TRƯỜNG ĐẠI HỌC LẠC HỒNG

KHOA CƠ ĐIỆN
--------

BÁO CÁO
NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
ĐỀ TÀI:

THIẾT KẾ VÀ THI CÔNG

XE KÉO HÀNG TỰ ĐỘNG AGV

Sinh viên thực hiện: VÒNG THẾ SÂM

LÊ MINH TRÍ
Giảng viên hướng dẫn: Th.s Trần Văn Thành

BIÊN HÒA, 12/2012

 -1 -

ĐẶT VẤN ĐỀ
Lí do chọn đề tài
Đất nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Để tiến kịp
các nước trong khu vực và trên thế giới, nền công nghiệp nước nhà cần tiếp cận các
công nghệ và thiết bị hiện đại. Các cán bộ kĩ thuật cần được trang bị các kiến thức
mới, như vậy mới có thể đẩy nhanh các quá trình phát triển của đất nước.
Kĩ thuật robot đã và đang được ứng dụng rộng rãi trong nhiều lĩnh vực ở nhiều
nước, nó đã đem lại hiệu quả to lớn trong sản xuất công nghiệp, trong quốc phòng, y
tế, xã hội, thám hiểm vũ trụ. Tuy nhiên, tình hình sử dụng robot trong sản xuất của
chúng ta còn hiếm hoi. Việc ứng dụng robot công nghiệp hiện vẫn còn là lĩnh vực mới
mẻ đối với nền công nghiệp nước nhà. Trong xu hướng phát triển chung việc nghiên
cứu và sử dụng robot ở Việt nam chắc chắn sẽ phát triển.
Hiện nay, hầu hết các ngành công nghiệp ở nước ta đều có quy mô lớn nhưng
chất lượng chưa cao do những hạn chế về khoa học kĩ thuật, máy móc thiết bị còn thô
sơ nên năng suất lao động chỉ đạt ở mức trung bình vì lợi nhuận giảm do phải thuê
mướn một lượng công nhân rất lớn, Changshin cũng không tránh khỏi tình trạng đó.
AGV là một loại robot được sử dụng tại nước ngoài trong các ngành công nghiệp
dùng để chuyên chở tự động. Tuy nhiên đối với Việt Nam thì công nghệ này vẫn chưa
được áp dụng nhiều trong thực tế. Nắm bắt tình hình của công ty Changshin, Ban
Nghiên cứu và phát triển của công ty đã hợp tác với Trường Đại Học Lạc Hồng và tạo
điều kiện thuận lợi nhất để sinh viên tham gia nghiên cứu khoa học. Tiếp thu kiến thức
giáo dục của nhà trường và mong muốn nâng cao năng suất lao động cho công ty
Changshin, nhóm chúng tôi đã thực hiện và nghiên cứu chế tạo xe AUTO AGV với
chi phí chế tạo thấp nhất và kết cấu đơn giản nhất nhưng mang lại hiệu quả cao nhất.
Đề tài: “ Thiết kế và thi công xe vận chuyển giầy tự động AUTO AGV” hy vọng sẽ
mang lại bước phát triển mới cho công ty Changshin Việt Nam.
Phƣơng pháp nghiên cứu của đề tài
Phương pháp quan sát thực tế: nhóm chúng tôi đã có thời gian tiếp cận với quy
trình sản xuất trong công ty Changshin Việt Nam từ đó tìm ra những công đoạn cần cải
tiến về máy móc để nâng cao năng suất lao động.
 -2 -

Kế thừa và phát huy những thành tựu về khoa học công nghệ tiên tiến và hiện
đại, nhóm nghiên cứu đã đưa ra nhiều ý tưởng cũng như công nghệ phù hợp với giải
pháp của đề tài. Từ đó lựa chọn giải pháp tốt nhất, mang lại lợi nhuận cao nhất cho
công ty để thực hiện việc thiết kế và thi công.
Quá trình tiến hành thiết kế
Việc đầu tiên nhóm phải làm đó là nghiên cứu thật kĩ lưỡng các chi tiết của xe
AGV trên thế giới. Sau khi nghiên cứu kĩ lưỡng các cơ cấu chuyển động cũng như quy
trình hoạt động của xe AGV, nhóm tiến hành quan sát các quy trình vận hành cũng
như sản xuất trong công ty Changshin để đưa ra kết cấu xe sao cho phù hợp nhất.
Nhóm nhận thấy không thể thiết kế xe AGV ngay một lúc được mà nhóm phải
nghiên cứu từng giai đoạn, kiểm tra tính khả thi cho các ý tưởng. Nhóm tiến hành thử
các phương án cho từng giai đoạn, sau đó tìm ra phương án hợp lí nhất, tiết kiệm chi
phí nhất mà hiệu quả đối với công ty Changshin.
Mục tiêu đã đạt đƣợc
- Nâng cao tính tự động hóa.
- Hạn chế công nhân và chi phí.
- Tính thẩm mỹ cao.
- Tăng tính kinh tế.
Đề tài được đánh giá là một trong những đề tài mới có tính tự động hóa cao, phù
hợp với sự phát triển của nền công nghiệp nước nhà.
Ý nghĩa khoa học của đề tài:
Mang đến những bước tiến vượt trội trong việc áp dụng khoa học công nghệ hiện
đại vào trong quy trình sản xuất, là nền tảng cơ sở để xây dựng những quy trình tự
động hóa với những thiết bị máy móc tốt nhất trong tương lai. Bên cạnh đó nó còn thể
hiện bản lĩnh cũng như tầm hiểu biết ngày càng được nâng cao của sinh viên khi có thể
nắm bắt những kiến thức về khoa học kỹ thuật và vận dụng một cách sáng tạo, có hiệu
quả vào thực tiễn cuộc sống.
Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:
Tự động hóa trong sản xuất hàng hóa và nâng cao năng suất lao động, cải thiện
chất lượng sản phẩm, mang lại lợi nhuận trực tiếp cho công ty Changshin Việt Nam.
 -3 -

Chƣơng 1
TỔNG QUAN
1.1 Giới thiệu xe AGV

Khái niệm xe tự hành AGV (Automated Guided Vehicle) là một khái niệm
chung chỉ tất cả các hệ thống có khả năng vận chuyển mà không cần người lái. Trong
công nghiệp AGV được hiểu là các xe chuyên chở tự động được áp dụng trong các
lĩnh vực.
- Cung cấp sắp xếp linh kiện tại khu vực kho và sản xuất.
- Chuyển hàng giữa các trạm sản xuất.
- Phân phối, cung ứng sản phẩm, đặc biệt trong bán buôn.
- Cung cấp, sắp xếp trong các lĩnh vực đặc biệt như bệnh viện, siêu thị, văn
phòng …
Qua tất cả các ứng dụng trên, AGV thể hiện rất rõ hiệu quả của mình như: Giúp
giảm thiệt hại trong kiểm kê, sắp xếp sản xuất linh hoạt hơn, giảm thiểu nguồn nhân
lực v.v…
AGV còn giúp giảm chi phí chế tạo, tăng hiệu quả sản xuất. Chúng có thể được
chế tạo để chuyển hàng, kéo hàng, nâng hàng cấp phát cho một số vị trí làm việc nhất
định.

Hình 1.1 AGV vận chuyển hàng hóa trong nhà máy

1.2 Lịch sử phát triển của AGV

Hệ thống xe dẫn hướng tự động (AGVS) đã tồn tại từ năm 1953 bởi Barrett
Electronics Of Northbrook, bang Illinois – USA, nay là Savant Automation of Walker,
bang Michigan – USA. Một nhà phát minh với một giấc mơ sáng chế ra một phương
 -4 -

pháp tự động hóa con người trên chiếc xe tải kéo mà đã được sử dụng trong các nhà
máy trong nhiều năm. Lúc đầu chỉ là một chiếc xe kéo nhỏ chạy theo một đường dẫn.
Hệ thống hướng dẫn đầu tiên được tạo ra khi xuất hiện các cảm biến dò theo một từ
trường. AGV tồn tại ở mức này cho đến giữa những năm 70. Công nghệ lúc này đã
điều khiển các hệ thống để mở rộng khả năng và tính linh hoạt. Xe không chỉ còn được
dùng để kéo rơ moóc trong kho, mà còn được sử dụng trong quá trình sản xuất, làm
việc, và các hệ thống lắp ráp ô tô.
Qua nhiều năm, khi công nghệ trở nên tinh vi hơn, thì ngày nay các AGV chủ
yếu được định vị bởi hệ thống Lazer LGV (Lazer Guided Vehicle). Trong quá trình tự
hành, LGV được lập trình để giao tiếp với các robot khác nhằm đảm bảo sản phẩm
được chuyển qua các trạm, kho nơi mà sau đó chúng được giữa lại hoặc chuyển đến
một vị trí khác. Ngày nay, LGV đóng vai trò quan trọng trong thiết kế các nhà máy và
nhà kho, đưa hàng hóa đến đúng địa điểm một cách an toàn.

1.3 Phân loại AGV

1.3.1 Phân loại theo chức năng

Xe kéo (Towing Vehicle)
Xe kéo xuất hiện đầu tiên và bay giờ vẫn còn thịnh hành. Loại này có thể kéo
được nhiều loại toa hàng khác nhau và chở được từ 8000 đến 60000 pounds.
Ưu điểm của hệ thống xe kéo:
- Khả năng chuyên chở lớn.
- Có thể dự đoán và lên kế hoạch về tính hiệu quả của việc chuyên chở cũng
như đảm bảo an toàn.
- Tăng tính an toàn.

Hình 1.2 AGV kéo xe hàng

 -5 -

Xe chở (Unit Load Vehicle)

Xe chở được trang bị các tầng khay chứa có thể là các nâng, hạ chuyền động
bằng băng tải, đai hoặc xích. Loại này có ưu điểm :
- Tải trọng được phân phối và di chuyển theo yêu cầu.
- Thời gian đáp ứng nhanh gọn.
- Giảm hư hại tài sản.
- Đường đi linh hoạt.
- Giảm thiểu các tắc nghẽn giao thông chuyên chở.
- Lập kế hoạch hiệu quả.

