TS.

LÊ VĂN VANG

ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THUỶ

ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH - 2015
 TS. LÊ VĂN VANG

ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THUỶ

ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH - 2015
 CHƯƠNG 1. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
DIESEL

1.1 LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN

Động cơ đốt trong là một dạng động cơ nhiệt có quá trình cháy nhiện liệu xảy ra bên
trong một không gian xác định của động cơ và được gọi là buồng cháy. Phản ứng giữa
nhiên liệu với oxi bên trong buồng cháy sinh ra khí cháy kèm theo tỏa nhiệt, khí cháy
giãn nở tác động trực tiếp lên các bộ phận chuyển động của động cơ để tạo ra sự chuyển
động. Các bộ phận chuyển động này có thể là piston, là rotor hoặc chính bản thân động
cơ.
Nhiên liệu sử dụng cho động cơ thường là các sản phẩm có nguồn gốc từ dầu mỏ
như: xăng, kerosene, khí hóa lỏng hay dầu diesel.
Lịch sử phát triển của động cơ đốt trong có thể tóm tắt sơ lược như sau:
Năm 1860 Một kỹ sư người Bỉ tên Jean Joseph Etienne Lenoir đã chế tạo ra động cơ
đốt trong chạy bằng khí cháy, động cơ trông giống với các động cơ hơi nước tác dụng
kép, cũng có các bộ phận như piston, xilanh, thanh truyền và bánh đà, chỉ khác ở chỗ
dùng khí cháy thay cho hơi nước để tạo ra chuyển động sinh công. Đây cũng là động cơ
đốt trong đầu tiên được sản xuất với số lượng lớn.
Năm 1861, kỹ sư người pháp tên Alphonse Beau de Rochas phát minh ra lí thuyết
động cơ đốt trong 4 kỳ đầu tiên.
Năm 1862 nhà phát minh người Đức – Nikolaus Otto bắt đầu nghiên cứu cải tiến
mẫu động cơ của Etienne Lenoir trên cơ sở lý thuyết động cơ bốn kỳ của Alphonse Beau
de Rochas. Đến năm 1864 Otto cùng Eugen Langen là một kỹ sư người Đức thành lập
hãng NA Otto & Cie, đây cũng là hãng sản suất động cơ đốt trong đầu tiên trên thế giới.
Đến năm 1867, tại triển lãm thế giới tại Paris, Otto đạt giải thưởng lớn với động cơ đốt
trong Otto – Langen.
Năm 1876 Nikolaus Otto cùng với Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach hợp tác
phát triển các mẫu động cơ bốn kỳ.
Năm 1878, kỹ sư người Scotland tên Dugald Clerk đã phát minh thiết kế động cơ hai
kỳ đầu tiên, đến năm 1881 ông được cấp bằng phát minh tại Anh.
Năm 1879, Karl Benz, là một kỹ sư ôtô đồng thời là một nhà thiết kế động cơ người
Đức đã phát minh ra động cơ hai kỳ chạy bằng khí gas trên cơ sở công nghệ động cơ
bốn kỳ của Alphonse Beau de Rochas. Cũng sau đó Karl Benz thiết kế - chế tạo thành
công động cơ bốn kỳ và lắp đặt trên chính chiếc xe hơi của mình.
Năm 1882 James Atkinson phát minh ra động cơ đốt trong làm việc theo chu trình
Atkinson. Động cơ của Atkinson chế tạo sinh công sau mỗi vòng quay và có hiệu suất
cao hơn so với động cơ làm việc theo chu trình Otto.
Năm 1885 kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler được cấp bằng sáng chế cho phát minh
tăng áp cho động cơ đốt trong.
Năm 1892, một kỹ sư cơ khí – một nhà phát minh người Đức có tên Rudolf Diesel
đã phát minh ra động cơ hoạt động bằng cách đốt cháy nhiên liệu phun vào nhờ không

1
khí có áp suất cao nhiệt độ cao cuối quá trình nén, gọi là động cơ Diesel. Một năm sau
ông được cấp bằng phát minh.
Năm 1905 Alfred Buchi phát minh ra tuabin tăng áp bằng khí xả và bắt đầu cho sản
xuất những sản phẩm đầu tiên.
Năm 1916 Auguste Rateau đề xuất tận dụng năng lượng khí xả lai máy nén tăng áp
suất không khí nạp để tăng công suất cho động cơ đốt trong. Đây được xem như hình
thức tăng áp bằng tuabin khí xả đầu tiên.
Năm 1921, Maxime Guillaume, một nhà phát minh người pháp đã phát minh ra động
cơ tuabin khí (động cơ phản lực), động cơ này có một buồng cháy lớn công với tuabin
khí mà máy nén có nhiều tầng cánh.
Vào năm 1954 Felix Walken, kỹ sư cơ khí người Đức đã phát minh ra động cơ
Walken với mẫu động cơ DKM 54.

Động cơ diesel là thiết bị biến đổi năng lượng nhiệt kiểu piston trong đó nhiệt năng
do nhiên liệu bốc cháy sẽ được biến đổi thành công do chuyển động qua lại của piston
và được truyền ra ngoài dưới dạng chuyển động quay của trục khuỷu.
Kể từ khi xuất hiện, động cơ diesel được sử dụng trong rất nhiều các lĩnh vực đời
sống sản xuất, giao thông vận tải nói chung – lĩnh vực hàng hải và vận tải biển nói riêng.
Bước phát triển quan trọng của động cơ kiểu piston được đánh dấu bằng sự kiện kỹ
sư người Đức Rudofl Diesel phát minh ra kiểu động cơ mới vào năm 1892 và được chế
tạo vào năm 1897. Động cơ kiểu này làm việc theo nguyên tắc nguyên liệu tự bốc cháy
ở cuối hành trình nén trong xy lanh động cơ và sau này được gọi là động cơ diesel.
Vào năm 1899, nhà máy của hãng Lutvik Nobem tại Petecbua đã sản xuất động cơ
Diesel 15 KW có các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật hơn hẳn các loại động cơ đương thời.
Năm 1902 động cơ diesel lần đầu tiên được sử dụng trong lĩnh vực vận tải biển khi
Nobel cho lắp động cơ diesel trên một số tàu chở dầu.
Năm 1903, người ta đưa vào sử dụng chiếc tàu thủy đầu tiên của nước Nga chạy
bằng động cơ Diesel mang tên “VADAL” với ba động cơ, công suất mỗi động cơ là
88KW.
Năm 1910, động cơ diesel có đảo chiều lần đầu tiên được lắp trên tàu thủy.
Năm 1911, hàng loạt các tàu trang bị động cơ diesel công suất 450 kW được đóng
mới.
Năm 1924, động cơ bốn kỳ tăng áp bằng tuabin khí xả đầu tiên được lắp đặt trên tàu
thủy với công suất 1250hp.
Năm 1935, chế tạo thành công động cơ diesel chạy bằng nhiên liệu nặng.
Năm 1952, chế tạo thành công động cơ diesel hai kỳ tăng áp bằng tuabin khí xả.
Do có nhiều ưu điểm, bao gồm: “Trọng lượng và kích thước tương đối nhỏ gọn; khả
năng tăng công suất cao; khả năng giảm suất tiêu thụ nhiên liệu; phù hợp với dải vòng
quay của chân vịt; có thể dùng đợc nhiên liệu chất lượng thấp; độ tin cậy và tuổi thọ
cao; dễ dàng khai thác và bảo dưỡng, sửa chữa” nên ngày càng được sử dụng phổ biến
rộng rãi trong lĩnh vực hàng hải & vận tải biển.

2
 Từ những năm 1980, các động cơ hai kỳ quét thẳng, thấp tốc, hành trình dài hoặc
siêu dài có tăng áp bằng tua bin khí xả được dùng cho hệ động lực tàu thuỷ trở nên phổ
biến hơn nhờ khả năng phát công suất lớn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm hàm lợng NOx
trong khí xả.
Trong lĩnh vực sản xuất động cơ diesel tàu thủy có rất nhiều hãng sản xuất chế tạo
động cơ diesel tàu thủy như: Catepilar, Yanmar, Daihatsu, Volvo, Ulstein bergen..,
nhưng trong đó phải kể đến các hãng lớn có thị phần rất lớn trong thị trường động cơ
Diesel tàu thủy như: MAN B&W, Wartsila (bao gồm cả Sulzer NSD) và Misubishi.
Để tăng tính cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu của thị trường, các hãng đã đua nhau
tiến hành các cải tiến kỹ thuật nhằm tăng công suất, tăng độ bền độ tin cậy và tuồi thọ
làm việc, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, thực hiện giảm lượng phát thải độc tố trong khí
xả theo các quy định của luật pháp quốc tế về bảo vệ môi trường.
Hiện nay, động cơ Diesel được sử dụng rộng rãi vì trong cùng một điều kiện như
nhau, động cơ diesel tiêu tốn nhiên liệu ít hơn cho một đơn vị công suất (𝑔/𝑚𝑙. ℎ). Ngoài
ra động cơ diesel còn có kích thước và trọng lượng tương đối nhỏ hơn, có tuổi thọ và có
độ bền cao hơn.
Động cơ Diesel càng được ứng dụng rộng rãi trong lĩnh vực hàng hải do các ưu điểm
của chúng, bao gồm:
 Khả năng tăng công suất cao
 Khả năng giảm suất tiêu thụ nhiên liệu
 Phù hợp với dải vòng quay của chân vịt
 Có thể dùng được nhiên liệu chất lượng thấp
 Độ tin cậy và tuổi thọ cao
 Dễ dàng khai thác và bảo dưỡng sửa chữa

1.2 KHÁI NIỆM VÀ ĐỊNH NGHĨA

Động cơ diesel là thiết bị biến đổi năng lượng nhiệt kiểu piston trong đó nhiệt năng
do nhiên liệu bốc cháy sẽ được biến đổi thành công do chuyển động qua lại của piston
và được truyền ra ngoài dưới dạng chuyển động quay của trục khuỷu thanh truyền.
Propeller eff. Transmission eff. Mechanical eff. Indicated thermal eff.
ηB ηT ηm ηi

Stern tube Plumber

bearing block ENGINE Fuel oil

Thrust power (TPS) Delivery power (DPS) Brake power (BPS) Indicated power (IPS) Lower heat
TPS = ηB x DPS DPS = ηT x BPS BPS = ηm x IPS IPS = ηi x Q value: Q

Sơ đồ động cơ Diesel - biến đổi nhiệt năng (do nhiên liệu cháy) thành
cơ năng

3
 Quá trình công tác của động cơ là hỗn hợp những biến đổi xảy ra đối với môi chất
công tác trong xilanh động cơ, cũng như trong hệ thống gắn liền với xilanh như hệ thống
nạp và hệ thống thải.
Trong động cơ sự biến đổi từ hoá năng của nhiên liệu sang công cơ học được thực
hiện nhờ môi chất công tác (dưới dạng khí), môi chất này luôn luôn biến đổi về chất
cũng như về lượng như thay đổi về nhiệt độ, về áp suất, về trọng lượng, về thành phần
hoá học. Quá trình công tác gồm nhiều bộ phận riêng rẽ kế tiếp nhau theo một trật tự
nhất định và được lặp đi lặp lại có tính chu kỳ.

Động cơ Diesel lai chân vịt tàu thủy

Động cơ Diesel lai máy phát điện

4
 Chu trình công tác là tập hợp những quá trình biến đổi trong xy lanh động cơ kèm
theo đó là sự biến đổi của môi chất. Tính chu kỳ của chu trình công tác được đặc trưng
bằng hành trình của piston để thực hiện chu trình đó. Hiện nay động cơ đốt trong được
chia ra làm hai loại: động cơ 4 kỳ và động cơ 2 kỳ.
Động cơ 4 kỳ là động cơ thực hiện một chu trình công tác cần bốn hành trình của
piston tương ứng với hai vòng quay của trục khuỷu.
Động cơ 2 kỳ là động cơ thực hiện một chu trình công tác cần hai hành trình của
piston tương ứng với một vòng quay của trục khuỷu.
Kỳ (thì) là một phần của chu trình được đánh dấu bằng hai vị trí: điểm chết trên và
điểm chết dưới của piston. Trong đó, điểm chết là vị trí của piston trong xy lanh
mà tại đó piston đổi chiều chuyển động.
Điểm chết trên (ĐCT): là vị trí của piston trong xy lanh mà tại đó khoảng cách từ
đỉnh piston đến đường tâm trục khuỷu là lớn nhất.
Điểm chết dưới (ĐCT): là vị trí của piston trong xy lanh mà tại đó khoảng cách từ
đỉnh piston đến đường tâm trục khuỷu là bé nhất.
Hành trình của piston (S) là khoảng cách giữa hai điểm chết.
Thể tích không gian nén (𝑽𝒄 ) hay còn gọi là buồng đốt là thể tích bé nhất của xy
lanh trong một chu trình (còn gọi là buồng cháy).
Thể tích công tác của xy lanh (𝑽𝒔 ) là thể tích do mặt đỉnh piston vẽ ra khi chuyển
động giữa hai điểm chết, được tính bằng hiệu số giữa thể tích lớn nhất của xylanh và thể
tích buồng đốt.
𝑉𝑠 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑐
Đối với những loại động cơ mà xylanh chỉ có một piston thì thể tích công tác của
xylanh có thể tính theo công thức:
𝜋. 𝐷 2
𝑉𝑠 = .𝑆
4
Trong đó: 𝐷 là đường kính xylanh (𝑚𝑚)
𝑆 là hành trình piston (𝑚𝑚)
Tỷ số nén của động cơ là tỷ số giữa thể tích lớn nhất của xy lanh và tích buồng đốt.
𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑉𝑠 + 𝑉𝑐 𝑉𝑠
𝜀= = =1+
𝑉𝑐 𝑉𝑐 𝑉𝑐
Tỷ số nén có ý nghĩa rất quan trọng đối với quá trình làm việc của động cơ. Nó ảnh
hưởng rất nhiều đến các thông số khác của động cơ, đặc biệt là vấn đề để lợi dụng có
hiệu quả nhiệt lượng do nhiên liệu cháy tỏa ra trong buồng đốt.

5
 Động cơ Diesel 4 kỳ

Động cơ Diesel 2 kỳ

1.3 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL BỐN KỲ

Hình 1.6 hiển thị sơ đồ nguyên lý làm việc của động cơ diesel bốn kỳ. Trong quá
trình làm việc của động cơ, trục khuỷu (4) quay theo chiều mũi tên (chiều kim đồng hồ,
xem hình vẽ). Piston (2) chuyển động tịnh tiến trong xylanh, thanh truyền (3) biến

6
chuyển động lên xuống của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Để tiện cho
việc nghiên cứu ta hãy bắt đầu khi piston ở vào vị trí điểm chết trên (ĐCT), lúc đó thể
tích của xy lanh là bé nhất tức bằng 𝑉𝑐 . Góc quay 𝜑 của trục khuỷu cũng được tính bắt
đầu từ vị trí đó. Đối với động cơ diesel bốn kỳ, trong mọi chu trình công tác góc quay
𝜑 thay đổi từ 0° ÷ 720° (tương ứng với hai vòng quay trục khuỷu). Chu trình công tác
của động cơ bốn kỳ được thực hiện như sau:

Trong kỳ nạp (quá trình hút), piston (2) chuyển động từ ĐCT xuống ĐCD đồng thời
xupáp hút (5) (xupáp nạp) mở trong khi xupáp xả (1) đóng. Không khí sạch được nạp
vào trong xylanh của động cơ từ thể tích do piston vẽ ra.

5 1

2
3

Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel bốn kỳ

Trong kỳ nén, piston (2) chuyển động từ ĐCD lên ĐCT, đồng thời các xupáp nạp và
xả đã đóng kín. Piston thực hiện quá trình nén làm tăng áp suất và do đó làm tăng nhiệt
độ của không khí đã nạp vào trước đó.

Vào những thời điểm cuối của kỳ nén, khi piston (2) chuyển động đến gần hoặc qua
ĐCT, nhiên liệu được phun vào dưới dạng các hạt bụi nhỏ. Các hạt nhiên liệu được phun
vào môi trường khí nén có khí ôxy 𝑂2 với áp suất và nhiệt độ cao, bắt đầu bay hơi, hòa
trộn với oxy và cháy. Quá trình cháy nhiên liệu xảy ra rất nhanh có tính chất như một
vụ nổ mà người ta gọi là cháy nổ. Năng lượng nhiệt do cháy nhiên liệu tạo ra trong
buồng đốt khi cháy có nhiệt độ và áp suất cao. Sự giãn nở sinh công của khối khí cháy
đẩy piston đi xuống.

Kỳ xả bắt đầu khi piston từ ĐCD lên ĐCT đồng thời xupáp xả đang mở trong khi
xupáp hút đang đóng. Do xu páp xả mở, khí cháy sẽ tự do thải ra ngoài giai đoạn đầu
và bị piston cưỡng bức đẩy ra ngoài vào giai đoạn cuối. Khí cháy được thải ra ngoài để
chuẩn bị cho kỳ nạp của chu trình kế tiếp sẵn sàng thực hiện.

7
 TDC
Exhaust
P valve
z’ z closes

Fuel Fuel
injection injection
begins ends

ke
c

ke
stro

stro
c’ Inlet

Po
u st

we
valve

sion

Suc
E xh a

r st
opens

pres

tio

rok
n
Co m

e
str
b’

oke
d1 d
P0 b Rotation

d2 a

Vc Vs V Inlet
valve
closes
Va
Exhaust
BDC
valve
opens

Đồ thị công chỉ thị Đồ thị tròn trao đổi

(P-V) của động cơ khí động cơ diesel
diesel 4 kỳ bốn kỳ

Hình 1.8 miêu tả đồ thị tròn các quá trình trao đổi khí của động cơ diesel bốn kỳ.
Trên đồ thị cho thấy, thời điểm đóng xupáp nạp để thực hiện quá trình nén không phải
ở ĐCD mà muộn hơn (còn gọi là góc đóng muộn) nhằm muc đích lợi dụng quán tính của
dòng khí nạp đang đi vào. Cuối quá trình giãn nở, xupáp xả được mở sớm hơn thời điểm
ĐCD nhằm mục đích phân bố năng lượng dành cho các thiết bị tận dụng (tuabin tăng áp
và tăng cường quá trình xả tự do. Cuối quá trình xả cưỡng bức, xupáp xả không đóng ở
thời điểm ĐCT mà muộn hơn (góc đóng muộn) nhằm lợi dụng quán tính dòng khí cháy
ra khỏi buồng đốt. Cũng nhằm mục đích đó, đồng thời để quét sạch buồng đốt, xupap
nạp mở sớm hơn (trước ĐCT) và trước khi xupap xả đóng. Giai đoạn cả hai xupap
(nạp, xả) cùng mở gọi là giai đoạn trùng pha.

1.4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL HAI KỲ

Hình 1.9 biểu thị sơ đồ nguyên lý làm việc của động cơ diesel hai kỳ. Trong quá
trình làm việc của động cơ, trục khuỷu quay theo chiều mũi tên (chiều kim đồng hồ,
xem hình vẽ). Piston cũng chuyển động tịnh tiến trong xy lanh, thanh truyền biến chuyển
động lên xuống của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.
Hãy bắt đầu chu trình làm việc của động cơ diesel hai kỳ bằng quá trình nén (hình
1.9d). Quá trình nén bắt đầu khi piston đã đóng các cửa hút và cửa xả (hình 1.9d).
Chuyển động của piston từ ĐCD lên ĐCT thực hiện quá trình nén. Khi piston chuyển
động đến khu vực xung quanh ĐCT (trước hoặc sau), nhiên liệu được phun vào buồng
đốt dưới dạng các hạt bụi nhỏ. Nhờ nhiệt độ cao của không khí có chứa oxy cuối quá
trình nén, nhiên liệu đựoc phun vào sẽ thực hiện quá trình cháy nổ làm tăng áp suất và
nhiệt độ.

8
 Khí cháy có nhiệt độ và áp suất cao sẽ thực hiện quá trình giãn nở sinh công, đẩy
piston từ ĐCT xuống ĐCD. Vào cuối quá trình giản nở, khi piston chuyển động xuống
sẽ mở cửa xả (exhaust port, hình 1.9b) và thực hiện quá trình xả tự do nhờ áp suất khí
cháy trong xylanh đang còn cao hơn bên ngoài.
Sự chuyển động tiếp theo của piston làm mở cửa nạp (scavenge port), và do không
khí sạch túc trực sẵn với áp suất khí cháy cao hơn khí cháy còn lại trong xylanh, sẽ đi
vào vừa thực hiện quá trình nạp, vừa thực hiện quá trình quét khí cháy trong xylanh ra
ngoài (hình 1.9c).
Toàn bộ một chu trình công tác của động cơ diesel hai kỳ thực hiện trong phạm vi
360° góc quay trục khuỷu (tương ứng vói một vòng quay trục khuỷu). Piston đi lên
(ĐCD lên ĐCT) thực hiện kỳ nén, đi xuống (ĐCT xuống ĐCD) thực hiện kỳ cháy giãn nở
sinh công. Vào đầu các kỳ nén và cuối kỳ giãn nở, có các quá trình thải khí cháy, nạp
không khí và quét khí cháy mà người ta thường gọi là quá trình trao đổi khí.
Sự khác nhau cơ bản tính chất hai loại động cơ (bốn kỳ và hai kỳ) là hình thức sinh
công và trao đổi khí. Trong đó động cơ hai kỳ sinh công sau một vòng quay còn động
cơ bốn kỳ sinh công sau hai vòng quay trục khuỷu. Như vậy, nếu hai loại động cơ có
cùng số vòng quay và kích thước cơ bản thì động cơ hai kỳ về lý thuyết có công suất lớn
gấp hai lần động cơ bốn kỳ. Thực tế, một phần hành trình phải sử dụng cho các quá trình
trao đổi khí, động cơ hai kỳ chỉ sinh công suất lớn hơn động cơ bốn kỳ có 1.8 lần. Ngoài
ra, để thực hiện được quá trình trao đổi khí (nạp và quét khi) động cơ hai kỳ đòi hỏi
không khí nạp phải được nén sơ bộ trước để có áp suất cao hơn so với không khí môi
trường.

Fuel injector
Cylinder

Piston
Exhaust
port
Scavenge
port
Connecting
rod Rotation

Crank

Injection Exhaust Scavenge Compression

(a) (b) (c) (d)

Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel hai kỳ

9
 Fuel Fuel
P injection
begines
injection
ends

z’ z
c

Po
we
r st
n
ressio

rok
e
Comp
Rotation

e
b
a k
Scavenge Scavenge
ports ports
Vc Vs V close open

Va Exhaust
Scavenging
Exhaust
ports ports
close open
Exhaust

Đồ thị công chỉ thị Đồ thị tròn trao đổi khí

của động cơ diesel động cơ diesel hai kỳ
hai kỳ

Hình 1.11 miêu tả đồ thị tròn các quá trình trao đổi khí động cơ diesel hai kỳ. Trên
đồ thị, thời điểm mở cửa xả sớm hơn ĐCD cũng với mục đích phân bố lại năng lượng
khí xả và tạo thuận lợi cho quá trình xả tự do. Thời điểm mở cửa nạp sớm hơn cửa
xả, sớm hơn ĐCD, cũng được tính toán để khi cửa nạp mở quá trình quét khí diễn ra
hiệu quả nhất.

1.5 NGUYÊN LÝ CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL TĂNG ÁP

Để tăng công suất cho động cơ, hiện nay hầu hết các loại động cơ đều thực hiện bằng
cách tăng lượng không khí nạp vào xi lanh động cơ. Phương pháp này được gọi là tăng
áp cho động cơ.
Trong động cơ tăng áp, người ta có thể sử dụng máy nén thể tích hoặc cánh dẫn để
nén không khí nạp. Máy nén thể tích có thể là máy nén piston, máy nén trục vít, máy
nén dùng hốc dưới piston của động cơ ….
Các máy nén có thể được truyền động trực tiếp từ động cơ, dùng động cơ điện hoặc
dùng tuabin khí xả. Tuỳ theo việc dẫn động máy nén, người ta phân biệt các hình thức
tăng áp cơ giới, tăng áp tuabin khí máy nén và tăng áp hỗn hợp.

Máy nén khí thường có thể là máy nén thể tích hoặc máy nén cánh dẫn được truyền
động trực tiếp từ động cơ. Sơ đồ khối kết cấu động cơ tăng áp truyền động cơ giới trên
hình 1.12 bao gồm: động cơ diesel, cơ cấu truyền động, máy nén khí, sinh hàn gió tăng
áp và bầu chứa khí nạp đã tăng áp.

10
 Sơ đồ nguyên lý tăng áp cơ khí
1. Động cơ; 2. Cơ cấu truyền truyền động; 3. Máy nén; 4. Đường nạp; 5. Xupápnạp.

Tăng áp cơ giới có ưu điểm là đảm bảo được không khí cung cấp cho động cơ khi
thay đổi chế độ khai thác động cơ. Nhược điểm của phương pháp là phải chi phí công
để dẫn động máy nén.

