CHƯƠNG 10

HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN

Sau khi hoàn thành chương này, bạn sẽ có thể:

■ Định nghĩa và hiểu các thuật ngữ
điện tử thường liên quan đến hệ
thống phanh điện.
■ Xác định các thành phần của ABS điển
hình.
■ Giải thích hoạt động của một ABS điển hình.
■ Mô tả sự khác biệt giữa hệ thống ABS
tích hợp và không tích hợp.
■ Thảo luận về hoạt động chung của Bosch
9.0 ABS.

Điều khoản cần biết

Giao thức CAN Kiểm soát phanh điện tử Van cách ly / đổ

Giao thức lớp 2 mô-đun (EBCM) Trượt bánh xe âm
Bộ điều khiển chống bó cứng phanh
Phanh điện tử lực kéo Nam châm vĩnh cửu (PM)
(CAB) mô-đun mô-đun điều khiển (EBTCM) máy phát điện

Tỷ lệ phía sau năng động Lực kéo nâng cao (DRP) Rơle
hệ thống (ETS)

Đơn vị điện thủy lực Dòng chảy

GIỚI THIỆU
Mặc dù năm 1987 không phải là năm đầu tiên hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) được sử dụng,
nhưng đây là năm đầu tiên hệ thống này được lắp đặt trên tất cả các xe tải nhẹ và xe tải nhỏ. Hệ
thống này lần đầu tiên được sử dụng để giảm hiện tượng bó cứng bánh sau khi phanh gấp. Những
loại xe được lưu ý là những loại có nhiều khả năng bị bó cứng bánh sau trong quá trình phanh. Kể
từ đó, hệ thống chống bó cứng bánh sau đã phát triển thành hệ thống phanh hoàn toàn bằng điện
ngày nay. Một số thuật ngữ kỹ thuật và các thành phần từ ABS đã được tích hợp vào các hệ thống
mới hơn và được thảo luận trong phần đầu tiên.

CÁC THÀNH PHẦN VÀ ĐIỀU KHOẢN CHUNG

Cảm biến
Cảm biến là thiết bị điện đo lường một số hành động vật lý và thay đổi hành động đó thành
tín hiệu điện ( Hình 10-1). Chúng cũng được sử dụng để đo điện áp hoặc tần số điện. Các hành
động phổ biến được đo bằng cảm biến là chuyển động cơ học, nhiệt độ, áp suất và tốc độ.
Hầu hết các cảm biến đều hoạt động đơn giản mặc dù thiết kế kỹ thuật có thể phức tạp. Đơn
giản nhất là công tắc bật-tắt, trong khi những công tắc khác thực sự là bộ tạo điện nhỏ hoặc
bộ tạo tín hiệu kỹ thuật số.

227
228 Chương 10

Hình 10-1 Cảm biến vị trí bướm ga (TPS) được gắn bên cạnh thân bướm ga. Khi van tiết lưu
được di chuyển bởi cáp bộ tăng tốc, một tay gạt bên trong TPS sẽ di chuyển trên một dây
điện trở thay đổi được. Điều này thay đổi tín hiệu 5 volt đầu vào thành tín hiệu trở lại giữa 0,5
volt và 4,5 volt.

MỘT CHÚT VỀ LỊCH SỬ

Ford Motor Company là nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ đầu tiên thử nghiệm hệ thống ABS trên một chiếc ô tô sản xuất khi
hãng này cung cấp tùy chọn chống trượt trên Lincoln Continental Mark II năm 1954. Nó đã hoạt động — đại loại —
nhưng đã làm cho chiếc xe thêm quá nhiều trọng lượng và chi phí quá cao, vì vậy nó bị bỏ vào thùng rác công nghệ.

Tín hiệu tốc độ bánh xe

Tín hiệu đề cập đến tín hiệu điện được gửi từ cảm biến đến bộ điều khiển. Chúng có
thể là tương tự hoặc kỹ thuật số ( Hình 10-2). Tín hiệu kỹ thuật số nhất quán hơn vì
chúng có cùng biên độ (mức điện áp) bất kể tốc độ bánh xe. Với tín hiệu kỹ thuật số,
chỉ tần số thay đổi và cảm biến tốc độ bánh xe kỹ thuật số chính xác đến khi bánh xe
dừng. Một tín hiệu điện áp tương tự có thể thay đổi vô hạn; nói cách khác, nó chạy
trơn tru khi nó thay đổi mức điện áp. Tín hiệu tốc độ bánh xe được so sánh với tín
hiệu từ các bánh xe khác nhau và mô-đun điều khiển phanh điện tử xác định bánh xe
nào sắp bó cứng hoặc trượt bánh; bánh xe càng chậm, tần số tạo ra càng thấp. Tần
số của tín hiệu vẫn đang được đo vì tín hiệu được EBCM (mô-đun điều khiển phanh
điện tử) thay đổi từ tương tự sang kỹ thuật số, nhưng mức điện áp của tín hiệu (biên
Hướng dẫn sử dụng
độ) thay đổi rất nhiều dựa trên tốc độ của bánh xe. Ở tốc độ thấp,
trang 479

Tín hiệu kỹ thuật số có thể bật hoặc tắt, cao hoặc thấp, hoặc có hoặc không. Để đơn giản trong
cuộc thảo luận này, tín hiệu đang bật hoặc tắt. Tín hiệu kỹ thuật số có thể khác nhau về lượng thời
gian bật hoặc tắt và độ nhanh của tín hiệu lặp lại theo thời gian, được gọi là tần số. ( Hình 10-3). Một
bánh xe chạy chậm được theo dõi bởi cảm biến tốc độ bánh xe sẽ tạo ra tín hiệu tần số thấp, trong
khi một bánh xe nhanh hơn sẽ gây ra tần số tương đối cao hơn, Trong trường hợp này, máy tính có
thể so sánh tốc độ bánh xe giữa các bánh xe riêng lẻ và xác định xem một bánh xe hay bánh xe
đang giảm tốc độ nhanh hơn so với các bánh xe khác, so với tốc độ của xe. Sau đó, bộ điều biến
thủy lực có thể xác định lệnh thích hợp, nếu có, được cấp cho bộ điều biến thủy lực. Cảm biến tốc
độ bánh xe kỹ thuật số (WSS) hiện được sử dụng trên hầu hết các loại xe.
 Hệ thống phanh điện 229

Tín hiệu điện áp AC

+ 12 V

−12 V
Một chu kỳ

Tín hiệu kĩ thuật số

+ 12 V

Một chu kỳ

−12 V

Một chu kỳ

Hình 10-2 Một tín hiệu tương tự chuyển từ tích cực sang tiêu cực sang tích cực. Một tín
hiệu kỹ thuật số thường là tích cực hoặc tiêu cực, nhưng không phải cả hai.

Một chu kỳ

+ 12 V TRÊN

0 TẮT

Số chu kỳ
trong một khung thời
gian nhất định = tần suất

Hình 10-3 Tín hiệu này cho biết lượng thời gian bật so với thời gian tắt.

Bộ truyền động

Thiết bị truyền động là phôi của hệ thống điện / điện tử. Bộ truyền động chuyển đổi năng lượng điện
thành chuyển động cơ học. Họ thực hiện một số hành động dựa trên các lệnh từ bộ điều khiển của họ và
nhiều hành động dựa trên chu kỳ nhiệm vụ. Các mức độ hoạt động khác nhau (chu kỳ nhiệm vụ) có thể
dựa trên tỷ lệ phần trăm thời gian “bật” của câu thời gian “tắt”. Thiết bị truyền động thường là động cơ
hoặc bộ phận duy nhất. Một số thiết bị truyền động phổ biến nhất là quạt làm mát, kim phun nhiên liệu
và đế chuyển đổi sứ mệnh ( Hình 10-4). Trong hầu hết các trường hợp, bộ điều khiển có thể xác định xem
bộ truyền động có hoạt động bằng điện và cơ bằng cách đo dòng điện chạy qua mạch đó hay không. Nếu
dòng điện quá cao hoặc quá thấp, bộ điều khiển có thể vô hiệu hóa bộ truyền động và / hoặc chiếu sáng
đèn trong bảng điều khiển.
230 Chương 10

Hình 10-4 Một kim phun nhiên liệu là một điện từ sẽ cho phép
một lượng nhiên liệu cụ thể còn lại khi có lệnh mở.

Bộ điều khiển
Bộ điều khiển là một máy tính được lập trình để thực hiện các quyết định nhất định dựa trên các tín hiệu
cảm biến và đưa ra các lệnh điện tới cơ cấu chấp hành (xem Hình 10-4). Bộ điều khiển là những máy tính
đơn giản so với những máy tính ở cơ quan hoặc trường học có thể sử dụng nhiều chương trình để thực
hiện các tác vụ khác nhau. Máy tính ô tô hoạt động trong các thông số được lập trình riêng của nó để điều
khiển động cơ, hệ thống truyền động, kiểm soát khí hậu và các hệ thống khác. Dữ liệu được chia sẻ với
các máy tính khác trên tàu để giảm số lượng cảm biến và bộ truyền động cần thiết để điều khiển nhiều hệ
thống trên xe.

Mạng ô tô
Hãy coi mạng là một mạng Internet nhỏ trên xe ( Hình 10-5). Mỗi máy tính có quyền truy cập
vào tất cả dữ liệu, nhưng một máy tính riêng lẻ sẽ chỉ sử dụng dữ liệu phù hợp với lập trình
của nó. Các bộ điều khiển phổ biến nhất và mạnh mẽ nhất là mô-đun điều khiển động cơ
(ECM), mô-đun điều khiển thân xe (BCM) và mô-đun điều khiển truyền động (TCM). Chúng
điều khiển nhiều mô-đun máy tính nhỏ hơn có chức năng cụ thể hơn, chẳng hạn như điều
chỉnh tốc độ quạt gió trên bộ điều khiển khí hậu tự động. Có thể có hơn 50 bộ điều khiển khác
nhau trên một chiếc xe, tất cả đều được nối mạng.

GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ Ưu điểm của mạng là loại bỏ các cảm biến thừa và hệ
thống dây điện đi kèm. Một ví dụ về điều này là cách đây vài năm, các phương
tiện đã có cảm biến nhiệt độ để điều khiển quạt làm mát động cơ, cảm biến
nhiệt độ cho đèn cảnh báo trong cụm đồng hồ và cuối cùng là cảm biến nhiệt
độ cho ECM. Bây giờ, nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT) cho ECM đảm nhận
cả ba. Thông tin cảm biến nhiệt độ nước làm mát được chia sẻ giữa các mô-đun
khi cần thiết. ECM điều khiển quạt làm mát trực tiếp và cụm đồng hồ được
cung cấp các chỉ số nhiệt độ trực tiếp qua mạng xe.