Hình 1.3 AGV chở hàng

Xe đẩy (Cart Vehicle)
Xe đẩy được cho là có tính linh hoạt cao và rẻ tiền. Chúng được sử dụng để
chuyên chở vật liệu và các hệ thống lắp ráp.
Xe nâng (Fork Vehicle)
Có khả năng nâng các tải trọng đặt trên sàn hoặc trên các bục cao hay các khối
hàng đặt trên giá.
 -6 -

Hình 1.4 Mô hình xe nâng

1.3.2 Phân loại theo dạng đƣờng đi

Loại chạy không chạy theo đường dẫn (Free path navigation)
Có thể di chuyển đến các vị trí bất kỳ trong không gian hoạt động. Đây là loại
xe AGV có tính linh hoạt cao được định vị vị trí nhờ các cảm biến con quay hồi
chuyển (Gyroscop sensor) để xác định hướng di chuyển, cảm biến laser để xác định vị
trí các vật thể xung quanh trong quá trình di chuyển, hệ thống định vị cục bộ (Local
navigation Location) để xác định tọa độ tức thời,…Việc thiết kế loại xe này đòi hỏi
công nghệ cao và phức tạp hơn so với các loại AGV khác.
Loại chạy theo đường dẫn (Fixed path navigation)
Xe AGV thuộc loại này được thiết kế chạy theo các đường dẫn định sẵn gồm
các loại đường dẫn như sau:
- Đường dẫn từ: Là loại đường dẫn có cấu tạo là dây từ (Magnetic wire) chôn
ngầm dưới nền sàn. Khi di chuyển, nhờ có các cảm biến cảm ứng từ mà xe có thể di
chuyển theo đường dây dẫn. Loại đường dẫn này không nằm bên trên mặt sàn nên có
mỹ quan tốt, không ảnh hưởng đến các công việc vận hành khác. Tuy nhiên khi sử
dụng phải tiêu tốn năng lượng cho việc tạo từ tính trong dây, đồng thời đường dẫn là
cố định và không thể thay đổi được.
 -7 -

- Đường ray dẫn: Xe AGV được chạy trên các ray định trước trên mặt sàn. Loại
này chỉ sử dụng đối với những hệ thống chuyên dụng. Nó cho phép thiết kế xe đơn
giản hơn và có thể di chuyển với tốc độ cao nhưng tính linh hoạt thấp.
- Đường băng kẻ trên sàn: Xe AGV di chuyển theo các đường băng kẻ sẵn trên
sàn nhờ các loại cảm biến nhận dạng vạch kẻ. Loại này có tính linh hoạt cao vì trong
quá trình sử dụng người ta có thể thay đổi đường đi một cách dễ dàng nhờ kẻ lại các
vạch dẫn. Tuy nhiên khi sử dụng, các vạch dẫn có thể bị bẩn hay hư hại gây khó khăn
cho việc điều khiển chính xác xe.

1.4 Thành cấu tạo của xe AGV

Các bộ phận chính của AGV bao gồm:

Các bộ phận dẫn động: Động cơ, cơ cấu nâng hạ và giảm tốc, phanh hãm…
Các bộ phận điều khiển: mạch điều khiển, cảm biến, đèn báo tín hiệu.
Bộ phận kết nối tải: Được thiết kế tùy theo loại AGV và yêu cầu sử dụng.
Nguồn năng lượng : Ắc quy, điện một chiều.
Các hệ thống định vị: dẫn đường định vị vị trí và xác định đường đi.
Truyền thông: Truyền phát tín hiệu từ các modul truyền thông điều khiển hoạt
động của xe.

1.4.1 Vi điều khiển Atemega 8:

Những Tính Năng Chính Của ATmega8

Có 8Kbyte bộ nhớ flash.

Có thể xóa lập trình được và có thể chịu được 10000 lần ghi xóa.
Có 32 thanh ghi đa năng 8 bit.
Có 512 byte bộ nhớ EEPROM tích hợp trên chíp,
Có 1 kbyte SRAM nội.
Có hai bộ Timer/counter 8 bit và một bộ timer/counter 16 bit với bộ chia tần lập
trình được.
Có ba kênh điều xung, 6 kênh lối vào chuyển đổi ADC với độ phân giải 10 bit.
Atmega 8 có 28 chân, trong đó có 23 cổng vào ra.
Nguồn nuôi từ 2.7 đến 5.5 đối với Atmega8L và từ 4.5 đến 5.5 đối với
Atmega8, làm việc tiêu thụ dòng 3.6mA.
 -8 -

Sử dụng mạch dao động ngoài từ 0 đến 8 Mhz với Atmega8L và từ 0 đến 16
Mhz với Atmega8.
Ngoài ra chíp Atmega8 còn có bộ xung nội bên trong có thể lập trình chế độ
xung nhịp.
Bộ Nhớ Dữ Liệu : Bộ nhớ dữ liệu của AVR chia làm 2 phần chính là bộ nhớ
SRAM và bộ nhớ EEPROM. Tuy cùng là bộ nhớ dữ liệu nhưng hai bộ nhớ này
lại tách biệt nhau và được đánh địa chỉ riêng.
Dưới đây là sơ đồ khối của Atmega8:

Hình 1.5 Sơ đồ cấu trúc Atmega8

Cấu trúc tổng quát AVR

AVR sử dụng cấu trúc Harvard, tách riêng bộ nhớ và các bus cho chương trình
và dữ liệu. Các lệnh được thực hiện chỉ trong một chu kỳ xung clock. Bộ nhớ chương
trình được lưu trong bộ nhớ Flash.
ALU làm việc trực tiếp với các thanh ghi chức năng chung. Các phép toán được
thực hiện trong một chu kỳ xung clock. Hoạt động của ALU được chia làm 3 loại: đại
số, logic và theo bit.
 -9 -

Cấu trúc ngắt của atmega 8.

Ngắt là một cơ chế cho phép thiết bị ngoại vi báo cho CPU biết về tình trạng
sẵn sàng cho đổi dữ liệu của mình.
Khi có tín hiệu báo ngắt CPU sẽ tạm dừng công việc đạng thực hiện lại và lưu
vị trí đang thực hiện chương trình (con trỏ PC) vào ngăn xếp sau đó trỏ tới vector phục
vụ ngắt và thực hiện chương trình phục vụ ngắt đó cho tới khi gặp lệnh RETI (return
from interrup) thì CPU lại lấy PC từ ngăn xếp ra và tiếp tục thực hiện chương trình mà
trước khi có ngắt nó đang thực hiện. Trong trường hợp mà có nhiều ngắt yêu cầu cùng
một lúc thì CPU sẽ lưu các cờ báo ngắt đó lại và thực hiện lần lượt các ngắt theo mức
ưu tiên. Trong khi đang thực hiện ngắt mà xuất hiện ngắt mới thì sẽ xảy ra hai trường
hợp. Trường hợp ngắt này có mức ưu tiên cao hơn thì nó sẽ được phục vụ. Còn nó mà
có mức ưu tiên thấp hơn thì nó sẽ bị bỏ qua.
Bộ nhớ ngăn xếp là vùng bất kì trong SRAM từ địa chỉ 0x60 trở lên. Để truy
nhập vào SRAM thông thường thì ta dùng con trỏ X,Y,Z và để truy nhập vào SRAM
theo kiểu ngăn xếp thì ta dùng con trỏ SP. Con trỏ này là một thanh ghi 16 bit và được
truy nhập như hai thanh ghi 8 bit chung có địa chỉ : SPL: 0x3D/0x5D(IO/SRAM) và
SPH: 0x3E/0x5E.
Khi chương trình phục vụ ngắt hoặc chương trình con thì con trỏ PC được lưu
vào ngăn xếp trong khi con trỏ ngăn xếp giảm hai vị trí. Và con trỏ ngăn xếp sẽ giảm 1
khi thực hiện lệnh push. Ngược lại khi thực hiện lệnh POP thì con trỏ ngăn xếp sẽ tăng
1 và khi thực hiện lệnh RET hoặc RETI thì con trỏ ngăn xếp sẽ tăng 2. Như vậy con
trỏ ngăn xếp cần được chương trình đặt trước giá trị khởi tạo ngăn xếp trước khi một
chương trình con được gọi hoặc các ngắt được cho phép phục vụ. Và giá trị ngăn xếp
ít nhất cũng phải lớn hơn 60H (0x60) vì 5FH trỏ lại là vùng các thanh ghi.
 -10-

Hình 1.6 Bảng vecto ngắt

Các ngắt ngoài được kích hoạt bởi 2 chân INT0 và INT1. Chú ý rằng nếu đã
kích hoạt, các ngắt sẽ kích bằng (trigger even) nếu các chân INT0, INT1 được cấu hình
là các ngõ ra.
Cái đặc điểm này cung cấp 1 con đường chung cho ngắt mềm. Các ngắt ngoài
có thể được kích bởi cạnh xuống hoặc lên hoặc mức thấp. Sự cài đặt này được chỉ định
đặc biệt trong thanh ghi điều khiển MCU – MCUCR.

Bộ nhớ chƣơng trình (Bộ nhớ Flash)

Bộ nhớ Flash 16KB của Atmega8 dùng để lưu trữ chương trình. Do các lệnh
của AVR có độ dài 16 hoặc 32 bit nên bộ nhớ Flash được sắp xếp theo kiểu 8KX16.
Bộ nhớ Flash được chia làm 2 phần, phần dành cho chương trình boot và phần dành
cho chương trình ứng dụng.
 -11-

Bộ nhớ dữ liệu SRAM

1120 ô nhớ của bộ nhớ dữ liệu định địa chỉ cho file thanh ghi, bộ nhớ I/O và bộ
nhớ dữ liệu SRAM nội. Trong đó 96 ô nhớ đầu tiên định địa chỉ cho file thanh ghi và
bộ nhớ I/O, và 1024 ô nhớ tiếp theo định địa chỉ cho bộ nhớ SRAM nội.

