SHIP ENGINEERING 船 舶 工 程

Vol.39 No.2 2017 总第 39 卷，2017 年第 2 期

增材制造技术在船舶制造领域的应用进展
周长平 1，林 枫 2，杨 浩 2，王振强 1，姜风春 1，陈海龙 1
（1．哈尔滨工程大学 材料科学与化学工程学院，哈尔滨 150001；2．中国船舶重工集团公司 第 703 研究所，哈尔滨 150078）

摘 要：增材制造（3D 打印）技术是继等材制造和减材制造之后，近年来快速发展的具有数字化
智能制造特征的先进制造技术，这种先进制造技术和传统制造方法相结合，极大地促进了船舶制造技术
的发展。介绍了增材制造技术的分类及应用，分析了增材制造技术在船舶辅助设计、船体及配套设施制
造、船舶专用装备制造、船舶再制造和实时维修、船舶结构—功能一体化材料制备及构件制造等领域的
应用及前景。
关键词：增材制造；船舶制造；智能制造
中图分类号：U671.99 文献标志码：A 【DOI】10.13788/j.cnki.cbgc.2017.02.080

Application Progress of Additive Manufacturing

Technology in Shipbuilding Field
Zhou Changping1, Lin Feng2, Yang Hao2, Wang Zhenqiang1,
Jiang Fengchun1, Chen Hailong1
(1. College of Material Science and Chemical Engineering, Harbin Engineering University, Harbin 150001, China; 2. No.703
Research Institute of CSIC, Harbin 150078, China)

Abstract: Additive manufacturing (AM) technology (referred to “3D print”), after equivalent and subtractive
manufacturing, is an advanced manufacturing technology with intelligent manufacturing features, which
develops rapidly in recent years. Combining with conventional manufacturing methods, it greatly promotes the
development of shipbuilding technology. In the paper, the classification and application of AM technology are
introduced. The applications and prospect of this technology in such shipbuilding fields as ship design, hull
construction and ancillary facilities manufacturing, special equipment manufacturing, re-manufacturing,
real-time repairing, and manufacturing of structural-functional integrated components are analyzed.
Key words: additive manufacturing; shipbuilding; intelligent manufacturing

0 引言 制造等领域得到快速发展，随着技术的进步，作为制
作为智能制造底层智能化的重要组成部分，增材 造业重要组成部分的船舶工业将不可避免地受到增材
制造（Additive Manufacturing, AM）技术正逐步成为 制造技术的影响[1-4]。