Tăng áp tuabin khí máy nén là phương pháp dùng tuabin sử dụng năng lượng khí xả
lai máy nén gió kiểu ly tâm được gắn đồng trục với roto tuabin. Trên hình 1.13 thể hiện
sơ đồ khối động cơ diesel tăng áp bằng tuabin khí máy nén. Khí xả sau khi ra khỏi động
cơ có thể qua bộ biến đổi sơ bộ rồi cấp vào tuabin. Công suất động cơ tuabin trực tiếp
được sử dụng để dẫn động máy nén gió tăng áp. Không khí nén trước khi cấp vào động
cơ có thể được làm mát bằng thiết bị sinh hàn.

11
 Máy nén
Tua bin

Sinh hàn gió

Ống dẫn khí xả

Ống góp khí nạp

Xi lanh động cơ
Xupáp xả

Xupáp hút

Động cơ diesel tăng áp tuabin khí máy nén

Tăng áp bằng tuabin khí máy nén đơn thuần nhất cho phép tăng công suất động cơ
diesel từ 50 ÷ 70%, tăng hiệu suất động cơ từ 4 ÷ 6%. Bằng một số biện pháp cải tiến,
tăng áp tuabin khí máy nén có thể tăng từ 2 đến 3 lần. Để chủ động định lượng mức độ
tăng áp, người tăng áp có thể trích một năng lượng khí cháy trong xi lanh động cơ dành
cho tuabin bằng cách tăng góc mở sớm cơ cấu xả. Trong trường hợp này, tuabin khí máy
nén là thiết bị tận dụng năng lượng của khí xả. Mặc dù tăng áp bằng tuabin khí máy nén
có thể cải thiện được các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ nhưng khả năng gia tải
của động cơ rất kém.
Trên thực tế, các động cơ diesel thường được trang bị các tổ hợp tuabin khí máy nén
với nhiều thiết bị phụ trợ, nhiều phương án cải tiến. Các phương án đó có thể kể ra như:
bộ biến đổi xung khí xả, ống phun và ống khuyếch tán điều chỉnh được, phối hợp tăng
áp cơ giới và tuabin khí máy nén, sử dụng máy nén hốc dưới piston; sử dụng quạt gió
phụ hoặc máy nén phụ vào mục đích giảm tải cho tổ hợp tuabin khí máy nén …
1.6 Các thông số kỹ thuật và kinh tế cơ bản của động cơ

- Công chỉ thị (Li) là công dương của chu trình nhiệt động của động cơ . Trên đồ
thị công chỉ thị có thể xác định Li

12
 - Công tổn hao cơ khí (Lm) là công mất mát cho các tổn hao cơ khí như: ma sát,
dẫn động các cơ cấu phụ, quá trình nạp thải, tính cho một chu trình công tác của động
cơ.
- Công có ích (Le) là công trục khuỷu truyền ra bên ngoài để lai các loại máy công
tác.

Khi xem xét một chu trình công tác thực tế, chúng ta có thể đánh giá sự hoàn thiện
của chu trình về mặt lợi dụng nhiệt, có liên quan đến mức độ hoàn thiện của các quá trình
riêng biệt trong đó thông qua các thông số: áp suất chỉ thị trung bình, công suất chỉ thị và
hiệu suất chỉ thị.
- Áp suất chỉ thị bình quân (𝑷𝒊 )
Áp suất chỉ thị bình quân được xác định bằng công chỉ thị trên một đơn vị thể tích
công tác của xilanh.
Áp suất chỉ thị trung bình (bình quân) của chu trình là một trong những thông số quan
trọng để kiểm tra quá trình sinh công và phụ tải của động cơ. Trong khi động cơ làm
việc bình thường, việc xác định 𝑃𝑖 cho phép đánh giá chất lượng làm việc cũng như sự
đồng đều trong quá trình công tác của các xilanh.
- Áp suất có ích bình quân (𝑷𝒆 )
Áp suất chỉ thị bình quân là một thông số được đo (hoặc tính toán) ở trong xilanh
động cơ nhưng nếu quy về vị trí tại đầu ra của trục khuỷu động cơ thì ta phải tính đến
phần tổn hao cho các tổn thất cơ giới.
Nếu gọi 𝑃𝑚 là áp suất quy ước nhằm để khắc phục các tổn thất cơ giới thì khi đó áp
suất có ích bình quân được tính:

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚

Trong đó 𝑃𝑒 là áp suất có ích bình quân.

Các tổn thất cơ giới của động cơ bao gồm:
- Các tổn thất cho lai dẫn: trục cam, các bơm phụ, máy nén tăng áp v.v…
- Các tổn thất cho ma sát.
- Các tổn thất cho hành trình bơm ở các động cơ 4 kỳ.
Sự khác biệt giữa 𝑃𝑒 và 𝑃𝑖 còn có thể được đánh giá thông qua một thông số khác, đó
là hiệu suất cơ giới 𝜂𝑚 :
𝑃𝑒
𝜂𝑚 = 𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 . 𝜂𝑚
𝑃𝑖

- Công suất chỉ thị (𝑵𝒊 ) Công suất chỉ thị là công suất được xác định trong xilanh
của động cơ. Công suất là công sinh ra trong một đơn vị thời gian. Do đó, để xác định
công suất chỉ thị, ta cần phải bắt đầu từ công chỉ thị của động cơ.

13
 - Công suất có ích (𝑵𝒆 ) Công suất có ích là công suất được xác định tại mặt bích đầu
ra của trục khuỷu của động cơ. Công suất có ích bằng công suất chỉ thị trừ đi các tổn thất
cho cơ giới và được tính như sau:

𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚

Trong đó: 𝑁𝑚 là công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới.
Hoặc là: 𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 . 𝜂𝑚 . Với 𝜂𝑚 là hiệu suất cơ giới.
Chú ý rằng: 𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 . 𝜂𝑚
- Công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới (𝑵𝒎 )

𝑁𝑚 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑒

Công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới bao gồm: công suất tiêu hao cho ma sát,
công suất tiêu hao để dẫn động các cơ cấu phụ, công suất tiêu hao trong các hành trình
bơm trong các động cơ 4 kỳ…

- Hiệu suất nhiệt

Hiệu suất nhiệt 𝜂𝑡 là hiệu suất chỉ tính đến nhiệt lượng cấp vào 𝑄𝑐ấ𝑝 và nhiệt lượng
thải 𝑄𝑡ℎả𝑖 tất yếu cho nguồn lạnh mà không tính đến bất kì một tổn thất nhiệt nào khác:
𝑄𝑐ấ𝑝 − 𝑄𝑡ℎả𝑖 𝑄𝑡ℎả𝑖 𝑄𝑡
𝜂𝑡 = =1− =
𝑄𝑐ấ𝑝 𝑄𝑐ấ𝑝 𝑄𝑐ấ𝑝

- Hiệu suất chỉ thị

Hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 tính đến cả tổn thất nhiệt cho nguồn lạnh (tổn thất nhiệt cho khí
xả) và các tổn thất khác như cháy không hoàn toàn, tổn thất cho nước làm mát, môi
trường: 𝑄𝑚ấ𝑡 .
𝑄𝑐ấ𝑝 − 𝑄𝑡ℎả𝑖 − 𝑄𝑚ấ𝑡 𝑄𝑖
𝜂𝑖 = =
𝑄𝑐ấ𝑝 𝑄𝑐ấ𝑝

Trong đó 𝑄𝑖 là phần nhiệt lượng biến thành công suất chỉ thị.
- Hiệu suất có ích
Hiệu suất có ích 𝜂𝑒 tính đến tất cả tổn thất trong hiệu suất chỉ thị và tổn thất cơ giới
trong động cơ:
𝑄𝑐ấ𝑝 − 𝑄𝑡ℎả𝑖 − 𝑄𝑚ấ𝑡 − 𝑄𝑐ơ 𝑔𝑖ớ𝑖 𝑄𝑒
𝜂𝑒 = =
𝑄𝑐ấ𝑝 𝑄𝑐ấ𝑝

Trong đó 𝑄𝑒 = 632,3. 𝑁𝑒 là phần nhiệt lượng biến thành công suất có ích
- Hiệu suất cơ giới
Quan hệ giữa hiệu suất có ích và hiệu suất chỉ thị được xác định thông qua một đại
lượng được gọi là hiệu suất cơ giới 𝜂𝑚 :

14
 𝜂𝑒 𝑁𝑒 𝑁𝑚
𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 . 𝜂𝑚 ⇒ 𝜂𝑚 = = =1−
𝜂𝑖 𝑁𝑖 𝑁𝑖
𝑃𝑒 𝑃𝑚
Hoặc 𝜂𝑚 = =1−
𝑃𝑖 𝑃𝑖

Trong đó 𝑃𝑚 là áp suất quy ước chi phí cho các tổn thất cơ giới.
- Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị (𝒈𝒊 )
𝐺𝑛𝑙
𝑔𝑖 = [𝑘𝑔⁄(𝑚𝑙𝑐𝑡. ℎ)] ℎ𝑜ặ𝑐 [𝑔⁄(𝑚𝑙𝑐𝑡. ℎ)]
𝑁𝑖

Trong đó: 𝐺𝑛𝑙 [𝑘𝑔⁄ℎ] là lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ để sinh ra công suất
chỉ thị 𝑁𝑖 [𝑚ã 𝑙ự𝑐 ]
- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (𝒈𝒆 )
𝐺𝑚
𝑔𝑒 = [𝑘𝑔⁄(𝑚𝑙𝑐𝑖. ℎ)] ℎ𝑜ặ𝑐 [𝑔⁄(𝑚𝑙𝑐𝑖. ℎ)]
𝑁𝑒

Trong đó: 𝐺𝑚 [𝑘𝑔⁄ℎ] là lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ để sinh ra công suất
có ích 𝑁𝑒 [𝑚ã 𝑙ự𝑐 ].

1.7 PHÂN LOẠI ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY

Động cơ diesel dùng trên tàu thủy bao gồm rất nhiều chủng loại với các mục đích sử
dụng khác nhau. Chúng có thể được phân loại theo các đặc điểm như sau:

 Động cơ bốn kỳ
 Động cơ hai kỳ

 Động cơ dùng nhiên liệu nhẹ (DO)

 Động cơ dùng nhiên liệu hòa trộn (MDO)
 Động cơ dùng nhiên liệu nặng (HFO)

 Động cơ có buồng cháy thống nhất

 Động cơ có buồng đốt trong đỉnh piston
 Động cơ có buồng cháy xoáy lốc
 Động cơ có buồng dự cháy

 Động cơ có quá trình cháy đẳng tích

 Động cơ có quá trình cháy đẳng áp

15
  Động cơ có quá trình cháy hỗn hợp

 Động cơ có tăng áp
 Động cơ không tăng áp

 Động cơ có một xylanh

 Động cơ có nhiều xylanh

Upper
piston

Exhaust
Fuel port
injector

Scavenge
port
Lower
piston

Injection Exhaust Scavenging Compression

(a) (b) (c) (d)

Động cơ piston đối đỉnh

 Động cơ một hàng xylanh đặt thẳng đứng

 Động cơ một hàng xylanh đặt hình chữ V
 Động cơ hình sao
 Động cơ piston đối đỉnh (hình 1.14)

 Động cơ có thể đảo chiều

 Động cơ không thể đảo chiều

 Động cơ tác dụng đơn

 Động cơ tác dụng kép

16
  Động cơ thấp tốc: n < 200 (vòng/phút)
 Động cơ trung tốc: 200 < n < 1000 (vòng/phút)
 Động cơ cao tốc: n > 1000 (vòng/phút)

 Động cơ có patanh bàn trượt

 Động cơ không có patanh bàn trượt

Thông thường, tỷ số S⁄D của các động cơ được phân loại như sau:
 Động cơ hành trình ngắn: S⁄D = 1,0 ÷ 1,5
 Động cơ hành trình dài (long stroke): S⁄D = 2,5 ÷ 3,0
 Động cơ hành trình siêu dài (super-long stroke): S⁄D > 3,0

17
 CHƯƠNG 2. CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ
DIESEL

2.1 PHÂN LOẠI CÁC BỘ PHẬN KẾT CẤU CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL
Kết cấu động cơ diesel có thể phân loại thành các nhóm chi tiết cơ bản như sau:
 Các bộ phận tĩnh
 Các bộ phận động
 Các cơ cấu truyền động
 Các thiết bị đo và chỉ báo
 Các cơ cấu an toàn và điều khiển

8
7

2 9

Sơ đồ kết cấu các bộ phận cơ bản của động cơ diesel tàu thuỷ
1.Bệ máy 5. Piston
2. Trục khủyu 6. Thân xi lanh
3. Thân động cơ 7. Nắp xi lanh
4. Thanh truyền 8. Xu páp

18
 Kết cấu các bộ phận cơ bản của động cơ diesel tàu thuỷ

2.2 CÁC KẾT CẤU PHẦN TĨNH.

Các kết cấu phần tĩnh cơ bản của động cơ diesel, có thể bao gồm các bộ phận cơ bản
như sau:
 Bệ máy (bedplate)
 Thân máy (framework)
 Khối xylanh (cylinder block)
 Sơ mi xylanh (cylinder liners)
 Nắp xylanh (cylinder covers)

19
 Thân xi lanh
(cylinder block)

Thân máy
(framework)

Bệ máy
(bedplate)

Kết cấu các bộ phận tĩnh của động cơ Mitsubishi UEC

2.2.2.1 Nhiệm vụ
Bệ máy là nền tảng của một động cơ, chịu tác dụng của áp lực khí cháy, áp lực quán
tính. Bệ máy là cơ cấu dùng để liên kết các bộ phận của đông cơ thành một khối, đỡ các
khối lượng của động cơ như thân máy, thân xilanh, nắp xilanh và các cơ cấu khác, nhận
lực truyền từ các cơ cấu truyền động, Cùng với thân máy tạo thành các te của động cơ
gom dầu tuần hoàn bôi trơn trong động cơ. Bệ máy của động cơ vừa và lớn còn là chỗ
đặt bệ trục. Mỗi một bệ trục đều có dạng yên ngựa, bao gồm hai nửa hình trụ liên kết
với nhau (bằng bulông êcu hoặc bằng cơ cấu chống).

20
2.2.2.2 Cấu tạo
Gồm 2 dầm dọc, liên kết với nhau bởi các vách ngang tạo thành khung cứng
vững. Các dầm có tiết diện chữ I hay tiết diện hình hộp. Cứ hai vách ngang thì ngăn
thành một ô chứa một xilanh, trên vách ngang đặt ổ đỡ chính.
Bệ máy được liên kết với thân động cơ bằng các bu lông hoặc mốc liên kết khung
(nếu động cơ cỡ lớn) và đặt trên đà tàu qua các tấm đệm hình chêm hay phẳng. Đối với
động cơ công suất nhỏ người ta còn sử dụng bộ phận giảm rung.

Sơ đồ kết cấu bệ máy

Ổ đỡ chính dùng để đỡ trục khuỷu. Mỗi ổ đỡ chính bao gồm nắp ổ đỡ và hai bạc lót
hình trụ (hình 3.6)

Kết cấu ổ đỡ chính và bạc lót

Bạc lót này có thể là loại bạc dày hoặc mỏng kim loại để chế tạo bạc lót là hợp kim
babít. Trước đây người ta thường sử dụng loại bạc dày, nhưng thời gian gần đây người
ta chuyển sang sử dụng bạc mỏng có độ bền mỏi cao.

21
 Với động cơ diesel cỡ trung, ổ đỡ chính thường đặt trên các vách ngang thuộc bệ
máy.
Với động cơ cỡ nhỏ, cao tốc, phần cố định của ổ đỡ chính nằm phía trên, thuộc về
thân động cơ trong khi nắp ổ đỡ nằm phía dưới. Những ổ đỡ như thế gọi là ổ đỡ treo.

Bạc lót động cơ Wartsila

2.2.3.1 Nhiệm vụ
Thân máy dạng hình hộp, nối block xylanh (khối xylanh) với bệ máy và tạo thành
khoang cácte kín dầu, chứa cơ cấu con trượt, thanh truyền, trục khuỷu của động cơ.
Thân máy chịu lực nén do khối lượng của toàn bộ khối xylanh và lực do khí cháy
cũng như lực ngang do chuyển động quay của trục khuỷu.
2.2.3.2 Cấu tạo
Tùy thuộc vào kiểu loại, kích thước động cơ, thân máy có thể có kết cấu sau:
- Thân máy của động cỡ lớn thường được kết cấu từ các vách ngang chữ A. Chúng
được liên kết thành khối vững chắc và lắp trên bệ máy. Thân máy của động cơ thấp tốc
thường được chế tạo ở dạng các phần rời.
- Với động cơ trung và cao tốc, thân máy thường được chế tạo dạng khối nhỏ, bằng
thép đúc liền. Thông thường thân máy và khối xilanh liên kết thành một khối.

22
 a. Thân máy động cơ thấp tốc b. Thân máy động cơ trung tốc

Thân máy động cơ thấp tốc và trung tốc

2.2.4.1 Nhiệm vụ
Khối xylanh có nhiệm vụ định vị các sơmi xylanh với nắp xylanh. Khối xylanh của
động cơ hai kỳ khác với động cơ bốn kỳ ở chỗ động cơ hai kỳ cần phải có khoang quét
khí (khí nạp) và khoang khí xả.
Kết hợp với piston và nắp xilanh để tạo thành không gian công tác của chất khí và
tạo thành buồng đốt cháy nhiên liệu của động cơ.
- Làm ống dẫn hướng (ống trượt) cho piston chuyển động tịnh tiến lên xuống.
- Đối với động cơ 2 kỳ, trên xilanh còn có các cửa để quét và thải khí.
2.2.4.2 Cấu tạo
Khối xilanh gồm 2 phần chính:
- Thân xilanh (Block xilanh).
- Sơmi xilanh (ống lót xilanh).
Đối với động cơ cỡ nhỏ, có trường hợp thân và sơ mi xilanh được chế tạo liền.
a. Thân xilanh: Chứa sơmi xilanh, các không gian nước làm mát và các cơ cấu phụ
khác (trục phân phối khí, bơm cao áp ...).
- Thân xilanh được chế tạo bằng phương pháp đúc có thể đúc rời hoặc liền với
thân động cơ.

23
 Với động cơ cỡ nhỏ thường đúc liền để đảm bảo độ cứng.
Với động cơ cỡ lớn, thân xilanh được chế tạo riêng cho từng xilanh hoặc từng đôi
xilanh, sau đó liên kết lên một thân động cơ chung bằng bulông hoặc gudông.
- Thân xilanh được cấu tạo dưới dạng khối hộp đơn giản có lỗ để lắp sơ mi xilanh,
bên trong thân có các khoang nước làm mát và các đường nước lưu thông (khoang này
thường gọi là áo nước) ngoài ra có các đường dẫn dầu bôi trơn cho sơmi xilanh.
- Đối với động cơ 2 kỳ, thân xilanh có kết cấu
phức tạp hơn vì phải có các khoang để dẫn không
khí quét (đối với tất cả các kiểu quét khí) và
đường thải khí (đối với các động cơ quét vòng).
- Vật liệu chế tạo: Thường đúc bằng gang xám.
Đối với động cơ đặc biệt có thể đúc bằng hợp kim
nhôm.
b. Sơ mi xilanh: Sơ mi xilanh (ống lót xilanh)
là một ống hình trụ được gia công chính xác và
lắp chặt với thân xilanh bằng cách ép từ trên
xuống. Phía trên sơmi có gờ để định vị, phía dưới
để giãn nở tự do.
Hình 2.7 Sơmi xilanh động
cơ 2 kỳ quét thẳng
Trong quá trình làm việc, ống lót xilanh
trực tiếp tiếp xúc với khí cháy và làm ống trượt cho piston nên luôn luôn chịu ứng suất
cơ nhiệt lớn, bị ăn mòn hoá học, nó liên tục ma sát với xéc măng nên bị mài mòn lớn.
Trong động cơ không có bàn trượt nó còn chịu tác dụng của lực ngang nên thường mòn
ôvan theo hướng vuông góc với trục.
Căn cứ vào cách cấu tạo và lắp ghép với thân xilanh, có thể chia sơmi xilanh thành
ba loại chính:
- Loại làm liền với thân xilanh (xilanh không có sơ mi riêng): Loại này chế tạo đơn
giản nhưng khi hư hỏng thì phải thay thế toàn bộ xilanh, thường chỉ dùng cho động cơ
cỡ nhỏ.
- Loại sơ mi xilanh khô: Không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát.
- Loại sơ mi xilanh ướt: Trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát, loại này được dùng
rộng rãi.
Vật liệu chính để chế tạo ống lót xilanh là gang loại tốt (C428-48) (C432 - 52) cá
biệt có loại làm bằng thép.
Để nâng cao tính chống mòn của sơ mi xilanh, có thể dùng phương pháp mạ crôm
xốp, hoặc thấm nitơ, thấm các bon cho bề mặt bên trong.
- Bôi trơn sơ mi xilanh bằng 2 phương pháp
Vung tóe: Động cơ cỡ nhỏ.
Cưỡng bức: Động cơ cỡ lớn - thông qua lỗ khoan qua sơ mi xilanh có lắp van một
chiều, dầu áp lực cao sẽ đi vào bôi trơn.

24
2.2.5.1 Nhiệm vụ
- Nắp xylanh cùng với sơ mi xilanh và đỉnh piston tạo thành buồng đốt, quyết định
hình dáng và thể tích buồng đốt. Khi làm việc, nắp xylanh tiếp xúc trực tiếp với khí cháy
có nhiệt độ và áp suất cao, có thể bị cháy hoặc nứt vỡ. Bên trong, nắp xylanh được chế
tạo với các khoang và lối đi của nước làm mát.
- Cố định sơ mi xilanh.
- Dùng làm vị trí để lắp đặt nhiều chi tiết khác như vòi phun, van an toàn, bố trí
các đường nạp và thải khí (động cơ 4 kỳ) hoặc đường thải khí (động cơ 2 kỳ), van khởi
động…
Nắp xilanh làm việc trong điều kiện tương đối phức tạp. Mặt dưới của nắp xilanh
tiếp xúc với khí cháy nên chịu áp suất và nhiệt độ cao, bị ăn mòn.
2.2.5.2 Cấu tạo

Kết cấu nắp xilanh động cơ L32/40 hãng MAN

Nắp xilanh của động cơ diesel là chi tiết có cấu tạo tương đối phức tạp, được chế
tạo bằng phương pháp đúc.
- Hình dáng bên ngoài của nắp xilanh thường là khối hộp có đáy hình vuông, chữ
nhật, hình tròn hoặc lục giác ... Có thể đúc liền các nắp xilanh riêng rẽ thành một
khối chung đối với động cơ cỡ nhỏ.
Nắp xilanh động cơ cỡ lớn được đúc rời cho từng xilanh. Có trường hợp còn được
ghép bằng hai nửa (nửa dưới bằng thép chịu nhiệt hoặc hợp kim tốt hơn, còn nửa
trên bằng kim loại thường). Nếu động cơ làm việc với cường độ cao, người ta đưa
buồng đốt lên trên nắp xilanh.
Nắp xilanh ở phía buồng cháy chịu áp suất và nhiệt độ cao. Để đưa nhiệt ra ngoài
trong nắp xilanh có hốc nước. Nước được đưa từ áo bọc nước ở nắp xilanh theo ống
dẫn nước đi bao quanh những vùng, những bề mặt cần làm mát và được đưa ra ngoài.

25
 Ngoài ra trên nắp xilanh có lỗ dùng để đặt vòi phun và một số lỗ khác để lắp xupáp
nạp, xupáp xả, xupáp khởi động, xupáp an toàn cũng như lắp thiết bị đo đồ thức.
Người ta đặt nắp xilanh dựa trên gờ của xilanh nhờ gờ vòng và nắp được kẹp chặt
vào thân xilanh nhờ những vít cấy. Để làm kín cần thiết giữa các bề mặt lắp ghép
cần đặt miếng đệm làm bằng đồng mềm.
- Bên ngoài nắp xilanh được gia công để lắp nhiều chi tiết: hệ thống ống hút, ống
xả, giàn điều khiển xupáp ...
2.3 CÁC BỘ PHẬN CHUYỂN ĐỘNG
Các bộ phận chuyển động chính của động cơ diesel bao gồm:
 Piston và các phụ kiện của nó
 Thanh truyền và con trượt
 Trục khuỷu và bánh đà
Piston là cơ cấu quan trọng nhất của động cơ quyết định trực tiếp đến công suất cực
đại của động cơ. Đỉnh piston được chế từ vật liệu chịu nhiệt độ cao và áp suất cao.
Với piston có cán, chuyển động của piston và cán của nó chỉ là chuyển động thẳng
đứng và không có lực ngang. Loại piston này, thân nó không cần quá dài để làm mặt tựa
chịu lực ngang. Đương nhiên loại này cần con trượt với chức năng mặt tựa chịu lực sinh
ra từ chuyển động qua lại của thanh truyền và chuyển động quay của trục khuỷu. Bàn
trượt nhằm mục đích đỡ và dẫn hướng con trượt được đỡ bởi thân máy.

