MYO-ÖS 2010- Ulusal Meslek Yüksekokulları Öğrenci Sempozyumu

21-22 EKĐM 2010-DÜZCE

KARAYOLU ESNEK ÜSTYAPISININ PROJELENDĐRĐLMESĐ; D655-01

KARAYOLU ÖRNEĞĐ

Ercan ÖZGAN1, Sercan SERĐN1, Şebnem SARGIN1, Đlhan ARSLAN1

1
Teknik Eğitim Fakültesi – Düzce Üniversitesi - DÜZCE

ercanozgan@duzce.edu.tr sercanserin@duzce.edu.tr sebnemsargin@duzce.edu.tr ilhanarslan66@hotmail.com

ÖZET

Bu çalışmada, AASHO metodu kullanılarak D655-01 nolu karayolunun esnek üstyapı olarak projelendirilmesi
yapılmıştır. Bu amaçla Düzce- Akçakoca arası D655-01 karayolunun yıllık ortalama günlük trafik (YOGT)
değerleri Karayolları 4. Bölge Müdürlüğünden alınarak esnek üstyapı projelendirilmesinde kullanılmıştır.
Metotta YOGT değerlerinin yıllık artış miktarları, taban zeminin taşıma gücü (CBR) değerleri, projelendirme
süreleri, esnek üstyapının projelendirme durumu göz önüne alınarak standart abaklardan ve yapılan deneylerden
elde edilen veriler kullanılarak gerçekleştirilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Esnek Üstyapı, ASSHO Metodu, D655-01

1.GĐRĐŞ

Bir yol üstyapısı, değişik elemanlardan oluşur. Bu elemanlar üstyapının proje ömrü boyunca
emniyetli bir şekilde ve her türlü iklim koşulları altında hizmet verebilmesini ayrıca çok
sayıda aracın üzerinden geçmesini sağlayacak koşulları yerine getirebilmelidir [1].

Yeni yol üstyapısının projelendirilmesinde amaç, proje süresi boyunca, üzerinden geçen
trafiği, büyük deformasyonlara, çatlamalara maruz kalmadan, güvenli bir şekilde
taşıyabilecek üstyapının toplam kalınlığının ve tabakaların tek tek kalınlıklarının belirtilmesi,
kullanılacak malzemelerin özelliklerinin saptanmasıdır [2].

Diğer mühendislik yapılarına göre yollar bazı farklılıklar gösterirler. Yollar sonsuz
uzunluktadır ve üstyapının oturduğu taban zemini bir noktadan diğerine değişebilir. Yol
üstyapısını oluşturan tabakalar farklı özellik taşıyan malzemelerden yapılmıştır. Sonuçta
karışık bir sistem ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle üstyapı projelendirilmesi inşaat
mühendisliğinin en karışık ve en çok araştırmaya gereksinim duyan bir konusu olmaya devam
etmektedir [2].

Yolun yapısal olarak amacı, yola gelen gerilme ya da basıncın yapıya olan etkisini azaltmayı
sağlamaktır. Bir yolun üzerindeki bir araç teker ve yol yüzeyi arasında küçük temas alanı
üzerinde doğrudan bir yük ya da gerilme uygular. Araç hareket ettiği zaman, yüzeyin
pürüzlülüğünün de etkisiyle aracın aşağı yukarı hareketiyle ilave dinamik gerilmeler de
eklenir. Bu, yol boyunca araç hareketiyle yüzeye bir “çekiçleme” etkisi yapmaktadır [1].

Esnek üstyapılarda, günümüzde görülmekte olan yoğun trafik artışı 20 yıllık projelendirmede
dikkate alınmaktadır (genelde yıllık %2). Bununla birlikte, bir yol proje ömrünü sağlayabilir
ve eğer doğru bir şekilde inşaat yapılırsa, bütün malzemeler gerekli standartta seçilirse, proje
şartnamelerine uyulursa yeterli taşıma kapasitesine ulaşılacaktır [1].
1
 Özgan, E., Serin, S., Sargın, Ş., Arslan, Đ.

Bu nedenle esnek üstyapılar tasarlanırken bu yükleri karşılayabilecek özellikte olmasına özen

gösterilmektedir. Esnek üstyapıların projelendirilmesinde AASHO metodu, Grup indeksi
metodu, CBR metodu kullanılabilir.