Bộ điều biến thủy lực

Bộ điều biến thủy lực là đơn vị điện / thủy lực được sử dụng trên ABS, hệ thống kiểm soát
lực kéo (TCS) và các hệ thống phanh khác để điều khiển áp suất phanh thủy lực đến một
hoặc nhiều bánh xe ( Hình 10-6). Bộ điều chế thủy lực có thể giữ hoặc giải phóng áp suất
cho hoạt động của ABS, hoặc tăng, giữ hoặc giảm áp suất để kiểm soát lực kéo và độ ổn
định. Bộ điều biến thủy lực đôi khi được gọi là bộ điều chế điện thủy lực vì EBCM thường
được gắn vào thiết bị.
 Hệ thống phanh điện 231

G200 G101

HS CÓ THỂ +

B VDB04
Mô-đun 7
C220
thông tin liên lạc
3 4 56 Liên kết dữ liệu
mạng lưới
tư nối Dụng cụ
A (DLC) cụm
HS CÓ THỂ -

11 13 14 16
VDB05 số 8

2 6 17 18 1 2
44 Thông minh
hộp đựng mối nối hai mạch điện C199 C310B C281B
F4 (50A)

Ắc quy
hộp đựng mối nối hai mạch điện
Hệ thống truyền lực Hạn chế Bốn bánh-
kiểm soát (PCM)
F3 (50A) Quá trình lây truyền
kiểm soát ổ đĩa
điều khiển
mô-đun hội,, tổ hợp
mô-đun mô-đun

Tới B + 23 11 13 12 9 18

C175B C155 C3159

Hệ thống truyền lực ABS Người ở

kiểm soát (PCM) điều khiển
sự phân loại
mô-đun mô-đun cảm biến (OCS)

Hình 10-5 Lưu ý các mô-đun khác nhau được kết nối trong sơ đồ nối dây này. Cũng lưu ý CAN 1 và có thể 2 hiển thị trên hầu hết các mô-đun. Đây là mạng khu vực
được kiểm soát (CAN).

Hình 10-6 Một bộ điều chế điều khiển thủy lực ABS điển hình.
232 Chương 10
Trượt bánh xe âm
có nghĩa là bánh xe
bị khóa và trượt.
Bánh xe trượt có
bị mất lực kéo và không
thể lái được, vì vậy ổn định
trực tiếp và
kiểm soát đã bị mất.
Hướng dẫn sử dụng
trang 490
Lệnh
Các lệnh không khác gì một tín hiệu điện hoặc tín hiệu đầu ra cho thiết bị truyền động. Một lệnh từ
một mô-đun có thể được thực hiện bằng cách hoàn thành một mạch nguồn, một mạch nối đất hoặc
cả nguồn và nối đất cho thiết bị truyền động. Khi mạch hoàn tất, bộ truyền động sau đó có thể hoạt
động.
HỆ THỐNG PHANH ANTILOCK VÀ KIỂM SOÁT XE
ABS không phải là yếu tố cuối cùng để phanh an toàn. Hệ thống được thiết kế để cung cấp
một số phương tiện điều khiển độ trượt bánh xe hoặc trượt bánh xe tiêu cực . Tuy nhiên, nếu
người lái xe vượt quá tình trạng đường hoặc khả năng của xe, ABS sẽ không hỗ trợ nhiều
trong việc điều khiển xe. Giả sử chiếc xe đang hoạt động trong giới hạn đường và xe cộ, hệ
thống ABS sẽ rất tuyệt vời định hướng ổn định và điều khiển hướng . Tính ổn định đạt được khi
xe có thể dừng lại trong khoảng cách ngắn nhất có thể mà không bị trượt bánh, trong khi khả
năng kiểm soát đề cập đến việc người lái có thể điều khiển xe trong lúc hoảng loạn hoặc
phanh ABS. Bánh xe bị khóa (đang trượt) có rất ít, nếu có, lực kéo và sẽ không bám đủ mặt
đường để phanh hoặc đánh lái. Cũng cần lưu ý rằng hệ thống phanh ABS không nhất thiết sẽ
dừng xe nhanh hơn hệ thống phanh tiêu chuẩn.
GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ Một điều tôi đã học được là bạn không thể lái xe nếu bánh
trước bị trượt. Một ngày nọ, tôi đã trượt ngã rẽ vào một ngày, cách đây nhiều năm,
và đâm vào phanh của một chiếc VW Fastback 1969. Bánh trước bị khóa, và tôi
đánh lái sang phải. Chiếc xe tiếp tục lao thẳng về phía trước. Tôi nhận ra rằng dù
sao thì tôi cũng sẽ chệch hướng rẽ nên tôi đạp phanh. Bánh xe ngừng trượt và
chiếc xe ngay lập tức rẽ phải - tôi đã trượt ngã rẽ và già đi 10 tuổi trong vòng chưa
đầy 5 giây. Kinh nghiệm này đã gắn bó với tôi hơn 40 năm: Đừng cố lái xe nếu bánh
trước bị khóa và trượt. Hệ thống ABS giảm thiểu vấn đề có thể xảy ra này gần như
bằng không.
CÁC LOẠI ABS VÀ VẬN HÀNH CHUNG
Về cơ bản, bộ điều khiển ABS sẽ giám sát tất cả tốc độ bốn bánh khi lái xe. Khi ABS cảm nhận được một bánh xe đang
chậm lại nhanh hơn các bánh khác, bộ điều biến thủy lực ( Hình 10-7) chuyển sang chế độ "cách ly". Ở chế độ cách ly, áp
suất phanh được cách ly khỏi xi lanh chủ ngay cả khi người lái xe tác động thêm áp lực lên bánh xe bị ảnh hưởng. Nếu
bánh xe tiếp tục giảm tốc độ nhanh hơn các bánh xe khác, và ABS sẽ chuyển sang trạng thái “xả áp” hoặc “đổ” và chất
lỏng được đưa trở lại bình chứa, hoặc trong một số hệ thống là bình chứa áp suất thấp. Nếu tốc độ bánh xe quay ngược
lại với tốc độ của các bánh xe khác, thì áp suất được phép tăng trở lại từ xi lanh chủ. Quá trình này có thể xảy ra vài lần
mỗi giây. Hành động này cũng làm cho bàn đạp nhấp và rơi khi ABS hoạt động và hoàn toàn bình thường. Các lệnh dựa
trên các tín hiệu từ các WSS và các lệnh là đến bộ điều biến thủy lực. Với tất cả các loại xe mới hơn kể từ sự ra đời của hệ
thống kiểm soát độ ổn định (và một số loại trước đó), ABS sẽ có thể điều khiển cả bốn bánh riêng lẻ. Điều này không phải
luôn luôn như vậy, vì nhiều hệ thống trước đó chỉ điều khiển bánh sau như một bộ trục, có nghĩa là nếu một bánh bị
khóa lại, cả hai bánh đều được xử lý theo cùng một cách. Sau đó, chúng tôi có hệ thống ba kênh điều khiển bánh sau như
một bộ trục nhưng bánh trước riêng lẻ. Cuối cùng, chúng tôi đã thấy hệ thống bốn kênh, trong đó cả bốn bánh xe đều
được điều khiển riêng lẻ. Chúng tôi thực sự cần có bốn kênh để thực hiện kiểm soát độ ổn định của xe. Sau đó, chúng tôi
có hệ thống ba kênh điều khiển bánh sau như một bộ trục nhưng bánh trước riêng lẻ. Cuối cùng, chúng tôi đã thấy hệ
thống bốn kênh, trong đó cả bốn bánh xe đều được điều khiển riêng lẻ. Chúng tôi thực sự cần có bốn kênh để thực hiện
kiểm soát độ ổn định của xe. Sau đó, chúng tôi có hệ thống ba kênh điều khiển bánh sau như một bộ trục nhưng bánh
trước riêng lẻ. Cuối cùng, chúng tôi đã thấy hệ thống bốn kênh, trong đó cả bốn bánh xe đều được điều khiển riêng lẻ.
Chúng tôi thực sự cần có bốn kênh để thực hiện kiểm soát độ ổn định của xe.
 Hệ thống phanh điện 233

Bộ điều khiển

Van

ICU

Hình 10-7 Một bộ điều biến thủy lực hiển thị các van điều
khiển ABS.

ABS tích hợp và không tích hợp

Có hai loại hệ thống phanh ABS trước đó: tích hợp và không tích hợp. Các hệ thống tích hợp có
bộ trợ lực phanh thủy lực, xi lanh chính và máy tính ABS được gọi là EBCMall được tích hợp
thành một bộ phận. Phần lớn, các đơn vị này có rất ít bộ phận có thể sử dụng được ( Hình
10-8). Điều này dẫn đến một số vấn đề với các phiên bản trước. Các bộ điều chỉnh ABS trước
đó đã trải qua một số khó khăn ngày càng tăng vốn là điển hình của các hệ thống mới, nhưng
những điều này đặc biệt gây đau đớn cho một số chủ xe. Một số đơn vị xi lanh điều chế / chính
có giá lên tới 3.000 đô la. Vì đây là một bộ phận tích hợp với rất ít, nếu có, các bộ phận được
bảo dưỡng riêng biệt nên bất kỳ hỏng hóc nào chủ xe cũng phải bỏ ra một số tiền lớn để sửa
chữa xe đúng cách.
Hệ thống không tích hợp còn được gọi là hệ thống “bổ sung”, bởi vì nó sử dụng bộ trợ lực chân
không thông dụng và hệ thống phanh cơ bản với bộ điều biến thủy lực riêng biệt. Hệ thống ABS
không tích hợp là một lợi ích cho tất cả những người có liên quan, từ nhà sản xuất đến

Nắp và
tư nối
Hồ chứa chất lỏng

Van điện từ
tư nối

Solenoid
khối van

Sức ép
cảnh báo
công tắc điện

Hình 10-8 Hệ thống ABS tích hợp kết hợp các thành phần xi-lanh chính, bộ trợ lực phanh và ABS trong một bộ phận duy nhất.
234 Chương 10

kỹ thuật viên và đặc biệt là chủ phương tiện. Bộ điều biến thủy lực được tách ra khỏi xi
lanh chính và thường được lắp đặt ngay bên dưới xi lanh chủ hoặc một nơi nào đó ở bên
trái của khoang động cơ. Điều này làm cho xi lanh chính trở thành một đơn vị riêng biệt
có thể được thay thế một mình. Chi phí để tách cả hai là danh nghĩa vì chi phí lớn nhất là
về kỹ thuật và thêm một vài feet của ống phanh và dây dẫn. Hiệu quả chung của hệ
thống không bị ảnh hưởng.

