İmalat Tekrar

HAVACILIKTA İMALAT, MALZEME
ve
DONANIM
 UÇAK MALZEMELERİ
Malzemelerin Sınıflandırılması
Teknik alanda demir cevheri, kömür, ham petrol veya ahşap gibi ham
maddeler çeşitli amaçlar için kullanılmadan önce farklı işlemlerden geçirilir.
Metaller(çelik, dökme demir, alüminyum alaşımlar gibi) ve ametalik
malzemeler (sentetik malzemeler gibi) üretici aletlerinde, makinelerde ve ekipmanda
kullanılır. Oysa üretimleri için harici malzemelere gerek duyulur.

Demir esaslı metaller 4%’e kadar karbon ve demir(ferrit diye de
adlandırılır) içerir. Metalin özelliklerini değiştirdiği için karbon miktarı önemlidir.
2.06%’ya kadar karbon içeren demir esaslı metaller çelik olarak bilinir ve 2.06% ile
4% arasında bir karbon içeriğine sahip olanlar dökme demir olarak adlandırılır. Demir
esaslı olmayan metaller ya hiç demir içermez ya da 50%’den daha az içerirler.
Özellikleri(yumuşak, dövülebilir, korozyona dirençli gibi) en çok kullanılanları
alüminyum ve bakır olan iki demir esaslı olmayan metalden yapılmış parçaların özel
ihtiyaçlarını karşılayabildiğinde kullanılır.

Malzemelerin Karakteristik Özellikleri

Malzemeleri karşılaştırırken karakteristik özelliklerini bilmek ve belirtmek önemlidir:
Kimyasal karakteristikler;
Korozyon direnci, yanabilirlik, zehirlilik, reaktivite
Fiziksel karakteristikler;
Yoğunluk, erime noktası, mıknatıslanabilirlik, elektriksel ve ısıl iletkenlik
Mekanik karakteristikler;
Sertlik, dayanım, süneklik, kırılganlık, dayanıklılık, elastiklik, ısı
direnci
Teknolojik karakteristik;
Sayılarla veya şekillerle açıklanamaz veya
tablolarda ve diyagramlarda saptanamaz fakat
‘iyi işlenebilirlik, kaynak veya dökme için iyi
olması, dövme için uygunluk, işlenememe’
şeklinde ifade edilmelidir.

Malzemelerin Özellikleri
Kırılabilirlik
Önemli ölçüde bir şekil değişikliğine uğramadan metalin kırılma eğilimidir. Ani bir düşük
stres altında kırılacaktır fakat yavaşça uygulanan daha büyük bir yüke direnecektir.
İletkenlik
Bir metalin ısı(ısıl iletkenlik) ve elektrik iletme yeteneğidir. Gümüş ve bakır çok iyi ısıl ve
elektriksel iletkendirler.
Süneklik
Bir gerilim kuvveti tarafından kalıcı olarak genişleyebilme özelliğidir. Verilen bir uygulama
yükü için esneme(uzama) miktarı bir metalin sünekliğini gösterdiğinde bir gerilim, veya
esneme, testi esnasında ölçülür.
Elastiklik
Herhangi bir bozucu yükün kalkmasından sonra bir metalin, orjinal şekline ve boyutuna
geri dönebilmesidir. Kalıcı bir bozuculuk olmaksızın uygulanabilen en büyük kuvvete
‘Elastik Sınır’ denir.
Sertlik
Bir metalin girinim ve aşınmaya karşı direnç gösterebilmesidir. Metalin yüzeyine
sertleştirilmiş çelik bir bilya veya elmas uç ile basılarak ölçülür. Oluşan çentiğin derinliği
veya çapı metalin sertliğine bir gösterge oluşturur.
Dövülebilirlik
Bir metalin kırılmadan dövülebilmesi, yuvarlanabilmesi ve sıkılabilmesi kolaylığıdır.
Şekillendirme işlemleri nedeniyle metalde oluşan stresler ısıl işlem yoluyla sonradan
azaltılmalıdır.
Plastiklik
Uygulanan yük kalktıktan sonra şekil değişikliğinin sürdürülebilmesidir. Aslında plastiklik
elastikliğin zıttıdır.
Kararlılık
Bir gerilim yüküne tabi tutulduğunda metalin şekil değiştirmeye karşı direnç gösterme
özelliğidir. Metalin kırılmasına neden olmak için gerekli maksimum stresle orantılıdır.
Tokluk
Bir metalin aniden uygulanan yüklere karşı direnç gösterebilmesidir. Bir metalin
dayanıklılığı bilinen kütleli bir salıncak sarkaç darbesi vasıtasıyla test edilir.
Gerilim Dayanımı
Metale uygulanan germe kuvvetlerine karşı direnç gösterebilmektir.
Akma Dayanımı
Şekil değiştirmeye karşı direnç gösterebilmektir. Metal aktıktan sonra, akma noktasını geçti
denir.
Kesme Dayanımı
Malzemeler bir perçinin uzunlamasına eksenine bir yön normali dışında hareket etmeye
kalkıştığında perçinin bacağında oluştuğu gibi yan kesici yüklere karşı direnç gösterebilmedir.
Taşıma Dayanımı
Ezici bir yüke karşı bir metalin dayanabilmesidir.
DEMİR ve ÇELİK
Dökme demir, çelikler ve benzer ürünler gibi ferrüs (demir esaslı) metaller ana içeriği demir
olanlardır.
Nikel-krom ve krom-vanadyum çelikleri daha büyük dayanım, sertlik ve dayanıklılığını
gerektiği yerlerde kullanılırlar. Bu tür çelikler sıklıkla; dişliler çarklar, yaylar ve rulmanlar gibi
yüksek stresli makine parçalarında bulunurlar.
Nikel çelikleri, SAE 23xx ve 25xx, 3.5% ile 5% arasında nikel ve az miktarda karbon içerirler.
Nikel, sünekliği gözle görülür derecede etkilemeden çeliğin dayanımını, sertliğini ve
elastikliğini artırır.
Nikel çeliği; somunlar, cıvatalar, çatal pimler ve vidaları içeren çeşitli uçak parçaları
üretmekte kullanılırlar.
DEMİR ve ÇELİK
Şekilde, her sayının birinci hanesi karbon, nikel gibi genel çelik sınıflandırmalarını
göstermektedir. 1 sayısı bir karbon çeliğini göstermektedir. Sayının ikinci hanesi ana alaşım
elementinin yaklaşık oranını göstermektedir. Örneğin 2330 çeliği 3%’den fazla nikel
içermektedir. Her sayının son iki hanesi 1%2in yüzde birindeki yaklaşık karbon miktarını
göstermektedir.
Alaşım Çelikleri
13xx Manganez 1.75% (1.60 - 1.90%)
23xx Nikel 3.50% 25xx Nikel 5.00%
31xx Nikel-krom (Ni 1.25%, Cr 0.65%)
32xx Nikel-krom (Ni 1.75, Cr 1.00%)
33xx Nikel-krom (Ni 3.50, Cr 1.50%)
40xx Molibden 0.25%
DEMİR ÜRETİMİ
Pik demiri, maden eritme ocağında demir cevherinin ısıl özütlemesi ile üretilir. Modern
bir maden eritme ocağı 60 m yüksekliğinde ve tabanda yarıçapı 7.5 m dir. Günde 2000 ila
10000 ton arasında demir üretebilir.
Demir cevherleri doğada Manyetit (Fe3O4), Hematit (Fe2O3), Limonit (2Fe2O3. 2H2O), Götit
(Fe2O3. H2O), Siderit (FeCO3) ve Pirit (FeS2) mineralleri şeklinde bulunmaktadır
Demir cevheri önce yıkanır ve bundan sonra yabancı maddelerle birleşmiş ve cüruf
oluşturan, düşük sülfür ve kireç taşı içerikli yüksek kalite kok kömürüyle maden eritme
ocağına eklenir. Yükleme esnasında, çift külah düzeni gazların kaçmasını önler. Bu gazlar
daha sonra temizlenir ve hava hattına giren havayı yaklaşık 800°C’ye kadar ısıtmakta
kullanılır, gereken kok kömürü miktarını yarı yarıya azaltır. Havadaki oksijen kok
kömürünün şiddetle yanmasına sebep olur. Bu, metal için cevher miktarını azaltan
karbon monoksit gazının oluşturulması ve ısı üretimidir.

En ağır ürün olan demir, ocağın dibine çöker. Daha hafif cüruf, demirin üzerinde yüzer.
Demir, cüruf boşaltma deliği seviyesine ulaştığında cüruf akar. Bundan sonra demir,
ocağın tabanından akıtılır. Erimiş pik demiri, pik olarak bilinen küçük kalıplara
dökülebilir. Eğer maden fırını çelik işlemlerine kapalı durumda ise erimiş demir çelik
yapma fırınlarına doğru yönlendirilir. Pik demiri daha sonra, çoğunlukla genel
mühendislikte kullanılan dökme demir üretmek için arıtılabilir.

ÇELİK ÜRETİMİ
Çelik yapma işlemi, fazla karbon ve pislikleri kaldırmak için beyaz(magnezyum) pik
demirinin arıtılmasından oluşur. Aynı zamanda, çelik yapıcı çeliğin gerekli parçası olan
alaşımlama elementlerinin miktarını kontrol eder.
En yaygın arıtım işlemleri:
 LD işlemi
 Elektrikli çelik yapma işlemi.
https://www.youtube.com/watch?v=0d_cw0a1AGs&ab_channel=MustafaK%C3%B6yl%C
3%BC
LD işlemi(işlemin geliştirildiği iki Avusturya kasabası Linz ve Donawitz’den ismini almıştır)
bütün dünyada çoğunlukla kullanılan oksijenli bir hava işlemidir. LD işleminde, bir devir
dönüştürücü sıvı bir pik demiri yükü ve bir parça yüküyle beslenir. Bir oksijen üfleme
borusu 8 ila 12 bar basınçta saf oksijeni eritme banyosuna üfler. Çelik artıklarının ve
oksijenin kimyasal reaksiyonu(oksidasyon=yanma) banyoyu kaynamaya taşır. Sonra kireç
eklenir. Çelik artıkların katı tortuları ile dalgalı bir sıvı cüruf oluştur. Böylece, neredeyse
tüm artıklar yok edilir.

Elektrikli çelik yapma işlemi elektrik gücüyle beslenen grafit elektrotlar kullanır. Bunlar,
3500°C sıcaklığa sahip hammaddeye bir elektrik arkı üretirler. Yük; pik demiri, çelik,
kırıntı demir, demir cevheri, alaşım malzemeleri ve kireç taşıdır. Bu işlemde ulaşılan çok
yüksek sıcaklıklardan dolayı, yüksek erime sıcaklığına sahip alaşım metalleri de
sıvılaştırılır. Bu, paslanmaz çelik gibi yüksek alaşım çeliklerinin üretimi için elektrik
fırınında eritmenin neden öncelikli kullanımı olan bir işlem olduğunun izahıdır.
ÇELİKTEKİ ALAŞIMLAMA ELEMENTLERİ
Alaşımlamanın temel amacı; karbon çeliklerini ısıl işleme daha uygun ve kolay hale
getirmek için mevsut özelliklerini geliştirmektir. Alaşım çelikleri; düşük karbon çeliği ile
nikel, krom, tungsten, vanadyum ve molibden gibi diğer metalik elementlerin küçük bir
miktarının kombinasyonudur.
Nikel
Nikel içeren çelik korozyona karşı dirençli ve çok güçlüdür. Nikel çelikleri, karbon
çelikleri ile nikelin birleşiminden oluşur. Nikelin 3-5%’i kullanılır genelde. Nikel aynı
zamanda süneklikteki küçük azalma ile çeliğin sertliğini, gerilim dayanımını ve elastik
limitlerini artırır. Nikel aynı zamanda ısıl işlem sıcaklıklarını indirger. Nikel çelikleri;
cıvataların, anahtarların, çengellerin ve pimlerin yapımında kullanılır.
Krom
Yüzeydeki kromoksit oluşumundan dolayı krom çeliğe sertlik, dayanım ve korozyona karşı
direnç verir. Krom tanecik büyümesini artırır, bu yüzden ters etkiye sahip nikel tanecik
boyutunu kontrol altına almak için kroma çoğunlukla eklenir. Bilyalı ve makaralı rulman
yapımında kulanılır.
Nikel Krom
Düşük nikel/krom çelikleri(3% nikel/1% krom) pistonlu motor krankşaftları, bağlantı kolları ve
benzer uygulamalar için kullanılır.
Yüksek nikel/krom çelikleri(18% krom/8% nikel) paslanmaz çeliklerdir ve manyetik değillerdir.
Bu alaşım çelikleri soğuk işlem için dayanımlı olabilir. Nikel-krom çelikleri; pistonlu motor
egzoz sistemlerinin, yapısal ve işlenmiş parçaların, döküm bağlantı çubuklarının ve kontrol
kablolarının yapımında kullanılırlar.
Vanadyum
Kullanım miktarı çok düşüktür. Aşırı güçlü ince taneli çeliği oluşturur. Dayanım ve
elastikiyetteki bir artış vanadyum çeliğine büyük stres ve titreşime karşı dayanım verir.
Kolayca dövülür ve dökülür, vanadyum çeliği genellikle az miktarda nikel ve krom içerir.
Kesme aletleri, vida anahtarları, yaylar, miller ve tork çubuklarının yapımında kullanılır.
Kobalt
Kobalt kalıcı mıknatıslarının üretiminde kullanılır. ‘Süper yüksek hız’ kesme aleti çelikleri
12%’ye kadar kobalt içerir ve sıradan tungsten alaşım çeliklerinden daha serttirler. Kobalt
aynı zamanda, toz metalürjisi kullanan alet malzemelerinin üretiminde de kullanılır.
Molibden
Küçük oranlarda molibdenin bir krom molibden çeliğini oluşturmak için kromla birleşim
şeklinde kullanılır. Molibden ince bir tanecik yapısı sağlar ve sünekliği ve işlenebilirliği
etkilemeden çeliği daha güçlü hale getirir. Çeliği dayanıklı ve aşınmaya karşı dirençli yapar.
Isıl işlem esnasında alaşımın baştanbaşa sertleşmesine müsaade eder. Molibden
tungstenden daha ucuzdur ve bazı yüksek hız aleti çelikleri çoğu tungstenin yerine koymak
için büyük miktarda molibden içerirler, fakat bu çelikleri tavlamak daha zordur.
Tungsten
Yüksek sıcaklıklarda dayanım ve sertlik sağlamak için alet çeliklerinde tungsten kullanılır ve
birçok kesme aleti malzemelerinin üretiminde kullanılır.
ve
DONANIM
ÇELİĞİN ISIL İŞLEMİ
Isıl işlem çeliğin katı bölgede ısıtılmasını ve soğutulmasını kapsayan bir
operasyonlar dizisidir. Amacı; daha sert, daha güçlü veya darbeye karşı daha
dirençli olması için çeliğin mekanik özelliklerini değiştirmektir. Aynı zamanda
çeliği daha yumuşak ve sünek hale getirebilir. Tüm bu karakteristikleri tek bir
ısıl işlem gerçekleştiremez.

Isıl işlemler
normalde çeliğin
ısıtılması ve
soğutulmasıyla
gerçekleştirilir. Çeliğin
ısıtıldığı sıcaklık ve
soğuma miktarı en
önemlisidir.
TAVLAMA
Tavlama, soğuk işlemi iyileştirmek ve bir metaldeki stresleri
yumuşatmak için kullanılan bir tekniktir. Tavlama genellikle yumuşak, sünek bir
metalde yapılır. Tavlanan bir parçanın fırında soğumasına izin verildiğinde ‘tam
tavlama’ ısıl işlemi ismini alır. Tavlanan parça fırından çıkarılır ve havada
soğutulursa ‘normalleme’ ısıl işlemi adını alır.

STRES GİDERME TAVLAMASI
Stres giderme tavlaması; büyük dökümlerdeki, kaynaklı parçalardaki ve
soğuk şekillenmiş parçalardaki atık gerilmeleri indirgemekte kullanılır. Bu tip
parçalar ısıl döngüden veya işlem sertleştirmesinden dolayı strese eğilimlidir.
Parçalar 600-650°C’ye kadar ısıtılır ve bir genleşme süreci(1 saat veya daha
fazla) kadar tutulur ve sonra durgun havada yavaşça soğutulur.

SERTLEŞTİRME İŞLEMİ
Karbon çeliklerinin etkili sertleşmesi sadece mevcut karbon miktarına
değil aynı zamanda yüksek sıcaklıktan çok hızlı soğutmaya da bağlıdır. Soğuma
oranı temelde soğuma ortamına, tank boyutuna ve soğutulan nesnenin
kütlesine bağlıdır.
Soğutma banyosundaki çalkalanma da soğuma oranını hızlandırabilir,
soğutma şiddeti açısından; tuzlu su normal sudan daha etkilidir, bunu yağ ve
son olarak hava takip eder. Karbon çeliğinin sertleşmesinde yer alan hızlı
soğutma oranları parçalarda muazzam ısıl streslerine neden olur ve bozulma
olağandır. Bazı durumlarda kırılmalar meydana gelebilir.
KARBONİZE ETME
Düşük karbon çeliklerinin en yaygın doku sertleştirme metodudur ve parça
uygun bir ısıl işlem tarafından takip edilen karbonca zengin madde ile temas halinde iken
metalin yaklaşık 900°C’ye kadar ısıtılmasından oluşur. Çeşitli karbonize etme metotları
kullanılır, en yaygın olanları:
 Dolgulu Karbonlama
 Gaz Karbonlama
 Tuz Banyosu Karbonlama

Alevli Sertleştirme: Bu işlemde parçanın yüzeyi ısıtma ve söndürme ile sertleştirilir.
Bir oksi-asetilen lambasının gezdirilmesi ile yüzey, üst kritik noktasının üstündeki bir
sıcaklığa kadar ısıtılır ve lamba montajına kurulmuş bir kaynaktan gelen bir su jeti
vasıtasıyla hızlı bir şekilde söndürülür.
Endüksiyonla Sertleştirme: Bir endüksiyon bobini vasıtasıyla tüm çevre aynı
anda ısıtılırken genellikle parçanın sabit tutulması dışında alevli sertleşme ile
bu işlem benzer prensiptedir. Sargı, parçanın yüzeyinde sıcaklığını artırmaya
sebep olan girdap akımları üreten bir yüksek frekans akımı taşır. Parçanın
yüzeyi gereken sıcaklığa ulaşır ulaşmaz akım kesilir ve su jetleri ile yüzey
söndürülür.
 Sertlik, Gerilim Direnci, Yorgunluk Dayanımı ve Darbe
Direnci Testleri
Mekanik Testler: Çeşitli mekanik testler bir metalde oluşturulan deformasyon
miktarı ile bunu oluşturan kuvveti kıyaslar.
Gerilim Testi metalin bir test parçasının kırılmadan uzaması için gereken kuvveti
ölçer. Bir malzemenin gerilim dayanımı gerilim altında bir test parçasının
çatlamasına neden olmak için gerekli gerilimdir. Bir gerilim testinin sonuçları
gerilim dayanımı, zorlama stresi ve elastisiyetin Young modülünü verecektir.

GERİLİM TESTİ
GERİLİM TESTİ
GERİLİM TESTİ
GERİLİM TESTİ
SERTLİK TESTLERİ
Sertlik, bir malzemenin dişlemeye karşı gösterdiği dirençtir ve test edilmekte olan
malzemenin yüzeyindeki uygun biçimli bir dişleyiciye basarak sertlik değerlerinin bir
karşılaştırması yapılabilir.
 Brinell Sertlik Testleri
 Vickers Piramidi Sertlik Testi
 Rockwell Sertlik Testi

Brinell Sertlik Testi

Bu testte sertleştirilmiş bir çelik bilye uygun standarttaki bir yük
vasıtasıyla bir test parçasının yüzeyine sıkıştırılır. Daha sonra kalibre edilmiş bir
mikroskopla etkinin çapı ölçülür ve Brinell Sertlik sayısı bulunur.
Test parçasının yüzeyi pürüzsüz olmalıdır. Yükün dişleyiciye
uygulanma oranı önemlidir ve 15 saniyelik yük uygulama periyotlarında
otomatik olarak kontrol edilir. Bilyeler 1, 2, 5 ve 10 mm çaplarında standardize
edilir. Test parçasının kalınlığına uygun en büyük bilye seçilir.
Vickers Piramidi Sertlik Testi

Vickers sertlik testi Brinell testi ile bir dişleyiciye bir yük uygulanarak
yapılan etki konusunda benzerdir. Sertlik sayısı etkinin ölçümünden elde edilir.
Dişleyici kare tabanlı piramit şeklindeki bir elmastır ve ölçüm etkinin çaprazlaması
boyunca yapılır. Vickers sertlik testinin bir avantajı; çok sert malzemeler için
sertlik testleri denk Brinell sayılarına göre daha hatasızdır. Bunun nedeni bir
elmasın yüksek basınçlar altında bir çelik bilye kadar deforme olmamasıdır, bu
yüzden sonuç daha kesin olacaktır.
Rockwell Sertlik Testi
Rockwell metodunu daha önce açıklanan testlerden ayıran şey;
dişleyicinin nüfuz derinliğinin mekanik olarak ölçülüp işleticiye doğrudan bildiriliyor
olmasıdır. Fiziksel ölçüm gerekli değildir. İki tip dişleyici kullanılır; sertleştirilmemiş
çelikler ve yumuşak metaller için kullanılan çelik bir bilye ve daha sert malzemeler
için kullanılan ‘Brale’ dişleyici olarak bilinen yuvarlak uçlu bir elmas koni.
DARBE TESTLERİ
Bir metalin şoka karşı direncini belirlemek ve ısıl işlemler esnasında meneviş
gevrekliği gösterilmemesini sağlamak için darbe testleri gereklidir. Uçak malzemelerinin
testi için kullanılan 2 tip makine vardır, modeli çatlatmak için her ikisi de bir sarkaç ağırlığı
kullanır. Model tarafından soğurulan enerji, çatlamaya neden olduktan sonra sarkaç
salınımları arasındaki açıyla ölçülür.