Bộ nhớ dữ liệu EEPROM

Atmega8 chứa bộ nhớ dữ liệu EEPROM dung lượng 512 byte, và được sắp xếp
theo từng byte, cho phép các thao tác đọc/ghi từng byte một. Đây là bộ nhớ dữ liệu có
thể ghi xóa ngay trong lúc vi điều khiển đang hoạt động và không bị mất dữ liệu khi
nguồn điện cung cấp bị cắt. Có thể ví bộ nhớ dữ liệu EEPROM giống như là ổ cứng (
Hard disk ) của máy vi tính. EEPROM được xem như là một bộ nhớ vào ra được đánh
địa chỉ độc lập với SRAM, điều này có nghĩa là ta cần sử dụng các lệnh in, out … khi
muốn truy xuất tới EEPROM.

Các cổng vào ra (I/O)

Vi điều khiển atmega8 có 23 đường vào ra chia làm 2 nhóm 8 bit, một nhóm 7
bit. Các đường vào ra này có rất nhiều tính năng và có thể lập trình được. Ở đây ta sẽ
xét chúng là các cổng vào ra số. Nếu xét trên mặt này thì các cổng vào ra này là cổng
vào ra hai chiều có thể định hướng theo từng bit. Và chứa cả điện trở pull-up (có thể
lập trình được). Mặc dù mỗi port có các đặc điểm riêng nhưng khi xét chúng là các
cổng vào ra số thì dường như điều khiển vào ra dữ liệu thì hoàn toàn như nhau. Chúng
ta có thanh ghi và một địa chỉ cổng đối với mỗi cổng, đó là : thanh ghi dữ liệu cổng (
PORTB, PORTC, PORTD), thanh ghi dữ liệu điều khiển cổng (DDRB, DDRC,
DDRD) và cuối cùng là địa chỉ chân vào của cổng (PINB, PINC, PIND).

1.4.2 Động cơ DC servo 55ZYTD51

Thông số kĩ thuật:
Động cơ Servo 100w - 24VDC
Current : 5.5 A.
Tốc độ: 2500 rpm
Encoder: 1000 xung
 -12-

Động cơ DC servo 55ZYTD51 là động cơ servo nam châm vĩnh cửu có chổi
than. Động cơ được dùng cho các ứng dụng đòi hỏi sự chính xác. Động cơ được gắn
một encoder kèm theo để phản hồi vị trí cho bộ điều khiển.
Các ƣu điểm:
Tính năng kỹ thuật cao.
Chi phí thấp.
Nhiễu tạp nhỏ.
Kèm theo encoder (1000 xung), lỗi vị trí có thể được giới hạn đến một xung.

Hình 1.7 Động cơ Dc servo 55ZYTD51

Các ứng dụng điển hình:

Dùng trong các máy khắc, máy cắt, máy phun mực.
Máy chỉ dẫn và cài đặt thí nghiệm.
Các thiết bị đo lường như các dụng cụ phân tích, mô phỏng…
Sử dụng trong robot cần đạt độ chính xác cao.

1.4.3 Hệ thống điều khiển không dây

Tổng quan về truyền thông nối tiếp không đồng bộ:

Khi một bộ vi xử lý truyền thông với thế giới bên ngoài thì nó cấp dữ liệu dưới
dạng từng khúc 8 byte một. Trong một số trường hợp chẳng hạn như các máy in thì
thông tin đơn giản được lấy từ đường bus dữ liệu 8 bít và được gửi đi tới bus dữ liệu 8
byte của máy in. Điều này có thể làm việc chỉ khi đường cáp bus không quá dài vì các
đường cáp dài làm suy giảm thậm chí làm méo tín hiệu. Ngoài ra, đường dữ liệu 8 byte
giá thường đắt. Vì những lý do này, việc truyền thông nối tiếp được dùng để truyền dữ
 -13-

liệu giữa hai hệ thống ở cách xa nhau hàng trăm đến hàng triệu dặm. Hình dưới là sơ
đồ truyền nối tiếp so với sơ đồ truyền song song.

Hình 1.8 Chuẩn truyền song song và nối tiếp

Thực tế là trong truyền thông nối tiếp là một đường dữ liệu duy nhất được dùng
thay cho một đường dữ liệu 8 byte của truyền thông song song làm cho nó không chỉ
rẻ hơn rất nhiều mà nó còn mở ra khả năng để hai máy tính ở cách xa nhau có truyền
thông qua đường thoại.
Một hạn chế rất dễ nhận thấy khi truyền nối tiếp so với song song là tốc độ
truyền và độ chính xác của dữ liệu khi truyền và nhận. Vì dữ liệu cần được “chia nhỏ”
thành từng bit khi truyền/nhận, tốc độ truyền sẽ bị giảm. Mặt khác, để đảm bảo tính
chính xác của dữ liệu, bộ truyền và bộ nhận cần có những “thỏa hiệp” hay những tiêu
chuẩn nhất định. Dưới đây là tiêu chuẩn trong truyền thông nối tiếp không đồng bộ:
Baud rate (tốc độ Baud): để việc truyền và nhận không đồng bộ xảy ra thành
công thì các thiết bị tham gia phải “thống nhất” nhau về khoảng thời dành cho 1 bit
truyền, hay nói cách khác tốc độ truyền phải được cài đặt như nhau trước, tốc độ này
gọi là tốc độ Baud. Theo định nghĩa, tốc độ baud là số bit truyền trong 1 giây. Ví dụ
nếu tốc độ baud được đặt là 19200 thì thời gian dành cho 1 bit truyền là 1/19200 ~
52.083us.
Frame (khung truyền): do truyền thông nối tiếp mà nhất là nối tiếp không
đồng bộ rất dễ mất hoặc sai lệch dữ liệu, quá trình truyền thông theo kiểu này phải
tuân theo một số quy cách nhất định. Bên cạnh tốc độ baud, khung truyền là một yếu
tốc quan trọng tạo nên sự thành công khi truyền và nhận. Khung truyền bao gồm các
quy định về số bit trong mỗi lần truyền, các bit “báo” như bit Start và bit Stop, các bit
kiểm tra như Parity, ngoài ra số lượng các bit trong một data cũng được quy định bởi
khung truyền.
 -14-

Start bit: start là bit đầu tiên được truyền trong một frame truyền, bit này có
chức năng báo cho thiết bị nhận biết rằng có một gói dữ liệu sắp được truyền tới. Ở
module USART trong AVR, đường truyền luôn ở trạng thái cao khi nghỉ (Idle), nếu
một chip AVR muốn thực hiện việc truyền dữ liệu nó sẽ gởi một bit start bằng cách
“kéo” đường truyền xuống mức 0. Như vậy, với AVR bit start là mang giá trị 0 và có
giá trị điện áp 0V (với chuẩn RS232 giá trị điện áp của bit start là ngược lại). Start là
bit bắt buộc phải có trong khung truyền.
Data: data hay dữ liệu cần truyền là thông tin chính mà chúng ta cần gởi và
nhận. Data không nhất thiết phải là gói 8 bit, với AVR bạn có thể quy định số lượng
bit của data là 5, 6, 7, 8 hoặc 9 (tương tự cho hầu hết các thiết bị hỗ trợ UART khác).
Trong truyền thông nối tiếp UART, bit có ảnh hưởng nhỏ nhất (LSB – Least
Significant Bit, bit bên phải) của data sẽ được truyền trước và cuối cùng là bit có ảnh
hưởng lớn nhất (MSB – Most Significant Bit, bit bên trái).
Parity bit: parity là bit dùng kiểm tra dữ liệu truyền đúng không (một cách
tương đối). Có 2 loại parity là parity chẵn (even parity) và parity lẻ (odd parity). Parity
chẵn nghĩa là số lượng số 1 trong dữ liệu bao gồm bit parity luôn là số chẵn. Ngược lại
tổng số lượng các số 1 trong parity lẻ luôn là số lẻ. Ví dụ, nếu dữ liệu là 10111011 nhị
phân, có tất cả 6 số 1 trong dữ liệu này, nếu parity chẵn được dùng, bit parity sẽ mang
giá trị 0 để đảm bảo tổng các số 1 là số chẵn (6 số 1). Nếu parity lẻ được yêu cầu thì
giá trị của parity bit là 1.
Stop bits: stop bits là một hoặc các bit báo cho thiết bị nhận rằng một gói dữ
liệu đã được gởi xong. Sau khi nhận được stop bits, thiết bị nhận sẽ tiến hành kiểm tra
khung truyền để đảm bảo tính chính xác của dữ liệu. Stop bits là các bits bắt buộc xuất
hiện trong khung truyền, trong AVR USART có thể là 1 hoặc 2 bits.
Xuất phát từ yêu cầu thực tế của đề tài AGV, nhóm đã nghiên cứu rất kỹ lý
thuyết cũng như thực tế, từ đó quyết định sử dùng RF (Radio frequency) để điều khiển
không dây (wireless) cho xe AGV.

Hệ thống RF control:

Tổng quan về modul thu phát APC220-43(433MHz RF)

 -15-

APC220-43 là modul thu phát tiêu thụ điện năng thấp, chống nhiễu tốt, độ nhạy
cao. APC220-43 có bộ đệm dữ liệu lớn, cung cấp hơn 100 kênh, dễ dàng thiết lập các
thông số, kiểm tra và kiểm soát dữ liệu.
Đặc tính kĩ thuật:
Khoảng cách nhận xa nhất: 1000m.
Công suất phát sóng: 20mW
Tầng số hoạt động: 418MHz đến 455MHz
Kích thước của modul: 37.5mm x18.3mm x 7.0 mm
Số kênh cung cấp: hơn 100 kênh.
Giao tiếp UART/TTL.
256byte bộ đệm dữ liệu phù hợp cho bộ truyền dữ liệu lớn.