世界各国抢占未来产业制高点的焦点技术。增材制造 以数字化制造为特征的增材制造技术已在船舶制
技术不同于传统加工中的材料去除法或变形成形法， 造领域的某些方面得到了应用，促进了船舶制造技术
而是在计算机控制下，通过将构件三维数字模型离散 和制造能力的快速发展[5]。本文首先介绍增材制造技
化处理成点、线或者面，然后逐步累积材料堆积出模 术的分类及应用，然后深入分析和全面综述了增材制
型的三维实体，使成形过程具有高度柔性，无需工具 造技术在船舶辅助设计、船体及船舶配套设施制造、
和模具即可实现复杂结构机械零件或模型的整体制造 船舶专用装备制造、船舶再制造和实时维修、船舶结
以及结构功能一体化复合材料及构件制造。当前，增 构—功能一体化材料制备及构件制造等领域的应用，
材制造技术在航空航天、生物医疗、电子产品和汽车 最后分析和展望了增材制造技术在船舶制造领域的应

收稿日期：2016-07-23；修回日期：2016-09-21
作者简介：周长平（1991—）
，男，博士研究生。研究方向：复合材料与增材制造技术。
通讯作者： 陈海龙（1980—）
，男，博士、高级工程师。研究方向：船舶设计与先进制造技术。

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 周长平等，增材制造技术在船舶制造领域的应用进展 

用前景。 造中有着巨大的发展潜力和广阔的应用前景。
增材制造技术最先在航空航天领域得到应用并快
1 增材制造技术简介 速发展。美国率先将增材制造技术应用于航空航天领
增材制造技术主要包括快速原型技术、基于快速 域：1997 年，AeroMet 公司生产的 3 个 Ti-6Al-4V 激
原型的快速模具技术以及高性能金属构件直接制造技 光快速成形零件获准在飞机上使用；美国空军和洛克
术等[6]。 希德·马丁公司与 Sciaky 公司合作，使用增材制造技
快速原型技术和快速模具技术的主要工艺方法有 术制作飞机部件，装备 F-35 战斗机；GE 公司收购了
立体光固化成形（Stereo lithography Apparatus, SLA） 、 Morris 技术公司，计划使用激光金属直接成形技术生
分 层 实 体 制 造 （ Laminated Object Manufacturing, 产发动机喷油嘴。我国在该应用领域也处于较先进水
LOM）、熔融沉积造型（Fused Deposition Modeling, 平：北京航空航天大学和沈阳飞机设计研究所、中航
FDM） 、三维喷涂粘结成型（Three Dimensional Printing, 工业第一飞机设计研究院等单位共同研发出钛合金、
3DP）和选区激光烧结（Selective Laser Sintering, SLS） 超高强度钢等大型关键构件激光熔化沉积增材制造工
五大类， 其主要作用是服务于新产品的快速设计优化、 艺、装备、标准和应用关键技术，并生产了 30 余种钛
产品预评估、快速制模和精密熔模铸造等[6]。 合金基超高强度钢大型整体关键主承力构件，这些部
高性能金属构件直接制造技术的主要工艺方法有 件在 C919 等多款大型客机中得到了工程应用，解决
选区激光熔化（Selective Laser Melting, SLM） 、选区 了多型飞机研制的瓶颈难题，并使我国成为目前世界
电子束熔化（Electron Beam Melting, EBM） 、激光金 上唯一实现激光成形钛合金大型整体主承力构件成功
属熔化沉积（Laser Metal Deposition, LMD） 、电子束 装机工程应用的国家[16]；西北工业大学试制成功 C919
熔 丝 堆 积 （ Electron Beam Free-Form Fabrication, 大型飞机翼肋 TC4 上、下缘条构件，该零件尺寸达
EBFF）等。该技术采用高能束流（激光束、电子束、 450 mm×350 mm×3 000 mm，长时间放置后变形量小
等离子或离子束等）对金属粉末或丝材进行逐层熔化/ 于 1 mm[17-18]。
