investiranju donosi u fazama od kojih svaka predstavlja jednu projektnu cjelinu, a kod konkurentskih
projekata izbor jednog projekta predstavlja potpunu eliminaciju drugih projekata.
2.1 Metodologija izrade analize troškova i koristi za grad Novigrad-Cittanova
Studija izvodljivost temelji se na analizi troškova i koristi, odnosno analizi koristi i troškova
određenog investicijskog projekta. Analiza troškova i koristi predstavlja postupak kojim se prosuđuju
društvene koristi i društvene štete koje de se predvidivo pojaviti ostvarenjem projekta. Osim
financijskih mjerljivih društvenih koristi i šteta, analiza troškova i koristi u svom pristupu uključuje i
nemjerljive elemente društvenih koristi i troškova.
Prometnom studijom održivih oblika prometovanja predložena su prometna rješenja za

poboljšanje prometnog sustava na području grada Novigrada-Cittanova koja uključuju mjere za
poboljšanje:
 pješačkog prometa,
 biciklističkog prometa,
 javnog prijevoza putnika cestom,
 javnog prijevoza putnika morem,
 sustava parkiranja,
 sustava dostavnog prometa,
 dugoročne mjere razvoja prometne infrastrukture.
Temeljem rezultata Studije odabrane su najpovoljnije varijante za svako rješenje i temeljem toga
izrađen je Plan održive mobilnosti. Za rješenje koja su uvrštena u Plan održive mobilnosti izrađena je
analiza troškova i koristi.
Analiza troškova i koristi izrađena je za svaku predviđenu mjeru poboljšanja posebno. Navedena
metodologija je odabrana iz razloga što se sve predviđene mjere poboljšanja ne planiraju izvesti
zajedno jer je to u trenutnoj situaciji neizvedivo (financijski razlozi) kao i iz razloga što su neke mjere
dugoročne prirode te se njihovo uvođenje predviđa postepeno. Upravo zbog toga nije prihvatljivo

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
prikazati ukupnu analizu troškova i koristi za sve predviđene mjere jer de postepeno uvođenje mjera
dovesti do različitih utjecaja na društvene koristi mjera koje su ved izvedene, a te utjecaje je u sklopu
ove Studije vrlo teško kvantificirati jer zahtijevaju znatno više podataka i vremena za donošenje
konačnih relevantnih rezultata.
Analiza mogudeg povedanja intenziteta prometnih tokova izrađena je kroz tri scenarija. Scenariji
su podijeljeni u skladu s prognozom prometa na području grada Novigrada-Cittanova, odnosno
prognozom broja posjetitelja i turista, koja je detaljno prikazana u Studiji održivih oblika
prometovanja grada Novigrada-Cittanova, poglavlje 5. Prognoza prometa:
1. Scenarij postojedeg stanja

2. Scenarij blagog povedanja – low scenario
3. Scenarij visokog povedanja – high scenario
Razlog povezivanja scenarija analize troškova i koristi s prognozom prometa je zbog toga što
upravo povedanje, odnosno smanjenje prometa (posjetitelja) dovodi do povedanja, odnosno
smanjenja društvenih koristi predloženih mjera za koje se analiza troškova i koristi izvodi. S obzirom
da je prognozom prometa utvrđeno da de se tokom perioda od 25 godina na području grada
Novigrada-Cittanova bilježiti samo porast prometa (posjetitelja), analiza troškova i koristi prikazana je
za najpesimističniji scenariji što je upravo scenarij postojedeg stanja (postojedi broj vozila, odnosno
posjetitelja). Za druga dva scenarija analiza nije rađena iz razloga što ako analiza troškova i koristi
pokaže isplativost investicije u scenariju postojedeg stanja, njezina opravdanost u preostala dva
scenarija de biti samo veda. Potrebno je naglasiti da se analiza troškova i koristi najvedim svojim
dijelom odnosi na ljetni period, odnosno turističku sezonu te da su sve društvene koristi prilagođene
upravo tom periodu (u proračunima je korišten period od 90 dana godišnje) što de biti detaljnije
objašnjeno u metodologiji svake mjere.
Kao što i sam naziv analize troškova i koristi govori, glavni čimbenici ove analize su trošak i korist.
Kod analize troškova i koristi za predložene mjere poboljšanja prometnog sustava na području grada
Novigrada-Cittanova može se redi da postoje dvije vrste troškova: troškovi početne investicije i
troškovi održavanja. Sadržaj troškova početne investicije, odnosno troškova održavanja de biti

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
prikazan za svaku mjeru posebno u sklopu pripadajude analize troškova i koristi. Kada se govori o
koristima one se generalno mogu podijeliti u indirektne i direktne koristi ovisno o načinu vradanja
investicije. Indirektne koristi se ubrajaju u one koje početnu investiciju vradaju kroz korist društvu
koja je financijski teško opisiva, a to su:
 povedanje sigurnosti svih sudionika prometnog sustava na području grada Novigrada-

Cittanova,
 smanjenje emisije štetnih plinova,
 smanjenje buke,
 pozitivan utjecaj na zdravlje,
 ostale koristi (povedanje kvalitete života, nova radna mjesta, povedanje atraktivnosti
itd.).
U direktne koristi ubrajaju se prihodi koje se dobivaju od investicije kroz financijska sredstva od
pružanja usluge u slučaju grada Novigrada-Cittanova. U direktne koristi ubrajaju se prihodi od naplate
karata (javni prijevoz biciklom, vožnja turističkim vlakom, vožnja brodom, parking itd.).
U nastavku de detaljno biti opisana metodologija izrade analize troškova i koristi te rezultati te
analize za svaku mjeru poboljšanja prometnog sustava na području grada Novigrada-Cittanova.
2.2 Analiza troškova i koristi za predložena rješenja održivih oblika prometovanja na

području grada Novigrada-Cittanova
2.2.1 Biciklistički promet
Mjere koje obuhvadaju rješenja o uređenju biciklističkog prometa na području grada Novigrada-
Cittanova su:
 uređenje biciklističkih staza u središtu,

 izgradnja biciklističke staze Antenal – Dajla u koridoru državne ceste D75
 promjena zastora staze Novigrad – Dajla,
 uređenje popratnih sadržaja za popularizaciju postojedih staza,

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
 uređenje višenamjenskih paviljona,
 uređenje parkirališta za bicikle,
 uređenje prometne signalizacije za vođenje biciklističkog prometa,
 uvođenje sustava javnih bicikala,
 popularizacija bicikla kao najprihvatljivijeg oblika prometovanja.
Bududi da je vedina prijedloga razvitka biciklističkog prometa vezana za sustav javnih bicikala
upravo taj sustav de biti okosnica analize troškova i koristi biciklističkog prometa. U rješenjima
sustava javnog bicikla su predložene dvije faze low i high. Glavna razlika između ove dvije faze je
primijenjena tehnologija sustava javnog bicikla. Uspoređujudi ove dvije varijante javnog bicikla
pojavile su se velike razlike upravo u početnoj investiciji zbog čega je odlučeno da de se analiza troška
i koristi raditi za sve mjere biciklističkog prometa u dva scenarija. Prvi scenarij de obuhvadati troškove
i koristi svih mjera uključujudi low sustav javnih bicikala dok de drugi scenariji obuhvadati troškove i
koristi svih mjera uključujudi high sustav javnih bicikala.
TROŠAK
Sve prethodno navedene mjere, osim mjere popularizacije bicikla kao najprihvatljivijeg oblika
prometovanja, se ubrajaju u troškove početne investicije u analizi troška i koristi za biciklistički
promet (tablica 1). Mjera popularizacije nije obuhvadena analizom troškova i koristi zbog njene
dugoročnosti. Naime, radi o mjeri koja nastoji kroz sve društvene institucije ukazivati na prednosti
bicikla kao prijevoznog sredstva, te je njezin cilj da bicikl postane sastavni dio svakodnevnog života
građana i turista grada Novigrada-Cittanova.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 1 Početni troškovi investicije za mjere poboljšanja biciklističkog prometa
količina Iznos [kn] Iznos [EUR]

broj bicikala (low) 25 62.500,00 8.333,33
broj stanica za bicikle (low) 5 50.000,00 6.666,67
broj paviljona (low) 3 300.000,00 40.000,00
BICIKLISTIČKI PROMET
UKUPNO 412.500,00 55.000,00

25
broj bicikala +broj stanica za bicikle (high) 500.000,00 66.666,67
5
broj paviljona (high) 3 300.000,00 40.000,00
UKUPNO 800.000,00 106.666,67
kilometri staza za izgradnju (manje rekonstrukcije) 1,66 24.857,14 3.314,28
nasipanje 5,5 220.000,00 29.333,33
kilometri staza za izgradnju (vede rekonstrukcije) 6,48 3.600.000,00 480.000,00
UKUPNO 3.844.857,14 512.647,61
Kao što je prethodno navedeno, u troškove se ubrajaju i troškovi održavanja cjelokupnog

sustava kroz promatrani period od 25 godina. Za mjere poboljšanja biciklističkog prometa u troškove
održavanje se ubrajaju:
 godišnji servis bicikala,

 plade potrebnog osoblja,
 logistička oprema (karte ili smart cards),
 troškovi popravaka uslijed namjernih oštedenja ili krađe.
Ukupni godišnji troškovi održavanja obzirom na low ili high sustav prikazani su u tablici 2.
Tablica 2 Troškovi održavanja ovisno o implementiranom sustavu javnih bicikala
BICIKLISTIČKI PROMET kn EUR

održavanje low sustava 175.050,00 23.340,00
održavanje high sustava 137.300,03 18.306,67