Các bộ phận chuyển động chính của động cơ diesel tàu thủy
1. Trục khủyu 4. Cán Piston
2. Thanh truyền 5. Piston
3. Con trượt

26
 Thanh truyền là cơ cấu biến chyển động tịnh tiến của piston hoặc con trượt thành
chuyển động quay của trục khuỷu.
Trục khuỷu là cơ cấu quay của động cơ diesel, đó là cơ cấu nhận công suất chỉ thị từ
xylanh động cơ để truyền ra ngoài. trục khuỷu chịu mômen uốn và xoắn thay đổi theo
chu kỳ trong quá trình làm việc của động cơ. Thông thường trục khuỷu thường được chế
tạo bằng thép rèn, với động cơ cao tốc thường dùng thép crôm niken. Các khuỷu trục
của động cơ nhiều xylanh được sắp xếp hợp lý nhằm mục đích cân bằng động cơ.
Các phần động của động cơ diesel bao gồm các chi tiết chính sau đây: Piston, xéc
măng, thanh truyền (biên), trục khuỷu và bánh đà.

2.3.2.1 Piston
1. Nhiệm vụ
- Piston cùng với thành sơ mi xilanh, nắp xilanh tạo thành buồng đốt.
- Truyền áp lực của khí cháy (trong quá trình giãn nở) qua thanh truyền (biên) để
làm quay trục khuỷu.
- Bao kín buồng công tác của xilanh, không cho khí cháy lọt xuống dưới và ngăn
không cho dầu nhờn bôi trơn lọt lên buồng đốt.
- Đối với động cơ 2 kỳ, piston còn làm nhiệm vụ đóng mở các cửa quét và thải khí.
Piston làm việc trong điều kiện hết sức nặng nề: Chịu tải trọng cơ khí rất lớn do áp
lực khí cháy và lực quán tính gây ra, chịu ứng suất nhiệt lớn do đỉnh piston bị đốt nóng
bởi nhiệt độ rất cao của khí cháy đồng thời piston phải truyền nhiệt từ phần đỉnh piston
ra môi trường làm mát, chịu va đập (tại rãnh xéc măng và bệ chốt piston) do piston đổi
chiều liên tục, chịu ăn mòn do tiếp xúc với khí cháy.
Vật liệu chế tạo piston thường dùng gang, thép hoặc hợp kim nhôm. Động cơ công
suất lớn dùng vật liệu bằng gang có ưu điểm là chịu lực tốt, chịu mài mòn tốt, ít giãn nở,
dễ chế tạo nhưng có nhược điểm là trọng lượng lớn gây nên lực quán tính lớn. Động cơ
có công suất nhỏ dùng hợp kim nhôm để chế tạo có ưu điểm là giảm được trọng lượng,
truyền nhiệt tốt, dễ chế tạo nhưng có nhược điểm là chống mòn kém, hệ số giãn nở lớn,
nên phải để khe hở lớn giữa piston và xilanh.

27
 2. Cấu tạo

1. Đỉnh piston.
2. Rãnh xéc măng khí.
3. Rãnh xéc măng dầu.
4. Lỗ thoát dầu
5. Chốt piston.

Kết cấu Piston

Kết cấu piston có thể chia thành 3 phần: Phần đỉnh, phần thân và phần dẫn hướng.
Phần đỉnh tính từ mặt đỉnh đến rãnh xéc măng khí đầu tiên. Phần thân từ rãnh xéc
măng khí trên cùng đến rãnh xéc măng khí cuối cùng.
a. Phần đỉnh piston (đầu piston):
- Đầu piston trực tiếp tiếp xúc với khí cháy phải chịu nhiệt độ và áp suất cao nên
kích thước phần này làm nhỏ hơn so với phần dưới đề đề phòng giãn nở sinh ra bó kẹt.
- Để hạn chế các rạn nứt về nhiệt, hiện nay người ta xử lý bằng cách phủ lên đỉnh
piston các lớp bảo vệ khác nhau, các lớp này có độ cứng cao, độ bền tốt, chịu nhiệt tốt
và khả năng truyền nhiệt kém.
- Để giảm nhiệt độ cho xéc măng trên cùng ở một số loại động cơ người ta còn gia
công một rãnh chắn nhiệt lên phần đỉnh piston. Do đó tránh cháy xéc măng trên cùng.
- Kết cấu đầu piston có nhiều loại:
+ Đầu bằng (đỉnh bằng) + Đầu lồi (đỉnh lồi) + Đầu lõm (đỉnh lõm).

a)Đỉnh bằng b) Đỉnh lồi c) Đỉnh lõm

bằng
Kết cấu hình dáng đỉnh Piston
Loại đỉnh bằng: Dễ chế tạo, dùng cho động cơ 4 kỳ và 2 kỳ quét thẳng. Thường kích
thước phần đầu nhỏ hơn phần dưới khoảng (0,006 - 0,008)D đối với piston bằng gang,
đối với piston bằng nhôm khoảng 0,009 D.

28
 Loại đỉnh lồi: Nó tạo hướng dòng khí quét, ít tích tụ dầu muội trên đỉnh piston, loại
này thích hợp cho động cơ 2 kỳ quét vòng.
Loại đỉnh lõm: Tạo xoáy lốc tốt nên tăng cường chất lượng tạo quá trình hỗn hợp,
loại này thường dùng cho cả động cơ 2 kỳ và 4 kỳ. Nhược điểm là khó chế tạo và dễ tụ
dầu muội trên đỉnh.
b. Phần thân piston (tính từ rãnh xéc măng khí trên cùng đến hết rãnh xéc măng
khí cuối cùng).
Thân piston làm nhiệm vụ chủ yếu là bảo đảm kín khí và truyền nhiệt của piston ra
ngoài. Trên thân piston có các rãnh để lắp xéc măng khí, số lượng từ 2 đến 5 cái tuỳ
từng loại động cơ. Ngoài ra còn có lắp vành đồng để chống mài mòn cho xéc măng.
c. Phần dẫn hướng:
- Nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động ổn định không bị lắc ngang ngoài ra
phần này còn làm nhiệm vụ rải dầu bôi trơn cho sơmi xilanh và gạt dầu ở sơmi xilanh
xuống không cho lọt vào buồng đốt, làm bệ đỡ để lắp chốt piston liên kết piston với
biên.
- Khe hở phần dẫn hướng với sơmi xilanh khoảng 0,001 D đối với piston bằng gang
và khoảng 0,0018 D đối với piston bằng nhôm.
- Bên ngoài phần dẫn hướng cho gia công các rãnh để lắp xéc măng dầu (1 đến 3
rãnh), trên rãnh có khoan nhiều lỗ nhỏ để thoát dầu.
Ở 2 đầu bệ chốt do có nhiều kim loại hơn chỗ khác, khi nóng sẽ giãn nở nhiều hơn
vì vậy thường tiện piston thành ô van để tránh hiện tượng bó kẹt với sơmi xilanh.
Căn cứ vào cấu tạo người ta thường chia piston thành 2 loại chính: piston của động
cơ có con trượt và piston không có con trượt.
Tuỳ theo số kỳ, công suất xilanh và mức độ cường hoá động cơ mà đỉnh piston có
thể được làm mát hoặc không làm mát.
Ở động cơ diesel không có con trượt, chất làm mát là dầu nhờn, ở động cơ có con
trượt chất làm mát có thể dầu nhờn c hoặc nước ngọt.

Kết cấu piston động cơ hãng Wartsila W64

29
2.3.2.2 Chốt piston
Chốt piston làm nhiệm vụ liên kết piston với thanh truyền ở những động cơ không
có cơ cấu con trượt. Thông thường chốt piston có thể xoay tự do xung quanh đường tâm
của nó trong ổ đỡ. Còn khả năng chuyển vị theo hướng dọc chốt được giới hạn bằng các
vòng hãm đàn hồi.
2.3.2.3 Xéc măng
Xéc măng của piston có thể chia thành 2 loại: xéc măng khí và xéc măng dầu.
1. Xéc măng khí
- Dùng để làm kín không cho lọt khí từ buồng đốt xuống các te.
- Truyền nhiệt của piston ra sơ mi xilanh (lượng nhiệt của piston truyền qua xéc
măng khí chiếm khoảng 60 - 70%, còn lại truyền qua phần dẫn hướng).
- Giảm lực xiên tác dụng vào thành sơ mi, đảm bảo cho piston ít bị mài mòn, giảm
va đập giữa piston và sơ mi xilanh. Các xéc măng khí làm việc trong điều kiện hết sức
nặng nề, nhất là xéc măng trên cùng, chịu nhiệt độ và áp suất cao của khí cháy, chịu mài
mòn do ma sát lớn khi liên tục chuyển động tịnh tiến tiếp xúc với sơ mi xilanh.
Tác dụng làm kín của xéc măng được tạo nên do việc chúng tỳ sát vào bề mặt xilanh
và do tác dụng khuất khúc của chúng.
Xéc măng bị tỳ sát vào mặt xilanh do độ đàn hồi của bản thân nó và dưới tác dụng
của áp lực khí lọt qua khe hở giữa xéc măng và rãnh chứa xéc măng tạo thành.
Xéc măng thường làm bằng gang xám hoặc thép có tiết diện chữ nhật hoặc dạng
khác có xẻ rãnh dao gọi là miệng của xéc măng.

Hình dạng mặt cắt ngang xéc măng khí

Hình dạng mặt cắt ngang xéc măng có các loại sau:
Loại trơn: Loại cơ bản dùng cho động cơ, máy nén bơm ...
Loại côn cạnh ngoài: Tăng khả năng gạt dầu, dùng chủ yếu động cơ 4 kỳ.
Loại vát cạnh trong: Tăng khả năng điều khiển dầu.
Loại xéc măng có mặt ngoài cong: tối ưu khả năng xoa đều màng dầu bôi trơn.
2. Xéc măng dầu
- Rải dầu lên bôi trơn cho sơ mi xilanh khi piston đi lên. Nạo dầu trên sơ mi xilanh,
ngăn ngừa không cho dầu lên buồng đốt khi piston đi xuống. Ngoài ra cũng tham gia
truyền nhiệt và giảm chấn động như xéc măng khí nhưng rất ít.
Ở các động cơ thấp tốc thường bố trí 1 đến 3 xéc măng dầu ở cuối phần dẫn hướng
của piston.

30
 Ở các động cơ trung tốc còn bố trí thêm một xéc măng dầu ở phần thân piston ngay
dưới xéc măng khí cuối cùng.
Ở động cơ cao tốc thường có một xéc măng dầu và được bố trí bên trên chốt piston.
Hiện tượng có quá nhiều dầu bôi trơn trên bề mặt làm việc của xilanh có thể do 2
nguyên nhân gây ra.
+ Sự vung dầu bôi trơn tuần hoàn trong hệ thống (ở các động cơ không có con trượt)
lên bề mặt xilanh, hoặc sự cấp dầu bôi trơn quá quy định.
Để cạo sạch dầu bôi trơn khỏi bề mặt xilanh, các xéc măng dầu cần phải có các mép
gạt tỳ sát vào xilanh. Cách lắp xéc măng như hình vẽ (không được lắp ngược).
Để xả dầu tích tụ lại phía dưới xéc măng có các rãnh phay hay lỗ khoan ở ngay trên
xéc măng cũng như các lỗ hướng tâm ở thành của phần dẫn hướng piston.

Hình dạng mặt cắt ngang xéc măng dầu

Loại tiêu chuẩn thường dùng
Loại hình chóp: Tăng khả năng gạt dầu do tiếp xúc tốt với sơmi xilanh.
Loại chóp cả trên và dưới: Khả năng gạt dầu hiệu quả hơn.
Loại mạ crôm có lò so bên trong: Tiếp xúc tốt với sơmi xilanh đồng thời chống mài
mòn tốt.
Khi piston chuyển động lên phía trên, nêm dầu được hình thành giữa bề mặt hình
chóp của xéc măng với mặt gương của xilanh. Trong lớp dầu xuất hiện áp suất lớn hơn
lực đàn hồi của xéc măng nên dầu bôi trơn có thể lọt xuống phía dưới. Khi piston chuyển
động xuống phía dưới, mũi nhọn của xéc măng cạo phần thừa của dầu bôi trơn. Dầu sẽ
tích tụ ở khe hở và đến khi áp suất ở đó tăng lên thì nó theo rãnh về các te.
Khe hở của xéc măng có ba loại.
Khe hở giữa hai đầu của xéc măng khi xéc măng nằm trong sơmi xylanh gọi là khe
hở miệng. Trước khi lắp xéc măng vào piston phải đưa xéc măng vào sơmi xylanh sao
cho mặt phẳng của xéc măng vuông góc với đường tâm sơmi xylanh, vị trí đặt xéc măng
trong sơmi xylanh phải có độ mài mòn ít nhất. Dùng thước lá đo khoảng cách giữa hai
đầu của xéc măng. Các nhà máy chế tạo động cơ đã chỉ rõ giá trị khe hở nhỏ nhất và lớn
nhất. Nếu khe hở nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì hai đầu của xéc măng có thể chống vào
nhau do sự giãn nở vì nhiệt của xéc măng khi động cơ làm việc. Đó là nguyên nhân làm
cho xéc măng bó chặt sơmi xylanh, làm tăng ma sát giữa piston và somi xylanh; trong
một số trường hợp có thể làm kẹt piston. Nếu khe hở lớn hơn giá trị lớn nhất, khí cháy
sẽ rò lọt qua xéc măng xuống cácte làm giảm áp suất nén và có thể là nguyên nhân gây
nổ cácte.
Khe hở thứ hai là khe hở cạnh là khoảng cách giữa mặt trên của xéc măng và mặt
trên của rãnh xéc măng. Khe hở này đo bằng thước lá và cũng có giá trị lớn nhất và nhỏ
nhất do nhà máy chế tạo ra (hình 3.17).

31
 Khe hở thứ ba không cấn đo, chỉ cần kiểm tra là khe hở lưng. Khe hở này nhất thiết
phải có tức là chiều dày của xéc măng phải nhỏ hơn chiều sâu của rãnh xéc măng. Nếu
không có khe hở này thì xéc măng có thể sẽ không co giãn được, làm tăng ma sát và kẹt
piston

Ring Grooves

Groove depth
Contacting face Ring Piston clearance
(to cylinder) Back cleareance Ring side clearance
Ring width
Ring outer (always axial) Groove back Groove width
Ring end clearance
diameter
(when contained in cylinder Ring width
or ring free cap (when ring is Ring (axial)
unrestricted) thickness Cylinder wall
(radial)
(b)
Ring thickness
(always radial)
(a)

Xéc măng và khe hở xéc măng

Xéc măng làm việc trong điều kiện rất nặng nề. Tải tác dụng lên xéc măng luôn
dao động, khi piston làm việc ở ĐCT, xéc măng có tốc độ thấp nhất, nhưng nhiệt độ cao
nhất. Xéc măng phải chịu đựng ăn mòn của sản phẩm cháy. Kết hợp với tính chất chống
ăn mòn, xéc măng phải có độ đàn hồi cao, không bị gãy. Xéc măng phải duy trì được
độ căng ở áp suất cháy thấp hơn và phù hợp với vật liệu chế tạo sơ mi xilanh. Xéc măng
thường được chế tạo bằng hợp kim gang than chì. Thành phần chủ yếu của vật liệu chế
tạo xec măng cho động cơ hai kỳ cho trong bảng sau :

Thành phần Ký hiệu Thành phần %

Các bon C 3,15

Silic Si 1,55

Phốt pho P 0,20

Măng gan Mn 0,90

Crôm Cr 0,15

Mô lyp đen Mo 0,60

Đồng Cu 0,75

Kẹt xéc măng là vấn đề cần quan tâm, tuy nhiên chúng ta có thể kiểm tra trạng thái
tự do của xéc măng qua cửa quét (động cơ hai kỳ). Dùng que kiểm tra ấn vào xéc măng
nếu thấy đàn hồi thì xéc măng không bị kẹt hoặc gãy, nếu xéc măng nằm cứng trong
rãnh thì xéc măng bi kẹt, nếu xéc măng ở trạng thái tự do nhưng không đàn hồi thì xéc

32
măng đã bi gãy. Nếu thấy hiện màu đen, hoặc tối trên bề mặt xéc măng thì đó là biểu
hiện xéc măng bị thổi. Khi bị gãy, các mẫu gãy của xéc măng có thể đi vào ống xả, vì
vậy cần kiểm tra ống xả.
Nguyên nhân làm gãy xéc măng có thể do : va vào các cửa quét, xả, xéc măng, rãnh xéc
măng bị mài mòn quá mức làm xéc măng bị nghiêng trong quá trình chuyển động, chất
lượng nguyên liệu không tốt dẫn đến tốc độ tăng áp suất nhanh. Chế độ khởi động nặng
nề áp suất thường xuyên vượt quá giới hạn cho phép (van an toàn bị mở) cũng là nguyên
nhân làm gãy xéc măng.
Xéc măng bị nghiêng là nguyên nhân chính gây hư hỏng, nếu lực căng của xéc măng
không đủ lớn để tì sát vào sơ mi xilanh thì áp suất khí cháy sẽ đẩy xéc măng co lại và
lọt qua là nguyên nhân làm xéc măng bị nghiêng và gãy trong rãnh.
Những nguyên nhân khác làm xéc măng bị nghiêng có thể là:
 Có muội cứng trong rãnh xéc măng
 Khe hở xéc măng nhỏ
 Xéc măng bị kẹt trong rãnh
 Khả năng làm kín giữa xéc măng và mặt dưới rãnh xéc măng không tốt
 Các góc của tiết diện ngang xéc măng quá tròn
Gãy, mòn xéc măng có thể dẫn đến hiện tượng thổi các xéc măng khác,cháy hộp gió
quét. Thổi xéc măng còn phá huỷ màng dầu bôi trơn làm tăng tốc độ mài mòn. Khi bị
thổi, xéc măng có màu tối trên mặt tiếp xúc với sơ milanh

1. Nhiệm vụ
Thanh truyền là khâu trung gian nối piston với trục khuỷu, dùng để biến chuyển động
tịnh tiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu, trong hành trình sinh
công và ngược lại làm nhiệm vụ truyền lực từ trục khuỷu để dẫn động piston trong những
hành trình không sinh công.
Khi động cơ hoạt động, thanh truyền luôn làm việc trong điều kiện chịu lực liên tục :
- Chịu lực nén và uốn rất lớn do áp lực khí cháy thông qua piston truyền xuống.
- Chịu lực kéo, lực quán tính của bản thân và của piston.
- Chịu mài mòn ở hai đầu.
2. Cấu tạo
Trong động cơ không có con trượt thì biên được chia thành ba phần chính:
- Đầu nhỏ thanh truyền (đầu trên lắp với piston).
- Thân thanh truyền
- Đầu to thanh truyền (đầu dưới lắp với trục khuỷu)
a. Đầu nhỏ biên: Đầu nối với piston thông qua chốt (ắc) piston.
- Đa số động cơ đầu nhỏ biên thường được chế tạo liền với thân biên.
Đối với một số động cơ công suất lớn được làm rời dùng bulông bắt với thân biên.

33
 Kích thước đầu nhỏ biên được xác định theo đường kính ngoài của chốt piston và
khả năng đặt nó trong lòng piston.
- Hình dạng đường viền phía ngoài của đầu nhỏ biên có nhiều dạng ví dụ: Động cơ
cao tốc thì đầu nhỏ biên có hình trũn xoay, loại thấp tốc có hình ô van với vành dày hơn,
hoặc tròn xoay có gờ nổi để tăng độ cứng ...
- Bên trong đầu nhỏ biên có bạc lót để chống mòn, bạc lót có thể làm liền hoặc làm
rời bằng thép hoặc bằng đồng, mặt trong có tráng lớp hợp kim đỡ sát. Trên bạc lót có lỗ
dẫn dầu bôi trơn (thông với thân biên hoặc thông qua đầu nhỏ biên lên phía trên).
Bạc lót được cố định vào đầu nhỏ biên bằng chốt định vị hoặc ép chặt để chống xoay.

Kết cấu của tay biên

- Phương pháp bôi trơn cho đầu nhỏ: Bôi trơn tự nhiên hay cưỡng bức.
Bôi trơn tự nhiên: (đường kính xilanh D<150mm) khoan các lỗ hướng tâm theo biên
xuyên qua bạc lót lợi dụng dầu nhờn vung toé.
Bôi trơn cưỡng bức: Dầu nhờn sau khi bôi trơn cho ổ đỡ chính, theo đường khoan
trong má khuỷu, lên bôi trơn cho đầu to biên, sau đó theo đường khoan trong thân biên
hoặc ống dẫn dầu lên bôi trơn cho đầu nhỏ biên.
b. Thân biên: Nối đầu nhỏ với đầu to biên
- Thân biên thường có dạng thon đều từ đầu to lên đầu nhỏ, tại các vị trí chuyển tiếp
đều có góc lượn.
- Hình dạng tiết diện thân biên có nhiều loại.
Loại tiết diện tròn và elíp là đơn giản, dễ chế tạo nhưng độ cứng kém thường dùng
cho động cơ thấp tốc.

34
 Kết cấu mặt cắt ngang tay biên
Loại tiết diện chữ I, chữ H khó chế tạo nhưng độ cứng cao chịu lực tốt, trọng lượng
nhỏ nên giảm được lực quán tính thường dùng cho động cơ cao tốc.
- Bên trong thân biên có khoan một lỗ dẫn dầu xuyên suốt từ đầu to lên đầu nhỏ (có
trường hợp lắp ống dẫn dầu sát ngoài thân biên).
c. Đầu to biên: Lắp với trục khuỷu
- Được chế tạo thành 2 nửa, nửa trên thường chế tạo liền với thân biên, còn nửa dưới
lắp với nửa trên bằng bulông biên. Có trường hợp đầu to biên được chế tạo riêng rồi lắp
với thân biên bằng bu lông hoặc gudong.
- Bên trong đầu to biên có bạc lót, bạc lót được chế tạo thành 2 nửa (hình lòng máng)
và được cố định với đầu biên bằng chốt hoặc gờ định vị. Mặt trong bạc lót có lỗ dẫn dầu
và rãnh chứa dầu bôi trơn.
- Mặt cắt chia 2 nửa đầu to biên có thể làm vuông góc với thân biên hoặc vát nghiêng
với thân biên. Nếu vát nghiêng sẽ giảm được lực kéo bulông biên và có thể tháo biên rút
qua xilanh dễ dàng hơn, nhưng khó chế tạo hơn.
- Để điều chỉnh tỉ số nén (kích thước buồng đốt) có thể dùng căn đệm giữa 2 nửa
đầu to biên để điều chỉnh.
d. Bu lông biên: Dùng để lắp liên kết đầu to biên với thân biên hoặc liên kết 2 nửa
đầu to với nhau. Bulông biên phải chịu lực rất lớn : Lực kéo, lực cắt, lực uốn. Vì vậy
bulông biên không giống bu lông thường. Có cấu tạo như hình vẽ.

1 2 3 4 5 6

Kết cấu bu lông biên

1. Đầu bu lông 2. Thân 3. Phần ren 4. Lỗ lắp chốt chẻ 5. Đai ốc 6. Chốt chẻ
Bu lông biên sau khi chế tạo phải rà cho chính xác. Các bu lông biên được xiết chặt
bằng đai ốc xẻ rãnh. Với động cơ có công suất lớn chúng được chia độ để cho tiện việc
điều chỉnh.

1) Nhiệm vụ
- Trục khuỷu nhận áp lực khí cháy (từ piston, biên truyền xuống) chuyển thành mô
men quay để lai trục chân vịt và các thiết bị phụ.
- Truyền chuyển động cho piston trong những hành trình không sinh công.
Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất và chế tạo khó khăn nhất
trong các chi tiết của động cơ.