凝固堆积，直接制造出致密度高、力学性能较好的金 面对国内船舶制造业“大而不强”的特点，我国
属零件，是未来极具发展潜力的一个方向[7-8]。与传统 迫切需要引进现代先进制造理念。增材制造技术凭借
铸造、锻造和机械加工技术相比，高性能金属构件直 其数字化、智能化制造特征，在个性化、柔性化制造
接制造技术有以下独特优势： 方面具有传统制造技术不具备的独特优势，可促进船
1）由于成形过程具有高度柔性，且无需夹具、模 舶制造技术和制造能力的进步，主要的优势有：
具等工艺装备，在复杂/超复杂大型/超大型结构数字 1）增材制造技术可以应用快速原型技术，快速制
化制造方面具有传统制造方法不可比拟的优势，对装 作模型进行测试，验证和改进设计参数，加快船舶工
备制造技术产生变革性影响。 业新产品开发速度，缩短新型装备的研发周期。
2）由于高能束流具有高能量密度的特点，使成形 2）由于船舶配套产品的批量小，不少产品属于定
过程可实现“原味冶金/快速凝固”高性能金属材料 制性产品，而增材制造技术可以省去模具的开发和制
的制备，得到晶内亚结构细小、成分均匀、组织致密 造环节，可以更低成本来进行小批量甚至单件产品的
的非平衡快速凝固组织，使其成形组织虽然同属铸态 生产。同时，该技术可对金属构件进行高性能修复和
组织，但是不存在宏观偏析、缩松、组织粗大等导致 实时维修，必要时还可进行现场制造，提高任务执行
常规铸件性能低下的缺陷，为获得极高力学性能的金 速度和快速反应能力。
属构件奠定了基础[9-11]。 3） 利用三维设计和增材制造技术可快速而准确地
3）该技术能使结构、材料的设计、制备与制造一 制造出任意复杂形状的零件，解决了许多过去难以制
体化，后续机械加工余量小[12]，材料利用率高，制造 造的复杂结构零件的成形问题，使船舶复杂构件的设
流程少，周期短，成本低。 计与制造理念由“制造引导设计”转变为“设计引导
4）高能束流的能量密度高，且具有非接触成形特 制造”，由“制造性优先的设计”转变为“功能性优
点，可方便地实现对包括 W、Mo、Nb、Ta、Ti、Zr 先的设计”，并且填补了“拓扑优化”设计与制造能
等在内的各种难熔、难加工、高活性金属材料的成形。 力之间的鸿沟，使构件设计由“经验性设计”转变为
5） 可通过灵活改变局部熔化沉积材料的化学成分 “最优化设计”。
和显微组织，实现多材料、梯度功能材料等高性能金 4）采用增材制造技术生产的产品后期加工量少，
属材料构件的直接近净成形[13-15]，从而达到所需零件 可节省材料，减少库存，且可以减少数据的传输和零
的工作条件及服役性能要求。 部件供应商，有利于涉密企业的保密工作[19]。
正是由于上述独特的制造技术优势，增材制造技 由于增材制造技术在船舶制造领域有诸多优点，
术在航空航天、核电、石化、船舶等高端重大装备制 许多国家已经将增材制造技术引入船舶制造领域，以

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促进船舶制造技术和制造能力的发展。
2 国内外增材制造技术在船舶制造领域的研究及
应用现状
许多发达国家已将增材制造技术应用于船舶制造
领域用以提高制造能力，下面详细介绍增材制造技术
在船舶辅助设计、船体及配套设施制造、船舶专用装
备制造、船舶再制造和实时维修等领域的应用情况。
2.1 船舶辅助设计
使用快速原型技术，按照一定比例打印出船模，
可进行常规水池试验和空气动力学测试。相比采用传
统人工方式制作模型，采用增材制造技术可以更快、
更精准、更低成本地制造舰船模型，通过此模型，工
程师可以更好地验证和改进设计参数和思路，提高船
舶设计效率与质量， 加快船舶行业新产品的研发速度。
例如，美国卡德洛克海军水面作战中心（Naval Surface
[20]
Warfare Center, NSWC） 成功利用增材制造技术按一
定比例制作出一艘尺度大、结构复杂的海军医院船
T-AH20 模型（图 1） ，用于测试船上风力气流的情况
以提升直升机作业时的安全性。
图 1 3D 打印的美国海军医院船船模
2.2 船体及配套设施制造
2.2.1 船体辅助建造