Tabakalı bir sistem olan esnek üstyapının yük taşıma kapasitesi, sistemi oluşturan tabakaların
üstyapı direncine katkısı ve yükü yayabilme özelliklerine dayanır. Đyi projelendirilmiş bir
üstyapıda tabakalar tarafından yayılan yük, tabana ulaştığında tabanın, büyük
deformasyonlara maruz kalmadan taşıyabileceği bir düzeye düşürülmüş olacaktır [2].

Bu çalışmada AASHO metodu kullanılarak D655-01 karayolu için örnek bir üstyapı hesabı
yapılmıştır.

2. ESNEK ÜSTYAPILAR

Esnek üstyapılar (asfalt kaplamalar) için uygun ve ekonomik bir tasarım, diğer mühendislik
yapılarının analizi kadar önem taşımaktadır. Yetersiz dizayn edilmiş bir üstyapı, normalden
daha kısa bir süre içinde bozulacak ve onarım maliyetleri çok yüksek olacaktır. Kaynak
israfına yol açacak aşırı dizayn durumunda ya da dizayn için uygun ve ekonomik olmayan
malzemelerin seçilmesi halinde, doğru mühendislik standartlarına ters düşülecek ve gereksiz
yere sınırlı bütçenin tüketilmesi durumu ortaya çıkacaktır [3].

2.1. Esnek Kaplamaların Yapısı

Bir asfalt kaplama yapısı, asfalt-agrega karışımı tabakalar ile taban ya da tabii zemin
arasındaki granüler agrega, taban tabakalarından meydana gelmektedir. Gelecekteki bakım
problemlerinin azaltılması amacıyla, en ekonomik yöntem, üstyapı inşaatı öncesinde taban
zeminin uygun şekilde tesviye etmek ve sıkıştırmaktadır. Yoğunluk gereksinimleri,
karayolları, havaalanı ve ağır tekerlek yükü taşıyan tesislere göre değişiklik göstermektedir.
Dolayısıyla, tavsiye edilen düzeyde bir taban zemini hazırlığının gerçekleştirilmesi amacıyla,
özel dizayn kılavuzlarına başvurmak gerekir [3].

Şekil 1. Esnek Üstyapıda Tipik Tabakalar [4]

Sonuçta, tüm trafik yüklerini taşıyan tabaka tabii zemindir. Dolayısı ile bir üstyapının yapısal
fonksiyonu, kaplama yüzeyi üzerindeki tekerlek yükünü taşımak ve tabii zemininin taşıma
gücünü ya da üstyapının içsel mukavemetini aşmadan, bu yükü yayarak, tabii zemine
aktarmaktadır (Şekil 2) [3].

2
 Özgan, E., Serin, S., Sargın, Ş., Arslan, Đ.

Şekil 2. Esnek Üstyapıda Yük Dağılımı[4]

Şekildeki tekerlek yükü, lastik aracılığı ile yaklaşık üniform düşey bir basınç ile kaplama
yüzeyine iletilmektedir. Bundan sonra kaplama, tekerlek yükünü geniş bir tabii zemin alanı
üzerine dağıtmakta ve böylece tabii zemin üzerindeki maksimum basınç azalmaktadır.
Üstyapı malzemelerinin, uygun üstyapı kalınlıklarıyla birlikte doğru şekilde seçilmesiyle, bu
yük, tabii zemin (taban) tarafından kolayca taşınabilecek derecede küçük olacaktır.

2.2. AASHO Metodu

Bu metot AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials

- Amerikan Devlet Karayolları Görevlileri Birliği) tarafından Illinois eyaletinin Ottawa
kentinde yapılan deneme yolu sonuçlarından yararlanılarak hazırlanmıştır. Deneme yolu
1956-58 yılları arasında inşa edilmiş olup yolda çeşitli tip ve kalınlıkta kaplamalar ve küçük
açıklıklı köprüler mevcuttur. Yolun, farklı dingil yüklerini içeren trafik altındaki davranışı
ve hizmet düzeyi 2 yıl boyunca gözlenmiştir. Ölçümler sonunda elde edilen veriler
bilgisayarlardan da yararlanmak suretiyle değerlendirmeye tabi tutulmuş, mevcut diğer
projelendirme yöntemleri ile teorik bilgileri destekleyen yeni bir projelendirme yöntemi
önerilerek "AASHO Projelendirme Geçici Rehberi" adı altında 1961 de yayınlanmış ve 1972
de rehberin ikincisi baskısı yapılmıştır [2].

Bu metot ile esnek üstyapıların projelendirilmesi kısmen deneyimlere dayandırılmakla

beraber, taban zemini taşıma gücü, trafik dingil yükleri ve tekerrürü ile yerel koşullar,
ayrıca üstyapıda kullanılan malzemelerin birbirlerine oranla direnç özellikleri de hesaba
katılmaktadır [2].