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Kao što je prikazano u tablici 2 troškovi održavanja high sustava su manji iz razloga što je high
sustav tehnološki puno napredniji te zahtjeva manje osoblja za njegovo upravljanje i održavanje.
KORIST
Koristi od mjere poboljšanja biciklističkog prometa koje su se mogle kvantificirati u sklopu ove
Studije i temeljem prikupljenih podataka su:

 smanjenje buke i
 prihodi.
Metodologija za određivanje društvene koristi od smanjenja emisije štetnih plinova detaljno je

objašnjenja u prilogu broj 1, dok je metodologija za određivanje društvene koristi od smanjenja buke
detaljno objašnjenja u prilogu broj 2.
Određivanje iznosa direktnih prihoda od prodaje karata dobiveno je detaljnom analizom anketa i
matrice putovanja korisnika čime je dobivena vrijednost da de 20% turista tokom jedne godine
izdvojiti iznos od barem 1,5 € za kupovinu karti što daje godišnju korist u iznosu od 225.000,00 kn,
odnosno 30.000,00 €. U korist dobivenu od prodaje karata nije uzeto u obzir domade stanovništvo iz
razloga što ih prema anketi velika vedina posjeduje bicikli te bi također za njih korištenje sustava
javnih bicikala trebalo biti sufinancirano.
ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI BICIKLISTIČKOG PROMETA
Rezultati analize troškova i koristi za sve mjere poboljšanja biciklističkog prometa na području
grada Novigrada-Cittanova prikazane su u tablici 3 za low sustav javnih bicikala dok su u tablici 4
prikazani rezultati za high sustav javnih bicikala. Uzimajudi u obzir sve troškove i koristi dobivaju se
podatci da su prosječni godišnji troškovi poboljšanja biciklističkog prometa bez početne investicije
oko 23.340,00 € za low i 18.306,67 € za high dok su godišnje koristi oko 87.738,00 € iz čega se dobije
podatak da je godišnja korist koju biciklistički promet donosi gradu Novigradu-Cittanova oko

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
64.398,00 € za low i 69.431,33 € za high scenarij. Na ovaj način troškovi poboljšanja biciklističkog
prometa isplatili bi se u desetoj godini njegove eksploatacije za oba rješenja.
Ukupna korist od biciklističkog prometa nakon njegove eksploatacije u promatranom razdoblju

od 25 godina prema postojedem stanju (prvom scenariju) iznosit de oko 977.904,38 € za low scenarij,
odnosno 1.047.037,71 € za high scenarij.
Prema glavnim pokazateljima analize troškova i koristi neto sadašnja vrijednost za low scenarij
iznosi 102.206,81 € dok je interna stopa profitabilnosti 10 %. Promatrajudi high scenarij neto
sadašnja vrijednosti iznosi 103.436,52 € uz internu stopu profitabilnosti od 10%. Obzirom na rezultate
analize troškova i koristi tokom perioda dobije se opravdanost investicije oba rješenja. Međutim high
scenarij je zbog vede početne investicije znatno osjetljivi na mogude budude rizike (analiza
osjetljivosti) iako zbog bolje tehnologije donosi manje troškove održavanja, odnosno vedu korist.
Promatrajudi rezultate analize troškova i koristi za oba scenarija, a uzimajudi u obzir da se radi o
sustavu koji je relativno nov u Republici Hrvatskoj, donosi se zaključak da bi se na temelju monitoring
plana povedanja biciklističkog prometa nakon uređenja biciklističkih staza (koje su uvjet za uvođenje
sustava javnih bicikala) kao i monitoring plana razvoja korištenja sustava javnih bicikala u susjednom
gradu Umagu trebao donijeti zaključak koji sustav javnih bicikala bi trebalo uvesti.
Dodatni scenariji koji ne obuhvada niti jedan scenarij sustava javnih bicikala ved samo izgradnju
biciklističkih staza prikazan je kroz analizu troškova i koristi u tablici 5. U ovom slučaju kao troškovi
početne investicije u obzir su uzeti troškovi izgradnje svih biciklističkih staza u iznosu od 512.647,62
€, dok su godišnji troškovi održavanja biciklističkih staza procijenjeni u iznosu od 10.840,00 €.
Uzimajudi u obzir da se radi o scenariju koji nema sustav javnih bicikala kao koristi su prikazane samo
indirektne koristi, tj. koristi od smanjenja emisije štetnih plinova te smanjenja buke. Na taj način kroz
analizirane troškove i koristi navedena investicija bi se isplatila u jedanaestoj godini njene
eksploatacije pri čemu bi neto sadašnja vrijednost iznosila 36.773,39 € dok bi interna stopa
profitabilnosti iznosila 9%. Također je važno napomenuti da su se u ovom scenariju društvene koristi
za stanovnike gledale na godišnjoj razini, a ne samo tijekom turističke sezone iz razloga što se na

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
ovom području gotovo tijekom cijele godine može voziti bicikli kojeg prema provedenim anketama
posjeduje 79% građana.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 3 Analiza troškova i koristi za prvi scenarij (low sustav javnih bicikala)
INVESTICIJA (trošak) AKUMULACIJA (korist)

Smanjenje Pokrivenost
Smanjenje Korist-trošak
R.br.g. Godina Početna inveticija Trošak održavanja Kumulativ emisije štetnih Kumulativ investicije trošak korist
buke Prihodi[€] [€]
[€] [€] [€] plinova [€] [€]
[€]
[€]
1 2013 567.647,62 567.647,62 0,00 -567.647,62 567.647,62 0,00 -567.647,62
2 2014 23.340,00 590.987,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 87.738,00 -503.249,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
3 2015 23.340,00 614.327,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 175.476,00 -438.851,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
4 2016 23.340,00 637.667,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 263.214,00 -374.453,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
5 2017 23.340,00 661.007,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 350.952,00 -310.055,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
6 2018 23.340,00 684.347,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 438.690,00 -245.657,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
7 2019 23.340,00 707.687,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 526.428,00 -181.259,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
8 2020 23.340,00 731.027,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 614.166,00 -116.861,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
9 2021 23.340,00 754.367,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 701.904,00 -52.463,62 23.340,00 87.738,00 64.398,00
10 2022 23.340,00 777.707,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 789.642,00 11.934,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
11 2023 23.340,00 801.047,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 877.380,00 76.332,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
12 2024 23.340,00 824.387,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 965.118,00 140.730,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
13 2025 23.340,00 847.727,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.052.856,00 205.128,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
14 2026 23.340,00 871.067,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.140.594,00 269.526,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
15 2027 23.340,00 894.407,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.228.332,00 333.924,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
16 2028 23.340,00 917.747,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.316.070,00 398.322,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
17 2029 23.340,00 941.087,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.403.808,00 462.720,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
18 2030 23.340,00 964.427,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.491.546,00 527.118,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
19 2031 23.340,00 987.767,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.579.284,00 591.516,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
20 2032 23.340,00 1.011.107,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.667.022,00 655.914,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
21 2033 23.340,00 1.034.447,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.754.760,00 720.312,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
22 2034 23.340,00 1.057.787,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.842.498,00 784.710,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
23 2035 23.340,00 1.081.127,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.930.236,00 849.108,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
24 2036 23.340,00 1.104.467,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 2.017.974,00 913.506,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
25 2037 23.340,00 1.127.807,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 2.105.712,00 977.904,38 23.340,00 87.738,00 64.398,00
diskontna stopa 8%
Interna stopa profitabilnosti [%] 10%
Neto sadašnja vrijednost [€] 102.206,81 EUR
Relativna neto sadašnja vrijednost 0,18
Tablica 4 Analiza troškova i koristi za drugi scenarij (high sustav javnih bicikala)

Korist-trošak
R.br.g. Godina Početna inveticija Trošak održavanja Kumulativ emisije štetnih Smanjenje buke Kumulativ investicije trošak korist
Prihodi[€] [€]
[€] [€] [€] plinova [€] [€] [€]
[€]
1 2013 619.314,29 619.314,29 0,00 -619.314,29 619.314,29 0,00 -619.314,29
2 2014 18.306,67 637.620,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 87.738,00 -549.882,95 18.306,67 87.738,00 69.431,33
3 2015 18.306,67 655.927,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 175.476,00 -480.451,62 18.306,67 87.738,00 69.431,33
4 2016 18.306,67 674.234,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 263.214,00 -411.020,29 18.306,67 87.738,00 69.431,33
5 2017 18.306,67 692.540,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 350.952,00 -341.588,95 18.306,67 87.738,00 69.431,33
6 2018 18.306,67 710.847,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 438.690,00 -272.157,62 18.306,67 87.738,00 69.431,33
7 2019 18.306,67 729.154,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 526.428,00 -202.726,29 18.306,67 87.738,00 69.431,33
8 2020 18.306,67 747.460,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 614.166,00 -133.294,95 18.306,67 87.738,00 69.431,33
9 2021 18.306,67 765.767,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 701.904,00 -63.863,62 18.306,67 87.738,00 69.431,33
10 2022 18.306,67 784.074,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 789.642,00 5.567,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
11 2023 18.306,67 802.380,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 877.380,00 74.999,05 18.306,67 87.738,00 69.431,33
12 2024 18.306,67 820.687,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 965.118,00 144.430,38 18.306,67 87.738,00 69.431,33
13 2025 18.306,67 838.994,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.052.856,00 213.861,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
14 2026 18.306,67 857.300,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.140.594,00 283.293,05 18.306,67 87.738,00 69.431,33
15 2027 18.306,67 875.607,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.228.332,00 352.724,38 18.306,67 87.738,00 69.431,33
16 2028 18.306,67 893.914,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.316.070,00 422.155,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
17 2029 18.306,67 912.220,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.403.808,00 491.587,05 18.306,67 87.738,00 69.431,33
18 2030 18.306,67 930.527,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.491.546,00 561.018,38 18.306,67 87.738,00 69.431,33
19 2031 18.306,67 948.834,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.579.284,00 630.449,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
20 2032 18.306,67 967.140,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.667.022,00 699.881,05 18.306,67 87.738,00 69.431,33
21 2033 18.306,67 985.447,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.754.760,00 769.312,38 18.306,67 87.738,00 69.431,33
22 2034 18.306,67 1.003.754,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.842.498,00 838.743,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
23 2035 18.306,67 1.022.060,95 24.222,00 33.516,00 30.000,00 1.930.236,00 908.175,05 18.306,67 87.738,00 69.431,33
24 2036 18.306,67 1.040.367,62 24.222,00 33.516,00 30.000,00 2.017.974,00 977.606,38 18.306,67 87.738,00 69.431,33
25 2037 18.306,67 1.058.674,29 24.222,00 33.516,00 30.000,00 2.105.712,00 1.047.037,71 18.306,67 87.738,00 69.431,33
diskontna stopa 8%
Tablica 5 Analiza troškova i koristi izrade biciklističkih staza