增材制造技术在船体辅助建造领域的应用可以提
高任务执行速度和降低生产成本。美国海军金属加工
中心（Navy Metalworking Center, NMC）研究人员应
用增材制造技术制造支持工具和固定装置来辅助制造
水面船舶和潜艇，结果验证了该技术的使用可以给英
格尔斯（Ingalls ）船厂和通用动力电船（General
Dynamics Electric Boat, EB）节约大量生产成本，并缩
短制造周期[21-22]。
就整个船体而言， 现代钢制船体通常是薄壳结构，
用增材制造的方法很难达到“空间/自重”比，
材制造技术在大型钢结构船体直接制造中还是较难实
现的。但对于一些小型船舶的制造，比如铝合金、玻
璃钢等材质的结构外形较复杂、体积较小的船舶，增
材制造技术还是大有作为的。另外，对于船体上一些
小型复杂支撑件、连接件，可根据“等应力”设计原
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智能船舶 
则进行尺寸和形状优化设计、拓扑优化设计，使零件
在承受相同载荷的情况下所用材料相比采用传统经验
设计方法时减少 50%以上，从而达到轻量化和降低材
料成本的目的[8]。
2.2.2 大型复杂零件的快速铸造
对于尺寸较大、结构复杂的船用部件，受限于金
属模具制作困难较大、成本过高及周期过长等因素，
可采用增材制造技术直接打印复杂形状的砂型和砂
芯，实现大型复杂构件的快速铸造。另外，对于一些
对尺寸精度与表面质量有较高要求的复杂件，还可以
利用立体光固化等快速原型方法，直接由 CAD 数字
模型制作熔模铸造的母模，实现精密熔模铸造[6] 。
NMC 开展了 Navy ManTech 项目，研究使用增材制造
技术打印砂型和砂芯，实现复杂结构高强钢构件的快
速铸造。这种高强钢铸件将首先用于俄亥俄级和弗吉
尼亚级潜艇壳体，后续此技术将应用于未来所有舰艇
的建造[23]。
船用柴油机机体和缸盖体积大、内部结构复杂，
依靠传统的设计制造方法，仅铸造模具、修改模具等
环节就需要近半年时间，而且机体和缸盖等内部存在
多处自由曲面，采用传统方法很难保证曲面精度。而
采用三维喷涂粘结成型等快速制模技术，可直接打印
出砂型与砂芯，再浇铸成机体和缸盖。除柴油机外，
进排气管、增压器罩壳等部件也可以利用同样的方法
进行快速铸造。此外，还可以直接打印蜡模或其他材
料，用于增压器涡轮叶片等部件的熔模精密制造，以
避免薄壁热开裂现象[24]。
2.2.3 船舶电子设备冷却装置制造
增材制造技术在具有复杂内部结构的构件一体化
成形方面具有传统制造技术无法相比的优势。NMC
利用增材制造技术生产出了电子设备中的整体式铝合
金底盘[25]（图 2）
。由于这种部件的结构复杂，要求内
部有封闭的液体冷却通道，通过传统工艺很难制造出
来，且存在制造成本高、生产周期长、冷却效果不理
想等问题。但是，采用增材制造技术不仅可以做出任
增材制造冷却底盘内部包含冷却
通道，这些冷却通道通过传统制
造方法很难甚至无法加工。
所以增
图 2 增材制造技术直接成形电子设备中
整体式铝合金冷却底盘
 周长平等，增材制造技术在船舶制造领域的应用进展
意精细复杂的内部结构来提高冷却能力，而且可以节
省大量的制造成本且缩短一半的生产周期。当然，采
用增材制造技术生产这种整体式铝合金底盘部件也会
存在一些问题，比如部件的扭曲和变形，对此，NMC
开展了一个项目，量化不同措施对变形缓和的效果，
评估了合金种类、加工参数、后续热处理等措施对增
材制造铝合金底盘变形的影响，以此确定了最佳工艺
参数，缓和了热应力带来的变形或开裂问题[25]。
2.3 舰载无人机设计与制造
增材制造技术在无人机设计与制造方面显现出相
当大的优势，弥补了传统设计与制造技术的不足。当
今的无人机朝着更轻质量、更好力学性能以及实现更
多功能的方向发展，使结构更加复杂。设计阶段，工
程人员可以任意发挥想象力，增材制造技术可以完全
按照设计者的创意完成加工；增材制造一次成型的特
点可有效减少连接部件，使其更加轻量化；无人机中
大量复合材料的使用为增材制造技术提供了发挥的空