Hình 1.9 Modul RF APC220-43

Khả năng áp dụng:
Sử dụng trong quy trình tự động hóa trong công nghiệp.
Điều khiển các tín hiệu của đèn giao thông.
Điều khiển từ xa và giám sát.
Quản lí trong công nghiệp ô tô.
Thay thế tín hiệu điều khiển có dây.
Điều khiển robot.
 -16-

Hình 1.10 Các thông số cài đặt cho modul ACP220-43

Hình 1.11 Sơ đồ cấu trúc truyền thông của APC220-43

Mã hóa, giải mã giữ liệu trong truyền thông RF
Trên không trung có rất nhiều sóng điện từ tồn tại, tác động vào máy thu gây
nhiễu, việc mã hóa/giải mã để đưa ra được tín hiệu truyền đi, thu về đạt độ chính xác
cao và loại trừ các tác động làm sai do môi trường tác động vào máy thu.
Việc mã hóa được coi là rất quan trọng trong điều khiển, nó nâng cao độ bảo
mật, không bị nhiễu do môi trường xung quanh. Một máy phát có mã hóa và máy thu
có giải mã sẽ ít bị nhận sai dữ liệu hoặc cũng có thể sửa sai dữ liệu.
Dữ liệu được đưa vào máy phát là dạng nối tiếp, trong truyền thông số, các bit 0
hoặc 1 sẽ được đưa vào đầu dữ liệu phát mã hóa và máy thu có nhiệm vụ giải điều chế,
hoàn lại dạng của tín hiệu này.
 -17-

Việc mã hóa dữ liệu cũng như mã hóa điều khiển vậy, ta có thể làm bằng nhiều
cách: sử dụng các IC mã hóa – giải mã, lập trình bằng vi điều khiển, mã hóa trực tiếp
với PC. Trong đề tài này nhóm sử dụng

Hệ thống RFID:

RFID (Radio Frequency Identification, nhận dạng bằng sóng vô tuyến) là một
phương pháp nhận dạng tự động dựa trên việc lưu trữ dữ liệu từ xa, sử dụng thiết bị
thẻ RFID và một đầu đọc RFID.
RFID cho phép thông tin có thể được truyền qua những khoảng cách nhỏ mà
không cần một tiếp xúc vật lý nào cả.

Hình 1.12 Cấu trúc thẻ RFID

Thẻ RFID được đưa vào sử dụng trong rất nhiều lĩnh vực như: Quản lý nhân sự,
quản lý hàng hóa vào/ra siêu thị, nhà kho, ... theo dõi động vật, quản lý xe cộ qua trạm
thu phí, làm thẻ hộ chiếu …

Một hệ thống RFID tối thiểu gồm những thiết bị sau:

Thẻ RFID (RFID Tag, còn được gọi là transponder): là một thẻ gắn chíp +
Anten. Có 2 loại thẻ:
o Passive tags: Không cần nguồn ngoài và nhận nằng lượng từ thiết bị đọc.
Khoảng cách đọc ngắn.
o Active tags: Được nuôi bằng PIN, sử dụng với khoảng cách đọc lớn.
 -18-

Reader hoặc sensor (cái cảm biến): để đọc thông tin từ các thẻ, có thể đặt cố
định hoặc lưu động.
Antenna: là thiết bị liên kết giữa thẻ và thiết bị đọc.
Thiết bị đọc phát xạ tín hiệu sóng để kích họat và truyền nhận với thẻ.
Server: nhu nhận, xử lý dữ liệu, phục vụ giám sát, thống kê, điều khiển,..

Hình 1.13 Sơ đồ truyền thông của hệ thống RFID

Điểm nổi bật của RFID là công nghệ không sử dụng tia sáng như mã vạch,
không tiếp xúc trực tiếp. Một vài loại thẻ có thể được đọc xuyên qua các môi trường,
vật liệu như bê tông, tuyết, sương mù, băng đá, sơn, và các điều kiện môi trường thách
thức khác mà mã vạch và các công nghệ khác không thể phát huy hiệu quả.
Thẻ RFID có thể đọc trong khoảng thời gian < 10ms. Và sẽ còn có hiệu quả
trong các ứng dụng thực tiễn phát sinh trong đời sống.
Dải tần hoạt động của hệ thống RFID
Tần số thấp - Low frequency 125 KHz: Dải đọc ngắn tốc độ đọc thấp
Dải tần cao - High frequency 13.56 MHz: Khoảng cách đọc ngắn tốc độ đọc
trung bình. Phần lớn thẻ Passive sử dụng dải này.
Dải tần cao hơn - High frequency: Dải đọc từ ngắn đến trung bình, tốc độ đọc
trung bình đến cao. Phần lớn thẻ Active sử dụng tần số này.
Dải siêu cao tần - UHF frequency 868-928 MHz: Dải đọc rộng, tốc độ đọc cao.
Phần lớn dùng thẻ Active và một số thẻ Passive cao tần sử dụng dải này.
Dải vi sóng - Microwave 2.45-5.8 GHz: Dải đọc rộng tốc độ đọc lớn.
 -19-

1.4.4 Các thiết bị khác

Cảm biến tiệm cận:
Cảm biến cảm ứng từ làm nhiệm vụ dò line kim loại, xuất tín hiệu về bộ vi xử
lý trung tâm. Bộ vi xử lý trung tâm nhận tín hiệu xử lý và xuất tín hiệu điều khiển tốc
độ hai động cơ chạy đúng theo đường line. Nhóm lựa chọn cảm biến tiệm cận
(Proximity Sensor) loại từ cảm (Inductive). Chọn loại E2A-M30KN30 có khả năng
phát hiện đối với vật thể kim loại.

Hình 1.14 Cảm biến tiệm cận cảm ứng từ

Đặc điểm kỹ thuật:

Hãng sản xuất : Omron
Nguồn : 12-24 DC
Khoảng cách xa : 30 mm
Kích thước: M30
Cảm biến siêu âm

Hình 1.15 Cảm biến siêu âm loại SRF05

 -20-

SRF05 là một bước phát triển từ SRF04, được thiết kế để làm tăng tính linh
hoạt, tăng phạm vi, ngoài ra còn giảm bớt chi phí. SRF05 là hoàn toàn tương thích với
SRF04. Khoảng cách là tăng từ 3 mét đến 4 mét. Một chế độ hoạt động mới, SRF05
cho phép sử dụng một chân duy nhất cho cả kích hoạt và phản hồi, do đó tiết kiệm có
giá trị trên chân điều khiển của bạn. Khi chân chế độ không kết nối, SRF05 các hoạt
động riêng biệt chân kích hoạt và chân hồi tiếp, như SRF04. SRF05 bao gồm một thời
gian trễ trước khi xung phản hồi để mang lại điều khiển chậm hơn chẳng hạn như bộ
điều khiển thời gian cơ bản Stamps và Picaxe để thực hiện các xung lệnh.

Hình 1.16 Cách kết nối chân cho cảm biến siêu âm SRF05

Chế độ 1 – tƣơng ứng SRF04 – tách biệt kích hoạt và phản hồi
Chế độ này sử dụng riêng biệt chân kích hoạt và chân phản hồi, và là chế độ
đơn giản nhất để sử dụng. Tất cả các chương trình điển hình cho SRF04 sẽ làm việc
cho SRF05 ở chế độ này. Để sử dụng chế độ này, chỉ cần chân chế độ không kết nối -
SRF05 có một nội dừng trên chân này.
Chế độ 2 – Dùng một chân cho cả kích hoạt và phản hồi
Chế độ này sử dụng một chân duy nhất cho cả tín hiệu kích hoạt và hồi tiếp, và
được thiết kế để lưu các giá trị trên chân lên bộ điều khiển nhúng. Để sử dụng chế độ
này, chân chế độ kết nối vào chân mát. Tín hiệu hồi tiếp sẽ xuất hiện trên cùng một
chân với tín hiệu kích hoạt. SRF05 sẽ không tăng dòng phản hồi cho đến 700uS sau
khi kết thúc các tín hiệu kích hoạt. Bạn đã có thời gian để kích hoạt pin xoay quanh và
 -21-

làm cho nó trở thành một đầu vào và để có pulse đo mã của bạn đã sẵn sàng. Lệnh
PULSIN được tìm ra và được dùng phổ biến hiện nay để điều khiển tự động.
Tính toán khoảng cách
Giản đồ định thời SRF05 thể hiện trên đây cho mỗi chế độ. Bạn chỉ cần cung
cấp một đoạn xung ngắn 10uS kích hoạt đầu vào để bắt đầu đo khoảng cách. Các
SRF05 sẽ gửi cho ra một chu kỳ 8 burst của siêu âm ở 40khz và tăng cao dòng phản
hồi của nó (hoặc kích hoạt chế độ dòng 2). Sau đó chờ phản hồi, và ngay sau khi phát
hiện nó giảm các dòng phản hồi lại. Dòng phản hồi là một xung có chiều rộng là tỷ lệ
với khoảng cách đến đối tượng. Bằng cách đo xung, ta hoàn toàn có thể để tính toán
khoảng cách theo inch / centimét hoặc bất cứ điều gì khác. Nếu không phát hiện gì cả
SRF05 giảm thấp hơn dòng phản hồi của nó sau khoảng 30mS.
SRF04 cung cấp một xung phản hồi tỷ lệ với khoảng cách. Nếu độ rộng của
pulse được đo trong hệ uS, sau đó chia cho 58 sẽ cho khoảng cách theo cm, hoặc chia
cho 148 sẽ cho khoảng cách theo inch. uS/58 = cm hay uS/148 = inch.
SRF05 có thể được kích hoạt nhanh chóng với mọi 50mS, hoặc 20 lần mỗi
giây. Bạn nên chờ 50ms trước khi kích hoạt kế tiếp, ngay cả khi SRF05 phát hiện một
đối tượng gần và xung phản hồi ngắn hơn. Điều này là để đảm bảo các siêu âm "beep"
đã phai mờ và sẽ không gây ra sai phản hồi ở lần đo kế tiếp.
Nguồn năng lƣợng
Xe tự hành sử dụng các ắcquy (Lead acid) loại 12VDC và có thể hoạt động liên
tục ứng trong khoảng 6h với tải định mức. Các ắc quy này cấp nguồn cho hai động cơ,
bộ điều khiển và các cảm biến, đèn báo. Các bộ ắcquy được nạp tại các trạm.