buke [€]
[€] [€] [€] plinova [€] [€]
[€]
[€]
1 2013 512.647,62 512.647,62 0,00 -512.647,62 512.647,62 0,00 -512.647,62
2 2014 10.840,00 523.487,62 26.556,30 36.746,00 63.302,30 -460.185,32 10.840,00 63.302,30 52.462,30
3 2015 10.840,00 534.327,62 26.556,30 36.746,00 126.604,60 -407.723,02 10.840,00 63.302,30 52.462,30
4 2016 10.840,00 545.167,62 26.556,30 36.746,00 189.906,90 -355.260,72 10.840,00 63.302,30 52.462,30
5 2017 10.840,00 556.007,62 26.556,30 36.746,00 253.209,20 -302.798,42 10.840,00 63.302,30 52.462,30
6 2018 10.840,00 566.847,62 26.556,30 36.746,00 316.511,50 -250.336,12 10.840,00 63.302,30 52.462,30
7 2019 10.840,00 577.687,62 26.556,30 36.746,00 379.813,80 -197.873,82 10.840,00 63.302,30 52.462,30
8 2020 10.840,00 588.527,62 26.556,30 36.746,00 443.116,10 -145.411,52 10.840,00 63.302,30 52.462,30
9 2021 10.840,00 599.367,62 26.556,30 36.746,00 506.418,40 -92.949,22 10.840,00 63.302,30 52.462,30
10 2022 10.840,00 610.207,62 26.556,30 36.746,00 569.720,70 -40.486,92 10.840,00 63.302,30 52.462,30
11 2023 10.840,00 621.047,62 26.556,30 36.746,00 633.023,00 11.975,38 10.840,00 63.302,30 52.462,30
12 2024 10.840,00 631.887,62 26.556,30 36.746,00 696.325,30 64.437,68 10.840,00 63.302,30 52.462,30
13 2025 10.840,00 642.727,62 26.556,30 36.746,00 759.627,60 116.899,98 10.840,00 63.302,30 52.462,30
14 2026 10.840,00 653.567,62 26.556,30 36.746,00 822.929,90 169.362,28 10.840,00 63.302,30 52.462,30
15 2027 10.840,00 664.407,62 26.556,30 36.746,00 886.232,20 221.824,58 10.840,00 63.302,30 52.462,30
16 2028 10.840,00 675.247,62 26.556,30 36.746,00 949.534,50 274.286,88 10.840,00 63.302,30 52.462,30
17 2029 10.840,00 686.087,62 26.556,30 36.746,00 1.012.836,80 326.749,18 10.840,00 63.302,30 52.462,30
18 2030 10.840,00 696.927,62 26.556,30 36.746,00 1.076.139,10 379.211,48 10.840,00 63.302,30 52.462,30
19 2031 10.840,00 707.767,62 26.556,30 36.746,00 1.139.441,40 431.673,78 10.840,00 63.302,30 52.462,30
20 2032 10.840,00 718.607,62 26.556,30 36.746,00 1.202.743,70 484.136,08 10.840,00 63.302,30 52.462,30
21 2033 10.840,00 729.447,62 26.556,30 36.746,00 1.266.046,00 536.598,38 10.840,00 63.302,30 52.462,30
22 2034 10.840,00 740.287,62 26.556,30 36.746,00 1.329.348,30 589.060,68 10.840,00 63.302,30 52.462,30
23 2035 10.840,00 751.127,62 26.556,30 36.746,00 1.392.650,60 641.522,98 10.840,00 63.302,30 52.462,30
24 2036 10.840,00 761.967,62 26.556,30 36.746,00 1.455.952,90 693.985,28 10.840,00 63.302,30 52.462,30
25 2037 10.840,00 772.807,62 26.556,30 36.746,00 1.519.255,20 746.447,58 10.840,00 63.302,30 52.462,30
diskontna stopa 8%
2.2.2 Javni prijevoz putnika cestom
Mjera javnog prijevoz putnika cestom sastoji su sljededih prijedloga poboljšanja :
 uvođenje stalnih autobusnih linija,

 uvođenje paratranzita,
 optimizacija sustava prijevoza školske djece,
 javni prijevoz turističkim vlakom.
Rješenje koje predstavlja glavnu mjeru za poboljšanje javnog prijevoza putnika cestom je uvođenje
stalnih autobusnih linija što de ujedno dovesti i do optimizacije prijevoza školske djece.
Javni prijevoz turističkim vlakom je mogud samo u vrijeme turističke sezone za razliku od stalnih
autobusnih linija koje se planiraju uvesti. Upravo iz toga razloga nije uračunat u analizu troška i koristi
pod mjerom Javnog prijevoza putnika cestom ved de biti prikazan pod mjerom Sustava parkiranja s kojim
de činiti Park&Ride sustav.
Kod uspostavljanja stalnih autobusnih linija, što je detaljno objašnjeno u Prometnoj studiji održivih
oblika prometovanja grada Novigrada-Cittanova, predviđa se uvođenje dvije autobusne linije koje de
sadržavati ukupno 19 stajališta čime de se uspostaviti optimalni sustav javnog linijskog prijevoza putnika.
Kapacitivnom analizom je utvrđeno da optimalno rješenje predstavlja jedno vozilo po liniji, što znači
ukupno dva vozila, odnosno četiri vozača.
Kao rješenje poboljšanja mjere javnog prijevoza putnika cestom spominje se i uvođenje paratranzita
čiji koncept je detaljno objašnjen u Prometnoj studiji održivih oblika prometovanja grada Novigrada-
Cittanova. Koncept paratranzitnog prijevoza (prijevoza na poziv) kombijima potrebno je uvesti na
područjima koja izlaze iz gravitacijskog područja predloženih autobusnih linija. Ovakva rješenja trenutno
nisu u skladu s važedim zakonima Republike Hrvatske koji reguliraju područje javnog prijevoza putnika te

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
je njihovo uvođenje mogude uz manje izmjene zakonske regulative. Analiza troškova i koristi
paratranzitnog prijevoza prikazana je u sklopu uvođenja stalnih autobusnih linija.
TROŠAK
Trošak uvođenja stalnih autobusnih linija sastoji se od početne investicije koju čini cijena kupovine
dva autobusa i troška održavanja na godišnjoj razini. Trošak početne investicije uvođenja dviju stalnih
autobusnih linija i javnog prijevoza na poziv prikazan je u tablici 6. Također je potrebno naglasiti, bududi
da se radi o javnom gradskom prijevozu cestom koji je u vedini slučajeva nerentabilan, da bi takve
investicije trebale biti sufinancirane, tj. uvođenje dvije nove autobusne linije na područje Bujštine
trebalo bi biti sufinancirano od strane gradova Bujštine (Novigrad, Umag i Buje) i Istarske županije.
Kada je riječ o javnom gradskom prijevozu njegova korist se ne može gledati kroz povrat investicije nego
kroz povedanje kvalitete života građana, odnosno kroz korist koja se donosi društvu.
Tablica 6 Trošak početne investicije uspostave dvije stalne autobusne linije i prijevoza na poziv

autobusi 2,00 1.650.000,00 220.000,00
stajališta 17,00 200.000,00 26.666,67
javni prijevoz cestom
UKUPNO 1.850.000,00 246.666,67
dio koji financira Grad
462.500,00 61.666,67
Novigrad (1/4)
kombiji 3 450.000,00 60.000,00
logistički centar 1 200.000,00 26.666,67
javni prijevoz na poziv UKUPNO 650.000,00 86.666,67
dio koji financira Grad
162.500,00 21.666,67
Novigrad (1/4)

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
U trošak održavanja stalnih autobusnih linija i javnog prijevoza na poziv, promatrano na godišnjoj
razini, ubrajaju se sljededi troškovi:
 održavanje autobusa, kombija i stajališta,

 registracije,
 osiguranje,
 gorivo,
 plade zaposlenika.
Zbrojem svih prethodno navedenih troškova održavanja na godišnjoj razini dobije se iznos od
1.031.983,70 kn, odnosno 137.597,83 €, tj. dio koji bi trebao financirati Grad Novigrad-Cittanova iznosi
257.995,93 kn, odnosno 34.399,46 €.
KORIST
Koristi od mjere javnog prijevoza putnika cestom koje su se mogle kvantificirati u sklopu ove Studije
i temeljem prikupljenih podataka su:

 prihodi.