DARBE TESTLERİ
DARBE TESTLERİ
YORULMA
Yorulma, bir malzemenin veya yapısal komponentin dayanımındaki
çalışma esnasında ilerleyen bozulma olarak tanımlanır. Bu tip yorulmalar
malzemenin aşırı gerilim stresinden çok daha düşük seviyedeki streslerde
meydana gelebilir. Birçok metali ve alaşımlarını ve bazı plastikleri etkiler.
Yorulma, malzemenin veya komponentin içerisindeki küçük çatlakları başlatır
ve daha büyük çatlaklar haline gelmelerine neden olur. Eğer bu çatlaklar tespit
edilmezse, bunu yapının yıkımsal hatası takip edebilir.

YORULMA
Çevrimsel Yorulma
Bir uçağın ömründe birçok kez meydana gelebilecek olan dalgalı
yüklerin tekrarlanmasından kaynaklanır. Örneğin, kalkış esnasında kanada yukarı
yönlü büyük bir kuvvet bindiğinde ve bunu iniş sırasında yükün kalkıp yerini
kanada uygulanan aşağı yönlü bir ağırlık yükünün alması takip ettiğinde uçağın
kanadı büyük bir yük çevriminin arasında kalır. Uçuş esnasında karşılaşılan çeşitli
rüzgarlar da binlerce yük çevrimi üretir, genellikle daha küçük bir boyuttadır.
YORULMA
Korozif Yorulma
Malzeme dayanımı azaldığı için iç kısımlara nüfuz eden malzeme
yüzeyindeki korozyonun hızlandırdığı yorulmadır.
Titreşimli Aşınma Yorulması
Küçük ölçekli sürtünme hareketlerinden ve ağır yüklü eklemlerdeki
bitişik parçaların aşınmasından kaynaklanmaktadır.

YORULMA
Isıl Yorulma
Bir yapısalın sıcaklık değişiminden dolayı genişleme ve daralmasının
sonucu olan stres dalgalanmaları tarafından oluşturulur.
Ses veya Yankı Yorulması
Jet veya pervane sesinden kaynaklanan titreşimlerden dolayı oluşan
yüksek frekanslı stres dalgalanmalarının sonucudur.

YORULMA
Yorulma Çatlaklarının Önlenmesi
Yorulma ömrünü uzatma konusundaki bir girişim uygulanan stres aralığını
azaltmaktır. Tasarım sırasında keskin kenarlardan ve kabaca delinmiş civata ve
perçin delikleri gibi stres artırıcılardan kaçınılarak bu gerçekleştirilebilir. Bu her
zaman hassas bir çözüm değildir çünkü stres artırıcılar karmaşık komponentlerin
tasarımından tamamen uzaklaştırılamaz.
Yorulma çatlaları genellikle yüzeyden başladığı için yüzey işlemleri
yorulma direnciini artırmak için en yaygın yöntemdir. Örneğin, hassas
zımparalama ile oluşturulan pürüzsüz yüzeyli bir komponent pürüzlü bir yüzeye
göre daha üstün yorulma direncine sahip olacaktır.
ve
DONANIM
 UÇAK MALZEMELERİ FERRÜS OLMAYAN
Alüminyum ve Alüminyum Alaşımları

Alüminyum, boksitten elde edilir. Boksit, sulu alüminyum oksitler ve
hidrooksitlerin katışıklı bir karışımıdır, ayrışmadan kaynaklanır. Boksit cevheri,
cevheri alümin(veya alüminyumoksit) diye adlandırılan bir toz haline indirgeyen
Bayer işlemi olarak bilinen bir kostik işleme sokulur. Alümin bir katalizörle (kriyolit
olarak isimlendirilir) karıştırılır ve karışım büyük karbon anotlarıyla donatılmış
karbon-hatlı tanklara yerleştirilir. Yüksek seviyede bir elektrik akımı uygulanır.
Bu, elektrot karbonlarının karbondioksit(CO2) gazı üretmek için

alümindeki oksijenle birleşmesine neden olur. Karışımın içinden geçen elektrik
akımı işlem için gerekli olan yüksek bir sıcaklık üretir(yaklaşık 1,038°C). Kalan
metalik alüminyum tankın dibine çöker ve tomruklar halinde boşaltır. Rafine
işlemiyle elde edilen saf alüminyum uygun birçok alaşım oluşturmak için diğer
metallerle çeşitli karışımlara sahiptir.
https://www.youtube.com/watch?v=Bgt8QxgmAvo&ab_channel=Mert%C3%96zdo%
C4%9Fan
ALCLAD: İnce bir alüminyum tabakası alaşım sacın her iki yanının dış yüzeyinde yuvarlanır.
Saf alüminyum korozyona karşı yüksek seviyede dirence ulaştığında(havayla temas eden
yüzeyde oluşan çok ince bir oksit tabakasından ötürü), kaplanmış metallerin yüzeyi etkili
bir şekilde korunmuş olur. Bu yöntemle hazırlanan alüminyum alaşımı saclarının ticari ismi
ALCLAD’tır.
Sayı Alaşım tipi
Dövme alüminyum ve alüminyum 1100 Saf alüminyum
2014 Bakır, silikon, manganez, magnezyum
alaşımları 4-haneli bir sistemler 2017 Bakır
2020 Bakır ve lityum
ifade edilir, sayının ilk hanesi temel
2024 Bakır artı manganez ve magnezyum
alaşım elementini gösterir. 2117 Bakır(değiştirilmiş)
2219 Bakır artı manganez, vanadyum ve
Şekildeki liste bilinen tüm zirkonyum
2618 Bakır, demir, magnezyum, titanyum
alüminyum alaşımlarını göstermez
3003 Manganez
ama en yaygın olanlar bunlardır. 4043 Silikon
5052 Magnezyum
6061 Magnezyum ve silikon
7075 Çinko, magnezyum, bakır, krom
7079 Çinko, bakır, magnezyum, demir, silikon,
krom
7178 Çinko, bakır, magnezyum, demir, silikon,
2xxx’ten 8xxx’e kadar olan sayılarda son

iki basamak alaşımları ve gelişim dizilerini
ifade etmektedir. 1xxx serilerinde son iki
basamak 1%’in yüzde biri içerisindeki 99%
üzerindeki saf alüminyum miktarını
göstermektedir. 1240 sayısıyla gösterilen
alüminyum 2 değişim geçirmiş 99.40%’ı
saf olan alüminyumdur.
Magnezyum
Magnezyum alaşımları uçak yapısallarında dökme, dövme ve levha

formlarında sıklıkla kullanılır. Magnezyumun en büyük avantajı dayanımı açısından
en hafif metallerden biri olmasıdır. Magnezyum levhaların kullanımındaki
dezavantajlar; diğer birçok metalden daha fazla korozyona maruz kalması, oda
sıcaklığında kolaylıkla çalışılamıyor olması ve ateşlendiğinde söndürülmesinin aşırı
derecede zor olmasıdır.
Uçak yapısalında magnezyum kullanıldığında, korozyonu önlemek ve

uygun bir boya tabanı tedarik etmek için kullanılan kromat işleminden dolayı
sarımsı bir yüzeye sahip olduğu gerçeğiyle daha çok tanınabilir. Teknisyenler
uçakta magnezyumla karşılaştıklarında kolaylıkla kesilemeyeceğini ama
yırtılacağını bilmelidirler. Ek olarak, normal sıcaklıklar altında eğilemez veya
başka bir deyişle çalışılamaz. Korozyona maruz kalır ve bu yüzden uygun
kaplamayla işlenmelidir. Son olarak, magnezyum tozu ve ince talaşlar kolaylıkla
yandığı için belli bir derecede yangın tehlikesi gösterir.
Titanyum
Titanyumun yapısal bir malzeme olarak kullanılması sadece son 30 yıl
içinde yaygındı. Bundan önce titanyumu arıtma ve titayumla çalıma metotları
metal kullanımını ekonomik olarak uygun hale getirecek bir boyutta
geliştirilmemişti.
Titanyum ve alaşımları; yüksek dayanımından, hafifliğinden, sıcaklık
direncinden ve korozyon direncinden ötürü havacılık ve uzay endüstrisinde geniş
çapta kullanılır. Titanyumun ağırlığı çeliğin ağırlığının yaklaşık 56%’sı kadardır fakat
dayanımı bu kadarlık çeliğe denktir.
Titanyumun dayanımı yaklaşık 430°C den fazla sıcaklıklarda bile muhafaza

edilir. Gaz türbinli motorun soğutma bölgesi için ve artan sıcaklıklara maruz kalan
uçak yüzey parçaları bir tarafa motorların etrafındaki cowling ve baffling için yani
firewall(güvenlik duvarı) bölümü gibi alüminyum alaşımların muhtemelen hasar
göreceği bölgelerde kullanışlıdır. Yüksek süpersonik hızlarda meydana
gelen(sürtünmeden kaynaklanır) atmosferik ısınmadan ötürü süpersonik taşıma
uçakları ve askeri uçaklar yüzey için titanyumdan geniş çapta yaralanırlar.
Titanyumun üretimi uçak için çelikten daha hafif fakat alüminyum alaşımların
dayanabildiği sıcaklıklardan daha fazlasına dayanabilen bir malzeme elde etmek
maksadıyla keşfedilmiştir. Yüksek sıcaklıkların altından kalkmak için kullanıldığı yerler;
egsoz mahfazaları, yanmaz bulkheadler, gaz türbin kanalları ve sıcak bölge yüzeyleri.
Titanyumun önemli özellikleri:
 Yüksek dayanım, çeliğe yakın
 İyi dayanım/ağırlık oranı(çaliğin ağırlığının yaklaşık 56%’sı)
 Birçok formda kaynak yapılabilirlik
 Yüksek bir erime noktalı düşük ısıl ve elektriksel iletkenlik
 Mükemmel korozyon direnci
Bakır ve Bakır Alaşımları
Bakır, oldukça bol metallerden biridir ve insanoğlu tarafından binlerce

yıldır kullanılmaktadır. Kırmızımsı rengi ve oksitlerinden ve tuzlarından dolayı yeşil
ve mavi renklerinden kolaylıkla tanınabilir. Tavlanmış haldeyken çok sünektir fakat
soğuk işlemle serttir. Saf bakır temelde bir elektrik iletkeni olarak kullanılır.
İletkenliğinden ötürü daha çok elektrik kablolarında kullanılır.
Bakırın başlıca alaşımları bronz, pirinç ve berilyum-bakırdır. Bronz bir

bakır ve kalay harmanlamasıdır, kalay içeriği 10% ila 25% arasındadır. Pirinç, 30%
ila 45% çinkoya ek olarak az miktarda diğer metallerin bulunduğu bir bakır
alaşımıdır. Berilyum-bakır alaşımı yaklaşık 97% bakır, 2% berilyum ve 1% diğer
metallerden oluşur. Bronz ve pirinç; milyatakları, rulmanlar, subap yuvaları, yakıt
ölçüm subapları ve diğer birçok uygulamada kullanılır.
Bakır alaşımları dayanımı, korozyon direncini ve saf bakırın sahip
olmadığı diğer nitelikleri artırmak için geliştirilirler.
Monel Metali
Monel metal(nikel bakırı) yaklaşık 2/3 nikel ve 1/3 bakır içeren bir nikel
alaşımıdır. Aynı zamanda demir ve manganez gibi diğer metallerden de az
miktarda içerebilir. Monel metalin iyi mekanik özellikleri vardır. Çok
güçlüdür(çeliğe benzer) ve korozyona karşı dirençlidir. Ek olarak her şartta anti-
manyetiktir.
Kurşun ve Alaşımları
Kurşun yeni kesildiğinde berrak ve parlaktır fakat daha sonra
oksitlendiğinde kurşuni rengi alır. Çok ağırdır, nispi yoğunluğu 11,3’tür. Yumuşak
ve dövülgendir, korozyona karşı dirençlidir ve 327°C’lik düşük bir erime
noktasına sahiptir. Kurşun, yumuşak lehimin temel bir bileşenedir. Uçuş kontrol
yüzeylerinin kütle denge ağırlıklarını yapmak için kullanılırlar. X ışınlarından
korurlar ve radyoaktif izotoplar için kap yapımında ve uçak motorları ve uçak
iskeletinin yıkıcı olmayan belirli testlerinde kullanılırlar.
ve
DONANIM
 Perçin
Bir başı hazır diğer başı bağlantı yerinde oluşturulan sökülemeyen bağlantı elamanına perçin
denir.
Perçin Çeşitleri ve Perçinlerin Sınıflandırılması
Uçak Perçin Tipleri;
 Dolu gövdeli perçinler
 Kör perçinler
 Özel uçak perçinleri (Hi-Lock, Lockbolt vb.)
 Isıl işlemli perçinler
Perçin başı biçimlerine göre;

 Universal başlı perçinler
 Yuvarlak başlı perçinler
 Mercimek başlı başlı perçinler
 Havşa başlı perçinler
 Düz başlı perçinler
2/43
1- Dolu Gövdeli Perçinler
Uçak sanayisinde en çok kullanılan perçin başı tipleri üniversal başlı ve havşa başlı perçinlerdir
Üniversal başlı perçin : Baş kısmı metalin

üzerinde kalacak şekilde kullanılır. Genellikle hava
fileleri ile temas etmeyen iç yüzeylerde tercih edilir.
Kesme ve basma kuvvetlerine karşı dayanımları
yüksektir. MS20470 ve AN470 kodları ile tanınırlar
Havşa başlı perçinler :Havşa başlı perçin başının

üst kısmı yüzeyle aynı seviyededir. Bu tip perçinler
metal yüzeyinin düzgün olmasını sağlar. Bu nedenle
aerodinamik düzgünlük istenen yerlerde tercih edilir.
Uçak imal ve onarımında en yaygın kullanılan havşa
başlı dolu gövdeli perçinlerin havşa açısı 1000’dir.
MS20426 ve AN426 kodları ile tanımlanır
3/43
Perçin Alaşımları (Dolu Gövdeli)
Uçak yapısında kullanılan perçinler, çelikten daha güçlü fakat çelikten daha hafif olmalıdır. Korozyona
neden olmamak amacıyla uçak üzerinde kullanılan metallerle birleştirme elemanları aynı cins
malzemeden olur. Bu nedenle alüminyumun magnezyum, bakır, çinko ile alaşımları olan perçinler
çok kullanılır. Perçin başlarındaki semboller perçin malzemesinin alaşımını gösterir. Bu alaşımlar
harflerle ifade edilir.
4/43
Perçin Alaşımları (Dolu Gövdeli)
A Perçin : Bu tip perçinlerin başında herhangi bir işaret yoktur. Bu perçinler büyük kuvvet gerektirmeyen yerlerde,
genellikle küçük anahtar muhafazaları ve kapakları gibi yapısal olmayan alanlarda kullanılır. 1100 kodlu alaşım A harfi
ile gösterilir. Yumuşak ve dayanımı yüksek olmayan perçinlerdir.
B Perçin : 5056 kodlu alüminyum-magnezyum alaşımlı bu perçinler B harfi ile gösterilir. Perçin başında (X) şeklinde
bir çıkıntı vardır. Bu perçinler korozyona karşı oldukça dayanıklıdır. Uçak yapısal elemanlarının birleştirilmesinde
kullanılırlar.
D Perçin : 2017 kodlu alüminyum-bakır alaşımlı bu perçinlerin baş kısımlarının üstünde dışarıya doğru küçük bir nokta
şeklinde çıkıntı vardır. AD perçinine göre daha fazla dayanıklılık ve yüksek kesme kuvveti gerektiren yerlerde kullanılır.
AD Perçin : 2117 kodlu alüminyum-bakır alaşımlı bu perçinlerin baş kısmında içeriye doğru küçük bir delik vardır.
Korozyon ve çatlaklara karşı dayanıklı olan bu perçinler kanat kaplamalarında ve aynı zamanda yakıt tankları gibi
sızdırmazlık istenen yerlerde kullanılır.
DD Perçin : 2024 kodlu alüminyum-bakır alaşımlı bu perçinlerin baş kısmının üzerinde kabartma şeklinde iki çıkıntı
vardır. Montaj perçini olan bu perçinler diğer alüminyum-bakır alaşımlı perçinlere göre çok serttir. Yüksek dayanımlı ve
korozyon çatlağına karşı üstün bir dirence sahiptir. Uçakların iç ve dış yüzeylerinde kullanılır. Bu perçinler ısıtılıp
yumuşatılmadan kullanılmaz.
E Perçinler : 7050 kodlu alüminyum-magnezyum-çinko alaşımı olan bu perçinlerin baş kısmında bir halka vardır.
Modern jet uçaklarının kanat ve kuyruk yüzeylerinde kullanılır. DD perçin gibi yüksek dayanımlı ve korozyon çatlağına
karşı dayanıklıdır.
5/43
Dolu Gövdeli Perçin Kodları (numaralandırılması)
Bütün dolu gövdeli perçinlerin üretimi QQ-A-430 standartlarla belirlenmiştir. Dolu gövdeli
perçinlerin baş biçimi, alaşım içeriği, gövde çapı ve gövde uzunluğu baz alınarak katalog
oluşturulmuştur. Bu kodların kısaltılması bütün perçinlerde kullanılmaktadır.
AN: Air Force Navy (Hava ve Deniz

Kuvvetleri Standardı)
MS: Military Standart (Askeri Standart)
6/43
2- Kör Perçinler (Cherrylock, Cherrymax, Pop)
Arka tarafına erişilemeyen kapalı bölgelerin onarımında ve dolu gövdeli perçinlerin yapılamadığı
yerlerde kullanılan perçin tipleridir. Cherrylock–Cherrymax–Pop perçin en çok bilinen çeşitlerindendir.
Kullanılan yapının özelliklerine göre değişik malzeme ve alaşımlardan yapılmış çeşitli tipleri bulunur.
En önemli avantajı, bir kişi tarafından ve seri olarak montajlanabilmesidir
Mekanik tip perçin tabancası
Havalı perçin tabancası (POP)

7/43
a- Cherrylock Perçinler
Bu perçin birçok sac metal işlerinde kullanılan çok eski
bir perçindir. Sürtünme, perçinin içindeki çubuğu
yerinde tutan tek kuvvettir. Sarsıntının meydana geldiği
yerlerde çektirme çubuğu iş gücünü kaybeder ve
kullanılamaz hâle gelir. Bu perçinler iki parçadan oluşur.
 Perçin gövdesi
 Gövde içinden geçen çektirme çubuğu (Pin)
Cherrylock perçinlerin takılışı
 Cherrylock perçin deliğine takılıp uygun çekme tabancası ile tutulur.

 Çekilirken sonradan oluşan baş oluşmaya başlar.
 Çektirilerek sonradan oluşan baş kilitlenmiş ve perçin çubuğu
koparak montaj gerçekleşmiştir.
Cherrylock perçinlerin dezavantajı her çap ve baş şekli için ayrı ayrı özel
el aletleri kullanma zorunluluğudur. Bundan dolayı cherrymax perçinler,
cherry serisinin en yeni kör bağlayıcısıdır ve tek bir aletle monte edilir.
8/43
b- Cherrymax Perçinler
Cherrymax bağlayıcılar; güvenilir, yüksek

dayanımlı, yapısal elemanların birleştirilmesinde
kullanılan perçinlerdir. Pahalı değildir, montaj ve
muayenesi kolaydır, dolu gövdeli perçinlerle
değiştirilebilir.
Cherrymax beş kısımdan oluşur:
• kırılma noktasına sahip bir çektirme çubuğu,

• bir adet rondela,
• kilitleme kovanı,
• bir perçin kılıfı
• şişkin kör bir baş.
Rondela, montaj aletindeki sarsıntı ve

uyuşmazlığı minimuma indirir. Bu da tek bir
çektirme kafasını bütün çaplar için
kullanabilmemizi sağlar.
9/43
b- Pop Perçinler
 Pop perçin sıkıldığında geçici bağlayıcı olarak
kullanılır.
 Pop perçinler, alüminyum, çelik, bakır ve alaşım
çeliğinden yapılır.
 Pop perçin asamblesi bir perçin ve bir çektirme
çubuğu içerir.
 Pop perçin 1/8", 5/32" ve 3/16" gibi değişik çaplarda
bulunur.
 Uzunlukları ise kısa, orta, uzun olarak nitelendirilir.
iki adet baş çeşidi vardır: düz ve dolgu baş.
10/43
3- Özel Uçak Perçinleri
a- Hi-lock bağlayıcılar
Yüksek emniyetli bağlama elemanları olan hi-locklar, yüksek kesme ve

çekme kuvvetlerine karşı dayanıklıdır. iki parçadan oluşur:
 Gövde (çelik) Standart AN cıvata gibi güçlüdür.
 Collar (yüzük) 2017 T4 alüminyum alaşımından yapılmıştır.
Havşa ve düz başlı olmak üzere iki baş çeşidi vardır. Bu perçinlerin
çapları 1/32", boyları ise 1/16" olarak ölçülendirilmiştir.
11/43
a- Hi-lock bağlayıcıların takılışı
Hi-lock’lar bağlanacakları deliğe sıkı geçmelidir.
 Bu perçinler montajlarında çok az miktarda delik
toleransları içerir. Bu tolerans değerleri bakım el
kitaplarında çizelge hâlinde verilmiştir.
 Hi-locklar yerlerine sıkı geçme ile takılır, birleştirilen
parçalar arasında boşluk kalmaması gerekir. Delik çapı
tolerans değerlerine göre perçin çapından küçük delinir.
Bol geçen hi-lock bağlantıları yeteri kadar yük taşıyamaz.
1. Bu bağlayıcıları monte etmek için bir açık ağızlı ya da
yıldız geçme anahtar ve bir adet de allen anahtar
gereklidir.
2. Allen anahtar perçin gövdesini sabitlerken collar da açık
ağızlı anahtarla sıkılır.
3. Collar’ın anahtarla çevrilen kısmı belli bir torktan sonra
(döndürme kuvveti) kırılarak montaj işlemi gerçekleşmiş
olur
Hi-lock bağlayıcıların sökülmesi