Hình 1.17 Một số loại ắc quy thông dụng

 -22-

CHƢƠNG 2
XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG
2.1 Lựa chọn phƣơng án thiết kế AGV

Nhóm thống nhất phương án chọn phương pháp xe AGV chạy theo line vì có
tính ứng dụng cao, không bị nhiễu bởi ánh sáng, màu nền của xưởng làm việc, không
bị ảnh hưởng bởi bụi bẩn. Line chọn loại giấy bạc kim loại có bán sẵn trên thị trường
với giá thành rẻ, phù hợp với tính kinh tế và không ảnh hưởng đến tính ổn định của
cảm biến.
Cảm biến cảm ứng từ làm nhiệm vụ dò line kim loại, xuất tín hiệu về bộ vi xử
lý trung tâm. Bộ vi xử lý trung tâm nhận tín hiệu xử lý và lưu trữ các giá trị RFID,
xuất tín hiệu điều khiển tốc độ hai động cơ chạy đúng theo đường line. Cảm biến cảm
ứng từ loại tiệm cận có sẵn trên thị trường và theo chuẩn công nghiệp nên có tính ổn
định cao.

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển AGV

 -23-

Nguyên lý hoạt động của xe AGV chạy theo line: Do sự thay đổi tốc độ của 2
động cơ truyền động cho 2 bánh xe mà AGV có thể bám theo đường line có hình dạng
thay đổi (đường thẳng, đường cong…). Nó có thể thay đổi tốc độ, dừng khẩn cấp. Trên
xe được gắn cảm biến siêu âm dùng nhận biết khoảng cách của vật cản, khi xe AGV
đang chạy nếu gặp vật cản cảm biến siêu âm sẽ xuất tín hiệu về bộ vi xử lý trung tâm
để xử lý. Bộ vi xử lý trung tâm xuất tín hiệu điều khiển hãm dừng động cơ chạy để xe
AGV dừng một cách nhanh chóng.

2.2 Xây dựng mô hình cơ khí

Hình 2.2 Cấu trúc xe AGV thiết kế

Hệ thống bao gồm các thành phần chính sau:

2.2.1 Khung xe

Khung xe có tác dụng để gá đặt toàn bộ hệ dẫn động, gắn cảm biến, bo mạch
điều khiển, bàn phím lập trình, ắc quy. Khung đế xe phải được thiểt kế gọn nhẹ, đủ độ
cứng vững, chịu đựng được tải trọng của toàn bộ khung xe bên trên và tải trọng của
hàng.
 -24-

Hình 2.3 Khung xe AGV thiết kế

Khung xe phải đảm bảo điều kiện bền và chịu được tải trọng theo yêu cầu.
Nhóm sử dụng phần mềm solid work để kiểm nghiệm ứng suất khi có lực tác động vào
xe.

Ngàm cố định

F tác động

Hình 2.4 Ứng suất trên khung khi có lực 1000N tác động
 -25-

Hình 2.5 Chuyển vị của các phần tử hữu hạn khi có biến dạng
Thông số mô phỏng:

Kim loại chế tạo AISI 304

Trọng lượng (kg) 17,49 kg

F tác động (N) 1000 N
-5
Biến dạng Min (stress, Mpa) 2,977 x 10 Mpa
Biến dạng Max (Stress, Mpa) 79,9 Mpa
Displacement Min (mm) 0 mm
Displacement Max (mm) 0,97 mm

Hình 2.5 Thông số mô phỏng

2.2.2 Bánh xe

Bánh xe được thiết kế với đường kính D = 200mm, độ dày bánh xe là 50mm,
đảm bảo yêu cầu làm việc cùng với yêu cầu về kích thước nhỏ gọn.
 -26-

Hình 2.6 Bánh xe AGV thiết kế

Hình 2.7 Bánh xe AGV và bánh răng đã lắp

2.2.3 Thiết kế bộ giảm tốc (bộ truyền xích)

Với tốc độ chạy của xe AGV không cần quá nhanh, trong khi đó các động cơ
DC servo thường có tốc cao, vì vậy muốn xe AGV chạy được đúng theo yêu cầu thì
cần qua một hệ thống buli chia giảm tốc. Hệ thống này giúp cho xe AGV hoạt động tốt
phòng ngừa quá tải và bảo vệ động cơ cũng như các cơ cấu truyền động khác.
Ưu điễm của bộ truyền xích là dễ thay thế, khả năng tải trọng cao. Trên thị
trường có rất nhiều loại xích tải khác nhau, có sẵn nên dễ dàng thay lắp và sử dụng.
Đối với xe AGV không yêu cầu vận tốc quá lớn nhóm chọn loại nhông sên cam để
thiết kế và sử dụng xích sên cam để truyền chuyển động.
 -27-

Hình 2.8 Buli chia giảm tốc thiết kế

Hình 2.9 Thiết kế bộ giảm tốc 2 cấp

2.2.4 Thiết kế cơ cấu nâng xe hàng

Để vận chuyển xe hàng vào kho thì cần có một phương pháp kết nối giữa xe
hàng và xe AGV, nhóm thống nhất phương pháp nâng và kéo xe hàng, sử dụng trụ
nâng có cơ cấu xoay vừa làm nhiệm vụ nâng hàng vừa tạo sự chuyển động uyển
chuyển cho xe AGV, dùng động cơ hộp số để kéo và hạ trụ nâng.

Động cơ nâng

Trụ nâng

Hình 2.10 Cơ cấu nâng thiết kế

 -28-

2.2.5 Thiết kế cơ cấu gắn cảm biến

Cảm biến cảm ứng từ làm nhiệm vụ dò đường, để dò chính xác và chạy theo
line các cảm biến này cần được đặt thành một hàng thẳng và gắn chung trên một cơ
cấu gắn cảm biến.

Cảm biến
cảm ứng từ

Hình 2.11 Cơ cấu gắn cảm biến thiết kế

2.2.6 Thiết kế xe chở hàng
Theo thông số của nhiều thùng giầy, xe được thiết kế sao cho phù hợp với kiểu
scan tem mà gọn nhẹ và rắn chắc nhất.
Xe chở hàng có kích thước 1300x650x1300. Xe được thiết kế bằng inox, đảm
bảo độ làm việc lâu dài cùng với tải trọng.

Hình 2.12 Xe chở thùng giầy thiết kế

 -29-

2.3 Thiết kế hệ thống điều khiển

Qua quá trình phân tích nguyên lý hoạt động của hệ thống nhóm đưa ra nhiều
phương án để điều khiển, ví dụ như: điều khiền bằng vi xử lý; điều khiển bằng PLC.
 Điều khiển bằng PLC có kết nối với màn hình cảm ứng: có các ưu điểm
như độ ổn định cao, dễ dàng thay thế và sửa chữa, tuổi thọ cao; nhược điểm là giá
thành đắt, khả năng lập trình hạn chế và khó khi muốn sử dụng nhiều tính năng cùng
một lúc, cần nhiều mô dun mở rộng.
 Điều khiển bằng vi xử lý có kết nối với máy tính: phương án này có các
ưu điểm như giá thành rẻ, gọn nhẹ, quan sát được hệ thống bằng màn hình máy tính và
có thể lập trình chạy theo yêu cầu, có nhiều cổng để kết nối và sử dụng với các tính
năng khác nhau.
Bất kì công ty hay doanh nghiệp nào khi đứng trước một dự án hay một kế
hoạch, đầu tiên là họ sẽ quan tâm tới vấn đề giá thành, lợi nhuận cũng như chất lượng
sản phẩm. Điều đó đặt ra cho nhóm là phải lựa chọn phương án nào có tính khả thi
nhất mà lại mang lại hiệu quả cao nhất cho công ty. Và từ những ưu, nhược điểm trên
đồng thời để đáp ứng được yêu cầu của hệ thống nhóm lựa chọn phương án điều khiển
bằng vi xử lý họ avr, sử dụng atmega 8, atmega 128.

Hình 2.13 Hình ảnh thiết kế mạch điện xe AGV

 -30-

2.3.1 Diver PID điều khiển tốc độ động cơ

Diver nhận tín hiệu từ bộ vi xử lý trung tâm, xuất tín hiệu điều khiển tốc độ
chạy của động cơ. Diver cho phép hãm dừng động cơ một cách nhanh chóng.
Qua tìm tìm tòi nghiên cứu tài liệu cẩn thận kĩ lưỡng, nhóm sử dụng chip vi
điều khiển họ AVR atemega 8 để thiết kế bộ driver điều khiển tốc độ động cơ theo
phương pháp PID vận tốc. Sử dụng chuẩn truyền USART (nối tiếp không đồng bộ) để
truyền dữ liệu thay đổi tốc độ động cơ.

Hình 2.14 Cấu trúc bộ điều chỉnh tốc độ động cơ

Phƣơng pháp điều chỉnh:
Hệ thống điều chỉnh tốc độ xe AGV thực hiện điều chỉnh tốc độ xe thông qua
điều chỉnh tốc độ của động cơ truyền động cho hai bánh phía sau. Cấu trúc hệ thống
điều chỉnh tốc độ cũng là một hệ kín. Tốc độ của xe AGV được đo nhờ bộ Encoder.
Đầu ra của Encoder là lượng xung phát ra tỷ lệ với số vòng quay hay vận tốc đầu vào.
Giá trị tốc độ phản hồi mà encoder đo được đưa tới bộ điều khiển. Bộ điều chỉnh này
sẽ tính toán và cho giá trị đầu ra được gán vào bộ điều xung. Xung từ bộ điều khiển sẽ
thực hiện đóng cắt van bán dẫn tạo ra giá trị điện áp đầu ra U thay đổi cấp cho động
cơ. Như vậy đối với hệ thống điều chỉnh tốc độ phản hồi mạch kín thì giá trị vận tốc
luôn ổn định và bám theo giá trị lượng đặt.

