Ucus Teorisi

T.C.
MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI
MEGEP
(MESLEKİ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN
GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ)
UÇAK BAKIM
UÇUŞ TEORİSİ
ANKARA 2007
Milli Eğitim Bakanlığı tarafından geliştirilen modüller;
• Talim ve Terbiye Kurulu Başkanlığının 02.06.2006 tarih ve 269 sayılı
Kararı ile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlarında
kademeli olarak yaygınlaştırılan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim
programlarında amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandırmaya yönelik
geliştirilmiş öğretim materyalleridir (Ders Notlarıdır).
• Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandırmak ve bireysel öğrenmeye
rehberlik etmek amacıyla öğrenme materyali olarak hazırlanmış,
denenmek ve geliştirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve
Kurumlarında uygulanmaya başlanmıştır.
• Modüller teknolojik gelişmelere paralel olarak, amaçlanan yeterliği
kazandırmak koşulu ile eğitim öğretim sırasında geliştirilebilir ve
yapılması önerilen değişiklikler Bakanlıkta ilgili birime bildirilir.
• Örgün ve yaygın eğitim kurumları, işletmeler ve kendi kendine mesleki
yeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerinden
ulaşabilirler.
• Basılmış modüller, eğitim kurumlarında öğrencilere ücretsiz olarak
dağıtılır.
• Modüller hiçbir şekilde ticari amaçla kullanılamaz ve ücret karşılığında
satılamaz.
İÇİNDEKİLER
AÇIKLAMALAR .............................................................................................................. iii

GİRİŞ ..................................................................................................................................1
ÖĞRENME FAALİYETİ-1 .................................................................................................3
1. UÇUŞ TEORİSİ...............................................................................................................3
1.1. Taşıma, Ağırlık, İtme ve Sürükleme Arasındaki Bağıntılar ........................................3
1.1.1. Aerodinamik Kuvvet Eşitliği ..............................................................................4
1.1.2. Aerodinamik Kuvvet Katsayısı Eşitliği...............................................................4
1.1.3. Taşıma Eşitliği ...................................................................................................5
1.1.4. Taşıma Katsayısı Eşitliği ....................................................................................6
1.1.5. Toplam Sürükleme Eşitliği .................................................................................6
1.1.6. Sürükleme Katsayısı Eşitliği...............................................................................6
1.2. Süzülme Oranı ..........................................................................................................6
1.3. Daimi Uçuş ...............................................................................................................7
1.4. Performans................................................................................................................8
1.4.1. Gerekli İtme (TR ) .............................................................................................9
1.4.2. Faydalı İtme (TA ) ...........................................................................................10
1.4.3. Havada Kalış (Jet Uçakları)..............................................................................11
1.4.4. Menzil (Jet uçakları).........................................................................................11
1.4.5. Gerekli Güç (HPR ) ..........................................................................................12
1.4.6. Faydalı Güç (HPA ) ..........................................................................................13
1.4.7. Havada Kalış (Pervaneli Uçaklar).....................................................................14
1.4.8. Menzil (Pervaneli Uçaklar)...............................................................................14
1.5. Dönüş Teorisi..........................................................................................................15
1.6. Yük Faktörü Etkisi ..................................................................................................18
1.6.1. Tutunma Kaybı (Stall)......................................................................................18
1.6.2. Ağırlığın Etkisi ................................................................................................19
1.6.3. İrtifaın Etkisi....................................................................................................19
1.6.4. CL max’ın Etkisi..............................................................................................20
1.6.5. Yük Faktörünün Etkisi .....................................................................................20
1.6.6. İtme Kuvvetinin Etkisi .....................................................................................20
1.7. Yapısal Sınırlar .......................................................................................................21
1.7.1. Metal Malzemelerin Sağlamlığı........................................................................21
1.7.2. Yapı Limitleri ..................................................................................................22
1.7.3. Aerodinamik Limitler.......................................................................................22
1.8. Taşıma Kuvvetini Attırma .......................................................................................23
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................25
ÖĞRENME FAALİYETİ-2 ...............................................................................................26
2. UÇUŞ KARARLILIĞI VE DİNAMİĞİ .........................................................................26
2.1. Uzunlamasına Kararlılık..........................................................................................26
2.2. Yanal Kararlılık ......................................................................................................34
ÖĞRENME FAALİYETİ-3 ...............................................................................................36
3. YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI............................................................................................36
3.1. Ses Hızı...................................................................................................................36
i
3.1.1. Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)............................................37
3.1.2. Ses Hızına Yakın Süratteki Uçuşlar (Transonik) ...............................................37
3.1.3. Ses Hızından Yüksek Süratteki Uçuşlar (Süpersonik) .......................................37
3.1.4. Mach Sayısı .....................................................................................................38
3.1.5. Kritik Mach Sayısı ...........................................................................................38
3.1.6. Ses Duvarı .......................................................................................................38
3.1.7. Şok Dalgası......................................................................................................38
3.1.8. Aerodinamik ....................................................................................................43
3.2. Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen Faktörler...............47
3.3. Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri ........................................48
3.3.1. İnce Kanat Profili Kullanmak ...........................................................................48
3.3.2. Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak ...................................................................49
3.3.3. Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar ..........................................................51
MODÜL DEĞERLENDİRME...........................................................................................54
CEVAP ANAHTARLARI .................................................................................................56
KAYNAKÇA ....................................................................................................................57
ii
AÇIKLAMALAR
AÇIKLAMALAR
KOD 440FB0008
ALAN Uçak Bakım
Uçak Gövde-Motor Teknisyenliği
DAL/MESLEK
Uçak Elektronik Teknisyenliği
MODÜLÜN ADI Uçuş Teorisi
Öğrenciye uçuş teorisi hakkında temel kavramları öğreten
MODÜLÜN TANIMI
materyaldir.
SÜRE 40/24
ÖN KOŞUL Aerodinamik modülünü başarmış olmak.
Uçuş Teorisi modülü ile, uçuş teorisi için gerekli
YETERLİK
hesaplamaları yapmak.
Genel Amaç
Bu modül ile uçağa etkiyen kuvvetlerin uçak
davranışları, performansı üzerindeki etkilerini ve yüksek
hızda uçuşun etkilerini inceleyeceksiniz.
Amaçlar
MODÜLÜN AMACI
1. Taşıma, ağırlık, itme/çekme ve sürükleme arasındaki
ilişkileri tekniğine uygun olarak inceleyebileceksiniz.
2. Uzunlamasına, yatay ve doğrusal kararlılık hesaplarını
tekniğine uygun olarak inceleyebileceksiniz.
3. Yüksek hızın uçak aerodinamiğine ve uçuşa etkilerini
inceleyebileceksiniz.
EĞİTİM ÖĞRETİM Bu modül konularının işlenmesi için sınıf, çeşitli uçak
ORTAMLARI VE resimleri ve modelleri, slaytlar, tepegöz, projeksiyon cihazı
DONANIMLARI gibi eğitim materyallerinden faydalanılacak.
Bu modül programı süresince yapmış olduğunuz
öğrenme faaliyetleri ve uygulamalı faaliyetlerden başarılı
ÖLÇME VE sayılabilmeniz için uygulanan testleri istenilen seviyede
DEĞERLENDİRME yapabilmeniz gerekir. Bu nedenle her faaliyet sonunda
kendinizi test ediniz. Başarısızlık halinde ise faaliyeti
tekrarlayınız.
iii
iv
GİRİŞ
GİRİŞ
Sevgili Öğrenci,
Teknolojinin, dolayısıyla sanayi ve endüstriyel üretimin baş döndürücü hızla

ilerlemekte olduğu bu dönemde sizlere de önemli görevler düşmektedir.
Bu nedenle severek gelmiş olduğunuz bölümünüzde başarılı olacağınıza inanıyoruz.

Bu başarınız sizlere iyi bir meslek sağladığı gibi ülkemizin teknolojik alandaki
kalkınmasında da faydalı olacaktır. Ülkemizin bizlerden beklediği de budur.
Uçak Bakım alanı, gün geçtikçe önemini arttıran önemli bir sektör olacaktır. Bu
sektörde önemli bir yer edinebilmek için gerekli olacak bilgi, beceri ve tecrübelerin şimdiden
edinilmesi önem arz etmektedir.
Uçak Bakım alanında istihdam edilecek bütün personelin teknik ve modüler eğitimi
tamamlamış olmaları gerekmektedir. Bu tür eğitim materyalleri, sizlere bu alanda büyük
avantaj sağlayacaktır.
Bu modülün sizlere gerekli bilgi ve beceriyi sağlayacağını umarak, başarılar

diliyorum.
1
2
ÖĞRENME FAALİYETİ - 1
ÖĞRENME FAALİYETİ-1
AMAÇ
AMAÇ
Taşıma, ağırlık, itme/çekme ve sürükleme arasındaki ilişkileri tekniğine uygun olarak
ARAŞTIRMA
ARAŞTIRMA
Ø Uçuş sırasındaki bir uçağa etki eden kuvvetleri araştırarak inceleyiniz.
Ø Uçak kanatlarındaki taşıyıcı kuvveti meydana getiren faktörleri araştırarak
sebeplerini inceleyiniz.
Ø Düz uçuş, dönüş, İniş ve kalkışlarda bu kuvvetlerin durumunu inceleyiniz.
Ø Yapmış olduğunuz çalışmaları rapor haline getirerek sınıfa sununuz.
1. UÇUŞ TEORİSİ
1.1. Taşıma, Ağırlık, İtme ve Sürükleme Arasındaki Bağıntılar
Bu bölümde uçuş sırasındaki bir uçağa etkiyen dört temel kuvvet olan taşıma (lift),
ağırlık (weight, gravity), itme/çekme (thrust) ve sürükleme (drag) kuvvetleri arasındaki
ilişkiler incelenecektir. Bu yapılırken uçağın sabit bir hızda seyir ettiği kabul edilecektir.
Şekil-1.1’de bir uçağa etkiyen kuvvetler gösterilmiştir.
Şekil 1.1: Uçağa etki eden dört ana kuvvet
3
1.1.1. Aerodinamik Kuvvet Eşitliği
Aerodinamik kuvvetler ile ilgili bir eşitlik çözülürken, kuvvetlerin meydana gelmesine
sebep olan faktörlerin tespit edilmesine ihtiyaç vardır. Kuvvetlerin oluşmasına ve
etkilenmesine sebep olan pek çok faktör bulunmasına rağmen en önemlileri şunlardır:
Ø Hava akış hızı (V)

Ø Hava akışkanının yoğunluğu (ρ)
Ø Profilin kapladığı alan - Kanat alanı (S)
Ø Profilin şekli
Ø Hücum açısı (α)
Ø Viskozite etkileri (μ)
Ø Sıkıştırılabilme özellikleri
Aerodinamik kuvvet, net basınç farkı ile kanat alanını çarpma sureti ile bulunabilir;
fakat, basınç farkı hücum açısı ile değişmekte olduğundan matematiksel olarak hesaplamak
son derece güçtür. Halbuki tecrübeler, basınç farkının dinamik basınç ile doğru orantılı
olarak değiştiğini göstermektedir. Her hücum açısı için dinamik basınçta meydana gelen bir
artma, basınç farkını da arttırmaktadır. Bu nedenle aerodinamik kuvvet eşitliği, dinamik
basınç ile kanat alanının çarpımının bir “ C F ” katsayısı ile çarpımı şeklinde
gösterilebilmektedir. Bu eşitlikteki “ C F ” katsayısı ise kanattaki dinamik basınç ile atmosfer
basıncı arasındaki farkı gösterir.
Not: Dinamik basınç, kanat üst yüzeyinde gelişen ve taşıma kuvvetinin oluşmasını
sağlayan basınçtır.
ρ V 2 S CF
AF =
2
Denklemde;
AF: Aerodinamik kuvvet (kgf)

ρ : Hava yoğunluğu ( kg / cm 3 )
S : Kanat alanı ( m 2 )
C F : Aerodinamik kuvvet katsayısı
2 : Sabit sayı’dır.
1.1.2. Aerodinamik Kuvvet Katsayısı Eşitliği
C F katsayısı, rüzgar tünellerinde ve gerçek bir uçak üzerinde yapılan deneylerle

bulunabilir. Aerodinamik kuvvet üzerindeki C F ’nin etkisini belirtmek için, hareket halindeki
bir otomobilin penceresinden elimizi dışarı çıkarttığımızı ve belirli bir açıda sabit
tuttuğumuzu farz edelim. Elimizin yukarı ve geriye doğru itildiğini hissederiz. Şayet elimizi
4
daha yüksek bir hücum açısı ile rüzgara karşı tutarsak, daha büyük bir aerodinamik kuvvet
meydana gelir. Aerodinamik kuvvet bu şekilde el alanı veya otomobilin sürati artmadan
büyümüştür. Yani ρ, V, S artmadan aerodinamik kuvvet büyümüş olduğundan, hücum
açısının artması ile C F ’nin büyüdüğü anlaşılır. Hücum açısı C F ’yi meydana getiren dört
faktörden biridir. Diğer faktörler ise profil yüzeyinin şekli, viskozite ve sıkıştırılabilme
özellikleridir.
Aerodinamik karakteristiklerin tespit edilmesi için, bir kanat profili teste tabi
tutulduğu zaman, C F eşitliğin bir tarafına alınır ve test neticesi elde edilen değerler
eşitlikteki yerlerine konmak sureti ile C F bulunur.
2 AF
CF =
ρ V2 S
1.1.3. Taşıma Eşitliği
Şayet aerodinamik kuvvetinin şiddeti bilindiği gibi yönü de bilinirse, aerodinamik

kuvvet ile taşıma kuvveti arasındaki açı da bulunabilir. Şekil-1.2’de görüldüğü gibi,
aerodinamik kuvvet ile taşıma kuvveti arasındaki açı, x ile gösterilsin. Taşıma kuvvetinin
aerodinamik kuvvetin bir bileşeni olması nedeni ile taşıma kuvvetinin değeri;
L = AF cos x şeklinde olur. Diğer taraftan aerodinamik kuvvet de
ρ V 2 S CF
AF = olduğundan;
2
ρ V 2 S C F cos x
L= denklemi bulunur. Denklemde L, taşıma kuvvetidir ve birimi
2
kgf’tir.
Şekil 1.2: Aerodinamik kuvvetin bileşenleri
5
1.1.4. Taşıma Katsayısı Eşitliği
C F cos x , kısaca C L ile gösterilirse, yukarıdaki taşıma eşitliği aşağıdaki şeklini alır:
ρ V 2 S CL
L=
2
Uçuş bakımından taşıma kuvveti daha anlamlı olduğu için denklemlerde C L , C F ’den
daha çok kullanılır.
1.1.5. Toplam Sürükleme Eşitliği
Sürüklemenin aerodinamik kuvvetin bir bileşeni olması nedeniyle sürükleme eşitliği

de aerodinamik kuvvet eşitliğinin benzeridir; fakat kullanılan katsayı farklıdır.
ρ V 2 S CD
D=
2
Denklemde D, sürüklemedir ve birimi kgf’tir.
1.1.6. Sürükleme Katsayısı Eşitliği
Yukarıdaki denklemdeki C D katsayısı C F sin x değerine eşittir ve katsayı, tıpkı C L

gibi rüzgar tünellerinde tespit edilir.
2D
CD =
ρ V2 S
1.2. Süzülme Oranı

Pervaneli ya da jet motorlu bir uçak, uçuşunu devam ettirebilmesi için mutlaka motor
gücüne ihtiyaç duyar; bununla beraber, uçuş esnasında her zaman bir motor arızasının
meydana gelmesi mümkündür. Fakat, motor arızası başlar başlamaz uçak, serbest bırakılan
bir taş parçası gibi hemen yere düşmez. Motoru duran bir uçak belirli bir alçalma durumuna
geçer.
Süzülüş oranı, süzülüş açısı ile ilgilidir. Süzülüş açısının tanjantı, gerçekte süzülüş
oranının karşılığıdır (şekil-1.3). Şekil-1.3 incelenirse, süzülüş açısının tanjantının, vektörlerin
oluşturduğu üçgenin karşı dik kenarının, yandaki dik kenara oranına eşit olduğu görülür.
Karşı dik kenar, sürükleme kuvvetini; yandaki dik kenar da taşıma kuvvetini gösterdiğinden;
Sürükleme D
tan γ = = olur.
Kaldırma L
6
Şekil 1.3: Süzülüş oranı vektör grafiği
1.3. Daimi Uçuş