Gövde allen anahtar ile tutulur, Collar ise pense ile sökülerek
çıkarılır. Sökülen Collar tekrar kullanılmaz, ancak sökülen hi-
lock gövdesi hasarlı değilse kullanılabilir.
12/43
b- Lockbolt bağlayıcılar
 Cıvata ve perçin gibi birleştirme

elemanlarının üstün özelliklerini üzerinde
taşıyan özel bağlantı elemanıdır.
 Uçağın yüksek dayanım isteyen önemli

yapısal alanlarında kullanılır. Kanat
bağlantıları, iniş takımı bağlantıları, gövde
ana yapı elemanlarının bağlantıları, yakıt
tankı bağlantıları gibi
 Lockbolt bağlayıcılar kesme, çekme ve

basma kuvvetlerine karşı dayanıklıdır,
cıvatalarda olduğu gibi emniyetlemek için
tekrar emniyetli pullar, kupilyalar ve özel
somunlar gerektirmez ve çabuk yapılır.
13/43
b- Lockbolt bağlayıcılar
Pull Tipi Lockbolt bağlayıcılar :Uçak üzerinde birinci ve ikinci
derecedeki ana yapı bağlantılarında kullanılan bu lockbolt tipi en çok
tercih edilen çeşididir. Normal cıvata bağlantısının yaklaşık yarısı kadar
ağırlıktadır. Pull tipi lockboltları monte etmek için özel aletler kullanılır.
Uçak imalatçısı firmanın onayı olmadan kullanılamaz.
Blind tipi lockbolt : Blind lockboltlar, arka yüzeyine ulaşılamayan
parçaların birleştirilmesinde ve genellikle klasik perçin ve bağlayıcıların
kullanılamayacağı yerlerde kullanılır. Çektirme tabancasına benzer özel
çektirme tabancaları takılır. Lockbolt’ların gövdesi ve Collarları imalatçı
firma tarafından özel yağla yağlanmıştır ve temiz bir yerde korunmalıdır.
Stump tipi lockbolt : Pull tipi lockbolt’ların kullanılamadığı yerlerde

kullanılır. Darbeli perçin tabancası ile yapılır. Lockbolt gövdesinin başına
dayama demiri konulur ve darbe işlemi ise perçin tabacasının başına
takılan özel bir başlıkla yapılır. Collar’lar alaşımlarına göre
renklendirilmiştir.
Lockbolt’ların Sökülmesi
Gövdesi matkapla delinerek ya da Collar özel keski ile kesilerek sökülür.
14/43
4- Isıl İşlemli Perçinler (Icebox Rivets)
 Yüksek 2024 T4 alüminyum alaşımı DD perçinler, uçak üzerinde daha fazla kuvvet ve dayanım
gerektiren ana yapılarda kullanılır.
 Normal ısı koşullarında takmak için çok serttir. Takılma işlemi sırasında perçinde çatlamalar oluşur.
Bu nedenle ısıtılıp yumuşatılmadan kullanılmaz.
 Bu tip perçinler kullanılmadan önce ısıl işleme tabi tutulur ve daha sonra dondurucularda (buz
kutusu-icebox) bekletilir.
 Eskiden dondurucuların olmadığı zamanlarda buz kutularında bekletildikleri için Icebox perçinleri
olarak da isimlendirilir.
 Bu ısıl işlem, metali maksimum doğal sertliğine getirir. T3 veya T31 olarak ifade edilir.
 Isıl işlem uygulandıktan sonra 24 saat içinde kullanılmaları gerekmektedir.
15/43
 Perçinleme Aletleri
Chip Chaser: Bazen delikler delindikten sonra yüzeyleri birbirinden ayırmak mümkün değildir.
Bunun sonucu olarak yüzey arasında talaş kalacaktır. Bu da perçinin yapıldığında birbirine düz
olarak oturmasını engelleyecektir. Chip chaser talaşları almak için kullanılan bir alettir
16/43
Cleko: Parçaların aynı eksende, kaymadan delinmeleri için sabit olarak tutulmalarını sağlayan
perçinleme aletleridir. Clekolar perçin çaplarına göre renk kodlarından tanınırlar
17/43
Wing-nut Fastener: Parçaların aynı eksende, kaymadan delinmeleri için sabit olarak
tutulmalarını sağlayan perçinleme aletleridir. Clekolar gibi perçin çaplarına göre renk
kodlarından tanınırlar
18/43
G - Clamp: Parçaların aynı eksende, kaymadan delinmeleri için sabit olarak tutulmalarını
sağlayan perçinleme aletleridir.
19/43
Hole Finder: Tamirat yapılacak bölgede, yama parçasının deliklerinin ana yüzey delikleri ile
aynı hizada delinmesini sağlar
20/43
Perçin Setti Kullanımı Esnasında Emniyet Kuralları:
1. Tabanca kullanılmadığı zamanlarda hava bağlantı adaptörünü aletten ayırınız.

2. Perçin başlığı takılıp çıkarılırken mutlaka hava tertibatını kesiniz.
3. Parmaklarınızı kesici ve vurucu darbeli aletlerden uzak tutunuz.
4. Çalışma sırasında koruyucu kulaklık kullanınız.
5. Her gün kullanmadan önce hava girişinden üç damla yağ damlatınız.
21/43
Perçin Tabancası:
 Basınçlı hava ile çalışan perçin tabancası, perçini çekiç darbesine benzer hızlı vuruşlarla yerine tespit eder. Yavaş,
orta, hızlı vuruşlu olarak sınıflandırılır.
 Havalı perçin tabancasının namlusu, tetiği, sapı ve hava regülatörü vardır. Namlunun dışında tespit yayının takıldığı
vida dişleri bulunur. Perçin başlığı namluya takılır ve emniyet yayıyla yerine tespit edilir.
 Dolu gövdeli perçinlerde, sonradan oluşan perçin başının şekillendirilmesinde kullanılan havalı perçin tabancaları
90-100 PSI (Pressure Square Area) hava deposuna bağlıdır.
 Hava regülatörü, tabanca vuruşlarının sıklığını ve sertliğini kontrol için mekanizmaya verilen havanın miktarını
ayarlar.
22/43
Perçin Tabancası Kullanımı:
 Perçin tabancasına takılı perçin başlığı, perçinin hazır başına bir
kişi tarafından dik tutulurken ikinci bir kişi de perçin gövdesini
uygun bir dayama demiri ile destekler.
 Perçin tabancası ve perçin dayama demiri ve şekilde görüldüğü

gibi perçin gövdesine 90º dik tutulmalıdır. Aksi halde, perçin başı
ve metal yüzeyi zedelenir, perçinleme hatası oluşur.
 Perçin başlıklarının farklı tür ve ölçüde olanları vardır. Perçin

başlığı perçin tabancasının ucuna yerleştirilir. Bu şekilde başlık,
perçinleme işlemi için perçinin orijinal başına karşı yerleştirilerek
kullanılır. Şekilde görüldüğü gibi perçin başlarına uygun olacak
şekilde perçin başlıkları seçilmelidir.
 Perçin başlıklarının perçin başına temas eden yüzeyleri pürüzsüz

ve parlak olmalıdır. Aksi halde perçin başını zedeler.
 Emniyetlime yayı, perçin başlığını havalı perçin tabancasına tespit

eder ve perçinleme sırasında perçin başının fırlamasını engeller.
23/43
Perçin Tabanca Başlıkları
 Perçin başlıklarının farklı tür ve ölçüde olanları
vardır ve perçin tabancasının ucuna yerleştirilir.
Bu şekilde başlık perçinleme işlemi için
perçinin orijinal başına karşı yerleştirilerek
kullanılır.
 Perçin başlıklarının perçin başına temas eden
yüzeyleri pürüzsüz ve parlak olmalıdır. Aksi
halde perçin başını zedeler.
24/43
Dayama Demirleri
 Perçinleme işleminde, sonradan oluşturulan perçin başının şekillendirilmesi sırasında perçin gövdesine dik tutulan
takımlardır. Çeşitli şekil, boyut ve ağırlıkta olup sert malzemeden üretilir. Ağırlıkları perçin boyutuna uygun olmalıdır.
 Tabanca, perçine bir baskı uygularken dayama demiri de bu baskıyı artırarak perçinin sonradan oluşan başının
şekillenmesini sağlar. Küçük çaplı perçinler ağır dayama demiri ile yapılırsa perçin başı uygun ölçüde oluşturulamaz.
Hatalı perçinleme olur. Perçinleme sırasında dayama demiri perçine hafif temas ettirilerek 90o dik tutulur. Aşırı baskı ile
tutulursa perçin ya malzemenin dışında şişer ya da fazla ezilir.
 Dayama demiri yüzeyi pürüzsüz olmalı, üzerinde çizik veya kesiğe izin verilmemelidir. Yüzeydeki kesik ve çizikler
perçinde hasara yol açabilir ve perçinleme hatası oluşabilir. Perçin çapına göre dayama demiri ağırlıkları aşağıdaki
şekilde belirtilmiştir.
25/43
Perçin Kesme Makası
Uygun boyda olmayan perçinler, hesaplanan “L” boyuna göre istenen uzunlukta kesilir. Perçin
makasının başında, perçin çaplarına uygun delikler bulunur. Perçinleri doğru uzunlukta
kesebilmek için mesafeyi ayarlayabileceğimiz ara parçalar vardır
Kesicinin başındaki deliklere perçin

gövdesi takılır. Perçin başının altına
uygun sayıda ara parçası konulur ve
kilitlenir. Daha sonra perçinleri
istenilen uzunlukta kesmek için makas
sapları yay yardımı ile sıkıştırılır.
26/43
Ayarlı Havşa Matkabı
Havşa başlı perçinlerin takılması için tam

ölçülerine uygun havşa yuvası açmakta
kullanılır. Ayar somunu ile havşa derinliği
belirli adımlarla herhangi bir derinliğe
ayarlanabilir. Havşa açısı 100 ° dir. Havşa
başlı perçin başı, verilen limitlerin
üzerinde yüzeyden fazla bir taşma
yapıyorsa, hava filelerinin akışını bozarak
aerodinamik düzgünlüğü bozar. Bu
fazlalıklar, tıraşlama makinesi
(microshaving) ile tıraşlanarak yüzeyde
aerodinamik düzgünlük sağlanır.
Hava başlı perçinler için çaplar ve bu çapların

uygulanabileceği minimum sac kalınlıkları aşağıda
verilmiştir.
27/43
Perçin Ölçü Cetveli
 Perçin “L” boyunu ölçmek amacıyla

kullanılır. Düz başlı ve üniversal başlı
gibi çıkıntılı başlı perçinlerde “L”
boyu, perçin başına kadar olan
mesafedir.
 Havşa başlı perçinlerde ise “L” boyu

gövde ve perçin başının da dahil
olduğu toplam uzunluktur.
28/43
 Perçin Hesapları
 Perçin çapı birleştirilecek malzeme kalınlığı toplamının üç katından az olmamalıdır.
Seçilen perçin çapı küçük olursa bağlantı zayıf olacağından, yapıya yük bindiğinde derhal kesilir ve
kopar. Eğer perçin çapı büyük seçilirse, perçin tabancası darbesi perçinlenen malzemeyi genişletecek
ve parça hasarlanacaktır.
Perçin Boyu (L)
T1= Birleştirilecek parçalardan birincisinin
kalınlığı
T2= Birleştirilecek parçalardan ikincisinin kalınlığı
Birleştirilen bütün parçalarının kalınlığının
toplamına grip uzunluğu denir.
C = Dövülerek sonradan oluşturulacak olan perçin
başının uzunluğu (Kapama başı)
C= 1,5D
D= Perçin çapı
L= T1 + T2 +1,5 D
29/43
Kenar Uzaklığı (Edge Distance)
Bir perçinin merkezinden metalin kenarına olan uzaklığıdır. Minimum kenar uzaklığı 2D,
maksimum 4D’dir.
Tercihen en ideal kenar mesafesi uzaklığı E.D=

2,5D olmalıdır.
30/43
Perçin Aralığı
Perçin aralığı aynı sıra üzerindeki perçinlerin merkezleri arasındaki ölçüdür. Minimum
perçin aralığı 3D, maksimum 12 D dir, tavsiye edilen ölçü değeri perçin çapının 6 ila 8 katı
arasındadır.
Dizi Aralığı
Paralel perçin dizileri arasındaki uzaklıktır. Dizi aralığı
genellikle perçin aralığının %75-%100’ü kadardır.
31/43
Perçin Açıklıkları (Clearance)
 Perçin çapı ile açılacak delik arasında en az 0,003 inch delik daha büyük olmalıdır.
 Perçin çapı 10 mm’den küçükse 9+0,5 mm = 9,5 olarak matkap seçimi yapılır ve perçin
deliği oluşturulur. 10 mm ve daha büyük çaplar için 1 mm ilave edilir.
32/43
Perçin Deliklerinin Oluşturulması
 Deliklerde eksenel kaçıklığı önlemek için parçalar çok iyi markalanmalı veya mümkünse üst üste konularak birlikte
delinmelidir.
 Perçin çapına göre uygun delik delinir. Delik eksenlerinde kaçıklık olursa deliklerin büyütülmesi veya raybalanması
gerekir.
 Çok sayıda perçinleme yapılacak ise zımbalama ile delme yapılır. Zımba ile delinmesi mümkün olan parçalarda
delme sırasında parça yüzeyleri ve delik kenarlarında pürüzler meydana gelebilir. Bu pürüzler sızdırmazlık istenen
birleştirme türlerinde istenmeyen bir durumdur. Zımbalar ile delinen parçalarda oluşan iç gerilmeler parçaların
tavlanması suretiyle giderilir.
 Deliklerin perçin başlarının olduğu tarafa hafif havşa açılmalıdır. Buradaki havşa işlemi, havşa başlı perçin için
açılan havşa ile karıştırılmamalıdır. Havşa başlı perçin için açılacak havşa, perçin başına ölçüsüne göre açılır.
33/43
 Perçin Birleştirmesinde Hatalar
Perçinleme Hataları
1. Perçin başı eksik, dolayısıyla perçin boyu kısa seçilmiş.
2. Perçin başı büyük, dolayısıyla perçin boyu uzun seçilmiş.
3. Hatalı çekiçleme nedeniyle perçin başı eksenden kaçık oluşturmuş.
4. Delik çapı büyük delinmiş.
5. Perçin çektirmesi kullanılmamış.
6. Hatalı delme delik eksenleri kaçık
7. Perçin başı ezilmiş, alt perçin yuvası kullanılmamış.
8. Hatalı çekiçleme sonucu kapama baş çatlamış.
9. Hatalı çekiçleme sonucu kapama başı eksik oluşmuş.
10. Hatalı çekiçleme nedeniyle perçin boyu kısa olmuş ,üst perçin yuvası kullanılmamış
11. Alt perçin yuvası büyük seçilmiş, perçin hazır baş tarafından şişmiş
34/43
Perçin Başı Hataları
35/43
Perçin Başı Hataları
36/43
Hatalı Perçinlerin Sökülmesi
37/43
Hatalı Perçinlerin Sökülmesi
 Perçin yerinden sökülürken yapıya

zarar vermemek için bir kişi çekiç ile
vururken, diğer bir kişi de yapının arka
tarafından, dayama demiri ile
desteklemesi gerekir.
 Eğer, perçin iki metal arasında şişmiş

ise perçin çapında daha küçük bir
matkap ile biraz daha delin, zımba ile
çıkartmayı deneyin.
38/43
Perçinli Bağlantılar
 Perçinler, birleştirme işlemleri ve uçak üzerinde hasar onarımı amacıyla kullanılır.
 Her uçağa, bakım el kitaplarında (Maintanence Manual) belirtilen hasar onarımı

bilgilerine göre bakım ve onarım yapılır.
1. Önce hasarın boyutları tespit edilir
2. Sonra yama parçasının biçimi, kalınlığı ve bağlantı elemanı miktarı ile çeşitleri
belirlenir.
3. Daha sonra hasarlı bölge, yapıya uygun şekilde kesilerek veya matkapla çürütülerek
çıkarılır.
Hasarlı bölgede yapılan onarımlar ya gizli (geçme) ya da yüzeysel (üstten) onarımlardır.

Gizli onarım şekli yuvarlak, kare, dikdörtgen veya herhangi bir şekilde olabilir.
39/43
a) Üstten Onarım (Üstten Yama)

Aerodinamik düzgünlüğün çok önemli olmadığı iç bölgelerdeki hasar onarımında kullanılır. Bu yama
biçiminde doubler kullanılmaz. Hasar boyutuna uygun yama parçası kullanılır.
40/43
b) Gizli Onarım (Gizli Yama)
 Takviye parçası (doubler) ve yama plakasından oluşur.

 Hava ile temas eden aerodinamik düzgünlüğün
bozulmaması gereken bölümlerde uygulanır.
 Doubler, onarımı yapılan bölgede kaplamanın altına
yerleştirilir. Böylece onarım bölgesine takviye görevi,
yama parçasına ise bağlantı görevini görür.
* Yama ile kaplama arasında düzgün bağlantıyı sağlamak

için yaklaşık 1/32” boşluk bırakılmalıdır.
 Doubler parçası onarım bölgesi ile aynı tür

malzemeden fakat bir üst kalınlık ölçüsünde
alınmalıdır.
Örneğin 0,050” malzemede doubler kalınlığı 0,063” ve

yama parçasının kalınlığı hasar onarımı yapılan yüzey
kaplamasının orijinal kalınlık ölçüsünde olmalıdır.
41/43
MALZEME BİLGİSİ
BAĞLAYICILAR
ve
DONANIM
UÇAK KOMPOZİT MALZEMELERİ
Havacılık ve uzay endüstrisinde kompozit terimi, büyük dayanım-

ağırlık oranları sayesinde birçok avantaj sağlayan sentetik reçine
malzemelerinin ve fiberlerin bir kombinasyonu olan malzemeler için
kullanılır.
2
Takviyeli Plastikler
Uçak mühendisliğinde metallerin yerine kullanılırlar çünkü çok
daha hafiftirler. Bir metal parça, denk bir plastik parçadan 25 kat daha ağır
olabilir. Fakat plastik parçalar orjinali kadar güçlü ve güvenilir olmalıdırlar.
Genel olarak, alüminyum alaşımlı parçalar kompozit yapısallarla
değiştirildiğinde 20% veya daha fazla ağırlık düşüşü gerçekleşir.
3
Cam Fiber Takviyeli Plastikler (GFRP)
Yapısal kullanımında cam fiberler(değişik formlarda) uygun

reçinelerle birlikte birleştirildiğinde genellikle sadece cam fiber veya
fiberglas olarak atfedilir. Reçinelerle kalıba döküldüğünde, oluşan
kompozit düşük bir dayanıma sahiptir fakat iyi GFRP yapılar yine de
yumuşak çelikten daha güçlüdür.
4
GFRP kullanımındaki temel sebepler:
• Başlarda metalin kullanılamadığı yerlerde
• Çok kompleks şekillerin üretimindeki kolaylık ve düşük maliyet
• İyi dayanım/ağırlık oranı sağlamak için
• Seçmeli yönsel dayanımları sağlama kabiliyeti
5
Cam fiberlerin temel dezavantajı katılık yönünden eksik kalması
ve yüksek yapısal yüklemelere maruz kalan uygulamalar için uygun
olmamasıdır.
6
Carbon Fiber Takviyeli Plastikler (CFRP)
CFRP(Grafit olarak da adlandırılır) her şeyden önce GFRP

tarafından sergilenen yüksek dayanım-ağırlık oranı karakteristiklerini
devam ettirmek(veya daha iyisini yapmak) için geliştirilen kompozit bir
malzemedir
7
Karbon fiberler çok sağlamdır ve bir kompozit olarak
biçimlendirildiğinde Young Modülü değeri çelikten daha yüksek olabilir.
CFRP, GFRP’den sadece altı kat daha sağlam değildir aynı zamanda 50%
daha güçlüdür. Yüksek dayanım alüminyum çeliğinin dayanımının iki
katına ve sağlamlığının üç katına sahiptir.
8
Karbon fiberler genellikle çap olarak 0.01 mm’den daha
küçüktür ve uygun naylon tip bir plastik ipe çok yüksek bir sıcaklık
uygulanarak(polimerin bozulması) ve karbon harici tüm elementler
ayırılarak üretilir. Daha sonra dayanımı artırmak için karbon ip akkor
ısısında(2000°C-3000°C) uzatılır. Maalesef işlem karmaşık ve oldukça
maliyetlidir.
9
Bir alüminyum alaşımın 40%’ını CFRP ile değiştirmek toplam
yapısal ağırlıkta 40%’lık bir koruma sağlar ve birçok uçağın kanatları,
yatay stabilizerleri, ön gövdeleri ve spoilerleri gibi parçalarda CFRP
kullanılır.
10
11
Aramid Fiber Takviyeli Plastik (AFRP)
Aramid fiberler bir naylon tipi olan aromatik poliamidden