detaljno objašnjenja u prilogu broj 2. Potrebno je napomenuti da je kod javnog prijevoza cestom
smanjenjem broja prijeđenih kilometara dobiveno da de korisnici koji budu koristili javni prijevoz cestom
u prosjeku s njime prijedi 20 km na godišnjoj razini.
Određivanje iznosa direktnih prihoda od prodaje karata dobiveno je detaljnom analizom anketa i
matrice putovanja korisnika čime je dobivena vrijednost da de javni prijevoz putnika cestom tokom jedne

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
godine imati oko 20% korisnika (stanovnici i turisti) koji de tokom jedne godine izdvojiti iznos od barem
3,5 € za kupovinu karti što na godišnjoj razini donosi čistu dobit od oko 288.750,00 kn, odnosno
38.500,00 €.
ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA CESTOM
Rezultati analize troškova i koristi za mjere poboljšanja javnog prijevoza putnika cestom na području
grada Novigrada-Cittanova prikazane su u tablici 7. Uzimajudi u obzir sve troškove i koristi dobivaju se
podatci da su prosječni godišnji troškovi poboljšanja javnog prijevoza putnika cestom, bez početne
investicije, oko 34.399,46 € dok su godišnje koristi oko 40.412,88 € iz čega se dobije podatak da je
godišnja korist koju javni prijevoz putnika cestom donosi gradu Novigradu-Cittanova oko 6.013,43 €. Na
ovaj način troškovi poboljšanja javnog prijevoza putnika cestom isplatili bi se u 15toj godini njegove
eksploatacije.
Ukupna korist od javnog prijevoza putnika cestom nakon njegove eksploatacije u promatranom
razdoblju od 25 godina prema postojedem stanju (prvom scenariju) iznosit de oko 60.988,91 €.
Prema glavnim pokazateljima analize troškova i koristi neto sadašnja vrijednost iznosi -18.536,49 €
dok je interna stopa profitabilnosti 5%. Prema dobivenim rezultatima analize troškova i koristi tokom
perioda promatranja zaključuje se da javni prijevoz putnika cestom, bez obzira na njegovu isplativost u
15toj godini, nije rentabilan što je na početku ovog poglavlja i navedeno. Bududi da javni gradski prijevoz
u vedini slučajeva nije isplativ te treba biti sufinanciran i promatran kroz koristi koje donosi društvu.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 7 Analiza troškova i koristi za javni prijevoz putnika cestom

Pokrivenost
Korist-trošak
R.br.g. Godina Početna inveticija Trošak održavanja Kumulativ Trošak emisije Kumulativ investicije trošak korist
Trošak buke [€] Prihodi[€] [€]
[€] [€] [€] štetnih plinova [€] [€] [€]
1 2013 83.333,33 83.333,33 0,00 0,00 -83.333,33 83.333,33 0,00 -83.333,33

2 2014 34.399,46 117.732,79 826,42 1.086,47 38.500,00 40.412,88 -77.319,91 34.399,46 40.412,88 6.013,43
3 2015 34.399,46 152.132,25 826,42 1.086,47 38.500,00 80.825,77 -71.306,48 34.399,46 40.412,88 6.013,43
4 2016 34.399,46 186.531,70 826,42 1.086,47 38.500,00 121.238,65 -65.293,05 34.399,46 40.412,88 6.013,43
5 2017 34.399,46 220.931,16 826,42 1.086,47 38.500,00 161.651,53 -59.279,63 34.399,46 40.412,88 6.013,43
6 2018 34.399,46 255.330,62 826,42 1.086,47 38.500,00 202.064,42 -53.266,20 34.399,46 40.412,88 6.013,43
7 2019 34.399,46 289.730,07 826,42 1.086,47 38.500,00 242.477,30 -47.252,77 34.399,46 40.412,88 6.013,43
8 2020 34.399,46 324.129,53 826,42 1.086,47 38.500,00 282.890,19 -41.239,34 34.399,46 40.412,88 6.013,43
9 2021 34.399,46 358.528,99 826,42 1.086,47 38.500,00 323.303,07 -35.225,92 34.399,46 40.412,88 6.013,43
10 2022 34.399,46 392.928,44 826,42 1.086,47 38.500,00 363.715,95 -29.212,49 34.399,46 40.412,88 6.013,43
11 2023 34.399,46 427.327,90 826,42 1.086,47 38.500,00 404.128,84 -23.199,06 34.399,46 40.412,88 6.013,43
12 2024 34.399,46 461.727,36 826,42 1.086,47 38.500,00 444.541,72 -17.185,64 34.399,46 40.412,88 6.013,43
13 2025 34.399,46 496.126,81 826,42 1.086,47 38.500,00 484.954,60 -11.172,21 34.399,46 40.412,88 6.013,43
14 2026 34.399,46 530.526,27 826,42 1.086,47 38.500,00 525.367,49 -5.158,78 34.399,46 40.412,88 6.013,43
15 2027 34.399,46 564.925,73 826,42 1.086,47 38.500,00 565.780,37 854,64 34.399,46 40.412,88 6.013,43
16 2028 34.399,46 599.325,18 826,42 1.086,47 38.500,00 606.193,26 6.868,07 34.399,46 40.412,88 6.013,43
17 2029 34.399,46 633.724,64 826,42 1.086,47 38.500,00 646.606,14 12.881,50 34.399,46 40.412,88 6.013,43
18 2030 34.399,46 668.124,10 826,42 1.086,47 38.500,00 687.019,02 18.894,93 34.399,46 40.412,88 6.013,43
19 2031 34.399,46 702.523,55 826,42 1.086,47 38.500,00 727.431,91 24.908,35 34.399,46 40.412,88 6.013,43
20 2032 34.399,46 736.923,01 826,42 1.086,47 38.500,00 767.844,79 30.921,78 34.399,46 40.412,88 6.013,43
21 2033 34.399,46 771.322,47 826,42 1.086,47 38.500,00 808.257,67 36.935,21 34.399,46 40.412,88 6.013,43
22 2034 34.399,46 805.721,92 826,42 1.086,47 38.500,00 848.670,56 42.948,63 34.399,46 40.412,88 6.013,43
23 2035 34.399,46 840.121,38 826,42 1.086,47 38.500,00 889.083,44 48.962,06 34.399,46 40.412,88 6.013,43
24 2036 34.399,46 874.520,84 826,42 1.086,47 38.500,00 929.496,32 54.975,49 34.399,46 40.412,88 6.013,43
25 2037 34.399,46 908.920,29 826,42 1.086,47 38.500,00 969.909,21 60.988,91 34.399,46 40.412,88 6.013,43
diskontna stopa 8%
Neto sadašnja vrijednost [€] -18.536,49 EUR
Relativna neto sadašnja vrijednost -0,22
2.2.3 JAVNI PRIJEVOZ PUTNIKA MOREM
Rješenje za poboljšanje, tj. za uspostavljanje javnog prijevoza putnika morem za vrijeme turističke
sezone između gradova Novigrada, Umaga i Poreča sastoji se od uvođenja šest elektro-brodova. Četiri
broda bi bila na relaciji Umag – Novigrad – Poreč te bi svaki činio po dva obrta tokom dana dok bi dva
broda bila na relaciji Umag - Crveni Vrh te bi činila po 4 obrta tokom dana.
Realizacija navedenog rješenje bila bi izvediva u suradnji između prethodno navedenih gradova s
Istarskom županijom i Republikom Hrvatskom. Na taj način bi se visoka početna investicija mogla
podijeliti na pet dijelova te bi svaki grad financirao jednu petinu, Istarska županija jednu petinu, a
Republika Hrvatska jednu petinu.
TROŠAK
Trošak javnog prijevoza putnika morem sastojao bi se od troška početne investicije čiji su čimbenici i
vrijednosti prikazani u tablici 8. Svi troškovi održavanja s pripadajudim vrijednostima prikazani u tablici 9.
Tablica 8 Troškovi početne investicije javnog prijevoza putnika morem

javni prijevoz putnika
brod 6 9.000.000,00 1.200.000,00

Pristanište 17 1.440.000,00 192.000,00
morem
Dozvole/projekti/suglasnost
1 100.000,00 13.333,33
i/natječaji….
UKUPNO 10.540.000,00 1.405.333,33
dio koji financira Grad Novigrad (1/5) 2.108.000,00 281.066,67

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 9 Godišnji troškovi održavanja javnog prijevoza putnika morem

Održavanje broda 6 480.000,00 64.000,00
javni prijevoz putnika morem
Održavanje pristaništa 17 72.000,00 9.600,00

Osiguranje 6 90.000,00 12.000,00
Kapetan 12 504.000,00 67.200,00
Mornar 12 288.000,00 38.400,00
Godišnji vez 6 60.000,00 8.000,00
Punjenje 90 18.000,00 2.400,00
Nepredviđeni troškovi 1 25.000,00 3.333,33
UKUPNO 1.537.000,00 204.933,33
dio koji financira Grad Novigrad (1/5) 307.400,00 40.986,67
KORIST
Koristi od mjere uvođenja javnog prijevoza putnika morem koje su se mogle kvantificirati u sklopu
ove Studije i temeljem prikupljenih podataka su:

 prihodi.

detaljno objašnjena u prilogu broj 2.
U direktne koristi javnog prijevoza putnika morem mogu se svrstati prihodi od prodaje karata,
prihodi od reklama kao i donacije od hotela, restorana i drugih uslužnih objekata u slučaju vožnje putnika
do njihovih objekata. Kvantificiranjem svih tih vrijednosti iznos koji bi grad Novigrad-Cittanova dobivao