Daimi uçuşta, uçağa etkiyen kuvvetlerden hiçbirisinin değişmediği veya ortadan
kalkmadığı yahut da başka bir kuvvetin meydana gelmediği kabul edilir. Diğer bir deyişle,
daimi uçuş sırasında uçağa sadece dört temel kuvvet etki eder; bu kuvvetler itme/çekme,
sürükleme, ağırlık ve taşıma’dır. Bu kuvvetlerin uçuş pozisyonuna göre yönleri ve şiddetleri
farklı olabilir. Daimi uçuş yapan bir uçağa etkiyen kuvvetleri analiz edebilmek için
kuvvetlerin uygulanış yönlerinin bilinmesi gerekir.
Ø Taşıma kuvvetinin vektörel doğrultusu her zaman için izafi rüzgâr yönüne
diktir. Yönü ise bilindiği gibi yukarı doğrudur.
Ø Ağırlık vektörünün doğrultusu ve yönü yerin merkezine doğrudur. Diğer bir
deyişle, bu vektörün doğrultusu yere dik, yönü de aşağı doğrudur.
Ø Sürükleme kuvvetinin doğrultusu, izafi rüzgâr yönüne paraleldir. Yönü ise
uçağın arkasına doğrudur.
Ø İtme kuvvetinin doğrultusu jet motorlu uçaklarda motor eksenine, pervaneli
uçaklarda pervane eksenine paraleldir. Yönü uçağın önüne doğrudur
.
Şekil 1.4: Daimi uçuş (düz uçuş)
7
Şekil 1.5: Daimi uçuş (tırmanış)
Şekil 1.6: Daimi uçuş (alçalış)
1.4. Performans
Bir hava taşıtından beklenilenleri belirten niteliklerin tümüne performans adı verilir.
Bir uçağın performansları; seyir hızı, maksimum hız, yükselme hızı, yakıt ikmali yapmadan
gidebileceği mesafe, kalkış ve iniş mesafeleri gibi parametreleri kapsar.
Bu performansların analiz edilebilmesi için bazı eğrilerden faydalanılır. Bu eğrilerden

en çok kullanılanlar şunlardır:
Ø Tutunma kaybı hızı

Ø Maksimum hız
Ø Maksimum menzil hızı
Ø Maksimum havada kalış hızı
Ø Mutlak tavan
Ø Maksimum tırmanış açısı hızı
Ø Maksimum tırmanış oranı hızı
Bu bölümde, yukarıdaki performans eğrilerinden bazıları açıklanacaktır.
Performans eğrilerinin yapılarının anlaşılmasını kolaylaştırmak için, şekil-1.7.’de

görüldüğü gibi basit kuvvet eşitliklerinden yararlanılabilir. Daimi yatay uçuşta, taşıma
kuvveti ağırlığa; itme kuvveti de sürüklemeye eşittir.
8
Bir uçağın performansı, ağırlık ve taşıma kuvveti bütün hızlarda sabit olduğu kabul
edilirse; birinci derecede itme ve sürükleme ile ilgilidir.
Şekil 1.7: Daimi yatay uçuşta eşitlikler
1.4.1. Gerekli İtme (TR )
Sürükleme kuvvetinin, performansın temeli olması nedeni ile, toplam sürükleme eğrisi
başlangıç noktası olarak kabul edilebilir. Grafik-1.1’de bir uçağın sürüklemesinin hız ile
değişimi gösterilmiştir. Toplam sürükleme, o hızdaki parazit ve indüklenmiş sürüklemenin
L 
toplamına eşittir. Eğrinin en alt noktası  max  , minimum sürükleme noktasıdır. Bu
 D 
noktada her iki sürükleme değeri de birbirine eşittir. Toplam sürükleme eğrisinin başlangıç
noktası ise C L max ’a karşılık gelen noktadır.
Grafik 1.1: Sürükleme eğrileri
Sürüklemenin önemi, belirli bir hız için gerekli olan itmeye etki etmesinden
gelmektedir. Eğer bir uçak, 300 knot süratle yatay uçuş yaparken 950 librelik bir sürükleme
meydana getiriyorsa, 300 knot’lık sürati devam ettirebilmek için uçağın mutlaka 950 librelik
9
itme kuvvetine sahip olması gerekir. Sürükleme ile itme arasında bu ilginin bulunması
nedeni ile toplam sürükleme eğrileri, gerekli itme eğrileri olarak da kullanılabilir. Grafik-
1.2’deki eğri Grafik-1.1’deki eğri ile aynıdır.
Grafik 1.2: Gerekli itme kuvveti
1.4.2. Faydalı İtme (TA )
Buraya kadar yapılan performans eğrileri ile ilgili bütün açıklamalarda, gerekli itme
terimi, uçağın belirli bir hızda uçuş yaparken aynı irtifayı muhafaza edebilmesi için gerekli
olan itme/çekme kuvveti anlamına gelmektedir. Uçağın performans karakteristiklerinin tespit
edilmesi için ise, faydalı itme eğrisinin bilinmesi gerekir. Faydalı itme, uçağa ait motor veya
motorların yaratabileceği itme kuvvetidir.
Grafik 1.3: Faydalı thrust eğrisi
Günümüzde kullanılan uçakların motorları değişik yollarla itme/çekme yaratır.

Pistonlu ve türboprop motorlar yarattıkları gücü bir pervane ile çekme kuvvetine dönüştürür.
Türbojet motorlar ise yakıtı direkt olarak itme kuvvetine çevirir. Bu nedenle jet motorlarının
performansları güç ile değil kuvvet ile ifade edilir. Sıfır hızda 4500 lb’lik statik bir itme
10
meydana getiren bir jet motoru, azami hızda uçuşta dahi aynı itmeyi verebilir. Halbuki
pervaneli motorda çekme kuvveti, hız ile ters orantılı olarak değişir. Bu nedenle jet motorlu
uçakların performansları itme eğrileri ile; pervaneli uçaklarınki ise güç eğrileri ile belirtilir.
Bu eğrilerde, gerekli itme eğrisinden farklı olarak motorların meydana getirdiği kuvvet,
irtifaya göre sınıflandırılmıştır.
1.4.3. Havada Kalış (Jet Uçakları)
Bir uçağın havada kalışı, o uçağın havada kaldığı süre ile ölçülür. Bir uçağın
maksimum havada kalış süratinin tespit edilebilmesi için, mutlaka yakıt akışı dikkate
alınmalıdır. Uçan bir uçakta belirli bir miktar yakıt bulunur; bu nedenle uçağın uzun bir süre
daimi yatay uçuşunu devam ettirebilmesi için, motorun yakıt ihtiyacının düşük olması
gerekir. Maksimum havada kalış için minimum yakıt akışına ihtiyacın olması, aynı zamanda
minimum motor thrust’ına ihtiyacın olması demektir.
Grafik 1.4: Minimum yakıt akışı ve thrust
1.4.4. Menzil (Jet uçakları)
Bir uçağın maksimum menzili, temin edilebilen yakıt ile uçabildiği maksimum
mesafedir. Jet uçaklarının pervaneli uçaklara nazaran daha fazla yakıt sarfiyatına sahip
olması nedeni ile genel olarak jet uçakları maksimum menzil sürati ile uçmak zorundadırlar.
Maksimum menzil anlamı maksimum havada kalıştan farklıdır. Menzil, uçağın uçtuğu
mesafe ile; havada kalış ise süre ile ölçülür. Süre söz konusu olduğu zaman uçağın ne kadar
uzağa gidebileceği önemli değildir; fakat, menzil söz konusu olduğu zaman, durum değişir
ve mutlaka belirli bir noktaya uçağın varması söz konusu olur. Bunun için de mesafe ile
yakıt akışının karşılaştırılması gerekir. Mesafeyi deniz mili olarak belirtirsek, maksimum
mesafe için
11
Deniz Mili
oranının maksimum olması gerekir. Oranın pay ve paydasını saate
lb (Yakıt )
bölersek
Deniz Mili / Saat Hız

= oranı elde edilir.
lb / saat ( Yakıt ) Yakıt Akışı
Maksimum menzilin elde edilebilmesi için, yukarıdaki oranın maksimum olması

gerekir. Grafik 1.4’te performans eğrilerinden menzil hızının bulunmasını açıklamak için
Yakıt Akışı
yukarıdaki oran ters çevrilerek haline getirilip grafikte meyilli bir hat elde
Hız
edilebilir. Maksimum menzil, minimum “Yakıt Akışı/Hız” oranına ihtiyaç gösterdiğinden,
meylin de minimum olması gerekir.
İtme eğrisi üzerinde, Yakıt Akışı/Hız oranını temsil eden hat, gerekli itme eğrisine
teğettir. Bu teğet noktası belirli bir uçak ağırlığı ve uçuş irtifası için, maksimum menzil
hızına karşılık gelir. Jet uçaklarının maksimum menzil sürati aşağıdaki bağıntı ile
açıklanabilir:
 Yakıt Akışı   Gerekli Thrust   Sürükleme 

  ≅  ≅  ≅ Menzil MAX
 Hız  MİN  Hız  MİN  Hız  MİN
1.4.5. Gerekli Güç (HPR )
Pistonlu ve türboprop motorlar ile jet motorları farklı yollar ile itme/çekme meydana
getirdiğinden pistonlu ve türboprop motorlarla donatılmış motorların menzil ve havada kalış
performansları itme eğrilerinden elde edilemez; çünkü, bir pistonlu motorun veya türboprop
motorun yarattığı çekme, türbojet motorlarında olduğu gibi yakıt akışı ile direkt olarak ilgili
değildir. Bu iki tip güç kaynağı arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için, itme ve güç
birimlerinin belirtilmesi faydalı olacaktır.
Basit olarak; “güç” yapılan işin bir oranıdır ve birimi, iş biriminin (ft lb) zamana (sn)
bölünmesi ile elde edilir.
iş ft lb
iş = ft lb güç = =
zaman sn
“Beygir gücü” deyimi ise, James Watt tarafından ilk defa kullanılmış ve belirli bir
sürede yapılan işin miktarı tespit edilerek hesaplanmıştır. Hesap sonucu, bir beygir gücünün
550 ft lb/sn olduğu görüldüğünden:
550 ft lb güç (ft lb / sn )
1 beygir gücü ( HP) = güç (HP ) = dönüşümü bulunabilir. Bu
sn 550
nedenle, gerekli beygir gücü (HPR ) ;
12
sürükleme (lb) × hız (ft / sn ) sürükleme (lb) × hız ( knot ) D V
HPR = ≅ = olarak
550 325 325
bulunur.
Eşitlikteki 325, sürat knot olarak alındığı zaman bir katsayı olarak kullanılır. Eşitlik
kullanılarak, 325 knot süratte uçulduğu zaman 1 lb sürükleme için 1 beygir güce ihtiyaç
olduğu görülür; böylece, gerekli beygir gücü, toplam sürüklemenin hız ile çarpımının 325’e
bölünmesi ile elde edilir.
Grafik-1.5’te gerekli beygir gücü eğrisi görülmektedir. Bu eğri, itme eğrisinin

geliştirilmesi ile elde edilmiştir. Pervaneli bir uçak için gerekli beygir gücünü temsil eder.
Normal olarak, pervaneli bir uçak düşük hızda uçar. Jet uçakları ise yüksek süratlerde
uçmaktadırlar. Bu durumda, jet uçakları ile pervaneli uçakların gerekli itme ve gerekli beygir
gücü eğrileri arasında bir fark vardır. Eğrinin yüksek sürat kısmı parazit sürüklemenin etkisi
altındadır. Gerekli güç eğrisinde, yüksek süratlerde indüklenmiş sürüklemenin etkisi dikkate
alınmayacak kadar düşüktür.
Örneğin 400 knot süratle uçan ve gövde yapıları benzer olan uçaklardan, jet olanı
5460 lb thrust yaratması gerekiyorsa, pervaneli olan uçağın 6720 beygir gücünde bir motora
ihtiyacı bulunmaktadır.
Grafik 1.5: Gerekli beygir gücü eğrisi
1.4.6. Faydalı Güç (HPA )
Gerekli beygir gücü eşitliğinde, hızın sürükleme ile çarpılıp, 325’e bölündüğü
hatırlanacaktır. Pervane tarafından meydana getirilen çekme gücü için de buna benzer bir
formül yazılabilir; böylece faydalı beygir gücü (HPA ) ;
thrust (lb) × hız (knot )

HPA = olur.
325
13
Grafik-1.5’te, deniz seviyesindeki tam gücü, deniz seviyesindeki kısmi gücü ve
mutlak tavandaki tam gücü temsil eden eğrileri içermektedir. İrtifa arttıkça hava
yoğunluğunun azalması, motor gücünün de azalmasına neden olur. Bu durum, güç eğrisinde
büyük bir önem taşımaktadır. Gerekli güç eğrisinin alçalmaya başlaması ile, yakıt akışı hattı
L
ile teğet hale gelir. Bu nokta, max noktası ile karıştırılmamalıdır; çünkü bu nokta,
D
sürükleme ile hızın çarpımı değerinin minimum olduğu, yani gerekli beygir gücünün
minimum olduğu noktadır. Gerekli itme eğrisindeki minimum nokta ise, minimum
sürüklemeye karşılık gelir. Bu nedenle, gerekli itme eğrisi ile gerekli güç eğrisi görünüş
itibari ile birbirine benzeseler de ayrı bilgiler verirler.
1.4.7. Havada Kalış (Pervaneli Uçaklar)
Pervaneli motorla donatılmış bir uçakta maksimum havada kalış, jet motorlu
uçaklardaki gibi, yakıt akışının minimum olduğu süratte uçularak sağlanır. Grafik-1.6’da güç
eğrisinin en alt noktası, maksimum havada kalış gücünü verir.
Grafik 1.6: Pervaneli uçaklarda maksimum havada kalış eğrisi
1.4.8. Menzil (Pervaneli Uçaklar)
Pervaneli uçakların menzili, jet uçaklarında olduğu gibi “yakıt akışı/hız” oranının
minimum olduğu hız ile ilgilidir. Eğrinin teğet noktasında;
 Yakıt Akışı   HP 
  ≅ R 
 Hız  MİN  V  MİN
14
HPR = D V olduğundan, maksimum menzil için, D minimum olmalıdır.
1.5. Dönüş Teorisi