yapılır. Kevlar bir aramid fiberdir; yüksek dayanım ve darbe direncine
sahiptir. Kevlar 49, uçak kompozitlerinde kullanılan sınıftır.
• Herhangi bir takviye fiberinin darbesine karşı en yüksek dirence ve
gerilim dayanımına sahiptir.
• Camdan daha sağlamdır fakat karbon fiberin yarı sağlamlığındadır.
• Cam fiberlerden 40% daha hafiftir.
12
Kevlar ve karbon fiberlerin cam üzerinde ekstra bir avantajı daha
vardır. Her ikisin de negatif uzama katsayıları vardır. Bu, ısıtıldıklarında
çok yavaş büzülecekleri anlamına gelir ve bu yüzden sıcaklık değiştiğinde
boyut veya şekil olarak değişmeyen kompozitler yapılabilir.
13
Fiber Mimarisi ve Oryantasyonu
Eğer fiberler sadece 0° ve 90° yönlerinde istiflenmişse kompozitin
dayanımı bu istikamet boyunca yüksektir fakat bu tip kompozitler zayıf
kesme direncine sahiptirler. İyi kesme direnci elde etmek için ±45°
oryantasyonlarında da fiber istiflenmelidir. Bu tip laminatlar, fiber içeren
düzlemdeki tüm yönlerde güçlüdür fakat fiber düzlemlerine ‘normal’
yönde zayıftırlar.
14
15
16
17
Nüve Malzemeleri
Nüve malzemesi bir birleşimin ana üyesidir. 2 ince yüz
plakası arasında yapıştırıldığında hafif ağırlıkta rijit bir malzeme
oluşturur. Bu şekilde üretilen kompozit yapısallar bazen sandviç yapı
olarak anılır.
18
Nüve malzemesi yapısala büyük oranda bir sıkıştırma dayanımı
verir. Örnek olarak, bir rotor pali üzerindeki sac levha yüzey stres
uygulandığında uçuşta esnemeye meyillidir. Bu sabit esneme metal
yorgunluğuna sebep olur. Bir merkezi köpüklü veya petek nüveli bir
kompozit pal yüzey esnemesinin büyük bir kısmını saf dışı bırakacaktır
çünkü pal boyunca nüve eşit sertliktedir.
19
Bal Peteği
Bu tip nüve yapısı doğal bal peteği biçimindedir ve çok yüksek
bir dayanım/ağırlık oranı vardır. Petek nüveler alüminyum, Kevlar,
karbon, fiberglas, kağıt, Nomex veya çelikten inşa edilebilir.
20
Köpükler
Özel kullanımlara bağlı olarak mevcut birçok farklı tipte köpük
vardır. Yüksek ısı uygulamaları, yangın direnci, onarım köpükleri, yapısal
köpükler vb için farklı tipte köpükle ve yoğunluklar vardır. Bakım
operasyonunda köpükleri kullanırken uygun yoğunlukta uygun tipin
kullanılması önemlidir.
21
Şekilde, 4 katı fiberglas laminat tabakası ile 4 kat daha kalın
köpük nüve sandviç yapısı karşılaştırılarak sandviç bir yapının
avantajları gösterilebilir. Bu parça, köpüğün üstünde 2 fiberglas
katmanı ve altında 2 fiberglas katmanına sahiptir. Parça, ağırlıkta
sadece 6%’lık bir artışla laminattan 37 kat daha sağlam ve 10 kat daha
güçlü hale gelir.
22
Kür(sertleştirme) Yöntemleri
Polimeri kalın bir sıvıdan güçlü bir katıya sertleştirmek
kimyasal bir işlemdir. Bu, soğuk kür veya sıcak kürle gerçekleştirilebilir.
23
Soğuk Kür Yöntemleri
Soğuk kür oda sıcaklığında olur(21°C). Daha önce de belirtildiği
gibi fiberlerle reçine birleştirilmeden önce dikkatlice ölçülmüş bir
miktarda bir katalizör veya sertleştirici reçineye eklenir ve iyice karıştırılır.
Bir katalizör veya sertleştirici, çapraz bağları üreten ve sonunda reçineyi
sertleştirecek olan bir maddedir. Reçineler hala sıvıyken eklenen fiberler
için verilen yaklaşık 30 dakikalık sürenin üzerinde reçine yavaşça sertleşir.
24
Sıcak Kür Yöntemleri
Sıcak kür yöntemleri 200°C gibi yüksek sıcaklıklarda reçineyi
sertleştirir. Soğuk kür yöntemleriyle olduğu gibi çapraz bağlar bir katalizör
veya sertleştirici tarafından oluşturulur. Fakat bu işlemde çapraz bağ
oluşmadan önce ısı gerekir. Katalizör veya sertleştirici sadece ısıtıldığında
aktif hale gelebilir.
25
Üretim Metotları
Soğuk Kür Laminat Üretimi
Cam-fiber takviyeli plastik bir parçayı istiflemeden önce bir kalıp
gerekir. Bir kutu yapmak için örneğin, dişi kalıp dış kutu boyutlarını
şekillendirecek iç boyutlara sahip olmalıdır. Ahşap, plaster veya cam-fiber
takviyeli plastikten kalıp yapılabilir. Fakat pürüzsüz bir yüzeye sahip
olmalıdır.
26
Daha sonra, cam-fiber kumaşlar kenarlarla küçük bir kesişim
oluşturacak şekilde kalıp içine yerleştirilecek parçalara ayrılır. Nihai
kalıplamada gereken kalınlık ve dayanıma bağlı olarak birkaç katman
kullanılır. Eğer 3 kumaş katmanı kullanılırsa fiber oryantasyonu 0°, 45°
ve 90° olmalıdır.
27
28
Vakum Torbalama
Bu teknik vasıtasıyla sertleşen nesne plastik bir torbanın
içerisine yerleştirilir ve sonra bir vakum kaynağı kullanılarak hava
çekilir. Vakum çantası tekniği; kalıpların, ıslak istifin ve basınçlı kapta
sertleştirmenin bir kombinasyonu halinde kullanılabilir. Bu metot
karmaşık biçimlere çok düzgün bir basınç uygular ve bir dereceye
kadar büyük nesneleri de tutabilir.
29
30
Islak İstifleme
Basınçlandırmayla veya vakum torbasıyla kalıplamadan daha az
hassas olan bir üretim tekniğidir veya filaman sargısı ıslak istifleme olarak
isimlendirilir. Bu teknik basitçe, fiber takviyesinin matrisle karıştırılmasını
ve daha sonra ıslak kumaşın yüzeye yerleştirilmesini içermektedir
31
32
Kompozit malzemelerdeki arızaların tespit edilmesi
Kompozitler; metallerle ilgili kırılma problemlerinden ve
korozyondan muzdarip olmamalarına ve aynı zamanda iyi yorulma
karakteristiklerine sahip olmalarına rağmen, yine de bilhassa meyilli
oldukları arızalar için düzenli denetimlere ihtiyaç duyarlar.
33
Hasarların Nedenleri
Bir termoset plastiğe keskin bir nesne çarparsa plastik düz keskin
kenarlı cam gibi kırılmaya ve parçalanmaya duyarlı hale gelir. Bunun
sebebi; plastikte bir kırık bir defa başladığında düz bir çizgi halinde çok
kolay ve hızlı bir şekilde ilerler. Böyle bir hasar taşıyıcı bir komponentte
facia demektir.
34
Hasar Tipleri
Fiber takviyeli yapısalları etkileyebilecek hasar tipleri Kırıklar,
Delaminasyon, Ayrılma, Kabartılar ve Deliklerdir.
• Kırıklar laminasyon katmanları arasına nüfuz edebilir fakat fiber

takviyeli plastikler arasında ilerlemeleri metalik yapısallar arasında
ilerlemesinden çok daha yavaştır. Fiber takviyeli plastikler normal
plastiklerden çok daha güçlüdür ve farklı hata modları vardır
35
Hızlıca ilerleyen bir kırık kırılması zor bir fibere ulaşır bu
yüzden bunun yerine fiber kıyısından kırık ilerler. Neticede çatlak diğer
fibere ulaşır ve tekrar saptırılır. Kırılma ilk hasar kadar yayılmayacak
birçok küçük çatlağa bölünene kadar bu işlem sürer.
36
• Delaminasyon(ayrılma veya yapışmama) kompoziti bir arada tutmak
için kullanılan yapıştırıcı veya reçineden takviye fiberlerinin
ayrılmasıdır. Bu ayrılma aynı zamanda bir kompozit yüzey ve petek
merkezi arasındaki yapıştırıcı eksikliğini de içerebilir. Ayrılma bir kez
başladığında, tüm yapının dayanımı önemli bir ölçüde azalır.
37
• Kabarcıklar genellikle dış laminayonların içerisindeki bağdaki bir
bozulmayı gösterir ve küçük bir deliğe nem nüfuzundan veya zayıf
başlangıç tutunmasından kaynaklanabilir.
• Delikler; bir veya iki dış katmanı etkileyen küçük çukurlar ile
komponente tamamen nüfuz eden delikler arasında değişim gösterir.
Delikler yıldırım çarpmalarından veya statik boşalmalardan
kaynaklanabilir.
38
Denetim Metotları
Görsel(visual) Denetleme
Görsel denetleme; çatlakları, yüzey bozukluklarını(iç aksaklık) ve
delaminasyon ve kabarma gibi yüzey arızalarını tespit etmek için
kullanılır. Çatlamış veya kırılmış fiberleri tespit ederken bir ışık ve
büyüteç kullanılır. Çatlak bir yüzeydeki fiberlerin kırılıp kırılmadığını veya
çatlağın sadece reçineyi mi etkilediğini belirlemede küçük bir mikroskop
yardımcıdır.
39
Madeni Parayla Tıklatma Testi (coin tap test)
Delaminasyonlardan şüphelenilen kısımları veya iç aksaklıkları
tespit etmek için bir madeni parayla tıklatma testi kullanılır.
Delaminasyonlara sahip olduğundan şüphelenilen kısımlara veya bir bağ
hattına madeni parayla hafifçe tıklatınız. Tıklatma sesindeki değişimleri
dinleyiniz. Keskin bir katı ses iyi bir bağlantıya işarettir. Donuk bir ses bağ
ayrımını gösterir.
40
Ultrasonik Denetleme
Dahili hasar denetimi için ultrasonik bir test kullanılabilir.
Ultrasonik test etme bir parçadaki aksaklıkları tespit etme yoluyla yüksek
frekanslı bir ses kullanır. Bu, yüksek frekanslı bir dalga parçanın içinden
geçirilerek ve bir osileskop üzerinde ses modelini göstererek yapılır.
41
Termografi
Termografi, aksaklıkların yerini hasarlı bir parçanın yüzeyindeki
sıcaklık çeşitlilikleriyle tespit eder. Parçaya ısı uygulanır ve sonra
kızılötesi bir kamera veya film kullanılarak sıcaklık değişimleri ölçülür.
Termografi, test örneğinin termal iletkenliğinin bilinmesini ve
kıyaslamalar için referans bir standart gerektirir.
42
Radyografi/X-Ray
Görsel olarak tespit edilemeyen dahili çatlakların yanı sıra
yüzeydeki çatlakları tespit etmek için radyografi kullanılabilir. Radyografi
aynı zamanda petek nüve hücreleri içerisindeki suyu da tespit edecektir.
Görsel olarak bulunamayan hasarın boyutunu saptamada kullanışlıdır.
43
ve
DONANIM
KOROZYON
Giriş
Uçağın ve uçak ekipmanının bakımı korozyonun ve korozyon
kontrolünün bilinmesini gerektirir. Korozyon bir malzemenin kimyasal veya
elektrokimyasal bozulmasıdır, örneğin kimyasal saldırıyla katıların(özellikle
metallerin) yavaş aşınımları.
2
KOROZYON
Korozyon; uçağın parçaların veya ekipmanın tamamen arızasına

veya fonksiyon ve uçuş karakteristiklerinde istenmeyen değişimlere
neden olabilir. Yetersiz korozyon önlemi ve kontrolü ekipman yaşam
çevrimlerini, uçağın arızalı kalma sürelerini ve kapsamlı sistem
emniyetini aşırı derecede etkileyecektir.
3
KOROZYON KONTROLÜ
Aşağıdaki adımlar korozyonun tatmin edici bir kontrolü için
gerekli olanlardır:
• Düzenli bakım icra etmek
• Yapıyı temiz tutmak
• Korozyonu doğru şekilde saptamak
• Korozyon oluştuğunda tamamen kaldırılmasını sağlamak
• Yapıyı koruyucu işlemleri düzenli olarak incelemek ve herhangi bir
korozyon hatasını anında düzeltmek.
4
Çevresel Faktörler
Korozyonu önlemek amacıyla uçağın ve uçak sistemlerinin
bakımı korozyona katkı sağlayan esas faktörlerin anlaşılmasını gerektirir.
Tüm uçak sistemleri korozyona neden olan durumlara duyarlıdırlar,
sıcaklık ve hava basıncındaki değişimler, değişen nem oranı, endüstriyel
kirleticiler, rutubet ve diğer sıvılar, kum ve toz gibi.
Bu durumlar ekipman bozulmasına, zamansız arızaya veya
kısalan ömüre neden olan diğer faktörleri şiddetlendirir.
5
Korozyon oranı; sıcaklık, metalin veya malzemenin rutubet tipi
ve çevredeki kimyasallarla belirlenir. Sabit kanatlı ve döner kanatlı
uçak biraz gövde esnekliğine sahiptir, sızdırmazlık bozulmasıyla
sonuçlanır. Bu, nem veya sıvı ihlaline olanak tanır. Savunmasız alanlar:
• Erişim kapıları ve panellerindeki gasketler
• Gövde bükülme noktaları
• Havalandırma delikleri, ductlar ve statik basınç portları
• Ekipman bölümü kapıları ve gasketler
• Radom ve anten contaları
• Merdiven kapıları 6
Bir takım korozyon problemleri bir uçağın ve/veya çalışma

alanının özel görev tipinin sonucudur.
Örnek: Bir arama kurtarma operasyonu (SAR) esnasında helikopter
uçuşları optimum görme için açık kapılar ve/veya pencerelerle
gerçekleştirilir. Bu tip bir operasyon deniz üzerinde yapıldığında tuzlu
suyun kabine, sintine bölgelerine ve alta takılı ekipmana girmesine neden
olur. Tuzlu su uçak parçalarında ve yüzeyinde korozyon işlemini büyük
ölçüde hızlandırır. Tropik ortamlarda uçuş operasyonları mantarların ve
diğer mikroorganizmaların büyümesine destek olan koşullar oluşturabilir.
7
8
• Kimyasal Kurallar
 Korozif Şartlar
 Rutubet(nem)
Nem ya bir gazdır(su buharı) ya da iyice ayrılmış sıvı
damlalarıdır(buğu veya sis). Bu nem çoğunlukla, korozif etkilerini artıran
kloritler, sülfatlar ve nitratlar gibi pislikler içerir.
9
Etraftaki havayla ulaşabilen nem bir uçağın tüm alanlarına girer.
Contalanmamış tüm kapalı alanlar havanın girmesine ve içerdeki ve
dışardaki değişimler arasında basınç farklılıkları bırakmasına müsaade
eder. Bu basınç farklılıkları:
• Uçak, yüksekliğini değiştirdiğinde
• Atmosferik basınç değiştiğinde
• Kapalı bir alandaki hava sıcaklığı değiştiğinde, meydana gelir.
10
Yoğunlaşmış Nem
Yoğunlaşmış nem etraftaki hava ısındığında genellikle
buharlaşır fakat arkasında tuzları içeren kirler(tortular) bırakır. Kirin ve
tuz kirliliğinin artmasına neden olabilir. Yoğunlaşan nem ve onun
kirleri kontak yüzeyleri gibi kapalı kurulumda(ıslanabilir birleşim) da
hapsedilebilir.
11
Sıcaklık
Sıcaklık arttıkça korozyon ve diğer zararlı işlemler(gaz boşaltma,
ayrışma gibi) artar. Bazı örneklerde sıcaklıktaki makul bir artış
yoğunlaşmayı önler. Çoğu mantarın büyümesi 40°C’nin üzerindeki
sıcaklıklarla engellenir.
Sıcaklığın nispi nem artışlarını düşürmesinin haricinde düşük
sıcaklıklar gerçek bir korozyon işlemi ortaya koymaz. Kutup bölgelerinde
olduğu gibi aşırı düşük sıcaklıklardaki en büyük sorun sızdırmazlık
elemanlarının(seal) ve gasketlerin büzüşmesidir.
12
Basınç
Diğer bir problem düşük ve yüksek sıcaklıkların çevrilmesidir.
Bu değişken basınçlar sızdıran contalar meydana getirir ve ‘hava
alımına’ neden olur. Hava alımı yoğunlaşmayı destekler ve korozif bir
ortam oluşturur. Düşük basınç aynı zamanda plastiklerin ve diğer
organik malzemelerin gaz boşaltmasına neden olur. Çok düşük basınç
bazı malzemelerin fiziksel ve kimyasal özelliklerini değiştiren gaz
boşaltımına neden olur.
13
Kirlilik
Önemli hava kirleticiler şunlardır:
• Türbin egzozundan ve içten yanmalı motordan çıkan karbon
• Tarımsal gübrelerden ve endüstriyel işlemlerden çıkan nitritler
• Elektrik motorlarından ve kaynak operasyonlarından ozon
• Motor egzozlarından sülfir dioksit
• Otomobil egzozlarından sülfat
Bu pislikler yoğunlaşan nem tarafından emildiğinde korozif solüsyonlar
oluşur.
14
Kum ve Toz
Korozyona en az katkı sağlayan ikili kum ve tozdur. Rüzgarlarla,
fırtınalarla ve türbilanslarla (uçağın çalışmasından kaynaklanır) taşınan
kum ve toz ekipman contalarına nüfuz edebilir. Yüzeylerdeki kum ve
toz, aşındırıcı erozyon gibi davranır. Bu işlem koruyucu oksit tabakaları
kaldırır ve metalleri atmosfere maruz bırakır.
Uçak ekipmanının ve komponentlerinin yüzeylerindeki kum ve
toz nemi emer ve tutar. Bu, korozyon için bir elektrolit ve mantar
büyümesi için bir ortam oluşturur.
15
Mikroorganizmalar, Böcekler ve Hayvan Saldırıları

Yoğunlaşan nem küfleri, bakterileri ve mantarları destekleyici
koşullar oluşturur. Bir defa oluştuğunda, bu büyüme nemi emmeye ve
tutmaya devam eder. Mikroorganizmaların asit salgıları güçlü
elektrolittir. Bu elektrolitler belirtilen metalleri korozyona uğratır. Bazı
ametaller büyümeyi hızlandıran besinler oluşturur.
16
Uçağın veya ekipmanının maruz kaldığı hasar küçük böceklerden

ve hayvanlardan da kaynaklanabilir. Böcekler ve küçük hayvanlar
ambalajlardaki yırtıkların veya hava deliklerinin arasından girebilir ve
nemi hapseden yuvalar yapabilirler. Bu nem, artı bu hayvanların dışkı ve
tuzları, biyolojik korozyona sebep olabilir.
17
18
Kimyasal Korozyon(Oksidasyon)
Katı bir kimyasal duyuda, bir metal ne zaman iyonlarına ayrılsa
oksidasyon meydana gelir. Bir iyon, elektronlarından birini veya daha
fazlasını kazanmış veya yitirmiş nötr bir atomdur. Oksidasyon terimi
genelde atmosferdeki oksijenin bir metalle doğrudan kombinasyonunu
tanımlamak için kullanılır.
19
Olay; havadaki su buharına rağmen kuru olanın aslında bazı

metallerin oksidasyonunun bir parçası olmasıdır. Altın ve platin
haricindeki havayla temas eden tüm metaller çok ince bir görünür film
tabaksı oluştururlar.
20
Oksit Kalınlığının Etkisi

Bir metal üzerinde şekillenen oksit film tabakası genellikle daha
sonraki korozif saldırılardan koruma eğilimlidir. Film tabakanın kalınlığı
arttıkça oksidasyon oranı normalde hızlı bir şekilde düşer(şekle bakınız).
Bu yüzden, bir zaman sonra, film tabakanın kalınlığında neredeyse hiç
artış olmaz.
21
22
Sıcaklık Etkisi
Sıcaklıktaki bir artışın etkisi genellikle bir metalin oksidasyon
oranındaki bir artışa neden olur(şekle bakınız). Gerçek eğriler burda
gösterildiği kadar düzgün değildir.
23
Alaşımlama Etkisi
Bir metali diğer bir metaller alaşımlamak bazen orjinal metalin
oksidasyon direncini artırır(şekle bakınız). Grafik demire çeşitli
miktarlarda alüminyum eklemenin etkisini göstermektedir. Daha fazla
alüminyum miktarlarının daha yavaş oksidasyon oranlarını doğurduğu
görülebilir.
24
25
Elektrokimyasal Korozyon(Galvanik)
Sadece bir metalin yüzeyinde değil aynı zamanda metalin tanecikli
yapısında da meydana gelebilen daha karmaşık bir korozyon
şeklidir(özellikle alaşımlarda).
Galvanik Korozyon Oranı
Korozyonun başlaması ve şiddeti birkaç etmene bağlıdır ve
elektrik solüsyonun iletkenliğini ve iki metal arasındaki elektriksel
potansiyeli içerir. Bu karmaşık faktörler aşağıda kısa açıklamalarla
verilmiştir.
26
En Anodik
• Magnezyum
• Çinko
• Kılıflı 7075 Alüminyum Alaşımı.
.
.
• Paslanmaz çelik
• Gümüş
• Nikel
• Krom
• Altın
En Katodik 27
Elektriksel Direnç
Temas halindeki iki metal arasında ve bir elektrolitin varlığıyla
korozyon ürünleri oluşurken ürünler bazı örneklerde hareket direncini
artırır. Bu, reaksiyonun yavaşlamasına hatta aksamasına neden olacaktır.
Alternatif olarak ürünler metaller arasında yer alan herhangi bir yalıtım
kurabilirler ve elektrolitik bir eyleme başlayabilirler.
28
Alanların Oranları
Eğer anot oranı katot alanına eşit değilse o zaman korozyon
artışı, eşit olduklarında elde edilenden çok daha hızlıdır(veya
yavaş). Eğer katot alanı anot alanına nispeten küçükse, o zaman
korozyon artışı yavaştır. Eğer katot alanı anot alanından çok daha
fazla büyükse o zaman korozyon oldukça şiddetli olabilir(şekle
bakınız).
29
30
KOROZYON TİPLERİ
Yüzey Korozyonu
Çoğunlukla kompozit ürünlerin tozlu bir çöküntüsüyle
karışmış genel bir metal yüzey pürüzlenmesi veya oyulmasıdır.
Doğrudan kimyasal veya elektrokimyasal saldırıdan kaynaklanabilir
ve korozyon ürünleri tarafından boya veya kaplama yüzeyden
kalkana kadar farkedilmeden yüzey kaplamasının altına yayılabilirler.
Metalin kesitini yavaşça azaltan ve muhtemelen korozyonun en az
hasar oluşturduğu epeyce uniform bir korozif saldırıdır.
31
Galvanik Korozyon
Yaygın bir şekilde farklı metal korozyonu olarak bilinir,
elektrolitik veya elektrokimyasal korozyon olarak da biliniyor olabilir.
Bu korozyon tipi iki farklı metal arasında veya bazı metallerle
karbon fiber arasında, temas halinde olduklarında ve aralarında nem
olduğunda, meydana gelebilir
32
Eğer benzer olmayan 2 metal sac birbirine perçinlenirse

katışık nem(atmosferik nem oranından dolayı) bunların arasında
hapsolacaktır, bir elektrolit oluşturacak ve bir akımın anodik metalden
katodik metale akmasına neden olacaktır. Bir sonuç olarak korozyon
anodun yüzeyinde yer alacaktır ve aşınmış metalin molekülleri katoda
çökecektir. eğer alüminyum alaşımı ve magnezyum alaşımı temas
halinde ise her ikisi de aşınacaktır.
33
34
35
Aşındırma Korozyonu
Aşındırma korozyonu biri veya her ikisi metalik olan ağır yüklü iki
yüzey arasındaki sürtünme hareketinden kaynaklanır. Sürtünme etkisi
herhangi bir doğal koruyucu film tabakasını tahrip eder ve aynı zamanda
yüzeyden metal partiküllerini kaldırır. İlk aşamalarında bu korozyon
birikintisi siyah tortu oluşturur. Bu partiküller sürtünme hareketinin
etkisini şiddetlendiren aşındırıcı bir bileşik oluşturur.
36
Stres Korozyonu
Stres korozyonu çatlaması sürdürülen bir gerilim stresi
hareketinin ve korozif bir ortamın birleşiminden kaynaklanan bir
çatlama işlemidir. Bu tip arızalar alaşımların akma dayanımlarının
altındaki streslerde meydana gelebilmesine rağmen alaşımların ve
ortamların sadece belli bir kombinasyonu stres korozyonu çatlamasına
neden olur. Uçakta kullanılan yüksek dayanımlı yapısal alaşımların çoğu
geniş bir ortam aralığında stres korozyonu çatlamasına meyillidir ve
bilhassa deniz ortamlarında elverişlidirler. 37
38
Çatlak Korozyonu
Çatlaklar genellikle korozyonun bir ayrımlı havalandırma
formu tarafından öncelikli saldırılara duyarlıdır, katodun anot alanına
oranıyla güçlendirilir. Çatlakların tozu ve nemi topladığı yerde saldırı
daha şiddetlidir.
Metal komponentler arasındaki deliklerde ve boşluklarda,
daha çok esnemeden dolayı, şiddetli bölgeselleşmiş korozyon
meydana gelir. Korozif maddeler birleşime nüfuz edebilir.
39
40
Yorulma Korozyonu
Tekrarlanan stres altında metal daha zayıf olduğunda normal
yorulma meydana gelir. Bu genellikle metalin normal dayanımının
altındaki yüklerde gerçekleşir. Çatlamaya neden olmadan belirsiz bir
sayıda uygulanabilecek en yüksek stres yorulma limitidir. Yorulma
korozyonu korozyonun ve yorulma direncinde bir azalmaya neden
olan normal yorulmanın kombinasyonudur.
41
Tanecikler Arası Korozyon