AASHO yol deneyinden yararlanılarak üstyapı kalınlıklarının hesabında kullanılmak üzere,

üstyapıya etkiyen faktörleri içine alan "AASHO Deney Yolu Denklemi" kurulmuştur.

AASHO yönteminde kaplamanın performansı “servis yeteneği” kavramı ile

tanımlanmaktadır. Mevcut servis yeteneği indeksi (PSI) Eşitlik 1’de verilmiştir.

PSI = 5.03 − 1.91Log (1 + SV ) − 1.38RD 2 − 0.01 C + P (1)

SN = a1D1 + a2 D2 + a3 D3 (2)

log[(4.2 − Pt ) /(4.2 − 1.5)] 1

LogW8.2t = 9.36 log(SN + 1) − 0.20 + − log + 0,372( Si − 3) (3)
0.40 + [1094 /( SN + 1) ]5.19
R

3
 Özgan, E., Serin, S., Sargın, Ş., Arslan, Đ.

Burada;
RD : Her iki teker izindeki ortalama derinliği (inç),
SV : Ortalama eğim değişiminin 106 ile çarpımı,
C : Çatlakları (her 1000 ft² de çatlakların alanı),
P : Yamaları (her 1000 ft² de yapılan yama alanı),
ai : Her bir tabakanın izafi mukavemet katsayısı,
Di : Kaplama, temel ve alt temel tabaka kalınlıkları,
SN: Kaplama yapısal sayısıdır.
W 8.2 t : 8,2 ton tek dingil yükünün nihai servis yeteneğine erişmesi için gerekli toplam
tekerrür sayısı,
SN: Düzeltilmiş kaplama yapısal sayısı,
S i : Kaplamanın üzerine oturduğu zeminin izafi taşıma gücü,
Pt : Nihai servis yeteneği indeksi,
R : Bölgesel faktör [5].

3.VERĐLER

Bu çalışmada D 655 karayolunun 01 nolu kesimi için Karayolları 4. bölge Müdürlüğünden

alınan yıllık ortalama günlük trafik (Y.O.G.T) değerleri esas alınmıştır. Taban zemininin CBR
değeri % 5 olması durumuna göre esnek üstyapının projelendirilmesi gerçekleştirilmiştir.

Tablo 1. Yola Ait Bazı Veriler

Yol şerit sayısı Devlet yolu 2×2 = 4

Bölge faktörü R 1,0

Tablo 2. Proje başlangıç yılındaki (2009) trafik değerleri (Y.O.G.T)

Kamyon 1110
Treyler 710
Otobüs 150
Otomobil 4556

Tablo 3. Yıllık trafik artış yüzdeleri

Kamyon ve Treyler %5
Otobüs ve otomobil için %4

4.BULGULAR

4.1. ASSHTO Metodu Đle Esnek Üstyapının Projelendirilmesi

• Yol 4 şeritli devlet yolu olduğuna göre Pt = 2,5 alınır.

• 20 yıllık analiz süresi için yoldan geçecek trafik sayısı trafik artış katsayıları
kullanılarak hesaplanır.

4
 Özgan, E., Serin, S., Sargın, Ş., Arslan, Đ.

Tablo 4.1. 20 Yıllık Analiz Süresi Đçin Yoldan Geçecek Trafik Sayısı

Taşıt Grubu Đlk Trafik Yıllık Artış f 20 Yıllık Toplam

(Yıllık Toplam) % Trafik
(Đlk Trafik × f)
Kamyon 1110x365=405150 %5 33,06 13.394.259
Treyler 710x365=259150 %5 33,06 8.567.499
Otobüs 150x365=24750 %4 29,78 737.055
Otomobil 4556x365=1662940 %4 29,78 49.552.353

tt =t0(1+r)t ve tp =0,4343(tt-t0)/(logtt/t0) formülleri kullanılarak da tablo 4.2. deki değerler

bulunur.
Tablo 4.2. 20 Yıllık Analiz Süresi Đçin Yoldan Geçecek Trafik Sayısı

Taşıt Grubu Đlk Trafik Son Trafik Ortalama Günlük 20 Yıllık Toplam
Günlük (t0) (Günlük) (tt) Trafik Proje Trafiği (tp) Trafik
Kamyon 1110 1110 × 2,6533 = 2945,163 1880 13.724.000
Treyler 710 710 × 2,6533 = 1883,843 1202 8.774.600
Otobüs 150 150 × 2,1911 = 328,665 253 1.846.900
Otomobil 4556 4556 × 2,1911 = 9982,6516 7719 56.348.700

Tablo 4.1. ya da Tablo 4.2. de bulunan değerler göz önünde bulundurularak işleme devam
edilir.