2.3.2 Hệ thống an toàn

Hệ thống an toàn có nhiệm vụ đảm bảo cho xe AGV hoạt động một cách an
toàn, đưa ra các cảnh báo đèn, còi về các đối tượng nằm trong vùng hoạt động, có các
tác động giảm tốc độ hoặc dừng để tránh các va chạm.
Cảm biến siêu âm (Ultrasonic Sensor).
 -31-

Đây là loại cảm biến có khả năng xác định khoảng cách từ vật cản đến cảm
biến. Cảm biến này phát ra chùm sóng và khi gặp vật cản chùm tia này sẽ phản xạ trở
về. Thông qua tính toán khoảng thời gian từ lúc phát đến lúc thu được sẽ xác định
được khoảng cách giữa xe AGV và vật cản. Khi có vật cản phía trước xe trong vùng
nguy hiểm xe đang chạy xe dừng ngay lập tức, đèn cảnh báo cùng chuông cảnh báo
phát tín hiệu báo hiệu có vật cản trong vùng đang chạy của xe AGV. Khi không còn
vật cản xe AGV tiếp tục hành trình chạy theo yêu cầu.

2.3.3 Hệ thống truyền thông

Tín hiệu vị trí đến của AGV được xử lí bằng phương pháp nhớ đường chạy
dưới sự hỗ trợ của hệ thống RFID. AGV được cài đặt chạy theo đường line, hệ thống
RFID cho phép AGV nhận biết được vị trí mình đang hoạt động, xuất tín hiệu cho
phép điều khiển AGV chạy đúng theo yêu cầu (quẹo trái, quẹo phải, đi thẳng…).
Hệ thống RF control điều khiển quy trình chạy của xe AGV, hệ thống lưu trữ
thông tin gọi AGV từ các RF slave, xuất tín hiệu báo cho xe AGV quy trình chạy,
giám sát quy trình chạy AGV, nhận thông tin hoàn tất quy trình từ AGV và xuất tín
hiệu báo cho AGV quy trình tiếp theo để hệ thống hoạt động một cách liên tục linh
hoạt.

Hình 2.15 Board RF control

Sử dụng hệ thống truyền thông không dây RF giúp cho quá trình hoạt động cũng như
thiết kế của hệ thống được trở nên linh hoạt, dễ dàng sử dụng, không tốn nhiều thời
gian chi phí thiết kế mang lại tính kinh tế cao cho công ty.
 -32-

CHƢƠNG 3
THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO XE AGV
3.1 Phân tích dữ liệu

3.1.1 Phân tích dữ liệu thực tế

1 Kế hoạch sản xuất một ngày 9000 Pairs

2 Số lượng giầy trong một thùng 6 Pairs
3 Số lượng thùng carton cần vận chuyển 1500 Box
4 Số lượng thùng carton mỗi chuyến 6 Box
5 Khoảng cách vận chuyển đi và về 50 Metter
6 Số chuyến xe phải đi hàng ngày 250 Chuyến
7 Số met phải đi hàng ngày 12500 Metter
8 Thời gian yêu cầu cho AGV 115,2 s/chuyến
9 Trọng lượng trung bình của mỗi thùng carton 7 kg
11 Nếu dùng 2 xe, vận tốc bắt buộc để đáp ứng kế hoạch 0.22 m/s
12 Kích cỡ thùng carton ( Dài , rộng ,cao )
Loại X 6 đôi 516 x 460 x 424 mm
Loại B 12 đôi 766 x 600 x 424 mm
Loại GOLF 12 đôi 596;487;372 mm
13 Kích cỡ cần thiết của xe AGV ( dài, rộng, cao) 800 x 400 x 250 mm
14 Kích cỡ cần thiết của xe chất hàng ( dài, rộng, cao) 1300 x 650 x 1300 mm

Hình 2.1 Dữ liệu yêu cầu trong công ty

Nhóm đã phân tích dữ liệu thực tế trong công ty một cách thật kĩ lưỡng từ đó đưa
ra giải pháp thiết kế AGV sao cho phù hợp với yêu cầu. Xe AGV thiết kế phải đảm
bảo được tính linh hoạt cũng như tính kinh tế trong công ty. Với yêu cầu nhỏ gọn
AGV được tính toán thiết kế có kích thước 800 x 400 x 250 phù hợp với chiếc xe chở
hàng trong công ty.

Xe AGV nhóm thiết kế có khả năng lập trình trên bàn phím được gắn trên AGV
Đây là ưu điểm của xe AGV mà công ty rất cần thiết khi thay đổi xưởng làm việc cho
xe AGV. Người kĩ thuật viên có khả năng tự chọn đường đi cho AGV bằng cách lập
 -33-

trình trên bàn phím, các thông số và phương án hiển thị trên LCD nên việc lập trình trở
nên dễ dàng.

3.1.2 Phân tích hệ thống và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.1 Phân tích quy trình làm việc của xe AGV
Để đáp ứng được yêu cầu làm việc như trên, nhóm đã tính toán thiết kế và xây
dựng nên hệ thống làm việc, điều khiển như sau:
Hệ thống line: dùng để dẫn hướng cho xe hoạt động theo quy trình định sẵn.
Hệ thống line này rất đơn giản tiết kiệm chi phí cho công ty và đã được công ty chấp
nhận.
Hệ thống RFID: dùng để dẫn hướng cho xe hoạt động. Hệ thống giúp xe biết
được vị trí đang ở đâu và chạy theo đúng yêu cầu, không cần xe phải lập trình nhiều
lần. Hệ thống sử dụng sóng RF để truyền và nhận dữ liệu, các thẻ RFID được dán trên
các góc, các địa điểm cần xác định vị trí, các thẻ này được mã hóa để sử dụng cho các
mục đích chạy của xe.
Hệ thống các bến nhận xe: hệ thống này gồm các rãnh giúp người công nhân
đặt xe đúng vị trí dễ dàng mà không cần phải căn chỉnh.
Vị trí đặt xe ban đầu: Nhóm đã thống nhất với công ty đó là vị trí đặt xe ở
trong kho giúp thuận tiện cho việc thay đổi bình sạc đồng thời giúp cho việc vận
chuyển xe chở hàng được nhanh chóng.
 -34-

Xe chở hàng: Để tiết kiệm chi phí cho công ty nhưng năng suất vẫn không
giảm sút. Nhóm đã đề nghị công ty thiết kế xe chở hàng riêng và xe tự động riêng
nhằm đảm bảo tiến độ của công việc. Số xe chở hàng được thiết kế là 8 xe, 4 xe hoạt
động liên tục và 4 xe dự phòng.
AGV: làm nhiệm vụ kéo xe chở hàng vào kho. Để đáp ứng yêu cầu sản xuất với
vận tốc lưu chuyển hàng ổn định công ty và nhóm đã thống nhất chế tạo 2 xe.

Hình 3.2 Xe AGV thiết kế

3.1.3 Nguyên lý hoạt động xe AGV:

Xe AGV di chuyển theo đường line, nhận biết các vị trí nhờ vào hệ thống RFID
đến nơi có xe chở hàng đã đầy hàng. Sau khi đã xác định việc có xe chở hàng ở phía
trên xe AGV bằng cảm biến, cơ cấu nâng, định vị, trục quay làm nhiệm vụ giữ chắc xe
chở hàng phía trên.
Xe AGV tiếp tục chạy theo line và xác định vị trí nhờ hệ thống RFID để vào
trong kho, dừng lại nơi SCAN TEM.
SCAN TEM xong công nhân sẽ nhấn nút SELECT để chọn vị trí thùng hàng
cần được đưa đến và xe chạy đến vị trí được yêu cầu, xe AGV kéo xe chở hàng vào vị
trí được chọn ở trong kho để sắp xếp và thả xe chở hàng tại vị trí đó rồi quay về vị trí
chờ.
Công nhân kéo xe chở hàng đến vị trí xắp xếp, đồng thời kéo xe chở hàng đã
hết hàng đến vị trí xe AGV đã chờ sẵn.
 -35-

Cuối cùng xe AGV đưa chiếc xe kéo hàng này về vị trí trống lúc ban đầu và lại
tiếp tục nhiệm vụ đưa chiếc xe chở hàng khác vào trong kho.

Hình 3.3 Quá trình làm việc của xe AGV

3.2 Thiết kế và chế tạo hệ thống cơ khí

3.2.1 Tính toán chọn động cơ chính cho hệ thống truyền động

Đối với cơ cấu di chuyển của xe, lực cản tĩnh phụ thuộc vào khối lượng chuyên
chở và khối lượng của xe, trạng thái đường đi (cong, thẳng, ổ gà, dốc..). Do vậy lực
cản được tính theo công thức sau:
(G  G x )g
F (  .rct  f )k ms [ N ] (3.1)
Rb

Trong đó:
G – khối lượng chuyên chở, kg;
Gx –khối lượng của xe, kg;
Rb –bán kính bánh xe, m;
β -hệ số ma sát trượt,(8.10-4÷15.10-4)
rct –bán kính cổ trục bánh xe, m;
 -36-

f –hệ số ma sát lăn(5.10-4);

kms – hệ số có tính đến ma sát giữa mép bánh xe và đường ray (1,2÷1,5);
Mô men của động cơ sinh ra để thắng lực cản chuyển động đó bằng:
F.R b
M [ N .m] (3.2)
i.