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
na godišnjoj razini bi iznosio oko 182.800,00 kn, odnosno 24.373,33 €. Velika prodaja karata očekuje se
upravo iz razloga što grad Novigrad-Cittanova u svojoj okolici ima dosta kampera koji u vedini slučajeva
prakticiraju održive oblike prometovanja te su oni spremni izdvojiti novce za javni prijevoz brodom
(kamperska naselja su uz obalu oko Novigrada). Navedeni podatak je dobiven temeljem anketiranja
turista u kampovima (detaljno objašnjeno u Prometnoj studiji održivih oblika prometovanja grada
Novigrada-Cittanova, poglavlju 4. Analiza postojedeg stanja.
ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI JAVNOG PRIJEVOZA PUTNIKA MOREM
Rezultati analize troškova i koristi za mjere poboljšanja javnog prijevoza putnika morem na području
grada Novigrada-Cittanova prikazani su u tablici 10. Uzimajudi u obzir sve troškove i koristi dobivaju se
podatci da su prosječni godišnji troškovi poboljšanja javnog prijevoza putnika morem, bez početne
investicije, oko 40.986,67 € dok su godišnje koristi oko 71.690,70 € iz čega se dobije podatak da je čista
godišnja korist koju javni prijevoz putnika morem donosi gradu Novigradu-Cittanova oko 30.704,03 €. Na
ovaj način troškovi poboljšanja javnog prijevoza putnika morem isplatili bi se u 11toj godini njegove
eksploatacije.
Ukupna korist od javnog prijevoza putnika morem nakon njegove eksploatacije u promatranom
razdoblju od 25 godina prema postojedem stanju (prvom scenariju) iznosit de oko 455.830,13 €.
Prema glavnim pokazateljima analize troškova i koristi neto sadašnja vrijednost iznosi 39.082,11 €
dok je interna stopa profitabilnosti 10%. Prema dobivenim rezultatima analize troškova i koristi tokom
perioda promatranja zaključuje se da je investicija javnog prijevoza putnika morem isplativa.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 10 Analiza troškova i koristi za javni prijevoz putnika morem
Korist-trošak
R.br.g. Godina Početna inveticija Trošak održavanja Kumulativ emisije štetnih Smanjenje buke Kumulativ investicije trošak korist
Prihodi[€] [€]
[€] [€] [€] plinova [€] [€] [€]
[€]
1 2013 281.066,67 281.066,67 0,00 -281.066,67 281.066,67 0,00 -281.066,67
2 2014 40.986,67 322.053,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 71.690,70 -250.362,63 40.986,67 71.690,70 30.704,03
3 2015 40.986,67 363.040,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 143.381,40 -219.658,60 40.986,67 71.690,70 30.704,03
4 2016 40.986,67 404.026,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 215.072,10 -188.954,57 40.986,67 71.690,70 30.704,03
5 2017 40.986,67 445.013,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 286.762,80 -158.250,53 40.986,67 71.690,70 30.704,03
6 2018 40.986,67 486.000,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 358.453,50 -127.546,50 40.986,67 71.690,70 30.704,03
7 2019 40.986,67 526.986,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 430.144,20 -96.842,47 40.986,67 71.690,70 30.704,03
8 2020 40.986,67 567.973,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 501.834,90 -66.138,43 40.986,67 71.690,70 30.704,03
9 2021 40.986,67 608.960,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 573.525,60 -35.434,40 40.986,67 71.690,70 30.704,03
10 2022 40.986,67 649.946,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 645.216,30 -4.730,37 40.986,67 71.690,70 30.704,03
11 2023 40.986,67 690.933,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 716.907,00 25.973,67 40.986,67 71.690,70 30.704,03
12 2024 40.986,67 731.920,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 788.597,70 56.677,70 40.986,67 71.690,70 30.704,03
13 2025 40.986,67 772.906,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 860.288,40 87.381,73 40.986,67 71.690,70 30.704,03
14 2026 40.986,67 813.893,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 931.979,10 118.085,77 40.986,67 71.690,70 30.704,03
15 2027 40.986,67 854.880,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.003.669,80 148.789,80 40.986,67 71.690,70 30.704,03
16 2028 40.986,67 895.866,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.075.360,50 179.493,83 40.986,67 71.690,70 30.704,03
17 2029 40.986,67 936.853,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.147.051,20 210.197,87 40.986,67 71.690,70 30.704,03
18 2030 40.986,67 977.840,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.218.741,90 240.901,90 40.986,67 71.690,70 30.704,03
19 2031 40.986,67 1.018.826,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.290.432,60 271.605,93 40.986,67 71.690,70 30.704,03
20 2032 40.986,67 1.059.813,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.362.123,30 302.309,97 40.986,67 71.690,70 30.704,03
21 2033 40.986,67 1.100.800,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.433.814,00 333.014,00 40.986,67 71.690,70 30.704,03
22 2034 40.986,67 1.141.786,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.505.504,70 363.718,03 40.986,67 71.690,70 30.704,03
23 2035 40.986,67 1.182.773,33 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.577.195,40 394.422,07 40.986,67 71.690,70 30.704,03
24 2036 40.986,67 1.223.760,00 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.648.886,10 425.126,10 40.986,67 71.690,70 30.704,03
25 2037 40.986,67 1.264.746,67 11.616,70 16.074,00 44.000,00 1.720.576,80 455.830,13 40.986,67 71.690,70 30.704,03
diskontna stopa 8%
2.2.4 SUSTAV PARKIRANJA
Kao glavno rješenje mjere sustava parkiranja je uvođenje Park&Ride sustava na području grada
Novigrada-Cittanova. Uzimajudi u obzir da trenutne površine parkirnih mjesta na području grada
Novigrada-Cittanova koje se nalaze izvan gradskog središta zadovoljavaju trenutne potrebe te nisu
potrebna velika ulaganja, osim uvođenja nove signalizacije, analiza troškova i koristi de se vedim djelom
odnositi na uvođenje nove rute turističkog vlakida koja de ujedno činiti i okosnicu Park&Ride sustava.
TROŠAK
Kod troška uvođenja Park&Ride sustava postoji trošak početne investicije koji je prikazan u tablici 11
i trošak održavanja. Park&Ride sustav kakav se planira uvesti na području grada Novigrada-Cittanova
nema prevelikih troškova održavanja iz razloga što parkirališne površine ne zahtijevaju veliko održavanje
pa tako u troškove održavanja spadaju samo trošak održavanja turističkog vlaka i isplate plada
zaposlenom osoblju. Tako određeni troškovi održavanja na godišnjoj razini bi iznosili oko 108.500,00 kn,
odnosno 14.466,67 €.
Tablica 11 Trošak početne investicije uvođenja Park&Ride sustava

turistički vlakid 1 750.000,00 100.000,00
kilometri nove
3,23 32.314,25 4.308,57
Park&Ride sustav staze
signalizacija za
1,00 200.000,00 26.666,67
parkirališta
UKUPNO 982.314,25 130.975,23

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
KORIST
Koristi od mjere uvođenja Park&Ride sustava koje su se mogle kvantificirati u sklopu ove Studije i
temeljem prikupljenih podataka su:

 prihodi.

detaljno objašnjenja u prilogu broj 2.
U direktne koristi Park&Ride sustava mogu se svrstati prihodi od prodaje karata te prihodi od
reklama. Kvantificiranjem svih tih vrijednosti iznos koji bi grad Novigrad-Cittanova dobivao na godišnjoj
razini je oko 225.000,00 kn, odnosno 30.000,00 €. Prethodno navedeni iznos se dobio na način da se
detaljnom analizom anketa kao i matrice putovanja dobio iznos od 30% stanovnika i turista koji de na
godišnjoj razini izdvojiti barem 1 € za korištenje Park&Ride sustava što je vrlo pesimističan scenarij te se
realno očekuje barem 45% posjetitelja koji de koristiti uslugu Park&Ride sustava.
ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI SUSTAVA PARKIRANJA (Park&Ride sustava)
Rezultati analize troškova i koristi za mjere poboljšanja sustava parkiranja (Park&Ride sustava) na
području grada Novigrada-Cittanova prikazane su u tablici 12. Uzimajudi u obzir sve troškove i koristi
dobivaju se podatci da su prosječni godišnji troškovi poboljšanja sustava parkiranja, bez početne
investicije, oko 14.466,67 € dok su godišnje koristi oko 62.404,00 € iz čega se dobije podatak da je čista
godišnja korist koju sustava parkiranja (Park&Ride sustav) donosi gradu Novigradu-Cittanova oko
47.937,33 €. Na ovaj način troškovi poboljšanja sustava parkiranja isplatili bi se u 4toj godini njegove
eksploatacije.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Ukupna korist od sustava parkiranja (Park&Ride sustava) nakon njegove eksploatacije u
promatranom razdoblju od 25 godina prema postojedem stanju (prvom scenariju) iznosit de oko
1.019.520,77 €.
Prema glavnim pokazateljima analize troškova i koristi neto sadašnja vrijednost iznosi 346.060,52 €
dok je interna stopa profitabilnosti čak 37%. Dobivene visoke vrijednosti interne stope profitabilnosti i
neto sadašnje vrijednosti su za očekivati zbog vrlo malih troškova početne investicije kao i troškova
održavanja. Prema dobivenim rezultatima analize troškova i koristi tokom perioda promatranja
zaključuje se da je investicija od uređenja sustava parkiranja na području grada Novigrada-Cittanova
isplativa.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 12 Analiza troškova i koristi za uvođenje sustava parkiranja (Park&Ride)

