VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS

Audrius Kutkaitis

JŪRŲ UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS

VERTINIMAS

Daktaro disertacija

Socialiniai mokslai, vadyba ir administravimas (03S)

Kaunas, 2012
UDK 658.012.34
Ku-359

Disertacija rengta 2006 – 2012 metais Vytauto Didžiojo universiteto Ekonomikos ir vadybos
fakulteto Marketingo katedroje.

Mokslinis vadovas:

Prof., habil dr. Jonas Čepinskis (Vytauto Didžiojo universitetas, socialiniai mokslai, vadyba ir
administravimas 03 S)

Mokslinis konsultantas:
Prof., habil dr. Vytautas Paulauskas (Klaipėdos universitetas, transporto inžinerija 03 T)

ISBN 978-9955-12-777-2
 TURINYS
Svarbiausių disertacijoje vartotų sąvokų sąvadas 4
Santrumpų sąvadas 10
Disertacijos lentelių sąvadas 12
Disertacijos paveikslų sąvadas 13
Disertacijos priedų sąvadas 14
ĮVADAS 16
I. UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS TEORINĖ 25
ANALIZĖ
1.1. Logistikos koncepto analizė 26
1.2. Logistinės veiklos reiškinio genezė 32
1.3. Logistinės veiklos raiška organizacijose 41
1.4. Logistinės veiklos svarba uosto veiklai 47
1.5. Uostų logistinės veiklos genezė darnaus vystymosi kontekste 51
1.6. Darnaus vystymosi koncepcijos reikšmė logistinei organizacijai 54
1.7. Darnios logistinės veiklos reikšmė uostų veiklai 60
II. UOSTO LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMO 66
METODOLOGIJOS TYRIMAS IR MODELIAVIMAS
2.1. Tyrimo pagrindimas ir ištakos 66
2.2. Tyrimo metodas 68
2.3. Tyrimo etika 70
2.4. Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modeliavimas 72
2.5. Uosto logistinės veiklos darnos rodiklių atranka 88
2.6. Uostų logistinės veiklos darnos skaičiavimo modeliavimas 106
III. BALTIJOS JŪROS RYTINĖS PAKRANTĖS JŪRŲ UOSTŲ
LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMAS 109
3.1. Uostų logistinės veiklos darnos skaičiavimas ir vertinimas 109
3.1.1. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas 110
3.1.2. Liepojos jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas 116
3.1.3. Gdansko jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas 123
3.2. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų LV darnos įvertinimo palyginimas 130
3.3. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelio 133
taikymas vadyboje
3.3.1 Uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelio taikymas Klaipėdos
valstybinio jūrų uosto direkcijoje vadybiniu aspektu 135
3.3.2 Vadovų vadybiniai veiksmai dėl darnios veiklos vystymo ir įgyvendinimo
organizacijoje loginė schema 137
IŠVADOS 141
LITERATŪRA 147
PRIEDAI 166

3
Svarbiausių disertacijoje vartotų sąvokų sąvadas

1. Akvatorija –(lot. aqua– „vanduo“ + territorium– „teritorija“) – tam tikras natūralaus

arba dirbtinio vandens baseino (jūros) plotas. Uosto akvatorija– vandens plotas, kuriame
yra laivybos kanalas, plūdrieji statiniai ir vidinis bei išorinis reidai. Uosto akvatorija
paprastai apima uosto prieigas, vandens plotus, kuriuose yra prieplaukų, kur kraunami
laivai. Uostų akvatorijos naudojamos: laivui stovėti, laivams statyti ir remontuoti (uosto
laivų statyklų ir remonto gamyklų akvatorijos) (Paulauskas, 2004).
2. Algoritmas – laikantis griežtų taisyklių atliekamų operacijų seka, pagal kurią
sprendžiama kuri nors logikos uždavinių klasė (Tidikis, 2003).
3. Aliuzija (užuomina) – tai stilistinė priemonė, posakis, primenantis kokį nors žinomą
faktą (ppr. istorinį, mitologinį, lit. veikėją, įvykį, vaizdinį) ir susiejantis kūrinyje
vaizduojamą situaciją su kito laikotarpio, kito pobūdžio reiškiniais.
4. Analizė – vieningas sisteminis tyrimas, kurio metu objektas arba subjektas skaidomas į
atskiras dalis, kurios tiriamos, tvarkomos, rūšiuojamos(Vaitkevičiutė, 2001).
5. Aplinka – tai visi elementai, kurie egzistuoja už įmonės ribų ir gali veikti įmonę ar
pavienes jos dalis (Daft, 2004). Aplinka skirstoma į bendrąją, kurios parametrai yra
vienodi ir aktualūs visoms toje teritorijoje ar valstybėje veikiančioms organizacijoms, ir
specifinę, kurios parametrai yra aktualūs ir svarbūs tik nagrinėjamai organizacijai
(Zakarevičius, Kvedaravičius, Augustauskas, 2004).
6. Birusis krovinys (angl.bulk cargo) – suverstinis ar skystasis krovinys, gabenamas
dideliais kiekiais, nesupakuotas. Jis kraunamas pilant, semiant, kasant, paprastai į
specialius vagonus, kėbulus, triumus ir pan.
7. Dampingas –žr. Sąvarta.
8. Dampingo teritorija –žr. Sąvartos teritorija.
9. Darnus ūkio vystymasis – strategija, užtikrinanti dabartinius įmonių ir visų
suinteresuotų šalių poreikius, žmoniškųjų bei gamtos išteklių išsaugojimą ateities
kartoms (Čiegis, 2004).
10. Darnus vystymasis –apima tris esminius požiūrius: ekonominį, aplinkos ir socialinį
vystymąsi (Čiegis, 2008).
11. Daugiamatės skalės analizės metodas – tai grupė metodų, kuriais n-mačiai vektoriai
projektuojami į mažesnės dimensijos erdvę, siekiant išlaikyti atstumus, panašumus arba
kitus artumo matus tarp analizuojamos aibės objektų.
12. Dedukcija – samprotavimas, kai nuo bendrų tiesų einama prie konkrečių.

4
13. Dispersija – pagrindinis kiekybinio kintamojo reikšmių sklaidos matas, lygus reikšmių
nuokrypių nuo vidurkio kvadratų sumos vidurkiui (Vaitkevičius, Saudargienė, 2006).
14. Distribucija – krovinio pristatymas iš gamintojo (arba sandėlio) gavėjui. Distribucijos
paslauga gali būti ir pavienės siuntos pristatymas gavėjui, ir sistemingas kompleksinis
logistikos paslaugų teikimas (prieiga internetu: http://lt.wikipedia.org).
15. Duomenys – tai užfiksuoti, bet nesutvarkyti simboliai, pavieniai pirminiai faktai apie
stebimus realius objektus, procesus, reiškinius, konkrečią žmonių veiklą, traktuojami
nepaisant konteksto (Andriuščenka, 2005).
16. Duomenų statistinis apdorojimas – statistinių duomenų tikrinimas, sumavimas,
grupavimas, klasifikavimas, statistinių lentelių ar grafikų rengimas.
17. Ekologinė logistika – logistikos operacijos, atliekamos taip, kad aplinkosauginis
spaudimas, toks kaip spūstys keliuose, oro tarša, kuro efektyvumas ir atliekų
minimizavimas, yra esminis veiksnys priimant politinius sprendimus (Lowe, 2002;
Rodrigue, Slack, Comtois, 2001).
18. Geografinis artumas–fizinis atstumas tarp partnerių, kuris negali būti per didelis, kad
netrukdytų žinių sklaidai (kelionės laikas, susijusios sąnaudos) (Torre, Rallet, 2005).
19. Identitetas – tapatybė, žmogaus arba daikto savybių visuma, iš kurios jis yra
atpažįstamas, atskiriamas nuo kitų.
20. Indeksas (lot. index – „smilius, rodyklė, sąrašas“) – santykinis dydis, kiekybiškai
apibūdinantis socialinio, ekonominio reiškinio kitimą laiko ir erdvės požiūriu
(Tarptautinių žodžių žodynas, 2004).
21. Integruotas darnaus vystymosi indeksas – apima tris darnaus vystymosi aspektus –
ekonominį, socialinį ir ekologinį, jų intensyvumas turi būti vienodas (Čiegis,
Šimanskienė, Ramanauskienė, 2010).
22. Indukcija – toks samprotavimo būdas, kai ištyrus kai kuriuos vienos klasės objektus ir
nustačius, kad jie turi tam tikrą savybę, daroma apibendrinančio pobūdžio išvada, kad tą
savybę turi visi tos klasės objektai.
23. Informacija – rašytiniai, žodiniai ar kitokie esamų vyksmo ir įvykių duomenys. Tai
subjekto supratimas ir duomenų gavimas apie objektą esant tam tikrai logistinei
situacijai. Turint duomenų, galima pagerinti objekto valdymo logistiką. Informacija
nukreipta į subjektą ir gali būti kryptingai organizuojama. Ji pirmiausia nukreipta į
pasaulį taip, kad leistų jį suprasti. Tai įvairios žinios, perduodamos skirtingais kanalais ir
priemonėmis (Sirtautienė, 2003; Martinkus, Neverauskas ir kt., 2000).
24. Interviu – socialinės, psichologinės informacijos gavimas žodine apklausa, kuri
naudojama siekiant sukurti tyrėją dominančias darbines hipotezes, norint papildyti ar

5
 patikslinti duomenis, gautus kitais tyrimo metodais, ar panaudoti kaip pagrindinį
duomenų rinkimo būdą.
25. Išorinis reidas – laivų stovėjimo vieta prieš įplaukiant į uostą, prieuostis.
26. Funkcija – kryptinga veikla(-os), organizuojama (-os) norimam rezultatui įgyvendinti
(Chopra, Meindl, 2007).
27. Kapitalinės investicijos – ilgalaikio turto (pastatų, statinių, mašinų, technologinių
įrenginių ir kitų pagrindinių priemonių) ir nematerialaus ilgalaikio turto (technologinių
licencijų, patentų, prekių ženklų) įsigijimas ir išlaidos nebaigtai statybai (Lietuvos
Respublikos juridinių asmenų pelno mokesčio įstatymas, 1990 07 31, Nr. I-442).
28. Kelių tinklas – kelių numeravimo sistema.
29. Kiekybinis metodas – tai tyrimas, kai reiškiniai, siekiant objektyvumo ir patikimumo,
matuojami skaičiais, sudaroma imtis, atsakoma į klausimus, nustatomas atsakymų dažnis
ir kitos statistinės charakteristikos. Jeigu imtis statistiškai patikima, iš jos gauti rezultatai
taikomi visai populiacijai.
30. Mišri metodologija (angl. mixed metodology) – kokybinio ir kiekybinio tyrimų
metodologija, kai tyrimai papildo vienas kitą, nes kokybiniai tyrimai leidžia atrasti
naujas teorijas, kiekybiniai – tai, kas atrasta, patvirtinti (Cooper, Schindler, 2006).
31. Koncepcija – pažiūrų į tam tikrus reiškinius sistema, daikto, reiškinio, proceso
samprata.
32. Konkordacijos koeficientas – tai koeficientas, kuris atskleidžia ekspertų nuomonių
darnumo lygį pagal visus pateiktus vertinimo kriterijus, šis lygis kinta nuo 0 iki 1. Esant
visiškam ekspertų nuomonių viningumui, koeficientas lygus 1, priešingu atveju – 0
(Pukėnas, 2009).
33. Krantinė – nustatyto ilgio, pločio ir leistinų apkrovų hidrotechninis įrenginys, skirtas
laivams švartuoti ir krauti, keleiviams įlaipinti ar išlaipinti (LR KVJU įstatymas, 1996).
34. Krovinys – santykinis daiktinis vienetas, materiali vertybė, kurią galima apibūdinti
fizikiniais matmenimis, patalpinti ar sukrauti į transporto priemonės talpyklą ir gabenti iš
vieno taško į kitą. Kroviniu daiktai vadinami nuo jų paėmimo momento gabenti iki
įteikimo krovinio gavėjui.
35. Laivas – savaeigė arba nesavaeigė priemonė, skirta judėti vandeniu ir po juo. Laivą, kaip
architektūrinį statinį, tiria mokslo šaka – laivo teorija. Laivas juda varomas sraigto, irklų
(senieji irkliniai laivai), ratų (senieji ratiniai garlaiviai) arba burių, kartais tempiamas kito
laivo (vilkiko).
36. Laivų aptarnavimas – paslaugų laivams teikimo veikla (LR KVJU Įstatymas, 1996).
37. Laivų aprūpinimas – laivų aprūpinimo atsargomis veikla (LR KVJU Įstatymas, 1996).

6
38. Laisvasis uostas – nuo uosto teritorijos atskirta uosto teritorijos dalis, kurioje ne šalies
prekės importo muitų ir mokesčių, ekonominių draudimų ir apribojimų požiūriu
laikomos esančiomis ne muitų teritorijoje, išskyrus atvejus, kai šios prekės išleidžiamos
laisvai cirkuliuoti, pateikiamos kitai muitinės procedūrai įforminti arba laikomos ar
naudojamos kitomis sąlygomis, negu nustatyta šio įstatymo, Muitinės kodekso ar kitų
teisės aktų (LR KVJU Įstatymas, 1996).
39. Linijinis laivas – laivas, plaukiantis laivybos linija, kurios operatoriui išduotas laivybos
linijos įregistravimo pažymėjimas, tarp dviejų ar daugiau uostų pagal nuolatinį grafiką
(LR KVJU Įstatymas, 1996)
40. Metodas – tikslo siekimo, veikimo būdas, veiklos tvarka, sąmoningai taikoma siekiant
tam tikro tikslo, reiškinių faktų tyrimo seka, pagrindinis duomenų rinkimo, apdorojimo ir
analizės būdas (Tidikis, 2003).
41. Metodologija – teorija, kuri nagrinėja mokslinio pažinimo procesą (bendroji
metodologija) ir jo principus (bendramokslinė metodologija), mokslinio tyrimo metodus
ir mokslo krypties metodologiją (Kardelis, 2005).
42. Modelis – schematinis sistemos, teorijos ar reiškinio aprašymas, aiškinantis jų žinomas
ar spėjamas savybes, kurias galima panaudoti tolesnėms jų studijoms (Tidikis, 2003).
43. Organizacija – dviejų ar daugiau žmonių, kartu dirbančių tam tikroje struktūroje, kad
pasiektų tikslą ar tam tikrų tikslų visumą, grupė (Zakarevičius, Kvedaravičius,
Augustauskas, 2004).
44. Organizacijos darna – tai tokia organizacijos veikla, kuri plėtojama tolygiai
ekonominiame, aplinkosaugos ir ekologiniame lygmenyse (Wilson, 2003; Dyllick,
Hockerts, 2002; Van Marrewijk, 2003; Salzmann, 2005; Ebner, Baumgarther, 2006).
45. Reidas – laivų, išmetusių inkarą, stovėjimo vieta uoste, uosto prieigose arba netoli
kranto. Laivų stovėjimas uoste vadinamas vidiniu reidu, prieuostyje – išoriniu reidu
(Paulauskas, 2002; 2004).
46. Sąvarta – gruntas, išgaunamas atliekant uosto gilinimo darbus (Valstybinė lietuvių
kalbos komisija. El. konsultacijos, žr. http://www.vlkk.lt/konsultacijos,- paklausta 2012-
01-30d.)
47. Sąvartos teritorija – grunto šalinimo į jūrą teritorija (Valstybinė lietuvių kalbos
komisija. El. konsultacijos, žr. http://www.vlkk.lt/konsultacijos,- paklausta 2012-01-
30d.)
48. Sinergija– atsiranda sistemos viduje sistemos komponentams sąveikaujant tarpusavyje.
Ardant sistemą, padalijus ją į dalis, prarandamos esminės sistemos savybės. Pavieniai
sistemos komponentai, izoliuoti nuo sistemos, veikia kitaip nei sistemos viduje.

7
 Efektyvus pavienių elementų funkcionavimas neužtikrina efektyvaus sistemos
funkcionavimo.
49. Sintezė – įvairių elementų, objekto dalių sujungimas ar susijungimas į visumą.
50. Sistema – tai dviejų ar daugiau komponentų grupė, kai kiekvienas sistemos
komponentas veikia kitų komponentų elgseną, o kiekvieno komponento elgesys veikia
visumos elgesį.
51. Srautas – šis terminas vartojamas tam tikro objekto judėjimui (procesui) nusakyti (Urry,
2000).
52. Strategija – tai kryptinga įmonės veiklos sistema, kuri pateikia priemones ir būdus, kaip
įgyvendinti pasirinktus tikslus ir uždavinius.
53. Struktūra (lot.structura – „sandara“, „išdėstymas“, iš lot.struere– „sudaryti“) – tai
fundamentali sąvoka, nusakanti bet kurio objekto sandaros elementų išsidėstymą ir
tarpusavio ryšius. Struktūra nusako bet kurios sistemos sandarą (abstrakčią arba
konkrečią).
54. Techninė charakteristika – apibūdinimas, skiriamųjų savybių, pranašumų, trūkumų
nusakymas.
55. Tiekėjas – organizacija, teikianti paslaugas ir/ar tiekianti prekes ir/ar žaliavas klientui
(prieiga internetu: www.toolingu.com).
56. Tiekimo grandinės valdymas – tai verslo procesų integracijos koordinavimas nuo
galutinio vartotojo iki pradinių tiekėjų, tiekiančių produktus, teikiančių paslaugas ir
informaciją, kuri suteikia papildomą vertę (Holweg, Pil, 2006).
57. Transporto rūšys – tai transporto skirstymas į kategorijas, tai yra sudėtinė transporto
sistemos dalis, skirta keleivių ir krovinių gabenimui jūrų laivais (Paulauskas ir kt., 2008).
58. Trianguliacijos metodas – tai tyrimo būdas, leidžiantis nuodugniau ir plačiau suvokti
tiriamą reiškinį taikant kelis tyrimo metodus, analizuojant reiškinį iš kelių pozicijų.
59. Trijų lygių logistika (angl. 3PL – third party logistics) – logistikos centrų teikiamos
kompleksinės paslaugos, t. y. visos logistikos paslaugos nuo krovinių priėmimo ir
sandėliavimo iki paskirstymo šalyse bei kitos papildomos pridėtinės vertės paslaugos
(muitinės dokumentų paruošimas ir įforminimas, kt.) (Kim, 1996; Thai ir kt., 2005).
60. Uostas – teritorija (uosto žemė ar akvatorija), skirta laivams įplaukti ir išplaukti, stovėti,
aptarnauti, kroviniams perkrauti, keleiviams aptarnauti (LR KVJU Įstatymas, 1996).
61. Uosto žemė – Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatytų ribų žemės plotas su jame
esančia uosto infrastruktūra (LR KVJU Įstatymas, 1996).

8
62. Uosto infrastruktūra – hidrotechninių ir inžinerinių įrenginių bei statinių, navigacinių
įrenginių, kelių ir privažiuojamųjų geležinkelio kelių kompleksas (LR KVJU Įstatymas,
1996).
63. Uosto akvatorija – Lietuvos Respublikos Vyriausybės nustatytų ribų vandens plotas,
kuriame yra laivybos kanalas, plūdrieji statiniai ir vidinis bei išorinis reidai (LR KVJU
Įstatymas, 1996).
64. Uosto teritorija – nustatyta uosto žemė, paženklinta ribomis.
65. Uosto kapitonas – asmuo, atliekantis laivybos priežiūrą ir užtikrinantis tvarkos
palaikymą uosto akvatorijoje bei krantinėse uosto kapitono nustatyta tvarka (LR KVJU
Įstatymas, 1996).
66. Uosto rinkliava – laivų savininkų (valdytojų) mokamos privalomosios įmokos už
naudojimąsi uostu (LR KVJU Įstatymas, 1996).
67. Uosto naudotojas – su Uosto direkcija (žr. Uosto direkcija) sutartį dėl veiklos šalyje
sudariusi įregistruota įmonė ar užsienio juridinio asmens, kuris pagal savo šalies teisės
aktus turi teisę verstis komercine ir ūkine veikla, filialas (LR KVJU Įstatymas, 1996).
68. Uosto žemės naudotojas – uosto naudotojas, sudaręs sutartį su Uosto direkcija dėl uosto
žemės nuomos (LR KVJU Įstatymas, 1996).
69. Uosto riba – linija, skirianti uosto teritoriją nuo likusios Lietuvos Respublikos teritorijos
dalies.
70. Uosto direkcija – valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija.
71. Uosto rezervinė teritorija – uosto teritorijai plėsti būtinos su uosto teritorija
besiribojančios Lietuvos Respublikos teritorijos dalys, kurių sąrašą tvirtina Lietuvos
Respublikos Vyriausybė (LR KVJU Įstatymas, 1996).
72. Valdymas – kryptinga veikla, apimanti visą procesą, kreipianti į rezultatus ir veiklos
efektyvumą visoje ekonominėje grandinėje (Drucker, 2004).
73. Validumas (tinkamumas) – viena iš keturių svarbiausių matavimo metodologinių
charakteristikų, patvirtinanti, kad tikrai matuojama būtent tai, kas įvardyta.
74. Verslo procesas – tai žingsnių seka, kai žmonių, medžiagų, energijos, įrangos ir kt.
deriniai leidžia pasiekti tam tikrą rezultatą (Pall, 1987).
75. Vidinis reidas – laivų stovėjimo vieta uoste (prieiga internetu:
http://www.zodynas.lt/terminu-zodynas/R/reidas).

9
Santrumpos
1. BJRPU – Baltijos jūros rytinės pakrantės uostai
2. BPO – Baltijos uostų organizacija (angl. Baltic Ports Organization)
3. BVP – bendrasis vidaus produktas
4. CE – Europos kruizai (angl. Cruise Europe)
5. CEN – Europos standartizacijos komiteto (angl. European Committee for
Standardization) standartai
6. DIN – Vokietijos standartizacijos instituto standartai
7. DV – darnus vystymasis
8. EIA – Europos intermodalinių vežimų asociacija (angl. European Intermodal
Association)
9. ESPO – Europos jūrų uostų organizacija (angl. European Sea Ports Organisation).
Prieiga internetu: http://www.espo.be
10. ES – Europos Sąjunga (angl. European Unijon). Prieiga internetu:
http://europa.eu/index_lt.htm
11. ETSI – Europos ryšių standartų instituto standartai
12. JICA – Tarptautinė Japonijos kooperatinė agentūra (angl. Japan International
Cooperation Agency)
13. ISM Code – (angl.International Safety Management Code) bendras kokybės standartas,
apimantis saugumo, aplinkos apsaugos standartų taikymą laivyboje (Paulauskas, 2000)
14. ISO – Tarptautinė standartizacijos organizacija (angl. International Organization for
Standartization). Prieiga internetu: http://www.jica.go.jp/english/
15. LPI – logistikos lygio indeksas (angl. Logistic Performance Index), apibūdinantis
logistikos plėtros lygį valstybėje, įvertinus septynis skirtingus kriterijus (World Bank,
2007. Prieiga internetu: http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/mode1b.asp)
16. LSD – Lietuvos statistikos departamentas
17. LC – logistikos centras
18. LV – logistinė veikla
19. KVJU – Klaipėdos valstybinis jūrų uostas
20. KVJUD – Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija
21. MARPOL – Tarptautinė jūrų konvencija reglamentuojanti taršą iš laivų, įskaitant
sąvartų teritorijas.
22. SPSS – tai speciali statistinė programinė įranga (angl.Statistical Package for the Social
Sciences), leidžianti vartotojams atlikti visą duomenų analizės procesą: įkelti duomenis
iš įvairių šaltinių, juos paruošti (pvz., atlikti transformacijas, sukurti naujus

10
 kintamuosius, užkoduoti kategorijas ir praleistas reikšmes, susieti duomenis, išrinkti
imtį, sugrupuoti kintamuosius ir t.t.), visapusiškai išanalizuoti tiksliais statistiniais
metodais ir gauti reikšmingus rezultatus bei statistinius kriterijus, suprantamai pateikti
gautus rezultatus grafikais ir analitinėmis lentelėmis; eksportuoti rezultatus įvairiais
formatais (Pukėnas, 2009)
23. TP – transporto priemonės
24. TS – transporto sistema (angl. transport system)
25. TUI – tiesioginės užsienio investicijos
26. VAR – dispersijos įvertinimas remiantis imtimi (nepaisant pavyzdžio loginės reikšmės ir
teksto).

11
 Lentelių sąvadas
1.1 lentelė. Logistikos terminų suvestinė 29
1.2 lentelė. Logistinę veiklą nagrinėjančios mokslo šakos 32
1.3 lentelė. Logistinės veiklos raiškos organizacijoje požiūriai 43
1.4 lentelė. Logistinės veiklos teikiama nauda uostams 49
1.5 lentelė. Logistinės veiklos aiškinimas darnaus vystymosi kontekste 53
1.6 lentelė. Darnaus vystymosi koncepcijos teikiama nauda logistikos organizacijai 55
1.7 lentelė. Darnios logistinės veiklos teikiama nauda uostų veiklai 61
2.1 lentelė. Aiškios ir numanomos dimensijų aiškinimas 77
2.2 lentelė. Kiekybinės ir kokybinės charakteristikos pagal rodiklių prigimtį ir jų 78
pateikimo formą
2.3 lentelė. Ekologiniai matuojami uostų logistinės veiklos rodikliai 81
2.4 lentelė. Ekonominiai matuojami uostų LV rodikliai 82
2.5 lentelė. Matuojami uosto logistinės veiklos socialinio lygmens rodikliai 83
2.6 lentelė. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų (2010m) patenkančių į tyrimo imtį, 93
skaičius
2.7 lentelė. Uostų logistinės veiklos kriterijai 97
2.8 lentelė. LV vystymo uostuose rodiklių svarba darniam vystymui 99
2.9 lentelė. ANOVA su Friedmano testu (bendrai visiems duomenims). Antrasis 100
ekspertinis vertinimas
2.10 lentelė. Uosto LV rodiklių jautrumo vertinimas ir pasiskirstymas aplinkose 102
3.1 lentelė. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių 110
skaitinės reikšmės
3.2 lentelė. KVJU ekologinio lygmens rodiklio (ERK) skaitinės išraiškos 2007–2010 111
m.
3.3 lentelė. KVJU ekonominio lygmens rodiklių (KRK) skaitinės išraiškos 2007–2010 113
m.
3.4 lentelė. KVJU socialinio lygmens rodiklio (SRK) skaitinės išraiškos 2007–2010 m. 114
3.5 lentelė. KVJUD logistinės veiklos darnos indekso pasiskirstymas pagal aspektus 115
2007–2010 m.
3.6 lentelė. Liepojos jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių skaitinės reikšmės 117
3.7 lentelė. Liepojos uosto ekologinio lygmens rodiklio (ERL) skaitinės išraiškos 117
2007–2010 m.
3.8 lentelė. Liepojos uosto ekonominio lygmens rodiklių (KRL) skaitinės išraiškos 119
2007–2010 m.
3.9 lentelė. Liepojos uosto socialinio lygmens rodiklio (SRL) skaitinės išraiškos 2007– 120
2010 m.
3.10 lentelė. Liepojos uosto LV darnos indekso pasiskirstymas pagal aspektus 2007– 122
2010 m.
3.11 lentelė. Gdansko jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių skaitinės reikšmės 124
3.12 lentelė. Gdansko uosto ekologinio lygmens rodiklio (ERG) skaitinės išraiškos
2007–2010 m. 125
3.13 lentelė. Gdansko jūrų uosto ekonominio lygmens rodiklių (KRG) skaitinės išraiškos
2007–2010 m. 126
3.14 lentelė. Gdansko jūrų uosto socialinio lygmens rodiklio (SRG) skaitinės išraiškos
2007–2010 m. 127
3.15 lentelė. Gdansko uosto logistinės veiklos darnos indekso pasiskirstymas pagal
aspektus 2007–2010 m. 129
3.16 lentelė. KVJUD numatytos pastangos siekti logistinės veiklos darnos. 135

12
 Paveikslų sąvadas

1.1 paveikslas. Disertacijos struktūra 15

1.2 paveikslas. Logistikos veiklos schema 31
1.3 paveikslas. Logistinės veiklos ir kitų mokslų ryšys 40
1.4 paveikslas. Logistinės veiklos raiška logistikos centre 46
1.5 paveikslas. Darnaus vystymosi lygmenų tarpusavio sąsajos 54
1.6 paveikslas. Uosto logistinės veiklos atitikimo darnaus vystymosi lygmenims 60
schema
1.7 paveikslas. Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis 64
2.1 paveikslas. Uosto plėtros technologiniai veiksniai 74
2.2 paveikslas. Uostų veiklos vystymo saugumo veiksniai 75
2.3 paveikslas. Įmonės transformavimo į darnią įmonę procesas 76
2.4 paveikslas. Uostų logistinės veiklos sritys, turinčios įtakos logistinės 79
veiklos vystymui
2.5 paveikslas. Jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelis 86
2.6 paveikslas. Logistinės veiklos ir darnaus vystymosi rodiklių atrankos schema 88
2.7 paveikslas. Tyrimo objekto (uosto) parinkimo algoritmas 90
2.8 paveikslas. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostai, patenkantys į tyrimo imtį 91
2.9 paveikslas. Uostų logistinės veiklos rodiklių atrankos algoritmas 95
3.1 paveikslas. KVJUD logistinės veiklos darnos rodiklių kaita 115
3.2 paveikslas. Bendras KVJUD logistinės veiklos darnos indeksas 2007–2010 m. 116
3.3 paveikslas. Liepojos uosto logistinės veiklos darnos rodiklių kaita 121
3.4 paveikslas. Bendras Liepojos uosto logistinės veiklos darnos indeksas 122
2007–2010 m.
3.5 paveikslas. Gdansko uosto logistinės veiklos darnos rodiklių kaita 128
3.6 paveikslas. Bendras Gdansko uosto logistinės veiklos darnos indeksas 129
2007–2010 m.
3.7 paveikslas. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekologinio lygmens raida 130
3.8 paveikslas. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekonominio lygmens raida 131
3.9 paveikslas. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV socialinio lygmens raida 132
3.10 paveikslas. Vadovų vadybiniai veiksmai, įgyvendinant organizacijoje darnią veiklą 137

13
 Disertacijos priedų sąvadas

1 priedas Logistikos termino aiškinimas, formuluotė 167

2 priedas Ekspertų apklausos anketa (I-ojo ekspertinio vertinimo) 169
3 priedas Ekspertų apklausos anketa (II-ojo ekspertinio vertinimo) 175
4 priedas Prašymas KVJUD dėl duomenų pateikimo 177
5 priedas KVJUD duomenų pateikimo forma 178
6 priedas KVJUD teikimas dėl duomenų naudojimo atliekant tyrimą 179
7 priedas Prašymo forma BJRP uostų direkcijoms dėl duomenų teikimo 180
8 priedas BJRP uostų duomenų pateikimo forma 181
9 priedas Iškasto grunto kiekis 2007-2010m KVJUD akvatorijoje 182

14
 ĮVADAS

I. UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS TEORINĖ ANALIZĖ

1.1Logistikos 1.2 LV 1.3 LV raiška 1.4 LV 1.5 LV 1.6 DV 1.7 Darnios

koncepto reiškinio organiza- svarba uosto genezė DV koncepcijos LV reikšmė
analizė genezė cijose veiklai kontekste reikšmė uostų veiklai

PIRMOSIOS DISERTACIJOS DALIES APIBENDRINIMAS

II. UOSTO LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMO METODOLOGIJOS TYRIMAS IR

MODELIAVIMAS

2.1 Tyrimo 2.2 Tyrimo 2.3 Uostų LV 2.4 Uostų LV 2.5 Uosto LV 2.6 Uostų LV darnos
pagrindimas ir metodas plėtros darnos vertinimo darnos rodiklių skaičiavimo
ištakos aspektai modelis atranka metodika

ANTROSIOS DISERTACIJOS DALIES APIBENDRINIMAS

III. BALTIJOS JŪROS RYTINĖS PAKRANTĖS JŪRŲ UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS
VERTINIMAS

3.1 Uostų logistinės veiklos 3.2 Bendras Baltijos jūros rytinės 3.3 Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų
darnos skaičiavimas ir pakrantės uostų logistinės veiklos logistinės veiklos darnos vertinimo modelio
vertinimas darnos vertinimas taikymas vadyboje

TREČIOSIOS DISERTACIJOS DALIES APIBENDRINIMAS

DISERTACIJOS IŠVADOS

1.1 pav. Disertacijos struktūra

15
 ĮVADAS

Vertindami įvairius globalizacijos procesus, kurie daro įtaką šiandieniniam šalies

ekonomikos vystymuisi, negalime nepastebėti, kad jų būvį labai veikia logistinės sistemos. Jų
plėtrą skatina šalies vyriausybės, sudarydamos tam palankią aplinką. Logistinių centrų
atsiradimas ir esamų tolydus vystymasis yra vienas ženklų, kad logistikos procesams šalyje
sudaryta palanki aplinka. Šalyje veikiantis jūrų uostas yra vienas iš logistikos centro pavyzdžių
(Paulauskas 1995; 1998; 2000). Klaipėdos uostas – labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis
rytinės Baltijos jūros uostas. Tai svarbiausias ir didžiausias Lietuvos Respublikos transporto
centras, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš rytų ir vakarų. Tai viena iš
galimybių saugiai ir patikimai gabenti krovinius.
Temos aktualumas. Uostų plėtra turi būti siejama su uostų logistinės veiklos darniu
vystymu, kuris leistų generuoti krovinių srautus. Manoma, kad uostų logistinės veiklos
vystymas vis dar nėra darnus dėl daugelio uosto veiklai įtakos turinčių veiksnių (politinių,
finansinių, industrializacijos lygio, geografinės padėties, logistinės veiklos vystymo).
Dabartiniai uostų logistinės veiklos vystymo matematiniai-statistiniai krovinių srautų
prognozavimo metodai, praeities tendencijas perkeliantys į ateitį (Pranevičius ir kt., 2006;
Petrauskas, 1996; Dievulis, 2000), nevisiškai įvertina tam tikrų visuotinių įvykių galimą poveikį
ir nesisieja su darniu vystymusi. Darnus vystymasis – vienas iš šiuolaikinių prioritetų plėtojant
organizacijų veiklą (Čiegis 2010a; 2010b). Jo veiksmingumas nusakomas kaip dabarties gerovė
(visuose lygmenyse) ir galimybės ateičiai.
Nors iš esmės daugelis autorių, rašantys darnaus vystymosi temomis, vieningai sutaria dėl
darnaus vystymosi lygmenų (ekologinio, ekonominio ir socialinio), atsižvelgiant į tyrimo
specifiką, darnos vertinimas yra sudėtinis procesas. Darnaus vystymosi veiksniai regioniniu
mastu ir organizacijose, kurių veiklos pobūdis ar vietovės, kuriose veikia, skirtingi, yra
nevienodi. Dėl įvairių priežasčių tam tikrose organizacijose jie neaktualūs ar negali pasireikšti,
tuo tarpu kitose veiklos srityse tie patys veiksniai turi didelę reikšmę.
Darnos vertinimo specifiškumas priklauso ir nuo tyrėjo veiklos srities. Vieni tyrėjai ar jų
grupės darnų vystymąsi suvokia vienaip ir yra suinteresuoti tam tikrais savo veiklos aspektų
tyrimais, kiti tai suvokia kitaip ir tiria kitus veiklos aspektus. Regionai ir jame veikiančios
organizacijos yra ne vienalyčiai. Jų viduje esama tam tikrų skirtumų, todėl pats darnos
vertinimas tampa nevienareikšmiškas, skirtingas tyrimo objektas.
Darnos ir darnaus vystymosi vertinimo teikiama nauda akcentuojama ne tik mokslo
darbuose, bet ir kai kurių valstybių nacionalinėse plėtros strategijose. Darnaus vystymosi

16
nuostatas į savo nacionalines strategijas yra įtraukusios daugelis šiuolaikinių valstybių
(Pakalnis, 2001; Bosas, 2004).
Mokslininkai (Hardin, 2006; Wilson ir kt., 2007; Lee, 2004; Moldan ir kt., 2007; Deming,
2004) akcentuoja visuomenės požiūrį į pasaulyje egzistuojančias ekologines, ekonomines ir
socialines problemas ir nurodo, kad kiekvienas subjektas gali daryti įtaką šias problemas
sprendžiant, pradėdamas tobulinti savo veiklos sritį. Todėl disertacijoje pasirinkome tirti jūrų
uostų logistinę veiklą, kuri ypač pastebima, daro įtaką visoms trims minėtoms sritims ir yra
svarbi regiono vystymuisi.

Tyrimo objektas – Baltijos jūros rytinės pakrantės uostai.

Tyrimo dalykas – uosto logistinės veiklos darna.

Tyrimo tikslas: sudarius uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelį, įvertinti jūrų
uostų logistinės veiklos vystymo darną ir suformuluoti darnios veiklos vadybinio pritaikymo
galimybes jūrų uostų veikloje.

Pagrindiniai uždaviniai:
1) atlikus logistikos, logistinės veiklos reiškinio mokslinės literatūros analizę, patikslinti
logistinės organizacijos sampratą, atskleidžiant uosto logistikos specifiką;
2) parengti ir pagrįsti uosto logistinės veiklos darnos vertinimo metodologiją, išskiriant
uosto logistinės veiklos vertinimo veiksnius;
3) pateikti uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelį;
4) taikant parengtos metodologijos principus ir sudarytą modelį, atlikti logistinės veiklos
darnos vertinimo Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose tyrimą;
5) remiantis atliktu empiriniu tyrimu, įvertinti uosto logistinės veiklos darnos vertinimo
modelį ir pagrįsti modelio vadybinį pritaikymą rytinės Baltijos jūros pakrantės uostuose.

Mokslinio darbo naujumas ir teorinis reikšmingumas

• Uosto valdymas, logistinė veikla ir darnumas (darnus vystymasis) susiejami sisteminio
požiūrio kontekste.
• Susisteminti ir ištirti svarbiausi uostų logistinės veiklos vystymo aspektai (kryptys).
• Sukurtas teoriškai pagrįstas uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelis ir parengta
tyrimo metodologija.
• Atliktas uosto logistinės veiklos ir darnaus vystymosi (angl. sustainable development)
lygmenų tyrimas.
17
 • Įvertinta logistinės veiklos darna konkrečios organizacijos – jūrų uosto – lygmeniu.

Praktinis mokslinio darbo reikšmingumas

• Teoriškai susistemintas uosto logistinės veiklos vystymas, logistinė veikla darnumo
kontekste suteikia papildomų žinių plėtojant organizacijos konkurencingumą, numatant
naujas valdymo kryptis.
• Naujos darnios logistinės veiklos valdymo kryptys leidžia stebėti, vertinti, numatyti
ekologinius, ekonominius, socialinius pokyčius bendrame organizacijos valdymo
kontekste.
• Sukurta logistinės veiklos darnos vertinimo modelio sudarymo metodika su tam tikromis
korekcijomis gali būti taikoma bet kuriame jūrų uoste sudarant naujus logistinės veiklos
darnos vertinimo modelius.
• Sukurtas darnios veiklos vadybinio pritaikymo veiksmų planas tinkantis vadovams,
norintiems vystyti darnią veiklą organizacijoje.

Mokslinio tyrimo metodai

Pirmoje disertacijos dalyje taikytas mokslinės literatūros analizės metodas, siekiant nustatyti
uosto darnaus vystymo kriterijus ir surinkti antrinius duomenis, kad būtų galima juos palyginti
su autoriaus atlikto tyrimo pirminiais duomenimis.
Antroje dalyje, gilinantis į disertacijos problemą, pasirinktas žvalgomasis tyrimo metodas –
uosto dokumentų analizė, pokalbiai su atitinkamos srities specialistais, konsultantais ir pan.
Toliau plėtojant tyrimą, siekiant pagrįsti uosto logistinės veiklos darnos rodiklių atranką,
taikytas kokybinis tyrimas, duomenų rinkimą atliekant ekspertų apklausos ir giluminio interviu
metodu. Tyrimo instrumentui – iš dalies struktūruoto interviu anketai – verifikuoti taikyti
statistiniai analizės metodai, naudojant SPSS programą. Antros dalies pabaigoje, kuriant darnios
uostų logistinės veiklos vystymo modelį ir metodologiją, taikytas modeliavimo metodas.
Trečioje, baigiamojoje, disertacijos dalyje atliekami kai kurių Baltijos jūrų uostų logistinės
veiklos darnos vertinimo skaičiavimai, palyginimai, pagrįsti disertacijos autoriaus sukurtu
modeliu. Gauti duomenys pateikiami grafiškai.

18
 Disertacinio tyrimo apribojimai
Vertinama panašią veiklą vykdančių organizacijų Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų
logistinės veiklos darna, todėl norint modelį pritaikyti kito pobūdžio veiklą vykdančiose
organizacijose, jis turėtų būti pakoreguotas įvertinus esamus (kontekstinius) skirtumus.
Disertacijos tyrimas vykdomas vertinant Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinę veiklą,
todėl kitų šalių jūrų uostų darnos vertinimas turėtų būti atliekamas įvertinus kitų šalių
nacionalinį kontekstą ir matuojamus rodiklius. Disertacijoje uostų logistinės veiklos darnos
vertinimas nagrinėjamas Uosto direkcijos lygmeniu, atsiribojus nuo uostą aptarnaujančių
organizacijų, padalinių ar filialų veiklos.
Siekiant suvienodinti tyrimo sąlygas, Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos
darnos vertinimas atliekamas tik tuose uostuose, kurie krauna daugiau kaip 1 mln. tonų krovinių
per metus. Nors logistikos mokslas susijęs su sąnaudų (pinigų) srautais, darbo autorius nuo šių
veiksnių beveik atsiriboja: nagrinėja tik tą logistikos dalį, kai prekė yra krovinio fazėje.

Mokslinė problema, jos ištirtumo lygis

Pasaulyje logistikos mokslas sparčiai plėtojamas. Yra nemažai mokslo darbų, kur tyrinėjami
logistikos procesai rinkos ekonomikos sąlygomis. Logistikos mokslo darbai skirstomi pagal dvi
kryptis: analitinio ir empirinio pobūdžio.
Atliekant darnios logistikos mokslinę analizę, remiamasi užsienio šalių mokslininkų įgyta
patirtimi. Disertacijoje analizuoti šie darbai: H. Balou (2008), R. Hoek (1999), Y. R. Jabareen
(2004), R. Čiegis (2002; 2009; 2010a; 2010b), V. Seledec, S. Koženkova (Селедец,
Коженкова, 2006), A. Palmer, M. Piecyk (2010), A. McKinnon, V. Kreie (2010), T. Cherrett
(2009), A. J. Hickford, T. J. Cherrett (2007), A. McKinnon ir kt. (2008), A. McKinnon (2009),
M. Piecyk, A. McKinnon (2009), I. Harris, M. Naim, Cr. Mumford (2007), V. Paulauskas
(1996; 1999a, b, c; 2000; 2002); Pasaulio bankas (angl. World Bank)(2007; 2010),V. Sanchez-
Rodrigues (2006). Šie autoriai turi patirties diegiant naujoves ir perspektyvias technologijas
organizacijose visame pasaulyje, tačiau jų darbuose uostų logistikos, darnaus vystymosi ir
logistinės veiklos darnos vertinimo sąsajų nepastebėta.
Lietuvoje logistikos organizacijų veiklos efektyvumas darnaus valdymo ir vystymosi
kontekste mažai ištirtas. Trūksta apibendrinto požiūrio į darnų vystymąsi ir logistikos ūkio
plėtrą. Lietuvių autoriai R. Minalga (2004), R. Palšaitis (2003), Ž. Židonis (2002), H.
Pranevičius ir kt. (2005), A. Baublys (1996; 2002; 2003), J. A. Urbonas (2006) ir kt., rašantys
logistikos temomis, dažniau aptaria teorinius, o ne praktinius logistinės veiklos ir sandėliavimo
aspektus.

19
 Analizuojant užsienio šalių autorių darnaus vystymosi ir logistikos mokslo darbus,
pastebėta, kad darnaus vystymosi terminas logistikoje vartojamas kaip žalioji logistika (angl.
green logistic) (Palmer ir kt., 2010; McKinnon ir kt., 2008; 2009; 2010; Cherrett, 2009; 2007;
Piecyk, 2009; Harris ir kt., 2007), kuris iš tik dalies atskleidžia nagrinėjamą temą, deja, šiuose
darbuose neaptikta sąsajų su uostais ir jų logistine veikla.
V. Paulauskas (2000; 2002; 2004) savo knygose yra gvildenęs uostų valdymo temą, aptaręs
uosto valdymo techninius kriterijus ir parametrus. Jis apibūdino uoste vykstančius procesus,
nustatė uostų techninius parametrus, pateikė pagrindines charakteristikas. Darnaus vystymosi
valdant uostą principus aptarė iš dalies: aprašydamas laivybos saugumo ir aplinkos apsaugos,
teršimo uostuose mažinimo aplinkybes (Paulauskas, 2000), pagrįsdamas linijinės laivybos
ekonominius rodiklius (Paulauskas, 2002).
Yra nemažai darbų kuriuose aptariami bendri uostų vystymosi aspektai. Pastebėta, kad
dažniausiai autoriai nagrinėja specifinius uosto plėtros aspektus. Moksliniuose straipsniuose
pasigendama visuminio požiūrio į uostų plėtrą darnaus vystymosi kontekste. Lietuvių autorių
atlikti tyrimai: kelių transporto sąveika su kitomis transporto rūšimis (Baublys, 2004; Urbonas,
2005); kelių transporto sąveika ir uosto efektyvumas (Baublys, 2004); uosto ir geležinkelio
transporto sąveikos tyrimai (Pranevičius, Pilkauskas, Makackas, 2005; Palšaitis, 2003), uosto
terminalų matematiniai modeliai ir imitacinis modeliavimas (Pranevičius ir kt. 2006; Petrauskas,
1996). Pasiūlyti modeliai vertingi, bet norint juos taikyti reikia turėti daug tikslių ir išsamių
pradinių duomenų, taigi praktiškai juos taikyti sudėtinga. G. Dievulis (2000) tyrinėjo transporto
srautų modeliavimą ir planavimą. Jo aprašyti didelės apimties ir sudėtingų ryšių bendrieji
metodai transporto srautų pasiskirstymo uždaviniams spręsti neveiksmingi, o siūlomi algoritmai
pritaikyti spręsti konkrečius transporto uždavinius. Kaip minėta, nemažai medžiagos apie jūrų
transporto valdymą, uostų veiklą ir plėtrą yra pateikęs V. Paulauskas (1996; 1999a, b, c; 2000;
2002). Jo darbuose aptariami uosto veiklai įtakos turintys veiksniai, kurių poveikį reikėtų
vertinti kompleksiškai. Darbuose pateikti krovinių srautų uostuose tyrimo metodikos pagrindai
(Paulauskas, 1999b; Paulauskas ir kt., 2002; Palšaitis, 2001), aptartas logistikos principų
taikymas transporto sistemose, tačiau tai nesiejama su darniu vystymusi ir jo principų taikymu
logistikoje.
Tranzito per Klaipėdos uostą tyrime (Paulauskas, Barzdžiukas, Tranyzas, Plačienė, 2001)
akcentuojama, kad tranzitui svarbūs ne tik technologiniai, bet ir organizaciniai klausimai, visų
pirma muitinės procedūrų aiškumas ir paprastumas (World Bank, 2007). Krovinių srautų
uostuose pagrįstumą aprašė B. Plačienė (2001). Pastarajame tyrime vertinamos išorinės sąlygos,
uostų tarpusavio sąveika. Nustatyta, kad ji svarbi krovinių srautams, ypač linijinėje laivyboje.

20
 Darnaus vystymosi problemas ekologiniu aspektu gvildena V. Smailys (1999). Ne tik
teigiami Baltijos jūros ir Lietuvos jūrų transporto plėtros padariniai, bet ir papildomos
ekologinės problemos aptariamos V. Smailio (1999) ir O. Stepanovo (2000) darbuose.
R. Maksimavičius ir kiti nagrinėja, kaip uosto plėtra susijusi ir srautų pokyčiais: krovinių srautai
turi įtakos uostų terminalų plėtrai (Maksimavičius ir kt., 2000). Uosto vystymosi aplinkas tyrė
V. Lukauskas (2004). Jis aprašė krovinių srautų įtaką uostų plėtrai, bet darnaus vystymosi
aspektų darbe nenagrinėjo.
Užsienio šalių autorių darbuose tyrinėti uostų konkurencingumo aspektai ir aplinkos. Didelė
konkurencija tarp Šiaurės jūros uostų (LeHavro, Antverpeno, Roterdamo, Hamburgo, Briugės ir
kt.) skatino Olandijos, Belgijos, Vokietijos mokslininkus tirti konkurencijos įtaką uostų plėtrai
(Koetse, Rouwendal, 2010; Zhang, 2009; Wouter, 2007). Šio regiono situacija panaši į rytinės
Baltijos jūros pakrantės – nemažai skirtingų šalių uostų konkuruoja dėl tų pačių krovinių srautų.
Vis dėlto išsamesnė analizė rodo, kad situacija Šiaurės jūros uostuose iš esmės skiriasi nuo
situacijos rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, kur ne tik gerokai didesnės srautų apimtys, bet
skiriasi ir jų pobūdis; kraunami ne tik Vakarų Europos šalių kroviniai, bet ir perskirstomi
tarpžemyniniai krovinių srautai. Be to, rytinės Baltijos jūros pakrantės uostai konkurencijos
sąlygomis dirba tik šiek tiek daugiau kaip dvidešimtmetį, tuo tarpu Vakarų Europos uostai
vystėsi pamažu, todėl čia situacija nusistovėjusi ir tiksliau prognozuojama.
Minėtos aplinkybės riboja Vakarų Europos mokslininkų siūlomų tyrimo metodų
taikymą šioje disertacijoje, vertinant visą Baltijos jūros regioną.
E. Haezendock (2000) tyrė šiuolaikinės strateginės analizės principų taikymą uostų
specifikai. Ji pateikė ne tik bendruosius analizės principus ir metodus, bet ir jų taikymo
pavyzdžių Šiaurės jūros uostams (Haezendock, 2000a; 2000b). E. Haezendock (2000a, 2000b)
pasiūlyti metodai leidžia konstatuoti esamą padėtį, tačiau netaikytini nagrinėjant, kaip gautą
situacijos įvertinimą pritaikyti vystant uostus. Bazinių kriterijų taikymą uostų veiklai tyrinėja M.
Huybrechts, H. Meersman, E. Van de Voorde, E. Van Hooydonk, A. Verbeke W. Winkelmans
(2002). Jie tyrė, kaip remiantis prieinamais oficialiais duomenimis apie krovinių srautų apimtis
ir struktūrą įvertinti uoste kuriamą pridėtinę vertę, juk skirtingi krovinių srautai duoda skirtingą
ekonominį efektą, taip pat lygino naftos ir generalinius krovinius. Esant skirtingoms sąlygoms
visiems uostams vienodų koeficientų tiesiogiai taikyti negalima, vis dėlto tai naudinga
informacija siekiant numatyti uostų plėtros prioritetines kryptis (Winkelmans, Verbeke, Coeck,
Noteboon, 2002). Pastarasis tyrimas atskleidžia, kaip uostų statistika galima remtis tiriant
krovinių srautus: kadangi pateikiama uostų statistika – tai apibendrinta informacija, ji turi būti
traktuojama kaip antrinis šaltinis, būtina akcentuoti jos patikimumo klausimą.

21
 Kituose moksliniuose darbuose, kuriuose aptariama jūrų transporto ir uostų veikla (Button,
2010; Collins, Manrodt, 2000; Chow ir kt., 1994b) krovinių srautai ir uostų veikla analizuojami
neatsiejamai nuo konkurencinės aplinkos. Veiksniai, turintys įtakos konkurencinei aplinkai
(veiksmingumo požiūriu), skirstomi į dvi kategorijas – tikrieji ir mažaverčiai (Haezendock ir kt.,
2000b; Ellinger ir kt., 2008). Minėti tyrimai neapima ir neįvertina uosto plėtrai galimai svarbių
pokyčių, čia neaptarti ir darnaus vystymosi aspektai
Straipsniuose apie ekonomikos ir darbo našumo augimą galima aptikti teiginių, kad
logistikos procesus veikia tarptautinė prekyba, nors sunku nustatyti, koks čia transporto
infrastruktūros vaidmuo. Didelių ir sudėtingų logistikos sistemų kūrimas darė didelę įtaką uostų
darbui (OECD/IFT, 2009). Remiantis publikacijų duomenimis (ECMT, 2005) galima teigti, kad
pusė visos tarptautinės prekybos vyksta tarp šalių, kurios nutolusios viena nuo kitos ne daugiau
kaip 3000 km, nes didesnis atstumas tik dar labiau padidintų transporto išlaidas. Pasaulio bankas
(World Bank, 1993) tarptautiniu lygiu pabrėžia krovinių srautų techninių charakteristikų svarbą
gerinant transporto infrastruktūrą laikantis darnaus vystymosi principų. Svarbu nustatyti, kaip
logistikos procesai priklauso nuo darnaus vystymosi.
Svarbų vaidmenį transportui judant tarp uostų ir vidinių regionų atlieka išorinė ir tranzitinė
prekyba (Ballou, Andersson, 2005; World Bank, 2005). Gerai funkcionuojantys visų tipų
prekybos srautų koridoriai svarbūs tuo, kad leidžia vykdyti vidinės prekybos operacijas,
padidinti konkurencinį pajėgumą ir efektyvumą plėtojant ekonominį bendradarbiavimą ir
regioninę integraciją.
Transporto ryšių konkurencingumo tarp uostų klausimai svarstyti transporto Tyrinėjimų
jungtiniame centre (OECD/ITF, 2009). Jis nustatė, kad vidinio transportavimo išlaidos yra
didesnės už jūrinio transportavimo ir uostų operacijų išlaidas kartu sudėjus (de Langen, 2008,
p. 10). Kai kurių autorių (Notteboom, 2008; Parola, Veenstra, 2008) teigimu, laivybos linijas
valdančios organizacijos pripažįsta, kad jų klientams svarbus vidinio transporto ryšių plėtojimas
bendroje logistikos sistemos grandyje ,,nuo durų iki durų“ (Kim, 1996; Thai ir kt., 2005).
Vertinant tiek iš konkretaus uosto pozicijų, tiek iš gamybos ir prekybos grandies taško,
transporto ryšių tarp uostų ir vidinių regionų svarba didėja. R. Leachman (2008) nuomone,
svarbus rodiklis renkantis uostą yra išlaidos, susijusios su vidiniu transportavimu. Ir šiandien
daugelis sutinka, kad darnūs transportavimo tarp uostų ir vidinių regionų ryšiai yra ypač
svarbūs.
P. De Langen (2008) tvirtina, kad uostai turi įtakos į logistikos sistemą įtraukiant vidinius
tarpžemyninius transporto ryšius ir tai gali turėti įtakos uosto modernizacijai. Vienas pagrindinių
tikslų šiuo atveju – padidinti uostų pajėgumą konkurencijos sąlygomis. E. Gouvernal ir kt.
(2005) teigimu, norint išsaugoti dominuojančią padėtį uostų valdymo sistemoje reikia efektyviai

22
plėtoti vidinius tarpžemyninius santykius. F. Parola ir A. Vinstra (2008) tvirtina, kad laivybos
linijos sėkmingiau diegia įvairias strategijas, lyginant su uostais ar terminalais (Parola, Veenstra,
2008). Darbe analizuotos uostų plėtros ir Baltijos jūros studijos:
• 2010 m. Švedijos jūrų administracijos parengtoje laivybos Baltijoje studijoje
(Soderqvist ir kt., 2010) tiriami krovinių srautai tarp Baltijos uostų. Studija apima
Baltijos jūros rytinę pakrantę ir Baltijos šalis (Lietuvą, Latviją, Estiją).
• 2004 m. parengtoje Klaipėdos uosto plėtros studijoje „The Study on the Port
Development Project in Lithuania“ (JICA, 2004; Japan International Cooperation
Agency) įvertinama situacija Lietuvoje ir visame Pabaltijo regione. Nustatomos gairės
Klaipėdos uosto plėtrai, apibūdinama nauja uosto teritorija (pateikiamos koordinatės)
ties Melnragės gyvenviete, pateikiamas ekonominis pagrindimas.
• 2005 m. Lietuvos laisvosios rinkos instituto studija „Uosto valdymas ir politika:
iššūkiai, keliai, sprendimai“ aptartos uosto nūdienos problemos, palyginamos
tarpusavyje, skirtingų uostų valdymo ir nuosavybės formos, nustatomos pagrindinės
veiklos vystymo gairės.

Nagrinėjant Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų konkurencinę aplinką aptikta studija, kur
apibūdintos uostų plėtros kryptys. O. Stepanov (2004), pasiūlė krovinių srautų prognozavimo
modelius Latvijos uostams. Taikant Rygos uosto Konteinerių terminalo imitacinį modelį galima
įvertinti šio terminalo pajėgumus ir optimizuoti logistikos procesus.
Informacijos apie Lietuvoje vykdomą logistinę veiklą galima surasti transporto,
ekspedijavimo, prekybos, krovos veiklą vykdančių įmonių internetiniuose tinklalapiuose,
periodiniuose leidiniuose, bet ji plačiau neanalizuota ir nesusisteminta.
Logistikos mokslo kryptis uostuose iki galo dar nėra aiški, nes nenustatytas dominuojantis
(pagrindinis) uostų plėtros kriterijus. Todėl šiuo darbu ir siekiama nustatyti, kokią įtaką darnaus
vystymosi koncepcija daro uostų logistinei veiklai.

Darbo struktūra ir apimtis. Disertaciją sudaro: įvadas, darbe vartojamų sąvokų sąvadas,
skyriai (3 darbo dalys), išvados ir literatūros šaltinių sąrašas. Darbo apimtis – 142 puslapiai (be
priedų). Darbe pateikta: 38 lentelės, 27 paveikslai ir 9 priedai. Literatūros ir kitų šaltinių sąraše
yra 297 pozicijos.

23
Mokslinio darbo rezultatai disertacijos tema paskelbti šiose publikacijose

Moksliniai straipsniai periodiniuose ir tęstiniuose mokslo leidiniuose, kurie registruoti

tarptautinėse mokslinės informacijos duomenų bazėse arba vienkartiniuose mokslo leidiniuose:
• Šimanskienė L., Kutkaitis A. 2009. Logistikos įmonių darni plėtra panaudojant
logistikos lygio indeksą (LPI). Vadybos mokslas ir studijos – kaimo verslų ir jų
infrastruktūros plėtrai (EBSCO Business Source Complete). Nr. 19 (4). Kaunas: LŽŪA,
p. 175–180. ISSN 1822-6760.
• Kutkaitis A., Župerkienė E. 2011. Darnaus vystymosi koncepcijos raiška uosto
logistinėse organizacijose. Management theory and studies for rural business and
infrastructure development. Nr. 2 (26).Kaunas: LŽŪA. ISSN 1822-6760.
• Kutkaitis A., Čepinskis J. 2011. Jūrų uosto plėtra darnaus vystymosi kontekste.
Management theory and studies for rural business and infrastructure development. Nr. 2
(26).Kaunas: LŽŪA. ISSN 1822-6760.

Publikuoti moksliniai straipsniai ir disertacijos tema tarptautinėse konferencijose skaityti

pranešimai:
• Kutkaitis A., Šimanskienė L. 2009. Международные экономические отношения и
иновации: логистический подход к решению проблем. Теоретические и
практические проблемы формирования инновационной экономики. Сборник
научных статей. Гомель: ЦИИР, c. 51–55. ISBN 978-985-6790-31-0.
• Šimanskienė L., Kutkaitis A. 2009. Corporate Social Responsibility and Organizational
Development: the Research for Searching of Connections. Wspolczesne Wyzwania
Wobec Zarzadzania. Ed. J. Foltys, M. Uramowa, L. Lesakova, A. Wziatek-Stasko.
Katowice: University of Silesia, p. 294–301. ISBN 978-83-913962-6-1.
• Kutkaitis A. 2009. Krovinių srautų didinimo galimybės Klaipėdos uoste. Verslas,
studijos ir aš. Trečioji dėstytojų, studentų ir socialinių partnerių tarptautinė mokslinė-
praktinė konferencija. Šiaulių kolegijos leidybos centras, p. 69–70. ISBN 978-9955-643-
93-7

24
I. UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMO TEORINĖ
ANALIZĖ

Pirmoje disertacijos dalyje, siekiant atskleisti logistinės veiklos reiškinį, analizuojami

logistikos termino ir logistinės veiklos teoriniai aspektai. Pirmame skyriuje pristatoma logistikos
reiškinio genezė, kurios pagrindu bus išskiriamos logistinės veiklos turinį nagrinėjančios mokslo
šakos ir vyraujantys logistinės veiklos vertinimo požiūriai.
Antrame skyriuje nagrinėjamos mokslinėje literatūroje pateikiamos logistinės veiklos
sampratos, kurių pagrindu sudaroma logistinės veiklos sampratų tipologija.
Trečiame skyriuje pateikiama mokslinių straipsnių analizė, kuria siekiama atskleisti
logistinės veiklos (toliau – LV) raišką organizacijose, logistikos centro paskirtį ir sandarą siejant
su jūrų uostais. Teoriniu tyrimu norima pagrįsti pirminę prielaidą, kad jūrų uostas yra įprastas
logistikos centras, pasižymintis savitu išdėstymu ir ryšiais. Skyriuje LV konceptas derinamas su
disertacijos tyrimo objektu, kad skaitančiajam būtų suprantama, kokiu tikslu pasirinktas būtent
uostų logistinės veiklos darnos vertinimas.
Ketvirtame skyriuje, jau turint bendrą supratimą apie logistinę veiklą ir logistikos centrų
paskirtį, susiejus reiškinį ir objektą į bendrą visumą, atskleidžiama, kuo tiriamam objektui
svarbus tiriamas reiškinys. Kalbėdami apie uostus turėsime omenyje tik jūrų uostus. Jūrų uostas
(toliau tekste – uostas) darbe bus traktuojamas dviem skirtingais aspektais: uostas, kaip
subjektas (organizacija), ir uostas, kaip objektas (teritorija, akvatorija). Uostas – tai uždara ar iš
dalies uždara akvatorija su krantinėmis ir prieplaukomis, skirta laivams stovėti, kroviniams
pakrauti / iškrauti, su greta esančiais pastatais ir kitais įrenginiais. Uostas yra logistinė
organizacija, nes jo paskirtis – priimti ir gabenti krovinius (žr. disertacijos terminų žodyną), tai
atitinka 1.3 skyriuje aprašytą logistikos centro sampratą.
Penktame skyriuje, tęsiant LV teorinę analizę, aptariamas uostų logistinės veiklos vystymas,
siejant jį su disertacijos kontekstu. Ištyrus LV svarbą logistikos centruose, jos
konceptualizavimas mokslininkams tampa aktualiu minties plėtojimo objektu. Disertacijos
autoriaus nuomone, svarbu, kad pati LV atitiktų šiuolaikinius reikalavimus ir būtų moderni.
Įvertinus naujausias mokslinės veiklos tendencijas, siekiama nustatyti socialinių mokslų ir
logistinės veiklos, kaip reiškinio, vystymo santykį, t. y. kiek tyrimo dalyku domimasi ir kiek jis
yra ištirtas.
Šeštame skyriuje aptariama darnaus vystymosi (toliau tekste – DV) koncepcijos reikšmė
logistinei organizacijai, kuria mokslinėje literatūroje neabejojama. Vertinant DV, kaip reiškinį,
disertacijoje jis integruojamas į logistikos organizacijų veiklą.