35
 Trục khuỷu chịu tải trọng nặng nề của áp lực khí cũng như các lực quán tính của các
khối lượng chuyển động tịnh tiến và chuyển động quay.
Các lực này gây ra mô men xoắn và uốn lớn, thay đổi cả trị số và chiều. Sự biến thiên
có chu kỳ của các lực trên không chỉ gây ra các dao động xoắn và dao động dọc trục,
mà trong những điều kiện nhất định có thể gây ra những ứng suất phụ, ứng suất mỏi rất
lớn làm gãy trục khuỷu. Trục khuỷu còn luôn bị mài mòn (tại vị trí các cổ trục).
Yêu cầu kết cấu và kích thước trục phải tính toán đảm bảo đủ độ cứng vững để chịu
lực, đảm bảo cân bằng động được tốt nhất và không gây ra rung động khi làm việc. Vật
liệu chế tạo phải đảm bảo độ bền, độ cứng, chịu mòn và chịu mỏi tốt. Các trục khuỷu
của động cơ diesel hiện đại hầu hết chế tạo từ thép các bon. Đối với động cơ cao tốc có
thể chế tạo từ hợp kim thép để tăng độ bền vững của trục và tăng độ chịu mài mòn của
ổ trục.
2) Kết cấu:
Trục khuỷu gồm 3 phần: Phần đầu, phần thân và phân đuôi.
a. Phần đầu trục
Là đầu tự do quay về phía mũi tàu, thường lắp các bánh răng để dẫn động các thiết
bị phụ: Trục cam, bơm cao áp, bơm dầu...
b. Phần đuôi trục
Có mặt bích lắp với một bánh đà. Bánh đà có tác dụng làm cho động cơ hoạt động
êm, ít rung động. Vành ngoài bánh đà có lỗ để via máy, có vành răng để khởi động, có
khía một số vạch dấu cần thiết.
d. Thân trục khuỷu
Gồm nhiều cổ trục (cổ trục và cổ biên) và các má khuỷu. Có thể chia thành nhiều
đơn vị trục, mỗi đơn vị gồm: 1 cổ trục, 1 cổ biên và 2 má khuỷu.

Kết cấu trục khuỷu động cơ

Kết cấu trục khuỷu có nhiều loại khác nhau:

36
 - Loại chế tạo liền toàn bộ trục (động cơ công suất nhỏ, ít xilanh).
- Loại chế tạo ghép (động cơ công suất lớn, thấp tốc).
+ Loại ghép từng đơn vị
+ Loại ghép riêng từng cổ trục, cổ biên với má khuỷu.
- Loại đặc - Loại ghép
- Loại rỗng - Loại nửa ghép
Cấu tạo một đơn vị trục:

Hình 2.20 Kết cấu một đơn vị trục khuỷu

1. Cổ trục 2. Má khuỷu 3. Cổ biên 4. Đường dầu bôi trơn

Để bôi trơn cho cổ biên với đầu to biên, người ta khoan đường dầu xuyên từ cổ trục
qua má khuỷu lên cổ biên. Đường dầu nghiêng khoảng 120o. Việc bôi trơn dùng hệ
thống dầu tuần hoàn.
Để tiện cho việc chế tạo thường đường kính cổ trục bằng đường kính cổ biên. Đối
với trục ghép thì chế tạo các má, cổ trục, cổ biên riêng biệt. Khi lắp ráp dùng phương
pháp lắp nóng (má trục được sấy nóng) hoặc bằng cách làm lạnh cổ trục (trong lắp ghép
không dùng then) độ bền cần thiết đạt được nhờ chế độ lắp ghép, nhờ lực ma sát.
Các khuỷu trục của động cơ nhiều xilanh nằm trong những mặt phẳng khác nhau.
Thứ tự nổ và sự cân bằng động cơ phụ thuộc vào cách bố trí các khuỷu. Đối với
động cơ 4 kỳ người ta sử dụng trục đối xứng, có nghĩa là các khuỷu phân bố theo từng
cặp trên một khoảng cách giống nhau kể từ tâm trục. Góc kẹp giữa các khuỷu trục (góc
lệch pha)
720 o
 (i: số xilanh)
i
Đối với động cơ 2 kỳ, góc kẹp giữa các khuỷu trục
360 o

i

37
 Để đảm bảo cho trục và các ổ trục chịu tải trọng phân bố đề theo chiều dọc, không
nên bố trí 2 xilanh liền nhau làm việc liên tiếp mà cần bố trí cách nhau (tốt nhất nên bố
trí ở các xilanh khác phía nhau so với trọng tâm trục khuỷu).
720 o
Ví dụ: Động cơ 4 kỳ 6 xilanh    120 o
6

1-6

1 2 3 4 5 6
3-4 2-5

Thứ tự nổ: Chạy tiến: 1 - 5 - 3 - 6 - 2 – 4; Chạy lùi: 1 - 4 - 2 - 6 - 3 – 5

2.4 CÁC CƠ CẤU TRUYỀN ĐỘNG

Chức năng chính của cơ cấu truyền động là điều khiển các quá trình trao đổi khí và
phun nhiên liệu vào buồng đốt của động cơ. Với động cơ khởi động bằng không khí nén,
cơ cấu truyền động còn điều khiển quá trình phân phối gió khởi động cho động cơ. Cơ
cấu truyền động có thể dùng bánh răng hoặc xích để dẫn độ ng trục cam từ trục
khuỷu. Tỷ số truyền giữa trục khuỷu và trục cam là 1:1 đối với động cơ hai kỳ
và 2:1 đối với động cơ bốn kỳ.

Cơ cấu truyền động chính của động cơ diesel tàu thủy

1. Trục khủyu 3. Bánh răng truyền động
2. Bánh đà 4. Trục cam

38
2.5 HỆ THỐNG TRAO ĐỔI KHÍ
Quá trình cháy hỗn hợp nhiên liệu và không khí trong động cơ đốt trong phụ thuộc
rất nhiều vào luợng không khí mới nạp vào xylanh. Quá trình cháy không thể đạt được
hiệu suất cao nếu không khí mới nạp vào sơmi xlanh có lẫn cả khí cháy từ chu trình
trước, giá trị áp suất cháy cực đại cũng giới hạn bởi khối lượng không khí nạp vào sơ
mi xylanh. Điều này có nghĩa là hiệu suất của quá trình cháy phụ thuộc vào mức độ hoàn
thiện của quá trình trao đổi khí.
Trong các động cơ hai kỳ lớn, thấp tốc quá trình quét khí được thực hiện trong một
khoảng thời gian ngắn giữa cuối của kỳ giãn nở và đầu kỳ nén. Do đó, quá trình trao đổi
khí ở động cơ hai kỳ không hoàn thiện so với động cơ bốn kỳ.

Các cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí bao gồm: trục cam, cam, con
lăn, cần đẩy và đòn gánh. Hình 2.7 mô tả cơ cấu truyền động điển hình của hệ thống
trao đổi khí.

Cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí

Khoảng cách từ đầu cán xupáp đến đòn gánh (trường hợp dẫn động cơ khí) còn gọi
là khe hở nhiệt, được điều chỉnh bằng bulông trên đầu đòn gánh mà cần đẩy tì vào.
Lực tác dụng không thẳng tâm của đòn gánh lên cán xupáp làm cho cán xupáp và ống
dẫn hướng bị mài mòn nhanh chóng.
Các động cơ cỡ lớn, thấp tốc trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bánh răng
hoặc xích. tỷ số truyền của trục khuỷu và trục cam là 1:1 đối với động cơ hai kỳ, 2:1
đối với động cơ bốn kỳ

39
 Xupáp nạp và xả ảnh hưởng rất lớn đến quá trình làm việc của động cơ. Các động
cơ trung tốc có bốn xupáp sẽ tăng tỷ lệ diện tích trao đổi khí so với diện tích bề mặt
buồng đốt. Các động cơ có hai kỳ quét thẳng có patanh bàn trượt có một xupáp xả nằm
ở giữa nắp xilanh (hình 2.8).
Các xupáp nạp nói chung ít hư hỏng hơn vì nó được làm mát bằng chính dòng khí
nạp. Các xupáp xả hay bị hư hỏng do bị ăn mòn ở nhiệt độ cao của natri, vanađi. Để
hạn chế hư hỏng cho xupáp xả cần duy trì nhiệt độ dưới 450℃ và định kỳ bảo dưỡng.
Các động cơ lớn, thường xử dụng xupáp hộp để thuận lợi cho việc tháo bảo dưỡng.

Kết cấu xu páp xả động cơ 2 kỳ

2.5.2.2 Vật liệu chế tạo

Độ bền nhiệt là yêu cầu rất quan trọng đối với xupáp. Xupáp phải có khả năng chịu
được ăn mòn và mài mòn. Xupáp xả dùng cho các động cơ cao tốc thường được chế tạo
bằng hợp kim bao gồm 20% niken, 20% crôm; hoặc bằng thép chịu nhiệt 25%
niken,12% crôm. Nấm xupáp chế tạo bằng hợp kim 50% coban, 30% crôm, 20%
vonfram. Xupáp nạp được chế tạo bằng hợp kim bao gồm 3% niken, 0,3% crôm.
Đế xupáp nói chung được chế tạo bằng hợp kim gang bao gồm trên 50% crôm, thép
chịu nhiệt hoặc stenlit. Cán xupáp được hoá cứng bằng cách phủ một lớp cacbua
vonfram, hoặc crôm. Dẫn hướng cán xupáp được chế tạo bằng hợp kim pec-lit-gang và
làm cứng bề mặt.

40
2.5.2.3 Làm mát
Phần lớn nhiệt lượng được truyền từ xupáp tới đế xupáp. Do đó xupáp phải tiếp xúc
tốt với đế xupáp, đặc biệt là ở nhiệt độ cao. Độ nghiêng tương đối giữa bề mặt tiếp xúc
của xupáp và đế xupáp sẽ đảm bảo toàn bộ bề mặt của xupáp và đế của xupáp sẽ tiếp
xúc với nhau khi làm việc ở nhiệt độ cao. Xupáp hộp thường được làm mát bằng
nước, do đó nâng cao khả năng làm mát và việc bảo dưỡng đơn giản hơn. Đế xupáp
cũng được làm mát bằng nước. Hình 3.31 mô tả sự phân bố nhiệt độ trên nấm xupáp và
các chi tiết trong khu vực buồng đốt .
Nhiệt lượng truyền đến cán xupáp thường rất nhỏ và có thể tăng phần nhiệt lượng
này lên nhờ sử dụng vật liệu có độ dẫn nhiệt cao hơn; làm rỗng cán xupáp cho đầy
natri; hoặc làm mát cán xupáp bằng nước. Tuy nhiên việc làm mát cán xupáp sẽ tăng
khả năng ăn mòn.
2.5.2.4 Cơ cấu xoay xupáp
Mục đích của việc xoay xupáp trong quá trình làm việc của động cơ là: Gạt muội
bám trên nấm của xupáp và đế xupáp, không cho muội bám vào bề mặt làm việc
cũa nấm và đế xupáp. Duy trì nhiệt độ xung quanh đế xupáp, hạn chế tình trạng quá
nóng cho xupáp để tăng thời gian sử dụng.
Có hai phương pháp cơ bản làm xoay xupáp: Phương pháp xoay bằng cơ khí mỗi khi
xupáp đóng và mở hoặc gắn lên cán xupáp các cánh (tua bin) tận dụng năng lượng
dòng khí xả thổi vào để xoay xupáp.
2.5.2.5 Hiện tượng cháy xupáp
Một vấn đề rất lớn cần được quan tâm là hiện tượng cháy bề mặt công tác (cần làm
kín) của xupáp, đặc biệt là xupáp xả của động cơ bốn kỳ. Các nguyên nhân chính
gây nên hiện tượng cháy xupáp, bao gồm:
Xupáp đóng không kín có thể do muội bám trên nấm hoặc đế xupáp, hoặc do khe hở
nhiệt qua nhỏ.
Chất lượng nhiên liệu không tốt. Nếu nhiên liệu có hàm lượng vanađi cao sẽ dẫn tới
hiện tượng ăn mòn ở nhiệt độ cao, đặt biệt trong trường hợp có mặt natri. Hàm lượng
nước cao trong nhiên liệu cũng là nguyên nhân làm cho xupáp bám nhiều muội.
Cháy không tốt, chất lượng nhiên liệu không tốt, hoặc chất lượng vòi phun kém làm
cho quá trình cháy rớt tăng ngay cả khi xupáp đã mở vẫn đang diễn ra quá trình cháy.
Quá nhiệt, đây có thể là do động cơ quá tải, làm nhiệt độ khí xả tăng, hoặc do sự lưu
thông của nước làm mát kém.
Cháy xupáp, khí xả sẽ rò qua bộ mặt làm kín của xupáp. Nếu khí cháy rò ít thì không
quan trọng lắm, nhưng khí xả sẽ ngày càng rò nhiều hơn, nhiệt độ khí xả sẽ tăng. Trong
trường hợp cần thiết thì phải cắt nhiên liệu của xilanh đó. Phát hiện xupáp bị rò càng
sớm càng tốt. Tốc độ của khí cháy rò qua xupáp cao sẽ làm hỏng xupáp. Đế xupáp bị
mòn qua mức làm cho bề mặt làm kín giữa xupáp và nấm xupáp sẽ bị lõm xuống tạo
thành vành lõm xung quanh nấm xupáp làm tăng sức cản lưu thông của khí xả.
Cán xupáp bị mòn cũng là một vấn đề cần quan tâm. Những xupáp lớn cần cung cấp
đủ dầu bôi trơn. Đối với động cơ không có patanh - bàn trượt mòn cán xupáp sẽ làm
tăng tiêu hao dầu nhờnvà dẫn tới hiện tượng thổi, làm hỏng cán xupáp. Đối với động cơ

41
có patanh- bàn trượt của hãng MAN-B&W người ta sử dụng gió lò xo gió dùng để đóng
xupáp cùng với hơi dầu để làm kín cán xupáp.
2.5.2.6 Bảo dưỡng xupáp
Xupáp sau khi tháo ra phải được làm sạch các bon, muội sau đó kiểm tra bằng mắt.
Kích thước của cán xupáp cũng phải kiểm tra và so sánh với thông số giớ hạn của nhà
máy chế tạo, nếu vượt qua giới hạn cần thay thế hoặc sửa chữa ngay nếu có thể. bề mặt
làm kín của xupáp cần kiểm tra xem có bị xước, rỗ, hoặc cháy không. Phải xác định rõ
kích thước các vết hư hỏng (rỗ, xước, cháy) để xem cần gửi về nhà máy sửa chữa hay
bảo dưỡng trên tàu.
Đối với các động cơ nhỏ, có thể sử dụng cát rà carbonrundum để rà kín xupáp cùng
với đế xupáp. Lúc đầu dùng cát rà thô cho đến khi hết các vết rỗ, lõm… thì dùng cát
trung bình và cuối cùng dùng cát rà mịn để rà bóng bề mặt. Sau khi rà xong phải rửa
xupáp trong kerosene. Bôi một lớp dầu nhờn mỏng lên cán xupáp rồi lắp lại. Không nên
dùng cát rà cho những xupáp lớn. Những xupáp này phải được mài trên máy mài chuyên
dùng và bề mặt làm kín phải có góc nghiêng chính xác. Sau khi mài xong xupáp hoặc
đế xupáp phải được vệ sinh sạch, sau đó kiểm tra diện tích tiếp xúc giữa xupáp và đế
xupáp bằng bột màu. Nếu góc nghiêng của bề mặt làm kín giữa xupáp và đế xupáp chính
xác thì trên bề mặt làm kín đế xupáp chỉ có một đường nhỏ, tròn kín xung quanh, nếu
góc nghiêng không chính xác thì toàn bộ bề mặt kín đế xupáp sẽ bị phủ màu. Bề mặt
làm kín của đế xupáp và xupáp có góc nghiêng khác nhau sẽ đảm bảo toàn bộ hai bề
mặt làm kín sẽ tiếp xúc với nhau khi hai bề mặt làm kín tiếp xúc với nhau khi xupáp làm
việc ở nhiệt độ cao. Một vài nhà máy chế tạo động cơ cung cấp dưỡng để kiểm tra xem
xupáp và cán xupáp còn có thể tiếp tục mài nữa hay không. Không gian làm mát của
xupáp hộp nên kiểm tra mỗi khi sửa chữa, nếu thấy cặn bám trên bề mặt làm mát hoặc
có sự ăn mòn thì chứng tỏ rằng việc sử lý nước làm mát chưa tốt.

2.6 THIẾT BỊ CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG CƠ

Lượng nhiên liệu vào các sơ mi xilanh phải chính xác và bằng nhau.
Góc phun sớm của các xilanh phải bằng nhau, góc phun sớm này do nhà máy chế
tạo động cơ đưa ra.
Quy luật cung cấp nhiên liệu của các xilanh phải giống nhau.
Chất lượng phun sương phải đảm bảo. Kích thước các hạt nhiên liệu càng nhỏ càng
tốt.
Độ dài và kích thước của chùm tia nhiên liệu phải hợp lý. Điều này cho phép tạo ra
diện tích vùng cháy lớn hơn trong buồng đốt.
Hệ thống phải làm việc ổn định ở tốc độ quay thấp.
Hệ thống phải làm việc tin cậy ở tất cả các chế độ tải.

Thay đổi thời điểm đầu cấp, thời điểm cuối cấp không thay đổi.
Thay đổi thời điểm cuối cấp, thời điểm đầu cấp không thay đổi.

42
 Thay đổi cả thời điểm đầu cấp và cuối cấp.

Bơm cao áp thường được dùng trong thời gian gần đây gồm hai kiểu chính: kiểu van
và kiểu piston có rãnh xéo.
Bơm cao áp làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao, đòi hỏi mức độ chính xác cao, do
đó nó được chế tạo bằng thép đặc biệt cứng, có đủ độ cứng và độ bền để không bị mài
mòn và biến dạng. Nói chung, bơm cao áp kiểu van thường dùng cho các động cơ cỡ
trung bình và lớn, bơm cao áp kiểu piston có rãnh xéo thường được dùng cho động cơ
cỡ trung bình và nhỏ. Nhưng trong thực tế hầu hết các động cơ đều sử dụng bơm cao áp
kiểu rãnh xéo, kiểu bơm này chiếm tới 90% số lượng.
2.6.3.1 Bơm kiểu van
Hình 2.9 là cấu tạo của bơm cao áp kiểu van. Van hút ở vị trí mở khi piston của bơm
cao áp ở vị trí Đ𝐶𝐷. Khi piston đi lên van hút (suction valve) từ từ đóng lại cho đến khi
van hút bắt đầu đóng hoàn toàn trong khi van tràn (spill valve) vẫn đóng, đó chính là
thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu .
Piston của bơm cao áp tiếp tục đi lên cho đến khi van tràn bắt đầu mở. Lúc này
nhiên liệu bắt đầu tràn qua van tràn trở lại van hút, đó là thời điểm kết thúc phun. Khi
piston bắt đầu đi xuống thì áp suất trong xilanh bơm cao áp giảm thấp hơn áp suất
trước van hút, do đó van hút tự mở, nhiên liệu nạp vào bơm cao áp. Piston tiếp tục đi
xuống van hút sẽ được mở cưỡng bức. Khi xoay trục lệch tâm của van tràn thì sẽ điều
chỉnh được lượng nhiên liệu cung cấp cho một chu trình. Trục lệch tâm này được nối
với bộ điều tốc.

Nguyên lý bơm cao áp dạng van

2.6.3.2 Bơm kiểu piston có rãnh xéo

Các động cơ hai kỳ thấp tốc cỡ lớn hiện nay thường dùng bơm cao áp kiểu rãnh xéo.
Hình 2.10 mô tả rãnh xéo trên piston bơm cao áp (plunger).

43
 Rãnh xéo trên piston (plunger) bơm cao áp

Việc điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình dựa trên nguyên tắc thay
đổi hành trình có ích của plunger nhờ xoay plunger bằng thanh răng.

Cấu tạo của bơm cao áp dạng piston rãnh xéo (plunger)

Hình 2.11 mô tả cấu tạo cặp piston (plunger), xilanh (barrel) của bơm cao áp kiểu
piston rãnh xéo và việc điều chỉnh nhiên liệu. Piston (plunger ) chuyển động lên được
truyền động từ cam qua con đội, chuyển động xuống bằng lò xo. Cửa hút nằm trên sơ
mi xilanh. Piston quay tự do và do thanh răng ăn khớp với vành răng gắn trên piston dẫn
động.

44
 A B C D E

B.D.C INJECTION CEASES B.D.C INJECTION CEASES NO INJECTION

FULL LOAD REDUCED LOAD ENGINE STOPPED

Điều chỉnh nhiên liệu bằng rãnh xéo

Việc điều chỉnh lượng nhiên liệu bằng cung cấp cho chu trình được miêu tả như trên
hình 2.12, vị trí A, piston có vị trí Đ𝐶𝐷 cửa hút mở, nhiên liệu đi vào; khi piston đi lên
áp suất trong bơm tăng, nhiên liệu đi ra ngoài; khi piston tiếp tục đi lên đóng cửa hút và
cửa xả, áp suất nhiên liệu sẽ tăng lên bằng với áp suất nâng kim phun, vòi phun mở,
nhiên liệu được phun vào trong buồng đốt; vị trí B mép dưới của piston mở cửa thoát,
nhiên liệu xả về đường hồi của bơm, áp suất phun giảm, vòi phun đóng lại kết thúc
phun nhiên liệu. Mép trên của piston bơm cao áp điều khiển thời điểm bắt đầu phun,
mép dưới điều khiển thời điểm kết thúc phun.

Cấu tạo vòi phun bao gồm: thân vòi phun, đầu vòi phun và kim phun.
Vòi phun thừơng có các dạng sau:
- Vòi phun nhiên liệu kiểu hở.
- Vòi phun nhiên liệu kiểu kín dùng van.
- Vòi phun nhiên liệu kiểu kín dùng kim phun (dùng nhiều nhất).
Nhiệm vụ: Phun hết lượng nhiên liệu do BCA cung cấp với áp suất cao vào buồng
đốt dưới dạng sương mù, tạo điều kiện nhiên liệu hũa trộn tốt với không khí trong xi
lanh.
Nguyên lý hoạt động
Khi BCA chưa cấp nhiên liệu kim phun đúng lỗ phun nhờ áp lực rất lớn của lò xo.
Nhiên liệu trong khoang (a) không lọt qua lỗ tia để vào buồng đốt được.
Khi BCA bơm nhiên liệu: Nhiên liệu có áp suất cao sẽ theo đường ống cao áp qua
đường dầu tới khoang (a) làm áp suất trong khoang (a) tăng lên rất nhanh, tác dụng vào
mặt côn của kim phun tạo thành một lực nâng kim phun lên. Khi lực nâng đó đủ lớn
thắng được lực đẩy của lò xo thì kim phun nâng lên, nhiên liệu sẽ qua các lỗ phun để
phun vào buồng đốt. Vì áp suất phun cao, lỗ phun có đường kính nhỏ, nhiên liệu bị xé
nhỏ dạng sương.

45
 Khi BCA ngừng cấp nhiên liệu van xuất dầu cao áp đóng xuống rất nhanh, áp lực
nhiên liệu trên đường cao áp và trong khoang (a) giảm xuống đột ngột, kim phun bị đẩy
xuống đóng kín các lỗ tia nhờ lực đẩy của lò xo, kết thúc quá trình phun nhiên liệu.
Đầu vòi phun có nhiều loại: Loại có nhiều lỗ tia, loại 1 lỗ tia...

Kết cấu vòi phun

2.7 CÁC THIẾT BỊ ĐO VÀ CHỈ BÁO

Không chỉ với động cơ diesel, tất cả các máy móc thiết bị cần phải được đo đạc các
thông số trong quá trình hoạt động. Các thông số như nhiệt độ, áp suất… rất cần được
đo và chỉ báo (hiển thị). Các thông số đo được không chỉ dùng để kiểm tra và đánh giá
chất lượng làm việc mà còn cần thiết cho vấn đề áp dụng tự động điều khiển.

Thiết bị đo áp suất thường dùng cho động cơ diesel tàu thủy là đồng hồ áp suất, với
trị số chỉ báo là áp suất tương đối.
2.7.1.1 Manometer
Một chiếc ống kiểu chữ 𝑈 dùng làm manometer thể hiện trên hình 2.14a. Một đầu
của ống chữ 𝑈 nối với nguồn đo áp suất, đầu kia mở thông với môi trường không khí.