Tanecikler arası korozyon bazı metallerin tanecik sınırında
meydana gelen kimyasal bir saldırıdır. Bu sınırlar tanenin
içerisindeki metalden kimyasal olarak farklı olan bağımsız
taneciklerin niceliğinden oluşur. Çoğunlukla tanecik sınırları
anodiktir ve tane içindeki metalden daha kolay bir şekilde
korozyona uğramaya meyillidir.
42
43
ve
DONANIM
TRANSMİSYONLAR
Dişli Tipleri ve Uygulamaları

Transmisyonlarda kullanılan hareket iletim elemanlarından olan dişliler, bir milden
diğer bir mile hareket ve güç iletirken devir sayısını küçültüp büyültmekte ve
momenti değiştirmede kullanılır.
TRANSMİSYONLAR
Üzerinde kendine özel girinti ve çıkıntıları olan, çark biçimindeki makine

elemanlarıdır. Şekilde’de gösterilen dişli çark elemanları tanımlayalım:
TRANSMİSYONLAR
Bölüm dairesi: Birbiriyle çalışan dişliler dönerken dişlerin birbirine temas ettiği
noktarın yani dişlilerin birbirine teğet olduğu dairedir (D0). İki dişlinin eksenleri
arası hesaplanırken de kullanılır (Dişlilerin bölüm dairelerine ait yarıçapların
toplamıdır.).
 Diş üstü dairesi: Diş üstlerinden geçen dairedir (Dk).
 Diş dibi dairesi: Diş diplerinden geçen daire (Df)
 Diş kalınlığı: Diş dolusunun D0 yayı üzerindeki kalınlığı (S)
 Diş boşluğu: Diş boşluğunun D0 yayı üzerindeki kalınlığı (W)
 Adım: Komşu iki dişe ait, bölüm dairesi üzerinde ve aynı yerdeki noktalar arasında
kalan yayın uzunluğuna denir (t).
 Diş yüksekliği: Diş üstü dairesi ile diş dibi dairesi arsındaki farkın bir tarafta kalan
kısmı (H)
 Diş dibi yüksekligi (h1)
 Diş üstü yüksekliği (h2)
 Modül: Diş adımının pi sayısına bölünmesiyle elde edilir (m). m= t / Π
TRANSMİSYONLAR
Düz Dişli Çark

Silindir şeklinde ve dişleri eksenine paralel olan dişli çarklardır. Dıştan birbirini çeviren
düz dişliler için dönme yönleri birbirine terstir. İçten dişli çark için ise dönme yönleri
aynıdır.
Birbirini çeviren düz dişlilerin milleri birbirine paraleldir. Orta derecede hız ve kuvvet
iletilen yerlerde kullanılır. Küçük dişliye pinyon, büyük dişliye çark denir.
Transmisyonlar
Helis Dişli Çark

Şekil olarak silindirik, dişleri eksene göre dönük olan dişlilerdir. Düz dişlilere göre
dişlerin birbirini kavraması daha fazladır. Helis dişli çarklar millerin üç konumunda
da kullanılabilir. Miller birbirine paralel, birbirine dik ancak uzantıları kesişmeyen ve
aralarında gelişigüzel bir açı olan millerde kullanılabilir.
6
Transmisyonlar
Ok Dişli Çark
Ok dişlilere çavuş dişliler de denir. Ok dişliler helis açıları, adımı ve diş sayısı aynı fakat
helis yönleri ters olan iki dişli çarkın aynı eksende birleşmiş hâlidir.
Çalışırken eksenel kaydırma kuvveti oluşmaz ve büyük güçlerin iletilmesinde başarı ile
kullanılır. Haddelerde preslerde hız düşürücü dişli olarak kullanılır.
7
Transmisyonlar
Konik Dişli Çark

Uzantıları birbirini kesen miller için kullanılır. Dişlerin bulunduğu kısım kesik koni
şeklindedir. Diş doğrultusu düz veya eğik olabilir. Dişlerin doğrultusu eğik olan konik
dişlilere helis konik dişli denir. Helis konik dişlilerin büyüklerine ayna, küçüklerine ise
mahruti denir.
Konik dişlilerin kullanıldığı miller

birbirine dik olabileceği gibi 90º
den küçük veya 90º den büyük
olabilir.
8
Transmisyonlar
Sonsuz Vida ve Dişli Çark

Sonsuz vida ve dişli çark eksenleri birbirine dik olan millerde kullanılır. İletim oranı
1/40, 1/60 gibi çok düşük olabilir.
Sonsuz vida ve karşılık dişlisi vinç, asansör, ceraskal ve oto direksiyonlarda kullanılır.
9
Transmisyonlar
Kremayer ve Dişli Çark

Dişli çark sistemi ile doğrusal hareket üretmek için kremayer ve dişli çark kullanılır.
Kremayer dişli bölüm dairesi çapı sonsuz olan dişlidir. Bu sebeple dairesel değil düz
lama üzerine açılır. Karşılık dişlisi ise kremayer ile aynı adıma sahip dişli çarktır.
10
Transmisyonlar
Yukardaki şekilde olduğu gibi birbirini çeviren üç dişli grubunda birinci ile ikinci
arasında çevrim oranı İ1 ve ikinci ile üçüncü arasında çevrim oranı İ2 ise birinci ile
üçüncü arasında olan çevrim oranı İ1 . İ2 kadar olacaktır.
 Dişli sistemler dişli oranlarında bahsettiğimiz çevrim oranı hesabına göre hızı
azaltır veya hızı çoğaltabilir. Bu tür dişli sistemlere redüktör, transmisyon, vites
kutusu denir.
Bir dişli çark kutusuna hareket veren dişliye yani diğer dişlileri harekete geçiren dişliye
süren dişli (tahrik eden veya driver) denir.
Aynı şekilde hareket alan dişliye sürülen dişli (tahrik edilen veya driven) denir.
11
Transmisyonlar
Redüktör
Redüktör için süren dişli A ise B çıkışı sürülen dişlidir. Bu şekilde çalışırsa hız artar.
Aynı redüktörde B süren dişli, A ise sürülen dişli kabul edilirse bu kez hız azalır.
12
Transmisyonlar
Vasat (Idler) Dişliler, Kafes Modeller

 Idler gear
Idler gear (rölanti dişli veya vasat dişli) dişli çark grupları içinde kullanılan dişlilerden
biridir.
Idler gear iki dişli çark arasında mesafe fazla ise miller arasındaki boşluğu gidermek
için kullanılır.
13
Transmisyonlar
Idler gear dönüş yönünü değiştirmek için de kullanılır. Giriş dişli çarkı ile çıkış dişli
çarkı arasındaki çevrim oranını değiştirmez. Kullanıldığı iki dişli çark arasında yokmuş
gibi düşünüldüğünde aynı çevrim oranı oluşur.
14
Transmisyonlar
 Kafes modeller
Dişlilerin birbirleri ile oluşturdukları çeşitli modeller vardır. Bu modellere örnekler
aşağıda görülmektedir.
Planet dişli Redüktör Kremayer
15
Transmisyonlar
Sonsuz vida ve dişlisi Konik dişli
16
Transmisyonlar
 Mesh pattern (Kavrama izi)

Dişli çarklar çalışırken kavramanın tam olması için takılırken ayarlanmalıdır. Mesh
pattern birbirine temas eden dişlerin temas yüzeyinin büyüklüğüdür. Dişlerin
temas yani birbirini kavrama yüzeyi ne kadar iyi olursa dişli çarklar arasındaki
hareket ve güç iletimi o derece iyi olacaktır. Ayar işleminin yapılabilmesi dişlilerin
takıldıkları miller üzerindeki konumu veya dişli çarkların merkezleri arasındaki
mesafenin ayarlanmasıyla mümkündür. Bu işlem için ince ayar sacları kullanılabilir.
17
Transmisyonlar
Kavramada temas yüzeyinin

büyüklüğünü görmek için dişli
bir boya ile renklendirilir ve
birbirine takılı hâlde
döndürülerek mesh pattern
(kavrama izi) dişler üzerinde
görülür.
18
Transmisyonlar
Kayış ve Kasnaklar, Zincirler ve Sprocketler

Kayış ve Kasnaklar
Kayış kasnak mekanizmalar bir milden diğer bir mile hareket iletmek için kullanılır.
Kayış kasnak mekanizması, aralarındaki mesafe fazla olan millerde kullanılır. Hareket
iletimi sürtünme bağı ile gerçekleşir. Hareket iletilen kasnaklar arasında açı
bulunabilir.
19
Transmisyonlar
Düz Dişli V tipi
20
Transmisyonlar
Kayış kasnak mekanizmalar şekil olarak düz kayış kasnak, dişli kayışlı kasnak ve V
kayışlı kasnak çeşitlerinde olabilir. Kullanılan kayışlar malzeme olarak farklı
şekillerde olabilir. Bunlar kösele, tekstil, plastik ve çok tabakalı olanlardır.
Günümüzde en çok kullanılan tip, çok tabakalı kayışlardır.
Büyük güçleri iletmeleri kolaydır. Çok tabakalı kayışlarda L sürtünme tabakası, Z

taşıyıcı tabaka, D koruma tabakasıdır.
Kayış uçları yapıştırılarak dikilerek veya kilitler yardımıyla birleştirilir. En çok

yapıştırma yöntemi kullanılır. Şekilde teller yardımıyla bağlama görünmektedir.
21
Transmisyonlar
Çok tabakalı kayış Kayış uçlarının bağlanması
22
Transmisyonlar
Kayış kasnak mekanizmalarda düz, dişli ve V profile sahip kasnaklar kullanılır. Bunlar
kayışlar yardımıyla birbirini çevirerek hareket ve güç iletir. Ayrıca kayışın kasnak
tarafından tam olarak kavranabilmesi için gerektiğinde gergi kasnakları kullanılır.
Şekil’de gergi kasnak görülmektedir.
23
Transmisyonlar
Zincirler ve Sprocketler
Zincir farklı şekillerde olabilen ve birçok halkadan oluşan bir hareket elemanıdır.
Zincir ve zincirin çevirdiği zincir dişliden (sprocket) oluşan mekanizmalar farklı

uygulamalarda ucuz, emniyetli olarak kullanılabilir. Yük kaldırma, transport
tekniğinde ve birçok makinede kullanılmaktadır. Hareketi şekle bağlıdır. İletmesi
gereken kuvvet arttıkça şekli büyür. Çevrim oranı sabittir. Toz ve kirli yerlerde
hassastır. Sürekli yağlanması gerekir ve kayış kasnaklar gibi farklı açılarda hareket
iletimine uygun değildir.
24
Transmisyonlar
Zincirler
Zincirleri halkalı ve mafsallı tip zincirler şeklinde gruplara ayırabiliriz. Halkalı tip
zincirler genelde kaldırma makinelerinde yüklerin taşınması için kullanılır. Mafsallı
olanlar ise makine sanayinde yaygın olarak kullanılır. Mafsallı zincirleri; pernolu,
burçlu ve makaralı olarak çeşitlendirebiliriz.,
 Pernolu zincirler
Mafsallı zincirlerin en basit ve ucuz tipleridir. Bu tip zincirlere gall zinciri, fleyer
zinciri ve çekme zincirler örnek verilebilir.
25
Transmisyonlar
Gall zinciri Fleyer zinciri Çekme zincir
26
Transmisyonlar
Sprocketler
Zincir çarklarının şekli, seçilecek diş sayısına ve iletilmek istenen momente
bağlıdır. İletilecek güç miktarı ve zincir çarkının çevresel hızı değiştikçe diş sayısı da
değişir. Çevresel hız arttıkça diş sayısı da artar. Çalışma esnasında zincir ve çarkı
yağlanarak performansı artırılır. Gres ile (düşük hızlarda mümkündür) ve sıvı yağ
ile (elle, damlatma ve püskürtme ile) yağlama yapılır.
Zincir dişli çarklar kullanıldığı hız ve amaca göre bir malzemeden yapılır. St 60, St
70, semantasyon çeliklerinden ve GG25 ile çelik dökümden yapılır. Resim’te bir
sprocket (zincir çarkı) görülüyor.
27
Transmisyonlar
Sprocket
28
Transmisyonlar
Zincir dişli mekanizmalar için ise mil eksenleri yatay düzlemde olması ve eksenler
arası mesafenin kısa olması en ideal ve verimli olanıdır. Ancak diğer durumlarda
verimi artırmak için gergi çarkları kullanılır.
Gergi mekanizması
Zincir ve çark mekanizmaları
29
Transmisyonlar
Transmisyonların Bakım ve Kontrolleri
Dişlilerin Kontrolü, Dağılmalar

Dişliler kontrol edilirken dişlinin ait olduğu manual’den kontrol (inspection)
prosedürüne göre işlem yapılır. Burada bahsedilecek prosedür özel olmayıp
genel işlemlerdir. Dişlilerin kontrolü periyodik olarak yapılmaz. Dişlilerde kontrol
işlemleri dişli kutusu (gear box) modifikasyonu yapılacağı zaman veya tamir
işlemleri gerektiren hasar tespiti esnasında yapılır. Kontrol işlemlerinin doğru
olması için ölçme ve kontrol aletlerinin hassasiyeti, yüzeyde oluşan hata
şekillerini iyi bilmek ve genel kontrol işlemlerini takip etmek gerekir.
30
Transmisyonlar
Kontrol işlemleri
Kontrol (inspection) işlemleri için engine manual veya maintenance manual referans
alınır.
Her kontrol işlemi kendine özel prosedür ve limitlere sahiptir.
 Genel olarak kontrol edilecek parça için parçanın kontrolüne ait inspection
prosedürü ilgili bakım kitabından bulunur.
 Yıkama işlemleri yapılır. Parça kontrol işlemleri için temizlenir ve uygun sıcaklık
koşullarına getirilir. Ölçme ve kontrol işlemleri için beden ısısı dahi etkili
olabilmektedir.
 Çatlak kontol işlemleri yapılmış elemanın magnetic particle inspection (manyetik
parçacık testi) işlemleri yapılır.
 Gözle kontrol işlemlerine bölge bölge başlanır.
 Tüm bölgelerde cracks kontrolü yapılır.
 Diş alınları, diş gövdesi, diş dibi radyüslerinde ve diğer tüm yüzeyler için farklı
limitlerde olmak üzere pitting ve corrosion kontrolü yapılır.
31
Transmisyonlar
 Spline için nick ve burr kontrolü yapılır.

 Gözle kontrolde tespit edilen çıkıntılar keskin köşeler ve kabartılar yüzeyde
temizlenir. Bu temizleme işlemi manual de belirtilen yöntem (gaz taşı ile hand
blendig veya machine blending ile) ve limitle yapılır.
 Blendig yapılan yüzeyler için gerekiyorsa shootpeen (Bilyelerla yüzeyde dövme
yapılarak sertleştirme işlemi) uygulanarak yüzey dövülür.
 Boyutsal kontroller yapılır. Belirtilen her boyut için kendi limitleri ile kıyaslanarak
kontrol yapılır.
 Tekrar çatlak kontrol yapılarak dişliler faal ya da gayrifaal olarak ayrılır.
32
Transmisyonlar
Splines kontrolü
Eğer spline (diş dolusu ve boşlukların olduğu çevre) üzerine daha önceden markalama
amacıyla markalama boyalarından uygulanmışsa önce spline bu boyalardan
temizlenmelidir. Spline, aşıntı yönünden gözle kontrol edilmelidir. Eğer spline'da bir
basamak veya aşınmış bir bölüm saptanırsa dişin aşınmış ve aşınmamış kısımlarını
kıyaslayarak aşıntıyı ölçünüz.
Mümkünse her durumda komparatör kullanınız. Aşıntı limitlerini ve bilyelerin ölçüm

değerlerini “Engine Manual”de bulabilirsiniz. Her durumda aşıntı ölçümünde
mümkünse direkt ölçümü tercih ediniz. Bilyelerin altından veya üstünden alınan
ölçülere oranla daha güvenlidir.
33
Transmisyonlar
Eğer diş, tüm yüzeyi boyunca düzgün bir şekilde aşınmışsa, bu nedenle bir basamak
oluşmamış ve aşıntının derinliği tayin edilemiyorsa aşağıda anlatıldığı gibi bilyelerın
altından veya üstünden ölçüm yapılmalıdır. Aşıntı ölçümü için mümkünse pin yerine
bilye kullanılması tavsiye edilir. Pinlerde tam oturmama riski mevcuttur. Ayrıca
aşıntıyı ölçerken doğru olmayan bilyelerın kullanılması hatalı ölçümlere neden olur.
Bilyelerın takılıp kalmasını önlemek için azami dikkat edilmelidir .
34
Transmisyonlar
Doğru ölçüm için aşağıdaki basamaklara dikkat ediniz.

 Spline çapını şekilde gösterildiği gibi ölçünüz.
 Doğru bilyelerı kullanınız; hafif bir gres tabakası ile bilyeleri yerlerinde tutunuz.
 İç spline'lar için düz bir platforma sahip bilyeler kullanınız. Şekilde gösterildiği gibi
taşlanıp düz bir yüzey elde edilmelidir. Ölçüm anında bilyenin diş dibine değmemesi
için düz yüzey spline'nin dip tarafına bakılmalıdır.
 Spline çapını, spline'nin uzunluğu boyunca 3 yerde ölçünüz.
 Spline'nin bulunduğu parçayı diğer tip hasar ve kusur yönünden “Engine
 Manual” kriterlerine göre kontrol ediniz.
35
Transmisyonlar
36
Transmisyonlar
Kayış ve Makaraların, Zincirlerin ve Tekerleklerin

Kontrolü
Kayış kasnak ve zincir mekanizmaları günümüz uçaklarında giderek azalmakta yerini

“fly by wire” denilen, elektrikli kumanda ile servo motorları kullanan kumanda
sistemleri almaktadır. Boeing uçaklarında nispeten kullanılmalarına rağmen “Airbus”
uçaklarında yok denecek kadar az kullanılan sistemlerdir.
37
Transmisyonlar
Kayış ve makaralar
Kayış makara mekanizmalarında kontrol işlemeleri yapılırken kontrol edilecek
hususlar şunlardır:
 Kayış elemanın yüzeyinde çizik, çentik ve kayışa zarar verebilecek yabancı cisimler
kontrol edilmelidir.
 Kayışın uzun süre çalışması ile üzerinde meydana gelen aşınma ve neticesinde
kayışın kalınlığı kontrol edilmelidir.
 Hareket ve güç iletimini zorlaştıracak yağ ve benzeri kirlenmeler kontrol
edilmelidir.
 Kasnak mekanizmasının bağlantı elemanları kontrol edilir.
 Kasnaklar arası mesafe ölçülerek kontrol edilir.
 Kasnak üzerinde (özellikle göbek kısmında) oluşabilecek yüzey hataları gözle
kontrol edilir.
38
Transmisyonlar
Zincir ve tekerlekler
Zincir mekanizmalarında kontrol işlemleri yapılırken kontrol edilecek hususlar
şunlardır:
 Zincir mekanizmalarının uygun yöntemlerle yağlanması gerekir.
 Zincir mekanizmalarda zincir dişli, zincir ve gergi mekanizmaları gözle kontrol
yöntemleri ile kontrol edilir.
 Mekanizmanın zincir dişliler arası mesafesi kontrol edilir.
 Zincir kontrol edilirken tüm halka elemanları ve halkalara ait pim ve pernolar tek
tek gözle kontrol edilir.
39
Transmisyonlar
Dişli Jakların, Kollu Tertiplerin, İt-Çek Kol

Sistemlerin Kontrolü
Dişli jaklar (Screw jack)
Uçuş kumanda yüzeylerinden yatay stabilizer’i kontrol eden jack screw
mekanizmasının kontrol işlemleri şunlardır:
 Jack screw mekanizması ve dişli kutusu sökülür. Boeing 737 için AMM (27-41-81).
Bu işlemler için “Tail Compartment Access Door, Tail Cone Access Panel”leri
kullanılır.
 Ölçme ve kontrol işlemlerinde 0-1 ve 1-2 inch mikrometre ve verniyerli kumpaslar
kullanılır.
 Ölçme aletleri kullanılarak aşınma bölgeleri ölçülür. Aşınma bölgeleri ve limitleri
AMM’de gösterilmektedir.
 Ölçülen değerler müsaade edilen ölçü limitleri ile karşılaştırılır.
 Aşınma toleransına uygun parçalar yerine takılır. Şekil’de jack screw’in konumu
görülüyor. Ayrıca jack screw mekanizması görülmektedir.
40
Transmisyonlar
Horizontal stabilizer’i hareket ettiren jack screw’in konumu