ABS bánh sau (RWAL hoặc RABS)

Một trong những loại xe khó thiết kế hệ thống phanh nhất là xe tải nhẹ. Nhà sản xuất không có
cách nào để biết làm thế nào hoặc thậm chí nếu chiếc xe sẽ được tải. Những nỗ lực đầu tiên đối với
một giải pháp là van cân đối cảm biến chiều cao, sau đó là phanh chống bó cứng bánh sau. Đây là
hệ thống ABS sản xuất hàng loạt thực sự đầu tiên được lắp đặt trên xe. Các RWAL / RABS Hệ thống
lần đầu tiên được lắp đặt trên xe tải và xe bán tải vào cuối năm 1987.
RWAL có nghĩa là bánh sau và là thuật ngữ phổ biến nhất được sử dụng bởi hầu hết các nhà
sản xuất. RABS nghĩa là hệ thống phanh chống bó cứng phía sau và là thuật ngữ thường được
sử dụng bởi Fords cũ và một số nhà sản xuất khác. Về cơ bản, hệ thống này chỉ kiểm soát độ
trượt của bánh xe ở bánh sau. Thông thường, cảm biến tốc độ được đặt trên vỏ vi sai và đo tốc
độ của bánh răng vi sai.

ABS bốn bánh

Sau khi hệ thống ABS bánh sau được phát triển, nó nhanh chóng được tiếp nối bởi hệ thống
ABS cho cả bốn bánh. Nó có thể kiểm soát hiệu quả phanh ở mỗi bánh xe thông qua một
trong hai hệ thống: ba kênh và bốn kênh. Ba kênh là hệ thống ABS bốn bánh đầu tiên. Trong
hệ thống ba kênh, phanh bánh sau được điều khiển làm một, nhưng hai bánh trước được điều
khiển độc lập với nhau. Ví dụ, nếu bánh sau bên phải bắt đầu trượt, ABS sẽ giảm áp lực phanh
lên cả hai bánh sau. Để làm được điều này, cần ba WSS và một bộ điều biến thủy lực lớn hơn,
phức tạp hơn. Mỗi bánh trước có một cảm biến tốc độ, trong khi một cảm biến khác được đặt
để đo các bánh sau. Bộ điều biến thủy lực về cơ bản có ba van "cách ly / kết xuất" trong một
đơn vị duy nhất (xem Hình 10-9). Nguyên tắc hoạt động cơ bản vẫn giữ nguyên, nhưng các
thành phần khác nhau đã cải thiện đáng kể về thiết kế và khả năng sử dụng. Lập trình của bộ
điều khiển đã được tăng lên để xử lý khối lượng công việc bổ sung và điều khiển hiệu quả
mô-đun thủy lực. Hệ thống ba kênh hoạt động tốt nhất với hệ thống phanh đĩa phía trước và
phanh tang trống phía sau. Điều này chủ yếu là do tốc độ nhả hoặc ứng dụng của phanh tang
trống chậm hơn một chút so với phanh đĩa.
Hệ thống ABS bốn kênh hoạt động cùng đường với ba kênh, nhưng cả bốn bánh xe
đều có cảm biến tốc độ với các van chuyên dụng cho mỗi bánh xe. Bộ điều chế thủy lực là
một đơn vị thủy lực chính thức có bốn van trở lên được chỉ huy bởi một bộ điều khiển
mạnh hơn và thường là bộ điều khiển được tích hợp vào bộ điều chế. Khoảng thời gian
phát triển giữa RWAL / RABS đầu tiên và hệ thống bốn kênh cho phép lập trình tốt hơn,
chế tạo tốt hơn, vật liệu tốt hơn và phù hợp hơn với hệ thống thủy lực của phanh trợ lực.
Bốn kênh hoạt động tốt nhất với đĩa bốn bánh nhưng sẽ hoạt động tốt với sự kết hợp đĩa
/ trống. Tính năng tốt nhất của nó là khả năng thích ứng với TCS và hệ thống phanh.

THƯƠNG HIỆU ABS

Các thành phần ABS không được sản xuất bởi các nhà sản xuất ô tô. Chúng được thiết kế và
chế tạo cho một dòng xe cụ thể, nhưng tất cả đều hoạt động theo cùng một cách. Hai trong
số các thương hiệu khác nhau sẽ được thảo luận sau. Các nhà sản xuất ABS chính là Bosch (và
Delco-Bosch), Continental Teves, Kelsey-Hayes, Delphi Chassis, Bendix, Nippondenso, Nissan
và Sumitomo.
 Hệ thống phanh điện 235

Hình 10-9 Bộ chống bó cứng bánh sau sớm này là một ví dụ

về van cách ly / đổ riêng biệt.

THÀNH PHẦN ABS

Các thành phần ABS là sự bổ sung cho các thành phần cơ khí / thủy lực phanh tiêu chuẩn được đề Hướng dẫn sử dụng
cập trong các chương trước. Các thành phần phổ biến là bộ điều khiển, bộ điều chế thủy lực, WSSs trang 493
và công tắc phanh.

Bộ điều khiển
Bộ điều khiển chống khóa hoặc bộ vi xử lý là máy tính cho ABS. Nó thường được gọi là mô-đun
Kiểm soát phanh chống bó cứng-
kiểm soát phanh điện tử (EBCM) mặc dù các nhà sản xuất khác nhau sử dụng các tên khác Lers được gọi là kiểm
nhau. Mô-đun chống nhiễu của bộ điều khiển (CAB) là một thuật ngữ phổ biến khác cho bộ soát phanh điện tử
điều khiểnABS. Nếu bộ điều khiển được lắp sẵn bên trong gắn với bộ điều biến thủy lực, mô-đun (EBCM) hoặc là phanh
chống bó cứng troller
thì toàn bộ hội đồng được gọi là đơn vị điều khiển tích hợp (ICU), hoặc một thiết bị điện (TAXI) .
bộ điều chế draulic hoặc đơn vị điện thủy lực. Tất cả các bộ điều khiển về cơ bản đều làm
giống nhau: nhận tín hiệu đầu vào, xử lý tín hiệu, lưu trữ tín hiệu để có thể sử dụng sau này và
Nếu mô-đun thủy lực có
ra lệnh đầu ra. Hầu hết các máy tính ô tô, bao gồm EBCM, được lập trình với khả năng bộ nhớ
gắn bộ điều khiển, thì
thích ứng hoặc chế độ học tập. Điều này dường như có nghĩa là người dùng có thể “học”, thiết bị có thể được gọi
nhưng điều đó không hoàn toàn đúng vì máy tính không có khả năng học. Tuy nhiên, máy là đơn vị điều khiển kết
hợp
tính có thể xử lý tín hiệu và xác định chính xác cách cảm biến hoặc thiết bị truyền động cụ thể
(ICU) hoặc electrohydrau-
này, bao gồm cả người lái xe, phản ứng với các điều kiện khác nhau. Việc “học” này chỉ có thể bộ điều chế lic .
được thực hiện trong các tham số lập trình. Ví dụ, nếu một WSS mới được cài đặt, máy tính sẽ
xác định các giới hạn của cảm biến. Tín hiệu cao / thấp của cảm biến mới có thể khác một chút
(phần mười vôn) so với cảm biến cũ. Nếu các tín hiệu mới nằm trong giới hạn đã đặt, máy tính
có thể chấp nhận chúng làm chuẩn cho cảm biến đó. Nếu không, máy tính sẽ kích hoạt đèn
cảnh báo ABS trên bảng điều khiển và tắt hoàn toàn ABS.
236 Chương 10

Việc kết hợp EBCM với bộ điều chế thủy lực giúp loại bỏ hệ thống dây điện và
kết nối bên ngoài không cần thiết, giúp tăng độ tin cậy cho thiết bị.
Như đã đề cập trước đây, tín hiệu đầu vào có thể là tín hiệu tương tự hoặc kỹ thuật số. Tín
hiệu tương tự được tạo ra bởi máy phát điện xoay chiều nhỏ được gọi là máy phát điện nam
châm vĩnh cửu (PM) . Những thứ phổ biến nhất trên xe là WSS và cảm biến tốc độ xe (VSS).

Cảm biến bánh xe

Cảm biến tốc độ PMwheel (hay còn gọi là cảm biến từ trở) được cấu tạo bởi một nam
châm vĩnh cửu ALNICO và một cuộn dây đồng. ALNICO là tên viết tắt của các nguyên
tố nhôm, niken và coban được sử dụng trong hợp kim kim loại ( Hình 10-10). ALNICOmagnet
rất ổn định; nghĩa là nó chỉ mất một phần trăm sức mạnh rất nhỏ mỗi năm. Đặc tính
này làm cho nam châm ALNICO lý tưởng để sử dụng trong cảm biến bánh xe vì tuổi
thọ của nó.
Dòng chảy là lực Một vòng răng bằng kim loại (vòng âm hoặc bánh xe âm) được đặt gần nam châm
ma thuật vĩnh cửu và cuộn dây. Một trong những răng kim loại trên vòng này hút các đường sức từ
bao quanh một nam châm.
của nam châm. Các đường sức từ này được gọi là dòng thông lượng . Các đường từ thông
phải đi qua các dây đồng trong cuộn dây khi chúng bị hút vào răng kim loại của người
Các người miễn cưỡng là miễn cưỡng . Nguyên lý của cảm ứng từ nói rằng bất cứ khi nào một đường sức từ vượt
vòng răng kim loại được sử dụng
qua một dây dẫn, nó sẽ tạo ra một hiệu điện thế trong dây dẫn đó. Khi dây dẫn đó nằm
ảnh hưởng đến
đường sức từ của
trong mạch điện, nó tạo ra dòng điện xoay chiều, được gọi là tín hiệu tương tự.
máy phát PM.
Răng quay và căn chỉnh thung lũng giữa các răng bằng nam châm. Sự chênh
lệch giữa kim loại của bộ từ trở và nam châm vĩnh cửu đủ lớn để cho phép các
đường từ thông quay trở lại vị trí ban đầu của chúng. Các đường từ thông tự đảo
ngược khi lực kéo từ yếu đi; khi chúng truyền theo hướng ngược lại trên dây đồng,
chúng lại tạo ra điện áp một lần nữa. Tuy nhiên, lúc này điện áp do các đường từ
thông gây ra ngược lại với điện áp cảm ứng ban đầu. Chuyển động của các đường từ
thông giữa nam châm vĩnh cửu và điện trở tạo ra điện áp xoay chiều để ABS sử dụng
( Hình 10-11).
Mạch PMgenerator được thiết kế để tự kiểm tra nguồn khi tự kiểm tra (POST). Kỹ
thuật viên cần hiểu cách hoạt động của mạch này trong trường hợp mã cảm biến bánh
xe được lưu trong chương trình chẩn đoán của bộ vi xử lý. Các kỹ thuật viên dịch vụ
không hiểu về mạch có thể bắt đầu giật các linh kiện đắt tiền, chẳng hạn như bộ vi xử lý,
hệ thống dây điện và cảm biến, hoặc trong trường hợp xấu nhất, cả ba, và

Hướng dẫn
xôn xao

ALNICO
Rơle dài hạn
nam châm

Hình 10-10 Máy phát PM.