25
 Paskutiniame septintajame skyriuje, aptarus pagrindinius DV aspektus ir organizacijai
teikiamą naudą, disertacijoje logistinės veiklos nauda susiejama su DV teikiama nauda. Siejant
tarpusavyje šiuos du reiškinius, disertacijoje laikomasi sinerginio požiūrio ir manoma, kad
skirtingų naudingų veiklų susiejimas gali būti naudingesnis, nei atskirai atliekamos veiklos.
Atsižvelgiant į tai, kaip uostuose plėtojama logistinė veikla ir kokiose srityse ji reiškiasi,
skyriuje analizuojama, kaip visos anksčiau aprašytos logistinės veiklos sritys tiesiogiai siejasi su
darnaus vystymosi lygmenimis.
Skyriaus pabaigoje apibendrinama logistinės veiklos teorinė analizė, pateikiami teorinis
logistinės veiklos darnos vertinimo modelis, bendri skyriaus apibendrinimai, svarbūs šios
disertacijos tolesniam tyrimui.

1.1. Logistikos koncepto analizė

Tiriant logistikos konceptą pastebėta, kad autoriai savo knygose dažnai pateikia po keletą
logistikos apibrėžimų, o kartais net vengia aiškios logistikos apibrėžimo formuluotės. Vieną
detaliausių logistikos termino aiškinimų yra pateikęs E. Palšaitis 2001 m. išleistoje knygoje
„Logistika. Lietuvių – anglų terminai. Sąvokos“. Jo teigimu, tai mokslas apie žaliavų tiekimo,
gamybos planavimo, gamybos kontrolės ir efektyvaus pagamintų produktų judėjimo iš gamybos
vietos į vartojimo vietą derinimą, siekiant užtikrinti reikiamos kokybės ir reikiamo kiekio
produktų pristatymą į reikiamą vietą ir reikiamu laiku, kad įmonė gautų kuo didesnį pelną.
Logistika – tai tam tikrų daiktų perkėlimas į tam tikrą vietą tam tikru laiku (Hexel, Tilanus,
1998). Logistika sukuria papildomą produkto vertę vietos ir laiko požiūriu. Pagrindiniai
logistikos tyrimo objektai yra fiziniai (kroviniai ir transporto priemonės), finansiniai ir
informaciniai srautai, logistikos sistemos, logistikos funkcijos, logistikos grandinės, logistikos
operacijos, materialusis srautas ir t. t. Logistika apima daugelį tarpusavyje susijusių veiklos
sričių, tarp jų tiekimo, gamybos, realizavimo, transporto ir kt. logistikas. Logistikos sistema
sprendžia daugelį uždavinių ir jų kompleksų: prognozuoja transporto poreikius, vykdo atsargų
lygio kontrolę, organizuoja sandėlių veiklą, priima ir apdoroja užsakymus, apibrėžia logistikos
operacijų eiliškumą ir materialiųjų srautų judėjimą logistikos grandinėje.
Tikslesnį terminą pateikė P. Y. Becky, K. L. Loo (2005). Logistiką jie apibrėžia kaip
procesą, kai strategiškai valdant medžiagų, proceso dalių ir baigtų produktų (bei su tuo
susijusios informacijos srauto) įsigijimą, judėjimą tarp organizacijos ir jos marketingo kanalų
bei saugojimą užtikrinamas didžiausias dabartinis ir ateities pelnas vykdant pelningus (angl.
cost-effective) užsakymus.
Tris apibrėžimus, kurie kažkuo panašūs į prieš tai cituotus, pateikė A. Paulraj ir I. J. Chen
(2007).

26
 Logistikos valdymas yra išteklių valdymo grandinės (angl. supply chain management), kur
planuojamas, vykdomas ir kontroliuojamas veiksmingas pirminis bei atgalinis prekių, paslaugų
ir su tuo susijusios informacijos judėjimas bei saugojimas nuo pagaminimo iki vartojimo vietos,
dalis, siekiant patenkinti vartotojo poreikius.
Logistikos struktūra leidžia dirbti laikantis (angl.) just in time principo, kai pramonės įmonės
gali dirbti nesandėliuodamas prekių.
Logistikos metodai leidžia koordinuoti įmonės veiklą tarp atskirų jos padalinių, klientų, tai
suteikia pridėtinę vertę ir konkurencinį pranašumą.
Minėti autoriai pabrėžia, kad logistikos principai taikomi projektuojant lanksčiąsias
gamybos sistemas, lankstųjį produktų tvarkymą sandėliuose. Logistikos išlaidos lanksčiosiose
gamybos sistemose sudaro didelę dalį produkcijos savikainos. Logistikos valdymo skyriai
steigiami didelėse pramonės ir prekybos įmonėse. Sprendžiant įvairias praktines užduotis
logistikoje plačiai taikomos matematikos, tikimybių, statistinių sprendimų, informacijos,
masinio aptarnavimo teorijos ir matematinės statistikos, tiesinio, matematinio, dinaminio
programavimo, informacinio modeliavimo, metodų optimizavimo, tinklinio planavimo ir
valdymo metodai. Praktinės logistikos užduotys veiksmingai sprendžiamos naudojant
skaičiavimo technikos programines priemones ir taikomuosius programinius paketus, tam tikrais
gamybos ir tiekimo lygmenimis − dirbtinio intelekto ir ekspertines sistemas.
R. Vainienė (2005) pateikė tokį logistikos apibrėžimą: tai prekių transportavimo,
sandėliavimo ir išdėstymo sistema, apimanti su šia veikla susijusį planavimą, apskaitą ir
informacines technologijas.
Žodis logistika kilęs iš graikų kalbos logistike ir vartojamas visose Europos šalių kalbose
(angl. logistics, vok. Logistik, pranc. logistique, it. ir isp. logisticair t. t.). Senovės Graikijoje
šiuo žodžiu įvardytas mąstymo menas, Romos imperijoje − produktų paskirstymo taisyklė,
Bizantijoje – tai kariuomenės aprūpinimo ir jos judėjimo menas.
Pateiksime žodžio logistika sinonimų: medžiagų valdymas, visuotinis ir fizinis paskirstymas.
Pastarasis terminas buvo ir yra vartojamas paraleliai su logistikos terminu. Amerikos marketingo
asociacijoje šis terminas apibrėžtas kaip vadovavimas planavimo procesui paskirstant ir
kontroliuojant finansinius bei žmogiškuosius išteklius, paskirstymas, gamybos operacijų
palaikymas ir pirkimo procedūrų vykdymas. Užsienio šalyse veikia nemažai logistikos
organizacijų. Daugelis jų susibūrusios į Europos logistikos asociaciją (ELA) − tarptautinę
organizaciją, kuri koordinuoja šalių narių atliekamus logistikos tyrinėjimus. Nemažai logistikos
organizacijų ir centrų yra JAV: Amerikos logistikos asociacija, Amerikos transporto ir logistikos
draugija, Amerikos marketingo asociacija ir kt. Užsienyje leidžiami tiek nacionaliniai, tiek ir
tarptautiniai žurnalai, skirti logistikos klausimams (pvz., „Canadian Transportation and

27
Distribution Management“ (Kanada), „Logistica“ (Italija), „Logistics“ (D. Britanija), „Tara“
(Šveicarija), „Recyding Today“ (JAV), „Journal of Business Logistics“ (JAV) ir kt.)
Taigi galima daryti pagrįstą prielaidą: kadangi verslo tikslai ir veikla skiriasi nuo karinių
tikslų ir veiklos, logistinės veiklos apibrėžimas neatskleidžia verslo logistikos esmės. Tiksliau
logistiką nusako toliau pateikiami apibrėžimai.
Išteklių srauto tiekimo grandinėje valdymui priskiriamas medžiagų pirkimas, gamybos
planavimas, pagamintos produkcijos pristatymas vartotojams ir visi informaciniai srautai, būtini
materialiniams
ištekliams valdyti.
Tuo tarpu A. M. Gadžinskis (Гаджинский, 2000, c. 285) pateikia net 12 skirtingų logistikos
apibrėžimų (pateikti nesikartojantys), pagrindinius pateikiame žemiau:
• Logistika – tai energijos, informacijos, darbo jėgos, ypač medžiagų (žaliavų,
produktų), srautų sistemų kūrimas, valdymas ir derinimas.
• Logistika – tai tokių medžiagų kaip žaliavos, pusfabrikačiai, gatavi gaminiai ir
atliekos judėjimo planavimas, valdymas ir kontrolė, remiantis informacija ir
taikant valdymo metodus nuo gamybos pradžios iki vartojimo ir atliekų šalinimo,
siekiant efektyviai ir ūkiškai dirbti, taip pat stengiantis patenkinti klientų norus.
• Logistika – tai valdymo procesas.
• Logistikos valdymas – tai prekių, paslaugų ir informacijos srautų planavimo,
diegimo ir kontrolės procesai, kurių tikslas – patenkinti vartotojo poreikius.
• Logistika– tai su įmonės tikslais susijusios planavimo ir vykdymo priemonės,
siekiant užtikrinti optimalų medžiagų, lėšų ir informacijos srautą gaminant
produkciją, kai gamyba prasideda gamybos veiksnių ir informacijos rinkimu,
apdorojimu, perdavimu, baigiasi –pagamintos produkcijos paskirstymu.
• Logistika – tai karinio mokslo šaka ir veikla, susijusi su aprūpinimu, tiekimu,
įrenginių naudojimu, personalo judėjimu, paslaugų teikimu ir panašiais dalykais.

R. Palšaitis (2003) susistemino logistikos apibrėžimus ir išskyrė, kad logistika – tai dviejų ar
daugiau veiklų, kurios apima žaliavų, materialinių išteklių ir produkcijos planavimą, gamybą,
kontrolę ir efektyvų judėjimą iš gamybos taško į vartojimo tašką, sąveika.
Logistika, kaip veikla, apima pirkėjų aptarnavimą, paklausos prognozavimą, paskirstymo
ryšius, atsargų kontrolę, produkcijos saugojimą, užsakymų tvarkymą, aptarnavimo užtikrinimą,
gamyklų ir sandėlių statybos vietų parinkimą, prekių pakavimą ir priežiūrą, atliekų surinkimą
bei antrinį naudojimą, transporto naudojimą ir transportavimo organizavimą, kitas veiklos rūšis.

28
 Siekiant aiškumo, logistika dažniausiai apibrėžiama remiantis A. Paulraij ir kt. (2007)
suformuluotu apibrėžimu: logistika – tai racionalaus prekių ir paslaugų planavimo, teikimo ir
kontrolės procesas, veiksmingo jų ir su tuo susijusios informacijos nuo pradinio taško iki
galutinio vartotojo judėjimo, siekiant patenkinti kliento poreikius, organizavimas. Logistikos
termino aiškinimų suvestinė pateikta 1.1 lentelėje.

1.1. lentelė
Logistikos terminų suvestinė
Logistikos termino aiškinimas, formuluotė

Klientų posandorinio aptarnavimo

Aptarnavimo politika, standartai

Konkurencingumo didinimas
Prekių ir žmonių judėjimas

Informacijos valdymas
Užsakymų tvarkymas

Atliekų tvarkymas
Procesų valdymas
Išteklių valdymas

Sandėliavimas
Transportavimas

užtikrinimas
Pakavimas
Autorius, metai

Granzin, 1990 + – + + + – – + – – – –

Hexel, Tilanus, 1998 + + + + + – + + – + – +

Palšaitis, 2001 + + + + + + – – – – – –

Becky, Loo, 2005 + + + + + – + + – – + +

Paulraj, Chen, 2007 + + + + + – + + + – – +

Vainienė, 2005 + + + + + – + + – – – +

Гаджинский, 2000 + + + + + – + + + – – +

Paulraij A. ir kt., 2007 + + + + + – + – + + – +

Minalga, 2004 + + + – + + + + + + + +

Baublys, 1995; 2002 + + + + + + – + + – + +

Paulauskas, 2002; 2004 + + – + + – – + – – – +

Petrauskas, 1999 – + – + + + – + + – – +

Harrison, 2002 + + + + + – – – + – – +

Toyli, 2008 + + + + + – + + + + – +

Wood, 2002 + + + + + – + + + – – +

Hoek, 1999 + + + + + – + + – + + -

29
 Taigi galima teigti, kad aiškaus, vienareikšmiškai suformuluoto logistikos apibrėžimo, dėl
kurio susitarta, kol kas nėra. Tai galima paaiškinti dar ir tuo, kad kiekvienai sistemai keliami
skirtingi logistikos uždaviniai, todėl ir apibrėžimai pritaikyti konkrečioms veiklos sritims:
tiekimo logistika, gamybos logistika, paskirstymo logistika ir pan. Susisteminus ir supaprastinus
apibrėžimus galima teigti, kad logistika – tai mokslas apie žmonių ir krovinių judėjimą, šio
proceso planavimą, vadovavimą tiekimo vyksmui ir kontrolės funkcijas, kurios būtinos siekiant
užtikrinti optimalų judėjimą reikiamu laiku, įvertinus įvairių sąnaudų (pvz., finansinių, gamtos
išteklių ir kt.) ir gaunamos naudos santykį. Logistikos paskirtis tenkinti poreikius, siekiant
didžiausios naudos ir konkurencinio pranašumo visoms procese dalyvaujančioms šalims. Ši
veikla apima tokias funkcijas kaip: papildomų produkto verčių kūrimas vietos ir laiko požiūriu,
transporto poreikių prognozavimas, atsargų kontrolės vykdymas, sandėlių veiklos
organizavimas, užsakymų priėmimas ir apdorojimas, veiklos operacijų eiliškumo apibrėžimas ir
įvairių srautų judėjimas. Logistikos vyksmui užtikrinti būtini informacijos srautai, marketingo
kanalai ir tinkamas užduočių (užsakymų) formulavimas. Disertacijos autorius mano, kad
išvardintas logistikos proceso funkcijas galima apibūdinti kaip logistinę veiklą.
Logistikos ir logistinės veiklos svertinė išraiška yra racionalus žmonių ir krovinių (krovinių
srautų) judėjimo planavimas, tiekimo ir kontrolės procesai, užtikrinantys veiksmingą jų ir su tuo
susijusios informacijos nuo pradinio taško iki galutinio vartotojo judėjimą, siekiant optimaliai
patenkinti kliento poreikius. 1.1 paveiksle pateikta disertacijos autoriaus aprašoma logistikos
veiklos schema. Šiuo atveju kaip taškai gali būti įvardijami „krovinio siuntėjas“ ir „krovinio
gavėjas“, o kaip daiktas – „krovinys“. Kroviniui judant tarp taškų jį veikia atitinkamos jėgos
(pakuojant, keliant, transportuojant, saugant ir pan.). Krovinys aplinkose juda ne tik
naudodamas jėgą, bet ir suteikdamas tikslingą informaciją. Informacija krovinį lydi visą jo
kelionės laiką, įveikiant atstumą tarp taškų, kitaip tariant, krovinys informacinėje aplinkoje
egzistuoja visą savo gyvavimo laiką (žr. 1.1 pav.). Tarp krovinio gavėjo ir siuntėjo egzistuoja
grįžtamasis ryšys: tiek informaciniame lygmenyje – keičiantis informacija, tiek fiziniame
lygmenyje – kroviniui judant. Logistikos apibrėžimuose (Palšaitis, 2005, Minalga, 2001;
Baublys, 2003) aprašytos situacijos, kada krovinys grąžinamas (krovinio grąžinimas) tiekėjui
atgaline (priešinga) kryptimi.

30
 Informacinė aplinka

Siuntėjas Gavėjas
Krovinys Krovinys

Krovinį veikianti
jėga

1.2 pav. Logistikos veiklos schema

Paveiksle 1.2 pavaizduota informacinės aplinkos sąvoka skirtinguose kontekstuose gali

įgauti keletą prasmių, ją galima nagrinėti įvairiais aspektais. Pasak Z. Lydekos (2001)
informacijos sąvoką galima nagrinėti žinių transformacijos sistemos ir duomenų perdavimo
kontekste. Informacijos teorija sutelkta ties informacijos perdavimo ir teikimo, logistiniais, ryšio
kanalais modelio aiškinimu (Visuotinė lietuvių enciklopedija, 2005). Makrolygmenyje, kaip
teigia M. Zeleny (2002) ir kiti autoriai, ekonomikos ir ekonominės informatikos mokslų
kontekste, informacija traktuojama kaip plataus vartojimo prekė, o jos analizė grindžiama
bendrąja pusiausvyros teorija.

Šiame skyriuje nagrinėtas logistikos konceptas, siekiant apibūdinti tyrimo sritį. Disertacijoje
uosto vystymas nagrinėjamas ne kaip visuminis organizacijos elementas, bet kaip vystymas tam
tikroje srityje, šiuo atveju logistinės veiklos vystymas. Terminai logistika ir logistinė veikla,
remiantis atlikta analize, apibūdina krovinių judėjimo sritį, t. y. tik tuos aspektus, kurie, kaip
matome, apima daikto judėjimą (krovinio fazę) iš vieno taško į kitą, naudojant jėgos vektorius.
Svarbu pažymėti, kad krovinio judėjimas tiesiogiai sietinas ne tik su informacine aplinka ar
informacijos srautais, bet ir su krovinį veikiančių jėgų vektorių (pvz., TP sistemų, technologijų,
finansinių srautų) sumine išraišką. Analize įrodyta, kad be informacijos ir krovinį veikiančių
jėgų poveikio logistinis procesas neįmanomas. Tai grindžiama prielaida, kad informacijos apie
krovinio gavėją, jo charakteristikas ir kitas aplinkybes reikia siekiant užtikrinti tinkamą
gabenimo procesą. Kaip bevertintume krovinį, jis yra materiali vertybė, už kurią atsakingi
logistiniame procese dalyvaujantys subjektai. Logistinės veiklos vystymo sritys siejamos su
tinkamu vadybos metodų, informacinių technologijų ir ekspertinių sistemų taikymu.

31
1.2. Logistinės veiklos reiškinio genezė

Analizuojant mokslinę literatūrą pastebėta, kad logistinė veikla (toliau – LV) tiek makro-,
tiek mikro lygmenyse vis dažniau tampa tyrimų objektu, pabrėžiant jos svarbą, sprendžiant
organizacijų konkurencingumo ir vystymo klausimus. LV turinys pastaruosius keletą
dešimtmečių kelia mokslininkų susidomėjimą. Logistinės veiklos, kaip atskiros mokslo šakos,
pradžia užfiksuota 1956 m., kai JAV atlikti tyrimai skaičiuojant vežimų (oro transporte)
sąnaudas (Minalga, 2004; Palšaitis, 2003). 1963 m. JAV sudaryta Logistikos vadybos taryba,
kurios tikslas – plėtoti logistikos teoriją ir mokslą, tirti jos procesus. 1974–1985 m. verslo
logistika formavosi kaip atskira mokslo ir verslo šaka. Nustatyti logistinės veiklos pagrindiniai
principai, kurie turi įtakos rinkos plėtrai, gatavų prekių konkurencijai, mažina aukštos kokybės
žaliavų trūkumą (Palšaitis, 2003). 1991 m. Didžiausias logistikos mokslo įvertinimas – kariniai
veiksmai Persų įlankoje: didžiuliai krovinių kiekiai pristatyti per trumpiausią laiką (Christoper,
2007).
Daugelis mokslininkų LV reiškinį analizuoja iš savo pozicijų ir interpretuoja jį pasitelkdami
skirtingas mokslo šakas, pabrėždami jo naudą konkrečiose situacijose. Kiekvienos mokslo šakos
atstovai skirtingai interpretuoja LV, mokslinėje literatūroje, kaip minėta 1.1. skyriuje, nėra
vieningo logistikos ir LV apibrėžimų. Mokslininkų J. R. Stock, M. Lambert (2001) teigimu, LV
yra be galo plati sąvoka, kurios reikšmės konkrečiose mokslo šakose skiriasi. Mokslininkai
(Christoper, 2007; Ballou, 2005; Harrison, 2000; Lambert, 2001; Palšaitis, 1994; Minalga, 2004
ir kt.) sutinka, kad nėra vieningai LV apibūdinančio šaltinio, kur būtų paliudyta reiškinio
visuma, vis dėlto besiskiriantys skirtingų mokslo šakų požiūriai į LV yra ne tokie jau ryškūs, jie
naudingi siekiant suprasti ir įvertinti LV reiškinį. R. Ballou, D. Andersson (2005) nuomone,
mokslinė literatūra labai prisideda, siekiant suprasti LV, kokios mokslo šakos kontekste ji
bebūtų aiškinama. M. Lambert ir kt. (2001) pritarė, kad LV reiškinio nagrinėjimas kitų mokslų
kontekste rodo platų jo pritaikomumą ir praturtina teorinį LV supratimą. Mokslo šakos,
nagrinėjančios LV, pristatomos 1.2 lentelėje.

1.2 lentelė

Logistinę veiklą nagrinėjančios mokslo šakos

Mokslo šaka Mokslo šakos požiūris į LV Šaltinis, metai

Vadyba LV, kaip išorinės naudos organizacijai
suvokimas, didinantis pridėtinę vertę ir
konkurencinį pranašumą. LV, kaip pridėtinė
vertė
Politologija LV, kaip šalių ir organizacijų tarpusavio
santykiai, puoselėjant ryšius, prekybą,
skatinant konkurencingumą, laikantis
įstatymų. LV ir protekcionizmo santykis
Seilius, 1998; Palšaitis, 2010; Manalga, 2009;
Becky, Loo, 2005; Garalis, 2003; 2004;
Minalga, 2004; Christopher, 2000; 2007
Arvis, Mustra, Panzer, Ojala, Naula 2007;
Fulconis ir kt., 2007; Infantes, 2006

32

Sociologija LV, kaip žmonių veikla ir gerovė,
naudojantis jos produktais, nusakant
žmonijos indėlį
Istorija LV, kaip žmonijos indėlis į jo raidą
praeityje
Ekonomika LV, kaip ekonomikos sistemos dalis ir kaip
savarankiška sistema, sąveikaujanti su
ekonomikos sistema. LV susijusi su
organizacijos veiksmingumu ir sąnaudomis
Technologija LV plėtra technologiniu požiūriu
Marketingas LV, kaip santykių su klientais ir tiekėjais
puoselėjimas, naujų sąlyčio taškų paieška.
LV, kaip konkurencinis pranašumas,
įvertinantis pramonės šakų potencialą ir
netradicinius paskirstymo kanalus. Vertės
vartotojui kūrimo procesas naudojantis LV
Geografija LV, kaip organizacijos siekiamybė plėtros
kontekste. Sukelia „geografinio artumo“
reiškinį. Kai kurių organizacijų egzistencinė
forma
Filosofija LV, kaip mąstymo veikla, tirianti
visuotinius dėsnius. Tai visuotinė pasaulio
tvarka ir dėsningumai, kaip beasmenis
kosminis protas. Kryptinga laiko taupymo
veikla
Ekologija LV santykis su aplinkosauga. LV operacijų
atlikimas, aplinkos tarša, kuro naudojimo
efektyvumas, atliekų minimizavimas, kaip
politinių sprendimų svertinė išraiška
Teisė LV juridiniai aspektai
Tikslieji LV matematinė logika, plotų ir tūrių
mokslai skaičiavimas; prognostinė veikla,
(matematika, projektavimas, tikslinis skaičiavimas
geometrija ir
kt.)
1.2 lentelės tęsinys
Carroll, 1979; Lee, 2008; Puente, Sabate,
Garcia, 2009; May, Cheney, Roper, 2009;
Mills, 1956; Meso, Smith 2000
Eckold, 1982; Leblanc, 2005; Rickman, 2007;
Christoper, 2007
Toyli, Hakkinen, Ojala, Naula, 2008; Lydeka,
2001; Sujeta, Navickas, 2010; Beamon, 1999;
Chow ir kt., 1994; Fawcett, Cooper,
1998;Gunasekaran ir kt. 2001; 2004; Lai ir kt.,
2003; Lambert ir kt., 2001; Morgan, 2004;
Bowersox ir kt., 1999; Gilmor, 1999
Yen-Chun ir kt., 2007; Palšaitis, 2005; Hexel ir
kt., 1998; Jonson ir kt., 2002; Wood ir kt., 2002
Beamon, 1994; Morgan, 2004; Schramm, 2001;
M. Porter 1998, 2006
Becky ir kt., 2005; Niosi, 2000; Torre ir kt.,
2005; Palšaitis, 2005; Meidutė, 2004;
McKinnon ir kt., 2010; Navickas, 2008
Leblanc, 2005; Cristopher, Peck, 2003;
Harrison, 2000; Harwick, 1997; Lall, 2001a;
Jobber, 2008; Meso, Smith, 2000
Hoek, 1999; Ioma, 2008; Jabareen, 2004;
Steemers, 2003; Cervero, 2006; Cherrett ir kt.
2009; Lowe,2002; Rodrigue, Slack, Comtois,
2001
LSD, 2010; Stock, Lambert, 2001
Nyhuis, Wiendahl, 2008; Assis, 2010;
Bermanas, 1972; Jakaitienė, 2010; Pample,
2000

Šaltinis: sudaryta autoriaus

LV tyrimai vadyboje. Vadybos mokslas prisideda prie LV genezės, jis išskiria organizacijai
teikiamą naudą ir LV traktuoja kaip išorinę naudą organizacijai. Išorinė nauda traktuojama kaip
svarbiausi organizacijos privalumai, susiję su: spartesniais verslo procesais, didesniu klientų
pasitenkinimu ir darbuotojų motyvacija, aktyvesne organizacijos veikla, geresniais finansiniais
rezultatais (Atkočiūnienė, 2008; Meso, Smith, 2000), kuriuos sudėtinga būtų pasiekti naudojant
vien tik vidinius išteklius.
Vadybos mokslo šalininkai siūlo atkreipti dėmesį į teigiamus logistinės veiklos nulemtus
konkurencinius pranašumus. A. Seiliaus (1998) teigimu, LV vertingumas išryškėja organizacijų
strateginiame valdyme, be jos organizacija negalėtų greitai ir lanksčiai prisitaikyti prie augančių
rinkos reikalavimų. M. Cristopher (2007) papildė šias sąvokos aiškinimą teiginiu, kad LV

33
susijusi su intelekto išteklių ir informacijos srautais organizacijoje, vykdant operacijas. Pasak R.
Palšaičio (2010), LV misija – užtikrinti reikiamą tam tikros kokybės produktų kiekio pristatymą
į tam tikrą vietą reikiamu laiku, už tai įmonė gauna didžiausią pelną, kuris, mūsų nuomone, gali
būti traktuojamas kaip išorinės papildomos naudos kūrimas organizacijoje. Jam antrina ir
išsakytą mintį pagrindžia K. Manalga (2009), kurio teigimu, LV apima be išimties visas
vadybos sritis ir jos tikslai turi būti susieti su pridėtinės vertės kūrimu. LV keliami tikslai yra lyg
išvestiniai įmonės tikslai. Kitaip tariant, logistinė veikla padeda siekti įmonės tikslų ir gali
tenkinti organizacijos poreikius. Šiuo atveju įmonės poreikių hierarchija padeda tirti ir perteikti
įmonės tikslus, rodo, kaip vystoma logistinė veikla turėtų prisidėti prie bendrųjų tikslų
įgyvendinimo. Tuo tarpu P. Y. Becky, K. L. Loo (2005) prieštarauja minėtam autoriui ir teigia,
kad logistikos tikslas – planuoti ir koordinuoti visas veiklos sritis, kurios svarbios siekiant
užtikrinti aukštą aptarnavimo lygį ir kokybę mažiausia kaina. Galutinis logistikos tikslas, anot
A. Garalio (2003; 2004), – pateikti reikiamus produktus (ar paslaugas) į reikiamą vietą, reikiamu
laiku ir tinkamiausiomis sąlygomis už realiai pagrįstą kainą. Tuo tarpu organizacijoje dirbančių
logistikos specialistų užduotis – siekti visų padalinių (marketingo, gamybos, realizavimo,
transporto ir kitų) veiklos efektyvumo ir optimalumo.
Taigi negalima nepastebėti, kad LV organizacijoje užima svarbiausią poziciją, nes
koordinuoja įvairias funkcijas, ilgalaikius, gerai pagrįstus strateginius ir taktinius organizacijos
planus.
Geriausių LV rezultatų pasiekiama priskiriant visus LV aspektus vienai integruotai funkcijai.
Taip veiksmingiau juda medžiagos, mažesnės bendrosios išlaidos. Norint tai pasiekti vykdant
organizacijos veiklą, svarbu pasirinkti tinkamą organizacijos valdymo strategiją. Tiksliau ši
nuostata taip apibūdinama: LV taikymas organizacijos veikloje padeda iš esmės pertvarkyti
neveiksmingas ir nelanksčias įmonių valdymo struktūras, kurioms reikia nemažai papildomų
išlaidų ir materialinių išteklių (Minalga, 2004).
LV tyrimai politologijoje. Tyrinėdami LV reiškinio genezę pastebime sąsajų su
politologijos mokslu. Pavyzdžiui, J. F. Arvis, M. A. Mustra, J. Panzer, L. Ojala, T. Naula (2007)
lygino LV su prekyba ir tiesioginėmis užsienio investicijomis (TUI). Tinkamai organizuota
logistinė veikla leidžia išnaudoti visas globalizacijos teikiamas galimybes ir pasinaudoti dvišale
partneryste. LV plėtojančios šalys yra labiau linkusios sėkmingai konkuruoti pasaulinėse
rinkose ir pritraukti daugiau į eksportą nukreiptų TUI. Mokslininkų teigimu, prekyba ir TUI yra
pagrindiniai naujų žinių ir mokslo plėtros kanalai. Netinkamai plėtojama LV gali sutrikdyti
naujų technologijų diegimą ir praktinės patirties (angl. know-how) kaupimą bei sumažinti
našumo augimą. Ir atvirkščiai, išaugusi prekyba lemia kokybiškos LV paklausos didėjimą, kartu
skatindama vykdyti reformas ir išlaikyti rinką populiarioms paslaugoms (Arvis ir kt., 2007). F.

34
Fulconis ir kt. (2007) teigimu, reikšmingos politinės koreliacijos turėtų vykti įvertinus aplinką, o
ne priežastinius ryšius. Pagerinus tiekimo grandinę padidėja konkurencingumas ir sumažėja
sandorių sąnaudos. Kiek kitaip politinius aspektus konkurencingumui skatinti interpretuoja J. F.
Arvis ir kt. (2007). Jų teigimu, šalys, siekiančios išnaudoti globalizacijos teikiamas galimybes ir
politinę situaciją, turi nusistatyti, kas gerina jų logistikos veiklą, ypač atsižvelgiant į tam tikrų
veiksnių įtaką konkurencingumui. Anot M. A. Infantes (2006), palanki politinė aplinka skatina
ekonomiką ir organizacijos labiau linksta investuoti į materialias priemones ir gerinti savo LV.
Taigi LV tyrimai politologijoje atskleidžia šalių ir pavienių organizacijų tarpusavio
santykius puoselėjant dvišalius ryšius, vykdant prekybą, skatinant konkurencingumą, laikantis
įstatymų.

LV tyrimai sociologijoje. Kad sociologijos mokslas ir LV reiškinys susiję pastebėjo H.

Bowenas (1953), mėgindamas nustatyti ryšį tarp logistinės įmonės ir visuomenės (iš Carroll,
1979; Lee, 2008; Puente, Sabatė, Garcia, 2009). Autorių teigimu, LV socialinė atsakomybės
raiška – tai įsipareigojimas atlikti tokius veiksmus ir laikytis tokios politikos, kuri priimtina ir
vertinama darbuotojų. Kiti autoriai (May, Cheney, Roper, 2009) LV ir sociologijos mokslo
santykio pradžią sieja su H. Fordu ir G. Perkinsu (Mills, 1956). Mokslininkai P. Meso, R. Smith
(2000) mano, kad LV ir įmonių socialinės atsakomybės reiškinių tarpusavio sąsajų apibrėžtis
nėra iki galo aiški. Jie teigia, kad sociologijos moksle LV veikla apibrėžiama socialinių grupių
dalyvavimu veikloje, kai aiški organizacijos valdymo struktūra, reikalavimai, darbo metodai ir
tikslai. LV ir sociologijos sintezė gali padėti didinti darbuotojų motyvaciją ir skatinti kelti darbų
našumą.

LV tyrimai istorijoje. Senovės graikai LV suprato kaip skaičiavimų atlikimą (Leblanc,

2005), kaip ištisą logistikos sistemą. Tam tikrų užuominų į LV IV a. pr. m. e. galima aptikti
Aristotelio mokymuose. Logistikos principus karyboje sėkmingai taikė jo mokinys Aleksandras
Makedonietis. Senovės Roma taip pat vartotas logistikos terminas (Rickman, 2007). LV veikos
suvokimas pasireiškė kaip tvarkinga navigacija uostuose ir už tai atsakingų asmenų (kapitonų)
skyrimas. Šių asmenų veiklos prioritetai – krovinių srautų kuravimas ir saugojimas (Eckold,
1982). Logistinė veikla apibūdinama analizuojant senovės Romos ir Anglijos uostų zonų
skirstymą, uostų įrenginius ir skirtingų krovinių aptarnavimo technologijas (Rickman, 2007).
Logisto titulą turėjo tarnautojai, užsiimantys maisto produktų paskirstymu, vėliau logistikos
terminas imtas vartoti kariniuose veikaluose (Eckold, 1982).

35
 LV tyrimai ekonomikoje. Ekonomikos mokslas nemažai prisideda prie LV genezės,
išskirdamas organizacijai teikiamą naudą. Yra nemažai tyrimų, kur siekta nustatyti LV
efektyvumą organizacijoje (Beamon, 1999; Chow ir kt., 1994; Fawcett, Cooper,
1998;Gunasekaran ir kt. 2001; Gunasekaran ir kt., 2004; Lai, Cheng, 2003; Lambert, Pohlen,
2001; Morgan, 2004), atlikta įvairių lygių lyginamųjų analizių (Bowersox ir kt., 1999; Gilmor,
1999).

LV efektyvumą rodo nemažai parametrų. Pagrindiniai rodikliai paprastai susiję su logistikos

sąnaudomis ir kokybe, teikiant logistikos paslaugas (Schramm-Klein, Morschett, 2004). Vis
dėlto geriau situaciją atskleidžia kriterijai, kurie siejasi su klientų aptarnavimu (siekis patenkinti
klientų poreikius, veiklos efektyvumas, lankstumas), ir rodikliai, atskleidžiantys laikinas –
įspūdžio padiktuotas charakteristikas(Beamon, 1994; Morgan, 2004).
Remiantis Z. Lydekos (2001) teoriniais svarstymais, logistikos sistema galėtų būti vertinama
kaip sudėtingesnė ekonomikos sistemos dalis, kartu ir kaip savarankiška sistema, sąveikaujanti
su ekonomikos sistema. Teoriniu požiūriu, atsižvelgiant į A. Harrison (2002) idėjas, logistikos
sistema yra struktūrinis darinys, kurio pagrindą sudaro jo elementai (subjektai) ir sąveika bei
ryšiai tarp jų. Anot J. Toyli ir kt. (2008), dinamikos požiūriu logistikos sistemos veiklą užtikrina
universalių praktinių priemonių visuma, kuri padeda tirti, nustatyti ir kontroliuoti ekonominių
srautų organizavimo ir judėjimo dėsningumus prekių gamybos, paskirstymo, mainų ir vartojimo
procesuose. Atsižvelgiant į tokio pobūdžio priemonių taikymo rezultatus, priimami ekonominiai
sprendimai siekti nustatytų tikslų. Taip užtikrinamas racionalus išteklių naudojimas šioje
sistemoje, kas pabrėžia ekonomikos principų vyravimą logistikos veikloje. L. Sujeta, V.
Navickas (2010) teigia, kad LV gali būti vertinama ir kaip ekonomikos sistemos dalis, ir kaip
savarankiška sistema, sąveikaujanti su ekonomikos sistema.

LV tyrimai technologijoje. LV reiškinio genezė moksliniuose straipsniuose neatsiejama

nuo taikomų technologijų konkrečiam kroviniui transportuoti. Remiantis J. Yen-Chun, I. Wu,
C. Huang (2007), LV galima skirstyti į: tinklų projektavimą, informacijos kaupimą,
transportavimą, sandėliavimą, medžiagų tvarkymą ir produktų pakavimą. Atsižvelgiant į tai,
galima daryti prielaidą, kad šiems procesams vykdyti taikomi įvairūs metodai bei technologijos.
Tai patvirtina R. Palšaitis (2005), kurio teigimu, LV – tai prekių transportavimo ir sandėliavimo
sistemos, kurios apima ir informacines technologijas. Technologiniu požiūriu LV reiškinį
analizavo H. Hexel ir B. Tilanus (1998), jie teigė, kad LV – tai tam tikrų daiktų fizinis
perkėlimas į tam tikrą vietą. Šiam teiginiui pritarė D. Jonson ir kt. (2002), D. Wood ir kt (2002),

36
tik daiktų terminą apibūdino, kaip produkcijos srautus organizacijoje, kurių veiksmingumą
lemia taikomos technologijos ir konkrečios krovinio transportavimo priemonės.

LV tyrimai marketinge. Rinkodaros logistikoje LV apibūdinama kaip sistema, leidžianti

organizacijai nuolat kelti klientų pasitenkinimo lygį ir skatinti juos naudotis įmonės teikiamomis
paslaugomis, tai siejama su LV reiškinio geneze. Pasak kai kurių mokslininkų, LV reiškinio
genezę gali atskleisti kriterijai, kurie siejasi su klientų aptarnavimu arba siekiu patenkinti klientų
poreikius, veiklos efektyvumu, lankstumu ir rodikliais, kurie „atskleidžia laikinas
charakteristikas“(Beamon, 1994; Morgan, 2004).Dažniausiai vertinant LV marketingo
veiksmingumą (Schramm, 2001) pasitelkiami rodikliai, rodantys įmonių gebėjimą siekti
pasirinkto tikslo, kuris susijęs su užsakymų vykdymo laiku, patikimumu, atsiskaitymais,
lankstumu ir klientų pasitenkinimo vertinimu. Šią mintį toliau plėtoja M. Porter (1998, 2006).
Konkurencinio pranašumo šaltinis ir verslo strategijos kūrimo pagrindas yra tinkama logistinė
veikla. Konkurencinės aplinkos veiksniai galėtų būti siejami su penkių konkurencinių jėgų
modeliu, kai organizacijų vykdoma veikla yra panaši, o vienos jų pranašumas siejamas su
tinkama logistine veikla, kuri lemia patrauklumą ir būdus, kuriuos organizacija rinksis, kad
galėtų konkuruoti. M. Porterio penkių konkurencinių jėgų modelis atskleidžia ir įvertina
skirtingų pramonės šakų patrauklumą ir pelno potencialą LV požiūriu, taikant marketingo
metodus. Penkios konkurencinės jėgos padeda nustatyti konkurencijos šaltinius, kuriuos galime
įvertinti pasitelkę LV priemones. Pasak M. Porterio (2006), organizacijos skiriasi savo rinka ir
veikla. Rinkoje penkios konkurencinės jėgos yra susijusios. Naudodamiesi LV ir marketingo
priemonėmis, įmonės, kurios negali patekti į rinką, gali surasti būdų, kaip tradiciniais
paskirstymo kanalais surasti naujų sąlyčio taškų su vartotoju.

LV tyrimai geografijoje. Geografijos mokslas prisideda prie LV reiškinio tyrimo.

Atsižvelgiant į organizacijai teikiamą naudą, LV traktuojama kaip siekiamybė plėtros kontekste.
Anot P. Y. Becky ir kt. (2005), LV geografijos kontekste gali būti traktuojama kaip vertės
sukūrimas ir yra tam tikra logistikos verslo siekiamybė. LV padeda perkelti žaliavas, prekes į
efektyvesnes jų panaudojimo vietas ir pristatyti gatavą produkciją į tas rinkas, kur paklausa
didžiausia (Collins ir kt., 2000; Urbonas, 2005). Geografinis LV aspektas – tai gabenimo
sąnaudų, krovinio vertės, sudėties klausimai (Niosi, 2000). Anot A. Torre ir kt. (2005), LV gali
nulemti „geografinio artumo“ reiškinį, kuris lemtų subjektų tarpusavio mainus. LV ir
geografijos mokslo santykio išraiška – tai ekonominės veiklos dalis, susijusi su žmonių poreikių
tenkinimo didinimu, keičiant prekių ir žmonių geografinę vietą. R. Palšaitis (2005), I. Meidutė
(2004) patikslino, kad plačiame geografijos kontekste LV skatina glaudžius organizacijų

37
tarpusavio ryšius, kuriems keliami tam tikri reikalavimai, kurie priklauso nuo išorinių sąlygų ir
regiono ekonominės aplinkos, rinkos sektoriaus, ekonominių, finansinių, geografinių, politinių,
transporto infrastruktūros ir kitokio pobūdžio apribojimų.
LV samprata visada „turi geografinį aspektą, kuris dažnai pasireiškia urbanistinės
aglomeracijos forma, tačiau gali peržengti urbanistinio regiono, dažniausiai ir nacionalinių sienų
ribas“ (McKinnon ir kt., 2010). Be LV geografiniame kontekste kai kurios organizacinės formos
(pvz., klasteriai) negali apsieiti. Pagrindinis LV ir konkrečių organizacijų ryšys –geografinės
padėties eliminavimas ir kai kurių kitų logistinės veiklos produktų ir pridėtinės vertės kūrimas
(Navickas, 2008).

LV tyrimai filosofijoje. Antikoje logistika ir LV reiškė visuotiną pasaulio tvarką,

dėsningumą, beasmenį kosminį protą (Leblanc, 2005). LV minties raidą, kaip ištisą logistikos
sistemą, tyrė C. Leblanc (2005). Pasak filosofo F. Bekono, laiko taupymas suvokiamas kaip
pranašumas ir tai gali būti aliuzija į LV, laikas– tai didžiausias novatorius (žr. Leblanc, 2005).
LV gali būti suvokiama kaip laiko sutrumpinimas, nes leidžia greičiau reguoti į vartotojo
poreikius ir daro lankstesnį marketingo logistikos procesą (Cristopher, Peck, 2003). LV – tai
valdymo filosofija, apimanti tradicines vidines organizacijos veiklas ir bendrą filosofinį tikslą
(Harrison, 2000; Harwick, 1997). Kitų mokslininkų teigimu (Lall, 2001a; Jobber, 2008; Meso,
Smith, 2000), LV – tai nurodymų, krypčių sistema, susijusi su mąstymo veikla, ji padeda priimti
tinkamą problemų sprendimą ir formuoja įpročius, dominuojančias vertybes įvairiuose
lygmenyse, įtraukdama į oficialias ir neoficialias taisykles.

LV tyrimai ekologijoje. Ekologijos mokslo įžvalgos prisideda prie LV reiškinio tyrimų.

Užsienio autorių darbuose (Hoek, 1999; Ioma, 2008; Jabareen, 2004; Steemers, 2003; Cervero,
2006; Cherrett ir kt., 2009) vartojamas terminas žalioji (angl. green logistics), arba ekologinė,
logistika. Ekologiniu požiūriu, LV ir jos operacijos turi būti atliekamos taip, kad aplinkosauginis
spaudimas (dėl spūsčių keliuose, oro taršos, atliekų, kuro sunaudojimo mažinimo) būtų esminis
veiksnys priimant įvairius sprendimus (Lowe,2002; Rodrigue, Slack, Comtois, 2001). Kadangi
LV sertifikuojama, kad nedarytų žalos aplinkai, išskiriamos jos sertifikavimo sistemos (pvz.,
ISO 14001). LV ir aplinkos apsaugos vadybos sistemos standartas ISO 14001 atsirado dėl
didėjančio vartotojų susirūpinimo ekologija. Žaliosios logistikos koncepcijų plėtra skatina
įmones diegti aplinkos apsaugos vadybos sistemas, kaip partnerių pasirinkimo kriterijus
(Cherrett ir kt., 2009).

38
 LV tyrimai teisėje. Atlikdami mokslinių darbų analizę, vertindami įvairias LV veikas
pastebime, kad jas lydi įvairūs juridiniai reglamentai ir sertifikatai. LV sertifikavimas – tai
procedūra, kai trečioji šalis pateikia raštišką garantiją, kad vykdomas procesas ar paslauga
atitinka nustatytus reikalavimus (Lietuvos sertifikavimo departamentas (LSD), 2007).
Disertacijos tyrimui logistinės veiklos sertifikavimo problematika padeda atsirinkti pagrindinius
reikalavimus, kaip apibūdinti rodiklių ir proceso grynumą. Remiantis LSD, galima teigti, kad
LV remiasi pasaulyje sudarytais klasifikatoriais (Pramonės sričių klasifikatorius [ISO]) Kokybės
vadybos sistemai (KVS), Aplinkos kokybės vadybos sistemai (AVS) ir kitoms vadybos
sistemoms sertifikuoti. Remiantis šiuo klasifikatoriumi, sertifikuojamos ir LV, pvz., tokios mus
dominančios sritys, kaip mašinos ir įranga, laivų statyba, ryšiai, kita transporto įranga,
transportas, sandėliavimas, susisiekimas (LSD 2010; LSD: Lietuvos standartizacijos
departamento (LST) standartai). Lietuvoje veikiantys paslaugų, produktų, aplinkos standartai
galioja kartu su kitais pasaulio standartais, kurie aprobuoti LSD (LSD, 2010). Esti LV ISO
(angl. International Organization for Standartization) sertifikavimas. ISO sertifikatas nerodo
aukštos įmonės gaminamų produktų arba paslaugų kokybės, tik liudija, kad įmonė stabiliai
teikia produktus arba paslaugas, kurie atitinka kliento juridinius reikalavimus (LSD, 2010).
Remiantis ISO standartu, užtikrinama, kad kliento reikalavimų vykdymo tęstinumas bus
užtikrintas juridiškai nuo užsakymo gavimo iki projektavimo, gamybos, sandėliavimo ir
pristatymo (Stock, Lambert, 2001).
LV tiksliuosiuose moksluose (matematika, geometrija ir kt.). LV užuomazgų aptinkama
XVIII a. vokiečių filosofo, matematiko, fiziko G. Leibnico, kuris tyrinėjo ir kalbas, darbuose.
Logistika jis vadino matematinę logiką (Nyhuis, Wiendahl, 2008). Euklidas ir kiti tų laikų
matematikai savo veikaluose nepateikė figūrų plotų ar tūrių išraiškų (tik priklausomybes tarp šių
figūrų plotų), tai būtų buvusi užuomina į LV. Tuo tarpu Archimedas savo veikaluose „Psamitas“
(smėlio smiltelių skaičiavimas) ir kituose praplėtė LV taikomas skaičiavimo sistemos ribas
(Assis, 2010). Logistikos pagrindais visada rėmėsi skaičiavimo sistemos, kurios laikui bėgant
keitėsi (pvz., dešimtainė ir adityvinė, šešiasdešimtainė ir pozicinė – dontyvinė, herodianiškoji)
(Bermanas, 1972). Aptinkama įvairių matematinių modelių, kurie sukurti LV pagrindu. LV
regresijos modelis, nustatant tikimybes, vertinamas ne mažiausiųjų kvadratų (MKM), o
didžiausiojo tikėtinumo metodu (Jakaitienė, 2010). LV regresija skirstoma į binarinę logistinę ir
daugiareikšmę logistinę (Pample, 2000). LV ryšys su kitais mokslais pavaizduotas 1.3
paveiksle.

39
 1.3 pav. Logistinės veiklos ir kitų mokslų ryšys

Aptikta dvylika LV, kaip reiškinio, sąsajų su kitais mokslais, bet tai nereiškia, kad LV tik
tuo ir apsiriboja. Disertacijos autoriaus nuomone, LV apima ir kitas sritis, kurios gali būti
tolesnių mokslinių tyrimų objektas. Paveiksle 1.3 pavaizduotas ne tik tyrime nustatytas
logistinės veiklos ir kitų mokslų ryšys, bet atskleidžiama ir šiuos mokslus siejanti sritis, kuri
analizuojant konkrečią mokslo šaką gali likti ir nepastebėta. Besisiejančios tam tikrų mokslų
sritys yra svarbios disertacijos tyrime, nes nusako logistinės veiklos sritis, kuriose disertacijos
autorius ieško sąsajų su tiriamuoju objektu. Vystant uostų logistinę veiklą, teoriniu požiūriu
svarbios dvylikos skirtingų mokslų tiriamos sritys. Uostuose LV vystoma: valdant procesus,
kurie susiję su krovinio judėjimu, puoselėjant procesuose dalyvaujančių šalių tarpusavio
santykius, reglamentuojant ir derinant įstatyminę bazę. Kaip atskleidžia šioje dalyje atliktas
tyrimas, galima daryti aiškias prielaidas, kad uostuose vystant LV daugelis procesų neapsieina
be žmonių veiklos ir su tuo susijusių aplinkų vystymo, žinoma, ir nuo ekonominių rezultatų
siekio. Uosto organizacijos, siekdamos ekonominių tikslų, naudodamos techniką ir diegdamos
LV technologijas gali sėkmingiau vystyti veiklą bendrame kontekste. Kadangi uosto LV
vystymas susijęs su įvairiomis šalimis ir jų geografine vieta, turime vertinti geografinius veiklos
vystymo aspektus ir patį LV vystymo poveikį aplinkai bei ekologijai. Siekiant rezultatų,
taikomos skirtingos technologijos, todėl plėtojant uostų LV būtina paisyti teisinių reikalavimų,
kuriuos apibrėžia juridiniai šios veiklos vystymo aspektai. Išvardintos skirtingų mokslų su LV
besisiejančios sritys tik palengvina patį LV uostuose suvokimą ir nusako, kuriose skirtingų
mokslų šakose reikėtų ieškoti atsakymo į iškilusius klausimus ir problemų sprendimo.

40
1.3. Logistinės veiklos raiška organizacijose
Logistinės veiklos tyrimai organizacijose gana populiarūs. Esti net atskirų organizacijų,
kurių pirminė paskirtis – teikti logistines paslaugas, tipologija, kitaip jos dar vadinamos
logistinėmis organizacijomis arba logistiniais centrais (toliau – LC). Logistikos paslaugų centro
terminas nenaujas, jį nagrinėjo ir aiškino daugelis autorių, iš kurių paminėtini R. H. Ballou,
D. E. Andersson (2005), D. Lowe (2002), M. Caputo, V. Mininno (1996), H. M. Collins, K. B.
Manrodt (2000), A. Harrison (2000). Remiantis H. C. Pfohl ir W. Zöllner (1987), logistikos
centras yra darinys, vienijantis su krovinio transportavimu susijusias kliento užduotis. Jis atlieka
struktūrinį veiklos projektavimą, planavimą, užtikrina proceso vykdymą ir viso transportavimo,
reguliavimo, saugojimo ir pakavimo procedūrų kontrolę. Tai palengvina produkcijos patekimo
nuo tiekėjo klientui procesą, įtraukiant susijusios informacijos srautus. Logistikos centrų
paskirtis – mažinti išlaidas vežant prekes nuo gamintojo iki vartotojo. Vežimo kaštų ekonomija
pasiekiama koncentruojant transportavimo, perkrovimo ir sandėliavimo technikos investicijas,
visiškai arba iš dalies automatizuojant sandėlių darbą, minimizuojant kapitalines investicijas ir
terminus, kurie susiję su prekių pristatymu jų gavėjams (Sun ir kt., 2008). F. Fulconis ir kt.
(2007) teigimu, logistikos centrai paprastai apima visus transporto sektorius: kelių, geležinkelio,
oro ir jūrų. Visų šių transporto rūšių integravimas leidžia užtikrinti krovinių mobilumą,
veiksmingai naudoti transporto priemones, gerinti transportavimo paslaugų kokybę. Dabartinė
logistikos centrų tinklo plėtros tendencija – būdų, kaip integruoti konkrečių transporto rūšių
tinklus ir siekti veiksmingos jų sąveikos, paieška. Logistikos centrų sąnaudų ekonomija
pasiekiama koncentruojant transportavimo, perkrovimo ir sandėliavimo technikos investicijas,
visiškai ar iš dalies automatizuojant sandėlių darbą, mažinant kapitalines investicijas ir
trumpinant terminus, kurie susiję su prekių paskirstymu gavėjams (Sun ir kt., 2008; Fulconis ir
kt., 2007; Shapiro, 1992). Logistikos centrai turi užtikrinti, kad krovinys bus pristatytas gavėjui
,,nuo durų iki durų“ reikiamu laiku, ir nenukentės aptarnavimo lygis, be to, turėtų rūpintis
išlaidų mažinimu. Logistikos centrai užsiima ne tik krovinių gabenimu, bet ir prekių
sandėliavimu, ruošia, įformina muitinės dokumentus (Shapiro, 1992; Thai ir kt., 2005).
Šiuolaikiniame pasaulyje logistikos paslaugomis vis laibiau domimasi. Vis daugiau verslo
organizacijų perduoda savo logistikos veiklą specialioms įmonėms, turinčioms išplėtotą
infrastruktūrą ir kvalifikuotų specialistų. Logistikos centrai teikia kompleksines 3PL (angl.
Third Party Logistics) logistikos paslaugas (nuo krovinių priėmimo ir sandėliavimo iki
paskirstymo šalyse) ir kitas pridėtinės vertės paslaugas (muitinės dokumentų paruošimas ir
įforminimas ir kt.) (Kim, 1996; Thai ir kt., 2005). Koordinuodami distribucinių, muitinės
sandėlių, importo ir eksporto terminalo, įvairių temperatūrinių režimų sandėlių ir transporto
padalinių veiklą gali sėkmingai mažinti klientų verslo išlaidas ir gerinti aptarnavimą. Kad

41
užtikrintų logistikos paslaugų veiksmingumą, logistikos centrai tiria klientų poreikius, atlieka
auditą, parenka transportavimo būdus ir grafikus, sprendžia dėl produkcijos atsargų apimčių ir
kontrolės mechanizmų, užsakymų ir informacijos teikimo formų, būdų ir taisyklių. Kadangi turi
specialią sandėliuoti būtiną įrangą teikia paslaugas, susijusias su krovinių sandėliavimu, apskaita
ir informacijos teikimu, užsakymų rinkimu, sąskaitų ir transporto dokumentų spausdinimu, taigi
sukuria tam tikroms paslaugoms pridėtinę vertę, kaip prekių pristatymas „iki durų“ galutiniam
gavėjui (Kim, 1996; Thai ir kt., 2005). Logistikos centro veikla svarbi tuo, kad jo tikslas – siekti
pageidaujamo paslaugos lygio, esant minimalioms bendroms išlaidoms logistikos sistemai.
Logistikos veikla bus veiksmingesnė taikant sisteminį požiūrį dėl produkcijos tiekimo ir su tuo
susijusios informacijos tvarkymo organizacijoje. Logistikos centrai sprendžia užduotis, kurios
susijusios su produkcijos tiekimo etapais. Todėl logistika padalyta į tiekimo, vykdymo ir
paskirstymo. Logistai atsako už tai, kad reikiami produktai reikiamu laiku į reikiamą vietą būtų
pristatyti geros būklės, esant minimalioms išlaidoms (Pfohl, Zöllner, 1987).
Anot H. K. H. Chow, K. L. Choyir W. B. Lee (1994b), logistikos organizacija – tai išteklius
valdanti įmonė. Remiantis ištekliais pagrįsta teorija, logistinės organizacijos valdo realių išteklių
(pvz., įrangos, žaliavų, paskirstymo centrų ir logistikos tinklų) rinkinius ir neapčiuopiamus
išteklius (pvz., kultūra, vadovavimo įgūdžiai, personalas, logistų kompetencija ir žinios). Jos
naudoja šiuos išteklius, kad suteiktų klientams tokias paslaugas, kokių jie nori. Kiekvienas
rinkinys yra unikalus, kad įmonės būtų laikomos unikaliomis, t. y. jokios dvi logistinės
organizacijos neturėtų turėti tos pačios patirties, neįsigyti tų pačių vertingų dalykų, įgūdžių ar
nesukurti tokios pat organizacinės kultūros. Todėl logistikos įmonių ištekliai ir gebėjimai yra
pagrindiniai ilgalaikio konkurencinio pranašumo ištekliai.
Kai kurie autoriai, pavyzdžiui, A. Ellingerir kt. (2008), logistinę organizaciją traktuoja kaip
paslaugas teikiančią įmonę. Logistikos paslaugų centrai specializuojasi teikti plataus spektro
logistikos paslaugas: sandėlių valdymas, krovinių gabenimas, muitinės tarpininkavimas,
transportavimo / paskirstymo valdymas ir klientų aptarnavimas (Daugherty ir kt., 1998; Mentzer
ir kt., 2001). Nepaisant didėjančio logistikos paslaugų įmonių reikšmingumo verslo rinkose
(Herc, Alfredsson, 2003; Panayides, 2006), sunku vienareikšmiškai pasakyti, kas leidžia kai
kurioms šių įmonių dirbti geriau už kitas. Logistikos įmonėse svarbų vaidmenį vaidina
vadybininkai, kurie bendraudami su gamintojais ir tiekėjais turi užtikrinti, kad reikiami
produktai bus pristatyti reikiamu laiku į reikiamą vietą.
Remiantis Y. Wu, I. Huang (2007), logistikos organizacijų veiklą galima skirstyti į tinklų
projektavimą, informacijos kaupimą, transportavimą, sandėliavimą, medžiagų tvarkymą ir
produktų pakavimą. Nors logistikos veikla vykdoma daugelį metų, ji dažnai apsiriboja dviem
logistikos funkcijomis – transportavimu ar sandėliavimu. Keletą pastarųjų dešimtmečių

42
logistikos centrai išlavino gebėjimą teikti ir kitas paslaugas – atsargų valdymo, laivyno vadybos
ir kt. Šie logistiniai centrai paprastai sudaro ilgalaikes sutartis su vartotojais ir atlieka daugelį
funkcijų (Jharkharia, Shankar, 2007).