间[26-27]。
美国田纳西州的橡树岭国家实验室（Oak Ridge
National Laboratory, ORNL）开发出一种增材制造方
法，克服了传统加工时出现的零件冷却翘曲问题，可
以直接打印出大型无人机机翼结构[26]；2013年5月，
美国海军提出要利用增材制造技术生产质量轻、成本
低、能够满足作战性能指标要求的无人机，意在将航
空母舰等大型水面平台打造成移动的海上增材制造工
厂，提高舰上空间利用率[28]；英国皇家海军计划5年
内实现在舰艇上3D打印无人机，来提高舰艇的快速作
战能力[26-27]。
2.4 船舶再制造与实时维修
增材制造技术可实现高性能金属构件修复，促进
船舶零件再制造技术的发展。采用传统方法进行零件
修复时，由于制造工艺和修复工艺差别很大，往往使
修复后的零件性能有所下降。但是，采用增材制造方
法进行高性能修复时，可把缺损零件看作基材，逐点
进行数字化修复，可同步控制成形合金成分和组织，
实现高性能匹配修复，修复后的零件在简单退火处理
后即可以达到锻件力学性能。对于一些造价高的易损
零件，如舰船燃气轮机叶片，激光金属沉积技术（激
光立体成形（Laser Solid Forming, LSF）技术）被认为
是实现定向晶或单晶空心叶片高性能修复最有效的途
径[14,29]（图3）。新加坡Tru-Marine公司利用增材制造技
术在轮船涡轮增压器部件破损的地方直接重建修复，
降低了成本，而且修复部位的性能更高[30]。
金属零件的高性能修复技术结合高性能金属构件
直接制造技术在船舶实时维修领域得到应用。大型船
舶远洋航行过程中，机械零件可能发生故障，需要及
时抢修，因而许多国家开展了面向船舶关键零部件的
增材制造技术及其在维修保障中的应用研究，积极解
 
(a) 边缘 (b) 修复区界面的电子
背散射衍射晶粒结构图
图 3 LSF 技术修复单晶叶片组织
决船舶零部件增材制造关键技术，研发大型船舶失效
零部件的实时3D打印与管理系统，实现零部件及时制
造及快速更换，这也有利于实现大型船舶易损零件的
“零库存”，使船舶轻量化。全球最大的集运公司马
士基计划在旗下集装箱船上安装3D打印机，解决集装
箱船在航行期间零件受损而短期内难以获得廉价便捷
的更换服务等问题19]；美国海军也将3D打印机安装在
军舰上，使其承担一些日常或者紧急的维修任务[31]；
鹿特丹港得到数百万欧元投资建立3D打印中心，将能
够在船到达港口前预订特定组件并提前进行3D打印，
在港口进行组装，实现船舶快速维修，这将使鹿特丹
成为世界上最智能港口[32]。
除上述应用外，2012年，美国海军采用增材制造
技术制造了水下换能器，该水下换能器50%以上零件
采用增材制造技术生产[33]。韩国也加快了增材制造技
术在船舶制造领域的应用研究。2015年，现代重工设
立了蔚山创造经济革新中心，该中心的一个任务就是
孵化3D打印技术，希望通过该技术打印船舶构件以节
省时间和成本[19]。此外，为了提升人们对于3D打印的
信心，消除对于3D打印产品质量的疑虑，英国劳氏船
级社于2016年发布了3D打印全球认证标准[20]。可见，
增材制造技术在美国、韩国、英国等发达国家船舶制
造业的研究和推广应用已经相继展开。
中船重工第705研究所在3D打印机技术领域取得
了重大突破，借助直接金属激光烧结快速成型技术实
现了零件制造[19]。在船舶制造领域，一批复杂结构零
件、特种零件、合金构件、复合材料构件及结构—功
能构件的增材制造及修复技术有望突破，并最终向大
型化、批量化方向发展。根据增材制造技术的特点以
及国内外的应用进展，后文对增材制造技术在船舶制
造领域的应用前景进行分析和展望。
3 增材制造技术在船舶制造领域的应用前景
3.1 船舶动力装置制造
船舶动力装置属于船舶部件中科技含量最高、制
造技术最难的部件之一。增材制造技术在船舶动力装
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 智能船舶
置高精密复杂构件及高性能大型构件制造方面具有广
阔的应用前景，具体优势体现在：
1）具有内部复杂结构构件辅助设计及制造，如燃
气轮机或柴油机喷油嘴的辅助设计及制造。喷油嘴内
部复杂通道和喷油孔形状的参数会影响到最终的燃油
燃烧及排放，是设计的热点之一。采用快速原型技术，
可预先将低成本的合金材料打印成不同设计的喷油嘴
进行测试，杜绝了建模仿真的局限性，提高了工作效
率。采用选区激光熔化技术，还可实现这种高性能复
杂金属构件的直接制造[24]。另外，该技术在燃气轮机
空心定向晶叶片的直接制造领域具有广阔应用前景。
空心定向晶叶片是燃气轮机的核心部件，如何实现复
杂外形及内部结构与定向组织的同步制造是技术难
点。通过对激光金属直接成形过程中材料组织直接控
制规律的研究，发现通过控制激光金属直接成形过程
中的温度梯度，可以控制零件内部组织为柱状晶且定
向生长，如低温氩气随形冷却零件的方法[29,34]。此种
工艺制备空心定向晶叶片甚至单晶叶片[14]有望应用
于舰船用燃气轮机。
2）多零件组合制造。增材制造技术可以开拓创新
设计的新空间，在船舶动力装置中，可将数十个、数
百个甚至更多零件组装的产品一体化一次制造出来，
大大简化了制造工序；可使结构更加紧凑，在相同功
率条件下减小设备质量与体积；可节约制造和装配成
本，消除装配误差，提高设备运行稳定性。此技术将
为装备制造技术带来颠覆性变革，如采用激光金属沉
积技术可以实现燃气轮机中整体叶盘的一体化制造，
采用选区激光熔化技术可实现喷油嘴的多零件组合制
造[8]。
3）增材制造技术与传统制造技术组合制造。船舶
动力装置中有些构件体积较大且属于非薄壁件，且构
件有些部分形状相对比较复杂，若整体采用传统制造
技术，柔性加工能力差、成品率低且材料浪费严重；
若整体采用增材制造技术，加工效率低、成本高。由
于增材制造技术具有自由实体成形制造特征，可以方
便地将激光增材制造技术与传统制造技术相结合，实
现“锻造+激光增材制造”、“铸造+激光增材制造”
以及“机械加工+激光增材制造”组合制造， 进一步提
高制造效率，缩短制造周期，降低制造成本。例如对
于燃气轮机中机匣，可采用“铸造+激光金属沉积技
术”组合制造实现效率和成本的优化[8]。
3.2 船舶结构—功能一体化材料制备和构件制造
3.2.1 可控孔多孔材料制备与构件制造
在现代舰艇制造领域，对轻量化和声隐身性能提
出了越来越严格的要求，而增材制造技术成形多孔结
构构件能实现这种结构和功能的复合。
增材制造技术成形多孔结构构件相对传统致密零
件具有更高的比强度、比刚度[35]。由于成形件内部可
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控孔的孔径、孔形较传统多孔材料更加均匀，可减缓
应力集中效应，使构件具有良好的疲劳性能[36]。当冲
击载荷传入内部多孔结构时，由于波阻抗不同，会在
界面处产生“反射卸载”效应，对冲击载荷起到“缓
冲”作用，若冲击载荷过大，内部多孔结构经历弹性
变形、塑性崩塌和致密化 3 个阶段，使整个失效过程
吸收很多的冲击能量，从而提高材料抗冲击性能[37-38]。
另外，由于成形件内部多孔材料含有非常多的界面，
而界面对声波及振动产生的应力波传播过程具有散射
及耗散作用，从而达到减振和消声的功能特性[39]。
采用激光金属沉积技术或电子束熔丝堆积技术成
形内部多孔结构构件可兼顾高比强度、 良好疲劳性能、
良好抗冲击性能、减振和吸声功能，实现结构和功能
复合的要求， 是舰船轻量化和声隐身的一个发展方向。
舰艇的一些驱动或传动件上可以使用内部多孔的结构
来代替致密结构，可有效减轻舰艇突然启停和加速过
程中的冲击振动和噪声；发动机基座采用多孔材料可
有效阻断振动信号向外传播；潜艇的发动机舱壁上加
入多孔材料，不仅可以起到防护作用，而且可以有效
隔声；螺旋桨噪声是舰艇噪声来源的重要组成部分，
而且很难消除，可采用增材制造技术成形内部多孔且
外部形状复杂的结构，在保证良好推进性能的情况下
达到减振降噪的目的[40-41]。
3.2.2 功能梯度材料
增材制造技术不仅对装备制造技术产生变革性影
响，还对构件材料技术带来新的变革，可以实现高性
能非平衡材料的制备、原位复合材料的合成[42-43]以及
功能梯度材料（Functionally Graded Material, FGM）制
备。由于激光金属沉积技术具备多路同步送粉和自由
成形的特点，通过调节不同材料配比，逐点控制，得
到因成分或组织梯度变化而使材料的性质和功能也呈
梯度变化的新型功能梯度材料，再结合激光成形的非
平衡凝固特点，使材料获得较高的机械强度、抗热冲
击性能、耐高温性能、耐磨损等性能，在船舶制造领
域具有非常广阔的应用前景。
制备热应力缓和功能梯度材料在船舶动力装置耐
高温部件上具有广阔的应用前景。 例如燃烧室壁材料，
目前多使用双材料体系来制造燃烧室壁，比如在金属
材料表面涂上一层耐高温陶瓷涂层。由于金属和陶瓷
两相的热膨胀系数差别很大，在陶瓷和金属界面处将
产生很大的热应力，长时间工作或经过许多次热冲击
后，可能会导致界面开裂，使隔热涂层脱落。采用激
光金属沉积技术制备热应力缓和功能梯度材料，使其
成分和组织呈连续的梯度变化，消除了两种材料的宏
观界面，达到缓和热应力和耐热隔热的作用。
制备耐高温功能梯度复合材料在船舶动力装置上
具有广阔的应用前景[44-46]。以燃气轮机钛合金叶盘为
例，在550 ℃～600 ℃使用温度范围内，国内广泛使用
 周长平等，增材制造技术在船舶制造领域的应用进展
Ti60；在600 ℃～800 ℃使用温度范围内，主要采用具
有良好综合性能的Ti2AlNb基合金。若叶盘整体部件
采用Ti2AlNb基合金制造，会使整体部件质量较大，
且含量较高的Nb为贵金属。若根据不同部位的使用温
度和应力水平特点使用对应性能的材料，可采用激光
金属沉积技术，制备Ti60-Ti2AlNb梯度材料叶盘，则
可以在不降低叶盘性能的情况下，减轻部件质量，同
时降低材料和制造成本。
制备功能梯度耐磨材料在船舶轴承、传动件等易
磨损部件上具有广阔的应用前景。在船舶主机和传动
装置中， 相当一部分零件是因磨损造成失效而报废的。
由于陶瓷材料具有耐高温、耐腐蚀、耐磨损性能而广
泛用作涂层材料，提高金属构件的磨损性能，但是由
于陶瓷和基体金属之间的界面结合较弱，且线膨胀系
数存在较大差异，在使用传统方法进行高温熔覆时，
冷却过程中容易在两材料界面处产生较大的残余热应
力，加上使用过程中部件承受较大的循环载荷或冲击
载荷，这加速了陶瓷涂层的脱落。采用激光金属沉积
技术制备金属—陶瓷功能梯度耐磨涂层，可解决传统
双材料界面热应力高、界面结合强度低、耐磨层易脱
落等缺点，提高零件耐磨性能[47]。
采用激光金属直接成形技术制备特种梯度组织材
料在耐高温部件生产上具有广阔的应用前景。随着人
们对功能梯度材料的认识不断加深，梯度材料已不仅
仅局限于多材料体系，还涉及到单材料组织结构的可
控梯度变化。例如，希望根据燃气轮机整体叶盘不同
部位的应力水平和工作温度，使叶盘不同部位获得不
同性能，心部细等轴晶可以承受较大的离心力，中间
粗等轴晶可提高高温蠕变强度，最外部的径向生长定
向晶承受更高的温度。由于增材制造技术具有独有的
逐点控制成形优势，使这种梯度组织构件的制造成为
可能[48-49]。
3.3 水下仿生机器人设计和制造
增材制造技术未来可以用来制造仿生水下机器
人。仿生水下机器人具有体积小、机动灵活、隐身性
好、欺骗性强、成本低等特点。要达到一种欺骗性，
需要模仿鱼类复杂的外部形状。鱼类摆尾式驱动不但
效率高、操纵灵活，而且尾迹小、几乎不产生噪声，
是水下推进和操纵的最佳方式。若水下仿生机器人要
达到声隐身性能和机动灵活性，需要模仿鱼类的这种
柔性的推进方式来代替螺旋桨等推进方式。鱼类游动
方式的高效实现是机器鱼走向应用的关键技术之一，
结合增材制造技术，设计人员可以不受制造能力的限
制，充分开拓创新设计的新空间，设计任意复杂柔性
的结构来模仿鱼类外形及水动力学推进特征，达到仿
生效果。另外，采用增材制造技术，还可以根据需要，
随时修改设计参数， 方便快捷地打印出模型进行测试，
[50-51]
缩短研发周期 。 标准化现状与趋势[J]. 舰船科学技术, 2016, 38(5): 1-6.