buke Prihodi[€] [€]
[€] [€] [€] plinova [€] [€]
[€]
[€]
1 2013 130.975,23 130.975,23 0,00 -130.975,23 130.975,23 0,00 -130.975,23
2 2014 14.466,67 145.441,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 62.404,00 -83.037,90 14.466,67 62.404,00 47.937,33
3 2015 14.466,67 159.908,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 124.808,00 -35.100,57 14.466,67 62.404,00 47.937,33
4 2016 14.466,67 174.375,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 187.212,00 12.836,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
5 2017 14.466,67 188.841,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 249.616,00 60.774,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
6 2018 14.466,67 203.308,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 312.020,00 108.711,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
7 2019 14.466,67 217.775,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 374.424,00 156.648,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
8 2020 14.466,67 232.241,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 436.828,00 204.586,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
9 2021 14.466,67 246.708,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 499.232,00 252.523,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
10 2022 14.466,67 261.175,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 561.636,00 300.460,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
11 2023 14.466,67 275.641,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 624.040,00 348.398,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
12 2024 14.466,67 290.108,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 686.444,00 396.335,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
13 2025 14.466,67 304.575,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 748.848,00 444.272,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
14 2026 14.466,67 319.041,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 811.252,00 492.210,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
15 2027 14.466,67 333.508,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 873.656,00 540.147,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
16 2028 14.466,67 347.975,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 936.060,00 588.084,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
17 2029 14.466,67 362.441,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 998.464,00 636.022,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
18 2030 14.466,67 376.908,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.060.868,00 683.959,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
19 2031 14.466,67 391.375,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.123.272,00 731.896,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
20 2032 14.466,67 405.841,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.185.676,00 779.834,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
21 2033 14.466,67 420.308,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.248.080,00 827.771,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
22 2034 14.466,67 434.775,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.310.484,00 875.708,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
23 2035 14.466,67 449.241,90 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.372.888,00 923.646,10 14.466,67 62.404,00 47.937,33
24 2036 14.466,67 463.708,57 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.435.292,00 971.583,43 14.466,67 62.404,00 47.937,33
25 2037 14.466,67 478.175,23 13.594,00 18.810,00 30.000,00 1.497.696,00 1.019.520,77 14.466,67 62.404,00 47.937,33
diskontna stopa 8%
Relativna neto sadašnja vrijednost [€] 2,64
3 MJERE KOJE NISU OBUHVADENE U ANALIZU TROŠKOVA I KORISTI
Kao što se moglo primijetiti analiza troškova i koristi nije rađena za sve mjere poboljšanje
prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova, odnosno analiza nije rađena za sljedede mjere:
 pješački promet,
 sustav dostavnog prometa i
 dugoročne mjere razvoja prometne infrastrukture.
Kada se radi o pješačkom i dostavnom prometu u prvoj fazi uvođenja mjera nema potrebe za
ikakvim investicijama te iz toga razloga nije potrebno raditi analizu troškova i koristi, tj. nije potrebno
provjeravati isplativost investicije. Naime, u prvim fazama rješenja ovih mjera radi se samo o izmjenama i
dopunama Odluke o uređenju prometa u užem području grada Novigrada.
Kada se radi o dugoročnim mjerama razvoja prometne infrastrukture na području grada Novigrada-
Cittanova planira se izgradnja nove prometnice južno od Ulice murvi. S obzirom na prirodu rješenja teško
je napraviti kvalitetnu analizu troškova i koristi jer podatci prikupljeni u sklopu ove Studije nisu dostatni
za izradu takve analize troškova i koristi iz razloga što je prikupljanje podataka posvedeno poboljšanju
održivih oblika prometovanja.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
3.1 Indirektne koristi koje se ne mogu kvantificirati te koje nisu korištene u analizi troškova i
koristi
Kao što je kod podjele koristi napomenuto postoje indirektne i direktne koristi. Sve indirektne koristi
korištene u analizi troškova i koristi su se na neki način, ovisno o dostupnosti podataka, mogle
kvantificirati i prikazati kroz financijsku korist. Međutim, postoji puno društvenih koristi koje nisu
prikazane iz razloga nepostojanja relevantnih podataka za njihovo kvantificiranje. Indirektne koristi koje
analiza troškova i koristi nije obuhvatila, a koje su značajne za društvo se mogu svrstati u sljedede
kategorije:
 prometna infrastruktura,
 povedanje sigurnosti,
 zdravlje stanovništva,
 povedanje atraktivnosti.
PROMETNA INFRASTRUKTURA
Automobil kao prijevozno sredstvo zahtjeva iznimno velika ulaganja u prometnu infrastrukturu, kako
za izgradnju, tako i za održavanje iste. Također, automobil ne treba infrastrukturne objekte isključivo
kada se krede, nego i u mirovanju.
Sve češde smo svjedoci nestajanja zelenih površina u gradovima, smanjenju pješačkih zona i
vizualnoj degradaciji gradova, a sve kako bi se osigurala dovoljna parkirna površina za rastudi broj
automobila. Površina automobilskog parkirnog mjesta u prosjeku iznosi 10m2, što znači da se za 50
automobila treba osigurati površina veličine 500m2. Suprotno tome, na jedno automobilsko parkirno
mjesto mogude je parkirati preko 10 bicikala (slika 1), što znači da se na istoj površini na kojoj se parkira
50 automobila može parkirati preko 500 bicikala.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Slika 1 Odnos parkirnog mjesta za bicikle i za jedan automobil
Ako uzmemo u obzir da se jednim automobilom u prosjeku voze dvije osobe, za 100 osoba potrebno
je 50 automobila, odnosno 50 parkirnih mjesta. Za isti broj osoba potrebno je 100 bicikla, odnosno 10
automobilskih parkirnih mjesta. Dakle, trošak izgradnje parkirnih mjesta za bicikle je pet puta manji u
odnosu na trošak parkinga za automobile.
Za kretanje automobila potrebno je izgraditi ceste čija veličina i karakteristike, a samim time i cijena,
ovise o količini prometa. Najjednostavniji primjer, dvotračna cesta širine 6,5 metara je dovoljna za
kretanja dva automobila (po jedan u svakom smjeru). Ista širina je dovoljna za usporedno kretanje i
mimoilaženje šest bicikala – tri u svakom smjeru. U omjeru prevezenih osoba, kod dva automobila u
prosjeku imamo po dvije osobe – ukupno četiri, a na šest bicikala imamo šest osoba.
Također, automobilski promet zahtjeva pri izgradnji prometnica dodatne troškove projektiranja i
izvođenja složene prometne signalizacije (horizontalna, vertikalna, svjetlosna), koja je u slučaju
HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
biciklističkog prometa jednostavnija i značajno niže cijene. Tako na primjer, svako semaforizirano
raskrižje povedava trošak izgradnje za oko 300.000,00 kn, svjetlosni promjenjivi znak za oko 70.000,00 kn,
itd. Dodatne troškove predstavlja izgradnja benzinskih postaja koje su u slučaju bicikla nepotrebne.
Automobili korištenjem prometnice istoj i skraduju vijek trajanja. Velike brzine, masa automobila,
nagla stajanja i kretanja su faktori koji utječu na voznu površinu i zahtijevaju dodatne troškove
održavanja. Biciklistički promet je neinvazivan za prometnu površinu te bi troškovi održavanja bili
značajno niži.
Troškovi održavanja se ne odnose isključivo na kolnički zastor nego i na prometnu signalizaciju,

trošak električne energije za svjetlosnu signalizaciju, troškove izmjene dotrajale signalizacije, itd.
POVEĆANJE SIGURNOSTI
Prema podatcima Policijske postaje Umag u periodu od 1.1.2008.-31.12.2012. na području Grada

Novigrada-Cittanova je zabilježeno devet prometnih nesreda u kojima su sudjelovali biciklisti te tri
prometne nesrede u kojima su sudjelovali pješaci. Uvođenjem mjera predloženih Studijom održivih oblika
prometovanja broj nesreda biciklista i pješaka bi se smanjio oko 80% što je, ako se uzme u obzir da je
trošak prometne nesrede s lakšom materijalnom štetom 50.000,00 €, ušteda društvu u vrijednosti od oko
480.000,00 €. Podatak o broju prometnih nesreda za grad Novigrad-Cittanova u kojima su sudjelovala
samo motorna vozila nije skupljen no na području Policijske postaje Umag pod čiju nadležnost spada
grad Novigrad-Cittanova su se prema Biltenu o sigurnosti prometa na cestama za 2011. godinu dogodile
292 prometne nesrede od čega su 211 s materijalnom štetom. Uzimajudi u obzir da od ukupnog broja
stanovnika koji su pod nadležnosti Policijske postaje Umag grad Novigrad-Cittanova čini nešto više od
25% može se redi da je broj nesreda koji se dogodio na području grada Novigrada-Cittanova oko 70tak.
Novim uređenjem prometnog sustava grada Novigrada-Cittanova taj broj bi se smanjio za oko 30%.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
ZDRAVLJE STANOVNIŠTVA
Republika Hrvatska spada u sam vrh zemalja u Europi čije stanovništvo ima problema s pretilošdu.
Prema podacima zdravstvenih anketa, oko 60% žena i 70% muškaraca u Hrvatskoj ima prekomjernu
težinu. Bolesti koje se vežu uz pretilost su dijabetes, srčane bolesti, visok krvni tlak te koštano – mišidne
bolesti. Vožnjom bicikla sat vremena se gubi oko 600 kcal. Dakle, ved i osoba koja bicikl koristi samo pola
sata dnevno gubi oko 300kcal, što je na mjesečnoj razini 9.000kcal, odnosno preko 1kg masnog tkiva (1kg
masnog tkiva = 7.000 kcal).
Smanjenjem količine ispušnih plinova smanjio bi se i broj bolesti vezanih uz dišni sustav, a
smanjenjem razine buke umanjile bi se štetne posljedice kao što su neurovegetativne reakcije
(hipertenzija, endokrinološki i poremedaji metabolizma), umor i psihičke reakcije (razdražljivost) te
smanjenje radne i životne sposobnosti.
Smanjenjem obolijevanja stanovništva zbog povedanja fizičke aktivnosti promjenom prijevoznog