41
Transmisyonlar
Horizontal stabilizer’i hareket ettiren jack screw’in konumu

42
Transmisyonlar
Jack screw mekanizması

43
Transmisyonlar
Kollu tertipler ve it-çek kol sistemler

Kollu tertipler ve it çek kol sistemleri kumanda kablolarıyla beraber uçuş kumanda
yüzeylerinin kontrol edilmesinde kullanılan mekanizmaların elemanlarındandır. Bu
sistemler için kullanılan elemanlardan rotlar ve tork tüpler önemli elemanlardır.
Rotlar
Verilen kumandanın kumandanın düzgün doğrusal hareketi itme ve çekme usulü ile
sağlanır. Çeşitli çap ve boylarda imal edilir. İki uçta bulunan rot başı, yerine göre perçin
veya cıvata ile monte edilir. Bu perçinler zorlanma durumunda sistemin hasarlanmaması
için dayanımı az malzemeden yapılmıştır. Fazla kuvvet uygulandığı takdirde perçin kırılır.
Bu kırılabilir perçinler shear rivet olarak adlandırılır. Rot başı sabit olabileceği gibi
ayarlanabilir tipte de olabilir. Şekil’de rot tertibatı görülmektedir.
44
Transmisyonlar
45
ve
DONANIM
UÇAK BAKIM VE ONARIM
 Borular ve Hortumlar
Borular
Akışkanların (su, yağ, hava ve yakıt) bir yerden başka bir yere kontrollü olarak istenilen şekilde, istenilen
yere taşınmasında kullanılan kapalı yollara boru denir. Sistem basıncına dayanımlı ve basıncı her
mesafeye kayıpsız olarak iletebilme özelliğine sahiptir.
Borular uçakta farklı yerlerde kullanılır. Bu sistemlere bakacak olursak;
• yakıt,
• hidrolik,
• air data (hava bilgisi),
• de-icing (buzdan korunma),
• rain protection (yağmurdan korunma),
• extinguishing (yangın söndürme),
• pressurization (basınçlandırma),
• water (su),
• waste water (atık su),
• air conditioning (klima)
• oxygen (oksijen) sistemidir.
Uçak sistemlerinde kullanılan boru sistemler; metal borular, metal fittingler (bağlantı elemanı) ve
flexible hortumlardan oluşur.
2/35
Borular
Boruların üzerinde hangi sisteme ait olduklarını gösterir semboller bulunur. Borunun hangi
sisteme ait olduğunu anlamak için bu simgeleri bilmek gerekir.
3/35
Borular
 Eğer sistem hareketli ve titreşime maruz kalan yerden geçiyorsa sistemde esnek (flexible) veya halka borular,
herhangi bir zorlamayla karşılaşmayan yerlerde ise düz borular kullanılır. Bu borular genelde aluminyum ve
paslanmaz çelikten imal edilir.
 Aluminyum borular hafiflikleri ve işlenme kolaylıkları nedeniyle uçak sistemlerinde genellikle 1500 PSI’ya kadar
olan basınçlarda kullanılır. Fakat bunların alaşımında kullanılan malzemeler farklı olduğu için her aluminyum boru
1500 PSI basınç altında kullanılmadığı gibi sert alaşımlı olanları 3000 PSI gibi yüksek basınç altında kullanılabilir.
 Paslanmaz çelikten yapılan borular ise yüksek basınç hatlarında ve dış etkilere maruz kalan noktalarda (hücum
kenarlarında) kullanılır. Pahalıdır ve sert oluşu sebebiyle işlenmesi için özel cihazlar gerekir.
 Uçakta kullanılan malzemelere ait standartlar BMS, MIL ve diğer standartlar Tablo’da verilmiştir.
4/35
Boruların Kodlanması
Boruların kodlandırılmasında boruya ait fittingler, sleevler, nutlar, boru bükme aparatlarının
sonunda yer alan ortak bir numarada ( – Nu.) birleşir. Aynı boru çapı için kullanılan tüm
elemanların “– Nu.”ları aynıdır. Burada 1 inch’e karşılık gelen Nu = 16’dır.
Örnek :1 inch’lik borunun ve elemanlarının “– Nu”sı 16’dır. Bu sayı 16’ya bölünerek boru çapı elde edilir.
• 6061T6 -16 (Al boru)
• MS21922-16 (Sleeve)
• MS21921-16 (Nut)
• MS21902-16 (Union) örneğinde olduğu gibi “– Nu.” aynı birleştirme elemanları için ortaktır.
Hepsinin çap ölçüsü 16/16= 1 inch olur.
Örnek: MS21902 – 4 eleman için 4/16 = ¼ inch olur.
Boru çapı 5/8 inch olan borunun ve birleştirme elemanlarının “– Nu.”sının, boru çapının bayağı kesir
değerinin paydası 16 olacak şekilde pay ve paydayı genişleterek buluruz. 5/8=10/16 olduğuna göre “–
Nu.” 10 olacaktır.
5/35
Boru hasarları ve tamir edilecek malzeme
 Boru hasarları incelenirken hasar tipine göre;

• eğer hasar 90º veya daha küçük açılı bir aşınma ise A (A < 5 % T),
• dairesel aşınma ise B (B< 10 % T),
• çarpmadan dolayı bir eğilme ise C (C < 2 % OD ) kabul edilir ve boru kalınlığı (T) ve
boru çapı (OD) bilinmelidir.
Bu limitleri aşıyorsa boru yenisiyle değiştirilir veya tamir edilir.
 Boru hasarlıysa ve tamir edilecekse aynı malzeme boru kullanılır. Eğer mümkün
olmuyorsa;
• alüminyum alaşımları için çelik veya titanyum alaşımı,
• çelik boru için titanyum boru ve titanyum boru çelik boru ile değiştirilir.
• Alüminyum veya titanyum için çelik kullanılacaksa borunun ağırlığı dikkate
alınmalıdır.
Borular, yapıldığı malzemeye göre isimlendirilir. Uçakta kullanılan rijit borular, malzeme
olarak incelendiğinde kullanıldıkları yere göre farklı olabilmektedir.
6/35
Bağlantı Elemanları
 Boru sistemlerinde kullanılan bağlantı
elemanlarının çeşitleri, isimleri, şekil ve
görevleri aynı olmakla birlikte ölçü
bakımından farklı standartlarda
olmaktadır.
 Sökülen bir bağlantının değiştirilmesi

veya tamir edilmesi ancak kendi
standardındaki bir eleman ile
mümkündür. Bu standartlar MS
(Military Standarts) , AN (Air Force-
Navy) ve NAS (National Aircraft
Standart) standartlarıdır.
 Uçaklarda kullanılan bağlantılarda uçak

tipine göre imalatçının patentindeki
standartlara müsade edilir.
7/35
Bağlantı Elemanları
 Bağlantı elemanları nut, bolt, nipple, sleeve, tee, elbow, plug olmak üzere değişik tiplerdedir. Ayrıca bunlardan başka
quick disconnect elemanlarda hızlı sökülüp takılan sisteme yabancı madde girmesini engelleyen istenildiğinde akışı
kesen tip elemanlardır.
 Bağlantı elemanları sınıflandırılırken iki gruba ayrılır. Swage (sıkı, emin) bağlantılar ve swage olmayan bağlantılar.
Anma çapı 16’ya bölünerek inch olarak ölçüsü

verilir. 4 için 4/16 = 1 / 4 inch olur. Malzeme
ifadesi ise “D” alüminyum alaşımları için, “C”
cres malzeme için, “B” pirinç alaşımları için ve
“Z” alüminyum bronz alaşımları için kullanılır.
8/35
Birleştirme
Sistemlerde kullanılan standart birleştiriciler bağlantı elemanları kullanılarak yapılan birleştirme
şekilleridir. Bunlar en yaygın olarak AN birleştirme, MS birleştirme, permaswage birleştirme ve H-fitting
(Harrison) birleştirmedir.
AN birleştirme
AN birleştirmeler, AN standart birleştirme

elemanları ile yapılan ve havşalı bir
birleştirme şeklidir. Birleştirilen boruların
uçlarına havşa açılan birleştirme şeklidir.
Swage olmayan sökülebilir bir bağlantıdır.
Boruya nut (rakor) ve sleeve (yüksük)

yerleştirilerek ağız açılır. Bir nippel yardımıyla
aynı şekilde hazırlanmış diğer boru ucu ile
AMM’ye göre birleştirilir.
9/35
Birleştirme
MS birleştirme
MS birleştirme, AN birleştirme gibi swage

olamayan sökülebilir bir birleştirmedir. AN
birleştirmeden farkı havşasız oluşudur. MS
birleştirme için MS standart fittigler (bağlantı
elemanı) kullanılır. MS birleştirme, genellikle
yüksek basınç hatlarında kullanılır.
MS birleştirmede boru hazırlandıktan sonra

nut takılarak boru ağzına uygun sleeve
yerleştirilir. Diğer borunun bağlantı
elemanları da aynı şekilde hazırlanarak bir
nippel yardımıyla borular birleştirilir
10/35
Birleştirme
Permaswage birleştirme
Permaswage birleştirme, swage bir birleştirme

türüdür. Permaswage birleştirme sökülemeyen
bir bağlantıdır. Ulaşılamayan ve sökülemeyecek
yerlerde kullanılır. Tek bir kez kullanılan bağlantı
sökülünce bir daha kullanılamaz. Permaswage
bağlantı için boru ve bağlantı elemanları özel kit
ile tamir edilir. Permaswage tamir kiti tamir
edilen boru çapına göre seçilir.
Permaswage bağlantı Şekilde görüldüğü gibi

borunun içerden şişirilmesi ile yapılan ve seal
uygulanarak sızdırmazlık sağlanan sıkı bir
bağlantıdır.
11/35
Birleştirme
H-fitting (Harrison) birleştirme
Harrison fitting birleştirme çok kez sökülüp

takılan yerlerde kullanılan birleştirme
şeklidir.
borular h-fitting ile birleştirilirken sleeve

(yüksük), nut (rakor) ve union (birleştirme
elemanı) kullanılmıştır.
12/35
Birleştirme
Borular ve hortumların öğrenmiş olduğumuz standart birleştirme
şekilleriyle standart bağlantı elemanları kullanılarak birleştirmenin
AMM’de belirtildiği şekilde hazırlanması gerekir. Yapılan tüm
işlemler için AMM prosedürleri esas olmakla birlikte birleştirme
işlemleri için genel olarak yapılan işlemler aşağıda anlatılmıştır.
 Tamir edilecek boru bağlantısının sökülmesi veya hasarlanmış

borunun hasar bölgesinin kesilmesi: Bağlantı sökülürken
sistem basıncının sıfır olması ve basınç hatlarının tamamen
basınçsızlandırılması gerekir. Özellikle hidrolik sistemlerde
kullanılan hidrolik sıvısına hiçbir şekilde temas edilmemeli ve
solunumu yapılmamalıdır.
 Hasarın boyutuna göre limitleri tespit edilerek boruda

yapılacak birleştirmenin büyüklüğü ve kesilecekse, kesilecek
kısım tespit edilir.
13/35
Birleştirme
 İki birleştirme arasındaki minimum ölçü AMM’de belirtilen
değerden az olamaz. Bu ölçü Şekilde (d ) olarak gösterilmiştir.
 Kesilen borular için çapak alma (deburring) işlemi yapılır. Bu

işlem ile kesilen boru temizlenerek pah kırma işlemi yapılır.
 Birleştirmenin boru üzerindeki konumu standart bir işaretleme

cetveli (marking tool) ile işaretlenir. İşaretlerin konulması ile
yapılan birleştirmenin boru ucu ile mesafesinin maksimum ve
minimum olarak iki işaret ile gösterilmesi sağlanır. İşaretlenmiş
boru ile işarete göre fitting’in konumu Şekilde görülmektedir.
14/35
Birleştirme
Örneklerde (Tighten) anahtarı,

sıkılacak tarafı ve (Hold) anahtarı
tutulacak tarafı gösterir.
 Borular hazırlandıktan sonra birleştirme

elemanları ile birleştirilir. Birleştirme
elemanlarının torklanmasında tork
miktarı ve torklama noktaları AMM’de
gösterildiği gibi olmalı. Bağlantının
tipine göre tork değeri ve tork noktaları
farklı olabilir. AL boru ile çelik boru
birleştirilirken AL boruya göre tork
uygulanır.
15/35
Birleştirme
 Birleştirme yapıldıktan sonra sızdırmazlık sağlanır

ve boruların kelepçelenerek titreşimlerden ve
çalışma basıncından etkilenerek çözülmelere
maruz kalması önlenir.
 Kelepçeleme işleminde kelepçeler arası mesafe

ve boru ya da hortumun yakınında bulunan yapı
ya da başka bir yapı elemanına mesafesi
minimum değerler olarak AMM’de verilmiştir.
Tabloda clamp (kelepçe) mesafeleri verilmiştir.
 * [1] değerleri kanat arka spur, motor dikmesi ve

motor arka fairingleri için kullanılan değerlerdir.
16/35
 Hava Aracı Borularını Eğme ve Ağız Açma
Boruları Eğme
Borularda belli açılarda bükülme sistem içerisinde gerekli olduğu
zaman borular uygun aparat ve yöntemlerle bükülür.
 Bükülecek boru bükülmeden önce gerekli boyda hazırlanır.
 Borunun hazırlanmasında yapılan tesviye ve düzeltme

işlerinde borunun zarar görmemesi için özel bağlama
aparatları kullanılır. Hadde de denilen bu aparatlar boruyu
ezmeden sıkarak mengeneye bağlamak için farklı boru
çaplarına uygun olarak yapılmış bir tür kalıptır.
 Borunun boyu ve ağzı uygun şekilde işlendikten sonra boru

eğme için kullanılan uygun aparatlar ile boru istenilen
derecede bükülebilir.
 Bükme işleminde kullanılan aparatlar ve aparatlara ait tüm

parçalar boru çapına uygun olmalıdır. Boru et kalınlığının %10
unu aşmayan çizikler parlatılarak giderilebilir. Bu hasar
borunun bükülme noktasında ise tamir edilemez değiştirilmesi
gerekir
17/35
Boruları Eğme
18/35
Borulara Ağız Açma
Havşa açılmadan önce boruya nut takılmış ve
sleeve yapılmış olmalı. Havşa açıldıktan sonra bu
elemanlar boruya takılamaz.
Havşalı birleştirmeler için borulara ağız (Havşa)

açılır. Havşanın ölçüsüne göre AMM’den bakılarak
boruya havşa açılır. Bu işleme Flaring de denilir
19/35
Borulara Ağız Açma
Ağız açma işlemi için boru hazırlanıp tesviye edildikten

sonra özel aparatı ile mengeneye bağlanır. Bağlama
aparatı ile boru mengeneye bağlanır.
 Havşa açma aparatı bağlama aparatının alt kısmına
çektirme ayaklarından tutturulur.
 Havşa açma konisi boru ağzına sıfırlanır.
 Aparatın üzerinde yükseklik ayarı için bulunan hilal
uygun konuma getirilerek havşa yüksekliği
ayarlanır.
 Vida sonuna kadar sıkılarak boruya ayarlanan
yükseklikte havşa açılır.
20/35
Hava Aracı Borularını Kontrol ve Test Etme
Kontrol
 Sistem bağlantılarında yapılan gözle kontrollerde birleştirme yerlerinde bağlantı elemanlarına ait sızıntı (leakage)
olup olmadığı gözlenir.
 Sistem hatları üzerinde darbe izleri yuvarlak veya keskin izler ve eğilmeler kontrol edilir.
 Ayrıca sistem hattını taşıyan ve titreşimleri sönümleyen kelepçelerin durumları kontrol edilir.
 Boru sistemlerinde hasarın derinliği limitlere göre kontrol edilir.
 Borular üzerinde kontrol edilen diğer hasarlar ise boruda oluşabilecek nick, scratch, scoring, bending, corrosion ve
pits olabilir. Bu hasarlar AMM limitlerine göre kontrol edilir.
Test
Test işlemleri ise borular ve hortumlar için

sisteme takılmadan önce yapılan basınç testi
ve manyetik partikül özelliğinin testi
edilmesidir. Basınç testlerinde borunun et
kalınlığı ve çapına göre dayanabileceği basınç
uygulanarak borunun dayanımı kontrol edilir.
Manyetik Partikül Testi ise borunun manyetik
özelliğini gösterir.
21/35
 Hortumlar
Esnek hortum yerleştirmek
 Hortum montajından önce, uçak üreticisinin belirtmiş olduğu

uygun esnek hortumu kullanmak gerekir. Esnek hortum
uygunsa, değiştirilen hortumu dikkatlice incelemek gerekir.
Uygun tip ve uzunluk, fiziksel hasar ve temizliğini kontrol etmek
gerekir.
 Hortum yenileştirme tarihi ve montaj tarihi malzeme türüne

göre limit içerisinde olduğundan emin olunmalıdır. Bu bilgiler ve
parça numarası hortum tanım etiketinde bulunur.
 Hortum takılırken yol boyunca düz olması önemlidir. Herhangi

bir kıvrılma, hortumun büküldüğünü ve hortum hattında basınç
olduğunda aşırı derecede zorlama olduğunu gösterir. Esnek
hortum kullanılmalıdır. Bu durumda işlem sırasında minimum
esneme olur. Boru en az 24 inç de bir desteklenmesine rağmen
kapalı destekler istenir. Esnek hortum 2 bağlantı arasında asla
gergin olmamalıdır.
22/35
 Esnek hortum için minimum bükülme yarıçapına, kullanılan
hortum ve ebatlarına göre karar verilir. Çok keskin dönüşler
esnek hortumun patlama basıncını daha düşük seviyeye
çeker.
 Belirli alanlarda, esnek hortum aşınma veya aşırı sıcaklık gibi

yıpranma sebebine karşı koruyucu ile kaplanmış olmalıdır.
Örnek: Eğer akışkan hattı sıcak egzoz manifoldunun yanından

geçiyorsa hat uygun yangın kalkanıyla korunmalıdır.
örnek: Eğer akışkan hattı başka bir parçaya sürtünürse, aşınma
koruyucusu (sleeve) uygun olmalıdır.
 Hortum keskin yerlerde veya aşındırıcı yüzeylerde

sürüklenmemelidir. Hortum çalışma basıncında veya altında
çalışmalıdır. Hortumlar kıvrımlı olmamalıdır.
23/35
Hortumların bağlandıkları noktalarda sistem ile etrafındaki
bir yapı elemanı veya bir başka mekanizma ile bir boşluk
(clearance) bırakılmalıdır.
24/35
Hortumun Genel Test ve İnceleme Prosedürü
 Eğer hortum servise devam etmesi için
uygunsa belirli periyodik aralıkta
inceleme ve hidrostatik test yapılmalıdır.
 Gevşek kalıplar, kıvrımlar, yumuşak

noktalar kırılan veya dökülen destek
gösteren bir görsel inceleme
yapılmalıdır.
 Eğer hortum bağlantılarında herhangi

hareket durumu varsa boru sökülmeli ve
bağlantılar incelenmelidir.
Periyodik inceleme hortum için gereken

çalışma basıncının 1 dakikada % 150
hidrostatik test içermeli.
Hidrostatik test sırasında, hortum düz
olmalı, helezonlaşmamış veya kıvrımlı
pozisyon olmamalı.
Test için düzenli tablo takip edilmeli ve
inceleme kayıtları muhafaza edilmelidir.
25/35
Görsel inceleme
Hortum montajının incelenmesi uçak bakım tablosunda belirli aralıklarda yapılmalıdır. Her bir
incelemede üretim tarihi ve basınç testi tarihi kontrol edilmelidir. Güvenlik limitleri hortum dizaynı ve
çevresel yüklemeler gereken incelemeyi meydana getirir. Kusurların listesi büyük ve küçük kusur
kategorisinde tamamlanır.
• Bükülme ve burgular : Bu hata genelde yanlış montaj veya kullanmadan
olur, burada hotumda akış kısıtlaması gibi kalıcı hasar oluşur ve
hortumun sökülmesi gerekir.
• Kırık örgü : Örgü tellerin izole edilmiş her hangi bir kırığı küçük bir
kusurdur. Eğer kabloların kırılmaları bir bölgede yoğunlaşmışsa
kablodaki iki veya daha fazla tel kıvrıktır. Bu büyük kusurdur.
• Sürtünme ve kesikler : Hafif sürtünme, kesik ve dış kaplamanın

zedelenmesi eğer örgüye ulaşmıyorsa küçük kusurdur. Bundan
sakınmak için hortum kelepçelerinin ayarlanması tavsiye edilir.
• Kaçak : Bağlantılardaki herhangi bir kaçak kusurdur ve boru

değiştirilmelidir.
26/35
Görsel inceleme
• Korozyon : Örgülerin hafif bölgesel korozyonu ve uç bağlantıların paslanmaya veya kimyasal saldırıya
bağlı olarak hafif bölgesel korozyonu küçük bir kusur olarak gözükebilir ama daha sonra
muayenelerde takip edilmelidir.
• Kırılganlık : Yüksek sıcaklık ve uzun servis süreleri sert boruların kırılmasına sebep olabilir ve
sökülmesi gerekir.
• Kirletme : Sertleşme belirtileri, dış kauçuk kaplamanın solmasına ve süngerleşmesi kimyasal

kirlenmenin göstergesidir ve hortumun sökülmesi gerekebilir.
• Hasarlanmış yangın koruyucu hortum kaplaması : Bölgesel kesikler ve aşınmalar hortumlar için
küçük bir kusurdur takip edilmesi gerekir.
• Kabarcıklar : Kabarcık patlatılır eğer sıvı sızıyorsa bu ana kusurdur.
27/35
Hortumların Testi
 Motorların ana yenilemesi veya testi sırasında bütün

hortum test edilmelidir. Sistemlerdeki hortumlar için ise test
aralığının 6 yıl olması tavsiye edilir.
 Önce test hortumları incelenmelidir. Sökülebilir yangın
koruyucu hortum kaplaması inceleme sırasında sökülmelidir.
 Her iki yöne çelik bir bilye geçirilerek hortumun iç
tıkanıklıkları veya istenmeyen katlanmaları test edilmelidir.
 Hortumlar hidrolik basınç testinde maksimum sistem
basıncının 1.5 katı basınç ile kaçaksız test edilmelidir.
 Vakum hortumları 28 inç cıva vakumunda test edilmeli ve
boru kaçak için test edildikten sonra çökmemelidir.
 Teflon kaplamalı hortumlar veya kalıcı set geçirilmiş
hortumlar, test edilirken esnememesi için emniyet teli
kullanılarak hortum gerilir.
 Testten sonra boru temizlenmeli kenar sonları ve test
tarihleri ve test basıncı sıvı akış yönü boyunca uygulanan
akışkan tipi işaretlenmelidir. Veri dış yüzeyde baskılanmış
veya metal banda güvenle hortumu baskılanmıştır.
Hortumlar uygunca muhafaza edilmelidir.
28/35
İç İnceleme
Bir hortum görsel inceleme ve hidrostatik testten
geçebilir içyapısında kusur bulunabilir bu kusurlar
arızaya sebep olabilir. Önemli hortumlarda iç
incelenme yapılması gereklidir.
Boruların işleme ve depolaması
 Kalıcı set yapılmış teflon kaplamalı hortumlar

taşıma ve depolanırken uzatılmalıdır.
 Uygun yalıtım parçası bağlanmalıdır.
 Korozyon önleyici bağlantılar uygulanmalıdır.
 Kauçuk ve sentetik kauçuk hortumların depo ömrü
yapımcı özelliklerine bağlıdır.
 İşleme ve depolama sırasında aşırı bükülmelerden
sakınılmamalıdır.
 Hortumlar plastik bir örtü ile 26oC altında sarılarak
depo edilmelidir.
29/35
 Yaylar
Bir sistem içinde makine elemanlarını darbeli ve titreşimli yüklerden korumak gerekir. Bu amaçla metal
ve alaşımları ile diğer malzemelerden yapılan, üzerine gelen kuvvetin yönünde esneyen ve kuvvet
kalkınca eski hâline dönebilen elemanlara yay denir.
Yay Çeşitleri
Yaylar, üzerlerinde oluşan gerilme kuvvetine göre veya yayın şekline göre çeşitlere ayrılır.
Yaylarda meydana gelen gerilmeye göre:

 Burulma yayları
 Eğilme yayları
 Çekme-basma yayları
 Kesilme yayları
Yayların şekline göre:

 Helisel yaylar
 Yaprak yaylar
Helisel Helisel Teflon Form Spiral yay Segman yayları
 Disk yaylar
basma yay çekme yay yay
 Spiral yaylar
30/35
Yay Malzemeleri
Yaylar için kullanılan metal ve metal olmayan malzemeler vardır.
Metal Malzemeler
Yaylar için sertleştirilebilen karbon çelikleri, krom, silisyum, silisyum-mangan-krom, vanadyum alaşımlı
çelikler kullanılır.
Demir olmayan metal malzemeler ise pirinç, fosforlu bronz, silisyum-broz ve çeşitli nikel alaşımları
kullanılır. Yay malzemelerinin standart numaraları imal şekline göre aşağıdaki gibidir.
 Sıcak şekil verilen çelikler (DIN 17221)

 Soğuk haddelenmiş çelik bantlar (DIN 17222)
 Yay çeliği telleri (DIN 17223)
 Paslanmaz yay çelikleri (DIN 17224)
Metal Olmayan Malzemeler
Kauçuk, plastik malzemeler ve çeşitli gazlar, metal olmayan yay malzemelerinden sayılmaktadır.
31/35
Yayların Kontrolü ve Test Edilmesi
Yaylar kontrol ve test için söküldüğünde (AMM de belirtilen şekilde) yapılan kontroller yayın
amacına uygun çalışıp çalışmadığını anlamamızı sağlar.
Yayın Kontrol Edilmesi

 Yay yerinden sökülüp temizlendikten sonra önce çatlak kontrolü yapılır.
 Yayın serbest boyu ölçülerek AMM’de verilen ölçü ile uyumlu olup olmadığı, malzeme yüzeyi gözle
kontrol edilir.
 Bu kontrollerdeki tüm ölçü ve limitler için yayın ait olduğu bölüme AMM’den bakılır.
32/35
Yayların Kontrolü ve Test Edilmesi
Yayın Test Edilmesi
Yayların test işleminde helis basma yaylar için gerginlik (tension) değeri
hesaplanır. Bu test işlemi için spring test cihazları kullanılır. Yapılacak test
işlemi neticesinde yayın belli bir yüksekliğine kadar baskı uygulanır ve kuvvet
lbf (libreforce) cinsinden ölçülür. Ölçülen değerin AMM’de verilen limitler
içinde olup olmadığına bakılır. Tüm bu kontrol ve testler sonucu istenilen
limitlerin dışındaki yaylar hurda edilir.
Test işleminin yapılması:

 Kontrol işlemleri yapılmış yayın gerginliğinin ölçümü için AMM’den test
değerleri ile tolerans değerleri temin edilir.
 Test cihazının sıfırlama işlemi yapılır. Sıfırlama işleminde ölçme çeneleri
kapatılarak yükseklik göstergesinde sıfır okunduğunda kuvvet göstergesi
de sıfır lbf olarak ayarlanır.
 Test edilecek yay, ölçme çeneleri açılarak alt çene üzerine konur.
 Çeneler AMM’de verilen yükseklik değerine kadar (inch veya mm)
kapatılır.
 Yayın sıkıştırılacak yüksekliği temin edilince kuvvet göstergesinde ne kadar
lbf olduğu okunur.
 Okunan kuvvet değerinin olması gereken aralıkta olup olmadığına bakılır.
 İstenilen gerginlik değerine sahip ise yay kullanılır, değil ise hurdaya ayrılır.
33/35
ve
DONANIM
YATAKLAR
YATAKLAR
Millerin yatak içinde kalan kısmına muylu denir. Muyluları çevreleyerek destekleyen ve
dönebilmelerini sağlayan makine elemanlarına yatak denir.
Yatakların Gayesi, Yükler, Malzemeler, Yapıları

Yatakların Gayesi
Yataklar, dönerek çalışan milleri destekleyen, ağırlık ve işletme yükleri taşıyarak
dönmelerini sağlayan elemanlardır.
2/43
YATAKLAR
Yükler
Yatak üzerine etki eden kuvvetlerin doğrultusu, yatağın ekseninine göre dikey veya
eksenel olabilir. Buna göre radyal (dikey) kuvvetleri yaşıyan yatağa radyal yatak
eksenel kuvvetleri taşıyan yatağa eksenel yatak denir
3/43
YATAKLAR
4/43
YATAKLAR
Malzemeler
Yataklarda malzemeler kaymalı yataklar ve yuvarlanmalı yataklar için ayrı ayrı
incelenecektir.
Kaymalı yatak
5/43
YATAKLAR
Kaymalı yataklar
Yatak burcu dökme demir, kızıl döküm, bronz, pirinç plastik alüminyum alaşımları ve
beyaz metalden yapılabilir.
 Dökme demir; yavaş işleyen, arada sırada dönen muylularda basıncı 25-30 kg/cm² yi
geçmeyen kaldırma araçlarında kullanılır. Aşınma dayanımı yüksek, darbelere karşı
hassastır.
 Bronz, çok kaygan fakat pahalı bir malzemedir. 40-60 kg/cm² basınca dayanır.
 Beyaz metal yataklar için en uygun olanıdır. Bu metal; kalay, kurşun, antimon ve
bakırdan meydana gelir. Bu malzeme; kızıl döküm, dökme demir ve çelikten yapılmış
yatak burcuna ince tabaka hâlinde dökülür.
 Plastik malzeme, yataklar düşük hızlarda kullanılır. Darbeli yükleri sönümler.
Dezavantajı ısıyı iyi iletememesidir. Isıl genleşme kat sayıları yüksektir. Plastik yatak
malzemesi olarak polyamid (PA), polioximetilen (POM), politetrafluretilen (PTFE) ve
teflon kullanılır.
6/43
YATAKLAR
Yuvarlanmalı yataklar
İç ve dış bilezikler su verilmiş ve taşlanmış kromlu çelikten yapılır. Yuvarlanman
elemanı ise büyük basınçlara dayanmaları için yüksek kaliteli çelikten krom ve
krom nikelden yapılır.
Yuvarlanmalı yatak (bilyeli)

7/43
YATAKLAR
Yatakların Yapısı
Yatakların yapısı kaymalı yataklar ve yuvarlanmalı yataklar için farklıdır.
Kaymalı Yatakların Yapısı

Kaymalı yataklar yapısal olarak incelendiğinde gövdesi tek parçalı ve gövdesi iki parçalı
olmak üzere ikiye ayrılır.
 Gövdesi tek parçalı, kaymalı yataklar

Bu yataklar basit yapıda olup fazla zorlanmayan, dönme sayısı az ve sürekli çalışmayan
muylular için kullanılır. Yapısında burç, burç içinde yağlama kanalları, yağ bilezikleri, yağ
deposu ve bu depoya ait kapak ve tapadan oluşur. Burç, aşınma ve ısınmalarda
değiştirilerek yatağın ömrünü uzatır. Basit kaymalı yatakların yapısı için Şekil ‘i
inceleyiniz.
8/43
Yataklar
YATAKLAR
Tek parçalı kaymalı yatak

9/43
10/43
YATAKLAR
Gövdesi iki parçalı, kaymalı yataklar

Parçalı yataklar, alt parça (gövde) ve üst parça (kapak) olmak üzere gövde kısmı iki
parçadan oluşur. Gövdesi iki parçalı radyal yataklar genel olarak şu elemanlardan oluşur
 Gövdesi iki parçalı, kaymalı yataklar

Parçalı yataklar, alt parça (gövde) ve üst parça (kapak) olmak üzere gövde kısmı
iki parçadan oluşur. Gövdesi iki parçalı radyal yataklar genel olarak şu
elemanlardan oluşur
 Yatak gövdesi
Yatağın diğer kısımlarını taşıyan, yatağın çalışma yerine bağlanmasını sağlayan,
çok kez yağ deposu görevi yapan, dökme demirden yapılmış alt kısımdaki ana
parçadır.
https://www.youtube.com/watch?v=eH8tSEicCq8
11/43
Yataklar
YATAKLAR
 Yatak kapağı
Yatak gövdesi üzerinde bulunan ve gövdeye cıvata ve saplamalarla bağlanan parçadır.
Yatak kapağı, yatak içini dış etkilere karşı korur. Her sökülüşünde tekrar aynı şekilde
bağlanması içi gövdeye boşluksuz geçmeli yapılmıştır.
 Kapağı gövdeye bağlayan düzen

Kapak ve gövdeyi bağlamak için cıvata ve saplamalar kullanılır.
 İç yatak
Yatağın muyluya temas eden iç yüzeyidir. Muylunun imalatı zor ve değiştirmesi masraflı
olduğu için aşınmanın daha çok iç yatakta olması istenir. Bu nedenle iç yatak malzemesi
muylu malzemesinden daha yumuşak seçilir. Beyaz metal, bronz, kızıldöküm, pirinç gibi.
İç yataklar genellikle yatak zarfı ile birlikte kullanılır. İç yatağı çevreleyen ve dayanım
kazandıran çelik yapıya yatak zarfı denir.
12/43
İki parçalı kaymalı yatak
13/43
YATAKLAR
 Yağlama düzeni
Yatak içinde çalışan muylu ile iç yatak yüzeyi arasındaki kayma direncini azaltmak,
sürtünmeyi ve sürtünmeden kaynaklanan ısıyı aza indirmek, yatak içinde tasarlanmış bir
yağlama düzeni ile gerçekleşir.
14/43
YATAKLAR
Yuvarlanmalı Yatakların Yapısı
Muylunun dönmesini kolaylaştırmak için değişik şekillerde yuvarlanan parçaları olan
yataklardır. Bu yataklara aynı zamanda rulmanlı yataklar denir.
Rulmanlı radyal yataklar

(A-İç bilezik
B-Yuvarlanan parçalar
C-Kafes
D-Dış bilezik
E-Koruyucu kapak)
15/43
YATAKLAR
Rulmanlı aksiyal yatak

16/43
YATAKLAR
 İç bilezik
İç bileziğin muylu ile ile birlikte dönebilmesi için sıkı geçme yapılır veya sıkıştırma
kovanı ile bağlanır. Rulmanlı yatağın muyluyu saran kısmıdır.
 Yuvarlanan parçalar
Yatak içindeki sürtünme direncini azaltmak amacıyla kullanılan iç bilezik ile dış
bilezik arasındaki parçalardır. Yüksek kaliteli çelikten yapılan bu parçalara rulman
denildiğinden bu yataklara da rulmanlı yataklar denir. Rulmanlar, muylu
dönerken kendi ekseninde döner ve iç bileziğin çevresinde yuvarlanma hareketi
yapar. Rulmanların çeşitli biçimleri vardır ve yatağın adlandırılması bu şekle
göredir. Resim’de yuvarlanma elemanlarının şekilleri görülüyor.
17/43
YATAKLAR
Yuvarlanma elemanlarının şekilleri

18/43
YATAKLAR
 Kafes
Kafes, rulmanlara kılavuzluk yaptığından kılavuz bileziği de denir. Kafes kullanılmazsa
rulmanlar birbirine değer ve kısa zamanda birbirlerini aşındırır. Kafes, rulmanları
biribirinden ayrı tutarak bunu engeller. Ayrılabilen (parçalı) rulmanlarda söküldüğü
zaman rulmanların dağılmasını önler. Kafes sürekli rulmanlarla sürtündüğü için
aşınmanın kafeste olması istenir. Bu sebeple yumuşak malzemeden (yumuşak çelik,
pirinç, bronz gibi) yapılır.
 Dış bilezik
Dış bilezik yatak kutusuna ya da makine gövdesine sıkıca geçmesi sağlanır veya özel
bir yapı ile dönmesi önlenir.
19/43
YATAKLAR
 Koruyucu kapak
Yatak içersine dışardan toz, kir gibi yabancı maddelerin girmesini önler ve
yuvarlanma elemanlarını yabancı maddelere karşı korur.
 Yatak kutusu
Yatak koruyucudur. Yatağın kullanma yerine göre tasarlanır ve değişik yapılarda
olur. Yatağı taşıyan yatak koruyucular makine gövdesine bağlanır. Yatak kutusu,
yağ deposu olarak da kullanılır.
20/43
YATAKLAR
Yatak Tipleri ve Uygulamaları

Bu bölümde uçaklarda kullanılan yuvarlanmalı yataklar (Bearing) incelenecektir.
Rulmanlı Radyal Yataklar

Rulmanlı radyal yataklar, eksenine dikey olarak zorlanan yataklar için kullanılır. Bu
yataklar radyal yönde taşıyabildikleri yükün ancak (0,1)’i kadar aksiyal yönde
zorlanmaya elverişlidir.
21/43
YATAKLAR
Bilye Rulmanlı, Radyal Yataklar
En çok kullanılan türüdür. Bir sıra bilye rulmanlı (Şekil 2.9) veya iki sıra bilye
rulmanlı olarak yapılır.
İki sıra bilyeli

Tek sıra bilyeli
22/43
YATAKLAR
İki sıralı olan tipler daha fazla yük taşırken tek sıralı olanlarda ise bilyeler daha iri ve
bilyelerin bilezikteki yuvarlanma yuvaları daha derindir. Yan tarafı koruyucu kapaklı olan
bilyeli rulmanlar dış etkenlere karşı korunurken yağlanması imal edilirken içine konan
dolgu gres yağı ile sağlanır. Tek tarafı kapaklı olan rulmanların anma işareti (Z) iki tarafı
kapaklı olan rulmanlarda ise (2Z) dir.
Tek sıra bilye rulmanlı radyal yataklar takıldıkları yerde çalışırken iç ve dış bileziklerinin
paralelliği önemlidir. Bu tür yataklara sabit radyal yatak denir. Tek sıralılar da sabit
radyal yataktır.
İki sıra bilye rulmanlı radyal yataklar sabit veya daha çok oynak olabilir. Radyal yatağın
iç bileziği ile dış bileziği birbirine göre salınım (yalpa) yapıyorsa böyle yataklara oynak
radyal yatak denir. Bu tür yataklar iki yatak aynı milde farklı çaplar üzerinde ve çaplar
arasında eksen kaçıklığı söz konusu olunca kullanılır.
23/43
YATAKLAR
Silindirik Makara Rulmanlı, Radyal Yataklar

Silindirik makara rulmanlı radyal yatakların yuvarlanma elemanları bilyelere göre daha
fazla zorlanmalara karşı elverişli olup büyük yükleri taşıyabilir.
Silindirik makara rulmanlı yatak rulman sayısı ve çapı aynı olan bilye rulmanlı bir yatağın
iki katına kadar yüklenebilir.
Silindirik makara rulmanlı yataklar fazla zorlanan ve vuruntulu çalışan yerlerde kullanılır.
Hadde makinaları gibi. Şekil’de değişik silindirik makara rulmanlı yataklar görülmektedir.
24/43
Yataklar
25/43
YATAKLAR
Fıçı Rulmanlı, Radyal Yataklar
Bu yatakların yuvarlanma elemanları fıçı şeklindedir. Aynı zamanda masuralı yataklar
da denilmektedir. Tek ve iki sıra rulmanlı çeşitleri bulunur. İki sıralı olanlar oynaktır.
Tek sıra masuralı yataklarda çalışırken dış bilezik ekseni ile iç bilezik ekseni 4º kadar açı
ile dönme hareketinde bulunabilir.
Bu yataklar, büyük ölçülerde yapılır. Aşırı yükler ve darbelere karşı çalışan muyluların
yataklanması için kullanılan yataklardır.
Çift sıralı fıçı rulmanlı
26/43
YATAKLAR
İğne Rulmanlı, Radyal Yataklar

İğne rulmanlı yatakların yuvarlanma elemanları incedir ve iğneye benzer.
İğne rulmanlı yataklar her zaman takım hâlinde kullanılmayabilir. İç ve dış bilezik
olmadan kullanılabilir (iğneli burç). Ancak iğneli burçların kullanılması, muylu ile
üzerinde çalışacak elemanın iyi cins çelikten olması ile mümkündür. Aynı zamanda
sertleştirilmiş ve taşlanmış olması gerekir.
İğne rulmanlı yataklar, zorlanma ve yüklere karşı başarılıdır ancak aksiyal yükler
karşısında hiç dayanamaz. Yüksek devirde çalışamaz.
27/43
YATAKLAR
İğne rulmanlı radyal yataklar
28/43
YATAKLAR
Rulmanlı Aksiyal (Eksenel) Yataklar
Ekseni doğrultusunda zorlanan muyluları desteklemek için kullanılan rulmanlı
yataklara aksiyal yataklar denir. Değişik isimleri olan bu yataklara satıh rulmanları
ya da thrust yatakları da denir.
Eksenel rulmanlı yataklar, çalışırken yapabileceği hareketin şekli ve kuvvetin etki

yönüne göre değişik yapıda olabilir.
 Eksenel sabit bilyeli yataklar
 Eksenel eğik bilyeli yataklar
 Eksenel oynak makaralı yataklar
29/43
YATAKLAR
Eksenel sabit bilyeli yatak
30/43
YATAKLAR
Eksenel eğik bilyeli yataklar Eksenel oynak makaralı yataklar
31/43
YATAKLAR
Rulmanlı, Radyal ve Aksiyal Yataklar

Ekseni doğrultusunda ve eksenine dikey olarak hatta açısal olarak da zorlanan ve
çeşitli kuvvetlere maruz kalan muyluların yataklanması için rulmanlı radyal ve aksiyal
yataklar kullanılır. Bu yatakların çeşitleri şunlardır:
 Konik makara rulmanlı yataklar

 Eğik bilyeli yataklar
32/43
YATAKLAR
Eğik bilyeli yataklar
33/43
YATAKLAR
Konik makaralı rulmanlı yatak

34/43
YATAKLAR
Sökülüşüne Göre Rulmanlı Yataklar
Rulmanlı yataklar söküldüklerinde yapı olarak üç farklı şekilde olabilir.
 Tek parçalı rulmanlı yataklar (Bilezikler ve rulmanlar sökülemez.)