 
当然，高性能金属构件直接制造成形的过程中存
在若干科学问题与技术挑战待进一步研究与解决：
1）由于成形过程具有逐点快速凝固特征，使成形
件内应力难以控制，易产生变形甚至开裂问题，在成
形大型构件技术方面需进一步研究。
2）成形过程中超常冶金、快速凝固和超常固态相
变行为使成形件内部质量难以控制，力学性能以及稳
定性较差，在制造关键主承力构件技术方面需进一步
研究。
3）针对金属构件直接成形组织特点，需研究相应
的热处理方法。
4）根据增材制造技术特点，开发针对金属构件直
接制造的金属粉末体系。
5）若要使增材制造技术在工业生产中得到广泛应
用，需提高成形速度。
随着增材制造技术的发展以及对船舶制造技术要
求的提高， 增材制造技术必将广泛应用于船舶制造业，
促进船舶制造技术和制造能力的提高。
4 结论
随着增材制造技术的持续发展，或许有一天人们
可以通过计算机建立一个船舶3D图像数据库。从螺母
到螺栓，甚至复杂的发动机零部件，都可以通过增材
制造技术直接成形出一个合适的、按照规格制作的、
使用性能完全达到要求的替代品。但是，增材制造技
术广泛应用于造船及配套业的进程还很漫长，其瓶颈
主要集中在材料、规模、效率及成本方面，这需要在
科学层面和技术层面上开展相关研究，包括基础学科、
工程化应用到产业化的各个层次，需要整合国内外产
学研相关资源，发挥各自优势，并通过协同创新，根
据船舶制造领域的特点，促进适合于船舶领域的增材
制造技术的迅速发展。相信随着研究的深入，增材制
造技术有望在现有基础上发挥更大作用，发挥传统制
造技术所不具备的优势，并与传统制造技术相互结合
与补充，最终在船舶制造领域得到更大程度的推广和
应用。
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（上接第 72 页）
2）计划管理体系优化。
实现日程计划→切割 WOP 基于条码技术，对切割过程业务模型进行优化，研究
计划→每日切割计划的编制方式，分别对应生产管理 设计了每日切割管理系统的功能模块框架，并具体介
部→钢加部门→作业班组，计划管理的粒度更加精细， 绍了主业务模块的功能。浙江 A 船厂通过每日切割管
计划的可控性也更高。 理系统的实施，对制造过程的车间层合理计划、有效
3）切割计划反馈及时。简化原来每天通过纸质版 调度、实时监控和即时反馈，实现了生产过程的有序
数据核对计划的工作，在系统内实现计划从下级向上 运作和资源优化，提高了生产车间的现场管理水平和
级的实时反馈，准确收集现场实绩数据，帮助管理者 可视化程度，最终提高了船厂经济效益。在船舶工业
对计划进行及时调整和平衡，从而减少临时调度和等 4.0 的背景下，
本研究也可以为相应软件的研发提供参
待，同时为船厂积累有效的现场数据，便于后续数据 考和借鉴，助力船舶建造的信息化和智能化。
的统计和挖掘。
4）切割物量信息准确。根据移动终端实时反馈的 参考文献：
数据，系统可以自动汇总切割人员的切割物量，作为 [1] 王雅静, 窦震海. 条码识别技术的研究[J]. 包装工程,
工费结算的依据。另外，通过耗时的预实对比找出切 2008, 29(8): 240-241.
割效率提升的空间。 [2] 李俊宏, 湛邵斌. 条码技术的发展及应用[J]. 计算机与
5）切割过程状态清晰。钢板在分料到切割的全流 数字工程, 2009, 37(12): 115-118.
程中所处位置和状态清晰，使管理者能实时查看目前 [3] 田剑. 船用钢板切割车间生产调度优化研究[J]. 成组技
车间堆位上的所有钢板数量，实时查看每一个分段及 术与生产现代化, 2009, 26(1): 15-18.
每一张钢板的切割完成情况，便于管理者组织和平衡 [4] 毛蕾. 基于数字化造船的作业任务包研究[D]. 江苏镇
前后道工序的工作，也有利于追溯钢板的切割质量。 江: 江苏科技大学, 2014.
[5] 王平, 李克柱, 任南. 基于RFID的船厂管件加工过程管
5 结论 理研究[J]. 舰船科学技术, 2013, 35(8): 149-153.
本文针对当前船厂切割过程管理中存在的问题，

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