sredstva također bi dovelo do smanjena listi čekanja za preglede te zauzetosti kreveta u bolnicama čime
bi se poboljšala zdravstvena usluga u bolnicama te smanjio trošak nabavke novih aparata i održavanja
postojedih, trošak liječničkog osoblja te ostali troškovi.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
POVEĆANJE ATRAKTIVNOSTI
Uvođenjem mjera koji potiču održive oblike prometovanja grad Novigrad-Cittanova bi se ugledao na
mnoge europske države koje su među prvima u svijetu u poticanju održivih oblika prometovanja i
povedanja kvalitete života građana. Na taj bi se način atraktivnost grada Novigrada-Cittanova kao
turističkog središta znatno povedala te bi postao destinacija za sve više ljudi koji prakticiraju zdrav oblik
života i koji žele provesti godišnji odmor bez upotrebe osobnog automobila. Ako se prema godišnjim
statistikama Instituta za turizam za 2010. godinu uzme u obzir da turist prosječno dnevno potroši na
smještaj oko 58 € i na zabavu oko 7 € te ako bi se dogodio godišnji porast od samo 1%, odnosno oko
1.000 posjetitelja godišnje čista društvena korist bi bila oko 65.000,00 €.
Također je potrebno naglasiti da ukoliko se izvedu sve mjere biciklističkog prometa te grad
Novigrad-Cittanova postane dio mreže biciklističkih autoputova Europe, točnije dio rute EuroVelo 9,
njegova atraktivnost bi mogla znatno više porasti pogotovo za ljubitelje biciklizma kojih je sve više u
Europi i svijetu, a kojima grad Novigrad-Cittanova i Istarska županija imaju što za pružiti i pokazati.

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
4 ANALIZA RIZIKA I OSJETLJIVOSTI
Pri ulaganju u objekte prometne infrastrukture postoji nezaobilazna potreba utvrđivanja strategije
dugoročnog razvoja. Nadalje, treba uzeti u obzir da su podaci na temelju kojih se donose odluke o
investicijskim ulaganjima, odnosno o ulaganju kapitala podložni stanovitim pogreškama.
Kao posljedica toga, javljaju se oni efekti koji mijenjaju odluke o izgradnji. Jedan od postupka kojim
se utvrđuju pogreške naziva se analizom osjetljivosti.
Analiza osjetljivosti obuhvada niz metodoloških postupaka kojima se istražuje način minimiziranja
pogrešaka na odabranim ulaznim podacima u izradi Studije izvodljivosti. Takvim postupcima se ispituju
kritične točke, kao što su npr. troškovi izgradnje, koristi po različitim prometnim podsustavima, diskontna
stopa koja je oportunitetna na cijenu kapitala i sl.
Osim opisane analize za utvrđivanje pogrešaka se upotrebljava i analiza rizika. Analiza rizika
predstavlja procjenu mogudnosti i stupnja vjerojatnosti događaja ili djelovanja s nepovoljnim
posljedicama na imovinu, sredstva i ljude, a utvrđuje mogude opasnosti, odnosno mogude posljedice od
donošenja nekih poslovnih odluka.
Analizu rizika čini proširena i dopunjena analiza osjetljivosti. Svrha analize rizika je utvrditi one
parametre, odnosno ulazne podatke koji imaju presudan utjecaj na donošenje odluka u pogledu
prihvadanja ili odbacivanja neke varijante projekta.
Kada se radi o analizama troškova i koristi rađenima za mjere poboljšanja prometnog sustava grada
Novigrada-Cittanova kao glavne osjetljivosti određene su:
 povedanje troškova početne investicije,

 smanjenje godišnjih koristi (u svakoj godini eksploatacije) i

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
 povedanje diskontne stope.
Dobiveni rezultati analize osjetljivosti prikazani su za svaku analizu troškova i koristi odvojeno te su
prikazani u narednim tablicama 13-18.
Tablica 13 Analiza osjetljivosti za mjere biciklističkog prometa – low scenarij
redni neto sadašnja interna stopa relativna neto vrijeme

mogude promjene
broj vrijednost *€+ profitabilnosti [%] sadašnja vrijednost povrata
0 osnovno 102.206,81 10 0,18 10
1 investicija +10% 49.646,85 9 0,08 11
2 koristi -5% 59.439,58 9 0,10 11
3 diskontna stopa +1% 52.696,12 10 0,09 10
investicija +10%
4 koristi -5% -38.447,64 8 -0,06 12
diskontna stopa +1%
Tablica 14 Analiza osjetljivosti za mjere biciklističkog prometa – high scenarij
redni neto sadašnja interna stopa relativna neto sadašnja vrijeme

mogude promjene
broj vrijednost *€+ profitabilnosti [%] vrijednost povrata
0 osnovno 103.436,52 10 0,17 10
1 investicija +10% 46.092,60 9 0,07 11
2 koristi -5% 60.669,29 9 0,10 11
3 diskontna stopa +1% 50.118,08 10 0,08 10
investicija +10%
4 koristi -5% -45.765,74 8 -0,07 12
diskontna stopa +1%

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 15 Analiza osjetljivosti izrade biciklističkih staza

mogude promjene
0 osnovno 36.773,39 9 0,07 11
1 investicija +10% -10.693,99 8 -0,02 12
2 koristi -5% 5.917,15 8 0,01 11
3 diskontna stopa +1% -3.134,35 9 -0,01 11
investicija +10%
4 koristi -5% -78.352,06 7 -0,14 12
diskontna stopa +1%
Tablica 16 Analiza osjetljivosti za mjere javnog prijevoza putnika cestom

mogude promjene
0 osnovno -18.536,49 5 -0,22 15
1 investicija +10% -26.252,54 4 -0,29 17
2 koristi -5% -38.235,45 1 -0,46 15
3 diskontna stopa +1% -22.902,14 5 -0,27 15
investicija +10%
4 koristi -5% -48.541,54 0 -0,53 17
diskontna stopa +1%

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 17 Analiza osjetljivosti za mjere javnog prijevoza putnika morem

mogude promjene
0 osnovno 39.082,11 10 0,14 11
1 investicija +10% 13.057,42 9 0,04 12
2 koristi -5% 4.137,01 8 0,01 11
3 diskontna stopa +1% 15.564,65 10 0,06 11
investicija +10%
4 koristi -5% -42.142,10 7 -0,14 12
diskontna stopa +1%
Tablica 18 Analiza osjetljivosti za uvođenje sustava parkiranja (Park&Ride sustav)

mogude promjene
0 osnovno 346.060,52 37 2,64 4
1 investicija +10% 333.933,18 33 2,32 5
2 koristi -5% 315.642,16 34 2,41 4
3 diskontna stopa +1% 306.728,30 37 2,34 4
investicija +10%
4 koristi -5% 266.926,38 31 1,85 5
diskontna stopa +1%

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Popis slika
str.
Slika 1 Odnos parkirnog mjesta za bicikle i za jedan automobil.................................................................. 35
Popis tablica
str.
Tablica 1 Početni troškovi investicije za mjere poboljšanja biciklističkog prometa .................................... 13
Tablica 2 Troškovi održavanja ovisno o implementiranom sustavu javnih bicikala .................................... 13
Tablica 3 Analiza troškova i koristi za prvi scenarij (low sustav javnih bicikala) ......................................... 17
Tablica 4 Analiza troškova i koristi za drugi scenarij (high sustav javnih bicikala) ...................................... 18
Tablica 5 Analiza troškova i koristi izrade biciklističkih staza ...................................................................... 19
Tablica 6 Trošak početne investicije uspostave dvije stalne autobusne linije i prijevoza na poziv............. 21
Tablica 7 Analiza troškova i koristi za javni prijevoz putnika cestom .......................................................... 24
Tablica 8 Troškovi početne investicije javnog prijevoza putnika morem .................................................... 25
Tablica 9 Godišnji troškovi održavanja javnog prijevoza putnika morem .................................................. 26
Tablica 10 Analiza troškova i koristi za javni prijevoz putnika morem ........................................................ 28
Tablica 11 Trošak početne investicije uvođenja Park&Ride sustava ........................................................... 29

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Tablica 12 Analiza troškova i koristi za uvođenje sustava parkiranja (park&ride) ...................................... 32
Tablica 13 Analiza osjetljivosti za mjere biciklističkog prometa – low scenarij........................................... 40
Tablica 14 Analiza osjetljivosti za mjere biciklističkog prometa – high scenarij ......................................... 40
Tablica 15 Analiza osjetljivosti za mjere biciklističkog prometa – high scenarij ......................................... 41
Tablica 16 Analiza osjetljivosti za mjere javnog prijevoza putnika cestom ................................................. 41
Tablica 17 Analiza osjetljivosti za mjere javnog prijevoza putnika morem ................................................. 42
Tablica 18 Analiza osjetljivosti za uvođenje sustava parkiranja (park&ride sustav) ................................... 42
Popis priloga
Prilog 1: KORISTI OD SMANJENJA EMISIJE ŠTETNIH PLINOVA
Prilog 2: KORISTI OD SMANJENJA BUKE