Lietuvių autoriai R. Minalga (2004), J. Urbonas (2005), R. Palšaitis (2003b), A. Baublys ir

kt. (2002) daug tiksliau apibūdino LV ir logistikos centrus, net išskyrė tam tikrus jos bruožus.
Logistikos organizaciją galima apibrėžti kaip organizaciją, kuri teikia šias paslaugas: medžiagų
(žaliavų), gatavos produkcijos ir kitų išteklių transportavimo, sandėliavimo, atsargų kaupimo,
srautų judėjimo, informacijos teikimo. Ji organizuoja mokėjimų už pateiktus išteklius procesą.
Logistinės organizacijos uždavinys – pačiu efektyviausiu būdu teikti vartotojams prekes ir
paslaugas, atsižvelgiant į jų poreikius ir paklausą. Kitaip tariant, tokios organizacijos tikslas –
pristatyti reikiamus krovinius, prekes ir teikti paslaugas reikiamu laiku reikiamoje vietoje kuo
mažesne kaina.
Logistinės įmonės prekių ir paslaugų teikimą vartotojams skirsto į tris etapus: visų veiklos
sričių planavimas ir koordinavimas, tai būtina siekiant aukšto aptarnavimo lygio ir kokybės
mažiausia kaina; reikiamos kokybės reikiamo produktų kiekio pristatymas į reikiamą vietą
reikiamu laiku (Palšaitis, 2005). Logistiniai centrai, kaip organizacijos, dažnai taiko skirtingas
strategijas, savitus logistikos kriterijus: logistikos užduoties numatomumas, logistikos
sprendimo elementų skaičius ir galimybė logistikos veiklas grupuoti į daugmaž autonomines
grupes ar sprendimo sritis (Persson, 1997).
Atlikę LV mokslinės literatūros analizę, bendrame išdėstytų nuomonių kontekste galime
pateikti devynis požiūrius į LV ir šiems požiūriams atstovaujančias sampratas. Požiūriai, kaip
LV reiškiasi LC veikloje apima: užduočių vykdymą, krovinių mobilumą, sąnaudų mažinimą,
garantijas, atskirų sektorių jungiamąją dalį, paslaugų kokybės gerinimą, procesų valdymą,
veiklos analizę ir tyrimus, paslaugų teikimą. Sudaryta LV raiškos organizacijoje požiūrių
tipologija pateikta 1.3 lentelėje
1.3 lentelė
Logistinės veiklos raiškos organizacijoje požiūriai
Požiūris Logistinės veiklos raiškos organizacijoje samprata Autorius, metai
Darinys, vienijantis su krovinio transportavimu susijusias kliento Pfohl, Zöllner, 1987
užduotis: projektavimas, procesų vykdymas, procedūrų kontrolė
Užduočių vykdymas

LC ruošia ir įformina muitinės dokumentus, rūpinasi prekių Stock, Lambert, 2001;

sandėliavimu Panayides, 2006
LV perdavimas kitoms specializuotoms įmonėms, susijęs su krovinių Schramm-Klein, Morschett,
sandėliavimu, apskaita ir informacijos teikimu, užsakymų rinkimu, 2006
sąskaitų ir transporto dokumentų spausdinimu, paslaugoms sukuria
pridėtinę vertę
LC sprendžia užduotis, kurios susijusios su produkcijos tiekimo Pfohl, Zöllner, 1987;
etapais Schramm-Klein, Morschett,
2006

43
 1.3 lentelės tęsinys
Produkcijos patekimo nuo tiekėjo klientui procesas, įtraukiant Pfohl, Zöllner, 1987
judėjimas susijusios informacijos srautus.
Krovinių

LV užtikrina krovinių mobilumą, veiksmingai naudojant transporto Fulconis, Saglietto, Paché,

priemones 2007
LV užtikrina krovinio pristatymą gavėjui ,,nuo durų iki durų“ Shapiro, 1992; Kim, 2007;
1996; Thai, Grewal, 2005
LV paskirtis – mažinti išlaidas vežant prekes nuo gamintojo iki Pfohl, Zöllner, 1987
Sąnaudų mažinimas

vartotojo
LV paskirtis – minimizuoti kapitalines investicijas ir sutrumpinti Sun, Gao, Wu, 2008
terminus, kurie susiję su prekių pristatymu gavėjams
Logistikos centrai siekia mažinti išlaidas Shapiro, 1992; Kim, 2007;
1996; Thai, Grewal, 2005
LC, koordinuodami LV, gali sėkmingai mažinti klientų verslo išlaidas Kim, 2007; 1996; Thai,
ir gerinti aptarnavimą Grewal, 2005
Teikia garantines funkcijas dėl krovinio saugumo ir pristatymo. Kim, 2007; 1996; Thai,
Grewal, 2005
Garantijos

LV atsako už tai, kad reikiami produktai reikiamu laiku į reikiamą vietą Pfohl, Zöllner, 1987
būtų pristatomi geros būklės ir minimaliomis išlaidomis
Produkcijos tiekimas reikiamu laiku Panayides, 2006; Shapiro,
1992; Thai ir kt., 2005
Logistikos centrai apima visus transporto sektorius: kelių, geležinkelio, Fulconis, Saglietto, Paché,
Skirtingų sektorių
jungiamoji dalis

oro, jūrų ir kt. transporto rūšis 2007

Susieja sandėlių valdymą, krovinių gabenimą, muitinės tarpininkavimą, Daugherty ir kt., 1998;
transportavimo/paskirstymo valdymą ir klientų aptarnavimą Mentzer ir kt., 2001
LV vertina sudėtinius paslaugos aspektus, o ne vien tik transporto Palšaitis, 2005
paslaugas

LV gerina paslaugų kokybę optimizuojant transporto srautus Fulconis, Saglietto, Paché,

2007
gerinimas
Paslaugų
kokybės

Reikiamos kokybės reikiamo produktų kiekio pristatymas į reikiamą Palšaitis, 2005; Jharkharia,
vietą reikiamu laiku Shankar, 2007

Koordinuoja distribucinių ir muitinės sandėlių, importo-eksporto Thai, Grewal, 2005

Procesų valdymas

terminalo, įvairių temperatūrinių režimų sandėlių ir transporto padalinių

veiklą
Logistikos organizacija – tai išteklius valdanti įmonė Chow, Choy, Lee, 1994b
LC paskirtis: sandėlių valdymas, krovinių gabenimas, muitinės veikla ir Daugherty ir kt., 1998;
tarpininkavimas, transportavimo/paskirstymo valdymas, klientų Mentzer ir kt., 2001
aptarnavimas ir nukreipimas
LC tiria klientų poreikius, atlieka auditą, parenka transportavimo Kim 2007; 1996; Thai,
Veiklos tyrimai

būdus, sudaro grafikus, priima sprendimus dėl produkcijos atsargų Grewal, 2005
apimčių ir kontrolės mechanizmų, užsakymų ir informacijos teikimo
formų, būdų ir taisyklių
LC, kaip organizacijos, dažnai taiko skirtingas strategijas, analizuoja ir Persson, 1997
aptarnauja skirtingas krovinių rūšis

LC traktuojamas kaip paslaugas teikianti įmonė Ellinger, Ketchen, Hult, 2008

Paslaugų teikimas

LV – tiekimo tinklų projektavimas, informacijos kaupimas, Yen-Chun Jim Wu, 2007;

transportavimas, sandėliavimas, medžiagų tvarkymas, produktų
pakavimas
LC teikia atsargų valdymo, laivyno vadybos ir kt. paslaugas Jharkharia, Shankar, 2007
LV – medžiagų (žaliavų), gatavos produkcijos ir kitų išteklių Minalga, 2004; Urbonas,
transportavimas, sandėliavimas, atsargų kaupimas, srautų judėjimas, 2005; Palšaitis, 2003b;
informacijos teikimas, atsiskaitymų organizavimas Baublys ir kt., 2002
Sudarė: darbo autorius

44
Pateikiame keletą požiūrių į LV raišką logistikos organizacijoje:
• Užduočių vykdymas, kai klientas patiki LC atlikti konkrečias užduotis, kurios
susijusios su krovinio transportavimu, LV procesų projektavimu ir vykdymu,
procedūrų kontrole. LC įformina muitinės dokumentus, rūpinasi prekių sandėliavimu,
atlieka jų apskaitą, teikia informaciją, surenka užsakymus, spausdina dokumentus. LC,
vykdydamas logistinę veiklą, sprendžia užduotis, kurios susijusios su produkcijos
tiekimo etapais, paslaugoms suteikia pridėtinę vertę.
• Didesnis krovinio mobilumas ir pasirinkimo variantų skaičius, naudojant didesnius
informacijos srautus.
• Logistinė veikla, kaip sąnaudas mažinanti priemonė, koordinuojant pristatymo srautus
ir trumpinant terminus.
• Tikslingas veiklos koordinavimas ir bendras paslaugų kokybės gerinimas.
• Garantijų teikimas, susijęs su: krovinio fiziniu saugumu ir pristatymo terminų
tikslumu. Teikiamos paslaugos bus atitinkamo (reikalaujamo) lygio, turės būtinus
dokumentus, bus teikiamos laikantis visų juridinių reikalavimų, neviršijant skiriamų
(turimų) lėšų normos.
• Transporto sektorių įtraukimas į bendrą sistemą, kai tarpusavyje derinama skirtingų
transporto rūšių veikla: kelių, geležinkelio, oro, jūrų ir kt. LC veikla taip pat apima
sandėlių valdymą, krovinių gabenimą, muitinės tarpininkavimą,
transportavimo / paskirstymo valdymą, klientų aptarnavimą, taigi siūlo tam tikrą
paslaugų kompleksą (derinius), o ne vien tik transporto paslaugas.
• Kitų klientų veiklos funkcijų gerinimas. LC, vykdydami logistinę veiklą, gerina bendrą
paslaugų kokybę nes optimizuoja transporto srautus, rūpinasi sandėliavimu, teikia
garantijas (prekių, terminų ir kt.).
• Bendrų procesų valdymas. LC, vykdydami logistinę veiklą, gali koordinuoti
distribucinių ir muitinės sandėlių, importo-eksporto terminalo, įvairių temperatūrinių
režimų sandėlių ir transporto padalinių veiklą, valdyti išteklius, aptarnauti ir nukreipti
klientus.
• Tiriamoji veikla. LC tiria klientų poreikius, atlieka auditą, parenka transportavimo
būdus, sudaro grafikus, priima sprendimus dėl produkcijos atsargų apimčių ir kontrolės
mechanizmų, užsakymų ir informacijos teikimo formų, būdų ir taisyklių. Taip pat LC,
vykdydami logistinę veiklą, kaip organizacijos dažnai taiko skirtingas strategijas,
analizuoja ir aptarnauja skirtingas krovinių rūšis.

45
 • Paslaugų teikimas. LC, vykdantis logistinę veiklą, traktuotinas kaip paslaugas teikianti
įmonė. Ji gali projektuoti tiekimo tinklus, kaupti ir teikti informaciją, rūpintis
transportavimu, sandėliavimu, žaliavų tvarkymu, produktų pakavimu, atsiskaitymų
procesų organizavimą ir kt.
LV gali būti sudėtinga įvertinti, nes LC siūlo tam tikrą paslaugų kompleksą (derinius), o ne
vien tik transporto paslaugas. Mokslinėje literatūroje egzistuoja nuomonė, kad visus išskirtus
LV elementus tikslinga susieti į visumą ir jų pagrindu sudaryti visapusišką, išsamų LV
apibrėžimą (pvz., Urbonas, 2005). Toks požiūris diskutuotinas dėl kai kurių elementų buvimo
sudėtinėje veikloje ir jų prieštaringumo, todėl reikėtų kruopščiau atrinkti LV apibūdinančius
elementus. Kadangi nėra bendro sutarimo (apibrėžimo) dėl LV ir jos raiškos LC, tikslinga
išskirti dažniausiai pasikartojančius teiginius dėl LV raiškos LC veikloje. LV raiška logistinėse
organizacijose (LC) pavaizduota 1.4 paveiksle.

1.4 pav. Logistinės veiklos raiška logistikos centre

Disertacijos autorius, apibendrindamas mokslininkų medžiagą, daro prielaidą, kad logistinę

veiklą vykdanti organizacija, jei ji atlieka su krovinio mobilumu susijusias užduotis pateiktas 1.4
paveiksle, gali būti traktuojama kaip logistikos centras. Be to, pats LC yra darinys, atliekantis
struktūrinį veiklos projektavimą, planavimą, užtikrina proceso vykdymą ir visų transportavimo,
reguliavimo, saugojimo ir pakavimo procedūrų kontrolę. LC veikloje derinama įvairių rūšių
transporto (kelių, geležinkelio, oro, vandenų ir kt.) veikla. Jie siekia krovinių mobilumo, sudaro
sąlygas veiksmingiau naudoti transporto priemones, gerina transportavimo paslaugų kokybę.
LC turi užtikrinti, kad krovinys bus pristatytas gavėjui reikiamu laiku, garantuodamas
atitinkamo lygio aptarnavimą. Jo veikla orientuota į bendrųjų logistinių išlaidų mažinimą. LC ne
tik organizuoja krovinių gabenimą, bet ir paruošia, įformina muitinės dokumentus, rūpinasi
prekių sandėliavimu. Teikia paslaugoms pridėtinę vertę koordinuodami tiekimo ir muitinės
sandėlių, importo-eksporto terminalo, įvairių temperatūrinių režimų sandėlių ir transporto
padalinių veiklą mažindami klientų verslo išlaidas.

46
 LV raiška LC pasireiškia tiriant klientų poreikius, atliekant auditą, parenkant transportavimo
būdus, sudarant grafikus, priimant sprendimus dėl produkcijos atsargų apimčių ir kontrolės
mechanizmų, užsakymų ir informacijos teikimo formų, būdų ir taisyklių.
Šiame skyriuje logistikos centras apibūdinamas laikantis išankstinės nuostatos, kad
skaitantysis žino, kokias veiklos sritis apima disertacijos tyrimo objektas. Pateikiamas logistikos
centro konceptas yra aliuzija į jūrų uostą, kaip pastarojo identitetą. Logistinės veiklos
reikšmingumas uosto veiklai bus nagrinėjama šios disertacijos 1.4 skyriuje, siekiant pateikti
loginę uostų logistinės veiklos darnos vertinimo tyrimo seką.

1.4. Logistinės veiklos svarba uosto veiklai

Mokslinėje literatūroje logistinės veiklos, kaip ir LC, svarba uostams neabejojama.

Daugelyje mokslinių šaltinių aptariama konkreti LV nauda uostų veiklai. Yra nemažai mokslo
darbų, kur tyrinėjama LV uoste rinkos ekonomikos sąlygomis: H. Balou (2008); R. Hoek
(1999); Y. R. Jabareen (2004); V. Seledec, S. Koženkova (Селедец, Коженкова, 2006);
A. Palmer, M. Piecyk (2010); A. McKinnon, V. Kreie (2010); T. Cherrett (2009); A. J.
Hickford, T. J. Cherrett (2007); A. McKinnon ir kt. (2008); A. McKinnon (2009); M. Piecyk, A.
McKinnon (2009); I. Harris, M. Naim, C. Mumford (2007); V. Paulauskas (1996; 1999a, b, c;
2000; 2002); World Bank (2007; 2010); V. Sanchez-Rodrigues (2006).
V. Paulausko (2000; 2002; 2004) nuomone, LV naudingumas uosto veikloje pasireiškia kaip
uosto valdymo techninių kriterijų ir parametrų derinimas, uoste vykstančių LV procesų
apibūdinimas, uostų techninių parametrų nustatymas, pagrindinių uosto charakteristikų
pateikimas. LV naudos svertinė išraiška – laivybos saugumas ir aplinkos apsauga, teršimo
uostuose mažinimo galimybės (Paulauskas, 2000). Anot V. Paulausko (2002), LV plėtra
linijinėje laivyboje gerina ekonominius rodiklius.
Yra nemažai darbų, kuriuose LV nauda aptariama bendrame uosto plėtros kontekste,
aptariant kelių transporto rūšių sąveikas, kaip tai aprašyta 1.3 skyriuje, pavyzdžiui: kelių
transporto sąveika ir uosto efektyvumas (Baublys, 2004), uosto ir geležinkelio transporto
sąveikos nauda (Pranevičiaus, Pilkauskas, Makackas, 2005; Palšaitis, 2003; Pranevičius ir kt.
2006). V. Paulausko (1996; 1999a, b, c; 2000; 2002) teigimu, LV nauda jūrų transporto
valdyme, uostų veikloje ir plėtroje išryškėja kaip sudėtinis poveikis.
Yra darbų, kuriuose LV nauda siejama su krovinių srautų uostuose didinimo galimybėmis.
LV vystymas apibūdinamas krovinių srautų skaitine išraiška. Tinkamai nustačius ir įvertinus
krovinių srautus, galima juos geriau aptarnauti, kartu padidinti aptarnaujamų krovinių kiekį
(Paulauskas, 1999b; Paulauskas ir kt., 2002; Palšaitis, 2001). Kai kurie autoriai teigia, kad LV

47
skatina uostų plėtrą ir lemia srautų pokyčius. Krovinių srautų mastai turi įtakos uostų terminalų
plėtrai (Maksimavičius ir kt., 2000; Lukauskas, 2004). Pasak B. Plačienės (2001), LV nauda gali
išryškėti pagrindžiant krovinių srautus uostuose, tiriant išorines sąlygas ir uostų tarpusavio
sąveikas. Nustatyta, kad uostų tarpusavio sąveika turi didelę reikšmę krovinių srautams, ypač
linijinėje laivyboje.
Tranzito per Klaipėdos uostą tyrime (Paulauskas, Barzdžiukas, Tranyzas, Plačienė, 2001)
akcentuojama, kad tranzitas neatsiejamas nuo LV, sprendžiant organizacinius klausimai.
V. Smailio (1999) aprašyta LV vystymas ir keliamos ekologinės problemos vertinamos
nevienareikšmiškai, tačiau disertacijos autorius mano, kad problemų prognozavimas uostams
naudingesnis nei abstraktus kalbėjimas apie aplinkosaugą.
Kai kuriuose mokslininkų darbuose LV nauda apibūdinama kaip uostų konkurencingumo
didinimas ir aplinkos pokyčiai. Dažnai uostai konkuruoja dėl panašių krovinių rūšių srautų.
Tinkama LV skirstant krovinius gali padidinti uostų konkurencingumą (Koetse, Rouwendal,
2010; Zhang, 2009; Wouter, 2007).
E. Haezendock (2000) nuomone, LV naudingumas pasireiškia specifinėje uostų veikloje
taikant šiuolaikinės strateginės analizės principus, tai leidžia įvertinti esamą padėtį. LV ir jos
teikiamų rodiklių naudojimas uostų veikloje gali padėti įvertinti uoste kuriamą pridėtinę vertę.
Teisingas LV įvertinimas gali duoti skirtingą ekonominį efektą (naftos ir generalinių
krovinių palyginimai). Esant skirtingoms sąlygoms, pasiūlytų LV rodiklių visiems uostams
tiesiogiai taikyti negalima, tačiau tai gali būti naudojama kaip naudinga informacija uostų
plėtros prioritetinėms kryptims numatyti (Winkelmans, Verbeke, Coeck, Noteboon, 2002).
Pastarųjų autorių tyrimas atskleidžia uostų LV statistikos panaudojimo tikslingumą krovinių
srautų tyrimams.
Yra ir tokių mokslinių darbų, kuriuose pabrėžiamas LV konkurencingumo tarp įvairių
transporto rūšių ir uostų veiklos aspektas (Button, 2010). Autorius krovinių srautus ir uostų
veiklą analizuoja neatsiedamas jų nuo konkurencinės aplinkos. LV veiksniai, turintys įtakos
konkurencinei aplinkai (savo veiksmingumu), skirstomi į dvi kategorijas: tikrieji ir mažaverčiai
(Cockburn, Henderson, Stern, 2005).
LV svarbi užtikrinant transporto judėjimą tarp uostų ir vidinių regionų išorinės ir tranzitinės
prekybos atveju (Ballou, Andersson, 2005; World Bank, 2005). LV veikiami puikiai
funkcionuojantys visų tipų prekybos srautų koridoriai svarbūs tuo, kad leidžia vykdyti vidinės
prekybos operacijas, padidinti konkurencinį pranašumą ir veiksmingumą plėtojant ekonominį
bendradarbiavimą ir regioninę integraciją.
LV ekonominį naudingumą uosto veikloje tyrė P. de Langen (2008). Remiantis jo pateiktais
duomenimis, nustatyta, kad vidinio transportavimo išlaidos yra didesnės už jūrinio

48
transportavimo ir uostų operacijų išlaidas kartu sudėjus (de Langen, 2008, p. 10). R. Leachmano
(2008) nuomone, svarbus rodiklis, renkantis uostą, yra išlaidos, susijusios su vidiniu
transportavimu.
Ir šiandien daugelis sutinka, kad darnūs transportavimo tarp uostų ir vidinių regionų ryšiai
yra ypač svarbūs. Kai kurių autorių (Notteboom, 2008; Parola, Veenstra, 2008) teigimu,
pripažįstama, kad laivybos linijų klientams svarbus vidinio transporto ryšių puoselėjimas
bendroje LV grandyje ,,nuo durų iki durų“ (Kim, 1996; Thai ir kt., 2005). Vertinant tiek iš
konkretaus uosto, tiek ir iš gamybos bei prekybos grandies pozicijų, vidinių regionų plėtra ir
transporto ryšių tarp uostų bei vidinių regionų svarbos didėjimas, rodo LV naudingumą.
P. de Langen (2008) tvirtina, kad uostai, naudodami LV priemones, gali vykdyti
tarpžemyninę transporto ryšių integraciją į logistikos sistemą ir tai gali turėti įtakos uosto
modernizacijai. Vienas pagrindinių tikslų šiuo atveju – didinti uostų pajėgumą konkurencijos
sąlygomis. E. Gouvernal ir kt. (2005) teigimu, norint išsaugoti dominuojančią padėtį uostų
valdymo ir LV sistemoje reikia veiksmingai plėtoti vidinius tarpžemyninius santykius. F. Parola
ir A. Vinstra tvirtina, kad laivybos linijos sėkmingiau diegia globalias strategijas, lyginant su
uostais ar įvairiais terminalais, plėtodamos logistinę veiklą (Parola, Veenstra, 2008). Mokslinėje
literatūroje pateikta LV nauda uosto veiklai pristatoma 1.4 lentelėje.

1.4 lentelė
Logistinės veiklos teikiama nauda uostams
Naudos LV veikos uostui Naudos uostui paaiškinimas Autorius, metai
kategorija teikiama nauda
Sėkminga veikla, Nauda jūrų transporto valdyme, Pranevičiaus, Pilkauskas,
veiksmingumas uostų veikloje ir plėtroje pasireiškia Makackas, 2005; Palšaitis,
kaip sudėtinis poveikis 2004
Veiklos Veikla sprendžiant organizacinius Paulauskas, Barzdžiukas,
koordinavimas klausimus Tranyzas, Plačienė, 2001;
Button, 2010, Cockburn ir
Organizacinė

.k.t. 2000,
Pridėtinė vertė LV ir jos teikimų rodiklių Haezendock, 2000
naudojimas uostų veikloje gali
padėti įvertinti uoste kuriamą
pridėtinę vertę
Modernumas LV taikomos priemonės gali De Langen, 2008;
paspartinti tarpžemyninę transporto Paulauskas, 2001; 2002;
ryšių integraciją į logistikos sistemą, Petrauskas, 1999
tai gali turėti įtakos uosto
modernizavimui

49
 1.4 lentelės tęsinys
Konkurencingumo Tinkama LV skirstant krovinius gali Koetse, Rouwendal, 2010;
didinimas padidinti uostų konkurencingumą Zhang, 2009; Wouter, 2007
Konkurencinė Daugiau paslaugų LV transportuojant krovinius Notteboom, 2008; Parola,
grandyje ,,nuo durų iki durų“ Veenstra, 2008; Kim, 1996;
Thai ir kt., 2005
Dominuojanti veikla LV sistemoje reikia veiksmingai Gouvernal ir kt., 2005;
plėtoti vidinius tarpžemyninius Parola, Veenstra, 2008
santykius
Technologijų Modernių technologijų taikymas Paulauskas, 2002;
tobulinimas spartina LV ir gerina ekonominius Petrauskas, 1999
rodiklius
Skirtingų transporto Naudojant LV priemones uostuose Baublys, 2004; Pranevičiaus,
rūšių sąveikos skatinama įvairių transporto rūšių Pilkauskas, Makackas, 2005;
sąveika Palšaitis, 2003; Pranevičius
ir kt., 2006; Paulauskas,
1996; 1999a, b, c; 2000;
2002
Krovinių srautų Tinkamai nustačius ir įvertinus Paulauskas, 1999b; 2002;
uostuose didinimas krovinių srautus galima juos geriau Palšaitis, 2001
Ekonominė

aptarnauti, kartu padidinti

aptarnaujamų krovinių kiekį
Paslaugų sąnaudos Jungtinė LV mažina transportavimo De Langen, 2008; 2010;
išlaidas Leachman, 2008
Terminalų plėtra Krovinių srautai daro įtaką uostų Maksimavičius ir kt., 2000;
terminalų plėtrai Lukauskas, 2004
Uostų vystymas LV veikla skatina uostų vystymą, tai Plačienė, 2001; Paulauskas,
susiję ir su srautų pokyčiais 2002; Petrauskas, 1999
Rezultatų vertinimas Pagrindiniai kiekybiniai LV Winkelmans, Verbeke,
rodikliai Coeck, Noteboon, 2002
Veiklos efektyvumas LV įvertinimas gali duoti skirtingą Winkelmans, Verbeke,
ekonominį efektą lyginant skirtingus Coeck, Noteboon, 2002;
krovinių srautus uostuose Paulauskas, 2004;
Petrauskas, 1999
Bendradarbiavimas uostų tarpusavio sąveika svarbi Plačienė, 2001; Paulauskas,
krovinių srautams, ypač linijinėje 1999b; 2002
laivyboje
Politinė

Tarptautinė prekyba LV vykdo vidinės prekybos Ballou, Andersson, 2005;

operacijas, siekdama padidinti World Bank, 2005
konkurencinį pranašumą ir
veiksmingumą puoselėjant
ekonominį bendradarbiavimą ir
regioninę integraciją
Aplinkos taršos Derinant uosto valdymo techninius Paulauskas, 2000; 2002;
mažinimas kriterijus ir parametrus, laivybos 2004; Petrauskas, 1999
saugumą ir aplinkos apsaugos
Aplinkosauginė

reikalavimus, mažinama tarša

uostuose
Pasekmių LV vystymas ir jos nulemtos Smailys, 1999
prognozavimas ekologinės problemos gali lemti
neigiamus aplinkos pokyčius
Aplinkos pokyčių Krovinių srautų didėjimas turi įtakos Koetse, Rouwendal, 2010;
vertinimas ekologiniams aplinkos rodikliams Zhang, 2009

Nustatytos penkios LV teikiamos naudos uostui kategorijos. Iš jų, atsižvelgiant į mokslinių

darbų skaičių, populiariausia yra ekonominė nauda. Darbe neaptartos kitos LV naudos
kategorijos, nes išskirtos tik dažniausiai pasitaikančios.LV uostuose traktuojama kaip pagrindinė

50
veikla, ji nusako pagrindinius organizacijos valdymo kriterijus, laikantis ekologinių reikalavimų.
Tinkama LV didina uosto konkurencingumą, gerina ekonominius rezultatus, skatina politinių
santykių plėtrą.

1.5. Uostų logistinės veiklos genezė darnaus vystymosi kontekste

Ypač padidėjo dėmesys tokioms socialinių mokslų šakoms, kaip ekonomika, ekologija,
sociologija (Juščius, 2007; 2009; Šimanskienė ir kt., 2011; Čiegis, 2009a; 2010). Lygiagrečiai
šiuos mokslus tyrinėjanti sritis apibūdinama darniu vystymusi (toliau tekste – DV). Darbe
vartojamas darnaus vystymo (angl. sustainable development) terminas gali būti verčiamas kaip
tausojanti plėtra, tvarus vystymasis, darni raida, darni plėtra, subalansuota plėtra ir pan. 1.1.,
1.2., 1.3. ir 1.4. skyrių medžiagos kontekste, kaip išeities duomenis priėmę tai, kad uosto, kaip
logistikos centro, vystymas susijęs su LV teikiama nauda, toliau analizuosime LV darnumo
uostuose sąvoką.
Darnios organizacijos koncepcija sunkiai skinasi kelią, vis dėlto mokslininkai vis dažniau
vartoja terminus darni organizacija, organizacijos darna. Pasaulyje domėjimasis šia mokslo
kryptimi padidėjo pastaruosius 20 metų (Čiegis, Grunda, 2007). Mokslinės literatūros analizė
leidžia pastebėti, kad DV Lietuvoje reiškinys aktyviai pradėtas nagrinėti Lietuvai integruojantis
į transatlantines organizacijas. Lietuva, 1992 m. Rio de Žaneire pasirašydama Deklaraciją apie
aplinką ir plėtrą ir 1995 m. ratifikuodama Biologinės įvairovės konvenciją, įsipareigojo
įgyvendinti darnaus vystymosi principus, kurie pagrįsti ūkio, aplinkosaugos ir socialiniais bei
kultūriniais interesais.
Darną skatinantys pokyčiai vyksta visur: visuomenėje, moksle, organizacijose. Darnaus
vystymosi judėjimas apima vis platesnį problemų ratą, pasauliniu mastu diskutuojama apie
darną, darnų vystymąsi (įpareigojantį organizacijas keisti savo elgesį suinteresuotų šalių
atžvilgiu), įvairias darnos strategijas, kurios gali būti įgyvendinamos įvairiuose lygiuose.
DV sąvoka implikuoja organizacijos gebėjimą prisitaikyti prie verslo aplinkos pokyčių
(Vanagas ir kt., 2005), taikyti geriausią patirtį ir pasiekti bei išlaikyti konkurencinį pranašumą
(Van Marrewijk, 2003; Salzmann, 2005; Čiegis ir kt., 2009). DV susijęs su mokslo ir
technologijų vystymu, nuo kurios priklauso žmonių užimtumas, darbo vietų kūrimas,
nacionalinio verslo konkurencingumas, aplinkos kokybės išsaugojimas (Bosas, 2004).
Naujausiuose mokslo darbuose DV tematika pastebima tendencija siekti verslo tobulumo, kai
organizacijos strateginiame valdyme akcentuojamas organizacijų siekis derinti veiklą, būti
darnioms (Navickas, 2010; Čiegis ir kt., 2007).

51
 Organizacijos darna grindžiama ekonominiu, aplinkosaugos ir socialinės atsakomybės
aspektais (Wilson, ir kt., 2007; Dyllick, Hockerts, 2002; Van Marrewijk, 2003; Salzmann, 2005;
Ebner, Baumgarther, 2006). P. Vanagas ir kt. (2005) teigimu, organizacijos valdymas, darnus
vystymasis, organizacijos socialinė atsakomybė yra ideologijos, padedančios siekti
organizacijose darnos.

Logistinės veiklos aiškinimas darnaus vystymo kontekste. Mokslinėje literatūroje uostų

logistinės veiklos plėtros ir darnaus vystymosi santykis nėra visapusiškai ištyrinėtas. Nemažai
yra mokslinių darbų, kuriuose darnaus vystymosi sąvoka aptariama globaliame kontekste.
Egzistuoja ir kitų darnaus vystymosi sąvokų, kurios apibrėžia darnų vystymąsi tam tikrose
srityse: darni energetika, darnus regioninis vystymasis (Čiegis ir kt., 2010a), darnus pramoninių
zonų vystymasis (Čiegis ir kt., 2010b), darni politika (O’Riordan, 1988; Schmidheiny, 1992),
darni logistika ir kt.
Darni logistika, kaip terminas, nėra visiškai naujas. Literatūroje ieškant darnios logistikos

koncepto dažnai aptinkamas „žaliosios logistikos“ terminas, tai užuomina į uostų logistinės

veiklos darnų vystymą.

Šiuo metu pasaulio mokslininkai ypač akcentuoja darnaus vystymosi metodikų taikymą
(Hardin, 2006; Ronchi ir kt., 2002; Barrera-Roland, Saldivar-Valdes, 2002; Wilson ir kt., 2007;
Lee, 2004), bet neaptikta logistikos ir jos valdymo procesų įtakos darniam vystymuisi šiame
kontekste analizės.
Lietuvoje darnaus vystymosi klausimus savo darbuose tyrinėjo R. Čiegis (1997; 2002a;
2002b; 2003; 2004; 2009; 2010). Šiems klausimams nemažai dėmesio skyrė J. Staniškis ir kt.
(2005), D. Štreimikienė ir kt. (1999), A. Tamošiūnas (2010), kiti mokslininkai. J. Staniškis ir kt.
(2005) savo darbuose tyrinėja darnios pramonės vystymosi problemas, vertina įvairius švarios
gamybos ir taršos prevencijos aspektus pramonėje. Darni pramonės plėtra jo darbuose
apibrėžiama keletu svarbių aplinkosauginių ir ekonominių rodiklių, kurie apima ir išlaidas
aplinkosaugai (atliekų šalinimas) (Staniškis ir kt., 2005). D. Štreimikienės ir R. Čiegio (2009)
pateikta darnaus energetikos vystymosi rodiklių sistema rodo šalies darnaus vystymosi rodiklių
ir energetikos sektoriaus plėtros sąsajas, bet neaptikta konkretaus metodologiškai pagrįsto
modelio, kuris leistų vertinti logistikos procesų ir jos veiklos reikšmingumą darnaus vystymosi
kontekste. Sąvokų LV darnaus vystymosi kontekste aiškinimas pateiktas 1.5 lentelėje

52
 1.5 lentelė
Logistinės veiklos aiškinimas darnaus vystymosi kontekste
DV
lygmeny LV darnaus vystymosi kontekste aiškinimas LV sritis Autorius, metai
s
Ekologiškos transporto priemonės Hoek, 1999; Cervero,
Ekologinis

Transportas 2006
„Žaliosios logistikos“ koncepcija skatina fizinių objektų
formas ir aplinkosauginį atsakingumą (TP)

Ekonomikos pažanga vertinama atsižvelgiant į gerovę World Bank, 1993;

Ekonominis,

Maslow, 1970; Pruskus,

socialinis

Makrolygmeniu ekonomika rodo šalių vystymosi tempus Socialinė 2003; Čepinskis ir kt.,
ir žmonių socialinę gerovę aplinka 2002
Organizacijos turėtų derinti gaunamą naudą ir jos
siekimo būdus
LV geografija, kaip žmogaus ekologija Cherrett, McLeod,
TP geografija Maynard, Hickford,
Ekologinis,

Allen., Browne, 2009,

socialinis

Veiklų, gamtos išteklių ir aplinkos apsaugos derinimas Čiegis, Zeleniūtė, 2008

su ES teisine sistema
Politika
Ūkio šakų neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių Wilson ir kt., 2007
sveikatai mažinimas
Ekonomiškos ir gamtos išteklių taupymo skatinimas Ioma, 2008; Hoek,
1999; Jabareen, 2004;
ekonominis

Veiklos
Ekologinis,

Steemers, 2003;
DV skatina mažinti energijos sąnaudas ir taršos lygį standartai, Staniškis ir kt., 2004;
Aplinkosaugos ir vadybos sistemų diegimas sertifikavima Wright, 2008
Pakitusių klimatinių sąlygų, energetinių išteklių s
vartojimo mažinimas, alternatyvių energetinių šaltinių
naudojimas
LV tikslas – išteklių taupymas, atliekų šalinimo Čiegis, 2002a; Deming,
Ekonominis, socialinis,

gerinimas ir darbo našumo didinimas, neigiamo 2004; Vanagas,

organizacijos veiklos poveikio aplinkai mažinimas, Žirgutienė, 2005; Thai,
ekologinis

konkurencingumo didinimas Grewal, 2005;

Prisitaikyti prie verslo ir aplinkos pokyčių, išnaudoti Našumas Rodrigue, Slack,
geriausią patirtį ir išlaikyti konkurencinį pranašumą Comtois, 2001
DV taikymas versle kaip kitų veiklų kūrimo šaltinis
Visų aplinkų įvertinimas vykdant LV gali suteikti
konkurencinį pranašumą

LV darnos lygmenys. Analizuojant mokslinius darbus darnaus vystymosi tema pastebėta,

kad autoriai skirtingai interpretuoja darnaus vystymosi lygmenis (Čepinskis ir kt., 2002). Vienur
tyrinėjama keleto vystymosi lygmenų (dviejų, trijų, keturių, penkių, šešių) darna (Čiegis, 2009a;
2010, Čepinskis ir kt., 2002), tai galėtų būti tolesnių DV tyrimų objektas. Galima numanyti, kad
DV koncepcija plėsis, apimdama vis daugiau lygmenų. LV darnaus vystymosi objektas veikia
konkrečioje teritorijoje (nagrinėjamo jūrų uosto), kur galima atskirai derinti darnaus vystymosi
lygmenis.
Dažniausiai pasitaikantis ir kol kas populiariausias yra trijų DV lygmenų aiškinimas
(Wilson, 2003; Dyllick, Hockerts, 2002; Van Marrewijk, 2003; Salzmann, 2005; Ebner,
Baumgarther, 2006; Navickas, 2010; Čiegis ir kt., 2007). Trijų lygmenų darna – tai dviejų

53
dimensijų (ekonominis ir ekologinis) darnus vystymas, papildytas socialine dimensija
(Ditkovska, 2004). Akcentuojama, kad ekonomika ir aplinka turi ne riboti viena kitą, bet padėti
ieškant papildomų galimybių (Čiegis, 2002a; Deming, 2004). Kad LV atitinka tris skirtingus
lygmenis, geriausiai atskleidžia 1.5 paveikslas, kur darnumas susijęs ekologinio, ekonominio ir
socialinio mokslų ryšiais.

Socialinis

Pakenčiam Teisingas
as Darnus
Ekologinis Ekonominis
Perspektyv
us

1.5 pav. Darnaus vystymosi lygmenų tarpusavio sąsajos

Šaltinis: Pasaulio bankas, 2005

Disertacijos autorius mano, kad LV gali būti plėtojama DV aplinkoje. Akcentuotina tai, kad
pats LV vystymas šiuose trijuose lygmenyse turi būti tolydus, tai gali pasireikšti kaip veiklos
plėtros tolydumas (Staniškis ir kt., 2004; Wright, 2008). Prie trijų dimensijų vystymosi
koncepcijos reikėtų pridėti pokyčius ir suformuluoti užduotis, koordinuoti jų sprendimo būdus
bei kontroliuoti efektyvumą (Čiegis, 2010).
Disertacijoje uostų LV tyrimas DV kontekste apsiriboja trimis lygmenimis: ekologiniu,
ekonominiu ir socialiniu. Kiti žinomi ir egzistuojantys DV lygmenys paliekami kaip tolesnių
mokslinių tyrimų objektas.

1.6. Darnaus vystymosi koncepcijos reikšmė logistinei organizacijai

DV koncepcijos reikšme organizacijai mokslinėje literatūroje neabejojama. Vertinant DV,
kaip reiškinį, disertacijoje jis integruojamas į logistikos organizacijų veiklą. DV reikšmingumas
organizacijai tapatinamas su jos svarba logistikos organizacijai ir vykdomai LV. R. Cervero
(2006) teigimu, DV koncepcijos taikymas ūkio šakose leidžia užtikrinti aplinkos teršimo ir kitų
neigiamų poveikių prevenciją, užuot visas pastangas skyrus kovai su neigiamais ūkinės veiklos

54
padariniais. Laikantis apdairumo principo, ūkinę veiklą reikia taip plėtoti, kad jos neigiamas
poveikis būtų minimalus, t. y. neviršytų leistinų poveikio aplinkai normų (Čiegis, Zeleniūtė,
2008). M. Munasinghe (1992) pastebi, kad laisvas (be įsikišimo) ekonominis augimas (pelno
siekis bet kokia kaina) gali būti darnus, jei nepaisysime aplinkos apsaugos ir socialinių
garantijų. Jis skiria DV lygmenis, bet neapibrėžia turto rūšių ir visuotinio požiūrio į jį (pvz.,
reikėtų keisti supratimą apie turtą: turtas yra ne tik pinigai, bet ir gamta, aplinka, žmonės ir t. t.).
Dažnai sunku nustatyti paslaugos ar produkto vertę, neįvertinus kitų išteklių – ekologinių ir
socialinių (Šimanskienė ir kt., 2011). Ekonomistai V. Juščius (2009), I. Alkire, (2002) neneigia
DV koncepcijos naudingumo organizacijai ir nurodo, kad ekonominės naudos vertinimas turėtų
būti susijęs su kitų lygmenų – poveikio aplinkai ir socialinių tikslų – įtraukimu į vertinimo
procedūras, kas iš esmės priimtina ir LV vykdančiai organizacijai. K. G. Maler, I. Fisher (1990)
teigia, kad išleisdami daugiau pinigų, investuodami į vartojimą, prekes ir paslaugas, galime
pažeisti socialinę ir ekologinę darną (Juščius, 2007; 2009).
DV naudingumas organizacijos LV bus veiksmingas, jei ši pasižymės didesniu ar mažesniu
integralumu. J. Čepinskis, E. Smilga, V. Žirgutis (2002) teigia, kad adaptuotos ir prie aplinkos
sąlygų prisitaikančios vadybos sistemos duoda didžiausią naudą. Ekologiniame, ekonominiame
ir socialiniame lygmenyje adaptuotos vadybos sistemos sudarytų prielaidas spręsti problemas ir
išnaudoti galimybes, kurios susijusios su bendrąja rinka ir kitais globalizacijos bei integracijos
procesais, sparčiai remti naujovių diegimą, išnaudoti tarptautinę pagalbą (skiriamas lėšas),
tenkinant nustatytas sąlygas. Tik ekonominių kriterijų paisymas gali lemti sunkius, neapibrėžtus
neigiamus padarinius (Pearce, Turner, 1990). Darnaus vystymosi koncepcijos teikiama nauda
organizacijai pateikta 1.6 lentelėje.
1.6 lentelė
Darnaus vystymosi koncepcijos teikiama nauda logistikos organizacijai

Lygmuo Darnios veiklos teikiama nauda organizacijai Autorius, metai

Ekologiškų transporto priemonių naudojimas Hoek, 1999;

Kenksmingų medžiagų gabenimo, paplitimo stebėjimas Jabareen, 2004;
Įvairių duomenų apie neigiamą poveikį aplinkai kaupimas Steemers, 2003;
Veiksmai ir (arba) priemonės, siekiant, kad įmonės produktai atitiktų Ioma, 2008;
pasaulyje priimtas normas Cervero, 2006;
Čiegis, Zeleniūtė,
Ekologinis

Mažinti nuodingų ir pavojingų medžiagų naudojimą

Natūralių išteklių taupymas 2008; Palmer,
Veiklos sertifikavimas Piecyk, 2010;
LV ūkinės veiklos formos galėtų mažinti energijos sąnaudas ir taršos McKinnon, 2009;
lygį McKinnon, Kreie,
Fizinės objektų formos kitimas 2010
Veiklos derinimas, vienodinimas su ES teisine sistema
Neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai mažinimas

55
 1.6 lentelės tęsinys
Vienodos konkurencinės sąlygos Maslow, 1970;
Energetikos plėtra Alkire, 2002; World
Alternatyvių energetinių, atkuriamų išteklių naudojimas Bank, 1993; Frankel,
Pasirengimas mokėti už prekes ir paslaugas Romer, 1999;
Ekonominis

Bendro nacionalinio produkto augimas Juščius, 2007; 2009;

Kainų stabilumas Munasinghe, 1992;
Turto rūšių ir visuotinio požiūrio diversifikacija Pearce, Turner,
Šalies ūkio augimo tempai ir žmonių socialinės būklės gerėjimas 1990; Christoper,
Išlaikomos turto atsargos, kapitalas 2007
Optimalus vartojimas ir amyba
Veiklos vertinimo diversifikacija
Santykiuose su visais suinteresuotais visuomenės, verslo ir valdžios Pruskus, 2003;
atstovais laikytis pagarbos žmogui principo Frederick, 1994;
Vykdoma veikla vertinama visuomenės Lee, 2008; Alas,
Verslas tarnauja visuomenės labui 2009; Grybaitė ir kt.,
Moralumo, korporacinio pilietiškumo didėjimas 2008; Juščius, 2007;
Etiškas vartojimas, susijusių asmenų įsipareigojimas, marketingo 2008; Ruževičius,
etika, socialiai atsakinga investicija, įvairovės vadyba, žmogaus teisės, 2007; Astromskienė,
atsakinga aprūpinimo grandinės vadyba, įmonių labdara ir filantropija Adamonienė, 2009;
Socialinės sistemos darna Vyšniauskienė,
Socialinis

Didėjanti atsakomybė, kaip reakcija ir kaip socialinis jautrumas Kundrotas, 2002;

Amaeslu, Adi, 2008;
Santykių dinamika Jucevičienė, 1996;
Vyšniauskienė,
Visuomenės problemų sprendimas, ateities poreikių numatymas, Kundrotas, 2002;
bendradarbiavimas su vyriausybe, teisingi įstatymai Fridman, 2005;
Etinės nuostatos ir organizacijos kultūra Pruskus, 2000;
Darbuotojų gerovės didėjimas, jų darbo ir gyvenimo aplinkos Šimanskienė,
gerinimas Kutkaitis, 2009
Darbuotojų kompetencijos, darbo saugos, darbo ir poilsio režimų
reglamentavimas
Darbuotojų motyvacijos ir suinteresuotumo didinimas

Ekologinis lygmuo. Ekologinis lygmuo darnaus vystymosi kontekste yra labai populiari
tema. Šia tema yra rašę įvairūs autoriai: I. Palmer ir kt. (2010), A. McKinnon ir kt. (2010), A.
McKinnon (2009) ir kiti. Logistinė veikla darnumo kontekste apibūdinama kaip „žalioji
logistika“. Terminas apima organizacijos veiksmus, siekiant sukurti veiksmingai energiją
vartojančią ir mažiau aplinkai kenkiančią visuotinę ,,darnią logistiką“, kuri susijusi su veiksmais
ir (arba) priemonėmis, siekiant, kad įmonės produktai atitiktų pasaulio šalių normas (įstatymų
suvienodinimas, pvz., imantis iniciatyvos mažinti nuodingų ir pavojingų medžiagų naudojimą)
(Ioma, 2008).
Ekologinio lygmens organizacijai teikiama nauda akcentuojama, kaip investavimo į ,,žaliąją
logistiką“ tikslas – išteklių taupymas, atliekų šalinimo gerinimas ir darbo našumo didinimas,
neigiamo organizacijos veiklos poveikio aplinkai mažinimas, konkurencingumo didinimas
(Hoek, 1999). Ekonomiškumą ir išteklių taupymą skatinanti „žalioji logistika“ (Ioma, 2008) yra
palanki terpė mokslui: atliekant tyrimus ir skaičiavimus siekiama mažinti išlaidas ir gauti
daugiau logistinių užsakymų (Ioma, 2008). Pasak M. Piecyk, A. McKinnon (2009), I. Harris ir
kt. (2007), aplinkosaugos ir vadybos sistemų diegimas susijęs su sertifikavimu. Žaliosios

56
logistikos terminas ISO14000 yra visuotinai pripažintas standartas, skatinantis
konkurencingumą ir visuotinį šį standartą įdiegusių įmonių pripažinimą. Verslo praktikoje yra
įvairių požiūrių į aplinkosaugos vadybą, vis dėlto labiausiai krypstama į ,,žaliąją logistiką“.
Vyrauja šie pagrindiniai metodai (Hoek, 1999): reaktyvus, kai įmonės iniciatyvą riboja teisės
aktai, turintys įtakos aplinkosaugai; iniciatyvusis, kai įmonės iniciatyva yra aukščiau teisės aktų,
kurie susiję su aplinkosauga; siekiantis vertės, kai pagrindinis įmonės tikslas – verslo strategijos,
skatinančios įmonę mažinti jos poveikį aplinkai, įsitraukti į aplinkosaugos procesus. Darnios
plėtros koncepcijos atsiradimas ir populiarėjimas atnaujino „diskusiją apie įvairių objektų fizinę
formą“ (Cervero, 2006). Jos paskatino kelti klausimą, kokios ūkinės veiklos formos galėtų
padėti sumažinti energijos sąnaudas ir taršos lygį (Jabareen, 2004; Steemers, 2003). Fizinių
objektų forma turi būti pagrįsta darnios plėtros koncepcija (Cervero, 2006; 2010; Cherrett, 2009;
2007). Šiuo atveju galima kalbėti apie aplinkosaugą ir ekonominės veiklos poveikį aplinkai
(Cervero, 2006). Šalių teisinės sistemos darnaus vystymosi kontekste, įskaitant gamtos išteklius
ir aplinkos apsaugą, gali būti derinamos su ES teisine sistema (Čiegis, Zeleniūtė, 2008).
Pagrindinių ūkio šakų (taip pat ir logistikos) neigiamo poveikio aplinkai ir žmonių sveikatai
mažinimas (Селедец, Коженкова, 2002), integruojant aplinkos interesus į ūkio šakų vystymosi
strategijas, didinant jų ekologinį efektyvumą, yra vienas svarbiausių darnaus vystymosi
strategijos prioritetų (Čiegis, Zeleniūtė, 2008).
Susisteminus nuomones apie ekologiškumą, galima teigti, kad logistika, transportas,
logistinės struktūros (sistemos) yra vienos tų sričių, kur gali būti visiškai pritaikomos
ekologiškumo koncepcijos nuostatos. Uosto logistinės veiklos ekologiniame lygmenyje,
disertacijos autoriaus nuomone, akcentuotinas išteklių taupymas, atliekų šalinimo gerinimas jas
rūšiuojant, neigiamo organizacijos veiklos poveikio aplinkai mažinimas, konkurencingumo
didinimas gerinant ekologinius rodiklius. Uosto LV vertinimas „žaliosios logistikos“ kontekste
yra palanki terpė plėtoti uosto konkurencingumą: atliekant tyrimus ir skaičiavimus, siekiant
sumažinti išlaidas ir gauti daugiau LV užsakymų.
Ekonominis lygmuo. Ekonomikos ir DV koncepcijos aptariamos įvairioje literatūroje.
Klasikinės ekonomikos teorijos moksliniuose darbuose (Wright, 2008; World Bank, 2003)
minimos trys turto rūšys: gamtos ir žmonių ištekliai, investicijos. Ekonomikos problemos DV
kontekste susijusios su dabarties energetikos plėtra, kai ūkį pritaikomas prie pakitusių klimatinių
sąlygų, siekiant mažinti tradicinių energetinių išteklių vartojimą, skatinant alternatyvių
energetinių, pirmiausia atkuriamų, išteklių vartojimą, daugelio naujų, dar nenaudotų ir mažai
žinomų ar dar nežinomų ekologinių bei ekonominių aplinkos apsaugos priemonių taikymą
(Čiegis, 2002; Staniškis ir kt., 2004; Wright, 2008). Ekonomikos pažanga vertinama
atsižvelgiant į gerovę (Alkire, 2002). Ji gali būti matuojama pasirengimu mokėti už prekes ir

57
paslaugas. Plėtojant ekonominę politiką siekiama didinti bendrąjį nacionalinį produktą (BNP) ir
skatinti gamybą, vartojimą bei paslaugas, užtikrinant kainų stabilumą (angl. (neoklasikinė)
ekonomikos teorija). Taigi natūraliai kyla prieštaravimas tarp gerovės, pinigų politikos ir
vartojimo lygio (Maslow, 1970). Makrolygmenyje ekonomika rodo šalių augimo tempus ir
žmonių socialinę būklę (World Bank, 1993).
Ekonomikos naudingumas DV koncepcijos lygmenyje apibrėžia ekonominę darną, kur
pinigų srautai skirti tam, kad būtų išlaikytas sukauptas turtas, kartu nepakenkta aplinkai
(Frankel, Romer, 1999). Ekonominiame lygmenyje svarbu visuotinis veiklų reguliavimas,
kuriuo siekiama stebėti prekių ir medžiagų judėjimą. Pagrindinis veiklos vertinimo kriterijus –
ekonominis pagrindimas.
Disertacijos autoriaus nuomone, ekologijos naudingumas uosto LV gali būti išreiškiamas
kaip ekonominė pažanga, atsižvelgiant į visuomenės gerovę. Uosto LV valdymas siejamas su
BVP pridėtinės vertės kūrimu, skatinat papildomas veiklas ir paslaugas, kurios neprieštarauja
aplinkosaugos reikalavimams. Uosto LV reikia planuoti taip, kad ji būtų orientuota į augimo
tempus ir žmonių socialinę būklę. Šio aspekto naudingumas DV koncepcijos lygmenyje gali būti
apibrėžiamas kaip ekonominis darnumas, kai finansiniai srautai nukreipti į veiklos apimčių
didinimą, siekiant išsaugoti aplinkas. Uostas, padidinęs veiklos apimtis ir nepakenkęs aplinkai
gali, tikėtis palankesnio įvairių socialinių grupių vertinimo.
Socialinis lygmuo. Socialinis lygmuo DV koncepcijoje pasireiškia kaip sąmoningai
puoselėjamų ekonominių, politinių, teisinių, dorovinių organizacijos ir visuomenės santykių,
įvairių jos struktūrų forma, pasirengimas atsakyti už savo veiksmus; gebėjimas atlikti pareigas ir
prisiimti visuomenės teikiamas sankcijas, esant tam tikroms teisingumo arba kaltumo sąlygoms
(Sociologijos žodynas, 1993, p. 19).
Socialinio lygmens svarba literatūroje neabejojama, nes, pasak V. Juščiaus (2008),
organizacijos socialinis lygmuo gali būti apibūdinamas kaip verslo atstovų atsakomybė už savo
veiksmus. Visuomenė iš verslo tikisi socialinio jautrumo, todėl organizacijos, atsižvelgdamos į
tai, dažnai savo veikloje numato ir socialinius tikslus (Vyšniauskienė, Kundrotas, 2002, p. 96).
Socialinės atsakomybės kontekste matomi organizacijos narių strateginiai siekiai, darbuotojų
tarpusavio santykiai, jų požiūris į veiklos rezultatus ir santykius su vartotojais (Alas, 2009;
Grybaitė ir kt., 2008; Juščius, 2007; 2008; Ruževičius, 2007; Astromskienė, Adamonienė,
2009). Socialinės teorijos klasikas A. H. Maslow (1970) apibrėžė poreikių hierarchiją ir nustatė,
kad psichologinį pasitenkinimą lemia ne tik vartojimas, egzistuoja poreikių hierarchija, kurios
paisymas teikia didelį darbuotojams psichologinį pasitenkinimą.
Socialinio lygmens naudingumas organizacijų veiklai daugelio autorių siejamas su
įsipareigojimais tokius veiksmus atlikti ir įgyvendinti politiką, kuri priimtina ir vertinama

58
visuomenės (May, Cheney, Roper, 2009). Disertacijos autorius mano, kad mokslininkai įmonių
socialinės atsakomybės LV požiūriu nėra aiškiai apibrėžę, bet jos nauda neabejojama. Jos
kūrimo koncepcija galėtų būti tam tikras procesas, kuris apibūdinamas kaip apimantis visą LV
paslaugų gamybos / kūrimo ciklą ir su tuo susijusius ekologinius, socialinius, ekonominius
aspektus (Meso, Smith, 2000). Įmonių socialinė raiška – tai įmonių ideologija, politika ir
praktika, kai į veiklą savanoriškai įtraukiami socialiniai ir aplinkosaugos klausimai, santykiuose
su visais suinteresuotais visuomenės, verslo ir valdžios atstovais laikomasi pagarbos žmogui,
visuomenei ir gamtai vertybinių principų (Juščius, 2007; Čiegis 2002a; 2002b; Čiegis ir kt.,
2002). Tai gali būti kaip tam tikra užuomina į socialinį DV lygmenį.
Tinkama socialinė veikla organizacijose gali padėti siekti ekonominių tikslų. Jos gali veikti
pelningiau už tas organizacijas, kurios yra mažiau atsakingos. Socialinio lygmens veikla
reikalauja, kad organizacijos derintų gaunamą naudą ir jos siekimo būdus (Pruskus, 2003, p.
209). Pagrindinė socialinės veiklos nauda gali būti apibūdinama kaip idėja, kad verslas privalo
tarnauti visuomenės labui (Frederick, 1994). Etiško verslo praktika lemia konkurencinį
pranašumą, padeda pritraukti užsienio investicijų. Sąžiningas užmokestis už darbą padeda
išlaikyti kvalifikuotus darbuotojus ir kelia bendrą vartojimo lygį, o tai naudinga gamintojams
(Juščius, 2007; Pruskus, 2003).
Literatūroje galima atrasti nuomonių, kad socialinė veikla organizacijoje siejama su morale,
korporaciniu pilietiškumu (angl. corporate citizenship), atsakomybe aplinkai, žaliuoju
marketingu (angl. green marketing), etišku vartojimu, kuris susijęs su asmenų įsipareigojimu,
logistinės įmonės atsakingumu, marketingo etika, socialiai atsakinga investicija, įvairovės
vadyba, žmogaus teisėmis, atsakinga aprūpinimo grandinės vadyba ir įmonių labdara (Amaeslu,
Adi, 2008). Socialinė veikla organizacijoje daro įtaką makrosocialinei sistemai, siekia išlaikyti
ne tik savo, bet ir tos socialinės sistemos, kurios dalis ji yra, pusiausvyrą (Jucevičienė, 1996, p.
22). Tokios organizacijoje puoselėjamos vertybės, kaip socialinė atsakomybė ir socialinis
jautrumas, kuria naujus socioekonominius organizacijos modelius. Jais besiremiančios
organizacijos sprendimus priima atsižvelgdamos ne tik į ekonominius, bet ir į socialinius
vertinimus (Vyšniauskienė, Kundrotas, 2002, p. 97).
Socialinio lygmens organizacijai teikiama nauda gali būti apibūdinama kaip rūpinimasis
darbuotojų gerove, jų darbo ir gyvenimo aplinkos gerinimu, siekiant palaikyti draugišką įmonės
vidaus atmosferą, mažinti galimų konfliktų riziką (Amalesu, Adi, 2008; Kundrotas, 2002).
Organizacijose, kur socialinio lygmens veikla nuosekliai plėtojama, didėja darbuotojų
kompetentingumas, reglamentuojama darbo sauga, užtikrinamas darbo ir poilsio režimų
normatyvų taikymas (mažėja aplinkos kenksmingumas ir įtaka sveikatai), didėja darbuotojų

59
motyvacija ir suinteresuotumas organizacijos, kartu ir valstybės gerove (Šimanskienė, Kutkaitis,
2009, p. 6).
Disertacijos autorius mano, kad socialinio lygmens vaidmuo uostų LV pagal svarbą
lygiavertis kitiems darnos lygmenims. Uostų logistinėje veikloje jis galėtų būti išreiškiamas kaip
rūpinimasis darbuotojų gerove, jų darbo ir gyvenimo aplinkos gerinimu. Pats socialinio
lygmens buvimas ir vertinimas organizacijoje, remiantis A. H. Maslowu (1970) teorija, gali
daryti teigiamą įtaką įvairioms su uosto LV susijusioms socialinėms grupėms. Socialinė veikla
uostuose gali daryti įtaką kitoms makrosocialinėms sistemoms.

1.7. Darnios logistinės veiklos reikšmė uostų veiklai

Aprašius pagrindinius DV aspektus ir organizacijai teikiamą naudą, disertacijoje logistinės

veiklos nauda siejama su DV teikiama nauda. Siejant tarpusavyje šiuos du reiškinius,
disertacijoje laikomasi sinergetinio požiūrio. Socialiniuose moksluose, atliekant įvairias analizes
ir vertinimus, gana da˛nai laikomasi holistinio požiūrio, kuris sudaro prielaidas gauti tikslų
vaizdą, kai nustatomos ne tik pavienių nagrinėjamo objekto dalių savybės, bet ir jų tarpusavio
ryšiai bei proporcijos, duodantys sinergetinį efektą (Melnikienė, Vidickienė, 2007).
Atsižvelgiant į tai, kaip uostuose plėtojama logistinė veikla ir kokiose srityse ji reiškiasi, galima
konstatuoti, kad visos anksčiau aprašytos logistinės veiklos sritys tiesiogiai siejasi su darnaus
vystymosi lygmenimis. Tai parodyta 1.6 paveiksle.

1.6 pav. Uosto logistinės veiklos atitikimo darnaus vystymosi lygmenims schema

60
 Mokslinėje literatūroje apstu straipsnių, kuriuose mokslininkai darnaus vystymosi
koncepciją bando sieti su konkrečių sričių veikla. P. Hajek, I. Obršalova (2009) teigia, kad
darnus vystymasis tapo pagrindiniu ES varikliu. Laikydamiesi šio požiūrio, atsižvelgdami ir į
1.6 skyriuje aprašytas naudas organizacijai, galime jas komentuoti jūrų uostų požiūriu,
išskirdami konkretaus uosto indėlį DV kontekste.
Vertindami LV bendrame DV kontekste, galime pasitelkti N. Sypion-Ditkowska (2006)
idėją, kad organizacijas reikia tirti kompleksiškai. Uosto LV darnos vertinimas atitinkamuose
DV lygmenyse (ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame), kaip tai aprašyta 1.6. skyriuje,
lemia tai, kad ekologiniu lygmeniu vykdant uostuose logistinę veiklą, reikėtų siekti
veiksmingiau naudoti atsinaujinančius energetikos šaltinius, ekologiškas transporto priemones,
joms priskiriant ir sandėliavimo techniką, laivus bei kitą su uosto LV susijusią techniką. Svarbus
ir kenksmingų medžiagų gabenimo, naudojimo stebėjimas, duomenų apie neigiamą poveikį
aplinkai kaupimas, siekiant, kad uosto veikla atitiktų ekologinius reikalavimus. Vykdoma LV
turėtų mažinti nuodingų ir pavojingų medžiagų naudojimą, skatinti taupyti natūralius išteklius.
Uosto LV veiklos sertifikavimas ISO 14001, įskaitant valdymo standartus ISO 9001, ūkinės
veiklos formos turėtų padėti mažinti energijos sąnaudas ir taršos lygį. Neigiamas poveikis
aplinkai ir žmonių sveikatai turėtų būti mažinamas vienodinant aplinkos taršą ir aplinkosaugą
reglamentuojančius teisės aktus. Tai neleistų iškreipti valstybių rinkų konkurencinių sąlygų.
Ekologinis lygmuo lemia tokius veiksnius, kaip uostų konkurencinių sąlygų vienodinimas,
skirtingų energetinių šaltinių ir atsinaujinančių energetinių šaltinių panaudojimas. Visi šie
veiksniai uosto logistinėje veikloje skatina šalies BVP didėjimą, kainų stabilumą ir naujų turto
rūšių (pvz., gamtą ir t. t.) atsiradimą, optimalų vartojimą ir gamybą.

1.7 lentelė
Darnios logistinės veiklos teikiama nauda uostų veiklai
Uosto
LV Naudos LV veiklos uostui teikiama
Naudos darnumo kontekste paaiškinimas
darnos kategorija nauda
lygmuo
Sėkminga veikla, Darbuotojų pasitenkinimas atliekama veikla, fizinio
efektyvumas darbo mažinimas
Organizacinė
Socialinis

Veiklos koordinavimas Tikslingos žmonių atliekamos operacijos

Pridėtinė vertė Tinkamas rodiklių taikymas valdyme
Palankus kitų socialinių grupių ir dalyvių požiūris į
Modernumas
organizacijos veiklą
Konkurencingumas Didesnis pelningumas didinant uosto konkurencingumą
Konkurencinė
Ekonominis

Pajamos, teikiant daugiau paslaugų

Didesnis paslaugų kiekis
Teigiamų monopolijų vytymas gali didinti paslaugų
Dominuojanti veikla
pelningumą

61
 1.7 lentelės tęsinys
Naujų technologijų taikymas mažina aplinkos taršą, į LV
Technologijų tobulinimas įtraukia kitas socialines grupes, gerina ekonominius
rodiklius
Skirtingų TP rūšių
sąveikos Įtraukiami kiti rinkos dalyviai ir socialinės grupės
Krovinių srautų didinimas
Ekonominė

Mažinant transportavimo išlaidas, didėja pelningumas

Paslaugų sąnaudos atsiranda galimybė didinti išlaidas socialinėms reikmės ir
aplinkosaugai
Atskirų socialinių grupių užimtumo didėjimas
Terminalų plėtra
Uostų plėtra
Teigiami pagrindiniai rodikliai formuoja visuomenės
Rezultatų vertinimas
nuomonę
Veiklos efektyvumas Didesnis pelningumas
Palankus tarptautinių organizacijų, kurios rūpinasi
Bendradarbiavimas ekologija, atsakingų už socialinę aplinką, žmonių teises,
Politinė

žmonių išnaudojimą, požiūris

Socialinės garantijos, užtikrinančios žmonių judėjimo
Tarptautinė prekyba
laisvę
Derinant uosto valdymo techninius kriterijus ir parametrus,
laivybos saugumą ir aplinkosaugos reikalavimus,
Mažesnė aplinkos tarša
Aplinkosauginė

mažinamas teršimas uostuose, formuojamas tinkamas kitų

Ekologinis

socialinių grupių požiūris į organizacijos veiklą

Tinkamas rodiklių vertinimas gali padėti prognozuoti
Pasekmių prognozavimas neigiamus aplinkoje vykstančius pokyčius

Aplinkos pokyčių Pokyčių vertinimas ir prognozavimas skatina socialines

vertinimas grupes ieškoti alternatyvių veiklų formų

Naujų logistinių technologijų diegimas organizacijos ir valstybės viduje pagrindžia

ekologinio ir ekonominio lygmens svarbą. Darnios logistinės veiklos teikiama nauda uostų
veiklai pateikta 1.7 lentelėje. Remiantis L. Šimanskienės ir kt. (2009) pateikta darnaus
vystymosi samprata, galime teigti, kad logistinė veikla uostuose apima ekonominį lygmenį ir
lemia geresnę bendrą verslo aplinką, mažesnius mokesčius bei fiskalinę politiką. Kuriant
logistines sistemas ekologiniu pagrindu, didesnė yra kuriamo produkto pridėtinė vertė ir
mažesnė priklausomybė nuo importuojamų energetinių išteklių (dujų, naftos, skalūnų ir kita).
Darnaus vystymo sampratoje svarbus ir logistinės veiklos socialinis lygmuo, neatsiejamas nuo
ekologinio ir ekonominio lygmenų. Tai skatina įmonių socialinę atsakomybę ir darbuotojų
kompetenciją, reglamentuoja darbo saugą, užtikrina darbo ir poilsio režimų reglamentavimą
(mažėja aplinkos kenksmingumas ir įtaka sveikatai). Didėja darbuotojų motyvacija ir
suinteresuotumas organizacijos, kartu ir valstybės, gerove. Asmeninis organizacijos indėlis į
bendrą darnią logistinės veiklos sistemą turėtų būti didžiausias. Pati organizacija turėtų vystyti
socialinį lygmenį ir nuolat ugdyti atitinkamą darbuotojų kompetenciją. Dažniausiai
organizacijose, taip pat ir logistikos, pridėtinę vertę ar laukiamą produktą sukuria suinteresuoti ir
atitinkamai motyvuoti darbuotojai. Šiuo atveju akcentuojama stipri organizacinė kultūra. Uosto

62
logistinės veiklos darnaus vystymo sąsajų kontekste kiekvieno lygmens kriterijų veiksmingumas
yra skirtingas. Skirtingi rodikliai, turintys įtakos logistinės veiklos vystymui, daro skirtingą
poveikį, esant tam tikroms aplinkybėms. Rodikliai tik apibūdina ir nusako aplinkybes, kurioms
esant logistikos įmonė gali didinti savo konkurencingumą, taikydama darnaus vystymosi
kriterijus trimis skirtingais lygmenimis. Pavienio kriterijaus veiksmingumą galima nusakyti tik
nagrinėjant konkrečią įmonę ir organizacijos veiklos sritį (Šimanskienė, Kutkaitis, 2010).
Vertindami kiekvieną lygmenį, jo veiksnius, turime pastebėti, kad tarp kiekvieno lygmens ir
uosto logistinės veiklos egzistuoja grįžtamasis ryšys, kurio stiprumą nusako kiekvieno lygmens
veiksnių suma ar bendras lygmens veiksmingumas. Pastarasis yra visų lygmens veiksnių suminė
išraiška. Jei kriterijaus veiksmingumas neigiamas, tai grįžtamasis ryšys (įtaka logistikos
organizacijai) silpnėja ir neigiamai veikia organizacijos vystymąsi.