 Hệ thống phanh điện 237

Sóng nửa Sóng nửa = Toàn sóng

Hình 10-11 Đầu ra cảm biến bánh xe.

thay thế các thành phần hoàn toàn tốt này bằng các bộ phận giống hệt nhau. Điều này vừa tốn kém cho
khách hàng vừa tốn nhiều công sức cho kỹ thuật viên bảo dưỡng.
Bộ vi xử lý có nguồn điện được điều chỉnh để tạo ra điện áp dòng điện một
chiều (DC) ổn định. Tín hiệu điện áp thường là 1,5 vôn. Điện áp đó bắt đầu hành
trình tại nguồn điện bên trong bộ vi xử lý và truyền qua bảng mạch điện tử
cho đến khi nó đến điểm R 1 điện trở có giá trị cố định. R 1 giá trị điện trở thường là 10.000
ohms. Dòng hiện tại tiếp tục chuyển động của nó từ bộ vi xử lý cho đến khi nó đến
tại máy phát PM. Điện trở của cuộn dây trong máy phát điện PM thường là 1.000 ôm. Dòng
điện trở lại nguồn điện của bộ vi xử lý thông qua hệ thống dây điện trở lại và bảng mạch điện
tử. Điều này hoàn thành mạch nối tiếp. Một mạch cảm biến tốc độ bánh xe ABS điển hình
được minh họa trong Hình 10-12.
Bất cứ thứ gì tiêu thụ điện (điện áp) được gọi là tải. Hiệu điện thế giảm trên mỗi điện
trở trong đoạn mạch nối tiếp. Điện trở có thể là một cuộn dây hoặc nó có thể là một điện
trở có giá trị cố định carbon. Tổng các hiệu điện thế trong một đoạn mạch phải bằng
nguồn điện. Một mạch phát hiện giám sát điện áp thấy điện áp giảm. Màn hình dự kiến
sẽ thấy điện áp 136,3 milivôn. Kỹ thuật viên có thể phát hiện điện áp đó bằng cách kiểm
tra dây điện trên cơ thể bằng vôn kế. Nếu màn hình không thấy điện áp, nó cho rằng có
sự cố. Vấn đề đó có thể là với nguồn điện hoặc với bảng mạch điện tử ở điện trở. Vấn đề
cũng có thể là với hệ thống dây dẫn đến máy phát điện PM. Cuộn dây máy phát điện có
thể bị nối đất hoặc hở mạch.
PMgenerator (cảm biến từ trở) là một cảm biến từ trở có thể thay đổi trong đó lượng điện
áp được tạo ra có liên quan trực tiếp đến tốc độ của bánh xe. Khi bánh xe quay chậm lại,
EBCM có thể không phát hiện được cường độ của điện áp. Vì vậy, nếu bánh xe bắt đầu trượt ở
tốc độ thấp, ABS có thể hoạt động không chính xác. Mặc dù điều này có thể chấp nhận được
với ABS tiêu chuẩn, nhưng nó không thể chấp nhận được với hệ thống phanh bị ngừng hoạt
động sau này. Continental Teves sử dụng cảm biến điện trở từ làm WSS của nó trong

B+

PM máy phát điện R1

1.000 ohms 10.000 ohms

Hình 10-12 Mạch tạo PM.

238 Chương 10
Từ tính
cảm biến tạo ra một
tín hiệu kỹ thuật số
và có nguồn điện
riêng. Biên độ của tín
hiệu không đổi,
có nghĩa là mức điện
áp không thay đổi
theo bánh xe
tốc độ, chỉ tần
số. Một từ tính
cảm biến miễn cưỡng có thể
tạo ra một thứ có thể đọc được
tín hiệu ngay cả khi
bánh xe đã dừng lại.
Thận trọng
Phục vụ một từ trường-
cảm biến điện trở
khác với bảo dưỡng
một cảm biến máy phát
điện PM. Làm theo hướng
dẫn của nhà sản xuất
chặt chẽ hoặc làm
hỏng cảm biến hoặc
mạch điện tử có thể
xảy ra. Thông tin chi tiết về
kiểm tra và chẩn đoán
được thảo luận trong
Hướng dẫn sử dụng cửa hàng.
Hình 10-13 Đây là hình ảnh của cảm
biến tốc độ bánh xe điện từ.
Continental Teves Mk60 / Mk70, hệ thống phanh ( Hình 10-13). Trên thực tế, hầu hết tất cả các
hệ thống có kiểm soát độ ổn định đều sử dụng cảm biến sáng tạo. Cảm biến điện trở từ không
thể tạo ra điện áp, vì vậy nó phải được cung cấp nguồn điện 12 volt do EBCM cung cấp ( Hình
10-14). Điều này tạo ra một nam châm điện ở đầu cảm biến. Điện áp hoặc tín hiệu trở lại được
thay đổi dựa trên điện trở hoặc nhiễu của từ trường xung quanh cảm biến và mối quan hệ của
răng vòng âm với cảm biến. Cảm biến này có hai mạch tích hợp (IC) giúp tăng hoặc khuếch đại
sự thay đổi điện trở thành tín hiệu DC (kỹ thuật số) được đưa trở lại EBCM. Tín hiệu đầu ra của
một IC là một hằng số 7 mA ở 0,9 volt khi không có răng nào trên chuông âm thanh ở gần
cảm biến. Khi một răng thẳng hàng hoặc đi vào từ trường của cảm biến, vi mạch thứ hai tạo
ra cùng một lượng dòng điện và điện áp. Kết quả là, điện áp tín hiệu trở lại được tăng lên 14
mA ở 1,65 volt ( Hình 10-15). Vì cường độ tín hiệu đầu ra điện áp không phụ thuộc vào tốc độ
quay của bánh xe, cảm biến này chính xác hơn và cho phép điều khiển phanh chính xác theo
yêu cầu của hệ thống phanh chủ động và hệ thống treo chủ động. Tốc độ của bánh xe được
tính bằng tần suất hoặc tốc độ thay đổi của điện áp từ điện áp thấp, 0,9 vôn sang điện áp cao,
1,65 vôn hoặc tần số chu kỳ. Một bánh xe nhanh tạo ra các chu kỳ lặp lại rất nhanh (tần số
cao), trong khi các chu kỳ chậm đại diện cho một bánh xe chậm (tần số thấp). Cần lưu ý rằng
một số cảm biến có thể có các mức điện áp khác nhau, vì vậy hãy luôn tham khảo thông tin
dịch vụ cho loại xe cụ thể đang được chẩn đoán.
Đôi khi, chẳng hạn như khi rẽ vào một góc cua, cả bốn bánh xe có thể di chuyển với tốc độ khác
nhau. Hệ thống phanh ABS bốn bánh phải tính đến sự chênh lệch tốc độ này khi phanh trên đường
cong và khi vào cua. Ngay cả RWAL / RABS đơn giản cũng phải cho phép điều kiện này. Có thể là
hầu hết các con đường đều có nhiều khúc cua hơn là đoạn thẳng. Mặt khác, hầu hết các trường hợp
dừng xe hoảng sợ được thực hiện khi xe đang đi thẳng về phía trước dù chỉ trong một khoảng cách
ngắn.
Công tắc phanh. Hầu hết các đầu vào chuyển mạch đến mạch logic máy tính là thiết
bị nối đất. Họ hoàn thành mạch nối đất. Máy tính giám sát một mạch có điện trở
giảm điện áp. Công tắc ABS khác với các mạch này vì nó gửi tín hiệu điện áp B1
12 V
Bộ điều khiển
5 V tham chiếu
Răng
thẳng hàng
Tín hiệu trở lại
(14 mA, 1,65 vôn)
12 V Bộ điều khiển
5 V tham chiếu
Không có răng
thẳng hàng
Tín hiệu trở lại
(7 mA, 0,9 vôn)
Hình 10-14 Cảm biến từ trở sẽ trả về tín hiệu 14 mA ở 1,65 volt có răng thẳng
hàng với đầu cảm biến. Không có răng nào được căn chỉnh, tín hiệu trở lại là 7
mA ở 0,9 volt.
 Hệ thống phanh điện 239

Bánh xe nhanh

Bánh xe chậm

Hình 10-15 Một bánh xe nhanh sẽ tạo ra một vòng quay

nhanh hoặc tần số cao. Một bánh xe chậm sẽ tạo ra ít
chu kỳ hơn hoặc tần số thấp.

B+

Kiểm soát hành trình Đèn phanh

TCC CHMSL
ABS
Hình 10-16 Công tắc phanh.

tới bộ vi xử lý khi đạp phanh. Đây là một công tắc phức tạp có chứa hai bộ tiếp
Thận trọng
điểm: một mạch hở và một mạch đóng ( Hình 10-16).
Các tiếp điểm thường mở trong công tắc phanh sẽ đóng khi đạp phanh. Điều này sẽ Nhiều từ tính-
cảm biến tive có
gửi B 1 cấp nguồn cho mạch đèn dừng, đèn dừng gắn trên cao ở giữa (CHMSL) và bộ vi xử
gia tốc thủy ngân
lý ABS. Khi các tiếp điểm thường đóng mở ra, chúng sẽ hủy bỏ các tính năng khóa điều
cảm biến bên trong cảm
khiển hành trình của xe và bộ biến mô. Các đơn vị ABS mới nhất sử dụng công tắc vị trí biến. Bất kỳ cảm biến nào
bàn đạp phanh để xác định tốc độ đạp phanh. Nếu dự đoán có hiện tượng dừng xe với thủy ngân phải được
hoảng loạn, một số hệ thống ABS có thể tăng áp suất phanh tác dụng lên phanh thông coi là một mối nguy hiểm-
qua bộ điều biến thủy lực. Công tắc vị trí bàn đạp phanh cũng là một thành phần quan vật liệu ous khi
trọng trong việc kiểm soát độ ổn định của xe. được lưu trữ hoặc đang
sử dụng. Nó phải được

Bơm và bình tích áp xử lý như chất thải nguy hại

khi quyết tâm
Các thành phần chính cuối cùng của ABS là các máy bơm thủy lực bên trong hoặc bên ngoài và bộ không có kinh nghiệm.
điều hòa chính xác. Nhiều ABS có máy bơm để cung cấp áp suất tăng phanh riêng thay vì bộ tăng
áp chân không.

Áp suất cao và Bộ tích tụ. Một số đơn vị ABS tăng áp suất đến từ
một máy bơm điện cao áp. Nó sạc bình tích điện bằng dầu phanh từ bình chứa. Bất cứ
khi nào áp suất của bộ tích lũy giảm xuống dưới điểm tối thiểu, công tắc áp suất sẽ đặt
cuộn dây rơ le nguồn hoặc gửi tín hiệu đến EBCM để ra lệnh cho máy bơm hoạt động.
Điều này kết nối bơm cao áp với bộ đánh lửa B 1 quyền lực. Hệ thống tăng áp ABS chắc
chắn sẽ vận hành bơm cao áp khi bật chìa khóa nếu xe chưa được khởi động trong một
thời gian và áp suất giảm xuống dưới điểm tối thiểu.
Bơm hồi lưu áp suất thấp. Hệ thống ABS không có bộ tích áp hoặc công tắc áp suất nhưng có bộ
phận điện thủy lực có chứa động cơ điện được gọi là hệ thống áp suất thấp. Động cơ được kết nối
với một máy bơm áp suất thấp để nhanh chóng đưa chất lỏng trở lại xi lanh chính và bình chứa.
Trên một số hệ thống, máy bơm này được sử dụng để áp dụng ánh sáng chắc chắn cho mạch thủy
lực cô lập của một bánh xe riêng lẻ. Tính năng này được sử dụng để sửa
240 Chương 10
Phanh hoạt động có thể
cảnh báo người lái xe về
một vụ tai nạn sắp xảy ra, hoặc
thực sự áp dụng
phanh nếu cần thiết để
tránh va chạm.
vấn đề về lực kéo trong quá trình tăng tốc. Nếu xe được trang bị bộ tăng tốc bên,
ABS sẽ được lập trình để loại bỏ đuôi cá trong quá trình tăng tốc. Nó tác dụng lực
phanh nhẹ lên bánh lái đang quay.
Phân bổ phía sau năng động. DRP thay thế van tỷ lệ thủy lực tiêu chuẩn được tìm thấy trên
nhiều loại xe cũ. Đây là một hoạt động điện tử trong bộ điều khiển thủy lực và được sử dụng
trên hầu hết các mẫu xe đời sau. DRP sử dụng hệ thống kiểm soát chủ động và hệ thống ABS
hiện có để điều chỉnh áp suất phanh đến các bánh sau cơ bản. Cũng như van thủy lực, van này
giữ phần lớn lực phanh lên bánh trước trong những lần dừng xe thường xuyên. Đèn cảnh báo
phanh màu đỏ sẽ sáng nếu có sự cố thủy lực trong hệ thống phanh cơ bản.
GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ DRP hoạt động cho mọi tình huống có thể gây ra tình
trạng khóa bánh xe. Các kỹ sư thiết kế hệ thống van tỷ lệ phải giả định dựa
trên tải trọng của xe và điều kiện đường xá khi họ thiết kế van tỷ lệ. Với việc
phân chia tỷ lệ phía sau năng động, máy tính có thể đọc được các điều kiện
thực tế và kết quả tốt nhất có thể đạt được dựa trên các điều kiện này.
Đèn và Truyền thông
Đèn không cần thiết cho hoạt động của ABS; tuy nhiên, chúng thực sự là liên hệ duy
nhất giữa gói điện tử của xe và người điều khiển. Mặt khác, liên lạc là điều cần thiết
đối với gói hàng điện tử vì nếu không có thông tin liên lạc giữa các thành phần khác
nhau thì sẽ không có hoạt động.
Đèn cảnh báo. Hầu hết mọi người đều hiểu rằng đèn cảnh báo phanh màu đỏ được sử dụng
bởi hệ thống phanh nền. Đèn này cho biết trình điều khiển có vấn đề. Nó hoạt động khi mức
dầu phanh thấp và khi phanh đỗ được áp dụng. Đèn này cũng có thể được sử dụng như một
đèn báo mòn má phanh. Một số ABS sử dụng đèn cảnh báo màu đỏ để chỉ ra sự cố ABS khi
đèn cảnh báo ABS màu hổ phách hoặc mạch của nó không hoạt động.
Đèn cảnh báo màu hổ phách được sử dụng trong một số trường hợp: để chỉ ra rằng bộ vi xử lý
đang kiểm tra hệ thống; để chỉ ra hoạt động của ABS; và để cảnh báo cho người lái xe về hệ thống
ABS bị trục trặc. Một số hệ thống sử dụng trình điều khiển đèn từ xa để điều khiển đèn cảnh báo
màu hổ phách. Nếu bộ vi xử lý hoạt động, nó có thể ra lệnh cho trình điều khiển đèn từ xa tắt đèn
cảnh báo màu hổ phách sau khi ĐĂNG. Nếu bộ vi xử lý hoặc hệ thống dây dẫn điều khiển đèn từ xa
liên quan của nó không hoạt động, nó không thể tắt đèn cảnh báo màu hổ phách, vì vậy nó vẫn bật.
GIAO TIẾP
Phần lớn các ABS chia sẻ dữ liệu với các máy tính khác trên xe thông qua mạng truyền
thông đa phương tiện. Hệ thống ABS giao tiếp với các máy tính khác như ECM, BCM và hệ
thống kiểm soát độ ổn định. Điều này làm giảm số lượng cảm biến cần thiết và giúp xe
phản ứng như một hệ thống. Một ví dụ của việc chia sẻ này là thông tin tốc độ xe. ECM có
thể chia sẻ thông tin này với EBCM, giảm thiểu nhu cầu về hai cảm biến riêng biệt. Kỹ
thuật viên có thể giao tiếp với tất cả các máy tính trong mạng thông qua việc sử dụng
công cụ quét. Điều này cho phép kỹ thuật viên truy xuất mã và bản ghi mà còn để chỉ huy
các chức năng, đọc danh sách dữ liệu và chụp nhanh dữ liệu. Một số ABS có thể chứa đến
sáu mã lỗi trong tối đa 100 chu kỳ đánh lửa.
 Hệ thống phanh điện 241

Các hãng xe khác nhau sử dụng nhiều biến thể trong giao tiếp máy tính. Thông tin
dịch vụ xe vẫn là nguồn tốt nhất cho thông tin sửa chữa xe cụ thể. Đây là nguồn thông
tin tốt nhất để truy xuất mã, giải thích danh sách dữ liệu và thử nghiệm.

HỆ THỐNG KIỂM SOÁT KÉO DÀI

TCS là sự phát triển vượt bậc của ABS bốn bánh bốn kênh. Hầu hết các thành phần giống nhau
được sử dụng trong cả hai hệ thống với những thay đổi chính là trong bộ điều khiển và chương Hướng dẫn sử dụng
trình của nó. TCS cũng giao tiếp với các mô-đun điều khiển động cơ (PCM) và truyền động (TCM) để trang 462
yêu cầu thực hiện các hành động cụ thể.
TCS được thiết kế để kiểm soát chuyển động quay của bánh xe hoặc trượt bánh xe tích cực. Nếu xe
Trước những ngày
tăng tốc mạnh từ điểm dừng, các bánh xe có xu hướng quay trên mặt đường với điều kiện động cơ có đủ
kiểm soát lực kéo a
công suất. Điều này đã dẫn đến một số trục bị gãy và các hư hỏng khác nếu bánh xe đang quay trên đất
người lái xe với
và đột ngột di chuyển lên mặt đường khô ráo. Mặc dù TCS có thể làm giảm độ quay của bánh xe trong
hộp số tay có thể
quá trình tăng tốc khó, nhưng đó không phải là mục đích cơ bản của nó. Nó được thiết kế để kiểm soát độ bắt đầu ở số cao hơn
quay của bánh xe khi có tuyết, băng, mặt đường ướt và các điều kiện đường khác. đầu tiên trên mặt
đường trơn trượt.
Quay trở lại cuộc thảo luận về van cách ly / van đổ, người ta lưu ý rằng bộ tích lũy trong Điều này làm giảm

van đó có thể tác động một số áp lực lên phanh bánh xe để giảm tốc độ bánh xe. TCS đã tiến lượng mô-men xoắn tại
các bánh xe và có thể hạn
thêm một bước nữa bằng cách sử dụng bộ điều biến thủy lực được sửa đổi từ bộ điều chế
chế sự quay của bánh xe.
được sử dụng nghiêm ngặt cho ABS. Nếu cảm biến bánh xe chỉ ra rằng tốc độ của một bánh
Bộ điều khiển TCS có thể
lái lớn hơn tốc độ của các bánh khác, thì bộ điều khiển TCS có thể yêu cầu ECM giảm thời điểm giới hạn mô-men xoắn được áp dụng
đánh lửa và hoặc độ rộng xung của kim phun. Nếu bánh xe vẫn quay theo chiều dương, thì bộ bằng cách trì hoãn thời gian
điều khiển TCS sẽ ra lệnh cho bộ điều biến thủy lực áp dụng chất lỏng thủy lực vào bánh xe và giảm kim phun
đó. Trên thực tế, hệ thống phanh sẽ được áp dụng. Do thiết lập bánh răng trong bộ vi sai của độ rộng xung và với bộ
xe, sức mạnh được truyền sang (các) bánh dẫn động khác. Khi cả hai hoặc cả bốn bánh dẫn chuyển đổi tự động

động đạt cùng tốc độ, TCS làm giảm hoặc loại bỏ áp lực lên phanh bánh xe đang quay. Nó có chuyển nhiệm vụ sang
một tỷ số truyền cao hơn
thể áp dụng lại phanh nếu cần thiết hoặc bỏ chúng đi, tùy thuộc vào tốc độ bánh xe.
khi cần thiết.

GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ TCS là phiên bản điện tử của bộ vi sai chống trượt cũ và vẫn
được sử dụng, phổ biến trên nhiều loại xe hiệu suất sản xuất. Loại vi sai này có một
số vấn đề do bản chất cơ học của nó, bộ ly hợp khóa và trong nhiều trường hợp là
do loại chất bôi trơn. Một vi sai không có bất kỳ điều khoản nào cho độ trượt giới
hạn được gọi là “vi sai mở”. Với một sự khác biệt mở, nếu một bánh xe không có lực
kéo, thì nó sẽ quay và bánh xe kia chỉ đơn giản là đứng yên. TCS có thể tác động
phanh lên bánh xe đang quay và cho phép một số mô-men xoắn được truyền đến
bánh xe có lực kéo, giúp xe thoát khỏi tình trạng trơn trượt.

Trong trường hợp hộp số tự động, bộ điều khiển TCS sẽ báo hiệu TCM để chuyển sang số cao
hơn, làm giảm mô-men xoắn được cung cấp cho các bánh dẫn động. Trong cả hai trường hợp, công
suất được giảm xuống các bánh lái và người ta hy vọng các bánh có thể lấy lại độ bám đường. Có
thể yêu cầu cả ba hành động — giảm động cơ, tỷ số truyền cao hơn, và áp dụng phanh — để kiểm
soát độ trượt bánh xe tích cực. Điều này đặc biệt hữu ích trong điều kiện tuyết và ẩm ướt.

Sự khác biệt chính giữa ABS và TCS là mô-đun thủy lực và bộ điều khiển khác
nhau. Hầu hết các TCS và ABS đều sử dụng cùng một bộ điều khiển với lập trình
ngụy tạo hơn ( Hình 10-17).
242 Chương 10
Các BPMV là đơn vị
chứa các van điều
khiển ABS và TCS.
Delphi DBC-7 là ABS /
TCS lâu đời nhất
hệ thống được thảo luận trong
chương nầy. Sẽ
rất thú vị khi kết
hợp nó với Teves
Mk60 / 70, và
Bosch ABS 9.0.
Hướng dẫn sử dụng
trang 242
Mặc dù EBTCM
là tên được đặt
cho điện thủy lực
bộ điều biến với TCS,
hầu hết trong lĩnh vực
này sẽ tiếp tục gọi đơn
vị điện thủy lực
bộ điều biến bởi vì
TCS đã là thiết bị
tiêu chuẩn cho
thỉnh thoảng.
Bộ điều khiển
Đơn vị ABS
Hình 10-17 Bộ điều khiển ABS trên thiết bị này
được kết hợp với bộ điều biến thủy lực.
GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ Giáo dục chủ phương tiện thường trở thành một khía cạnh quan
trọng của hoạt động kinh doanh. Đôi khi những người lớn tuổi đi xe mới có thể phàn
nàn về tiếng ồn nghiêm trọng của phanh và chuyển động của bàn đạp khi phanh gấp
hoặc khi phanh trên mặt đường sỏi. Họ có thể không biết chính xác cách thức hoạt
động của ABS. Sau khi hỏi chủ xe về chính xác điều gì đang xảy ra và việc kiểm tra toàn
bộ hệ thống phanh không phát hiện ra lỗi nào, tốt nhất nên giải thích cho khách hàng
hiểu chính xác cách thức hoạt động của ABS. Cũng nên thông báo cho họ biết rằng nếu
họ gặp tình huống nguy hiểm khi hoảng sợ phanh gấp, họ không nên nhả chân phanh
cho đến khi hết nguy hiểm hoặc dừng xe.
DELPHI DBC-7 ABS
Delphi DBC-7 hầu như chỉ được sử dụng trên các phương tiện của General Motors. Nó là một hệ thống
phi truyền thống chứa thân van và bộ điều khiển thành một vỏ duy nhất. DBC-7 có thể được sử dụng trên
ABS ba và bốn kênh và có thể được điều chỉnh cho phù hợp với TCS. DBC-7 nhẹ hơn và ít tốn kém hơn so
với những người tiền nhiệm của nó. TheDBC-7 là thay đổi amajor từDelco-VI mà nó được thay thế.
Sự thay đổi kỹ thuật rõ ràng nhất là sự thay đổi từ Delco VI là một bộ điều chế thủy
lực gói động cơ trở lại bộ điều chế tiêu chuẩn khác sử dụng chất lỏng duy nhất Các van
và máy bơm nằm trong khối van được gọi là van điều biến áp suất phanh (BPMV) .
Bộ điều khiển và bộ điều khiển đế van được gắn vào thân van và được gọi là EBCM. Nếu
hệ thống được trang bị TCS, thiết bị điều khiển này được liệt kê là phanh điện tử
mô-đun kiểm soát lực kéo (EBTCM) .
Rơ le ABS, được gắn riêng trong Delco-VI, hiện được gắn trong EBCM hoặc EBTCM.
Mỗi đơn vị trong số hai đơn vị này có thể được thay thế thành các cụm riêng biệt nếu cần
thiết. Trong khoang 11 của dây nịt EBCM (EBTCM), một ống thông hơi nhỏ đã được lắp
đặt để ngăn chặn sự tích tụ áp suất hoặc chân không giữa bộ điều khiển và vỏ van.
Trong BPMV có một đầu vào và một van đầu ra cho mỗi kênh thủy lực phanh. Hai bộ
tích lũy được đặt trong BPMV, một bộ cho mỗi mạch thủy lực phía trước / phía sau hoặc
theo đường chéo. Đây là tổng cộng tám van và hai bộ tích lũy cho hệ thống bốn kênh với
sáu van và hai bộ tích lũy cho hệ thống ba kênh. Các van đầu ra thường đóng và cửa vào
thường mở. EBCM / EBTCM cung cấp mặt đất cho các solenoid để đóng các mạch điện từ.
Hệ thống bốn kênh được sử dụng trên các xe du lịch của General Motors được trang bị
DBC-7 ABS. Mỗi BPMV được kết nối với một đường phanh riêng biệt và các đường có màu
 Hệ thống phanh điện 243

được mã hóa: L / R màu tím, R / R màu vàng, L / F màu đỏ và R / F màu xanh lục. Công tắc bàn
đạp phanh được sử dụng để báo hiệu rằng phanh đã được áp dụng. Tín hiệu này không cần
thiết để ABS hoạt động, nhưng tín hiệu này sẽ tắt TCS. Các cảm biến bổ sung được lắp trên
một số xe. Một là cảm biến gia tốc đo quá trình di chuyển tới và lùi của xe để EBCM / EBTCM
có thể điều chỉnh áp suất phanh tùy theo tốc độ xe giảm tốc. Cảm biến được cung cấp tín hiệu
tham chiếu 5 volt và trả về một phần của 5 volt cho EBCM / EBTCM. Nếu điện áp cao, thì áp
suất lên phanh trước có thể giảm. Điều này giúp ngăn chặn hiện tượng lặn mũi ở phía trước
xe và giúp xe ổn định và kiểm soát tốt hơn. Giống như tất cả các bánh xe ABS, tốc độ bánh xe
được cảm nhận bằng cảm biến tốc độ. Cảm biến bánh xe được sử dụng và có thể được tích
hợp vào cụm ổ trục bánh xe (trung tâm) hoặc của loại phích cắm điển hình. Các cảm biến tích
hợp cung cấp tín hiệu ngắn gọn hơn được EBCM / EBTCM đọc trực tiếp thay vì được chuyển
đổi từACtoDC như hệ thốngABSVI. WSS tích hợp được sử dụng trên các xe GMFWD cao cấp
hơn ( Hình 10-18). Không loại cảm biến nào có thể điều chỉnh được và tất cả đều có khe hở
không khí cố định khi lắp đặt.
DBC-7 hoạt động giống như hầu hết các ABS ở chỗ nó kiểm soát áp suất dầu
phanh đến (các) bánh xe đang giảm tốc độ nhanh hơn các bánh xe khác. Trong giai
đoạn giữ áp suất, van đầu vào được đóng lại để ngăn chặn sự tích tụ thêm áp suất từ
xi lanh chủ và để giữ áp suất đường phanh giới hạn. Giai đoạn giảm áp suất mở van
đầu ra để cho phép một số chất lỏng chảy từ đường phanh bị ảnh hưởng vào bộ tích
lũy để giảm bớt một số chắc chắn. Thao tác này sẽ nhả phanh và cho phép bánh xe
quay nhanh hơn. Trong quá trình tăng áp suất, van đầu vào được mở và van đầu ra
đóng lại, cho phép áp suất xi lanh chủ đến đường phanh bị ảnh hưởng. Máy bơm
được bật trong ba giai đoạn để bơm chất lỏng từ bộ tích lũy trở lại hệ thống thủy lực Phía sau năng động
sự cân đối thay thế
của phanh. các van phân chia
DBC-7 sử dụng tỷ lệ phía sau năng động (DRP) để kiểm soát áp suất phanh sau trong quá trình cơ khí cũ với
phanh bình thường. Điều này giúp loại bỏ van tỷ lệ cơ học / thủy lực và kiểm soát áp suất chính xác ABS hoạt động để ngăn
chặn bánh sau bị bó
tốt hơn nhiều. Quá trình điều chỉnh tỷ lệ được thực hiện bằng cách đạp (các) van đầu vào và đầu ra
cứng khi phanh gấp ..
đến (các) bánh sau giống như các hoạt động của ABS được sử dụng để điều khiển khóa bánh xe.

DBC-7 có hai hệ thống kiểm soát lực kéo có thể có: hệ thống lực kéo nâng cao (ETS) và TCS. TCS Tăng cường lực kéo
hệ thống có thể kiểm soát
có thể kiểm soát độ trượt của bánh xe bằng cách ra hiệu cho PCM giảm công suất và sau đó tác trượt bánh xe trong một số
động lực phanh lên bánh xe đang quay. Đây là hoạt động TCS điển hình sử dụng một chương trình trường hợp chỉ bằng cách

trong EBCM. ETS có thể báo hiệu cho PCM để giảm công suất động cơ chỉ bằng cách hãm thời gian giảm mô-men xoắn đầu ra của
động cơ bằng cách giảm thời
đánh tia lửa điện, tắt các xi lanh đã chọn, nghiêng hỗn hợp nhiên liệu không khí, giảm góc bướm ga
điểm đánh lửa, cắt
hoặc nâng cấp hộp số. Một hoặc bất kỳ sự kết hợp nào của năm hành động này có thể được chỉ huy xi lanh, giảm
bởi PCM. Lưu ý là thực tế là không có hành động phanh nào được thực hiện trong ETS để kiểm soát mở bướm ga, hoặc
giảm cung cấp nhiên liệu ...
chuyển động quay của bánh xe.
Nếu EBCM cảm thấy bánh xe bị trượt khi không phanh, thì bước đầu tiên của nó là yêu cầu PCM giảm
mô-men xoắn của động cơ. PCM có thể thay đổi thời điểm đánh lửa và mở các mạch phun nhiên liệu đã ETS cũng có thể
được gọi là mô-men xoắn
chọn. Việc giảm mô-men xoắn động cơ được báo hiệu đến EBCM thông qua PCM. Tín hiệu này được gọi là
sự quản lý.
tín hiệu mô-men xoắn được phân phối.

Bánh xe PM
cảm biến tốc độ

Hình 10-18 Được hiển thị là cụm ổ trục và ổ trục GM

với cảm biến tốc độ bánh xe PM tích hợp.
244 Chương 10

Hình 10-19 Đèn kiểm soát độ bám đường được hiển thị là đặc
trưng của các xe General Motors và rất giống với các nhãn hiệu xe
khác.

Nếu (các) bánh xe tiếp tục trượt, EBCM có thể tác động phanh lên (các) bánh xe bị ảnh
hưởng. Điều này được thực hiện bằng cách đóng van đầu vào của ABS. Van chính được mở và
máy bơm được bật để sạc bộ tích điện. Sau đó EBCM mở và đóng các van đầu vào và đầu ra để
thực hiện ba giai đoạn: giữ áp suất, tăng áp suất và giảm áp suất. Các giai đoạn khác nhau
được thực hiện theo chu kỳ cho đến khi dừng trượt bánh xe.
TheTCS có đèn gắn trên twodash và cảnh báo có thể nghe được ( Hình 10-19). Một
đèn là TRACOFF. Khi đèn này sáng, có nghĩa là chương trìnhTCS đã bị ngừng hoạt động
do có trục trặc được phát hiện. Đồng thời EBCM yêu cầu BCM phát âm thanh báo động
bằng cách sử dụng radio. Đèn TRACTIONACTIVE sáng khi EBCMmodule cảm nhận được
độ trượt của bánh xe và bắt đầu áp dụng phanh để lấy lại độ bám đường.
Một thay đổi khác giữa DBC-7 và GMABS trước đó là việc sử dụng Giao thức lớp 2 .
A giao thức là một Giao thức lớp 2 là một ngôn ngữ mạng máy tính. Mỗi mô-đun có dây có thể chia sẻ
ngôn ngữ kết hợp thông tin bằng các tín hiệu xung khác nhau được sử dụng để xác định từng mô-đun
các mô-đun sử dụng
để giao tiếp với nhau.
trên mạng. Loại 2 nhanh hơn so với giao tiếp điện tử cũ hơn và hoạt động ở điện áp
cao hơn. Tốc độ truyền là 10.400 bit / giây (bps) so với 8.192 bps cũ. DBC-7 hoạt động
trên 7 vôn thay vì 5 vôn. Mặc dù những thay đổi này donot seemsignificant trên bề
mặt, khi tốc độ của electron là khoảng 186.000 dặm mỗi giây nó là một sự thay đổi
rất lớn trong số lượng thông tin mà có thể được chuyển giao. Hệ thống yêu cầu một
công cụ quét có khả năng đọc dữ liệu Lớp 2. Hiện nay kiểu giao tiếp mạng phổ biến
là CAN, mặc dù một số mạng vẫn sử dụng Lớp 2 trong hệ thống của họ, nhưng phần
lớn chúng đã được thay thế bởi CAN khi nhu cầu mạng thời gian thực như VSC.

Giao thức CAN

Mạng vùng kiểm soát (CAN) là loại mạng giao tiếp phổ biến nhất tại thời điểm này và nó được
kết hợp vào hầu hết các phương tiện. CAN giúp tiết kiệm hệ thống dây điện và cảm biến bằng
cách chia sẻ thông tin qua mạng nền tảng và cho phép nhiều mô-đun giao tiếp và làm việc
cùng nhau. Hệ thống CAN sử dụng một dây duy nhất trong một cặp dây để gửi thông báo đến
các máy tính (mô-đun) khác. CÓ THỂ kết nối hầu hết tất cả các mô-đun trong xe. Vì CAN là một
giao thức truyền thông được công nhận (ngôn ngữ máy tính), nó có thể cho phép sử dụng các
mô-đun chung có thể được lập trình để thực hiện các chức năng cụ thể. Có hai loại CAN. Tốc
độ thấp: Tốc độ hoạt động 125 kb / s (kilobit / giây) và còn được gọi là ISO 11898-3. CAN tốc độ
cao, cần thiết cho tương tác máy tính "thời gian thực", được xếp hạng ở
 Hệ thống phanh điện 245

1Mb / giây. CAN tốc độ cao được sử dụng cho các tốc độ tính toán cực kỳ nhanh như ABS và các
hoạt động kiểm soát độ ổn định. So sánh điều này với Disdiscussion Class 2 ở phần sau của chương,
có tốc độ 10,4kb / s, CAN tốc độ thấp nhanh hơn nhiều so với các hệ thống Class 2 bình thường. Một
số phương tiện vẫn sử dụng Class 2 cho một số chức năng, nhưng CAN đã khá chiếm ưu thế kể từ
năm 2008, đặc biệt khi tốc độ là một yếu tố. Với việc sử dụng ngày càng nhiều ABS / TCS, ARC và hệ
thống lái điện, suy nghĩ đó đang trở nên coi chiếc xe như một hệ thống hơn là một loạt các bộ phận
với những công việc cụ thể. Toàn bộ chiếc xe đang làm việc và liên lạc với nhau vì lợi ích của người
lái xe.

Continental Teves Mk60 / Mk70

TheTevesMk60 / Mk70 được sử dụng trên một số xe ô tô nhỏ gọn cho hệ thống kiểm soát ổn địnhABS, TCS và. Cảm biến tốc độ

bánh xe thuộc loại điện trở từ và tạo ra tín hiệu sóng vuông. Cảm biến tốc độ bánh xe từ tính chính xác hơn nhiều ở tốc độ rất

thấp. Bộ điều biến thủy lực kiểm soát áp suất phanh ở cả bốn bánh, bao gồm cả điều chỉnh tỷ lệ động phía sau, giúp loại bỏ sự cần

thiết của các van điều chỉnh tỷ lệ riêng biệt. Hệ thống này sử dụng Phân bổ phía sau có thể thay đổi điện tử (EVRP). Trong EVRP,

EBCM kiểm soát áp suất phanh sau thông qua van điện từ trong quá trình phanh cứng phía sau để ngăn bánh sau bị bó cứng.

EBCM điều khiển hệ thống và cung cấp điện cho đế điều khiển và bơm thủy lực. Bộ điều biến thủy lực phanh có chứa van cách ly

và van đổ cho tất cả bốn bánh xe, và hai van cung cấp / cách ly kiểm soát lực kéo cho bánh trước. (Kiểm soát độ ổn định sẽ được

thảo luận kỹ hơn trong chương tiếp theo.) Bộ điều biến thủy lực điều khiển áp suất đến từng bánh xe để ngăn chặn bánh xe bị bó

cứng bằng cách giảm, giữ hoặc tăng áp suất. Trong chế độ này, bộ điều chế không thể tăng áp suất vượt quá áp suất được cung

cấp từ xi lanh chính. Hệ thống Continental Teves Mk60 / Mk70 có hỗ trợ phanh thủy lực giúp tăng áp lực lên phanh bất cứ khi nào

phát hiện thấy điểm dừng hoảng loạn thông qua cảm biến bàn đạp phanh. (Hệ thống trợ lực thủy lực đã được giải thích trong

chương về phanh trợ lực.) bộ điều biến không thể tăng áp suất vượt quá áp suất được cung cấp từ xi lanh chính. Hệ thống

Continental Teves Mk60 / Mk70 có hỗ trợ phanh thủy lực giúp tăng áp lực lên phanh bất cứ khi nào phát hiện thấy điểm dừng

hoảng loạn thông qua cảm biến bàn đạp phanh. (Hệ thống trợ lực thủy lực đã được giải thích trong chương về phanh trợ lực.) bộ

điều biến không thể tăng áp suất vượt quá áp suất được cung cấp từ xi lanh chính. Hệ thống Continental Teves Mk60 / Mk70 có hỗ

trợ phanh thủy lực giúp tăng áp lực lên phanh bất cứ khi nào phát hiện thấy điểm dừng hoảng loạn thông qua cảm biến bàn đạp phanh. (Hệ thống trợ lực thủy lực đã được giải th

Kiểm soát lực kéo được thực hiện bằng cách điều khiển bánh xe đang quay
theo gia tốc. Trước tiên, máy tính ABS sẽ yêu cầu giảm mô-men xoắn động cơ
thông qua mạng xe. Nếu bánh xe tiếp tục trượt, EBCM sẽ ra lệnh cho động cơ
bơm chạy và tạo áp lực phanh qua van thích hợp để ngăn bánh xe quay.