Trong đó:
F –lực cản chuyển động, N;
i –tỉ số truyền từ trục động cơ đến bánh xe;
η –hiệu suất của cơ cấu;
Công suất của động cơ khi di chuyển có tải bằng:
F.v
P .10 3 [kW ] (3.3)

Thực tế ta có được:
G – khối lượng chuyên chở (bao gồm xe chở hàng và thùng hàng): 150 (kg);
Gx –khối lượng của xe: 50 (kg);
Rb –bán kính bánh xe: 100 (mm) = 0.1 (m);
β -hệ số ma sát trượt: 8.10-4
rct –bán kính cổ trục bánh xe: 5 (mm) = 0,005 (m);
f –hệ số ma sát lăn: 5.10-4;
kms – hệ số có tính đến ma sát giữa mép bánh xe và đường ray: (1,3);
(G  G x )g
F (  .rct  f )k ms [ N ]
Rb

(100  15  50)9,81
F (8.10 4.0,005  5.10 4 )1,3 =10,6 [N]
0.1
Với:
F –lực cản chuyển động = 10,6 [N]
i –tỉ số truyền từ trục động cơ đến bánh xe = 24
η –hiệu suất của cơ cấu = 0,9
Mô men sinh ra để thắng lực cản chuyển động:
F.R b 10,6.0,1
M    0,065 [N.m]
i. 18.0,9

Với vận tốc 1,5 (m/s) = 5,4 (km/h)

 -37-

Công suất cần thiết của động cơ khi di chuyển có tải trong chế độ xác lập bằng:
F.v 10,6.5,4 3
P .103[kW ] = .10 =0,0715 [Kw] = 71,5 [W]
 0.8
Công suất động cơ được lựa chọn dựa trên các thông số lớn nhất do yêu cầu đặt
ra.
Trong lúc hoạt động xe chịu nhiều ảnh hưởng bởi các lực cản bên ngoài (địa
hình, không khí).
Vì vậy để đảm bảo công suất cho xe AGV nên chọn loại động cơ có công suất
100 (W), 24 (V). Vừa đáp ứng được yêu cầu về tốc độ cũng như khả năng chịu quá tải
đối với xe AGV nhưng vẫn đảm bảo tính kinh tế cho công ty.
Dòng điện cần thiết để cấp cho động cơ:
Pđm 100
I   4,16 [A] (3.4)
U đm 24

3.2.2 Chọn ắc quy cho xe AGV

Để đảm bảo yêu cầu chạy trong công ty xe AGV phải đáp ứng được quá trình
sử dụng bình ắc quy trong thời gian 4h làm việc. Công thức tính thời lượng dùng ắc
quy được tính như sau:
Ah.U.pt
T [giờ] (3.5)
P
Trong đó:
T –thời gian cần có điện trong hệ thống, giờ;
Ah –dung lượng bình ắc quy, Ah;
U – hiệu điện thế của ắc quy, V;
pt – hiệu suất của hệ thống: 0,8
P – công suất tiêu thụ của tải, W;
Vậy đối với loại bình ắc quy 12VDC để đáp ứng được yêu cầu làm việc 4h thì
dung lượng ắc quy cần thiết sẽ là:
T.P 4.100
Ah    20,8 [Ah]
U.pt 24.0,8

Từ thông số tính toán trên nhóm thống nhất chọn ắc quy loại OUTDO
12V/24Ah.
 -38-

Hình 3.4 Ắc quy Outdo 12V/24A

3.2.3 Thiết kế hệ thống truyền động

3.1.3.1 Chọn động cơ và phân phối tỉ số truyền

Việc chọn động cơ là rất quan trọng trong kĩ thuật, độ tin cậy trong quá trình làm
việc và tính kinh tế của xe. Động cơ điện cho xe AGV phải đáp ứng các yêu cầu sau:
Động cơ phải có đủ công suất kéo.
Tốc độ phù hợp và đáp ứng được yêu cầu hiệu chỉnh tốc độ trong quá trình làm
việc cần có sự thay đổi tốc độ.
Thỏa mãn yêu cầu về việc tăng tốc và hãm tốc độ.
Phù hợp với nguồn năng lượng điện sử dụng (loại dòng điện, điện áp cung cấp).
Thích hợp với điều kiện làm việc (trong xưởng công nghiệp, nhiều bụi, nhiệt độ,
độ ẩm…).
Giá thành phù hợp nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu.
Với tải trọng m = 100kg, loại động cơ Dc servo 55ZYTD51 đã giới thiệu ở
chương 1 hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu đặt ra, phù hợp với tính kinh tế. Động cơ
Dc servo 55ZYTD51 sử dụng điện áp 24VDC và công suất 100W với số vòng quay là
2500 vòng/phút. Ưu điểm khi sử dụng động cơ servo là có encoder cho phép kiểm soát
được tốc độ một cách chính xác, dễ điều khiển.
Tốc độ quay của bánh xe là:
60.1000V 60.1000.1,5
nct    143 (vg/ph) (3.6)
 .D  .200
Trong đó:
V là vận tốc cực đại của xe, m/s;
D là đường kính bánh xe, mm;
 -39-

nct là số vòng quay của bánh xe trong 1 phút, vòng/phút;

Tỉ số truyền chung là:
n dc 2500
i  i1 .i 2    17,48 (3.7)
n ct 143

Chọn i =18
Trong đó:
n dc là số vòng quay của động cơ trong 1 phút, vòng/phút;

n ct là số vòng quay của bánh xe trong 1 phút, vòng/phút;

i1 là tỉ số bộ truyền xích cấp nhanh.

i 2 là tỉ số bộ truyền xích cấp chậm.

3.1.2.1 Thiết kế bộ truyền xích

Vì tải trọng nhỏ nên, vận tốc thấp nên ta sử dụng xích ống con lăn.
Đối với cấp nhanh:
Chọn số răng đĩa xích dẫn là: Z1= 10 (răng)
Chọn số răng đĩa xích bị dẫn là:
Z2 = Z1.i1 = 10.3 = 30 (răng)
Đối với cấp chậm:
Chọn số răng đĩa xích dẫn là: Z1= 10 (răng)
Chọn số răng đĩa xích bị dẫn là:
Z2=Z1.i2=10.6=60 (răng)
 -40-

Hình 3.5 Bánh răng và xích tải thực tế của xe AGV

3.1.2.1 Chọn ổ lăn

Trục I và II có lực tác dụng dọc theo trục nên ta chọn ổ bi đỡ chặn.
Trục I chọn ổ bi theo tiêu chuẩn kí hiệu: 6000 với đường kính ngoài
26mm, đường kính lỗ là 10mm.
Trục II chọn ổ bi theo tiêu chuẩn kí hiệu: 6200 với đường kính ngoài
30mm, đường kính lỗ là 10mm.

Hình 3.6 Bạc đạn sử dụng cho xe AGV

3.1.2.1 Thiết kế và chế tạo bánh xe

Việc chọn lựa chọn và thiết kế bánh xe là rất quan trọng vì nó ảnh hưởng đến
công suất động cơ, khả năng tăng tốc của xe cũng như đảm bảo sự chuyển động một
cách linh hoạt của xe AGV. Bánh xe AGV nhóm thiết kế có đường kính 200 mm, bên
ngoài được bao bọc bởi một lớp vỏ cao su dày 10mm giúp đảm bảo độ bám chắc, độ
bền cũng như tính linh hoạt của xe AGV.
 -41-

Hình 3.8 Bánh xe AGV và bánh răng thực tế

3.1.2.1 Chế tạo khung xe

Hình 3.9 Khung xe AGV chế tạo

Khung xe là thành phần rất quan trọng của AGV vì khung xe chứa đựng tất cả
các thành phần về chuyển động cũng như phần điều khiển, việc chế tạo khung xe ảnh
hướng đến sự ổn định, tính linh hoạt của xe. Với yêu cầu nhỏ gọn chắc chắn, nhóm
thống nhất chọn thiết kế khung xe bằng inox với kích thước 800 x 400 x 250 (mm).
 -42-

Hình 3.10 xe AGV chế tạo thành công và đem thử nghiệm tại công ty

3.3 Thiết kế và chế tạo mạch điều khiển

Để thiết kế mạch điều khiển nhóm sử dụng phần mềm ORCAD, đây là phần
mềm tự động hóa thiết kế điện tử, thường được sử dụng trong chế tạo các bản điện tử,
để chế tạo mạch in, cũng như dễ chế tạo các sơ đồ điện tử và các chế bản của chúng.
Hiện nay phần mềm orcad được sử dụng rất phổ biến và mang lại hiệu quả cao trong
thiết kế.

3.3.1 Driver điều khiển động cơ

Việc nghiên cứu và thiết kế driver điều khiển động cơ là một quá trình quan
trọng, ảnh hưởng rất lớn đến quá trình làm việc của xe AGV cũng như tính kinh tế của
công ty.
 -43-

Nhóm sử dụng vi điều khiển atemega 8 làm chíp xử lí tín hiệu phản hồi từ
ecoder của động cơ, từ đó truyền dữ liệu làm thay đổi tốc độ động cơ (xem phần đính
kèm code driver động cơ).
Diver gồm có hai phần:
Mạch điều khiển:
Bao gồm khối nguồn, bộ tạo dao động, cùng với chíp vi xử lý atemega 8 để xuất
tín hiệu điều khiển động cơ.
Mạch động lực:
Gồm có hai loại Fet IRF9540 và IRF3205 dùng để cung cấp nguồn điện cho
động cơ chạy.

Hình 3.11 Diver điều khiển động cơ thiết kế

3.3.2 Board nhận và sử lý tín hiệu RFID

Mạch sử dụng chíp atemega 8 để nhận tín hiệu từ board RFID thông qua chuẩn
truyền thông nối tiếp RS232 từ đó xuất tín hiệu về bộ xử lý trung tâm.