 Yarı parçalı rulmanlı yataklar (Dış bilezik ayrılır, iç bilezik ile rulmanlar
sabittir.)
 Tam parçalı rulmanlı yataklar (Dış bilezik, iç bilezik ve rulmanlar
sökülebilir.)
35/43
YATAKLAR
Tek parça, yarı parçalı ve tam parçalı rulmanlar
36/43
YATAKLAR
Yatakların Bakımı
Yatakların Test, Temizlik ve Kontrolleri
Test ve kontroller
Bearingler için uygulanan test ve kontroller aşağıdaki gibidir.
 Feel test: Bearing üzerindeki aşınmayı, oynama ve sallanmayı elemanların elle
kontrol etmesidir. Bearing elle çevirilerek yapılır. Tecrübe önemlidir.
 Scriber gezdirme (tracing): Gözle kontrolü yapılan yüzeydeki hataların
tanımlanması amacıyla uygulanan işlemdir. Derinlik ölçme işlemidir.
 Gözle kontrol (visual inspection): Gözle ya da büyüteç yardımıyla yüzey üzerinde
oluşan hataların kontrol edilmesidir.
37/43
YATAKLAR
 Boyutsal kontroller
 Bore ve OD ölçümü: Bearing’e ait iç ve dış çapın kontrol edilmesidir.
 Ball bearing contact angle: Bilyeli yatakların temas açısının ölçülmesidir.
 Radial clearence: Yuvarlanma elemanları ile dış bilezik arasındaki boşluğun
kontrol edilmesidir.
 Bearing çekme yarıklarının kontrolleri

 Tamir: Bearing çekme yarıklarında oluşan hasarların tamir edilmesidir.
 Tamir sonrası kontrol: Yapılan tamir işleminden sonra kontrol edilmesidir.
38/43
YATAKLAR
Temizlik
Bearing kontrol ve test işlemi yapılmadan önce özel olarak ultrasonik, solvent gibi
yöntemler ile yıkama işlemi yapılır. Ayrıca başka tür temizleyici kimyasallar da
temizleme amacıyla kullanılmaktadır (AMM, de belirtilen yöntem ile).
Yeni sökülen bearinglerin temizlik işlemleri ile içerisinde bulunan yabancı maddelerin
atılması, yağ ve atıklarının temizlenmesi gerekir. Temizlik yapılmadığı zaman kontrol
ve test işlemlerinin yapılması mümkün olamayacağı gibi aynı zamanda bahsedilen
istenmeyen maddelerin bearing yüzeylerine zarar vermesi mümkündür.
39/43
YATAKLAR
Yatakların Yağlama Gereksinimleri
Rulmanlı yatakların yağlanması, yatakların amacına uygun çalışması ve çalışma
ömrü için önemlidir. Uygun yapılan yağlama, yatakların içindeki yuvarlanma
elemanının yuvarlanma direncini yenmesini kolaylaştırır. Aynı zamanda hareketli
kısımların birbirine sürtünerek aşınmalarını önler. En önemlisi işletme esnasında
oluşan ısının yatak boşluklarının ve diğer ölçülerinin ısıl genleşme ile değişmesini
önler. Yatakların işletme sıcaklığının standart çalışma sıcaklığını geçmesi uygun bir
yöntemle önlenmelidir. Sıcaklık ile yatakların yük taşıma gücü aşağıdaki tabloda
sıcaklık faktörü ile gösterilmektedir.
40/43
YATAKLAR
Gres Yağı ile Yağlama
Gres yağları, yarı sıvıdan katıya kadar çeşitli katılaştırıcı (sabun) ile yağlayıcı sıvı
(madeni veya sentetik yağ) karışımıdır. Bu yöntemle yağlama, yatakların büyük
çoğunluğu için kullanılan yöntemdir.
Gres yağı seçilirken;
 Yatakların çalışma sıcaklığına,
 Yatakların devir sayısına,
 Gres yağının su direncine ve yatağın durumuna,
 Yüksek basınca karşı dayanıklılığına dikkat edilir.
Bu şartlar değerlendirilirken gres yağı seçiminde imalatçı firmanın rulmana ait
tavsiyeleri dikkate alınmalıdır.
Ayrıca gres yağları birbirine karıştırılmamalıdır. Karıştırılırken; gres yağlarının aynı

madeni yağdan yapılmış olmasına, gres yağlarının içeriğindeki katılaştırıcıların
birbirine zararı olmamasına, viskozitelerinin birbirine yakın olmasına dikkat
edilmelidir.
41/43
YATAKLAR
Gres ile yağlama iki şekilde olur. Birincisi; küçük yataklar için yatak ömrü yağlama
süresinden az olduğundan bir daha yağlanmasına gerek yoktur. İkincisi; yağlama yatak
gövdesi üzerine yerleştirilen yağlama memesinden el pompası ile gres yağı sıkılarak
yapılır.
Yatak içine konulan gres miktarı önemlidir. Yatağın çalışma şartlarına göre tavsiye
edilen miktar konulmalıdır. Tamamen yağ ile doldurulmaz. Çalışma anında ısınmaya
sebep olur.
42/43
YATAKLAR
Sıvı Yağ ile Yağlama

Sıvı yağ ile yağlama, değişik yöntemler ile yapılabilir. Bu yöntemler yağ banyosu,
püskürtme, basınç ve yağ sisi ile yapılan şekillerdir. Sıvı yağ ile yağlama yöntemleri
yataklar üzerinde rulmanların sürtünme ve korozyona karşı korunması için önemlidir.
 Yağ banyosu ile yağlama

Bu yöntem, orta devir sayılarında uygulanabilir. Bu tip yağlanan yataklar için yağ
seviyesi en alt makara ya da bilyenin ortasını geçmeyecek şekilde olur. Seviye kontrolü
bir gösterge camı ile mümkündür.
43/43
YATAKLAR
 Püskürtme ile yağlama

Yağ püskürtme yönteminde yüksek devirli yataklar için püskürtme bilezikleri ve
diskleri kullanılabileceği gibi dişli sistemlerin yağ banyosundan geçerken sıçrattığı yağ
da yeterli olur.
 Basınçlı yağlama
Çok yüksek devirde çalışan ve yüksek ısılara maruz kalan yataklar için en ideal
yöntemdir. Yağ, özel memeler yardımıyla bir pompa kullanılarak yatakların üzerine
püskürtülür.
 Yağ sisi ile yağlama

Basınçlı hava ile yağ karıştırılarak yatak üzerine püskürtülür.
44/43
YATAKLAR
Yatakların Hasarları ve Nedenleri
Bu bölümde;
BALL; bilye tipi yuvarlanma elemanını
ROLLER; makara tipi yuvarlanma elemanını
BEARING; yuvarlanmalı yatakları tarif eder.
Uçak engine bearing’leri, APU bearing’leri ve diğer bearing’lerin kontrollerinde

tanımlanan bearing (rulmanlı yatak) hataları nedenleri ve overhaul (revizyon)
limitleri ile tanımlanmıştır. Burada yapılacak açıklama ve tanımlamalar herhangi bir
engine type (motor tipi) için değil tüm yataklar için genel tanımlamalar ve
limitlerdir. Kontrolleri yapılan bearing için engine manuelde belirtilen limitler
önceliklidir.
Ball, roller ve raceway’lar çalışan yüzeylerdir. Bunlar dışındaki yüzeyler çalışmayan
yüzeylerdir. Çalışan ve çalışmayan yüzeyler arasındaki pah ve radyüsler çalışmayan
yüzeyle birlikte kabul edilir.
45/43
YATAKLAR
Fretting Korozyonu
Geçme parçaların yüzeylerinde oluşan oksitlenmedir. Fretting korozyonu genellikle iç
bilezik ile şaft, dış bilezik ile housing (yuva) ve bileziklerin uç yüzeyleri ile tespit
elemanları arasında oluşur. Siyahtan oldukça parlak bir renge kadar değişen parlak
yüzeylerdir.
Galling Korozyonu
Galling, fretting aşınmasının aşırı şeklidir. Temas hâlindeki yüzeylerden parçacıklar
kopması ve diğer yüzeye kaynaması biçiminde oluşur.
Glazing
İç ve dış bileziğin dolu kısmı etrafındaki 360º lik durumdur. Glazeli ve glazesiz alanlar
arasında oluşan farklı sınırdır.
Varnishing
Açık kahverengiden siyaha kadar olabilen zararsız bir yüzey filmidir.
Stains
Yüzeyde kırmızımsı koyu kahverengiden siyaha kadar değişen renk oluşumudur. Stain’li
yüzeyler çukurlaşma kırılma ve kalkma gösterir.
46/43
YATAKLAR
Isı Nedeniyle Renk Bozulması

Yatak yüzeylerinin açık saman sarısı (orta sıcaklıklar) ile mor (yüksek sıcaklık) arası
renklilik göstermesi şeklindedir. Hot section (sıcak bölge) da çalışan yataklar normal
olarak belirtilen renklenmeyi gösterir.
Korozyon veya Pas Alanları

Yüzeyde kırılmış, çukurlaşmış veya rengi değişmiş alanlardır. Korozyon veya pas
alanları oldukça sığ, küçük çukurcuk gruplarından meydana gelir, portakal kabuğu
rengindedir.
47/43
ve
DONANIM
KUMANDA KABLOLARI
Kablo Tipleri
Kumanda kabloları, uçuş kumanda yüzeylerinin kontrol edilmesinde ve iniş takımlarının
ve frenlerin manuel kumandasında kullanılan elemanlardır. Kontrol hareketinin
elemanlara hareket ve kuvvet olarak aktarılmasını sağlar.
Kablolar yapıldığı malzeme bakımından carbon steel (karbonlu çelik) ve cres (korozyon
dirençli çelik) olmaktadır. Yapı olarak çok farklı kablo tipleri olmakla birlikte uçakta
kullanılan kablolar 7x7 ve 7x19 yapıdaki kablolardır. Örnek olarak 7x19’u incelersek 7
demet sayısını, 19 ise demetlerin her birinde demeti oluşturan tel sayısıdır. Şekil 1’de
7x7, Şekil 2’de ise 7x19 kablonun kesitinde demet ve tel sayıları görülmektedir.
2
3
Bowden Kablolar
Bowden kablolar yeni nesil uçaklarda görülmeyen, eskiden kullanılan bir kablo
türüdür. Genellikle bisikletlerin fren mekanizmalarında kullanılan kablolar da bowden
kablodur. Resimlerde bowden kablo çeşitleri görülmektedir.
4
Bowden kablolar Frank Bowden tarafından bulunan fllexible (bükülebilir) bir kablo
türüdür. İç içe iki kablodan oluşur. İç kablo çelik ya da paslanmaz çelikten olup bunun
etrafındaki içi boş dış kablo kompozit bir yapıdadır. Dış kablo spiral çelik ve plastik dış
kaplamadan meydana gelir. Mekanik güç veya enerjiyi iç kablosu iletir.
İç kablo liner (doğrusal) hareket yaparak kuvvet iletir. Bowden kablolar genellikle
çekme kuvveti iletmek için daha uygun olmasına rağmen nadiren kısa mesafeler için
itme kuvveti uygulamak için de kullanılabilir (Bisiklet fren mekanizmalarında olduğu
gibi.)
Üzerindeki ayar vidası ile bowden kablo uzatılıp kısaltılarak kablonun gerginliği
ayarlanır.
5
Makara ve Kablo Sistemi Elemanları

 Makara (Pulley)
Makaralar kabloların yuvalandığı, üzerinden hareket iletilen elemanlarıdır. Tekli
makara, duble makara ve yataklı çeşitleri vardır.
Tekli makara gövdesine (bracket) bir vida, pul ve somun ile yuvalandırılmıştır
6
Duble makara, bir çift makaranın cıvata, pul ve
burç ile bracket’e montajından oluşur
7
Yataklandırılmış makaranın yapısında bearing,
burç cıvata somun ve pul ile bracket’e
yerleştirilmiştir
8
Bir makaranın bracket’e takılışı şekilde görülmektedir. Makarının parçaları ise
Diğer şekilde görülüyor
Makaranın bracket’e montajı Makaranın elemanları 9

Kontrol kablosu hava sızdırmazlık (Air seal)
Uçakta kontrol kabloları için kullanılan air seal’lar, birer hava ve

basınç sızdırmaz elemanıdır. Kumanda kablolarının pressure bulkhead
(basınç duvarı) içinden geçerken basınçlı bölge ile basınçsız bölge arasında
hava ve basınç sızdırmazlığı için kullanılır. Air seal’ler kontrol kablolarının
geçişi ile oluşacak basınç kayıplarını azaltır. Şekil’de Pressure bulkhead
üzerinde seal plate (sızdırmaz tabaka), kablonun içinden geçtiği ball’lar ve
bu montajın cıvata, pul, conta ve somun ile cover’ın bulkhead’e bağlanışı
görülmektedir.
10
11
Kontrol kablosu quick stop
Kontrol kablolarının kumandasında motorlar kesildiğinde kablonun
boşta kalmasıyla kontrol standındaki kablo tamburunun (drum) korunması
için quick stoplar kullanılır. Şekil’de görülen quick stop’un kablo uç bağlantısı
üzerindeki konumu ve emniyet teli ile (lockwire) bağlanışı görülmektedir.
12
13
Makara destekleri (Brackets)
Makara bracket’leri makaralara yataklık yaparak dönmelerini sağlayan ve aynı
zamanda makara yapılarının gövde (structure) üzerinde tutturulmasını sağlayan basit
yapılardır. Şekil’da bracket ve makaranın (pulley) montajı görülmektedir.
14
Sectorlar
Kumanda kablolaları ile çalışan elemanlardan olan sectorlar kumanda iletiminin şeklini
ve yönünü değiştirir. Şaft hareketini kablo hareketine veya kablo hareketini şaft
hareketine çeviren elemandır. Daire şeklinde olup bir ucundan şafta diğer ucunda
kabloya bağlıdır
15
16
Drum
Kablo hareketini iletmekte kullanılan bu elemanlar, karşılıklı olarak çalışır. İki drum
karşılıklı olup bir tanesi kumanda verilen bölümde diğeri ise kumanda iletilen bölümde
bulunur. Makara gibi çalışır. Kablo birinden boşalırken diğeri üzerine sarılır. Dolayısıyla
kablo hareketini actuator hareketine çevirir. Örneğin, stabilizer jack screw’inin manuel
hareketinde kullanılması gibi. Şekil ’de drum ve parçaları görülmektedir.
Drum mekanizmasının montajı için kullanılan cıvata, somun, segman ve şaft parçası ile
drum’un kumandasını sağlayan kumanda volanı şekilde görülmektedir.
17
Drum ve kumanda volanın montajı 18

Rotlar
Verilen kumandanın düzgün doğrusal hareketi, itme ve çekme usulü ile sağlanır.
Çeşitli çap ve boylarda imal edilir. İki uçta bulunan ROT başı yerine göre perçin veya
cıvata ile monte edilir. Bu perçinler, zorlanma durumunda sistemin hasarlanmaması
için dayanımı az malzemeden yapılmıştır. Fazla kuvvet uygulandığı takdirde perçin
kırılır. Bu kırılabilir perçinler “Shear Rivet” olarak adlandırılır. ROT başı sabit olabileceği
gibi ayarlanabilir tipte de olabilir. Şekil ’te ROT tertibatı görülmektedir.
19
20
Tork tüp
Kumanda sistemlerinde itme/çekme rotlarının hareketlerini döndürerek iletmeyi
sağlar. Tork tüplerin başlıkları özel kaplinglerdir. Rotlarda olduğu gibi kırılabilir perçin
ve cıvatalarla bağlanmışlardır. Burulmaya dayanıklıdır.
21
Kablo muhafazaları
Kablo sistemlerinin hatlarında kabloların içinden geçtiği boru şekilli, parçalı
yapılardır. Kabloları dış etkilere karşı korur
22
Uç Fitingleri, Gergi Yerleri ve Telafi (Compensation)

Düzenleri
Uç fitingleri (Terminal fittings)

Uç bağlantıları kabloların birbirine veya kabloların diğer mekanik düzenlere
bağlanması için tasarlanmış değişik tip ve şekilde elemanlardır. AN standartlarına
göre değişik tip uç bağlantılar aşağıda gösterilmektedir.
 AN 663 double shank ball end terminal: Çift taraflı kablo bağlantı ucu olan, küre
uçlu bağlantı
23
24
 AN 664 single shank ball end terminal: Tek taraflı kablo bağlantı ucu olan, küre
uçlu bağlantı
25
 AN 665 rot end terminal: Rot uçlu kablo ucu bağlantı
26
 AN 666 threaded cable terminal: Vidalı kablo ucu bağlantı
27
 AN 667 fork end cable terminal: Çatal uçlu kablo ucu bağlantı
28
 AN 668 eye end cable terminal: Gözlü kablo ucu bağlantısı
29
 Manşonlu kablo ucu bağlantısı
30
Gergi yerleri (Turnbuckles)

Gergi yerleri kabloları gerginliğini ayarlamak için kullanılır. Kumanda kablolarının
rigging (ayar) işlemleri için uygulanacak germe yükünün tatbik edilmesini sağlayan
elemanlardır. Bu elemanlar şekil’te görüldügü gibi germe kovanının içinde çalışan iki
vidalı rot ile germe işlemini yapar. Germe kovanın içindeki rotlar sıkılınca boy kısalır,
açılınca boy uzar ve bu usulle germe işlemi yapılır. Germe yapılınca vidalı rotların
çözülmemesi için kilit telleri takılır
31
32
33
34
Telafi (compensation ) düzenleri

Kabloların gerginliklerinde oluşan farkların işletme performansına etki etmemesi için
kullanılan düzenlerdir. Oluşan gerginlik farklarını telafi ederek kablo sistemlerinin
yapıldıkları ayarda stabil olarak çalışmalarını sağlarlar. Kabloların gerginliklerinde
oluşan farkların sebepleri, ayar işlemlerinin yapıldığı sıcaklık ile sistemin çalışma
sıcaklığı arasındaki fark ve diğer çalışma koşulları olabilir.
35
Kumanda Kablolarının Bağlantıları
Uç Bağlantılarının Alıştırılması (Swaging)

Uç bağlantılarının kontrol kablolarına alıştırılması işlemine swaging denir. Swaging
işlemi kablo ucunun dövülerek ezilmesi suretiyle kablo ve uç terminali arasında sıkı
bir bağlantı oluşturmaktır. Swaging işlemleri için farklı swaging kitleri veya el
aparatları kullanılabilir. Bu aparatların farklı ölçüleri ve paftaları (die) bulunur. Bu
ölçüler kablo çapı ve birleştirilen uç bağlantısının şekline göre değişir.
36
Swaging kit 37
Uçak Bükülebilir Kumanda Sistemleri

Uçak bükülebilir kumanda sistemleri iki grup olarak
sınıflandırılabilir.
Birincisi uçuş kumandaları, ikincisi ise iniş takımlarıdır.

 Uçuş kumandalarındaki sistemler
 Aileron ve aileron trim
 Spoiler
 Speed brake
 Rudder
 Stabilizer trim
 Elevator
 Trailing edge flaps
38
İniş takımları
 Brake
 Extension / Retraction
 Nose wheel steering
 Manuel extension MLG ve NLG için
39
Aileron kontrol
40
Elevator kontrol
41

İmalat Tekrar

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

İmalat Tekrar

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HAVACILIKTA İMALAT, MALZEME

maddeler çeşitli amaçlar için kullanılmadan önce farklı işlemlerden geçirilir.

Metaller(çelik, dökme demir, alüminyum alaşımlar gibi) ve ametalik

malzemeler (sentetik malzemeler gibi) üretici aletlerinde, makinelerde ve ekipmanda

kullanılır. Oysa üretimleri için harici malzemelere gerek duyulur.

Demir esaslı metaller 4%’e kadar karbon ve demir(ferrit diye de

adlandırılır) içerir. Metalin özelliklerini değiştirdiği için karbon miktarı önemlidir.

esaslı olmayan metaller ya hiç demir içermez ya da 50%’den daha az içerirler.

Özellikleri(yumuşak, dövülebilir, korozyona dirençli gibi) en çok kullanılanları

ihtiyaçlarını karşılayabildiğinde kullanılır.

Malzemelerin Karakteristik Özellikleri

Sertlik, dayanım, süneklik, kırılganlık, dayanıklılık, elastiklik, ısı

Sayılarla veya şekillerle açıklanamaz veya

tablolarda ve diyagramlarda saptanamaz fakat

‘iyi işlenebilirlik, kaynak veya dökme için iyi

olması, dövme için uygunluk, işlenememe’

şeklinde ifade edilmelidir.

karbon monoksit gazının oluşturulması ve ısı üretimidir.

mühendislikte kullanılan dökme demir üretmek için arıtılabilir.

LD işlemi(işlemin geliştirildiği iki Avusturya kasabası Linz ve Donawitz’den ismini almıştır)

oksijenin kimyasal reaksiyonu(oksidasyon=yanma) banyoyu kaynamaya taşır. Sonra kireç

tüm artıklar yok edilir.

yüksek sıcaklıklardan dolayı, yüksek erime sıcaklığına sahip alaşım metalleri de

Isıl işlem çeliğin katı bölgede ısıtılmasını ve soğutulmasını kapsayan bir

dirençli olması için çeliğin mekanik özelliklerini değiştirmektir. Aynı zamanda

ısıl işlem gerçekleştiremez.

Tavlama, soğuk işlemi iyileştirmek ve bir metaldeki stresleri

soğutulursa ‘normalleme’ ısıl işlemi adını alır.

STRES GİDERME TAVLAMASI

Stres giderme tavlaması; büyük dökümlerdeki, kaynaklı parçalardaki ve

soğuk şekillenmiş parçalardaki atık gerilmeleri indirgemekte kullanılır. Bu tip

parçalar ısıl döngüden veya işlem sertleştirmesinden dolayı strese eğilimlidir.

fazla) kadar tutulur ve sonra durgun havada yavaşça soğutulur.

Düşük karbon çeliklerinin en yaygın doku sertleştirme metodudur ve parça

kullanılır, en yaygın olanları:

 Tuz Banyosu Karbonlama

Endüksiyonla Sertleştirme: Bir endüksiyon bobini vasıtasıyla tüm çevre aynı

bu işlem benzer prensiptedir. Sargı, parçanın yüzeyinde sıcaklığını artırmaya

Mekanik Testler: Çeşitli mekanik testler bir metalde oluşturulan deformasyon

miktarı ile bunu oluşturan kuvveti kıyaslar.

gerilim dayanımı, zorlama stresi ve elastisiyetin Young modülünü verecektir.

 Brinell Sertlik Testleri

 Vickers Piramidi Sertlik Testi

 Rockwell Sertlik Testi

Brinell Sertlik Testi

Vickers Piramidi Sertlik Testi

Rockwell Sertlik Testi

Rockwell metodunu daha önce açıklanan testlerden ayıran şey;

dişleyicinin nüfuz derinliğinin mekanik olarak ölçülüp işleticiye doğrudan bildiriliyor

gevrekliği gösterilmemesini sağlamak için darbe testleri gereklidir. Uçak malzemelerinin

salınımları arasındaki açıyla ölçülür.

Yorulma, bir malzemenin veya yapısal komponentin dayanımındaki

çalışma esnasında ilerleyen bozulma olarak tanımlanır. Bu tip yorulmalar

malzemenin aşırı gerilim stresinden çok daha düşük seviyedeki streslerde

meydana gelebilir. Birçok metali ve alaşımlarını ve bazı plastikleri etkiler.

Yorulma, malzemenin veya komponentin içerisindeki küçük çatlakları başlatır

edilmezse, bunu yapının yıkımsal hatası takip edebilir.

Bir uçağın ömründe birçok kez meydana gelebilecek olan dalgalı

yüklerin tekrarlanmasından kaynaklanır. Örneğin, kalkış esnasında kanada yukarı

Malzeme dayanımı azaldığı için iç kısımlara nüfuz eden malzeme

yüzeyindeki korozyonun hızlandırdığı yorulmadır.

Titreşimli Aşınma Yorulması

Küçük ölçekli sürtünme hareketlerinden ve ağır yüklü eklemlerdeki