HR-10000 Zagreb

A_FINAL
al.
Prilog 1: KORISTI OD SMANJENJA EMISIJE ŠTETNIH PLINOVA
Motorna vozila svojim radom produciraju plinove koji štetno utječu na zdravlje ljudi kao i na eko
sustav cijele planete Zemlje. Povedanjem životnog standarda u svijetu dolazi do sve vedeg povedanja
broja vozila, odnosno do sve vedih zagađenja ljudi i Zemlje. Upravo iz toga razloga vrlo je bitno da
bududa prometna rješenja, pogotovo urbanih sredina, potiču na održive oblike prometovanja koja de
smanjiti emisije štetnih plinova. Najvažniji štetni plinovi na koje treba obratiti pažnju su:
 čestice PM10 i PM2,5,

 dušikov oksid (NO),
 sumporov dioksid (SO2),
 ugljični dioksid (CO2).
Koristi od smanjena emisije štetnih plinova dobivene su prema trošku svakog plina čija je emisija
izražena u gramu po kilometru (g/km). Cijena emisije pojedinog plina koja je korištena za analizu
troškova i koristi od smanjenja emisije štetnih plinova prikazana je u tablicama 1 i 2. Cijena ugljičnog
dioksida (CO2) je prikazana odvojeno iz razloga što zbog velikih utjecaja na klimatske promjene
zemlje njegova vrijednost eksponencijalno raste iz godine u godine što se može i vidjeti u tablici 2.
Važno je napomenuti da u analizi nije korišten porast cijene iz godine u godinu ved samo za postojede
stanje (2010.-2020.) iz razloga što se za vedinu investicija ne zna vrijeme početka izvođenja te je kao
optimalna vrijednost uzeta sadašnja vrijednost (25 €/toni), tako da se od smanjenje emisije CO2 mogu
očekivati samo vede koristi.
Vrijednosti u tablicama 1 i 2 su preuzeti prema priručniku za cijene emisije štetnih plinova za

Sloveniju u 2000. g. te su svedeni na 2012. godinu (BDP/stanovnik). Rezultati iz Slovenije su korišteni
iz razloga njene blizine Istri kao i iz razloga što Europska Unija nema podatke za Republiku Hrvatsku s
obzirom da smo tek postali nova članica.
Tablica 1 Cijene troškova emisije u €/toni
cijene troškova emisije u €/toni
NOx NM HOS SO2 PM2,5 PM10
veliki manji izvan veliki manji izvan

(2012) (2012) (2012)
gradovi gradovi naselja gradovi gradovi naselja
6.700 1.400 6.200 262.900 84.500 54.500 105.200 33.800 21.800
Tablica 2 Cijene troškova emisije CO2 u €/toni
prosječna cijene
Godine troškova emisije CO2 u
€/toni
2010 25
2020 40
2030 55
2040 70
2050 85
S obzirom da podatci o broju dizelskih, odnosno benzinskih motornih vozila na području grada
Novigrada-Cittanova za vrijeme turističke sezone ne postoje kako bi se dobila prosječna produkcija
emisije štetnih plinova po vozilu u obzir je uzeta prosječna produkcija emisije štetnih plinova po
vozilu prema normama EURO 5 za benzinske i dizelske motore koja je na snazi od rujna 2009. godine.
Potrebno je naglasiti da s obzirom da je prosječna starost vozila u Republici Hrvatskoj oko 10 godina
slobodno se može pretpostaviti da de korist od smanjenja emisije štetnih plinova biti veda nego što je
prikazano u analizi.
Da bi se korist od smanjenja emisije štetnih plinova mogla izračunati bilo je potrebno pomodu
detaljne analize provedenih anketa kao i testiranjem rješenja na prometnom modelu odrediti broj
smanjenja prijeđenih kilometara na području grada Novigrada-Cittanova ovisno o implementiranom
rješenju. Broj smanjenja kilometara ovisno o poduzetim mjerama prikazan je u tablici 3.
Tablica 3 Smanjenje ukupnih prijeđenih kilometara
iznos smanjenja
mjere kilometara
domadi turisti
biciklistički promet 10% 20%
javni prijevoz putnika cestom
132.000,00 km
(auto kilometri)
javni prijevoz putnika morem 2% 9%
Sustav parkiranja (Park&Ride) 5% 10%
Prilikom određivanja postotka smanjenja broja kilometara promatran je period turističke sezone
jer se i same mjere prvenstveno odnose na turističku sezonu u kojoj i nastaju prometni problemi.
Simulacijom prometne potražnje utvrđeno je da domade stanovništvo u prosjeku prelazi 20
kilometara dnevno dok turisti prelaze oko 5 kilometara dnevno tijekom turističke sezone (90 dana)
što je korišteno u daljnjim proračunima analize troškova i koristi.
Prilog 2: KORISTI OD SMANJENJA BUKE
Korist od smanjenja buke također predstavlja indirektnu korist. Određuje se na temelju

prosječne vrijednosti troška buke po prijeđenom kilometru. Prosječna vrijednost troška buke po
prijeđenom kilometru prikazana je u tablici 4.
Tablica 4 Vrijednost troška buke u €ct/km
€ct/km
tip doba urbano područje s urbano područje sa urbano područje sa

vozila dana gustom naseljenošdu srednjom naseljenošdu niskom naseljenošdu
dan 0,76 0,12 0,01
osobno
vozilo nod 1,39 0,22 0,03
dan 3,81 0,59 0,07
autobus
nod 6,95 1,1 0,13
Vrijednosti u tablici 4 preuzete su prema priručniku za cijene emisije štetnih plinova za Sloveniju
u 2000. g. te su svedeni na 2012. godinu (BDP/stanovnik). Rezultati iz Slovenije su korišteni iz razloga
njene blizine Istri kao i iz razloga što Europska unija nema podatke za Republiku Hrvatsku s obzirom
da smo tek postali nova članica.
Kod određivanje broja ukupnih smanjenih kilometara korištena je metodologija prethodno

opisana u Prilogu 1 s istim postotcima smanjenja prikazanim u Prilogu 1 u tablici 3. Za određivanje
troška buke korišten je isti postotak smanjenja prijeđenih kilometara kao i kod prikazivanja troška
emisije štetnih plinova radi dobivanja relevantnih rezultata.

02 Studija Izvodljivosti NG

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

02 Studija Izvodljivosti NG

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KNJIGA II

Autori: prof. dr. sc. Ivan Dadić

Zagreb, studeni 2013.

Studija izvodljivosti (Feasibility study) predstavlja ključni dokument, u kojem se detaljno i po

Studijom izvodljivosti razmatraju se dva osnovna kriterija o potrebnim troškovima i vrijednosti

Studija izvodljivosti rješenja predloženih Prometnom studijom održivih oblika prometovanja

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

2 Analiza troškova i koristi

Za razliku od kalkulacija koje su uobičajene kod razmatranja financijskih učinaka jednog

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

 procjena bududih posrednih i neposrednih troškova i koristi;

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Unutar investicijskih projekata izgradnje prometne infrastrukture prisutne su i dodatne, odnosno

One mogu biti promatrane na dva načina:

Sam postupak izračunavanja vrijednosno mjerljivih koristi i troškova zahvata temelji se na

Da bi se izračunala neto sadašnja vrijednost koristi i troškova potrebno je:

1. utvrditi životni vijek zahvata,

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

 Bt - očekivana korist projekta (koja se procjenjuje koristedi optimalnu cijenu) u vremenskoj

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Umjesto na neto sadašnjoj vrijednosti, ocjena rentabilnosti projekta može se temeljiti i na

Cost benefit analiza pridonosi i:

 racionalizaciji proračunskih odluka, odnosno vrednovanju outputa javnog sektora,

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Projekti koji se vrednuju cost benefit analizom mogu biti:

 pojedinačni, koji se u pogledu vremena dijele na probleme s odloženim učincima, odnosno

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

2.1 Metodologija izrade analize troškova i koristi za grad Novigrad-Cittanova

Prometnom studijom održivih oblika prometovanja predložena su prometna rješenja za

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

1. Scenarij postojedeg stanja

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

 povedanje sigurnosti svih sudionika prometnog sustava na području grada Novigrada-

2.2 Analiza troškova i koristi za predložena rješenja održivih oblika prometovanja na

2.2.1 Biciklistički promet

 uređenje biciklističkih staza u središtu,

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

količina Iznos [kn] Iznos [EUR]

UKUPNO 412.500,00 55.000,00

Kao što je prethodno navedeno, u troškove se ubrajaju i troškovi održavanja cjelokupnog

 godišnji servis bicikala,

Tablica 2 Troškovi održavanja ovisno o implementiranom sustavu javnih bicikala

BICIKLISTIČKI PROMET kn EUR

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

 smanjenje emisije štetnih plinova,

Metodologija za određivanje društvene koristi od smanjenja emisije štetnih plinova detaljno je

ANALIZA TROŠKOVA I KORISTI BICIKLISTIČKOG PROMETA

Izvršitelj: Investitor: Projekt:

Voditelj projekta: Autori: File: Br. projekta: Dio projekta: Str.

Ukupna korist od biciklističkog prometa nakon njegove eksploatacije u promatranom razdoblju

Izvršitelj: Investitor: Projekt: