현수교의 설계

2009. 4.
제1장 현수교의 개요
제1장 현수교의 개요
1.1 현수교의 개념

1.2 현수교의 분류

1.2.1 현수교의 형식

1.2.2 보강형의 형식

1.2.3 주탑의 형식

1.3 현수교의 구성요소와 기능

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 제1장 현수교의 개설

1.1 현수교의 개념

현수교는 포물선모양으로 건너지른 케이블에 상부구조를 매달아 놓은 유(柔)구조물이

다. 근대 현수교는 그림1.1.1에서 표시한 것과 같이 주 케이블과 보강형(트러스구조), 주
케이블에 보강형(트러스구조)을 매달아 놓은 행어(적재(吊材)), 주 케이블을 지지하는 탑,
주 케이블을 고정한 앵커리지로 구성되었다.
현수교는 다른 형식의 교량과 달리 비교적 쉽게 휘는 구조물로 특히 이동차량, 바람,
지진 등 변동하는 하중에 따라 진동하기 쉬운 구조물이다.
활하중(자동차하중, 열차하중)이 보강형(트러스구조)에 작용하면 행어(적재, 한 가로
보)를 거쳐 케이블은 변형하여 새로운 모양으로 된다. 이 케이블의 변형을 지배하고 있는
것은 주로 케이블의 장력이다. 일반 교량의 강성은 부분 자재의 횡단면적, 횡단면 2차 관
성(모멘트)에 의해 결정되지만 장대한 현수교의 경우는 고정하중의 영향이 크다.
그리고 같은 고정하중일 경우도 새그가 커지면 케이블의 장력이 감소되기에 현수교의
전체 강도는 저하한다. 반면 새그가 작으면 케이블의 장력은 커져 현수교 전체의 강도는
커지지만 굵은 케이블이 필요하게 되기에 경제적이지 못하다. 때문에 일반 현수교에서는
강성과 경제성 등을 감안하여 새그가 결정된다.
현수교는 지간이 긴의 교량에 적합하다. 표1.1.1에서는 교량형식별로 장대교의 시공예
를 표시한다.

그림1.1.1 현수교의 개념
표 1.1.1 교량형식 구분에 따른 장대교
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다음은 역학량의 기본적인 관계식으로 주요한 특징을 서술한다.
➀ 주 케이블과 보강형의 중량을 교축방향으로 등분포한다고 설정하면 완성 시의 주 케
이블의 모양은 포물선에 근사하게 되고 케이블의 장력은 ⓐ식에서 표시한 것 과 같다.

……………ⓐ

여기에서, Hw : 고정하중에 따른 케이블의 수평장력

w : 고정하중 (단위길이에 해당하는)
ℓ : 지간길이
f : 새그
케이블장력은 고정하중, 지간 길이의 2승에 비례되고 새그에 반비례 된다. 그리고 케이
블의 굽는 강성은 작기 때문에 Hw는 어디에서든 일정하다. 따라서 케이블장력 T는 케이
블의 경사각에 의해 정해지고 탑 꼭대기부근에서 제일 크고 지간중앙에서 제일 작다.

② 보강형의 휨강성 E1이 모든 스팬이 일정하다고 가정하면 활하중P(X)를 받는 보강형

의 기본식은 ⓑ식에서와 같이 표시한다.

……………ⓑ

보강형이 케이블이
활하중
분담하는 하중 분담하는 하중

보강형과 케이블의 분담하중은 각각 E1과 Hw에 비례된다. 지간이 긴 현수교에서는 ⓐ

식에서 고정하중의 효과가 크게 되기 때문에 케이블이 분담하는 하중이 크게 된다.

③ 현수교는 강성이 낮게 변하기 쉬운 구조물이기 때문에 「혼슈 시코크 연락교 내풍설

계기준(1976) 」에서는 풍동시험에 의한 동적조사가 의무적으로 되어있다. 자려진동의
한계풍속 VF는 추정경험식 을 Selberg가 제안하고 있다.

……………ⓒ

여기에서, VF : 비틀림 플러터(진동)의 발생 풍속

ω l : 휨고유 진동수
ω 2 : 비틀림 고유 진동수
b : 보강형의 폭
 μ :

ν :

ρ : 공기밀도
m : 단위길이에 해당하는 현수교의 질량
r : 관성반경

이 경험식에서 휨비틀림 플러터 풍속을 증가시키는 데는 비틀림 고유 진동수 w를 증가

하고,
ω l 과 ω 2의 치를 가깝게 하지 않는 것이 필요하다.
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1.2 현수교의 분류

1.2.1현수교의 형식

현수교형식을 현수교 구조부의 경간으로 분류하면 그림 1.2.1에서 표시한 것과 같이

단 경간현수교, 3경간현수교, 4경간 이상의 다 경간현수교로 된다. 3경간현수교는 제일
일반적인 형식이고 구조특성에도 무리가 없어 세계의 장대현수교는 대부분 이 형식이다.
단 경간현수교는 지형적인 조건으로 채용되는 경우가 많지만 기본적으로는 2개의 탑
이 매달린 구조물을 지지하는 것이라면 3경간현수교의 유형이라고 생각하면 된다.
다 경간현수교는 3개 이상의 탑이 매달린 구조물을 지지하는 것으로, 인접한 경간이
함께 주 경간으로 되기 때문에, 어느 한 경간에 활하중을 실었을 경우 탑 꼭대기가 크게
변형되고 거기에 동반하여 보강형에는 큰 휨이 생긴다. 그리고 고유진동수가 저하하고
진동모드도 다양하게 되기 때문에 내풍, 내진 등의 검토가 필요하게 된다. 이 탑 꼭대기
의 변위을 억제하고 현수교전체의 강성을 높이는 방법으로 탑을 튼튼하게 하든가, 스티
(보강)를 붙인 탑이 고안된다.

그림 1.2.1 현수교의 형식
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1.2.2 보강형의 형식

현수교의 보강형은 단순형(이른바 2힌지)형식으로 하는 것이 일반적으로 구조적으로

도 무리가 없다. 철도를 병설할 경우에는 형단(주형의 단부)의 굽히는 각도를 작게 하기
위해 연속형(連續形)으로 하는 것이 많다. (그림 1.2.2참조)
보강형의 형식으로는 그림 1.2.3에서 표시한 것과 같이 트러스형식과 유선형의 박스형
식이 있다. 이 2형식의 특징을 비교하면 표 1.2.1과 같이 되어 하나는 길고 하나는 짧다.

그림 1.2.2 현수교의 구조형식

그림 1.2.3 보강형의 형식
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표1.2.1 보강형의 형식비교

항목 형식 트러스형 박스형

①편평한 단면일 경우 평판익

①플러터의 특성 ①비틈플러터가 탁월하다.
(平版翼)과 비슷한 특성으로
(동적 특성)
휨비틈연성 플러터(진동)가 탁
내 월하다.
②와려진(渦励振) ②발생하기 어렵다.
풍 ②발생하기 쉽다.
(정적 특성)
설
③항력계수 ③CD=2.0~3.0으로 크다.
계 ③편평한 단면일 경우
CD=0.5~1.5로 작다 .
④바람에 의한 수 ④크다.
④작다.
평변형

①형 높이 ①높다. ①낮다.
②강 무게 ②조금 무겁다. ②조금 가볍다.
③더블디키구조 ③적합하다.(차선수가 많을 경우 ③부적합하다.
구
나 병용교(倂用橋)일 경우 유리
조
하다)
④상판구조 ④일반적으로는 주형(主桁)과 ④일반적으로는 주형(主桁)과
비 합성분리구조이다 . 일체화된 합성구조이다.

①제작 ①구성한 자재가 많고, 격점(格 ①판패널로 구성되었기에 확일

点)구조가 복잡하기에 확일화한 화한 대량생산이 쉽다.
대량적인 생산은 어렵다.
②가설 ②단재(單材), 면재(面材), 블록 ②블록공법밖에 없기에 선택의
공법과 같이 종류가 많아 가설 여지가 없다.
조건에 적합한 방법을 선택할
수 있다.
시
③메인터넌스 ③ ③
공
●다리부분 ●구성한 자재수가 많아 조장 ●구성한 자재가 면이기에 도
등 메인터넌스가 어렵다. 장등의 메인터넌스가 용이하
등
●상판부분 ●비 합성구조이기에 손상 시 다.
메인터넌스가 용이하다. ●주형과 일체화된 합성구조이
기에 손상 시의 메인터넌스가
용이하다.
④레이더대책 ④부재측면에 전파흡수재 등을 ④복재(腹材)의 각도 조종 등
설치가능하기 때문에 대책 가능 형(桁)의 구조이기에 대책가능
하다. 하다.
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1.2.3 주 탑의 형식

주 탑의 형식을 역학적으로 분류하면 교축방향에 의해 그림1.2.4에서 표시한 것과 같

이 강성탑, 가요성탑, 요주 탑 등 3종류로 나뉜다. 장대현수교에서는 일반적으로 가요성
탑을 사용한다. 강성탑은 다 경간현수교에서 많이 사용되고, 요주 탑은 비교적 짧은 스팬
의 현수교에 사용된다.
교축직각방향에 관해서는 표1.2.2에서 표시한 것과 같은 트러스형식, 라멘형식, 양자
를 절충한 형식이 고안된다. 그리고 경제성과 교축직각방향의 바람, 지진으로 의한 변형
등으로부터 보아 트러스형식과 사탑이 유리하지만 주 탑은 현수교의 시각적 요소를 차지
하는 비율이 크기 때문에 경관에 대한 배려도 중요하다.

그림 1.2.4 주탑의 형식

표1.2.2 주탑 골조형식의 비교 (인노시마 대교의 예)

트러스형식 라면형식 트러스라면 복합형식

골조형식

항 목

사라자루교 마키노교 고루덴게토교

대 표 예
포스도로교 포스도로교 포스도로교
2,486 2,885 2,739
강중 (비율)
[1.00] [1.16] [1.10]
교촉직각방향의 0.384 0.681 0.641
탑꼭대기 수평변위(비율) [1.00] [1.77] [1.67]

주) * : 바람지진 등 교축직각 방향의 횡하중에 의한 탑꼭대기 수평변위

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1.3 현수교의 구성요소와 기능
현수교의 전체구성은 그림 1.1.1에 표시한 것과 같고, 구조면에서 분류하면 그림
1.3.1과 같이 된다.
현수교의 주요한 부재이름을 그림 1.3.2에 표시했고, 이름과 개략 구조도는 표1.3.3에
표시했다. 그림의 치수는 인노시마대교의 치수를 표시한 것이다.
그리고 각 구조부의 보유해야 할 기능을 표 1.3.1~표1.3.3에 표시한다.

그림 1.3.1 현수교의 기초분류

 구조구분 No. 부재명칭
① 포장
② 그레칭그
상 ③ 데크 플레이트
조 ④ 종리브
⑤ 종형
⑥ 횡형
⑦ 상현재
주 ⑧ 하현재
⑨ 사재
구 ⑩ 수직재
⑪ 계수부
횡 ⑫ 상횡부
구 ⑬ 하횡부
⑭ 상현재
주구 ⑮ 하현재
트러스 사재
수직재
탑재
계수부
탑정수평재
주 중간수평재
탑 상부사재
하부사재
새들카바
케이블프로덱터
케 주케이블
핸드로브
이
행거로브
블 케이블 밴드
주탑부 신축계수
탑링크
기 브래킷
타 자보도
작업차
그림1.3.2 현수교의 주요한 부재명칭 작업차레일
 표1.3.3 각구조부의 명칭과 개략구조도

구조분류 명칭과 개략구조도

케이블
앵커부

스프레이
새들부
구조분류 명칭과 개략구조도

케이블
일반부와
행어로프

센터스테이
구조분류 명칭과 개략구조도

탑정새들부

주 탑
구조분류 명칭과 개략구조도

신 축 장 치
구조분류 명칭과 개략구조도

링크슈

윈드슈
구조분류 명칭과 개략구조도
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표1.3.1 케이블부의 기능

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭
케이블의 자중을 포함한 현수교전체의 하중
을 지지하는 부재로 안카레이지에 고정된다.
주케이블
현수교를 구성한 부재중 제일 중요한 부재이
다.

직경4mm정도의 소선경(素線徑)으로 주케이

래핑와이어 블 주위를 말아 주케이블의 침수, 손상을 방
지한다.

P.S공법의 주케이블은 스프레이새들로 의

해 각 스토랜드에 분산되지만 각 스트랜드의
말단에는 주강제의 소켓(원추대형)이 붙어 있
주케이블
다. 각 스토랜드는 이 소켓을 사이에 끼고 안
소켓
카가더의 인장재에 고정된다. 스토랜드의 선
단은 이 소켓과 용접되기 때문에 스토랜드를
뽑는 일은 없어야 한다.

핸드로프와 주케이블의 유지와 보수를 진행하기 위한 관

지주 리용 고란의 역할이 있다.

보강형은 자중과 보강형에 작용하는 하중

을 주케이블에 전달하는 역할을 한다.
행어로프 주케이블의 측면은 케이블밴드에 걸려 있
고, 보강형의 측면은 주횡트래스의 브래킷 등
에 소켓을 고정시킨다.

행어의 끝부분에 붙어 있는 소켓은 행어장

력을 행어정착부를 사이에 두고 보강형에 전
행어소켓 달하는 임무가 있다. 행어로프는 소켓에 용접
되어 있기 때문에 로프를 뽑는 일이 있어서는
안 된다.

케이블밴드에 걸려 있고, 좌우로 갈라 진

행어를 이어 안장에서 이탈되지 않도록 하는
행어램프
작용과 행어정착부에 있는 행어간격을 조정하
는 작용을 한다.
18페이지

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭

행어소켓을 보강형에 고정하는 부분이다.

행어정착부 행어장력에 충분히 잘 견디며 보강형 하중을
행어에 전달하는 작용을 한다.

주 탑 부근의 행어는 길기 때문에 바람에

의해 진동이 발생할 우려가 있다. 행어의 중
행어스페이서
간에 스페이서를 붙여 진동을 방지시키는 작
용을 한다.

행어에서 발생하는 반력을 주케이블에 전

달하는 작용을 한다. 케이블밴드는 케이블과
케이블밴드 의 접촉면의 마찰력에 의해 미끄러움을 저항
시키고 있다. 또 행어에 의해 케이블의 국부
응력도 완화시키는 작용을 한다.

밴드볼트는 케이블밴드에 정지마찰력을 발

생시키는 역할을 한다. 특히 볼트의 축력의
밴드볼트
저하에 의해 밴드가 미끌 수도 있으니 반드
시 주의해야 한다.

내풍안정성 상 현수교의 비틀림 탄성을

높이려는 목적이 있고, 항시 차량주행에 의한
센터스테이 진동을 저감하고 교축방향의 풍하중, 지진하
중에 대해 보강형의 유동원목운동을 막는 작
용을 한다.

행어를 거는 것과 스테이를 거는 작용을

스테이밴드
한다.

안카부분에서 케이블을 스토랜드에 가르는

스프레이새들
작용과 연직반력을 받는 작용을 한다.
19페이지

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭

탑정케이블반력을 탑 기둥에 원활하게 전

달하는 역할을 한다. 그리고 탑정에서 케이블
탑정 새들
이 절각하지 않도록 케이블을 매끈한 원곡선
형으로 변형시키는 작용을 한다.

탑정 새들부와 스프레이 새들부 부근은 케

탑정부와
이블의 래핑이 진행되지 않기 때문에 이 부
교대부
분의 케이블과 새들의 침수, 방청을 막기 위
케이블프로
해 끝 밴드, 케이블 칼라, 케이블 커버로 구
텍터
성되어 있다.
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표1.3.2 보강형부의 기능

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭

상판을 보호함과 동시에 바퀴하중을 분산시키

고, 차량운전자에 대한 승차감을 확보하는 작용을
포장 한다. 도로면포장은 주행을 원활하게 하기위해 울
퉁불퉁함이 극력하지 않게끔 잘 다져 마무리할
필요가 있다.

포장을 펴는 베이스로 된 면을 강상판에 붙인

것을 말한다. 강상판은 자동차하중에 의한 응력을
강상판 종형에 전달하는 작용을 한다. 강상판자신은 연직
하중에 약하기 때문에 교축방향에 종 리브, 교축
직각방향에 횡 리브를 설치한다.

강상판의 하중을 종형을 사이에 두고 주횡 트

종형
러스에 전달하는 작용을 한다.

종형의 반력을 주횡 트러스 상현재에 분산시키

종형지승
고 전달하는 작용을 한다.

강상판 강상판의 교축방향과 직각방향의 변형을 흡수

신축장치 한다.

연직방향에서는 주로 활하중(이른바 주행차량)

주구 을 분담하고 횡 방향에서는 바람하중, 지진하중을
분담하는 작용을 한다.

주구에 횡 하중이 작용하면 옆으로 변형한다.

이 때 좌우의 두 주구가 횡 하중에 저항할 수
횡구
있도록 설치한 복재가 횡구이다. 상 횡구와 하 횡
구가 있다.
21페이지

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭

상부구조를 지지하고 보강형의 하중을 행어시

주횡트러
작점에 전달하는 작용과 보강형 단면내의 전단
스
저항력을 크게 하는 작용을 한다.

주 탑부에 있는 지승을 탑링크, 앙카부에 있는

지승을 엔드링크라고 칭하고, 보강형의 연직방향
연직지승 작용점의 역할을 한다. 이 지승은 양끝 핀의 자유
회전의 부재로 보강형의 부반력과 정반력을 받는
역할을 한다.

윈드슈라고 칭하고, 보강형 수평방향의 작용점

의 역할을 함과 동시에 교축방향의 이동, 교축방
수평지승
향, 직각방향의 비틀림 각도 등의 변형에 대처할
수 있는 구조로 되어 있다.

주 탑부와 교대부에 설치되어 보강형의 교축방

신축장치 향과 교축직각방향의 변형을 흡수하고 자동차주
행의 평담성을 유지하는 역할을 한다.

표1.3.3 주 탑부의 기능

항목
유지해야 할 기능 개략도
부재명칭

주케이블의 연직반력을 탑정 새들을 끼고 받으

탑 기둥 며 하 부공에 전달시킨다. 또 탑 링크를 끼고 보
강형의 작용력으로 된다.

수평재, 사재로 되어 탑의 교축직각방향의 강성

복재 을 높여 지진이나 바람과 같은 횡 하중에 저항한
다.
제2장 현수교 상부공의 설계의 개설
2.1교량계획의 기본사항
2.1.1도로구조규격과 건축한계
2.1.2항로도리 아래 공간
2.2설계일반
2.2.1현수교 상부공의 설계순서
2.2.2설계계획상의 유의사항
(1)각종 하중에 대한 안정성
(2)주행성
(3)기타 유의사항
2.2.3설계순서
2.3기본구조제원의 요인분석
2.3.1강중에 미치는 각종 요인의 영향
(1)측 경간비의 영향
(2)새그 비와 단위강중
2.3.2변형에 미치는 각종 파라미터의 효과
(1)활하중과 온도변화에 따른 연직방향의 변형
(2)풍하중에 따른 수평방향의 변형

2.3.3고유진동수 등에 미치는 각종 파라미터의 효과

(1)케이블 새그 비의 영향
(2)보강트러스 도리높이의 영향

(3)중안 지간길이의 영향
23페이지

제2장 현수교 상부공 설계방법의 개설

2.1교량계획의 기본사항

해협연락교의 교량계획에 있어 유의해야할 점은 가교지점의 지형, 지질, 기후, 해상

등의 자연조건, 항로조건, 환경 등의 사회적 조건을 만족시켜야 하고, 제일 중요한 것은
경제적 선형(노선), 지간길이(다리길이), 구조형식 등을 선정하는 것이다.
교량계획의 책정에 있어 반드시 고려해야하는 사항은 위와 같이 광범위한데, 그 중
혼슈 시코크 연락교(이하 시코크 연락교라고 함)와 같은 경우 주로 고려해야 하는 사항
에 관해 서술한다.

2.1.1도로구조규격과 건축한계
혼슈 시코크 연락도로는 간선자동차도로망의 일부를 형성하고 있음과 동시에 세토내
해 해안의 지역과 시마쇼부(島しょ部)를 상호 연결하는 것으로 계획되어 있다. (그림
2.1.1참조) 그리하여 혼슈 연락교는 일반 교량보다 더 긴 시간의 관점에 입각하여 계획
할 필요가 있다.
이러한 이유로 혼슈연락교의 차선수는 4혹은 6차선이고, 구조규격은 제1종 제2급 혹
은 제1종 제3급을 채용하고 있다. 기하구조의 세목에 관해 「혼슈 시코크 연락도로 기하
구조기준(안)」(혼슈공단, 이하기하구조기준이라고 함)에 의해 정해져 있다. 혼슈 연락교
해협부분 교량의 폭 구성과 건축한계를 그림 2.1.2~그림2.1.4에서 표시한다.

2.1.2항로 형하 공간
해협부분의 교량은 세토내해의 항로를 횡단하기에 선박의 항행에 대해 형하고를 확보
할 필요가 있다.
소요 형하고는 온도변화와 활하중에 의한 교형의 비틀림을 고려할 경우에도 확보해야
한다. 그리고 주형 아래에 작업차를 설치할 경우에는 작업차의 주행레일은 소요의 도리
아래 공간을 침범하면 안 된다.
혼슈연락교의 소요 형하고는 혼슈 시코크 연락교의 형하고에 관한 보고(일본해난방지
협회 쇼와47년 8월)로 표2.1.1, 표2.1.2와 같이 규정되었다.
 일반국도28호 (제1종 제2급, 6차선)
그림2.1.2 코배ㆍ나루토루트 폭구성도

일반국도30호 (제1종 제2급ㆍ4차선)

그림2.1.3 코지마ㆍ사카이데루프 폭구성도
 일반국도317호 (제1종 제3급, 4차선)
그림2.1.4 오노미치ㆍ이마바라루르 폭구성도

표2.1.1 각 교량의 소요 형하고(주항로)

(m)

제일높은 돛대높이의 통항선의 실적 근처의 소요

배종류 중량톤수 돛대높이 구조물 형하고

아카시해협대교 탄 카 249,000 52.4 -

키타(북)비산
탄 카 227,000 52.3 73(L)
세토대교

미나미(남)비산
세토대교
탄 카 227,000 52.3 - }65 } 65

크루시마 제2대교 탄 카 192,000 48.2 70(L)

크루시마 제2대교 탄 카 110,000 46.2 70(L)

(L) : 가공선
 표2.1.2 각교량의 소요 형하고(도리 아래높이) (기타항로)
(m)

최대돛대 높이의 통항선 실적 근처의 소요도리

여 유
선 종 총톤수 돛대높이 구조물 아래높이

오오나루토교 화물선 16,000 39.0 2 41(L) 41

부요교 23.5(B) 24

시모쯔이
화물선 3,000 29.2 2 - 31
세토대교

화물선 1,000 24.2 2 - 26

이와크로교 화물선 1,000 24.2 2 - 26

요시마교 탄 카 200 17.2 2 - 19

오노미찌교 화물선 1,500 24.0 2 36.4(B) 37

중량물
인노시마대교 9,000 47.5 2 59(L) 50
운반선

이크찌교 화물선 1,500 24.4 2 26(L) 26

다타라대교 탄 카 1,000 24.2 2 - 26

오오미시마교 화물선 1,000 24.2 2 31(L) 26

하카타교 화물선 1,500 24.4 2 46(L) 26

오오시마대교 화물선 1,500 24.4 2 32(L) 26

크루시마
화물선 5,000 33.7 2 45(L) 36
제1대교

(B) : 교량 , (L) : 가공선

28페이지

2.2 설계일반(設計一般)주)
현수교 상부공의 설계를 진행함에 있어 착목해야 할 사항과 그 순서에 대해 개요를 서
술한다.

2.2.1 현수교 상공부의 설계순서

가교계획의 기본조건이 정해졌을 경우 현수교 상부공의 설계순서는 그림 2.2.1과 같
이 된다.

2.2.2설계계획 상의 유의사항
구조물의 설계를 진행함에 있
어 유의해야 할 사항으로
①각 종 하중에 대한 안전성
②주행성
③경제성
④내구성
⑤유지관리와 보수의 용이성
등을 거론할 수 있다. 이것을
장대현수교의 상부공의 설계에
적용하여 생각하면 아래와 같
다.

⑴각 종 하중에 대한 안전성
각 종 하중에 대한 안전성을 그림2.2.1 현수교 상공부 설계의 순서
확보하는 것은 어떠한 구조물에
대해서도 중요한 것이지만, 장대현수교는 가요성구조물이기 때문에 내풍설계가 제일 중
요하게 된다. 특히 짧은 시간 내에 붕괴에 이르는 자동진동 등에 대한 안전성의 확보는
현수교 상부공 설계에 부과된 명제이다. 그 대책으로 다음과 같은 두 가지 방법이 고안
된다.
①공기역학적으로 안정한 단면모양의 선정
②진동특성이 좋은 구조제원의 선정
이 중 전자에 관해서는 한결같이 풍동시험에 의해 진행되는 것이 현재상황이다.

주) 본 절에서 서술하는 설계개요는 잡지 「교량과 기초」혼슈 시코크 연락교특집호 설계편"현수교 상공부의 설계"(타나
카타涥之著)를 부분적으로 인용하여 해설을 가한 것이다.
29페이지
현수교의 내진설계는 일반적으로 고유주기가 긴 유규조이고, 지진의 영향이 설계지배
하중으로 되는 것이 적기 때문에 설계의 최종단계에서 조사하면 된다. 오직 보강형(도리)
은 유동원목과 같이 교축방향으로 이동하기 때문에 주형 끝이 주 탑 혹은 앵커리지에 충
돌하는 것을 방지하기 위해, 중앙경간의 중앙부와 측경간의 끝부분에 케이블과 보강형을
로프 등으로 긴결(緊結.단단하게 묶어서 연결)하는 센터스테이, 혹은 사이드스테이를 설
치하는 등 방법이 많이 사용된다. 이것은 교축방향의 바람에 대해서도 마찬가지이다.

(2)주행성
철도병용 다리인 장대현수교에 있어 변형과 진동이 비교적 크기에 교량주형(도리)의
끝부분에는 열차하중에 의해 큰 신축과 절각이 발생한다. 때문에 열차를 안전하게 주행
시켜 승객의 승차감을 확보하는 것이 필요하다. 그 방법으로는 다음과 같은 것들이 고안
되고 있다.
①현수교의 구조제원을 조정(예를 들면 측 경간비와 새그 비를 작게 한다)하여 변형
을 억제한다.
②현수교의 보강형을 연속시켜 신축과 절각의 양을 감소시킨다.
③부대시설(예를 들면 완충형 등)에 의해 신축과 절각을 완화시킨다.
한편, 도로로만 쓰이는 다리에서는 자동차하중이 열차하중에 비해 작고, 변형이 최대
치로 되는 현상이 드물기 때문에 통상적으로 ①을 고려하면 충분하다고 생각한다.

(3)기타 유의사항
기타 유의사항으로는 각종 하중에 대한 안전성과 사용성을 만족하고 또 내구성과 유
지보수의 용이성을 고려한 적절한 교량계획을 세워 구조제원과 형식의 선정을 진행하는
것이 중요하다. 나아가서 하부공과 설치도로도 포함한 토털 코스트미니멈으로 묶는 것(글
자가 잘 보이지 않음)이 필요하다.
혼슈 시코크 연락도로는 간선자동차 도로망의 일부를 형성하고 있음과 동시에 세토내
해의 해안지역과 토리쇼부와의 연락도로로도 되어있기에 내구성에 관해서는 충분한 배려
가 필요하다. 특히 해협부분의 교량에 관해서는 대체도로가 없기에 교통차단을 초래하는
결함적 구조를 만들어서는 안 된다. 또 해상에 걸쳐있다는 환경으로부터 부식방지에 관
한 특별한 배려가 필요한 외 정상적인 유지관리, 보수작업이 가능한 작업차나 관리로 등
을 배치하는 것이 바람직하다.

2.2.3설계순서
현수교 상부공을 구성한 케이블, 보강형 그리고 탑은 구조상 상호 연관되어 있기에 형식
선정과 주요구조제원의 결정에 있어서는 상호간의 조정이 필요하다.
여기에서는 현수교의 형식과 주요구조제원의 기본계획이 책정된 후에 진행되는 각 구조
부의 설계순서를 그림2.22 ~ 2.2.5로 표시한다.

해 석 이 론
① 연직면 내 분석
고정하중 해석 : Steinman
보강형단면 결정 : Peery의 영향선 해법 해 석 이 론
② 수평횡하중 해석 ① 교축방향 해석
Moiseiff의 탄성분배법 B.Birdsall의 이론식
Ellis의 방법 등 ② 교축직각방향 해석
③ 비틀림 해석 평면골조구조에 의한 유한변형해석
소 공 등의 연성해석법에 따라 조사
④ 지진응답 해석
다질점계 모델에 의해 혼슈 시코크
스펙트럼을 입력한 스펙트럼 해석
그림2.2.3 주탑의 설계순서
⑤ 기본고유 진동수 계산
Bleich등에 의한 에너지법(Ritz 법)외에 미분방정식
법, 적분방정식법 등이 있다.
그림2.2.2 케이블 보강형의 설계순서
그림2.2.4 내풍설계순서 그림2.2.5 내진설계순서
32페이지

2.3 기본구조제원의 요인분석

현수교의 형식으로는 제일 일반적인 것이 3경간2힌지 보강트러스현수교를 대상으로,
측경간비, 케이블의 새그비, 보강형의 강성 등의 기본구조제원이 강중과 변형, 고유진동
수 등의 구조특성에 미치는 영향을 조사하여 기본구조제원을 합리적 경제적으로 결정하
기 위한 그림을 정리했다.

2.3.1강중에 미치는 각종 요인의 영향

현수교의 단위길이에 해당되는 강중은 주로 측 경간비, 새그 비, 고정하중, 주형 높이
등에 의해 지배된다. 그러나 후술하는바와 같이 장대현수교의 휨 (강성)탄성은 대부분 케
이블의 수평장력에 의해 좌우지되고, 또 이 수평장력은 고정하중에 따른 것이 많기 때문
에 자중을 경감하는 것이 반드시 유리하다고 말하기 어렵다. 따라 강중의 평가는 다른
구조특성과 합쳐 평가하는 것이 바람직하다.
(1)측 경간비의 영향
측 경간비와 단위강중의 관계는 그림 2.3.1에서 표시한다. 그림 중의 전제 강중은 케
이블중량을 환산율 2.0으로 하여 강재중량을 환산한 것이다. 이것에 따르면 측 경간비가
큼에 따라 단위강중은 감소하는 경향이 있다.
(2)새그 비와 단위강중
새그 비와 단위강중의 관계는 그림2.3.2에서 표시한다. 이 그림에서 단위하중을 최소
치로 하는 새그 비와 중앙 지간길이(교장)의 관계는 본 시산일 경우
1/9.5(1500m)~1/12.5(500m)정도이고, 중앙 지간길이가 길어짐에 따라 큰 새그 비로 된
다. 다만 중앙 지간길이가 1000m이하에서는 새그 비에 따른 강중의 변화는 그다지 현저
하지 않다. 즉 1500m급의 장대현수교와 같이 케이블강중의 비율이 높을 경우, 새그 비
를 크게 하여 케이블강중의 경감을 실현하는 것이 현수교 전 강중의 경감에 연관되어,
경제적이고 유리하게 되지만 중앙 지간길이가 1000m이하에서는 새그 비가 전 강중에 미
치는 영향은 비교적 작아 경제적인 유의성이 별로 없다. 하여 세계의 장대대교의 새그
비는 거의 1/9~1/12의 범위에 분포되어 있다.

2.3.2변형에 미치는 각 종 파라미터의 효과

(1)활화중과 온도면화에 따른 연직방향의 변형
각 종 파라미터와 연직방향 최대 휨 양과 최대 휨 각도의 관계를 그림2.3.3~2.3.4에
서 표시한다.
33페이지

그림2.3.1 측경간비와 단위강중

그림2.3.2 새그비와 단위강중

①측 경간 비의 영향
연직방향의 변형을 억제하기 위해 측 경간 비를 작게 하는 것이 효과적이다. 그러나
측 경간 비는 가교지점의 지형과 기상부구조건, 사회적조건 등의 제약을 받는 것이 많기
에 변형을 억제할 필요가 있을 경우에는 구조상의 대책(예를 들면 새그 비를 작게 하는
등)에 의해 변형이 억제된다.
②고정하중과 새그 비의 영향
고정하중은 크고, 새그 비가 작을수록 연직변형은 억제가능하다. 이것은 모두 케이블
의 장력증대가 현수교의 강성을 높이기 때문이다.
그림2.3.3 연직방향의 최대 휨각도와 각종 파라미터의 관계
(활화중과 온도변화 (±30℃)에 따름)

보강형의 연직방향 휨강성

그림2.3.4 연직방향의 최대 후미각도와 각종 피라미터의 관계
(활화중과 온도변화 (±30℃)에 따름)
35페이지
(2)풍하중에 의한 수평방향의 변형
각 종 파라미터와 풍하중에 따른 수평방향의 최대 휨 양과 최대 휨 각도의 관계를 그
림2.3.5~그림2.3.6에 표시한다.
①측 경간비의 영향
2힌지 보강형인 경우 수평방향의 변형에 대해 중앙경간과 측 경간은 각각 독립한 움
직임이기 때문에 중앙경간에 미치는 측 경간비의 효과는 없다.
②고정하중과 새그 비의 영향
고정하중과 새그 비가 수평방향의 변형에 미치는 효과는 전술한 연직방향의 변형에서
서술한 경향과 거의 같다.

그림2.3.5 수평방향의 최대 휨양과 각종 파라미더의 관계

그림2.3.6 수평방향의 최대 휨 각도와 각종 파라미터의 관계

36페이지

2.3.3고유진동수 등에 미치는 각종 파라미터의 효과

여기에서는 내 풍 안정성 등의 동적 특성에 영향을 주는 중요한 인자의 하나인 현수
교의 고유진동수어 착목한 결과를 아래와 같이 서술한다.
(1)케이블 새그 비의 영향
그림2.3.7은 새그 비와 고유진동수 등의 관계를 표시한 것이다. 일반적으로 새그 비가
크게 되면 케이블의 수평장력이 감소하고, 강성은 저하하는데 이 그림에서 비틀림
고유진동수가 증대한 것은, 케이블의 극관성모멘트의 감소비율이 비틀림 강성의
저하비율을 웃돌기 때문이다.

그림2.3.7 고유진동수 등과 새그 비의 관계

(2)보강트러스 주형높이의 영향
보강트러스의 주형높이와 고유진동수 등과의 관계를 그림2.3.8~그림2.3.9에서 표시한
다.
①주형높이가 강중과 연직 휨 고유진동수Nb에 미치는 영향은 비교적 작다.
②트러스형식의 보강형인 경우 일반적으로 비틀림 플러터가 탁월하다고 하여, 이 비
틀림 플러터의 한계풍속Vcr에 큰 영향을 미치는 고유 비틀림 진동수No를 높이기 위해서
는 주형높이를 높게 하는 것이 제일 효과적이다. 또 휨 비틀림의 연성 플러터가 발생하
기 어렵게 하기 위해서는 비틀림과 휨의 진동수비 No/Nb를 크게 하는 것이 좋은데 이
경우에는 주형높이를 높이는 것이 좋다.
이와 같이 주형높이를 높이는 것으로 강중 증가에 미치는 영향 줄여 내 풍 안정성의
향상이 실현된다.
37페이지

그림2.3.8 단위고정하중과 주형높이의 관계 그림2.3.9 단위강중과 단순 비틀림강성,

주형높이의 관계

그림2.3.10 고유진동수와 주형높이의 관계

(3)중안 지간길이의 영향
그림2.3.11은 비틀림 고유진동수에 큰 영향을 주는 극관성모멘트에 대해 중앙 지간길
이와의 관계를 표시한 것이다. 이 그림에서는 중앙 지간길이가 길어지면 극관성모멘트는
증대하고, 이 때 케이블이 차지하는 비중은 약 30%~50%이다.
그림2.3.12는 고유진동수와 중앙 지간길이와의 관계를 표시한 것이다. 이 그림에서는
중앙 지간길이가 길어지면 연직휨 고유진동수Nb, 비틀림 고유진동수No가 저하하지만 휨
비틀림의 연성플러터를 회피한 지표인 No/Nb는 2이상이 확보되어 있다.
그림2.3.11 극관성 모멘트와 중앙지간 길이의 관계

그림2.3.12 고유진동수와 중앙지간길이의 관계

제3장
3.1공통기본사항
3.2주케이블과 그의 부속물설계

3.3적구조부의 설계
3.4탑의 설계
3.5케이블앵커프레임의 설계

본 설계의 예는 혼슈 시코크 연락교인 인노시마대교의 도로교를 모델교로, 설계순서와

설계기준 등의 적용방법 등을 될 수 있는 한 구체적으로 해설하려고 노력했다. 간단한
수치계산에 관해서는 수산으로 가능하게 하였기 때문에 인노시마의 실제설계의 수치와
다소 다른 부분도 있다.
3.1공통기본사항
3.1.1기본사항

3.1.2기본구조제원
3.1.3적용기준류
3.1.4설계하중

(1)고정하중(D)
(2)활하중(L)
(3)바람의 영향(W)
(4)온도변화의 영향(T)
(5)지진의 영향(EQ)
(6)지점이동의 영향
(7)제작과 가설오차의 영향
3.1.5사용재료
3.1.6허용음력도
3.1.7설계일반
(1)재료의 탄성정수
(2)현수교의 구소해석
39페이지

제3장 현수교 상부공의 설계

3.1 공통기본사항
본 설계 예에서 공통으로 사용된 기본조건ㆍ주요구조제원ㆍ적용기준류 등의
기본데이터를 아래와 같이 표시한다.

3.1.1 기본사항
본 설계에서는 해협횡단도로교(인노시마대교를 모델교로)를 대상으로, 표3.1.1
그림3.1.1에 표시
표3.1.1 설계기본사항

형 식 3경간 2힌지 보강트러스 현수교

보 강 형 235.68+761.52+235.68
지 간 비 율
케 이 블 250.00+770.00+250.00
도로규격 제1종 제3급
차 선 수 4차선(하로부에 자보도 4m)
종단구배 측경간2.0% 직선 중앙경간 1.0% 포물선
횡단구배 2.0% 직선
항로높이 N.H.H.W.L + 50m (T.P + 52.2m)
도로상판형식 강상판
도로포장두께 65mm (아스팔트 포장)

그림3.1.1 폭구성과 건축한계

40페이지
표시한 기본사항을 설계조건으로 한다. 폭4.0m의 자전거보행도를 하로부(下路部)에 설치
하는 것으로 평면선형에 관해서는 현수교구간에 있어서는 직선으로 한다.

3.1.2기본구조제원
지간비율과 주요구조부의 형식 등의 기본제원을 결정하기에는 가교지점의 지형, 지질,
기상, 해상 등 자연조건, 항로조건, 환경조건, 시공성, 공비, 공기 등을 감안할 필요가 있
다.
여기에서는 주로 표3.1.2에 표시한 항목에 대해 검토를 진행하여 기본제원을 결정하
였다. 그 검토개요를 아래와 같이 서술한다. 그리고 본교의 기본구조제원을 포함한 일반
도를 그림3.1.2에 표시한다.
표3.1.2 기본제원의 검토항목
중앙 지간길이는 일반적으로 짧은 편이 항 목 검토 케이스
경제성에서부터 보면 바람직하지만 해협연 중앙지간 770m로 하여
지간비율
측경간비를 변화
락교에서는 항로의 폭을 확보할 필요가 있 사 그 비 1/10, 1/10.5, 1/11
다. 여기에서는 항로에 대한 지장이 비교적 3경간 2힌지 현수교 단경간
형 식
현수교
적다고 생각되는 수제에 주 탑의 기초를 설
주구 높이 h = 8, 9m
치하는 것으로 중앙 지간길이는 770m로 패널간격 L = 8, 10, 12, 14m
한다.

}
(a)
측 경간 비를 작게 하면 단위강중은 조 대조
금 증가하고 전체강중은 감소하지만 설치도 (b)
적 주구
로의 공비는 증가한다. 따라 여기에서는 안
구 트러스 (c)
카레이지의 시공성과 입지조건(기초지지층
이 옅은 등)을 감안하여 측 경간 길이는
조
(d)

(e)
} 소조

250m로 한다.
횡 구 K , X , ◇
새그 비는 1/10~1/11정도의 범위 내에
종 구 간격의 비교
서는 경제성, 구조특성(변형과 강도 등)등
상 판 강상판 측경간을 그레이트
도 큰 차이가 없기에 현수교전체모양의 밸
런스에 포인트를 두고 1/10으로 한다.
주구의 높이는 내풍 안정성을 높이기 위해 비틀림 강도를 확보하여 강중에도 유리한
9m로 한다. 주구의 폭은 차도 폭, 주 탑부에서의 건축한계, 탑 기둥의 폭, 조명주, 자동
차방호책, 내 풍 안정성 등을 고려하여 26m로 한다.
패널간격에 관해서는 그림3.1.3에서 표시한바와 같이 간격을 좁힘에 따라 어느 정도
가벼워지는 경향을 나타내지만 유의차가 없기 때문에 이왕 현수교의 주구높이와 패널간
격의 비의 실적을 참고하여 약10m로 한다. 즉 보강형 지간을 균등하게 분할하여 중앙경
간 10.02m, 측 경간9.82m로 한다.
그
림
2
。
1
。
2
현
수
교
일
반
도
42페이지

주구트러스는 골조형태에서 대조, 소

조로 분류되는데 강중, 제작공수 등에
유리한 대조형식을 채용한다.
횡구의 형태는 K형, X형, ◇형 등이
고안되었지만 2패널에 걸친 K형을 채용
한다.

주 탑은 현수교의 주요구조부분 중에
서도 모뉴먼트적 역할이 크기에 역학적
요구에 경관상의 배려(우미성 등)를 가할
필요가 있다. 주 탑의 형식으로 그림
3.1.4에 표시한 형식이 고안되었으나 강
중이 제일 작은 트러스형식으로 한다.
탑 기둥단면의 형태는 모노박스, 멀티셀,
+자형 등이 고안되었는데 본교정도의
탑 규모라면 +자형단면이라 해도 유의
차가 없기에 멀티셀(3셀)을 채용한다.

케이블의 가설공법에는 PS공법과 AS

공법이 있는데 본교규모의 현수교라면
공비로 보면 두 공법에 유의차가 없기
때문에 현장관리가 용이하고 공기를 단
축할 수 있는 PS공법을 채용한다.
그림3.1.3 주구높이, 패널간격 강중의 관계

라면형식 복합형식 트러스형식

그림3.1.4 주탑의 기본형식

43페이지

3.1.3적용기준류
혼슈 시코크 연락교 공단에서는 혼슈 연락교의 설계를 진행함에 있어 적용해야 할 많
은 기중, 지침, 요령 등을 정하고 있다. 지금부터 서술할 설계 예에는 이러한 기준류의
적용방법을 구체적으로 해설하기로 했다. 여기에서는 현수교 상부공의 설계에 사용된 기
준류로 인용하기 위한 약칭을 3.1.2로 표시한다.

표3.1.2현수교 상공부의 설계에 사용된 기준류 일람

종류 기호 기준류의 명칭 년 월 약 칭

① 해협부에 있는 도로의 건축한계와 폭 구성 47.10

② 상부구조설계기준 • 해설 55.6 상부공기준

설계기준 ③ 내풍 설계기준(1976) • 해설 51.3 내풍기준

④ 하부구조 설계기준 • 해설 52.3 하부공기준

⑤ 내진 설계기준 • 해설 52.3 내진기준

㋑ 트러스 격점(格点)구조 설계지침(안) 51.3 격점(格点)지침

설계지침
㋺ 현수교링크 • 지승구조 설계지침(안) 51.3 링크지침

ⓐ 현수교의 주 탑 설계요령(안) • 해설 55.3 주 탑요령

ⓑ 현수교 주 탑의 탑정 보강구조 해석요령(안) 52.3 탑정요령

설계요령 ⓒ 강상판 설게요령(안) 53.3 강상판요령

ⓓ 행어 설계요령(안) 53.3 행어요령

ⓔ 케이블밴드 설계요령(안) 53.3 케이블밴드요령

매뉴얼 ⓕ 케이블앵커의 설계매뉴얼 49.2 안카매뉴얼

ⓖ 트러스 상세구조 설계매뉴얼(안) 56.3 트러스매뉴얼

ⓗ 탑의 계수요령 56.3 탑계수요령

참고자료
D루트현수교의 케이블정착강재의 허용응력
ⓘ 54.10
도
ⓙ 현수교, 사장교의 탑 기초 설계요령(안) 57.2 탑기초요령
44페이지

표3.1.3은 각종 구조부재에 관해 주로 어떤 기준류가 적용되었는가를 정리하여 표

3.1.2의 기호를 사용해 표시한 것이다.

표3.1.3

적용되는 혼슈 시코크공단 기준류

구조부
기 준 지 침 요 령 기 타

주케이블과 소켓 ②③⑤ - - -

케 이 블 행어 ②③ - -

케이블 밴드 - - -

스트랜드 정착부 ② - -

앵커 프레임 인장재 ② - -

앵커가다 ②④ - - -

탑정구조 ② - -

탑 본체 ②③④ -

주각 ②④⑤ - -

상부구조 ①② - -

주구 ①②③ -

보강형 탑링크 ② - -

윈드탑 ②③ - -

엔드링크 ② - -

공단이 제정한 기준류에 규정이 없는 사항은 도로교 시방서와 건조물설계표준(강철도

교)의 규정에 따랐다. (상부공기준1.1해설)

3.1.4설계하중
각 구조부의 설계에 공통으로 사용된 하중의 종류와 하중치를 상부공기중의 규정에
따라 기술한다.
설계에는 표3.1.4에 표시한 하중을 고려하는 것으로 규정되어 있다. (상부공기준2.1)
(1)고정하중(D)
각 구조부의 설계계산에 사용된 가정(假定)고정하중을 표3.1.5에 표시했다.
현수교의 해석상 가정은 「완성상태의 적구조부의 중량은 모두 케이블이 분담하고,
보강형에는 응력이 생기지 않는다.」는 것이다. 그러나 현실에서는
45페이지
표3.1.4 하중의 종류

하중의 종류 기 호
1 고정하중 D
2 활하중 L
3 충격 I
4 원심하중 C F
5 차량횡하중과 차량횡압하중 L F
6 제동하중과 시동하중 B K
7 롱레일 종하중 L R
8 풍의 영향 W
9 온도변화의 영향 T
10 지진의 영향 E Q
11 지점이동의 영향 S D
12 충돌하중 C O
13 가설시 하중 E R
14 제작과 가설오차의 영향 E
15 기 타

주 : ( )는 철도병설인 경우만 고려한다.

완성 후 상당한 기간을 경과하고야 재하 될 것으로 예상되는 고정하중이나, 설계시점에

서는 예상되지만 실제로는 재하 되지 않는 것도 있다. 따라 완성상태에 대응시켜야 할
고정하중은 어느 것인가를 정해두지 않으면 안 된다.
여기에서는 이 현수교가 교통에 개방되는 시기를 완성상태로 생각하여 그 시점에서
재하 되는 것으로 예상되는 하중을 완성상태에 대응되는 고정하중으로 생각하고 그것을
전 고정하중이라고 불렀다. 그 후 재하 되는 것을 후 고정하중이라고 부르기로 했다. 따
라 후 고정하중은 보강형에 응력을 발생시키는 것이다.

(2)활하중(L)
열차하중을 뺀 활하중이란 자동차하중과 자전거보행자도의 활하중(이하「군집하중」
이라고 함)이다. 자동차하중에는 자동차 타이어가 직접 영향을 주는 부재의 설계에 사용
되는 하중(T-20, 그 연행하중과 TT-43)과, 간접적으로 재하 되는 부재를 설계하기 위한
L-20, TT-43하중이 있다. 후자는 계산을 간략화하기 위해 등가L하중으로 바꾸어도 좋
다. (상부공기준2.3.1)
활하중은 일반적으로 착목한 점에 가장 불리한 응력을 발생시키도록 부하지만(영향성
재하를 진행),
표3.1.5 가정고정하중 일람
단위 : t / m / Br. 다만 ( ) 내는 t / Br.

경간 측경간 중앙경간 비 고
1 주케이블 4.031 3.890
케 2 래핑와이어 0.089 0.087
이 3 핸드로프 0.042 0.041
블 4 케이블밴드 0.338 0.284
부 5 행어로프 0.551 0.442 소켓,클램프,칼라,로크플레이트를포함
6 센터스테이 (0.000) (2.092) 중앙경간 중앙집중하중
케이블부 전 고정하중 5.051 4.744
7 포 장 2.192 2.192
8 자동차 방호책 0.409 0.406
9 오픈그레칭그 0.888 0.884
10 강상판, 종형 3.968 3.982
11 강상판 신축계수 0.067 0.078
12 종형지승 0.103 0.099 베이스 플레이트
13 신축장치 (63.904) (35.752) 끝부집중하중
전
∑ (7~13) 상부구조관계 7.627 7.641
죽 14 주구 2.619 3.168
음 15 상,하횡구 0.768 0.838

하 적 16 중간 주횡트러스 1.718 1.763

17 끝주횡트러스 (149.180) (101.384) 끝부집중하중
중 구
18 보강 트러스지승 (29.044) (17.192) 끝부집중하중
조
∑ (14~18) 보강 트러스관계 5.105 5.769
물
19 작업차 궤도형 0.253 0.254
20 자전거 보행자도 관계 1.062 1.057 포장, 본체, 고란
21 관리로 0.352 0.348
22 횡단관리로 0.061 0.068
23 공단관로 0.159 0.154 맨홀, 플랫폼 포함
24 전전관로 0.142 0.130 맨홀포함
25 각종 지지철물 매단피스 0.010 0.010 트롤리지지철물,유지관리적피스
26 송수관 0.055 0.052 적구조전체의 도장중량
27 각종 조명,전기설비 0.041 0.041
28 도장 0.169 0.169
∑ (19~28) 부속구조물 2.304 2.283
적구조부 전 고정하중 15.036 15.693
전 고정하중 합계 20.087 20.437
29 자보도고란 0.050 0.051
후고정 30 자보도연석 0.029 0.029
하중 31 전파흡수재 - 0.015
32 기 타 0.057 0.077 공단관리로의 재수변경
후 고정하중 합계 0.136 0.172
고정하중 합계 20.223 20.609
47페이지

풍하중 혹은 지진하중과 동시에 부재할 경우 그 강도의 1/2를 전교에 거쳐 고정한다.

(상부공기준4.1)
관리로의 활하중은 관리로 자체와 그것을 직접 지지한 부재에 관해 고려한다.
(상공부기준2.3.4)
작업차와 작업차 위의 활하중에 관해서는 특히 규정되어 있지 않지만 관리로의 활하
중에 준하면 될 것이라고 생각한다.
여기에서는 각 구조부에 공통으로 사용되는 전 체계의 해석에 사용하는 등가L하중과
군집하중의 강도 산출방법을 서술한다. (상부공기준2.3.1)

1) 등가 L 하중
① 주재하 하중(폭 5.5m까지)
(i) 선하중
선하중은 보강형의 전단력을 계산할 경우의 하중 P1과 그것 이외의 경우에 사용되는 하
중P1이 있다.
P1 = 10,100+1.7L = 10,100+1.7X761.520 = 11,395kg/m
P1' = 11,100+1.2L = 11,100+1.2X761.520 = 12,014kg/m
중앙경간 보강형의 지간길이
(ii) 등분포하중 P1
300 )= 300X (0.57+
P 1 = 300(0.57+ 200+ 300
L 200+761.520 )= 265kg/m
② 종재하 하중(폭 5.5m를 초월하는 부분)
선하중 P2 = 2,500kg/m

등분포하중 P 2 = 12 P 1 =132kg/m 2
2) 군집하중
L>500m 에 대해,
Pc=120kg/㎡ (상부공기준2.3.3)

활하중에 고려할 충격은 상판, 상부구조 등에 대해서는 고려하지만 현수교의 주요구

조부재인 보강형, 탑, 주케이블에 관해서는 그 영향이 작기 때문에 고려하지 않는다.
(상부공기준2.4)
전체계 해석에 사용하는 활화중을 정리해 표3.16에 표시.

표3.1.6 활하중 강도일람

종 별 기호 단위하중강도

Pl 11,395
선하중
주재하하중 P1' 12,014

등가L하중 등분포하중 p1 265

선하중 P2 2,500
종재하하중
등분포하중 p2 132

군집하중 등분포하중 pc 120

(3) 바람의 영향
바람의 영향에 관해서는 혼슈시코크 연락교 내풍설계기준(이하 내풍기준이라함)에 따른
것으로 함 (상부공기준 2.9)
내풍기준에 기초하여 정적설계와 동적조사를 진행하지만 정적설계에 사용된 하중은 다음
과 같이 된다.
① 기본풍속 V10 V10 = 37m/s
기본풍속은 각 루트마다 다르지만 여기에서는 V10 = 37m/s로 가정한다.
② 설계풍속 VD (내풍기준 2.2)
설계풍속VD는 기본풍속에 대상으로 한 구조물의 높이에 대응한 보정계수 V1, 수평질이
또는 연직길이에 대응한 보정계수 V2, 또는 V3를 승해 아래와 같이 산정한다.
ㆍ수평방향으로 긴 구조물 : Vl0 = v1ㆍv2ㆍV10
(케이블, 보강형 등)
ㆍ연직방향으로 긴 구조물 : Vl0 = v1ㆍv2ㆍV10
(탑, 행어 등)
활하중 재하시의 풍하중을 산정할 경우의 설계풍속 VD는 30m/s로 한다.
③ 설계풍하중 (내풍기준 2.3)
정적설계에 있어서는 설계풍하중으로 공기력의 항력성분만을 고려했다.
설계풍하중은 다음식과 같이 산정한다.

ㆍ수평방향으로 긴 구조물 : P D = 12 pV D v 4C DA n
2
49페이지

ㆍ연직방향으로 긴 구조물 : P D = 12 pV D v 4C DA n
2

P = 공기밀도 V : 설계풍속
v4, v5 : 풍하중 보정계수 CD : 항력계수
AD : 투영면적

활하중에 작용한 풍하중을 고려할 경우 교축직각방향에 150kg/m(도로부)의 풍하중을

재하한다.
또 가설시의 풍하중은 설계풍하중의 1/2강도를 표준으로 한다. (내풍기준4)

(4)온도변화의 영향(T) (상공부기준 2.10)

상부공의 설계로 고려해야할 온도는 다음과 같다.
① 온도변화
온도의 승강은 20℃를 기준으로 ±30℃를 고려한다. 나아가 설계풍하중W과 조합할
때 온도는 최고35℃ 하면 된다. (내풍기준 2.5)
② 온도차
일광직사부분과 일음부분과의 온도차는 15geg로 한다.
③ 선팽장계수
강의 선팽장계수는 1deg에 12*10(작은-6)으로 한다.

(5)지진의 영향(EQ)
현수교에 대한 지진에 관해서는 혼슈 시코크 연락교 내진설계기준(이하 내진기준으로
한다.), 현수교 상부구조내진설계요령(안)에 따른 것으로 한다. (상부공기준
2.11)
현수교 상부공의 내진설계는 전교진동모델을 작성하여 혼슈 시코크 응답가속도 스팩
트럼 곡선을 사용해 계산한 동적해석을 진행한다.
교려해야할 진동의 최대가속도는 가교지점의 하부구조의 지지지반면에서 180gal이다.

(6)지점이동의 영향
지반의 압밀침하 등의 원인으로 장기간에 거쳐 발생한 지점의 이동, 회전의 영향에
관해 그 최종 변위량을 추정하고 그 영향을 검토해야 한다. 그 추정이 어려울 경우 현수
교에 아래의 수치를 인용한다.
① 안카레이지 새들위치의 수평변위량
δ = 0.017 L (cm)
= 0.017X761.520 = 12.9cm
(L : 중앙지간길이 (m))
50페이지

② 탑기면에서의 회전각도 (θ)

θ = (0.0055 L + 2)X10-4rad
= (0.0055X761.52+2)X10-4=6.188X10-4rad

(7)제작, 가설오차의 영향
현수교의 탑, 보강형 및 행어의 설계에는 제작, 가설오차의 영향을 고려하는 것으로
한다. (상부공기준2.15)
① 탑을 설계할 경우
탑기면 수평도의 오차, 탑 기둥의 제작 • 가설오차, 새들의 거부초차, 케일의 제작 •
가설오차를 포함하여 다음의 탑정변위로 환산한 오차를 고려한다.
hr
δ Te =
2,000 ( m ) hr : 탑높이 (m)

② 보강형을 설계할 경우
케이블의 제작•가설오차 등을 포함하여 케이블새그로 환산한 오차를 고려한다.
L
δ Ce =
10,000 ( m ) L : 측지간과 중앙지간 (m)

③ 행어를 설계할 경우
제작오차로는 행어의 제작길이오차, 케이블밴드의 제작오차 등을 고려한다. 가설오차
로는 보강트러스의 휨오차, 케이블밴드의 설치오차 등의 영향을 고려한다.

3.1.5사용재료
혼슈 시코크 연락교의 강상부구조에 사용한 재료 중 주요한 것은 3.1.7에 표시한다.
(상부공기준3)

3.1.6허용응력도
재료의 종류 및 형태치수에 대한 허용응력도의 수치는 필요에 응해 기술하는 것으로
여기에서는 부재단면의 결정에 사용한 하중의 조합과 거기에 대한 응력도의 증가계수를
표3.1.8에서 표시한다.
(상부공기준4.1)

3.1.7설계일반
(1)재료의 탄성정수
설계계산에 상용된 자료의 탄성정수의 수치는 표3.1.9와 같이 규정되어 있다.
(상부공기준5.1)
51페이지
(2)현수교의 구조해석
여기에서는 현수교전체계의 해석에 사용된 이론과 일반적인 해석모델에 관해 서술한다.
1)해석이론
현수교전체계의 해석에 사용된 주요한 이론을 표3.1.10에서 표시한다.
2)해석모델
요구하는 단면력과 변형의 종류에 따라 여러 가지 해석모델이 사용되지만 여기에서는
주케이블의 수평장력, 행어장력, 보강형의 연직방향으로의 단면력, 교축방향의 탑정변위
등 주요 단면력을 추구하기 위한 해석모델을 그림3.1.5에서 표시한다. 그리고 이 모델에
사용된 부재강도를 표3.11에서 표시한다.
표3.1.7 강상부구조에 사용한 주요재료
 표3.1.8 현수교의 설계에 사용하는 하중이 조합과 응력도의 증가계수 (도로교)

1 2 3 4 5 6 7
증가
주 주구 보강형
계수 보강형 탑 행어 횡구
케이블 트러스 의지승
1 D+L 1.00 ○ ○
2 D+L+T+(SD+E) 1.00 ○ ○ ○ ○
3 D+L+T+EM+EE+BE 1.00 ○
6 D+W(L)+L(W)+T 1.35 ○ ○ ○ ○
7 D+W+T+(SD+E) 1.50 ○ ○ ○
9 D+EQ+L(EQ)+T+(SD+E) 1.50 ○ ○ ○
10 EQ 1.50 ○
11 ER 1.25 ○ ○ ○ ○ ○
12 W 150 ○
(주) 1) (SD+E) : 탑, 보강형, 보강형의 지승에만 적용한다.
2) L(W) : 바람하중 재하시의 활하중
1 (L*(H)+1*(H)
L(W) =
2
여기서, L*(H) : 전교장에 부재한 자동차하중
I*(H) : L*(H)에 따른 충격
3) L (EQ) : 지진시의 활하중
4) T : 온도변화의 영향으로 ±30deg를 고려한다. 다만, 현수교의 케이블에 관해서는
-30deg의 경우만 고려하면 된다. 그리고 7의 하중 조성에 있어 T는 35℃로 하면
좋다.
5) W(L) : 활하중 재하시의 풍하중
현수교에 관해서는 교면위치에서 풍속 30m/sec시의 풍하중
6) EM : 제작오차의 영향
7) EE : 가설오차의 영향
8) 행어의 휨의 영향

표3.1.9 강재의 탄성계수

종 별 탄성정수

강, 주강의 양계수 2.1X106kg/㎠

주철의 양계수 1.0X106kg/㎠
강, 주강의 전단탄성계수 8.1X105kg/㎠
강, 주강의 보아손비 0.30
주철의 보아손비 0.25
평행선 스트랜드의 양계수 2.0X106kg/㎠
스프이럴 로프의 양계수 1.6X106kg/㎠
스트랜드 로프의 양계수 1.4X106kg/㎠
 표3.1.10 현수교 전체계해석이론 일람표

미분방정식 착 목 사 항
해석종별 골조구조해석
수치해석 케이블부 탑 보강형
횡도이론
- 주케이블장력 - -
(Sleinman)
선형화휨도이론
- - - -
(Peery)
주하중에 따른
특수하중에
- 유한변형이론 - 탑정변위,반력
따른 단면력
등
정 선형화유한변형 주하중에 따른
- 행어장력 -
적 이론 단면력
해 탄성분배법
- - - -
석 (Moisseiff)
교축 풍하중에 따른
- 유한변형이론 - -
직각 탑정반력 등
선형화유한변형 풍하중에 따른
- - -
이론 단면력
주하중에 따른
- - -
비틀림모멘트

동적 - - - - 지진응답해석
해석 - - - - 지진응답해석

표3.1.11 전체해석용 부재의 강도

부 재 A(㎡) I(㎡) E(t/㎡)

1~5, 23~26 0.0834 1.6867 2.1X107

측
경 5~9, 19~23 0.0867 1.7557 2.1X107
간
9~19 0.0960 1.9246 2.1X107

27~30 0.0834 1.6867 2.1X107

30~34 0.0867 1.7557 2.1X107

보
강 34~35 0.0930 1.8738 2.1X107
중
형
앙 35~40 0.0996 2.0169 2.1X107
경 40~41 0.1122 2.2434 2.1X107
간
41~46 0.1226 2.4819 2.1X107

46~47 0.1296 2.6112 2.1X107

47~65 0.1368 2.7696 2.1X107

케이블 전부재 0.2426 - 2.0

행 어 전부재 0.0061 - 1.4

그림3.1.5 전체계해석용 골조모델
3.2 주케이블과 그 부속물의 설계
3.2.1적용기준 등
3.2.2주케이블의 설계
(1)일반 치수
(2)응력의 산정
(3)단면의 산정
(4)제작 길이의 산출방법
(5)스트랜드 소켓의 설계
3.2.4행어의 설계
(1)적용한 기준 등
(2)설계의 일반
(3)장력의 산정
(4)단면의 산정
(5)행어로프의 길이 산정
(6)행어로프소켓의 설계
3.2.5케이블밴드의 설계
(1)적용의 기준 등
(2)설계의 일반
(3)설계조건
(4)기본제원
(5)일반부밴드의 조사
(6)센터밴드의 조사
(7)밴드의 세부적 설계
3.2.6새들의 설계
(1)설계의 일반
(2)탑정 새들
(3)스프레이 새들
55페이지

3.2주케이블과 그 부속물의 설계
3.2.1적용기준 등
주케이블과 그 부속물의 설계에는 주로 다음과 같은 기준이 적용된다.
①상부구조설계기준 • 해설(쇼와55년6월 혼슈 시코크 공단) 「상부공기준」
②행어설계요령(안)(쇼와53년3월 혼슈 시코크 공단) 「행어요령」
③케이블밴드설계요령(안)(쇼와53년3월 혼슈 시코크 공단) 「케이블밴드요령」

3.2.2설계일반
현수교의 주케이블은 현수교의 각 구조중심에서도 제일 중요한 부위이기에 설계시공
에 있어서는 충분한 배려가 필요하다.
현수교의 주케이블에 요구되는 조건은 인장강도가 큰 것, 단면밀도가 큰 것, 구조신장
이 작고 탄성계수가 큰 것, 피로강도가 크고 글립가 작은 것, 가선작업, 정착, 유치관리가
용이한 것 등이 있다.
현수교용 주케이블에는 로프케이블(스트랜드로프, 스파이럴로프, 로크도코일로프)과
평행선케이블이 있는데 로프케이불은 주로 중소 현수교에 많이 사용되고, 장대현수교에
는 전술한 조건을 만족시키는 평행선케이블이 사용된다.
평행선케이블의 가설공법에는 현장에서 소선을 건너지르는 AS공범(Aerial Spinning
Method, 공중가선공법)과 공장에서 스트랜드에 묶은 것을 현장에 끌어내는 PS공법
(Prefabricated parallel wire Strand Method, 프리패브스트랜드공법) 이 있다.
어느 공법을 채용하는가는 현수교전체의 시공성 • 경제서의 관점 즉 공기(기상부구조
건 포함), 케이블소재의 공급능력, 운반중량, 앵커의 구조 등을 감안하여 결정할 필요가
있다.
주케이블과 그 부속물의 설계플로를 그림 3.2.1에 표시한다.

3.2.3주케이블의 설계
(1)일반치수
주케이블의 설계에 필요한 수치의 산출방법을 아래와 같다. 그리고 사용한 기호와 설
계기본사항으로 정해진 수치는 그림 2.2.2에 표시한 것과 같다.
그림3.2.1 주케이블과 그 부속물 설계의 흐름

그림3.2.2 완성모양도
중앙경간의 최하점과 스프레이새들 IP점은 다음과 같이 된다.
58페이지
(2)응력의 계산
1)설계하중
계산은 1케이블에 대해 진행된다. 그러므로 고정하중으로는 표3.1.5에서 표시한 수치
의 1/2로 한다. 기타 하중으로는
• 활하중과 온도변화를 고려한다. (상부공기준4.1)
• 활하중의 충경은 고려하지 않는다. (상부공기준2.4)
• 활하중에는 자전거보행자도의 등분분포 활하중을 고려한다. (상부공기준2.3.3)
고정하중 중 후 고정하중에 관해서는 전장에서 설술한바와 같이 활하중으로 취급한
다.
한쪽케이블에 해당한 활하중강도를 표3.1.6의 수치와, 그림3.2.3의 영향선을 사용하여
계산한다.

그림3.2.3 측케이블에 대한 활하중의 영향선

ㆍ집중하중 P =

ㆍ분포하중 ρ =

ㆍ온도변화 t =
(상부공기준 4.1.1)
59페이지
표3.2.1 설계하중 일람표

하중의 종류 기호 측경간 중앙경간

고정하중(전고정) W 10.044t/m 10.219t/m

집중하중 P - 62.581t

활 분포하중 - 2.105t/m 2.105t/m

하
중 후고정하중 - 0.068t/m 0.086t/m

분포하중합계 ρ 2.173t/m 2.191t/m

온도변화 T -30℃ -30℃

2)부재의 가정강도
재료의 탄정정수와 부재의 가정강도는 다음과 같다. 그러나 보강형에 단면 2차모멘트
는 Bleich의 해석방법에 의해 표3.1.11의 치를 사용하여 다음과 같이 환산한다.

I= Imax = 2.7696 = 2.57m 4

3
1+ 25 × Imax - Imin 3
1+ 25 × 2.7696-1.6867
Imin 1.6867
ㆍ측경간 보강형단면 2차모멘트 I1

I 1= 1.9246 = 1.89m 4
3
1+ 25 × 1.9246-1.6867
1.6867
ㆍ주케이블 단면적 Ac = 0.2426㎡
ㆍ주케이블 탄성계수 Ec = 2.0 × 107 t/㎡
ㆍ구조용강재의 탄성계수 E = 2.1 × 107 t/㎡ (상부공기초 5.1)
ㆍ강재의 선팽창계수 ω = 12 × 10-6 (상부공기초 2.10)

3)주케이블의 수평장력
전체계의 해석은 골조를 사용하여 유한변형이론 혹은 그 선형화 된 것에 의해 전자계
산기를 사용하여 진행되는 것이 일반적이지만 여기에서는 수산법(水算法)에 의한 방법을
아래와 같이 표시한다.
① 고정하중에 따른 수평장력

Hd = w8ℓf = 10.219 ×761.520 2 = 9753 t

2
8×75.950
② 활하중과 온도변화에 따른 수평장력
다음식은 Hp를 가정하여 시산을 진행한다.
로 가정하면,
61페이지

최대수평장력

(3)단면의 산정
평행선케이블의 가설공법에는 PS공법과 AS공법이 있는데 여기에서는 PS공법에 의한
것이다.
주케이블의 단면적을 결정하는 하중의 조합과 증가계수, 허용 응력도는 다음과 같다.
• 하중의 조합 D + L + T (증가계수 1.00) (상부공기준 4.1)
• 케이블의 허용 응력도 Ca = 6400 kg/㎠ (상부공기준 4.5)
주케이블 장력의 최대치는 경사가 제일 큰 측 경간의 주 탑부에서 나타난다. 주요점에
관해 장력과 필요단면적을 표3.2.2에서 표시한다.
표3.2.2 주케이블의 필요한 단면력

위 치 ∅ sec∅ T (t) Ac (㎠)

스프레이부 13.28057 1.02748 12239 1913
측경간
주탑부 25.65950 1.10941 13215 2065
주탑부 21.74898 1.07664 12825 2004
중앙경간
중 앙 0 1.00000 11912 1862

측경간과 중앙경간과의 장력차가 클 경우에는 다른 단면으로 하는 것도 가능하지만 여기

에서는 그 차가 작기 때문에 등 단면으로 한다. 사용한 자료는 표3.1.7에서 표시한
HBSG3501, 소선경5mm, 필요단면적 Ac1req로 하면 필요소선수(素線數)Nrep는

로 된다. PWS는 6각형에 묶여 있는 것이 기본인데 가능한 스트랜드에 해당하는 소선구

와 스트랜드수의 조합은 HBSG3503에 의해 다음과 같게 된다.
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스트랜드수를 작게하면 공사기산 상 유리하게 되지만 시공기계가 대형화하고, 운반 등의
취급이 어렵게 되는 외 시공성에도 과제가 남는다. 칸몬교(關門橋)에서는 PWS91를 사용
하여 좋은 결과를 거두었지만, 인노시마대교(因島大橋)에서는 PWS127에 관해 실제치수
의 실험용 스트랜드를 준비하여 제작, 운반, 가설에 관한 여러 가지 실험을 진행한 결과
공사긴간에도 경제적으로도 유리하다고 판단하여 PWS127을 채용하였다.
완성상태에 있어 주요한 직경은 공극율k에 의해 계산가능하다.

k = 0.20 (일반부),
k = 0.18 (케이블 밴드부) (케이블 밴드 요령 3.5)

을 표준으로 하지만 칸몬교(關門橋)에서의 실적 등을 참고로 이 수치보다도 0.01만 감소

시켜 각각 19%와 17%로 했다. 그리하여 케이블의 직경은 다음과 같이 되었다.
N ∙d = 11557 ×5.17 주) = 618mm
D = 1- k 1-0.19 (일반부)

N ∙d = 11557 ×5.17 = 610mm

D = 1- k 1-0.17 (밴드부)

이상의 산정에 따라 구한 케이블단면의 제원을 그림3.2.4에서 표시

스트랜드 배치도
(스퀴즈 전)

그림3.2.4 주케이블 단면제원(a)

주) 참구한 자료에서는 당시의 허용력도의 다름에 따라 선경 5.17mm로 되어있기에 이후의 편리를 위해 그 수치를 사용
하는 것으로 함
 그림3.2.4 주케이블 단면제원(b)

(4)
주케이블의 간격간 길이와 전장의 단면력의 산정은 따로 계산해야 함.

기본적인 산정조건의 흐름을 그림3.2.5에 표시.

그림3.2.5 스트랜드 길이를 경정하는 플로차트

64페이지

그 때 다음 3점에 유의할 필요가 있다.

①지구의 곡률
②하중의 부등분포(여기에서는 주케이블의 자중이 수평면에 투영한 축선에 따라 등분포
가 아님)의 영향
③주케이블의 축선이 새들의 원호에 접한 조건
1) 지구의 곡률의 영향
지구의 곡률을 고려한 경간 길이를 산출한다. 계획된 경간 길이가 탑 기초
(TP+7.000)에서 실현된 것으로 하고 지구의 곡률반경을 6370으로 하면 케이블정착점
사이의 거리는 TP의 단순 평군을 표고로 하면
ℓ' = ℓ × 6370000+(145.34+67.00)/2 = 385.006
2 2 6370000+7.00
ℓ' 1 = ℓ 1× 63700006370000+7.00
× (145.34+56.50)/2 = 250.004

그러므로 계획치에 비해 중앙경간에서는 12mm, 측 경간에서는 4mm가 각각 길어져야만

한다.

2)하중의 부등분포의 영향(중심스트랜드)

완성상태에서는 모든 하중을 주케이블에서 받기 때문에 단순하게 힘의 균형으로부터
형태를 구할 수 있다. 이 때 「케이블의 자중을 포함한 하중은 케이블 격점(格点)에 작용
하여, 격점(格点)사이는 직선으로 케이블은 힘의 다각형을 이룬다.」라고 가정해 둔다. 실
제는 격점(格点)사이에 자중이 작용하여 카테나리곡선을 그리는 것으로 되지만 행어에서
의 집중하중의 영향이 크기에 직선으로 생각해도 된다. 실제 그 차를 계산 한 결과는 연
직방향으로의 위치에서 최대16mm,의 차가 발생하지만, 길이로 보면 전 길이에 대해
2mm, 그 무응력 길이에서는 4mm로 무시해도 된다고 생각된다.

계산방법을 아래에 적고 그 흐름은 3.2.6에서 표시한다.

중앙경간----케이블수평장력Hw를 가정치로 하여 이 Hw를 사용해 계산된 탑정에서 스
팬중앙까지의 케이블 격점(格点) 사이의 종 거리 합과 새그f의 차가 소요의
오차범위에 들어갈 때까지 가정치의 수정을 반복한다.

측 경간----탑정의 케이블의 연직반력S1을 가정치로 하여 그 S1을 이용하여 계산된 탑

정에서 정착점까지의 케이블 격점(格点) 사이의 종거리 합과 측경간케이블
양단의 연직거리와의 차이가 소요의 오차범위에 들어갈 때까지 가정치의
수정을 계속한다.
65페이지

그림3.2.6 케이블 형태결정의 플로

3)IP점의 조정
전자계산기에 의해 상기의 계산을 실행한 결과 스프레이 새들과 탑정 새들에 인접하
지 않는 결과를 얻었다.
그래서 IP점을 적당하게 이동시킴으로 케이블을 새들에 인접하도록 했다. 계산순서는
그림3.2.7과 같다.
이와 같이 하여 얻은 IP점과 당초 계획IP점에 의한 계산결과는 그림3.2.8에서 표시한
다.
66페이지

그림3.2.7 I P점의 결정방법

4)중심 스트랜드의 제작 길이
상기의 보정을 실시하여 얻은 완성형태는 3.2.9에 표시한다.
여기까지의 계산은 케이블IP점을 이용한 것이기에 실제 길이는 케이블이 새들 곡면에
따르도록 또 보정을 진행할 필요가 있다. 실제 케이블의 형태를 모식으로 표시한 것이
3.2.10이다. 그림 중 *표를 붙인 것은 전의 계산에서 이미 좌표치가 구해졌기 때문에 스
프레이 새들부에 관해서는 A~D사이를 또는 탑정 새들부에 관해서는 E~H사이를 단독으
로 취해 계산할 수 있다. 상세한 계산은 생략하여 결과만을 표3.2.3과 표3.2.11에서 표시
한다.
 그림3.2.8 I P점 이동결과

그림3.2.9 제작길이 산성용 완성형태

 기호설명

A 시무판 앞면
B 스프레이새들의 케이블분리점
C 위와같음
D 측경간형(주형)끝
E 위와같음
F 탑정새들의 케이블 분리점
G 위와같음
H 중앙경간형끝
I 중앙경간중앙점
P 스프레이새들의 케이블IP점
Q 탑정새들의 케이블 IP점

그림3.2.10 케이블 형태 모식도

그림3.2.11 중심스트랜드 모양도

 표3.2.3 길이의 산정결과

모양길이(m) 탄성(m) 무응력길이(m)

A~B 18.294 0.039 18.255

B~C 3.311 0.007 3.304

C~D 8.667 0.018 8.649

D~E 250.839 0.557 250.282

E~F 2.262 0.006 2.256

F~G 4.613 0.011 4.602

G~H 2.120 0.005 2.115

H~I 390.651 0.836 389.815

A~I 680.757 1.479 679.278

전경간 1361.514 2.958 1358.556

5) 일반스트랜드의 제작길이
주케이블의 중심에 없는 일반 스트랜드는 스프레이새들 내에서 그림3.2.12와 같이 연직,
수평, 양방향으로 입체적으로 방향을 바꾼다.

기호의 설명

P1 스트랜드 정착점

P2 종R과 스트랜드가 분리되는점

P3 횡R과 분리되는점

P4 횡R과 분리되는점

P5 종R과 분리되는점
주형끝 연직위쪽의
P6
스트랜드중심점
V 종R휨율중심

Rv 종R

H 횡R곡율중심
*는 기지량
RH 횡R

그림3.2.12 스프레이새들부의
스트랜드길이 산출용 좌표
70페이지

이 때문에 앵커스팬부에 관해서는 스트랜드 길이를 구하기 위해 보정계산을 할 필요

가 있다.
구체적으로는 좌표계산에 의해 스트랜드와 스프레이 새들의 분리점을 구하는 것으로
되고 또 케이블장력을 기초로 무응력 길이를 산출한다.
그림3.2.13에서는 케이블정착부에서의 스트랜드 배치를, 그림3.2.14에서는 새들 내 일
반부의 스트랜드 배치를, 그 계산결과는 표3.2.4, 표3.2.5에서 표시한다.

No. 46을 원점으로

그림3.2.13 앵커 배치도
그림3.2.14 스프레이 새들내의 스트랜드 배치도

표3.2.4 스트랜드와 새들의 분리점 x좌표

표3.2.5 스트랜드 제작길이
(5) 스트랜드 소켓의 설계
1) 설계조건
설계외력 : 149.301t ( I 스트랜드의 전강)
소켓의 형식 : 소켓앞면 지압형
소켓의 재질
PWS의 :5.17∅ × 127
가설시 소켓의 끓어들이는 장력 (자중에 의한 장력의 1.5배)

2) 형태치수
소켓의 형태, 차수를 그림3.2.5에서 표시

그림3.2.15 PWS127용 소켓의 형태치수

3) 응력도 조사
①소켓메탈(아연등합금)
(i) 와이어와 부착력
와이어와 아연동합금과의 부착길이 ℓ는 와이어 주입길이 L에서 소켓내면의 평행부ℓ,

스트랜드 단면의 대각길이의

3 을 공제한 길이로 한다.
4
한편, 와이어의 인장파단강도 t는 160kg/㎟로 한다.

부착길이 ℓ = L -( ℓ 1 + 34 D)= 360-(35+ 34 ×67.2)= 274.6mm

π
4 ∙d 2∙t d∙t 5.17×160
와이어의 부착응력도 B = π∙d∙ℓ = 4 ℓ = 4×274.6
= 0.75kg/㎟ < Bu=0.87kg/㎟ (HS)

(ii) 원추측면의 압축응력도

P= AT × sin(cos
ρ +
ρ
θ ) = 149301
111813 × 0.9806 = 4.0kg/mm 2 ≤P =4kg/mm 2
0.3249 a
e

여기서, T : 스트랜드 설계장력

π
T = 4 ×5.172×127×56 = 149301kg

ρ : 소켓내면과 소켓메탈의 마찰각

θ = 7.65

Ae : 소켓메탈의 유효수압면적

Ae = 111813㎟

② 소켓외피
(i) 소켓의 원주응력
소켓을 두꺼운 원롱으로 가정하면 원주응력 σ t 는 다음과 같이됨

σ t =P×
1+ k 2 =3.9 × 1+0.7 2 =11.4kg/m m 2 < σ =14kg/mm 2
1- k 2 1-0.7 2 ta

(상구공기준 4.4)
75페이지

여기서, R = DD 2 = 168
240 = 0.7 D1 : 소켓 외경 D2 : 소켓 내경
1

(ii) 소켓의 선단 지압응력

소켓의 선단지압응력도 σc 는 다음과 같다.
T 149301
σ c=
A = 33467 = 4.5kg/mm < σ ca =21kg/mm
2 2

여기서, A : 소켓선단 유효지압면적

π
A = 4 [(240-2×7)2 - (78+2×7)2] = 33467㎟

(iii) 소켓후단 나사부응력

소켓후단의 나사는 미터세목나사 M180×6으로 하면 수나삿니의 근본 휨응력 σb는 다음
과 같이 된다.
6 K 1T
σ b= = 6××0.75
0.325×30000 = 3.7kg/㎟ < σ =13kg/㎟
πK 2Hd 1 2×50×180 ba
π

여기서,
K : 나삿니의 유효분담율 (3각나사의 경우0.75)
K1 : 나나의 종류에 따른 계수
H : 나사부 길이 50mm
d1 : 나사의 외경의 기준치수 180mm
T : 작용 인장력 30t

3.2.4행어의 설계

(1)적용기준 등
행어의 설계에는 「행어설계요령(안)(쇼와53년3월 혼슈 시코크 공단」(이하「행어요
령」이라고 함)을 적용한다.

(2)설계일반
행어요령은 주케이블의 행어장력을 사용하여 설계하도록 규정되어 있다.
(행어요령3)

그 설계의 플로를 그림 3.2.15에 표시한다.

 그림3.2.15 행어설계의 흐름

(3) 장력의 산정
1) 설계조건
형식 : 케이블밴드에 U자 모양으로 뿌린다.
행어수 : 4개
로프 : ∅54 (행어스트랜드로프 HBS G 3504)
2) 설계하중
행어설계에는 표3.2.6의 하중을 고려하는 것으로 규정되어 있다.
(행어요령4)
① 고정하중 (D)
표3.1.5에서 표시한 가정고정하중을 사용한다. 다만 행어의 자중은 보강형의 각점에
사용시킨다.
77페이지

표3.2.6 행어의 설계에 고려해야 할 하중

(1)고정하중(D)

보강형 고정하중과 행어자중

(2)활하중(L)

자동차하중(LH), 열차하중(LR), 충격(I)로 보강형을 설계할 때 사용하는 하중.

(3)온도변화의 영향(T)

(4)제작오차의 영향(EM)

행어 제작 길이의 오차, 케이블밴드제작오차의 영향 등

(5)가설오차의 영향(EE)

보강형 트러스의 휨오차와 케이블밴드의 설치오차의 영향 등

(6)행어의 구부림의 영향(BE)

케이블밴드에 안장을 걸 때의 구불림의 영향

(7)가설시의 하중(ER)

가설 시에 발생하는 일시적인 하중

이러한 하중은 상부구조설계기준에 일정할 때는 그것들에 따르는 것으로 하고, 그 외에 관해

서는 HBS G3504, 강교 등 제작기준, 주단강품(鑄鍛鋼品) 제작기준 등을 참고로 산정하는 것으

로 한다.

②활하중(L)
표3.2.1에 표시한 주케이블의 설계하중을 사용하고 충격은 고려하지 않는다.
(상부공기준2.3.1, 2.3.3, 2.4)

③온도변화(T)
±30℃
④제작오차의 영향(EM)
제작오차에 따른 행어장력의 변동으로는 동일한 격점(格点) 내의 행어길이의 차이에 따
른 변동만 보면 된다. 그 수치는 표3.2.7에 따라도 좋다.
(행어요령4.해설)
다만 여기에서 말하는 행어로프길이ℓ는 케이블밴드에 뿌려진 로프를 하나 느린 길이
로 전체계의 해석에 사용되는 행어길이 L과는 다르다.
78페이지

ℓ의 수치는 케이블밴드의 제원과 보강형의 정착구조가 결정되지 않으면 구하지 못 하

지만 여기에서는 그림 3.2.16에 표시한 수치를 가정한다면 L과ℓ의 관계는 다음식과 같이
된다.

L ≒ ℓ2 -1.6m
표3.2.7을 L의 수치로, 가정단면적에서 얻어지는 행어장력의 수치를 표시하면 표3.2.8이
얻어진다.

표3.2.7 제작오차에 따른 행어응력도

행어로프길이 내다보야 할 오차 뒤 틀 림 양 응 력 설계에 고려하는

ℓ (m) △ ℓ (mm) (ε=△ ℓ / ℓ×10-3) (ε=E・ε kg/㎟) 응력 (kg/㎟)
20이하일 경우 ± 2.8 2.8/ ℓ 39/ ℓ 40/ ℓ
20이하일 경우 ± 4.1 4.1/ ℓ 57/ ℓ 3
60이하일 경우 ± 10.0 10.0/ ℓ 140/ ℓ 3
120이하일 경우 ± 11.1 11.1/ ℓ 155/ ℓ 2
180이하일 경우 ± 12.5 12.5/ ℓ 175/ ℓ 1

표3.2.8 제작오차에 따른 행어장력

행어길이 응 력 (kg/㎟) 행어장력

8.4 이하 40/(2L+3.13) 244/(2L+3.13)
8.4을 초월 28.4이하 3 19
28.4을 초월 58.4이하 3 19
58.4을 초월 88.4이하 2 13
88.4을 초월 1 7

⑤가설오차의 여향(EE)
보강형의 휨오차와 케이블밴드의 억압오차를 합쳐
10mm, 케이블밴드의 설치오타로 30mm를 고려한다.
(행어요령4.해설) 그림3.2.16 행어로프 길이
79페이지

⑥ 행어의 구불림의 영향 (BE)

행어를 케이블밴드에 뿌린 것에 따라 발생하는 행어로프의 2차응력을 다음식으로 구함.
(행어요령4.해설)

σ b = C・ E c ・
δ
2R
C = 0.104+0.080× 2dR
여기서, σ b : 휨응력 2R : 로프의 휜직경

d : 로프직경 δ : 로프소선의 최대경

⑦ 가설시의 하중(ER)
이 하중은 보강형의 가설계획 중에 채택된 것으로 여기에서는 고려하지 않는 것으로
한다.

3) 계산방법과 계산결과
골조모델에 의한 선형화유한변형이론에 따라 계산을 진행한다. 사용한 모델은 그림
3.1.5, 부재의 가정단면을 표3.1.11로 표시한다. 다만 한쪽케이블에 관한 모델로 보강형
등의 강도는 전교분의 1/2로 하여 계산한다.
주요점의 행어장력영향선을 그림3.2.17에서 표시했는데 보강형의 지점근처 이외의
행어에 관해서는 중앙 측 경간 중앙의 행어의 영향선을 사용해도 된다고 결정되었다.
(행어요령2)

그림3.2.17 행어장력의 영향선

측경간의 끝행어, 탑측끝행어와 중앙경간 중앙의 행어장력을 표3.2.9에서 표시한다.

표3.2.9 행어장력의 집계

하중 D L T EM EE BE 합계
위치 (t) (t) (t) (t) (t) (t) (t)
측경간 끝 77 67 2 34 6 76 262
측경간 탑측 82 21 2 13 4 76 198
중앙경간 중앙 82 24 1 37 3 76 223

(4) 단면의 산정
행어의 단면결정에 고려한 하중의 조합은 다음과 같이 규정되었다.
(상부공기4.1, 행어요령 5)
D + L + T + EM + EE + BE
또 허용력은 보증파단강도에 대해 3.0의 안전율을 확보하는 것으로 규정되었다.
(상부공기준 4.5, 행어요령 5)
따라, 요구되는 로프 하나에 해당호디는 파단강도는 표3.29의 장력과 1격점에 해당하는
4개의 로프를 사용한 조건으로,
소요파단강도 = 262/ 4 × 3.0 = 196.5t
따라, 사용한 로프는 HBS G 3504에 따른 직경 54mm의 스트랜드로프(최소절단하중
198t)로 한다. (상부공기준 3.5, 행어요령 6.7)

결정된 행어로프의 제원을 그림3.2.18로 표시한다.

품질규격 HBSG3504 (1977년)

로프경 최소절단하중 탄성계수 단위중량

(mm) (t) (kg/㎟) (kg/m)
54 198.0 1.40×104이사 12.7

로프의구성 d00 d01 d10 d11 d0 d1 d2 d3

C F R C 2.66 2.55 2.55 2.44 4.10 3.93 3.16 4.16

그림3.2.18 행어로프 제원
81페이지

(5)행어로프길이의 산정
행어로프길이(무응력 길이)L1m, L2m은 다음의 4개 구간에 분할하여 진행한다. 다만
m는 격점(格点)(밴드)번호를 표시한다.
①밴드에 안장을 걸게 된 구간의 무응력 길이:ℓ1m
②격점(格点)에서 행어로프위치까지의 거리(e/2)에 의한 보정치(무응력 길이):ℓ2m
③격점(格点)에서의 케이블중심에서 보강형상현재중심까지의 구간무응력 길이:ℓ3m
④보강형 상현재중심에서 소켓 내 로프매몰길이 끝부분까지의 공간무응력 길이:ℓ4

그림3.2.19 행어로프길이 산정용 구간분할

밴드의 경사각 ϕ i 는 다음식에서 표시한 것으로 한다.

θ i-1+θ i
ϕ i=
2
탄성에 대한 보정은 행어로프 전 길이에 거쳐 장
력은 일정하게 하여 다음식에 의해 진행한다.
 여기서, 무응력 길이

모양 길이

행어로프의 장력 (그림3.2.9의 D의 란)

늘어남 강성 21280t/1개

계수

측 경 간

중앙경간

1) 안장을 건 구간의 무응력 길이 ( ℓ tm)

행어로프의 뿌려진 홈의 연직단면에서는

여기서,

에서 표시된 타원형으로 된다. 그리하여 케이블 밴드에 안장으로 된 부분의 행어로프 무

응력길이는 다음식에서 표시된다. 오른쪽 적분은 2번째 완전타원적분이다.

여기서,
2) 격점으로부터 행어로프 위치까지의 거리(e/2)에 의한 보정량(무응력 길이(ℓ 2m)

격점m (케이블 중심)

그림3.2.21

3) 격점에서의 케이블 중심부터 보강형 상현재

중심까지 구간의 무응력 길이 케이블 중심 y좌표

여기서, : 케이블 중심 y좌표

: 보강형

4) 보강형상 현재중심에서 소켓내 로프매몰길이

끝까지의 구간의 무응력길이 (ℓ4)
ㆍ상현재중심~로크플레이트 상단 0.95×COEF = 0.9491 m
ㆍ로크플레이트+시무량 0.04×COEF ≒ 0.04 m
1.2541 m
ℓ4 는 전격점에서 일정하다.
이상, 행어로프의 무응력길이 Lm은
다음식에 표시.

그 계산결과를 표3.2.10에 표시

(6) 행어로프 소켓의 설계

1) 설계조건
소켓형식 : 소켓앞면 지압형
소켓재질 : SC46

로프의 설계장력 : 최소절단하중의 )

와이어 선경 : 2.55∅ ~ 4.16∅
86페이지

2) 모양치수
소켓의 모양치수를 그림3.2.2에 표시

그림3.2.24 행어로프 소켓의 모양

3)응력도의 산정
①소켓메탈(아연동합금)
(ⅰ)와이어와 부착력
부착력이 제일 엄하게 되는 것은 와이어선경이 제일 클 때이다. 그러므로 여기에서는
선경4.16으로 체크한다. 와이어와 아연동합금과의 부착 길이ℓ은 로프의 매몰길이ℓ에서 소
켓내면의 평행부ℓ1, 로프경의 3/4를 공제한 길이로 한다.

부착길이 ℓ = ℓ‘-(ℓ1+
3 D) = 265-(30+40.5)=194.5mm
4

와이어부착 응력도 B =

=
(ii) 원추측면의 압축응력도
= 66000 0.9806
57900 × 0.3079
= 3.6kg/㎟ < P a =4.0kg/㎟

여기서,
T : 행어로프설계장력
ρ : 소켓내면과 소켓매탈의 마찰각
tan ρ = 0.2 ∴ ρ = 11.31°

θ : 소켓내면의 경사각

tan θ =
120-62 ∴ θ = 6.62°
2×250
Ae : 소켓메탈의 유효수압면적 57.900㎡

그림3.2.26

② 소켓외파
소켓을 두꺼운 원통으로 가정하면 소켓의 원주응력 σ t 는 다음과 같다.

(상부공기준 4.4)

여기서,

D1 : 소켓외경 , D2 : 소켓내경
88페이지

3.2.5케이블밴드의 설계
(1)적용기준 등
케이블밴드의 설계에는 「케이블밴드설계요령(안)」(쇼와53년3월 혼슈 시코크 공단)
을 적용한다.
(2)설계일반
케이블밴드는 행어를 통해 보강형의 하중을 케이블에 전달하기위해 케이블에 설치된
구조체로 그 강도, 활동에 대해 소요의 안전도가 확보되지 않으면 안 된다.
케이블밴드의 제원을 결정할 경우
①미끄럼저항력
②밴드에 발생하는 응력
③밴드내의 면압
등의 조건을 결정하여 그것을 만족시키도록 밴드의 두께, 밴드의 길이, 볼트개수, 케이블
의 억업력 등을 결정할 필요가 있다.
케이블밴드의 설계플로를 그림3.2.27에서 표시한다.
설계에 사용되는 외력은 일반부의 밴드에서는 행어장력이지만, 센터행어에서는 센터
스테이의 반력으로 된다.
케이블밴드와 행어로프의 교차 각도는 주케이블의 경사각이 변화함에 따라 격점(格
点) 마다 다른데 그것에 대응하여 모든 모양을 변화시키는 것은 제작코스트에 있어서도
득책이 아니다. 행어로프에 걸리는 홈의 모양을 밑에서 넓힘에 따른 그 범위의 경사각의
차이는 같은 모양의 밴드에 대응시킬 수 있다. 따라서 케이블밴드는 몇 개의 타입으로
나눠 설계된다.
(3)설계조건
1)케이블밴드의 타입
격점(格点) 마다에 다른 케이블의 경사각을 몇 개의 같은 구간으로 분할하여 한 구간
에서는 같은 타입의 밴드를 사용하는 것으로 한다.
2)기하학의 조건
①행어로프의 경
로프의 경은 54mm이지만 공차+6%를 보아 57mm로 한다.
②밴드의 경사각
격정의 경사각으로 그 격점(格点) 전후의 주케이블 경사각의 산술평균을 취한다.
89페이지

그림3.2.27 케이블밴드 설계의 흐름

표3.2.11에 각 격점(格点)밴드의 경사각을 그리고 밴드번호를 그림 3.2.28에 표시한다.

③ 케이블의 공극률
케이블밴드의 설계는 「주케이블의 공극률을 18%로 가정하여 진행하는 것을 표준으
로 한다」고 규정되어 있다. (케이블밴드요령3.5)
여기에서는 칸몬교(關門橋)의 실적 등을 참고로 17%의 수치를 취하는 것으로 한다. 또
공극율의 오차로 ±4%를 고려하는 것으로 규정되었다. (케이블밴드요령4.2)
따라 공극률은 다음의 수치로 한다.
k=17±4(%)
④ 볼트인장의 형태
한 밴드의 모든 볼트에 대해 동시에 인장이 의지하도록 밴드의 치수를 정해야 한다.
그림3.2.28 밴드번호와 타입
91페이지

여기에서는 사용한 인장의 모양크기를 다음과 같이 한다.

⑤밴드로프의 지주
밴드로프 지주와 볼트인장의 접촉을 조사할 때 지주형태는 SGP40A(48.6mm)를 가정
한다.
⑥밴드로프와 볼드인장과의 간격은 10mm이상으로 한다.

3)역학적 조건
①설계의 활동력(滑力)
일반부 밴드의 설계에 사용된 장력은 행어의 설계에서 구하고 싶은 행어장력이다. (표
3.2.9) 다만, 표 중의 EM, BE에 의한 장력은 격점(格点)력으로는 령이다. 따라 케이블밴
드의 설계에 사용된 밴드장력Th는 다음과 같이 된다.

센터밴드에 관해서는 센터스테이의 설계에 의해 스테이로프의 파단강도Tb의 주케이

블 축방향(수평)의 성분을 취한다. 스테이로프가 2개 있는 것과 아래그림의 활동력Hs는
다음과 같이 된다.
92페이지
표3.2.112 밴드의 경사각
②볼트개수의 산정에 사용하는 밴드의 경사각 밴드타입 밴드
각 타이프밴드의 볼트개수는 제일 급한 경사각으로 A 23 0.475989
결정되는데 여기에서 사용한 경사각은 활하중 등에 의한 B 18 0.424287
최대 경사각으로 된다. 이 수치는 현수교 전체계의 해석 C 11 0.356531
에 따라 영향선재하에 의해 산출되었다. (표3.2.12) D 111 0.288985
E 117 0.224817

③밴드볼트의 죔력 F 123 0.160900

G 129 0.097075
밴드볼트에 도입한 죔응려도 σ는 강복점 σY의 75%를 표
H 135 0.032690
준으로, 이동의 설계에 사용된 죔응력도 σe는 σ의 70%를
표준으로 함. (케이블밴드요령 3.2)
σ, σe은 다음식에서 표시됨.
σ = 0.75σY
σe = 0.70σ=0.70×0.75σ Y =0.525 σ Y

④소요볼트 개수의 산정방법

필요한 볼트개수는 다음식에 의해 결정됨 (케이블 밴드요령3.4)

여기서, n : 모든 볼트개수
ν : 활동안전율 = 3.0 (케이블 밴드요령3.3)
m : 밴드내압분포에 관한 계수 (케이블 밴드요령3.4)
μ : 케이블과 밴드의 마찰계수 (케이블 밴드요령3.1)
A : 볼트의 유효단면적

⑤평균내압의 조사식
밴드와 주케이블 사이에 움직이는 내압은 다음식에 의해 계산되고 그 수치는 100kg/㎠
이하를 표준으로 함이 결정됨 (케이블 밴드요령3.5)

여기서, D :밴드의 내경 , ℓ : 밴드길이

⑥밴드응력의 조사식
케이블밴드의 응력은 다음식에 의해 조사하는 것을 원칙으로 함이 규정됨.
93페이지

여기서, t : 밴드의 두께

(4)기본제원
1)밴드의 타입과 볼트개수
밴드의 타입의 구분은 칸몬교(關門橋) 등의 사례를 참고로 하나의 타입에 적어도 3개
의 밴드가 분류되도록 생각하여 이미 표시한 표3.2.11과 그림3.2.28에 표시한 것과 같이
8가지로 구분했다.
①사용볼트
밸드볼트의 재질은 케이블밴드요령에 규정되어 있는 중에서 다음표의 재질을 선정함.
(케이블밴드요령2)

재 질 강복점 인장강도 늘어남 꼬 임

SCr2 65이상 80이상 18이상 55이상

볼트의 경과 피치를 M45×3으로하면 그 요휴단면적은 다음식에서 표시됨

(케이블밴드요령3.4해설)

여기서, : 나사의 곡경 (41.752mm), : 나사의 유효경 (43.051mm)

∴ A = π × (41.752+43.051)2/4 = 1412㎟
또 활동력의 계산에 사용된 유효 죔응력도는

②볼트의 개수
소요볼트 개수는

에 의해 구해졌다. ∮은 표에서 표시한 ∮s를 사용하여, 계산한 결과를 표3.2.13에 표시

했다. 그러나 보강형의 가설에 있어 큰 끓어 들이는 힘이 밴드에 가해지는 것으로 고려
되기 때문에 계산된 수치의 1.3배를 소요볼트개수로 한다.
실제 사용된 볼트개수는 상하를 한 세트로 하기 때문에 우수로 되고, 또는 하나의 밴
드로프에 4개의 볼트를 배치하기 위해 최소볼트는 8개인 것을 고려해 채용볼트 개수는
3.2.13과 같이 표시되었다. 센터밴드에서는 Th sin∮대신Hs를 사용한다.
 표3.2.13 소요볼트개수와 볼트채용개수

타입 A B C D E F G H 센터스테이
소요개수 13 12 10 9 7 5 3 1 26

채용개수 14 12 10 10 8 8 8 8 28

2) 밴드의 제원
① 밴드의 재질
밴드의 재질은 케이블밴드 요령에 규정되어 있는 중에서 표의 재질을 선정했다.
(케이블밴드요령2)

강복점 인장강도 신장 염색
재질
(kg/㎟) (kg/㎟) (%) (%)

SC46 23이상 46이상 19이상 30이상

②밴드두께
40mm로 한다.

③밴드의 내경

여기서, n : 케이블에 해당한 소선수

k : 공극률
d : 소선경

④케이블밴드의 차수
밴드타입 중 타입C의 치수는 그림3.2.29에 표시한다.

(5) 일반부 밴드의 조사

일반부의 밴드조사 방법은 각 밴드가 통일되어 있기에 여기에서는 타입C에 관해
진행한다.
1) 밴드의 내압

(케이블 밴드요령3.5)
95페이지

그림3.2.29 케이블 밴드의 치수 (타입C)

2)밴드의 응력

(케이블밴드요령3.5)

3)각 부분의 배합 조사
①너트의 좌와 행어로프의 받는 홈(受け溝)
너트의 좌와 행어로프의 받는 홈(受け溝)을 끼는 두
볼트중심과 행어로프의 받는 홈(受け溝)중심의 최소간
격ℓ1과 ℓ2는 다음 식에서 표시된다.
96페이지

여기서,

②볼트인장과 밴드로프지주
지주를 설치하는 볼트구멍의 위치를 탑측단부부터
50mm로 하면 밴드끝부부터 제일 가까운 밴드볼트까지
의 최소간격ℓ3은 다음식과 같다.

③볼트인장과 행어로프
아래 측의 볼트위치에 있어 인장과 행어로프의 관계는
우측그림과 같다.

케이블밴드의 아래 측의 볼트중심선위에 있는 볼트A위

치로부터 ∮의 경사를 갖는 행어로프중심까지의 피요한
최소길이d1은 여유를 10mm생각하면 다음식과 같다.

또 볼트B위치로부터 ∮2의 경사를 갖는 행어로프중심까지의 필요한 최소길이d는 여유

10mm를 생각하면 다음과 같다.

볼트C와 D 위치의 행어로프에 대한 관계는 볼트A와 B위치와 같다.

따라서, 볼트 A,B,C,D의 밴드 탑 측단부에서의 거리 는 다음식을 만
족시켜야 한다.

또, 두로프의 받는홈사이의 간격(ℓb - ℓa)는 다음식을 만족시켜야 한다.

이상의 조사식 a~c를 의한 조사결과를 3.2.14에 표시했다.

④행어로프의 받는 홈의 경사조사
이 타입의 밴드의 최소경사를 Ø1, 최대를 Ø2 로 하고, 홈 중심선의 경사를 Ø로 했을때
다음식을 만족한다.

단, 수치는 표3.2.11에 따른다.

98페이지

표3.2.14 각부 배합의 조사

밴드끝에서의 조사항목
볼트No 판정
거리(mm) 본밴드의 수치 한 계 치

② b ℓ3
1 100 OK
100 >71(MIN)
① a ℓ1
1 100 OK
243-100=143 >129(MIN)
① a ℓ2
2 400 OK
400-243=157 >142(MIN)
① a ℓ1
3 630 OK
768-630=138 >129(MIN)
① a ℓ2
4 950 OK
950-768=182 >142(MIN)
③ C-1 ℓ4
7 300 OK
300 >314(MAX)
③ C-2 ℓ5
8 630 OK
630 >626(MIN)
③ C- ℓ6
9 830 OK
830 >836(MAX)
③ C-4 ℓ7
10 1160 OK
1160 >1151(MIN)
③ C-5 ℓ8
OK
768-243=525 =525

(6)센터밴드의 조사
여기에서는 일반부의 밴드와 다른 점에 관해 조사한다. 센터밴드의 형태치수는 그림
3.2.30과 같다.
1)센터스테이의 설치부의 조사조건
①센터스테이의 설치부에 작용하는 하중은 센터스테이의 파단하중으로 한다.
②센터스테이의 설치부는 센터스테이 파단 시에도 충분한 안전율을 화보하는 것으로 한
다.
③허용 응력도는 도로교의 시방서에 따른다.
④센터스테이의 굴곡부는 충분한 R을 설치하는 것으로 한다. (R≧8D)
 그림3.2.30 센터밴드의 제(여러)치수

2) 응력도

①단면의 전단응력도
로프파단시 장력 T = 81400kg
단면적 : A

A = 80×120+
1 ×220×35.5+220×84.5
2
= 32095㎟

τ =
81400 = 2.54kg/㎟<8kg/㎟ (SC46)
32095
②소켓좌의 지압응력도
지압면적 : A

(미끄러짐이 없는 접촉)

3) 센터스테이 설치부 R의 검토

①계산(로프가 스테이설치부에서 벗어나는 위치)

②행어로프가 1% 늘어났을 경우의 α'

H = 600+0.01×2000=620
101페이지

(7) 밴드세부의 설치
1)볼트의 죄는 길이
볼트의 죄는 길이는 케이블 경의 70% 이상
을 표준으로 함이 결정됨.
(케이블밴드요령4.1)

0.7D=0.7×610=427mm

따라서, 볼트의 죄임길이는 오른쪽 그림에서

표시한 것과 같이 500mm로 한다.

2)밴드의 감합부의 극간과 떠오름 방지의 톱 길이밴드의 극간은 케이블공극률오차±4%를

흡수하는 것으로 하고, 코킹대로 최소극간
5mm이상을 확보하는 것으로 한다. 오른쪽
그림과 같은 구조로 된다.
(케이블밴드요령4. 2)
그리고 떠오름을 방지 톱은 ±4%의 공극
률오차가 있어도 맞물림이 벗겨지지 않도
록 한다.
케이블공극률이 ±4%가 될 때의 직경과
주장을 아래에 표시한다.
102페이지
여기서, r : 소선수 공극률 K(%) 직경 Dc(mm) 주장 S(mm)
K : 공극률 17-4=21 625 1965
d : 소선경 17±0=17 610 1917
17-4=13 596 1872

이표에서 직경의 변화분과 간극의 변화분이 일치한다고 할 경우와, 주장의 변화분이

상하의 간극의 변화분의 합계와 일치한다고 했을 경우에 관해 조사한다.
① 직경의 변화분에 따를 경우
(i) 톱길이의 조사
(70-30)(625-610)=25mm > 0mm ……… OK
(ii) 밴드간극의 조사
30+(610+596)=16mm > 5mm (코킹대) ……… OK

② 주장변화에 따를 경우
(i) 톱길이의 조사 (21%)

(70-30)-
1965-1917 ≒16mm > 0mm ……… OK
2
(ii) 밴드간극의 조사

30-
1917-1872 ≒8mm > 5mm (코킹대) ……… OK
2

3.2.6새들의 설계
(1)설계일반
새들(탑정 새들, 스프레이 새들)설계의 흐름은 대체적으로 그림3.2.31에서 표시한바와
같은데 설계요령 등의 규정이 없기 때문에 상부공기중과 도시(道示)의 관련규정에 따라
조사한다.
새들 설계에 있어서는 역학적으로 안정한 것과 각 부분의 응력이 허용치를 만족하는
것 외 다음과 같은 점에 유의할 필요가 있다.
①스트랜드에 꺾이는 각이 없도록 원활하게 방향을 바꿀 수 있는 모양으로 하는 것.
②주케이블과 새들의 접촉면적을 크게 하는 것.
③새들의 안부반경은 새들의 2차 응력의 발생을 억제하기위해 케이블경의 8~9배 이상이
바람직하다.
103페이지

그림3.2.31 새들설계의 흐름

④스프레이 새들은 케이블 스트랜드를 스프레이시킬 때 스트랜드 모양의 흐트러짐이 발

생하기 쉽기에 수평면내의 R의 시점과 종점이 연직면 내의R의 시점과 종점 내에 담아지
도록 할 것.
⑤스프레이 새들은 앵커스팬의 케이블이 짧고, 새들은 고정시킨 교대가 강이기 때문에
장력차이에 따라 이동이 용이한 구조(로라답 등 )로 할 것.
⑥가설 시 스트랜드가 떨어지기 쉽기에 모양이 흐트러짐이 나타나지 않고, 정연하게 배
치되도록 종의 스페이서를 사용해 각 스트랜드를 횡 방향으로 분리한다.
(2)탑정 새들
1)형식비교
탑정 새들의 형식비교를 표3.2.15에 표시한다.
인노시마대교에서는 간접형을 채용하고 있다.
표3.2.15 탑정 새들 구조형식의 비교
탑정 새들의
직접형(직접하중전달형) 간접형(간접하중전달형)
구조형식
케이블반력을 케이블 중심선 위에 연직
케이블반력을 탑기둥 단면에 대응한 으로 배치한 하나의 교축방향 주웹과 여
케이블 박스형(본 교에서는 리프가 붙은 3개 러 매의 교축직각방향의 횡 리프에 분산
반력의 실 박스)새들 단면에 분산시킨 후 새 시키고, 또 두꺼운 새들 밑판에서 균등
하중전달 들 밑판, 탑정판을 사이에 두고 선접 분화시켜, 탑정판으로는 평면접촉에 의해
기구 촉(線接觸)으로 대응하고 있는 탑벽, 하중을 전달시킨다. 전달된 하중은 강한
횡 리프에 직접하중을 전달시킨다. 격자구조로 하중이 분산되어 탑벽, 종 리
프에 전달된다.

탑정새들
탑정 새들과
탑정구조의 전달반력분포
모식도
탑정부 보강구조부

탑정의 주응력은 거의 연직응력이고 수m정도의 보강격자 내에서 하중분산을

탑정부
극단적인 응력집중도 없이 스무드하 진행하기위해 응력집중, 하중분포의 불명
응력분포
게 분포한다. 확성 등이 문제로 된다.
안장부: 주강품(SCW재)
사용 안장부: 주강품(SCW재)
본체: 안장부와 주강일체 또는 강판용접
재료 본체: 강판용접형(SM재)
형(SM재)
탑 본체 개단면구조 개단면구조
정
측면으로 열리는 인장력에 저항시키 하중을 균등 분산시키기 위해 극히 두꺼
새 밑판
는 부재여서 판의 두께를 얇게 한다. 운 판이 필요하다.
들
두 갈래사이의 용접작업성 등으로 새
중량 들 높이는 간접형에 비해 높고 중량 직접형보다 중량이 작다.
도 무겁다.
정판 새들 밑판과 같음 새들 밑판과 같음
기본적으로는 불필요하다. 그러나 본 정판면에서 받는 하중을 탑벽으로 전달
보강
교와 같이 +단면일 경우는 일부 보강 시키기 위해 하중분산용 격자구조가 필
구조
탑 구조를 필요로 한다. 요하다.
정 탑정 격자구조와의 배합 상 들보높이에 제약
들보높이에 제약이 없다.
부 수평재 을 받아 큰 단면으로 된다.
보강구조에 의해 중량이 무겁게 된다. 또
보강구조가 없는 것만으로 중량을 경
중량 새들 높이가 직접형에 비해 낮은 것만으
감할 수 있다.
로 탑정중량도 증가된다.
(출전 혼슈 시코크 와자보 No.28 P27)
2) 기본모양
①새들의 휨율 반경
휨율반경R은 케이블의 8~10배 정도가 좋다. 따라 여기에서는 R울 5.6m로 한다.
탑정새들의 구조도를 그림3.2.32에 스트랜드의 배치는 그림3.2.33에 표시한다.

그림3.2.32 탑정새들 구조도

106페이지

그림3.2.33 새들내의 스트랜드 배치

②접촉압
케이블 장력인 큰 측 경간의 수치를 이용해 그림 3.2.33에 따라 중앙 열에는 11개의
스트랜드가 쌓아져 있기에 최대 접촉압은 다음과 같이 계산하다.

여기에, T : 측경간 케이블 장력

(고정하중)

(고정하중+활하중+온도변화)
b : 스트랜드 접촉폭 (=52mm)

③마찰력
중앙격간과 측 경간에 장력차이가 있기에 케이블과 새들 사이에 마찰력이 작용한다.
그것에 대한 활동안전율은 다음 식에 의해 구할 수 있고 충분이 안전하다.
여기서, μ : 마찰계수
α : 새들의 원주각 ( = 47˚11‘39“ × π / 180rad )
Ts : 측경간 케이블 장력
Tc : 중간경간 케이블 장력

3) 소선의 접촉압
케이블은 안장부에서 접촉압을 받기 때문에 2차응력이 발생하여 소선의 인장강도를 감소
시킨다.
접촉압 q력 안장의 곡률에 따라 등분포하는
것으로 하면

여기서, ts , tc 는 소선 1개에 해당한 장력

이다.
그림3.2.34에 있어서

그림3.2.24 케이블과 소선의 접촉압

그림3.2.33에서 중앙열, 최하층의 소선과 새들과의 접촉압 p가 최대로 되어 아래와 같이

계산된다.
케이블장력은 측경간의 수치를 사용하는 것으로 한다.
Ts = 10820 t (D)
Ts = 13215 t (D + L + T)

전소선의 개수 n = 11,557

중앙열 소선층수 m = 13×11 = 143

따라 접촉압이 소선의 인장강도를 저하시키는 문제는 없다.

4) 케이블의 활동
중앙경간과 측경간에 장력차가 있기에 케이블과 새들 사이에 마찰력이 작용한다. 그것에
대한 활동 안전을 V를 조사한다.
새들과 소선, 소선 상호간의 마찰계수를 μ로 하면

ν가 2.0이상이면 충분히 안전하다고 고려되기에 활동의 문제는 없다.

5) 주요부의 응력도 조사
주요부의 응력조사방법을 아래에 표시함.
① 주요부의 재질과 두께
표3.2.16 주강품의 허용응력도

허용응력도 kg/㎠(SC46) 주요명칭 두 께(mm)

인장허용응력도 1,400 중앙종리프 100

압축허용응력도 1,400 측 종리프 100
휨 허용응려도 1,400 횡리프 100
전단허용응력도 800 밑판 100
안장부측벽 100

② 하중
최대연직반력 V = 10,788t
자 중 Wt = 60t………(가정)
연 직 하 중 P = V+Wt
= 10,788+60=10,848t
새들의 밑판 밑하중분포는 등분포하중이라고 생각하고, 새들의 밑판면적을 A1로 함
③ 리프의 응력도
(i) 압축응력도

원구간

교축직각방향 리프의 유효단면으로 위 그림과 같이 A점에서 45〫°범위내로 함

α = 2×30.5+63.2=124.2cm
교축방향에는 원구간 수평길이를 유효로 한다.

=524.25×(0.3708231+0.4347683658)
=422.33cm……… (원호길이의 수평성분)

유효단면적 A2
A2 = 422.33×15+6×(124.2-15)×10
= 6,334.95+6, 552=12,886.95㎠

응력도 σ

리프의 좌굴에 의한 압축허용응력도의 저하를 고려함

= 9,579,322+101,905=9,681,227㎝4
 시의 압축 허용 응력도

시의 압축 허용 응력도

따라 이 작아 좌굴의 영향을 무시가능.

(ii) 휨 응력도

단면의 휨응력을 산출함

A (㎠) y (㎝) Ay(㎝3) Ay2(㎝4) I=BH3/12(㎝4)

밑 판 100×4,050(1) 4,050 5 20,250 101,250 33,750
횡리프④⑤ 2,000×100(2) 4,000 1110 440,000 48,400,000 13,333,333
횡리프③⑥ 1,900×100(2) 3,800 105 399,000 41,895,000 11,431,667
횡리프②⑦ 1,750×100(2) 3,500 97.5 341,250 33,271,875 8,932,292
횡리프①⑧ 1,550×100(2) 3,100 87.5 271,250 23,734,375 6,206,458
3
- - 18,450㎠ - 1,471,750㎝ 147,402,500 39,937,000
 6) 밑판의 응력
아래그림에 표시한 반력을 등분포라고 생각하고 밑판응력을 계산한 결과(S.P치몬센코
저「판과 시엘의 이론(상)」에 의해)를 표3.2.17에 표시함.

표3.2.17 밑판의 응력

부분A판 부분B판
(3변고정, 1변자유) (4변고정)

고정조건
힝목

α (cm) 56.7 56.7

b (cm) 77.5 67.5

b/α 1.367 1.19

β(수표에 따름) 0.0856 0.0633

2
Mmax=βqia
22,680 16,772
(kg/cm)
Z = t2/6 (cm3) 16.7 16.7
M (kg/㎠)
σ' =
Z 1,361 1,004

휨허용응력도(kg/㎠) <1,400 <1,400

비 고 위치 위치
112페이지

7)크라부의 응력
연직하중에 따른 응력(크라 밑판)은 횡 리프와 중앙의
종 리프에 의해 1변이 단순지지하고 3변이 고정되었다고
고안된다. 또 판 두께는 최소로 되는 크라 연직 단면으로
하고, 하중은 케이블에서의 최대연직반력(등분포)만으로
한다.

이기에,

S.P. 치모센코저 「판과 시엘의 이론(상)」에 의해

β≒0.145로 되고, 최대모멘트는 점에서 발생한다.

(3)스프레이 새들
1)형태계획상의 유의사항
스프레이 새들은 탑정 새들과 달라 91개의 스트랜드를 연직방향과 수평방향을 분산시
켜, 소정의 앵커위치로 이끄는 작용이 있기 때문에 새들 구선형(溝線形)에도 연직곡률반
경과 수평곡률반경을 부여할 필요가 있다. 현재, 각 스트랜드 앵커점의 좌표가 기지(이미
알다)라고 하면 곡률반경의 설정에는 아래 점을 반드시 고려해야 한다.

6.000
0.689
②소선의 상호교차가 발생하지 않도록 하고, 스트랜드의 모양붕괴를 되도록 적게 할 필
요가 있다. (케이블앵커의 설계매뉴얼)
• 수평곡면의 발사점은 연직곡면의 시종점간 내에 존재하는 것.
113페이지

• 수평방향의 곡률반경(rH)≧2∗rv(연직방향의 곡률반경)이 바람직하다.

전자는 필수조건이다. 후자는 수평분산각도가 클 때는 새들이 횡축방향으로 현저하게
크게 되어 실제적이 못 한 것도 있지만 설계에서는 rH=12.0m이기 때문에 수평곡면의
외부시점을 IP점에서 앵커스팬 측 70cm의 위치에 설계하는 것으로 양 조건을 만족할 수
있다.

2)형식비교
상답은 중량경감을 위해 주강(안장부)과 강판(밑판, 리프)의 하이브리드용접구조가 많
이 사용된다.
하탑은 표3.2.18의 형식이 고안되지만 여기에서는 로라 형식을 채용한다.
표3.2.35에 스프레이 새들의 구조도를 표시한다.

3) 로라의 설계
로라의 재질을 SF55로 함.
1에 해당하는 저향력은 벨츠의 공식에 의해
Pr = 65 ․ d ․ ℓ = 597 t
d : 로라의 직경 (36.0cm)
ℓ : 요휴길이 (255.0cm)
케이블 반력Rc=7600ton이 밑판에 직각으로 작용하고 있다.
또 구조도에서 표시한 것과 같이 강도설계에 있어서는 케이블반력의 작용중심선과 로
라군 중심과의 편심양(e=30m)에 착목할 필요가 있다. 활하중에 의한 앵커스팬길이의 신
장은 8mm정도이기에 무시해도 된다.
그림3.2.35 스프레이 새들 구조도
115페이지

편심모멘트

밑판면적

밑판단면모멘트
의해 단위면적에 해당하는 밑판 반력q는

구조도에서 표시한 것과 같이 19개의 로라를 사용하면 끝로라의 반력은

Rr = (1.117×3,600)/19=540 t <597 t

새들지지면의 콘크리트지압응력은 로 된다.

기초콘크리트의 탄성침하를 고려한 FEM해석에 따르면 밑판이 궁 모양으로 변형하여

반력이 끝 로라에 기우는 경향이 있어 강도설계상 특별한 배려를 필요할 때가 있다.
또 로라의 방식(부식 방지)에 유의하는 것도 중요하다.

4)새들 본체의 설계
탑정 새들과 같이 통상적인 간용계산법에 의해 판의 응력계산을 진행한다.(이하 생략)
3.3현수교구조의 설계
3.3.1적용기준 등
3.3.2설계일반
3.3.3강상판의 설계
(1)적용기준 등
(2)설계일반
(3)설계하중
(4)허용응력도
(5)포장
(6)설계계산
(7)구조계획
(8)설계계산 예
3.3.4중간 주횡트러스의 설계
(1)적용기준 등
(2)설계일반
(3)설계방법
(4)부재의 기본제원
(5)하중의 종류와 조합
(8)설계계산 예
3.3.5끝 주횡트러스의 설계
(1)적용기준 등
(2)설계일반
(3)설계방법
(4)부재의 기본제원
(5)하중의 종류와 조합
(6)설계게산 결과
3.3.6보강트러스의 설계
(1)적용기준 등
(2)설계일반
(3)설계계산
3.3.7지승의 설계
(1)적용기준 등
(2)링크지승의 설계
(3)윈드 답의 설계
(4)윈드 텅의 설계
117페이지

3.3 적구조부의 설계

3.3.1적용기준 등
적구조부의 설계에는 주로 다음과 같은 기준 등이 적용된다.
상부구조설계기준∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「상공부기준」
내풍설계기준(1976)∙해설(쇼와 51년3월 혼슈 시코크 공단) 「내풍기준」
풍동시험요령(1980)∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「풍동요령」
강상판 설계요령(안)(쇼와53년 3월 혼슈 시코크 공단) 「강상판요령」
현수교 링크∙지승구조설계지침(안)(쇼와51년 3월 혼슈 시코크 공단) 「링크지
침」
트러스 격점(格点)구조설계지침(안)(쇼와51년 3월 혼슈 시코크 공단) 「격점지침」
트러스 상세구조 설계매뉴얼(안)(쇼와56년 3월 혼슈 시코크 공단) 「트러스 매뉴얼」
도로교시방서Ⅱ강교편(쇼와55년 2월 도로협회) 「도시(道示)」
도로교지승편람(쇼와48년 4월 도로협회) 「트러스 매뉴얼」

3.3.2설계일반
적구조부라는 행어로프로 걸려 있는 구조부의 총칭이고 다음과 같은 주요한 부분으로
구성되어 있다.
①상부구조(강상판, 오픈그레칭그)
②주횡트러스
③보강트러스(상∙하현재, 사재, 수직재, 횡구)
④자전거보행자도
⑤유치관리 설비(관리로, 작업차, 관리 설비 등)
이것들 각 부분의 명칭은 그림 3.3.1에 표시한 것과 같고 그 외에 지승(탑 링크, 엔드
링)과 신축장치 등이 있다. 보강트러스의 설계기준으로 되는 주구의 높이, 패널간격에 관
해서는 경제성, 내 풍 안정성, 경관 등의 판단으로부터 비교검토를 진행한다.
본 설계 예에서 주구의 높이는 8~9m의 범위에서 검토했다. 정적 설계의 결과에서는
8m의 경우가 9m의 경우보다도 패널간격이 10m 부근에서 강중이 조금 적은 경향을 나
타냈지만, 내 풍 안정성을 좋게 하기 위해 비틀림 강성을 확보하는 설계를 진행했을 때,
패널간격에 관계없이 주구 높이 9m의 경우가 강중이 작게 되었기 때문에 주구 높이를
9m로 하였다.
118페이지
패널간격에 관해 10m전후에서는 거의 강중의 차이가 없었기 때문에 제작과 가설을
고려하여 케이블지간길이770m에 대해 보강형의 패널비율을 비교 검토한 결과 패널비율
이 등분으로 되는 것과 주횡트러스의 강중이 경감 가능하다는 이유에 의해 10.02m를 선
정했다.
주횡트러스의 형식은 종종 고려되지만 강중이 제일 가볍고 제작공수도 작고 또 강성
도 높은 큰 형식이 유리하다고 되어있기 때문에 그것을 채용했다.
주구의 폭에 관해서는 실시 예를 참고로 도로 폭이 26m로 했는데 비교를 위해 25m
일 경우의 강중을 산출한 결과 강중의 차이는 거의 없는 것이 명확하게 되었기에 내 풍
안정성의 향상을 위해 26m로 했다.
횡구의 조합방법에 관해서는 2패널에 걸친 K형과 ◇형을 비교한 결과 강중에 200t정
도의 차이가 있었던 것, 부재의 길이가 짧고, 절점의 구조에 무리가 나타나지 않은 것 등
의 이유에 의해 K형을 채용하기로 했다.

그림3.3.1 적구조부의 개념도

119페이지

3.3.3강상판의 설계
(1)적용기준 등
강상판의 설계에는 주로 다음과 같은 기준 등이 적용되었다.
상부구조설계기준∙해설(쇼와55년 6월 혼슈 시코크 공단) 「상부공기준」
강상판 설계요령(안)(쇼와53년 3월 혼슈 시코크 공단) 「강상판요령」
도로교 시방서Ⅱ강교편(쇼와55년 2월 도로협회) 「도시(道示)」

(2)설계일반
장대교량에서는 주요부재의 단면력에 차지하는 고정하중이 비율이 크기 때문에 될 수
있는 한 고정하중을 경감하기 위해 상판에는
강상판을 채용하는 것이 많다.
강상판은 그림 3.3.2에서 표시한 덱 플레
이트와 그것을 보강하는 종 리프, 횡리프로
구성되어 덱 플레이트를 위 플랜지로 하는
종형(주형)으로 지지되어 있다.
현수교 위의 강상판은 오름 차선용과 내
림 차선용으로 분리되어 그 사이에 오픈 그
렌친그가 종형(주형)으로 설치된 수량(受梁) 그림3.3.2 강상판 구조

으로 지지되는 구조이다.

(3) 설계하중
설계에는 표3.3.1에서 표시한 하중을 고려하는 것으로 함.
표3.3.1 하중의 종류

번 호 하중의 종류 기 호
1 고정하중 D
2 활하중 L
3 충 격 I
4 온도변화의 영향 T
5 종형(주형) 지점변화의 영향 SD
5-1 변형의 영향 SD (T)
5-2 활하중에 따른 주구 등 변형의 영향 SD (L*)
6 기설시의 하중 ER

(강상판요령 2.1)
120페이지

1)활하중
강상판(덱 플레이트, 횡 리프, 종 리프)를 설계하는 활하중은 다음의 자동차 하중을
고려한다.
(강상판요령2.3)
•강상판의 상작용을 계산할 경우의 자동차하중
•종형(주형), 강상판의 종형으로서의 작용을 계산할 경우의 자동차하중
•덱 플레이트, 종 리프의 상작용에 의한 피로검산에 사용하는 자동차하중

2)충격
활하중은 충격을 발생하는 것으로, 그 충격계수는 표3.3.2에 표시한 것과 같다. 다만,
종 리프의 상작용에 따른 피로검산에 있어서는 활하중에 충격을 고려하지 않아도 되는
것으로 한다. (강상판요령2.4)

표3.3.2 충격계수

부 재 충격계수 (i)

강상판
델플레이트
i = 0.4
종리프
오픈그레친그

횡리프,종주형 i=20/ (50+L)

여기에서, 지간 L은 상부구조설계기준 결정에 의해 구해지는 것이다. (강상판요령2.5)

3)온도변화의 영향
①덱 플레이트와 종형(주형), 종 리프, 횡 리프의 온도 차이는 그림 3.3.3에서 표시하는
온도 차이를 예상하는 것으로 한다.

그림3.3.3 온도의 분포
121페이지

②가동지승의 이동량과 신축장치의 간극량 산정에 사용하는 온도차는 종형과 종형을 지

지하는 교체와의 온도차만을 고려하는 것으로 그 온도차는 10℃로 한다. 이 때 종형과
강상판은 동일온도로 종형은 그것을 지지하는 교체보다도 정상적인 온도인 것으로 한다.

4)온도변화에 따른 주구 등의 변형의 영향
종형을 지지한 주구 등의 온도변화에 따른 변형은 종형지점의 연직방향으로의 부등
침하로 강상판과 종형의 설계로 내다보는 것으로 이 경우 온도의 승강은 기준온도 20℃
에 ±30℃으로 한다.

5)활하중에 따른 주구 등의 변형의 영향
활하중에 따른 주구의 변형이 강상판 등에 주는 영향은 주구에 제일 큰 변형곡률을
주는 위치에 아래의 하중을 부담하여 구하는 것이다.

L* (SD) =
1 L (H)
2
여기서 L* (SD) :
L (H) :

(4)허용응력도
1)하중의 조합과 허용응력도의 증가
부재의 설계에 필요한 하중의 조합과 허용응력도의 증가는 표3.3.3과 같다.
(강상판요령4.1)

표3.3.3 하중의 조합과 허용응력도의 증가계수

하중의 조합 중기계수
1 D + L 1.00
2 D + L + T 1.15
3 D + L + SD (T + L*) 1.40
4 E R 1.25

2)덱 플레이트, 종 리프의 상작용에 대한 피로허용응력도

델 플레이트, 종 리프의 상작용에 대한 피로허용응력도의 진폭은 표3.3.4와 같다.
(강상판요령1.3)
 122페이지 덱 플레이트, 종리프의 상작용에 대한 허용응력도의 진폭

1 2 3 4 5 6

응력방향으로
응력방향으로 직각으로 마무 리 프 + 자 구 석 연속 횡 구석
직각으로 완
계수의 종류 모체 리 하지 않는 맞붙이기 용접 에 덧대는 용 에 덧대는 용
성한 맞붙이
부 접부 접부
기 용접부

•덱 플레이트
의 교축직각
방향으로 마
•종 리프와 횡
종리프와 덱 무리 하지 않
리프의 덧대
플레이트를는 맞붙이기 裏当金를 사
는 용접 •종 리프와 덱
교축직각방향 용접. 용한 종 리프
적용의 장소 ----- •종 리프와 그 플레이트와의
으로의 표면 •裏当金이 없의 맞붙이기
현 장 계 수 용 덧대는 용접
마무리한 맞 고 외견이 보 용접
裏当金과의
붙이기 용접 이는 종 리프
덧대는 용접
의 마무리하
지 않는 맞붙
이기 용접

허용응력도의 진폭
(SS41 1.400 1.400 1.100 900 900 1.100
SMA41)

종리프를 그림3.3.4에 표시한 연속형으로 할 때 점 A에서의 부재아래부분에서는 바퀴하

중이 A점과 B점에 위치할 때에 각각 σmax , σmin 이 얻어지고, 응력도 진폭 σr 과 허
용력 진폭 σar와의 관계는 아래와 같다.

그림3.3.4 A점의 휨모멘트에 관한 영향선

(5) 포 장
강상판 위의 포장 두께는 65mm로 하고 그것에 따른 바퀴하중 분포는 고려하지 않는 것
으로 한다. (강상판요령 5.1, 5.2)
123페이지

(6)설계계산
1)일반
①강상판은 다음의 2가지 작용을 받는 것으로 설계해야 한다.
(ⅰ)강상판의 작용
T-20∙TT-43하중으로 설계하지만 대형차량이 하루에 한 방향으로 1000대 이상인 다리
는 증가계수로 부재의 지간에 대응한 수치를 사용한다. (강상판요령6.1)
ⅱ종형의 일부로 작용
L-20.TT-43하중으로 설계한다.
②강상판은 ①에 표시한 2가지 작용을 동시에 고려한 경우에 대해 안전한 것을 조사해야
만 한다. 이때의 허용응력도의 증가계수는 1.40이다.
주:(하중의 성질이L하중과 T하중이 다른 기초 상에 강상판의 각부가 제일 최대 하중재하
상태도 다르다. 그래서 이와 같은 번잡함을 주리는 의미에서 제일 불리한 경우의 단순한
합계로 한다. )
③덱 플레이트, 종 리프의 상작용에 따른 피로의 계산은 상기①의 (ⅰ)에 관해 T-20하중
1대의 활하중을 사용하여 계산된 응력도를 피로허용응력도로 조사한다. 그러나 ①의단면
력의 증가와 충격은 고려하지 않는다.

2)상부구조작용에 대한 덱 플레이트의 유효폭

횡 리프, 종 리프와 종형의 플랜지로서의 덱 플레이트의 유효 폭은 도로교 시방서
Ⅱ.6.2.4에 따른다.

3)횡 리프의 단면
설계계산에 사용된 횡 리프의 단면은 종 리프의 스카랩을 공제한 단면을 고려한다.

(7)구조계획
1)덱 플레이트의 판 두께
덱 플레이트의 강성부족은 포장에 악영향을 미치기 때문에 바퀴하중에 따른 휨제한을
1/500이하로 해야 한다. 그리고 덱 플레이트에는 종 리프가 용접됨으로 밀접하게 배치되
어 용접기울림이 문제가 되기에 최소두께t=12mm로 한다. (강상판요령7.1)

2)종 리프의 배치
종 리프에는 비틀림 강성에 따른 분배작용이 커 강중면에서도 유리한 폐단면을 사용
한다. (강상판요령8.1)
124페이지

종 리프의 배치는 구조상에서 그림3.3.5에서 표시한 것과 같이 등 간격으로 배치하는 것

이 좋고, 종형과의 간격은 좁을수록 좋지만 용접작업서으로부터 150mm를 최소치로 한
다. (강상판요령8.3)

그림 3.3.5 강상판 단면도

3)종형의 배치
종형은 레인마크의 바로 아래에 배치하는 것을 원칙으로 하고 레인마크 바로 아래에
배치할 수 없을 경우에는 될수 있는 한 레인마크에 가까이 하여 차륜의 항시통과위치를
피하는 것으로 한다.
(강상판요령10.2)
종형은 강상판의 강에 가까운 지승으로 작요하기 때문에 종형위에서 포장의 갈라짐이
발생하기 쉽기에 상기의 원칙을 설계했다.
종형개수에 관해서는 2개의 종형도 고안되지만 주형높이가 높아져 횡풍(橫風)에 대한
연직 투영면적이 크게 되어 주구에 주는 영향이 크기에 그림 3.3.5와 같은 3개의 종형으
로 했다.

4)종형의 연속경간 수
종형의 연속경간수의 결정에 있어서는 다음과 같은 것으로부터 고려할 필요가 있다.
(강상판요령10.3)
①자동차의 주행성
②신축장치의 신축량(신축장치의 형식, 지승구조와의 관계)
③가설방법(현장계수위치, 반입부재의 치수)
④유지보수작업의 필요도
⑤경제성
보강형의 연직, 수평방향으로의 변형에 따른 영향을 흡수하여 연속형으로 5경간 연속형
(9.995+3@10.020 +9.995)를 채용했다.
125페이지
다만, 여기에서 고려한 신축량은 다음과 같다.

4@10m=40m

① 종형과 교체와의 온도차 +5

② 활하중에 따른 보강형의 휨에 따른 영향 +12

③온도변화에 따른 보강형의 휨에 따른 영향 -8

+17
④=①+②+③
-8

5)횡 리프의 배치
주구 위에 놓여진 강상판은 거의 강상판작용에 따라 단면이 결정되고, 횡형 위에서
큰 연향이 나타나기 때문에 교면포장의 갈리짐에 주의해야만 한다.
통상적으로 주행상태에서 종형 위 덱 플레이트에는 횡 리프 간격의 영향이 크다고 생
각되어 변형이 발생하고, 될 수 있는 한 좁은 횡 리크간격이 포장에 대해 바람직하다.
현재, 주구수직재의 간격에 따라 횡 리프의 간격은 2.0m, 2.5m, 3.33m가 상정되었지
만 강중은 거의 같다.
그리고, 고란지주와 오픈그렌치그의 수량(受梁)은 2.0전후인 것에 따라 횡 리프간격은
2.0m를 표준으로 한다. (강상판요령9.3)

(8)설계계산례
여기에서 설계의 대상으로 되는 부재는 다음과 같다.
①종 리프
②횡 리프
③종형(일반 말하는 주형)
덱 플레이트는 판의 두께의 규정을 만족하면 막작용으로의 효과도 있어 검산은 하지
않아도 되는 것으로 되어있다.

1)계산방법
강상판 종 리프의 상작용에 대해서는 직교이방성판 이론에 따라 Pelikan-Esslinger방
법으로 계산하고, 횡 리프의 상작용과 종형에 관해서는 격자이론으로 계산하는 것을 표
준으로 한다.
(강상판요령6.4)
126페이지

표3.3.5 활하중에 따른 종형과 강산판의 응력도 계산방법

설계 단면력을
설계의 활하중에 따른
단계 계산법 계산에 사용된 구조모델 활하중 구하는
대상부재 응력도
증가계수

종 리프-무한연속량(횡 리프
탄성지승) 다만, 실제로는 환
산지문을 사용해 단순량으로
제1단계 Pe lik a n
환치 T-20,
(종리프의 종리프 & 1.2
횡 리프-종형을 강지승으로 TT-43
상작용) Eslinger
하는 연속량 . 다만, 실제로는
환산지문을 사용한 단순량으
로 환치 종 리프=
제1단계+제2단계

횡 리프-유효 푹 내에서의 덱
횡리프=제2단계
횡 리프 플레이트를 위 플랜지로 하는 T-20, 1.2
1형 주형으로 단면성능을 구 TT-43
종형=제2단계
한다.
격자형 종형-유효 푹 내에서의 덱 플
제2단계
이론 레이트와 종 리프를 위 플랜
지로 하는 1형 주형으로 단면
성능을 구한다. L-20,
종형 1.0
격자-횡 리프와 종형으로 전 TT-43
체를 격자로 한다.

2)종 리프의 설계
①고려하는 하중상태
(ⅰ)주하중(D+L)
(ⅱ)온도차하중(T)

②하중의 조합과 허용응력도의 증가 (강상판요령4.1, 4.3)

(i) D + L < σ a
(ii) D + L + T < 1.15 × σ a
(iii) 상작용+종형(주형) 작용 < 1.4 < σ a (SS41의 경우 2,000kg/㎠)
(iv) 용접부의 피로의 영향 (맞붙임부) < σ a (SS41의 경우 900kg/㎠)
 그림3.3.6 상작용의 해석모델

그림3.3.7 종형(주형)작용의 해석모델(격자구조)

③ 횡리프의 계산 예
(i) 종리프 ․ 횡리프의 가정강도의 산출
유효폭 → 종리프는 L = 2.004m 연속량으로, 등가지간질이 ℓ = 0.6×L 를 계산.
횡리프는 : = 3.6m의 연속량으로, 등가지 간질이 ℓ = 0.8×L 를 계산. (대표로)

종리프 유효폭의 계산 (도시6.2.4)

ℓ = 0.6×2,004=1,202
b/ℓ = 150/1,202=0.125
λ = {1.06-3.2×(b / ℓ )+4.5×(b/ ℓ)2} ×b = 110

단면 2차 모멘트
Ie = 7,048㎝4

단면계수
Wu = 1,012㎤
WI = 434㎤

종리프의 환산 휨강성 (종방향)

E․ I e
Ky = ( a + e) = 246,680,000kg ․ ㎠/㎝

직교이방성판의 유효 비틀림 강도

H = 12 × μ( ×a G×T
+ e) G = 8.1×105kg/㎠

μ : 탄성변형에 따른 폐단면 리프의 저감률

T : 폐단면 리프의 순 비틀림저항

T = 4․Fu = 30
4× 22× (30+20.0)/2 2 = 9,125
2

∑ s 22.5 20.2
1.2 + 0.6 ×2+ 0.6
 (덱플레이트의 휨강도)

(리프벽 : 덱플레이트의 강도비)

∴ = 0.0561
H = 3,455,000kg ․ ㎠/㎝

횡리프 유효폭의 계산
ℓ = 0.8×3,600 = 2,880
b/ ℓ = 1,002/2,880 = 0.35 > 0.3
λ = 0.15× ℓ = 432

지점위 횡리프의 강도
중간부 횡리프의 강도
덱 유코하바 : RAMDA = 43.20 (cm)

(ii) 하중강도의 산출
종리프 하나에 해당한 하중강도 구함
ㅅ) 고정하중
포 장 2.3 × 0.065 × 0.600 = 0.102 t/m
덱 P L 7.85 × 0.012 × 0.600 = 0.064 t/m
종리프 = 0.030 t/m
Wd = 0.196 t/m
ㅁ) 활하중
T-20, TT-43를 고안하는데 중교롱의 증가계수를 1.2로 한다.
(강상판요령6.1)
종리프 L = 2.004m < 4m ∴K=1.2
횡리프 L = 3.6 m < 4m ∴K=1.2
충격계수 i = 0.4을 고려하면, 설계하중으로 표3.3.6을 얻는다.

표3.3.6 설계 활하중

륜하중 설계하중 접지면적 단위하중

k (1+L)
(t) (t) (㎡) (t/㎡)

전류 2 1.2 1.4 3.36 0.025 134.4

T-20
후륜 8 1.2 1.4 13.44 0.100 134.4

제1륜 3 1.2 1.4 5.04 - -

TT-43 제2륜 6.5 1.2 1.4 10.92 0.100 109.2

제3,4 6 1.2 1.4 10.08 0.100 100.8

다만, T-220, TT-43의 정지면적은 아래 그림과 같다.

(iii) D+L에 의한 단면력과 응력도

최대단면력을 발생하는 재하상태와 단면력, 응력도는 각각 그림3.3.8, 표3.3.7과 같다.

(주) 하중의 재하위치는 횡리프간격(=2004)을 20등분한 거리씩 T-20,

TT-43 하중을 이동하여 최대모멘트의 발생위치를 결정한다.

그림3.3.8 최대단면력을 발생하는 재하상태

 표3.3.7 종리프의 최대단면력・응력도

재 하 하 중 T-20 TT-43

(1)활하중(횡리프를
5.175 4.223
탄성지점으로 한 경우의 영향)
지
간 (2) 활하중(횡리프를
Mc 0.362 0.294
중 탄성지점으로 할 경우의 영향)
앙 ( tㆍm )
(3)고정하중 0.030 0.030
정
의 합 계
5.567 4.547
최 (1)+(2)+(3)

중 대 σ u (Wu=1,012㎤) -550 -449

(+) σ
(kg/㎠) σ ' (W'=434㎤) 1,283 1,048
리

(i)활하중(횡리프를 강지점으로
프 -2.785 -4.108
지 할 경우)
간 Ms
( tㆍm ) (2)고정하중 -0.059 -0.059
상
부
합 계(1)+(2) -2.844 -4.167
의
최 σ u (Wu=1,012㎤) 281 472
대 σ
(-) (kg/㎠)
σ' (W'=434㎤) -655 -960

응력도 인장 +
압축 -
허용응력도 σ a =4,400kg/㎠ (재질은 SS41)

(iv) 온도차에 따른 단면력, 응력도 계산결과는 집계표 참조. (강상판요령 6.4해설)

ℓ : 덱플레이트의 요효폭
ARi : 유효폭에 포함된 리프의 단면적

A = Au + Aw + Aℓ
I = 종형으로서의 단면 2차 모멘트
윗 그림의 공식으로 다음식을 얻음.
위 식의 제2항은 부재끝의 휨 모멘트에 치환 가능하여 이것을 연속형에 적용함에는 아래
그림과 같이 중간지점을 구속하는 것으로 얻어진다.

끝부분에 있어 Mo(G2)는 Mo=21.1 tㆍm

(v) 종형(주형) 작용으로서의 계산

하중상태ㆍ단면력, 응력도는 “종형의 설계” 참조.
덱플레이트에 관계한 응력도는 다음 조합항으로 예기한다.
(vi) 조합에 의한 응력도
ㅅ) 상부구조작용 + 온도차 (D+L+T)
(강상판요령4.1)
허용 응력도의 증가율 15%
폐단면 리프 하단에서 조사함

허용응력σ a
도 리 조사지점 σ f σ T
(kg/㎠)

제1지간 중앙 1.283 152 1.248 1,400

제1지간 중간지점 -960 90 -757 1,400

G 2 제2지간 중앙 1.283 145 1.242 1,400

제2지간 중간지점 -960 116 -734 1,400

제3지간 중앙 1.283 146 1.243 1,400

ㅁ) 상부구조작용+종형(주형)작용+온도차 (D+L+T)
(강상판요령4.1)

허용응력도의 증가율 40%

허용응력σ a
주형 조사지점 σ f σ I σ T σ f+σ I+σ T
(kg/㎠)

U.Rib -550 -677 -50 1.277 2,000

제1지간중앙
U.Rib 1.283 -25 152 1,410 2,000

U.Rib 412 863 -231 1.044 2,000

제1지간 중간지점
U.Rib -960 196 90 -674 2,000

U.Rib -550 -672 -150 -1,372 2,000

G2 제2지간 중앙
U.Rib 1.283 13 145 1,441 2,000

U.Rib 412 808 -151 1,069 2,000

제2지간 중간지점
U.Rib -960 136 116 -708 2,000

U.Rib -550 -683 -123 -1,356 2,000

제3지간 중앙
U.Rib 1.283 -14 146 1,415 2,000

(vii) 용접부의 피로의 영향

종리프의 맞붙이기 용접(슬리프 사용)부에 관해 종리프의 계수를 종리프지간의 1/4로
조사를 진행한다.
종리프의 하중상태
그림과 같이 1-0으로한다.

단면계수 WL = 434㎤

(강상판요령 4.3)

3) 횡리프의 설계
① 고려하는 하중상태
(i) 주하중 (D+L)
(ii) 온도하중(T) ←주: 응력도와 종형에서의 응력도부터 생략.
(iii) 지점변위 (횡트러스의 비틀림)
② 하중의 조합
(i) D+L
(ii) D+L+SD ←자동차 하중만으로 증가는 없다.
③ 해석모델과 활하중(T하중)의 재하범위
④ 해석 스켈리턴
그림3.3.10과 같은 평면격자 (교축방향으로 2경간분)를 고려하고, 끝부지점,
중간부(TT-43 재하시의 가상 횡리프), 중간지점부에 착복하며 단면력을 산출한다.
그림3.3.9 해석모델과 재하범위

그림3.3.10 해석 스켈리턴
⑤ 지점변위에 의한 영향을 고려할 때의 해석모델
아래 그림과 같이 지점부에는 주횡 트러스가 있고, 부의 휨모멘트는 위험한 측으로 된다.
지승부는 더미부재를 삽입한다.

⑥ 횡리프의 계산 예
(i) 하중강도
횡리프에 작용하는 고정하중 강도는 등분포하중에 대해서는 1-0 법에 의해 산출한다.
고정하중은 평면격자의 부재하중으로 인풋한다.

ㅅ) 고정하중
포 장 2.3×0.065 = 0.1495 t / ㎡
덱 PL 7.85×0.012 = 0.0942 t / ㎡
종 리 프 = 0.030 t / ㎡
지점위 횡리프 = 0.130 t / m
중간부 횡리프 = 0.080 t / m

ㅁ) 활하중
T-20, TT-43 으로 하여 중교롱의 증가계수 1.2 충격계수는

i =
20 =0.373
50+3.6
(ii) 단면력
격자분석의 결과를 표3.3.8에서 표시함.
 표3.3.8 격자해석에 의한 단면력 일람표
휨 모멘트 (tm)
착목점 활하중 Md Mℓ ΣM

PL.8 T-20 0.3 12.8 13.1

끝횡리프
PL.8 T-20 -0.5 -14.8 -15.3
PL.64 TT-43 0.6 14.0 14.6
중간횡리프
PL.68 TT-43 -0.3 -9.8 -10.1
PL.137 TT-43 0.6 14.8 15.4
중간지점
TT-43 -
상횡리프 PL.143 -16.5 -17.5
T-20 -1.0

전 단 력 ( t )
착목점 활하중 Md Mℓ ΣM

PL.2 T-20 0.4 19.8 20.2

끝횡리프 PL.7 T-20 -0.7 -25.2 -26.6
PL.8 T-20 -0.7 -28.6 -29.3
PL.62 TT-43 0.7 19.4 20.1
TT-43 -
PL.67 -20.9 -21.7
중간횡리프 TT-43 -0.8
T-20 -1.0
PL.68 -23.7 -24.7
- -
PL.137 TT-43 0.7 21.6 22.3
TT-43 -
중간지점 PL.142 -27.8 -29.1
T-20 -1.3
상횡리프
T-20 -1.5
PL.143 -28.3 -29.8
- -

(iii) 지점변위(횡트러스의 비틀림) 고려시의 단면력

ㅅ) 해석스켈리턴
재하위치(Pt.2에 제일 큰 단면력을 발생시키는 륜하중)

ㅁ) 단면력
(tㆍm, t )
착목점 활하중 Md Mℓ ΣM

휨모멘트 상부의pt.2 T-20 -0.5 -16.0 -16.5

단면력 활하중 Sd Sℓ ΣS
전 단 력 상부의pt.2 T-20 -0.7 -23.7 -24.4

(주) 중간지점 위는 생략
(iv) 단면계산
대표로, 일반부의 중간횡리프에서 계산한다. 유효단면은 종리프의 스칼럽을 공제한
것으로 한다. 또 아래 플랜지는 첨접가능 최소폭인 210mm로 한다.
140페이지

C =
1,762 = 11.07cm
159.13
yu = 16.13cm , yℓ = 38.07cm

σ =
14.6×10 5 ×16.13 = 309kg/㎠ < σ = 1,400kg/㎠
c
76,100 ca

σ =
14.6×10 5 ×38.07 = 730kg/㎠ < σ = 1,400kg/㎠
t
76,100 ta

4) 종형의 설계
① 고려하는 하중의 상태
(i) 주하중 (D + L)
(ii) 온도차 하중 (T)
(iii) 지점변위 (주구의 휨)

② 하주의 조합과 허용응력도의 증가 (강상판요령4.1, 4.3)

(i) D+L < σ a

(ii) D+L+T < 1.15× σ a

(iii) 상작용 + 종형(주형) 작용 < 1.4 × σ a (SS41의 경우 2,000kg/㎠)

(iv) D+L+SD(T+L*) < 1.4 × σ a

③ 해석모델
그림3.3.7의 종형(주형)작용의 해석모델 참조

④ 지점변위에 따른 영향의 해석모델

주구트러스의 변형은 주구의 단면력으로부터 곡률을 역산(일정과 가정)하여 지점변위
를 구하고, 이것이 교축직각방향의 지점에 관해 같다고 가정(횡 트러스의 변형은 무시)하
고 그림과 같이 연속형의 지점을 강제 변위시키는 것으로 그 영향을 고려한다.

⑤ 활하중 (L-20, TT-43)의 재하범위

다만 TT-43을 고려한 등가L하중을 사용한다. 등가 L하중의 하중강도를 표3.3.9에
표시한다.
 표3.3.9 등가 L 하중강도

휨모멘트를 계산할 경우
전단을 계산할
하중구분 지 간 연속형 단순형, 연속형 경우
지점근처 지점근처 외
선 하 중
주재하 5.5m L≦130 9,350kg/m 5,800kg/m 6,300kg/㎡
P1(kg/m)
등분포하중
L≦80 350kg/㎡
P1 (kg/㎡)
선 하 중
종 재 하 2,500kg/㎡
P2 (kg/m)
등분포하중
175kg/㎡
P2 (kg/㎡)

⑥ 종형의 계산 예
(i) 하중강도
그림과 같은 하중상태를 격자모델에 재하시켜 전산으로 처리한다. (가정강도는 도로교
시방서에 따라 덱 PL의 유효폭을 고려해 산출하고 있다.)
ㅅ) 고정하중
 포장 2.3×0.065 =0.150 t / ㎡
강중(종리프+횡리프+덱RL) =0.190 t / ㎡
그레친그 =0.180 t / ㎡
방호책(외측) P1 =0.110 t / ㎡
방호책(내측) P2 =0.190 t / ㎡
급수소화설비 P3 =0.053 t / ㎡
기타(후엔스, 차광판) P4 =0.100 t / ㎡
종형강중 G 1 (수량포함) =0.155 t / m
G 2 (수량포함) =0.150 t / m
G 3 =0.125 t / m
G 4 (수량포함) =0.185 t / m
G 5 (수량포함) =0.185 t / m

ㅁ) 활하중
L=20, TT-43, 중교통의 증가는 1.0이다.
등가 L 하중을 사용.
선하중 (5.5구간)
지점부 9.35 t / m (휨모멘트용)
중간부 5.8 t / m (휨모멘트용)
지점ㆍ중간부 6.3 t / m (전단력용)

그외는 L-20과 같음
충격계수는 아래와 같이 된다.
충격계수를 구할 때의 L의 취하는 방법
하중①에 대해서는 L1
하중②에 대해서는 L2

하중③에 대해서는
1 ( L1 + L2)
2
L1 =10.02m (9,870)
L2 =10.02m
( )는 등1경간, 등5경간, 등1중간지점, 제4중간지점을 표시.
20
i= 50+ L =0.333 (0.334)

① : i = 0.333 (0.334)
② : i = 0.333
③ : i = 0.333 (0.334)

(ii) 단면력과 단면계산

G2 종형에서의 계산치
제 1지간 단면변화 위치

M = 48.0 tㆍm S = 32.5 t

A =358.84㎠ I=266,404㎝4 e=12.14㎝

Wu=11,656㎠ WI=5,534㎤
σ u=412kg/㎠ < σ ca=1,400kg/㎠
σ L=867kg/㎠ < σ ta=1,400kg/㎠
합성응력도=
867 ) 2 +( 534 ) 2 =0.83 < 1.2
( 1,400 800

상ㆍ종형작용을 동시에 고려할 경우의 조사

σ u=-550-412=-962 < σ a=2,000kg/㎠
σ ℓ=1,283-6=1,277 < σ a=2,000kg/㎠

(주) 단면변화의 위치는 정과부의 휨모멘트가 거의 같고, H

구조저긍로 문제가 없는 지점에서 2.5m의 위치로 G 2 676
한다. G 3 748

G 4 820
표3.3.12 종형의 단면구성
(iii) 온도차에 따른 단면력과 응력도 계산식은 종리프의 항을 참조

기타는 아래표 참조

Au(㎠) d (cm) tu (㎠) β Aw (㎠) β h Mo (tㆍm)

G2 229.8 72.9 1.2 0.444 60.84 30 21.1

G3 435.6 17.1 1.2 0.401 67.32 30 29.5

G4 229.8 21.5 1.2 0.366 73.80 30 19.8

따라, 종형해석용 격자의 격점에 아래의 모멘트를 외력으로 고려하여 Ms를 산출한다.
Ms는 표3.3.10과 같다.

표3.3.10 응력도 산축을 위한 정표수

h Ms I ℓ Af AR Aw AT tI
4
(cm) (tㆍm) (cm ) (cm) (㎠) (㎠) (㎠) (㎠) (cm)

제1지간중앙 67.6 9.32 287,533 10.92 151.56 78.24 60.84 368.14 2.5

제1중앙지점 67.6 -4.10 215,680 4.99 83.52 39.12 60.84 251.68 2.2
G1
제2지간중앙 67.6 -1.40 220,259 11.33 120.48 58.68 60.84 295.80 1.8
G2
제2중간지점 67.6 0.80 193,996 7.10 83.52 39.12 60.84 239.28 1.8

제3지간중앙 67.6 0.83 220,259 11.33 120.48 58.68 60.84 295.80 1.8

제1지간중앙 74.8 14.49 391,670 20.30 279.12 156.48 67.32 571.12 2.2

제1중간지점 74.8 -6.79 350,522 11.63 143.52 78.24 67.32 366.58 2.5

G3 제2지간중앙 74.8 -2.55 325,206 19.27 216.96 117.36 67.32 457.44 1.8

제2중간지점 74.8 1.29 307,978 13.90 143.52 78.24 67.32 351.08 2.0

제3지간중앙 74.8 1.23 314,556 19.67 216.96 117.36 67.32 454.34 1.7

제1지간중앙 82.0 11.07 302,210 19.52 151.56 78.24 73.80 343.90 1.3

제1중간지점 82.0 -5.14 251,605 11.99 83.52 39.12 73.80 236.74 1.3

G4 제2지간중앙 82.0 -2.09 260,746 17.98 120.48 58.68 73.80 287.06 1.1

제2중간지점 82.0 1.05 251,606 11.99 83.52 39.12 73.80 236.74 1.3

제3지간중앙 82.0 1.03 260,746 17.98 120.48 58.68 73.80 287.06 1.1
(iv) (D + L + T)에 따른 응력도
표3.3.11 응력도 일람표 (D+L+T)

σ D+L +σ T 허용응력
σ D+L (kg/㎠) σ T (kg/㎠)
1.15 σ a (kg/㎠)
U.Flg 677 -50 545 1,400
제1지간중앙
L.Flg 1,329 97 1,240 1,400

U.Flg 863 -231 660 1,400

제1중앙지점
L.Flg 1,178 282 1,270 1,353

U.Flg 672 -150 454 1,400

G2 제2지간중앙
L.Flg 1,332 297 1,398 1,400

U.Flg 809 -151 570 1,400

제2중간지점
L.Flg 1,237 197 1,247 1,353

U.Flg 683 -123 487 1,400

제3지간중앙
L.Flg 1,355 229 1,377 1,400

U.Flg 400 -13 337 1,400

제1지간중앙
L.Flg 1,309 76 1,204 1,400

U.Flg 534 -188 301 1,400

제1중간지점
L.Flg 1,020 342 1,184 1,353

U.Flg 420 -106 273 1,400

G3 제2지간중앙
L.Flg 1,269 333 1,393 1,400

U.Flg 513 -114 347 1,400

제2중간지점
L.Flg 1,108 231 1,164 1,353

U.Flg 433 -81 306 1,400

제3지간중앙
L.Flg 1,343 266 1,399 1,400

U.Flg 509 -27 419 1,400

제1지간중앙
L.Flg 1,387 41 1,242 1,400

U.Flg 665 -222 385 1,400

제1중간지점
L.Flg 1,197 328 1,326 1,353

U.Flg 524 -144 330 1,400

G4 제2지간중앙
L.Flg 1,300 302 1,393 1,400

U.Flg 622 -148 412 1,400

제2중간지점
L.Flg 1,120 195 1,143 1,353

U.Flg 532 -115 363 1,400

제3지간중앙
L.Flg 1,320 230 1,348 1,400

(주) G3 제2지간중앙은 온도변화의 영향에 따른 역도에 따라 단면이 결정되어 있다.

( )주구의 휨정도에 따른 지점변위에 의한 단면력
연속량으로 주구트러스의 변형에 따른 지점변위의 영향을 계산함
ㅅ) 페리에 따른 영향선 해법으로 주구의 단면력의 최대치는 아래와 같다.
D+L+T (+30)의 경우 M = 4,070 tㆍm
D=L+T (-30)이 경우 M = -3,065 tㆍm
I=2.4159m4 E=2.1×107t/㎡

ㅁ) 곡률반경

R = EI
M
R = 2.1×104,070
7×2.4159
M = 4,070 tm = 12,465.3 m

M = -3,065 tm R = 2.1×-3,065
10 7×2.4159 =-16,552. 7m

구조모델

R=12,465.3m의 경우 R=-16.552.7m의 경우

격점3.8 격점5.7 격점3.8 격점5.7

d 0.016 0.024 d 0.012 0.018

이상으로 격점3, 8은16mm(12mm), 격점5, 7은 24mm(18mm)의 지점침하를 고려하여
종형단면력을 전산으로 산출한다.
G2, G3, G4의 제1스팬, 제2스팬, 제3스팬의 종형 강보 강도비는 1.2:1:1로 되기에 아래
강도로 계산한다.

표3.3.12 단면력일람표 (R=12,465.3m의 경우)

격정 반 력 (t) 전 단 력 (t) 휨모멘트 (tㆍm)

1 0.753 0.753 0.0

2 - 0.753 3.726

3 -1.024 -0.271 7.452

4 - -0.271 6.093

5 0.271 0.0 4.734

6 - 0.0 4.734

7 0.271 0.271 4.734

8 -1.024 0.271 7.452

9 0.753 -0.753 0
150페이지
단면결정 위치에서의 G1형의 주하중에 따른 단면력과의 비교를 진행 (G2~G4)의 단면력
은 G1보다 크다.
R=12,465.3m의 경우

지점침하에 따른 모멘트 주하중에 따른 모멘트 | MM | 100(%)

SD
D+L
×

제1지간중앙(Pt2) 3.726 19.410 19

제1중간지점(Pt3) 7.452 -17.425 43

제2지간중앙(Pt4) 6.093 17.966 34

제2중앙지간(Pt5) 4.734 -16.789 28

제3지간중앙(Pt6) 4.734 18.304 26

(주) 격점을 Pt라고 표시함.

종형지점변위의 영향(SD)의 경우 D+L+SD로 1.4의 허용응력도의 증가가 있기에 위 표
로 문제없음.

3.3.4중간 주횡 트러스의 설계
(1)적용기준 등
중간 주횡 트러스의 설계에는 「상부구조설계기준∙해설」(쇼와55년 6월 혼슈 시코크
공단)(이하「상부구공기준」로 말함)을 적용한다.

(2)설계일반
주횡 트러스는 적구조부의 각 행어위치에 있어 교축직각방향으로 배치되는 트러스조
합으로 된 구조물 이고 그림3.3.14에 구조도를 표시한다.
주횡 트러스에는 중간 주횡 트러스와 단주횡트러스가 있고, 중간 주횡 트러스는 횡구
등 결합조건으로부터 크게 갈라져 2타입으로 요약한다. (표3.3.13, 표3.3.14, 그림3.3.15
참조)
중간 주횡 트러스의 기능은 표3.3.13에도 있는 것과 같이 보강형(트러스부재로 구성)
의 단면형태를 유지함과 동시에 노면으로부터의 하중을 보강 트러스의 주구와 행어에 전
달함에 있다.
설계에 고려하는 하중으로서는 상부구조 외에 자보도, 관리로(3개), 공단관로와 전전
관로 등이 있다.
151페이지

그림3.3.14 중간 주횡 트러스구조 일반도

B타입
A타입

그림3.3.15 중간주횡 트러스와 주구, 횡구와의 결합조건

표3.3.14중간 주횡 트러스의 타입과 그 개요

항목 횡구와의 결합조건 부속물의 설치

위치 주구와의 결합조건
타입 상횡구 하횡구 조건

우수 주구 사재와는 하현재의 상현재1/4점에서 하현재 중앙점과 부속물의

A
파넬 끝부분에 결합 결합 양단의 결합 설치조건

기수 주구 사재와는 상현재의 상현재 중앙점과 하현재 횡단 검찰로 등은

B
파넬 끝부분에서 결합 양단에서 결합 1/4점에서 결합 설치되지 않음
152페이지

표3.3.13주횡 트러스의 분류

타입 모양 사용위치 기능 구조특성 비고

•보강형의 단
각 부재는 축
면모양의 유지
방향력 혹은
위 그림번호 •상부구조의
축방향력과
A 중의 지지(노면하중
휨모멘트를
우수번호 의 보강형 주
받는 부재로
구, 적개로의
설계됨
전달
중
간
주
횡
B 원본 기수번호 위와 같음 위와 같음
트
러
스

주 탑에서 2
위와 같음
번째 공단플
원본
C 랫폼이 설치 위와 같음
(B타입의 변형) 공단플랫폼의
되는 부위
지지
(23), (101)
153페이지

주구트러스의 축선을 설정함에 있어서 주횡 트러스 상•하현재 중심선과 중횡 트러스

상•하현재 중심선을 일치시켰다. 그리고 행어로프정착부에서는 주횡 트러스 사재의 축선
을 주구상현재 웹에 교차시킨다.
주횡 트러스 상현재의 허용 휨량은 L/500(L=26m)이다.
행어로프 정착부 구조에는 유지관리면에 배려하여 그림3.3.16과 같은 치수로 한다.

그림3.3.16 행어로프 정착구조

(3)설계방법
1)설계수단
중간 주횡 트러스의 설계수단은 그림3.3.17의 플로차트와 같이 된다.
지지점은 행어 의지점에 상당하는 절점이 연직방향으로 고정되어 있는 것으로 고안된다.
그림3.3.17 중간 주횡 트러스의 설계 플로차트

그림3.3.18 주횡 트러스의 골조모델

155페이지

더욱이 하중재하부재(상∙하현재)는 휨과 축력을 받는 부재로서 그 외에는 축력만 받는

부재로 한다.
면 외 해석모델은 그림 3.3.19에 표시한 것과 같이 중간주횡 트러스 상∙하현재와 상∙
하횡구 부재로 구성된 골조구조를 고려한다.

그림3.3.19 면외 휨모멘트의 계산모델

이 경우의 마찰저항력(F)은 강상판종형과 보강형 사이에 온도차가 발생할 경우를 상

정하고, 종형 고정하중반력에 지승의 마찰계수( μ =0.15)를 승한 것을 사용한다.
상기 외의 교축방향 지진력과 제동하중도 고안하였지만 그 영향은 작기 때문에 생략
한다.

(4)부재의 기본제원
중간주횡 트러스구성부재의 기본치수를 그림 3.3.20에 표시.
이것들의 부재구성치수는 타입을 물론하고 공통한다.
1)횡 트러스 기본제원
횡 트러스 폭: 주 케이블 간격에 맞춰 26.0m로 한다.
상하현재의 격점 간격: 격점은 횡구의 배합부와 맞춰
0.25+4@6.375+0.25=26.0m로 한다.
횡 트러스 높이: 주구 트러스 높이와 일치시켜 9.0으로 함.
156페이지

그림3.3.20 중간 주횡 트러스 기본치수

2)단면치수
상현재: • 행어로프간격이 500mm이고, 정착부와의 배합으로부터 사이드
플레이트의내면간격은 320mm로 한다.
• 톱 플레이트의 폭은 박스용접을 위한 튀어나온부분을 고려하여 390mm로한다.
• 사이드 플레이트의 높이는 주구상현재(높이 550mm)와의 배합으로부터
540mm로 한다.
하현재: • 사이드 플레이트 내면 간격과 보텀 프레이트의 폭은 상현재와 통일을 달성하기
위해 각 320mm, 390mm로 한다.
• 사이드 플레이트의 높이는 주구상현재(높이 500mm)와의 배합으로부터
500mm로 한다.
수직재와 내사재:
• 부재에는 인장력과 압축력 양자가 작요하기에 단면은 박스단면으로 한다.
• 사이트 플레이트의 외면간격은 상하현재의 카세트 플레이트 내면에
삽입하기에 318mm로 한다.
157페이지

외사재: • 부재는 인장력만을 받기 때문에 Ⅱ형 단면으로 한다.

• 웹의 높이(플랜지 내면간격)는 상하현재와 고력볼트 2면 마찰계수로 하는 것
으로 상하현재와 합쳐 320mm로 한다.
이상의 각 부재 중 외 사재를 뺀 각 부재는 박스단면으로 한다. 박스단면을 형성하기
위한 용접은 편면우육용접을 기본으로 하고 톱 플레이트 등의 용접을 위한 밖
으로 튀어나온 높이는 15mm로 고안한다.
그림 3.3.21에 각 부재단면을 표시

그림 3.3.21 중간 주횡 트러스 부재단면 형태도

(5)하중의 종류와 조합
1)하중의 종류
중간주횡 트러스의 설계에 즈음하여 고려한 하중의 종류를 표3.3.15에 표시. 표에는
검토의 결과, 그 영향이 작아 설계시에는 무시하는 것이지만 거론하고 있다 .
2)하중의 조합과 허용력도의 증가
하중의 조합은 표 3.3.16과 같이 한다.
더욱이 중간 주횡 트러스의 평면골조해석에 있어 상반응력부재의 활하중의 증가
(30%)의 영향에 관한 검토를 진행한 결과 최대 단면력의 조합 케이스에는 영향이 표
현되지 않았기에 무시하기로 함.
158페이지
표3.3.15 설계하중일람표
설계로
종류 세목 내용
방향 기호 의 채입
DS 자중 중간주횡 트러스의 자중 ○

DEX 고정하중외력 상부구조, 부속물, 등 자중이외의 고정하중 ○

고정하중
가설 시 고정하중의 자중과 상부구조, 부속물, 적족장 등의 고정
V DER ○
외력 하중

L T-20 교축방향에 1대, 직각방향 제한 없음 ○

활하중
L TT-43 교축방향에 1대, 직각방향에 2대까지 부재 ○

W 폭풍 시 풍하중 횡구의 최대 전단력이1/2를 상하재에 작용 ○

T 풍하중
W(L) 재하 시 풍하량 활하중은 상시 활하중의 1/2로 한다. ○

L EQ 교축방향 지진력 K11=1.13g ×

지진하중
T EQ 교축 직각방향력 ×

ER ×
가설 시 하중
V ER ×

MC 검찰차 하중 측경간에 1대, 중앙경간에 2대 고려 ○

보강트러스의
TQ 비틀림 모멘트의 상하현재에 수평력으로 작용한다. ×
영향
온도변화에 따른 상부구조의 고정하중에 따른 마찰력( μ
L F 상시수평력 ○
마찰력 =0.15)

V: 연직방향 T:교축직각방향 L:교축방향

표3.3.16 하중의 결합과 허용응력도의 증가

고안하는 단면력
하중상태 기 호 증가계수 비 고
N My Mz
상시+검찰차 D+L+Mc 1.00 D+L+Mc D+L+Mc 평면해석의 최대단면력
상시+상부구조의
D+L+Mc+F 1.00 D+L+Mc+F D+L+Mc+F F
마찰력
활하중재하시 풍하중 D+Lw+WL 1.35 D+Lw+WL D+Lw 무시

폭풍시 D+W 1.50 D+W D 무시

D : 고정하중 Lw : 풍하중시활하중 N : 축력
L : 활하중 WL : 활하중시 풍하중 My : 면내휨모멘트
Mc : 작업차 하중 W : 풍하중 Mz : 면외휨모멘트
F : 상부구조의 마찰
159페이지

3)부속물의 배치와 중량
적구조부에는 자전거∙보행자도를 비롯한 종종의 부속물이 설치된다.
중간 주횡 트러스에 설치되는 부속물은 크게 2가지로 불리된다.
①교축방향에 연속해 설치된 부속물.
②횡단방향에 설치된 횡단관리로 등, 특정의 횡 트러스 위치에만 설치된 것.

부설물의 위치와 중량을 그림3.3.22, 표3.3.17~표3.3.19에서 표시함

그림 3.3.22 교축방향으로 설치된 부속물 배치도

표3.3.17 부속물 중량(그1)

하중강도 횡트러스에 작용하는 하중 비 고

관 리 로 0.110 t/m 1.10 t / 3

공단관로 0.200 t/m 2.00 t

전전관리 - 4.75 t 만볼부

조명용관로 0.010 t/m 0.10 t 2

송 수 관 0.053 t/m 0.53 t

작용차레일 0.230 t/m 2.30 t 2

 표3.3.18 부속물중량(그2)

하중강도 횡트러스에 작용하는 하중 비 고

작업차(자중) - 20.60 t 2대분, 레일우치에 재하

작업차(활하중) - 4.40 t

자보도(자중) 0.554 t/m 5.55 t 등분포, 집중하중

자보도(활하중 1.004 t/m 10.06 t 500kg/㎡, 충격무

(주) 주횡트러스 간격은 ℓ = 10.02m

표3.3.19 부속물 중량(그3)

하중강도 비 고

상하단 횡단관리로 0.110 t/m

승강계단 0.110 t/m

공단플랫폼(자중) 0.500 t/m

공단플랫폼(활하중) 1.500 t/m 300kg/㎡

항로등

(주) 공단플랫폼은 교축방향으로 10,020/2=5.01m로 계산

161페이지

(6)설계계산예
여기에서는 A타입에 관해서의 설계계산을 표시.
단면력의 산출에 관해서는 전산(변형법)에 따라 처리했기에 아래에
①부재의 가정강도
②기본하중의 케이스
③하중의 조합
④설계 단면력
을 열거한다.
그리고, 부재의 단면계산에 대해서는 UC-1부재를 예로 계산결과를 표시.
1) 부재의 가정강도

그림3.3.23 계산모델도

표 3.3.20 부재의 가정강도

부재번호 단면적 단면2차모멘트 부재번호 단면적 단면2차모멘트

0.02864 0.001183 0.01256 -
0.02540 0.001103 0.01776 -
0.02864 0.001183 0.00282 0.001494
0.01776 - 0.01894 0.000836
0.01256 - 0.02436 0.001018
0.01308 - 0.01894 0.000836
0.01080 - 0.00282 0.001494
0.01308 -
162페이지

2)기본하중케이스와 하중의 조합
표3.3.21, 표3.3.22와 같이 한다.

표3.3.21 기본하중케이스일람표

하중번호 약칭 하중명 하중내용

(등분포하중)
DeadLoad by Self
1 DS 중간 주횡 트러스자중
Weight
(절점하중)

고정하중회력
1)종형 고정하중 반력(절점하중)
2)주구, 횡구반력(절점하중)
Dead Load by External 3)자보도 고정하중 반력(절점하중)
2 DEX
Force 4)횡단관리로 고정하중 반력(등분포하중)
5)관리로 고정하중 반력(절점하중)
6)작업차 레일 반력 (절점하중)
7)첨가물 반력(절점하중)

3 D3B 레이더 설비(고정하중)(등분포하중)

G1,G2활하중 반력 최대 시 자보도 활하중 반력

100 L1 Live Load
(절점하중)

G3활하중 반력 최대 시 자보도 활하중 반력

200 L2 Live Load
(절점하중)

G4활하중 반력 최대 시 자보도 활하중 반력

300 L3 Live Load
(절점하중)

G4,G4활하중 반력 최대 시 자보도 활하중 반력

400 L4 Live Load
(절점하중)

예비하중(고정하중)G4,G4활하중 반력 최대 시 자
500 D3A 보도 활하중 반력
(절점하중)

600 MC Maintenanxecar 작업차 반력(절점하중)

 표3.3.22 하중의 조합과 허용력도의 증가
(상시)

케이스
조합케이스 하중명조합 하중번호조합 증가계수
번 호

고정하중
1 DS 1 1.00
(중간주횡트러스자중)

2 고정하중 합계 DS+DEX=D' 1+2 1.00

고정하중+작업차+활하중 1+2+500+3+600+
3 D+D3A+D3B+MC+LI 1.00
(G1, G2 max) 100

고정하중+작업차_활하중 1+2+500+3+600+
4 D+D3A+D3B+MC+L2 1.00
(G3 max) 200

고정하중+작업차_활하중 1+2+500+3+600+
5 D+D3A+D3B+MC+L3 1.00
(G4 max) 300

고정하중+작업차_활하중 1+2+500+3+600+
6 D+D3A+D3B+MC+L4 1.00
(G4, G4' max) 400

※ 케이스번호 3~6에 D3A, D3B를 포함.

상기의 각 케이스는 전산에 의해 계산.
각 케이스의 케이스번호는 전산처리의 아웃풋 케이스와 동일히 함.

(상시+상부구조의 마찰력)
DL=D+D3A+D3B+MC+L

7 상시+상부구조의 마찰력 DL+F 1.00

※ 「상시+상부구조의 마찰력」의 조합은 상시의 케이스번호 3~6중 제일 단면력이

크게 된 케이스만 조합시킨다.
3) 설계단면력 면외 휨모멘트(상현재)

(주)면내휨모멘트와 축력은 각 케이스의 최대치를 기입

그림3.3.24 주횡트러스의 단면력도

표3.3.23 주횡트러스의 단면력

부재단면 면내 단면력 면외 단면력

결정시의 휨모멘트 축 력 휨모멘트
하중케이스 (tㆍm) (t) (tㆍm)
UC-1 D+L+Mc+F 69.2 -101.6 ±0.1
UC-2 D+L+Mc+F -56.3 -125.7 ±8.0
상현재
UC-3 D+L+Mc+F 47.6 -94.0 ±1.0
UC-4 D+L+Mc+F -55.2 -99.6 ±5.5
UC-1 W -10.8 -117.0 -
하현재 UC-2 D+L+Mc -39.4 161.5 -
UC-3 D+L+Mc 60.0 157.4 -
외사재 UC-1 D+L+Mc - 217.5 -
내사재 UC-2 D+L+Mc - -79.2 -
수직재 UC-1 D+L+Mc - -114.5 -
주구수직재 D+L+Mc - 44.2 -
165페이지

4) 단면계산
상현재 UC-1의 부재단면 결정시의 단면력
하중케이스 D+L+Mc+F
축력 N = -101.6 ton (합축)
면내 휨모멘트 Mz = 69.2 tㆍm
면외 휨모멘트 My = ±0.1 tㆍm
면내 전단력 Sy = 11.6 ton
면외 전단력 Sz = 0 ton
순비틀림 모멘트 Tsx = 0 ton
(주)순비틀림 모멘트 Tsx는 F에 따라 비틀림 모멘트가 고려되지만 무시.

①단면정수
면 내 휨모멘트에 대한 유효 폭은 전폭유효하다.
면 외 휨 모멘트에 대한 유효 폭은 단면력이 작기에 전폭 유효하다고 고안 됨.
(ⅰ)단면 2차 모멘트

As' Y Iz' Z Iy'

390×16 62.4 -27.8 48,225 7,909

540×16 86.4 20,995 16.8 24,386

540×16 86.4 20,995 -16.8 24,386

320×16 51.2 23.8 29,002 4,369

286.4㎠ 119,217㎝4 61,050㎝4

편심거리
(ii) 단면2차 반경
ㆍ면내

ㆍ면외

(iii) 세부길이비
ㆍ면내 (유효 좌굴장은 외사재와 수직재의 구간)

ㆍ면외(유효 좌굴장은 상황구와 주횡상현재의 구간)

(주) 면내가 강축주변, 면외가 약축주변으로 정의함.

② 도심에 작용하는 단면력

축 력 N = -101.6 ton
면내 휨모멘트 Mz' = Mz-e×N
= 69.2-(-0.01802)×(-101.6)
= 67.4 tㆍm
면외 휨모멘트 My = ±0.1 tㆍm
면내 전단력 Sy = 11.6 ton
면외 전단력 Sz = 0 ton
순 비틀림 모멘트 Tx = 0 tㆍm
③ 단면응력도
응력도 조사는 다음 3식으로 진행 (기호의 설명은 생략)
(i) 안정의 조사

(상부기준 6.2.4)

약축항 강축항 약축항

(ii) 국부좌굴의 조사

(상부기준 6.2.5)

강축항 약축항
(iii) 합성응력도 조사

( 도시 8.2.4)

6) 축뱡향 압축 응력도

7) 강축주위 휨 응력도

8) 약축주위 휨 응력도

9) 휨에 동반된 전단응력도
10) 휨모멘트에 따른 수직응력도

11) 응력도의 조사(위플랜지 상단에서 검토)

12) 안정조사
13) 국부좌굴의 조사

14) 합성응력도의 조사

그림3.3.25에 A타입의 단면 구성도를, 표3.324에 단면계산 결과 일람표를 참조.

(주)착색부재만 SS41로 하고, 다른 부재는 SM50Y로 한다.

그림3.3.25 A타입 단면구성도
171페이지

5)첨접의 계산
첨접 위치는 그림3.3.26의 위치로서 단면계산과 같은 상현재를 예로 계산 예를 표시.
연결은 H.T.볼트계수로 사용볼트는 M22(F10T)의 2면 마찰로 한다.

그림3.3.26 중간주횡 트러스의 첨접위치

① 상현재 첨접의 설계방법

상현재 첨접의 계산방법은 표3.3.25에 표시한 것과 같음

② 단면력
하중케이스는 부재설계 같이 D+L+Mc+F 이다.
축 력 N = -124.3 ton
면내 휨모멘트 Mz' = Mz-e×N
= 54.4-(-0.01802)×(-124.3)
= 52.2 tㆍm
면외 휨모멘트 My = ±0.2 tㆍm
면내 전단력 Sy = 8.4 ton
면외 전단력 Sz = 0 ton
순 비틀림 모멘트 Tx = 0 tㆍm

③ 모체의 응력도
단면정수는 단면계산항을 참조
(i) 축방향 압축응력도
172페이지

표3.3.25상현재 첨접의 설계방법

단면의 부분
Top IL(압축) Bott IL(인장) Side IL(복판)
설계항목

발생응력도와 전강의 75%

큰 것
σ D= max(σ, 0.75σ a )
설계단면력 각 열의 볼트가 분단하는 왼쪽과 같음 왼쪽과 같음
단면의 작용하는 응력의
합계
Π = (σ Di + σ Di + 1 )/2×bi×t

ρ = P i/n i≤ρ a
ni:접합선의 한 측의 볼트
볼트의
개수 왼쪽과 같음 ρ= ( P i/∋) 2 +( S/∑n ) 2 ≤ρ a
필요계수
ρ a =9.600kg
(F10T,M22,2면마찰)

볼트구멍을 공제한
상측(압축측)은 조사하지
단면에 대한 조사
모재단면 않음
압축측이기에 조사하지 않음 σ i = Π/An ≤σ a
응력의 검토 하측(인장측)은 볼트구멍을
An:볼트구멍을 공제한
공제한 단면에 대한 조사
단면적

상측:

첨접판의 σ sg = P/ ∑Asg≤σ a σ sn = P/ ∑Asn ≤σ a σ sg = P/ ∑Asg≤σ a

필요 단면적 ∑Asg:첨접판의 순단면적 ∑Asn 하측:
σ sn = P/ ∑Asn ≤σ a
σ' =σ×n 2/( n 1 + n 2 )≤σ a

σ:행드볼과 볼트구멍을
핸드홀부의 공제한 모재의 응력
모재응력의 - n 1 :핸드볼수전의 -
조사 볼트개수
n 2 :핸드볼부의
볼드개수
(ii) 강축 주변 휨 응력도

(iii) 약축주변 휨 응력도

(iv) 휨에 동반하는 전단응력도

④ Top, 의 첨가
(i) 작용응력도

(ii) 축응력도와 휨응력도의 합성에 따른 환산응력도 (전강)

(전강도의 75%)
때문에, 작용응력도를 사용함
(iii) 필요볼트개수
조사는 응력의 제일 엄한 상단의 (착색부) 예에 관해 진행.

∴ 12-H.T.B (F10T) M22.

(iv) 첨접판

① 식의 유도(도시3.3.4식에 의해)

(상부공기준6.2.4)

오일러의 좌굴 관한 항을 무시

라고 두면

작용 응력
σsg 산출에는 작은 첨가판의 단면적을 사용

면외 휨에 따른 웹으로서의 조사는 작용응력도가 작(6kg/㎡)j에 계산을 생략.

⑤ 첨접
(i) 작용응력도

(ii) 축응력도와 휨응력도의 합성에 의한 환산응력도 (전강)

(iii) 필요볼트개수

(주) Top 측의 계산에는 σby (압축)을 사용.

Bott측의 계산에는 σby (인장)을 사용.

조사는 응력의 제일 엄한 착색부(압:상단, 인:하단)에 관해서 진행.

ㅅ) Top측 (압축)

(볼트 총개수)
∴ 볼트1개에 해당한 합성응력 ρ 는,

ㅁ) Bott측 (인장)

∴ 볼트2개에 해당한 합성응력

(iv) 첨접판 (SM50Y)

ㅅ) Side (Web)에 작용하는 휨모멘트 Mw

(1판에 해당)

ㅁ) Side에 작용하는 축력
8) 첨가판의 응력도

구멍빼기를 고려할 때

⑥ Bott 의 첨가
(i) 작용응력도
핸드볼

∴ 전강의 75% 사용
σby이 압축으로 되는 측은,

(ii) 필요볼트개수
착색부에 관해 진행
178페이지

(iii) 모재의 조사
ㅅ) A-A단면 (볼트구멍 공제)
볼트구멍(2개)를 공제한 모재의 순단면적
An = (32.0cm-2개×2.5cm)×1.6cm=43.2㎠

ㅁ) B-B단면 (핸드홀 공제)

n1:B-B단면 앞에 있는 볼트 개수(외측으로부터 접합부로 향해 고안한다.)

n2:B-B단면 뒤에 있는 볼트 개수
An:밴드볼과 볼트구멍을 공제한 순단면적
Ag:모재의 전단면적
In:핸드볼을 공제한 단면 2차 모멘트(면외)
Ig:전단면의 단면 2차 모멘트(면외)
외 식에 의해 조사한다.
(iv) 첨접판 (SM50Y)
모재단면력 : Ag=32.0×1.6=51.2㎠
첨접판 : 4-Spl-80×19=60.8㎠
Asg > Ag
2-Spl에 관해 조사함.
Asn = 2×(8.0×1.9-2.5×1.9)㎠=20.9㎠
P = n×ρ1=5×8,038kg=40,190kg

σ sn =
P 40,190㎏
Asn = 20.9㎠ = 1,923㎏/㎠ < 2,100㎏/㎠
상 현 재 하 현 재

Top
PL.

Side
PL.

Bott
PL.

표3.3.27 첨접부형태 일람표

180페이지

DC-1

V-1

DC-2

그림 3.3.27 첨접부 형태 일람표 (2/2)

3.3.5단주횡트러스의 설계

(1)적용기준 등
단주횡트러스의 설계에는 「상부구조설계기준∙해설」(쇼와55년 6월 혼슈 시코크 공
단) 이하 「상부공기준」으로 한다.)를 적용한다.

(2)설계일반
단주횡트러스는 측 경간과 중앙경간의 보강형의 끝부분에 배치되어 보강형 전체의 지
승부에 상당하는 구조물이다. (연직방향은 링크지승으로 수평방향은 접동방식의 윈드답으
로 한다. )단주횡트러스는 앵커레이지와 주 탑과의 배합과 작용하중이 다르기에 3타입으
로 분류되는데 기본적인 골조의 구성에 큰 차이는 없다. (3.3.26)
단주횡트러스의 기응은 보강형의 단면형식의 유지와 노면에서의 하중과 교량에 작요
하는 풍하중 등의 수평력을 앵커레이지 또는 주찹에 전달된다. 상기의 수평력에 직접 저
항하는 윈드답 주위의 골조는 윈드텅과 자보도의 건축한계 등으로부터 그림 3.3.28과 같
은 라멘구조로 하고 그 외 부분은 상∙하횡구와의 조합 등을 고려한 트러스 구조로 한다.
181페이지
설계에 고려한 하중으로는 다음 항목이 있다.
① 상 조
② 자보도
③ 부속물과 첨가물
④ 면내방향 풍하중과 윈드텅과 윈드탑과의 마찰에 따른 면외방향 풍하중

표3.3.26단주횡트러스의 분류

타입 형태 사용위치 기능 구조특성

•보강형의 교축직 •교축직각방향의 이

각방향의 변위를 동을 구속하기 위한
중앙
구속한다.(지점) 윈드답을 가지고 있
경간
중앙경간 끝부 •주형의 교축방향 다.
단주
(100) 의 변위는 링크지 •윈드답부근의 부재
횡트
승에 의해 흡수한 는 횡하중에 저항될
러스
다. 수 있도록 설계된
다.

위와 같음
측
경간 측 경간 주 탑
원본 참조 위와 같음 세부적으로 상기와
주찹 측단부(24)
하기의 2타입과 다
측
르다.

측
위와 같음
경간 측 경간 교대
원본 참조 위와 같음 세부적으로 상기의
교대 측 끝부()
2타입과 다르다.
측
182페이지

그림 3.3.28 끝 주횡트러스 구조 일반도

(3)설계방법
1)설계순서
단주횡트러스의 설계순서는 그림3.3.29플로차트와 같다.
플로차트에서 알 수 있듯이 현수교전체계의 골조해석을 진행하여 다음의 항목을 산정
해 놓는 것이 필요하다.
(ⅰ)윈드답을 통해 작용하는 교축직각방향풍하중반력
(ⅱ)윈드답과 윈드텅과의 마찰에 의해 나타나는 교축방향 수평력(단주횡트러스 면외)
(ⅲ)링크지승에 작용하는 현수교전체계로서의 연직반력

2)해석모델
단주횡트러스의 면내해석모델은 그림3.3.30과 같은 골조구조를 고안하다.
지지점은 연직하중에 대한 링크지승부, 교축직각방향의 하중에 대한 윈드답과 링크지
승부로 한다.
그림3.3.29 끝주횡 트러스의 설계 플로차트

그림3.3.30 면내해석모델
184페이지

하중재하방향

그림 3.3.31 연직하중에 대한 그림3.3.32 교축직각방향 하중에

지승조건 대한 지승조건

면외 해석모델은 라면부재만 유효로 한 그림3.3.33과 같은 골조구조를 고안함.

그림 3.3.33 면외해석모델

3)설계상의 유의사항
기본적인 고안방법은 중간 주횡 트러스와 같았지만 횡 하중에 대해 다음과 같은 방법
을 채택했다.
①현수교 전 체계 모델의 입체해석
교축직각방향의 작용력에 대한 구조해석에서는 그림 3.3.34와 같은 재하방법을 취한
다.
185페이지

그림 3.3.34 교축직각방향의 작용력

즉 횡 하중에 의한 전단력은 상∙하 횡구가 가각 1/2씩 균등하게 분담하는 것으로 고

안하는 간이한 재하방법이다. 본 교의 설계에 있어서는 이 하중(전단력)분담의 타당성을
확보하기 위해 그림 3.3.34로 해석한 단면력과 입체해석에 있어 각 부재 단면력을 비교
한다.
검토의 결과, 양자의 부재력은 잘 일치되고 횡 하중에 대해서는 간이적인 재하방법으
로 설계한다.
②윈드답의 마찰력
보강형에 작용하는 풍하중에 의해 윈드답과 윈드텅 양자 사이에는 교축방향으로의 벗
어남(이동)과 수평으로 접히는 각이 발생한다. 그리고 이 때 양자의 슬라이드면은 밀접해
있기에 발생하는 마찰 저항력이 단주횡트러스에 대한 면 외 작용력으로 된다.
단주횡트러스의 설계에서는 이 마찰 저항력을 교축직각방향 폭풍 시에 조합하는 것으
로 한다.
③생략한 하중
교축방향 지진력에 관해서는 단주횡트러스 상에서 강상판 종형(주형)의 지승이 가동
이기에 고려하지 않는다. 또 교축방향의 풍하중도 고려하지 않는다.
④라멘 우각부의 설계방법
라멘 우각부는 오크무라(奧村)의 이론을 기초로 하고, 플랜지에 관해서는 전단 뒤떨어
짐에 따른 축방향 응력도를 고려하고, 웹에 대해서는 L.S.Beedle의 이론을 수정하여 전
단 응력도를 산출하고 단면을 결정한다.
「얇은 판 라멘 우각부의 응력 계산에 관해」
오크무라(奧村), 石沢（이시자와) 저, 토목학회논문집 제 153호 (s.43.5)
⑤링크지승과의 배합부의 설계의 고안방법
단주횡트러스 하현재 골조선과 링크지승의 핀 위치가 편심하여 있기에 보강트러스가
이동할 때 링크에 작용하는 반력(Nv)의 수평분력(NH)에 의해
186페이지

편지부 단면(LC-1)에는 비틀림모멘트(MT), 편심휨모멘트(My) 전단력 등이 발생한다. 이

것들을 고려하여 설계를 진행한다. (그림3.3.35)

그림3.3.25 링크 지승배합부

(4)부재의 기본제원
단주횡트러스의 구성부재의 기본치수를 3.3.36에 표시.
윈드텅의 위치와 윈드답의 크기에 따라 라멘부의 축선이 그림과 같이 변화한다. 그 외
는 공통한다.
1)횡트러스의 기본제원
횡트러스의 폭: 주 케이블 간격에 맞춰 26.0으로 한다.
횡트러스의 높이: 주횡 트러스의 높이와 일치시켜 9.0으로 한다.
라멘구성용 수직재 간격은 자보도 폭과의 관계에서 6.0으로 한다.
187페이지

그림 3.3.36 끝 주횡 트러스 기본치수

수평재 간격: 윈드텅을 상하로 둘러싼 수평재의 간격은 윈드텅의 크기, 도장 상의 여유를
고려하여 1.7로 한다.

2)단면치수
상현재: • 상부구조의 종형지승의 치수와 신축배치의 수형과의 관계에 의해 사이드 플레
이트의 내면간격은 550mm로 한다.
• 톱 플레이트의 폭은 박스용접을 위한 공간을 고려하여 620mm로 한다.
• 사이드 플레이트의 높이는 주횡상현재(높이550mm)배합으로부터 550m로 한
다.
하현재: • 사이드 플레이트의 내면 간격과 보텀 플레이트의 폭은 상현재와 통일을 이루기
위해 각각 550mm, 620mm로 한다.
• 사이드 플레이트의 높이는 경제성을 고려하여 700mm로 한다.
사재 • 중간수직재: • 사이드 플레이트의 외면간격은 상하현재의 가세트 플레이트 내면
에 삽입하기에 548mm로 한다.
라멘부수직재 • 수평재: • 상하현재와 윈드답의 관계에 의해 결정한다.
188페이지
이상의 각 부재 중 박스 단면을 형성하는 부재의 용접은 한면 우육용접을 기본으로
하고, 톱 플레이트
등의 용접을 위해 여유를 15mm이상으로 고려한다.
주구현재와의 배합에 의해 상하현재의 톱 • 보텀 플레이트에는 종단방향의 구배를 붙
인다.
그림 3.3.37에 각 부재단면을 표시한다.

그림3.3.37 끝주횡 트러스부재 단면모양도

(5)하중의 종류와 조합
1)하중의 종류
단주횡트러스의 설계에 있어 고려할 하중의 종류를 3.3.27에 표시한다. 표에는 검토
의 결과, 그 영향이 작게 설계 시에는 무시하는 것에 관해서도 거론되어 있다.
①고정하중의 종류
고정하중(D)의 종류는 아래와 같다.
(ⅰ)자중(Ds)
189페이지
표3.3.27 설계하중일람표
설계로의
종류 세목 내용
기호 방향 채입
DS 자중 중간주횡 트러스의 자중 ○
DEX 고정하중외력 상부구조, 부속물, 등 자중이외의 고정하중 ○
고정하중
가설 시 고정하 자중과 상부구조, 부속물, 적족장 등의 고정
V DER ○
중의 외력 하중
L T-20 교축방향에 1대, 직각방향 제한 없음 ○
활하중
L TT-43 교축방향에 1대, 직각방향에 2대까지 부재 ○
W 폭풍 시 풍하중 횡구의 최대 전단력이1/2를 상하재에 작용 ○
T 풍하중
W(L) 재하 시 풍하중 활하중은 상시 활하중의 1/2로 한다. ○
L EQ 교축방향 지진력 K11=1.13g ×
지진하중
T EQ 교축 직각방향력 ×
ER ×
가설 시 하중
V ER ×
MC 검찰차 하중 측경간에 1대, 중앙경간에 2대 고려 ○
보강트러스의
TQ 비틀림 모멘트의 상하현재에 수평력으로 작용한다. ×
영향
온도변화에 따른 상부구조의 고정하중에 따른 마찰력( μ
L F 상시수평력 ○
마찰력 =0.15)

V: 연직방향 T:교축직각방향 L:교축방향

(ⅱ)고정하중 외력( DEX)
イ）종형지승반력 ト)관리차∙과리차 레일
ロ)주구자중 チ)공단관로∙맨홀
ハ)횡구자중 リ)전전관로∙맨홀
ニ)자보도의 자중 ス)윈드답의 중량
ホ)관리로의 자중(교축방향, 횡단방향) ル)예비하중
へ)신축장치중량 ヲ)R설비하중
②활하중의 종류와 전체반력과의 관계
(ⅰ)종형(주형)에서 흐르는 활하중(T-하중)
イ）자동차하중 ハ)관리로 등의 활하중
ロ)자보도 활하중
(ⅱ)주구에서 흐르는 활하중(T-하중)
단주횡트러스에 재하 되는 활하중은 상기의 하중에 따른 종형반력 외에 주구사재에서
링크지승으로 흐르는 활하중반력이 있다. 따라 현수교 전 체계에서의 반력과 종주형
으로부터 흐르는 반력과의 차를 주구사재 앞부분에 재하한다.
주형으로부터 흐르는 반력과의 차이를 주구사재 앞부분에 재하한다.

종형반력+자보도반력의 합계 A(t) (한쪽주구에 해당)

현수교전체계반력 B(t) (한쪽 주구에 해당)
R = B - A 을 재하
그림3.3.38 전체계의 재하

2) 하중의 조합과 허용응력도의 증가

하중의 조합은 표3.3.28로 함

표3.3.28 하중의 조합과 허용응력도의 증가

증가 고려하는 단면력
하중상태 기 호 비 고
계수 N My Mz

상시+검찰차 D+L+Mc 1.00 D+L+Mc D+L+Mc 평면해석의 최대단면력

상시+상부구조의
D+L+Mc+F 1.00 D+L+Mc D+L+Mc F
마찰력
활하중 재하시 풍하중 D+Lw+WL 1.35 D+Lw+WL D+Lw WL

폭풍시 D+W 1.50 D+W D W 평면해석의 최대단면력

지진시 D+EQ 1.50 D+EQ D+EQ

D : 고정하중 Lw : 풍하중시 활하중 N : 축력

L : 활하중 WL : 활하중시 풍하중 My : 면내 휨모멘트
Mc : 작업차하중 W : 풍하중 Mz : 면외 휨모멘트
F : 상부구조의 마찰 EQ : 지진하중
(6) 설계계산 결과
각부재의 응력조사방법은 중간 주횡 트러스와 같기 때문에 상세한 계산에는 생략하고 그
림3.3.39에 단면구성을 표시.
192페이지

3.3.6보강 트러스의 설계
(1)적요기준 등
보강형트러스의 설계에는 주로 다음과 같은 기준 등이 적용된다.
상부구조설계기준∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「상공부기준」
내풍설계기준(1976)∙해설(쇼와 51년3월 혼슈 시코크 공단) 「내풍기준」
풍동시험요령(1980)∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「풍동요령」
도로교시방서Ⅱ강교편(쇼와55년 2월 도로협회) 「도시(道示)」
트러스 격점구조 설계지침(안)(쇼와51년3월 혼슈 시코크 공단) 「격점지침」
트러스 상세구조 설계매뉴얼(안)(쇼와56년 3월 혼슈 시코크 공단) 「트러스 매뉴얼」

(2)설계일반
보강 트러스는 연직면내에 비치된 주구(상하현재, 사재, 수직재)와 수평면 내에 배치
된 상하횡구에 의해 구성되어 있다.
주구는 연직방향에서는 주로 활화중을 분담하고, 수평방향에서는 풍하중과 지진하중
을 분담한다. 그리고 횡구는 좌우의 현재가 횡 하중에 저항할 수 있게 설치된 복재의 역
할이 있어 전체에서는 골조재에 의해 이시적인 박스단면을 구성하여 비틀림 강도를 확보
하고 있다.
구조 개념을 3.0에서 표시.

그림3.3.40 구조개념도
193페이지

보강트러스의 각 부재단면은 풍하중의 영향을 현저하게 받는다.

내풍설계의 순서는 내풍 준의 규정에 따라 그림 3.3.41과 같이 표시된다.

그림 3.3.41 내풍설계의 수단

내풍설계의 흐름과 상시설계의 흐름의 상관을 그림 3.3.42에 표시.

또 보강트러스(주구, 횡구)를 중심으로 해 보면 상부구조, 횡 트러스, 지승 류는 그림
3.3.43과 같이 설계정보의 연락관계가 있다.
 그림3.3.42 설계작업 전체의 흐름

(주) 가설공법에 따라 기재중량 등의 영향을 받는것이 있다.

그림3.3.43 설계정보의 연락
195페이지

1)설계하중강도의 산정
①하중의 조합
보강트러스의 설계에 고려해야 할 하중조합은 (상부공기준4.1)에 따른다.
②주하중강도
주하중강도 중 고정하중강도와 단위활하중강도는 3.1.4에 표시한 것과 같다.
여기에서는 활하중강도(Lv, Lt)의 계산을 진행한다.
보강트러스의 단면은 횡 트러스에 따라 보강되어 있기에 단면변형의 영향은 무시할
수 있다. 여기에서는 분배효과를 고려하여 심봉모델을 사용하여 단면력을 해석하기 때
문에 한 다리에 해당하는 하중강도를 계산해내기만 하면 된다.
Lv・max : 단위강도×점유폭
Lt・max : 1바퀴의 모멘트
위에서 준 결과를 3.3.29에 표시.

그림3.3.44 활하중 재하상태

표3.3.29 주하중강도

연직하중 비틀림하중
하 중
단 면 적 등분포 선하중 등분포 선하중
(t/m) (t) (t・m/m) (t・m)

연직 휨모멘트용 3,797 97,623 5,265 354,810

최대 전단력용 3,797 101,027 5,265 379,502

비틀림 휨모멘트용 2,261 73,273 12,154 479,787

최대 전단력용 2,261 76,677 12,154 504,478

③ 풍하중강도 (PD)
풍하중 강도의 산정에는 내풍기준을 적용한다. 다만, 항력계수(CD)는 설계완료 후에 풍동
실험에 의해 검정해야만 한다.
산정의 플로를 그림3.3.45에 표시.

그림3.3.45 풍하중강도 산정의 플로

(i) 폭풍시 설계풍속의 산출

기본풍속은 내풍기준 2.1에 의해 다음과 같다.
V10 = 37m/sec
ㅅ) 적구조부 설계풍속
고도에 의한 보정계수 VI 산출의 고도Z는 중앙경간 1/4점에서의 보강 트러스 중심을
공통고도로 가정한다. (그림3.3.46을 참조)
 그림3.3.46 고도개념도

수평길이에 따른 보정계수 V2 산출시의 수평길이 ℓ은 중앙경간으로 한다.

ℓ = 770m
V2 = 1.15
설계풍속 VD

(ㅁ) 케이블, 행어부 설계풍속

고도에 따른 보정계수 VI 산출시의 고도Z는 탑이론정과 중앙경간 중앙의 케이블높이의
평균으로 한다.
Z = (67.550+145.340)×1/2 = 106.445m
VI = 1.39
수평길이에 따른 보정계수 V2는 적구조물과 같다.
V2 = 1.15

= 1.39×1.15×37 = 59.1m/sec

(ii) 활하중재하 설계풍속의 산출

적구조부

케이블부

(iii) 수풍면적의 산출
(ㅅ) 적구조부
적구조부의 수풍면은 그림3.3.47의 W1 ~ W4 이고, 보강트러스 교면공의 풍
상측이외에 관리로, 자보도와 첨가물의 순수투영변이 포함된다. 중앙분리대부 풍하측 고
란 등은 포함되지 않음.
재하단면을 그림3.3.47, 투영측면도를 그림3.3.48에 표시.
적구조부 수풍면적의 계산결과를 그림3.3.30에 표시.

그림3.3.47 풍하중 재하단면도

그림3.3.48 루영측면도
199페이지
표3.3.30 수풍면적의 계산결과(적구조부)
(㎡/m/Br)
중 앙 경 간 측경간
상 현 재 0.55×1 =0.55
사 재(×1/2) 0.35×11.36×1/2×1/10.02 =0.20
수 직 재(×1/2) 0.25×(9.00-1.014-0.275-0.84)×1/2×1/10.02 =0.09
대략왼쪽
카 세 트 (1.330+0.934)*5×1/2×1/10.02 =0.11
과같음
상현재측 방호책ㆍ상부구조
*1
11.11×1/10.02 =1.11
*2
낙하물방지책 6.07×1/10.02 =0.61 무
*3
관 리 로 5.16×1/10.02 =0.51
계 3.18 2.58
하 현 재 0.55×1 =0.55
사 재(×1/2) 0.35×11.36×1/2×1/10.02 =0.20
대략왼쪽
수 직 재(×1/2) 0.25×(9.00+0.14-0.275-0.84)×1/2×1/10.02 =0.09
하현재측 과 같음
카 세 트 (0.164+1.097)*5×1/2×1/10.02 =0.06
*4 *5
자보도ㆍ첨가물 12.49 ×1/2×1/10.021/10.02 =1.25
계 2.15 2.15
합 계 5.33 4.73

(주) *1~*4 : 트러스 1파넬분을 계산하고 m으로 환산한다.

*3, *4 : 사재와 중복되는 부분을 줄인다.
*1 : 횡단구배의 효과는 작기에 무시한다.
*5 : 가세트1개분의 계산단면적을 표시.
큰 것이 사재의 가세트, 작은 것이 수직재의 가세트이다.

(ロ）주 케이블∙핸드로프
수평방향 등 분포투영면적을 다음과 같이
가정한다. 재하상태를 그림3.3.49에 표시.
An1 = DㆍKㆍn
D : 케이블경 혹은 로프경
K : 케이블 혹은 로프의 실제길이/수평길이
n : 개수

그림3.3.49 재하상태
수풍면적의 계산결과를 표3.3.31에 표시
200 페이지
표3.3.31 수풍면적의 계산결과 (주케이블, 밴드로프)

중앙경간 측경간
D(mm) n(목)
K An K An
주케이블 620* 2 1.27 1.32
30 4 1.026 0.123 1.064 0.128
밴드로프
18 4 0.074 0.076
AnI 1.47 1.52

(주) 래핑종료후의 일반부단면

(ㅅ) 케이블밴드
등분포 루영 면적으로의 환산식은 그림3.3.50에 의해 다음과 같이 된다.

m : 밴드개수 (1 cable)
L : 케이블 지간길이
ℓ i : 밴드폭 (케이블의 설계를 참조)
수풍면적의 계산결과를 표3.3.32에 표시.
그림3.3.50 케이블밴드 개념도

표3.3.32 수풍면적의 계산결과 (케이블밴드)

(㎡/m/Br)

2d 중 앙 경 간 측 경 간
(mm) Σ ℓ i (m) L (m) An Σ ℓ i (m) L (m) An

An2 215 87.8 770 0.05 32.1 250 0.06

(二) 케이블의 합계루영면적

중앙견간 An = An1+An2 = 1.47+0.05 = 1.52㎡/m/Br
측 경 간 An = An1+An2 = 1.52+0.06 = 1.58㎡/m/Br
(ホ）행어부
평균 행어길이를 구하여 로프경과 개수에 의해 수평방향의 등분포투영면적을 산출한
다. 그리고 풍상, 풍하 측 쌍방을 수평면으로 고려한다.
• 평균행어 길이
(중앙경간)
케이블은 주 탑 사이에서 포물선으로 가정하고, 케이블선형은 그림3.3.51로 하고, 다
음 식에 의해 평균길이를 계산한다.
다음식에 의해 평균길이를 계산한다.

그림3.3.51 케이블선형 (중앙경간)

평균길이

(측 경 간)
케이블선형은 그림3.3.5로 하고 다음식에 의해 평균길이를 계산한다.

그림3.3.52 케이블선형 (측경간)

202페이지
1⌠ ℓ
평균길이 Lo = ℓ o Ldx
⌡
2( f 1 + f 2 )
= 2.027+0.1791ℓ-0.01ℓ- 3
ℓ = 235.68 f1 = 7.199 f2 = 0.200

Lo = 2.027+0.1691×235.68-
2(7.199+0.200) = 36.9m
3
ㆍ투영면적
투영면적은 행어단면이 4-D54 (1 cable) 이기에 다음식과 같이 된다.
An = hㆍDㆍn/λ
h : 평균행어길이 D : 행어경
n : 행어개수 λ : 파넬간격
중앙경간 An = 29.4×0.054×8/10.02=1.27㎡/m/Br
측 경 간 An = 36.9×0.054×8/9.82=1.62㎡/m/Br

(ⅳ) 충실률, 항력계수와 풍하중강도의 산출

(ㅅ) 충실률
An = 5.33 =0.398
∅= Ag 13.39 (0.355) ( )내는 측경간을 표

시
An : 표3.3.30상의 5.33 (4.73)
Ag : 그림3.3.48상의 13.392 (내풍기준2.3)
(ㅁ) 항력계수
3 = 2.14
C D =1.1 × 2×0.398 (내풍기준

2.3)
(ハ）풍하중강도
풍하중강도의 계산결과를 3.3.33에 표시
④지점이동의 영향(SD) 3.1.4참조
⑤시공오차의 영향(E)
3.1.4에 표시한 것과 같이 케이블새그의 오차로 측경간 24mm, 중앙경간76mm를 고
려한다.

2)단면력과 단면결정
①단면력계산법
보강 트러스의 단면력 계산법에는 3.1.7에 표시한 계산방법이 있지만 주형의 하중분
배효과를
203페이지
표3.3.33 풍하중강도의 계산결과

중 앙 경 간 W(TT) W(L)
수풍면적 설계풍속 설계풍하중 설계풍속 설계풍하중
항력계수
A VD PD VD PD
CD
(㎡/m/Br) (m/sec) (t/m/Br) (m/sec) (t/m/Br)
(2.535) (0.697)
적 구 조 2.14 5.33 54.9 30
2.682 0.800
(0.159) (0.016)
적구조부 행 어 0.7 0.63 59.1 32.3
0.120 0.036
(2.487) (0.745)
계
2.802 0.836
(0.301) (0.090)
주케이블 0.7 1.52 59.1
0.290 0.087
(0.154) (0.046)
케이블부 행 어 0.7 0.63 59.1 32.3
0.120 0.036
(0.455) (0.136)
계 32.3
0.4110 0.123

(주) ( )내는 측경간을 표시

보다 실제적으로 가깝게 평가할 수 있고, 가설계산으로의 이행이 가능한 골조해석법을

주로 사용한 것으로 한다. 하중별의 해석적용상황을 표3.3.34에 표시한다.

표3.3.34 해석용 상황
○ : 등단면
◇ : 변단면
산출단면력 하중별적용 주형단면의취급
면내 면외 비틀림 L W
해석법 D T SD E EQ ER A Iv IR J Cw
Mv Sv MR SR Mw Ts Tw V TR T L
1.선형유한변형 이론면내 영향선해석 ○ ○ ○ ○ ○ ◇ ◇ - - -
2.선형유한변형 이론면외해석 ○○ ○ ○ - - ◇ ◇ -
3.유한변형이론 면내해석 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ◇ ◇ - - -
4.비틀림도이론 비틀림해석 ○○○ ○ - - - ○ ○

〈부호의 설명〉
MV: 면내 휨 모멘트 LV: 연직활하중 A: 단면적
SV: 면내전단력 LTR: 비틀림 활하중 IV: 면내단면 2차모멘트
MH: 면외 휨 모멘트 WT: 교직각방향 풍하중 IH: 면외단면 2차모멘트
SH: 면외전단력 WL: 교축방향 풍하중 J: 비틀림 정수
MW: 휨 비틀림 모멘트 CW: 휨 비틀림 정수
TS: 산프난의 비틀림 모멘트
TW: 1차비틀리모멘트

② 단면력
단면력과 저항축력을 그림3.3.55에 표시
그림3.3.53 주구, 횡구 응력도
205페이지

부재축력으로의 환산은 다음식에 표시됨

∙비틀림 모멘트(TS)에서 현재축력을 구할 경우

∙횡구전단력에 횡구축력을 구할 경우

단면결정방침을 표3.3.35에 표시
③ 단면결정계산 예
206 페이지
207페이지
208페이지
209페이지

④가세트 플레이트의 조사
주구 가세트의 판 두께는 「격점지침」에 기초하여 다음의 각 항을 만족하는 판 두께로 한다.
(ⅰ)최소 판 두께
t=11mm(격점지침2.1)
(ⅱ)가세트 플레이트의 판 두께
판 두께는 (격점지침2.2)를 만족해야만 한다.
(ⅲ)가세트의 국부좌굴에 대한 조사(격점지침4)
210페이지
211페이지
⑥ 지배하중
각부재의 지배하중을 표3.3.36에 표시

표3.3.36지배하중 일람표

중앙경간
측경간
지점부근 전반 지점중앙

현재 상시(Vmax) 폭풍 시 폭풍시 상시(Vmax)

주구

사재 상시(Vmax) 상시(Vmax) 상시(Vmax) 상시(Vmax)

횡구 폭풍 시 폭풍 시 상시(Tmax) 폭풍 시

여기에서 상시(Vmax) : 연직활하중 최대 시

상시(Tmax) : 비틀림 활하중 최대 시

3) 최대 비틀림에 따른 주형 밑 여유조사
① 주형 밑 여유높이
최대 비틀림과 항로한계의 관계를 그림 3.3.56에 표시

그림3.3.54 최대 비틀림도
212페이지

②최대 비틀림 양
상부공기준5.2.1에 따르면 스팬200m를 넘는 도로교의 연직 비틀림의 허용량은 다리의 성상을
고려하여 별도 검토하는 것으로 결정되어 있다. 도시1.9에서는 지간L≺200m에 대해 L/350이하로
결정되어 있지만 장경간현수교에 있어서 이 규정 내에 정리하는 것은 극히 어렵고, 실시 예에서
L/300~L/200의 범위 내에서 치명적인 영향은 없는 것으로 고안된다.
따라, 여기에서는 자동차의 안전한 주행과 교면배수의 기능을 보장하는 입장에서 종단구배가
중앙경간에서는 역전하지 않는 것, 측 경간에서는 배증하지 않는 것을 조건으로 허용 비틀림량을
산출한다. 더욱이 최대 비틀림의 발생 확률은 작기 때문에 최대 비틀림의 1/2에 대해 상기제한을
적용하는 것으로 한다.

변형후의 노면형상을 포물선으로 가정하고

본교의 종단구배에 기초한 변동구배는 다음과
같이 표시된다.

4)가정강도, 가정고정하중의 조합
가정강도와 실제강도, 가정중량과, 실제중량의 조합결과를 표 3.3.38에서 표시한다. 조합의 결
과는 어느 것이든±5%내의 오차에 머물러 있어 설계단면은 좋은 정도를 갖고 있다.
213페이지
표3.3.37 실․가정조합결과 일람표

5)횡 좌굴에 대한 조사
횡 하중에 따른 보강트러스의 황 자굴에 대한 조사는 내풍기준2.6에 따른다.
횡 좌굴의 한계하중은 보강형이 단순 지지되어 있어 중앙-절점 역대칭형으로 좌굴하는 것으로
하면 다음 식을 사용할 수 있다.
214페이지

GK : 보강형의 비틀림강성 (G×3.8m4)

ℓ : 스팬 (761.520m)
b : 케이블간격 (26.00m)
An : 루영면적 (5.33m2)
Hw : 사하중에 따른 케이블의 수평장력 (2×9753t)
CD : 항력계수 (풍동실험 2.049)
S : 양력계수 곡선의 구배 (풍동실험 약0.25)

6) 풍동실험에 따른 내풍성능의 검정
① 일반
정적 설계로 얻은 구조에 대한 풍동실험을 진행하여 공력탄성의 거동을 검토하고 안전성을 확
인하는 것이 규정되어 있다. (내풍기준3.1)
구조물의 바람에 따른 진동현상은 구조물의 단면형상 ∙ 구조동력학적 특성 ∙ 기류의 혼란 등에
따른 여러 가지 형으로 되어 표현된다.
그것들을 분류한 것이 그림3.3.55이다. 또 각각의 현상의 풍속(V)에 대한 대응 휨진동(Yo) 또
는 비틀림진동(Qo)의 관계는 그림3.3.56에 표시한 것과 같다.
그림3.3.56의 진동현상 중 보강트러스의 설계상 제일 문제로 되는 것은 완성 시의 플러터(b)현
상이다.
② 풍동실험의 결과
풍동실험의 원형단면을 그림3.3.57에 표시한다.
215페이지

그림3.3.55 바람에 따른 구조물의 동적응답현상의 분류

그림3.3.56 고형의 응답진폭

216페이지

실험의 결과를 그림3.3.57~그림3.3.60에 표시. 그림3.3.59에서 알 수 있듯이 플러러 한계 풍속

에서는 발진을 발생하지 않는 것이 확인된다.
플러러 한계풍속 = Vp×1.2 = 65.9m/s (영각±7 deg 내)
또, 항력계수의 조사결과는 아래와 같이 된다. 시험치와의 비율이 5%이내에 있기에 설계치는
타당하다.
표3.3.38 항력계수의 조사결과

실험치
실험치 설계치 비 고
기 호 설계치
EA-15-L 2.003 2.004 1.00
EA-15-M 2.052 2.072 0.99

그림3.3.57 풍동시험모형 단면 (EA-15L)

217페이지
218페이지

그림3.3.60 3분력 계수(EA-15L)

③수직재의 형상과 내풍안정성 상의 유의점

플러터의 폭(B)과 웹의 높이(H)와의 관계(B/H)가 0.44의 H단면에 관해 풍송실험을 진행하면
영각0도에서는 갤러핑에 의해, 그 외의 영각에서는 와력진에 따른 휨진동 ∙ 비틀림진동에 의해 피
로허용력도를 상회하는 응력을 발생시키는 진동 폭이 나타난다. 따라 단면을 박스형으로 함과 동
시에 플랜지폭을 확대하여 휨강성 ∙ 비틀림강성을 증가시켜 내풍안정성을 확하는 것으로 한다.

④고유진동수의 산정
고유진동수의 계산용 모델을 그림3.3.64에 표시하고, 진동수와 모드를 그림3.3.65에 표시한다.
219 페이지
220페이지

7) 센터스티의 설계
① 일반
센터스티에 의해 교축방향지진 시의 유동을 억제하기 위해서는 대규모의 스티케이블 , 스티밴
드를 필요로 하고, 설계가 곤란하고 제작도 거의 불가능하다. 따라 내진기준에 규정된 입력가속도
에 대해서는 파단되고, 상시에 있어서는 주형의 이동량을 작게 억제하는 정도의 역할을 고안하여
설계한다.
사용케이블은 LCRB형(30∮*2개/cable)이고 스티 양단의 소켓은 센터밴드와 상현재의 사이드
플레이트에 정착한다.

그림3.3.63 센터스리 착수도

② 현수교 전체계의 작용하중

활하중과 교축방향 풍하중을 표3.3.40에 표시한다.
표3.3.39 활하중

표3.3.40 교축방향 풍하중

221페이지

③스티단면력의 산출
현수교 전체계의 골조모델을 사용한 단면력의 계산결과를 표3.3.41에 표시한다. 폭풍 시에는
로프재료가 소성역에 들어가는 것이 예상되기 때문에 탄선계수(Es)를 3케이스로 설정하여 진행했
다.

표3.3.41 스티 단면력 계산 결과

④교축반향 폭풍 시의 작용응력도 검토
작용인력의 제일 큰 폭풍 시에 관한 응력도를 검토한다. 로프의 기계적 성질을 아래와 같이 모
델화 한다.
222페이지

(ⅰ)0.7%전 신축 내력에 대한 탄성계수는 1.6*106kg/cm2으로 일정하다.

(ⅱ)절단하중은 보증절단하중인 86.8t를 사용한다.

(ⅲ)절단 시의 신축률은 스티로프의 인장실험결과에 의해 5.6%를 사용한다.

(ⅳ)가정 강복점을 0.7% 전 신축 내력으로 절단하중 사이의_______이력을 직선으로 한다.

이상의 가정과 전산결과의 단면력에 의해 , 로프에 발생되는 응력도는 양 곡선의 교점으로서 근사

적으로 담은과 같다.

3.3.7 지승의 설계

(1) 적용기준 등

지승의 설계에는 주로 다음과 같은 기준 등이 적용된다.

상부구조설계기준∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「상공부기준」

현수교 링크∙지승구조설계지침(안)(쇼와51년 3월 혼슈 시코크 공단) 「링크지침」

도로교시방서Ⅱ강교편(쇼와55년 2월 도로협회) 「도시(道示)」

내풍설계기준(1976)∙해설(쇼와 51년3월 혼슈 시코크 공단) 「내풍기준」

풍동시험요령(1980)∙해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「풍동요령」

강상판 설계요령(안)(쇼와53년 3월 혼슈 시코크 공단) 「강상판요령」

도로교 지승의 편람(쇼와48년 4얼 도로협회) 「지승편람」

(2) 링크지승의 설게

1) 설계일반

① 일반

링크지승은 현수교보강형의 끝부분(단순형식이면 측 경간과 중앙경간의 보강형의 각 각의 양

단부분)에 설치되는 지승으로 주 탑 혹은 앵커레이지와 보강트러스를 연결하는 것으로 양단에 핀

을 설치한 바로 매단 구조로 되어 있다. 혼슈 시코크 연락교의 현수교에서는 지승부의 반력과 이

동량이 커, 이와 같은 조건에 대응할 수 있는 지승으로 링크지승이 사용된다. 링크지승에 사용되

는 핀 등의 부재의 설계법은 지승 등에 사용되었던 핀 등과 본질적으로 다른 것은 아니지만 규모

가 크고 실적이 부족한 것, 지금까지 설치된 장소가 해상이여서 부식환경이 험준한 것 등 조건에

서 내부식성∙내마호성에 유의한 설계가 필요하다.

223페이지

그림 3.3.64 주탑부 링크 지승 일반도

링크지승의 설계의 흐름을 그림3.3.65에 표시한다. 설계외력은 상부공반력인데 부반력에 관해

서는 도로교 시방서의 지승의 설계의 고안방법에 따라 증가한 수치를 사용한다. 일반적으로 측 경
간과 중앙경간에서는 설계외력과 설계 이동량이 다르기에 분리하여 설계할 필요가 있다.

②링크지승의 기능
링크지승은 연직방향력에 저항하는 연직지승으로의 기능을 갖고 있어야만 한다. (수평방향의
힘은 윈드슈가 저항한다.)
따라 링크지승의 기능은 그림 3.3.42와 같이 된다. (링크지침2.1)

표3.3.42
연직이동 구속
교축방향 자유
수평이동
교축직각방향 -----------
교축방향 자유
연직면내
회전 교축직각방향 구속
수평면내 -------------- 자유

③주요부분의 재료와 허용응력도

표3.3.43의 부재 중 핀재료 이외의 재료에 관해서는 특별히 설명이 필요하지 않다고 생각되지
만 핀재료에 관해서는 탑링크에 사용되는 핀은 고품질이고 장기간 안정한 것, 즉 내모호성, 피로
강도, 내식성에 뛰어난 것임과 동시에 대형부재이기에 잔류응력이 작은 것이 필요하다. 이와 같은
조건에서는 단강재가 적절하여 이것에는 일반용도의 탄소강, 기계적 성질이 높은 합금강과
224페이지
225페이지

내식성이 뛰어난 스텐레스강이 거론된다. 혼수 현수교의 탑링크핀에는 내식성에 중점을 두어

SUS431(마르텐사이트계 스텐레스강)이 사용되었다.

2)설계조건
①링크지승의 타입
링크지승의 구조가 상하 2 곳의 핀과 행어로 구성된 점에 관해서는 어느 타입도 공통하지만
트러니온의 유무, 행어의 형태 등 여러 가지 타입이 고려된다. 이것을 표3.3.44에 표시한다.

표3.3.44
타 입
항목

트러니온*유무 ①무(양단 핀) ②유(양단 트러니온) ③위만 있음(상단트러니온, 하단 핀)

행어단면의 모양 ① エ핀축방향 ②H

행어의 첨접 유무 ①뮤 ②유 ③1곳만 있음

핀받이의 구조 ①핀플레이트 ②보스

(주) * 트러니온이란 링크지승의 양단에 설치된 한 규면(球面) 힌지이다.

여기에서는 트러니온이 없고, 행어단면모양은エ, 행어첨접은 없고, 핀 주위에는 핀 플레이트를

사용한 타입으로 한다.
②기하학의 조건
링크지승의 설치위치는 측면으로는 보강트러스 단주횡트러스면과 일치시킨다. 따라 교대부 엔
드링크는 교대 앞면으로부터 1.0m떨어진 위치로 한다. 주 탑부 탑링크는 주 탑의 교축방향의 폭
을 고려하여 결정하고, 탑 중심으로부터 4.24m(탑링크 사이의 간격은 2@4.24=8.480)로 한다. 황
단방향으로 본 탑링크의

표3.3.66 주구중심과 링크중심의 분리

226페이지

위치는 링크중심선과 주구중심선의 거리를 0.80으로 한다.

③ 역학적 조건
(ⅰ)설계반력
링크지승의 설계에 사용한 반력은 단주횡트러스 설계 때 사용된 고정하중에 의한 반력, 현수교
전체계에서 구해 낸 모든 하중에 따른 반력을 기초로 구한 설계최대반력, 상시반력과 부반력으로
한다. 설계부반력은 도로교 시방서의 지승설계의 고안방법에 따라 안전을 실현하기 위한 정의 고
정하중반력을 1.5로 제해 활하중에 따른 부반력을 1.5배로 하여 산출한다. 중앙경간의 설계반력을
표3.3.45에 표시한다.
설계최대반력 : R+max = RD+R1.11+RT30 (링크지침4.1)
*
상시반력 : Rord = RD+R1.11 /2+RT20 (링크지침4.1)
부 반 력 : R-max = RD2/1.5+1.5RL+RT-30
RD : 사하중반력, R1.11 : 정활하중반력
R1.11* : 활하중 전재시 반력, RT : 온도변화반력
RD2 : 작업차를 포함하지 않는 자중의 반력

표3.3.45 중앙경간설계반력 (편주구에 해당)

(단위 : t)

하중의 종류 ① 설계최대반력 ② 상시반력 ③ 부반력

R D2
사
RD ①~⑪ 92.2 92.2
1.5 = 53.1
하 D3a 6.0 6.0 -
RD (전체계)
중 D3b 7.2 7.2 -
소 계 ΣRD 105.4 105.4 53.1

활 도로하중
하 R1.11=191.1 R1.11*/2=50.4 1.5RL=-133.5
자보도
중

지점이동의 영향 6.9 6.9 -

제작과 가설오차 1.2 1.2 -
온도변화 T=30℃ 17.3 T=20℃ 11.5 T=-30℃ -17.3
합 계 321.9 174.4 -97.7

(ⅱ)링크지승부의 이동량
설계에 사용한 링크지승부의 이동량을 표3.3.46에 표시한다. 이동량에 관해서는 링크지승과 교
대, 주 탑과의 클리어런스 조사 뿐 만아니라, 링크지승의 이동에 따른 보강 트러스의 상향으로의
이동에 대해도 주의할 필요가 있다.
227페이지

표3.3.46 링크지승 이동량

(mm)

하중케이스 중앙경간 측경간주탑측 측경간교대측

상시 (D+L+T) 488 119 153

폭 풍 시 782 1280* 1301*

(주) *표는 스로퍼부터 500mm에 제한함

(ⅲ) 주구의 수평변위에 의한 수평회전량 수평방위에 따른 수평회전량은 표3.3.47과 같다

표3.3.47 주구수평회전량

중앙경간 측경간 주탑측 측경간 교대측

회전량 완성시 0.03248 0.00219 0.00220

θ(rad) 가설시 0.070 0.31 -

(주) 하중은 교축직각방향 폭풍시이다.

3)기본제원
①링크전체
그림3.3.69에 주 탑부 탑링크와 브래킷의 전체그림을 표시한다. 교대부 엔드링크는 링크길이
(핀간격)등이 다르지만 구조적으로 큰 차이는 없다. 측면적인 링크지승의 위치는 주 탑중심에서
4.240m, 양 링크지승 사이의 간격은 8.480m로 된다. 링크의 핀 간격은 6.525m로 측 경간측과
중앙경간측과는 동일하게 한다.
②핀과 너트
링크지승의 상하에 사용되는 핀의 치수는 마르텐사이트계의 스텐레스강SUS431을 사용하는 것
으로 210∮*848mm로 한다. 핀의 양단에는 M160의 나사를 끊어 너트로 고정시킨다. 핀 표면은
마무리를 한다. (그림3.3.67)
③핀받이
핀을 지지하고 아이버에서의 하중을 핀에 전달하는 작용을 하는 것이 핀받이이다. 핀받이에는
핀의 회전에 대한 마찰계수가 작은 재료로 고력황동주물(SCMn2A, 베어링플레이트)이 내측에 사
용되고, 그 외에는 탄소동주물품SC46이 사용된 원통형의 조합부재이다. 내공의 경은 핀경과 합쳐
210∮으로 되어 있다. 외측 치수는 320∮*450mm로 되고, 내측자재와 외측자내의 두께는 각각
29.75mm, 25.25mm로 되어 있다. 원통약측에는 스텐레스와
228페이지

베어링플레이트로 된 와셔가 설치되어 있다. (그림3.3.68 참조)

그림3.8.67 핀과 너트의 제원

그림3.3.68 핀받이의 제원

④ 행어
연직반력을 상하의 핀에 전달하는 작용을 하는 것이 행어이다. 행어의 핀간격은 6525mm이고,
행어의 전 길이는 7125mm로 되어 있다. 행어는 H형 단면으로 되어 있고 중아부와 핀 주위의 단
면은 그림3.3.69와 같이 되어 있다.
행어는 용접구조로서 양단부에는 핀받이를 관통시키기 위해 321∮의 구멍이 파여져 있다. 행
어의 재료는 통상적인 용접구조용 압연강재를 사용한다.

⑤ 블래킷
링크답에서의 반력을 주 탑 또는 교대에 전달하는 작용을 하는 것이 블래킷이다. 블래킷의 기
본치수는 보강트러스의 단주횡트러스와 주 탑 또는 교대 앞면과의 공간에서 결정된다. 탑링크의
블래킷에서는 부근(付根)에서 핀 위치까지의 수평방향의 거리는 1475mm로 되어 있다. 블래킷의
깊이는 행어의 깊이가 400mm인 것으로 부터 600mm(복판간격)로 한다. (그림3.3.70)
229페이지

그림3.3.69 행어의 제원

그림3.3.70 브래캣의 제원
230페이지

4) 부재의 설계방법
① 핀
핀에는 블래킷(혹은 핀받이용 블록)과 행어에서 집합하중이 작용한다. 핀은 하중에 따른 휨모
멘트와 전단력에 대해 설계한다. 그림3.3.71에서 표시한 것과 같이 핀은 중앙부에서 핀받이에 의
해 면지지되어 있기에 지지조건은 오른쪽 그림에서 표시한 행어에 의해 외측부분이 한쪽만 지지
하는 생태에 있는 것으로 가정한다. 핀의 축직각방향의 비틀림은 1/500이하로 한다. (링크지침
5.1)

그림3.3.71 핀부상세도

② 푸슈 (베어링클레이트) (링크지침7.1)
(ⅰ)지압응력도

푸슈는 핀을 감싸고 핀에서의 지압력을 받음과 동시에 핀이

그 안에서 회전하는 것이다. 따라 푸슈는 핀에서의 지압응력도
에 대해 안전해야만 한다. 즉
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여기에서
σb : 지압응력도 (평균면압, kg/cm2)
R : 설계반력 (kg)
A : 지압면적 A=Dp×Le (cm2)
Dp : 핀의 이경 (cm)
Le : 푸슈의 유효지압길이로 양단부의 테이프부분을 배제한 길이 (cm)
σba : 허용지압응력도 (kg/cm2)

(ⅱ) 푸슈의 내경
푸슈의 내경은 핀과의 배합관계로부터 핀보다 0.5%크게 하는 것으로 함. 즉
Di = 1.005×Dp
여기에서
Di : 푸슈의 내경

(ⅲ) 푸슈의 길이
핀의 비틀림에 따른 푸슈 끝부분의 지압응력도의 집중을 피해 푸슈 끝부분의 고체윤활재를 매
몰하지 않는 부분을 피하는 것으로 그림 3.3.72에 표시한 것과 같이 푸슈의 양단부에는 각각 유
효 길이의 5%, 최소 30mm의 여유를 주는 것으로 한다.

그림3.3.72 푸슈의 길이

(ⅳ) 푸슈의 두께
푸슈의 두께는 (a)내용예정기간중의 전마찰거리의 산출수치에서 결정될 경우, (b)내용예정기간
중의 전마찰거리가 작아 마호량이 문제로 되지 않을 경우, 인 2 경우로 나눠 결정되는데 도로단
독교에서는 상기의 (b)의 경우에 해당하는 것으로 고안된다. 이 경우 푸슈의 두께는
232 페이지

로서 규정된다. 더욱이 푸슈는 강도적으로는 지압응력도에 저항할 뿐이기에 핀을 등분포적으로 지

지하기 위해 필요한 강성은 푸슈의 주위에 설치되는 베이링블록(재질SC46)에 의해 확보한다.

③ 행어
행어는 축방향 인장력과 축방향 압축력()을 받는 부재로 설계한다. 즉

여기에서
: 축방향 인장응력도와 축방향 압축응력도(kg/cm2)
: 허용축방향 인장응력도와 허용축방향 압축응력도(kg/cm2)
: 설계최대반력(정반력)과 같음(부반력)(kg)

④ 핀플레이트

핀플레이트는 행어 양단부분을 구성한 부재로서 핀받

이를 관통시키기 위한 구멍이 뚫려있다. 핀플레이트의 설
계는 도시강교편4.5(핀에 의한 연결)에 따라 설계한다.
즉, 인장재로 설계할 경우 핀구멍을 통하는 횡단면에 있
어서의 인장재의 순단면적은 계산상 필요한 순단면적의
140%이상이고, 핀구멍 배후에 있어서의 부재축방향의 순
단면적은 계산상 필요한 순단면적의 100%이상으로 해야
만 한다.

여기에서 An : 순단면적 (cm2)

An' : 계산상 필요한 순단면적 (cm2)
R : 설계반력 (kg)
σta : 허용축방향 인장응력도 (kg/cm2)
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⑤ 핀받이부
핀받이부는 핀에서 작용하는 연직력에 따른 지압응력도에 저항할 수 있도록 설계한다. 핀받이
의 내경/핀외경=1.005정도의 경비(徑比)에서 양자의 접촉상태는 비헤르츠의 접촉상태로 고안되고,
그 면내의 분포는 그림3.3.73에 표시한 것과 같이 중심각180도의 범위에 여현분포하는 것으로 생
각할 수 있다. 이 면압 중 중심각90도의 범위에서만 유효하다고 고안되면 최대지압응력은

여기서
D : 핀의 외경
t : 지압면의 안길이
P : 작용하는 외력 (=링크지승설계 반력/2)
즉, 최대지압응력은 평균응력의 1.56배로 됨.
핀받이부의 두께는

로 결정, 여기서 σba는 허용지압응력도이고 다음표와 같이 된다.

위치 핀 재질 핀받이 재질 허용지압응력도

상단(탑플래킷) SUS431 SM50Y 3100

하단(단주횡트러스 하현재측) SUS431 SCMn2A 2800

(a) 탑플래킷측재질 (b) 끝주횡트러스하현재측재질

재질 (SM50Y) 재질 (SCMn2A)

그림3.3.73 핀받이부 응력도 분포

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5) 주요부재의 계산예
① 푸슈(베어링클레이트)

푸슈는 행어를 통해 핀에 전달되는 하중을 투영

단면에 균등하게 받는 것으로 지압응력도와 마호량,
핀과의 경차에 관해 설계한다.

(ⅰ) 지압응력도의 조사
핀경 : Dp=210Ø
유효길이 : Le=39.0cm
지압면적 : A=Dp․Le=21.0×39.0=819.0cm2
∴ 지압응력도는

σb
R (kg/cm 2 )
= A R : 편주구에 해당한 설계반력

표3.3.48 지압응력도 집계표

하중케이스 R kg σb (=R/A) kg/cm2 허용지압응력도 kg/cm2

설계최대반력 231900 393 < 500
상시반력 175400 214 < 300
부반력 -120900 148 < 500

※부반력은 측경간 주탑측

(ⅱ) 푸슈의 내경
Di = 1.005․Dp
= 1.005×210 = 211.05mm
마무리의 정도를 고려하여 푸슈의 내경은 210.5m로 함.
(ⅲ) 푸슈의 두께(t)
도로단독교 때문에 내용예정기간중의 전마찰거리가 작아 마호량이 문제로 되지않는다고
고안.
t = 0.05․Dpmm 그러나 t≧20mm
t = 0.05×210 = 10.05mm
※ t = 25mm로 한다.
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② 핀
핀에는 SUS431(마르텐사이트계 스텐레스강)을 사용한다.
핀은 행어위치에서 고정 지지되고 플래킷복판위치에 연직하중을 받는 한쪽 기둥으로 설계한다.
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δ
․ℓ 3
= P3EI

= 3161000 ×13.75 3
×2.1×10 6 ×9547
= 0.00696cm
0.00696 1 1
ℓ = 13.75 = 1976 < 500
δ
OK

③ 행어
행어는 행어본체(중간부분)와 핀플레이트(핀구멍부분)에 대하여 축방향 인장력과 압축력을 받
는 부재로 설계한다.
(ⅰ) 행어본체의 단면결정
(イ) 부재성능

(SM41) Ag(cm2) lx(cm) ly(cm4)

2-Flg L
320×28 179.2 15300 48200
(SS41)
1-Web L 300×19 57.0 4300
236.2
Σ 15300 52500
lx 15300
rx = A = 236.2
= 8.05cm

ly 52500
ry = A = 236.2
= 14.91cm>rx
따라, X축 주위가 약축으로 된다.

(ロ) 허용응력도

• 허용축방향 인장응력도(σta)
σta=1400kg/cm2
• 허용축방향 압축응력도(σca)
652.5 = 81.1 > 20
ℓ/rx=
8.05 < 93
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σcag = 1400-8.4(ℓ/rx-20)=1400-8.4×(81.1-20)
= 887kg/cm2
σcaℓ = 1400kg/cm2, σcao = 1400kg/cm2
∴σca = σcag ․ σcaℓ / σcao = 887×1400/1400 = 887kg/cm2
(2) 응력도의 조사
┏ 축방향 인장력 : Rmax = 321.9t
┗ 축방향 압축력 : Rmax = -120.9t

σt = 321900
236.2 = 1363kg/cm < σ ta = 1400kg/cm
2 2

σc =
120900 = 512kg/cm 2 < σ = 887kg/cm 2
236.2 ca

(ⅱ)핀플레이트의 단면결정

핀플레이트는 핀구멍(321∮)에 따른 결손을

고려하여 축력을 받는 부재로 설계한다.
단면의 조사는 도시4.5에 따라, a-a, b-b단면
에 대해 진행한다.

(1) 인장부재의 필요단면적(An')

허용인장응력 : σta = 2600kg/cm2(SM58)
인 장 력 : R=321.9t
R = 321900
∴An' =
σ ta 2600
= 123.8cm2
(2) a-a 단면의 조사
An = 8.95×5.0×4 = 179.0cm2
계산상 필요한 순단면적의 100%에 대해
1.4․An' = 1.4×123.8 = 173.3cm2<An=179.0cm2
(3) b-b 단면의 조사
An = 13.95×5.0×2 = 139.5cm2
계산상 필요한 순단면적의 100%에 대해
1.0․An' = 123.8cm2<An=139.5cm2
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④브래킷
브래킷은 단면력이 최대로 되는 a-a단면과 플랜지의 결손을 고려한 b-b단면에 관한 휨과 전
단력을 받는 부재로 설계한다. 더욱이 핀받이부분는 지압력을 받는 부재로 설계한다.

그림3.3.74 브래킷의 구조도

(ⅰ) a-a 단면의 조사

(1) 부재성능

(SM520Y) A(cm2) y'(cm) Ⅰx'(cm4)

2-Flg L 680×15 204.0 137.0 3828900
2-Web L 2710×25 1355.0 8292700
2
1559.0cm 12121600cm4

z = Ⅰy x = 12121600
137.0 = 88479cm
3

(2) 허용응력도
허용휨압축(인장) 응력도 σa=2100kg/cm2
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허용전단응력도 τa=1200kg/cm2
(3) 응력도의 조사
┌ M = 321.9t ×1.475m = 474.8 t․m
└ S = 321.9t

∴ σc = M 47480000
Z = 88479 = 537kg/cm < σ a = 2100kg/cm
2 2

τ =
S 321900
A w = 1355 = 238kg/cm < τ a = 1200kg/cm
2 2

536 ) 2 + ( 238 ) 2 = 0.1 < 1.2

( σσ ) 2 + ( ττ ) 2 = ( 2100
a a 1200
(ⅱ) b-b 단면조사 (한측의 1단면 대해 진행)
(1) 부재성능

(SM520Y) A(cm2) y'(cm) Ⅰx'(cm4)

U.Flg L 140×15 21.0 98.75 204800
L.Flg L 105×15 15.8 -98.75 154100
Web L 1960×25 490.0 1568700
2
526.8cm 1927600

G = 21.0×98.75-15.8×98 .75 = 0.975cm

ey = A 526.8
yℓ = y'+ey = 99.5 + 0.975 = 100.48cm
ey2․A = 0.9752×526.8 = 500.8cm4
∴Ⅰx = Ⅰx'-ey2․A = 1927600-500.8 = 1927100cm4

Z = y x = 1927100
Ⅰ
100.48 = 19179cm
3
ℓ
(2) 허용응력도
∙허용휨인장응력도 σta = 2100kg/cm2
∙허용압축응력도(σca)
A w = 490 = 31.1 > 2
Ac 15.8
a
K = 3+ 2Aw = 3+ 31.1 2 = 4.31
c
240페이지

ℓ 90.0 7
b = 10.5 = 8.57 > K = 1.62
∴ σca = 2100-22( Kℓ
b - 7) = 2100-22×(4.31×8.57-7) = 1441kg/cm2

여기서
┌ Ac : 압측 플랜지 단면적
│ ℓ : 플랜지 고정점 사이의 거리
└ b : 압축 플랜지 폭
∙허용전단응력도 τa = 1200kg/cm2
(8) 응력도 조사
M = 321.9t / 2 × 0.406m = 65.3 t․m
S = 321.9t /2 = 161.0 t

∴ σc = M 6530000
Z = 19179 = 340kg/cm < σ ca = 1441kg/cm
2 2

τ =
S 161000
A w = 490 = 329kg/cm < τ a = 1200kg/cm
2 2

340 ) 2 + ( 329 ) 2 = 0.1 < 1.2

( σσ c ) 2 + ( ττ ) 2 = ( 1441
a a 1200
위 플랜지에 관해서는 안전하기에 생략한다.

⑤ 핀받이부

플래킷의 핀받이부는 그림과 같이 보강강도, 지

압응력도에 관해 조사한다.
(ⅰ) 허용응력도
허용지압응력도 (SM50Y)
σba = 3100kg/cm2
(ⅱ) 응력도의 조사

= 1.56 DR/2
σb
․t
321900/2
= 1.56 × 21.0 ×6.3
= 1898kg/cm2 < σ_ba=3100kg/cm2

보강형 측의 핀받이부도 같은 계산을 진행하는데 여기에서는 생략한다.

241페이지

(3) 윈드답의 설계
1) 설계일반
① 일반
윈드답은 중앙경간과 측경간의 보강트러스 양단의 단주횡트러스에 설치된 지승으로 현수교에
작용하는 교축직각방향의 외력을 윈드텅을 통해 주 탑 혹은 교대에 전달하는 기능을 갖고 있다.
3경간 2힌지 현수교에는 총 6개의 윈드답이 설치된다. 각 윈드답 위치에는 단주횡트러스 중앙부
로 향해 주 탑 혹은 교대에서 돌출한 윈드텅을 집는 것과 같은 모양이 총 2개 설치된다. 윈드답
은 횡 하중에 저항하도록 끝 횡 트러스부재에 횡 방향으로 설치되기 때문에 답에는 지압면에 직
각의 힘이 작용하는 것으로 되고, 답 자체의 기능으로는 통상적인 지압형 핀지승과 구조적으로 크
게 변하는 부분은 없다. 즉 저망간강 주강품의 상답과 하답과 기계구조용 탄소강강재의 핀을 주부
재로 답 위면에서의 지압력에 저항한다. 그러나 좌우 각각의 지승은 정반력에 만 저항하고 부반력
에는 저항하지 않는다. 상답에는 하중재하 시의 답좌면의 움직임이 가능하도록, 테플론판을 설치
할 수 있는 등이 통상적인 핀지승과 다르다.
이하 윈드답의 위치도, 윈드답과 윈드텅의 위치관계, 설계의 플로차트를 그림 3.3.75~그림
3.3.76에서 표시한다.

그림3.3.75 위드덥 위치도

242페이지

그림3.3.76 위드답과 위드덩크의 위치관계

그림3.3.77 위드답 설계의 플로차트

243페이지

②윈드답의 기능
윈드답은 주로 교축직각방향의 힘을 주고에서 윈드텅을 통해 주 탑 혹은 교대로 전달하는 기
능을 갖고 있다.
윈드답은 윈드텅을 교축직각방향으로 잡는 것과 같이 설치되는데 상답과 윈드텅은 고정할 수
없기 때문에 연직이동, 교축방향의 수평이동, 회전에 대해서는 구속하지 않는다.
윈드답의 기능은 표3.3.49와 같이 된다.

표3.3.49 윈드답의 기능

윈드답
연직이동 자유
교축방향 자유*
수평이동
교축직각방향 구속
회전 수평면내 자유

(주)*교축방향에 관해서는 윈드텅과의 마찰에 의해 약간의 교축방향력을 전달한다.

2) 설계조건
① 기하학의 조건
(ⅰ) 하답폭
윈드답의 폭(지승을 측면에서 본 폭)은 이것을 지지하는 라멘부재의 폭(내면간격550mm)과, 이
라멘부재와 하답을 라멘부재의 복판 외측에서 앵커볼트에 의해 고정할 경우의 조이는 스페이스
등에서 하답폭을 850mm로 한다.
(ⅱ) 답높이
윈드답과 윈드텅 사이의 마찰력에 따라 발생하는 지승의 모멘트를 크게 하지 않기 위해서는
답 높이는 낮은 곳이 좋지만, 답 높이와 폭의 관계에서 답 높이를 무턱대고 작게 하는 것은 불가
능하다. 여기에서는 하답의 측면폭(850mm)을 기본으로 답 높이를 415으로 한다.
(ⅲ) 단주횡트러스와 윈드텅의 관계
윈드답, 단주횡트러스, 윈드텅의 치수는 상호 관련된다. 그 각각의 경우 윈드텅 폭 1800mm,
단주횡트러스의 라멘부재(연직재)의 중심간격3315mm에 대해 윈드답과 윈드텅 외면(베어링플레이
트면)의 설계상 공간은 각각 2.5mm이다.
② 역학적 조건
(ⅰ) 설계반력과 수평회전각
244페이지
윈드답의 설계에 사용되는 반력은 폭풍시 교축직각방향 풍하중반력 또는 교축직각방향지진반
력의 임이의 것으로 한다.
지압판에 직각방향으로 상기의 하중을 작용시켜 면내방향에는 윈드답과 윈드텅과의 마찰력을
동시에 작용시킨다.
더욱이 상답과 윈드텅은 고정되지 않기에 부반력은 생기지 않는다.

표3.3.50

하중명 재하위치 반력(t) 수평회전량(rad)

중앙경간 716 0.03248

폭풍시
교축직각방향의 주 탑측 308 0.00219
측경간
풍하중반력
교대측 311 0.00220

중앙경간 134 0.00163

교축직가방향의
주 탑측 227 0.00163
지진반력 측경간
교대측 222 0.00199

표3.3.50에 의해 폭풍시의 교축직각방향의 풍하중반력을 설계반력으로 한다. 지압판면내에 작

용하는 수평력은 다음 식으로 산출한다.
R11 = f․R (f : =0.15)

풍하중 반력 수 평 력
TON TON
중앙경간 716 107.4
TON TON
측경간 311 46.7

(ⅱ) 반력의 재하상태

반력의 재하상태는 그림3.3.78, 그림3.3.79와 같다.

지압판에 직각으로 작용하는 풍하중은 지암판에

균등하게 작용한다.

그림3.3.78 풍하중 반력의 재하상태

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윈드덩크와 윈드렁의 마찰력은 지압판 위면으로

균등하게 작용한다.

그림 3.3.79 마찰력의 재하상태

케이스 반력 증가
(ⅲ) 허용응력도의 증가 1 WT 1.5
허용력도의 증가는 상부기준시에 기초하여 2 EQ 1.5
오른표와 같이 된다. WT : 폭풍시 풍하중에 따른 반력
EQ : 지진시에 일어나는 반력

3) 주요부재의 설계방법과 계산예

① 상답과 하답
부재의 설계는 통상적인 지압형 핀지승의 설계와 같다. 즉 상답과 하답의 본체에는 주강이 사
용되고, 작용하는 연직반력(교축직각방향의 풍하중반력)과 수평반력(답과 윈드텅의 마찰력)에 따른
휨응력에 대해 안전한 설계를 한다. 주강의 버트레스를 사용한 상답의 설계에서는 아래 그림의 단
면 a-a의 응력조사를 실시한다.
(지승편람4.3)

상답본체의 응력조사

σT = ZM = σ ta
U

σc = ZM ≤ σ ca cos θ
ℓ
여기에서
Zu, Zℓ : 지승의 윗둘레와 아래둘레의
단면계수

a-a 단면의 휨모멘트(교축직각방향 풍하시)

M =
ℓ1 ․ b'
2
( σ 1 + 2σ 2 ) =
3.5 2 × 60.0 × (298+2 ×334) = -118340 kg․cm
6 6
246페이지

• 상답의 단면계수

② 핀
핀 재료에서는 롱상적인 핀 지승의 핀에 사용되는 기계구조용 탄소강 S35C를 사용한다. S35C
의 JIS규격치와 허용응력도를 표3.3.51에 표시.
표3.3.51 S35C JIS 규격치와 허용응력도

JIS 규격치 허용응력도 (kg/cm2)

강복점 인장강도 브리넬 지 압 응 력 도

전단
σx σB 강도 이동하지 않는 이동하는 헤르츠의
2 2
응력도
(kg/mm ) (kg/mm ) HB 평면접촉 평면접촉 지압 응력도

149~207
31 52 1100 2800 1400 7500
167~235
247 페이지

핀의 응력은 이동이 있는 평면접촉으로 유효루영면적에 대한 지압응력도를 조사한다.

•지압응력도

= R 311000 = ··447 kg/cm 2 < σ ×1.5

= 69.5
σc
ℓ ×D ×10.0 ca

σca×1.5 = 1400×1.5 = 2100kg/cm2

위드답의 개략구조를 그림33.3.80에 표시

③ 윈드답과 윈드텅의 클리어런스

주구는 교축직각방향의 하중에 대해 수평비틀림이 발생한다.
윈드답과 윈드텅과의 사이에는 수평비틀림에 따른 회전량에 θ대한 클리어란스가 필요하다.
클리어런스는 θ가 최대로 될 때 교축직각방향으로 폭풍시에 관해 조사한다.
(ⅰ) 완성시(θ=0.03248rad)

오른쪽 그림에 의해
ℓ1 = h2+hc+hT/2
ℓ2 = (h2+δ+hT/2)/cosθ
ℓ1 = ℓ2
∴ h2+hc+hT/2 = (h2+δ+hT/2)/cosθ
δθ→1 hc=hmin

∴ ( h
)(
h c = h 2 + 2T cos1 θ - 1 )
(
= 175+ 1800 1
)(
2 × cos θ - 1 )
= 0.57mm
248페이지
249페이지

상기의 hc에 가설 시 교축직각방향의 풍하중 시의 회전각, 제작∙가설오차의 여유대를 고려하여

hc=2.5mm로 한다.

(4) 윈드텅의 설계

1) 설계일반

윈드텅은 교대 또는 주 탑의 보강트러스 단주횡트러스에 면하는 위치에 설계되는 돌기복의 구

조물이다. 3경간 2힌지 현수교에서는 총 6개의 윈드텅이 설치된다. 윈드텅은 단주횡트러스의 윈

드답과 일체로 되어 보강트러스에 작용하는 교축직각방향하중을 주 탑 또는 교대에 전달하는 작

용을 한다. 설계하중으로서는 지진하중과 풍하중이 고안되는데 풍하중이 지배적이다. 윈드텅은 교

대 또는 주 탑의 탑기둥의 앞면으로부터 돌출한 구형태의 강구조물로, 본체는 휨모멘트와 전단력

이 작용하는 한쪽 지지 기둥으로 설치된다. 또 하중은 윈드답의 상답면에서 지압력으로 윈드텅에

작용하기에 지압면은 휨을 받는 판으로 필요한 판 두께를 갖고 있어야 함과 동시에 이 부분을

보강하는 보강재는 기둥으로서 필요한 강도를 갖고 있도록 설치된다. 또 윈드답과 접촉면은 지압

력을 받음과 동시에 이동을 허용해야만 하기에 마찰계수가 작은 베어링플레이트가 설치된다. 베어

링플레이트에는 스텐레스강(SUS304)가 사용된다. 교대에 설치된 윈드텅은 앵커플레임에 의해 기

초부의 반력이 교대에 전달된다. 그림3.3.81, 그림3.3.82에 윈드텅과 단주횡트러스의 위치관계를

표시한다.

그림3.3.81 주탑측 일반치수구

250페이지

그림3.3.82 교대측 일반치수도

2)설계조건
①기하적 조건
윈드텅의 튀어나온 길이는 교대 또는 주 탑과 단주횡트러스 사이의 클리어런스, 윈드답의 크기
와 주구의 교축방향 이동량으로 결정된다. 즉 주구의 교축방향의 최대이동량에 대해서도 윈드답이
윈드텅의 지압면에서 벗어나는 일은 없게 된다.

표3.3.52 위드렁 위치에서의 교축방향 이동량

온도변화에 따른
교축방향 풍화중에 교축방향 지진에 따른
이동량
따른 이동량 이동량
±30℃ (±15℃)
중앙경간 143(72) 782 303
※
주탑측 67(34) 500 500※
측경간
교대측 2(1) 500※ 500※

(주) ※스토퍼에 의해 이동량을 500mm로 제한

그림3.3.83 위드렁의 도출부(평면도)

251페이지

② 역학적 조건
설계반력

윈드텅의 설계반력은 윈드답의 설계반력표에서 폭풍시 풍하중반력

중앙경간 716TON
교축직각방향풍하중반력으로 한다.
주탑부 308TON
측경간
교대부 311TON

(ⅰ) 주 탑부
설계 계산계
설계계산에 있어서는 반력(Rw 또는 Re)을 집중하중으로
하고, 온도변화(15도)에 따른 이동량(△ℓ)을 고려한 스팬길이
(L)로, 한쪽기둥으로 설계한다.
Rw :
Re :

(ⅱ)교대부
설계 계산계

설계계산에 있어서는 반력(Rw 또는 Re)을 집중하중으로

하고, 온도변화(15도)에 따른 이동량(△ℓ)을 고려한 스팬길이
(L)로, 한쪽기둥으로 설계한다.
252페이지

(ⅱ)허용응력도의 증가
윈드답의 설계와 같이 허용응력도의 증가를 진행한다.

3)부재의 설계방법
윈드텅은 윈드답에서의 지압력을 직접받아, 부재는 박스단면을 구성하는 플랜지플레이트, 웹플
레인트와 지압력에 대한 보강재인 종리프와 다이어프램으로 구성된다.
설계계산에서는 휨모멘트와 전단력을 받는 박스형단면의 응력조사와 지압력을 받는 판과 보강
재의 응력조사를 진행한다.

① 박스단면의 조사
박스단면을 갖는 연직력을 받는 한쪽지지기둥으로 계산한다.

②윈드답지압면의 보강구조의 조사
(ⅰ)플랜지(SM58)
플랜지는 등분포하중을 받는 판으로 된다. 휨응력은 다이어프램과
253페이지

횡리프에 둘러싸인 구형부분에 대해, 이것을 면에 수직등분포하중을 받는 사변고정판으로 간주하

여 계산한다.

아래그림의 상태에서 플랜지의 변형이 최대로 된다고 고안하여 전단응력도를 조사한다. 전단응
력저항단면적은 윈드답 지압면의 변의 길이에 판 두께를 승한 것으로 한다.

(ⅱ)종리프(SM58)
종리프는 양단을 다이어프램에 의해 된 단순기둥으로 계산한다.
하중은 전지압력 중 종리프에서 상하로 ℓ/2의 범위의 것을 재하 한다.

(ⅲ)다이어프램(SM50Y)
다이어프램은 전지압력이 1-DiaPL668*38에 재하 되는 것으로 지압응력과 전단응력에 대해
조사한다.
254페이지

주요재료는 SM50Y과 SM58재이다. 윈드텅의 개략구조를 그림3.3.86에 표시한다.

그림3.3.86 개략구조도(주탑부)
255페이지

3.4 탑의 설계
3.4.1 적용 기준 등 3.4.9 탑 기초부 보강구조의 설계
3.4.2 설계일반 (1) 설계 일반
3.4.3 주요 구조제원의 검토 (2) 해석모델의 제원
(1) 탑고 (3) 하중
(2) 탑 기둥 간격 (4) 해석결과
(3) 단면치수 (5) 단면계산
(4) 기타 기본 치수 3.4.10 앵커어이볼트 및 앵커프레임의 설계
3.4.4 해석모텔과 단면제원 (1) 설계 일반
(1) 해석 모텔 (2) 해석제원
(2) 단면 제원 (3) 응력도 조사
3.4.5 설계하중 (4) 앵커프레임의 인발에 관한 조사
(1) 하중의 조합케이스 (5) 콘크리트 지압응력의 조사
(2) 적구조에서의 하중 및 변위
(3) 탑 자중
(4) 탑에 자중하는 풍하중
(5) 지진하중
(6) 지점이동 및 설계오차
(7) 기타 하중
3.4.6 탑 기둥의 설계
(1) 단면작용력
(2) 탑 기둥의 응력도 및 안정조사
(3) 현장계수의 설계
3.4.7 복재의 설계
(1) 사재의 설계
(2) 수평재의 설계
3.4.8 탑정부 보강구조의 설계
(1) 설계 일반
(2) 격자구조해석
(3) 2차원 FEM해석
(4) 3차원 FEM해석에 의한 조사
255페이지
3.4 탑의 설계

3.4.1 적용기준 등
탑의 설계에는 주로 다음과 같은 기준 등이 적용된다.

상부구조설계기준해설(쇼와 55년6월 혼슈 시코크 공단) 「상공부기준」

내풍설계기준(1976)해설(쇼와 51년3월 혼슈 시코크 공단) 「내풍기준」

하부구조설계기준해설(쇼와 52년 3월 혼슈 시코크 공단) 「하부공기준」

내진설계기준해설(쇼와 52년 3월 혼슈 시코크 공단) 「내진설계」

현수교주 탑설계요령(안)해설(쇼와 55년3월 혼슈 시코크 공단) 「주 탑요령」

현수교주 탑의 탑정보강구조해석요령(안) (쇼와 52년3월 혼슈 시코크 공단) 「주정요령」

탑의 계수요령(쇼와 56년10월 혼슈 시코크 공단) 「탑계수요령」

현수교 및 사장교의 탑 기초설계요령(안) (쇼와 57년2월 혼슈 시코크 공단) 「탑기초요령」

3.4.2 설계일반

장대현수교의 주 탑은 그 규모가 크고 경관에 미치는 영양도 크기 때문에 지역환경에 적합한

아름다운 외관을 구비하도록 고려할 필요가 있다.

주 탑강중은 강상부구조 전체의 약 2 ~ 4배를 점하기 때문에 현수교 주 탑의 외력에 대한 거

동을 정확하게 파악하고 보다 합리적으로 또 소정의 안전율이 확보되도록 주 탑 구조를 선택하는

것은 현수교설계제작에 있어서도 매울 중요한 것이다.

또한 주 탑은 케이블로부터 연직반력, 큰 압축력을 받기 때문에 좌굴에 대해서 충분하게 설계

하지 않으면 안된다. 통상적으로 사용되는 강제의 가요성(Flexible Tower)은 탑기초부를 고정, 탑

정부은 케이블에 의한 수평변위가 구속된 힌지로 휨과 축력을 받는 기둥으로 볼 수 있다.

따라서, 특히 교축방향의 휨모멘트는 유한변형의 영향을 크게 받게 된다.

이러한 특정을 고려하여 현수교 주 탑설계요령(안)해설에서는 단면력의 계산방법과 좌굴조

사의 방법을 규정되어 있다. 본 요령에서 지시한 각 규정과 설계지침과의 관계를 그림 3.4.1에서

나타내었다.

세부설계에서는 탑정부와 탑 기초부에 주의할 필요가 있다. 이러한 지점은 부재간의 결계분분

에서 응력의 흐름이 급격히 변화하는 구조부이기 때문에 응력상태를 정확히 파악하고 합리적인

설계를 하는 것이 바람직하다.
256페이지

그림3.4.1 주탑의 설계순서

257페이지

3.4.3 주 탑 구조 제원의 검토

상세설계에 따른 전단계의 검토로서 주요한 구조기본치수를 계획하는 필요가 있다.

주요한 항목과 관련되는 인소는 아래와 같다.

① 탑 고 : 케으블새그, 선노높이, 탑기면의 표고

② 탑 기둥 간격: 탑과 노면의 교차부에서의 건축한계에 대한 여유고

내풍성으로 결정되는 보강트러스 주구간격, 탑 기둥의 교축직각방향의 폭

③ 사재배치: 도로의 건축한계, 주행경관, 경제성

④ 중간수평재의 위치: 보강트러스의 신축장치수형의 치수, 보강트러스의 윈드텅와의 배합

⑤ 탑 기둥단면치수: 설계응력도와 경제성, 탑정새틀 치수, 에레베이터설비, 탑기초부의 지압응력

도와 볼트배치

⑥ 탑 기둥단면의 셀비: 경제성, 시공성(제작, 수송, 가설)

➆ 현장계수위치: 경제성, 시공성(제작, 수송, 가설)

각각의 제원에 관하여 아래에 구체적으로 서술한다.

(1) 탑고

탑고는 중앙경간의 케이블새그와 항노 높이 및 활하중에 의한 휭 정도에 대하여 여유고에 따

라 결정된다.
258페이지

그림3.4.2 탑높이 선정도

(2) 주탑 간격
탑과 로면과의 교추부에서의 구조치수는 그림3.4.3과 같이 된다.

그림3.4.3 탑과 로면의 교차상태

259페이지

여기에서 탑 수평재의 현장계수와 신축장치수형과의 거리는 답좌에서 약 30cm로 한다.

또한 탑기둥과 방호란과의 거리는 약 80cm로 하고 유지관리에 유의해야 한다.

결과적으로 본교의 경우는 케이블 중심 간격, 주 탑 간격, 탑 기둥 간격은 모두 B=26.0m 로

하고 직탑형식으로 한다.

(3) 단면 치수

1) 탑 기둥

탑 기둥의 단면 치수는 그 크기에 의해 단면력도 변화하기 때문에 트러이야루 계산에 의해 강

중비교를 진행하는 외에 아래의 사항을 고려하여 최적의 형상과 상자 치수법을 계획하는 필요가

있다.

① 구조로부터

(i) 탑정새틀의 소요치수 및 앵커볼트의 필요 비례

(ii) 에레베이트 설비의 소요(3~5인 탈수 있는 1.0m✕2.0m정도의 공간이 필요)

(iii) 관리용 맨홀공(φ500mm이상)이 각 셀에 필요

(iv) 복제와의 취합이 용이하는 것으로

(v) 교축직각면내의 좌굴하중이 교축면내의 것보다 큰 것(주 탑요령 5.1)

② 시공으로부터

(i) 제작성이 양호한 것(헨드링크가 하기 쉬운 단재의 길이와 중량이 바람직하다.) 또한 압연강

재의 최대 롤 폭이 5m정도로 하는 것을 함께 고려하면 블록비율이 필요 되는 경우가 많다.

(ii) 운송중량에 문제가 없는 것(해상 운송을 전제로 하면 통상문제로는 되지 않는다.)

(iii) 소요크레인 설비의 용량과 부재수가설일수의 관계

(iv) 현장계수는 복제교차부의 상단에 설계되는 것이 설계상 바람직하다.

이상에 관해 종합적으로 검토를 가한 결과 제일 적절한 단면치수로 그림 3.4.4에 표시한 기본

치수를 선정한다.

최대 중량 약 45톤/블록, 최대부재 길이 12.80m이고 응력이 집중하는 탑 정부와 탑 기초부는

일체로 제작하고 후자는 가설 중량의 관계에서 플로친크레인에 따른 가설을 전제로 한다.

그 외의 모든 3셀 단면에 있어 크리퍼크레인에 따라 가설한다.

260페이지

그림 3.4.4 탑 기둥 단면 치수법

2) 복 재

사재는 통상 교축직각방향의 폭풍시 바람 하중에 따라 단면이 결정되는 설계축력도 탇 기둥의

1/10이하보다 작다. 관리용 통행공간의 확보, 탑 기둥 센터 셀의 취합관계로부터 2.00m✕1.60m

로 한다.

수평재도 동일하게 강도설계 이외의 조건을 배려하여 폭과 높이를 계획한 다음 중간수평제로

서 2.50m✕5.50m, 상부수평제로서 3.00m✕4.00m로 한다.

(4) 기타 기본 치수법

1) 노면상의 사재위치

그림 3.4.5에 나타낸 노면상의 공간을 확대하고 통행차가 양쪽에의 압박감을 경감하고 있다.

당초 계획안은 관문교에 준한 치수이고 좌굴안정상에서는 ⑥~➆의 부재장는 잛은 것이 양호하

지만 원래 응력위에서 단면이 결정되기 때문에 안정에 대해서는 여유가 있다.

이 때문에 구조설계면, 강중면에서 영향이 없는 범위에서 높은 것으로 하고 노면 상의 공간이

황금분할비(B/H=1.618)로 최종안을 선정하였다.

261페이지

(당초 계획안) (최종안)

그림3.4.5 로면상 사재의 위치

2) 교탑과 사재의 교차부

경관면으로의 배려에서 그림3.4.6과 같이 한다.

(당초 계획안) (최종안)

그림3.4.6 탑기둥과 사재의 교차부 기본치수

3) 탑정 수평재의 형태
경관면의 배려로 그림3.4.7과 같이 한다.
탑기둥의 부들기에서의 높이는 탑정보강, 엘리베이터 기계실의 필요스페이스 롱로로서의 필요
스페이스 등으로 규정된 최소치수이다.
262페이지

그림 3.4.7 탑정수평재의 형상치수

3.4.4 해석모델의 단면 제원

(1) 해석모델
교축에 평행한 연직면내의 주 탑 구조로서는 탑 기둥부 끝을 고려하고 탑정과 탑기초부(교각
정면)의 간에 상재적인 수평변위 δ 를 유지하는 정부힌지, 기초부 고정의 굴곡과 축방향력을 받
는 기둥으로 가정하고 그 해석법은 변형후의 균형을 기초로 한 유한변형이론에 의한 기초로 한다.
교축에 직각인 연직면 내의 주 탑 구조는 탑기초부 고정의 평면 활조구조로 가정하고 그 평면
내에 포함되는 작용하중에 대하여 미세한 변형이론에 의해 해석한다. (주 탑요령 4.2, 4.3)
그림 3.4.8에 해석모델의 일반치수, 각점번호를 표시한다.

여기에서

그림3.4.9 수평재, 사재 교차부의 격점

263페이지

(주) 이후의 각항에서 표시하는

격점번호는 모두 이그림에
따른다.

그림3.4.8 해석모델

(2) 단면제원
1) 탑기둥
그림3.4.10에는 탑기둥 단면을 그림3.4.11에서 판두께구성과 사용재를 표시.

그림3.4.10 탑기둥 단면
264 페이지

그림 3.4.11 판 두께 구성 그림 3.4.12 사재단면

2) 사재(SS41)
그림 3.4.12와 같고 보강재는 유효단면에 포함되지 않은 것으로 한다.

3) 수평재(SS41)
그림 3.4.13에는 탑정수평재, 그림 3.4.14에는 중간수평재의 단면을 나타낸다. 모든 보강재는
유효단면에 포함되지 않는 것으로 한다.

그림 3.4.13 탑정수평재단면 그림 3.4.14 중간수평재단면

265페이지

4) 단면성능
탑기둥은 단면적, 단면2차모멘트가 일정한 개수의 격점으로 되어 있는 것으로 한다.
수평재는 탑기둥부들기와 중앙부에서 단면이 변화하지만 단순평긴에 의한 등단면으로 환산한
다.
표3.4.1에는 단면성능이 일람표를 표시한다.

표3.4.1 단면성능 일람표

3.4.5설계하중
(1)하중의 조합케이스
탑의 설계에서 고려해야 하는 하중조합케이스와 허용응력도의 증가는 표3.4.2와 같다.
(주 탑요령3.2)
266페이지

표3.4.2 하중의 조합케이스 일람표

(2) 적구조에서의 하중과 변위

1) 적구조계에 대한 가정사항
주 탑에 작용하는 하중, 변위, 적교 전체계의 가정사항을 그림3.4.15, 표3.4.3, 표3.4.4에 표시
한다.
현수교구조부상세설계전의 수치이기에 최종수치와는 약간 다르다.

2) 반력과 변위
적구조에서의 반력과 변위, 그 작용위치는 표3.4.5에 표시한 것과 같다.
267페이지

그림3.4.15 전체계산 기본치수

표3.4.3 적구조계에 작용하는 하중

측 경 간 중 앙 경 간
케이블부 적구조부 케이블부 적구조부
사하중
사하중 5.114 16.304 4.772 16.694
후사하중
(t/m/Br.)
합 계 21.418 21.466
활 하 중 TT-43의 등가 L 하중과 L-20
교축직각방향 폭풍시 0.448 2.343 0.396 2.296
풍하중
(t/m/Br.) 재하시 0.114 0.843 0.101 0.831

교축방향 풍하중 1.010 1.007

지 진 하 중 입력가속 180gal (혼슈시코포 스펙트럼)
온 도 변 화 ±30

표3.4.4 가정강도

측 경 간 중 앙 경 간
케 이 블 0.2426m4/cable

3.93 5.17
면내 m4/cable m4/cable
(3.26) (3.26)
보강형
33.29 43.20
면외 m4/Br. m4/Br.
(27.18) (27.18)
268페이지
269페이지

(3) 탑자중
탑기둥과 사재는 격점에 작용하는 집중하중으로 한다.
표3.4.6, 표3.4.7에는 교축직각방향과 교축방향의 탑자중의 분포를 표시함.

표3.4.6 교축직각방향의 자중분포

(주) 교축직각방향으로 계산시의 수평재와 신축장치는 표3.4.8과 같이 등분포하중으로 재하한다.

270페이지

표3.4.7 교축방향의 자중분모

격점 탑기둥 수평재신축장치 사 재 새들외 합 계
 ― ― ― 70.0 70.0
① 31.7 31.3 ― 2.1 65.1
② 53.8 ― 21.9 1.4 77.1
 83.7 ― ― 0.9 84.6
 85.6 ― ― 0.9 86.5
④ ― ― 43.8 1.7 45.5
 95.6 ― ― 0.9 96.5
 97.6 ― ― 0.9 98.5
⑥ ― ― 21.9 0.9 22.8
 93.4 ― ― 0.9 94.3
 69.8 ― ― 0.6 70.4
⑦ ― 148.2 ― ― 148.2
 60.7 ― ― 0.5 61.2
 91.6 ― ― 0.8 92.4
⑧ ― ― 49.3 1.7 51
 105.0 ― ― 0.9 105.9
 109.2 ― ― 0.9 110.1
 ― ― 24.6 0.9 25.5
 104.4 ― ― 0.5 104.9
 47.5 ― ― 0.1 47.6
합계 1,129.6 179.5 161.5 87.5 1,558.1
(주) 수평재와 신축장치는 탑기둥의 설치점으로의 집중하중으로 한다.

표3.4.8 등분포하중
부재 수평재(t/m) 신축장치(t/m) 합 계(t/m)
~
 2.819 - 2.819
~
 6.228 7.306 13.534
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(4) 탑에 작용하는 풍하중

1) 설계풍하중 강도

내풍설계기준(1976), 해설에 준해 구함.

① 폭풍시

위 그림에서 고도는 TP97.0m, 연직높이는 138.2m로 보정계수를 구함.

기본풍속 V10=37m/sec (내풍기준2.1)

설계풍속 VD=ν1․ν3․ν10 (내풍기준2.2)

ν1 : 고도에 따른 보정계수 (1.38)

ν3 : 연직높이에 따른 보정계수 (1.19)

VD = 1.38×1.19×37 = 60.8m/sec

설계풍하중 간도 (내풍기준2.3)

PD = 1.2․ρ․VD2․ν5․CD․An

여기서 ρ : 공기밀도 (0.12kg․sec2․m-4)

ν5 : 보정계수 (1.0) (교축직각방향)

(1.1) (교축방향)
CD : 항력계수

교축직각방향

PD = 1.2×0.012×60.82×1.0×1.8 = 0.399t/m2

교축방향

PD = 0.399×1.1 = 0.439t/m2

② 재하시

VD=30m/sec (내풍기준 2.3)

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교축직각방향
PD' = 1/2×0.12×302×1.0×1.8 = 0.097t/m2
교축방향
PD' = 0.097×1.1 = 0.107t/m2
③ 가설시
V10 = 27m/sec (내풍기준4)
VD = 1.38×1.19×27 = 44.3m/sec
교축직각방향
PD″ = 1/2×0.12×44.32×1.0×1.8 = 0.212t/m2
교축방향
PD″ = 0.212×1.1 = 0.233t/m2

2) 풍하중의 집계
탑기둥에 작용하는 풍하중은 분포하중으로, 사재∙수평재에 작용하는 풍하중은 탑기둥설치점에
집중하중으로 작용시킨다.
그러나 교축직각방향으로 계산 시에는 사재로에 대한 풍하중은 고려하지 않는다.
그림3.4.16에는 재하도를 표3.4.9에는 각 하중을 표시한다.

그림3.4.16 풍화중의 재하도

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표3.4.9 풍하중 집계표

분포하중 (t/m)
교축직각방향 교축방향
기호
폭풍시 재하시 폭풍시
W1 1.611 0.392 -
W2 2.594 0.631 -
W3 - - 1.405

집중하중

교축방향
격점 기 호
폭풍시 재하시 폭풍시

HW(t) 7.0 1.7 -

① MH(t․m) 15.2 3.7 -
H1(t) - - 17.5
② H2 - - 12.7
④ H3 - - 25.4
⑥ H4 - - 12.7
⑦ H5 - - 6.1
⑧ H6 - - 19.3
⑩ H7 - - 13.2

HW의 편심에 의한 휨모멘트

H W = P D × 4.037+4.000
2 × 4.343 = 0.399 × 17.452 = 7.0t
M H = 7.0×2.168 = 15.2 t․m

(5)지진하중
내진설계의 기본방침으로 전교모델(탑도 포함)에 의해 동적 스팩트럼해석이 규정되어 있어 지
진시의 응력조사는 동적해석에 따른 응력과 정적해석에 따른 응력 모두 계산한다. (내진기준)
이 때문에 지진하중으로서 특별한 하중은 필요 없고, 동적해석을 진행하기 위해서의 데이터 등
이 필요하다.
그림3.3.17에 동적해석모델을 표3.3.10에 하부구조의 주요데이터를 표시한다.
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(6) 지점이동과 가설오차

표3.3.11 지점이동량
1) 지점이동의 여향(SD)
상부공기준2.13에서는 최종변위량의 추정이 곤 항목 변 위 량

란한 경우의 표준을 주고 있지만, 본교에서는 최종 앵커레이지의

δ=40mm
변위를 추정하여 표3.3.11과 같이 지점이동의 영향 새들위치
δ=10mm
을 고려한다. 교 각 정 부
θ=5×10-4red

탑설계에 있어서는 아래의 탑정수평변위를 사용한다.

SD = 40+10+136×103×5×10-4 = 118→120mm
2) 가설오차의 영향
아래의 탑정수평변위를 사용했다.
HT 135.85×10 3
E = 2000 = = 60mm→70mm
2000
(7) 그 외의 하중
1) 탑에 작용하는 고정사하중
탑링크반력으로 표3.3.12의 고정사하중을 재하한다.
재하위치는 그림3.3.18과 같이 격점⑦이다.

표3.3.12 탑링크에 작용하는 고정사하중

항 목 측경간(VTS) 중앙경간(VTC)
단횡트러스, 탑링크, EXP 30.0 30.0
적구조1/2파넬 35.6 37.4
위드답, 첨부물, 자보도 8.8 8.8
합 계 74.4 76.2

그림3.3.18 재하위치
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2) 중간수평재 위에 재하된 활하중

표3.3.13과 같이 교축방향의 계산에 대해서는 집중하중으로, 교축직각방향의 계신에 대해서는
등분포하중으로 재하 한다.

표3.3.13 중간수평재상에 재하되는 활하중

교축직각방향 교축방향
상 시 1.260(t/m) 13.8(t)
재 하 시 풍 시 0.630(t/m) 6.9(t)
지 진 시 0.630(t/m) 6.9(t)
작 용 하 중 ~
 ⑦

3.4.6 탑기둥의 설계
(1) 작용단면력
교축면내 모델의 유한변형해석과 교축직각면내 모델의 미소변형해석에 따른 각 하중케이스의
작용단면력을 그림3.4.19~21에서 표시한다.

그래프 중의 수치는 상시 환산치이다.

그림3.4.19 축 력 도 (N)
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(2) 탑기둥의 응력도와 안정의 조사

1) 조사식(주 탑요령5.2)

① 축방향압축력, 교축방향의 휨 정도, 교축직각방향의 휨 정도를 동시에 받는 탑기둥은 탑기둥의

모든 단면에서 아래 식을 만족하도록 단면을 구성해야 만 한다.

σc + qbx + qby ≦ σcaℓ

여기서, σc : 작용축방향 압축응력도

qbx : 교축직각방향의 작용 휨압축응력도

qby : 교축방향의 작용휨압축응력도

σcaℓ : 보강판의 국부좌국에 대한 허용압축응력도

② 교축직각방향의 주 탑내면의 휨에 대한 탑기둥을 구성하는 부재의 안정조사를 반드시 아래 식

에 의해 진행해야 한다.

σc
+ C x σ bx ≦1
σ cax σ bao (1- σ c / σ car)

여기서, σcax = σcag․σcaℓ/σcao

σcag : 국부좌굴을 고려하지 않는 허용축방향의 압축응력도, 다만, 유효좌굴길이는

「주 탑요령5.3유효좌굴길이」에 따른다.

σcao : 국부좌굴을 고려하지 않는 허용축방향의 압축응력도의 상한치

σbx : 부재단에 작용하는 교축직각방향의 작용휨압축응력도 중 절대치가 큰 측이 수

σbao : 허축휨압축응력도의 상한치

σeax : 교축직각방향의 안전율을 예상한 오일러좌굴강도로 도로시방서(1980) 3.3에

따른다. 유효좌굴길이는 유한변형해석에 따를 경우는 격간길이로, 미소변형해

석에 따를 경우는σcag의 살출에 사용한 수치로 한다.

cx : 모멘트환산계수(주요요령5.4에 따름)

2) 계산 예

개구부 ⑥~⑦부재에 착목하여 단면계산 예를 표시한다.

하중의 조합케이스는 D+L+T(+30)+SD+E(Vc-max)시로 한다.

① 계산단면력
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격점⑥측 격점⑦측
N = -11296t N = -11461t
Mx = -628 t․m Mx = -2532t․m
My = 2673t․m My = 3023t․m
Sx = 111t Sx = 111t
여기에서
N : 압축축력을 부로 한다.
Mx : 교축직각방향의 휨모멘트(탑내측이 인장되었을 때를 정으로 한다.)
My : 교축방향의 휨모멘트
Sx : 교축직각방향의 전단력

② 교축직각방향의 유효좌굴깊이 계산
(주탑요령5.3, 표5.1)에 기초하여

CL = ℓA + ℓB = 30.700+16.400 = 1.369
2ℓ o 2×17.200
k = ℓe/ℓo = 1.942
ℓe = k․ℓo = 1.942×1.72 = 3340cm

③ 모멘트 환산계수
미소변형이론에 의해 단면력을 계산하고 있기에 부재단의 휨모멘트에 관계없이 Cx=0.85로 된
다.(주탑요령 5.4)

④ 응력도의 조사
격점⑥측
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(3)현장계수의 설계
1)설계방침
탑기둥의 현장계수는 볼트접합으로 H.T.B.M22(F11T)를 사용한다.
계수의 설계는 메탈터치를 고려하여 탑벽은 실응력도의 50%, 종방향 보강재(SM58)는 SM50Y
재 상당으로
하고, 실응력의 75%로 설계한다. 그러나 실응력이 허용응력도(σa)의 75%이하인 경우는 σ=0.75․σa
로 한다.
(탑계수요령2.3)
A 1 ×σ×α A1× σ × α
n= ρa
As = σa
여기서
α : 0.5 (탑벽)
n : 필요볼트 개수
0.75 (보강재)
A1 : 모재단면적
σa : 모재허용응력도 (=2100kg/cm2)
σ : 실응력도
As : 첨접판 필요 단면적
또는 0.75σa의 크기
ρa : 9884kg (M22, F11T 2면마찰)

더욱이 첨접판의 단면적에는 메탈터치검찰용

구멍(∮25mm/1곳)에 의해 단면결함을 고려
한다.

2)계수위치
탑기둥, 사재, 수평재도 계수외치는 그림
3.4.24에 표시한 것과 같다.

그림3.3.24 계수 위치도
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2)단면계산
유효좌굴길이는 교축직각내에 대해 0.9ℓ, 면외에 대해 2ℓ로 한다. (도시10.2.3) 또 종리프는 보
강판의 국부좌굴방지만을 목적으로 단면계산에는 넣지 않는 것으로 한다.
때문에 종리프에는 현장계수를 설치하지 않는 것으로 한다.
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(2)수평재의 설계
수평재는 휨모멘트와 축방향력(인장력이 주요 이다)를 받는 부재로 설계한다.
종리프는 사재와 같은 보갇판의 국부좌굴방지만을 목적으로 하고 단면계산에는 넣지 않는 것으
로 한다.
응력도조사는 「도시3.3.」에 따라 진행하고 조사결과는 표3.4.16에 표시한 것과 같다.
더욱이 수평재는 탑기둥과의 교점으로 라멘우각부를 형성한다. 우각부의 각 부재는 다실단면으
로 되어 있
는데 아래와 같은 고안방법으로 설계하는 것으로 한다. (상세계산은 생략한다. )

1) 우각부의 응력조사방법
응력계산은 토목학 논문집 제153(S.43.5) "박판구조라면 우각부의 응력계산에 관해“를 적용한
다.
상기문헌에 있어 플랜지 응력분포는,
σ1
α = σ2
= 0.3 정도이지만

내부에 격벽에 있을 경우 그림과 같이 전단응력의 흐름이 원활하게 진행되기에 σ1, σ2의 차는

작게 되는 경향이 있다.
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표3.4.16 수평재의 응력도 조사표

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본 계산에서는 이러한 효과를 안전분으로 생각하여 탑정수평재와 탑기둥과의 교차부는 탑기둥

의 격벽을 무시하여 단실 박스단면으로 계산한다.
그리고 중간수평재와 탑기둥의 교차부는 양자 모두 3셀 단면인데 그림과 같이 2개의 단실 박
스단면으로 분할하여 계산한다.

3.4.8 탑정부보강구조의 설계
(1) 설계일반
탑정부에는 새들을 사이에 두고 케이블에서의 큰 연직반력이 작용한다. 이 힘을 스무드하게 탑
벽으로 전달하기 위해 혼슈 시코크 연락교의 주 탑에서는 여러 외국의 예에 따라 그림 3.4.26
에 표시한 격자구조를 채용하
여 탑정부를 보강하고 있다.
이 보강구조의 설계는 지금까지 전단변형을 고려한 격자로 해석이 진행되고 있지만 주형높이
에 비해 격자지간이 극단적으로 작기에 통상의 Beam Theory를 적용하는 것에는 문제가 있다.
이와 같이 복작하게 부재가 조합되는 구조는 최근에서는 입체FEM해석에 의해 상당히 정확하
게 응력평가가 가능하게 되었지만 그 해석비용이 고가인 뿐더러 작업도 대단한 것이기 때문에
설계의 간편함을 고려하여 탑정보강구조의 해석은 탑정보강부를 변형성상의 등가격자에 환치하
여 구한 격자접합점의 격점력을 착목한 판으로 재하한 2차원FEM해석에 의해 진행하는 것으로
한다.
탑정보강구조의 해석플로를 그림3.4.27에 표시. (탑정요령2)

(2) 격자구조해석
1) 해석모델과 제원
① 해석모델
그림3.4.28에 표시한 것과 같은 골조격자모델로 한다.
모델은 보강리프와 탑벽을 기둥에 환치하여 기둥의 전단변형을 고려한다.
(탑정요령3.1)
하중은 새들의 단면형상과 분산형사을 고려하여 그림3.4.28과 같은 대형(臺形)분포로 한다.
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295페이지

그림3.4.28 해석모델

② 지점의 탄력정수
탑벽을 단면적의 등가 방부재에 환치해 산출한다. 유효폭은 리프간격의 1/2, 높이는 주탑단면
의 최대 치수로 한다. (탐정요렁3.2)
탑벽두께는 모두 28mm이다.
격점1, 5, 26, 30에 관해 예시하면

이하, 마찬가지로 계산하면 탄성정수는 표3.4.7과 같이 된다.

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2) 하중
설계반력은 D+L+T(-30) Vc max시의 탑정반력 Vc=10788에 새들중량 70t을 가해 R=10858t
으로 한다.
(탑정요령3.5)
q를 미지수로 하고, 하중분포를 아래 그림과 같이 가정하면
진 변 양 단 변 양
(q+2×1.5q+2×q)×4.00m+6×1.5×q×3.20m = 10858t
q=191.2t/m, 하중강도는 아래표와 같이 된다.

3)해석결과
각 보강리프의 전단력분포는 그림3.4.30과 같다.

(3)2차원FEM해석
「탑정요령4」에 기초하여 실시한 2차원 FEM해석의 결과를 아래와 같이 표시한다.

1)해석모델과 하중 등
해석모델을 그림3.4.31에, 단면정수와 하중을 표3.4.19에 표시한다.
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그림3.4.30 보강리프의 전단력 분포

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표 3.4.20 응력조사결과(2/2)

(4) 3차원FEM해석에 의한 조사
전항의 설계결과의 타당성의 확인 및 전반의 응력분포의 조사를 진행하기 위하여 3차원 FEM
해석을 진행하고 있다.
해석모델은 그림 3.4.32대로 새들과 탑 기둥을 일체로 한 것으로 되어있다.
2차원 FEM해석과의 모텔화 에서의 상이점은 아래와 같다.
① 보강리프 하의 데이퍼리프의 모델화
2차원의 경우, 데이퍼리프를 무시한 모델로 했지만 3차원에서는 실무에 의해 접근하는 것도
고려해야 한다.
② 요소분할
2차원에서는 수평방향으로 등분할, 연직방향으로는 상부에서는 거칠고 하부에는 조밀하게 분
할한다. 한편 3차원에서는 판의 교차부에서 조밀하게 분할되고 있다.
이 때문에 양자를 직접 비교하는 것은 곤란하지만 다소의 보정을 하지 않고 그 경향을 파악하
였기 때문에 그 개요를 아래에 표시한다.
302페이지
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1) 반력분포
그림 3.4.33에는 2차원FEM해석으로 판정된 반력분포도 표시되어 있지만 여기에 따른 교축방
향 중앙리프E를 제거외하고 큰 차이가 없는 수치로 되어 있다.
중아리프 E의 평균등분포반력은 약 510t/m로 되지만 2차원의 경우에는 가정한 382t/m의 약
30%증가하게 된다.
2차원의 가정은 여러 가지 리프배치에 대한 것도 있지만 이번과 같이 새들중앙 리프 직하에,
기타 리프에 비하여 두꺼운(약 30% 증가) 보강 리프를 배치하는 것은 이 부분이 지지강성을 높
이는 외 리프응력의 균형을 고려하면 어쩔 수 없는 것으로 생각된다.
결과적으로 본교에 한해 말하면 「탑정요령 4.4｣의 가정은 위험하게 되는 경우도 있다고 한다.

그림 3.4.33 탑정에서의 하중분포상황

2) 응력분포
그림 3.4.33에서는 교축방향의 중앙리프(E)의 상당응력분포의 비교를 표시한다. 양자를 비교하
면 탑벽 B에 가까워짐에 따라 3차원 FEM이 커져 부분으로의 하중의 집중상황이 보인다.
그림 3.4.35에서는 보강 리프(F)의 상당응력분포를 표시하는데 양자는 매우 유사하게 분포를
나타내고 있다.
2차원과 3차원에서는 보강 리프(E) 따라 어느정도 다르지만, 전체적으로 보면 판 두께의 배분
도 합리적이고 응력적으로도 탑정부는 충분히 안정한다고 판단할 수 있다.
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그림 3.4.34 보강 리브 E의 상당응력 분포

그림 3.4.35 보강 리브 F의 상당응력 분포

3.4.9 탑 기초부 보강구조의 설계

(1) 설계 일반
탑 기초부에서는 고응력으로 탑벽을 전달해 오는 하중을 저강도의 기초 콘크리트에 균등하게
분산시키는 것이 필요하다.
305 페이지

이 때문에 통상은 그림 3.4.36에 표시한 것과 같이 격자구조를 채용하여 탑정부를 보강하고

있다.
이 보강구조의 설계는 탄성지승상의 전단변형을 고려한 격자구조에 모델화하여 진행한다.
이 경우의 콘크리트의 탄성정수는 Bussinesq 식을 사용하여 산출한다.

그림 3.4.36 탑 기초부 보강 구조

(2) 해석모델과 제원
1) 해석 모델
격자골조모델을 그림 3.4.37에, 각 부재의 단면정수를 표 3.4.21에 표시한다.

그림 3.4.37 해석 모델
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표 3.4.21 단면 정수

X방향 Y방향 탑벽
보 강 판
탑벽 외 측 내 측
판 두 께(mm) 34 34 32 30
유효높이(m) 6.500 3.200 3.200 2.000
단면적(m2) 0.221 0.1088 0.1024 0.0638
전단단면적(m2) 0.221 0.1088 0.1024 0.0600

단면2차모멘트(m4) 0.7781 0.0928 0.0874 0.0236

2) 지점의 탄력정수

(참고자료로부터)

밑판 아래의 지압유효역를 아래 그림과 같이 가정한다.

탑 기둥 일기분의 탄력정수는 아래와 같다.

부재간의 탄성정수를 인접한 2격자점에 등합하는 것에 의해, 각 지점 탄성정수는 표 3.4.22와 같

이 된다.
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표 3.4.22 지점 탄력 정수

KI: 격자점 탄성정수, Si=분단길이, bi=분단폭

(참고자료)
분포하중에 의해 표면의 침하, 반무한탄성체의 표면에 원형(직경2B) 및 장방형(짧은 변 2B)
의 분포 하중이 실릴 경우 재하면의 침하 W(0)는

여기에서 C1: 재하면의 모양과 비틀림성에 따라 결정하는 계수

po: 재하면이 자유로 비틀릴 경우의 등분포하중으로 단단할 때에는 전하중이 poBL과
같다고 생각한다.
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(3) 하 중
탑기부 단면의 지배하중인 D+L+T (+30) (+δmax)에 착목한다.
탑기부에서의 단면적은 아래와 같다.
N = 12124 t
MX = 8044 t․m
MY = 4188 t․m
상기 단면력에 따른 응력도에서 탑벽에 따른 선하중을 구해, 분포하중으로 작용시킨다.
프리스트레스력에 관해서는 안전측을 고려하여 외력에 따른 감소는 무시하고, 도입 프리스트
레스력을 외벽에 작용하는 등분포하중으로 한다.
40×140
q P = 2× (6.5+3.2) = 288.7 t/m
그림3.4.38에 재하중을 표시한다.

그림3.4.38 재 하 도

(4) 해석결과
1) 단면력
보강리프의 단면적은 그림3.4.39, 그림3.4.40에 표시
309페이지
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2) 지압응력도
콘크리트의 지압응력도
반력이 큰 아래 그림의 격점에 착목한다.
실제 탑기둥 외벽은 리브로 보강되어 있기에 밑판의 튀어난 부분을 지압분단면적에 가하는 것
으로 한다.

표3.4.23 지 압 응 력 도
311페이지

(5) 단면계산
1) 보강판면 내 응력의 증가계수
일반의 기둥의 응력은 단순하게 σ=M․Y/I인 직선분포로 고려하고 있지만 여기에서의 보강판과
같이 h/ℓ(h:돌리 높이, ℓ:지간)이 크고, 이른바 Deap Beam에서는 모양이 달라진다.
때문에 간략모델에 의해 통상응력에 대한 증가계수를 구해 최종응력을 조사한다.
휨응력에 대한 계수(μσ)는 그림3.4.41과 같고, 전단응력에 대해서는 어느 경우에도 (μτ=1.50)이
다.

(출전 :「응용탄성학」 )
그림3.4.41 휨응력에 대한 계수

2) 보강리프 중간부의 응력도

312페이지

① 교축방향 리프
Mmax=202.7t․m (격점
), Smax=270.3t (격점
-
)

μ σ = 1+
15 (ℓ ) 15 ( 2.25 )
4 h 2 = 1+ 4 × 2.00 2 = 1.21, μ
τ = 1.50
(디프빔의 효과)
M ․μσ σu=1001kg/cm2, σℓ=1100kg/cm2 (압축)
σ=
W
s τ=676kg/cm2
τ=
A s ․μτ

② 직각방향 리프
Mmax=241.6t․m (격점), Smax=275.5t (격점
-
)

μ σ = 1+
15 ( 3.26 )
4 × 2.00 2 = 1.10 을 사용하여 같은 계산에 의해
σ=1090kg/cm2, σℓ=-1196kg/cm2 (압축), τ=689kg/cm2
더욱이 이번 계산에서는 탑벽에서 분산전달한 압축력이 파악되지 않기에 재질은 탑기둥과
동일한 SM50Y로 한다. (σa=2100kg/cm2, τa=1200kg/cm2)
3) 밑판의 응력도
콘크리트 지압력에 대해 밑판에 발생하는 면 외 휨응력의 조사를 진행하여 지압력이 큰 아래
그림의A파넬과 B파넬에 착목한다.
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3.4.10 앵커볼트와 앵크프레임의 설계

(1) 설계일반
앵커볼트와 앵커프레임이란 탑기부의 인발력을 탑기초에 전달시키기 위해서의 구조부재이다.
탑기초의 앵커방법으로는 콘크리트로의 응력전달방법에 의한 구분과 앵커볼트와 콘크리트의
응력분단에 의한 구분으로 분류한다.

탑기부구조에 있어서는 연직반력이 대단히 크기 때문에 탑기둥과 천단콘크리트가 충분히 일체

로 되는 것을 고려하여, 과거의 실적에서는 앵커볼트에 의해 프리스트레스방식과 매몰앵커방식
이 채용되었다.
본고에서는 시공의 확실성, 장래의 유지관리성, 실적의 양 등으로 앵커볼트에 의한 프리스트레
스방식을 채용한다.
프리스트레스는 가설시와 완성후에 있어서의 탑의 극단적인 부상을 방지하기 위해 도입된 것
이고 그 산정 플로는 그림3.4.42에 표시한 것과 같다.

그림3.4.42 필요 프리스트레스양의 산정순서

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(2)해석제원
필요 프리스트레스의 계산은 앵커볼트, 콘크리트, 탑기둥을 일체로 하여 가각의 기울임을 고려
한 계산법으로 진행한다.
계산에 필요한 해석제원은 표3.4.24에 표신한 것과 같다.

표3.4.24 해 석 제 원

각부재의 유효단면의 기초적인 고안방법은 「탑기초용력3.2」에 상세하게 서술되어 있기에 생

략하고 아래와 같이 각 수치를 표시한다.

그림3.4.43 탑기둥의 유효단면

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② 각부의 응력도
탑 기 둥 σtp = PS/Atp = 5600×103/2.086×104 = 268kg/cm2
콘크리트 σcp = PS/Atp' = 5600×103/16.550×104 = 34kg/cm2
앵커볼트 σBP = PS/AB = 5600×103/0.4524×104 = 1238kg/cm2

2) 프리스트레스 도입후의 외하중에 따른 응력도

① 탑부 설계 반력
탑기부설계에 있어서 대상으로 하는 하중케이스는 표3.4.29에 표시한 것과 같다.
표3.4.29 탑기부 설계반력
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② 응력도의 계산
표3.4.30에 응력도의 총괄표를 표시.
표3.4.30 외하중 작용시의 응력도

이상의 결과에서 가설, 폭풍 시(케이스1)를 빼고 탑기부에는 부상이 발생하지 않는 것으로 된

다. 또 케이스1에 있어서도 프리스트레스가 빠지는 일은 없다. PS=140t/개는 타당하다.
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3) 앵커볼트의 응력도
나사부의 기준치수는 JIS B 0207에 의해 다음과 같다.
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(4) 앵커플레임의 빼돌리기(뽑아내기)에 관한 조사

롱상의 관용계산법에 따라 조사 (탑기초요령3.2.3)
전단저항면적은 다음과 같이 가정한다.

전단저항면적은 한쪽면만 고려하여

Ar = (11.600+3.600) × 5.657 × 1/2 = 43.0m2
뽑아내는 힘은
앵커볼트의 전강을 고안하면
PB = 184.2t / 본 × 8본 = 1473.6t
전단응력도

τ = PAB = 1473.6 ×10 3 = 3.4kg/cm 2 < τ = 9kg/cm 2

43.0×10 4 a
r

(5) 콘크리트 지압응력의 조사

1) 탑기둥 재하면을 거시적으로 취할 경우 (탑기초요령 2.6)
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3.5 케이블앵커프레임의 설계
3.5.1 적용기준등
3.5.2 설계일반
3.5.3 설계외력과 모양의 흐트러짐 조사
(1) 설계인장력
(2) 편심오차의 계산
(3) 모양의 흐트러짐 조사
3.5.4 스트랜드 정착부의 설계
(1) 2개 스트랜드 정착부
(2) 1개 스트랜드 정착부
3.5.5 인장재의 설계
(1) 인장재 전단부의 설계
(2) 인장재 일반부의 설계
(3) 인장재와의 연결구조
3.5.6 앵커가더의 설계
(1)구조개요
(2)기둥단면의 계산
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3.5 케이블앵커프레임의 설계
3.5.1 적용기준 등
케이블앵커프레임의 설계에는 주로 다음과 같은 기준이 적용된다.
상부구조설계기준∙해설 (쇼와55녀 6월 혼슈 시코크 공단) 「상부공기준」
케이블앵커의 설계매뉴얼(안) (쇼와49년 2월 혼슈 시코크 공단) 「앵커매뉴얼」

3.5.2 설계일반
케이블앵커프레임은 케이블장력을 앵커블록으로 안전하고 확실하게 전달하는 작용을 갖고 있
기에 주케이블과 함께 현수교에 있어서는 중요한 구조물이다. 그 설계순서를 그림3.5.에 세부구
조의 명칭을 그림3.5.2에 표시한다.
PS공법에 있어서는 스트랜드의 정착방식으로 그림3.5.3에 표시한 3타입이 고안되는데 본 설계
예에서는 힘의 전달이 단순명쾌하게 스트랜드선형이 좌우대칭이 되는 인장재의 직접정착방식을
채용한다. 그 구조일반도와 스트랜드의 배치를 그림3.5.4~그림3.5.6에 표시한다.

그림3.5.1 케이블 앵커프레임의 설계순서

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3.5.3 설계외력과 모양의 흐트러짐 조사

(1)
인장력은 앵커가더의 모든 구조부분에 관해 스트랜드 단면의 전강을 사용한다.
소 선 경 Ø5.17×127본 σa=64kg/cm2

설계인장력 N = π․ ( 2 ) ×127×6400×10
0.517 2 -3 = 170.6t /
2개의 스트랜드 정착재에 대해서는 N'=2N=341.2 t/본
또 스프레이 스트랜드는 통상 편균장력에 대해 기하학의 원인에 의한 장력의 흐트러짐이
4~5%이고 스트랜드의 제작, 가설오차에 의한 응력증가가 4~5%존재한다고 말한다. 여기에서는
인접 스트랜드 간의 장력차로 ±△N=0.10N=±17.1t을 가정한다. (또 ±△N=0.10×2로 하는 고
안방법도 있다. )
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(2)편심오차의 계산
편심오차의 발생요인은 다음과 같이 분류 할 수 있다.
①설계상의 편심
인장재의 배열계획의 과정에서 계산상 얻어진 편심량
②구조상의 편심
현수교전체의 온도변화, 활하중의 재하에 따라 스프레이새들은 교축방향으로 이동한다.
이동량 (δ), 이동면과 스트랜드선광의 교각을 (φ)로 하면 (e2=δ․tanφ)
③가설시의 잔유한 휨 정도(e3)
지지프레임과 인장재의 탄성 휨 정도에 따른 상대적인 편심
④제작과 가설오차의 영향 등(e4)
편심량을 스프레이새들 IP점의 격차량(ey, ez)으로 그림3.5.8과 같이 정의한다.

그림3.5.8 편심량 모델

여기에서는 대표적인 스트랜드에 관해 설계상의 오차산출방법의 한 예를 아래와 같이 서술한

다.
또 해석에 임해서 좌표계와 기호를 그림3.5.9에 표시한다.

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그림3.5.9 스트랜드 투명도
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3.5.4 스트랜드 정착부의 설계

(1) 2개 스트랜드 정착부
간이계산법에 의해 기본치수와, 두꺼운 판을 설계하고, FEM해석에 의해 검정, 조정을 진행하
는 것으로 함.
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1) 간이계산법에 의한 1차설계
리브두께34mm, 복판두께34mm, 플랜지두께28mm, 리프높이800mm, 재질은 모두 SM50을
가정함.

(주) *스트랜드67.2Ø(외접원)과 소켓의 지압면경246Ø을 고려하여, 리프복판과의 용접가능한

치수

P : 인접스트랜드의 장력차를 고려한 설계하중

P = N×1.05
2 = 170.62×1.05 = 89.6

① 리브의 응력도

평균전단응력도 τ = AP = 80.0
89.6×10 3 = 330kg/cm 2
×3.4
S
3각분포를 고려하면 τ‘=2×τ=660kg/cm2
응력집중율 α=1.6을 가정하면
τmax=α․τ'=1.6×660=1056kg/cm2
Von Mises의 상당응력도는 τmax을 주전단응력도로 가정하면,
σ= 3 ․ τmax = 3 ×10456=1829kg/cm2<1.2σa=1.2×1700=2040kg/cm2
소켓위치의 편심에 따른 휨응력도
M=P․C=89.6×0.16=14.34t․m, C : 편심량

σb =
M = 14.34×10 5 = 354 kg/cm 2
W 3.4×80.0 2 / 6
σb<0.45σa=765kg/cm2이기에 합성응력의 영향은 없다.

② 웹과 플랜지의 응력도
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(ロ) σb (휨인장응력도)의 계산
편심 모멘트 △M=C․△N=0.16m×17.1t×2=5.5tm
플랜지의 휨강도 I=2.8×39.03/6=27680cm4

∴ σb = 5.5 ×10 5 ×19.5 = 387kg/cm 2

27680
합계응력도 σ=σN+σb=1550kg/cm2<σa=1700kg/cm2
2) FEM해석
① 제 원

그림3.5.10 FEM해석모델
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② 해석결과

그림3.5.11 주 응 력 도 도
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그림3.5.13 Von Mises의 상당응력도도

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3) 단면결정

FEM해석에 따르면

리 브 : (+)σmax=3011kg/cm2, (-)σmin=小, τmax=1362kg/cm2

웹 : (+)σmax=1998kg/cm2

σmax는 강복응력도(SM50:σy 3200kg/cm2)를 초월하지는 않았지만, 국부응력이기에 리브에

관해서는 여유를 고려하여 판두께를 1랭크업(34mm→38mm) 한다.

웹, 플랜지는 가정두께와 동일하게 한다.

그림3.5.15 2개 스트랜드 정착부 단면도

(2) 1본 스트랜드 정착부

여기에서는 간이 계산법에 의해 단면설정

1) 설계조건

① 설계인장력

N=170.6t×1.05=179.2t

② 가정단면

소켓의 끌어내는 구멍을 중심으로 설계한다. 반력은 지압판-수판-리프-플랜지로 단계적으로

전달하는 구조로 함.
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3.5.5 인장재의 설계
(1) 인장재 선단부의 설계
1) 응력도의 산정
표3.5.4에 의해 응력도의 산정을 진행
표3.5.4 응력도의 산정식

2) 2개 정착부재
① 설계조건
‘A'단면과 ’B'단면의 응력계산을 진행해 판두께를 결정.
설계인장력 N=170.6×2=341.2t
설계장력차 △N=170.6×0.1=17.1t
자중 등분포 WS≒0.30t/m, 스트랜드 정착부 P≒0.50t
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(ⅱ) ‘B' 단 면
24.5Ø 구멍 2개분의 단면감소를 고려함. 판두께는 ‘A' 단면과 동일하기에
An=358-2×2.45×2.8=344cm2
인출길이 ℓ=1.44m, 'A'단면과 같은 산식에 의해

σ = 341200
344 +
17100×16.0 + 341200×15.5 ×1.44+ 341200×10.3 ×1.44
1424 6525×20.0 1424×20
= 922+192+118+58+178=1538kg/cm2<σa

3) 1개 정착부재
① 설계조건
기본치수는 다음과 같다.

설계인장력
N=170.6
편심오차
표3.5.3에 표시
자중
선단부 기둥부분 WS1=300kg/m
스트랜드 정착부 WS2=500kg (소켓을 포함)
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1) 천이부 (SPL-1)의 설계

2) 첨접부(SPL-2)의 설계
모재: SPL-1업단몀을 연장한다.
볼트개수: 2면마찰부는 SPL-1이상 로 한다.
1면마찰부는 SPL-2배 이상
모재와 볼트축심과의 편심의 영향 : 작기에 고려 안 함.
첨앵글치수, 재질: 전단응력과 배합치수를 결정한다.
구조는 다음과 같다.
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3.5.6 앵커가더의 설계
(1) 구조개요
인장재장력을 콘크리트의 지압력으로 환치하여 안카레이지본체에 전달하는 것이다.
기본치수는 그림3.5.17에 표시한 것과 같아 2타입으로 분류 할 수 있다.
A타입: 모두 1개의 정착인장재가 앵커되는 것
B타입: 주로 2개의 정착인장재가 앵커되는 것
(2) 량단면의 계산
1) 기초계수의 선정
가더는 상플랜지 위면을 연속지압면으로 하는 탄성기초상의 량으로 고안되는데
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그림3.5.17 앵커가더의 타입

반력분포의 지배요인인 콘크리트와 량의 상대기초계수를 가정하는 실용적인 방법이 없다. 여기

에서는 Bussinesq의 식과 Biot의 식을 적용하겨 계수를 비교하여 안전한 측을 선택한다.

특성조사에 의한 Kv가 클수록 반력도 크게 되어 량의 휨모멘트는 감소하는 경향이 있다. 후자

의 관계가 인장재 배합부분 근처에서 현저한 것에 착목하여
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표3.5.6 기초계수비교도

일단 케이스 1인 Kv를 적용한다. 실제로는 어느 정도의 폭을 가지게 하여 파라메토리끄에 검

토하는 것이 좋다.

2) 량단면력의 계산방법
기초계수K를 주어 량(기둥)의 단면력, 반력 등을 얻기 위한 근사적인 계산방법으로는
①리산화 스피링에 지지된 전단 량모델을 수치적으로 계산하는 방법.
②탄성상(彈性床) 위의 유한량에 관한 미분방정식의 해석해를 이용하는 방법.
이 고안된다. 여기에서는 계산이 간의한 2 방법을 이용하는 것으로 한다.

일반식은 아래와 같다. (구조력학공식집에 의해)

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휨모멘트M, 전단력Q와 반력을 구한다. 다만, 상기와 같이 2종류의 하중이 작요하고 있는 것으

로 한다.
이상의 결과를 정리하면 다음과 같다.

표의 최대단면력(Mmax, Qmax)과 최대반력(Rmax)가 단면설계에 적용된다.

4) 단면계산
Mmax로 량응력도(σu, σℓ)를 구하고, Rmax로 지압응력도 (σb)를 구하며 σu, σb, σℓ<σa을 조건으
로 한다.
또, Qmax로 복판의 전단응력도
τW<τa
를 계산하여 판 두께를 결정한다.
앵커가더의 응력의 정리를 표3.5.7에 표시. 또, 단면구성을 그림3.5.17에 표시.

표3.5.7 앵커가더응력표
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표3.5.7 앵커가더 응력표

참고자료
Ⅰ캣워크의 설계
1. 적용기준 등
2. 설계일반
2.1. 구조개요
2.2. 설계하중과 안전율
2.3. 구조와 형상의 기본방침
2.4. 설계순서
3. 상부구조구조의 설계
3.1. 재료와 구조
3.2. 상량의 설계
3.3. 클로스브리지의 설계
3.4. 설계결과
4. 캣워크 메인시트템의 설계
4.1. 설계계산의 개요
4.2. 하중
4.3.로프경의 결정
4.4. 형상의 결정
5. 캣워크로프정착구조의 설계
5.1. 구조형식의 비교
5.2. 설계외력
5.3. 정착로드길이의 산정
5.4. 설계결과
6. 스톰로프정착구조의 설계
6.1. 기본형상
6.2. 설계외력
6.3. 철물길이의 산정
6.4. 설계결과

Ⅱ인노시마대교 일반도
1. 전체일반도
2. 탑일반도
3. 케이블앵커프레임일반도
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Ⅰ 캣워크의 설계

1. 적용기준 등
캣워크의 설계에는 주로 다음의 기준 등이 적용된다.
상부구조설계기준 ∙ 해설(쇼와 55년 6월 혼슈 시코크 공단) 「상부공기준」
내풍설계기준(1976) ∙ 해설(쇼와51년 3얼 혼슈 시코크 공단) 「내풍기준」

2. 설계일반
캣워크는 주케이블과 그 부속물을 가설하기위한 가설작업족장인데 주 케이블과 같은 지간길이
를 갖인 장대한 구조물이고 장대현수교의 건설에는 필히 설치되는 중요한 가설구조물이기에 여
기에서는 그 설계의 개요를 서술한다.

2.1 구조개요

캣워크는 작업족장으로 되는 상부구조를 지지하는 캣워크로프, 스톰로프, 행어로프로 구성된

캣워크 메인시스템과 그것 등 로프유의 정착부와 소켓, 클로스브리지 등으로 구성된 케이블구조
물이다.
그림1에 캣워크의 개념도와 각 부분의 명칭을 표시한다.

그림1 캣워크 개념도

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1)캣워크상부구조
상부구조는 자기재의 가치(仮置)와 작업용의 안전한 족장이고, 또 해협부에 있어서는 항행선박
의 안전을 위해 반드시 볼트 등 작은 물체의 낙하를 방지하는 구조로 되어야 한다.
그것 때문에 복수의 캣워크로프 위에 용접금망을 피고, 소성간격마다 횡량으로 일체화시킨 상
부구조로서의 강도를 확보하고, 그 위에 작은 물체들의 낙하방지용으로 합직네트를 덥고, 보행
용 스텝재를 중복하여 설치하는 것이 일반적이다. 또 측면에는 난간로프를 2~3단으로 깔아, 상
량 양단에 설치한 난간포스트에 설치한다. 작은 물체의 낙하 방지를 위해 측면에도 용접금망과
합직네트를 설치한다.
캣워크상부구조구조의 개념을 그림2에 표시한다.

그림2 캣워크상부구조구조개념도

2) 스톰로프
캣워크로프만으로는 작업하중과 바람에 의한 변형이 크고 작업성이 나쁠 뿐만 아니라 때로는
위험하기도 하다. 그래서 캣워크로프의 하방에 행어로프를 사이에 두고 다른 로프를 덮어 걸치
고 그것에 장력을 주는 것으로 캣워크의 장력을 증가함과 동시에 본체도 변형에 저항하는 것이
스톰로프이다.
또 스톰로프의 형상결정에 있어서는 특별히 중앙경간에 있어서의 항로한계에 대한 주의가 필
요하다.

3)행어로프
그림1에서는 행어로프를 연직으로 배치한 연직행어형식을 표시하고 있는데
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그것을 경사지게 설치하여 케이블트러스를 구성하는 경사행어형식도 고안된다.

행어로프는 상기와 같이 캣워크에 강성을 부여하기 위한 시스템의 구성부재인데 동시에 캣워
크상면과 가설된 주 케이블과의 간격을 거의 같게 유지하고, 캣워크로프의 형상을 결정하는 요
소이기도 하다.

4)클로스브리지
2련의 캣워크를 상호 연격하는 부재이고 작업용의 통로임과 동시에 캣워크 전체의 안정을 위
해서도 필요한 것이다.

5)정착부
캣워크로프와 스톰로프를 탑과 교대에 연결하고 로프반력을 전달하는 정착철물유로 구성되어
있다.
특히 캣워크정착부에서는 형상부구조정과 가설의 진행에 동반하는 주 케이블의 신축에 대응하
기 위해 상당한 길이의 조정량을 필요로 하기 때문에 복수의 캣워크로프소켓을 정착시키는 정
착가더와 정착가더의 위치조정을 위한 끊을 자리를 정착로드에 준비한다. 또 로프의 각도변화가
큰 곳에는 유니버설 조인트를 설치한다.
정착부의 개념을 그림3에 표시한다.

그림3 로프유 정착부 개념도

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2.2 설계하중과 안전율

1) 하중의 종류
사하중(D), 활하중(L), 프리스트리스 (PS), 온도하중(T), 풍하중(W)인 5종로로함.
2) 하중강도 (캣워크 일련의 해당)
① 활하중 (L)
군집하중 10.0 kg/m
스트랜드 하중 20.9 kg/m (PWS127 1개분)
―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
계 30.9 kg/m
② 프리스트레스 (PS)
중앙경간 : 50 kg/m
측 경 간 : 주탑의 세트백양과 중앙경간로프장력에 의해 결점
③ 온도하중(T)
상 시 (T) : 기준온도±30℃
폭풍시 (Tw) : 기준온도± 0℃
④ 풍하중(W)
설계기본풍속 (V10)=27m/sec
설 계 풍 속 (VD)=V1×V2×V10 (내풍기준2.2)

부 재 준 비 높 이 ν1 ν2

캣워크 로프 시 그 중 간 고 107m 1.40 1.15

상 조
크로스브릿지 캣위크격점고 hm (h/10)1/7 1.15

스 톰 로 프 시크중간고 41m 1.22 1.15

행 어 로 프 상부구조최하점고 71.427m 1.32 1.15

ν1 : 고도 보정계수 ν2 : 수평길이 보정계수

3) 하중의 조합과 로프의 안전율

하중의 조합 안전율(공칭파단하중에 대해)

상 시 D+L+(PS)+T 3.0이상
강도설계시
폭풍시 D+(PS)+TW+W 2.2이상

형태결정계산시 D+PS -
363페이지

4) 정착구조부 강재의 허용응력도

상부구조설계기준4.2「구조용 강재와 용접부의 허용응력도」에서 표시한 수치에 가설 시 증가
계수1.25를 승한 것으로 한다.

2.3 구조와 형상의 기본방침

1) 상부구조구조
캣워크의 상부구조는 작업성, 안정성과 가설하는 부재를 고려하여 아래에 표시한 사항을 기본
방침으로 한다.
① 폭은 4m로, 배치는 상부구조를 바꿀 때의 밸런스를 고려하여 상부구조의 폭 중심과 주 케이블
의 중심을 동일연직선 위에 있도록 한다.
② 난간의 높이는 1.3m로 한다.
③ 캣워크로프는 철거시점을 고려하여 현수교본체의 행어로프 양 외측에 배치한다.
④ 상면으로 되는 용접금망은 캣워크로프 위에 놓고, 또 그 위에 작은 물체의 낙하방지 용 합직네
트를 씌운다.
⑤ 스텝재는 완(緩)경사부에서는 뜨음하게 , 급경사부에서는 밀접하게 배치되어 있다.
⑥ 측면에도 용접금망과 합직네트를 사용하여 작은 물체의 하락을 방지한다.

2) 전체형상에 관한 기본방침
① 캣워크로프의 위치

활하중을 재하하지 않는 상태에 있어서 본체

의 케이블심에서 아래로 1.3m 위채에 두는
것을 원칙으로 한다.
수치1.3m는 작업성과 스크이진그머신의 통과
에 필요공간을 고려하여 결정한다.

② 스톰로르의 위치
스톰로프는 중앙경간에 있어서는 필요한 항로높이를 가지도록, 또 측 경간에 있어서는 지산 등
장애물에 대한 충분한 클리어런스를 가지는 위치로 한다.
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③행어로프의 형식과 피치
경사행어방식은 연직행어방식에 비해 진동감쇄성은 뛰어나나 성능 적으로 큰 차이가 없는 한
편 시공 상에 어려움이 있어 소정의 형상과 장력을 얻는 것이 어렵다. 따라 여기에서는 연직방
식을 고안한다.
행어로프의 피치는 작은 것이 주 케이블의 형상에 다가가는 것이 용이하고, 진동성능도 좋은데
한편으로는 공사비가 증가한다. 주 케이블과 캣워크 사이의 소정간격에 대해 수cm의 오차를 허
용하면 행어간격은 40m정
도로 좋고 과거의 실적을 고려하여 40m로 한다.

④클로스브리지
중앙경간1/2와 1/4점, 측 경간1/2점의 총 5곳에 설치한다.

⑤탑의 세트백
주 탑에 세트백을 주는 방법으로 독립한 로프(트럭숀로프)를 이용하는 방법과, 캣워크메인시스
템에 의해 진행하는 방법이 있다. 전자의 방법은 캣워크의 가설에 있어 이미 세트백이 만들어져
있는 것으로 캣워크로프의 조정대가 작다는 장점이 있지만 복잡하여 켓워크의 완성현상을 얻기
에 시간이 많이 걸리고 스톰로프의 가설에도 지장이 있다.
한편 캣워크시스템으로서의 형상과 필요한 세트백량을 동시에 얻기 위해서는 각 부의 길이와
장력은 계산으로 충분히 파악할 수 있도록 되어 있는 지금에서는 조정이 간단한 후자를 채용하
는 것이 좋다고 생각된다.

3)기본형상
캣워크메인시스템의 설계에 사용된 기본형상은 그림4에서 표시한 것과 같다. 또 이 형상을 결
정하는 조건으로 되는 주 케이블의 가설라인의 형상도 그림 중에 표시했다.
주 케이블 가설라인의 형상과 세트백의 량은 현수교 전 체계의 유한변형 해석에 의해 구할 수
있다. 즉 현수교 완성 시에 있어서는 보강형이 무응력인 것으로부터 완성형상을 결정하고 거기
에서 주 케이블의 자중을 제외한 모든 하중을 빼는 것에 의해 얻는다.
캣워크로프의 정착점 좌표는 주 케이블의 라인과 정착구조에 의해 결정되고, 정착구조의 설계
로 후술한다.
스톰로프의 주 탑 정착점은 모두 서술한 것과 같이 항로한계에도 관계되어 있지만 탑기부의 제약
조건(탑사재, 탑 내 통로 출입구 등)도 고려하여 결정한 것이다.
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스롬로프의 시그는, 중앙경간에서는 항로한계, 측경간에서는 지산의 모양으로 결정

그림4 캣워크 시스템 기본모양

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2.4 설계순서
그림5에 캣워크의 설계순서를 표시

그림5 캣위크의 설계순서

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3. 상부구조구조의 설계
3.1 재료와 구조
1)로프유
캣워크로프, 스톰로프는 강도, 내식성, 인장강성(탄성계수가 안정되어 있다), 시공성(핸드링크),
경제성에 뛰어난 것이 바람직하다. 후보로 스트랜드로프, 스파이럴로프, 로크도코이루로프 등이
고안되는데 스트랜드로프는 내식성, 인장강성에서는 후 2자보다 못하지만 시공성(캣워크로프의
경우, 연선기를 통과하기에 가요성이 특별히 필요된다.), 가격적으로 유리하다. 때문에 스트랜드
로프(7×37)를 채용한다.
다음 행어로프, 난간로프는 소경이라는 점을 고려하여 스트란드로프(7×37)채용한다.

2) 상면, 측면금망
용점금망은 다른 릉형금망과 크림프금망에 비해 강성이 크고, 상면재로서 적당하다고 생각하기
에 이것을 사용한다. 망목의 크기는 칸몬교, 마츠라토대교 등의 선례와 같게 한다. (상면; 5∮,
50mm×75mm목, 측면; 3.2∮ 75mm×150mm목)

3) 작은 물체 낙하 방지
작은 물체들의 낙하 방지를 위해 칸몬교의 경우는 귀갑금망이 사용되었지만 해상이어서 와이
어경도 좁고, 부식되어 너덜너덜할 것을 우려하여 합직네트를 사용했다.
합직네트의 사이즈는 마츠라토대교의 예에 맞춰 1.3∮, 19.2mm×19.2mm로 한다.

4) 스텝재
경사가 있는 캣워크 위의 보행을 용의하게 하기 위해 스텝재(스기각)를 사용한다.
스텝재의 설치피치는 급경사부에서는 500mm피치, 완경사부에서는 667mm피치로 한다.

5) 상량, 난간지주
상량은 캣워크로프와 상부구조를 잊는 작용을 달성하기 위해 충분한 강도를 갖고 있는 것 외
가설작업을 고려하 면 경량(輕量)이어야 하는 것, 또 보행에 지장이 없는 것이 필요하다.
따라 경량형강구 75×75×2.3을 사용한다.
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난간지주는 상량에 설치하는 것으로 L75×75×6을 사용한다. 행어로프는 3단으로 상단은 20

∮, 중하단은
16∮를 사용한다. 상단행어로프는 상에서 1.3m로 한다.

3.2 상량의 설계

1)설계방침
상량에 최대응력이 가해지는 것은 캣워크 상부구조를 케이블에 채운 뒤이다.
또 지금까지 채운 것은 상량에 사전에 설치된 U볼트를 사용하여 진행했다. 그러나 상량에 채
울 경우 채운
로프를 임의의 위치에 취할 수도 없고, 또 상량에도 과대한 응력이 가해지는 것이 문제이다. 따라
이번에는
채우는 로프는 상량에 설치하지 않고 직접 캣워크로프에 설치하기로 한다. 또 상량의 피치는 2m
로 한다.
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3.3 클로스브리지의 설계
2개의 주케이블과 그 부속물의 가설작업은 동시에 병행하여 진행되는 것이 보통이지만 시공관
리와 검사 혹은 작업공정 상의 관계에 의해 2개의 캣워크 사이를 왕래하는 기회는 상당히 빈번
하다. 이러한 필요성과 경제성의 밸런스에서 종래의 경혐을 고려하여 중앙경간에 3곳, 측경간에
1곳을 배치한다.
1) 구 조
풍하중을 경감하여 경량화를 도모하기 위해 강관을 부재로하는 트러스형태로 함.
2) 하 중
① 사하중 D=230kg/m………7t/기초로 가정
② 활하중 L=300kg/m………200kg/cm2 (3인/m2)
③ 풍하중

축 방 향 P W = 12 ․ρ․V D 2 ․C D ․A․ℓ C
ρ : 공기밀도 0.12kg․sec2/m4
VD : 설계풍속 36m/sec
(기초풍속 V10=27m/sec로 하여 높이를 보정한 수치)
CD : 항력계수
A : 캣위크 수압면적  캣위크의 설계참조
ℓC : 크로스브릿지 간격 200m  (CD․A≒1.2)

P ω = 12 ×0.12×36 2 ×1.2×200 = 18.660kg

축직각방향 P W ' = 12 ․ρ․V D 2 ․C D ' ․A'

CD' : 항력계수 2.2
A' : 트러스 수압면적 0.45m2/m

P ω = 12 ×0.12×36 2 ×2.2×0.45 = 77kg/m

3) 재하방법
스팬길이 26.00m인 단순트러스로 함

3.4 설계결과
캣위크 상부구조구조의 설계결과를 그림6~7에 표시
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4 캣워크메인시스템의 설계
4.1설계계산의 개요
캣워크메인시스템 설계계산의 흐름을 그림8에 표시한다. 그림 중 2중 틀의 계산은 전자계산기
에 의해 진행된다. 그 프로그램의 명칭과 대응하는 문헌명을 표1에 표시한다.

표1 계산프로그램과 대응하는 문헌
波田、中西、岡田「장대현수교용 캣워크의 실용설계 계산법에 관해」토목
약산단면설계프로그램*
학회 제30회 년차 학술강연회 Ⅰ-202, 1975, 10
中西、波田「최적치문제의 수법에 의한 형상결정해석」일본건축학회논문보
최적형상결정프로그램**
고집 제238호 쇼와 50년 12월
波田、新家、広中「에네르기법에 의한 케이블구조의 해석」(제1판)
케이블트러스구조의 큰
토목학회 제26회 년차 학술강연회 S. 46. 10
형태 해석프로그램***
동 (제2보) 토목학회제 27회 년차 학술강연회 S. 47. 10
(주) *표시는 그림 8중의 기화와 일치하다.

4.2 하 중
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그림8 캣워크메인시스템 설계계산의 흐름

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상세계산 시는 격점에서의 행어로프길이를 얻어, 격점하중을 얻는다.

•클로스브리지
단면계산 시는 클로스브리지는 경간의 등분포하중으로 계산하지만 상세계산 시는 소정위치에서
의 집중하주으로 취급한다.
•캣워크로프 ┐
•스톰로프 ┘ 후술의 설계계산에 의해 필요단면적을 구하고 로프경을 결정한다.

2)풍하중
표2에 수풍면적 An과 항력계수 CD의 수치를 표시했다. 설계풍하중은 아래 식에 의해 구한
다.

P ω = 12 ․ ρ ․ V D 2 ․ ν 4 ․ C D ․ A n
ν4=1.3 ( ) ( 2.3)

표2 캣워크의 수풍면적과 항력계수 (1/2)

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표2 캣워크의 수풍면적과 항력계수 (2/2)
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4.3 로프경의 결정
그림8과 표1에 표시한 약산단면설계프로그램을 이용하여 계산한 결과 로프유의 경과 개수로서
의 표3의 수치가 적당하다는 해를 얻는다.

표3 캣워크로프유
구 성 로프경 단중 단면적 절단하중 개 수
중 캣워크로프 적구조용 7×37 45Ø 7.90kg/m 985mm2 125t 8개/ CW
앙 스톰로프 적구조용 7×37 64Ø 16.1kg/m 1940mm2 254t 2개/ CW
경
간 행어로프 적구조용 7×7 18Ø 1.31kg/m 158mm2 21.3t 2개/격점
2
측 캣워크로프 적구조용 7×37 45Ø 7.90kg/m 985mm 125t 10개/ CW
경 스톰로프 적구조용 7×37 64Ø 4.51kg/m 543mm2 71.6t 2개/ CW
간 행어로프 적구조용 7×7 18Ø 1.31kg/m 158mm2 21.3t 2개/격점

4.4 형상의 결정
그림8과 표1에 표시한 최적형상결정프로그램에 의해 캣워크계의 형상결정계산을 진행한다.
1) 목표좌굴의 설정
목표형상으로서 캣워크로프를 카테고리, 스톰로프를 포물선으로 고려한다. 캣워크로프의 격점은
그 형상을
보다 정확하게 파학하기 위해 행어로프의 중간점에도 설치한다.
2) 사하중의 산정
목표좌표를 이용해 계산 된 각 부재의 길이에서 격점하중을 산정한다. 캣워크 구성요소의 축선
길이에 해당한 단위하중은 표4와 같은데 격점 하중은 각 부재 길이의 1/2에, 그 단위하중을 곱
한 것이 집중하여 작용하는 것이다. 다만, 클로스브리지, 설치철물은 해당 격점의 집중하중으로
취급한다.
3) 형상결정계산
주 탑의 세트백을 캣워크로프로 진행하기 위해 주 탑 정착부의 캣워크로프의 수평장력은 임의
가 아닌 다음과 같은 관계가 필요하다.
측 경간수평장력=중앙경간수평장력+세트백력
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세트백력 = 주탑탄성정수 × 세트백량

= 8.097×10-2 t/mm × 532mm = 43.077t
∴ 측경간수평장력 = 265.521+43.077=308.598 (t)
목표좌표와 상기 수평장력에서 측경간 탑부재의 목표장력을 결정, 형태계산, 진행결과를 표5
에 표시

표4 단위 사하중 (중앙경간) (1/2)

1/4ℓ크로스브릿지
부 재 : 설비 일 반 부 비 고
에서 탑측

상 조 (일반부) 70.5kg/m 74.2kg/m

로라 등 가설기계 10kg/m 10kg/m

롱신선 그 외 5kg/m 5kg/m

캣워크로프 63.2kg/m 7×37 45Ø×8개

CW로프 정착철물 등 396.0kg/격점

스톰로프 32.2kg/m 7×37 64Ø×2개

스톰로프 정착철물 36.0kg/격점

행어로프 2.62kg/m 7×7 18Ø×2개/격점

클로스브릿지 2700.0kg/ ․한측

표4 단위 사하중 측경간 (2/2)

부 재 : 설비 측경간단위중량 비 고

상 조 (일반부) 76.2kg/m

로라 등 가설기계 10.0kg/m

롱신선 그 외 5.0kg/m

캣워크로프 79.0kg/m 7×37 45Ø×10개

CW로프 정착철물 등 407.0kg/격점

스톰로프 9.02kg/m 7×37 34Ø×2개

스톰로프 정착철물 36.0kg/격점

행어로프 2.62kg/m 7×7 18Ø×2개

클로스브릿지 2700.0kg/ ․한측

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5. 캣워크로프 정착구조의 설계
5.1 구조형식의 비교
1) 정착구조의 기본적인 고안방법
캣워크로프의 정착방법은 칸몬교의 경우과 같이 캣워크로프를 정착가더로 받아, 정착로드→정
착철물→탑 본체로 응력을 전달하는 구조이다.
캣워크로프간의 길이오차의 조정은 정착용 시므프렛도로 조정하는 것으로 하고 캣워크 시스템
의 형상부구조정은 2중 정착가더에 의해 진행된다.
2) 탑으로의 정착철물의 설치방법
횡 방향력에 대처하기위한 구조로 상기B안의 방장의 압축부재면에 트러스를 형성한다. 또 정
착철물의 정착로드의 연결부도 횡방향력을 받지만 이 대처법의 비교를 표7에 표시한다.

5.2 설계외력
각 하중수준마다의 정착부에 작용하는 외력을 표8에 표시했다. 표 중에서 검은 부분의 수치를
설게외력으로 채용한다.

5.3 정착로드길이의 산정
캣워크로프의 조정은 탑부에서 진행하는 것으로 로드의 필요길이를 산출하면 표9와 같다.

5.4 설계결과
캣워크로프 정착부의 설계결과를 그림9~10에 표시한다.
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표6 정착철물의 설치방법의 비교

A안 B안 C안

개념도
방장형식으로 탑 체 측에
정착철물이 탑 체와 새들 캣워크라인을 B안보다도
만 설치한다. 새들로의 정
에 걸쳐 설치되어 있다. 퍽 크게 낮춰 정착철물의
착을 진행한다. 또 튀어나
튀어나온량을 작게 한다.
온 량을 작게 하기 위해
캣워크라인을 조금 낮춘
다.

•정착철물이 튀어나오기 •정착철물에 큰 모멘트가

새들은 주강품이고 그 때문에 탑정족장을 여계에 가해져 설치볼트가 과대해
제작허용오차도 크고, 또 튀어나가게 할 필요가 있 진다.
표면도 울퉁불퉁하다. 다. •상기의 사항을 해결하기
때문에 도면과 같은 정 •탑의 보강 위치가 많게 위해서는 캣워크라인을 크
착철물이 도면과 같이 설 된다. (장점) 게 낮출 필요가 있고, 캣
치된다고는 말할 수 없다. •정착철물의 설치가 용이 워크로서 불편한 것으로
이것을 해결하는 방법으 하다. 되어버린다.
로는 기계마무리를 하든
문제점 지, 쇠장식을 현장에 합치
등 든지가 고안되지만 전자는
철물의 정착위치가 기계마
무리가 가능한 장소가 아
닌 것, 후 자는 현장에 합
쳐도 새들 표면의 울퉁불
퉁함에 대처할 수 없을 경
우도 있어 현실적으로는
충분한 대칙을 실시할 수
없다.

평가 △ ○ ×
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표8 각하중수준의 외력등
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표9 정착로드길이의 계산

측 경 간
요 인 중앙경간
조정측 고정측

L1 해드클리어런스 500 500 500

L2 로프소켓 250 250 250

L3 흐트러짐 조정용 시무 45 30 -
구
조
L4 지 압 판 60 60 60
상
의
L5 정 착 가 더 740 880 440
요
인
L6 쟈키스페이스 520 520 -

L7 너 트 200 200 200

소 계 2315 2440 1450

ℓ1 제작오차 ±40 ±20 -

+78 +28
ℓ2 탄성계수의 면적오차 -
로프 -73 -26
길이
의 ℓ3 상부구조하중의 견적오차 ±50 ±20 -
오차
ℓ4 로프에 의한 돌아옴 +60 +30 -
+114 +98
소 계 -
-82 -66
끌어드림량 캣워크 가설시 (송출보다 작음) 1108 -

가설 스톰로프 철거시 354 277 -

상의 송 출 량
요인 주케이블의 신축 781 478 -

1135 1108 -

합 계 3646 3622 1450

여 유 대 254 278 150

로드필요길이 (mm) 3900 3900 1600

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그림9 정착가더와 정착로드 (중앙경간)

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6. 스톰로프 정착구조의 설계

6.1 기본형태
중앙경간 정착부의 기본형태를 그림11에 표시
스톰로프의 조정은 로프양단에서 진행 가설. 조정의 요령을 그림12에 표시

그림11 중앙경간정착부의 기본형태

그림12 스톰로프 가설용령

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6.2 설계외력
각 하중수준마다의 로프장력을 표10에 표시. 표중 검은부분의 수치를 설계외력으로 함.
표10 각하중 수준마다의 외력
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3.6 철물길이의 산정
스톰로프의 조정은 탑측에서 진행되는 것이고, 그것에 필요한 정착철물의 길이는 표11과 같
다.

표11 철물길이 필요길이의 산출

요 인 중앙경간 측 경 간

끌어넘에 의한
103 180
형태길이의 변화

가설에 필요한 행어사이의 느슨해진

정착가대길이 539 280
길이 정도

여 유 148 140

소 계 790 600

로프의 마킹오차 40 50
로프길이의
타성계수의 견적오차 20 20
오차에 의한 시 무 판
길이
소 계 60 70

로프소켓의 길이 350 200

베드 클리어런스 200 200

합 계 (mm) 1400 1070

6.4 설계 결과
설계의 결과를 그림13에 표시
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