46
 Scale
Scale Bourdon
Vacuum tube
System Atmospheric Pointer
pressure pressure Glass Spring
Capillary Rack
tube
Datum Pinion
Scale Leather bag Adjustable
pointer
containing linkage
mercury Pivot
Liquid Adjusting System
screw pressure
a. Manometer kiểu ống chữ U b. Barometer thủy ngân c. Đồng hồ áp kế kiểu ống vòng

Evacuated corrugated
Spring cylinder Pointer
Linkage
Scale

d.Đo khí áp hỗn hợp

Thiết bị đo áp suất

Chất lỏng bên trong ống có thể là nước hoặc thủy ngân và nó sẽ chỉ báo mực chất
lỏng như hình vẽ. Độ chênh áp suất so với môi trường sẽ được thể hiện bằng độ chênh
mực chất lỏng như hình vẽ. Thiết bị này thường được dùng để đo các giá trị áp suất nhỏ.
Trong hệ thống với hai mức áp suất có thể dùng thiết bị này để đo độ chênh áp suất.
2.7.1.2 Barometer
Barometer kiểu thủy ngân, có kết cấu một ống thẳng giống manometer. Đó là một
ống mao dẫn thủy tinh có một đầu được làm kín, đổ đầy thủy ngân rồi lộn ngược lại và
cắm vào một bầu thủy ngân nhỏ ở dưới (hình 2.14b). Có một cột chân không phía trên
cột thủy ngân (trong ống mao dẫn), chịu tác động của áp suất khí quyển vào bầu thủy
ngân. Chỉ số trên thang đo là áp suất tuyệt đối của khí quyển.
Thiết bị đo khí áp hộp dùng kết cấu hình hộp có màng đàn hồi để kiểm tra sự thay
đổi áp suất khí quyển (hình 2.14c). Tâm màng đàn hồi tụt xuống nếu khí áp tăng và dịch
lên (do lò xo tác động phụ) nếu khí áp giảm. Các thanh nối làm chuyển dịch kim chỉ của
thiết bị.
2.7.1.3 Đồng hồ áp suất kiểu ống Bourdon
Đồng hồ áp suất kiểu ống bourdon (hay lò xo ống), được sử dụng rộng rãi làm thiết
bị đo áp suất tương đối trong kỹ thuật (hình 2.14d). Đó là một ống có tiết diện hình elip
uốn cong hình chữ 𝐶 với một đầu hàn kín. Đầu hàn kín là đầu tự do liên kết với các
thanh nối để làm dịch chuyển kim chỉ. Đầu kia của ống được nối thông với khu vự áp
suất cần đo. Do tác dụng của áp suất, ống chữ 𝐶 sẽ giãn ra hoặc co vào thông qua van
kim chỉ, chỉ báo được giá trị áp suất.

47
 Nhiệt độ thường được đo với giá trị trên thang độ 𝐶 (℃: Độ Cenlsius)
2.7.2.1 Nhiệt kế kiểu chất lỏng trong ống thủy tinh
Có rất nhiều chất lỏng được sử dụng trong loại nhiệt kế này, tùy thuộc vào khoảng
nhiệt độ: thủy ngân từ −35 đến + 350℃, rượu cồn từ −80 đến + 70℃. Sự tăng nhiệt
độ làm giãn nở chất lỏng trong ống thủy tinh làm mực chất lỏng tăng lên. Mực chất lỏng
được lấy làm chỉ báo trên thang chia bên ngoài ống thủy tinh và chỉ báo nhiệt độ. Trong
ống thủy tinh của nhiệt kế đo nhiệt độ cao, khoảng không gian phía trên cột thủy ngân
được nạp khí nitơ chịu áp suất.
2.7.2.2 Nhiệt kế kiểu chất lỏng trong ống kim loại
Dùng kết cấu gồm một bầu nhỏ nối với ống bourdon kim loại (giống áp kế) đổ đầy
chất lỏng có ưu điểm về độ tin cậy vả khoảng đo nhiệt độ rộng hơn. Sử dụng kết cấu
kiểu này với chất lỏng là thủy ngân cho khoảng đo nhiệt độ từ −39 đến + 650℃.
2.7.2.3 Nhiệt kế lưỡng kim kiểu ren

Pointer
Casing Guide
Fixed
end
Scale

Helical End Spindle

bimetallic fixed to
strip spindle

Thiết bị đo nhiệt độ kiểu lưỡng kim

Một dải lưỡng kim đặt xoắn kiểu ren (hình 2.15) được chế tạo từ hai kim loại khác
nhau gắn liền nhau. Khi nhiệt độ thay đổi, dải lưỡng kim giãn nở và do độ giãn nở của
mỗi kim loại khác nhau sẽ gây ra hiện tượng xoắn lại của dải kim loại. Một đầu dải kim
loại được cố định, đầu kia gắn với trục xoay có gắn kim chỉ thị cho phép chỉ báo giá trị
nhiệt độ đã chia sẵn trên nhiệt kế. Khoảng nhiệt độ dùng cho loại nhiệt kế kiểu này là từ
−30 đến + 550℃.
2.7.2.4 Cặp nhiệt điện (Điện ngẫu)
Temperature
indicator
Hot Ceramic
junction insulator
A

B Cold
Compensating junction
Metal leads
sheath

Thiết bị đo nhiệt độ kiểu lưỡng kim

48
 Cặp nhiệt điện (điện ngẫu) là kiểu điện nhiệt kế. khi hai kim loại khác nhau nối với
nhau thành một mạch kín được đặt trong trường nhiệt độ khác nhau, tại chỗ nối sẽ phát
sinh một dòng diện mà nó được sử dụng để đo nhiệt độ (hình 2.16). Khoảng nhiệt độ
dùng nhiệt kế kiểu này để đo là từ −200 đến + 1400℃ -2000C

2.7.3.1 Phao
Quả phao nổi trên mực chất lỏng, được dẫn trong ống sẽ truyền tín hiệu đến cơ cấu
chỉ báo cho biết mực chất lỏng tăng hay giảm. Cơ cấu truyền động có thể dùng dây hoặc
xích. Công tắc kiểu quả phao cũng hay được dùng cho các đèn, còi báo động mực chất
lỏng hoặc dùng cho hệ thống tự động khởi động hoặc dừng các bơm chất lỏng.
2.7.3.2 Kính hoặc ống thủy
Có rất nhiều loại kính nhìn hoặc ống thủy dùng để hiển thị mực chất lỏng trong các
két chứa.
2.7.3.3 Đồng hồ kiểu khí (Pneumatic gauge)

Scale
Tank 1 Tank 2 Manometer

Vent
Compressed
air supply
Hemispherical Delector
bell cock
Three way
cock

Thiết bị đo mực chất lỏng kiểu khí

Đây là thiết bị đo mực chất lỏng trong két dùng manometer thủy ngân nối với nửa
hình cầu kim loại đặt trong két cần đo (hình 2.17). Nửa hình cầu kim loại đặt gần đáy
trong két cần đo và được nối bằng một ống nhỏ với manometer thủy ngân. Cấp khí nén
vào hệ thống, dùng van chuyển có thể đo được mực chất lỏng của nhiều két chỉ bằng
một manometer thủy ngân. Khi khí xả khỏi hệ thống, việc đo mực chất lỏng không được
thực hiện.

Đo dòng lưu động có thể là đo lượng chất lỏng lưu động trong một đơn vị thời gian
hoặc đo tốc độ lưu động sau đó nhân với diện tích lưu động để có lưu lượng dòng lưu
động.

49
2.7.4.1 Đo lượng chất lỏng lưu động
Một cặp bánh răng hoặc cách ăn khớp trong với thể tích đẩy sau mổi vòng quay cho
phép xác định thể tích chất lỏng lưu động qua thiết bị sau mỗi vòng quay hoặc một số
vòng quay (hình 2.18a). Một bộ quay như tuabin thủy cũng cho phép đếm được chất
lỏng lưu động qua như hình 2.18b.
Inlet
Rotating
vane Drive mechanism
Housing to scale reading
Rotating
vane
Support

Flow
Casing
Rotor
Outlet
(a) Intermshing vanes

Đo lưu lượng chất lỏng

2.7.4.2 Thiết bị đo tốc độ lưu động

Kiểu ống ventuari: Bố trí như hình 2.19a, ống venturi có tiết diện thu hẹp từ lối vào
và mở rộng ở lối ra. Khi chất lỏng lưu động qua thiết bị sẽ có thay đổi tốc độ ở khu vực
họng ống và do đó gây chênh lệch áp suất suất được đo bởi manometer. Độ chênh áp
suất phụ thuộc vào tốc độ lưu động và được lấy để xác định tốc độ lưu động.
Orifice
Entry tube Centre tube Exit plate
& throat tube

Flow Flow

Pressure Pressure
tapping tapping

Head of liquid related Head of liquid related

Manometer to fluid flow velocity Manometer to fluid flow velocity

Đo lưu lượng kiểu

(a) ống Venturi (b) tấm tiết lưu

50
 Tấm tiết lưu: Tấm tiết lưu đặt vuông góc với lối lưu thông của dòng chất lỏng,
có lỗ tiết lưu và được bố trí một manometer đo chênh lệch áp suất trước và sau tiết
lưu (hình 2.19b). Độ chênh áp suất được lấy làm cơ sở cho việc tính toán tốc độ lưu
động của đòng chất lỏng.

Tùy theo nguyên tắc hoạt động, có thể có tốc độ kế kiểu cơ khí hoặc điện.
2.7.5.1 Tốc độ kế cơ khí
Có hai quả văng được gắn trên các thanh kim loại mềm. Các thanh kim loại hai đầu
được gắn chặt với các cổ góp di động dọc trục (trượt) được. Một lò xo hồi được đặt giữa
hai cổ góp (hình 2.20a). Trục quay cần đo tốc độ thông qua cơ cấu truyền động sẽ lai
dẫn trục quay của quả văng và phụ thuộc vào tốc độ quay, quả văng sẽ văng ra. Cổ góp
trượt được thông qua các thanh truyền làm quay kim chỉ báo, chỉ tốc độ quay của trục
quay cần đo tốc độ.

Spring Leaf Insulation

Winding Stator
Spring

Mass
Scale Output
voltage
Bearing
Pointer
Sliding Driven
collar shaft
Driven Pivot Drag
shaft cup

A.C supply

Tốc độ kế
(a) Kiểu cơ khí (b) Kiểu máy phát

2.7.5.2 Tốc độ kế điện tử

Có dạng một máy phát điện bao gồm một cốc nhôm quay trong một stator có nam
châm điện Stator có hai cuộn dây khác nhau, đặt vuông góc với nhau. Một dòng điện
xoay chiều cung cấp cho một cuộn dây, hiệu điện thế do cuộn dây kia tạo ra được lấy
làm cơ sở cho việc xác định tốc độ quay cần đo.
Thiết bị cảm ứng tốc độ quay kiểu xung điện cảm ứng có thể đọc trực tiếp tốc độ
quay. Mỗi một răng trên bánh quay , khi quay qua đầu cảm (pick up), được ghi lại dưới
dạng một xung điện và đưa đến đồng hồ chỉ báo.
Đồng hồ tốc độ kiểu điện dung biểu thị trên hình 2.21b. Một chiếc cánh quay qua
một biến trở tạo ra một xung điện và sau khi biến đổi, tín hiệu được đưa về đồng hồ chỉ
thị.

51
 Pick-up
coil
Signal Digital
modifier counter

Toothed
wheel

(a) inductive
Rotating
vane

Rotating
shaft

Capacator
plate
Signal Digital
modifier counter

Tốc độ kế kiểu điện tử

Pressure tapping
led to differantial
pressure gauge
Constant speed
gear pump

Gear pump
suction
Outlet

Damping Measuring Oilflow

capilary capilary

Inlet

Thiết bị đo độ nhớt
Việc đo độ nhớt nhằm mục đích điều chỉnh độ nhớt của nhiên liệu là vô cùng quan
trọng và cần thiết. Tăng nhiệt độ của nhiên liệu sẽ làm giảm độ nhớt của nó và ngược
lại.
Bộ cảm ứng độ nhớt biểu thị trên hình 2.15. Một chiếc bơm bánh răng nhỏ cấp một
lượng chất lỏng cố định qua một ống mao dẫn. Chất lỏng lưu động qua ống mao dẫn có
độ chênh áp suất trước và sau, tùy thuộc vào độ nhớt của chất lỏng. Một đồng hồ đo
độ chênh áp suất để tính toán độ nhớt chất lỏng.

52
2.8 THIẾT BỊ ĐIỀU KHIỂN VÀ THIẾT BỊ AN TOÀN

Thiết bị điều khiển chủ yếu trong bất kỳ một động cơ diesel là bộ điều tốc. Bộ điều
tốc có chức năng duy trì tốc độ quay của động cơ ổn định khi tải (công suất) thay đổi.
Nhằm thực hiện điều đó, bộ điều tốc điều chỉnh một cách tự động nhiên liệu
cung cấp cho động cơ phù hợp với tải động cơ. Có các loại bộ điều tốc kiểu cơ khí,
thủy lực và điện tử.
Speed
setting

Conical speeder
spring +
Ballhead To engine
controls
Rotating -
flyweights
Needle
Compensation valve
land
Return
spring

Oil Power
pressure piston

Pilot
valve
plunger
Buffer Buffer
piston springs
Oil
return

Bộ điều tốc
Bộ điều tốc cơ khí dùng quả văng để cảm ứng vòng quay động cơ. Hai quả văng gắn
trên một cái đĩa quay, được truyền động từ trục động cơ (hình 2.16). Tác dụng của lực
ly tâm đẩy các quả văng ra làm cấn đứng dưới các quả văng bị nâng lên, nén lò xo tốc
độ lại cho đến khi tạo được cân bằng. Chuyển động của cần đứng thông qua hệ thanh
truyền cơ học hoặc khuyếch đại thủy lực làm thay đổi nhiên liệu cấp cho động cơ.

Van an toàn xylanh được thiết kế để giảm thiết kế để giảm áp suất cháy trong xylanh
động cơ khi nó vượt quá từ 10% đến 20% áp suất cháy định mức (hình 2.17). Van an
toàn được giữ ở vị trí đóng bởi lò xo và nó sẽ bị đẩy lên khi lực khí cháy vượt quá lực
tác động của lò xo. Van an toàn xylanh được thiết kế để nó tự đóng kín sau mỗi lần mở.
Trong quá trình khai thác, do tác động của nhiều yếu tố van an toàn sẽ có nhiều sai
lệch về trị số mở áp suất và nó phải được định kỳ bảo dưỡng và hiệu chỉnh.

53
 Van an toàn xilanh

Hơi dầu cácte hình thành do sự bay hơi của dầu bôi trơn dưới nhiệt độ cao. Sự hình
thành hơi dầu cácte có thể đạt đến mức nguy hiểm và có thể gây nổ. Đầu cảm biến hơi
dầu cácte dùng tế bào quang điện để đo liên tục sự tăng rất nhỏ nồng độ hơi dầu hình
thành trong cácte. Một motor điện lai quạt hút lấy mẫu hơi dầu từ cácte thổi qua ống đo.
Mẫu hơi dầu được lấy lần lượt từ các khoang các nhau của cácte thông qua một van phân
phối cũng do motor điện quay. Mẫu hơi dầu được đo và so sánh với mẫu không khí
sạch hoặc so sánh mẫu hơi dầu của các khoang cácte với nhau. Trị số đo thực tế sau
khi so sánh được đưa đến bộ báo động hoặc hiển thị cho người khai thác.

Van an toàn cácte được trang bị nhằm bảo vệ cácte khi máy xảy ra cháy nổ hơi dầu
trong cácte. Van an toàn cácte được bố trí trên các nắp cácte của động cơ.
Van an toàn cácte (hình 2.18) được thiết kế kiểu van một chiều, tự đóng kín bằng lò
xo và tự mở do tác động của áp xuất trong cácte khi giá trị của áp suất vượt quá giới hạn
đặt trước. Hình 2.18 miêu tả kết cấu của van an toàn cácte. Trong đó, bên trong của van
có bố trí lưới ngăn không cho ngọn lửa tràn ra ngoài, còn bên ngoài được bố trí cửa thoát
làm lệch hướng dòng hơi dầu để bảo vệ người khai thác đang làm việc phía ngoài.

Van an toàn cacte

54
 Máy via dùng động cơ điện lai thông qua hộp bánh răng ăn khớp với răng trên bánh
đà để quay trục khuỷu của động cơ với tốc độ rất chậm. Máy via dùng để via động cơ
đến những vị trí cần thiết cho việc tháo, sửa chữa, kiểm tra và chỉnh định.
Trước khi khởi động, máy via cũng được khởi động nhằm vào việc kiểm tra sự quay
trở tự do của các cơ cấu chuyển động trong động cơ cũng như nguy cơ có nước trong
buồng đốt.
Khi máy via hoạt động các van an toàn của động cơ phải được mở trước khi khởi
động động cơ.

55
 CHƯƠNG 3. ĐỘNG CƠ DIESEL CỠ LỚN THẤP TỐC
3.1 GIỚI THIỆU CHUNG
Động cơ diesel cỡ lớn thấp tốc thường sử dụng dưới tàu thủy làm máy chính, lai trực
tiếp thiết bị đẩy tàu là chân vịt. Chúng thường là loại động cơ hai kỳ tăng áp, có patanh
bàn trượt, hành trình dài, vòng quay trục khuỷu thấp nhưng tốc độ chuyển động của
piston rất cao và được thiết kế để sử dụng nhiên liệu có chất lượng thấp.
Hiện nay, các động cơ thấp tốc cỡ lớn được chế tạo chủ yếu bởi các hãng sau: MAN
BW, WARTSILA (SULZER) , MITSUBISHI…

Động cơ thấp tốc cỡ lớn K98ME hãng MAN

56
 Mặt cắt động cơ S70ME hãng MAN

3.2 CÁC CHI TIẾT TĨNH

Các chi tiết tĩnh chính (hình 3.3) của động cơ lớn, thấp tốc bao gồm: bệ máy, khung
máy, bệ đỡ chính, khối xylanh, sơmi xylanh, nắp xylanh.

57
 Cylinder
4
cover

5
3 Cylinder Tie bolts
block

2 Engine
colunm

Bed plate
1

Các chi tiết tĩnh chính động cơ thấp tốc cỡ lớn

1.Bệ máy; 2. Khung máy; 3. Thân xi lanh; 4. Nắp xi lanh; 5. Bu lông thân máy

58
 Hình ảnh các chi tiết tĩnh chính động cơ 2 kỳ thấp tốc cỡ lớn
1. Trục khuỷu; 2. Khung máy; 3. Thân xi lanh; 4. Xi lanh; 5. Bu lông nắp xi lanh

Bệ máy là nền móng cho động cơ và còn là cácte chứa dầu nhờn bôi trơn.
Bệ máy liên kết chặt thân động cơ với các chi tiết tĩnh và chịu lực của các chi tiết
chuyển động. Bệ máy phải có độ bền, độ cứng vững thích hợp để chịu được lực uốn theo
chiều dọc. Bệ máy của động cơ lớn thấp tốc được chế tạo từ các tấm thép hàn, do đó có
thể giảm được trọng lượng và tăng độ cứng cho bệ máy.
Kết cấu của bệ máy bao gồm các dầm dọc và tấm ngang. Các dầm ngang chứa ổ đỡ
chính trục khuỷu, có tác dụng tăng độ cứng vững theo chiều ngang cho bệ máy. Các
dầm ngang chia bệ máy thành các khoang tương ứng với số xylanh.

59
 Bệ máy động cơ 2 kỳ thấp tốc RTA 58T hãng WARTSILA

Ổ đỡ chính dùng để đỡ trục khuỷu. Mỗi ổ đỡ chính bao gồm nắp ổ đỡ và hai bạc lót
hình trụ (hình 3.6)
Bạc lót này có thể là loại bạc dày hoặc mỏng kim loại để chế tạo bạc lót là hợp kim
babít. Trước đây người ta thường sử dụng loại bạc dày, nhưng thời gian gần đây người
ta chuyển sang sử dụng bạc mỏng có độ bền mỏi cao.

Ổ đỡ chính động cơ 2 kỳ thấp tốc RTA 58T hãng WARTSILA

Dầu nhờn bôi trơn thường được cấp vào bạc lót qua lỗ phía trên của nắp ổ đỡ. Phía
trong bạc lót có rãnh dẫn dầu bôi trơn để đảm bảo dầu nhờn phân bố đều xung quanh
bạc lót. Bạc lót được đặt trong ổ đỡ chính và được cố định nắp ổ đỡ bằng các gu-dông
và êcu hoặc kích chống.

60
 Khung máy đặt trên bệ máy, nó được cấu tạo bởi các khung hình hộp có các tấm dọc
và các vách ngang “hình chữ A” (hình 3.7) Khung máy phải có nắp có thể mở để kiểm
tra bên trong cácte. Nó còn phải có ống thông hơi, các thiết bị an toàn như: van an
toàn, thiết bị kiểm tra hơi dầu trong cácte khi động cơ làm việc. Trên khung máy có
lắp bulông liên kết khung máy với bệ máy, hoặc bệ máy với khung và khối sơmi xylanh.

Khối xylanh của động cơ thấp tốc là các khối độc lập. Chúng bao gồm từ ba đến
mười hai khối giống nhau và liên kết với nhau bằng các bulông.
Cấu tạo khối xylanh của động cơ hai kỳ phức tạp hơn so với động cơ bốn kỳ vì chúng
có các cửa quét và cửa xả (đối với động cơ quét vòng).
Giữa khối xylanh và sơmi xilanh có không gian cho nước làm mát tuần hoàn (hình
3.9).

Khung máy động cơ 2 kỳ thấp tốc RTA 58T hãng WARTSILA

61
 Khung máy động cơ 2 kỳ thấp tốc RTA 58T hãng WARTSILA

Thân xilanh động cơ RTA 58T hãng WARTSILA

Sơmi xylanh của động cơ hai kỳ công suất lớn, thấp tốc chế tạo bằng phương pháp
đúc và có cấu tạo không gian làm mát như hình 3.10.

62
 Sơmi xilanh động cơ 2 kỳ thấp tốc hãng MAN

Sơmi xylanh phải có khẳ năng chịu được hai ứng suất: ứng suất cơ do áp suất cháy
và ứng suất nhiệt do sự chênh lệch nhiệt độ giữa vách trong và vách ngoài sơmi xylanh.
Bề mặt phía tiếp xúc với nước làm mát của sơmi xylanh sẽ là nơi xuất hiện các vết
nứt đầu tiên. Các vết nứt này ngày càng sâu và xuyên qua thành sơmi xylanh; sau đó
tiếp tục kéo dài xung quanh chu vi sơ mi xylanh.
Sơmi xylanh của các động cơ có đường kính lớn, hoặc có patanh bàn trượt được bôi
trơn bằng cách dùng các bơm dầu nhờn kiểu piston cụm, cấp dầu nhờn bôi trơn cho sơmi
xylanh qua các lỗ trên sơmi xylanh. Các lỗ dầu này được khoan ở phía trên của sơmi
xylanh để hạn chế sự mài mòn sơmi xylanh. Trên các lỗ dầu nhờn này người ta bố trí
các van một chiều để ngăn ngừa việc dầu nhờn chảy ngược lại do tác dụng của áp lực
khí cháy. Các miệng lỗ phía trong sơmi xylanh được nối với nhau bằng rãnh lượn
sóng, hoặc thẳng để phân phối dầu nhờn đều xung quanh chu vi sơmi xylanh (hình 3.7)
Dầu bôi trơn cấp vào khi xécmăng đầu tiên đi qua các lỗ dầu ở hành trình đi lên của
piston.

63
 Sơmi xilanh động cơ 2 kỳ thấp tốc hãng MAN
1. Cửa quét; 2. Thân sơ mi; 3. Lỗ cấp dầu bôi trơn xi lanh;
4. Vai sơ mi; 5. Đường nước làm mát ra.

Nắp xylanh cùng với đỉnh piston, thành sơmi xylanh tạo thành không gian buồng
đốt. Nó rất dễ bị cháy và nứt do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có áp suất và nhiệt
độ cao. Do điều kiện làm việc, nắp xylanh cần phải làm mát thích hợp.
Việc thiết kế nắp xylanh phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như: kích thước sơmi xylanh,
các xupáp, vòi phun và hình dáng của buồng đốt. Nắp xylanh của động cơ hai kỳ, tác
dụng đơn, quét thẳng qua xupáp có cấu tạo giống như nắp xylanh của động cơ bốn
kỳ. Nắp xylanh của động cơ hai kỳ quét vòng chỉ có các lỗ để lắp vòi phun, van khởi
động và có cấu tạo đơn giản hơn.

64
 Nắp xi lanh động cơ hai kỳ quét thẳng

Nắp xylanh được làm mát bằng nước, đường nước vào làm mát ở phía ngoài nắp
xylanh, đường nước làm mát ra được lắp ở vị trí cao nhất để tránh tạo thành các túi hơi
trong khoảng thời gian làm mát. Các túi hơi có thể là nguyên nhân tạo thành các vùng
quá nhiệt và dẫn đến hiện tượng rạn nứt.