Uçaklar, otomobil ve diğer yer vasıtalarına benzemezler; üç eksen etrafında hareket
edebilirler. Çünkü, uçakların büyük bir hareket serbestliği vardır. Uçaklar yatay ve dikey
dönüşler yapabildiği gibi, her ikisinin bileşimi olan hareketleri de yapabilirler.
Dönüş konusuna girmeden önce, bazı terimlerin açıklamalarının yapılması faydalı

olur.
Dönüş yapan bir uçak, (otomobillerin aksine) dengeli uçuştadır. Bunun anlamı, dönüş
yapan uçakta otomobildeki gibi, pilotu dönüşün dışına iten bir yanal kuvvetin
bulunmamasıdır. Bazı dönüşlerde, yatış yapan uçağa etki eden kuvvetlerin bileşkesi,
dönüşün merkezine doğru etki eder. Bu tip dönüşlere balanslı ve koordineli dönüş adı verilir.
Bazen de uçaklar ufki dönüş ismi verilen şekilde dönüş yaparlar. Bunun anlamı ise sabit bir
irtifada kalarak dönüş yapmaktır.
Dönüş işlemi uçakta yön dümeni kullanılarak yapılmaz. Çünkü böyle bir uygulama
neticesinde yanal kuvvetler oluşup uçak savrularak kumandadan çıkabilir. Bu nedenle dönüş
işlemi yüksek süratli uçaklarda kanatçık (aileron) ve irtifa dümeninin koordinasyonlu olarak
kullanılması ile yapılır. Ufki uçuş yapan bir uçakta dönüş yapılacağı zaman, öncelikle
kanatçıklarla uçağa yatış kumandası verilir. Uçak belirli derecede yatış yaptıktan sonra irtifa
dümenine kumanda verilerek uçağın dönmesi sağlanır.
Yatış yapan bir uçağa dönüş yaptıran kumanda yüzeyi, irtifa dümenidir. Uçağı
döndüren kuvvet ise taşıma kuvvetidir. Yatış halindeki bir uçağın taşıma kuvveti dikey ve
yatay olmak üzere iki bileşen vektöre ayrılır. Yatay bileşen vektör, uçağa dönüş merkezine
doğru bir ivme kazandırır.
Dairesel hareket eden bir cismin, dönüşün merkezine doğru sabit bir ivmeye sahip
olması gerekir. Bu ivme, hıza ve dönüş yarıçapına bağlı olarak değişmektedir.
15
Şekil 1.8:Dönüş sırasında meydana gelen kuvvetler
Taşıma kuvvetinin yatay bileşeni, bu ivmeyi yaratan kuvvettir ve buna merkezcil

kuvvet adı verilir.
Şekil-1.8’de merkezcil kuvvet, L sinΦ olarak gösterilmiştir. Φ, yatış açısını temsil

etmektedir. Merkezcil kuvvet ile denge halinde bulunan kuvvet ise merkezkaç kuvvettir.
Merkezkaç kuvvet, merkezcil kuvvete eşittir. Merkezkaç kuvvet, normal ivmelenmenin bir
sonucu olarak meydana geldiği dikkate alınırsa değeri, kütle ile ivmenin çarpına eşit olur.
V2
CF = m eşitliğinde;
r
CF: Merkezkaç kuvvet (N) m : Kütle (kg) r : Dönüş yarıçapı (m)

V : Uçak hızı (m/sn)’dır.
W
m= ’dir. Buna göre yukarıdaki denklem yeniden düzenlenirse aşağıdaki denklem
g
karşımıza çıkar:
W V2
CF = denkleminde; W: Uçak ağırlığı (kg) g : Yerçekimi ivmesi
gr
( m / sn 2 )’dir.
Şekil-1.8’de görülen vektörlerin dengesi, uçağın koordineli ve ufki dönüş yaptığını

belirtir.
16
W V2
L sin Φ = CF = L cos Φ = W
gr
V2
Yukarıdaki birinci eşitlik, ikinciye bölünürse tan Φ = bulunur.
gr
V2
r, eşitliğin bir tarafına alınırsa r = eşitliği bulunur.
g tan φ
Son denklemdeki “r” dönüş yarıçapıdır.
Yukarıda anlatılan dönüş prosedürü yüksek süratli uçaklar için geçerlidir. Daha düşük
süratli uçaklarda uygulanan dönüş işleminde, irtifa dümeninin yerini istikamet dümeni yani
rudder almıştır. Dönüş başlangıcında uçak; yatış kumandası ile yatırıldıktan sonra uçak
burnu negatif yunuslama momenti ile karşılaşır. Diğer bir deyişle, uçak burnu aşağı doğru
yönelerek irtifa kaybı başlar. Bu sorunu çözüp ufki bir dönüş gerçekleştirebilmek için,
istikamet dümenine yatışın ters yönünde kumanda verilir.
Not: Bu bölümde adı geçen kumanda yüzeyleri, Uçuş Kumandaları modülünde

anlatılmıştır.
Koordineli dönüşler, tutunma kaybı (stall) hızına bağlı olarak belirli bir minimum
dönüş yarıçapına sahiptir. Diğer bir deyişle; ufki dönüşlerde bir aerodinamik limit
bulunmaktadır.
Tutunma kaybı hızı eşitliğinde, tutunma kaybı hızını etkileyen faktörler, minimum
dönüş yarıçapını da etkiler.
W V2 W V2
CF = veya; r= ve ayrıca;
gr g CF
CF = L sin φ ve W = L cos φ olduğuna göre, CF ve W değerleri yerlerine

yazılırsa:
L cos φ V 2
r= eşitliği elde edilir. Eğer eşitlik yeniden düzenlenir ve V 2 tutunma
g L sin φ
kaybı hızındaki yerine yazılırsa minimum dönüş yarıçapı eşitliğine ulaşılır.
2nW 2nW 2n W
VS = veya; VS 2 = rMİN =
C L max ρ S C L max ρ S C L max ρ S g tan φ
17
1.6. Yük Faktörü Etkisi
Bir uçağın uçabilmesi için her zaman, sadece ağırlığa eşit bir taşıma kuvveti
gerekmez; bazen ağırlıktan daha fazla bazen de daha az bir taşıma kuvvetine ihtiyaç duyulur.
Şayet bir uçak, dalıştan çıkıyorsa; ağırlığa ilave olarak bir merkezkaç kuvvet meydana
getirir. Şekil-1.9.’da görüldüğü gibi, uçak dalıştan çıkıp tam düz (ufki) uçuşa geçmekte
olduğu an, taşıma kuvveti, taşıma kuvveti ile merkezkaç kuvvetinin toplamına eşit olur. Bu
nedenle, gerekli olan taşıma kuvveti, ağırlıktan daha büyük olur.
Örneğin, ağırlık 10000 libre olmasına rağmen, 20000 librelik bir taşıma kuvveti
L L
yaratıldığını kabul edecek olursak: uçakta n = oranında bir ivme meydana gelir. n =
W W
oranına aerodinamikte yük faktörü ismi verilir.
Ağırlıktan daha büyük bir taşıma kuvveti uçağa uygulandığı zaman, ivmenin meydana
gelmesi ile uçak üzerinde merkezkaç kuvvet (CF) de etki göstermeye başlar. Uçak dairesel
hareketine devam ederken yatay duruma geldiği an, L = W + CF olur; yani CF’ye eşit bir
merkezkaç kuvvetini verecek yarı çaplı bir daire yörüngesinde hareket eder. Uçağa, W’ya
göre ne kadar büyük bir taşıma kuvveti uygulanırsa uçak o kadar büyük bir CF merkezkaç
kuvvet meydana getiren dairesel hareket yapar; yani daha küçük yarı çaplı bir daire çizer.
Şekil 1.9: Dalıştan çıkan bir uçakta taşıma ve ağırlık arasındaki ilişki
1.6.1. Tutunma Kaybı (Stall)
Daha önce Aerodinamik modülünde de bahsedildiği gibi, tutunma kaybı, genellikle

düşük süratlerde uçuş yapmaktan kaynaklanır. Bu nedenle bir uçakta minimum hızda
uçabilmek için o uçağın tutunma kaybı hızının bilinmesi gerekir.
Tutunma kaybı hızı eşitliğini incelemeden önce, yatay uçuşta taşıma kuvvetinin
ağırlığa zıt yönde etki ettiğini ve bu iki kuvvetin birbirine eşit olduğunu hatırlayalım.
18
ρ V 2 S CL
L=W=
2
Yukarıdaki denklemden anlaşılabileceği gibi; L taşıma kuvvetinin W uçak ağırlığına

eşit kalması için, düşük süratlerde V küçüldükçe C L ’nin yüksek bir değer kazanması
gerekir. S kanat alanının değerinin sabit olduğu kabul edilirse, V’nin minimum değere
ulaşabilmesi, C L ’nin maksimum değerine bağlıdır. C L max değerine ise tutunma kaybı
açısında sahip olunur. Bu nedenle bir uçak, C L max durumunu elde edecek şekilde bir hücum
açısı ile uçuyorsa, o uçağın mutlaka minimum hızda yani tutunma kaybı hızında uçması
gerekir; böylece, tutunma kaybı hızı, uçağın ufki uçuşunu devam ettirebileceği minimum
sürat olur.
Taşıma kuvveti eşitliğinden faydalanarak; V, eşitliğin bir tarafına alınırsa;
2L 2W
V= bulunur. Taşıma, ağırlığa eşit olduğuna göre; V = olur.
CL ρ S CL ρ S
Son denklemde uçağın herhangi bir C L değeri için uçması gereken hız bulunabilir.
Tutunma kaybı hızı VS ile gösterilirse, C L değeri, C L max olarak sabitleşir ve eşitlik
2W
VS = halini alır.
C L max ρ S
Böylece yukarıdaki eşitlik, ufki uçuş tutunma kaybı hızını verir. Tutunma kaybı hızı
eşitliğinden, W, C L max , ρ ve S faktörlerinin tutunma kaybı hızını etkilediği açıkça anlaşılır;
bununla beraber, tutunma kaybı hızını etkileyen faktörler sadece bunlardan ibaret değildir.
Tutunma kaybı hızının değişmesinde, uçak ağırlığı, taşıma katsayısı, hava yoğunluğu ve
kanat alanı gibi faktörlerin yanında, yük faktörünün, itme kuvvetinin ve tırmanış açısının da
büyük rolleri bulunur.
1.6.2. Ağırlığın Etkisi
Eşitlikten kolayca anlaşılabildiği gibi, ağırlığın artması, tutunma kaybı hızını

arttırmaktadır. Bir uçağın uçuşu devamınca yakıt sarfiyatı nedeniyle ağırlığı devamlı olarak
azalır. Ağırlığın azalması ise tutunma kaybı hızını düşürür. Eşitlikte W’nin karekök içinde
olması, tutunma kaybı hızının, uçak ağırlığının karekökü ile doğru orantılı olarak değiştiğini
gösterir.
1.6.3. İrtifaın Etkisi
İrtifa arttıkça, hava yoğunluğu azalır. Bu nedenle; ρ’daki azalma, tutunma kaybı
hızının yükselmesine neden olacaktır.
19
1.6.4. CL max’ın Etkisi
Maksimum taşıma katsayısının arttırılması ile tutunma kaybı sürati azalır. Bu nedenle
iniş ve kalkışlarda kanatta yardımcı uçuş kumanda yüzeyleri ile C L max arttırılarak düşük
süratte tutunma sağlanır.
1.6.5. Yük Faktörünün Etkisi
Yük faktörü konusunda da anlatıldığı gibi, ufki uçuş sırasında taşıma kuvveti her
zaman ağırlığa eşit olmayabilir. L>W veya L = n W durumu sağlandığında tutunma kaybı
hızı denklemi de değişir. Böyle bir durumda
2 nW
VS = denklemi elde edilir.
C L max ρ S
Böylece, tutunma kaybı hızının yük faktörünün veya uçak üzerindeki ivmelenme
yükünün kare kökü ile doğru orantılı olarak değiştiği görülür.
1.6.6. İtme Kuvvetinin Etkisi
Tutunma kaybı hızı eşitliğinde dikkate alınması gereken diğer bir faktör de motor
itkisi yani thrust’tır. Açıklamaların basitleştirilmesi için, motor itki doğrultusunun kanat
veter hattına paralel olduğunu kabul edelim. Şekil-1.10’da görüldüğü gibi itme vektörü dikey
ve yatay olmak üzere iki bileşen vektöre ayrılır. Bu vektörlerden bir tanesi izafi rüzgara
paralel, diğeri ise taşıma kuvvetine paralel ve aynı yöndedir. Aynı yöndeki vektörler,
birbirine ilave edilerek bileşkeleri hesaplanacağından, itme kuvveti düşey bileşkenin değerini
arttırır. Dikey vektörlerin toplamının değeri sıfır olabilmesi için, aşağıdaki durumların
sağlanması gerekir:
L + T sin α − W = 0 veya n W + T sin α − W = 0
Yukarıdaki son denklemdeki W, eşitliğin bir tarafına alınırsa,
2W
W = n W + T sin α bulunur. Bu son bulunan eşitlikteki W, VS =
C L max ρ S
denkleminde yerine yerleştirilirse aşağıdaki eşitlik elde edilir:
2( n W + T sin α)
VS = Bu eşitlik, motor itmesi ve yük faktörü dikkate alındığına
C L max ρ S
göre, tutunma kaybı hızına etki eden faktörleri göstermektedir.
20
α
Şekil 1.10: Thrust kuvvetinin bileşenleri
1.7. Yapısal Sınırlar