Hình 3.12 Board mạch xử lý RFID thiết kế

 -44-

3.3.3 Board RF control nhận và xử lý tín hiệu quy định đƣờng đi và gọi xe AGV

Hình 3.13 Board RF control thiết kế

Board RF control là hệ thống thông minh xử lý các tín hiệu gọi xe AGV từ hệ
thống dây chuyền trong công ty. Khi có công nhân nhấn nút gọi xe AGV, board RF
control nhận tín hiệu và lập tức truyền đến cho xe AGV chạy đến nơi có xe đã đầy
hàng. Khi AGV hoàn tất quy trình chạy sẽ xuất tín hiệu báo cho hệ thống RF control
biết và nhận lệnh tiếp theo từ RF control.
Board RF control bao gồm: khối nguồn nuôi, chíp vi điều khiển atemega 16 để
điều khiển việc truyền và nhận tín hiệu, bộ phận đèn báo hệ thống dây chuyền (line
trong công ty) có xe hàng cần đưa về kho, modul APC220-43 dùng thu phát tín hiệu
không dây.
Hệ thống sử dụng chuẩn truyền RS232 để truyền thông các bít đã được mã hóa
thành tín hiệu truyền qua lại giữa RF master và RF slave. RF master làm nhiệm vụ lưu
trữ các thông tin từ RF slave theo thứ tự một cách chính xác. Khi xe AGV hoàn tất
 -45-

xong nhiệm vụ RF AGV xuất tín hiệu quy trình đã hoàn tất cho RF master và nhận
nhiệm vụ mới.
Trong công ty có nhiều thiết bị (quạt, động cơ, máy móc, điện thoại…) làm ảnh
hưởng đến đường truyền của hệ thống RF, tuy vậy hệ thống đã được kiểm nghiệm
chống nhiễu rất tốt.

Hình 3.14 Xe AGV hoạt động trong công ty Changshin

 -46-

Chƣơng 4
KẾT LUẬN
 Hiệu quả của máy
 Đảm bảo an toàn với môi trường, dễ vận hành sử dụng cũng như bảo dưỡng.
 Thay thế được 1 đến 2 nhân công trong 1 ca sản xuất.
 Máy hoạt động trong vòng 3 tháng sẽ hoàn lại vốn.

Hình 4.1 Bảng so sánh năng suất làm việc của người công nhân và xe AGV.

4.1 Đánh giá về giải pháp

4.1.1 Tính mới và sáng tạo

Hiện tại ở Việt Nam có rất ít công ty sử dụng các mô hình xe tự động như
AGV. Việc ra đời và sử dụng AGV đánh đấu một bước đột phá mới trong việc áp
dụng khoa học và công nghệ vào quy trình sản xuất góp phần nâng cao năng suất lao
động và cải tiến trang thiết bị. Đưa ra một cái nhìn mới về công nghệ tự động hóa
trong sản xuất công nghiệp phù hợp với sự phát triển ngày càng nhanh chóng của nền
công nghiệp nước nhà.
Nhóm đã nhận thấy được yêu cầu thực tiễn trong công ty và đã đề xuất nên đề
tài nghiên cứu này, trong đề tài cũng đã áp dụng những khoa học kỹ thuật để thay thế
sức lao động của con người. Hy vọng trong tương lai công nghệ tự động này sẽ được
ứng dụng rộng rãi trong tất cả các ngành công nghiệp ở Việt Nam.

4.1.2 Khả năng áp dụng

Với khả năng linh hoạt cao và có thể chạy được trên các địa hình trong công ty,
tùy theo yêu cầu của công ty mà xe AGV có thể chạy theo yêu cầu đó. AGV còn có
khả năng nhận biết được vật cản xung quanh, nếu gặp vật cản sẽ hú chuông cảnh báo
và khi không có vật cản xe sẽ tiếp tục làm nhiệm vụ của mình. Công ty sẽ cho chế tạo
 -47-

nhiều xe AGV để phục vụ cho nhiều phân xưởng. Xe AGV được thiết kế trên nguyên
tắc tự động hoàn toàn nên có thể phù hợp với các công ty khác nhau.

4.2 Hƣớng phát triển của đề tài

Thiết kế kết cấu cơ khí, chọn loại động cơ và nguồn thích hợp giúp AGV có khả
năng tải trọng cao hơn, có thể đến vài tấn.
Thiết kế trạm nạp ắc quy tự động cho xe AGV đồng thời với hệ thống định vị
GPS cục bộ trong nhà xưởng hoặc nhà máy để kiểm soát chính xác hành trình, trạng
thái của AGV.
Hoàn thiện giao diện điều khiển trên máy tính, phát triển những tính năng chạy
tự động theo lộ trình đặt trước, hoặc theo thời gian đặt trước.
Nâng cao hiệu suất sử dụng (tăng thời gian vận hành, tiết kiệm năng lượng..),
kiểm soát chính xác vị trí cũng như tốc độ hoạt động của xe.
Xây dựng xe AGV tương thích với chu trình tự động trong hệ thống nhà xưởng,
cấp phát phôi tự động đáp ứng yêu cầu trong công nghiệp, kết hợp cùng những hệ
thống tự động khác như robot scada …
Chuẩn hóa các modul để phát triển,chế tạo AGV theo mô hình công nghiệp, sản
xuất trên quy mô lớn.
Nghiên cứu những công nghệ mới nhất được áp dụng vào AGV như LGV.
 -48-

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tham khảo tiếng Việt
[1] Phạm Đăng Phước(2007), Robot công nghiệp,Nhà xuất bản xây dựng Hà Nội.
[2] Trần Hữu Quế (chủ biên) (2007), Vẽ kỹ thuật cơ khí (tập 1), Nxb Giáo dục.
Trần Hữu Quế (chủ biên) (2007), Vẽ kỹ thuật cơ khí (tập 2), Nxb Giáo dục.
[3] Nguyễn Ngọc Bảo, Hồ Viết Bình (2007). Cơ sở công nghệ chế tạo máy. Trường
Đại học Sư phạm kĩ thuật Thành phố Hồ Chí Minh
[4] Giáo trình AVR
[5] Nguyên lý chi tiết máy(2007)
Tài liệu tham khảo tiếng Anh
[6] Craig John J(1986). In troduction to ROBOTICs- Mechanics & Control. Addison-
Wesley Publishing Company .
[7] Parkin Robert E(1991). Applied Robotic Analysis. Prentice Hall, Inc-New Jersey.
[8] Spong Mark W(1989). Vidyasagar M. Robot Dynamics and Control. John Wiley &
Son, Inc-Canada.
Tham khảo trang Web
[9] http://softwarereview4u2c.com/automated-guided-vehicle/automated-guided-
vehicles-agc-agv-systems-by-creform-corporation/
[10] http://www.youtube.com/watch?v=ZpEs46gdrb4
[11] http://www.rtbot.net/automated_guided_vehicle
[12] http://wn.com/agv_systems
[13] http://hocavr.com
[14] http:// metechlab.com
 -49-

MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ.................................................................................................................1

Lí do chọn đề tài ..........................................................................................................1
Phương pháp nghiên cứu của đề tài .............................................................................1
Quá trình tiến hành thiết kế. ........................................................................................ 2
Mục tiêu đã đạt được. ..................................................................................................2
Ý nghĩa khoa học của đề tài......................................................................................... 2
Ý nghĩa thực tiễn của đề tài ......................................................................................... 2
Chƣơng 1 - TỔNG QUAN ............................................................................................ 3
1.1 Giới thiệu xe AGV.................................................................................................3
1.2 Lịch sử phát triển của AGV ..................................................................................3
1.3 Phân loại AGV.......................................................................................................4
1.3.1 Phân loại theo chức năng ................................................................................4
1.3.2 Phân loại theo dạng đường đi .........................................................................6
1.4 Thành cấu tạo của xe AGV....................................................................................7
1.4.1 Vi điều khiển Atemega 8: ...............................................................................7
1.4.2 Động cơ DC servo 55ZYTD51 ....................................................................11
1.4.3 Hệ thống điều khiển không dây ....................................................................12
1.4.4 Các thiết bị khác ........................................................................................ 19
CHƢƠNG 2 - XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ..............................................22
2.1 Lựa chọn phương án thiết kế AGV .....................................................................22
2.2 Xây dựng mô hình cơ khí .................................................................................... 23
2.2.1 Khung xe.......................................................................................................23
2.2.2 Bánh xe .........................................................................................................25
2.2.3 Thiết kế bộ giảm tốc (bộ truyền xích) .......................................................... 26
2.2.4 Thiết kế cơ cấu nâng xe hàng ......................................................................27
2.2.5 Thiết kế cơ cấu gắn cảm biến ......................................................................28
2.2.6 Thiết kế xe chở hàng.................................................................................... 28
2.3 Thiết kế hệ thống điều khiển ...............................................................................29
 -50-

2.3.1 Diver PID điều khiển tốc độ động cơ ........................................................... 30

2.3.2 Hệ thống an toàn ........................................................................................... 30
2.3.3 Hệ thống truyền thông ..................................................................................31
CHƢƠNG 3 - THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO XE AGV ................................................32
3.1 Phân tích dữ liệu ..................................................................................................32
3.1.1 Phân tích dữ liệu thực tế ...............................................................................32
3.1.2 Phân tích hệ thống và nguyên lý hoạt động:.................................................33
3.1.3 Nguyên lý hoạt động xe AGV: .....................................................................34
3.2 Thiết kế và chế tạo hệ thống cơ khí .....................................................................35
3.2.1 Tính toán chọn động cơ chính cho hệ thống truyền động ............................ 35
3.2.2 Chọn ắc quy cho xe AGV .............................................................................37
3.2.3 Thiết kế hệ thống truyền động ......................................................................38
3.1.3.1 Chọn động cơ và phân phối tỉ số truyền ........................................................ 38
3.1.2.1 Thiết kế bộ truyền xích ..................................................................................39
3.1.2.1 Chọn ổ lăn ......................................................................................................40
3.1.2.1 Thiết kế và chế tạo bánh xe ...........................................................................40
3.1.2.1 Chế tạo khung xe ........................................................................................... 41
3.3 Thiết kế và chế tạo mạch điều khiển ...................................................................42
3.3.1 Driver điều khiển động cơ ............................................................................42
3.3.2 Board nhận và sử lý tín hiệu RFID ............................................................... 43
3.3.3 Board RF control .......................................................................................... 44
Chƣơng 4 - KẾT LUẬN .............................................................................................. 46
4.1 Đánh giá về giải pháp .......................................................................................... 46
4.1.1 Tính mới và sáng tạo .................................................................................... 46
4.1.2 Khả năng áp dụng ......................................................................................... 46
4.2 Hướng phát triển của đề tài .................................................................................47
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................... 48