3.3 CÁC CHI TIẾT CHUYỂN ĐỘNG

3.3.1.1 Piston
Piston là một chi tiết quan trọng, quyết định khả năng sinh công của động cơ đốt
trong. Có hai loại piston : piston của động cơ không có patanh bàn trượt và piston của
động cơ có bàn trượt. Piston của động cơ có patanh bàn trượt hiện đại được làm mát
bằng dầu nhờn. Dầu nhờn vào làm mát piston bằng ống lồng, sau đó đi ra bằng đường
ống trong cán piston. Đỉnh piston được chế tạo bằng vật liệu có khả năng chịu được áp
suất và nhiệt độ cao. Đỉnh piston điển hình được chế từ thép chịu nhiệt như: hợp
kim crôm, môlíp đen, niken. Loại piston này chịu được ứng suất kéo, hạn chế được
rạn nứt. Để tăng khả năng chịu mài mòn, va đập, rãnh xéc măng thường được phủ
một lớp crôm hoặc được hoá cứng.
Piston của các động cơ hai kỳ quét vòng có patanh bàn trượt có phần dẫn hướng dài
để ngăn không cho cửa quét và của xả thông nhau khi piston ở ĐCT. Phần dẫn hướng
thường được chế tạo bằng gang vì phải tải nhiệt và cơ trên phần dẫn hướng nhỏ hơn
phần đỉnh piston. Trên phần dẫn hướng có thể lắp các đai bằng đồng thau để hạn chế
mài mòn sơmi xylanh. Piston của các động cơ hai kỳ quét thẳng có patanh bàn trượt,
hành trình dài thì không có phần dẫn hướng vì patanh bàn trượt giữ vai trò dẫn hướng.

65
Đối với các động cơ không có patanh bàn trượt, piston có phần dẫn hướng dài hơn. Vật
liệu chế tạo piston phụ thuộc vào kích thước, loại nhiên liệu sử dụng và tốc độ động cơ.
Đỉnh piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy, nhưng cần phải duy trì nhiệt độ của nó
dưới 500℃ để đảm bảo độ bền của piston. Đỉnh piston phải có độ dày cần thiết để có
khả năng chịu được lực của khí cháy. Quá trình truyền nhiệt từ đỉnh piston cho sơmi
xyanh phải diễn ra đều xung quanh piston.Vị trí nào truyền nhiệt kém sẽ làm cho piston
bị quá nhiệt, là nguyên nhân làm cho piston bị biến dạng dẫn đến quá trình mài mòn
sơmi xylanh. Trong trường hợp đặc biệt, đây cũng có thể là nguyên nhân làm kẹt piston.

Piston động cơ hai kỳ quét thẳng MAN MC

Giữa piston và sơmi xylanh phải luôn tồn tại khe hở cho sự giãn nở vì nhiệt. Hầu hết
piston có đường kính đỉnh piston nhỏ hơn phần dẫn hướng vì đỉnh piston có nhiệt độ
cao hơn phần dẫn hướng. Giá trị khe hở này phụ thuộc vào công suất và vật liệu
chế tạo piston. Nó nằm trong khoảng 0,01% đường kính piston đối với piston thép
rèn, 0,1% đối với piston chế tạo bằng hợp kim nhôm.

Piston động cơ hai kỳ Sulzer RTA84T

66
 Nếu piston được làm mát bằng nước thì cần phải làm kín khoang nước làm mát để
tránh rò lọt nước xuống cácte. Với piston làm mát bằng dầu nhờn thì vị trí đường dầu
vào thường cao hơn vị trí đường dầu ra do đó không gian làm mát thường không đầy
dầu. Khi động cơ hoạt động sẽ làm cho lượng dầu trong khoang làm mát lắc mạnh và
toàn bộ bề mặt làm mát sẽ tiếp xúc với một lớp dầu và hiệu quả làm mát tăng lên (hình
3.15).

Làm mát Piston động cơ hai kỳ quét thẳng

3.3.1.2 Xéc măng

Xéc măng có nhiệm vụ :
 Làm kín buồng đốt ngăn không cho rò lọt khí cháy và khí nén.
 Gạt dầu bôi trơn cho sơmi xylanh.
 Dẫn nhiệt từ piston đến sơmi xylanh.
Có hai loại xéc măng: xéc măng khí và xéc măng dầu.
Xéc măng nằm trong rãnh trên piston, vị trí của xéc măng trên cùng không được quá
cao để đảm bảo nhiệt độ của xéc măng không quá cao, tránh làm cháy dầu nhờn và làm
kẹt xéc măng. Xéc măng phải có khả năng chuyển động tự do trong rãnh, do đó giữa
xéc măng và rãnh xéc măng phải có khe hở cần thiết theo chiều dày của xéc măng.

67
 Piston và xéc măng động cơ 2 kỳ hãng MAN

3.3.2.1 Thanh truyền

Đầu nhỏ biên

Con trượt

Thanh truyền
Bulôngbiên

Bạc lót Đầu to biên

Thanh truyền động cơ RTA84C

68
 Thanh truyền là cơ cấu có chức năng biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu. Trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu tác động
của lực khí cháy từ piston để truyền cho cổ khuỷu với động cơ diesel cỡ lớn đầu to thanh
truyền nối với cổ khuỷu còn đầu nhỏ nối với cơ cấu con trượt.
Hình 3.18 mô tả thanh truyền động cơ diesel cỡ lớn ,trong đó về kết cấu có thể chia
làm các phần: đầu nhỏ, đầu to và thân thanh truyền, thân thanh truyền thường có tiết
diện có lỗ khoan rỗng, nơi tiếp giáp có với hai đầu được làm thuôn đều để tránh tập
trung ứng xuất. Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình chữ 𝑌, thường được chế tạo rời với
hai bạc lót để lắp vào ắc của con chuột. Đầu to thanh truyền cũng được chế tạo rời với
bạc lót để lắp vào cổ khuỷu. Hình 3.19 mô tả kết cấu đầu nhỏ thanh truyền lắp ráp
giữa thanh truyền với con trượt

Thanh truyền và con trượt động cơ RT-flex50

3.3.2.2 Cơ cấu con trượt

Những động cơ cỡ lớn, thấp tốc, có hành trình dài hoặc siêu dài thường có con trượt
và dẫn hường con trượt (thường gọi là cơ cấu patanh bàn trượt). Piston và cán piston
chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng do đó phần dẫn hướng piston không tỳ vào
sơ mi xilanh, vì vậy phần dẫn hướng của các piston loại này rất ngắn. Chính con trượt
sẽ chịu thành phần lực pháp tuyến trong đó, bàn dẫn hướng con trượt được cố định
vào khung động cơ. Cấu tạo của patanh bàn trượt gồm con trượt và bàn trượt dẫn
hướng, được mô tả trên hình 3.19

69
 Thanh truyền và con trượt động cơ MITSUBISHI UEC-H

3.3.2.3 Bu lông thanh truyền

Bu lông thanh truyền ,thường được gọi là bu lông biên,là các bu lông liên kết giữa
các hai nửa chứa bạc lót đầu to biên với cổ khuỷu.
Bu lông biên là chi tiết chuyển động rất quan trọng, được kiểm tra nghiêm ngặt trong
quá trình tháo lắp, bảo dưỡng sửa chữa. Sự cố đứt bu lông biên thường kèm theo những
hư hỏng nghiêm trọng của động cơ. Mỗi đầu to biên thường có hai hoặc bốn bu lông với
hình thức kết cấu rât đa dạng (hình 3.20).Các bu lông biên thường được chế tạo từ vật
liệu có độ bền mỏi cao, kích thước chính xác với lỗ định cữ ở đầu to thanh truyền. Lực
xiết các bu lông biên do nhà chế tạo quy định và có ý nghĩa quan trọng hàng đầu. Độ
giãn dài của bu lông biên được kiểm tra bằng dưỡng chuyên dùng.

70
 Các lọai bu lông biên

3.3.2.4 Bộ làm kín cán piston

Các động cơ diesel cỡ lớn với piston có cán và cơ cấu con trượt thường được trang
bị bộ làm kín cán piston. Bộ làm kín cán piston ngăn cách giữa hốc dưới piston và cácte
có nhiệm vụ ngăn không cho khí quét, khí cháy, dầu bôi trơn sơmi xilanh rò lọt xuống
cácte và gạt dầu bôi trơn cán piston xuống cácte hoặc xuống két riêng.

Bộ làm kín cán piston động cơ RTA 84T

Hình 3.21 mô tả cấu tạo của bộ làm kín cán piston, trong đó nhóm xéc măng đầu có
nhiệm vụ không cho dầu bôi trơn sơ mi xilanh rò lọt xuống cácte; nhóm xéc măng giữa
có nhiệm vụ làm kín không cho khí quét, khí cháy rò lọt xuống các-te; nhóm xéc măng
cuối có nhiệm vụ gạt dầu bôi trơn cán piston xuống cácte, hoặc xuống két riêng.

71
 Trục khuỷu là một trong những chi tiết chịu tải nặng nề và chế tạo khó khăn nhất
trong các chi tiết của động cơ diesel. Trục khuỷu chịu tác dụng của áp lực khí cháy cũng
như các lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến và quay . Các lực này
gây ra các mô men xoắn và mô men uốn,thay đổi cả chiều và độ lớn. Tác động nặng nề
nhất đối với trục khuỷu động cơ cỡ lớn là mô men uốn.

Trục khuỷu

Về cấu tạo, trục khuỷu có thể gồm các cồ trục (cổ chính), cổ khuỷu, má khuỷu và
đối trọng (hình 3.22). Tuỳ theo số lượng khuỷu trục (số xylanh) kích thước các cổ, chiều
dài mà trục khuỷu có thể làm liền hoặc ghép. Các khuỷu trục của động cơ nhiều xylanh
được bố trí nhằm mục đích cân bằng động cơ khi làm việc. Việc bố trí vị trí của các
khuỷu trục quyết định thứ tự nổ của động cơ.

Trục khuỷu động cơ RTA 84

72
3.4 HỆ THỐNG TRAO ĐỔI KHÍ

Trong các động cơ hai kỳ lớn, thấp tốc quá trình quét khí được thực hiện trong một
khoảng thời gian ngắn giữa cuối của kỳ giãn nở và đầu kỳ nén. Do quá trình trao đổi
khí ở động cơ hai kỳ không hoàn thiện so với động cơ bốn kỳ.
Các phương pháp quét khí trong thực tế được chia thành các loại sau :
3.4.1.1 Quét ngang
Các động cơ hai kỳ quét ngang, cửa quét và cửa xả trên sơmi xylanh nằm đối diện
nhau. Khí quét sẽ đi ngang qua sơmi xylanh từ cửa quét vòng lên trên và đi ra cửa xả ở
phía đối diện. Hiệu suất của phương pháp quét khí này thấp nhất vì có nhiều khí quét đi
thẳng từ cửa quét ra cửa xả.
3.4.1.2 Quét vòng
Các động cơ hai kỳ quét vòng cửa quét và cửa xả nằm cùng một phía của sơmi
xylanh. Khí quét đi vào trong sơmi xylanh qua cửa quét vòng lên trên đuổi khí cháy
trong sơmi xylanh ra ngoài qua cửa xả. Hiệu suất quét của phương pháp này cao
hơn quét ngang (hình3.24).

Exhaust Exhaust
gas gas

Scavenge Scavenge
air inlet air inlet

Trao đổi kiểu quét ngang và quét vòng

3.4.1.3 Quét thẳng

Các động cơ hai kỳ quét thẳng cửa quét nằm trên sơ mi xilanh, còn xupáp xả
trên nắp xilanh, hoặc cũng nằm trên sơ mi xilanh nhưng ở phía trên (động cơ piston đối
đỉnh). Khí quét đi vào sơ mi xilanh theo hướng tiếp tuyến nên không khí sẽ chuyển động
xoáy dọc theo vách sơ mi xilanh đuổi khí cháy ra ngoài.

73
 Exhaust
out

Exhaust
out

Scavenge Scavenge
air in air in

Opposed piston Exhaust valve

Trao đổi khí kiểu quét thẳng

Chuyển động xoáy của dòng khí quét trong sơ mi xilanh làm cho quá trình trao đổi
khí hoàn thiện hơn (hình 2.26). Hiệu suất của phương pháp này cao nhất trong số
các phương pháp trên.

Các cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí bao gồm: trục cam, cam, con
lăn, cần đẩy và đòn gánh. Hình 2.27 và 3.28 mô tả cơ cấu truyền động điển hình của
hệ thống trao đổi khí bao gồm 2 kiểu dẫn động xupáp: cơ khí và thủy lực.
Các động cơ cỡ lớn, thấp tốc trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bánh răng
hoặc xích. tỷ số truyền của trục khuỷu và trục cam là 1:1 đối với động cơ hai kỳ,
Hình 3.29 mô tả cơ cấu dẫn động trục cam bằng bánh răng (a) và dẫn động xích (b)
của động cơ hai kỳ.

Cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí

74
 Cơ cấu truyền động của hệ thống trao đổi khí

Cơ cấu dẫn động trục cam

3.4.2.2 Hiện đại hoá điều khiển xupáp

Trên các động cơ hai kỳ quét thẳng phương pháp dẫn động cho xupáp bằng thuỷ lực
đã thay thế cho cơ cấu dẫn động bằng cơ khí. Cơ cấu dẫn động bằng thuỷ lực có ưu
điểm là bảo dưỡng đơn giản, chi phí bảo dưỡng cũng ít hơn.

75
 Hệ thống truyền động đóng mở xupáp

Xupáp thường được đóng bằng lò xo, nhưng hiện nay nhiều lọai động cơ có patanh-
bàn trượt xupáp được đóng bằng khí điều khiển. Ưu điểm của phương pháp này là giảm
được rung trong quá trình làm việc. Trên hình 3.26 mô tả nguyên lý làm việc của cơ
cấu này.
Khi xupáp xả mở thì khí điều khiển ở dưới piston được xả ra ngoài. Khi piston của
bơm actuator đi lên tạo ra áp suất lớn tác dụng lên piston điều khiển mở trên đỉnh cán
xupáp, xupáp sẽ được mở. Khi khí điều khiển cấp vào khoan dưới piston (gọi là lò xo
gió) và dầu xả ra ngoài thì xupáp sẽ đóng. Có thể tác động vào van điều khiển xả dầu
hay dùng để thay đổi thời điểm đóng xupáp (VEC-control: Variable Exhaust Closing).
Việc điều chỉnh thời điểm đóng xupáp làm cho đường đặc tính suất tiêu hao năng lượng
thoải mái hơn trong đặc tính phụ tải.

76
 Cơ cấu VEC động cơ Wartsilla NSD RTA

Hãng Wartsila NSD sử dụng hệ thống VEC điện tử cho động cơ cỡ lớn có patanh-
bàn trượt. Khi ở chế độ tải nhỏ VEC đóng xả sớm hơn, cho kết quả tăng được cả áp suất
nén và áp suất cháy. Hình 3.32, 3.33 mô tả độ nâng của xupáp, áp suất trong xilanh và
suất tiêu hao nhiên liệu khi có và không có VEC. Cơ cấu VEC có nhiệm vụ xả dầu
của bơm Actuator, xupáp sẽ được đóng lại nhờ lò xo gió. Thời điểm đóng xupáp phụ
thuộc vào công suất động cơ, được điều khiển bởi áp suất gió nạp và tốc độ quay
của động cơ. VEC làm việc trong khoảng 65 ÷ 80% công suất định mức.

Độ mở xupáp và áp suất trong xilanh động cơ

77
Thay đổi thông số công tác động cơ có VEC

78
3.5 CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG CƠ

Bơm cao áp thường được dùng cho động cơ thấp tốc trong thời gian gần đây gồm
hai kiểu chính: kiểu van (hình 3.34) và kiểu piston có rãnh xéo (hình 3.35).

Bơm cao áp kiểu van hãng Wartsila (Sulzer RTA 72)

1. Trục cam 8.
2. Vỏ bơm
3. Con đội
4. Trục lệc tâm
5. Bánh xe lệch tâm
6. Đũa đẩy van hút
7. Van hút

79
 Hình 3.35 mô tả bơm cao áp của hảng MAN, trên thân xilanh bơm cao áp có hai lỗ
thoát dầu, plunger của bơm trong quá trình chuyển động sẽ đóng mở hai lỗ này. Phía
trên của bơm có van hút và van puncture. Van puncture bao gồm piston được điều khiển
bằng khí điều khiển. Khi có tín hiệu dừng động cơ khí điều khiển sẽ cấp vào, piston đi
xuống đẩy van hút mở, nhiên liệu trở lại tuần hoàn trong không gian xung quanh bơm
không cấp đến vòi phun nữa. Trên đường ống nhiên liệu cấp vào vòi phun có lắp
bộ giảm chấn để khử dao động của áp suất nhiên liệu.

Cấu tạo của bơm cao áp hãng MANBW-S60MC

80
 Áp suất nhiên liệu trước bơm cao áp khoảng 8 𝐾𝐺 ⁄𝑐𝑚2 , được duy trì nhờ bơm cấp
dầu trong hệ thống nhiên liệu. Nhiên liệu sẽ tuần hoàn trong không gian xung quanh
bơm trong thời gian nhiên liệu không được cấp đến vòi phun. Nhờ khả năng tuần hoàn
của nhiên liệu mà bơm cao áp và nhiên liệu luôn được hâm nóng ngay cả khi động cơ
dừng. Trong hành trình hút của bơm cao áp van hút mở, nhiên liệu được nạp vào bơm.
Ngay khi plunger đóng lỗ thoát trên thân xilanh ở hành trình di lên của plunger, nhiên
liệu sẽ được cấp đến vòi phun. Quá trình phun nhiên liệu kéo dài cho đến khi rãnh xéo
của plunger mở lỗ thoát trên thân xilanh.

Hệ thống VIT động cơ hãng MAN BW

Hình 3.36 là nguyên lý làm việc của cơ cấu điều chỉnh góc phun sớm cùa động cơ
có hành trình dài. Người ta sử dụng thiết bị V.I.T để giảm góc phun sớm ở phụ tải lớn,
do đó giảm được áp suất cháy cực đại trong xilanh, điều này cho phép nâng cao
được mức độ tăng áp cho động cơ.
Hình 3.43 mô tả ảnh hưởng của V.I.T đến áp suất cháy lớn nhất trong xilanh, của
động cơ hãng MANBW

81
 Sự phụ thuộc của áp suất cháy cực đại vào phụ tải của động cơ hãng
MANBW

Trong những động cơ cỡ lớn, vòi phun thường được làm mát. Hãng MAN B&W và
hãng Wartsila (Sulzer) hiện đang sử dụng loại vòi phun, nhiên liệu có khả năng tuần
hoàn qua vòi phun khi áp suất nhiên liệu thấp hơn 20 𝐾𝐺 ⁄𝑐𝑚2 , và khi áp suất nhiên
liệu bằng áp suất nâng kim phun thì vòi phun mở, nhiên liệu được phun vào buồng đốt.
Nguyên lí làm việc của loại vòi phun này cho phép động cơ có thể dùng nhiên liệu nặng
khi làm việc với phụ tải nhỏ, ngay cả khi động cơ dừng cũng như không cần chuyển
sang nhiên liệu nhẹ và không cần hệ thống làm mát vòi phun riêng.

82
Vòi phun hãng MANBW

83
Vòi phun hãng Wartsila RTA58

84
 CHƯƠNG 4. ĐỘNG CƠ DIESEL TRUNG VÀ CAO TỐC

4.1 GIỚI THIỆU CHUNG

Động cơ diesel cỡ vừa và nhỏ, trung và cao tốc thường sử dụng dưới tàu thủy làm
các máy phụ, lai máy phát điện hoặc các thiết bị phụ. Động cơ trung và cao tốc có
vòng quay trục khuỷu từ 250 đến 1500 vòng/phút, nếu dùng để lai chân vịt thì thường
phải lắp thêm hộp số. Chúng thường là động cơ bốn kỳ, có tăng áp , sử dụng nhiên liệu nhẹ
có chất lượng cao.

Động cơ hãng trung tốc MAN

Động cơ trung và cao tốc tàu thủy được chế tạo bởi rất nhiều hãng khác nhau trên
thế giới như : MAN BW, Wartsila , MTU, Deutz, Ailen, Rolls-Royce, Ruston, GMT,
Semt-Pielstick,Yanmar, Daihatsu, Hanshin, Akasaka, Niigata, Caterpillar, Cummins…

85
Động cơ Wartsila L46f

86
 Động cơ chữ V hãng Wartsila V46

4.2 CÁC CHI TIẾT TĨNH

Cũng như các động cơ cỡ lớn, thấp tốc, các chi tiết tĩnh chính của động cơ trung
và cao tốc gồm: bệ máy, khung máy, bệ đỡ chính, khối xilanh, sơ mi xilanh, nắp xilanh.
Tuy nhiên, các phần nói trên trong nhiều trường hợp lại được chế tạo liền nhau.

87
 Kết cấu chung phần tĩnh động cơ L58/64 hãng MAN

Kết cấu chung phần tĩnh động cơ L58/64 hãng MAN

Động cơ diesel cỡ vừa và nhỏ, trung và cao tốc có thể là động cơ hình chữ 𝑉 với các
chi tiết phần tĩnh mô tả trên hình 4.4.

88
 Kết cấu chung phần tĩnh động cơ hình chữ V hãng SemtPielstick
PC2-6B

Bệ máy là nền móng cho động cơ và còn là cácte chứa dầu nhờn bôi trơn.

Kết cấu bệ máy và thân máy động cơ trung, cao tốc

Bệ máy liên kết chặt thân động cơ với các chi tiết tĩnh và chịu tác dụng các lực của
chi tiết chuyển động. Bệ máy phải có độ bền, độ cứng vững thích hợp để chiu
được lực uốn theo chiều dọc. Bệ máy của động cơ trung và cao tốc thường được đúc thành
một khối.

89
 Ổ đỡ chính dùng để đỡ trục khuỷu, được đặt vào vách ngang của bệ hoặc thân máy.
Kết cấu của ổ đỡ chính trục khuỷu, bao gồm nắp ổ đỡ và hai bạc lót hình trụ.

Kết cấu ổ đỡ chính và bạc lót

Nắp ổ đỡ được cố định với ổ đỡ bằng các gu-dông và êcu hoặc kích chống. Hình
4.8 mô tả kết cấu một ổ đỡ chính điển hình. Dầu nhờn bôi trơn thường được cấp vào bạc
lót qua lỗ phía trên của nắp ổ đỡ. Phía trong bạc lót có rãnh dầu bôi trơn để đảm bảo
dầu nhờn phân bố đều xung quanh bạc lót.

Ổ đỡ chính dạng treo

Với động cơ diesel cỡ trung, ổ đỡ chính thường đặt trên các vách ngang thuộc bệ
máy.
Với động cơ cỡ nhỏ, cao tốc, phần cố định của ổ đỡ chính nằm phía trên, thuộc về
thân động cơ trong khi nắp ổ đỡ nằm phía dưới. Những ổ đỡ như thế gọi là ổ đỡ treo.
Hình 4.9 mô tả kết cấu một loại ổ đỡ treo điển hình.

90
 Kết cấu khung máy và ổ đỡ treo động cơ MaK M25C

Hiện nay, hầu như các động cơ diesel đều sử dụng bạc lót loại mỏng. Kim loai để
chế tạo bạc lót là hợp kim babít có từ ba đến năm lớp (hình 4.11).

Bạc lót động cơ Wartsila

Khác động cơ diesel cỡ lớn, các phần tĩnh của động cơ vừa và nhỏ, bao gồm bệ máy,
khung máy và khối xilanh có thể được đúc liền. Hình 4.10 mô tả kết cấu bệ máy liên kết
với khung và khối xilanh đúc liền. Bên dưới bệ máy thường treo một hộp kim loại
chứa dầu bôi trơn. Khối xilanh động cơ vừa và nhỏ thường tạo các khoang tuần hoàn
nước làm mát động cơ .

Sơ mi xilanh của động cơ trung và cao tốc thường có hai loại:

Sơ mi xilanh khô: trong đó, sơ mi xilanh được lắp chặt trong lỗ doa của khối xilanh.
Nước làm mát không tiếp xúc trực tiếp với sơ mi xilanh mà tuần hoàn trong khối xilanh.
Kiểu sơ mi xilanh này thường được áp dụng cho động cơ cỡ nhỏ.

91
 Sơ mi xilanh ướt: trong đó, nước làm mát tuần hoàn tiếp xúc trực tiếp với sơmi
xilanh. Các động cơ diesel có đường kính xilanh lớn thường thiết kế theo kiểu này.

Sơ mi xilanh động cơ L58/64 hãng MAN

Sơ mi xilanh thường có chiều dày giảm dần về phía dưới và bên ngoài có các rãnh
đặt gioăng làm kín nước làm mát. Sơ mi xilanh động cơ cỡ nhỏ được bôi trơn bằng dầu
tuần hoàn trong hệ thống bôi trơn, do trục khuỷu khi quay vung toé lên.

Sơ mi xilanh động cơ W46 hãng Wartsila

Sơ mi xilanh của động cơ có đường kính lớn, hoặc có patanh bàn trượt cũng được
bôi trơn bằng các bơm dầu nhờn kiểu piston cụm, cấp dầu riêng bôi trơn cho sơ mi xilanh
qua các lỗ trên sơ mi xilanh.