Tüm hava araçları gibi uçaklar da ağırlığına nazaran en sağlam olacak şekilde imal
edilirler. Uçak ağırlığının uçak performansını olumsuz etkileyeceği gibi uçağın imalat ve
işletim maliyetleri de artar. Bu nedenle uçaklar düşük yoğunluğa sahip hafif madenlerle
yapılır ve yapısal sağlamlıkları hassas olarak hesaplanır.
Yapısal ağırlığın arttırılması, daha fazla itme kuvvetine ihtiyaç gösterir. Bu durum
motor büyüklüğünün artmasına neden olur. Tüm bunlar, uçak imalatında küçük ağırlık
artışları ile beraber gelen sorunları gösterir. Uçakların gövde sağlamlıklarının hassas bir
şekilde hesaplanarak normal çalışma yüklerinin belirlenmiş olması nedeni ile, gövde
yapısının her zaman için aşırı bir yüklemeye maruz kalması ve hasara uğraması mümkündür.
Bu nedenle her uçak için bir yapı limiti belirlenmiştir.
Ayrıca uçaklarda yapı limitlerinden başka, aerodinamik limitler de bulunur. Uçak

yapısına etki eden aerodinamik kuvvetlerin tesirleri, “aeroelastik etkiler”in meydana
gelmesine sebep olur.
Uçaklarda belirli limitler belirlenmiş olmasına rağmen; fazla ivmelenme veya aşırı
sürat nedeni ile bu limitlerin geçilmesi ve uçak yapısının aşırı bir gerilmeye maruz kalması
mümkündür.
1.7.1. Metal Malzemelerin Sağlamlığı
Ø Gerilme ve Uzama: Gerilme ve uzama, madenlerin sağlamlıklarını belirtmek

amacı ile kullanılan iki terimdir. Gerilme, üzerine kuvvet uygulanan bir cismin
birim alanına karşılık gelen kuvvet olarak tanımlanır. Gerilme kuvveti,
malzemenin kesit alanına bağlıdır; yani malzemenin kesit alanı arttırılırsa
21
gerilme kuvveti azaltılabilir. Uzama ise madenin deformasyon veya şeklinde
meydana gelen değişiklik olarak tanımlanır.
Ø Yorgunluk: Madenler yalnız aşırı yükleme altında parçalanmazlar. Limitin

altındaki kuvvetin uzun bir süre cisme uygulanması ile de cisimler zarar
görebilirler. Eğer bir teneke parçası bir yöne doğru, bir kez bükülürse
kopmayabilir. Fakat, aynı parça, defalarca farklı yönlere bükülürse teneke zarar
görerek kopar. Bu durum maddenin yorgunluğu konusunda bir fikir verebilir.
Şekil 1.11: Dönüş sırasında oluşan bükme momenti
1.7.2. Yapı Limitleri
Bir uçak uçuş esnasında dönüş yaparken ivmelenmeye maruz kaldığı zaman kanatların
gövde ile birleştiği noktalarda eğilme momentleri oluşur (şekil-1.11). Genellikle yapısal
limitlerin büyük bir çoğunluğunu bu eğilme momentleri oluşturur. Yapısal limitler,
maksimum ivmelenme sonucunda oluşan yük faktörüne göre tespit edilir ki yük faktörünün
bu özelleşmiş haline, tasarım yük faktörü adı verilir. Uçakların servis ömürlerinin
belirlenmesinde yük limiti yani tasarım yük faktörü kullanılır. Bu nedenle servis ömrünün
maksimum tutulabilmesi ve güvenli uçuşun temini için uçuşta tasarım yük faktörünün
aşılmamasına özen gösterilmelidir.
Bir uçağın dayanabileceği en son yük limitine kısaca “son limit” adı verilir. Son limit,
genel olarak tasarım yük limitinden 1,5 kat daha büyük bir değere sahiptir. Son limit aşıldığı
zaman uçak yapısı kesin olarak bozulur ve yüksek ihtimalle kanatları gövdeden ayrılır.
1.7.3. Aerodinamik Limitler
“Aeroelastik limit” olarak da isimlendirilen aerodinamik limitler, aerodinamik

kuvvetler ile uçak yapısının elastikiyeti arasındaki ilişkileri belirtir. Aeroelastik etkilerin bir
şekline “kanat burkulması” adı verilir ve kanat yapısının kesinlikle hasara uğramasına sebep
olur. Şayet, uçak maksimum hızının üzerinde uçarsa, kanat hücum kenarına çarpan yüksek
dinamik kuvvetler sebebi ile, taşıma kuvvetinde bir değişiklik meydana gelir ve kanat
22
burkulur. Kanatta oluşan bir bükme momenti, yüksek hücum açılarında taşıma kuvvetindeki
artma nedeni ile daha da şiddetlenir ve kanadın parçalanmasına neden olur.
Yüksek süratlerde bazen kanadın titrediği görülür. kanadın elastikiyeti neticesi

meydana gelen bu titremeye maksimum süratlerde uçulduğu zaman rastlanır; bununla
beraber, bu titremeler kanat burkulmasındaki gibi kanadı ani olarak hasara uğratmaz.
Şekil 1.12: Aeroelastik etkiler neticesinde kanatçıkların ters etki vermesi
Aeroelastik kuvvetlerin bir sonucu olarak kanatçıkların ters bir etki göstermesi
mümkündür. Kanatçıklara yatış kumandası verildiği zaman, kanatlarda meydana gelen farklı
yöndeki kuvvetler, her kanatta taşıma kuvveti ile beraber farklı kuvvet çiftleri meydana
getirir. Bu durumda, yukarı hareket eden kanatçığın bulunduğu kanadın firar kenarına yakın
bir yerde yatış momentini meydana getiren kuvvet gelişir. Bu kuvvet, söz konusu kanatta,
taşıma kuvvetinin tersi yönünde geliştiği için, kanadı firar kenarında bükmek ister. Diğer
kanatta yani kanatçığı aşağı inen kanatta da bu durumun tersinin gerçekleştiğini
söyleyebiliriz. Bazen, kanat böyle bir durumda şekil-1.12’deki gibi burkulabilir ve neticede
kanatçıklar ters etki yapabilir.
1.8. Taşıma Kuvvetini Attırma

Bir uçağın, tüm uçuşlarında kanatlarında meydana getirdiği taşıma kuvveti farklı
olabilir. Diğer bir deyişle, uçağın yükü her uçuşta aynı olmayabilir. Dolayısı ile uçaktan
daima belirli bir taşıma kuvveti meydana getirmesi beklenemez.
Uçak kanatlarında meydana gelen taşıma kuvvetinin arttırılması veya azaltılması için
yapılması gerekenler taşıma kuvveti eşitliğinden bulunabilir.
ρ V 2 S CL
L=
2
23
Yukarıdaki taşıma eşitliğine göre hava yoğunluğunun ve kanat alanının uçuş sırasında
sabit kaldığı göz önünde bulundurulursa, taşıma kuvveti değişiminin hücum açısı (C L ) ve
hava hızı (V) ile ilgili olduğu görülür.
Yani, uçuş sırasında taşıma kuvveti attırılmak istendiğinde yapılması gereken, ya

motor itmesini arttırmak ya da yatay stabilizeye kumanda vererek hücum açısını arttırmaktır.
Bu durumlarda kanat hücum açısının tutunma kaybına sebep olmamasına dikkat edilmelidir.
24
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME
OBJEKTİF TESTLER (ÖLÇME SORULARI)
1. Aşağıdakilerden hangisi bir uçağın uçuşu esnasında etki eden dört temel kuvvetten biri
değildir?
A) Taşıma
B) Ağırlık
C) Döndürme
D) Sürükleme
2. Aşağıdakilerden hangisi aerodinamik kuvvetlerin meydana gelmesine neden olan

etkenlerden biri değildir?
A) Hava akış hızı
B) Uçağın yüksekliği
C) Hava akışkanının yoğunluğu
D) Kanat alanı
3. Kanat üst yüzeyinde gelişen ve taşıma kuvvetini oluşmasını sağlayan basınç

aşağıdakilerden hangisidir?
A) Dinamik basınç
B) Statik basınç
C) Alçak basınç
D) Atmosfer basıncı
4. Aşağıdakilerden hangisi aerodinamik kuvvetlerin hesaplanmasında kullanılan

elemanlardan biri değildir?
A) Aerodinamik kuvvet katsayısı
B) Hava yoğunluğu ( kg / cm 3 )
C) Hücum acısı (α)
D) Kanat alanı ( m 2 )
5. Aşağıda tutunma kaybı hızı için söylenenlerden hangisi yanlıştır?

A) İrtifa arttıkça tutunma kaybı artar.
B) Taşıma katsayısının arttırılması ile tutunma kaybı sürati azalır.
C) Tutunma kaybı hızı, uçak ağırlığının karekökü ile doğru orantılı olarak değişir.
D) Motor itmesinin (thrust) tutunma kaybı hızına etkisi yoktur.
DEĞERLENDİRME
Soruların tamamını doğru cevapladıysanız bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.

Yanlış cevaplarınız için öğretmenlerinizle görüşünüz. Eksikliklerinizi belirleyerek
öğretmenlerinizin önerileri doğrultusunda konuları tekrar ediniz.
25
AMAÇ
AMAÇ
Uzunlamasına, yatay ve doğrusal kararlılık hesaplarını tekniğine uygun olarak
ARAŞTIRMA
ARAŞTIRMA
Ø Kanat Profiline Uzunlamasına Uygulanan Kuvvet ve Momentleri araştırarak
inceleyiniz.
Ø Uçağa Etkiyen Başlıca Kuvvet ve Momentleri araştırarak inceleyiniz.
Ø Kanat Yatay Kuyruk açılarını inceleyerek araştırınız.
Ø Yapmış olduğunuz araştırmaları rapor haline getirerek sınıfa sununuz.
.
2. UÇUŞ KARARLILIĞI VE DİNAMİĞİ
2.1. Uzunlamasına Kararlılık
Sabit hız ve yükseklikte uçmakta olan bir uçağın, atmosfer içindeki türbülanslar etkisi
ile meydana gelen dengesizliklerden kurtulması ve pilotun uçağa vermek istediği
kumandalara uyması, uçağın kararlılık ve kumanda nitelikleriyle ilgilidir. Uçağın mükemmel
olabilmesi için; yeterli performans karakteristiklerine ek olarak, iyi derecede kumanda ve
kararlılık özelliklerine de sahip olması gerekir.
Uçağın kumanda ve kararlılık karakteristikleri incelenirken aşağıdaki özellikler kabul

edilmiştir:
Ø Uçak yapısı katıdır. Uçak katı bir cisim gibi davranır.

Ø Uçak, üzerinde bulunan kanat ve benzeri taşıyıcı yüzeylerin etrafından geçen
hava akımının etkisi ile meydana gelen aerodinamik kuvvetler ile havada
tutulur.
Ø İncelenecek uçak ses altı hızlarda uçuş yapar.
Uçağın ağırlık merkezi etrafındaki hareketlerini anlayabilmek için önce bir eksen
takımının tanıtılması gerekir. Bu bölümde kullanılan eksen takımı, uçağa bağlı bir eksen
takımı olup başlangıç noktası (orijin) uçağın ağırlık merkezi ile çakışır (şekil-2.1).
26
Şekilde;
x: Uzunlamasına ekseni,
y: Yanlamasına ekseni,
z: Düşey ekseni ifade etmektedir.
Şekil 2.1: Uçakta hareket eksenleri
x y z
Kuvvet bileşeni Fx Fy Fz
Pozitif yönü Öne Sağa Aşağıya
Lineer hız bileşeni µ υ ω
Moment Mx My Mz
Açısal hareket
Adı Yalpa Yunuslama Sapma
Pozitif yönü Sağa yatış Yukarıya Sağa sapış
Açısal hız bileşeni p q r
Atalet momenti lx ly lz
Tablo 2.1: Uçak eksenleri etrafındaki kuvvet ve momentler
Uçak hücum açısı, uçağın uzunlamasına ekseni ile izafi rüzgar doğrultusu arasındaki
açı olup kanat veteri ile uzunlamasına eksen arasında belirli bir kanat tespit açısı
bulunduğundan uçak hücum açısı, bilinen hücum açısından kanat tespit açısı kadar farklı
olacaktır (şekil-2.2).
iK
Şekil 2.2: Uçak ve kanat hücum açıları
27
Yukarıdaki şekilde;
α : Kanat hücum açısını, α H : Uçak hücum açısını, i K : Kanat tespit açısını
ifade etmektedir.
αH
Bir cisim, üzerine tesir eden kuvvet ve momentlerin toplamı sıfır olduğu zaman
dengededir. Bu tip dengeye statik denge adı verilir. Uçak statik denge durumundayken hiçbir
α
ivmeye sahip değildir.
Bir uçağın simetrik uçuş halinde, uzunlamasına statik dengesi, yukarıda belirtildiği
gibi, uçağa gelen kuvvetlerin ve momentlerin toplamlarının sıfır olması gerektirir.
Bir dikdörtgen kanat yalnız olarak düşünüldüğünde, sabit hızda ve yatay uçuşta bu
kanada gelen aerodinamik tesirler, kanat profil kesiti aerodinamik merkezinden geçen bir
bileşke kuvvet ile bir momente eşdeğerdir. Hücum açısının normal uçuşlardaki küçük
değerleri için, bileşke kuvvet yerine yaklaşık olarak lift kuvveti alınır. Böylece, bu kanadın
uzunlamasına statik dengesi aşağıdaki denklemlerle ifade edilir:
T = D ve L = W M G = M O + L.x o = 0
M G : kg m M O : kg m L : kgf xo : m
Denklemde; M G kanadın G ağırlık merkezi etrafındaki toplam yunuslama momentini

ve M O kanada gelen aerodinamik tesirlerin profil kesiti aerodinamik merkezi etrafındaki
momentini göstermekte olup bu sonuncu moment aşağıdaki denklem ile ifade edilir:
M O = C Mo q S c M O : kg m q: kg/cm² S: m² c : cm
Şekil 2.3: Kanat profiline uygulanan uzunlamasına kuvvet ve momentler.
Burada S kanat alanı, q dinamik basınç, c ise kanat ortalama veteridir. Denge ve
kararlılık problemlerinde gerçek kanat veteri yerine, veterin ortalama değerine eşdeğer vetere
sahip bir kanat düşünülerek komplike problemler basitleştirilir.
28
S
c=
Ortalama veter ( c ); aşağıdaki denklem ile hesaplanır: b
c : metre S: metre² b: metre
Yukarıdaki denklemde c kanat veterlerini, S kanat alanını ve b kanat açıklığını ifade