GHI CHÚ CỦA TÁC GIẢ Cho đến khoảng năm 1993–1994, động cơ được chế tạo với khả năng tiết
kiệm nhiên liệu và khí thải là cốt lõi mà không liên quan đến hộp số. Điều khiển động cơ điện
tử và bảo trì chúng được thiết kế và thực hiện với cùng một ý tưởng. Hộp số được thiết kế dựa
trên cách tốt nhất để cung cấp công suất động cơ đến các bánh xe và nâng cao hơn nữa các
mục tiêu phát thải và tiết kiệm của động cơ. Động cơ và hộp số được coi là các thành phần
độc lập riêng biệt. Rõ ràng là trong những năm 1990, chiếc xe không thể đáp ứng các yêu cầu
của chính phủ và người tiêu dùng nếu không thiết kế các bộ phận của hai bộ phận này thành
một hệ thống. Đến đầu những năm 2000, thuật ngữ hệ thống truyền lực trở nên phổ biến hơn
vì động cơ và bộ truyền động phải hoạt động như một bộ phận có tổ chức. Đối với kỹ thuật
viên sửa chữa, điều này có nghĩa là một vấn đề về khả năng lái sẽ liên quan đến việc chẩn
đoán hệ thống chứ không phải một thành phần. Ngày nay, một điểm dịch chuyển không
chính xác trong hộp số có thể được liên kết trực tiếp hoặc do sự cố của bộ điều khiển động
cơ.

Bosch
BoschABS 9.0 là hệ thống ABS bốn kênh. Hệ thống này có khả năng xử lý ABS, TCS, VSC, Hỗ trợ
khởi hành ngang dốc, DRP và hỗ trợ phanh. Bosch 9.0 cũng có các cảm biến áp suất và một số
thành phần cần thiết để thực hiện các nhiệm vụ VSC. Thiết bị Bosch 9.0 trông tương tự như
các bộ điều biến thủy lực trước đó, nhưng do sự ra đời của đất hiếm
246 Chương 10

nam châm vào đơn vị, nó nhỏ hơn khoảng 30 phần trăm, và đồng thời nó nhẹ hơn. Máy bơm thủy
lực cho hệ thống Bosch 9.0 có chín pít-tông thay vì hai pít-tông được sử dụng trên các hệ thống
trước đó, cho phép nó di chuyển nhiều chất lỏng hơn nhanh hơn.

Linh kiện Bosch ABS 9.0

Sơ đồ của hệ thống Bosch 9.0 được hiển thị trong Hình 10-20. Mô-đun điều khiển phanh
điện tử hoặc EBCM được sử dụng để giải thích các đầu vào và đầu ra lệnh từ hệ thống
ABS / TCS / VSC. Nó thường được gắn trên bộ điều biến thủy lực (GM gọi đây là van điều
biến áp suất phanh hoặc bộ điều chỉnh phanh). Bộ điều biến thủy lực có bốn van đầu vào
và đầu ra (một van cho mỗi bánh xe). Bộ điều biến thủy lực cũng có hai van cách ly kiểm
soát lực kéo / ổn định và hai van cung cấp kiểm soát lực kéo / ổn định. Bộ điều biến thủy
lực duy trì các mạch LF và RR chia theo đường chéo và các mạch RF và LR được phân tách
bằng thủy lực, giống như một hệ thống phanh thông thường. BCM sẽ giám sát cảm biến
vị trí bàn đạp phanh (BPP) và gửi thông tin qua mạng xe đến EBCM. Cảm biến áp suất
phanh bên trong cho EBCM biết mức độ khó của người lái trên bàn đạp phanh. ECM Gửi
thông tin tốc độ của xe tới mô-đun kiểm soát phanh, BCM và cụm đồng hồ. Cảm biến góc
lái sẽ gửi thông tin đến EBCM sẽ được sử dụng để tính toán VSC. TCM cũng nằm trên
mạng xe và chuyển tiếp thông tin vị trí bánh răng tới EBCM. Máy đo gia tốc của xe là một
phần của hệ thống hạn chế bơm hơi, và cũng được sử dụng như một phần của hệ thống
VSC. Hệ thống VSC sẽ được thảo luận sâu hơn trong chương tiếp theo. Cảm biến tốc độ
bánh xe là cảm biến điện trở từ sử dụng nguồn điện 12 volt từ EBCM đến các cảm biến.
Như bạn nhớ lại, các cảm biến điện trở chính xác hơn ở tốc độ thấp và trên thực tế, có thể
tạo ra dạng sóng từ một bánh đà. BoschABS 9.0 sử dụng phương pháp tương tự như các
hệ thống ABS khác để kiểm soát trượt bánh xe: cách ly (giữ) áp suất phanh bánh xe; sau
đó, nếu bánh xe tiếp tục giảm tốc độ, áp suất giảm; và cuối cùng, khi bánh xe đang quay
với tốc độ gần các bánh khác, áp suất được phép tăng lên. Với điều khiển lực kéo, có hai
van cách ly / áp dụng cho các bánh dẫn động, cho phép động cơ bơm áp dụng một
phanh và cô lập phanh kia với áp suất thường xuyên nếu cần để kiểm soát chuyển động
quay của bánh xe.

Bosch POST
Bosch ABS 9.0 thực hiện BÀI ĐĂNG tự kiểm tra khi bật chìa khóa lần đầu tiên, sau đó kiểm tra
khởi động tất cả các đế cắm điện và động cơ ngay khi một trong các tốc độ bánh xe vượt quá
10 dặm / giờ.

Dụng cụ TCS / VSC BPP

cụm BẬT / TẮT chuyển đổi cảm biến

Mô-đun kiểm soát thân xe (BCM)

Kiểm soát truyền động Mô-đun điều khiển động cơ

mô-đun (TCM) (ECM)

Mô-đun kiểm soát phanh điện tử (EBCM) Mạch có dây cứng

Dây mạng

Tay lái trợ lực

LF / WSS RF / WSS LR / WSS RR / WSS
mô-đun điều khiển

Hình 10-20 Sơ đồ cho hệ thống Bosch 9.0.


TÓM LƯỢC
■ Một cảm biến có thể đo trực tiếp năng lượng điện hoặc
chuyển đổi một hành động cơ học thành năng lượng điện.
■ Tín hiệu có thể là tín hiệu tương tự hoặc kỹ thuật số;
tín hiệu kỹ thuật số có lợi thế là có biên độ nhất quán
bất kể tốc độ bánh xe.
■ Tần số là số lần một chu kỳ xảy ra trong
vòng một giây.
■ Chu kỳ nhiệm vụ cho biết lượng thời gian bật so với thời
gian tắt.
■ Bộ truyền động thường được sử dụng để thay đổi năng
lượng điện thành hoạt động cơ học.
■ Bộ điều khiển là mô-đun máy tính cho một thiết bị, hệ
thống hoặc nhóm hệ thống cụ thể.
■ Ghép kênh là thuật ngữ được áp dụng cho các giao
tiếp trên hệ thống máy tính trên xe. Nhiều hơn một tin
nhắn có thể được gửi cùng một lúc. Mạng vùng kiểm
■ soát (CAN) là một giao thức liên lạc phổ biến cho các
phương tiện.
■ Bộ điều biến thủy lực là cơ cấu chấp hành điều
khiển trực tiếp áp suất dầu phanh trong quá trình
phanh được điều khiển điện tử.
■ Lệnh là các tín hiệu điện do bộ điều khiển tạo ra và được
gửi đến bộ truyền động để thực hiện một hành động.
■ Hệ thống phanh ABS cung cấp cho người lái một hệ thống
phanh có thể giúp kiểm soát và ổn định xe của họ.
■ ABS tích hợp và không tích hợp thường chỉ
định vị trí của bộ điều chế thủy lực liên quan
đến xi lanh chính và bộ trợ lực.
■ ABS bốn bánh có hai cấu hình: ba kênh và
bốn kênh.
XEM LẠI CÂU HỎI
Bài luận trả lời ngắn
1. Mô tả hoạt động chung của cảm biến tốc
độ bánh xe từ trở (PM).
2. Mô tả hoạt động chung của cảm biến tốc độ
bánh xe từ tính.
3. Giải thích công việc của cảm biến tốc độ bánh xe trong hệ thống
ABS.
4. Mô tả sự khác biệt về cấu tạo giữa ABS tích
hợp và ABS không tích hợp.
Hệ thống phanh điện 247
■ Bộ điều khiển có thể được gọi là mô-đun điều khiển
phanh điện tử, phanh chống bó cứng của bộ điều khiển,
hoặc các ký hiệu tương tự mà nhà sản xuất ABS mong
muốn.
■ Bộ phận điện thủy lực là sự kết hợp của bộ
điều khiển và bộ điều biến thủy lực.
■ Cảm biến nam châm vĩnh cửu tạo ra điện áp xoay
chiều dựa trên tốc độ của bánh xe và là loại cảm biến
tốc độ bánh xe phổ biến nhất.
■ Cảm biến từ tính có tín hiệu điện áp và
dòng điện thấp và cao bất kể tốc độ bánh
xe.
■ Tốc độ của bánh xe được tính toán dựa trên
tần số thay đổi giữa các chu kỳ dạng sóng do
cảm biến điện trở tạo ra. Có thể được trang bị
bơm cao áp và bộ tích áp. Van điều chỉnh tỷ lệ
cơ học đã được thay thế trên nhiều xe bằng
chế độ điều chỉnh tỷ lệ điều khiển bằng điện
được gọi là điều chỉnh tỷ lệ phía sau động. Các
thành phầnTCS / ABS phổ biến làWSS, ICU và
cụm phanh cơ khí / thủy lực. Bộ điều biến thủy
■ lực DBC-7 với TCS có thêm hai van và một
mô-đun kiểm soát lực kéo phanh điện tử.
■ DBC-7 sử dụng cảm biến PM tích hợp cho tốc độ
bánh xe.
■ DBC-7 ABS cung cấp lập trình cho hệ thống cân bằng phía sau
năng động, hệ thống kiểm soát lạm phát lốp và hai chương
trình TCS có tên là hệ thống bám đường nâng cao và hệ
thống kiểm soát độ bám đường.
■ Hệ thống dây cấp 2 được sử dụng trong hệ thống DBC-7 để
chia sẻ thông tin liên lạc giữa các bộ điều khiển được nối
mạng.
5. Mô tả sự khác biệt trong DBC-7 không có
TCS và DBC-7 có TCS.
6. Thiết bị Bosch ABS 9.0 có thể kiểm soát những gì
khi cải tiến kiểm soát phanh / ổn định?
7. Giải thích tại sao một số hệ thống ABS không còn
sử dụng van tỷ lệ.
8. Ưu điểm của mạng xe là gì?
9. Điều đầu tiên mà hệ thống kiểm soát lực kéo có thể làm để giúp loại
bỏ hiện tượng quay bánh xe tích cực là gì?