92
 Nắp xilanh của động cơ bốn kỳ phức tạp hơn động cơ hai kỳ do các hốc xupáp nạp
và xả cũng như các khoang và lối tuần hoàn của nước làm mát. Do điều kiện làm việc
phải tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có áp suất và nhiệt độ cao, do kết cấu phức tạp, nắp
xilanh rất dễ bị cháy và nứt.

Kết cấu nắp xilanh động cơ L32/40 hãng MAN

Kết cấu nắp xilanh động cơ W46 hãng Wartsila

Nắp xilanh được làm mát bằng nước, đường nước vào làm mát ở phía ngoài nắp
xilanh, đường nước làm mát ra được lắp ở vị trí cao nhất để tránh tạo thành các túi hơi
trong không gian làm mát. Các túi hơi có thể là nguyên nhân tạo thành các vùng quá
nhiệt và dẫn đến hiện tượng rạn nứt.

4.3 CÁC CHI TIẾT ĐỘNG

Các chi tiết động chính của động cơ Diesel bao gồm: nhóm piston, thanh truyền và
trục khuỷu.

93
4.3.1.1 Piston
Piston động cơ diesel trung và cao tốc có hai loại: piston của động cơ không có
patanh-bàn trượt và piston của động cơ có patanh bàn trượt.
Tùy thuộc điều kiện làm việc và kích thước, piston có thể được chế tạo thành hai
phần: đỉnh piston và dẫn hướng piston. Đỉnh piston điển hình được chế từ thép chịu
nhiệt như: hợp kim crôm, môlip đen, niken để có thể chịu được ứng suất kéo, hạn chế
được rạn nứt. Để tăng khả năng chịu mài mòn, va đập, rãnh xecmăng thường được phủ
một lớp crôm hoặc được hóa cứng. Đỉnh piston có thể thường được làm mát bằng hệ
thống riêng hoặc được cấp dầu nhờn hệ thống làm mát. Với động cơ trung tốc, phần dẫn
hướng thường được chế tạo bằng gang với các đai bằng đồng thau để hạn chế mài mòn
sơ mi xilanh.

Piston động cơ trung tốc L58/64 hãng MANBW

Hình dạng đỉnh piston thường được thiết kế với mục đích tạo xoáy cho không khí
trước khi hòa trộn với nhiên liệu. Đường kính đỉnh piston thường nhỏ hơn đường kính
thân piston với mục đích giãn nở nhiệt. Với động cơ mà áp suất cháy cao, piston còn có
thể được chế tạo với hình oval theo hướng ắc piston.
4.3.1.2 Ắc piston
Đầu nhỏ thanh truyền nối với piston bằng ắc piston để đảm bảo chuyển động lắc
(chuyển động song phẳng) của thanh truyền. Thông thường. ắc piston có dạng hình
trụ và có hai loại: loại cố định với piston và loại có thể xoay tự do với piston, còn gọi là
loại ắc trôi. Động cơ diesel hãng Wartsila còn sử dụng loại ắc hình cầu tự lựa.

94
 Kết cấu piston động cơ hãng Wartsila W64

4.3.1.3 Xéc măng

Xéc măng có nhiệm vụ:
 Làm kín buồng đốt ngăn không cho rò lọt khí cháy và khí nén.
 Gạt dầu bôi trơn cho sơ mi xilanh.
 Dẫn nhiệt từ piston đến sơ mi xilanh.
Có hai loại xéc măng: xéc măng khí và xéc măng dầu (hình 4.18) tương tự như động
cơ cỡ lớn, thấp tốc.

95
 Xéc măng khí và xéc măng dầu động cơ 4 kỳ

Xéc măng khí và xéc măng dầu động cơ Wartsila 64

Khi dừng máy, việc kiểm tra đánh giá xéc măng đối với động cơ bốn kỳ rất khó.
Chất lượng xéc măng có thể được đánh giá qua áp suất cuối quá trình nén 𝑃𝑐 hoặc áp
suất dư trong cácte động cơ (khi động cơ đang làm việc).

Thanh truyền là cơ cấu có chức năng biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu. Trong quá trình làm việc, thanh truyền chịu tác động
lực khí cháy từ piston để truyền cho cổ khuỷu. Với động cơ diesel trung và cao tốc,
xilanh xếp thành một hàng thẳng đứng, thanh truyền được mô tả trên các hình vẽ 4.20.

96
 Thanh truyền động cơ MaK M35

Thanh truyền động cơ Wartsila W26

97
 Kết cấu thanh truyền động cơ chữ V

Hình 4.22 mô tả thanh truyền động cơ diesel với xilanh bố trí hình chữ 𝑉. Cụm thanh
truyền mô tả trên hình 4.22 bao gồm thanh truyền chính 1 và thanh truyền phụ 2. Hai
nửa đầu to thanh truyền chính liên kết với nhau bằng chốt chứ không dùng bu lông biên.
Hiện nay, các loại động cơ chữ V thường sử dụng thanh truyền dạng ghép, đầu to thanh
truyền cùng được liên kết với cổ khuỷu của trục khuỷu động cơ.

Trục khuỷu là một trong những chi tiết chịu tải nặng nề và chế tạo khó khăn nhất
trong các chi tiết của động cơ diesel. Trục khuỷu động cơ trung và cao tốc thường được
làm liền bằng thép rèn. Hình 4.23 mô tả kết cấu trục khuỷu động cơ diesel trung và cao
tốc điển hình.

Trục khuỷu động cơ Wartsila 64

98
4.4 HỆ THỐNG TRAO ĐỔI KHÍ

Trục cam động cơ cao tốc

Trục cam động cơ trung và cao tốc được dẫn động từ trục khuỷu bằng bánh răng,
trục truyền động hoặc xích. Tỷ số truyền của trục khuỷu và trục cam là 1:1 đối với động
cơ hai kỳ và 2:1 đối với động cơ bốn kỳ. Thông thường, cơ cấu dẫn động trục cam
từ trục khuỷu bằng một hệ thống các bánh răng chủ động và bánh răng bị động.
Trục cam một số động cơ cao tốc đặt ngay trên nắp xilanh và các bánh cam trực tiếp
đóng mở các xupáp (hình 4.24)
Từ trục cam, thông qua hệ thống các con đội, cần đẩy và đòn gánh, các bánh
cam thực hiện việc đóng mở các xupáp nạp và xupáp xả đúng thời điểm đã được thiết
kế và điều chỉnh.

Xupáp nạp và xả có thể là xupáp hộp hoặc xupáp liền. Các xupáp liền (xupáp
hút, hình 4.26) dùng cho động cơ cỡ nhỏ, không thuận lợi cho việc tháo lắp, sửa chữa
bảo dưỡng nhưng đế xupáp được làm mát tốt hơn.
Các xupáp hộp thường được áp dụng cho động cơ cỡ vừa và lớn được mô tả trên
hình 4.27.

99
 Kết cấu xupáp hộp (xả) và xupáp liền (nạp)

Để duy trì khả năng làm việc, các xupáp nạp và xả của các động cơ đều được quan
tâm làm mát để giảm nhiệt độ trong quá trình công tác. Một số loại động cơ thiết kế nấm
xupáp rỗng để làm mát hoặc đổ natri vào trong.

Kết cấu xupáp hộp

Các động cơ trung và cao tốc cũng áp dụng rất phổ biến hai phương pháp quay
nấm xupáp trong quá trình công tác: quay nấm bằng cánh xoay dùng cho xupáp xả

100
(xupáp xả hình 4.26) và quay nấm bằng cơ cấu cơ khí “viên bi – rãnh nghiêng” (xupáp
nạp hình 4.26 và hình 4.28).

Cơ cấu quay nấm xupáp kiểu cơ khí

Cơ cấu quay nấm xupáp cơ khí kiểu “viên bi-rãnh nghiêng” hình 4.28, có các viên
bi được duy trì ở một vị trí trên cao so với rãnh nghiêng nhờ lò xo tác động từ một phía.
Khi cơ cấu đòn gánh đẩy xupáp xuống (mở xupáp) sẽ đồng thời đẩy viên bi trượt
sâu cuống rãnh nghiêng và nén lò xo bên trong rãnh nghiêng. Khi đóng xupáp, các
viên bi không bị nén, các lò xo giãn ra, đẩy viên bi trượt theo rãnh nghiêng có tác động
làm xoay nấm xupáp đi một góc nào đó.

Đối với các động cơ diesel bốn kỳ, để tăng cường khả năng trao đổi khí, người ta
luôn có xu hướng muốn tăng kích thước xupáp nạp và xả. Bên cạnh đó, để tăng tuổi thọ
của xupáp, người ta cũng tìm cách để giảm nhiệt độ của xupáp, đặc biệt là xupáp xả.
Vào những năm 1990, nhà máy chế tạo động cơ MITSUI (Nhật Bản) đã đưa ra kiểu
động cơ diesel bốn kỳ cỡ trung, dùng xupáp ghép hỗn hợp (cả nạp và xả trên cùng một
xupáp). Giải pháp này cho phép tăng kích thước của cả xupáp nạp và xả, đồng thời giảm
được nhiệt độ của nấm đế xupáp trong quá trình công tác.

101
 Kết cấu kiểu xu páp ghép động cơ ADD 30V

Điểm đặc biệt về kết cấu cho kiểu xupáp ghép , trong đó xupáp chính được điều
khiển bằng thủy lực cho cả đường nạp và đường xả. Bên cạnh xupáp chính, một cơ cấu
phụ được điều khiển để đóng mở đường không khí nạp và đường khí xả cho phép thực
hiện các quá trình nạp, xả.
4.5 CUNG CẤP NHIÊN LIỆU CHO ĐỘNG CƠ
Cũng giống như các động cơ cỡ lớn thấp tốc, bơm cao áp gồm hai kiểu chính: kiểu
van và kiểu piston có rãnh xéo. Các động cơ diesel cỡ nhỏ còn phổ biến loại bơm cao
áp cụm và bơm cao áp liền vòi phun.

102
 Vòi phun động cơ NOHAB F20
1. Thân vòi phun 7. Chụp đầu phun
2. (a) Đầu phun(có làm mát) 8. Vít điều chỉnh
(b) Đầu phun( không làm mát) 9. Chụp hãm
3. Đầu nhiên liệu vào 10. Đầu nối dẫn dầu rò lọt
4. Ty vòi phun 11. Đầu nối dẫn dầu làm mát
5. Lò xo 12. Vòng hãm
6. Kim phun

103
 Bơm cao áp động cơ NOHAB F20
1. Pistonrãnh xéo bơm cao áp (plunger) 6a. Van xuất dầu
2. Sơ mi bơm cao áp (barrel) 7. Vít xả khí
3. Thanh răng nhiên liệu 8.Ống xoay điều khiển thanh
răng
4. Đường nhiên liệu vào bơm 9. Lò xo
5. Khoang nhiên liệu 10.Đầu nối dẫn dầu tới vòi phun

104
Vòi phun Đường ống cao áp

Bơm cao áp

Bơm cao áp vòi phun động cơ Wartsila26

105
 CHƯƠNG 5. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ ĐỘNG CƠ
DIESEL

5.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

1. Khái quát về nhiên liệu diesel tàu thủy

Trong quá trình chưng cất dầu mỏ thu được 3 nhóm sản phẩm chính gồm có:
a. Nhóm sản phẩm năng lượng (nhiên liệu), gồm có:
 Khí – là sản phẩm thu được ngay ở giai đoạn đầu của quá trình chưng cất –
chủ yếu là Etan, metan và hydro.
 Khí hóa lỏng – chủ yếu là Propan và butan
 Xăng, dầu nhẹ (dầu chưng cất) và dầu nặng (dầu cặn).
Các sản phẩm này được trong quá trình chưng cất có nhiệt độ sôi khác nhau với giá
trị nhiệt độ sôi tăng dần. Dầu nặng là phần còn lại của quá trình chưng cất dầu mỏ và
không sôi.
Các sản phẩm dầu thu được trong quá trình chưng có cấu trúc phân tử là các
Hydrocacbon bao gồm các Ankan mạch hở – Ankan mạch vòng (Cyclo-ankan) và các
Hydrocacbon thơm (Aromatic).
b. Nhóm sản phẩm phi năng lượng
Là các sản phẩm bôi trơn tồn tại ở hai dạng chủ yếu là sảm phẩm bôi trơn dạng lỏng
(dầu bôi trơn – dầu nhờn) và sản phẩm bôi trơn dạng dẻo (mỡ bôi trơn). Dầu bôi trơn
thu được trong quá trình chưng cất dầu mỏ chiếm khoảng 10% so với lượng nhiên liệu.
c. Nhóm sản phẩm hóa dầu
Hay còn gọi là sản phẩm hóa dầu, là các sản phẩm hữu cơ dùng để điều chế các sản
phẩm hữu dụng phục vụ cho đời sống; ví dụ, dùng sản phẩm hóa dầu để điều chế hạt
nhựa polypropylene dùng cho ngành công nghiệp ôtô, xây dựng, điện, chế biến bao bì,
sợi v.v.
2. Các yêu cầu đối với nhiên liệu tàu thủy
Nhiên liệu trên tàu thủy chủ yếu sử dụng cho các mục đích: chạy máy chính lai chân
vịt tạo sức đẩy tàu; chạy các động cơ diesel lai máy phát điện cung cấp năng lương cho
các hoạt động lao động sản xuất – đảm bảo an toàn tàu và phục vụ cho sinh hoạt của
thuyền viên; đốt nồi hơi phục vụ cho nhu cầu sinh hoạt – hâm sấy nhiên liệu trên tàu.
Nhiên liệu diesel tàu thủy phải đáp ứng được các yêu cầu sau:
 Có nhiệt trị lớn
 Có thông số vật lý phù hợp với động cơ sử dụng
 Có độ ổ định cao, không bị biến chất trong thời gian dài.
 Không chứa lẫn nước và tạp chất cơ học
 Có lượng dự trữ lớn, giá thành rẻ

106
  Sản xuất, lưu trữ, vận chuyển phân phối đơn giản – dễ dàng và an toàn.
5.1.1.1 Phân loại nhiên liệu diesel tàu thủy
Nhiên liệu cơ bản được sử dụng trên tàu thủy là dầu nhẹ (Distillate oil hay DO), dầu
nặng FO.
Dầu nặng FO lại được phân thành dầu trung gian (IFO - Intermediate fuel oil) và dầu
cặn (Residual oil hay HFO).
Đối với dầu trung gian, có 2 sản phẩm phổ biến là IFO 180 và IFO 380. IFO có thể
sản phẩm chưng cất thẳng của quá trình chưng cất dầu mỏ hoặc là sản phẩm do pha trộn
giữa dầu DO và dầu HFO
Theo Ủy ban bảo vệ môi trường quốc gia Mỹ EPA, nhiên liệu sử dụng cho tàu thủy
được phân loại theo nhóm như sau:
Bảng 5.1 Phân loại nhiên liệu diesel tàu thủy

Loại nhiên liệu Phân cấp nhiên liệu Tên gọi thông dụng

Gasoil, Marine gas oil

Dầu nhẹ - Distillate oil DMX, DMA, DMB,
(MGO) hay Marine diesel
(D.O) DMC
oil (MDO)

Dầu trung gian Marine diesel fuel(MDF)

IFO 180, IFO 380 hay Itermediate fuel oil
Dầu Itermediate fuel oil (IFO)
nặng
Dầu cặn - Residual Residual fuel oil hay
RMA - RML
oil Heavy Fuel oil (HFO)

1. Dầu nhẹ (Distillate Oil - DO)

Theo tiêu chuẩn ISO 8217 của tổ chức tiêu chuẩn quốc tế , dầu nhẹ hay còn gọi là
dầu chưng cất được phân thành 4 nhóm chính bao gồm DMX, DMA, DMB, DMC.
Mỗi nhóm được biểu diễn bằng kí hiệu bằng các chữ cái như sau:DMx
D: Distillate fuels nghĩa là dầu chưng cất hay dầu nhẹ
M: Marine fuels nghĩa là nhiên liệu tàu thủy
Chữ x là các chữ cái từ X và A đến C chỉ phân cấp dầu nhẹ
 DMX là dầu diesel chưng cất nguyên chất - có khối lượng riêng bé, hầu
như chỉ sử dụng cho các động cơ diesel lai máy phát sự cố trên tàu thủy.
 DMA (còn gọi là Marine gas oil – MGO) là dầu diesel chưng cất nguyên
chất, có khối lượng riêng cao hơn dầu DMX; dầu DMA được sử dụng làm nhiên liệu
cho các động cơ diesel tàu cá, tàu lai dắt, động cơ diesel trên các giàn khoan và phà chở
khách.
 DMB (còn gọi là Marine diesel oil – MDO) là dầu diesel chưng cất nguyên
chất có lẫn với một lượng nhỏ dầu cặn (dầu nặng) và có thể có hàm lượng lưu huỳnh

107
cao hơn so với dầu diesel chưng cất nguyên chất. Có thể nói dầu DMB sinh ra khi vận
chuyển dầu DMA trong hệ thống đường ống và các két mà trước đó được dùng để vận
chuyển và chứa dầu nặng. Dầu DMB dùng làm nhiên liệu cho các động cơ diesel có
dung tích mỗi xilanh từ 5 litre đến trên 30 litre/ xilanh.
 DMC là nhiên liệu dùng cho động cơ diesel có chứa một hàm lượng nhất
định dầu nặng (dầu cặn) có thể sản suất trực tiếp bằng phương pháp chưng cất hoặc
bằng phương pháp hòa trộn giữa dầu diesel chưng cất nguyên chất với dầu nặng. Dầu
DMC được sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ diesel có dung tích xilanh từ 5 litre đến
trên 30 litre/ xilanh.
Bảng 5.2 Chỉ tiêu kỹ thuật của dầu nhẹ

Phân loại dầu nhẹ (Marine Distillate Fuels)

Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Giới hạn DMX DMA DMB DMC

Khối lượng riêng tại 15°C kg/m3 Max - 890.0 900.0 920.0

Max 5.5 6.0 11.0 14.0

Độ nhớt động học tại 40°C mm²/s
Min 1.4 1.5 - -

Hàm lượng nước % V/V Max - - 0.3 0.3

Hàm lượng lưu huỳnh % (m/m) Max 1.0 1.5 2.0 2.0

Hàm lượng Nhôm - Silicat mg/kg Max - - - 25

Nhiệt độ chớp cháy °C Min 43 60 60 60

Nhiệt độ đông đặc (mùa hè) °C Max - 0 6 6

Nhiệt độ đông đặc (mùa

°C Max - -6 0 0
đông)

Nhiệt độ vẩn đục °C Max -16 - - -

Chỉ số Cetane Min 45 40 35 -

2. Dầu nặng
Theo EPA dầu nặng chia thành hai nhóm IFO và HFO (dầu cặn). IFO còn gọi là dầu
trung gian, có thể sản phẩm chưng cất thẳng của quá trình chưng cất dầu mỏ hoặc là sản
phẩm do pha trộn giữa dầu nhẹ và dầu HFO
Theo cách phân loại của Tổ chức kiểm định và vật liệu quốc gia Mỹ ASTM và Ủy
ban quốc tế về động cơ đốt trong CIMAC, dầu nặng được phân thành 15 loại, mỗi loại
được biểu diễn bằng kí hiệu gồm phần chữ và phần số như sau: RMx-x
R: Residual fuels nghĩa là dầu nặng hay dầu cặn
M: Marine fuels nghĩa là nhiên liệu tàu thủy
Chữ x đầu tiên là các chữ cái từ A đến H, K và L chỉ phân cấp các loại nhiên liệu

108
 Chữ x thứ 2 sau dấu “-” là các con số đại diện cho độ nhớt động học lớn nhất của
nhiên liệu xác định tại nhiệt độ 1000C.
Ví dụ: dầu RMA-10 là dầu nặng loại A có độ nhớt lớn nhất 10 cSt ở 1000C
Bảng 5.3 Chỉ tiêu kỹ thuật của dầu nặng

Thông số kỹ thuật CÁC LOẠI DẦU NẶNG

Giới RMA RMB RMC RMD RME RMF RMG RMH RMH RMK RMH RMK
Các chỉ tiêu
hạn 10 10 10 15 25 25 35 35 45 45 55 55

Khối lượng riêng

tại 150C max 975 991 991 991 991 991 991 991 991 - 991 -

Độ nhớt động học

max 10 10 10 15.0 25 25 35 35 45 45 55 55
tại 1000C

Nhiệt độ chớp
min 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
cháy

Nhiệt độ đông đặc

max 0 24 24 30 30 30 30 30 30 30 30 30
mùa hè 0C

Nhiệt độ đông đặc

max 0 24 24 30 30 30 30 30 30 30 30 30
mùa đông 0C

Hàm lượng cặn

max 10 10 14 14 15 20 18 22 22 22 22 22
Carbon %

Hàm lượng tro % max 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.15 0.15 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2

Hàm lượng nước

max 0.5 0.5 0.5 0.8 1 1 1 1 1 1 1 1
%

Hàm lượng
max 3.5 3.5 3.5 4.0 5 5 5 5 5 5 5 5
Sulphur %

Hàm lượng
max 150 150 300 350 200 500 300 600 600 600 600 600
Vanadi mg/kg

Trong đó:
Dầu RME-25 và RMF-25 là dầu nặng loại E & F có độ nhớt động học lớn nhất 25
cSt tại 1000C tương ứng với dầu trung gian IFO-180 có độ nhớt động học 180 cSt tại
500C.
Dầu RMG-35 và RMH-35 là dầu nặng loại G & H có độ nhớt động học lớn nhất 35
cSt tại 1000C tương ứng với dầu trung gian IFO-380 có độ nhớt động học 380 cSt tại
500C.
Do vậy có thể lấy chỉ tiêu kỹ thuật của dầu RME/F-25 và RMG/H-35 làm chỉ tiêu
kỹ thuật của dầu trung gian IFO-180 và IFO-380.

109
5.1.1.2 Các chỉ tiêu chất lượng đối với nhiên liệu diesel tàu thủy.
Chất lượng của nhiên liệu có ảnh hưởng rất lớn đến quá trình làm việc và khả năng
phát ra công suất của động cơ. Có thể đánh giá chất lượng của nhiên liệu thông qua hai
nhóm chỉ tiêu chính bao gồm:
 Nhóm các tính chất đặc trưng của nhiên liệu
 Nhóm các thành phần tạp chất ngoại lai làm suy giảm chất lượng nhiên
liệu.
Tính chất đặc trưng của nhiên liệu được hiểu là các thuộc tính cố hữu của nhiên liệu
xuất hiện cùng với nhiên liệu trong quá trình chưng cất – lọc dầu, các tính chất đặc trưng
này phụ thuộc vào thuộc tính gốc của dầu mỏ dùng để sản xuất nhiên liệu.
Các thành phần tạp chất ngoại lai là các thành phần xuất hiện trong nhiên liệu trong
quá trình vận chuyển, tích trữ và bảo quản nhiên liệu.

A. Những tính chất đặc trưng của nhiên liệu

1. Độ nhớt (Viscosity)
Độ nhớt là đại lượng đặc trưng cho sức cản của nhiên liệu đối với dòng chảy. Độ
nhớt của nhiên liệu tăng khi nhiệt độ nhiên liệu giảm và ngược lại, chính vì vậy giá trị
độ nhớt của nhiên liệu phải luôn đi kèm với nhiệt độ tại đó độ nhớt được xác định. Ngoài
ảnh hưởng của nhiệt độ, độ nhớt còn bị ảnh hưởng của cấu trúc mạch phân tử của nhiên
liệu, mạch phân tử nhiệu liên kết phân nhánh càng nhiều và mạch càng dài thì độ nhớt
nhiên liệu càng cao. Độ nhớt của nhiên liệu tăng dần theo thứ tự các nhóm Hydrocacbon
như sau:
n-Parafin  Naphthen  Hydrocacbon thơm  iso-Parafin có độ nhớt lớn nhất.
Độ nhớt có thể phân thành độ nhớt tuyệt đối (còn gọi là độ nhớt động lực), độ nhớt
động học và độ nhớt tương đối.
a) Độ nhớt tuyệt đối (dynamic viscosity): đặc trưng cho độ mức ma sát giữa các
phân tử trong nội bộ của chất lỏng – còn gọi là độ ma sát nội. Độ nhớt tuyệt đối còn
được hiểu là cường độ liên kết giữa các phân tử chất lỏng với nhau. Độ nhớt tuyệt đối
được xác định bằng biểu thức:
 
F  dyn g 
    Poise 
dv 1 cm.s
S .  cm 2 . 
dx  s 
Trong đó:
η là độ nhớt tuyệt đối, đơn vị tính là poise
F là lực ma sát nội, đơn vị tính là dyn
S là diện tích lớp chất lỏng, đơn vị tính là cm2.
dv/dx là gradient vận tốc theo chiều dày của lớp chất lỏng, đơn vị tính là s-1.
b) Độ nhớt động học (kinematic viscosity): là tỷ số giữa độ nhớt tuyệt đối và khối
lượng riêng của chất lỏng, độ nhớt động học được biểu diễn qua công thức:

110
   g.cm 3 cm 2 mm 2 
    St  100 cSt  100 
  cm.s.g s s 
Trong đó:
ν là độ nhớt động học, đơn vị tính là Stock [St], 1St = 100 cSt.
ρ là khối lượng riêng của chất lỏng, đơn vị tính là g/cm3.
Nhìn chung, độ nhớt càng cao khối lượng riêng của chất lỏng càng lớn.
Độ nhớt động học của dầu nhiên liệu thường được xác định theo tiêu chuẩn ASTM
D-4235.
c) Độ nhớt tương đối: Đối với dầu nhiên liệu, ngoài độ nhớt động học thường
sử dụng trong kỹ thuật – còn sử dụng các giá trị đô nhớt tương đối, thường sử dụng trong
thương mại, gồm có:
Độ nhớt tương đối Engler (0E), sử dụng rộng rãi ở các nước Châu Âu. Độ nhớt tương
đối Engler là một đại lượng không thứ nguyên xác định bằng tỷ số giữa độ nhớt động
học của nhiên liệu với độ nhớt động học của nước cất ở cùng nhiệt độ 200C.
Lưu ý: ở 200C, độ nhớt động học của nước cất là 1 cSt.
Độ nhớt giây Redwood 1 (SR1): được tính bằng thời gian chảy của một lượng chất
lỏng xác định qua một ống mao dẫn có thiết diện xác định không đổi cho trước tại điều
kiện nhiệt độ 1000F. Độ nhớt giây Redwood 1 thường được sử dụng rộng rãi ở Mỹ.
Tuy nhiên vào năm 1977, tổ chức các nhà cung ứng nhiên liệu thế giới đã họp thống
nhất thay hệ thống xác định độ nhớt giây Redwood 1 ở 1000F bằng hệ thống xác định
độ nhớt động học tại 500C.