etmektedir.
Bir önceki denklemde M O ve L yerine açık ifadeleri konarak ve denklemin her iki
tarafı (q S c ) ile bölünerek aşağıdaki denklem elde edilir:
MG xo
= C Mo + C L Ağırlık merkezi etrafındaki toplam yunuslama momenti ( M G )
qSc c
yerine;
MG
C MG = denklemi ile tanımlanan C MG , “yunuslama momenti katsayısı” hesaba
qSc
katılarak ve C L = a (α - α Lo ) (denklemde; a mevcut hücum açısının eğimidir ki tan α’ ya
eşittir ve α Lo taşıma kuvvetinin sıfıra eşit olduğu hücum açısıdır.) bağıntısı dikkate alınarak
aşağıdaki ifade bulunur:
xo
C MG = C Mo + a (α - α Lo )
c
Bu son denkleme göre, C MG katsayısını α’ nın fonksiyonu olarak gösteren eğri, apsisi
α Lo ve ordinatı C Mo olan noktadan çıkan bir düz doğrudan ibarettir ve bu doğrunun eğimi,
x o ile orantılı olup ağırlık merkezi, kanat kesiti aerodinamik merkezine göre ne kadar geride
ise eğim o kadar büyüktür.
x0
= 0,3
c
x0
= 0,2
c
x0
= 0,1
c
α
α0
Grafik 2.1: C MG ’ nin hücum açısına göre değişimi
29
Verilen bir uçakta C Mo , α Lo ve x o değerleri bilinir ve bir önceki sayfadaki eğrinin
apsis ekseni ile arakesit noktası, uçağın uzunlamasına statik denge haline ait hücum açısını
verir. Hücum açısının bu değerine karşılık gelen C L ve uçuş yüksekliğine ait ρ değerlerine
göre
W = L taşıma denklemi yardımı ile, bu denge durumuna ait uçuş hızı hesaplanır.
Uçuş yüksekliği ve hızı değiştiğinde, taşıma denklemi gereğince, C L ve α değişecek,

ve neticede uçağın denge durumu bozulacaktır. Uçağın başka bir hücum açısında dengede
olması için, kuyruk tarafına bir “yatay kuyruk yüzeyi” ilave etmek gerekir.
Yatay kuyruk yüzeyi, iki parçadan oluşup birincisi uçağa göre sabittir ve “yatay
stabilize” adını alır; diğeri, stabilizeye menteşeli ve pilot yerindeki levyeye bir kumanda
sistemi ile bağlı olan “irtifa dümeni”dir.
Yatay kuyruk yüzeyinin başlıca üç görevi vardır:
Ø Kanada göre sabit bir durumda, bu yüzeye gelen hava basınçlarının bileşkesi,
uçak ağırlık merkezi etrafında yatay kuyruk yunuslama momentinden ibaret
M H momentini oluşturarak verilen bir uçuş şartında, uçağın uzunlamasına
statik dengesini temin eder. Genellikle en çok kullanılan yükseklikte seyahat
hızıyla uçuş halinde, uzunlamasına statik denge şartına göre yatay kuyruk tespit
edilir ve yatay kuyruk yüzeyi veter doğrultusunun uçak uzunlamasına ekseniyle
yaptığı açıya “yatay kuyruk tespit açısı” denir ve bu açı, i H ile gösterilir.
Ø Kumanda sistemi yardımıyla irtifa dümeni hareket ettirilerek meydana getirilen

ilave yunuslama momenti, uçağın y ekseni etrafında bir açısal hareketin
oluşmasını sağlar.
Ø Geriye dönmez bir mekanizma yardımı ile yavaşça kumanda edilerek herhangi
bir hücum açısı veya ağırlık merkezi konumu için uçağın uzunlamasına statik
dengesini temin eder. Bu amaçla pilot yerinde bulunan bir volan veya bir
manivela ve uygun bir kumanda sistemi yardımı ile, yatay kuyruk tespit açısı
veya irtifa dümenin açısı değiştirilir. Bu son amaç için irtifa dümeninin firar
kenarına bir kumanda tab’ı ilave edilir.
Şekil 2.4: Uçağa etkiyen başlıca kuvvet ve momentler
30
Bir uçağın uzunlamasına statik denge şartlarını daha detaylı olarak inceleyebilmek için
tüm uçağın ağırlık merkezi etrafındaki momenti incelemek gerekir. Bu incelemeyi yaparken
uçağın süzülüş durumunda bulunduğu yani T (çekme kuvveti)’nin sıfır olduğu kabul
edilecektir. Şekil-2.4’de bir uçağa tesir eden kuvvetler şematik olarak gösterilmiştir.
Şekilde görüldüğü üzere, eksen takımının başlangıç noktası uçağın ağırlık merkezine
alınmış ve kanadın aerodinamik merkezin koordinatları x,y olarak gösterilmiştir. Diğer
taraftan kuyruk aerodinamik merkezinin uça ağırlık merkezine olan mesafesi de l H ile
gösterilmiştir. Kuyruğun meydana getirdiği yunuslama momenti ile kuyruk sürüklemesinin
ağırlık merkezi etrafındaki momenti ihmal edilebilir değerde olduğu kabul edilmiştir.
Kuyruk taşıma kuvveti L H ile gösterilmiştir.
Uçağın ağırlık merkezi etrafındaki toplam yunuslama momentinin değeri:
M G = M AC + x L + z D - l H L H şeklinde olacaktır. L H kuyruk taşıma kuvveti

yerine;
L H = C Lh q H S H ifadesi koyularak denklemin her iki tarafı ρ.S. c ile bölünmesi

durumunda;
x z l C q S
CMG = CMac + CL + C D - H Lh H H
c c qSc
denklemi elde edilir. Denklemde C Lh kuyruk taşıma kuvveti katsayısı, S H kuyruk

alanı, q H dinamik basıncı ifade eder. Uçağın statik dengede olabilmesi için C MG = 0
olmalıdır.
Uçağın uzunlamasına denge konumunu daha detaylı şekilde inceleyebilmek için

kanadın ve kuyruğun uçağın uzunlamasına eksenine göre konumlarının ve kuyruk yüzeyinin
oluşturduğu tüm aerodinamik kuvvet ve momentlerin göz önüne alınması gerekir. Kanada ve
yatay kuyruk yüzeyine etki eden aerodinamik kuvvetler, kanadın ve kuyruğun aerodinamik
merkezine taşındığında, bileşenleri taşıma ve sürükleme olan kuvvetler ile, aerodinamik
merkezler etrafında taşıma kuvvetinden bağımsız momentler elde edilecektir.
Şekil 2.5’de görülen i K ve i H karşılıklı olarak kanadın ve yatay kuyruk yüzeyinin

sıfır taşıma kuvveti doğrultularının uçağın uzunlamasına ekseni ile yaptıkları tespit açılarıdır.
ξ kanat saptırma açısı olup, VB kuyruk yüzeyinden etkilenen ve kanat tarafından saptırılan
bileşke hız vektörüdür. Bilindiği üzere taşıma ve sürükleme kuvvetleri, kanatta esas hız
vektörüne dik ve paralel olacak; kuyrukta ise VB bileşke hız vektörüne dik ve paralel
bulunacaktır. Referans eksen takımı uçağa bağlı bir eksen takımı olarak seçilmiş
olduğundan, ağırlık merkezi etrafındaki momentleri hesaplayabilmek için, mevcut
aerodinamik kuvvetlerin uçağın uzunlamasına eksenine paralel ve dik bileşenlerini bulmak
gerekir. Fx , x ekseni doğrultusundaki kuvvet bileşkesi; Fz , z ekseni üzerindeki kuvvet
bileşkesi olmak üzere kanat için aşağıdaki denklemler yazılabilir:
31
Fz = L cos(α K - i K ) + D sin( α K - i K )
Fx = D cos( α K - i K ) - L sin( α K - i K )
αK − iK
αK − iK
Şekil 2.5: Kanat yatay stabilizede açılar
Taşıma ve sürükleme katsayılarına benzer olarak, uzunlamasına eksende dik ve paralel

kuvvet katsayıları C z ve C x ile gösterildiği taktirde aşağıdaki denklemlere ulaşılır:
C z = C L cos( α K - i K ) + C D sin( α K - i K ) C x = C D cos( α K - i K ) - C L sin( α K -

iK )
Yatay kuyruk yüzeyine ait bileşke aerodinamik kuvvetleri de x ve z doğrultularına

düşürülebilir. Bu durumda, kuyrukta oluşan x ve z doğrultusundaki kuvvet katsayıları
kullanılarak aşağıdaki denklemler elde edilir:
C zH = C LH cos( α H - i H ) + C DH sin( α H - i H ) C xH = C DH cos(α H - i H ) -

C LH sin( α H - i H )
Denklemlerde H harfi, bağıntıların yatay kuyruk yüzeyi için yazılmış olduğunu ifade
eder.
Kanat ve kuyruktan başka diğer uçak elemanlarının (gövde, motor ...) ağırlık merkezi
etrafında meydana getirmiş olduğu momenti de M b ile gösterelim. Bu tanımları yaptıktan
sonra, tüm kuvvet ve momentlerin etkileri göz önüne alınarak uçağın ağırlık merkezi
etrafındaki yunuslama momenti aşağıdaki denklem ile ifade edilebilir:
M G = M AC + x 0 Fz + z 0 Fx + M b + ( M AC ) H + h H FxH - l H FzH
M G ’yi veren denklemde kuyruk sürükleme kuvvetinin ağırlık merkezi etrafındaki
momenti ile, kuyruk yüzeyi aerodinamik merkez etrafındaki moment olan (M AC ) H , diğer
32
ifadelerin yanında ihmal edilirse ve eşitliğin her iki tarafı q.S. c ile bölünürse aşağıdaki
denklem elde edilir:
x z C l q S
C MG = C Mac + 0 C z + 0 C x + C Mb - zH H H H Eğer denklemle ilgili
c c qSc
olarak;
qH
Yatay Kuyruk Verimi: η H =
q
SH l H
Yatay Kuyruk Hacim Parametresi: VH = tanımları yapılıp ifadeler yerlerine
Sc
yazılırsa ağırlık merkezi etrafındaki moment katsayısının ifadesi aşağıdaki gibi olacaktır:
x z
C MG = C Mac + 0 C z + 0 C x + C Mb - C zH η H . H
c c
Uçağın uzunlamasına dengede olması için, C MG = 0 olmalıdır. Bu duruma göre
uçağın denge konumunu bulmak için etrafındaki moment katsayısını, uçağın kanat taşıma
katsayısının bir fonksiyonu olarak yazmak ve C MG ’yi sıfır yapan C L taşıma katsayısını
bulmak gerekir. Bu iş için yukarıdaki denklemin bütün terimleri C L ’nin fonksiyonu
cinsinden yazılmalıdır.
Daha önce C z ve C x , C L ve C D cinsinden ifade edilmişti. Aynı şekilde C zH da

C LH ve C DH cinsinden ifade edilmişti.
Bu denklemlerde, normal uçuşlardaki hücum açıları aralığında aşağıdaki yaklaşık
değerler kullanılabilir:
( α K - i K ) ve ( α H - i H )’nin küçük değerleri için;
sin ( α K - i K ) ≅ α K - i K sin ( α H - i H ) ≅ α H - i H
cos ( α K - i K ) ≅ 1 cos ( α H - i H ) ≅ 1
C D sin ( α K - i K ) ≅ 0 C DH ( α H - i H ) ≅ 0
Bu durumda C z ve C x denklemleri aşağıdaki gibi ifade edilecektir:
Cz = CL
C x = C D - C L (α K - i K )
C zH = C LH
C xH = C DH - C LH (α H - i H )
Elde edilen bu denklemler ile ifade edilen değerler C MG denkleminde yerine

koyulduğu taktirde ağırlık merkezi etrafındaki moment katsayısı denklemi aşağıdaki halini
alacaktır:
x z
C MG = C Mac + o C L + o (C D - C L [ α K - i K ] )+ C Mb - C LH ηH VH
c c
33
2.2. Yanal Kararlılık
Yanal karalılık, uçağın dikey ekseni etrafındaki hareketi veya sapma hareketi ile
ilgilidir. Bir otomobilin bir köşeyi dönüşünde yanal kararlılığı görülebilir. Dönüşün
ardından, direksiyon simidi serbest bırakılırsa; otomobilin düz bir yönde ilerlemeye başladığı
görülür. Bu durum yön (yanal) kararlılığıdır.
Bir uçağın yanal kararlılığı, uçağın ağırlık merkezi etrafında meydana gelen kayış ve
sapma momentleri ile ilgilidir. Kayış açısı izafi rüzgar ile uçağın uzunluk ekseni arasındaki
açıdır. İzafi rüzgar, uçak burnunun sağ tarafından geldiği zaman; kayış açısı pozitif kabul
edilir. Şekil-2.6’de pozitif bir kayış açısı görülmektedir.
Şekil 2.6: Kayış açısı
Daha önce de belirtildiği gibi, negatif işaret sola sapma momentini; pozitif ise sağa
sapma momentini temsil eder. İzafi rüzgâr, uçağın burnuna veya uzunluk eksenine paralel
olduğu zaman, uçak yanal denge halinde bulunur. Normal şartlarda kayış veya sapma
momentleri istenmez, fakat uçak şekil-2.6’daki gibi pozitif bir kayış açısına sahip olduğu
zaman, tekrar izafi rüzgara paralel olması ve denge haline gelmesi için uçağın sağ tarafa
dönme eğilimi göstermesi gerekir.
34
1. Aşağıdakilerden hangisi, uçağın kumanda ve kararlılık karakteristiklerini incelenirken

kabul edilen özelliklerinden değildir?
A) Uçak, üzerinde bulunan kanat ve benzeri taşıyıcı yüzeylerin etrafından geçen hava
akımının etkisi ile meydana gelen aerodinamik kuvvetler ile havada tutulur.
B) Uçak katı bir cisim gibi davranır.
C) Hücum açısı düşüktür.
D) İncelenecek uçak Mach sayısı altındaki hızlarda uçuş yapar.
2. Aşağıdakilerden hangisi yatay kuyruk yüzeyinin görevlerinden değildir?

A) Uçağın uzunlamasına statik dengesini temin etmek.
B) Kumanda sistemi yardımıyla irtifa dümeni hareket ettirilerek meydana getirilen
ilave yunuslama momenti, uçağın y ekseni etrafında bir açısal hareketin oluşmasını
sağlar.
C) Geriye dönmez bir mekanizma yardımı ile yavaşça kumanda edilerek herhangi bir
hücum açısı için uçağın uzunlamasına statik dengesini temin etmek.
D) Yatay kuyruk tespit açısı veya irtifa dümenin açısı değiştirilemez.
3. Aşağıda bir uçağın yanal kararlılığı ile ilgili söylenenlerden hangisi yanlıştır?
A) Uçağın ağırlık merkezi etrafında meydana gelen kayış ve sapma momentleri ile
ilgilidir.
B) İzafi rüzgâr, uçak burnunun sağ tarafından geldiği zaman; kayış açısı negatif kabul
edilir
C) Kayış açısı izafi rüzgâr ile uçağın uzunluk ekseni arasındaki açıdır.
D) İzafi rüzgar, uçağın burnuna veya uzunluk eksenine paralel olduğu zaman, uçak
yanal denge halinde bulunur.
4. Bir uçağın simetrik uçuş halinde, uzunlamasına statik dengesi, uçağa gelen kuvvetlerin ve
momentlerin toplamlarının sıfır olmasını gerektirir.
A) Doğru B) Yanlış
5. Bir cisim, üzerine tesir eden kuvvet ve momentlerin toplamı sıfır olduğu zamanki dengesi
statik dengedir.
A) Doğru B) Yanlış
DEĞERLENDİRME
Soruların tamamını doğru cevapladıysanız bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
Yanlış cevaplarınız için öğretmenlerinizle görüşünüz. Eksikliklerinizi belirleyerek
35
AMAÇ
AMAÇ
Yüksek hız uçaklarının motor girişindeki hava akışını etkileyen unsurları tekniğine
uygun olarak inceleyebileceksiniz.
ARAŞTIRMA
ARAŞTIRMA
Ø Ses hızı, ses-altı “subsonik” uçuş, “transonik” uçuş, “süpersonik” uçuş, Mach
sayısı, kritik Mach sayısı, sıkıştırılabilme, şok dalga, aerodinamik ısınma,
yüzey kuralı; konularını araştırarak rapor hazırlayınız.
Ø Yüksek hız uçaklarının motor girişindeki hava akışını etkileyen unsurları
araştırarak rapor haline getiriniz.
Ø Kritik Mach sayısında ok açısının (sweepback) etkilerini araştırarak bir rapor
hazırlayınız.
Bu konularda hazırlamış olduğunuz raporu derse sınıfta paylaşınız.
3. YÜKSEK HIZ UÇUŞLARI

3.1. Ses Hızı
Teknolojideki gelişmeler, uçakların çok yüksek hızlarda uçmalarına imkan vermiştir;
fakat bu yüksek hızlarda yapılan uçuşlarda, düşük hızlı uçuşlarda rastlanmayan bazı değişik
uçuş karakteristikleri ile karşılaşılmıştır. Bu farklar doğal olarak, yüksek hızlarda uçmak
üzere imal edilecek uçak projelerini etkilemiştir.
Ses hızına yakın veya ses hızında uçuş yapan uçakların performans ve profil
karakteristiği gibi birçok parametre, ses hızından düşük hızlardaki (subsonik) uçuşlardan
farklı olarak, bazı değişik yöntem ve kanunlarla analiz edilir. Yapılan analizin doğru
olabilmesi için, uçuş sürati, ses hızı referans alınarak çeşitli kısımlara ayrılmıştır. Bu
kısımlar, ses hızından düşük süratteki uçuşlar, yüksek süratteki uçuşlar ve ses hızına yakın
uçuşlardır.
Ø Subsonik süratler (ses hızından düşük): 0 - 0,75 Mach

Pervaneli uçaklar ve Helikopterler (Cessna-172, CASA CN-235)
Ø Transonik Süratler (ses hızına yakın): 0,75 - 1,3 Mach

Jet yolcu uçakları > Airbus ve Boeing ailesi
Ø Süpersonik Süratler (ses hızı) : 1,3 - 5 Mach
36
Jet savaş uçakları (F-16, F-4 Phantom) ve yolcu uçakları (Concorde, Tu-144)
Ø Hipersonik Süratler (ses hızından yüksek): 5 Mach ve üzeri

İnsanlı ve insansız Roketler
Not: 1 Mach (Ses Hızı) ≅ 340 metre/saniye ≅ 1200 km/sa (deniz seviyesinde ve
standart koşullarda)
3.1.1. Ses Hızından Düşük Süratteki Uçuşlar (Subsonik)
Pozitif Taşıma katsayısına sahip bir profilin üst yüzeyindeki akış hızı, profilin
kendisinin gerçek hızından yüksektir. Bu durum, taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için
gereklidir. Bu nedenle, profilin üstündeki hız ile akış hızı arasında mutlaka bir fark bulunur.
Bu iki hız, lokal ve serbest akış Mach sayısı olarak tanımlanır.
Profilin serbest akış Mach sayısı 0,75 Mach’a yaklaşınca, şekil-3.1’deki örnekte
profilin üst yüzeyindeki lokal Mach sayısının 1,0 Mach olduğu görülmektedir. Bu nedenle,
0,75 Mach serbest akış hızına profilin “kritik Mach sayısı” ( M CRIT )ismi verilir ve subsonik
ile transonik süratler arasında sınır olarak kabul edilir. Kritik Mach sayısı, ilk sonik hızın
meydana geldiği, profilin serbest akış Mach sayısı olarak tanımlanır. Bu hız, çeşitli
profillerde değişiktir. Bununla beraber; M CRIT , hangi uçak için olursa olsun, daima 1,0’dan
küçüktür. Bu konuda bilinmesi gereken en önemli nokta, uçağın kritik Mach sayısının
altındaki her hızda hava akışının tamamen subsonik olduğudur. Kritik Mach sayısının
üzerindeki her hızda sonik akış mevcuttur.
Mach 1
Mach 0,75
Şekil 3.1: Subsonik süratte sınır hız
3.1.2. Ses Hızına Yakın Süratteki Uçuşlar (Transonik)
Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,78 Mach’a yükseltilirse, profilin üst
yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Hız 0,98 Mach olunca da bütün kanattaki akış hemen
hemen süpersonik olur.
3.1.3. Ses Hızından Yüksek Süratteki Uçuşlar (Süpersonik)
Ses hızının üzerindeki uçuşlarda serbest akış Mach sayısı 1,3 Mach’ın üzerinde ve
pofilin tamamı süpersonik oluğu kabul edilir. Süpersonik hızdan daha düşük akış hızlarının
geliştiği tek bölge, kanat hücum kenarında bulunan durgun bölgedir.
37
3.1.4. Mach Sayısı
V
Uçuş hızının yerel ses hızına oranı; M=
a
Mach sayısı olarak kabul edilir. Eşitlikte; M: Mach sayısı, V: Uçuş hızı, a: Yerel
ses hızıdır.
M sayısı, ilk kez Avusturyalı araştırmacı Ernest Mach tarafından kullanıldığı için onun
adıyla anılmaktadır. M sayısının birden küçük, bire eşit ve birden büyük değerler alır. Bu
değerlere hız sınıflandırılması yapılır:
M < 1 için subsonik,

M = 1 için transonik,
M > 1 için süpersonik
3.1.5. Kritik Mach Sayısı
Herhangi bir süratteki hava akışı etkisinde bulunan bir kanat profilinin üst yüzeyindeki
hava akış hızı (lokal akış Mach sayısı) her zaman için serbest akış Mach sayısından
yüksektir.
Lokal akış Mach sayısı 1 Mach’a eşitlendiği zaman kanat transonik akış süratine
geçişi söz konusu olur. Bu nedenle bir kanadın lokal akış Mach sayısı 1’e eşit olduğu
durumdaki serbest akış Mach sayısına kritik Mach sayısı ( M CRIT ) adı verilir.
3.1.6. Ses Duvarı
Daha önde de belirtildiği transonik süratlerde; ses hızı aşılırken, bazı olaylar
gerçekleşir. Bu olayların tümüne aerodinamikte ses duvarı adı verilir. Ses duvarında
gerçekleşen en belirgin ve önemli olay, şok dalgasının meydana gelmesidir.
3.1.7. Şok Dalgası
3.1.7.1. Normal Şok Dalgası
Şekil-3.2’de bir normal şok dalgası görülmektedir. Bu ventüri içinden akış esnasında
iki husus kabul edilir:
Ø İstasyon 1 ile istasyon 3 arasındaki basınç farkı, istasyon 2’nin ses hızı
kazanmasına yeterlidir.
Ø İstasyon 1’de ve istasyon 3’de akış hızı subsonik’
38
Bu hususlar kabul edilince, istasyon 1 ile 2 arasında hızın artacağı görülür; çünkü
sıkıştırılmayan bir akışta alan küçültülmektedir.
İstasyon 2’de akış hızı ses hızına eşittir. İstasyon 2’den sonra, hızı artmaya devam
etmektedir; çünkü, ses hızında hareket eden akışkanlarda geçiş alanı düşürüldüğünde hız
düşer, kesit arttırıldığında akış hızı artar. İstasyon 3, subsonik hıza sahip olduğu için,
süpersonik akış istasyon 2 ile 3 arasında bir noktada subsonik akış hızına düşmektedir. Bu
nokta, şok dalgasının meydana geldiği noktadır.
Normal şok dalgası oluşumunun anlaşılabilmesi için, istasyon 3’de bir cismin basınç
değişikliği yaptığını kabul edelim. Cisimden ayrılan basınç dalgaları, akışa karşı hareket
eder. Basınç dalgalarının ses hızındaki bu hareketi, hava akışı ile karşılaşıncaya kadar devam
eder. Bu karşılaşma noktasından sonra, basınç dalgası daha ileriye geçemez ve yığılma olur.
Basınç dalgalarının hava akışına karşı daha fazla ilerleyemedikleri bu noktaya normal şok
dalgası ismi verilir. hava akışı, normal şok dalgasını geçerken hızla süpersonik hızdan
subsonik hıza düşerek sıkışır.
Şekil 3.2: Normal şok dalgası oluşumu
Akışın yönünde bir değişme olmaması ve bu sıkışma içinde akışın yönünün daima
dalgaya 90˚ olması nedenleri ile, bu şok dalgasına normal (dik) şok dalgası adı verilir.
sıkışma sebebi ile, bütün şok dalgalarının arkasındaki hava akışının hızı, ön tarafındaki
hızdan düşüktür. Normal şok dalgası, daima hava akış hızını süpersonik’ten subsonik hıza
düşürür. Normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı her zaman subsonik’tir.
3.1.7.2. Eğik Şok Dalgası
Bir sıkışma dalgası olması nedeni ile, eğik şok dalgası normal şok dalgasına benzer;
fakat normal şok dalgasından farkı, akış yönünün değişmesidir. Şekil-3.3’de süpersonik akış
içinde kama şeklinde bir cisim görülmektedir. Hava akışı kama ucuna vardığı zaman,
yönünü değiştirir ve kamanın yüzeyine paralel bir yol takip eder. Hava akışının ani yön
değiştirmesi, eğik şok dalgasını meydana getirir. Eğik şok dalgasının açısına dalga açısı adı
39
verilir. Dalga açısı, hava akışının Mach sayısına ve kamanın açısına göre değişir. Büyük açılı
kama ve düşük akış Mach sayısı, daha büyük bir dalga açısı verir.
Şekil 3.3: Eğik şok dalgası oluşumu
Eğik şok dalgası, normal şok dalgasından daha zayıftır; fakat yine de hava akışında
enerji kaybını temsil eder. Sıkışma dalgası olduğu için, hava akışı eğik şok dalgasını
geçerken hızında azalma olur. Bununla beraber, şok dalgasının arkasındaki akış hızı daima
süpersonik’tir. Halbuki normal şok dalgasının arkasındaki akış hızı subsonik’tir.
3.1.7.3. Şok Dalgasında Enerji Kaybı
Hava akışı, bir şok dalgasını geçerken hemen sıkışır. Bu sıkışma, hava akışının kinetik
enerjisini azaltır ve şok dalgasının arkasında basınç ve ısı artışına neden olur. Artan ısının bir
kısmı atmosfere geçer; bir kısmı da hava akışının geçmiş olduğu yüzey tarafından dağıtılır.
Bu atmosfere ve yüzeye geçen ısı, enerji kaybıdır. Uçuş esnasında hava akışının toplam
enerjisi, motorun itme kuvveti olduğundan sıkışma dalgaları oluşurken hava akışında
harcanan bu enerjinin motor tarafından karşılanması gerekir. Bu nedenle, bu enerji kaybı bir
çeşit sürüklemeyi temsil eder ve bu sürüklemeye “dalga sürüklemesi” adı verilir.
Normal şok dalgaları, eğik şok dalgalarından daha kuvvetlidir ve normal şok
dalgalarında oluşan dalga sürüklemesi ve enerji kaybı daha yüksektir.
3.1.7.4. Kanat Üzerinde Şok Dalgası Oluşumu
Profilin serbest akış Mach sayısı, örneğin 0,85 Mach şekil- 3.4’de görüldüğü gibi
profilin üst yüzeyinde süpersonik akış gelişir. Süratin bu şekilde subsonik’ten süpersoniğe
yükselmesi ile, profilin hücum kenarında herhangi bir şok dalgası meydana gelmez. Şekilde,
profilin üstündeki hat süpersonik akışın sınırlarını göstermektedir. Şok dalgası, profilin
40
üzerinde sadece süpersonik akışın subsonik akış süratine düştüğü yerde meydana gelir.
Normal şok dalgasının oluşumu, süpersonik akış hızının subsonik’e düştüğünü gösterir.
Serbest akış hızı 0,85 Mach’ın üzerine, ama hala subsonik olacak şekilde, biraz daha
arttırılırsa; süpersonik akış alanı artar ve şok dalgası kanat üzerinde geriye hareket eder
(Şekil-3.5). Normal şok dalgasının şiddeti, sınır tabakasının kinetik enerjisinin şokun
yarattığı basıncı yenemeyeceği bir büyüklüğe çıkar. Bu durum, sınır tabakasının profilin üst
yüzeyinden ayrılmasına neden olur. Bu olaya “şok nedeniyle ayrılma” adı verilir.
Şekil 3.4: Transonik hızda üst şok dalgası
Şekil 3.5.:Transonik hızda şok indüksiyon ayrılması
Şekil-3.6’da serbest akış Mach sayısının 0,82 Mach’a arttırıldığı görülmektedir.

Profilin üst tarafındaki normal şok dalgasının şiddeti artmış ve biraz daha geriye hareket
etmiştir. Bu durumda şok indüksiyon ayrılması daha da kuvvetlidir. Alt yüzeyde de akış hızı
süpersonik’e ulaşmış ve bu bölgede de normal şok dalgası oluşmuştur.
41
Hız 0,98 Mach olduğunda bütün kanattaki akış süpersonik’tir denebilir. Üst ve alt
taraftaki şok dalgaları neredeyse firar kenarına ulaşır. Aynı zamanda süpersonik akış alanı
hücum kenarına doğru ilerler. Söz konusu sürat 0,82 Mach ile karşılaştırılacak olursa,
kanattaki türbülanslı akış alanı oldukça azdır; fakat, alt yüzeyde sınır tabakası ayrılmaya
başlar.
Serbest akış Mach sayısı 1 olduğu zaman kanatta subsonik olarak kalan tek yer,
profilin ucundaki durgun noktadır (Şekil-3.7). Kanadın firar kenarındaki şok dalgaları firar
kenarına bağlanır; fakat bu dalgalar bu anda normal şok dalgası karakteristiğindedir. Bu
nedenle, şok dalgasının arkasındaki akış subsonik’tir.
Şekil 3.6:Transonik süratte alt şok dalgası
Şekil 3.7: Mach 1’de oluşan süpersonik akış oluşumu
Serbest akış Mach sayısı 1,30 Mach’a yükseltildiği zaman yine sadece hücum
kenarındaki durgun nokta subsonik akışın etkisi altında kalır. Bu durumda, şekil-3.8’de
görüldüğü gibi, şok dalgaları değişmeye başlar ve bu dalgalar, eğik şok dalgaları haline
gelirler.
42
Şekil 3.8: Mach 1,3’de kanat üzerindeki hava akışı.
3.1.8. Aerodinamik
3.1.8.1. Aerodinamik Kuvvet
Süpersonik süratlerde aerodinamik kuvvetlerin meydana gelmesi, subsonik hızlarda

aerodinamik kuvvetlerin oluşumuna benzer.
Süpersonik süratlerde, düz bir plaka son derece verimli bir profil olarak veya
aerodinamik kuvvet yaratan eleman olarak kabul edilir. Şekil-3.9’da görüldüğü gibi, düz bir
plakanın üzerinden geçecek olan hava akışı hücum kenarına ait köşeyi dönerken genişler.
Genişleme sonucunda bir dalga meydana gelir. Bu dalgaya genişleme dalgası denir.
Genişleme dalgasının oluşumu, plakanın üst yüzeyindeki hava akış hızının serbest akış
hızından daha yüksek olduğunu gösterir. Dolayısı ile, plakanın üst yüzeyindeki akışın basınç
ve yoğunluğu düşüktür. Alt yüzeydeki hava akışı ise, hücum kenarını geçerken
sıkışacağından bir eğik şok dalgası meydana getirir. Bu nedenle, plakanın alt tarafındaki
akışın hızı serbest akış hızından düşük olduğu gibi, basıncı da daha yüksek olur. Her iki hava
akışı, levhanın firar kenarını dönerken, üst yüzeyde bir şok dalgası, alt yüzeyde ise bir
genişleme dalgası oluşur.
Hava akışı tarafından yaratılan basınç farkı, plakanın alanına etki ettiği zaman
aerodinamik kuvvet oluşur. Hücum kenarını aşan hava akışı, firar kenarına gelinceye kadar
plakanın üzerinde sabit bir hızda hareket eder. Yüzey üzerindeki akış muntazam bir şekilde
olduğu için, yüzey üzerindeki basınç dağılımı da muntazam olur.
43
Şekil 3.9: Süpersonik akışta düz plaka
Eğer, plakanın hücum açısı arttırılırsa alt yüzeydeki şok dalgasının şiddeti artar, bunun
sonucu olarak alt yüzeydeki statik basınç da artar. Aynı zamanda, üst yüzeydeki genişleme
dalgasının artması da üst yüzeydeki statik basıncı düşürür; basınç farkı artar ve aerodinamik
kuvvet arttırılmış olur. Hava akış hızının artışlarında da aynı şekilde basınç farkı ve
aerodinamik kuvvet büyür.
3.1.8.2. Taşıma Kuvveti
Süpersonik hızlardaki taşıma kuvveti de subsonik hızlarda meydana geldiği gibi

oluşur. Taşıma kuvveti, süpersonik hızlarda da aerodinamik kuvvetin izafi rüzgara olan
dikey bileşenidir. Subsonik hızlarda taşıma kuvveti, profil üzerinde meydana getirilen hız
farkından doğmaktaydı. Süpersonik hızlarda da bu durum aynı olup, taşıma kuvveti sıkışma
ve genişleme dalgaları tarafından, hız ve basınçta meydana getirilen değişikliğin neticesinde
doğar.
3.1.8.3. Sürükleme
Süpersonik süratlerde de subsonik süratlerde olduğu gibi sürükleme, aerodinamik

kuvvetin izafi rüzgâr yönüne paralel olan bileşenidir. Subsonik süratlerde, bir uçağın
sürükleme kuvvetinin temel olarak indüklenmiş sürükleme ile parazit sürüklemenin
toplamına eşit olmasına rağmen süpersonik hızlarda durum değişir ve gerek indüklenmiş
sürükleme, gerek parazit sürükleme, dalga sürüklemesinin yanında çok küçük kalır.
Transonik uçuş hızlarından süpersonik’e geçen bir profil etrafındaki hava akışının
yoğunluğunun değişmesi, sürükleme kuvvetini yaratır. Düz plaka, taşıma kuvveti meydana
getirirken, aynı zamanda sürükleme de meydana getirir. Aerodinamik kuvvet, plakaya dik
doğrultuda gelişmektedir. Hücum açısı altında, sürükleme kuvveti; aerodinamik kuvvetin
izafi rüzgar akış yönüne paralel olan bileşenidir. Eğer plakaya sıfır hücum açısı verilirse,
plakanın üst ve alt yüzeyleri arasında hiçbir basınç farkı oluşmaz ve aerodinamik kuvvet de
44
oluşmaz. Buradan, sürükleme kuvvetinin taşıma meydana gelirken oluştuğu anlaşılır. Bu
sürükleme, subsonik süratlerde indüklenmiş sürüklemedir; fakat, süpersonik süratlerde bu
durum değişir. Buradaki sürükleme, dalga sürüklemesinden başka bir şey değildir. Düz
plaka, aerodinamik olarak son derece verimli olmasına rağmen, yapı bakımından yetersizdir.
Bu nedenle, süpersonik uçaklarda şekil-3.10’da görülen profiller kullanılır. Bu profile “çift
kama” biçimli profil adı verilir. Çift kama şeklindeki bir profilin üzerindeki basınç farkı,
hava akışı şok ve genişleme dalgalarını geçerken yoğunlukta meydana gelen değişiklik
tarafından yaratılır. Üst yüzeyde hava akışı profilin hücum kenarında genişleme dalgasını
geçerken basınç atmosferik basıncın altına düşer. Bundan sonra hava akışı, veter boyunun
yarısında bulunan köşeyi dönerken basınç tekrar düşer. Alt yüzeyde, hava akışı şok dalgasını
geçer ve profilin alt ön yarısında basınç artar. Bu durum, yukarı doğru bir kuvvet yaratır.
Bundan sonra hava akışı alt yüzeyi dönerken genişleme dalgası meydana getirir; basınç
atmosfer basıncının altına düşer. Profile etki eden tüm basınç kuvvetleri matematiksel olarak
toplandığında, net basınç farkı; yani aerodinamik kuvvet elde edilmiş olur. Aerodinamik
kuvvet geriye doğru açılıdır.
Çift kama şeklindeki bir profil sıfır hücum açısı altında, düz plakalara benzemez ve bu
haliyle profil, şekil-3.11’de görüldüğü gibi basınç dalgası meydana getirir. Her iki hava akışı
da hücum kenarı şok dalgasından geçer ve profilin ön kısmındaki basınç artar. Veterin
yarısında alt ve üst akışların her ikisi de genişleme dalgası meydana getirir. Profilin arka
kısmında basınç düşer; böylece, çift kama şeklindeki sıfır hücum açısı altında ve süpersonik
süratlerde taşıma meydana getirmez fakat sürükleme kuvveti yaratır. Bu sürüklemeye
“basınç sürüklemesi” adı verilir. Profil üzerinde görülen bu basınç farkı, yoğunluk değişmesi
nedeni ile meydana geldiğinden subsonik süratlerde oluşmaz. Aynı zamanda bu basınç
sürüklemesi, dalga sürüklemesinin bir kısmını oluşturmuş olur. Bu nedenle, belirli bir
kalınlığa sahip profiller taşıma meydana getirirken, sürükleme kuvveti meydana getirdikleri
gibi, profilin ön ve arka yüzeyleri arasındaki basınç farkından da yine sürükleme kuvveti
yaratırlar.
Uçaklardan giderek daha hızlı uçmaları beklenmeye başlandığından beri, geleneksel

subsonik ve süpersonik kanat profilleri bazı sorunlar çıkarmaya başladı. Kanat ses hızına
yaklaşınca, yüzeylerinde olağan üstü bir basınç oluşuyor; uçak ses hızını geçince oluşan
gürültüyü yaratan sıkışma dalgaları da basıncı iyice arttırıyordu. Ayrıca, kanadın
yüzeylerinden geçen hava akışı nedeniyle kanat yüzeyi çok ısınıyordu. Bu sorunları ortadan
taşımak için 1965 yılında NASA tarafından yapılan yeni tasarımda, kanat üst yüzeyi
düzgünleştirilip alt yüzeyinde bir bombeye sahip olan bir kanat profili elde edildi. Bu
tasarım, sıkışma dalgalarının kanadın daha gerilerine itilmesini sağlıyor ve şok dalgalarının
yıkıcı etkilerini azaltıyordu. Sonuçta, aerodinamik direnç azaltılmış oluyordu. Şekil-3.12’de
NASA’nın çizimlerine dayanılarak yapılmış bir profil şekli görülmektedir.
45
Şekil 3.10: Geleneksel süpersonik profil.
Şekil 3.11: Süpersonik profilde sıfır hücum açısı altında oluşan basınç sürüklemesi
Şekil 3.12: NASA’nın geliştirmiş olduğu süpersonik profil
3.1.8.4. Alan Kuralı
Süpersonik süratler için tasarlanmış uçakların gövde şekillerinin en belirgin özelliği,

“kola şişesi” şeklinde oluşlarıdır. Şekil-3.14’de görülen bu şekil, dalga sürüklemesini azaltır.
Alan kuralı adı verilen bu yöntemde, akış uçağın etrafından geçerken hava bir yöne hareket
ettirilerek etkisi azaltılır.
Eğer, alan kuralı uygulanmamış bir uçağın gövdesi incelenecek olursa, gövde genişliği
uçak burnundan geriye gidildikçe, kanatların bulunduğu yere kadar büyür. Kanatların
bulunduğu kısımda ise, genişlik birdenbire çok daha fazla büyümeye başlar ve akış halindeki
46
hava, kanat tarafından ani olarak yan tarafa itilir. Bunun neticesi olarak, sıkışma meydana
gelir. Halbuki, kanatların bulunduğu kısımda küçültülecek olursa; havanın sıkışması önlenir
ve dalga sürüklemesi azaltılmış olur. Bu nedenle, gövde plan biçimi bir kola şişesi biçimini
alır. Kanatların gerisinde gövde genişliği tekrar büyümek sureti ile kuyruğa kadar genişlikte
muntazam bir azalma elde edilir. Alan kuralı, motoru gövde içerisine yerleştirilmiş uçaklar
için geçerli bir durumdur.
Şekil 3.14: Alan kuralına uygun olarak tasarlanmış gövde şekli
3.2. Yüksek Hızda Uçak Motorunun Aldığı Hava Akımını Etkileyen

Faktörler
Tepkimeli jet motorları ile donatılmış uçaklarda motor verimi, aldığı hava akımı ile
doğrudan ilgilidir. Motorun aldığı hava ne kadar düzgün olursa yani hava akımı içerisindeki
türbülanslar ne kadar düşük güçlü olursa motor verimi de o oranda artar.
Motor hava alığındaki (giriş) akımın bozulmaması için hava alığı aerodinamik
özelliklere uygun olarak tasarlanır ve bu tasarımlar rüzgar tünellerinde denenir.
Motor hava alığı yerleştirilirken bazı noktalara dikkat edilmelidir. Örneğin, motora
girecek olan havanın kinetik enerjisinin yüksek olması arzu edilir; bu nedenle, hava girişi
uçak burnuna yakın yerlere veya motor olduğu gibi gövdeden uzak bir yere, örneğin
kanatlara yerleştirilir.
Motora alınan hava akımını etkileyen diğer bir durum da uçağın uçacağı hücum
açısıdır. Uçağın izafi rüzgâr yönü ile yaptığı açı ne kadar büyürse motor girişindeki hava
akışı o denli bozulur.
47
Şekil 3.15: Motor hava girişi
3.3. Kritik Mach Sayısında Ok Açısının (Sweepback) Etkileri

Bir hava aracının yüksek hızda yolculuk yaptığı zaman karşılaşılan sürüklemeyi
ertelemenin birkaç yolu vardır; örneğin transonik (ses altından ses üstüne geçerken oluşan
durumlarla ilgili) dalga sürüklemesinin yükseltilmesi ya da sürüklemeyi artırmak - ayrılma
Mach sayısı /divergence Mach number (sürükleme dik olarak yükselirken serbest akımın
Mach sayısı)’nı artırmak. Böylece ilkine daha yakın bir akım sağlanmış olunur. Bunu
yapmanın iki yolu vardır; ince profil (kanat kesiti) kullanmak ve ok açılı (Kanadın dış
kesitinin iç kesitten aşağı yönde yapılmasıyla kanadın arkaya doğru bir açı yapması) kanat
kullanmak.
3.3.1. İnce Kanat Profili Kullanmak
İnce profil (kanat kesiti) kullanmak transonik akımla ilgili sürüklemeyi artırmak
kalınlık-veter (t/c) oranı ile aşağı yukarı ilişkilidir. Eğer ince bir kanat profili kullanılırsa,
kanat yüzeyindeki hava akışının hızı daha kalın profillere göre daha az olur, böylece bir
sonik nokta oluşup akım ayrılması Mach sayısına ulaşılmadan serbest akış Mach sayısında
uçuş yapma şansımız olur. İnce kanatları kullanmanın dezavantajı ise ses altı uçuşlarda bu
kanatların taşıma kuvveti oluşturma konusunda daha az verimli olması ve kanatlara konulan
48
yakıt tankları, destek elemanları gibi yapılara kalın profillere göre daha az uyum
sağlamasıdır.
Şekil 3.16: Kanat profilinin Mach sayısına etkileri
3.3.2. Ok açılı (Swept) Kanat Kullanmak
1935’te alman aerodinamikçi Adolf Busemann ok açılı bir kanadın sıkıştırılabilirliğin

etkilerini azaltıp geciktireceğini öngördü. Bu ek olarak tüm Mach sayılarının dalga
sürüklemelerini de azaltacaktı.
V
Ok açısı Λ V cosΛ
Λ
V sinΛ
Şekil 3.17: Ok açılı (Swept) kanat
49
Ok açısız
Ok açısı
Grafik 3.1: Ok açısının sürükleme ve kritik Mach sayısına etkisi
Ok açısının kullanımı hücum kenarlarındaki efektif hızı azaltır. Çünkü hız bileşeninin
hücum açısına paralel olması aerodinamik davranıştaki değişimlere katkıda bulunmaz. Ve
M'=M/cos (Busemann’ın bağımsızlık prensibi) formülü ile hesaplaman kritik Mach
sayısının değerini azaltır.
Bu teknik çözüm sadece transonik sürükleme hızını geciktirmekle kalmaz bir sonraki
figürde gösterildiği gibi transonik sistemdeki sürükleme artışının oranını da düşürür.
Grafik-3.1.den’ de anlaşılacağı gibi kanat açısı 0°’den 40°’ye doğru arttıkça sürükleme
azalmaktadır. Bu durumda akım ayrılması da gecikeceğinden ve ok açısı uygulanmamış bir
kanada nazaran daha az akım ayrılması gözleneceğinden kritik Mach sayısına daha yüksek
bir subsonik hızda ulaşılacaktır.
Ayrıca geriye doğru ok açısı yatay kararlılık için dengeleyici bir faktördür. Yatış
yapan geriye ok açılı bir kanatta alçakta olan kanadın hücum kenarına çarpan hava akımı
yukarıdaki kanada göre daha dik bir açıyla çarpacağından, alçaktaki kanatta daha fazla
taşıma kuvveti oluşacak; bu da kanatları yatay duruma getirme eğilimini ortaya çıkaracaktır.
Ok açılı kanatların kullanılmasının en büyük dezavantajı kanatta Kanadın bir ucundan

diğer ucuna akım oluşuyor olması, kanat uçlarına doğru sınır tabakanın kalınlaşması ve kanat
köklerinde (kanadın gövdeye en yakın olduğu yerler) ok açısının öne doğru olmasıdır. Ok
açılı kanat durumunda, daha erken bir ayrılma olacak ve kanat uçlarında tutunma kaybı
olacak; kanatçıkların dönme (roll) hareketindeki verimi daha az olacaktır. Kanadın bir
ucundan diğer ucuna oluşacak akım tutunma kaybı şeridi kullanılarak azaltılabilir. Bu sayede
kanatçıklarda güçlü bir sınır tabakanın oluşması da engellenmiş olunur.
50
Kanadın açıklık oranı (aspect ratio) (uçağın kanadının inceliğini ve akıcılığını
nitelemeye yarayan ölçü-oran ) transonik dalga artışında kritik Mach sayısını etkileyen bir
başka etmendir. Açıklık oranı dörtten daha az olursa kritik Mach sayısında önemli artışlar
meydana gelir. Bu durum süpersonik uçuşlar için avantaj olsa da; ancak düşük açıklık oranı
oranına sahip kanatlar sürüklemeyi artıracağından ses altı hızlarda dezavantaja sahiptir.
Grafik 3.2: Ok açıları ve Mach sayısına etkileri
Benzer bir fayda öne doğru ok açısında elde edilebilir fakat bu şekilde bazı kararlılık
problemleri yaşanacaktır ve uçağın manevra edilmesinde birbirini izleyecek zorlular ortaya
çıkacaktır.
Arkaya doğru ok açısı transonik hızlar ve düşük süpersonik hızlar için ideal olsa da
düşük hızlarda bir miktar sürükleme meydana getirmektedir(yüksek sürükleme oluşturarak
ve taşıma katsayısını düşürerek). Uçağın kullanım amacına uygun olarak spesifik değişken
ölçülerde ok açısı uygulaması yapılabilir.
3.3.3. Öne ve Arkaya Doğru Ok Açılı Kanatlar
Öne doğru ok açılı kanadın düşük hızlardaki faydaları uzun zamandır bilinmektedir
(1947’de Weissinger ve 1950’de Multhopp). Fakat taşımada düzensiz uzunlamasına dağılım
ve kökte fazladan burulma momenti oluşturmaktadır.
51
Şekil 3.18: Öne ve arkaya doğru ok açılı kanatlar
En büyük yükler kanadın kök kısmında oluşmaktadır. Geri ok açısı ile daha basamaklı
bir yükleme yapılırken ortalama yayılım uygulanarak maksimum taşıma sağlanmış olur.
Doğrusal taşıma yüzey teorisi sayesinde bu konuyla ilgili hızlı hesaplamalar yapılabilir.
Transonik hızlarda ok açısı sürüklemenin artmasını engellemek ve geciktirmek için

gereklidir. Son yıllardaki araştırmalar aynı kanat yüklemesinde öne doğru ok açılı kanadın
arkaya doğru ok açılı bir kanada nazaran daha düşük hücum açısına sahip olduğunu
göstermiştir. Bu da daha düşük profil sürüklemesi ve kanat köklerinde daha az burulma
momenti oluşturmaktadır.
Kanat kökündeki sabit burulma momenti göz önüne alındığında öne doğru ok açılı
kanatlar biraz daha yüksek açıklık oranı (aspect-ratio)’na sahip olmakla birlikte bu durum
profil sürüklemesinde daha fazla azalmaya sebep olmaktadır.
Kanatlardaki tutunma kaybı kanat köklerinde başlar ve dışarıya doğru ilerler. Eğer
kanada geriye doğru bir ok açısı verilmişse kanat uçlarında nadiren tutunma kaybı başlar ve
içeriye doğru ilerler.
52
1. 0 - 0.75 Mach arasındaki uçuşlar aşaıdakilerden hangisidir?

A) Subsonik uçuş
B) Transonik uçuş
C) Süpersonik uçuş
D) Hipersonik uçuş
2. Uçak hızının uçtuğu yükseklik ve ortam sıcaklığına göre olan havadaki ses hızına
olan oranına ne ad verilir?
A) Ses hızı B) Ses duvarı C) Ses dalgası D) Mach sayısı
3.Uçak hızı ses hızına yaklaştığında, burun radomunda oluşan basınçın bir anda çok yüksek
değerlere ulaşasıyla meydana gelen etki aşağıdakilerden hangisidir?
A) Ses hızı
B) Mach sayısı
C) Ses duvarı
D) Ses dalgası
4. Aşağıdakilerden hangisi yüksek hız uçuşlarında motorun aldığı hava akımı etkileyen
hususlarla ilgili değildir?
A) Tepkimeli jet motorları ile donatılmış uçaklarda motor verimi, aldığı hava akımı ile
doğrudan ilgilidir.
B) Motorun aldığı hava ne kadar düzgün olursa yani hava akımı içerisindeki
türbülanslar ne kadar düşük güçlü olursa motor verimi de o oranda artar.
C) Motor hava alığındaki (giriş) akımın bozulmaması için hava alığı aerodinamik
özelliklere uygun olarak tasarlanır.
D) Motora girecek olan havanın kinetik enerjisinin düşük olması arzu edilir.
5. Aşağıdakilerden hangisi bir hava aracının yüksek hızda yolculuk yaptığı zaman
karşılaştığı sürüklemeyi ertelemenin yollarından biri değildir?
A) İnce airfoil (kanat) yapısı kullanmak
B) Ok açılı kanat kullanmak.
C) Transonik dalga sürüklemesinin azaltılması yada sürüklemeyi azaltmak
D) Mach sayısını artırmak.
DEĞERLENDİRME
Soruların tamamını doğru cevapladıysanız bir sonraki faaliyete geçiniz. Yanlış
cevaplarınız için öğretmenlerinizle görüşünüz. Eksikliklerinizi belirleyerek
53
MODÜL DEĞERLENDİRME
MODÜL DEĞERLENDİRME
Uçuş Teorisi, Uçuş Stabilizesi ve Kararlılık, Yüksek Hız Uçuşları terimlerinin
incelenmesi.
Alan Adı UÇAK BAKIM Tarih

Modül Adı Uçuş Teorisi Öğrencinin
Uçak için gerekli olan uçuş teorisi ile Adı
ilgili bilgi, beceri ve terimleri Soyadı
Faaliyetin Adı
kavramak ve bunlarla ait gerekli
No
hesapları yapabilmek.
Sınıfı
Öğrenci bu faaliyetin sonunda uçuş
Faaliyetin teorisi ile ilgili gerekli bilgileri
Amacı öğrenecek ve gerekli hesaplamaları Bölümü
yapabilecektir.
Sevgili öğrenci, bu modül sonunda aşağıdaki performans testini doldur.
AÇIKLAMA Yapmış olduğun işlemlere “Evet”, yapamadığınız işlemlere “Hayır”
olarak işaretle.
Sıra
Değerlendirme Ölçütleri
No Evet Hayır
Uçağa uçuşu esnasında etki eden dört temel kuvvetlerin
1
neler olduğunu öğrendiniz mi?
Aerodinamik kuvvetlerin meydana gelmesine neden olan

2
kuvvetleri kavrayabildiniz mi?
Kanat üst yüzeyinde gelişen ve taşıma kuvvetinin
3 oluşmasını sağlayan basıncın dinamik basınç olduğunu
anladınız mı?
Bir uçağın simetrik uçuş halinde, uzunlamasına statik
dengesi, uçağa gelen kuvvetlerin ve momentlerin
4
toplamlarının sıfır olmasının gerekli olduğunu öğrendiniz
mi?
Bir cisim, üzerine tesir eden kuvvet ve momentlerin
5 toplamı sıfır olduğu zamanki dengesi statik denge
olduğunu kavrayabildiniz mi?
Yatay kuyruk tespit açısı veya irtifa dümenin açısının
6
değiştirilemez olduğunu öğrendiniz mi?
1.3 Mach - 5 Mach arasındaki uçuşun süpersonik uçuş

7
olduğunu öğrendiniz mi?
54
Mach sayısı, uçak hızının uçtuğu yükseklik ve ortam
8 sıcaklığına göre olan havadaki ses hızına olan oranı
olduğunu öğrendiniz mi?
Transonik dalga sürüklemesinin azaltılması ya da
sürüklemeyi azaltmak, hava aracının yüksek hızda
9
yolculuk yaptığı zaman karşılaştığı sürüklemeyi
ertelemenin yollarından biri olduğunu kavradınız mı?
10 Yüksek hız çeşitlerini öğrendiniz mi?
Ses hızı, ses dalgası, Mach sayısı ve kritik Mach sayısı

11
terimlerini öğrenebildiniz mi?
12 Uzunlamasına kararlılık hesaplarını yapabildiniz mi?
13 Performans hesaplarını yaptınız mı?
DEĞERLENDİRME
Yaptığınız değerlendirme sonucunda eksikleriniz varsa öğrenme faaliyetlerini

tekrarlayınız.
Modülü tamamladınız, tebrik ederiz. Öğretmeniniz size çeşitli ölçme araçları

uygulayacaktır
55
CEVAP ANAHTARLARI
CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALİYETİ 1 CEVAP ANAHTARI
1 C
2 B
3 A
4 C
5 D
1 C
2 D
3 B
4 A
5 A
1 A
2 D
3 C
4 D
5 C
56
KAYNAKÇA
KAYNAKÇA
Ø Aerodinamik, Hava Harp Okulu Eğitim Başkanlığı Ders Notları, 1984.
Ø İ.T.Ü Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü Öğretim
Üyesi Doç. Dr. M. Adil YÜKSELEN, Aerodinamik, 1994.
Ø ŞAHİN Kaya, Uçaklar ve Helikopterler, 1999.
Ø Uçuş Mekaniği, İ.T.Ü. Makine Fakültesi Ders Notları, 1987.
Ø Hava Harp Okulu Öğretim Üyesi KILINÇ İsmail, Uçuş Mekaniği, 1999.
Ø www.aerodyn.org
57

Ucus Teorisi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ucus Teorisi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

T.C.

MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI

AÇIKLAMALAR .............................................................................................................. iii

Teknolojinin, dolayısıyla sanayi ve endüstriyel üretimin baş döndürücü hızla

Bu nedenle severek gelmiş olduğunuz bölümünüzde başarılı olacağınıza inanıyoruz.

Bu modülün sizlere gerekli bilgi ve beceriyi sağlayacağını umarak, başarılar

Şekil 1.1: Uçağa etki eden dört ana kuvvet

Ø Hava akış hızı (V)

AF: Aerodinamik kuvvet (kgf)

1.1.2. Aerodinamik Kuvvet Katsayısı Eşitliği

C F katsayısı, rüzgar tünellerinde ve gerçek bir uçak üzerinde yapılan deneylerle

1.1.3. Taşıma Eşitliği

Şayet aerodinamik kuvvetinin şiddeti bilindiği gibi yönü de bilinirse, aerodinamik

L = AF cos x şeklinde olur. Diğer taraftan aerodinamik kuvvet de

Şekil 1.2: Aerodinamik kuvvetin bileşenleri

1.1.5. Toplam Sürükleme Eşitliği

Sürüklemenin aerodinamik kuvvetin bir bileşeni olması nedeniyle sürükleme eşitliği

Denklemde D, sürüklemedir ve birimi kgf’tir.

1.1.6. Sürükleme Katsayısı Eşitliği

Yukarıdaki denklemdeki C D katsayısı C F sin x değerine eşittir ve katsayı, tıpkı C L

1.2. Süzülme Oranı

1.3. Daimi Uçuş

Şekil 1.6: Daimi uçuş (alçalış)

Bu performansların analiz edilebilmesi için bazı eğrilerden faydalanılır. Bu eğrilerden

Ø Tutunma kaybı hızı

Bu bölümde, yukarıdaki performans eğrilerinden bazıları açıklanacaktır.

Performans eğrilerinin yapılarının anlaşılmasını kolaylaştırmak için, şekil-1.7.’de

Şekil 1.7: Daimi yatay uçuşta eşitlikler

1.4.1. Gerekli İtme (TR )

Grafik 1.1: Sürükleme eğrileri

Grafik 1.2: Gerekli itme kuvveti

1.4.2. Faydalı İtme (TA )

Grafik 1.3: Faydalı thrust eğrisi

Günümüzde kullanılan uçakların motorları değişik yollarla itme/çekme yaratır.

1.4.3. Havada Kalış (Jet Uçakları)

Grafik 1.4: Minimum yakıt akışı ve thrust

1.4.4. Menzil (Jet uçakları)

Deniz Mili / Saat Hız

Maksimum menzilin elde edilebilmesi için, yukarıdaki oranın maksimum olması

 Yakıt Akışı   Gerekli Thrust   Sürükleme 

1.4.5. Gerekli Güç (HPR )

Grafik-1.5’te gerekli beygir gücü eğrisi görülmektedir. Bu eğri, itme eğrisinin

Grafik 1.5: Gerekli beygir gücü eğrisi

1.4.6. Faydalı Güç (HPA )

thrust (lb) × hız (knot )

1.4.7. Havada Kalış (Pervaneli Uçaklar)

Grafik 1.6: Pervaneli uçaklarda maksimum havada kalış eğrisi

1.4.8. Menzil (Pervaneli Uçaklar)

1.5. Dönüş Teorisi

Dönüş konusuna girmeden önce, bazı terimlerin açıklamalarının yapılması faydalı

Taşıma kuvvetinin yatay bileşeni, bu ivmeyi yaratan kuvvettir ve buna merkezcil

Şekil-1.8’de merkezcil kuvvet, L sinΦ olarak gösterilmiştir. Φ, yatış açısını temsil

CF: Merkezkaç kuvvet (N) m : Kütle (kg) r : Dönüş yarıçapı (m)

Şekil-1.8’de görülen vektörlerin dengesi, uçağın koordineli ve ufki dönüş yaptığını

Son denklemdeki “r” dönüş yarıçapıdır.

Not: Bu bölümde adı geçen kumanda yüzeyleri, Uçuş Kumandaları modülünde

CF = L sin φ ve W = L cos φ olduğuna göre, CF ve W değerleri yerlerine

1.6.1. Tutunma Kaybı (Stall)

Daha önce Aerodinamik modülünde de bahsedildiği gibi, tutunma kaybı, genellikle

Yukarıdaki denklemden anlaşılabileceği gibi; L taşıma kuvvetinin W uçak ağırlığına

1.6.2. Ağırlığın Etkisi

Eşitlikten kolayca anlaşılabildiği gibi, ağırlığın artması, tutunma kaybı hızını

1.6.3. İrtifaın Etkisi