Pirmosios dalies apibendrinimas

Atlikta logistinės veiklos teorinė analizė leidžia teigti, kad mokslinėje literatūroje vyksta
aktyvios diskusijos dėl logistinės veiklos DV aplinkoje reiškinio. Išanalizavus logistinės veiklos
DV aplinkoje genezę nustatyta, kad visuotinis reiškinys siejamas su skirtingomis mokslo
šakomis, kurios logistinę veiklą apibūdina iš savų pozicijų. Taigi logistinės veiklos tapatinimas
ir tyrimo imties pasirinkimas pagal skirtingus lygmenis yra teisingas. Kadangi logistinė veikla
susijusi su daugeliu mokslo šakų, jos, kaip reiškinio, analizė organizacijos lygmenyje yra
visiškai pateisinama. Mokslininkai iš dalies sutaria dėl logistinės veiklos sampratos, skiriami
devyni požiūrių tipai: užduočių vykdymas, krovinių mobilumas, sąnaudų mažinimas, garantijos,
skirtingų sektorių jungimas, paslaugų kokybės gerinimas, procesų valdymas, veiklos tyrimai ir
paslaugų teikimas.
Taigi mokslinėje literatūroje ir praktikoje logistinės veiklos svarba neabejojama, nes ji yra
strateginis ilgalaikis organizacijos konkurencingumo šaltinis, naudingas įvairiuose lygmenyse.
Dėl logistinės veiklos daromo poveikio ir naudos, ji gali būti svarbi bet kokio pobūdžio ir
imties, bet kokią veiklą vykdančioms organizacijoms.
Išanalizavus logistinę veiklą darnaus vystymosi kontekste ir jo naudą uostų, kaip LC,
veikloje, galima teigti, kad mokslinėje literatūroje nepasiekta sutarimo dėl jos, kaip reiškinio
organizacijoje, visuotinio poveikio. Nustatyta, kad logistinę veiklą darnaus vystymosi kontekste
aprašantys tyrėjai laikosi visuotinio darnaus vystymosi požiūrio, nepaisydami konkrečios
organizacijos lygmens.
Apibendrinę pirmoje disertacijos dalyje atliktą teorinį tyrimą (1.1 ÷ 1.7), kur apibūdintas LV
konceptas, sudarėme teorinį logistinės veiklos darnos vertinimo modelį. Modelis padės įvertinti
uostų logistinės veiklos darną, nenukrypstant nuo pirminio sumanymo, kuris atitinka šios

63
disertacijos uždavinius. Empirinis uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis pateiktas
1.7 paveiksle. Modelis apima aštuonis veiksmus, kurie būtini norint tinkamai įvertinti uosto LV
darną pasirinktuose lygmenyse. Pirmasis veiksmas yra logistikos ir logistinės veiklos
suvokimas ir jos tinkamas apibūdinimas išskiriant šioms sąvokoms būdingus reikšminius
žodžius, kurių dėka bus galima nusistatyti kitų mokslų sąsajas su tyrimo sritimi ir objektu. II
veiksmas – tai logistinės veiklos sąsajų su kitais mokslais nustatymas, akcentuojant jų indėlį
pačios veiklos vystymui. Empiriniu tyrimu nustatyta, kad LV vystymui svarbios dvylikos
skirtingų mokslų tyrimų sritys, kurios gali padėti surasti atsakymus į iškilusius šios disertacijos
tyrimo klausimus.

1.7 pav. Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis

Paveiksle 1.7 pateiktame empiriniame logistinės veiklos darnos vertinimo modelyje

trečiuoju veiksmu tikslinga atskleisti LV raišką organizacijose, nusakant jos paskirtį ir
sandarą, jas siejant su jūrų uostais. Šiuo veiksmu nustatomos vertintojui svarbios skirtingos
LV raiškos uostuose tipologijos ir aplinkos, kurios padės išskirti tyrimui svarbias LV sritis.
Tyrime nustatytos devynios uostų logistinės veiklos sritys, kurios apima tokius veiksmus
kaip: užduočių vykdymas, LV procesų projektavimas ir vykdymas, procedūrų kontrolė,

64
dokumentų priežiūra ir rengimas, prekių sandėliavimas ir apskaita, informacijos teikimas ir
užsakymų surinkimas, užduočių sprendimas ir produkcijos tiekimas. Tipologijų išskyrimas
vertinančiajam LV darną padeda suvokti LV teikiamas naudas organizacijai ir apsibrėžti
tyrimo sritį. Ketvirtuoju veiksmu pagrindžiame uosto LV aplinkoms įtakos turinčius
veiksnius, išskirdami naudas organizacijai. Įvertinti pastarųjų pagrįstumą būtina, kad
vertinančiajam būtų aišku, kokiose srityse reikia atlikti tyrimą, kuriose ne. Tyrime išskirtos
penkios LV teikiamų naudų uostams kategorijos, kuriomis ir plėtojama šios disertacijos
tyrimo imties mintis. Penktuoju veiksmu, kai jau esame pagrindę logistinės veiklos
aplinkoms įtakos turinčius veiksnius, paskirstome veiksnius tiriamuose darnos lygmenyse,
kuriuose norime atlikti vertinimą. Šiuo atveju disertacijos autorius pasirinko tris darnos
lygmenis (ekologinį, ekonominį, socialinį). Lygmenys atskleidžia sritis, kurios yra
svarbiausios uosto LV vystymui. Šeštuoju veiksmu pagrindžiame ir nustatome lygmens
reikšmingumą. Jo svarba apibūdinama išskiriant rodiklius identifikuojančius lygmenį ir
rodiklius, kurie nusako optimalų šio lygmens būvį. Atliekant septintąjį veiksmą lyginama
su optimaliais dydžiais, kurie nusako norimą rezultatą. Fiksuojami nuokrypiai nuo
optimalaus dydžio, įvertinamas reikšminis pokytis. Vėliau nustatome, pokytis mus tenkina
ar ne, kokių priemonių ir veiksmų reikia imtis norint išlaikyti, pakeisti, pagerinti tiriamo
lygmens būklę.

65
 II UOSTO LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMO
METODOLOGIJOS TYRIMAS IR MODELIAVIMAS

Šioje dalyje pristatomas uosto veiklos darnos vertinimo metodologijos tyrimas ir

modeliavimas laikantis sekos, kurią nusako poskyrių pavadinimai:
2.1. Tyrimo pagrindimas ir ištakos. Šiame poskyryje aptariama ir pagrindžiama, kaip
mokslinė-pažintinė veikla, kuri bus vadinama moksliniu tyrimu, padės gauti jūrų uostų logistinės
veiklos darnaus vystymo tyrimo mokslinės veiklos rezultatus.
2.2. Tyrimo metodas. Šiame poskyryje aprašomi uostų logistinės veiklos vystymo
vertinimo metodai, metodologiniai aspektai ir tiriami veiksniai, darantys įtaką uostų veiklai.
Aprašyti uostų plėtros technologiniai ir saugumo veiksniai. Derinant technologinius ir saugumo
plėtros veiksnius tyrimo metodologija siejama su darnaus vystymosi aspektais.
2.3. Tyrimo etika. Čia aptariami etiniai tyrimo aspektai.
2.4. Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modeliavimas. Šiame poskyryje aprašyta
logistinio uostų darnos vertinimo modelio kūrimo metodika. Žvalgomuoju tyrimu nustatomi
galimi uostų logistinės veiklos darnos veiksniai, aprašomi tolesni šių veiksnių reikšmingumo
tyrimo etapai ir procedūros.
2.5. Uosto logistinės veiklos darnos rodiklių atranka. Pagrindžiami rodiklių atrankos
kriterijai, atliekama jų ekspertinė atranka.
2.6. Uostų logistinės veiklos darnos skaičiavimo modeliavimas. Pateikiama jos
skaičiavimo metodika ir modelis, pagrįstas disertacijos autoriaus atliktu tyrimu.
Disertacijos antros dalies pabaigoje pateikiami apibendrinimai.

2.1. Tyrimo pagrindimas ir ištakos

Tyrimo pagrindimas. Disertacijoje logistinio jūrų uostų darnaus vystymo vertinimo

metodologija ir modeliavimas pagrįsti moksliniu tyrimu. Tyrimas atliktas trianguliacijos metodu,
integruojant teorinius ir empirinius tyrimus, kokybinius ir kiekybinius duomenų apdorojimo
būdus, modeliavimą, numatant ir formuluojant mokslinio pažinimo tikslus bei problemas,
pažinimo uždavinius ir operacijas, pažinimo priemones bei metodus. Išvardytus mokslinės
veiklos elementus siedamas į sistemas, planuodamas ir kontroliuodamas jų funkcionavimą,
disertacijos autorius tikisi moksliškai pagrįsti savo darbo rezultatus.
Jūrų uostų logistinės veiklos (toliau – tekste LV) darnaus vystymosi mokslinis tyrimas –
sistemingas ir kryptingas tikrovės objektų nagrinėjimas, taikant mokslo metodus. Jo rezultatas:
naujos žinios apie tiriamuosius objektus – Baltijos jūros rytinės pakrantės uostus. Disertacijoje,

66
atlikdami mokslinį tyrimą, numatysime naujas uostų vystymosi kryptis, kaip tam tikros veiklos
tobulinimo būdą, kurio iki šiol niekas nebuvo numatęs.
Mokslinis tyrimas sisteminamas, siekiant sukaupti informacijos apie nagrinėjamos tikrovės
objektus (jūrų uostus), surinktą informaciją sisteminti, pateikti apibendrintas, visapusiškai
patikrintas išvadas apie tiriamus objektus tyrimo kontekste. Darbe ekspertų apklausos ir
giluminio interviu metodu surinkę reikiamą informaciją apie tiriamąjį objektą (šią informaciją
vadiname pirmine), abstrahuosimės nuo paties objekto, kaip realios tikrovės reiškinio, ir gauta
informacija remsimės, siekdami išskirti tai, kas nauja, iki šiol nežinota.
Atsižvelgiant į praktinį tolesnių tyrimų poreikį ir siekiant sukurti uostų logistinės veiklos
darnos vertinimo modelį, disertacijoje ekspertų apklausos metodu atliekami empiriniai
kokybiniai tyrimai. Empirinis tyrimas šiuo atveju bus traktuojamas kaip reiškinių ir su jais
susijusių požymių (objektyvios tikrovės) ryšių išraiška. Surinkti duomenys sudarys tyrimo
pagrindą: remiantis jais bus vertinama uostų logistinės veiklos darna.
Kad surinkti pirminiai empiriniai duomenys būtų verifikuoti, palyginsime juos su mokslinėje
literatūroje pateikiamais duomenimis, kuriais remtasi disertacijos I dalyje. Lyginsime tik
objektyvius duomenis, kurie atitinka esminius LV požymius. Surinktus empirinius ir teorinius
duomenis sugrupuosime remdamiesi moksle pripažinta ir aprašyta teorija, tada jie turės savo
funkciją ir vietą. Disertacijoje kitų šaltinių pateikiami sugrupuoti duomenys bus vadinami
antriniais. Jie įgaus mokslinio apibendrinimo formą ir sudarys prielaidas toliau teoriškai lyginti
ir apibendrinti. Apibendrinimai suteiks galimybę pateikti moksliškai pagrįstas išvadas.
Pabrėžtina, kad atlikdami tyrimą sieksime surinkti ne kuo daugiau duomenų, bet tokių
duomenų, kurie būtų reprezentatyvūs ir informatyvūs. Logiškai apdoroti ir apibendrinti
duomenys bus naudojami nustatant įvairius priežastinius ryšius (Kvedaravičius, 2006).
Pažymėtina, kad tirdami logistinį jūrų uosto darnų vystymąsi empiriškai galime nustatyti
darnaus logistinio vystymo principų taikymo įtaką uostų valdymui, tačiau negalime tiesiogiai
stebėti, kaip darni LV plėtra vyksta. Matome tik teorinį galutinį rezultatą, kai darnus vystymas
viename lygmenyje (taikomi darnaus vystymo principai) po tam tikro laiko bus stebimas
organizacijoje kitame lygmenyje (kitoje vietoje). Teiginys apie darnią LV plėtrą suformuluotas
kaip loginė išvada, o ne kaip reiškinio tiesioginio stebėjimo rezultatas. Pabrėžtina, kad tai
būdinga socialiniams mokslams, kur stebimi procesai prognozuojami remiantis teoriškai
pagrįstais modeliais. Todėl modeliavimo metodai, kad būtų tikslūs, turi būti metodologiškai
pagrįsti.
Tyrimo ištakos. Pirmuosius logistikos organizacijų darnaus vystymo tyrimus disertacijos
autorius atliko analizuodamas Pasaulio banko sukurto logistikos lygio indekso (LPI) taikymo
galimybes konkrečioms logistikos organizacijoms (plačiau žr. Šimanskienė, Kutkaitis, 2009a,

67
b). Vienos sparčiausiai besivystančių logistikos organizacijų yra jūrų uostai, kurie neabejotinai
turi didžiulę įtaką šalies vystymuisi. Įvairiais istoriniais laikotarpiais šalys siekė priėjimo prie
jūros. Pagrindinis šalies, kaip jūrinės valstybės, įsitvirtinimo požymis – savas jūrų uostas
(Kutkaitis ir kt., 2011a).
Kalbėdami apie uostus disertacijoje laikysimės nuostatos, kad turimi omenyje tik jūrų uostai.
Uostas – tai uždara ar iš dalies uždara akvatorija su krantinėmis ir prieplaukomis, skirta laivams
stovėti, pakrauti / iškrauti, su greta esančiais pastatais ir kitais įrenginiais (LR KVJU įstatymas,
1996). Jūrų uostas yra logistikos centras, pasižymintis savitu išdėstymu ir turintis specialią
įrangą ir priemones, teritorija, akvatorija ir kt., iš kur galima vykdyti tarptautinę prekybą, atlikti
tam tikrus karinius veiksmus, plėtoti žaliavų importą ir eksportą palankiausiomis šaliai
sąlygomis. Jo paskirtis – priimti ir transportuoti krovinius, tai atitinka logistikos centro (toliau
tekste – LC) konceptą.

2.2. Tyrimo metodas

Disertacijoje tyrimo metodas apibūdinamas kaip sisteminė procedūra, susidedanti iš

nuosekliai pasikartojančių operacijų, kurių taikymas kiekvienu konkrečiu atveju leidžia pasiekti
norimų rezultatų. Šio mokslinio darbo sudėtingumas ir specifinė disertacijos mokslo problema
reikalauja tam tikrų tyrimo metodų. Atsižvelgdamas į tiriamos problemos kompleksiškumą ir
duomenų gavimo ypatumus, bazine pasirinkta kokybinio tyrimo strategija, o konkretiems tyrimo
etapams disertacijos autorius pasirinko šiuos tyrimo metodus:

1. Mokslinės literatūros analizė, siekiant nustatyti uosto logistinės veiklos darnaus

vystymo kriterijus ir surinkti antrinius duomenis, kad būtų galima juos palyginti su
autoriaus atliktu tyrimu surinktais pirminiais duomenimis.
2. Gilinantis į disertacijos problemą pasirinktas žvalgomasis tyrimo metodas – uosto
dokumentų analizė, pokalbiai su atitinkamos srities specialistais, konsultantais ir
pan. Šis metodas bus taikomas kaip tam tikrų praktinių arba pažintinių rezultatų
gavimo būdas. Žvalgomasis tyrimas apibrėžiamas kaip preliminarus tyrimas,
atliekamas siekiant išsiaiškinti problemos turinį ir jos tolesnio sprendimo kryptis
(Pranulis, 2007). Pagrindinis žvalgomojo tyrimo tikslas – iškelti idėjų tolesniam
tyrimui. Tyrimas naudojamas didelėms, neaiškioms problemoms skaidyti į
siauresnes, tikintis suformuluoti hipotezes. Žvalgomasis tyrimas paprastai
suprantamas kaip pradinis tyrimas. Jis dažniausiai atliekamas pradinėse tyrimo
stadijose, kol dar nevisiškai aišku, kiek ir kokio tyrimo reikia (Unterhauser, 2006).

68
 3. Tęsiant tyrimą ir siekiant pagrįsti uosto logistinės veiklos darnos rodiklių atranką,
atliktas kokybinis tyrimas, kai duomenys rinkti ekspertų apklausos ir giluminio
interviu metodu. Ekspertų tyrimas apibrėžiamas kaip tam tikros rūšies apklausa, kai
apklausiama specialiai parinkta žmonių grupė, turinti tam tikros srities žinių
(Kardelis, 2005). Ekspertų metodas plačiai taikomas sociologiniuose tyrimuose,
siekiant surinkti nagrinėjamos srities empirinių duomenų (Tidikis, 2003). Atlikus
apklausas formuluojamos mokslinės sąvokos, siekiant mokslinio objektyvumo.
Ekspertų metodo esmė – ekspertai logiškai analizuoja kurią nors problemą,
kiekybiškai vertindami ir formaliai apdorodami duomenis. Remiantis ekspertų
vertinimais, nustatomas jų nuomonių tiriamuoju klausimu atitikimo laipsnis ir išvadų
objektyvumas, kurį lemia esminiai realūs faktų ir reiškinių ryšiai (Kardelis, 2005).
4. Tyrimo instrumento – iš dalies struktūruoto interviu anketai verifikuoti taikyti
statistiniai analizės metodai.
5. Kuriant uostų logistinės veiklos vystymo modelį ir metodologiją taikytas
modeliavimo metodas

Tyrimo kontingentas. Kokybinio tyrimo – ekspertinio vertinimo – dalyviai buvo

vadovaujantys uostų specialistai, šiame tyrime vadinami ekspertais. Ekspertinis vertinimas
nukreiptas į darnos vertinimą konkrečioje organizacijoje, todėl labai svarbu parinkti ekspertus,
kurie tenkintų daugelį nurodytų kriterijų:
- turi uosto valdymo ir vystymo patirties;
- suvokia uoste vykstančius procesus ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame
lygmenyse (arba viename iš jų);
- turi galimybę daryti įtaką tobulinat uosto darnaus vystymosi procesus;
- turi išsilavinimą ir mokslinį laipsnį srityse, kurios atitinka vieną ar kelis darnaus
vystymosi lygmenis (ekologinį, ekonominį, socialinį).

Autoriaus atliktame tyrime pagal šiuos požymius parinkti šie ekspertai: uosto
administracijos, keleivių ir krovinių terminalo vadovai, Klaipėdos universiteto Baltijos pajūrio
aplinkos tyrimų ir planavimo instituto moksliniai bendradarbiai ir vadovai, profesoriai,
rengiantys uosto valdymo specialistus. Iš viso ekspertiniame tyrime dalyvavo devyni ekspertai,
giluminis interviu ir apklausa žodžiu bei raštu vykdyti 2011 metais rugsėjo – lapkričio
mėnesiais. Apklausa raštu atlikta su tais respondentais, kurie dėl didelio užimtumo negalėjo
skirti laiko giluminiam interviu. Su tais, kurie galėjo skirti laiko, atliktas giluminis interviu, jo
vidutinė trukmė – 1 val. Pokalbių turinį disertacijos autorius fiksavo užrašais.

69
 Tyrimo dalyviai, dalyvaujantys I ir II ekspertiniuose vertinimuose, turėjo galimybę gauti
visą reikiamą informaciją apie vertinimo kriterijus, lygmenis, sritis ir pan., kaip aprašyta
disertacijos dalyje „Tyrimo etika“.
Išanalizavus I ekspertinio tyrimo 9 ekspertų demografinius duomenis nustatyta, kad jie
pasiskirstė tolygiai suskirstytuose intervaluose (po 33,33 procento) ir atstovauja uosto valdymo
organizacijai (Uosto direkcijai), Baltijos pajūrio aplinkos tyrimų ir planavimo institutui,
Klaipėdos universitetui, kuris rengia uosto valdymo specialistus, todėl turi specialią mokymo
programą. Dauguma apklaustų ekspertų (78 proc.) turėjo atitinkamos srities daktaro laipsnį, 2
ekspertai nurodė turį magistro mokslinį laipsnį. Tarp mokslinį laipsnį turinčių mokslo daktarų ir
magistro laipsnį turinčių ekspertų priklausymo kuriai nors vienai mokslo sričiai nepastebėta, nes
kiekvienas iš magistro laipsnį turinčių asmenų dalyvauja skirtingų tiriamųjų grupių veikloje,
svoriniai kriterijai išsiskirsto po lygiai. 7 ekspertai nurodė einą vadovų pareigas, 2 save įvardijo
kaip mokslinius bendradarbius.
Apibendrinant respondentų demografinius duomenis galima teigti, kad didžioji dalis
ekspertų yra vadovai, turintys daktaro mokslinį laipsnį ir suvokiantys uostuose vykstančius
logistinės darnos procesus atskiruose darnos lygmenyse.

Siekiant tyrimo rezultatų patikimumo atsižvelgta į uosto logistinės veiklos darnos

tyrimo metodo validumą. Metodo validumas – tai jo tinkamumas, kitaip tariant, matuojama
būtent tai, ką norima matuoti. Atliekant anketinę apklausą svarbu, kad respondentas sakytų tiesą.
Empirinis validumas – tai ryšys tarp matavimo priemonių ir rezultatų. Manoma, kad jei
instrumentarijus (matavimo priemonės) yra validus, tai validūs ir gauti rezultatai. Darbe
instrumentarijaus (vidinis skalės nuoseklumas) tinkamumas pagrįstas kronbacho (cronbach) alfa
koeficientu, kuris remiasi pavienių klausimyną sudarančių klausimų koreliacija ir įvertina, ar
visi skalės klausimai pakankamai atskleidžia tiriamąjį dydį ir leidžia patikslinti klausimų skaičių
skalėje. Jei yra galimybė, gautus tyrimo duomenis galima palyginti su kitais, objektyvesniais
duomenimis. Pavyzdžiui, jei anketinėje apklausoje vertinant logistinį jūrų uostų darnų vystymąsi
uosto administracija nurodė, kad darnaus valdymo principai organizacijoje taikomi, šį kriterijų
nusakančius duomenis galima patikrinti analizuojant organizacijos fizinės būklės rodiklius (pvz.,
tikrinant, ar įdiegti [turimi] aplinkosaugos standartai), taip duomenys verifikuojami.

2.3. Tyrimo etika

Disertacijoje atliekant žvalgomąjį ir ekspertinį tyrimus laikytasi tyrimo etikos reikalavimų.

Socialinių tyrimų etika, pasak I. Luobikienės (2005), vis dažniau kelia moralinius tyrimų

70
klausimus, kurie susiję su tyrimo subjektais. Uostų LV darnos vertinimo darbe stengiamasi
išlaikyti pusiausvyrą tarp doktoranto siekio gauti objektyvią informaciją ir tiriamos
organizacijos saugumo, nes paviešinti duomenys gali neigiamai paveikti jos veiklą. Pavyzdžiui,
ekonominių rezultatų siekimas lemia aplinkos taršą, o tai daro neigiamą poveikį socialinei
aplinkai. Literatūroje tai dar vadinama išlaidų / naudos santykiu (Tidikis, 2003). Tai
fundamentali svarbiausios socialinio tyrimo etinės dilemos koncepcija. Planuodamas tyrimą,
disertacijos autorius vertino galimą socialinę darbo naudą ir tyrime dalyvaujančių subjektų
veiklos pasekmes. Disertacijoje laikomasi nuostatos, kad tyrimų nauda gali būti atradimai,
galintys prisidėti prie teorijos ir jos taikymo pažangos, t. y. uostų logistinės veiklos darnaus
vystymo problemų sprendimo.
Problemų gali kilti dėl tyrimo konteksto: taikomų procedūrų, kurios gali kelti tam tikrą
nerimą dėl subjekto (organizacijos), t. y. tiriamos organizacijos vykdomos veiklos pobūdžio,
surinktų duomenų publikavimo. Fundamentali tyrimų etikos koncepcija yra tiriamųjų sutikimas
dalyvauti tyrime, jiems apie jį gavus išsamios informacijos. Tyrimo dalyviai žinojo, kad bet
kuriuo tyrimo metu jų dalyvavimas yra savanoriškas, jiems iš anksto paaiškintos visos galimos
pasekmės, t. y. nauda, teisės, rizikos, pavojus. Subjekto sutikimas dalyvauti apima ne tik jo
apsisprendimo teisę, bet kartu ir atsakomybę dėl tyrimo rezultatų. Laisvo apsisprendimo
aspektas – galimybė organizacijai atsisakyti dalyvauti tyrime arba, jam prasidėjus, iš jo
pasitraukti. Skiriami keturi sutikimo dalyvauti elementai: kompetencija, savanoriškumas, išsami
jam pateikta informacija ir jos supratimas (Luobikienė, 2005). Kompetencija reiškia, kad
organizacija priims sprendimą dalyvauti tik gavusi tikslią informaciją. Savarankiškumas
užtikrina, kad organizacija, t. y. Uosto direkcija, laisvai renkasi – dalyvauti tyrime ar ne.
Informacija, kaip jau aprašyta šios disertacijos pirmoje dalyje,- tai organizacijos pateikiami
duomenys apie uosto vykdomą LV ir kitos tyrėją dominančios duomenų struktūros sritys,
padėsiančios objektyviai įvertinti LV darną. Informacijos struktūros sandara disertacijoje, bus
nustatyta ir aprašyta šiame skyriuje, išskyrus rodiklius svarbius uosto LV ir darnaus vystymosi
koncepcijai. Supratimas, šioje disertacijoje, turi dvejopą aiškinimą, t.y. supratimas, kurį
deklaruoja disertacijos autorius, analizuodamas teorinę medžiagą susijusią su disertacijos tema ir
supratimas,- kurį demonstruoja su tyrimu susijusios bendradarbiaujančios šalys (uostų
direkcijos, ekspertai).
Disertacijoje bendri tyrimų etikos reikalavimai susiję su tų institucijų ar organizacijų,
kuriose planuojama vykdyti tyrimus, leidimo gavimu. Svarbiausia gauti oficialų (bent jau
žodinį) leidimą. Prieš prašydamas oficialaus leidimo doktorantas turi nusakyti tyrimo pobūdį ir
apimtį, suformuluoti tyrimo tikslą, žinoti jo praktinio pritaikymo galimybes, kontingentą, laiko

71
sąnaudas, tiriamuosius, taip pat, koks bus atgalinis ryšys, kokios pagalbos jam reikės iš
organizacijos ir jos administracijos.
Mokslo ir etikos santykis. Atliekant tyrimus laikytasi literatūroje (Frankfort-Nachmias,
Nachmias, 1996) rekomenduojamų tyrimo etikos taisyklių. Disertacijoje laikomasi nuostatos,
kad etikos kodeksas turi būti toks pat svarbus kaip ir mokslo kodeksas. Disertacija nei papildo,
nei kritikuoja etikos kodekso. Mokslinio pažinimo srityje santykis tarp mokslo ir etikos yra toks
pat kaip ir verslo bei etikos santykis versle. Manome, kad tai, kas tinka verslui, turi tikti ir
visuomenei. Verslas ir etika, kaip ir mokslas bei etika, yra atskiros sritys, turinčios savas normas
ir vertybes. Laikantis etiškumo principų disertacijoje galima svarstyti alternatyvias galimybes,
kaip etiškiau pasielgti, aprašant tiriamą situaciją, ugdyti intuiciją, kuri padeda nežinomose ir
netikėtose situacijose, skatina laikytis drausmės.
Pasirinkti disertacijos tyrimo metodai yra neeksperimentiniai ir, kaip aprašyta aukščiau,
atlikti kaip pagrindu remiantis kokybinio tyrimo strategija. Gauti duomenys analizuojami,
apibendrinami, daromos galutinės išvados ir, prireikus, gali būti pateikiamos rekomendacijos.
Tiriamosios organizacijos jūrų uostai visą laiką stebimi ir analizuojami taikant tą pačią
metodiką, esant apytikriai vienodoms tyrimo sąlygoms.
Disertacijos autoriaus nuomone, tokie tyrimai ypač naudingi, nes padeda nustatyti
organizacijos savybių pokyčius, kurie priklauso nuo socialinės sistemos parametrų pokyčių.
Šioje disertacijoje atliekami ilgalaikiai neeksperimentinio pobūdžio tyrimai, kai aplinkos
veiksniai nėra valdomi, tada galima kalbėti tik apie bendrų sąlygų įtaką, tai ir yra šios
disertacijos tikslas – uostų darnos vertinimas. Neatliekant eksperimentinio tyrimo, interpretuoti
priežasties ir pasekmės ryšį, autoriaus nuomone, reikia labai atsargiai, o daromas prielaidas dera
tikrinti kitais tyrimais. Pasirinkto tyrimo trūkumai: vertinant kelerių metų aplinkos ir ekologines
ataskaitas sunkiau parinkti tas pačias sąlygas, dėl ko gali atsirasti interpretavimo klaidų.
Teigtina, kad laikantis bendros tyrimo etikos principų disertacijoje tyrimas pateiktas taip, kad
kiti tyrėjai, remdamiesi disertacijoje aprašyta samprata, gali patys patikrinti tyrimo rezultatus ir
jo validumą.

2.4. Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modeliavimas

Pastebėta, kad moksliniuose straipsniuose uostų vystymo modeliai siejami su konkurencine

aplinka (Koetse, Rouwendal, 2010; Zhang, 2009; Wouter, 2007), strateginiu valdymu ir analize
(Haezendock, 2000a; 2000b), bazinių kriterijų taikymu uostų veiklai (Winkelmans, Verbeke,
Meerrsman, van de Voorde, van Hooydonk, 2002). Tyrimai rodo, kad remiantis prieinamais
oficialiais duomenimis apie krovinių srautų apimtis ir struktūrą, galima įvertinti uoste sukuriamą

72
pridėtinę vertę. Skirtingi krovinių srautai duoda skirtingą ekonominį efektą (naftos ir generalinių
krovinių palyginimas). Esant skirtingoms sąlygoms, sukurtų ir pasiūlytų koeficientų tiesiogiai
taikyti visiems uostams negalima, tačiau tuo galima remtis kaip naudinga informacija numatant
uostų plėtros prioritetines kryptis (Winkelmans, Verbeke, Coeck, Noteboon, 2002). Transportas
ir jo infrastruktūra yra neatsiejama uostų vystymosi dalis (Ballou, Andersson, 2005). Tai leidžia
plėtoti išorinę ir tranzitinę prekybą. Gerai funkcionuojantys visų tipų prekybos srautų koridoriai
svarbūs tuo, kad leidžia vykdyti vidinės prekybos operacijas, didinti konkurencinį pajėgumą ir
efektyvumą plėtojant ekonominį bendradarbiavimą ir regioninę integraciją (Ballou, Andersson,
2005; Paulauskas, 2002). Transporto sistemų ir regionų plėtra (Leachman, 2008), darniai
veikianti transporto sistema tarp uosto ir vidinių (užuosčio) regionų uostų vystymuisi yra ypač
svarbūs (De Langen, 2008; Paulauskas, 2002; Gouvernal ir kt., 2005). Kai kurie mokslininkai
(Parola, Veenstra, 2008; Paulauskas, 2002; 2004) uostų vystymąsi sieja su linijinės laivybos
diegimu uostuose.
Uostuose transporto sistemos gali funkcionuoti atskirai arba tarpusavyje susietos
(Paulauskas, 2002). Keliant krovinių aptarnavimo kokybę tarpusavyje susiejamos kelios
transporto sistemos, todėl laivyboje ypatingas dėmesys skiriamas uostams, kaip transporto
sistemų jungtims. Uosto transporto sistemų jungčių paskirtis – susieti skirtingas arba vienodas
transporto sistemas, sudaryti galimybes optimaliu būdu perkelti krovinius iš vienos transporto
sistemos į kitą arba keisti transporto sistemos elementus. Kita svarbi uostų paskirtis – suderinti
uostų ir juos jungiančių transporto sistemų galimybes. Jų, kaip logistikos centrų, paskirtis –
tinkamai valdyti krovinių srautus, optimizuojant transporto sistemų veiklą, ir minimizuoti
vežamų krovinių transportavimo išlaidas (Paulauskas, 2002; OECD/IFT, 2009; De Langen,
2008). Uostų plėtra siejama su kitų logistinių sistemų suderinimu. Uostų, kaip transporto
sistemų, plėtros ir jungties tyrimo metodikos turėtų būti nukreiptos į sistemų tarp uostų
(Paulauskas, 2002) funkcijų derinimą ir tokius pagrindinius veiksnius: techninių transporto
sistemų galimybių ir krovinių srautų poreikių derinimą; technologinių uosto ir transporto
sistemų bei uostų galimybių derinimą; juridinės aplinkos, kuri susijusi su transporto koridoriais,
derinimą; transporto sistemų (kartu su uosto) saugumo sąlygų derinimą; krovinių gabenimo
kokybės užtikrinimą ir gabenimo optimizavimą (žr. 2.1 pav.).
2.1 paveiksle pavaizduoti technologiniai uosto plėtros veiksniai. Akcentuojamas veiksnių
suderinamumas su išorinėmis (užuosčio) sistemomis. Pavyzdžiui: techninių galimybių
suderinimas reiškia vieno uosto įrenginio (pvz., kėlimo) derinimą su kitu transporto sistemos
(TS) elementu (pvz., kroviniu paketuose). Technologiniai veiksniai straipsnyje siejami su
logistiniais uostų plėtros veiksniais, nes uostuose transporto sistemos gali funkcionuoti atskirai
arba tarpusavyje susietos (Paulauskas, 2002) ir apima krovinių transportavimo sistemas.

73
 2.1 pav. Uosto plėtros technologiniai veiksniai

Tirdami uosto veiklą, nustatydami jo pagrindines charakteristikas, pastebime, kad

literatūroje uosto, kaip logistikos centro ir organizacijos, pagrindinis išorinis konstruktas remiasi
„saugumo“ išryškinimu. Uosto pagrindinės techninės charakteristikos nustatomos laikantis
įvairių saugumo reikalavimų (Paulauskas, 2000; De Langen, 2008; Desai 2005). Apie kokį
uosto objektą bekalbėtume (pvz., laivyba, kroviniai, krantinės, kėlimo įrenginiai, aplinkosauga,
ekonomija ir kt.) pagrindinis išeities kriterijus yra saugumas. „Pakankamas ir saugus
aptarnavimas reiškia, kad remiantis sutarties sąlygomis viskas bus įvykdyta saugiai“
(Paulauskas, 2000, p. 9–10). Uostų plėtros saugumo veiksniai pateikti 2.2 paveiksle.
2.2. paveiksle pateikta uosto veiklos vystymo saugumo kontekste schema. Svarbus
visuminis saugos veiksnys – plėtojant logistinę veiklą neturėtų nukentėti kiti veiksniai, darantys
įtaką uostų plėtrai (krovinių saugumas, technologijos, transporto sistemos, aplinka, ekonominiai
rodikliai).
Taigi, šios disertacijos autoriaus nuomone, modeliuojant ir plėtojant uostus svarbus yra
saugumo veiksnys. Tai kitiems veiksniams prilygstantis veiksnys, siekiant į krovinių,
infrastruktūros, ekonomikos ir kitus saugumo procesus įtraukti dalyvaujančius subjektus.

74
 2.2 pav. Uosto veiklos vystymo saugumo veiksniai

Pagrindinių uosto darnos lygmenų nustatymas. Kaip aprašyta pirmoje disertacijos dalyje,
dažniausiai literatūroje aprašyti trys pagrindiniai darnaus vystymo lygmenys: ekologinis,
ekonominis ir socialinis. Apie šių trijų komponentų svarbą darnaus vystymosi kontekste
užsimena daugelis tirtų autorių (Becker, 2010; Hardin, 2006, Hickford, 2007; Jabareen, 2004,
Moldan ir kt., 2007 ir kt.) Pagrindinė ir dažniausiai minima problema – kaip suderinti aukščiau
pateiktas darnaus vystymosi koncepcijų grupes ir naudoti jas kaip bendrą darnaus vystymosi
instrumentą, kuris padėtų užtikrinti vystymosi darnumą. Nacionalinėje darnaus vystymosi
strategijoje teigiama, kad „darnaus vystymosi koncepcijos pagrindą sudaro 3 lygiaverčiai
komponentai – aplinkosauga, ekonominis ir socialinis vystymasis“ (LRV, 2009, p.1 ). Kadangi
neįmanoma tiksliai nustatyti, kurie darnaus vystymo komponentai yra išskirtiniai, disertacijoje
tolygus darnos komponentų pasiskirstymas yra pagrindinis išeities kriterijus ir vienareikšmiškai
nustatyta taisyklė, kaip darnaus jūrų uosto vystymosi modelio pagrindas, šis teiginys
grindžiamas nacionaline darnaus vystymosi strategija (LRV, 2009) ir pasitelktas šio darbo
metodologijai pagrįsti. Kadangi jūrų uostas yra sudėtinga daugialypė struktūra, kurioje nuolatos
vyksta įvairūs kiekybiniai ir kokybiniai pokyčiai (Paulauskas, 2002), tolydus darnos
komponentų vertinimas prasmingas pačios organizacijos vystymui. Jis gali būti skatinamas
reguliuojamų, planuojamų ar savaiminių intervencijų, kurios formuojasi organizacinėje
aplinkoje.

75
 Remdamiesi R. Čiegio, R. Grundos (2007, p. 23) pateiktu organizacijos pokyčių valdymo
modeliu (žr. 2.3 pav.), galime apibrėžti organizacijos tapimo darnia įmone procesą. Modelyje
pateikti trys etapai, kur apibrėžiama: kas lemia darnios organizacijos supratimą; kaip galima
tapti darnia organizacija, pasikeisti; kas rodo organizacijos darnumą ir gautų rezultatų
patikrinimą. Organizacijų taikoma darnaus vystymo koncepcija skaidoma į etapus, kai
suvokiama, kas yra darni įmonė, kaip galima tapti darnia ir kas rodo darnumą (Čiegis, Grunda,
2007).

I Etapas II Etapas III Etapas

Supratimo 2a. Supratimo 3a. Supratimo
sukūrimas sukūrimas, kaip sukūrimas apie tai, kas
apie tai, kas galima tapti darnia rodys įmonės darnumą?
yra darni įmone? 3b. Rezultatų tikrinimas
įmonė 2b. Keitimasis

2.3. pav. Įmonės transformavimo į darnią įmonę procesas

Šaltinis: Čiegis, Grunda, 2007

Atsižvelgiant į tris 2.3 paveiksle pateiktus organizacijos transformavimo į darnią įmonę

žingsnius ir taikant šių mokslininkų (Čiegis, Grunda, 2007) aprašytą metodologiją, savo atveju
kuriame tiriamos organizacijos atskiros veiklos virtimo į darnios veiklos vystymo teorinį
konceptą modelį. Mūsų tiriamu atveju I etape formuojame supratimą, kas yra darni logistinė
uosto veikla. Ji atitiktų teorinę darnios organizacijos veiklos sampratą. Mūsų atveju apibūdintų
jūrų uostų LV ekologinę, ekonominę ir socialines aplinkas, teoriškai nustatytų ir apibrėžtų
aplinkų svarbą įmonės vystymuisi ir lygmenį, kurio organizacija turi siekti. II etape formuojame
supratimą, kaip galima plėtoti darnią veiklą: nustatome pagrindinius uostų LV darnos lygmenų
rodiklius. Mūsų atveju, remdamiesi nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje pateiktu
skirstymu (LRV, 2009), turime išskirti pagrindinius jūrų uosto LV kriterijus, kurie apibūdintų
ekologinį, ekonominį ir socialinį vystymąsi. Jų intensyvumas ir sklaida turi pasiskirstyti po
lygiai, o suminė išraiška yra vienetas, arba bendras visuminis vykdomos veiklos intensyvumas –
100 procentų. III etape formuojamas supratimas, kas rodo uostų LV darną, t. y. atrinktų kriterijų
tikrinimas. Įmonės darnumą / nedarnumą rodys darnos rodiklių sumos neatitikimas jau minėtai
suminei išraiškai ir intensyvumui (33,33 proc. kiekvienam darnos komponentui).
B. Moldan, A. L. Dahl (2007), kalbėdami apie darnumo rodiklių kūrimo metodus ir jų
agregavimo lygius, išskiria: a) rodiklius; b) agreguotus rodiklius; c) kombinuotus (sudėtinius)
rodiklius; d) indeksus (Čiegis, 2011). Rodikliai disertacijoje bus taikomi: darnaus vystymosi
supratimui išreikšti ir sprendimams pagrįsti. Anot J. Becker (2010), rodikliai dažnai parenkami

76
neatsižvelgiant į jų poveikį vienas kitam ir darnaus vystymosi pažangai. Todėl ji siūlo atgalinį
susiejimą (angl. backcasting), kai pradedama nuo siekiamo rezultato, tada parengiamas jo
įgyvendinimo scenarijus. Laikantis tokios logikos renkantis konkrečius darnumo rodiklius
disertacijoje laikomasi šių darnaus vystymosi principų: a) socialinio teisingumo; b)
organizacijos valdžios įtraukimo, demokratijos (visuotinai sutinkama, kad stabili ir demokratinė
politinė sistema yra būtina darniam vystymuisi, kuris gali būti suprantamas kaip derinys
ekonominių, socialinių ir aplinkosauginių idėjų demokratinėje aplinkoje [World Bank, 2006;
Lane, 2006]); c) darnaus išteklių naudojimo; d) vietinio ekonomikos potencialo išnaudojimo;
e) aplinkos apsaugos; f) kultūros paveldo saugojimo, naujos aplinkos kokybės apsaugos ir
atkūrimo, naudojamos erdvės ir pastatų funkcionalumo bei patrauklumo didinimo (Čiegis,
Ramanauskienė, Šimanskienė, 2010).
Darnaus vystymosi rodiklių metodologija, siekiant užtikrinti tikslumą, skaidoma į aiškią ir
numanomą dimensijas, jos apibūdintos 2.1 lentelėje.

Aiškios ir numanomos dimensijų aiškinimas
Metodologijos pobūdis
Aiškūs darnumo rodikliai, pagrįsti apibrėžta ir
atkartojama metodologija
Darnumo rodikliai pagrįsti metodologija, kuri
konstruojama, bet nėra gerai apibūdinta ir todėl atvira
vertinimui skirtingais būdais ir skirtingais rezultatais
Numanomi darnumo rodikliai, pagrįsti ne apibrėžta ir
paskelbta metodologija, bet autoriaus supratimu ir
patirtimi, teigiančiu, kad reškiasi tam tikra tendencija
2.1 lentelė
Aiškinimas
Aiškiai apibrėžti uostų LV našumo matavimo metodai,
pagrįsti konkrečia skaitine išraiška, techninėmis
charakteristikomis, infrastruktūros matavimo kokybe,
saugumo reikalavimų užtikrinimu ir k.t. Leidžiančiu
kartoti matavimus įvairiais pjūviais, stebėti dinamiką ir
duomenis tikrinti
Mažiau apibrėžti ar paskelbti uostų našumo matavimo
metodai. Duomenų dinamikos eilutėms ar patvirtinimas
neįmanomas, nes metodologija gali skirtis
Nėra aiškios metodologijos. Prilygintina įspūdžiui ar
instinktyviam supratimui, kaip keičiasi uostų LV
vystymas,- įvedus tam tikrus rodiklius

Darnaus vystymosi rodiklių atranka disertacijoje pagrįsta vyraujančia respondentų (ekspertų)

nuomone, nes, pasak S. Bell, S. Morse (2010), pagrindinė darnaus vystymosi nuostata yra
žmonių dalyvavimas procesuose. Be žmonių, darnaus vystymosi koncepcija netenka prasmės.
Uosto logistinės veiklos darnos rodiklių nustatymas. K. Navicko, R. Navickienės
(2009) teigimu, kriterijai, pagal kuriuos galime vertinti įmonės darnumą, gali padėti nustatyti
konkrečios organizacijos priemones, taikomas paslaugų ir procesų analizei. Tiriamu atveju jūrų
uostuose turime išskirti: atliekų ar taršos šaltinius ir jų būvį rodančius rodiklius; ekonominius
rezultatus rodančius rodiklius; socialinį lygmenį nusakančius rodiklius.
Pagrindę metodologiją, kokybinį tyrimą (ekspertų apklausą) deriname su kiekybinio
pobūdžio tyrimo elementais, kurie bus įtraukiami į tyrimų metodologiją Kokybinio ir kiekybinio
derinimo svarbą aprašinėjo daugelis autorių, moksliniuose tyrimuose šis reiškinys nėra naujas
(Avolio, Walumbwa, Weber, 2009; Kardelis, 2005; Tidikis, 2003). Tačiau pastebėta, kad tyrimo
77
metodologijos taiko skirtingus duomenų rinkimo ir jų analizės metodus: kiekvienas gali būti
naudingas konkrečiam moksliniam tyrimui. Kiekybinio tyrimo metodologijai svarbus tyrimo
validumas (Moore, Robson, 2002), kuris aprašytas šios dalies 2.1 skyriuje „Uosto logistinės
veiklos darnos tyrimo metodo validumas“. Patikrinus kiekybinio tyrimo valdumą, kiekybiniai
duomenys tampa labai efektyvūs, nustatant ryšių tarp kintamųjų svarbą (Cooper, Schindler,
2006). Kiekybiniai metodai darbe leis patikrinti ir patvirtinti arba paneigti šios disertacijos
uždavinius, suformuluoti nuo tyrėjo nepriklausomas konkrečias, patikimas ir objektyvias
išvadas (Cooper, Schindler, 2006). Kiekybinę metodologiją darbe taikysime dar ir dėl to, kad
tiriami jūrų uostai leidžia surinkti galimai išsamius ir perspektyvius duomenis ir gauti galimai
reikšmingus tyrimo rezultatus (Hubertan, Miles, 2002) Taigi taikant kiekybinį tyrimą,
disertacijoje siekiama sukurti, pagrįsti ir patvirtinti uostų LV darnos vertinimo modelį
konkrečiame jūrų uoste.
Kiekybinio ir kokybinio tyrimo uostų LV darnos sąsajos pateiktos 2.2 lentelėje. Tai
disertacijoje, autoriaus nuomone, būtina, nes, pasak K. Kardelio (2005), kokybiniai tyrimo
metodai yra lankstūs, nes orientuoti į interpretaciją, o ne į matavimus, į procesą, o ne išvadą.
Tuo tarpu kiekybiniai tyrimai remiasi statistinių ryšių interpretacija ir nuodugniu duomenų
tikrinimu. Kokybiniam požiūriui būdingas siekis suprasti, kaip subjektai suvokia ir aiškina tam
tikrus reiškinius, tiriamuoju atveju – kaip vystoma uosto logistinė veikla ir koks jos santykis su
DV aplinka. Disertacijos autoriaus taikomą tyrimo pobūdį nulemia pats tyrėjo požiūris, nes
metodas tėra įrankis, kuriuo renkami duomenys kokybiniam ar kiekybiniam požiūriui patvirtinti.
Darbe laikomasi nuostatos, kad tyrimo rezultatai grindžiami ne asmeniniu tyrėjo požiūriu, o
gautais duomenimis. Logistinės veiklos ir darnos vertinimo ekspertų išskirti veiksniai turi savus
matuojamus rodiklius, kurių validumą visada galima patikrinti. Kiekybinės ir kokybinės
charakteristikos, atsižvelgiant į rodiklių prigimtį ir jų pateikimo formą, pateiktos 2.2 lentelėje

Kiekybinės ir kokybinės charakteristikos, pagal rodiklių prigimtį ir jų pateikimo formą
Darnumo rodiklių rūšis
Kiekybiniai darnumo rodikliai, pagrįsti kiekiu, mase,
krovinių struktūra, apimtimi ir pan.
Kiekybiniai darnumo rodikliai, iš esmės pagrįsti
kokybinės informacijos balų skaičiavimu ir rangavimu
Kokybiniai darnumo rodikliai, pagrįsti forma,
asmeniniu pojūčiu, įspūdžiu, patirtimi ir pan.
2.2 lentelė
Aiškinimo pavyzdys
Uostuose krovinių srautai fiksuojami registruojant ir
matuojant kraunamus krovinius, juos rūšiuojant ir
skirstant, nustatant įkainius už kraunamus krovinius ir
kt.
Uostų konkurencija reitinguojama atsižvelgiant į
kraunamų krovinių kiekius: atitinkamai aukščiausią
balą suteikiant daugiausiai krovinių krovusiam uostui
ir pan.
Organizacijų prašoma pateikti požiūrį į krovinių
struktūrą, tankumą, pasiskirstymą per pastaruosius
keletą metų;

78
 Kiekybinį ir kokybinį tyrimus galima konvertuoti (Cohen, Manion, 1997). Jie papildo vienas
kitą, nes kokybiniai tyrimai leidžia sukurti naujas teorijas, o kiekybiniai – tai, kas atrasta,
patvirtinti, Šių metodų derinys gali būti vadinamas mišria metodologija (angl. mixed
metodology) (Cooper, Schindler, 2006). Kiekybinio ir kokybinio tyrimų derinimas, gaunamų
rezultatų savybės pateiktos 2.2 lentelėje. Šiuos tyrimus sieja į visumą procesinis požiūris
[procesų nustatymas, jų sąveikos nagrinėjimas] (Deming, 2004; Barczyk, 1999; Kaziliūnas,
2004).
Uostų logistinės veiklos darnos vertinimas. Svarbią reikšmę uosto LV darnos vertinimui turi
tinkamas kiekvieno darnaus vystymosi lygmens rodiklių parinkimas ir darnaus vystymosi
rodiklių kūrimo metodologiniai principai, aptarti skyriaus pradžioje.
Disertacijos rezultatams apibendrinti pasitelksime sisteminį požiūrį. Jo nauda ir pats norimas
rezultatas pasiekiami daug efektyviau, kai veikla plėtojama kaip procesas.
Procesinio požiūrio tyrimo tikslas – kokybinio ir kiekybinio tyrimo rezultatų pritaikomumas,
siekiant padidinti organizacijos ir jos tikslų įgyvendinimo veiksmingumą.

Atsižvelgiant į darnaus logistinio uostų vystymo specifiką, tam tikro uosto galimybės bus
vertinamos pagal trijų lygmenų rodiklių (ekologinių [aplinkosauginių], ekonominių, socialinių)
sistemą, tai aptarta disertacijos teorinio tyrimo dalyse ir pateikta 2.4 paveiksle.

Ekologinė sritis
Socialinė sritis

Uostų logistinės
veiklos darna

Ekonominė sritis

2.4 pav. Uostų logistinės veiklos sritys, turinčios įtakos logistinės veiklos vystymui

Matuojant darnų vystymąsi įprasta parinkti tam tikrą rodiklių skaičių kiekvienam iš trijų (ar
daugiau) lygmenų – ekonominiam, ekologiniam, socialiniam ir t. t. (Parris, 2003). Indeksai,
kuriuos sudaro tam tikri rodikliai, taikomi siekiant sumažinti sudėtingų tarpusavio ryšių skaičių,
suvedant juos į paprastą formuluotę, kuri palengvina įvertinimo procesą. Kita vertus, disertacijos

79
autorius susiduria su problema, kurią G. Janušauskaitė (2008) įvardijo kaip metodologinį
indeksų trūkumą. Šie trūkumai atsiskleidžia tada, kai vertinant uosto logistinės veiklos
pasirinkto lygmens darną įtraukiamas vienas ar kitas rodiklis, nes nebeaišku, kuris rodiklis
indekse turi svarią reikšmę, o kurių reikšmė yra menkesnė. Akivaizdu, kad praktiškai
planuojami taikyti indeksų rinkiniai negali visko apibūdinti, todėl svarbiausia sudaryti tipinį
komplektą, kuris pateiktų išsamų apibūdinimą, bet ne platesnį, negu būtina esmei atskleisti.
Rodiklių pasirinkimo metodas turi būti lankstus tuo požiūriu, kad gali papildyti ir sumažinti
indeksų skaičių, siekiant geresnio įvertinimo duotame kontekste (Čiegis, 2002). Remiantis
PASTILLE (2002), rodikliai taikomi šiais tikslais: darnaus vystymosi supratimas, sprendimų
parama, suinteresuotų šalių įtraukimas, nukreipimas ir siekis susitarti.
Disertacijos autorius, atskleidęs DV esmę ir įvertinęs tai, kad uostas, kaip LV plėtojanti
organizacija, tiesiogiai dalyvauja visuose trijuose DV koncepciją apibrėžiančiuose lygmenyse,
mano, kad uostų vadovams ir darbuotojams gali būti naudingas logistinės veiklos darnos
vertinimo modelis, kuriame išsiskirtų trys uosto logistinės veiklos darnumo lygmenys –
ekonominis, ekologinis ir socialinis.
Darnos lygmenų rodiklių nustatymas. Ekologiniai rodikliai mokslinės literatūros ir
žvalgomoji uostų dokumentų analizė atskleidė, kad uostuose, kuriuose išplėtota ūkinė veikla,
aplinkosaugai skiriamas ypatingas dėmesys. Stebima, ar uosto veikla nekenkia aplinkai, kaip ji
veikia biologinės įvairovės vystymąsi (Smailys, 1999; Pranevičius ir kt., 2005). Pasak V.
Paulausko (2000), laivybos saugumą ir aplinkos taršos prevenciją laivyboje reglamentuoja
daugiau nei šimtas įvairių tarptautinių ir regioninių dokumentų. Visi jie skirstomi į: tarptautines
konvencijas, tarptautinius kodeksus, vadovus ir standartus. Sudarytos ir kiekvieno vietinio uosto
aplinkos monitoringo programos, kurių tikslas – įvertinti ūkinės veiklos poveikį aplinkos būklei
(KVJU aplinkos monitoringas, 2004). Uostų aplinkos monitoringui keliami šie praktiniai
uždaviniai: sistemingai ir kompleksiškai stebėti aplinkos būklę uosto akvatorijoje; įvertinti
aplinkos parametrų pokyčius dėl uosto ūkinės veiklos ir prognozuoti galimas aplinkos parametrų
kaitos tendencijas; kaupti informaciją apie aplinkos būklę (KVJU aplinkos monitoringas, 2004).
ES šalių uostai pateikia duomenis apie atliekamą aplinkos monitoringą, kurie skelbiami
tarptautinėje EUROSTAT duomenų bazėje. Šiuos duomenis ES šalių uostai skelbia ir metinėse
ataskaitose. Siekdami pagrįsti disertacijos tyrimą, ekologiniams rodikliams nustatyti pasitelkėme
Jūrų uosto aplinkos monitoringo ataskaitas, kur pateikti pagrindiniai aplinkos apsaugos
(ekologiniai) rodikliai, reikšmingi uostų veiklai. Aplinkosauginiai rodikliai matuojami ir
vertinami tam tikru dažnumu kasmet.

80
 2.3 lentelė
Ekologiniai matuojami uostų logistinės veiklos rodikliai
Rodiklių Kodas Rodiklio pavadinimas
tipas
E.1
Išmetamų į atmosferą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis CO2 ekvivalentu: iš viso,
tonų, BVP vienetui, iš viso ir pagal ekonominės veiklos rūšis, tonų / tūkst. eurų
E.2 Išmetamų į atmosferą sieros dioksido, azoto oksidų, lakiųjų organinių junginių ir
amoniako kiekis: iš viso, tonų, BVP vienetui, iš viso ir pagal ekonominės veiklos rūšis,
tonų / tūkst. eurų
E.3 Oro kokybė: azoto dioksido, kietųjų dalelių ir sieros dioksido koncentracijos, mg/m3
Valytų nuotekų (mln. m3) atitiktis teisės aktų nustatytiems reikalavimams per metus,
E.4 procentais
Paviršinio vandens kokybė: organinių medžiagų, azoto ir fosforo junginių koncentracija
E.5 akvatorijoje, Baltijos jūros priekrantės zonoje, mg/l
E.6 Vandens sąnaudos, m3
E.7 Organinių medžiagų, azoto ir fosforo junginių prietaka į Baltijos jūrą, tūkst. tonų
E.8 Visos pažeistos (užstatytos) žemės, naudojamų ir išnaudotų teritorijų plotas, hektarais
E.9 Surinktų komunalinių atliekų kiekis, tonomis

E.10 Veiklos atliekų kiekis, tonomis

E.11 Antrinių žaliavų surinkimas (perdirbimas): popieriaus atliekų kiekis, tonomis

E.12 Antrinių žaliavų surinkimas (perdirbimas): metalo atliekų kiekis, tonomis
Ekologiniai

E.13 Antrinių žaliavų surinkimas (perdirbimas): stiklo atliekų kiekis, tonomis

E.14 Antrinių žaliavų surinkimas (perdirbimas): plastiko atliekų kiekis, tonomis
E.15 Surinktas teršalų, pavojingų atliekų kiekis, tonomis
E.16 Vidutinis srovės greitis akvatorijoje / kryptis, m/s
E.17 Vidutinis garantinis gylis, m
E.18 Natos produktų kiekis, mg/kg
E.19 Metalai, skendintys dugno nuosėdose, mg/kg
E.20 Deguonies suvartojimo intensyvumas ChDS (cheminis)
E.21 Zoobentoso biomasė (neišskiriant), gm-2
E.22 pH (vandenilio jonų koncentracija)
E.23 Organinių medžiagų kiekis, proc.
E.24 Skaidrumas, m
E.25 Žaliųjų viešųjų pirkimų kiekis (suma), eurais
E.26 Deguonies suvartojimo intensyvumas BDS (biocheminis)
E.27 Druskingumas, mg/kg
E.28 Skendinčių medžiagų koncentracija, proc.
E.29 Bangų aukštis, periodas, kryptis
Šiose ataskaitose pateikiami išmatuoti taršos rodikliai yra universalūs, suprantami ir
priimti naudoti visose ES šalyse. Ekologiniai matuojami uostų LV rodikliai pateikti 2.3
lentelėje.

81
 Ekonominiai rodikliai. Siekdami išskirti reikšmingiausius logistinės veiklos rodiklius
atlikome žvalgomąjį tyrimą: uosto dokumentų apžvalga, konsultacijos su specialistais, siekiant
nustatyti, kokie ekonominiai rodikliai yra esminiai ir daro didžiausią įtaką uostų logistinės
veiklos vystymui.
Jūrų uostų, kaip ir daugelio organizacijų, veikloje ekonominiai rodikliai yra labai
svarbūs. Organizacijose ekonominiai rodikliai vertinami kiekvienais metais, siekiant įvertini
materialią naudą, valstybei mokamus mokesčius ir vykdomos protekcionistinės politikos
užduotis. Logistinės veiklos ekonominių rodiklių kiekybinė išraiška yra uostų krova. Krovos
duomenys Klaipėdos uoste skaičiuojami vadovaujantis Europos Tarybos 1995-12-08 direktyva
95/64/EC „Dėl krovinių ir keleivių vežimo jūra“. Uosto direkcija renka ir teikia statistikos
duomenis Europos Bendrijos statistikos tarnybai „Eurostat“ apie krovinių ir keleivių vežimą
pagal numatytą duomenų rinkimo bei komplektavimo tvarką ir metodus (KVJU veiklos
ataskaita, 2010). Vertindami uostų logistinę veiklą nustatant geriausiai ekonominę veiklą
atskleidžiančius rodiklius, vadovausimės nacionalinėmis jūrų uostų veiklos ataskaitomis ir
„Eurostat“ statistiniais duomenimis apie uostų veiklą (2007, 2008, 2009 ir 2010 m.).
Ekonominiai matuojami uostų LV rodikliai pateikti 2.4 lentelėje.
2.4 lentelė
Ekonominiai matuojami uostų LV rodikliai
Rodiklių Kodas Rodiklio pavadinimas
tipas

K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies mastu

K.2 Sukuriamas BVP vienam darbuotojui, eurais
K.3 Bendrosios investicijos per metus, eurais
Darbo našumas (bendroji pridėtinė vertė, tenkanti vienai faktiškai dirbtai valandai),
K.4 eurais
K.5 Veiklai sunaudotas galutinės elektros energijos kiekis per metus, kW
K.6 Veiklai sunaudotas vandens kiekis tūkst. m3
Krovinių ir keleivių vežimo pasiskirstymas pagal transporto rūšis, mln.
K.7 tonkilometrių, mln. keleivio km
Biodegalų sunaudojimas transportui ir jų dalis, palyginti su visu transportui
K.8 sunaudotų degalų kiekiu, tūkst. tonų ir procentais
Ekonominiai

Teritorijoje veikiančių organizacijų, turinčių kokybės vadybos sistemų sertifikatą

K.9 ISO 9000 arba ISO 9001, skaičius, vienetais, ir iš visų įmonių, procentais
Teritorijoje veikiančių organizacijų, turinčių ISO 14001 arba EMAS sertifikatą,
K.10 skaičius, vienetais, ir iš visų įmonių, procentais
K.11 Atsinaujinančių energijos išteklių naudojimas organizacijos veikloje, procentais
Elektros energijos, pagamintos iš atsinaujinančių išteklių, procentas iš visos
K.12 pagamintos elektros energijos
Elektros / šilumos energijos, pagamintos kogeneracinėse elektrinėse, procentas iš
K.13 visos pagamintos elektros energijos, kW
K.14 Sunaudotos šilumos energijos kiekis, kW
K.15 Eksploatacinės išlaidos (vandeniui, dujoms, kurui), litais
K.16 Krovos apimtys (bendrai), tūkst. t
K.17 Krovos apimtys pagal kryptis: pakrauta, tūkst. t
K.18 Krovos apimtys pagal kryptis: iškrauta, tūkst. t

82
 2.4 lentelės tęsinys
K.19 Naftos krovos apimtys (bendrai), tūkst. T
K.20 Trąšų krovos apimtys, tūkst. t
K.21 Ro-ro krovinių krovos apimtys, tūkst. t
K.22 Konteinerių krovos apimtys, tūkst. t
K.23 Žemės ūkio produktų krovos apimtys, tūkst. t
K.24 Mineralų ir statybinių medžiagų krovos apimtys, tūkst. t
K.25 Medienos krovos apimtys, tūkst. t
K.26 Metalų ir ferolydinių krovos apimtys, tūkst. t
K.27 Metalo laužo krovos apimtys, tūkst. t
K.28 Šaldytų produktų krovos apimtys, tūkst. t
K.29 Cukraus krovos apimtys, tūkst. t
K.30 Kitų krovinių krovos apimtys, tūkst. t
K.31 Investicijos į skirtingų rūšių transportą
ES šalys narės, turinčios priėjimą prie jūros, bendru Europos Bendrijos narių sutarimu turi
deklaruoti duomenis apie jūrų uostuose atliekamą veiklą (KVJUD 2007, 2008, 2009, 2010).
Duomenys deklaruojami bendroje Eurostat duomenų bazėje.
Socialiniai rodikliai. Socialinį darnos lygmenį nusakančius rodiklius nustatėme
žvalgomuoju tyrimu, adaptavę keletą mūsų tyrimui tinkamų informacinių šaltinių:
- LR nacionalinės darnaus vystymosi strategijos rodikliai.
- Pietryčių Baltijos kranto zonos būklė: rodikliais pagrįstas Pietryčių Baltijos kranto zonos
darnios plėtros vertinimas, remiantis išskirtais rodikliais.
2.5 lentelė
Matuojami uosto logistinės veiklos socialinio lygmens rodikliai
Rodiklių Kodas Rodiklio pavadinimas
rūšis
S.1 Darbuotojų skaičius metų pradžioje
S.2 Darbuotojų skaičius metų pabaigoje
S.3 Ilgalaikių darbo sutarčių santykis, procentais
S.4 Išlaidų dalis, kurią sudaro socialinės apsaugos išlaidos, procentais
S.5 Darbuotojų, dirbančių mechanizuotą darbą, skaičius, procentais
S.6 Vidutinė darbuotojo darbo stažo įmonėje trukmė, metais
S.7 Natūrali darbuotojų kaita, procentais
S.8 Socialinės apsaugos išlaidos
S.9 Vidutiniškai vienam darbuotojui tenkantis naudingasis darbo vietos plotas, m2
S.10 Asmenų, sužeistų, žuvusių dėl nelaimingų atsitikimų darbe, skaičius
Triukšmo garso lygio veikiamų teritorijų šalia pagrindinių transporto infrastruktūrų
Socialiniai

S.11 plotas, km2

Atitinkamo triukšmo garso lygio veikiamų žmonių aglomeracijose ir šalia
S.12 pagrindinių transporto infrastruktūrų skaičius
S.13 Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, BVP procentais
S.14 Darbuotojų kultūrai skiriamos lėšos, BVP procentais
S.15 Dirbančiųjų uosto įmonėse dalis, procentais pagal regioną
S.16 Vyraujanti profesija
S.17 Vyraujančios profesijos ekonominis lygmuo (žemas / vidutinis, aukštas)
S.18 Vidutinė darbo trukmė, val.
S.19 Darbuotojų vyrų santykis, procentais
S.20 Darbuotojų užsieniečių santykis, procentais
S.21 Vidutinis metinis uždarbis, eurais
S.22 Aukštąjį išsilavinimą turinčių darbuotojų skaičius, procentais

83
 Matuojami išskirti uosto logistinės veiklos socialinio lygmens rodikliai pateikti 2.5
lentelėje. Lentelėje 2.5 socialinio lygmens rodikliai atitinka LR nacionalinės darnaus vystymosi
strategijos (2009) nuostatas, nes „tinkami socialinio vystymo veiksniai Lietuvoje, taip pat ir
kiekvienoje organizacijoje, turi atitikti pagrindinius principus: nuoseklų užimtumo politikos,
kurios tikslas – visiškas užimtumas, įgyvendinimą, darbo kokybės ir našumo gerinimą, socialinę
integraciją ir teritorinę sanglaudą, tinkamą organizacijos administravimą, šiuolaikiškus
finansavimo principus, kurie padeda pritraukti darbo rinką ir joje išlaikyti kuo daugiau žmonių,
išsilavinusią darbo jėgą, modernią darbo rinką, organizaciją, kuri orientuota į žmogiškojo
kapitalo investicijas, investicijas į dirbančiųjų sveikatą ir jos stiprinimą, kultūros savitumo
išsaugojimą, tausojančio vartojimo skatinimą, vystomąjį bendradarbiavimą“ (LRV, 2009, p.29 ).
Vadovaudamasis šiais principais, disertacijos autorius iš aukščiau pateiktų šaltinių išskyrė uosto
logistinės veiklos socialinio lygmens veiksnius.
Remiantis disertacijoje aptarta darnaus vystymosi rodiklių paieška ir analize, šią sritį
nagrinėjančiais mokslininkų darbais, Lietuvos nacionaline darnaus vystymosi strategija (Juknys,
Baubinas, Čepinskis, Girčys, Gustainis, Miškinis, Pakalnis, Misiūnas, Vėbra, 2003), Klaipėdos
valstybinio jūrų uosto (KVJU) aplinkos monitoringo programa (2004), KVJU krovos darbų
ataskaitomis (2007, 2008, 2009, 2010), Pietryčių Baltijos kranto zonos būklės rodikliais, kurie
pagrįsti Pietryčių Baltijos kranto zonos darnios plėtros vertinimu, formuojama savita rodiklių
sistema, kuri apibūdina uostų logistinės veiklos darnumą. Ši siūloma trijų rūšių (ekologinių,
ekonominių, socialinių) rodiklių sistema atitinka disertacijoje aprašytus pagrindinius darnaus
vystymosi lygmenis (ekologinį, ekonominį ir socialinį) ir susieja darnaus vystymosi rodiklių bei
indeksų kūrimo metodologinius principus ir darnaus vystymosi matavimo bei vertinimo
metodikas.
Iš lentelių 2.3; 2.4; 2.5 matome, kad uostų LV darną nusako trijų tipų [29-31-22] rodiklių
sistema, kuri rodo, kad siekiant optimaliai paskatinti uostų LV darną ir pateikti uostų vystymo
lygmenis, parinkti 29 ekologiniai, 31 ekonominis ir 22 socialiniai rodikliai.
Nagrinėjant konkretaus uosto logistinės veiklos darnų vystymąsi pagal trijų tipų [29-31-22]
rodiklių sistemą atskiri rodikliai gali turėti ypatingą reikšmę, pvz.: viename iš lygmenų
išsiskiriantis kuris nors rodiklis gali rodyti darnumo (buvimą) nebuvimą kitame lygmenyje.
Kuriant uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelį pagal suformuotą rodiklių sistemą,
uosto logistikos specialistai turi skaidriai, patikimai ir pateikti informaciją.
Atsižvelgiant į darnaus vystymosi matavimo ir vertinimo modelių bendras savybes, gali būti
sukurtas savitas uostų logistinės veiklos darnos vystymosi modelis. Siedami šiame skyriuje
aptartas 2.1, 2.2 paveiksluose pateiktas schemas, kokybinio ir kiekybinio tyrimų derinimo

84
logiką, darnaus vystymosi lygmenis ir procesinį požiūrį į procesus, galime sudaryti modelį,
kuris atskleis uostų LV darną procesinio požiūrio kontekste (žr. 2.5 pav.).
Uostų darnaus vystymosi tempams įvertinti baziniais metais pasirinkti 2007 metai, jų
indeksas – 100, lygiomis dalimis (po 33,33 proc.) padalytas ekonominio, socialinio vystymosi ir
aplinkos būklės indeksams.
Tolesniame modeliavimo etape siekiant sumažinti rodiklių skaičių iki optimalaus, taikoma
ekspertų apklausa. Disertacijoje kokybinis ekspertinis tyrimo metodas pasirinktas kaip
pagrindinis, nes leidžia išsiaiškinti, kaip atitinkamos srities specialistai patys interpretuoja,
suvokia ir (ar) praktikoje taiko darnaus vystymosi principus. Taip pat leidžia diskutuoti, daryti
prielaidas ir interpretuoti, kaip darnaus vystymosi principai taikomi realybėje. Todėl
disertacijoje taikoma metodologija leidžia darnaus vystymosi principus organizacijoje analizuoti
gana plačiai ir išsamiai.
Turėdami bendrą supratimą apie darnų vystymąsi, darnos lygmenis ir rodiklių sistemas,
derindami skirtingų autorių taikomas metodologijas darniam organizacijų vystymuisi nustatyti,
galime sudaryti savitą jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelį. Jis apima septynis
skirtingus veiksmus, kuriuos nuosekliai įgyvendinus galima įvertinti LV darną jūrų uostuose.
Disertacijos autoriaus sudarytas jūrų uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis
pavaizduotas 2.5 paveiksle.
Uosto LV darnos vertinimo modelis, apimantis septynis veiksmus, gali būti skaitomas tiek
vertikaliai, tiek horizontaliai, analizuojant tam tikrus norimus etapus. 2.5 paveiksle matome, kad
skaitydami modelį horizontaliai, iš kairės į dešinę, matome jo sluoksnius, kuriuos sudaro:
veiksmų eiliškumą nusakantys skaičiai, žemiau – trys veiklos etapai (modelyje pažymėta: I, II,
III) ir tyrėjo gautus rezultatus nusakanti juosta. Kiekviename veiklos etape atliekami septyni
veiksmai, apibūdinantys, ką šiame etape atlieka vertintojas ir kokius rezultatus turėtų gauti.
Kadangi, disertacijos autoriaus nuomone, sudarytas uostų LV darnos vertinimo modelis yra
universalus tiriamiems uostams, jis išskyrė tris veiklos etapus, kuriuos turėtų įveikti tyrėjas,
siekdamas įvertinti organizacijos veiklos darną. I veiklos etapas nusako veiksmų seką ir
padeda suvokti, kokių žinių reikia, norint apibūdinti organizacijos darną. Šiame etape tyrėjas
atlieka teorinę analizę siekdamas nustatyti veiklos specifiką, kokios mokslo šakos sieja tiriamos
organizacijos veiklą ir kuriuose lygmenyse organizacija ją plėtoja. Be to, atlikus mokslinės
literatūros ir uosto dokumentacijos žvalgomąjį tyrimą atrenkami rodikliai (žr. poskyrį 2.5),
atlikus I ir II ekspertinius vertinimus jie patikrinami, skaičiuojant ir lyginant vertinama darna.

85
 2.5. pav. Jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelis

86
 II uostų LV darnos vertinimo modelio etapas sukonkretintas konkrečios vertinamos
veiklos (šiuo atveju – logistinės) atžvilgiu. Jis taip pat apima septynis veiksmus: LV veiklos
genezės tyrimą, uosto darnos lygmenų nustatymą, kriterijų išskyrimą, specialistų atranką, LV ir
DV specialistų veiklą išskiriant uosto darbui reikšmingus kriterijus, rodiklių jautrumo analizę ir
uostų LV darnos vertinimą. Šiame II etape svarbu pažymėti modelio praktinio taikymo savybes,
kurios išskiria jį iš kitų panašaus pobūdžio tyrimų, nes į darnos vertinimo etapus įtraukiami
realią veiklą vykdantys specialistai, dalykiškai ir konkrečiai nusakantys, kuo ši veikla savita.
Uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelio III veikos etape atliekame veiksmus,
kurie tiesiogiai susiję su disertacijos tyrimo tema, siekiant diagnozuoti Baltijos jūros rytinės
pakrantės uostų logistinės veiklos darną. Pirmuoju veiksmu apibrėžiame tyrimo objektą, tirdami
aplinkas, kuriose uostai vykdo veiklą. Antruoju veiksmu nusistatome darnos lygmenis, kuriuose
norime tirti uostų LV. Tada išskiriame matuojamus rodiklius, kurie svarbūs ir uosto veiklą
vystantiems specialistams, ir DV ekspertams. Paskutiniuoju, trečiuoju, veiksmu vertiname
konkrečių uostų LV darną.
Po trečiojo etapo, apačioje esanti horizontali juosta nusako, kokius rezultatus konkrečiame etape
gauna tyrėjas. Aprašant pateiktą modelį ir papildant pateiktą tyrimą, teigtina, kad supratimas,
kas yra darnus uostas, ir uosto transformavimo į darnų uostą planavimas gali apimti keletą
skirtingų etapų, į kuriuos įtraukiami atitinkamų sričių specialistai. Planavimo etapai kiekvienam
uostui parenkami individualiai.

87
2.5. Uosto logistinės veiklos darnos rodiklių atranka
Nustatyti darnos rodiklius svarbus tuo, kad tai atsakingas procesas, nulemiantis tyrimo
sėkmę. Teisingai išskirti rodikliai ir tolesnis tikslių duomenų rinkimas lemia uosto logistinės
veiklos darnos vertinimo koncepto parengimą. Šiuo atveju būtina logiškai derinti kokybinius ir
kiekybinius duomenis, nes išskyrus kokybinius rodiklius darniam vystymuisi apibūdinti gali
iškilti problema, kaip kai kuriuos duomenis gauti ir juos verifikuoti konkretaus uosto atveju.
Rezultatų įvertinimo etape tikrinama, ar vykdoma veikla ir procesai atitinka numatytus
standartus visuose darnumo lygmenyse.

2.6 pav. Logistinės veiklos ir darnaus vystymosi rodiklių atrankos schema

88
 Šiame etape pasiekti rezultatai gali būti įgyvendinami jūrų uostuose ir viešinami. Jei tikslai
pasiekti iš dalies, grįžtama į supratimo planavimo etapus, kur tikslai koreguojami, numatomos
priemonės ir iš naujo kartojamas pokyčių eiliškumas. Disertacijos autorius, siekdamas LV
darnos modelio aiškumo, 2.6 paveiksle pateikė LV ir DV rodiklių atrankos schemą. Šioje
schemoje pateiktos rodiklių atrankos procedūros, kurios aprašytos šiame skyriuje. Kadangi
uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelio ašimi galime vadinti rodiklius, pagal kuriuos
bus vertinama uosto logistinės veiklos darna, šiam procesui aprašyti disertacijos autorius skiria
daugiausia dėmesio (2.5 skyrius). Visą uosto veiklos rodiklių išskyrimo procesą galima aprašyti
tokiais skaičiais: 82/26/10/9. III veiksmu (žr. 2.6 pav.) išskirti visi matuojami 82 rodikliai,
identifikuojantys tris darnos lygmenis. Jie atskleidžia veiksnius, kurie daro įtaką ekologiniams,
ekonominiams ir socialiniams organizacijoje vykstantiems procesams. Rodikliai, nustatantys
uosto LV darną, išskirti iš disertacijos autoriaus skyriuje „Uosto logistinės veiklos darnos
rodiklių nustatymas“ aprašytų šaltinių (uosto dokumentų analizė, interviu su atitinkamos srities
specialistais, konsultantais ir pan.). Jie uosto veikloje turi tenkinti kriterijus, kurie lemia uosto
technologinę plėtrą, saugumo veiksnius ir turi atitikti vieną iš darnos lygmenų (ekologinį,
ekonominį, socialinį). Šių rodiklių atrankos algoritmas pavaizduotas ir aprašytas 2.10 paveiksle.
Rodiklių atrankos procedūra sudaryta disertacijos autoriaus. IV veiksmu uosto logistinės
veiklos specialistams (tyrime jie įvardinti kaip ekspertai, atliekantys I ekspertinį vertinimą)
pateikta anketa, kurioje prašoma šiuos 82 rodiklius įvertinti, apibūdinant, kiek šie matuojami
rodikliai svarbūs vystant uosto logistinę veiklą. Minėti specialistai išskyrė, kad iš 82 rodiklių
uosto LV vystyti svarbiausi 26, kurie ir naudojami disertacijos tyrime. Atlikdami V veiksmą,
kuris disertacijoje įvardijamas kaip II ekspertinis vertinimas, 26-is uosto logistinės veiklos
vystymo ekspertų išskirtus rodiklius teikiame darnaus vystymosi specialistams. Šių ekspertų,
kuriems pateiktos kitos anketos, prašyta įvertinti uosto LV vystyti darnos požiūriu svarbius 26
rodiklius. Iš jų DV specialistai išskyrė, kad darnos požiūriu uosto LV svarbūs yra 10 rodiklių,
identifikuotų uosto LV darnos lygmenyse. VI veiksmu atlikome dešimties atrinktų rodiklių
jautrumo analizę ir tikrinome, ar išskirti rodikliai nerodo tos pačios aplinkos būsenos, tik kita
išraiška. Iš 10 rodiklių disertacijos tyrime palikome 9. Pastebėta, kad ekologiniame lygmenyje
logistinės veiklos vystymo ir DV specialistų išskirti rodikliai rodė tą pačią aplinkos būklę, kuri,
disertacijos autoriaus nuomone, ne visai atitiko tyrime aprašytus reikalavimus, nes du rodikliai
iš dešimties buvo susiję su ta pačia uosto LV aplinka. Todėl vienas iš rodiklių, nusakantis tą
pačią būklę, tik kita išraiška, iš tyrimo pašalintas.
Pirmasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas. Tai tyrimo tikslo formulavimas, norint
įvertinti uosto LV vystymo darną, tai leistų nustatyti organizacijos veiklos tobulinimo gaires.
Tyrimui pasirinkti Baltijos jūros rytinės pakrantės uostai, kurių politinė aplinka – Europos

89
Sąjunga, dominuojantys kroviniai – panašūs, jų judėjimo kryptis – rytai–vakarai–rytai,
ekonominė aplinka – ta pati, priklausymas tarptautinėms organizacijoms – tapatus. Išskirtos šios
bendros tarptautinės atitiktys: Baltijos uostų organizacija (angl. Baltic Ports Organization –
BPO), Europos jūrų uostų organizacija (angl. European Sea Ports Organization – ESPO),
Europos kruizai (angl. Cruise Europe – CE), Europos intermodalinių vežimų asociacija (angl.
European Intermodal Association – EIA). Tiriamų uostų direkcijų veikla sertifikuota pagal
vadybos sistemos standartus ISO 9001 ir ISO 14001. Tyrimo objekto (uosto) parinkimo
algoritmas pateiktas 2.8 paveiksle. Tai atitinka uostų LV darnos vertinimo modelio pirmąjį ir
antrąjįveiksmus.

2.7 pav. Tyrimo objekto (uosto) parinkimo algoritmas

90
 Remdamiesi 2.7 paveiksle pateiktu tyrimo objekto (uosto) parinkimo algoritmu, parenkame
tyrimui tinkančius Baltijos jūros rytinės pakrantės uostus, atmesdami tuos, kurie netinka tyrimo
imčiai.
Geografinė aplinka. Pirmasis pagal visą tyrimo imtį atmetimo kriterijus yra geografinė
aplinka, kurioje veikia LV plėtojantys uostai. Kaip atmetimo sąlygą priimame, kad tirsime tik
tuos uostus, kurie yra Baltijos jūros rytinėje pakrantėje. Siekdami tinkamai nustatyti geografinę
aplinką, pasinaudosime Baltijos jūros geografiniu žemėlapiu (2.8 pav.), kuriame pavaizduotos
valstybės, besiribojančios su Baltijos jūra, ir šalių kryptys poliškumo aspektu. Poliškumas pagal
žemės rutulio kryptis, paveiksle pavaizduotas punktyrine linija, padės nustatyti, kurioje Baltijos
jūros pakrantėje išsidėstę į tyrimo imtį patenkantys uostai.

2.8 pav. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostai, patenkantys į tyrimo imtį
Šaltinis: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/

2.8 paveiksle matyti, kad Baltijos jūra skalauja 9 valstybių krantus: Švedijos, Suomijos,
Rusijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos ir Danijos. Visų šių šalių kranto linija
skirtingo ilgio, nevienodas ir jūros uostų skaičius. Į tyrimo imtį pagal iš anksto užsiduotas
sąlygas patenka Rusijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos uostai.
Politinė aplinka. Antrasis atmetimo kriterijus yra politinė aplinka – Europos Sąjunga,
t. y. tyrime dalyvauja tik šalių kurios priklauso ES šalių bendrijai, uostai. Iš atrinkto šalių sąrašo
matome, kad iš minėtų šalių atmetami Rusijos valstybei priklausantys uostai. Šiame tyrime
Rusijos (kartu ir Kaliningrado srities) uostai nebus analizuojami dėl skirtingų politinių sąlygų.

91
 Priklausymas tarptautinėms organizacijoms. Bazinis tyrimui tinkamas uostas yra
Klaipėdos valstybinis jūrų uostas. Jis priklauso keturioms tyrimą reprezentuojančioms
tarptautinėms organizacijoms: Baltijos uostų, Europos jūrų uostų, Europos kruizų tarptautinei
organizacijai ir Europos intermodalinių vežimų asociacijai. Iš aprašyto tarptautinių organizacijų
sąrašo atrenkami tyrimui tinkami uostai. Pažymime, kad Estijoje, Latvijoje, Lietuvoje, Lenkijoje
yra uostų, kurie tinka disertacijos tyrimo imčiai.
Vyraujančios krovinių rūšys. Šis atmetimo kriterijus yra ketvirtoji sąlyga, parenkant
tyrimui tinkamus uostus. Pagal uostuose kraunamus krovinius (KVJUD, 2007) nustatome
universaliuose uostuose vyraujančias krovinių rūšis. Taikydami skirtingas statistines metodikas
galime pastebėti, kad universaliuose uostuose kroviniai gali būti skirstomi į tris rūšis: skystieji,
birieji ir suverstiniai, generaliniai. Smulkesnis tų pačių krovinių rūšių skirstymas yra: nafta ir jos
produktai, trąšos, ro-ro kroviniai, kroviniai konteineriuose (TEU), grūdai, mediena, metalai ir
metalo laužas, chemijos produktai, anglis, šaldyti kroviniai, cukrus arba jo žaliava ir kiti
kroviniai, kurie nesudaro didelio kraunamų krovinių procento. Atsižvelgdami į šį krovinių
skirstymą, galime pastebėti, kad visose šalyse yra disertacijos tyrimui tinkamų uostų, išskirtina
tik tai, kad Lenkijoje esti uostų, kurie labiau specializuojasi krauti anglį, taigi jie pašalinami iš
šio tyrimo imties. Lietuvos Būtingės uostas specializuojasi tik naftos produktų krova, todėl į šios
disertacijos tyrimo imtį jis nepatenka.
Sertifikavimo sistema. Tai penktasis disertacijos tyrimo imties nustatymo kriterijus Visi
uostai, priklausantys ES ir kitoms tarptautinėms organizacijoms, yra sertifikuoti pagal ISO 9001
ir ISO 14001 veiklos standartus. Taigi visi tyrimui atrinkti uostai lieka disertacijos tyrimo
imtyje.
Tapačios logistinės veiklos našumo galimybės. Šis kriterijus apibūdina uosto
galimybes krauti tam tikrą kiekį krovinių per kalendorinius metus. Pagal iš anksto numatytas
sąlygas laikome, kad tyrimui priimtini uostai krauna daugiau kaip vieną milijoną tonų krovinių,
bendrai sumuojant visus kraunamus krovinius. Analizuodami įvairius statistinius duomenis apie
uostų krovą pastebime, kad Estija deklaruoja turinti 5 uostus, kurių metinė krova yra didesnė
kaip 1 mln. tonų krovinių. Jie yra Talino miesto ribose: Esteve, Saaremaa, Paljassaare, Paldiski
ir senamiesčio Midurana uostas. Šie uostai turi vieną bendrą uosto valdymo struktūrą, remiantis
Klaipėdos uosto pavyzdžiu ją galima pavadinti uosto direkcija. Kituose aprašuose pastebėta, kad
Estijos uostai vadinami vienu bendru Talino jungtiniu uostu, kas ir priimama šios disertacijos
tyrime. 2.6 lentelėje pateiktas Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų, kuriuose krovinių apyvarta
didesnė kaip 1 mln. tonų krovinių (KVJUD, 2010 m.), skaičius. Jie patenka į šios disertacijos
tyrimo imtį.

92
 2.6 lentelė
Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų (2010 m.), patenkančių į tyrimo imtį, skaičius

Uostų Uostų, patenkančių į

Šalis
skaičius tyrimo imtį, skaičius

Estija 6 1
Lietuva 2 1
Latvija 4 3
Lenkija 13 3
Iš viso: 25 8

Iš 2.6. lentelės matome, kad tyrimui buvo atrinkti 25 uostai, esantys Estijoje, Lietuvoje,
Latvijoje, Lenkijoje. Siekdami suvienodinti uostų palyginimo kriterijus, įvedėme našumo
kriterijų (metinė uostų krova daugiau kaip 1 mln. t. krovinių), kuris apribojo tyrimo imtį iki 8
uostų: Jungtinis Talino uostas (Estija), Klaipėdos uostas (Lietuva), Liepojos, Ventspilio, Rygos
uostai (Latvija), Gdynios, Gdansko, Szczecino uostai (Lenkija).
Judėjimo kryptys. Remiantis 2.7 paveiksle pateikta uostų parinkimo schema, tai yra
paskutinis disertacijos tyrimo imties nustatymo kriterijus, kuris apibūdina laivų ir krovinių
uostuose judėjimo kryptis. Jei uostuose vyksta tik linijinė laivyba, tikėtina, kad juose krovinių
judėjimo kryptys yra nusistovėjusios ir jie mažai konkuruoja tarpusavyje. Laikydamiesi iš
anksto nusistatytų disertacijos tyrimo apribojimų tyrime paliekami tie uostai, kurių laivyba ir
krovinių srautai nėra apriboti. Disertacijos autoriaus nuomone, tyrimo imčiai priimtini tie uostai,
kurie konkuruoja dėl tapačių krovinių imčių ir srautų.
Antrasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas. Remdamiesi 2.5 paveiksle pateiktu uostų
LV darnos vertinimo modeliu, turime apibūdinti ir nusistatyti darnos lygmenis. Prieš atlikdami
tyrimą, nustatėme organizacijos (jūrų uosto) darnos vertinimo dalyvio struktūrines
modifikacijas, nes tiriamos jūrų uostų organizacijos, kaip rašyta šios disertacijos pirmojoje
dalyje, atitinka logistikos centro konceptą ir yra nustatytos penkios LV teikiamos naudos uostui
kategorijos: organizacinė, konkurentinė, politinė, ekonominė, ekologinė. Šias naudos
struktūrines modifikacijas siedami su disertacijos tema, konvertuojame į atitinkamus darnos
lygmenis priskiriant jiems atitinkamus kriterijus. Kadangi disertacijoje LV darnos vertinimas
apribojamas trimis lygmenimis (ekologiniu, socialiniu ir ekonominiu), LV naudos atitinkamai
derinamos su darnos lygmenimis. Organizacijos struktūrinės modifikacijos pateiktos 1.7
lentelėje, kuri rodo darnios LV teikiamą naudą uostų veiklai.
Remdamiesi 1.7 lentele, matome, kad disertacijos tyrimui darnos lygmenų reikia norint
apibūdinti lygmenis ir sritis, kur bus vertinama LV darna. Kaip rašyta disertacijos I dalyje, nors
mokslui žinomi ir kiti DV lygmenys, paprastai darna vertinama trijuose lygmenyse:

93
ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame. Šie vertinti pasirinkti lygmenys rodo pagrindines
uostų LV vystymosi kryptis, vertinant LV organizacijai teikiamas naudas ir skirtingus DV
lygmenis. Laikydamiesi sisteminio požiūrio ir siedami šias naudas su DV lygmenimis, galime
išskirti papildomas darnios LV uostui teikiamas naudas, tai atitinka šio tyrimo vadybinį
pritaikomumą.
Trečiasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas. Kaip ir kiti uostų LV darnos vertinimo
modelio (2.6 pav.) veiksmai, jis apima tris veiklos etapus, kurie padeda suformuluoti šios
disertacijos tyrimo rezultatus ir pateikti išvadas. Trečiuoju veiksmu disertacijos autorius atlieka
žvalgomąjį tyrimą (literatūros, uosto dokumentacijos analizę) ir išskiria uostui svarbius
logistinės veiklos rodiklius (toliau tekste – LVR). LVR atrankos algoritmas, pateiktas
2.9 paveiksle, apima tris skirtingus veiksmus, kuriais siekiama nustatyti, ar LVR tinka šiam
tyrimui.
Pirmasis veiksmas (2.9 pav.), nustatant LVR, – imami visi teoriniame tyrime nustatyti uostų
plėtros technologiniai veiksniai ir vertinama, ar jie indikuoja uostų LV. Antrasis veiksmas –
uostų plėtros saugumo veiksnių nustatymas. Tikriname, ar gauti rodikliai atitinka uosto
saugumo reikalavimus, kurie aprašyti disertacijos II dalyje, kuriant uostų LV darnos vertinimo
modelį. Trečiasis veiksmas nustatant LVR – tikrinimas. Tikriname, ar pirmaisiais dviem
veiksmais išskirti rodikliai indikuoja uosto DV lygmenis. Kiekvienam rodikliui priskiriame
atitinkamo DV lygmens kodo raidę (E, K arba S) ir numerį. Pagal šį algoritmą disertacijos
autorius išskyrė 82 uosto veiklą identifikuojančius rodiklius ir sugrupavo juos atitinkamuose
darnos lygmenyse: ekologiniame lygmenyje matuojami 29 rodikliai, ekonominiame – 31
rodiklis ir socialiniame – 22 rodikliai

94
 2.9 pav. Uostų logistinės veiklos rodiklių atrankos algoritmas

Ketvirtasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas. Uosto LV darnos vertinimo modelyje

(2.5 pav.) ketvirtuoju veiksmu atlikome ir pirmąjį ekspertinį vertinimą, siekdami išsiaiškinti,
kokie veiksniai daro didžiausią įtaką uosto vystymui. Ekspertų vertinimo metodo esmė – jie
logiškai analizuoja konkrečią problemą, kiekybiškai (ir kokybiškai) vertindami ir formaliai
apdorodami duomenis (Tidikis, 2003, p. 516; Kardelis, 2005, p. 206).
Duomenims rinkti naudojome disertacijos autoriaus sudarytą iš dalies struktūruotą
klausimyną-anketą. Anketinė apklausa yra plačiai socialiniuose moksluose paplitęs duomenų
rinkimo metodas, populiarus dėl paprastumo ir galimybės greitai gauti duomenis (Kardelis,
2005). Anketoje pateikta nuostatų skalė kitaip dar vadinama Likerto skale. Tai matavimo

95
instrumentas, padedantis nustatyti, kokiu laipsniu respondentas sutinka ar nesutinka su skalėje
pateiktais teigiamais ar neigiamais objekto ar reiškinio rodiklių vertinimais. Šis skalė plačiai
taikoma apklausose, ypač matuojant nuostatas, įsitikinimus ir nuomones (Bilevičienė,
Jonušauskas, 2011). Šiuo atveju pateiktoje Likerto skalėje 1 yra neutralus atsakymo variantas
(nežinau), 2 – visiškai nesvarbu, 3 – svarbu, 4 – nesvarbu ir 5 – labai svarbu. KVJUD, siekiant
išsiaiškinti LV ir šiai organizacijai svarbius kriterijus (apklausos anketa pateikta prieduose),
respondentai apklausti tiesiogiai su jais bendraujant, t. y. tradiciniu būdu, ir internetu.
A. Valackienės, S. Mikienės (2008, p. 101) teigimu, tradicinis būdas prilygsta individualiai
respondentų apklausai, kai klausėjas susitinka su respondentu, įteikia jam anketą ir prašo ją
užpildyti, palaukia, kol užpildys, ir ją pasiima. Taip suteikiama galimybė klausėjui instruktuoti
respondentus (esant būtinumui, pvz., jei nesuvokiama klausimo esmė) (Luobikienė, 2010).

Pildydami klausimynus ekspertai galėjo įrašyti žodinius paaiškinimus. Kadangi apklausoje

dalyvavusių respondentų imtis (iš viso 9 asmenys) pernelyg maža statistiškai reikšmingai
pagrindžiant rodiklių atranką, be to, negali užtikrinti apklausos reprezentatyvumo reikalavimų, o
respondentų žodiniai paaiškinimai – kiekybinių duomenų kriterijų, ši apklausa iš esmės
kokybinė. Ji šiame etape leidžia disertacijos autoriui priimti labiau pagrįstus rodiklių atrankos
kriterijus, o būsimuosiuose tyrimuose, išplėtus tyrimų imtį, rodiklių atranką pagrįsti statistiniais
metodais.

Ekspertams pateikiant kriterijus nurodyta, ką siekiama diagnozuoti, kokie preliminarūs

rodikliai šio darbo autoriaus atrinkti kriterijams vertinti. Ekspertų mažiau įvertintų kriterijų
nereikėtų vertinti kaip neteisingai išskirtų, nes klausimyne prašyta įvertinti matuojamus
parametrus uosto vystymosi požiūriu. Visada esti tokių rodiklių, kurie svarbūs kitoms tyrimų
sritims (pvz., žuvų migracija, bioįvairovė ir kt.). Taigi vertindami logistinę uosto vystymosi
darną kai kuriuos rodiklius tik santykinai galime atmesti kaip menkaverčius, nes organizacijos
vystymosi požiūriu jie nereikšmingi.

Siekdamas optimizuoti rodiklių apimtį iki racionalios apimties, disertacijos autorius

pasirinko rodiklių atmetimo kriterijų, kai jų ekspertinio vertinimo svorio vidurkis buvo mažesnis
nei 4,5. Taigi 2.7 lentelėje pateikti tik atitinkamą svorinę reikšmę turintys ir tyrimui tinkantys
uosto LV plėtros kriterijai.

96
 2.7 lentelė
Uostų logistinės veiklos kriterijai

Rodiklio Matematinis
Kodas Rodiklio pavadinimas VAR
tipas vidurkis

Oro kokybė – dienų, kai azoto dioksido, kietųjų dalelių ir sieros 4,571 0,29
dioksido koncentracijos viršija leistinus normatyvus, skaičius
E.3 per metus
Ekologiniai

Valytų nuotekų (mln. kub. metrų) atitiktis teisės aktų 4,571 0,29
E.4 nustatytiems reikalavimams per metus, procentais
E.15 Surinktas teršalų, pavojingų atliekų kiekis, tonomis 4,571 0,29
E.17 Vidutinis garantinis gylis, m 5,000 0,00
E.19 Metalai, mg/kg 4,667 0,27
K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies mastu 4,833 0,17
K.2 Sukuriamas BVP vienam darbuotojui, eurais 4,714 0,24
K.3 Bendrosios investicijos per metus, eurais 4,714 0,24
Darbo našumas (bendroji pridėtinė vertė, tenkanti vienai 4,571 0,29
K.4 faktiškai dirbtai valandai), eurais
Krovinių ir keleivių vežimo pasiskirstymas pagal transporto 4,714 0,24
Ekonominiai

K.7 rūšis, mln. tonkilometrių, mln. keleivio kilometrų

K.16 Krovos apimtys (bendrai), tūkst. t 4,857 0,14
K.17 Krovos apimtys pagal kryptis: pakrauta, tūkst. t 4,857 0,14
K.18 Krovos apimtys pagal kryptis: iškrauta, tūkst. t 4,857 0,14
K.19 Naftos krovos apimtys (bendrai), tūkst. t 4,571 0,62
K.20 Trąšų krovos apimtys, tūkst. t 4,571 0,62
K.21 Ro-ro krovinių krovos apimtys, tūkst. t 4,857 0,14
K.22 Konteinerių krovos apimtys, tūkst. t 4,857 0,14
K.23 Žemės ūkio produktų krovos apimtys, tūkst. t 4,714 0,24
K.30 Kitų krovinių krovos apimtys, tūkst. t 4,571 0,29
S.8 Išlaidos socialinei apsaugai 4,571 0,62
Asmenų, sužeistų, žuvusių dėl nelaimingų atsitikimų darbe, 4,714 0,24
S.10 skaičius
Triukšmo garso lygio veikiamų teritorijų šalia pagrindinių 4,571 0,29
Socialiniai

S.11 transporto infrastruktūrų plotas, kv. kilometrais

S.13 Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, BVP procentais 4,714 0,24
Vyraujančios profesijos ekonominis lygmuo (žemas/vidutinis, 4,500 0,30
S.17 aukštas)
S.21 Vidutinis metinis uždarbis, eurais 4,571 0,29
S.22 Aukštąjį išsilavinimą turinčių darbuotojų skaičius, procentais 4,571 0,29

Lentelėje 2.10 pateikiamas ir skaičiuojamas ekspertų atsakymų vieningumo bei nuomonių

pasiskirstymas. Mokslinėje literatūroje toks skaičiavimas apibrėžiamas VAR formule (toliau
tekste – VAR). VAR dydį dar galima nusakyti kaip dispersiją, šiuo atveju galėtume suprasti –
kaip atsakymų nuokrypį nuo vidurkio: jei dispersija maža, visų ekspertų nuomonė buvo panaši
(pasirinko panašų atsakymą), jei didelė, jų nuomonės išsiskyrė.
VAR paskaičiuojamas pagal formulę 2.0:

VAR =
, (2.0)

97
kur: x – dalyvavusių ekspertų imties vidurkis;
n – imties dydis.
Iš lentelės matome, kad skirtingų sričių ekspertai klausimus vertino nevienareikšmiškai,
tačiau bendrame darnos vertinimo kontekste ekspertų nuomonės turi didelės naudos LV
vertinimui. Didesnis nuomonių pasiskirstymas pastebėtas tarp K19, K20 ir S8 rodiklių, tai rodo
skirtingas logistinės veiklos vystymosi kryptis tam tikruose lygmenyse. Absoliučiai visi
vieningai apibūdino E17 rodiklį: ekspertai nurodė, kad logistiniam uosto vystymuisi
svarbiausias yra garantinio uosto akvatorijos gylio palaikymas ir didinimas. Šis veiksnys
minėtas daugelio mokslininkų tirtoje mokslinėje literatūroje apie uostų LV (pvz.: Paulauskas,
2002, 2004; Haezendock ir kt., 2000a; Huybrechts ir kt., 2002; Panayides, 2006; Stepanov, 2000
ir kt.).
Atliekant šį I ekspertinį vertinimą, kuris uostų LV darnos vertinimo modelyje (2.5 pav.)
atitinka ketvirtąjį veiksmą, iš 82 uosto veiklą identifikuojančių rodiklių išskirti 26 svarbiausi
LV, kurie taip pasiskirstė: ekologinį lygmenį identifikuoja 5 rodikliai, ekonominį lygmenį – 14,
socialinį – 7.
Vertinant ekspertų pateiktus atsakymus du ekspertai anketos pastabose nurodė anketos
trūkumus, į kuriuos atsižvelgta kituose tyrimo etapuose, pakoreguotas ir tyrimo instrumentas –
iš dalies struktūruoto interviu apklausos anketa. Kaip trūkumai nurodyta tai, kad kai kurie
anketos punktai prieštarauja vienas kitam, o žmogaus veikla negali paveikti visų uosto veiklos
aplinkos charakteristikų. Du ekspertai anketos klausimus apibūdino kaip bendro pobūdžio, tai iš
esmės sutampa su disertacijos autoriaus nuomone, nes I ekspertinis tyrimas ir konstruotas taip,
kad būtų nustatyti atitinkamo lygmens rodikliai, o ne jų skaitinės reikšmės. Vienas ekspertas
nurodė, kad į anketą neįtrauktas institucinis lygmuo, kuris taip pat galėtų turėti įtakos uosto
logistinei veiklai. Prie pastabų jis nurodė, kad logistinis uosto vystymas priklauso nuo mokslo
įstaigų, kurios rengia specialistus uosto pramonei. Toliau tyrime šis aspektas atskleistas darnaus
logistinio uosto vystymosi socialiniame lygmenyje.
Remdamiesi uosto vystymo specialistų ekspertų nurodytais svarbiausiais kriterijais, matome,
kad darnų uostų logistinį vystymąsi nusako trijų rūšių [5-14-7] rodiklių sistema, kuri rodo, kad
siekiant optimaliai paskatinti uostų darnų logistinį vystymąsi ir pateikti uostų vystymosi
lygmenis skirtingose dimensijose, atrinkti 5 ekologiniai, 14 ekonominių ir 7 socialiniai rodikliai.
Toks 5-14-7 rodiklių sistemos išsidėstymas gali rodyti, kad uosto veikloje matuojamų
ekonominių rodiklių yra daugiausia, bet tai dar nenusako uosto vystymosi darnos bendrame
kontekste.
Penktasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas (2.5 pav.). Uosto LV darnos vertinimo
modelyje penktuoju veiksmu atliekame antrąjį ekspertinį vertinimą, siekdami išsiaiškinti

98
svarbiausius tyrimo objektą atitinkančius kriterijus, kuriais remiantis būtų galima diagnozuoti
LV darną konkrečioje organizacijoje. Pasirinkti tik darnaus vystymosi srityje dirbantys
ekspertai, su kurių pagalba tikimasi įvertinti uostui svarbių vystymosi kriterijų atitikimą darnaus
vystymosi sampratai, t. y. kiek uosto LV vystymo specialistų nurodyti veiksniai, kuriems turi
įtakos žmogaus veikla, yra svarbūs darnaus vystymosi požiūriu. Siekiant tikslesnių rezultatų, II
etapui pasirinkta [5-14-7] rodiklių sistema (tiek pat, kiek nurodyta pirmajam tyrimo
instrumente).
II ekspertinio vertinimo tikslas – išgryninti darnaus logistinio vystymosi uoste kriterijus
darnos požiūriu. Šio tyrimo rezultatai pateikti 2.8 lentelėje.

2.8 lentelė

LV vystymo uostuose rodiklių svarba darniam vystymui

Kriterijų svorio
Rodiklio vidurkis
tipas Kodas Rodiklio pavadinimas I etapas II etapas
Oro kokybė – dienų, kai azoto dioksido, kietųjų dalelių ir sieros
dioksido koncentracija viršija leistinas normas, skaičius per metus, 4,57 5,00
E.3 %
Ekologiniai

Valytų nuotekų (mln. kub. metrų) atitiktis teisės aktų nustatytiems

4,57 5,00
E.4 reikalavimams per metus, % (rodiklis atmestinas)
Surinktas bendras teršalų, pavojingų atliekų kiekis iš laivų ir kitos
4,57 5,00
E.15 uosto logistinės veiklos, m3
Sunkieji metalai, švinas (Pb), skendintys, uosto akvatorijos dugno
4,67 4,67
E.19 nuosėdose, mg/kg
Ekonomini

K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies mastu, % 4,83 4,67

K.3 Bendros investicijos per metus, eurais 4,71 5,00
ai

K.16 Krovos apimtys (bendrai), tūkst. t 4,71 4,67

S.8 Socialinės apsaugos išlaidos, eurais 4,57 5,00
Socialiniai

Triukšmo, garso lygio veikiamų teritorijų šalia pagrindinių

4,57 4,67
S.11 transporto infrastruktūrų plotas, km2
S.13 Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, eurais 4,71 4,67

Rodiklių reikšmingumas patikrintas dviem svarbos aspektais: logistinei uosto veiklai ir

darnaus vystymosi koncepcijai. LV vystymosi uostuose rodiklių svarbos darniam vystymuisi
vertinimas pateiktas 2.11 lentelėje. II ekspertiniame tyrime dalyvavo 5 ekspertai, visi turintys
profesoriaus arba daktaro mokslinį laipsnį. Anketos pastabose du ekspertai nurodė, kad kriterijai
vertinti bendrame darnumo kontekste. Vienas ekspertas pastabose nurodė, kad reikėtų labiau
susisteminti išskirtus kriterijus ir kad panašūs svoriai būtų kiekviename rodiklyje, o
kiekviename darnos lygmenyje nebūtų panašių teiginių, t. y. būtų atliekama kiekvieno išskirto
rodiklio jautrumo analizė. Didelio atsakymų išsibarstymo, t. y. nesutapimų, suteikiant
kriterijams svorius tarp ekspertų nepastebėta. Atlikdami antrąjį ekspertinį vertinimą, SPSS
duomenų apdorojimo programa įvertinome tiriamųjų rangą pagal Fridmano kriterijaus reikšmę,

99
nuomonių pasiskirstymą – pagal variacijos ir konkordacijos koeficientus. Friedmano kriterijaus
p-reikšmė (Sig) tiriamuoju atveju rodo, kad tiriamųjų rangai statistiškai reikšmingi.
Gauta konkordacijos koeficiento reikšmė (W = 0,4786) liudija, kad ekspertai vieningai
vertino veiksnius, kurie reikšmingi jūrų uostų logistinės veiklos darniam vystymui.
Konkordacija statistiškai reikšminga, nes p = 0,024 <0,05. Lentelėje 2.9 pateiktas ekspertų
nuomonių pasiskirstymas ir konkordacijos koeficientas, skaičiavimo duomenys gauti atliekant
antrąjį ekspertinį vertinimą.

2.9 lentelė
ANOVA su Friedmano testu (bendrai visiems duomenims). Antrasis ekspertinis vertinimas
Kvadrato Laisvės Kvadrato Friedmano Statistinė
Variacijos šaltiniai suma laipsnis df sumų chi (arba X2) reikšmė p
vidurkiai kvadratas
Tarp žmonių 4,3091 4 3,5882
Tarp 23,9091 105 0,2277 9,7414 0,024
elementų 2,2182 21 0,1056
Liekana 21,6909 84 0,2582
Iš viso Iš viso 28,6909 109 0,2589
28,2182
Duomenų generalinis vidurkis = 4,6727
Konkordancijos koeficientas W = 0,4786

II ekspertinio tyrimo anketose, ekspertų vertinamuose, atsakymai į klausimus pasiskirstė

vertinimų skalėje nuo 2 iki 5, tai rodo kriterijų svarbą darnos požiūriu (vertinimo skalė 2 –
visiškai nesvarbu ir 5 – labai svarbu). Toks balų pasiskirstymas rodo, kad esti tokių LV
vystymosi rodiklių, kurie mažai svarbūs darniam vystymuisi bendrame kontekste. Atlikus II
ekspertinį vertinimą, iš 26 rodiklių DV ekspertai išskyrė 10, kurie svarbūs uosto logistinės
veiklos darnai. Šie rodikliai taip pasiskirstė: ekologiniame lygmenyje – 4, ekonominiame – 3,
socialiniame – 3. Šiuo metodu atrinkę daugiausiai balų surinkusius rodiklius tuo pagrindžiame
jų išskirtinį reikšmingumą
Šeštasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas. Uosto LV rodiklių tikrinimas ir jautrumo
analizė. Disertacijoje po II ekspertinio vertinimo išskirtiems LV rodikliams atliekame jautrumo
analizę. Kadangi disertacijoje uosto LV darną nusakantys rodikliai yra kiekybiniai, sprendimo
priėmimo jautrumui nustatyti galima taikyti matematinių modelių jautrumo nustatymo metodus
(Simanavičienė, Ustinovičius, 2011). Disertacijos tyrime pagal pateiktą LV darnos vertinimo
modelį (2.6 pav.) pereiname prie sekančio veiksmo.

100
 Tyrimui netinkamo rodiklio E4 atmetimas. II ekspertiniame tyrime pastebime, kad
darnaus vystymosi ekspertai vertinimo lapų pastabose nurodė, jog vertinant uostų LV darną
būtina atlikti rodiklių jautrumo analizę. Atsižvelgiant į II ekspertinio vertinimo ekspertų
pastabas dėl kriterijų jautrumo analizės, vertiname rodiklius pagal jų reikšminį kriterijų.
Nustatome, ar kiekviename iš darnos lygmenų esantis kriterijus nesikartoja ir nenusako tos
pačios būsenos, tik kita išraiška. Nustatant LV vystymo uostuose rodiklių svarbą darniam
vystymui, ekologiniame lygmenyje pastebime E4 ir E15 kriterijų vienareikšmiškumą. „Valytų
nuotekų“ ir „teršalų“ bendrosios skaitinės išraiškos yra nevienodos, bet gali rodyti tą pačią
aplinkosaugos būseną. KVJU aplinkos apsaugos stebėsenos 2004 m. programos p. 19 nurodyta,
kad „uosto akvatorijos vanduo priima teršalų plūsmą ne tik iš pačiame uoste įsikūrusių įmonių ir
bendrovių, laivų, užteršto grunto, bet ir iš Klaipėdos miesto, taip pat iš viso didelio Nemuno
upės ir Kuršių marių baseino“ (Stakėnienė ir kt., 2010). Kadangi tiriamų organizacijų veiklos
mastas, išsidėstymo geografija ir juos supanti aplinka yra nevienodi, pagrindinė veikla nukreipta
į ne savų atliekų surinkimą, tikslingiau būtų vertinti tik rodiklį E15, kuris rodo dugno nuosėdose
esantį sunkiųjų metalų kiekį. Rodiklis E4 atmetamas, nes rodo tą pačią sritį ir organizacijos
polinkį gerinti bendrą regiono ekologinę būklę. Atlikę pataisą gauname [3-3-3] rodiklių sistemą,
kuri jau galutinai suformuluota ir patikrinta dviem aspektais: uosto logistinio vystymosi ir
darnos vertinimo. Remiantis 2.7 paveiksle pateikta LV ir DV rodiklių atrankos schema, [3-3-3]
rodiklių sistema atitinka lygių bazinių svorių indekso metodą, t. y. bazinių metų indeksai
pasiskirstė lygiomis dalimis kiekviename iš trijų blokų, kuriuose vėl vienodu svoriu įvertinti visi
rodikliai.
Atliekant II ekspertinį vertinimą gauta pastabų, kurios patvirtino tyrimo krypties teisingumą.
Vienas ekspertas nurodė, kad reikėtų patikslinti E19 rodiklį, nes anketoje apibrėžtame rodiklio
pavadinime trūksta konkrečios informacijos apie patį rodiklį ir nenurodyta, kur jis matuojamas.
Todėl anketoje rodiklio pavadinimas pakoreguotas, atsižvelgiant į jo paaiškinimą, nurodant, kad
E19 rodiklis yra metalai, skendintys, uosto akvatorijos dugno nuosėdose, mg/kg. Nes, pasak R.
Stakėnienės (2010), būtent dugno nuosėdose geriau nei vandens storymėje matoma kenksmingų
medžiagų integralinio pasiskirstymo tendencijos ir kryptys bei bendra uosto geocheminė būklė.
II ekspertiniame tyrime pastebėta sąsajų su I ekspertiniu tyrimu, kai pastabose vienas iš
ekspertų nurodė: „Tam tikrų sričių uosto vystymo specialistų trūkumas.“ Ši pastaba, vertinant
skirtingų ekspertų anketas, kartojasi I ir II tyrimuose, kas rodo šios valdymo situacijos
problemiškumą. Pabrėžtina, kad ekspertai, prieš atsakydami į anketos klausimus, nebuvo
supažindinti su kolegų pateiktais atsakymais ir jų nurodytomis pastabomis. Tai rodo bendrą su
uosto LV susijusių organizacijų problemą.

101
 Vienas iš ekspertų pastabose nurodė, kad rodikliai S17 ir S21 tyrimui netinka, kas iš esmės
sutampa su kitų ekspertų nuomone, nes kitų ekspertų matematinis atsakymų vidurkis atitinkamai
yra 3,80 ir 4,20 (rodiklių vertės ≤4,50 atmestinos).
Ekologiniame lygmenyje išskirti rodikliai, patvirtinti II ekspertiniu vertinimu, yra iš
skirtingų aplinkų, nesikartoja ir nenusako tos pačios būsenos, tik kita išraiška: oro kokybė – E3,
uosto LV – E15, susijęs su individualiomis organizacijos pastangomis vykdant LV ir vandens
E19 (metalai, skendintys dugno nuosėdose). Ekonominiai rodikliai taip pat pasiskirstė skirtingos
srityse: rodiklis makrokontekste – K1 (kaip BVP), lėšos, skiriamos investicijoms, susijusios su
kitais rinkos subjektais – K3 ir individualios organizacijos LV pastangos – rodiklis K16 (krova).
Socialiniame lygmenyje rodikliai pasiskirstė skirtingose srityse: S11 – rodiklis makrokontekste;
S8 – rodiklis, susijęs su kitais šalia uosto infrastruktūros esančiais subjektais, rodiklis S13 –
organizacijos pastangos, susijusios su socialiniu lygmeniu. Daroma prielaida, kad baziniai darnų
vystymąsi reprezentuojantys rodikliai yra lygiaverčiai ir atitinka tyrimo imtį, nes išskirti ir
tyrimui atrinkti rodikliai patikrinti dviem ekspertiniais tyrimais. Pats darnos rodiklio matavimas
standartizuotas pagal ES direktyvą, kaip aprašyta disertacijos II dalyje. Gautų LV rodiklių
jautrumo vertinimas ir pasiskirstymas aplinkose pateiktas 2.10 lentelėje.
2.10 lentelė
Uosto LV rodiklių jautrumo vertinimas ir pasiskirstymas aplinkose
Aplinka Ekologinė Ekonominė Socialinė
Bendra Oro kokybė (E3) Sukuriamas BVP (K1) Triukšmas (S11)
Susijusi su kitais Teršalai dugno nuosėdose Išlaidos socialinei
Investicijos (K3)
subjektais (E19) apsaugai (S8)
Individualios uosto LV
LV teršalai (E15) Uosto krova (K16) Išlaidos švietimui (S13)
pastangos

Oro kokybė, rodiklis E3. Dienų, kai azoto dioksido, kietųjų dalelių ir sieros dioksido
koncentracija aplinkos ore viršija ribines vertes, skaičius nustatytas norminiuose dokumentuose
(Aplinkos apsaugos agentūra, 2007; Smailys ir kt., 2003). Šis ekspertų išskirtas oro kokybės
rodiklis yra sudėtinis, nes atskleidžia tris matuojamus parametrus: azoto dioksidą (NO2), kietųjų
dalelių (KD10) ir sieros dioksidų (SO2) koncentracijas aplinkas ore. Rodiklių matavimo vienetai
– µg/m3.
Uosto veikloje šios trys medžiagos į aplinkos orą išmetamos iš laivų energetinių sistemų,
vykstant krovos procesams (ypač kietosios dalelės KD10), ir iš uostą aptarnaujančio transporto
(Smailys ir kt., 2003). Remiantis MARPOL 73/78 konvencijos VI priedo (2008) reikalavimais,
laivuose turi būti įgyvendintos priemonės, skatinančios mažinti azoto, sieros oksidų ir kietųjų
dalelių emisiją į aplinkos orą ir taip sumažinti poveikį aplinkai bei žmonių sveikatai.

102
 Kietųjų dalelių, kurių aerodinaminis skersmuo ne didesnis kaip 10 mikronų (KD10),
koncentracijos miesto zonose matavimą ir vertinimą reglamentuoja Lietuvos ir ES teisės aktai.
Vadovaujantis ES direktyvų ir nacionalinių teisės aktų reikalavimais, KD10 koncentracijoms
taikomos vidutinė metinė (40 µg/m3) ir vidutinė 24 valandų (50 µg/m3) ribinės vertės. 24
valandų (paros) vidurkio ribinė vertė neturi būti viršyta daugiau kaip 35 dienas per kalendorinius
metus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2007; 2010).
Veikiant vidaus degimo varikliams išsiskiria azoto oksidai (MARPOL, 2008). Azoto oksidai
(NOx) yra bespalvės, bekvapės, bet nuodingos dujos. Jungdamiesi su hemoglobinu kraujyje
sudaro methemoglobiną – neutropinį nuodą. Azoto oksidų poveikis žmogaus organizmui
priklauso nuo jo koncentracijos ore. Azoto monoksidas ore labai greitai virsta azoto dioksidu
(NO2), kurio koncentracija, remiantis valstybinio monitoringo programa, matuojama visuose
Lietuvos miestuose (Smailys ir kt., 2003).
Sieros dioksidas (toliau – SO2) yra LV produktas. Aplinkos apsaugos agentūros (2007)
duomenimis, tai antrinis teršalas, kuris susidaro degant anglies ir naftos produktams. Sieros
oksidų (SO2) poveikis žmogaus sveikatai pasireiškia įvairių audinių (pirmiausia plaučių)
dirginimu, uždegimu, padažnėjusiu kvėpavimu ir padidėjusiu širdies ritmu. Didelės kietųjų
dalelių koncentracijos gali suintensyvinti arba tapti astmos, bronchito ir kitų chroniškų plaučių
ligų priežastimi (Smailys ir kt., 2003). Sieros dioksidas gali blokuoti nervinius signalus iš
plaučių proreceptorių ir stabdyti kai kuriuos refleksus (Aplinkos apsaugos agentūra, 2009).
Disertacijos autoriaus nuomone, vertinant visų trijų LV išskiriamų produktų kenksmingumą,
ekspertų išskirti rodikliai yra svarbūs. Aprašytų rodiklių skaitinės reikšmės KVJUD atveju
nustatomos remiantis Klaipėdos centre (Tilžės g-vėje) esančios meteorologinių tyrimų stoties
rodmenimis.
Surinktas teršalų, pavojingų atliekų kiekis iš laivų ir kitos uosto logistinės veiklos,
rodiklis E15 (toliau – LV teršalai). Šis ekspertų išskirtas rodiklis taip pat yra sudėtinis ir labai
svarbus uosto LV. LV teršalų rodiklis susideda iš: naudotų tepalų ir alyvų (angl. waste oils),
šiukšlių (angl. garbage),tepaluotų skudurų(angl. oily rags),komunalinių nuotekų (angl. sewage),
bendro surinkto kiekio iš aptarnautų laivų. Matavimo vienetas – kubiniai metrai (m3). Atliekų
surinkimą iš aptarnautų laivų reglamentuoja ES. Disertacijos autoriaus nuomone, svarbu
pažymėti tai, kad šis sudėtinis rodiklis gali būti tiesiogiai proporcingas uosto atliekamai LV, t. y.
kuo daugiau laivų, krovinių aptarnauja uostas, tuo daugiau teršalų surenka. Teršalai lieka toje
šalyje, kurioje laivas aptarnautas. Į paskirties uostą atplaukęs laivas pildo specialias nustatytos
formos deklaracijas dėl specialiosioms uosto tarnyboms atiduodamų atliekų kiekio ir sudėties, ši
nuostata privaloma visuose ES uostuose.

103
 Sunkieji metalai, švinas (Pb), skendintys uosto akvatorijos dugno nuosėdose (mg/kg),
rodiklis E19. 1994 m. naftos angliavandeniliai ir sunkieji metalai įtraukti į privalomų tirti
kenksmingų medžiagų sąrašą, kuriuo remiantis vertinamas jūrų uostų akvatorijose iškastas
gruntas, sprendžiama dėl jo tolesnio panaudojimo (Klaipėdos..., 1994; LAND46A-2002).
Ekspertų išskirtas rodiklis yra svarbus uosto LV, nes, pasak L. Lagūnavičienės (2010), uosto
akvatorijos taršos struktūroje pagrindiniai komponentai yra sunkieji metalai. Kaip jau rašyta,
uosto LV viena iš sudėtinių funkcijų yra garantinių gylių palaikymas, kasant gruntą uosto
akvatorijoje. Iš iškastinio grunto imami mėginiai ir matuojama jų sudėtis, prieš gramzdinant jį
jūros sąvartos teritorijoje. Sunkieji metalai dugno nuosėdose nustatomi ekstrahuojant nuosėdas
karališkuoju vandeniu, liepsnos ir elektroterminės absorbcijos spektrometriniais metodais pagal
LST ISO 11047.
Sukuriamas bendrojo vidaus produkto procentas šalies mastu (%), rodiklis K1.
Remiantis LR Statistikos departamentu, BVP reiškia galutinio produkto, t. y. visų galutinių
prekių ir paslaugų, pagaminto išnaudojant šalies gamybos veiksnius, piniginę vertę. Pagal
nacionalinių sąskaitų sistemą, kurios metodika taikoma ir Lietuvos bendrajam vidaus produktui
skaičiuoti, į jį įskaičiuojama visų galutinių prekių ir paslaugų, sukurtų šalyje per metus, rinkos
vertė. Šiuo atveju uosto LV sukuriamo BVP procentas rodo uosto suminį poveikį visam
nacionaliniam biudžetui.
Bendrosios uosto investicijos per metus, rodiklis K3. Rodiklis parodo, kiek uostas
investuoja į LV per metus. K3 rodiklis išreiškiamas procentais, kad būtų aišku, kokią dalį
pajamų įmonė skiria investicijoms per metus. Ši disertacijoje vartojama sąvoka atitinka
finansinės apskaitos reglamentuose minimą reiškinį, kad LV investicijos gali būti materialiojo ir
nematerialiojo turto įsigijimas (Baublys, 2007; Zinkevičienė ir kt., 2010), pagal funkcinę
paskirtį uosto veiklos apskaitoje skirstomas į keletą rūšių: pastatų ir uosto LV infrastruktūros
statinių, mašinų ir įrenginių, transporto priemonių įsigijimas ir kt.
Krovos apimtys (bendrai), rodiklis K16. Šis rodiklis iš esmės rodo uosto našumą, nes,
pasak V. Paulausko (2004), K. Serio ir kt. (2010, p. 121), pagrindinė uosto funkcija – iškrauti ir
pakrauti laivus, kad jie kuo trumpiau užtruktų uoste. Rodiklio K16 matavimo vienetas – tonos
(t). Krovos duomenys ES uostuose skaičiuojami vadovaujantis Europos Tarybos 1995-12-08
direktyva 95/64/EC ,,Dėl krovinių ir keleivių vežimo jūra“. Uosto direkcija renka ir teikia
statistinius duomenis EUROSTAT’ui apie krovinių ir keleivių vežimą pagal numatytą duomenų
rinkimo bei komplektavimo tvarką ir metodus (KVJUD, 2006; 2007; 2008; 2009; 2010).
Socialinės apsaugos išlaidos, rodiklis S8. Uosto organizacijos socialinės apsaugos išlaidų
rodiklis susijęs ne tik su uosto siekiu rūpintis garantijomis, bet ir su šalies, kurioje jis
funkcionuoja, įstatymine baze. ES šalyse socialiniai mokesčiai yra nevienodi ir kiekvieno uosto

104
savo valstybei mokami mokesčiai rodo jo gebėjimą prisidėti prie tos šalies socialinės sistemos.
Rodiklis S8 matuojamas piniginiais vienetais, šiame darbe išreiškiamas bendra ES valiuta –
eurais (EUR).
Triukšmo, garso lygio veikiamų teritorijų šalia pagrindinių transporto infrastruktūrų
plotas (ha), rodiklis S11. Rodiklis yra bendras visai organizacijai. S11 yra socialinio lygmens
rodiklis, rodantis triukšmo lygį šalia kitų infrastruktūrų ir tiriamuoju atveju yra lygus teritorijos
plotui, kur vykdoma LV. Mūsų atveju, šis rodiklis atitinką bendrą aplinką ir matuojamas
hektarais (ha). Disertacijos autoriaus nuomone, triukšmo teritorijų plotas atitinka visą uosto
bendrąjį plotą, nes LV vykdoma visoje uosto teritorijoje ir akvatorijoje. Uosto LV zonoje
triukšmo šaltinių yra daug: laivai, uosto gilinimo technika, kėlimo įrenginiai ir kitos TP,
reikalingos uosto LV užtikrinti. S11 skaitinė išraiška atitinka uosto teritorijos ir akvatorijos
bendrą suminį plotą, už pagrindą priimant tai, kad visoje organizacijos teritorijoje triukšmo lygis
pasiskirsto tolygiai.
Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, rodiklis S13. Darbuotojų švietimui skiriamų lėšų
rodiklis atitinka DV socialinį lygmenį ir yra iš srities, kuri disertacijoje atitinka individualias
organizacijos pastangas siekti darnos. S13 yra savanoriškos uosto pastangos apmokyti
personalą, tai skiriasi nuo S8, už pagrindą priimant tai, kad įmonės socialiniai mokesčiai
reglamentuoti valstybės ir yra privalomi, o švietimui skiriamos lėšos yra organizacijos asmeninė
iniciatyva. S13 rodiklio skaitinė išraiška – eurai, siekiant suvienodinti bendrą disertacijos tyrimo
imtį.
Septintasis uostų LV darnos vertinimo veiksmas (2.6 pav.). Šioje disertacijos dalyje
analizuojami ir apibendrinami Baltijos jūrų uostų LV darnos vertinimo rezultatai. Remiantis
Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose (Estijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos) išplatintomis
duomenų apklausos anketomis, kuriose prašoma pateikti tyrimui reikiamus duomenis, prašomi
duomenys atitinka LV darną rodančius rodiklius, kurių atrankos metodika pateikta 2.7 paveiksle
ir aprašyta šiame skyriuje. Atliekant tyrimą gauti duomenys sisteminami, daromos tyrimui
reikiamos suvestinės, atliekamas konkrečių uostų LV darnos vertinimas. Šioje dalyje taip pat
lyginama konkrečių uostų LV darna. Kadangi tyrimo metodika aprašyta antrojoje disertacijos
dalyje, trečiojoje pateikiama tik detalesnė gautų rezultatų analizė ir duomenų palyginimas. Čia
uostų LV darnos vertinimas pateikiamas aprašomosios statistikos, faktorinės ir dispersinės
analizių metodais ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame organizacijos lygmenyse.

105
 2.6. Uostų logistinės veiklos darnos skaičiavimo modeliavimas

Uostų logistinės veiklos darnus vystymas yra tikslas, kurio nuosekliai siekiama, todėl
svarbu išmatuoti, kaip prie jo artėjama, kokia daroma pažanga. Siekiant nustatyti uostų LV
darnaus vystymosi realią padėtį rodančią situaciją, remdamiesi R. Čiegiu (2009a), R. Čiegiu ir
kt. (2010), uostų LV darną – integruotą darnaus vystymosi indeksą IDV – bendru atveju galime
apskaičiuoti pagal formulę:

IDV = ∑i ai Ii, (2.1)

kur: Ii – pavienių LV darnaus vystymosi aspektų rodikliai;

ai – konkrečių darnaus vystymosi lygmenų indeksų svoriai (galioja sąlyga: ∑i ai = 1);
IDV – integruotas LV darnaus vystymosi indeksas.

Formulė apimtų ekonominius, ekologinius ir socialinius vystymosi lygmenis.

Paprastai, kaip aprašyta anksčiau, integruotas darnaus vystymosi indeksas apima tris darnaus
vystymosi lygmenis – ekonominį, socialinį ir ekologinį:
IDV = a1IEV + a2ISV + a2IKV, (2.2)
kur: IEV, ISV ir IAB – ekonominio, socialinio vystymosi ir aplinkos būklės indeksai;
a1, a2 ir a3 – ekonominio, socialinio vystymosi ir aplinkos būklės indeksų svoriai (galioja
sąlyga: a1 + a2 + a3 = 1);
IDV – integruotas darnaus vystymosi indeksas.
Kiekvienas iš šių trijų indeksų (IEV, ISV ir IAB) savo ruožtu susideda iš eilės rodiklių, tai
bendra forma galima išreikšti formule:
Im= ∑i aiRi, (2.3)
kur: Ri – atitinkamą indeksą sudarantis rodiklis;
ai – atitinkamą indeksą sudarančio rodiklio svoris (galioja sąlyga: ∑iai = 1);
Im – atitinkamas indeksas.
Jeigu formuojant integruotą rodiklį jį sudarančių rodiklių reikšmių didėjimas vertinamas
kaip teigiamas ir pageidaujamas procesas, tokio rodiklio indekso mažėjimas nuo 0 iki bet kurių
didesnių dydžių turėtų žymėti palankų procesą, o rodiklių, kurių mažėjimas yra pageidaujamas
procesas, indeksai perskaičiuojami:
ILV = 1/Im. (2.4)
Taip rodikliai įgyja lyginimui tinkamų balų (svorių) turinį ir leidžia analizuoti integruoto

106
indekso augimą, kaip pageidaujamą procesą.

Šios disertacijos autoriaus indėlis yra tyrimu nustatytas reikšmingiausių rodiklių sąrašas bei
jų balų (svorių) reikšmės. Šie parametrai teikia galimybę išplėtoti ir patikslinti teorinėje
literatūroje pateikiamą bendro pobūdžio formulę, atlikti integruoto darnaus vystymosi indekso
skaičiavimą konkretiems uostams, žr. tolimesniame skyriuje.
Aptariama metodika yra pakankamai lanksti, tai leidžia spręsti vieną pagrindinių problemų
pasirenkant integruotą darnaus vystymosi indeksą IDV sudarančius rodiklius – subjektyvumą
(Čiegis, 2009a; Čiegis ir kt., 2010), nes šiuos rodiklius parenka tik konkrečios srities ekspertai,
kurių žinios ribotos visose trijose darnaus vystymosi lygmenyse.
Kaip minėta, siekiant tinkamai apskaičiuoti uostų LV darną, būtina vienodai vertinti tris
pagrindines sudedamąsias darnaus vystymosi dalis: uosto aplinkos (teritorijos ir akvatorijos)
ekologinį būvį, ekonominius rodiklius ir socialinę aplinką. Visos dalys yra vienodai svarbios ir
nė viena neturėtų būti vertinama kaip prioritetinė DV aspektu. Optimalus variantas būtų
pasiektas tada, jei visos trys sritys augtų vienodais tempais bei dydžiu ir nė vienos jų augimas
nevyktų kitos srities augimo sąskaita.

107
Disertacijos antrosios dalies apibendrinimai

Antrojoje disertacijos dalyje išspęsti trečiasis ir ketvirtasis disertacijos uždaviniai – parengta

uosto logistinės veiklos darnos vertinimo metodologija ir pateiktas uosto logistinės veiklos
darnos vertinimo modelis. Šioje disertacijos dalyje, siekiant pagrįsti tyrime taikomų metodų
pasirinkimą, išanalizuoti uostų LV vystymo metodologiniai aspektai, nustatyti ir apibūdinti
uostų plėtros technologiniai ir saugumo veiksniai. Pirmajame skyriuje aprašyta šio tyrimo
pagrindimas, paskirtis ir ištakos, kurios skaitančiajam leidžia susipažinti su pagrindinėmis šio
disertacinio tyrimo nuostatomis. Aprašyta disertacijos tyrimo etika, tai apibūdina galimą šio
darbo naudą trijuose skirtinguose lygmenyse ir tyrime dalyvaujančių subjektų paskelbtų
rezultatų viešinimo pasekmes. Šiame skyriuje suformuluota pagrindinė disertacijos II dalies
nuostata, kad uostų LV darnos vertinimas ir tyrimo eiga parengti taip, kad kiti tyrėjai,
naudodami disertacijoje sukurtą konstruktą, galėtų patys patikrinti tyrimo rezultatus ir validumą.
Kitame skyriuje detalizuojama uostų LV darnos vertinimo metodologija. Tolesniuose skyriuose
aptariamas uostų LV darnos vertinimo modelis: identifikuojami pagrindiniai uostų LV darnos
lygmenys, nustatomi uostų LV darnos rodikliai (kiekvieno lygmens atskirai), suformuojamas
uostų LV darnos vertinimo modelis.
Pateiktas uostų LV darnos vertinimo modelis apima septynis skirtingus veiksmus, norint
įvertinti bet kurio Baltijos jūros rytinės pakrantės uosto LV darną. Modelyje po kiekvieno
žingsnio suformuluoti tikėtini tyrimo rezultatai, kuriuos turėtų gauti tyrėjas, įveikęs visus
modelyje nurodytus veiklos etapus.

108
 III. BALTIJOS JŪROS RYTINĖS PAKRANTĖS JŪRŲ UOSTŲ
LOGISTINĖS VEIKLOS DARNOS VERTINIMAS
Darbe pristatant uosto logistinės veiklos darnos diagnozavimo tyrimą pateikiami
apibendrinti vertinamojo tyrimo rezultatai, kurie apima bendrą tyrimą apibūdinančių duomenų
analizę.
Šioje disertacijos dalyje analizuojami ir apibendrinami Baltijos jūrų uostų LV darnos
vertinimo rezultatai. Remiantis Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose išplatintomis duomenų
apklausos anketomis sisteminami gauti duomenys, daromos tyrimui būtinos suvestinės,
atliekamas konkrečių uostų LV darnos vertinimas. Šioje dalyje taip pat lyginama tarpusavyje
atskirų uostų LV darna. Kadangi antrojoje disertacijos dalyje aprašyta tyrimo metodika,
trečiojoje pateikiama tik detalesnė gautų rezultatų analizė ir palyginami duomenys. Čia uostų
LV darna vertinama ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame organizacijos lygmenyse.
Remiantis pirmojo ir antrojo ekspertinio vertinimo svoriniais kriterijais, šioje disertacijos dalyje
pagrindžiamas uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis ir apibrėžiamas jo vadybinis
pritaikymas.
Šioje disertacijos dalyje atliekami skaičiavimai, metodologijos dalyje išskirtiems uostų LV
darnos rodikliams priskiriant skaitines reikšmes. Skaičiavimai atliekami tik tuose Baltijos jūros
rytinės pakrantės uostuose, kurie tenkino metodologijoje aprašytą (2.8 pav.) tyrimo imtį ir
pateikė analizei būtinus duomenis. Į kvietimą dalyvauti disertacijos tyrime atsiliepė trys uostai:
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, Liepojos (Latvija) ir Gdansko (Lenkija) uostai.

3.1. Uostų logistinės veiklos darnos skaičiavimas ir vertinimas

Siekiant patikrinti antrojoje disertacijos dalyje sukurtą logistinio jūrų uosto darnos
vertinimo modelį, 2011 m birželio–rugsėjo mėnesiais atlikti juo paremti skaičiavimai. Gauti
duomenys tikrinti pagal VII uostų LV darnos vertinimo modelio veiksmus (žr.: 2.6 pav.),
priskiriant jiems atitinkamus etapus ir formuojant atlikto veiksmo rezultatus. Disertacijos
tyrimui reikalingi duomenys gauti pateikus tiriamoms Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų
direkcijoms duomenų apklausos anketas, taip pat iš viešai prieinamų internetinių šaltinių,
Eurostat duomenų bazės, Aplinkos apsaugos agentūros pateiktų aplinkos apsaugos monitoringo
metinių ataskaitų. Atliekant skaičiavimus gauti kiekybiniai duomenys leidžia nustatyti ir
palyginti Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos bei atskirų LV veiksnių svarbą.
Remiantis turimais duomenimis, be LV darnos vertinimo, lygiagrečiai galima atlikti bendrą
tiriamų uostų LV svertinę ir palyginamąją analizes ir sudaryti Baltijos jūros rytinės pakrantės
LV darnos vertinimo modelį. Laikantis pirmojo ir antrojo ekspertinių vertinimų svorinių

109
kriterijų, šioje disertacijos dalyje pagrindžiamas uostų logistinės veiklos darnos vertinimo
modelis ir apibrėžiamas jo vadybinis pritaikomumas.

3.1.1. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (toliau tekste – KVJUD), atliekant apklausą,
raštu pateikė tyrimui reikiamus pagrindinius duomenis. Apklausoje dalyvavo penki KVJUD
atitinkamos srities specialistai. Rodiklis E3 nustatytas iš Aplinkos apsaugos agentūros 2007,
2008, 2009 ir 2010 m. metinių „Oro kokybės tyrimų zonoje apžvalgų“ ataskaitų. KVJUD
logistinės veiklos darnos vertinimo duomenys pateikti 3.1 lentelėje.
3.1 lentelė
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių skaitinės reikšmės

Vertinimo periodas
Kodas Rodiklio pavadinimas
2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m.

Kietųjų dalelių
Oro (KD10) kiekis 20 20 25 28
kokybė, ore, mg/m3
kenksmin
gų Azoto dioksido
E.3 (NO2) kiekis ore, 22 25 15 21
medžiagų
kiekis mg/m3
ore, Sieros dioksido
mg/m3 (SO2) kiekis ore, 2 5 2 2,9
mg/m3
Surinktas bendras teršalų,
pavojingų atliekų kiekis iš
E.15 11109,69 8187,15 3809,58 4752,51
laivų ir kitos uosto logistinės
veiklos, m3

Sunkieji metalai, švinas (Pb),

E.19 skendintys uosto akvatorijos 2225,51 2013,48 2143,04 1759,46
dugno nuosėdose, mg/kg

K.1 Sukuriamas BVP procentas 0,138576 0,132317 0,155916 0,156082

šalies mastu, proc.

K.3 Bendrosios investicijos per 33949938,00 48080109,00 18538867,00 22749942,00

metus, eurais
Krovos apimtys (bendrai),
K.16 27360,000 29880,000 27865,900 31277,700
tūkst. t
Socialinės apsaugos išlaidos,
S.8 3.877.469 4.272.549 4.345.019 4.234.948
eurais
Triukšmo garso lygio
veikiamų teritorijų šalia
S.11 1132,91 1127,72 1133,93 1146,37
pagrindinių infrastruktūrų
plotas, ha
Darbuotojų švietimui
S.13 skiriamos lėšos, BVP 0,000135 0,000191 0,000301 0,000252
procentais

PASTABA: lentelė sudaryta autoriaus, remiantis Uosto direkcijos pateiktais duomenimis

Remdamiesi 3.1 lentelės duomenimis, matome, kad skirtingų rodiklių visuose lygmenyse
skaitinių įverčių išraiška nevienoda. Gauti duomenys leidžia matematiškai įvertinti pokyčius
atitinkamais metais, o tai ir yra šio tyrimo tikslas nustatant logistinės veiklos uostuose darną.
Pokytis lyginant su praėjusiais metais apskaičiuotas iš einamųjų metų atimant praėjusių metų

110
rodiklio reikšmę ir padalijant iš praėjusių metų reikšmės. Statistiškai tai vadintume grandininiu
prieaugio koeficientu, kuris išreiškiamas kartais (Kardelis, 2002), disertacijoje jis įvardytas kaip
pokytis. Norint matematiškai skaitines reikšmes apibūdinti procentais, gautus skaičius reikėtų
padauginti iš 100.
KVJUD ekologinio vystymo indeksas. Disertacijoje ekologinio vystymo indeksas
Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste žymimas ERKVJUD. KVJUD ekologinio lygmens rodiklio
(ER) skaičiavimai ir skaitinės išraiškos 2007–2010 m. pateikti 3.2. lentelėje.

3.2. lentelė
KVJU ekologinio lygmens rodiklio (ERK) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas

Ekologinės srities

Ekologinės srities

Ekologinės srities
ekologinės srities

reikšmė 2009 m.
indekso reikšmė

indekso reikšmė

indekso reikšmė
Rodiklio
2007 m.

2007 m.

2008 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.

2010 m.
Kodas
Pradinė

Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas
(KD10) kiekis
ore, mg/m3
Oro kokybė, kenksmingų medžiagų kiekis ore,

Kietųjų

0,0000

2,7775

2,4442
dalelių

3,7033
3,70333

-0,2500

-0,1200
25

28
20

20
(NO2) kiekis
ore, mg/m3
dioksido
mg/m3

0,4000

4,4777

2,6866
Azoto

-0,4000
3,1983
-0,1364
3,70333

15

21
22

25
(SO2) kiekis
ore, mg/m3
dioksido

0,6000
Sieros

-0,4500
-1,8517

-2,9627

-1,6295
-1,5000
3,70333

2,9
2
2

E.3
Surinktas
bendras teršalų,
3809,58
14,0326

21,5357
8187,15

16,2053
11109,69

pavojingų
-0,2475
0,2631

4752,51
0,5347
11,11

atliekų kiekis iš
laivų ir kitos
uosto logistinės
E.15 veiklos, m2
Sunkieji
metalai, švinas
(Pb)
2143,04
12,1685
2225,51

11,3855
2013,48

13,4234

skendintys,
-0,0643
0,0953

1759,46

0,1790
11,11

uosto
akvatorijos
dugno
nuosėdose,
E.19 mg/kg;
ERKVJUD
bendros
33,33 31,2511 37,2137 33,1300
skaitinės
ERKVJUD išraiškos i

3.2. lentelėje, kaip ir toliau atliekant skaičiavimus, pirmaisiais metais rodiklių dedamųjų
reikšmėms tiesiog proporcingai priskiriama vienoda dalis, šiuo atveju lygi 1/9. Iš 3.5 lentelėje
pateiktų duomenų galime išskirti rodiklį E3, kuris, kaip aprašyta antrojoje disertacijos dalyje,

111
yra sudėtinis (susidedantis iš skirtingų oro kokybę rodančių dalių KD10, NO2 ir SO2). R. Čiegio
ir kt. (2010) teigimu, jis gali būti vadinamas indeksu E3. Kitos tyrime naudojamos skaitinės
reikšmės (likusiuose lygmenyse) apibūdinamos kaip rodikliai, nes yra ne sudėtiniai, o tiesiogiai
matuojami. Vertinant uostų LV darną ekologiniame lygmenyje pažymėtina, kad matuojami
rodikliai E3, E15, E19 yra nepalankūs aplinkai, jų reikšmės skaičiuojamos atvirkščiai, nes
būtent jų mažėjimas yra sveikintinas (teigiamas aplinkai) ir traktuotinas kaip didinantis rodiklio
reikšmę. Tiriamuoju atveju atrinktų „neigiamų“ rodiklių formulėse rodiklio pokytį ne
pridedame, o atimame. Visų tolesnių metų rodiklio dedamųjų reikšmės apskaičiuojamos prie
praėjusių metų rodiklio reikšmės pridedant pokytį (t. y. praėjusių metų rodiklį, padaugintą iš
pokyčio koeficiento). Iš 3.5 lentelės matome, kad ekologinio lygmens rodikliai 2007–2010 m.
svyravo ir neturėjo aiškios augimo krypties. Po nuosaikaus 2007 m. ekonominio kilimo,
ekologinio lygmens rodikliai šiek tiek suprastėjo – 7 %, o 2009 m. stebimas staigus kilimas –
19 %. 2010 m., lyginant su 2009 m., pastebimas taršos padidėjimas 12 %, kas maždaug atitinka
2007 m. lygį.
Įvertinę kiekvieną ekologinio lygmens rodiklį atskirai galime teigti, kad kasmet nuo 2007
ir 2008 m. kietųjų dalelių (KD10) koncentracija ore pamažu didėjo: 2009 m. – 25 %, 2010 m. –
12 %. NO2, nuosaikiai didėjęs 2009 m., sumažėjo 40 %. SO2 stebimi šuoliai, kuriems įtakos turi
TP emisijos: 2008 m., lyginant su 2007m., padidėjo 1,5 karto, o 2009 m. atitiko 2007 m. lygį ir
siekė 2 mg/m3. Logistinės veiklos teršalų, kurie surinkti iš aptarnautų laivų, rodiklis E15 nuo
2007 m. pamažu mažėjo, nes LR įvesti didesni mokesčiai už komunalines atliekas, be to,
MARPOL (2008) direktyva skatina rūšiuoti laivuose susikaupiančias komunalines atliekas.
Surūšiuotos logistinės veiklos atliekos traktuojamos kaip antrinės žaliavos ir įstatymų nustatyta
tvarka neapmokestinamos. Disertacijos autorius daro dvi galimas prielaidas: 1) šalyje
galiojantys didesni įvairioms atliekoms nustatyti mokesčiai skatina atvykstančius laivus
neatiduoti turimų atliekų KVJUD komunalinėms tarnyboms; 2) uostas rūpinasi surenkamų
atliekų rūšiavimu, o tai mažina aplinkos taršą ir prisideda prie antrinių žaliavų surinkimo.
KVJUD ekonominio vystymo indeksas. Tyrime KVJUD ekonominio vystymo indeksas
žymimas KRKVJUD. Disertacijoje jis rodo organizacijos ekonominio vystymosi kryptį 2007–
2010 m. ir yra vienas sudėtinių DV rodiklio dalių, matuojant LV darną uostuose. KVJUD
ekonominio lygmens rodiklio (ER) skaičiavimai ir skaitinės išraiškos 2007–2010 m. pateikti
3.3. lentelėje.

112
 3.3. lentelė
KVJU ekonominio lygmens rodiklių (KRK) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas

srities rodiklio reikšmė

rodiklio reikšmė 2008

rodiklio reikšmė 2009

rodiklio reikšmė 2010

Pradinė ekonominės

Ekonominės srities

Ekonominės srities

Ekonominės srities
Koda

2007 m.

2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Rodiklio pavadinimas

Pokytis

Pokytis

Pokytis
s

m.

m.

m.
0,138576

0,132317

0,155916

0,156082
-0,0452

0,1514

0,0011
Sukuriamas BVP šalies

11,11

10,61

12,22

12,23
K.1
mastu; proc.
33949938,00

48080109,00

18538867,00

22749942,00
-1,5935
0,4162

0,1851
Bendrosios investicijos
11,11

15,74

11,07
9,34
K.3
per metus, eurais
27360,000

29880,000

27865,900

31277,700
-0,0723
0,0921

0,1091
Krovos apimtys (bendrai
11,11

12,13

11,26

12,49
K.16
tūkst. t

KRKVJUD skaitinės
KRKVJ
išraiškos bendrai 33,33 38,48 32,81 35,78

Iš 3.3. lentelėje pateiktų duomenų matome, kad bendra KRKVJUD reikšmė 2007 m., 2008 m.
ir 2010 m. didėjo vidutiniškai po 15 %, tai rodo ekonominio pakilimo laikotarpius, išskyrus
2009 m., kai stebimas nuosmukis, kurį galima apibūdinti, kaip ekonominės krizės šalyje
laikotarpį. Įvertinę pavienius KRKVJUD rodiklius galime teigti, kad uosto veiklos sukuriama BVP
dalis šalies ekonomikai yra ženkli ir atitinkamais periodais sudaro nuo 0,139 ir 0,156 % viso
šalies BVP. Uosto investicijų į veiklos vystymą rodiklis K3 kiekvienais metais didinamas
vidutiniškai apie 20 %. Tik 2009 m. stebimas ryškus (1,59 karto) investicijų į uosto LV
mažėjimas. Investicijų mažinimas, disertacijos autoriaus nuomone, lemia ir kitus uosto LV
rodiklius, pavyzdžiui, krovos apimtis (rodiklis K16). Krovos apimtys 2007 m., 2008 m. ir
2010 m. nuosaikiai augo nuo 9,21 iki 10,91 %, 2009 m. stebimas nuosmukis – 7,23 %, tai rodo
bendrą šalies ekonominę situaciją. Įvertinus bendrą KVJUD ekonominę būklę, galima teigti, kad
ji yra teigiama: uostas į LV investavo net ir ekonominiu sunkmečiu.
KVJUD socialinio vystymo indeksas. Tyrime KVJUD socialinio vystymo indeksas
(SRKVJUD) rodo, kiek organizacija skiria investicijų, dėmesio personalui (socialinėms reikmėms)
ir kiek pati organizacija yra palanki socialinei aplinkai, kurioje plėtoja savo veiklą (rodiklis
S11). 3.4 lentelėje pateikti socialinės uosto LV skaičiavimo rezultatai 2007–2010 m.

113
 3.4 lentelė
KVJU socialinio lygmens rodiklio (SRK) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.

Vertinimo periodas

Pradinė socialinės

Socialinės srities
reikšmė 2007 m.

reikšmė 2009 m.

reikšmė 2010 m.
rodiklio reikšmė
srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio
Rodiklio

Socialinės

Socialinės
2007 m.

2008 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas

Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas

1 122 993

1 237 416

1 258 405

1 226.526

-0,0253
0,1019

0,0170
11,11

12,24

12,45

12,14
Socialinės apsaugos
išlaidos, eurais

S.8
Triukšmo garso lygio
1132,91

1127,72

1133,93

1146,37
-0,0055

-0,0110
veikiamų teritorijų

0,0046
11,11

11,06

11,00

10,88
šalia pagrindinių
transporto
infrastruktūrų plotas,
S.11 ha
38797,37

62001,81

80126,60

69389,23

-0,1628
0,4148

0,5759
11,11

15,72

24,77

20,74
Darbuotojų švietimui
skiriamos lėšos, eurais

S.13
SRKVJUDskaitinės
SRKVJUD išraiškos bendrai 33,33 39,02 48,22 43,75

Iš pateiktų KVJUD socialinio lygmens rodiklių matome, kad ne visi jie, skaičiuojant
indeksų reikšmes, yra teigiami. Šiuo atveju S.8 ir S.13 rodikliai vertintini kaip „geri“ ir jų
padidėjimas absoliučiąja išraiška turi didinti ir indekso reikšmę. O štai S.11 atveju indeksų
reikšmės turėtų būti skaičiuojamos atvirkščiai, nes sveikintinas yra būtent sumažėjimas, jis
traktuotinas kaip didinantis indekso reikšmę. Taigi skaičiuojant atrinktus „neigiamus“ rodiklius,
kaip tai darėme skaičiuodami ekologinio lygmens rodiklius, indekso pokytį ne pridedame, o
atimame. Visų socialinės srities rodiklių indeksų suma atitinkamais metais sudaro bendrą LV
socialinės darnos indeksą. Disertacijoje ekologiniame, ekonominiame ir socialiniame
lygmenyse pirmųjų metų indeksų reikšmės pavadintos bazinėmis ir skaičiuojamos grandininių
rodiklių principu (Kardelis, 2002). Mūsų nuomone, atliekant išsamesnius LV darnos vertinimo
tyrimus, indeksus galima skaičiuoti įvertinant pokyčius nuo bazinių metų, bet pats tyrimas tada
išsiplėstų, reikėtų daugiau išeitinių duomenų, taigi tai galėtų būti tolesnių LV darnos vertinimo
tyrimų objektas.
Bendros SRKVJUD skaitinės išraiškos 2007–2010 m. didėjo, tai yra didžiausias reikšmių
augimas iš visų trijų lygmenų. Įdomu tai, kad 2009 m., esant nuosmukiui ekologiniame,
ekonominiame lygmenyse, KVJUD socialiniame lygmenyje daugiau lėšų skyrė darbuotojų
švietimui – 57,59 % ir socialinei apsaugai – 1,70 %, lyginant su 2008 m. Šie rodikliai įrodo I ir
II ekspertiniuose tyrimuose išsakytą ekspertų pastebėjimą, kad „uosto veikloje pastebimas

114
kvalifikuotų specialistų trūkumas“. Disertacijos autorius mano, kad uosto vadovybė, siekdama
spręsti šią problemą, pati investuoja į darbuotojų mokymą. Skaičiuodami SRKVJUD skirtinguose
lygmenyse, galime įžvelgti tendenciją, kad ateityje rodiklis gali mažėti (žr. 2010 m. pokyčius).
KVJUD, siekdama ekologinių, ekonominių tikslų, 2010 m. mažino socialinės apsaugos išlaidas
2,53 % ir atitinkamai darbuotojų švietimui skiriamas lėšas – 16,28 %, didino teritorijos plotą
(rodiklis S.11) 1,11 %, šiuo atveju socialiniame lygmenyje tai traktuotina kaip neigiamas
aspektas. 3.1 paveiksle pavaizduotas visų trijų apskaičiuotų indeksų pokytis nagrinėjamuoju
laikotarpiu (2007–2010 m.).

3.1 pav. KVJUD logistinės veiklos darnos rodiklių kaita

Iš 3.1 paveiksle pateikto grafiko matyti, kad KVJUD logistinės veiklos darnos rodikliai
kito skirtingai. Skirtingai nei 2008 m. didžiausias atotrūkis pastebėtas ekologiniame lygmenyje,
tai gali rodyti, kad ekonominiame ir socialiniame lygmenyse KVJUD ekologiniai aplinkos
rodikliai prastėja. Priešingas reiškinys stebimas 2009 m.: ekologinė aplinka gerėja pablogėjus
ekonominei situacijai. Manome, kad vertinat KVJUD bendruoju aspektu, galima teigti, kad
socialinė aplinka šioje įmonėje 2007–2010 m. laikotarpiu yra palankiausia ir mažai veikiama
kitų aplinkos veiksnių.

3.5 lentelė
KVJUD logistinės veiklos darnos indekso pasiskirstymas pagal aspektus 2007–2010 m.
Indeksai 2007 2008 2009 2010
LV ekologinės srities indeksas 33,33 31,25 37,21 33,13
LV ekonominės srities indeksas 33,33 38,48 32,81 35,78
LV socialinės srities indeksas 33,33 39,02 48,22 43,75
Iš viso: 100,00 108,75 118,24 112,66
Optimalus LV rodiklio dydis 33,33 33,33 33,33 33,33

Ši lentelė rodo, kad pavieniais aspektais KVJUD logistinė veikla nebuvo tolygi ir darni,

115
nors darnaus vystymo rodiklių reikšmės didėjo. Tokį jo augimą didžiąja dalimi nulėmė teigiami
socialiniai pokyčiai įmonėje. Teigdami, kad 2007–2010 m. KVJUD logistinė veikla vystėsi
darniai, prieštarautume darnaus vystymosi koncepcijai, nes ją sudarantys komponentai –
ekonominis efektyvumas, socialinė aplinka ir ekologinė būklė – nebuvo lygiaverčiai. Spartesnį
socialinį augimą lėmė uosto LV vystymo specialistų trūkumą. Skaičiavimai rodo, kuria kryptimi
KVJUD vystosi. Bendras KVJUD logistinės veiklos darnumo indeksas 2007–2010 m. pateiktas
3.2 paveiksle.

3.2 pav. Bendras KVJUD logistinės veiklos darnos indeksas 2007–2010 m.

3.1.2. Liepojos jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas

Liepojos uostas tyrimui pateikė daugumą duomenų. Nepateikti: oro kokybę atskleidžiantys
rodikliai (NO2, SO2, KD10), dugno nuosėdose skendinčių sunkiųjų metalų sudėties ir triukšmo
teritorijų ploto (ha) rodikliai. Trūkstamus rodiklius mes identifikavome pagal kitus viešai
prieinamus duomenų šaltinius. Rodiklis E3 nustatytas pagal Suomijos aplinkos agentūros oro
taršos stebėjimo programą SILAM v.4.5.1. Rodiklis E15 – pagal SMOCS (2011) Baltijos jūros
dugno nuosėdų tyrimus ir rodiklis S11 (triukšmo teritorijų plotas) – kaip ir KVJUD atveju,
prilygintas bendram Liepojos uosto teritorijos ir akvatorijos suminiam plotui. Liepojos
logistinės veiklos darnos vertinimo duomenys pateikti 3.6 lentelėje:

116
 3.6 lentelė
Liepojos jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių skaitinės reikšmės

Vertinimo periodas
Kodas Rodiklio pavadinimas
2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m.
Kietųjų dalelių
Oro kokybė, kenksmingų

(KD10) kiekis
medžiagų kiekis ore,

ore, mg/m3 20 20 22 24
Azoto dioksido
mg/m3

E.3 (NO2) kiekis ore,

mg/m3 24 24,8 21,2 26
Sieros dioksido
(SO2) kiekis ore,
mg/m3 5 3 3 4,3
Surinktas bendras teršalų,
pavojingų atliekų kiekis iš laivų
E.15 889,00 1493,00 1204,00 1089,00
ir kitos uosto logistinės veiklos,
m3
Sunkieji metalai, švinas (Pb),
E.19 skendintys uosto akvatorijos 1278,98 1156,82 1427,00 1116,84
dugno nuosėdose, mg/kg

K.1 Sukuriamas BVP šalies mastu, 6,7702E-05 9,17669E-05 0,000124451 0,00015282

proc.
K.3 Bendrosios investicijos per 8254000,00 7017000,00 11202000,00 12137000,00
metus, eurais
Krovos apimtys (bendrai),
K.16 4038,700 4187,700 4381,300 4383,800
tūkst. t
Socialinės apsaugos išlaidos,
S.8 385 845 475 027 536 703 546 306
eurais
Triukšmo garso lygio veikiamų
S.11 teritorijų šalia pagrindinių 946,00 1124,00 1180,00 1180,00
infrastruktūrų plotas, ha
Darbuotojų švietimui skiriamos
S.13 16252,00 18352,00 5397,00 7054,00
lėšos, eurais

Remdamiesi 3.6 lentelės duomenimis, matome, kad skirtingų rodiklių visuose lygmenyse
skaitinių įverčių išraiška nevienoda.
Liepojos ekologinio vystymosi indeksas. Disertacijoje ekologinio vystymosi indeksas
Liepojos jūrų uoste žymimas ERL. Liepojos ekologinio lygmens rodiklio (ER) skaičiavimai ir
skaitinės išraiškos 2007–2010 m. pateikti 3.7 lentelėje.
3.7 lentelė
Liepojos uosto ekologinio lygmens rodiklio (ERL) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas
Ekologinės srities

Ekologinės srities

Ekologinės srities
ekologinės srities

indekso reikšmė
indekso reikšmė

indekso reikšmė

indekso reikšmė

Ko
2007 m.

2007 m.

2008 m.

2008 m.

2009 m.

2009 m.

2010 m.

2010 m.

Rodiklio pavadinimas
Pradinė

Pokytis

Pokytis

Pokytis

das

Kietųjų
3,70333

-0,1000

-0,0909
Oro kokybė, kenksmingų

0,0000

3,7033

3,3330

3,0300

dalelių
medžiagų kiekis ore,

20

20

22

24

(KD10) kiekis
ore, mg/m3
mg/m3

Azoto
3,70333

-0,0333

-0,2264
3,5799

0,1452

4,0996

3,1714

dioksido
24,8

21,2
24

26

(NO2) kiekis
ore, mg/m3
E.3

117
 3.7 lentelės tęsinys

3,70333

-0,4333
2,9380
0,4000

5,1847

0,0000

5,1847

4,3
5

3
Sieros dioksido
(SO2) kiekis
ore, mg/m3

Surinktas bendras

1493,00

1204,00

1089,00
-0,6794

4,6572
889,00

3,5617

0,1936

4,2511

0,0955
11,11
teršalų, pavojingų
atliekų kiekis iš laivų
ir kitos uosto
E.15 logistinės veiklos, m3

Sunkieji metalai,

11,3561
1278,98

1156,82

12,1712

1427,00

1116,84
-0,2336
0,0955

9,3285

0,2174
11,11
švinas (Pb),
skendintys uosto
akvatorijos dugno
E.19 nuosėdose, mg/kg
ERL skaitinės išraiškos
33,33 28,2007 26,1969 25,1526
ERL bendrai

Iš 3.7. lentelėje pateiktų duomenų matome, kad Liepojos uoste kietųjų dalelių kiekis nuo
2007 m. didėjo laipsniškai nedaug ir tai atitiko Latvijos aplinkos apsaugos normatyvus,
nustatytus oro taršai. Leistina KD10 norma, kaip ir Lietuvoje, yra 40 mg/m3. NO2 2007–2008 m.
nesikeitė, 2009 m. pastebimas mažėjimas 14,52 proc., tai lemia teigiamą oro taršos rodiklio
pokytį. Ir 2010 m. stebimas staigus NO2 padidėjimas – 22,64 %. Sieros dioksido kiekis nuo
2007 m., santykinai mažėjo ir tai sudarė teigiamą rodiklio pokytį 40 %. Tiriant Liepojos uosto
LV, disertacijos autoriaus nuomone, ypač svarbus aplinkos rodiklis, nurodantis uosto LV teršalų
kiekį, t. y. kiek atliekų surinkta iš aptarnautų laivų (rodiklis E15). Nuo 2007 m. Liepojos uoste
šis rodiklis gerokai išaugo (67,94 %) ir tai paveikė bendrą Liepojos uosto ekologinį LV rodiklį.
Pažymėtina ir tai, kad kuo daugiau uostas surenka LV atliekų, tuo didesnius aplinkos taršos
mokesčius jis turi mokėti. Palyginę Liepojos ir Klaipėdos uostų surenkamų teršalų rodiklius,
pastebime, kad Liepojos uoste surenkamų teršalų kiekiai yra stabilesni, vos mažėjantys, tai gali
rodyti, kad uostas LV atliekų mažinimu rūpinasi nepakankamai.
Iš 3.7 lentelėje pateiktų duomenų matome, kad atliekant uosto gilinimo darbus iškasto
grunto nuosėdų sudėtyje yra sunkiųjų metalų pėdsakų, tai rodo uoste vykdomos LV neigiamą
įtaką aplinkai. Liepojos uoste sunkiųjų metalų koncentracija dugno nuosėdose iš dalies neviršija
leistinų aplinkosaugos nuostatų reikalavimų. Latvijoje sunkiųjų metalų leistinas įvertis yra
1427 mg/kg. Dėl padidėjusių Liepojos uosto LV apimčių nuo 2007 m. švino kiekis dugno
nuosėdose padidėjo 21,74 %.
Liepojos uosto ekonominio vystymosi indeksas. Tyrime Liepojos uosto ekonominio
vystymosi indeksas žymimas KRL. Disertacijoje jis rodo organizacijos ekonominio vystymosi
kryptį 2007–2010 m. ir yra vienas iš sudėtinio DV rodiklio dalių, matuojant LV darną uostuose.
Liepojos uosto ekonominio lygmens rodiklio (ER) skaičiavimai ir skaitinės išraiškos 2007–
2010 m. pateikti 3.8 lentelėje.

118
 3.8 lentelė
Liepojos uosto ekonominio lygmens rodiklių (KRL) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas

Pradinė ekonominės

reikšmė 2007 m.

reikšmė 2008 m.

reikšmė 2009 m.

reikšmė 2010 m.
srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio
Ekonominės

Ekonominės

Ekonominės
Rodiklio

2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas

Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas

0,000124451
9,17669E-05

0,00015282
6,7702E-05

0,3555

0,2626

0,1856
Sukuriamas BVP

11,11

15,06

19,02

22,55
šalies mastu, proc.

K.1

11202000,00

12137000,00
8254000,00

Bendrosios 7017000,00

-0,1499

0,3736

0,0770
11,11

12,97

13,97
9,45
investicijos per
metus, eurais
K.3
4038,700

4187,700

4381,300

4383,800
0,0369

0,0442

0,0006
Krovos apimtys
11,11

11,52

12,03

12,04
(bendrai), tūkst. t
K.16
KRL skaitinės
KRL išraiškos bendrai 33,33 36,03 44,02 48,56

Iš 3.8 lentelėje pateiktų duomenų matome, kad bendra KRL reikšmė 2007–2010 m.
nuosekliai didėjo, tai rodo ekonominio pakilimo laikotarpius. Įdomu tai, kad nors krovinių
srautas 2007–2010 m. kiekvienais metais didėjo nuo 3,69 % iki 4,42 %, Liepojos uosto pajamos
augo daug sparčiau. Nuo 2007 m. Liepojos uoste sukuriamo BVP (procentais) dalis šalies mastu
sparčiai augo: 2008 m. – 35,55 %, 2009 m. – 26,26 % ir 2010 m. – 18,56 %. Taigi darome
prielaidą, kad Liepojos uosto sukuriamo BVP procentas šalies mastu (dalis BVP kontekste)
nuolat augo dėl bendros ekonominės krizės šalyje. 2008–2009 m. šalis patyrė recesiją, BVP
tendencijos buvo neigiamos, o Liepojos uosto LV vystymosi tempai išliko stabilūs.
Skaičiuojant, kokią procentinę dalį Liepojos uosto logistinė veikla sukuria Latvijos BVP
kontekste, galima teigti, kad jis auga. Dėl bendrų Liepojos uosto investicijų į veiklos vystymą –
ryškėja augimo tendencija. Išskyrus 2008 m,. į logistinę veiklą investuota 14,99 %, mažiau nei
2007 m., vėliau metinis investicijų didėjimas: 2009 m. – 37,36 % ir 2010 m. – 7,7 %, iš viso
sudarė beveik 28 mln. eurų. Vertinant bendrą Liepojos uosto ekonominę būklę, galima teigti,
kad ji yra teigiama: net ir ekonominiu sunkmečiu uostas investavo į LV ir nuolat didino savo
dalį visos Latvijos sukuriamo BVP sudėtyje.

119
 3.9 lentelė
Liepojos uosto socialinio lygmens rodiklio (SRL) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.

Vertinimo periodas

srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio
reikšmė 2007

reikšmė 2008

reikšmė 2009

reikšmė 2010
Rodiklio

Socialinės

Socialinės

Socialinės
socialinės
2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas

Pradinė

Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas

m.

m.

m.

m.
385.845

475.027

536.703

546.306
0,2311

0,1298

0,0179
Išlaidos socialinei

11,11

11,16

11,18

11,38
apsaugai, eurais
S.8
Triukšmo garso
lygio veikiamų
teritorijų šalia

1124,00

1180,00

1180,00
-0,1882

-0,0475
946,00

0,0000
11,11

9,02

8,59

8,59
pagrindinių
transporto
infrastruktūrų
S.11 plotas, ha
16252,00

18352,00

Darbuotojų

5397,00

7054,00
-2,4004
0,1292

0,2349
11,11

12,55

6,78

8,38
švietimui skiriamos
lėšos, eurais
S.13
SRL skaitinės
SRL išraiškos bendrai 33,33 32,73 26,56 28,35

Liepojos uosto socialinio vystymo indeksas. Tyrime Liepojos uosto socialinio vystymosi
indeksas žymimas SRL. Jis rodo, kiek organizacija skiria socialinėms reikmėms (investicijų,
dėmesio personalui, rodikliai S8, S13) ir kiek pati organizacija yra palanki kitoms su įmonės
veikla nesusijusioms socialinėms grupėms (pvz.: gyventojams), kurioje vykdo savo veiklą
(rodiklis S11). 3.9 lentelėje pateikti Liepojos uosto LV socialinio lygmens skaičiavimo
rezultatai 2007–2010 m.
Liepojos uoste didžiausią nuosmukį pastebime socialiniame lygmenyje. Benda SRL
reikšmė nuo bazinių 2007 m sumažėjo apie 18 %. Iš 3.9 lentelėje pateiktų duomenų matome,
kad rodiklis skirtingais metais mažėjo nevienodai. Galime įžvelgti pokyčių, kuriuos lėmė
ekonominė krizė. 2009 m. bendras nuosmukis socialiniame lygmenyje buvo didžiausias. Įvertinę
atskirai kiekvieną indekso rodiklį, galime teigti, kad daugiausiai pakilo S.8 rodiklis, visu
tiriamuoju periodu (2007–2010 m.) šis rodiklis augo. Tai bendrosios srities rodiklis, rodantis
įmonės išlaidas socialinei apsaugai, tiriamuoju atveju jis gali nusakyti valstybės vykdomą
politiką dėl surenkamų mokesčių (blogėjant bendrai šalies ekonominei situacijai, vyriausybė gali
inicijuoti didesnius mokesčius). Palyginę 3.11 ir 3.12 lentelėse pateiktus duomenis, galime
teigti, kad S.8. rodiklio didėjimą lėmė didesnės Liepojos uosto pajamos. Susidarius neaiškiai
situacijai dėl rodiklio S.8. nevienareikšmiškumo, Liepojos uosto valdymo specialistai pateikė
vidutinį 2007–2010 m. įmonėje dirbusių žmonių skaičių, kuris disertacijoje pažymėtas S.00.
Remdamiesi pateiktu Liepojos uosto vidutiniu darbuotojų skaičiumi, galime teigti, kad nuo
2007 m. jis pamažu didėjo, kas lėmė didesnes socialines išlaidas. Tai paaiškina rodiklio K1
120
reikšmės didėjimą. Įvertinę ekologinio ir socialinio lygmens reikšmes galime pastebėti, kad
šaliai išgyvenant ekonominę krizę, Liepojos uoste personalo produktyvumas padidėjo: 2007–
2009 m. darbuotojų skaičius sumažėjo, bet krovos apimtys išliko tos pačios.
Rodiklis S.11, rodantis LV triukšmo teritoriją, Liepojos uoste kito nedaug. 2008–2009 m.
Liepojos uosto teritorija plėtėsi atitinkamai 18,82 % ir 4,75 %. Uosto, kartu ir triukšmo teritorijų
šalia kitų pagrindinių infrastruktūrų plėtra tyrime yra rodiklis, rodantis neigiamą aplinkos būvį.
Nustačius bendrą teritorijos ir akvatorijos ploto didėjimą, rodiklis S.11 tyrime žymimas kaip
neigiamas. Lyginant Klaipėdos ir Liepojos uostus pastebėta ir tai, kad jų teritorijos turi
nevienodą teisinį veiklos statusą. Liepojos uoste, teritorijos ribose, išskirtas žemės plotas,
kuriam suteiktas laisvosios ekonominės zonos (toliau tekste – LEZ) statusas. Klaipėdos uosto
atveju situacija yra kita: Klaipėdos LEZ atskirta nuo uosto teritorijos.
Liepojos uosto socialinio lygmens rodiklis S.13 tam tikrais metų periodais skiriasi labai
ryškiai. 2007–2008 m. darbuotojų švietimui skiriamos lėšos augo 12,92 %. Disertacijos autorius
pastebi, kad Liepojos uoste darnos socialiniame lygmenyje trūksta, nes, lyginant 2007 m. ir
2009 m., darbuotojų švietimui skiriamos lėšos sumažintos daugiau kaip tris kartus, nors jų
skaičius tuo pačiu periodu laipsniškai augo. Nuo 2009 m. išlaidos švietimui vėl pradėtos didinti
apie 23,49 % ir 2010 m. siekė 7054 eurus.
3.3 paveiksle pavaizduotas visų trijų apskaičiuotų indeksų kitimas nagrinėjamuoju
laikotarpiu Liepojos uoste (2007–2010 m.).

3.3 pav. Liepojos uosto logistinės veiklos darnos rodiklių kaita

Iš 3.3 paveiksle pateikto grafiko matyti, kad Liepojos uoste, kaip ir KVJUD atveju,
2008 m. LV veikla pasiskirstė atitinkamai dviejuose lygmenyse: ekonominiame ir socialiniame.

121
Vėliau, nuo 2008 m., situacija pakito ir LV darnos lygmenys atitinkamai persiskirstė. LV darna
2009–2010 m. pastebima tik socialiniame ir ekologiniame lygmenyse. Liepojos uosto LV
ekonominio lygmens atotrūkis nuo kitų lygmenų kasmet didėja. Ekonominio lygmens rodikliai:
uosto krova ir indėlis į BVP didėja, nepaisant bendros šalies ekonominės krizės. Šaliai patiriant
recesiją, Liepojos uosto ekonominiai rodikliai gerėja, bet tai visiškai nedaro įtakos šios įmonės
socialiniam lygmeniui. Socialinio lygmens rodikliai 2007–2010 m. rodo neigiamas vystymosi
tendencijas, kas taip pat rodo LV nedarną. Bendras Liepojos uostos LV darnos pasiskirstymas
pateiktas 3.10 lentelėje.
3.10 lentelė
Liepojos uosto logistinės veiklos darnos indekso pasiskirstymas pagal aspektus 2007–2010 m.
Indeksai 2007 2008 2009 2010
LV ekologinės srities
indeksas 33,33 28,20 26,20 25,15
LV ekonominės srities
indeksas 33,33 36,03 44,02 48,56
LV socialinės srities
indeksas 33,33 36,73 26,56 28,35
Iš viso: 100,00 100,96 96,78 102,06
Optimalus LV rodiklio
33,33 33,33 33,33 33,33
dydis

3.10 lentelėje pateikti duomenys rodo, kad pavieniais aspektais logistinė veikla Liepojos
uoste nebuvo tolygi ir darni. Ekologiniai rodikliai rodo neatitikimus vertinamuoju laikotarpiu
nuo optimalaus dydžio ir darnos lygmenų kitimo tendencijas bei neigiamą ekologinio lygmens
vystymosi kryptį. Bendro Liepojos uosto LV darnumo indekso 2007–2010 m. reikšmės
pateiktos 3.4 paveiksle.

3.4 pav. Bendras Liepojos uosto logistinės veiklos darnos indeksas 2007–2010 m.

122
 Apskaičiavę bendras sumines LV darnos reikšmes ir jas palyginę su optimaliais dydžiais
pastebime, kad atotrūkis nuo optimalaus dydžio nėra didelis. Suminė LV darnos vertinimo
reikšmė nusako, kad bendra Liepojos uosto veikla santykinai stabili, nes teigiami ekonominio
lygmens veiklos rezultatai ir teigiamos jų augimo tendencijos atsveria kitų lygmenų (socialinio
ir ekologinio) nuosmukį. Skaičiai rodo, kad Liepojos uostas neturi aiškios vystymosi krypties.
Iš 3.6 paveiksle pateiktos schemos matome, kad vertinant Liepojos uosto LV atsiranda tam
tikrų pataisų: organizacijos, kurios nėra tiksliai apsibrėžusios savo veiklos prioritetų ir
nusistačiusios lygmenų, kur siektų darnos, gali atitikti tam tikrus darnos vertinimo rodiklius, bet
veikla atitinkamuose darnos lygmenyse nebus darni, nes teigiami kai kurių lygmenų įvertinimai
atsveria neigiamus organizacijos veiklos aspektus, tai keistų šio LV darnos vertinimo modelio
vadybinį pritaikomumą.

3.1.3. Gdansko jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimas

Nusiuntus į Gdansko jūrų uostą apklausos anketą dėl LV darnos vertinimo, šio uosto
administracija pateikė tokius dokumentus: Lenkijos jūrų uostų studijų ataskaitą (2009, 2010),
Oro taršos būklės Gdanske ir Tczewo apskrityje ataskaitą (Belawska ir kt., 2009; 2010), Uosto
atliekų ir krovinių likučių iš laivų tvarkymo planą (Cwikla, 2010), Gdansko jūrų uosto veiklos
balansą (2007; 2008; 2009; 2010, pridedama prieduose), kuriuose buvo visi tyrimui svarbūs
duomenys. Duomenys apie Gdansko jūrų uosto dugno nuosėdų sudėtį paimti iš Baltijos jūros
dugno taršos tyrimų ataskaitos (2011).
Oro taršos rodikliai, kuriais remiantis nustatomas ekologinis LV darnos lygmuo, paimti iš
Gdansko uoste esančios oro taršos matavimo stoties AM3, kuri renka mūsų tyrimui svarbius
duomenis. Rodiklis E3, kaip ir KVJUD atveju, paimtas iš stoties rodmenų, yra sudėtinis, jį
sudaro skirtingos oro kokybę rodančios dalys: KD10 (ataskaitose pažymėta PM10), NO2 ir SO2.
Gdansko jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo duomenys pateikti 3.11 lentelėje.

123
 3.11 lentelė
Gdansko jūrų uosto logistinės veiklos darnos rodiklių skaitinės reikšmės

Vertinimo periodas
Kodas Rodiklio pavadinimas
2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m.

Kietųjų dalelių
Oro kokybė, kenksmingų

(KD10) kiekis
medžiagų kiekis ore,

ore, mg/m3 22,1 14,6 19,1 21,7

Azoto dioksido
mg/m3

E.3 (NO2) kiekis ore,

mg/m3 16 17,3 18,5 17,7
Sieros dioksido
(SO2) kiekis ore,
mg/m3 5,1 5,8 4,1 6,2
Surinktas bendras teršalų,
pavojingų atliekų kiekis iš
E.15 6478,80 6789,50 5676,30 6315,30
laivų ir kitos uosto logistinės
veiklos, m3

Sunkieji metalai, švinas (Pb),

E.19 skendintys uosto akvatorijos 1987,00 2147,00 2084,00 2102,00
dugno nuosėdose, mg/kg

K.1 Sukuriamas BVP šalies mastu, 0,0009099 0,0003234 0,0008260 0,0013054

proc.

K.3 Bendrosios investicijos per 5199848,94 4969557,79 4709555,25 4769137,86

metus, eurais
Krovos apimtys (bendrai),
K.16
tūkst. t 19826,332 17781,002 18862,891 27182,097
Išlaidos socialinei apsaugai,
S.8 3312873,79 2.899 329,28 2 888 438,04 3.263 711,50
eurais
Triukšmo garso lygio
veikiamų teritorijų šalia
S.11 1147,930000 1283,80 1064,56 1064,56
pagrindinių infrastruktūrų
plotas, ha
S.13 Darbuotojų švietimui
skiriamos lėšos, eurais 33621,46 46718,7 32435,23 48960,41

Gdansko jūrų uosto ekologinio vystymosi indeksas. Disertacijoje jis žymimas ERG.
Gdansko uosto ekologinio lygmens rodiklio (ER) skaičiavimai ir skaitinės išraiškos 2007–
2010 m. pateikti 3.12 lentelėje.

124
 3.12 lentelė
Gdansko uosto ekologinio lygmens rodiklio (ERG) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas

Pradinė ekologinės

Ekologinė indekso
Ekologinės srities

Ekologinės srities
reikšmė 2007 m.

reikšmė 2010 m.
indekso reikšmė

indekso reikšmė
srities indekso
Rodiklio

2007 m.

2008 m.

2008 m.

2009 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas

Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas

3,70333

-0,3082

-0,1361
0,3394

4,9601

3,4313

2,9642
Oro kokybė, kenksmingų medžiagų ore kiekis,

Kietųjų
22,1

14,6

19,1

21,7
dalelių
(KD10) ore
kiekis,
mg/m3
3,70333

-0,0813

-0,0694
3,4024

3,1664

0,0432

3,3034
Azoto
17,3

18,5

17,7
16
mg/m3

dioksido
(NO2) ore
kiekis,
mg/m3
3,70333

-0,1373

-0,5122
3,1950

0,2931

4,1315

2,0154
Sieros
5,1

5,8

4,1

6,2
dioksido
(SO2) ore
kiekis,
E.3 mg/m3
Surinktas bendras
6478,80

6789,50

10,5772

5676,30

12,3114

6315,30

10,9255
-0,0480

-0,1126
0,1640
11,11

teršalų, pavojingų
atliekų kiekis iš laivų
ir kitos uosto
logistinės veiklos,
E.15 m3
1987,00

2147,00

10,2154

2084,00

10,5151

2102,00

10,4243
-0,0805

-0,0086
0,0293
11,11

Sunkieji metalai,
švinas (Pb),
skendintys uosto
akvatorijos dugno
E.19 nuosėdose, mg/kg
ERG skaitinės
ERG išraiškos bendrai 33,33 32.35 33.56 29.63

Gdansko uosto ore esančių kenksmingų dalelių kiekis neviršija leistinų oro kokybės
normų, tačiau nuo 2007–2010 m. pastebimi tam tikri oro taršos rodiklių pokyčiai. 2007–2010 m.
KD10 kiekis ore sumažėjo. 2008 m., lyginant su ankstesniais metais, KD10 sumažėjo 33,94 % ir
siekė 14,6 mg/m3. Šį rodiklį palyginę su Gdansko uosto krova 2008 m., pastebime, kad tuo
periodu uosto krovos rodikliai taip pat buvo sumažėję. 2009–2010 m. kietųjų dalelių kiekis ore
pamažu didėjo – atitinkamai 30,82 % ir 13,61 %. KD10 2010 m. jau vėl beveik siekė 2007 m.
lygį. Lygindami šiuos skaičius su uosto krovos rodikliais, pastebime, kad krovinių apyvarta
Gdansko uoste 2009–2010 m. taip pat didėjo. Azoto dioksido ir sieros dioksido kiekis ore,
lyginant visą 2007–2010 m. laikotarpį, padidėjo nuo 6,94 % iki 13,73 %. Šis teršalų ore
padidėjimas neviršija leistinų Lenkijos oro tašos normatyvinių rodiklių, tačiau sudaro prielaidas
manyti, kad LV daro įtaką ekologiniams rodikliams.

125
 Surinktas bendras teršalų, pavojingų atliekų kiekis iš laivų ir kitos uosto logistinės veiklos,
Gdansko uoste matuojamas tik kubiniais metrais, 2007–2010 m. didėjo 4,80–11,26 %, tai
neigiamai paveikė šio uosto bendrąjį ekologinio lygmens indeksą.
Sunkieji metai uosto akvatorijos dugno nuosėdose, atliekant gilinimo darbus, svyruoja
1900–2150 mg/kg. G. Sopota (2011) teigia, kad Gdansko įlankoje, kaip ir kitose Baltijos jūros
pakrantės zonose, vandens teršalų, sunkiųjų metalų, kenksmingų medžiagų koncentracija dėl
aktyvios komercinės veiklos paprastai yra didesnė, nei atviroje Baltijos jūroje.
Gdansko uosto ekonominio vystymosi indeksas. Tyrime Gdansko jūrų uosto ekonominio
vystymosi indeksas žymimas KRG. Jis rodo organizacijos ekonominio vystymosi kryptį 2007–
2010 m. ir yra viena sudėtinio DV rodiklio dalių, matuojant LV darną uostuose. Gdansko uosto
ekonominio lygmens rodiklio (ER) skaičiavimai ir skaitinės išraiškos 2007–2010 m. pateikti
3.13 lentelėje.
3.13 lentelė
Gdansko jūrų uosto ekonominio lygmens rodiklių (KRG) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.
Vertinimo periodas
Pradinė ekonominės

reikšmė 2007 m.

reikšmė 2008 m.

reikšmė 2009 m.

reikšmė 2010 m.
srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio
Ekonominės

Ekonominės

Ekonominės
Rodiklio
2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas
Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas
0,0009099

0,0003234

0,0013054
0,000826
-0,6446

0,6085

0,3672
11,11

3,95

6,35

8,68
Sukuriamas BVP
K.1 šalies mastu, proc.
5199848,94

4969557,79

4709555,25

4769137,86
-0,0443

-0,0552

0,0125
11,11

10,62

10,03

10,16

Bendrosios
investicijos per
K.3 metus, eurais
19826,332

17781,002

18862,891

27182,097
-0,1032

0,0574

0,3061
11,11

10,54

13,76
9,96

Krovos apimtys
K.16 (bendrai), tūkst. t
KRG skaitinės
KRG išraiškos bendrai 33,33 24,53 26,92 32,60

Iš 3.13 lentelėje pateiktų duomenų matome, kad bendra KRG Gdansko jūrų uoste 2007–
2010 m. gerokai svyravo. 2008 m., lyginant su 2007 m. Gdansko uoste krova sumažėjo 10,32 %
ir tai turėjo įtakos bendrosioms investicijoms, kurios sumažėjo 4,43 %. Šio uosto indėlis į
Lenkijos sukuriamą BVP sumažėjo 64,46 % ir tai paveikė bendrus Gdansko uosto ekonominio
lygmens LV darnos vertinimo rezultatus. KRG nuo pradinės bendros ekonominės srities rodiklio
reikšmės 2007 m. sumažėjo 26,40 %. 2009 m. Gdansko uostui padidinus kraunamų krovinių

126
kiekį, padidėjo ir kiti šio uosto ekonominio lygmens rodikliai, pavyzdžiui, bendrosios
investicijos į uosto veiklą – 5,52 %. Uosto sukuriamo BVP dalis šalies mastu padidėjo 60,85 %.
2010 m., lyginant su 2009 m., uostui padidinus krovą dar 30,61 %, investicijos į uosto veiklą
padidėjo 1,25 % ir uosto sukuriamo BVP dalis šalies mastu padidėjo 36,72 %.
Disertacijos autorius mano, kad Gdansko uosto investicijos į uosto veiklą priklauso nuo
kitų uosto LV ekonominio lygmens rodiklių. Palyginę Klaipėdos ir Gdansko uostus pastebime,
kad KVJUD į uosto veiklą investuoja neatsižvelgdami į kraunamų krovinių kiekį ir šio uosto
indėlis į šalies BVP yra daug didesnis, tai padidina uosto vertę įvairiais ekonominiais
laikotarpiais.
Gdansko uosto socialinio vystymosi indeksas. Tyrime Gdansko uosto socialinio vystymosi
indeksas žymimas SRG. Jis rodo, kiek organizacija socialinėms reikmėms skiria: investicijų,
dėmesio personalui (rodikliai S8, S13) ir kiek pati yra palanki kitoms su uosto veikla
nesusijusioms socialinėms grupėms, kur vykdo savo veiklą (rodiklis S11). 3.14 lentelėje pateikti
Gdansko jūrų uosto LV socialinio lygmens skaičiavimo rezultatai 2007–2010 m.
3.14 lentelė
Gdansko jūrų uosto socialinio lygmens rodiklio (SRG) skaitinės išraiškos 2007–2010 m.

Vertinimo periodas
Pradinė socialinės

reikšmė 2007 m.

reikšmė 2008 m.

reikšmė 2009 m.

reikšmė 2010 m.
srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio

srities rodiklio
Rodiklio
Socialinės

Socialinės

Socialinės
2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
Kodas
Pokytis

Pokytis

Pokytis
pavadinimas
691.042,45

688.446,57

777.891,36
789.609

-0,1248

-0,0038

0,1150

Socialinės apsaugos
11,11

10,80
9,72

9,69

išlaidos, eurais

S.8
Triukšmo garso
lygio veikiamų
teritorijų šalia
1147,93

1283,80

1064,56

1064,56
-0,1184

0,1708

0,0000
11,11

11,47

11,47
9,80

pagrindinių
transporto
infrastruktūrų plotas,
S.11 ha
33621,46

32435,23

48960,41

Darbuotojų švietimui
46718,7

-0,3057
0,3896

0,3375
11,11

15,44

10,72

14,34

skiriamos lėšos,
eurais
S.13
SRG skaitinės
SRG išraiškos bendrai 33,33 34,96 31,88 36,61

Gdansko jūrų uosto socialiniame lygmenyje pastebime įvairių svyravimų, kurie susiję su
išlaidų, skiriamų socialinei apsaugai, mažėjimu (rodiklis S.8). Šis pokytis neigiamai paveikė
Gdansko uosto LV socialinio lygmens darnos vertinimą. Pastebėtina, kad nepaisant šio uosto
LV ekonominio lygmens nuosmukio, krovos apimčių mažėjimo, 2008 m. Gdansko uostas

127
aktyviai investavo į darbuotojų mokymą. Investicijos į šią sritį (rodiklis S.13) nuo 2007 m.
padidėjo 38,96 %. Kiekvienais metais bendra SRG reikšmė svyruoja dėl netolydaus švietimui
skiriamų lėšų paskirstymo ir išlaidų, skiriamų socialinei apsaugai, mažėjimo. Nuo 2010 m.
pastebimas ryškus uosto LV socialinio lygmens darnos reikšmių padidėjimas 15 %. SRG yra
bendrosios srities rodiklis, kuris nusako įmonės vykdomą politiką dėl darbuotojų. Nepaisant
ekonominės veiklos nestabilumo, Gdansko uosto administracija, kaip ir KVJUD atveju,
investuoja į darbuotojų mokymą. Palyginę Klaipėdos ir Gdansko uostus, pastebime: nors abi
šios organizacijos deklaruoja panašias krovos apimtis, į personalo ugdymą investuojama
nevienodai. Rodiklis S.11, rodantis Gdansko uosto LV triukšmo teritorijos plotą, šiame uoste
kito nedaug. 2007–2008 m. Gdansko uosto teritorija plėtėsi 11,84 %, 2009 m. ši teritorija
mažėjo 17,08 %, 2010 m nekito. Tokie rodiklių S.11 pokyčiai teigiamai paveikė Gdansko uosto
triukšmo teritorijų plotą rodantį rodiklį ir turėjo įtakos bendrajam LV socialinio lygmens darnos
vertinimui.
3.5 paveiksle pavaizduotas visų trijų apskaičiuotų indeksų kitimas nagrinėjamuoju
laikotarpiu Gdansko uoste (2007–2010 m.).

3.5 pav. Gdansko uosto logistinės veiklos darnos rodiklių kaita

Iš 3.5 paveiksle pateikto grafiko matyti, kad Gdansko uosto ekologinis ir socialinis
lygmenys „konkuruoja“ tarpusavyje, jų rodikliai nerodo aiškios vystymo krypties. Ekologinio
lygmens kreivė rodo ekonominio nuosmukio periodą: mažėjant uosto krovai, šio lygmens
rodikliai mažėjo. Nuo 2009 m. ekonominis ir socialinis lygmenys turi tendenciją kisti ir gali
rodyti LV darną tik dviejuose lygmenyse – socialiniame ir ekonominiame. Bendras Gdansko
uosto LV darnos pasiskirstymas pateiktas 3.15 lentelėje.

128
 3.15 lentelė
Gdansko uosto logistinės veiklos darnos indekso pasiskirstymas pagal aspektus 2007–2010 m.
Indeksai 2007 2008 2009 2010
LV ekologinės srities
indeksas 33,33 32,35 33,56 29,63
LV ekonominės srities
indeksas 33,33 24,53 26,92 32,60
LV socialinės srities indeksas 33,33 34,96 31,88 36,61
Iš viso: 100,00 91,84 92,36 98,84
Optimalus LV rodiklio dydis 33,33 33,33 33,33 33,

3.15. lentelėje pateikti duomenys rodo, kad pavienių lygmenų aspektu Gdansko uosto
logistinė veikla nebuvo tolygi ir darni. Ekologiniai rodikliai rodo neatitikimus vertinamu
laikotarpiu nuo optimalaus dydžio ir lygmenų kitimo tendencijas. Bendros Gdansko uosto LV
darnumo indekso reikšmės 2007–2010 m. pateiktos 3.6 paveiksle.

3.6 pav. Bendras Gdansko uosto logistinės veiklos darnos indeksas 2007–2010 m.

Apskaičiavę bendras sumines LV darnos reikšmes ir jas palyginę su optimaliais dydžiais,

pastebime, kad atotrūkis nuo optimalaus dydžio nėra didelis, kaip ir Liepojos uosto atveju.
Suminė LV darnos vertinimo reikšmė nusako, kad Gdansko uoste bendra veikla yra santykinai
stabili, nes teigiami socialinio lygmens veiklos rezultatai ir teigiamos jų augimo tendencijos
kompensuoja kitų lygmenų (ekonominio ir ekologinio) nuosmukį. Bendras Gdansko uosto LV
darnos optimalaus dydžio vertės, lyginant su 2007 m., sumažėjo 2 %, tai rodo, kad uosto LV po
2008 m. į buvusį darnos lygmenį negrįžo.

129
3.2. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų LV darnos įvertinimo palyginimas
Skaičiuojant pavienių uostų LV darną pastebėtos aiškios kitimo tendencijos skirtinguose
darnos lygmenyse (ekologiniame, ekonominiame, socialiniame). Vertindami Baltijos jūros
rytinės pakrantės uostų LV bendrame darnos kontekste, turime palyginti ne bendrąsias LV
darnos indeksų reikšmes, bet tam tikrų lygmenų rodiklius, kurių kitimas ir lyginimas bendrame
kontekste rodytų bendras organizacijos kitimo tendencijas kitų uostų kontekste. 3.7 paveiksle
pavaizduota KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekologinio lygmens raida.

3.7 pav. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekologinio lygmens raida

Optimaliai kitų lygmenų kontekste 2007–2010 m. vystėsi Gdansko uostas. Jo vystymas

ekologiniu aspektu yra arčiausiai optimalios DV reikšmės, bet, kaip aptarta disertacijos antrojoje
dalyje, Gdansko uosto logistinė veikla rodo šalies bendrą ekonominę situaciją, kai ekonominis
lygmuo patiria nuosmukį, o kitiems lygmenims būdingos neigiamos vystymosi tendencijos.
2010 m. visiems uostams fiksuojant didesnes veiklos apimtis LV ekonominiame lygmenyje, šio
lygmens vystymui būdingos neigiamos tendencijos. 2010 m. visų uostų logistinė veikla
ekologiniame lygmenyje vystėsi neigiamai, vertint kitų lygmenų aspektu, kritimo atotrūkis yra
panašus. Išskirtinas KVJU, kurio vystymas, lyginant su kitais uostais, 2007–2010 m. yra
sinusoidinio pobūdžio. Uostui būdinga tendencija kisti kas dveji metai.
Vertindami KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekonominio lygmens tendencijas,
turime pastebėti, kad šis lygmuo turi daugiausiai veiklą indikuojančių rodiklių ir jie yra
dažniausiai publikuojami. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekonominio lygmens raida
pavaizduota 3.8 paveiksle.

130
 3.8 pav. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV ekonominio lygmens raida

Šiame lygmenyje arčiausiai optimalaus dydžio atitinkamai yra KVJU uostas. Jo logistinės
veiklos vystymosi tendencijos teigiamos. Liepojos uosto ekonominiame lygmenyje atotrūkis
nuo optimalaus dydžio yra didžiausias ir tai rodo teigiamas vystymosi tendencijas, bet tai dar
nerodo didžiausios gaunamos ekonominės naudos kitų uostų atžvilgiu. Disertacijos autorius,
atlikęs tyrimą, konstatavo, kad Liepojos uosto logistinės veiklos ekonominiame lygmenyje
vystymosi tendencijos ir atotrūkis yra didžiausi, nes šis uostas 2007–2010 m. laikotarpiu išlaikė
stabilias krovos apimtis, kas ir lėmė šio lygmens stabilumą. Kitų tiriamų uostų didesnio masto
logistinės veiklos rodikliai, labiau veikiami bendros šalies ekonominės situacijos, svyruoja
optimalaus dydžio aspektu. Disertacijos autorius pastebi, kad KVJU ir Gdansko uosto indėliai į
BVP daug didesni nei Liepojos uosto. Visų tiriamų uostų LV vystymo tendencijos yra
teigiamos.
Uostų veikloje įvairių socialinių grupių aspektu jautriausias yra socialinis lygmuo, kuris
rodo, ar rūpinamasi organizacijoje dirbančiais žmonėmis ir nusako jų pasitenkinimą atliekamu
darbu. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV socialinio lygmens raida pavaizduota
3.9 paveiksle.

131
 3.9 pav. KVJU, Gdansko ir Liepojos uostų LV socialinio lygmens raida

Bendras tiriamų uostų logistinės veiklos vystymas nėra tolydus ir darnus. Labiausiai darnios
logistinės veiklos vystymosi koncepciją atitinka Gdansko uostas: jo socialinio lygmens skaitinės
reikšmės yra mažiausiai nutolusios nuo optimalių darnaus vystymosi reikšmių ir vystymo
tendencijos šiame lygmenyje yra teigiamos. KVJU, kitų tiriamų uostų kontekste, labiausiai
nutolęs nuo optimalaus dydžio, nes, kaip konstatuota šios disertacijos tyrime, teigiamus
pokyčius lėmė investavimas į darbuotojų švietimą. 2009–2010 m. KVJU logistinės veiklos
vystymosi tendencijos socialiniame lygmenyje yra neigiamos, nes šiame tyrime naudojami
socialinio lygmens rodikliai yra mažėjantys, mažėjanti yra ir bendra jų suminė reikšmė.
Liepojos uoste socialinio lygmens reikšmės, lyginant su optimaliu DV dydžiu, yra mažiausios:
remiantis uosto pateiktais duomenimis, 2007–2010 m. darbuotojų skaičius uoste mažėjo ir tai
lėmė bendras neigiamas šio lygmens kitimo tendencijas.
Apibendrinant visų tirtų uostų darnaus vystymosi lygmenis, galima teigti, kad pagrindinis
logistinę veiklą uostuose indikuojantis lygmuo yra ekonominis. Šį lygmenį atskleidžiantys
rodikliai yra prieinamiausi (publikuojami). Atotrūkis tarp atskirų uostų logistinės veiklos
lygmenų yra nevienodas, tai rodo, kad uostai, konkuruodami dėl regione dominuojančių panašių
krovinių srautų, taiko skirtingas LV vystymo strategijas. Pavyzdžiui, Klaipėdos uostas, kur
trūksta uosto vystymo specialistų, norėdamas padidinti kraunamų krovinių apyvartą daug lėšų
skiria darbuotojų mokymui. Uosto pasirinkta konkurencingumo tarp panašią veiklą vystančių
uostų didinimo strategija yra darbuotojų profesionalumo ir kvalifikacijos kėlimas. Keldamas
darbuotojų kvalifikaciją uostas tikisi padidinti logistinės veiklos ekonominio lygmens apimtis.
Tikėtina, kad aukšta darbuotojų kvalifikaciją gali turėti įtakos šio uosto ekologiniam lygmeniui.

132
 Liepojos uostas 2007–2010 m. laikotarpiu, kaip rodo disertacijoje atliktas logistinės veiklos
darnos vertinimas, pasirinko „veiklos mažinimo“ strategiją: kad išlaikytų stabilius ekonominius
rodiklius, uostas mažino darbuotojų skaičių, investicijas į darbuotojų mokymą ir išlaidas
socialinei apsaugai. Tokia pati situacija ir ekologiniame lygmenyje: nors ekonominiai LV
rodikliai yra stabilūs ir net būdinga nedidelė augimo tendencija, ekologiniai rodikliai, susiję su
aplinkos tarša, yra neigiami.
Gansko uostas, remiantis atliktu LV darnos vertinimu, labiausiai priklauso nuo ekonominės
šalies (Lenkijos) situacijos. Nors 2008–2009 m. šalis ekonominės recesijos nepatyrė, 2008–
2009 m. uosto logistinės veiklos apimtys mažėjo: mažėjo krovinių srautai ir investicijos į uosto
LV. Vienos uosto taikomos LV vystymo strategijos, remiantis atliktu darnos vertinimu,
negalima būtų išskirti.

3.3. Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelio
taikymas vadyboje

Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų LV darnos vertinimo modelis ir gauti uostų vertinimo
rezultatai galėtų būti naudingi jūrų uostų vadovams, uosto logistikos specialistams, marketingo
ar viešosios komunikacijos darbuotojams, priimantiems sprendimus dėl uostų logistinės veiklos
formavimo, valdymo ir vertinimo, kurie susiję su svarbiausiomis suinteresuotomis grupėmis.
Nustatyti LV darnos veiksniai ir jų reikšminiai kriterijai galėtų būti naudingi tiek uosto
vadovams, tiek ir visiems Baltijos jūros rytinės pakrantės uostus analizuojantiems bei
vertinantiems specialistams. Atsižvelgdami į tikslinę grupę ir atitinkamai pasirinktą LV modelio
veiksmą ar veiklos etapą (tai priklauso nuo to, kokius skaičiavimus nori atlikti vertinantysis ir
kokių tyrimo rezultatų jis tikisi), remdamiesi modeliu galime išskirti konkrečią vadybinę naudą.
Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų LV darnos vertinimas būtų naudingas uostų valdymo
administracijoms priimant sprendimus, kurie susiję su LV formavimu ir valdymu. Siekiant
įvertinti kitų uostų logistinės veiklos darną, išskirti kriterijai gali būti šiek tiek modifikuoti ir jų
pagrindu formuojami nauji rodikliai, padedantys nustatyti kitų logistikos organizacijų veiklos
darną ir jos naudingumą.
Įvertinusi esamą LV darną, kiekviena organizacija galėtų nusistatyti savo neišnaudotas
galimybes ir potencialą gerinti veiklą, kuri būtų palanki visoms matuotoms ir apibūdintoms
aplinkoms (ekologinei, ekonominei, socialinei). Remdamasis gautais rezultatais, kiekvienas jūrų
uostas turėtų nusistatyti konkurencinį pranašumą, palygindamas jį su panašią veiklą vykdančių
organizacijų pranašumu. Nusistačius savo silpnąsias ir stipriąsias puses, privalumus bei
trūkumus, lyginant su konkurentais, plėtoti visoms suinteresuotoms šalims palankią veiklą.

133
 Siekiant palengvinti Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų LV darnos vertinimo modelio
taikymą, jis suskaidytas į tris vertintojui priimtinus veiklos etapus: I – teorinis, II – praktinis,
III – konkrečių veiklos rodiklių skaičiavimo, palyginimo su atitinkamais darnos lygmenimis.
Toks skirstymas naudingas tuo, kad sudarytas uostų LV darnos vertinimo modelis vadybiniu
požiūriu galėtų būti pritaikomas priimant įvairius organizacinius sprendimus tiek teoriniame,
tiek praktiniame lygmenyse. Modelio universalumas atsiskleidžia tyrėjui pasirinkus norimą tirti
savo organizacijos veiklos lygmenį (I – teorinį ar II – praktinį) ar tik patikrinti konkrečios LV
darną (III etapas). I veiklos etapas nusako veiksmų seką ir padeda suvokti, kokių žinių reikia,
norint apibūdinti organizacijos darną. Šiame etape tyrėjas atlieka teorinę analizę, siekdamas
nustatyti veiklos specifiką, kurios mokslo šakos nagrinėja tiriamos organizacijos veiklą ir
kuriuose lygmenyse organizacija savo veiklą plėtoja. II etape uosto vadovai gali išsiskirti jų
vykdomai veiklai svarbius LV rodiklius ir juos patikrinti darnos aspektu. III etape skaičiuojama
konkrečiai vykdomos veiklos darna.
Nustatyti Baltijos jūros rytinės pakrantės LV darnos rodikliai gali būti daugialypiai. Vieni
jūrų uosto LV rodikliai, sudarantys darnos indeksus, gali būti lengvai interpretuojami ir
valdomi, kitų vertinimas ir valdymas sudėtingesnis dėl konceptualios veiksnių prigimties.
Disertacijos autorius pastebėjo, kad visų tirtų uostų LV darnos vertinimo rezultatams įtakos
turėjo 2008–2009 m. visas šalis paveikusi ekonominė krizė. Todėl vertinant LV darną reikėtų
įtraukti mokslinėje literatūroje minimus papildomus darnos lygmenis (institucinį ar politinį) ir
juose įvertinti LV darną.
Kurdami LV darnos strategiją, uosto valdymo vadovai ir specialistai turėtų atsižvelgti į tam
tikrus veiksnius, kurie gerina norimų aplinkų rodiklius, ir investicijų dydį. Keičiant mus
netenkinančius rodikliams taikyti investicijų pagrindimo metodai, nes investicijų į LV dydis ne
visada atitiks norimą pasiekti rezultatą, o tai gali turėti įtakos kitiems veiklos niuansams. Kaip
pastebėta analizuojant Liepojos uosto LV darną, jei esami darnos lygmenys netenkina darnos
reikalavimų, t. y. išskirti LV rodikliai indikuoja nedarną aplinkos atžvilgiu, galima naudoti kitas
priemones, kurios pagerintų šio lygmens rezultatus. Tam tikras LV darnos lygmenyse
matuojamas uosto vadovų ir vertintojų netenkinantis rodiklis kompensuojamas įdiegus į tas
veiklos sritis kitus – „teigiamus“ rodiklius. Pavyzdžiui, pastebėjus, kad LV labai keičia aplinkos
oro sudėtį (aptarnaujant (kraunant) didesnį atplaukiančių laivų skaičių, didėja kenksmingų
dalelių kiekis ore), laivams stovint uoste naudoti katalizatorius, kurie absorbuotų išmetamąsias
dujas ir jų kuo mažiau patektų į aplinką.
Remdamiesi tyrimo rezultatais, galime išskirti LV vertinimo požymius ir veiksnius, kuriems
uosto valdymo specialistai turėtų teikti didžiausią ir kuriems – mažiausią dėmesį. Nustatyta, kad
uosto logistinė veikla vykdoma penkiose aplinkose, kurios tiesiogiai veikia uosto LV rezultatus.

134
Nors tyrime išskirti LV darnos lygmenų rodikliai nėra tiesiogiai paimti iš šių aplinkų, visi jie yra
reikšmingi ir tiesiogiai veikia uosto LV ir jos vystymąsi

3.3.1 Uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelio taikymas Klaipėdos valstybinio

jūrų uosto direkcijoje vadybiniu aspektu

Remdamiesi KVJUD atliktu logistinės veiklos darnos vertinimu, teorine analize ir pagal
šios disertacijos uostų LV darnos vertinimo konstruktą nustatę neatitikimą DV lygmenims,
skaičiavimo rezultatus vadybiniu aspektu pritaikome tiriamų uostų veikloje. Jei uosto vadovai,
remdamiesi šio tyrimo nustatyta darnaus vystymosi nauda uosto veiklai, priimtų sprendimą dėl
tokios veiklos tikslingumo savo įmonėje, jie galėtų naudotis šios disertacijos LV darnos
vertinimo rezultatais. Tinkamas disertacijos LV darnos vertinimo rezultatų pritaikymas gali
padėti organizacijai vystyti veiklos DV kryptimi. Disertacijos autorius mano, kad tikslinga
atlikti pavyzdinį gautų rezultatų vadybinio pritaikymo skaičiavimą KVJUD atveju, kad
skaitančiajam būtų aišku, kaip pritaikyti gautus LV darnos vertinimo rezultatus konkretaus uosto
veikloje.
Papildyti ir suvesti KVJUD LV darnos vertinimo rezultatai pateikti 3.16 lentelėje.
Remdamiesi 3.8 lentelėje pateiktais duomenimis ir 3.4 paveikslu, matome, kad uosto veikla
2007–2010 m. nebuvo darni, nors bendruoju atveju būta augimo tendencijų.
3.16 lentelė
KVJUD numatytos pastangos siekti logistinės veiklos darnos
KVJUD
Atitikimasopti

Atitikimasopti
nominaliam

nominaliam

nominaliam
optimaliam
Atitikimas

Atitikimas

Atitikimas

Atitikimas
dyžiui, %

dyžiui, %

dyžiui, %
2007 m.

2008 m.

2009 m.

2010 m.
dydžiui

dydžiui

dydžiui
maliam

maliam

LV ekologinis
lygmuo 33,33 31,25 93,76 -6,24 37,21 111,65 11,65 33,13 99,40 -0,60
LV ekonominis
lygmuo 33,33 38,48 115,45 15,45 32,81 98,44 -1,56 35,78 107,35 7,35
LV socialinis
lygmuo 33,33 39,02 117,07 17,07 48,22 144,67 44,67 43,75 131,26 31,26
Bendras LV
darnos vidurkis 33,33 36,25 108,76 8,76 39,41 118,26 18,26 37,55 112,67 12,67
Organizacijos LV
pokytis DV
aspektu, % 0,00 8,75 18,24 12,66
Pastaba: kiekvieno lygmens optimalus dydis prilyginamas 100 proc.
Disertacijoje vertindami LV darną, gautus rezultatus suvedame į duomenų lenteles ir jas
papildome LV valdymo sprendimams priimti būtinais skaičiavimais. 3.16 lentelėje, kaip priimta
vertinant LV darną, optimalus LV dydis – 33,33, tai atitinka kiekvienos pasirinktuose
lygmenyse atliekamos veiklos intensyvumą, kuris optimaliu atveju lygus 100 %. Taigi

135
nuokrypis ar neatitikimas optimaliam dydžiui gali būti vertinami kaip neatitikimas atitinkamame
lygmenyje vykdomos veiklos intensyvumui (100 %). Jei atitinkamais metais uosto vykdoma LV
fiksavo bendrą augimą, nenorėdami sumenkinti kituose organizacijos LV lygmenyse pasiektų
rezultatų ir neišskirti nė vieno iš pasirinktų vertinti lygmenų indėlio į bendrus LV rezultatus,
taikydami tyrimo rezultatus vadybiniu aspektu fiksuojame bendrą organizacijos augimą (pokytį)
DV aspektu. Šį fiksuotą pokytį atitinkamai prilyginame procentų daliai, atsižvelgiant į tai, kiek
bendrai įmonė padarė pažangą (patyrė nuosmukį) DV aspektu, lyginant su praėjusiais metais.
Organizacijos veiklos pokytis DV aspektu rodo, kiek organizacija paaugo, lyginat su praėjusiais
metais, jis išreiškiamas procentais. Stulpeliuose, kur žymimas „atitikimas nominaliam dydžiui“,
nurodyta, kiek organizacija tam tikrame DV lygmenyje, vykdydama LV, turi skirti papildomo
dėmesio, kad išlaikytų tokius pat bendrus augimo tempus DV aspektu (augimo dydis nurodytas
stulpelio „organizacijos veiklos pokytis DV aspektu“ apačioje, jis išreiškiamas procentais).
3.16 lentelėje pateikti skaičiai rodo, kad KVJUD priėmus sprendimą uoste vystyti darnią
logistinė veiklą, atitinkamame lygmenyje ji turėtų dėti daugiau pastangų: ekologiniame
lygmenyje – 21,69 %, taip būtų galėjusi 2008 m. išlaikyti 8,75 % LV augimą DV vystymosi
aspektu; 2009 m. KVJUD, vystydama LV ir siekdama išlaikyti 18,24 % augimą DV aspektu,
galėjo 19,81 % daugiau pastangų skirti ekologiniam lygmeniui, 13,21 % – ekonominiam.

136
 3.3.2 Vadovų vadybiniai veiksmai dėl darnios veiklos vystymo ir įgyvendinimo
organizacijoje loginė schema
Atsižvelgdami į disertacijoje atlikto LV darnos vertinimo metodologinę seką ir remdamiesi
atlikto tyrimo rezultatais, manome, kad galima sudaryti atitinkamų veiksmų sekos struktūrinę
schemą, kuri padėtų apskaičiuoti veiklos darną konkrečiame (norimame) organizacijos
vystymosi lygmenyje ir atlikti veiksmus, kurie būtų susiję su sprendimų priėmimu, siekiant
darniai vystyti veiklą pasirinktuose lygmenyse.

3.10 pav. Vadovų vadybiniai veiksmai, įgyvendinant organizacijoje darnią veiklą

Loginė vadovų vadybinių veiksmų, siekiant organizacijoje vystyti darnią veiklą, schema
pateikta 3.10 paveiksle. Schemoje pateikta vadovų, siekiančių vystyti veiklą pasirinktuose
darnos lygmenyse, veiksmų seka ir vadybiniai organizacijos darnos vertinimo veiksmai, ką
vadovas turi atlikti ir kokius sprendimus, susijusius su darnios veiklos vystymu, turi priimti.
Atlikdamas pirmąjį veiksmą, jis turėtų apsispręsti: keliuose lygmenyse jis norėtų vysti savo

137
veiklą ir kokios naudos tikisi įdiegęs DV principus. Naudos apsibrėžimas gali lemti DV principų
diegimo naudingumą organizacijos veikloje, be to, žinant konkrečią naudą organizacijai, įdiegus
DV principus, lengviau motyvuoti ir pagrįsti ekonomines šios veiklos sąnaudas. Galima
situacija, kad naudos ir ekonominis sąnaudų santykis, įdiegus DV principus kai kuriose veiklos
srityse, bus neadekvatus. Taigi sprendimą priimančiam asmeniui šiame etape ypač svarbu
nustatyti naudą. Išskyręs veiklos DV lygmenis ir pagrindęs jų naudą organizacijai vadovas
turėtų apskaičiuoti optimalų kiekvieno DV lygmens dydį, kuris pagal metodologijoje pateiktą
formulę nusako tolygų lygmenų intensyvumą vykdomoje veikloje ir tiriamuoju atveju
prilyginamas 100 %. Ši formulė nusako, kiek vadovas yra nusistatęs vertinti veiklos lygmenų
(disertacijoje išskirti trys), tiek po lygiai išdalijamas ir intensyvumas.
Atlikdamas antrąjį veiksmą vadovas, naudodamasis visomis organizacinėmis
priemonėmis, turėtų išskirti vykdomai veiklai svarbius matuojamus veiklos kriterijus ir
rodiklius. Matuojamų rodiklių sąvoka šiuo atveju svarbi tuo, kad, kaip aprašyta disertacijos II
dalyje, kokybinių rodiklių visuminis vertinimas ne visada gali duoti norimą rezultatą ir
atvirkščiai – kiekybinius rodiklius galime lengviau suvokti ir organizacijos veikloje lengviau
veikti jų raidą.
Atlikdamas trečiąjį veiksmą, vadovas, nusistatęs aiškius vykdomai veiklai svarbius
rodiklius, turėtų juos įvertinti išskirtų DV lygmenų aspektu, nes, kaip parodė disertacijoje
atliktas tyrimas, vykdomai veiklai svarbūs rodikliai ne visada svarbūs darnos lygmenų aspektu.
Nustatęs rodiklių svarbą darnaus vystymosi koncepcijai, vadovas turėtų pereiti prie
ketvirtojo veiksmo ir atlikti atrinktų veiklos rodiklių, kurie svarbūs ir vykdomai veiklai, ir DV
koncepcijai, jautrumo analizę. Šiuo atveju jautrumo analizė svarbi tuo, kad rodo pasirinktų
rodiklių reikšminį svorį visame vertinimo procese, nusako, kiek kiekvienas išskirtas rodiklis
svarbus tyrimui ir neatsikartoja ar nenusako tos pačios, tik kitaip išreikštos, būsenos.
Atlikdamas penktąjį, vėliau ir šeštąjį, veiksmus vadovas turėtų atlikti veiklos lygmenų
darnos skaičiavimus ir palyginti juos su optimaliais, pirmuoju veiksmu apskaičiuotais dydžiais.
Septintasis vadovo atliekamas žingsnis, kaip ir kiti, yra labai svarbus vadybinis veiksmas,
nustatant neatitikimus optimaliam dydžiui. Šiuo veiksmu jis nustato, kiek veikla nukrypusi nuo
optimalaus dydžio ir kokius veiksmus reikia atlikti norint ją pakreipti tinkama linkme. Tinkamai
įvertinti neatitikimą svarbus tuo, kad tai nulemia organizacijos išteklių tinkamą panaudojimą
sprendžiant susidariusią situaciją. Netinkamai įvertinus „neatitikimus“, gali būti priimti
neteisingi sprendimai, kaip naudoti organizacijos lėšas, be to, problemų sprendimas viename
lygmenyje gali paveikti kitą svarbų organizacijos veiklos lygmenį.
Aštuntas vadovo atliekamas veiksmas apima valdymo veiksmus, kaip, atsižvelgiant į
organizacijos funkcijas ir specifiką, keisti darnos lygmens tendencijas, planą, organizuoti veiklą

138
ir taip valdyti veiksnius, kad veikla taptų darni. Disertacijoje nurodyta, kad darnos lygmenyje,
nustačius netenkinančius veiklos veiksnius, juos galima keisti, kompensuoti kitais veiksniais,
kurie keičia rodiklius. Keičiant darnos lygmens vystymosi tendencijas, galima nutraukti kai
kurias netinkamas veiklas, aktyvinti ir atlikti kitus – papildomus veiksmus. Kriterijų, kurie
veiktų lygmens vystymo tendencijas, kontrolė taip pat gali sureguliuoti organizacinių išteklių
naudojimą.
Atlikdamas devintąjį veiksmą vadovas diegia darniai veiklai priimtinus kriterijus, kurie
padeda pakeisti netinkamus rodiklius.
Dešimtuoju veiksmu apibūdinama pačios organizacijos vykdoma darni veikla ir jos
poveikis su DV susijusioms suinteresuotoms grupėms.

139
Trečios dalies apibendrinimai ir išvados

Trečioje disertacijos dalyje, taikant parengtos metodologijos principus ir sudarytą modelį,

atliktas logistinės veiklos darnos vertinimas Baltijos jūros rytinės pakrantės uostuose. Remiantis
atliktu empiriniu tyrimu, pagrįstas uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelis ir
apibrėžtas modelio vadybinis taikymas rytinės Baltijos jūros pakrantės uostuose.
Apibendrinant atlikto darnos vertinimo rezultatus galima teigti, kad esminių prieštaravimų
tarp sudaryto modelio ir gautų vertinimo rezultatų nepastebėta, tik atliktos tam tikros korekcijos.
Atlikus žvalgomąjį tyrimą ir apibūdinus tyrimui svarbius rodiklius, nustatyta, kad uosto
administracijose trūksta uosto valdymo srities specialistų, tai buvo matyti ir tyrime, ir vertinant
uostų investavimą į personalą (jo ugdymą). Darbuotojų švietimui daugelyje vertintų uostų
skiriamos gana didelės lėšos, nepaisant kitų ekologinių ir ekonominių aplinkos rodiklių įvairiais
vertintais periodais (2007–2010 m.).
Atliekant LV darnos vertinimą KVJUD pastebėta, kad bendrasis darnos vertinimo suminis
kriterijus 2007–2009 m. didėjo, bet pati Klaipėdos uosto veikla nėra darni. KVJUD veikla,
remiantis atliktais skaičiavimais, prieštarauja darnaus vystymosi koncepcijai, nes ją sudarantys
LV darnos rodikliai (ekologiniai, ekonominiai, socialiniai) nelygiaverčiai.
Nustatyta, kad geriausi aplinkos rodikliai yra Klaipėdos ir Gdansko uostuose. Ekonominė
veikla darniausiai (stabiliausiai) vystoma Liepojos uoste: vertintu periodu (2007–2010 m.)
uostas išsaugojo turėtas krovos apimtis, jos, tam tikrų paklaidų ribose, buvo pastovios.
Darbuotojams palankiausia socialinė veikla yra KVJUD: išskirtinis rodiklis yra investicijos į
darbuotojų švietimą ir valstybei mokami socialiniai mokesčiai.
Remiantis pateikta vadovų vadybinių veiksmų, įgyvendinant organizacijoje darnią veiklą,
schema, nustatyta, kad uostų LV specialistams norint veikloje diegti trijų lygmenų DV principus
reikėtų atlikti dešimt konkrečių vadybinių veiksmų. Jais ne tik nustatomi LV svarbūs rodikliai,
bet ir apibūdinama DV nauda organizacijai bei ištekliai, kurių reikia jos siekiant.
Uostų LV modelio koregavimas – tai uosto LV tobulinimas darnos aspektu. Jei, taikant
siūlomą modelį, LV uosto vadovų ar kitų vertintojų požiūriu yra nepakankamai darni, į uosto
darnos lygmenis reikia įtraukti veiklos kriterijus su matuojamais rodikliais, kurie kompensuotų
esamų neigiamų veiksnių daromą žalą.

140
 IŠVADOS

Išanalizavus uostų logistinės veiklos teorinius aspektus, nustačius logistinės veiklos darnos
teikiamą naudą organizacijai, parengus Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos
darnos vertinimo tyrimo metodiką ir modelį, atlikus tyrimą ir apibendrinus tyrimo rezultatus,
daromos šios išvados:
1) Atlikta mokslinės literatūros analizė leidžia teigti, kad logistikos, logistinės veiklos
reiškinio genezė ir patikslinta logistikos samprata, kaip mokslo pažinimo objektas, yra
pakankamai nauja, o logistinės veiklos darnos tyrimai – tik pradinėje stadijoje. Galima
išskirti dvylika mokslo šakų, kurių atstovai iš savų pozicijų nagrinėjo logistinės veiklos
reiškinį ir pateikė jo supratimą. Skirtingų mokslo šakų informacija susisteminta atliekant
logistinės veiklos raiškos organizacijoje tyrimus, laikantis tarpdalykinio požiūrio.
Nepaisant didesnio domėjimosi darnos vertinimu organizacijos lygmenyje, bendros
priimtinos sampratos, kuri visapusiškai atskleistų logistinės veiklos darnos reiškinį, nėra,
nes darnos lygmenys interpretuojami skirtingai, o šio reiškinio praktinio taikymo
galimybės konkrečioje organizacijoje yra ribotos. Todėl bendrame išdėstytų nuomonių
kontekste išskirtos šiems požiūriams atstovaujančios sampratos. Požiūriai, kaip LV
reiškiasi organizacijos veikloje, apima: užduočių vykdymą, krovinių judėjimą, sąnaudų
mažinimą, garantijas, skirtingų sektorių jungimą, paslaugų kokybės gerinimą, procesų
valdymą, veiklos analizę ir tyrimus, paslaugų teikimą. Mokslinės literatūros analizėje
išskirtos dažniausiai minima logistinės veiklos nauda, kuri apibūdinta tyrimo kontekste.
Logistinė veikla uostuose traktuojama kaip pagrindinė, ji nusako pagrindinius
organizacijos valdymo kriterijus, laikantis ekologijos reikalavimų. Tinkama LV didina
uosto konkurencingumą, gerina ekonominius rezultatus, skatina puoselėti politinius
santykius.

2) Uosto logistinės veiklos darnos vertinimo metodologija išdėstyta septyniais vertinimo

etapais, kuriuos nuosekliai įgyvendinant galima atlikti Baltijos jūros rytinės pakrantės
uostų logistinės veiklos darnos vertinimą. Atliekant pirmąjį veiksmą būtina nustatyti
aplinkas, kuriose uostai vysto savo veiklą. Tiriamuoju atveju nustatytos septynios tokios
aplinkos. Antruoju veiksmu nustatomi darnos lygmenys, kuriuose norime įvertinti
konkretaus uosto darną. Trečiuoju veiksmu išskiriame kriterijus, kurie yra svarbūs uosto
logistinei veiklai. Vėliau parenkame uosto logistikos specialistus, su kurių pagalba
atrinksime uostų logistinei veiklai svarbius matuojamus rodiklius. Atlikdami trečiąjį
veiksmą parenkame ir darnos vertinimo specialistus, kurie gali nustatyti, ar logistinę

141
 veiklą identifikuojantys rodikliai yra svarbūs darnos lygmenims. Darnos vertinimo
specialistai suvokia šio dalyko esmę ir gali tinkamai įvertinti išskirtus logistinei veiklai
svarbius rodiklius. Ketvirtuoju veiksmu atliekame ekspertinį vertinimą, kai uosto
logistikos vystymo specialistai nusako matuojamus rodiklius, kurie svarbūs uosto
logistinei veiklai. Penktuoju veiksmu į tyrimą pakviesti darnos vertinimo specialistai
padeda atrinkti logistinei veiklai darnaus vystymosi lygmenyse svarbius rodiklius.
Šeštuoju veiksmu, rodiklius patikrinus uosto logistikos vystymo ir darnos vertinimo
specialistams, atliekame rodiklių jautrumo analizę, kai tikrinama, ar logistinės veiklos
darnos vertinimo rodikliai nesikartoja ir nenusako tos pačios, tik kitaip išreikštos
būsenos. Atlikdami šį veiksmą išskiriame ne tik darnos lygmenis, kuriuose atliksime
vertinimą, bet ir nustatome aplinkas, kuriose išsidėstę rodikliai. Septintuoju veiksmu
atliekame konkretaus uosto logistinės veiklos darnos vertinimą. Nustatome konkrečias
išskirtų rodiklių reikšmes. Tikriname rodiklių patikimumą ir jų sudėtines vertes.
Atlikdami šį veiksmą skaičiuojame darnos lygmenyse pasiskirsčiusių rodiklių atitikimą
nominaliam dydžiui.
3) Remiantis logistinės veiklos ir jos raiškos uostuose teorine analize, darnios logistinės
veiklos teikiamomis papildomomis naudomis organizacijos veiklai ir supratimu, kas yra
darnus vystymas, darnos lygmenys, rodiklių sistemos, lemiančios logistinės veiklos
darnumą skirtinguose lygmenyse, sudarytas Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų
logistinės veiklos darnos vertinimo modelis. Jame pavaizduota, kaip derinant skirtingų
autorių taikomas metodologijas, siekiant nustatyti organizacijų darnų vystymąsi, galima
sudaryti savitą jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelį. Tai septyni
veiksmai, kuriuos nuosekliai atliekant galima įvertinti logistinės veiklos darną jūrų
uostuose. Uosto LV darnos vertinimo modelį galima skaityti tiek vertikaliai, tiek
horizontaliai, analizuojant tam tikrus norimus etapus. Skaitydami modelį horizontaliai, iš
kairės į dešinę, matome jo sluoksnius, kuriuos sudaro: veiksmų eiliškumą nusakantys
skaičiai, žemiau – trys veiklos etapai (modelyje pažymėta: I, II ir III) ir tyrėjo gautus
rezultatus nusakanti juosta. Kiekviename veiklos etape atliekami septyni veiksmai,
kuriais apibūdinama, ką konkrečiame veiklos etape atlieka vertintojas ir kokių rezultatų
jis turėtų siekti. Remdamiesi sudarytu modeliu, atlikę tam tikras pataisas ir išskyrę
matuojamus konkrečią veiklą atskleidžiančius rodiklius bei juos patikrinę darnos
lygmenų aspektu, galime pamatuoti kiekvienos kitos organizacijos veiklą skirtinguose
darnos lygmenyse.

142
4) Taikant parengtos tyrimo metodikos principus, atliktas Baltijos jūros rytinės pakrantės
uostų logistinės veiklos darnos vertinimas. Apskaičiuoti uostų logistinės veiklos darnos
lygmenų komponentai. Gauti tyrimo rezultatai išanalizuoti aprašomosios, lyginamosios
statistikos, faktorinės analizės metodais, tiriant Liepojos, Klaipėdos, Gdansko uostų
tyrimui pateiktus duomenis. Aprašomosios statistikos metodu atlikus tyrimo analizę
daromos šios išvados:
- Klaipėdos valstybinio jūrų uostų direkcijos logistinė veikla iš dalies atitinka
darnios logistinės veiklos pobūdį, nes darni logistinė veikla 2008 m. užfiksuota
dviejuose darnos lygmenyse – socialiniame ir ekonominiame. 2008–2010 m.
veiklos vertinimo laikotarpiu KVJUD logistinėje veikloje nustatytas lygmenų
persiskirstymas: logistinės veiklos darnos lygmenys pasiskirstė ekologiniame ir
ekonominiame lygmenyse. Šioje įmonėje ypač sparčiai vystomas socialinis
lygmuo su ekologinio ir ekonominio lygmenų plėtra nesiejamas. Bendros uosto
logistinės veiklos vystymosi tendencijos turi polinkį mažėti.
- Liepojos jūrų uosto logistinė veikla iš dalies atitinka darnios logistinės veiklos
pobūdį, nes logistinės veiklos darna 2008 m. užfiksuota dviejuose darnos
lygmenyse – socialiniame ir ekonominiame. 2009 m. logistinės veiklos darna
persiskirstė kituose dviejuose darnos lygmenyse – socialiniame ir ekologiniame,
pažymint jų vystymosi mažėjimo tendenciją. Ekonominis logistinės veiklos
lygmuo Liepojos uoste nesiderina su darnaus vystymosi koncepcija ir vystomas
kitų lygmenų (socialinio ir ekologinio) sąskaita. 2008–2010 metais, kai
užfiksuota socialinio ir ekologinio logistinės veiklos lygmenų darna, ekonominio
lygmens atotrūkis nuo šių lygmenų didėja. Bendros logistinės veiklos rodiklių
suminės reikšmės yra pastovios ir linkusios didėti.
- Gdansko jūrų uosto logistinė veikla visiškai neatitinka nustatytų logistinės
veiklos darnos principų, nes 2007–2010 m. vertinimo laikotarpiu nesutapo nei
vieno matuotų logistinės veiklos darnos matmenų skaitinės reikšmės. Jos
neatitiko uostų logistinės veiklos darnos koncepcijos reikalavimų ir buvo
kintamo pobūdžio. Ekonominį logistinės veiklos lygmenį nusakantys rodikliai
atitiko ekonominės krizės raidos periodus ir tuo skyrėsi nuo ekologinį ir socialinį
lygmenis apibūdinančių rodiklių skaitinių reikšmių. 2010 m. logistinės veiklos
rodikliai stabilizavosi ir ėmė skirtis į aiškius tris darnos lygmenis.
5) Remiantis atliktu Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos darnos
vertinimu, pagrįstas ir patikslintas uostų logistinės veiklos darnos vertinimo modelis,
nustatyta, kuo turi vadovautis uosto logistikos vystymo specialistai ir vadovai, kad

143
 organizacijos logistinė veikla būtų darni. Uostų LV modelio koregavimas susijęs su
uosto LV tobulinimu darnos aspektu. Jei pagal siūlomą modelį LV uosto vadovų ar kitų
vertintojų požiūriu yra nepakankamai darni, reikia nustatyti uosto veiklos darnos
lygmenų kriterijus su matuojamais rodikliais, kurie kompensuotų esamų neigiamų
veiksnių daromą žalą.
Remiantis pateikta vadovų vadybinių veiksmų, įgyvendinant organizacijoje darnios
veiklos vystymo principus, schema ir apibūdintais dešimčia skirtingų vadovų atliekamų
veiksmų, galima skirti atskiras vadovų vadybinių veiksmų ir sprendimų sritis, tai gali
padėti organizacijai siekti užsibrėžtų tikslų darnos aspektu. Schemoje pateiktų veiksmų
eiliškumas gali padėti nustatyti svorinius organizacijos veiklos veiksnių kriterijus,
organizacijos naudojamus išteklius ir pastangas siekti darnos. Atlikus aprašytus
veiksmus gaunamas rezultatas gali padėti objektyviai įvertinti organizacijos gaunamą
naudą, kuri susijusi su DV vystymo koncepcijos diegimu veikloje.
Remiantis gautais empirinio tyrimo rezultatais ir sudaryta vadovų vadybinių veiksmų,
įgyvendinant organizacijoje darnios veiklos principus, schema, daroma išvada, kad
Baltijos jūros rytinės pakrantės logistinės veiklos darnos vertinimo modelis gali būti
praktiškai taikomas: kaip priemonė, galinti padėti įvertinti uosto LV darną ir jos vystymo
galimybes gaunant papildomos naudos; kaip instrumentas uostų LV savianalizei,
nustatant tobulinimo kryptis ir sritis; vystant LV, kaip orientyras rūpinantis ekologija ir
socialine aplinka, kuriant papildomas ekonomines vertes; kaip praktinė priemonė,
padedanti kurti uosto LV įvaizdį; kaip mokslinių diskusijų tema ir tolesnių tyrimų
objektas nustatant darnaus vystymosi kryptis ir lygmenis.

Bendros pastabos ir pastebėjimai, nesusiję su tyrimo uždaviniais

• Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų vystoma logistinė veikla dėl savo geografinės
padėties ypatumų, politinės aplinkos savitumo, gabenamų krovinių rūšių plataus
pasiskirstymo, pretenzijų didinti krovinių srautus, didelės tarpusavio konkurencijos ir
nevaržomų galimybių organizuoti tarptautinius maršrutus gali turėti aiškią logistinės
veiklos vystymo viziją. Deklaruojami šių uostų logistinės veiklos standartai gali būti
darnios logistinės veiklos kūrimo pagrindas, įvertinant ekologinį, ekonominį ir
socialinį kontekstus. Darnus Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos
vystymas gali būti skatinamas reguliuojamų, planuojamų ar savaiminių intervencijų,
kurios atsiranda organizacijos aplinkoje. Siekdami užtikrinti jūrų uostų logistinės
veiklos darną, turime išskirti atliekų ar taršos šaltinius ir jų būvį, ekonominius
rezultatus atskleidžiančius rodiklius, socialinį lygmenį nusakančius indeksus.

144
• Remiantis atliktu empiriniu tyrimu, siekiant pagrįsti uosto logistinės veiklos darnos
vertinimo modelį ir norint apibrėžti jo pritaikymą rytinės Baltijos jūros pakrantės
uostuose vadybos aspektu, nustatyta, kad uostai, didindami LV konkurencingumą
tirtuoju laikotarpiu (2007–2010 m.), taikė skirtingas strategijas. Klaipėdos uostas
logistinei veiklai skatinti investavo (didino išlaidas) į darbuotojų mokymą
(kvalifikacijos kėlimą), todėl didėjo krovinių srautai, sudėtinė BVP dalis ir kiti
mokami socialinės paskirties mokesčiai, bet kito ekologiniai rodikliai.

• Liepojos uostas, siekdamas didinti savo konkurencingumą ir išlaikyti ekonominio

vystymosi tempus, lyginant su kitais uostais, taikė kitas veiklos strategijas: jis taupė
socialinio lygmens sąskaita, t. y. 2007–2008 m. mažino darbuotojų skaičių ir
darbuotojų edukacijai skiriamas lėšas.

• Gdansko uostas taikė savitas konkurencingumo didinimo strategijas. Disertacijos

tyrimas parodė, kad šis uostas veiklą vysto dviejuose lygmenyse, kurie neturi aiškesnės
vystymosi tendencijos. Ekonominio lygmens vystymas šiame uoste labiau priklauso
nuo bendros šalies ekonominės situacijos, o tai, mūsų nuomone, gali rodyti didelius
vietinių krovinių srautus, kurie turi įtakos uosto logistinei veiklai.

145
Tolesnių tyrimų kryptys
Disertacijoje išskirta, kad uostų logistinei veiklai svarbūs devyni darnos rodikliai,
sudarantys indeksus kiekviename darnos lygmenyje. Vis dėlto disertacijos autorius mano, kad
galima išskirti ir kitus svarbius kriterijus, kurie nusakytų uosto LV, tik šiuo atveju reikėtų
išplėsti tyrimo sritį įtraukiant daugiau LV, ekonomikos, sociologijos ir kitų mokslų sričių
specialistų, kurie išskirtų kitus rodiklius ir indeksus, kurių iki šiol nematavome, bet jie yra
svarbūs uosto LV ir darnaus vystymosi koncepcijai įvairiuose lygmenyse.
Norint stebėti uostų vystymosi tendencijas įvairių darnos lygmenų aspektu, manome
tikslinga toliau tyrinėjant panagrinėti ilgesnius uostų vystymosi intervalus (dešimtį metų ir
daugiau) ir palyginti su kitais, daug seniau veiklą vystančiais Baltijos jūros uostais
(Skandinavijos šalių).
Disertacijoje nagrinėtas Baltijos jūros rytinės pakrantės uostų logistinės veiklos darnos
vertinimas. Manoma, kad atlikti logistinės veiklos ir logistinės veiklos darnos vertinimo tyrimai
gali būti tęsiami kitose organizacijose, nustatant jų veiklos pobūdį, mokslo šakas, kurios
susijusios su tiriamų organizacijų veikla.

146
LITERATŪRA

1. Alas, R. 2009. Guest editorial. Baltic Journal of Management, vol. 3, no. 2, p. 125–128.
2. Alkire S. 2002. Dimensions of human development. World Development, vol. 30, no. 2,
p. 181–205.
3. Aplinkos apsaugos agentūra. 2007. 2007 m. oro kokybės tyrimų zonoje apžvalga.
Vilnius.
4. Aplinkos apsaugos agentūra. 2008. 2008 m. oro kokybės tyrimų zonoje apžvalga.
Vilnius.
5. Aplinkos apsaugos agentūra. 2009. 2009 m. oro kokybės tyrimų zonoje apžvalga.
Vilnius.
6. Aplinkos apsaugos agentūra. 2010. 2010 m. oro kokybės tyrimų zonoje apžvalga.
Vilnius.
7. Arvis J. F., Mustra M. A., Ojala L., Shepherd B., Saslavsky D. 2010. The Logistics
Performance Index and its Indicators. Connecting to Compete: Trade Logistics in the
Global Economy. World Bank, p. 64.
8. Arvis J. F., Mustra M. A., Panzer J., Ojala L., Naula T. 2007. The Logistics Performance
Index and its Indicators. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global
Economy. World Bank, p. 50.
9. Assis A. 2010. Archimedes, the Center of Gravity, and the First Law of Mechanics: The
Law of the Lever. 2nd edition.
10. Astromskienė A., Adamonienė R. 2009. Įmonių socialinės atsakomybės iniciatyvų
Lietuvoje tendencijos. Ekonomika ir vadyba, nr. 14.
11. Atkočiūnienė Z. O. 2008. Žinių vadyba: Žinių valdymas verslo organizacijoje.
Informacijos mokslai Nr.: 44. Vilnius: VU, p. 9-21.
12. BallouR. H.,Andersson, D. E. 2005. Business Logistics Management. Logistics and
Supply Chain Management, Chapter 1, p. 29–41. The World Bank.
13. Barczyk C. C. 1999. Visuotinės kokybės vadyba. Vilnius: Eugrimas.
14. Barrera-Roldán A. 2002. Américo Saldívar-Valdés. Proposal and application of a
Sustainable Development Index. Ecological Indicators, vol. 2, issue 3, December, p.
251–256.
15. Baublys A. 1996. Tarptautiniai vežimai kelių transportu. Vilnius: Technika.
16. Baublys A. 2003. Transporto ekonomika. Vilnius: Technika.
17. Baublys A., Petrauskas B. 2002. Transporto terminalai. Vilnius: VGTU.

147
 18. Beamon, B. M. 1999. ,Measuring supply chain performance. International Journal of
Operations and Production Management, vol. 19, no. 3, p. 275–292.
19. Becker J. 2010. Use of backcasting to integrale indicators with principles of
sustainability. Internation jaurnal of Sustainable Development & World Ecology, vol. 17
(3), p. 1-74.
20. Becky P. Y., Loo K. L. 2005. Geographical Analysis of Potential Railway Load Centers
in China.. The Professional Geographer, no. 57(4), p. 558–579.
21. Belawska M., Kachnlarz E., Kolakowski T., Sarafin M., Waszczyk T. 2009. Stan
zanieczyszcenia powietrza atmosferycznego w aglomeracji Gdanskiej i Tczewie w roku
2010. I Informacja o dzialnosci fundacji ARMAAG. Gdansk, s. 116.
22. Belawska M., Kachnlarz E., Kolakowski T., Sarafin M., Waszczyk T., Zygmunt A.
2010. Stan zanieczyszcenia powietrza atmosferycznego w aglomeracji Gdanskiej i
Tczewie w roku 2010. I Informacja o dzialnosci fundacji ARMAAG. Gdansk, s. 122.
23. Bell D., Morse S. 2010. Sustainability indincators: Measuring the Immeasurable. Local
Entviroment, vol. 6, no. 3, p. 291–309.
24. Bermanas G. 1972. Skaičiai ir jų mokslas. Vilnius: Mintis.
25. Bilevičienė T., Jonušauskas S. 2011. Statistinių metodų taikymas rinkos tyrimuose.
Vilnius: Mykolo Romerio universitetas, 307 p.
26. Bosas A. 2004. Strateginis valdymas: nuo korporacijos iki valstybės. Klaipėda: KU
leidykla, 625p.
27. Bruneckienė J., Činčikaitė R. 2009. Šalies regionų konkurencingumo vertinimas regionų
konkurencingumo indeksu: tikslumo didinimo aspektas. Ekonomika ir vadyba (14), p
701.
28. Business Responsibility for Sustainable Development by Peter Utting. United Nations
Research Institute for Social Development. 2000. 48 p.
29. Butterworth R. 1981. Logistics of food delivery and storame. Disasters, no. 5(3), p. 188–
195.
30. Button K. 2010. Transport Economics. UK: MPG Books Group. p.511
31. Caputo M., Mininno V. 1996. Internal, vertical and horizontal logistics integration in
Italian grocery distribution. International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management, vol. 26, issue 9, p. 64–90.
32. CerveroR. 2006.Transit oriented development in America: strategies, issues, policy
directions. UK.

148
33. Cherrett T., McLeod F., Maynard S., Hickford A., Allen J., Browne M. 2009.
Understanding retail supply chains to enable „greener“ logistics. Logistics Research
Network Annual ConferenceCardiff, 9–11 September, p. 8.
34. Chow G., Heaver T. D., Henriksson L. E. 1994a. Logistics performance: definition and
measurement International Journal of Physical Distribution and Logistics Management,
vol. 24, no. 1, p. 17–28.
35. Chow H. K. H., ChoyK. L., LeeW. B. 1994b. Design of a knowledge – based logistics
strategy system. Expert Systems with Applications 29 (2005) 272-290, p.19
36. Christopher M. 2000. Supply chain management and reverse logistic. UK: London;
266.p
37. Christopher M. 2007. Logistika ir tiekimo grandinės valdymas: pridėtinės vertės tinklų
kūrimas. Vilnius. Eugrimas, 297 p.
38. Christopher M., Peck H. 2003. Marketing logistics. Great Britain: Biddies.
39. Collins H. M., Manrodt K. B. 2000. The Shippers‘ Perspective: Transportation and
logistics Trends and Issues. Transportation Journal, 40(1), p.15-26.
40. Collis D. J., Montgomery C. 1995. Competing on resources: strategy in the 1990s.
Harvard Business Review, no.73(4), p. 118–128.
41. Cooper J., Browne M., Peters M. 1994 European Logistics: Markets, Management and
Strategy. 2nd Edition. Oxford: Blackwell Business Publishers, 331 p.
42. Cwikla M. 2010. Portowy plan gospodarowania odpadami oraz pozostalosciami
ladunkowymi ze statkow. Gdansk, p. 30.
43. Čepinskis J., Smilga E., Žirgutis V. 2002. Strateginis subalansuotos plėtros valdymas.
Organizacijų vadyba: sisteminiai tyrimai, nr. 22, p. 55–67.
44. Čiegis R. 2002a. Socialiai ir ekologiškai orientuotos subalansuotos ekonominės plėtros
valdymo principai. Organizacijų vadyba: sisteminiai tyrimai, p. 77–87.
45. Čiegis R. 2002b. Tolydi plėtra ir aplinka: ekonominis požiūris. Vilnius.
46. Čiegis R. 2002c. Tolydžios ekonominės plėtros alternatyvios teorijos. Kaunas.
47. Čiegis R. 2003. Darnus vystymasis: ekonominiai aspektai. Kaunas: VUHF.
48. Čiegis R., Grunda R. 2007. Įmonės transformavimo į darnią įmonę procesas.
Organizacijų vadyba sisteminiai tyrimai, nr. 44, Kaunas. p. 19-34.
49. Čiegis R., Matiušaitytė R., Šarkūnaitė I. 2002. Visuomenės subalansuotos plėtros
koncepcija. Organizacijų vadyba: sisteminiai tyrimai, nr.24 p. 43–53.
50. Čiegis R., Ramanauskienė J. 2011. Integruotas darnaus vystymosi vertinimas: Lietuvos
atvejis. Vadybos mokslas ir studijos – kaimo verslų ir jų infrastruktūros plėtrai, nr. 2
(26),p. 39–49. Klaipėda: „S. Jokužio spaustuvė“.

149
 51. Čiegis R., Ramanauskienė J., Šimanskienė L. 2010a. Lietuvos regionų darnaus
vystymosi vertinimas. KU, 148 p.
52. Čiegis R., Tamošiūnas T., Ramanauskienė J., Navickas K. 2010b. Darnaus industrinių
zonų vystimosi vertinimas, 344 p. Šiauliai: ŠUL.
53. Čiegis R., Zeleniūtė R. 2008. Lietuvos ekonomikos plėtra darnaus vystymosi aspektu.
Taikomoji ekonomika: sisteminiai tyrimai, nr. 2 (1), p. 37-54.
54. Daugherty P. 2001. Supply chain collaboration and logistical servise performance.
Journal of Business Logistics.Vol 22(1), p. 22-48.
55. De Langen P. 2008. Ensuring hinterland access: the role of port authorities. Discussion
paper, no. 11, March. Paris: OECD/ITF.
56. Deming E. 2004. The New Economics. First Edition, p. 64–123.
57. Desai V. 2005. Risk Analysis in Port Finance. MSc in Maritime Economics and Logistics
2004/2005, 108 p.
58. Dievulis G.2000. Transporto srautų optimizavimo būdai bei jų eksperimentinis
palyginimas. Transportas, nr. 2, p. 60–71.
59. Eckoldt M. 1982. The ship with the puzzling 'side-boards'. International Journal of
Nautical Archaeology, vol. 11, iss. 2, p. 162–163.
60. ECMT. 2005. Transport and International Trade, Conclusions. European Conference of
Ministers of Transport (ECMT).
61. Ellinger A., Ketchen D., Hult T. 2008. Market orientation, employee development
practices, and performance in logistics service provider firms. Industrial Marketing
Management, vol. 37, iss. 4, p. 353–366.
62. Estache M., Rus V. 2000. Privatisation and Regulation of Transport Infrastructure book.
USA: Waschington; 307p.
63. Europos Sąjungos Komisijos Žalioji knyga. 2001. Vertimas iš anglų kalbos. Briuselis:
Europos Bendrijų Komisija. Europos Parlamentas.
64. Fawcett, S. E. Cooper, M. B. 1998, Logistics performance measurement and customer
success. Industrial Marketing Management, vol. 27, no. 4, p. 341–357.
65. Frankel J., Romer D. 1999. Does Trade Cause Growth? American Economic Review,
vol. 89, June, p. 379–99.
66. Freudenberg M. 2003. Composite Indicators of Country Performance: A Critical
Assessment. STI working paper, nr. 16, p. 2–34.
67. Fulconis F., Saglietto L., Paché G. 2007. Strategy dynamics in the logistics industry: a
transactional center perspective. Management Decision, vol. 45, iss. 1, p. 104–117.
68. Garalis A. 2003. Logistika: bendrieji pagrindai. Šiauliai.

150
69. Garalis A. 2004. Administravimo logistika: naujos valdymo optimizavimo galimybės.
Ekonomika ir vadyba: aktualijos ir perspektyvos.E. Galvanausko moksl. konf. – Šiauliai:
Šiaulių universitetas, p. 100- 109.
70. Garalis A. 2008. Logistika, organizacijų konkurencingumo plėtojimo veiksnys:
moderniosios informacinės technologijos tiekimo veikloje. Ekonomika ir vadyba:
aktualijos ir perspektyvos. 3(12); p. 88-101
71. Gouvernal E., Debrie J., Slack B. 2005. Dynamics of change in the port system of the
western Mediterranean. Maritime Policy and Management, no. 32(2), p. 107–121.
72. Granzin K. 1990. The consumer logistics system: a focal point for study of the
household-consumption process. Journal of Consumer Studies and Home Economics,
no. 14(3), p. 239–256.
73. Grybaite V., Tvaronaviciene M. 2008. Estimation of sustainable development:
germination on institutional level. Journal of Business Economics and Management, vol.
9(4), p. 327–334.
74. Grybauskienė V. 2008. Baltijos jūra. Pakrančių apsauga Kaunas: LŽŪU, p. 57.
75. Gruževskis B., Kleinaitė L., Moskvina J., Vasiljevienė N. 2008. Įmonių socialinė
atsakomybė. Aktualūs socialinės politikos klausimai. Vilnius: DSTI; 40p.
76. Gunasekaran A., Patel C. McGaughey R. E. 2004a. A framework for supply chain
performance measurement. International Journal of Production Economics, vol. 87, no.
3, p. 333–347.
77. Gunasekaran A., Patel C. Tirtiroglu E. 2001b. Performance measures and metrics in a
supply chain environment. International Journal of Operations and Production
Management, vol. 21, no. 12, p. 71–87.
78. Haezendock E., Coeck C., Verbeke A. 2000a. The Competitive position of Seaports:
Introduction of the Value Added Concept Seaports, Journal of Maritime Economics and
Logistics, no. 2(2), p. 107–118.
79. Haezendock E., Pison G., Rousseeuw P., Struyf A. Verbeke A. 2001. The core
competences of the Antwerp seaport: an analysis of „port specific“ advantages.
International Journal of Transport Economics, no. 28(3), p. 325–349.
80. Haezendock E., Pison G., Rousseeuw P., Struyf A., Varbeke A. 2000b. The Competitive
Advantage of Seaports. Journal of Maritime Economics and Logistics, no. 2(2), p. 69–
82.
81. Hardin R. 2006. Ecologically sustainable development: origins, implementation and
challenges. Desalination, vol. 187, iss. 1–3, 5 February, p. 229–239.

151
 82. Harris I., Naim M., Mumford C. 2007. A review of infrastructure modelling for green
logistics. Global Supply Chains: Developing Skills, Capabilities and Networks,p. 6.
83. Harrison, A. 2000. Logistics management and strategy. Pearson Education Limited, UK.
84. Harwick T. 1997. Optimal decision-making for the supply chain. APICS-The
Performance Advantage, no. 7(1), p. 42–48.
85. Herc S., Alfredsson M. 2003. Strategic development of TPL providers. Industrial
Marketing Management, no. 32, p. 139–149.
86. Hexel H., Tilanus B. 1998. International Transactions in Operational Research, vol. 5,
iss. 6, p. 425–426.
87. Hickford A. J., Cherrett T. J. 2007. WM10: Developing innovative and more sustainable
Approaches to reverse logistics and the collection, recycling and disposal of waste
products from urban centres. Green Logistics, p. 107-123.
88. Hicks J. 1946. Value and Capital. 2nd Editon. Oxford University Press, Oxford, UK.
89. Hitchcock D., Willard M. 2008. The business guide to sustainability, practical
strategiesand tools for organizations. London.
90. HM Treasury. 2006. The Eddington Transport Study: the case for action. HM
Treasury/Department for Transport.
91. Hoek R. 1999. From reversed logistics to green supply chains. Supply Chain
Management – An International Journal, no. 4(3), p. 129–134.
92. Hoskisson R. E., Hitt M. A., Wan W. P., Yu D. 1999. Theory and research in strategic
management, swings of a pendulum. Journal of Management, no.25(3), p. 417–456.
93. Huggins R. 2003. Creating a UK Competitiveness Index: Regional and Local
Benchmarking. Regional Studies, vol. 37(1), p. 89–96.
94. Huybrechts M., Meersman H., Van de Voorde E., Van Hooydonk E., Verbeke A.,
Winkelmans W. 2002. Port competitiveness – an economic and legal anglysis of the
factors dtermining the competitiveness of seaports. Antwerp: De Boeck Ltd.
95. Huovari J., Kangasharju A., Alanen A. 2000. Regional competitiveness in Finland.
ERSA 40th European Congress, 29th August – 1st September, p. 241-258.
96. Huovari J., Kangasharju A., Alanen A. 2001. Constructing an index for regional
competitiveness. Pellervu Economic Research Institute Working Paper, no. 44, 23 p.
Helsinki, Finland.
97. Įmonių socialinę atsakomybę 2006–2008 metais skatinančios priemonės. 2006.
Valstybės žinios, nr. 2-28.

152
98. Įmonių socialinė atsakomybė Lietuvoje. 2009. Nacionalinis atsakingo verslo
apdovanojimas 2008 ir gerosios praktikos pavyzdžiai. Vilnius: LR Socialinės apsaugos ir
darbo ministerija, 32 p.
99. Įmonių socialinė atsakomybė. 2006. Aktualūs socialinės politikos klausimai, nr. 7.
Vilnius: LR socialinės apsaugos ir darbo ministerija, 40 p.
100. Infantes M. A 2006. Desirability and Applicability of a Quantitative Model on the
container port Competition in the Hamburg – Le Havre Range. MSc in Maritime
Economics and Logistics. Erasmus University Rotterdam, p. 81.
101. Ioma. 2008. Companies Realize ,,Green Logistics“ Can save Money. USA; 261 p.
102. ĮSA mokymo (studijų) programų ir specializacijos įvedimo bei vadybos krypties
mokymo programų tobulinimo galimybės. 2009. Mokslinės konferencijos „ĮSA švietimo
tendencijos ir poreikiai Europoje ir Lietuvoje“ medžiaga. Vilnius.
103. ĮSA padėties Lietuvoje bazinis tyrimas 2009. 2009. Vilnius: Lietuvos viešosios
politikos ir vadybos institutas.
104. Yen-Chun Jim Wu I. C. 2007 Contemporary logistics education: an international
perspective. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,
vol. 37, iss. 7, p. 504–528.
105. Yen-Chun Jim Wu I. C. 2007. Huang: Operations research practice on logistics
management in Taiwan: An academic view. European Journal of Operational Research,
no.182(1), p. 428–435.
106. Jabareen Y. R. 2004. Knowledge map for describing variegated and conflict
domains of sustainable development. Journal of Environmental Planning and
Management,vol. 47, no. 4, p. 632–642.
107. Jakaitienė A. 2010. Tyrimo metodai ir statistika.
108. Janušauskaitė G. 2008. Gyvenimo kokybės tyrimai: problemos ir galimybės.
Filosofija. Sociologija, t. 19, nr. 4.Vilnius: Lietuvos mokslų akademijos leidykla, p. 34–
44.
109. Jobber D. 2008. Principles and Practice of Marketing. 5 th Edition. Oxford.
110. Jucevičienė P. 1996. Organizacijos elgsena. Kaunas: Technologija, 22 p.
111. Juknys R., Baubinas R., Čepinskis J., Girčys G., Gustainis E., Miškinis V.,
Pakalnis R.,Misiūnas A., Vėbra E. 2003. Nacionalinė darnaus vystymosi strategija.
Vilnius: Litutė, 84 p.
112. Juščius V. 2007. Verslo socialinės atsakomybės teorijų raida. Ekonomika, nr. 78, p.
48–64.

153
 113. Juščius V., Snieska V. 2008. Influence of Corporate Social Responsibility on
Competitive Abilities of Corporations. Inzinerine Ekonomika-Engineering Economics,
no. 3, p. 34–44.
114. Ką verslas mano apie įmonių socialinę atsakomybę? Požiūriai ir praktika Estijoje,
Latvijoje, Lietuvoje. 2007. Tyrimo ataskaita, I dalis. Vilnius: Pasaulio bankas.
115. Kas kuria Lietuvos ateitį? Įmonių socialinė atsakomybė. 2009. Vilnius:
Investuotojų forumas, JRVP.
116. Kardelis K. 2005. Mokslinių tyrimų metodologija ir metodai. Šiauliai: Lucilijus,
p. 398.
117. Kaziliūnas A. 2004. Procesinis požiūris vadyboje ir viešajame administravime.
Viešoji politika ir administravimas, nr. 8. Vilnius: Lietuvos teisės universitetas; p. 37-47.
118. Kim N. 2007.Selection of logistics service provider: An analytic network process
(ANP) approach. vol. 35, iss. 3, p. 274–289.
119. Koetse M. J., Rouwendal J. 2010. Rail investment and port competition: a case
study for the Betuweroute. European Transport \ Trasporti Europei,no. 44 (2010),
p. 57–75.
120. Kothari S. 1994. Measuring Long-Horizon Security Price Performance. Journal of
Financial Economics, no.43, p. 301–339.
121. Kvedaravičius J. 2006. Organizacijų vystymosi vadyba. Kaunas: VDU.
122. Lagunavičienė L., Jokšas K., Galkus A., Stakėnienė R. 2010. Dugno nuosėdų
užterštumo raida grunto gramzdinimo (dampingo) rajone Baltijos jūroje. 2nd Baltic
green belt forum. Towards sustainable development of the Baltic Sea coast. Conference
proceedings. Klaipėdos universiteto leidykla.
123. Lai K. H., Cheng T. C. E. 2003. Supply chain performance in transport logistics:
an assessment by service providers. International Journal of Logistics: Research and
Aplications, vol. 6, no. 3, p. 151–164.
124. Laisvosios rinkos institutas. 2005. Uosto valdymas ir politika: iššūkiai, keliai,
sprendimai. Vilnius: LRI; 74p.
125. Lalinsky I. T. 2005. Slovakia in competitiveness indices. Economics focus biatec,
vol. 13(1). P. 76-91.
126. Lall S. 2001a. Competitiveness Indices and Developing Countries: An Economic
Evaluation of the Global Competitiveness Report. World Development, vol. 29, iss. 9, p.
1501–1525.

154
127. Lall S. 2001b. Comparing National Competitive Performance: An Economic
Analysis of World Economic Forum’s Competitiveness Index. QEH Working Paper, no.
61, 41 p.
128. Lambert D. M., Pohlen T. L. 2001. Supply chain metrics. International Journal of
Logistic Management, vol. 12, no. 1, p. 1–19.
129. Langley C. J., Newton B. F., Tyndall G. R. 1999. Has the future of third party
logistics already arrived? Supply Chain Management Reviewfall, p. 85–94.
130. Lawton T. C. 1999a. Evaluating European competitiveness: measurements and
models for a successful business environment. European Business Journal, p. 195–205.
131. Lawton T. C. 1999b. Towards a competence theory of the region. Cambridge
Journal of Economics, no. 23, p. 151–166.
132. Leachman R. 2008. Port and modal allocation of waterborne containerized imports
from Asia to United States. Transportation Research, part E, no. 44, p. 313–331.
133. Leblanc C. 2005. Research, Development and Management of Heritage on the Left
Bank of the Nile: Ramesseum and its environs. Museum International, vol. 57, iss. 1–2,
p. 79–86.
134. Lee K. N. 2004. Human – Environment Relationship: Indicators. International
Encyclopedia of the Social & Behavioral Sciences, p. 7045–7050.
135. Lietuvos sertifikavimo departamentas (LSD). 2007. Lietuvos standartizacijos
departamento (LST) standartai.
136. Lietuvos sertifikavimo departamentas (LSD). 2010. Lietuvos standartizacijos
departamento (LST) standartai.
137. Lydeka, Z. 2001. Rinkos ekonomikos tapsmas: teoriniai svarstymai. Kaunas:
Vytauto Didžiojo universiteto leidykla.
138. LLoyd’s Register. 1996. Maritime guide, 251 p.
139. Lowe D. 2002. Dictionary of Transport andLogistics. Kogan Page, Limited.
140. Lietuvos Respublikos Vyriausybė. 2009. Nacionalinė darnaus vystymosi
startegija. 2003 m. rugsėjo 11 d. nutarimu Nr. 1160. Lietuvos Respublikos Vyriausybės.
2009 m. rugsėjo 16d. nutarimo Nr. 1247 redakcija), 96 p.
141. Luis S. V. 2003. The E-economy and the Rise of Technocapitalism: Networks.
Firms, and Transportation Growth and Change, no. 34(4), p. 390–414.
142. Lukauskas V. 2004. Krovinių srautų įtaka uostų plėtrai. Daktaro
disertacija.Vilnius: VGTU, 167 p.
143. Luobikienė I. 2005. Sociologinių tyrimų metodika. Kaunas: Technologija.
144. Luobikienė I. 2010. Socialinių tyrimų metodika. Kaunas: Technologija, 103 p.

155
 145. Mahoney J. T. 1995. The management of resource and the resource of
management. Journal of Business Research, no.33(2), p. 91–101.
146. May S. K., Cheney G., Roper J. 2009. The debate over corporate social
responsibility. USA: Oxford University Press.
147. Maksimavičius R., Paulauskas V., Plačienė B., Lukauskas V. 2000. Uosto
terminalų planavimas. Jūra ir aplinka, nr. 1 (3), p. 38–45.
148. Maler K. G., Fisher I., Kelly A. M. 1990. Reprinted 1965. The Nature of Capital
and Income. New York NY, USA.
149. MARPOL. 2008. Annex VI. Resoliution MEPC 176(58).
150. Maslow A. H. 1970. Motivation and Personality. New York: Harper and Row.
151. McKinnon A. 2009. Logistics and land: the changing land use requirements of
logistical activity. Logistics Research Network Annual Conference. Cardiff, 9–11
September 2009, p.767-776
152. McKinnon A., Kreie V. 2010. Adaptive logistics: preparing logistical systems for
climate change. Towards the Sustainable Supply Chain: Balancing the Needs of
Business, Economy and the Environment 8th–10th September 2010. Harrogate, p. 8
153. McWilliams A., Siegel D., Wright P. M. 2008. Corporate socsiety responsibility:
strategic implication. Journal of Management Studies, vol. 43, no. 1. p.282-301.
154. Meadows D., Randers J. Meadows D. 1972. Limits to Growth. New York:
Universe Books.
155. Meidutė I. 2008. Logistikos centrų vietos parinkimo ir kiekio nustatymo metodika.
Verlo ir teisės aktualijos. Mokslo darbai, p. 72–78. Vilnius: VTVK.
156. Mentzer J. 2000. Suply chain management. USA: SAGE Publikations; 515 p.
157. Meso P., Smith R. 2000. A resource-based view of organizational knowledge
management systems. Journal of Knowledge Management, no. 4(3), p. 224–234.
158. Miils C. W. 1956. Tlie Power Elite. Oecono-micus, vol. 5. Winter.
159. Miles M. R., Covin F. G. 2000. Environmental Marketing: a Source of
ReputationaI, Competirive, and Financial Advantage. Journal of Business Ethics, vol.
23, no. 3. p.164-183.
160. Minalga R. 2001. Logistika. Vilnius: Technika.
161. Minalga R. 2004. Tarptautinė logistika. Vilnius: Petro ofsetas.
162. Moldan B., Dahl A. L. 2007. Chalenges to Sustainable Indicators. In: T. Hak, B.
Moldan, A. L. Dahl. (eds). Measuring progress towards sustainability: assessment of
indicators: a Project of SCOPE, the Scientific Committee on Problems of the
Environment, of the Interbnational Council for Science. Washington, DC, p. 1–26.

156
163. Moore G., Robson A. 2002. The UK super-market industry: an analysis of
corporate social and Fnancial performance. Business Ethics: A European Review, vol.
11, no. 1. p.25-39.
164. Morgan C. 2004 Structure, speed and salience: performance measurement in the
supply chain, Business Process Management Journal, vol. 10, no. 5, p. 522–536.
165. Munasinghe M. 1992. Environmental Economics and Sustainable Development.
World Bank, Wash. DC, USA. 132p.
166. Naula T., Ojala L., Solakivi T. 2006. Finland- State of logistics. Publications of the
Ministry of Transport and Communications Finland, nr.45. Edita Publishing,
Helsinki.139p.
167. Navickas K. 2009. Organizacijos darnos vertinimo modelio kūrimas. Darnaus
vystymosi strategija ir praktika. Vilnius: MRU, p. 43–52.
168. Navickas K., Navickienė R. 2009. Darnios organizacijos modelio kūrimas.
Ekonomika ir vadyba: aktualijos ir perspektyvos, nr. 2 (15), p. 192–201.
169. Navickas K., Tamošiūnas T. 2008. Darnių industrinių zonų kūrimosi galimybės
Šiaulių mieste. Ekonomika ir vadyba: aktualijos ir perspektyvos, nr. 4 (13),p. 313–320.
170. Navickas V., Malakauskaitė A. 2008. Nauji makroekonominės politikos svertai:
klasterių fenomenas. Verslas: teorija ir praktika, nr. 9(4), p. 245–252. Vilnius: VGTU.
171. Nyhuis P., Wiendahl H. P. 2008. Fundamentals of Production Logistics: Theory,
Tools and Applications. Berlin.
172. Notteboom T. 2008. The relationship between seaports and the intermodal
hinterland in light of global supply chains: European challenges. Discussion paper, no.
10, March. Paris: OECD/ITF.
173. Notteboom T., Rorigue J. P. 2004. Inland Freight Distribution and the Sub-
harborization of Port Terminals. ICLSP, p. 297-313.
174. OECD/IFT. 2009. Port competition and hinterland connections. Organisation for
Economic Cooperation and Development (OECD)/International Transport Forum (ITF).
Paris.
175. Oliver C. 1997. Sustainable competitive advantage: combining institutional and
resource-base view. Strategic Management Journal, no.18(9), p. 697–713.
176. Oxford English Dictionary. Prieiga internetu: http://dictionary.oed.com/cgi/
177. Palmer A., Piecyk M. 2010. Time, cost and CO2 effects of rescheduling freight
deliveries. Towards the Sustainable Supply Chain: Balancing the Needs of Business.
Economy and the Environment 8th–10th September 2010. Harrogate.

157
 178. Palšaitis E., Palšaitis R. 2001. Logistika. Lietuvių–anglų terminai. Sąvokos. Rotas,
352 p.
179. Palšaitis R. 1994. Operatyvinis ir strateginis transporto veiklos planavimas verslo
logistikos sistemoje. Vilnius: Technika, 262 p.
180. Palšaitis R. 2003a. Logistikos pagrindai. Mokomoji knyga. Vilniaus Gedimino
technikos universitetas. Vilnius: Technika, 268 p.
181. Palšaitis R. 2003b. Multimodalinio tranzitinio transporto modeliavimas.
Konferencija „Transporto priemonės – 2003“. Kaunas: Technologija, p. 184–188.
182. Pample F. C. 2000. Logistic regression: a primer. Sage Publications,132 p.
183. Panayides P. 2006. Maritime logistic and Global Supply Chains: Towards a
Reasearch Agenda. Maritime Economics and Logistic, nr. 8, p. 3–18.
184. Parola F. Veenstra A. 2008. The spatial coverage of shipping lines and container
terminal operators. Journal of Transport Geography, no. 16(4), p. 292–299.
185. Paulauskas A., Jankevičius K., Liužinas R., Raškauskas V., Zajančkauskas P.
2008. Ekologijos terminų aiškinamasis žodynas: lietuvių–anglų–vokiečių–rusų kalbomis.
Vilnius: Grunto valymo technologijos.
186. Paulauskas V. 1995. Naujų laivybinių linijų pagrindimas ir jų poveikis esančioms
linijoms. Transportas, nr. 1, p. 31–37. Vilnius: Technika.
187. Paulauskas V. 1996. Intermodaliniai transportavimai tarp Vakarų ir Rytų šalių.
Lietuva jūrų valstybė. Klaipėda: KU, p. 43–50.
188. Paulauskas V. 1997. Uosto rinkliavos ir jų įtaka uosto konkurentiškumui.
Mokslinių pranešimų rinkinys. Konferencija „Transporto priemonės-97“. Kaunas:
Technologija, p. 232–236.
189. Paulauskas V. 1998. Uostų vystymas ir logistika. Klaipėda: KU leidykla, 164 p.
190. Paulauskas V. 1999. Users view. Ports in short sea shipping. Ports and short sea
shipping. Turku (Finland), p. 81–87.
191. Paulauskas V. 1999a. Influence of transit transport on the development of
theLithuania transport sector. Transportas, t. 14, nr. 3, p. 121–126. Vilnius: Technika.
192. Paulauskas V. 1999b. Klaipeda port and hitterland connections and its prospects.
Die maritime verkehrswirtsschaft Mecklenburg-Vorpommerans und die entwicklung
logistischer dienstleisstungen. Rostock (Germany), p. 149–163.
193. Paulauskas V. 2000. Laivyba naujomis sąlygomis. Klaipėda: KU leidykla, 239 p.
194. Paulauskas V. 2000. Srautų tyrimo metodika. Klaipėda: KU leidykla, 32 p.
195. Paulauskas V. 2000. Uostų plėtra. Klaipėda: KU leidykla, 286 p.
196. Paulauskas V. 2002. Linijinė laivyba. Klaipėda: KU leidykla, 162 p.

158
197. Paulauskas V. 2004. Uosto terminalų planavimas. KU leidykla, 382 p.
198. Paulauskas V., Barzdžiukas R., Maniachin A., Tranyzas A., Paulauskienė A.,
Plačienė B., Juščienė M. 2001. Tranzito per Klaipėdos uostą tyrimai. Transportas, t. 16,
nr. 2, p. 45–54. Vilnius: Technika.
199. Paulraj A., Chen I. J. 2007. Strategic Buyer-Supplier Relationships, Information
Technology and External Logistics Integration. The Journal of Supply Chain
Management, no. 43(2), p. 2–14.
200. Pearce D. W., Turner K. 1990. Economics of Natural Resources and Environment.
Harvester Wheatsheaf, Hemmel Hempstead, UK.
201. Persson G. 1997 Organization design strategies for business logistics.
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, vol. 27, iss. 5/6,
p. 282–291.
202. Petrauskas B. 1996. Uosto matematinis modelis. Transportas, nr. 2 (13), p. 19–24.
Vilnius: Technika.
203. Pfohl H. C., Zollner W. 1987. Organization for Logistics: The Contingency
Approach, International Journal of Physical Distribution & Materials Management, no.
17-1, p. 3–16.
204. Piecyk M., McKinnon A. 2009. Analysing global energy trends in road freight
transport. Logistics Research Network Annual Conference. Cardiff, 9–11 September
2009, p. 156-164.
205. Piesarskas B. 2006. Didysis lietuvių–anglų kalbų žodynas. Vilnius: Žodynas.
206. Plačienė B. 2001. Uostų tarpusavio sąveika. Mokslinių pranešimų rinkinys.
Konferencija „Transporto priemonės-2001“. Kaunas: Technologija, p. 187–192.
207. Porter M. 1998. Competetiv Strategy: Techniques for Analizing Industries and
Competitors. New York.
208. Pranevičius H., Makackas D., Pilkauskas V. 1999. Tranzitinių pervežimų per
Klaipėdos uostą modeliai. Konferencija „Tranzitas per rytinės Baltijos jūros uostus“,
p. 53–61.
209. Pranevičius H., Makackas D., Pilkauskas V. 2005. Simulation of Oil Transportation
through Klaipeda. Transport Means. Proceedings of the 9th International Conference.
Kaunas: Technologija, p. 251-254.
210. Pranevičius H., Makackas D., Pilkauskas V. 2006. The Appliacation PLA for
Creation Simulation Models for Decision Making. Modeling and Simulation. The
European Simulation and Modelling Confrence. ESM’2006. October 23–25. Tolouse,
France. EUROSIS-ETI Publication, p. 37–41.

159
 211. Pranulis V. 2007. Marketingo tyrimai: teorija ir praktika. Vilnius: Vilniaus
universitetas, p. 35.
212. Princeston university. 2006. Worldnet: A lexical database for English.
213. Pruskus V. 2003. Verslo etika. Vilnius: Enciklopedija, 384 p.
214. Pukėnas K. 2009. Kokybinių duomenų analizė SPSS programa: mokomoji knyga.
Kaunas: LKKA, p.93.
215. Raguraman K. 1997. International air cargo hubbing: the case of Singapore. Asia
Pacific Viewpoint, no. 38(1), p. 55–74.
216. Rao K., Young R. R. 1994. Global Supply Chains: Factors Influencing
Outsourcing of Logistics Functions. International Journal of Physical Distribution &
Logistics Management, vol. 24, issue 6, p. 11–19.
217. Richard B., Freeman, M., Kleiner M. 2005. The Last American Shoe
Manufacturers: Decreasing Productivity and Increasing. Profits in the Shift from Piece
Rates to Continuous Flow Production Industrial Relations, no. 44(2), p. 307–330.
218. Rickman G. E. 2007. The archeology and history of Roman ports. International
Journal of Nautical Archaeology, no. 17, p. 257–267. Department of Ancient History, St
Salvator’s College, University of St Andrews.
219. Rodrigue J. P., Slack B., Comtois C. 2001. Green Logistics. In: A. M. Brewer, K.
J. Button, D. A. Hensher (eds.). The Handbook of Logistics and Supply-Chain
Management. Handbooks in Transport 2. London: Pergamon/Elsevier.
220. Ronchi E., Federico A., Musmeci F. 2002. A system oriented integrated indicator
for sustainable development in Italy. Ecological Indicators, vol. 2, issues 1–2,
November, p. 197–210.
221. Ross D. F. 1996. Distribution: Planning and Control. New York, NY.: Chapman
& Hall.
222. Rumely R. P. 1991. How much does industry matter? Strategic Management
Journal, no. 12(3), p. 167–185.
223. Rupšienė L. 2007. Kokybinio tyrimo duomenų rinkimo metodologija. Klaipėda:
KU, p. 147.
224. Ruževičius J. 2007. The Development of Socially Responsible Business in
Lithuania. Inžinerinė ekonomika – Engineering Economics, nr. 1, p. 36–43.
225. Sanchez-Rodrigues V. 2006. Supply Chain Management, Transport and the
Environment – A Review. Green Logistics Consortium Working Paper, 57 p.

160
226. Sapota G. 2011. Contamination in sediments from the baltic sea region – situation
and methods. Sustainable management of contaminated sediments – SMOCS. Baltic Sea
Region Programme, Project no. 39.
227. Scheraga D. 2000. Wal-Mart, Kmart go electronic. Chain Store Age, February, p.
184-185.
228. Schramm-Klein H., Morschett D. 2006. The relationship between marketing
performance, logistics performance and company performance for retail companies.
International Rewiew of Retail, Distribution and Consumer Research, vol. 16, no. 2, p.
277–296.
229. Seilius A. 1998. Organizacijų tobulinimo vadyba. Klaipėda: KU leidykla.
230. Shapiro J. F. 1992. Integrated Logistics Management, Total Cost Analysis and
Optimization Modelling. International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management, vol. 22, iss. 3, p. 33–36.
231. Simanavičienė R., Ustinovičius L. 2011. Jautrumo analizės metodai ir jų
naudojimas daugiakriteriniams sprendimams analizuoti. Mokslas – Lietuvos ateitis
[Science – Future of Lithuania] 3(1), p. 25–28.
232. Sypion-Ditkowska N. 2006. Impact of the Systemic Transformation on the Threats
to Public Safety in Poland. The Geographical aspects of the Tranformation pocess in
Central and East-central Europe. Gdynia: Bernardinum, p. 136–147.
233. Skerys K., Christauskas J. 2010. Transporto statiniai: uostai. Vilnius: Technika.
234. Smailys V. 1999. Lietuvos jūrų transporto plėtotės perspektyvos ir aplinkosauginės
problemos. Mokslas Vakarų krašte. Mokslo darbų leidinys. Vilnius: Lietuvos mokslas, p.
354–413.
235. Smailys V., Strazdauskienė R., Gedgaudas A. 2003. Oro teršalų, išmetamų iš uoste
operuojančių laivų, sklaida Klaipėdos miesto oro baseine. Klaipėda: KU, p. 22-35.
236. Smead R. G. 2003. This Winter to Be Test for Gas Industry. Natural Gas &
Electricity, vol. 20, issue 4, p. 28–31.
237. Smith D., White D. 1992. Structure and Dynamics of the Global Economy:
Network Analysis of International Trade 1965–1980. Social Forces 70(4). Oxford
university press: p.857-893.
238. Snieška V., Bruneckiene J. 2009. Measurement of Lithuanian Regions by Regional
Competitiveness Index. Engineering Economics, nr. 1 (61) Kaunas: KHF; p. 45-57.
239. Leonavičius V. 1993. Sociologijos žodynas. Vilnius: Acadenia.
240. Söderqvist T., Ahtiainen H., Artell J., Czajkowski M., Hasler B., Hasselström L.,
Huhtala A., Källstrøm M., Khaleeva J., Martinsen L., Meyerhoff J., Nõmmann T.,

161
 Oskolokaite I., Rastrigina O., Semėniene D., Soutukorva A., Tuhkanen H., Vanags A.,
Volchkova N. 2010. Baltic Survey – a study in the Baltic Sea countries of public
attitudes and use of the sea, 38 p.
241. Solow R. 1986. On the intergenerational allocation of natural resources.
Scandinavian Journal of Economics, vol. 88, no. 1, p. 141–149.
242. Stakėnienė R., Jokšas K., Galkus A., Lagunavičienė L. 2010. Dugno nuosėdų
geocheminės būklės kaita klaipėdos uosto akvatorijos šiaurinėje dalyje. 2nd Baltic green
belt forum. Towards sustainable development of the Baltic Sea coast. Conference
proceedings. Klaipėdos universiteto leidykla.
243. Staniškis J., Stasiškienė Ž., Jasch Ch. 2005. Assessment of Environmental Costs
for Sustainable Industrial Development. Kaunas: Technologija, 260 p.
244. Staniškis J., Stasiškienė Ž., Kliopova I. 2004. Subalansuotos pramonės plėtros
strategija: teorija ir praktika. Monografija. Kaunas: Technologija, 504 p.
245. Stepanov O. 2000. The problems, peculiarities and development prospects of the
Free Port of Ventspils. Third international conference, p. 99–108.
246. Stock J. R., Lambert M. 2001. Strategic logistic managment.4 edition. McGraw-
Hill International Edition, 862 p.
247. Stopford M. 1999. Maritime economics. Routledge. London, 562 p.
248. Sujeta L., Navickas V. 2010. Ekonomikos sistemų transformacijos poveikis
logistikos sistemoms. Journal of Management, nr. 1(17),. Kaunas: KTU. p.133-143
249. Sun H., Gao Z., Wu J. 2008. A bi-level programming model and solution
algorithm for the location of logistics distribution senters. Applied Mathematical
Modelling,vol. 32, iss. 4, p. 610–616.
250. Šimanskienė L., Kutkaitis A. 2009a. Logistikos įmonių darni plėtra panaudojant
logistikos lygio indeksą (LPI). Kaunas LŽUA, nr. 19 (4), p.84-92.
251. Šivickas G., Simanavičius A., Pukis A. 2010. Paramos smulkiam ir vidutiniam
verslui įtakos darniam vystymuisi vertinimas. Ekonomika ir vadyba, nr. 15.
252. Štreimikienė D., Čiegis R. 1999. Towards sustainable city communities:
alternative approach. Aplinkos tyrimai, inžinerija ir vadyba, nr. 2(99), p. 66–73.
253. Tamošiūnas A. 2010. Managing Corporate Strategic Changes in the Context of
Climate Change. Engineering Economics, nr. 21(1), p. 19–31.
254. Thai V. V., Grewal D. 2005. Selecting the location of distribution centre in
logistics operations: A conceptual framework and case study. Asia Pacific Journal of
Marketing and Logistics, vol. 17,iss. 3, p. 3–24.

162
255. Thompson B. 2005. Information and communications technology and industrial
property. Journal of Property Investment & Finance, vol. 23, iss. 6, p. 506–515.
256. Tidikis R. 2003. Socialinių mokslų tyrimų metodologija. Vilnius: Lietuvos teisės
universitetas, 626 p.
257. Tiwari A., Turner C. J., Majeed B. 2003. Modernios ateities tendencijos. Business
Process Management Journal, vol. –.
258. Toyli J. Hakkinen L., Ojala L., Naula T. 2008. Logistics and financial
performance-An analysis of 424 Finnish small and medium-sized enterprises.
International Journal of Physical Distribution and Logistics Management.vol. 38, iss. 1,
p. 57-80.
259. Torre A. Rallet A. 2005. Proximity and localization. Regional Studies, vol. 39, no.
1, p. 49–50.
260. Tracey M., Lim J. S., Vonderembse M. A. 2005. The impact of supply-chain
management capabilities on business performance. Supply Chain Management: An
International Journal, vol. 10, iss. 3, p. 179–191.
261. Trujillo L., Nombela G. 2001. Privatization and regulation of the seaport industr.
Las Palmas, 64 p.
262. Unterhauser L. 2006. Marketingo tyrimai. Vilnius: UAB Ciklonas, p. 21.
263. Urbonas J. A. 2004. Tarptautinė logistika. Kaunas: Technologija.
264. Urbonas J. A. 2005. Tarptautinė logistika. Teorija ir praktika. Kaunas: KTU,
p. 312.
265. Vainienė R. 2005. Ekonomikos terminų žodynas. Vilinius: Tyto alba.
266. Vanagas P., Žirgutienė S. 2005. TQM Paradigm Shift in The Context of change
Management. Inzinerine Ekonomika-Engineering Economics, no. 3, p. 42–48.
267. Vartia P., Nikinmaa T. 2004. What Do Competitiveness Comparisons Tell Us?
The Finnish economy and society, no. 404, p. 74–79.
268. Vilkas M. 2005. Kokybės vadybos sistemos: problemos susijusios su
įgyvendinimu. Kokybės vadybos vaidmuo Lietuvos ūkio globalizacijos procesuose.
Globalization processes and role of quality in the economy of Lithuania. Respublikinės
kokybės vadybos konferencijos pranešimų medžiaga, lapkričio 24 d. Kaunas:
Technologija, p. 155–167.
269. Vyšniauskienė D., Kundrotas V. 2002. Verslo etika. Kaunas: Technologija, 262 p.
270. Water D. 2003. Global logistics and distribution planning: strategies for
management. London: Kogan.

163
 271. Websterio pataisytas nesutrumpintas žodynas. 1913. Prieiga internetu:
http://dictionary.die.net
272. Wignaraja G., Joiner D. 2004a. Measuring Competitiveness in the World’s
Smallest Economies: Introducing the SSMECI. Economics and Research Department
(ERD). Working paper, no. 60, 38 p.
273. Willcocks L. P., Currie W., Jackson S. 1997. In pursuit of the reengineering
agenda in public administration. Public Administration, Winter, vol. 75, p. 617–649.
274. Wilson J., Tyedmers P., Pelot R. 2007. Contrasting and comparing sustainable
development indicator metrics. Ecological Indicators, vol. 7, issue 2, April, p. 299–314.
275. Wong K. Y. 2005. Critical success factors for implementing knowledge
management in small and medium enterprises. Industrial Management and Data
Systems, no.106(3), p. 261–279.
276. World Bank. 1993. The East Asian Miracle, Policy Research Report. World Bank,
Washington DC, USA.
277. Wouter J. 2007. Institutional Analysses of Rotterdam Southern California and
Dubai. Political Economy of Port Competition, p. 185.
278. Wu Y., Huang I. 2007. Operations research practice on logistics management in
Taiwan: An academic view. European Journal of Operational Research, vol. 182, iss.1,
p. 428–435.
279. Zeleny M.2002. Knowledge of enterprise: knowledge management or knowledge
technology? Journal Information Technology & Decision Making 1(2); p. 181-207.
280. Zhang A. 2009. The Impact of Hinterland Access: condition of Rivalry Betwen
Ports. Port Competition and Hinterland connections, no.143,p. 129–150. Transport
research centre.
281. Zinkevičienė D., Bružauskas V. 2010. Kapitalo apskaitos metodikos įtaka
apskaitos informacijos kokybei. Management theory and studies for rural busines and
infrastructure development 5(24). Kaunas: LŽŪA.
282. Židonis Ž. 2002. Verslo logistika. Vilnius.
283. Žitkus L. 2010. Kas, kada ir ką kalba apie darnią plėtrą? Kaunas: KTU, Europos
institutas.
284. ГаджинскийА. М. 2000. Логистика. Москва, 285 c.
285. Долгов А. П. 2001.Адаптивность свойств и параметров систем управления
запасами к требованиям логистического менеджмента.Санкт-Петербург: Новый
век, 124 с.

164
286. Долгов А. П. 2004a. Теория запасов и логистический менеджмент:
методология системной интеграции и принятия эффективных решений. Санкт-
Петербург: Изд-во СПбГУЭФ, 272 с.
287. Долгов А. П. 2004b. Теория запасов и логистический менеджмент:
методология системной интеграции и принятия эффективных решений. СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 272 c.
288. Долгов А. П. 2005. Материальные запасы и логистические процессы в
макроэкономических системах. Санкт-Петербург: Изд-во СПбГУЭФ, 240 с.
289. Долгов А. П., Уваров C. А, Козлов В. К. 2004. Логистический менеджмент.
Концепция логистики фирмы.Санкт-Петербург: Изд-во СПбГУЭФ, 264 с.
290. Дыбская В. B. 2002. Логистика для практиков: эффективные решения в
складировании и грузопереработке. Москва: Изд. ВИНИТИ РАН, 364 с.
291. Дыбская В. В. 2000. Логистика складирования. Москва: ГУ-ВШЭ, 231 с.
292. Дыбская В. B. 1991. Рекомендации по эффективному использованию
складских мощностей оптовой грузопереработки, внедрению логистических
процессов на складе. Москва: Минторг СССР, c. 1–8.
293. Щиманскене Л., Куткайтис А. 2009b. Международные экономические
отношения и иновации: логистический подход к решению проблем.
Теоретические и практические проблемы формирования инновационной
экономики. Сборник научных статей. Гомель: ЦИИР, c. 51–55.
294. Селедец В. П., Коженкова С. И. 2006. Социальная экология: Учеб. пособие,
ч. 1. Владивосток: Изд-во ВГУЭС, с. 128.
295. Стерлигова А. Н, Купцова А. К. 2006. Анализ процесса стандартизации
терминологии логистики за рубежом. Логистика и управление цепями поставок,
Москвa; 35 c.
296. Чмерев B. 2005. Индекс человеческого развития в управлении
демографическими и социально-экономическими процессами в городах. На
материалах Москвы и Санкт-Петербурга. Москвa.
297. Портер М. 2006. Конкуренция. Москва

165
 PRIEDAI

166
 1 Priedas

Publ
Eil. ikavi
Logistikos termino aiškinimas, formuluotė Autorius Šaltinis
Nr. mo
data
1. Logistika – tai prekių ir žmonių judėjimas bei The consumer logistics system: a 1990
valdymas, vykdomas skatinant vartojimą focal point for study of the
household-consumption process.
Journal of Consumer Studies and
Home Economics
2. Logistika – tai tam tikrų daiktų perkėlimas į tam H. Hexel, International Transactions in 1998
tikrą vietą tam tikru laiku B. Operational Research
Tilanus
3. Logistika apibrėžiama kaip procesas, kai P.Y. A Geographical Analysis of 2005
strategiškai valdant medžiagų, proceso dalių ir Becky, Potential Railway Load Centers in
galutinės produkcijos (bei su tuo susijusios K. L China.
informacijos srauto) įsigijimą, judėjimą nuo Loo The Professional Geographer
organizacijos ir jos marketingo kanalų bei
saugojimą užtikrinamas didžiausias dabartinis ir
ateities pelnas vykdant pelningus užsakymus
4. Logistika, kaip procesas, yra išteklių valdymo A. Strategic Buyer-Supplier 2007
grandinės dalis, kuri planuojamas, vykdomas ir Paulraj, Relationships, Information
kontroliuojamas produktyvus ir veiksmingas I. J. Chen Technology and External
pirminis ir atgalinis prekių, paslaugų ir su tuo Logistics Integration
susijusios informacijos judėjimas nuo gamybos The Journal of Supply Chain
iki vartojimo vietos bei saugojimas, siekiant Management
patenkinti vartotojo poreikius
5. Logistika aprūpina pramonės įmones pridėtinės A. Strategic Buyer-Supplier 2007
vertės paslaugomis. Paulraj, Relationships, Information
I. J. Chen Technology and External
Logistics Integration
The Journal of Supply Chain
Management
6. Logistika – tai koordinuojantis įvairių įmonės A. Strategic Buyer-Supplier 2007
dalių mechanizmas, klientų vertės šaltinis ir Paulraj, Relationships, Information
konkurencinis pranašumas I. J. Chen Technology and External
Logistics Integration
The Journal of Supply Chain
Management
7. Logistika – tai prekių transportavimo, R. Ekonomikos terminų žodynas 2005
sandėliavimo ir išdėstymo sistema, apimanti su Vainienė
šia veikla susijusį planavimą, apskaitą ir
informacines technologijas
8. Logistika – tai mokslas apie žaliavų tiekimo, E. „Logistika. Lietuvių – anglų 2001
gamybos planavimo, gamybos kontrolės ir Palšaitis, terminai. Sąvokos“
efektyvaus pagamintų produktų judėjimo iš R.
gamybos vietos į vartojimo vietą derinimą, Palšaitis
siekiant užtikrinti reikiamos kokybės ir reikiamo
kiekio produktų pristatymą į reikiamą vietą
reikiamu laiku, kad įmonė gautų kuo didesnį
pelną
9. Logistika – tai mokslas, tiriantis žaliavų ir/ar D. Šiuolaikiška logistika 2002
gatavos produkcijos srautus į/per/iš įmonės Džonson,
D. Vood,
P. Merfi

167
 1 Priedo tęsinys

10 Logistika – tai energijos, informacijos, darbo A. Логистика. 2000

jėgos, ypač medžiagų (žaliavų, produktų), srauto Гаджинс
sistemų kūrimas, valdymas ir derinimas. Tai кий,
tokių medžiagų kaip žaliavos, pusfabrikačiai,
gatavi gaminiai ir atliekos judėjimo planavimas,
valdymas ir kontrolė, remiantis informacija ir
valdymo metodais, nuo gamybos pradžios iki
vartojimo ir atliekų šalinimo, siekiant efektyviai
ir ūkiškai dirbti, taip pat stengiantis patenkinti
klientų norus.Tai valdymo procesas. Tai karinio
mokslo šaka ir veikla, susijusi su aprūpinimu,
tiekimu, įrenginių naudojimu, personalo
judėjimu, paslaugų teikimu ir pan.

168
 2 Priedas
Gerb. Eksperte,

Esu VDU doktorantas Audrius Kutkaitis rengiuosi atlikti tyrimą, kurio pagrindu bus
siekiama nustatyti veiksnius kurie yra reikšmingi darniam logistiniam jūrų uostų vystymui.
Anketoje pateiktų teiginių pagalba norima suformuluoti ir nustatyti pagrindinius uostų
darnaus vystymosi faktorius. Anketoje pateikti trys darnaus vystymosi lygmenys: Ekologinis
(kodas E); Ekonominis (kodas K); Socialinis (kodas S).
Atsakydami į Ekologinės srities klausimus Jūs padėsite nustatyti uosto ekologines
charakteristikas, kurias įtakoja žmogiškoji veikla. Taip pat aplinkos rodiklius, kuriuos reikia
stebėti ir kurių ne, nes jų atsiradimą uosto veikla – neįtakoja.
Atsakydami į ekonominės srities klausimus Jūs padėsite nustatyti kas yra svarbiausia
uosto ekonominėje veikloje. Kokie krovinių srautai uostui būtini ir kurie iš jų svarbiausi.
Atsakydami į socialinės srities klausimus Jūs padėsite nustatyti, kokie socialiniai veiksniai
yra svarbiausi uostų vystymesi. Taip pat padėsite įvertinti svarbiausius uostų vystymosi
socialinius faktorius. Visi Jūsų vertinimu išskirti reikšmingi žmoniškosios veiklos veiksniai bus
naudojami rengiant jūrų uosto darnaus vystymo modelį. Sudarytas modelis bus patikrintas
Baltijos Jūros rytinės pakrantės dominuojančiuose uostuose.
Anketoje itin svarbu išskirti svarbiausius, atitinkančius tyrimo objektą veiksnius, kuriais
remiantis būtų galima nustatyti darnaus logistinio jūrų uosto vystymosi spragas ir diagnozuoti
darnaus logistinio vystymo buvimą/nebuvimą organizacijoje.
Jūsų nuomonė man itin svarbi.

Prašau Jūsų pažymėti atitinkamą skrituliuką, kuris parodys kurie iš žemiau išvardintų
veiksnių daugiau ar mažiau tinkami atliekant tyrimą.

Atsakymų kategorijų paaiškinimas

Neturiu Visiškai Lyg ir
Lyg ir svarbu Labai svarbu
nuomonės nesvarbu nesvarbu

X Y Z [ \
Atsakymų žymėjimo pavyzdys
X Y Z [ \

169
 Rodiklių Kodas Rodiklio pavadinimas Neturiu nuomonės Labai svarbu
rūšis

E.1 išmetamų į atmosferą šiltnamio

efektą sukeliančių dujų kiekis CO2
ekvivalentu – iš viso, tonų, BVP
vienetui, iš viso ir pagal
X Y Z [ \
ekonominės veiklos rūšis,
tonų / tūkst. eurų
E.2 išmetamų į atmosferą sieros
dioksido, azoto oksidų, lakiųjų
organinių junginių ir amoniako
kiekis – iš viso, tonų, BVP X Y Z [ \
vienetui, iš viso ir pagal
ekonominės veiklos rūšis,
tonų / tūkst. eurų
E.3 oro kokybė – dienų, kai azoto
dioksido, kietųjų dalelių ir
pažemio ozono koncentracijos X Y Z [ \
viršija leistinus normatyvus,
skaičius per metus
E.4 valytų nuotekų (mln. kub. metrų)
atitiktis teisės aktų nustatytiems
reikalavimams per metus,
X Y Z [ \
procentais
Ekologiniai

E.5 paviršinio vandens kokybė –

organinių medžiagų, azoto ir
fosforo junginių koncentracija X Y Z [ \
akvatorijoje, Baltijos jūros
priekrantės zonoje, mg/l
E.6 vandens sąnaudos, m3 X Y Z [ \
E.7 organinių medžiagų, azoto ir
fosforo junginių prietaka į Baltijos X Y Z [ \
jūrą, tūkst. tonų
E.8 Visos pažeistos (užstatytos)
žemės, eksploatuojamų ir
išeksploatuotų teritorijų plotas,
X Y Z [ \
hektarais
E.9 surinktų komunalinių atliekų
kiekis, tonomis
X Y Z [ \
E.10 Veiklos atliekų kiekis, tonomis X Y Z [ \
E.11 Antrinių žaliavų surinkimas
(perdirbimas) – popieriaus atliekų X Y Z [ \
kiekis, tonomis
E.12 Antrinių žaliavų surinkimas
(perdirbimas) – metalo atliekų X Y Z [ \
kiekis, tonomis
E.13 Antrinių žaliavų surinkimas
(perdirbimas) – stiklo atliekų X Y Z [ \
kiekis, tonomis

170
 E.14 Antrinių žaliavų surinkimas
(perdirbimas) –plastiko atliekų X Y Z [ \
kiekis, tonomis
E.15 Surinktas teršalų, pavojingų
atliekų kiekis, tonomis
X Y Z [ \
E.16 Vidutinis srovės greitis
akvatorijoje/ kryptis, m/s
X Y Z [ \
E.17 Vidutinis garantinis gylis, m X Y Z [ \
E.18 Natos produktų kiekis; mg/kg X Y Z [ \
E.19 Sunkieji metalai, skendintys, uosto
akvatorijos dugno nuosėdose, X Y Z [ \
mg/kg
E.20 Deguonies suvartojimo
intensyvumas ChDS (cheminis);
X Y Z [ \
E.21 Zoobentoso biomasė (neišskiriant),
gm-2
X Y Z [ \
E.22 pH (vandenilo jonų koncentracija) X Y Z [ \
E.23 Organinių medžiagų kiekis, proc. X Y Z [ \
E.24 Skaidrumas, m X Y Z [ \
E.25 Žaliųjų viešųjų pirkimų kiekis
suma, eurais
X Y Z [ \
E.26 Deguonies suvartojimo
intensyvumas BDS (biocheminis)
X Y Z [ \
E.27 Druskingumas, mg/kg X Y Z [ \
E.28 Skendinčių medžiagų
koncentracija, proc.
X Y Z [ \
E.29 Bangų aukštis, periodas, kryptis X Y Z [ \
K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies
mastu
X Y Z [ \
K.2 Sukuriamas BVP vienam
darbuotojui, eurais
X Y Z [ \
K.3 Bendrosios investicijos per metus,
eurais
X Y Z [ \
K.4 darbo našumas (bendroji pridėtinė
Ekonominiai

vertė, tenkanti vienai faktiškai X Y Z [ \

dirbtai valandai), eurais
K.5 Veikloje sunaudotas galutinės
elektros energijos kiekis per X Y Z [ \
metus, kW
K.6 Veiklai sunaudotas vandens kiekis
tūkst. m3
X Y Z [ \
K.7 krovinių ir keleivių pervežimo
pasiskirstymas pagal transporto
rūšis, mln. tonkilometrių, mln.
X Y Z [ \
keleivio kilometrų

171
 K.8 biodegalų sunaudojimas transporte
ir jų dalis, palyginti su visu
transporte sunaudotų degalų
X Y Z [ \
kiekiu, tūkst. tonų ir procentais
K.9 Teritorijoje veikiančių
organizacijų turinčių kokybės
vadybos sistemų sertifikatą ISO
9000 arba ISO 9001, skaičius,
X Y Z [ \
vienetais, ir iš visų įmonių,
procentais
K.10 Teritorijoje veikiančių
organizacijų, turinčių ISO 14001
arba EMAS sertifikatą, skaičius, X Y Z [ \
vienetais, ir iš visų įmonių,
procentais
K.11 atsinaujinančių energijos išteklių iš
visų energijos sąnaudų, procentais
X Y Z [ \
K.12 elektros energijos, pagamintos iš
atsinaujinančių išteklių, iš visos
pagamintos elektros energijos,
X Y Z [ \
procentais
K.13 Elektros/ Šilumos energijos,
pagamintos kogeneracinėse
elektrinėse, iš visos pagamintos
X Y Z [ \
elektros energijos, procentais, kW
K.14 sunaudotos šilumos energijos
kiekis kW
X Y Z [ \
K.15 Eksploatacinės išlaidos (vandeniui,
dujoms, kurui) – vidutinių išlaidų
dalis, procentais, palyginti su
X Y Z [ \
vidutinėmis pajamomis, litais
K.16 Krovos apimtys (bendrai); tūkst. t X Y Z [ \
K.17 Krovos apimtys pagal kryptis:
pakrauta; tūkst. t
X Y Z [ \
K.18 Krovos apimtys pagal kryptis:
iškrauta; tūkst. t
X Y Z [ \
K.19 Naftos krovos apimtys (bendrai);
tūkst. t
X Y Z [ \
K.20 Trąšų krovos apimtys; tūkst. t X Y Z [ \
K.21 Ro- ro krovinių krovos apimtys;
tūkst. t
X Y Z [ \
K.22 Konteinerių krovos apimtys; tūkst.
t
X Y Z [ \
K.23 Žemės ūkio produktų krovos
apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.24 Mineralų ir statybinių medžiagų
krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.25 Medienos krovos apimtys; tūkst. t X Y Z [ \
K.26 Metalų ir ferolydinių krovos
apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
172
 K.27 Metalo laužo krovos apimtys;
tūkst. t
X Y Z [ \
K.28 Šaldytų produktų krovos apimtys;
tūkst. t
X Y Z [ \
K.29 Cukraus krovos apimtys; tūkst. t X Y Z [ \
K.30 Kitų krovinių krovos apimtys;
tūkst. t
X Y Z [ \
K.31 Investicijos į skirtingų rūšių
transportą
X Y Z [ \
S.1 Darbuotojų skaičius metų
pradžioje
X Y Z [ \
S.2 Darbuotojų skaičius metų
pabaigoje
X Y Z [ \
S.3 Ilgalaikių darbo sutarčių santykis,
procentais
X Y Z [ \
S.4 Išlaidų dalis, kurią sudaro
socialinės apsaugos išlaidos, X Y Z [ \
procentais
S.5 Darbuotojų skaičius dirbantis
mechanizuotą darbą, procentais
X Y Z [ \
S.6 vidutinė darbuotojo darbo stažo
įmonėje trukmė, metais
X Y Z [ \
S.7 natūrali darbuotojų kaita,
procentais
X Y Z [ \
S.8 Socialinės apsaugos išlaidos X Y Z [ \
S.9 vidutiniškai vienam darbuotojui
tenkantis naudingasis darbo vietos X Y Z [ \
plotas – kv. metrais
Socialiniai

S.10 asmenų, sužeistų, žuvusių dėl

nelaimingų atsitikimų X Y Z [ \
darbe,skaičius
S.11 triukšmo garso lygio veikiamų
teritorijų plotas, kv. kilometrais,
šalia pagrindinių transporto
X Y Z [ \
infrastruktūrų
S.12 atitinkamo triukšmo garso lygio
veikiamų žmonių skaičius
aglomeracijose ir šalia pagrindinių
X Y Z [ \
transporto infrastruktūrų
S.13 Darbuotojų švietimui skiriamos
lėšos, BVP procentais
X Y Z [ \
S.14 Darbuotojų kultūrai skiriamos
lėšos,BVP procentais
X Y Z [ \
S.15 Uosto įmonėse dirbančiųjų dalis
procentais pagal regioną;
X Y Z [ \
S.16 Vyraujanti profesija X Y Z [ \
S.17 Vyraujančios profesijos
ekonominis lygmuo (žemas/ X Y Z [ \
vidutinis, aukštas)

173
 S.18 Vidutinė darbo trukmė, val.

X Y Z [ \

S.19 Darbuotojų vyrų santykis,

procentais X Y Z [ \
S.20 Darbuotojų užsieniečių santykis,
procentais
X Y Z [ \
S.21 Vidutinis metinis uždarbis; Eur. X Y Z [ \
S.22 Aukštąjį išsilavinimą turinčių
darbuotojų skaičius; procentais
X Y Z [ \

Jūsų pastabos (pasiūlymai):

......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................
Eksperto darbovietė, pareigos

......................................................................................................................................................
Mokslinis laipsnis, vardas, pavardė, parašas

174
 3 Priedas
Gerb. Eksperte,

Dėl II- ojo ekspertinio vertinimo

Esu VDU doktorantas Audrius Kutkaitis rengiuosi atlikti II- ajį ekspertinį vertinimą, kurio
pagrindu bus siekiama nustatyti veiksnius kurie yra reikšmingi uostų logistinės darnos
vertinimui.
Anketoje pateiktų teiginių pagalba norima suformuluoti ir nustatyti pagrindinius uostų
logistinės veiklos vystymo faktorius,- kurie yra reikšmingi darniam vystymuisi. Anketoje
pateikti trys darnaus vystymosi lygmenys: Ekologinis (kodas E); Ekonominis (kodas K);
Socialinis (kodas S).
Visi Jūsų vertinimu išskirti reikšmingi žmoniškosios veiklos veiksniai bus naudojami
rengiant jūrų uosto logistinės veiklos darnos vertinimo modelį. Sudarytas modelis bus
patikrintas Baltijos Jūros rytinės pakrantės dominuojančiuose uostuose.
Anketoje itin svarbu išskirti svarbiausius, atitinkančius tyrimo objektą veiksnius, kuriais
remiantis būtų galima nustatyti logistinės veiklos vystymo spragas darnos požiūriu ir
diagnozuoti darnios logistinės veiklos vystymo buvimą/nebuvimą organizacijoje.
Jūsų nuomonė man itin svarbi.

Prašau Jūsų pažymėti atitinkamą skrituliuką, kuris parodys, kurie iš žemiau išvardintų
veiksnių daugiau ar mažiau tinkami atliekant tyrimą.

Atsakymų kategorijų paaiškinimas

Neturiu Visiškai Lyg ir
Lyg ir svarbu Labai svarbu
nuomonės nesvarbu nesvarbu

X Y Z [ \
Atsakymų žymėjimo pavyzdys
X Y Z [ \
Rodiklių Kodas Rodiklio pavadinimas Neturiu nuomonės Labai svarbu
rūšis

oro kokybė – dienų, kai azoto dioksido, kietųjų

X Y Z [ \
Ekologiniai – Ekonominiai Socialiniai

dalelių ir pažemio ozono koncentracijos viršija

E.3 leistinus normatyvus, skaičius per metus

E.4
valytų nuotekų (mln. kub. metrų) atitiktis teisės aktų
nustatytiems reikalavimams per metus, procentais
X Y Z [ \
E.15 Surinktas teršalų, pavojingų atliekų kiekis, tonomis
X Y Z [ \
E.17 Vidutinis garantinis gylis; m
X Y Z [ \
E.19 Metalai; mg/kg
X Y Z [ \
K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies mastu
X Y Z [ \
K.2 Sukuriamas BVP vienam darbuotojui, eurais
X Y Z [ \
K.3 Bendrosios investicijos per metus, Eurais
X Y Z [ \
K.4
darbo našumas (bendroji pridėtinė vertė, tenkanti
vienai faktiškai dirbtai valandai), eurais
X Y Z [ \
175
 krovinių ir keleivių pervežimo pasiskirstymas pagal

K.7
transporto rūšis, mln. tonkilometrių, mln. keleivio
kilometrų
X Y Z [ \
K.16 Krovos apimtys (bendrai); tūkst. t
X Y Z [ \
K.17 Krovos apimtys pagal kryptis: pakrauta; tūkst. t
X Y Z [ \
K.18 Krovos apimtys pagal kryptis: iškrauta; tūkst. t
X Y Z [ \
K.19 Naftos krovos apimtys (bendrai); tūkst. t
X Y Z [ \
K.20 Trąšų krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.21 Ro- ro krovinių krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.22 Konteinerių krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.23 Žemės ūkio produktų krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
K.30 Kitų krovinių krovos apimtys; tūkst. t
X Y Z [ \
S.8 Socialinės apsaugos išlaidos
X Y Z [ \
S.10
asmenų, sužeistų, žuvusių dėl nelaimingų atsitikimų
darbe, skaičius
X Y Z [ \
triukšmo garso lygio veikiamų teritorijų plotas, kv.

S.11
kilometrais, šalia pagrindinių transporto
infrastruktūrų
X Y Z [ \
S.13
Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, BVP
procentais
X Y Z [ \
S.17
Vyraujančios profesijos ekonominis lygmuo (žemas/
vidutinis, aukštas)
X Y Z [ \
S.21 Vidutinis metinis uždarbis; Eur.
X Y Z [ \
S.22
Aukštąjį išsilavinimą turinčių darbuotojų skaičius;
procentais
X Y Z [ \
Jūsų pastabos (pasiūlymai):
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................

......................................................................................................................................................
Eksperto darbovietė, pareigos

......................................................................................................................................................
Mokslinis laipsnis, vardas, pavardė, parašas

176
 4 Priedas
Audrius Kutkaitis
Klaipėdos universitetas
Socialinių mokslų fakultetas
Vadybos katedros
asistentas
VDU doktorantas

2011 m. spalio 25 d.
Klaipėda

VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto

Generaliniam direktoriui
Eugenijui Gentvilui

PRAŠYMAS

Dėl sutikimo naudoti įmonės duomenis ir duomenų pateikimo

Klaipėdos universiteto asistentas ir Vytauto Didžiojo universiteto doktorantas Audrius

Kutkaitis atlieka tyrimą, kurio pagrindu bus siekiama sudaryti metodologiją ir atlikti Baltijos
jūros rytinės pakrantės uostų logistinės darnos vertinimą. Nustačius veiksnius kurie yra
reikšmingi darniam logistiniam uostų vystymuisi Jūsų prašytume:
6) Duoti sutikimą leisti naudoti Jūsų organizacijos duomenis viešai pateiktose metinėse
krovos ataskaitose. Konkrečiai 2007m; 2008m; 2009m ir 2010m.
7) Tyrimui suteikti kitą prašomą informaciją (pagal pridedama lentelę prašymo priede
Nr.:1; Iš 2011-10-25).
Garantuojame ir teigiame, kad Jūsų pateikta informacija bus naudojama tik su šiuo tyrimu
susijusiose analizėse ir tik mokslo tikslais. Tyrimo ir duomenų panaudojimo vertinė išraiška bus
pateikta ruošiamoje daktaro disertacijoje.

Pagarbiai:

SMF Dekanas Prof. dr. Antanas Bučinskas

Tel. +370 46 398651
dekanas.smf@ku.lt

Asistentas Audrius Kutkaitis

Tel.: +37061002795
audrius.kutkaitis@gmail.com

177
 5 Priedas
Audrius Kutkaitis
Klaipėdos Universitetas
Socialinių mokslų fakultetas
Vadybos katedros
asistentas
VDU doktorantas

Prašymo priedas Nr.:1;

Iš 2011-10-25d.
Klaipėda

Rodiklio
Kodas Rodiklio pavadinimas Vertinimo periodas
rūšis
2007m 2008m 2009m 1010m

Oro kokybė: azoto dioksido, kietųjų dalelių ir

E.3 sieros dioksido koncentracijos, mg/m3
Valytų nuotekų (mln. kub. metrų) atitiktis teisės
Ekologiniai

aktų nustatytiems reikalavimams per metus,

E.4 procentais
Surinktas teršalų, pavojingų atliekų kiekis,
E.15 tonomis
Sunkieji metalai, švinas (Pb), skendintys, uosto
E.19 akvatorijos dugno
K.1 Sukuriamas BVP procentas šalies mastu
Ekonomi
niai

K.3 Bendrosios investicijos per metus, Eurais

K.16 Krovos apimtys (bendrai); tūkst. t
S.8 Socialinės apsaugos išlaidos
Socialiniai

Triukšmo garso lygio veikiamų teritorijų plotas,

kv. kilometrais, šalia pagrindinių transporto
S.11 infrastruktūrų
Darbuotojų švietimui skiriamos lėšos, BVP
S.13 procentais

SMF Dekanas Prof. dr. Antanas Bučinskas

Tel. +370 46 398651
dekanas.smf@ku.lt

Asistentas Audrius Kutkaitis

Tel.: +37061002795
audrius.kutkaitis@gmail.com

178
6 Priedas

179
 7 Priedas
Audrius Kutkaitis
assistant of the Department of Management,
of Klaipėda University Faculty of Social Sciences
doctoral student of Vytautas Magnus University

25 October 2011
Klaipėda

LETTER OF ENQUIRY

Re: consent to use company’s data and submission of data

Audrius Kutkaitis – assistant of Klaipėda University and doctoral student of Vytautas

Magnus University is conducting research, which will make a basis for drawing-up of
methodology and performance of assessment of logistics coherence of the Eastern Baltic ports.
Having determined the factors significant for sustainable logistic development of ports we
would ask You to provide data for the research or to facilitate data submission by the third
persons regarding the requested information. (according to the table enclosed in Annex 1 to the
letter of enquiry, dated 25-10-2011).
We guarantee and ensure that information provided by You will be used only for research-
relevant analyses and only for scientific purposes. Qualitative representation of use of the
research material and data will be presented in the doctoral thesis being prepared by the
enquirer.

Assistant: Audrius Kutkaitis

Tel.: +370 610 02 79 5
audrius.kutkaitis@gmail.com

Read by:
SMF Dean of the Faculty of Social Sciences
prof. dr. Antanas Bučinskas
Tel. +370 46 398651
dekanas.smf@ku.lt

180
 8 Priedas
Audrius Kutkaitis
assistant of the Department of Management,
of Klaipėda University Faculty of Social Sciences
doctoral student of Vytautas Magnus University

25 October 2011
Klaipėda
Annex to Letter of enquiry № 1;
dated 25-10-2011
Klaipėda
Type of
Code Description of indicator Reporting period
indicator
2007 2008 2009 1010
Air quality – number of days per year when
concentrations of nitrogen dioxide, solid
particles and ground-level ozone exceeds
E.3 established permissible values, in percentage
Ecological

Conformance of treated wastewater (in mln.

m3) per year to the requirements established by
E.4 legal acts, in percentage
Quantity of collected pollutants, hazardous
E.15 waste, in tons
Total contents of lead (Pb) in the bottom
E.19 sediments of the port waters; mg/kg
Generated share of GDP on national scale, in
K.1 percentage
Economic

K.3 Total investments per year, in Euros

K.16 Cargo handling volumes (total); thousand tons

S.8 Social security costs, in Euros
Area of territories exposed to noise level
adjoining the major transport infrastructure
Social

S.11 objects, in sq. kilometres,

Expenditures assigned for education of
S.13 employees, in percentage of GDP, in Euros
The averagenumber of peopleworking in the
S.00 company, people

Assistant: Audrius Kutkaitis

Tel.: +370 610 02 79 5
audrius.kutkaitis@gmail.com

Read by:
SMF Dean of the Faculty of Social Sciences
prof. dr. Antanas Bučinskas
Tel. +370 46 398651
dekanas.smf@ku.lt

181
 9 Priedas

Iškasto grunto kiekis 2007-2010m KVJUD akvatorijoje

Pb
Iškasto grunto kiekis, Pb Kiekis vidut., Pb Kiekis vidut.
Periodas kiekis; tonomis kg mg/kg mg/kg
10862 162,93 1500
2007-I 1499,963292
49036 735,504 1499,926585
2007-II 34150 626,994 1836 1836
29748 692,533 2327,998521
401 8,858 2208,977556
9000 174,343 1937,144444
2007-III 2407,181941
18667 226,149 1211,490866
4240 216,513 5106,438679
23234 383,603 1651,041577
32300 391,282 1211,399381
2007-IV 3158,898111
5065 258,639 5106,396841
40623 786,908 1937,099673
2008-I 7575 107,991 1425,623762 1620,907812
50609 759,135 1500
311 16,601 5337,942122
2487 30,13 1211,499799
2008-II 199028 3285,952 1650,999859 2406,05957
21209 301,973 1423,796501
14213 213,195 1500
2009-II 273 7,976 2921,611722 29,21611722
20511 146,858 715,9962947
3454 34,332 993,9779965
292 3,72 1273,972603
2009-IV 509 14,455 2839,882122 1364,460212
32587 260,695 799,9969313
79132 378,646 478,4992165
17940 439,332 2448,896321
7153 71,1 993,9885363
2010-I 796 22,62 2841,708543 2094,865587
75160 1840,593 2448,899681
1341 23,119 1724,011931
257 7,31 2844,357977
113495 2945,989 2595,69937
2010-II 26596 651,309 2448,898331 1635,56721
53648 171,674 320,0007456
75142 538,017 716,0003726
114602 916,818 800,0017452
2010-III 598 7,624 1274,916388 1274,916388
2010-IV 144 4,32 3000 2243,999718

182
 Audrius Kutkaitis

JŪRŲ UOSTŲ LOGISTINĖS VEIKLOS

DARNOS VERTINIMAS
Daktaro disertacija

Išleido ir spausdino – Vytauto Didžiojo universiteto leidykla

(S. Daukanto g. 27, LT-44249 Kaunas)
Užsakymo Nr. K12-047. Tiražas 15 egz. 2012 05 17.
Nemokamai.