Taşıt Eşdeğerlik faktörleri aşağıdaki gibi olduğu belirlendi.

Kamyon : 1,96 standart dingil / araç
Treyler : 3,06 standart dingil / araç
Otobüs : 0,90 standart dingil / araç
Otomobil : 0,0006 standart dingil / araç

Şerit dağıtma faktörü 0,90, yön dağıtma faktörü ise 1/2 olarak alındı.
Kamyon : 1/2 × 0,90 × 1,96 × 1880 = 1658
Treyler : 1/2 × 0,90 × 3,06 × 1202 = 1655
Otobüs : 1/2 × 0,90 × 0,90 × 253 = 102
Otomobil : 1/2 × 0,90 ×0,0006 × 7719 = 2

Günlük toplam Wg = 3417 standart dingil/gün

Tabanın CBR değeri %5, Wg=3417, R=1,00 için Esnek Üstyapılar Đçin Projelendirme değerlerinden
SN değeri belirlendi. SN = 13.12

Tablo 5. Yol üstyapı tabakalarında kullanılacak malzeme cinsleri, tabaka kalınlıkları ve tabaka katsayıları

Tabaka Kullanılan Önerilen SN Tabaka

Adı Malzeme Kalınlık (cm) kat.

Aşınma Asfalt Betonu 5 2.1 a₁= 0,42

Binder Asfalt Betonu 5 2 a₁= 0,40
Temel Sıcak Bitümlü kar. 15 4.8 a₂= 0,32
Temel Plent mix.kar. 15 2.25 a₂= 0,15
Alttemel Kum çakıl - a₃= 0,11
Toplam SN 11.15

5
 Özgan, E., Serin, S., Sargın, Ş., Arslan, Đ.

Bu yolda üstyapı tabakasında kullanılacak malzeme cinsleri, tabaka kalınlıkları, tabaka

katsayıları Tablo 5.’deki gibi seçilmiştir.
Tablo 6. Önerilen Alt temel Kalınlığı

Tabanın CBR Mevcut SN Gerekli SN ∆ SN ∆ SN / a3 Önerilen Alt

değeri Temel Kalınlığı
%5 11,15 13,12 1,97 1.97 / 0,11=18 20

5.SONUÇ VE ÖNERĐLER

Karayolu üstyapı tasarımı açısından projelendirme karayoluna etki edecek yük sayısına bağlı
olarak hesaplanır. Yapım süresi ve maliyet açısından bu hesaplanan değerler (Temel+Alt
temel+Aşınma) son derece önemlidir. Projelendirmede yıllara göre alınan YOGT değerleri
tutarlılığı için projeye başlanılan günkü günlük trafik miktarlarının hesaplanması istenilen
proje değerlerini temsil etmesi için oldukça önemlidir. Çünkü bu durum proje değerleriyle
ilgili ipucu verecektir.

Diğer taraftan projelendirilen üstyapının hizmet süresi boyunca hareketli yüklerdeki artış
miktarları da proje hesabına katılmalıdır.

Projelendirme ne kadar önemliyse imalatta o kadar önemlidir. Yapım aşamasındaki

ekipmanların kalitesi, iklim şartlarının aynı olması dikkat edilmelidir. Farklı şartlardaki
uygulamalar, bulunan değerlerin kalitesini doğrudan etkileyecektir. Aksi takdirde elde edilen
imalat beklenilen sonucu vermeyecektir

6.KAYNAKLAR

[1] Birinci, F., Kalyoncuoğlu, E. F. Ş., Saltan, M., Tığdemir, M., “Yol Üstyapısı”, Ders
Notu, Samsun, 2003.

[2] Umar, F., Ağar, E., “Yol Üstyapısı”, Đ.T.Ü. Rektörlüğü, Đstanbul, 1991

[3] ĐSFALT, Asfalt Enstitüsü El Kitabı Serisi, “Asfalt El Kitabı”, Sistem Ofset, Đstanbul,
2002

[4] Fwa, T. F., “The Handbook of Highway Engineering”, CRC Press, Taylor & Francis
Group LLC, 2006.

[5] AASHTO, “Guide for Design of Pavement Structures”, 1972.