QUAN HỆ GIỮA ĐỘ NHỚT ĐỘNG HỌC VỚI ĐỘ NHỚT THEO HỆ

REDWOOD 1

5000
ĐỘ NHỚT HỆ REDWOOD 1 TẠI 100 ĐỘ F (GIÂY)

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 100 200 300 400 500
ĐỘ NHỚT ĐỘNG HỌC TẠI 50 ĐỘ C (cSt)

Hình 5.1 Quan hệ độ nhớt động học và Redwood 1

2. Tỉ trọng của nhiên liệu (Specific gravity)

111
 Được xác định bằng tỉ số giữa khối lượng riêng của nhiên liệu chia cho khối lượng
riêng của nước có cùng thể tích tại điều kiện 150C, và được xác định theo phương pháp
ASTM D-287.
15 C OIL
 15 C 
0

15 C WATER
0
0

Theo yêu cầu đối với nhiên liệu dùng cho động cơ diesel tàu thủy, trong nhiên liệu
không được có lẫn nước và muối khoáng hòa tan, vì vậy trước khi cấp nhiên liệu cho
động cơ phải laọi bỏ nước và muối khoáng khỏi nhiên liệu – phương pháp phổ biến là
sử dụng máy lọc li tâm; hiệu quả phân li dựa trên độ chên lệch về tỉ trọng giữa nhiên
liệu và tạp chất, như vậy có thể thấy tỉ trọng của nhiên liệu đóng vai trò rất quan trọng
trong quá trình xử lí loại bỏ nước và tạp chất ra khỏi nhiên liệu. Thông thường các loại
dầu nhiên liệu dùng trên tàu thủy hiện nay có tỉ trọng lớn nhất cho phép tại 150C là
0.991.
3. Hàm lượng cặn carbon/ Nhựa Asphalten (Carbon residue/ Asphaltenes)
Hàm lượng cặn carbon của nhiên liệu là thông số đánh giá mức độ tạo cốc – kết cặn
carbon của nhiên liệu trong quá trình cháy, được tính bằng đơn vị phần trăm về khối
lượng giữa khối lượng cặn cacbon chứa trong nhiên liệu và khối lượng nhiên liệu
Nhiên liệu càng giàu carbon thì càng khó cháy và càng dễ tạo cặn carbon trong quá
trình cháy – là một trong những nguyên nhân chính gây ra mài mòn bề mặt làm việc của
sơmi xilanh, gây kẹt xéc măng, tắc vòi phun và cháy đỉnh piston.
Hàm lượng cặn carbon được xác định theo tiêu chuẩn ASTM D-189 hoặc theo tiêu
chuẩn ISO-10370. Theo phương pháp ASTM D-189, hàm lượng cặn carbon được xác
định là phần trăm lượng sản phẩm kết cốc còn sót lại sau khi đốt cháy nhiên liệu ở nhiệt
độ cao. Lượng sản phẩm kết cốc còn lại này gọi là cặn Carbon Conradson.
Nhựa Asphalten, là các thành phần của hắc ín, không hòa tan trong naphtha và heptan
nóng nhưng có thể hòa tan trong (carbon di-sulfide) CS2. Các thành phần này cứng – dễ
vỡ và có thể tạo thành các đại phân tử có khối lượng phân tử lớn bao gồm các dẫn xuất
hydrocacbon đa nguyên tử chứa C, H, N, O và các kim loại nặng Ni, Fe, Vanadi (V).
Nhựa Asphalten có tính ổn định hóa học kém, dễ bị oxy hóa, dễ làm nhiên liệu bị biến
chất – đổi màu, dễ tạo cốc khi cháy.
Đối với các động cơ 4 kỳ cao tốc – đường kính xilanh nhỏ, nếu hàm lượng nhựa
Asphalten trên 10% có thể gây cản trở cho quá trình cháy, đặc biệt khi kết hợp với các
thành phần có nhiệt độ sôi cao có mặt trong nhiên liệu.
Khi hàm lượng cặn carbon tăng hàm lượng nhựa Asphalten của nhiên liệu cũng tăng
lên làm giảm nhiệt trị cháy của nhiên liệu và tăng mức độ bám muội cacbon lên nhóm
chi tiết buồng cháy của động cơ.
4. Hàm lượng lưu huỳnh.
Được xác định bằng phần trăn theo khối lượng lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu.
Lưu huỳnh và các dẫn xuất của lưu huỳnh có mặt trong tất cả các loại dầu thô. Trong
quá trình chưng cất dầu mỏ, các dẫn xuất của lưu huỳnh tập trung ở các sản phẩm có
khối lượng nặng nằm ở các giai đoạn sau của quá trình chưng cất – chẳng hạn dầu nặng
– các sản phẩm nhẹ thu được ở giai đoạn dầu của quá trình chưng cất có hàm lượng lưu
huỳnh bé hơn.

112
 Khi có mặt trong nhiên liệu, các sản phẩm cháy của lưu huỳnh có thể kết hợp với
nước có trong nhiên liệu, hơi nước trong không khí nạp, hơi nước sinh ra trong quá trình
cháy tạo thành axit Sulfuric gây phá hủy lớp màng dầu bôi trơn bề mặt làm việc của sơ
mi xilanh dẫn đến ăm mòn sơ mi xilanh và các nhóm chi tiết buồng cháy của động cơ.
Khi bị thải ra ngoài môi trường, các sản phẩm cháy của môi trường còn góp phần làm ô
nhiễm nguồn không khí. Do lưu huỳnh là một chất hoạt tính ăn mòn kim loại mạnh nên
rất hạn chế có mặt trong nhiên liệu.
Khi động cơ làm việc với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, cần phải chú ý
đến chế độ làm tránh để nhiệt độ thành vách sơ mi xilanh đạt đến giá trị nhiệt độ điểm
sương của acid sulphuric làm ngưng tụ hơi axit trên mặt gương xilanh gây ăn mòn mặt
gương xilanh. Khi tăng tải của động cơ, nhiệt độ điểm sương của acid cũng tăng lên.
Vì lưu huỳnh hòa tan trong dầu nhiên liệu nên không thể loại bỏ lưu huỳnh ra khỏi
nhiên liệu bằng phương pháp lọc li tâm mà chỉ có thể hạn chế tác hại của lưu huỳnh
bằng cách trung hòa các sản phẩm của lưu huỳnh sinh ra trong quá trình cháy bằng cách
cho thêm kiềm vào dầu bôi trơn tuần hoàn hoặc dầu bôi trơn sơmi xilanh độn cơ.
Khi sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh trên 3%, việc ngưng tụ các axit gây
ăn mòn trên mặt gương xilanh làm phát sinh nhiều sự cố, điều này đặc biệt rất ảnh hưởng
đến các động cơ diesel không có patanh bàn trượt – thường là động cơ 4 kỳ, ở các động
cơ này dầu sau khi bôi trơn xilanh thường là rơi xuống trộn lẫn vào dầu bôi trơn chứa
trong cacte – dần dần làm giảm độ kiềm tổng của dầu bôi trơn, làm giảm khả năng kiểm
soát của dầu bôi trơn đối với lưu huỳnh trong nhiên liệu.
Đối với các động cơ 2 kỳ, tăng hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu làm giảm tốc
độ cháy động thời làm mức độ hoàn thiện của quá trình cháy, kết quả là tạo ra nhiều axit
gây ăn mòn hơn, tạo ra nhiều cặn carbon hơn dẫn đến làm tăng tốc độ ăm mòn – mài
mòn sơ mi xilanh. Đối với các động cơ hai kỳ thấp tốc – có patanh bàn trượt, điều này
rất quan trọng, vì có diện tích bề mặt cần bôi trơn lớn hơn và hành trình piston dài hơn.
Sự có mặt của lưu huỳnh trong nhiên liệu còn làm giảm nhiệt trị của nhiên liệu, theo
tính toán cứ tăng thêm 1% hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liện thì nhiệt trị của nhiên
liệu giảm 1 lượng xấp xỉ 126 BTU/lb tương ứng với 295.4 kJ/kg.
5. Hàm lượng tro và tạp chất lắng đọng (Ash & Sediment).
Hàm lượng tro chứa trong nhiên liệu bao gồm các hợp chất vô cơ có gốc kim loại,
các chất không cháy được và tạp chất rắn lắng đọng. Hàm lượng tro và tạp chất lắng
đọng được tính bằng đơn vị phần trăm khối lượng trên khối lượng nhiên liệu. Tro là các
sản phẩm còn sót lại sau khi cháy nhiên liệu bao gồm các chất rắn (như cát, xỉ và hạt
chất xúc tác), các chất phân tán và các sản phẩm vô cơ hòa tan (như vanadi, nickel, sắt,
natri, kali hay canxi).
Muội tro có thể gây quá nhiệt cục bộ tại các bề mặt mà chúng bám vào, chẳng hạn
supap xả dẫn đến mòn supap. Hàm lượng tro trong nhiên liệu quá nhiều có thể dẫn đến
làm mài mòn sơmi xilanh, xéc măng, đế supap và bộ đôi bơm cao áp, ngoài ra còn có
thể dẫn đến làm tắc vòi phun.
Trong nhiên liệu nặng, không thể loại bỏ được các hợp chất kim loại phân tán và hòa
tan bằng phương pháp lọc li tâm. Các hợp chất này sẽ tạo thành lớp cặn cứng bám trên
đỉnh piston, nắp xilanh quanh đế supap xả, nấm supap, đế supap và cánh tuabin khí xả.
6. Hàm lượng Vanadi.

113
 Vanadi là một nguyên tố kim loại có trong nhiên liệu dưới dạng hòa tan, có hàm
lượng được tính bằng mg/kg nhiên liệu. Hàm lượng vanadi được xác định theo tiêu
chuẩn ISO-14597.
Vanadi có thể phản ứng hóa học với Natri tạo thành các hợp chất có nhiệt độ nóng
chảy rất thấp đóng vai trò chất xúc tác làm tăng tốc độ hình thành cặn bám và gây mòn
nhiệt độ cao các nhóm chi tiết của động cơ.
Bản thân Vanadi tạo thành xỉ bám trên đế supap xả, đỉnh piston gây quá nhiệt cục bộ
gây cháy đỉnh piston và thổi supap xả. Khi hàm lượng vanadi tăng tốc độ mòn cũng tăng
tương ứng.
Vanadi là chất hòa tan trong dầu nên chỉ có thể trung hòa trong quá trình cháy bằng
các hóa chất ức chế (chẳng hạn Magiê). Tăng tỉ số nhiên liệu/ không khí, làm mát supap
xả và đế supap xả sẽ kéo dài tuổi thọ làm việc của nhóm chi tiết này. Có thể sử dụng
thêm các phương pháp khác để kéo dài tuổi thọ của nhóm supap xả như: chế tạo supap
xả bằng vật liệu chịu nhiệt cao, xoay supap trong quá trình động cơ làm việc, tăng cường
làm mát cho các nhóm chi tiết chịu nhiệt độ cao.
7. Trị số Cetane (Cetane number).
Chất lượng tự cháy của nhiên liệu diesel được xác định thông qua trị số Cetane.
Phương pháp xác định khả năng tự cháy (số Cetane) của nhiên liệu diesel tương tự với
phương pháp xác định khả năng chống kích nổ (chỉ số octane) của nhiên liệu động cơ
xăng. Thang chỉ số cetane được xác định bằng cách hòa trộn hai loại nhiên liệu
hydrocacbon nguyên chất với nhau.
Cetane (n-hexadecane, C16H34), là một hydrocacbon có khả năng tự cháy cao, có chỉ
số tham chiếu là 100 trong thang đo chỉ số Cetane.
Một iso-cetane, heptamethylnonane (HMN) có khả năng tự cháy rất thấp, có chỉ số
tham chiếu bằng 15 – thấp nhất trong thang đo chỉ số cetane.
Vậy số Cetane của nhiên liệu CN xác định bởi công thức sau:
CN = % n-Cetane + 0.15 x % HMN.
Động cơ được sử dụng để xác định chỉ số cetane là động cơ diesel tiêu chuẩn, 1
xilanh, có tỉ số nén thay đổi được, có thiết bị thay đổi tải và các thiết bị đo tiêu chuẩn.
Động cơ, các điều kiện làm việc tuân theo tiêu chuẩn ASTM D613, theo đó phải đạt các
yêu cầu: Tốc độ động cơ 900 rpm, nhiệt độ công chất làm mát 1000C, nhiệt độ không
khí nạp 65.60C (1500F), góc phun sớm 130 gqtk trước ĐCT, áp suất phun 10.3 Mpa
(1500lb/in2).
Trong các điều kiện này, khi động cơ làm việc với nhiên liệu đang cần xác định trị
số Cetane (gọi là nhiên liệu thực), tỉ số nén được thay đổi cho đến khi quá trình cháy bắt
đầu tại ĐCT: giai đoạn chậm cháy là 130 gqtk (tương ứng với 2.4ms ở vòng quay 900
rpm). Quá trình trên được thực hiện lại nhiều lần, chỉ khác là lúc này động cơ hoạt động
bằng nhiên liệu mẫu đã hòa trộn. Mỗi lần thử với 1 hỗn hợp nhiên liệu mẫu khác nhau,
và điều chỉnh tỉ số nén sao cho giai đoạn chậm cháy đúng bằng 13 0 gqtk. Nếu tỉ số nén
của nhiên liệu thực bằng với tỉ số nén của 2 hỗn hợp nhiên liệu mẫu có số cetane hơn
kém nhau 5 đơn vị thì có thể xác định số cetane của nhiên liệu thực bằng nội suy từ số
cetane của 2 hỗn hợp nhiên liệu mẫu.

114
 Do phương pháp xác định số Cetane như trên tốn kém, nên người ta đã nghiên cứu
phát triển nhiều phương pháp dự đoán khả năng tự cháy của nhiên liệu dựa vào các mối
tương quan và các tính chất vật lý của nhiên liệu diesel.
Chỉ số Cetane tính toán CCI thường được sử dụng để xác định khả năng tự cháy của
nhiên liệu, CCI được xác định căn cứ vào trọng lượng API và nhiệt độ tại đó 50% nhiên
liệu bốc hơi. Cách tính này cũng có thể áp dụng cho nhiên liệu thu được từ phân đoạn
cuối của quá trình chưng cất, nhiên liệu thu được qua quá trình cracking xúc tác và cho
hỗn hợp nhiên liệu hòa trộn. Cách xác định này rất phù hợp với hầu hết các nhiên liệu
cho động cơ diesel và cho chỉ số CCI tương ứng gần sát với số Cetane.
Ngoài ra còn sử dụng chỉ số diesel để xác định khả năng tự cháy của nhiên liệu trên
cơ sở mối quan hệ giữa thành phần hydrocacbon trong nhiên liệu với khả năng tự cháy.
n-parafin có khả năng tự cháy cao trong khi hợp chất aronmatic và napthenic có khả
năng tự cháy thấp. Nhiệt độ (điểm) aniline và trọng lực API được sử dụng để tính toán
chỉ số diesel:
API gravity
Diesel index  Aniline po int ( 0 F ) x
100
Chỉ số diesel phụ thuộc vào tính chất: các hydrocacbon aromatic trộn lẫn hoàn toàn
với aniline ở nhiệt độ tương đối thấp, trong khi đó để trộn lẫn các paraffin hoàn toàn yêu
cầu phải có nhiệt độ cao hơn. Tương tự, trong lực API cao đồng nghĩa với trọng lượng
riêng thấp và nhiên liệu có thành phần paraffin cao - tương ứng với khả năng tự cháy
tốt. Chỉ số diesel thường có giá trị lớn hơn số Cetane một chút. Trong nhiều trường hợp,
chỉ số diesel là một thông số thích hợp để đánh giá khả năng tự cháy của nhiên liệu.
8. Nhiệt độ chớp cháy (Flash point).
Nhiệt độ chớp cháy, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ nhỏ nhất mà tại đó hơi nhiên liệu
có khả năng cháy khi tiếp xúc với ngọn lửa trần, ngọn lửa này sau đó tắt đi ngay vì tại
nhiệt độ đó tốc độ bay hơi của nhiên liệu nhỏ hơn tốc độ tiêu tốn nhiên liệu vào phản
ứng cháy với không khí.
Đối với nhiên liệu nặng, nhiệt độ chớp cháy thường được xác định bằng cốc kín, với
2 phương pháp được sử dụng rộng rãi:
ASTM D-56: Xác định nhiệt độ chớp cháy bằng cốc kín Tag. Phương pháp này sử
dụng xác định nhiệt độ chớp cháy của hầu hết các loại nhiên liệu và dung môi.
ASTM D-93: Xác định nhiệt độ chớp cháy bằng cốc kín Pensky – Martens. Phương
pháp này chủ yếu áp dụng xác định nhiệt độ chớp cháy của dầu nặng.
Nhiệt độ chớp cháy có ý nghĩa rất quan trọng đối với quá trình bơm – vận chuyển –
dự trữ dầu nhiên liệu. Để đảm bảo an toàn phòng chống cháy nổ - cần phải duy trì nhiệt
độ nhiên liệu trong các két dự trữ, két lắng và két trực nhật thấp hơn nhiệt độ chớp cháy
100C. Đối với nhiên liệu diesel dùng trên tàu thủy nhiệt độ chớp cháy tối thiểu của nhiên
liệu phải đạt 600C.
9. Nhiệt độ vẩn đục (Cloud point)
Nhiệt độ vẩn đục, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ tại đó bắt đầu xuất hiện các tinh thể
rắn, các tinh thể paraffin hoặc tinh thể benzene nhỏ li ti khiến cho nhiên liệu đang từ
trạng thái trong trở thành mờ đục (thấy rõ nhất đối với dầu nhẹ chưng cất). Nhiệt độ vẩn
đục thường cao hơn nhiệt độ đông đặc từ 50C đến 100C.

115
 10. Nhiệt độ đông đặc (Pour point)
Nhiệt độ đông đặc, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ cao nhất tại đó nhiên liệu bắt đầu
mất tính linh động và bắt đầu đông đặc. Nhiệt độ đông đặc của nhiên liệu được xác định
theo phương pháp ASTM D-97 hoặc ISO 3016.
Nhiệt độ đông đặc của nhiên liệu có ý nghĩa rất quan trọng trong việc bơm chuyển
nhiên liệu và dự trữ nhiên liệu trong các két chứa. Nếu nhiên liệu có nhiệt độ đông đặc
lớn hơn 400C thì để có thể bơm chuyển nhiên liệu cần phải hâm sấy nhiên liệu đến nhiệt
độ cao hơn nhiệt độ đông đặc tối thiểu từ 120C đến 180C, và cần phải thiết kế thêm hệ
thống làm sạch hoặc chống đông-làm tắc đường ống sau khi kết thúc bơm chuyển.
Theo yêu cầu nhiệt độ đông đặc của nhiên liệu dùng trên tàu thủy không cao hơn
400C, tuy nhiên trên thực tế nhiệt độ đông đặc của nhiên liệu thường ở mức 270C.
Trong quá trình dự trữ nhiên liệu ở các két chứa, cần phải hâm sấy để tránh nhiệt độ
của nhiên liệu giảm xuống đến nhiệt độ đông đặc, khi đó trong nhiên liệu sẽ xuất hiện
các tinh thể paraffin làm cản trở quá trình bơm chuyển nhiên liệu – ngay cả khi tiến hành
hâm sấy nhiện liệu trở lại đến nhiệt độ cao hơn nhiệt độ điểm đông từ 60C đến 120C.
11. Nhiệt trị của nhiên liệu (Heating value)
Nhiệt trị của nhiên liệu là thông số đặc trưng cho lượng nhiệt mà nhiên liệu nhả ra
khi được đốt cháy hoàn toàn, được tính bằng đơn vị kJ/kg – kcal/kg hoặc BTU/lb. Nhiệt
trị của nhiên liệu liên quan mật thiết với khả năng phát ra công suất của động cơ, nếu
hàm lượng tạp chất lẫn trong nhiên liệu nhiều, nhiệt trị của nhiên liệu giảm xuống dẫn
đến làm giảm công suất động cơ.
Các yếu tố chủ yếu gây ảnh hưởng đến nhiệt trị của nhiên liệu là tỉ trọng của nhiên
liệu và hàm lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu. Khi tỉ trọng nhiên liệu tăng, tỉ số phân
tử C/H tăng làm nhiệt trị của nhiên liệu giảm. Khi hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu
tăng nhiệt trị của nhiên liệu giảm xuống với mức giảm xấp xỉ 295.4 kJ/kg cho 1% hàm
lượng lưu huỳnh tăng thêm.
Nhiệt trị của nhiên liệu được phân thành nhiệt trị cao (gross heating value) và nhiệt
trị thấp (lower heating value). Khi nhiên liệu cháy sinh ra hơi nước, nếu hơi nước đó
ngưng tụ sẽ tỏa ra thêm một lượng nhiệt nữa. Nhiệt trị cao là nhiệt trị có kể đến cả lượng
nhiệt khi ngưng tụ hơi nước trong sản phẩm cháy nữa. Nhiệt trị thấp là nhiệt trị không
kể đến lượng nhiệt ngưng tụ hơi nước trong sản phẩm cháy. Nhiệt trị của nhiên liệu khi
cháy trong động cơ là nhiệt trị thấp vì nhiệt độ của khí xả ra khỏ động cơ cao hơn nhiệt
độ ngưng tụ hơi nước, còn nhiệt trị cao được dùng khi tính toán trong điều kiện phòng
thí nghiệm.
Nhiệt trị cao trung bình của nhiên liệu diesel tàu thủy nằm trong khoảng từ 42202
kJ/kg đến 43140 kJ/kg.
B. Các tạp chất ngoại lai trong nhiên liệu.
1. Nước
Nước là thành phần tạp chất làm xấu đi chất lượng của nhiên liệu và người ta không
mong muốn có lẫn nước trong dầu. Hàm lượng nước được tính theo đơn vị phần trăm
thể tích nước có trong dầu (%-v/v). Hàm lượng nước trong nhiện liệu tàu thủy giới hạn
ở mức từ 0.3% đến 1%-v/v.

116
 Lượng nước trong dầu không chỉ ảnh hưởng đến năng lượng hữu ích của nhiên liệu
mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí nhiên liệu cho tàu.
Đối với nhiên liệu nặng, hàm lượng nước trong dầu được xác định bằng phương pháp
li tâm ASTM D-96 tương ứng với phương pháp ISO-3733 hoặc xác định bằng phương
pháp chưng cất ASTM D-95.
Nước lẫn trong nhiên liệu diesel tàu thủy có thể là nước ngọt và cũng có thể là nước
mặn. Nước xâm nhập vào nhiên liệu bằng nhiều cách: có thể là do hơi nước bị ngưng tụ
trong thời gian dài rồi lẫn vào dầu trong quá trình dự trữ ở các két chứa hoặc cũng có
thể xâm nhập trong quá trình bơm chuyển, nhận dầu .v.v.
Khi nước lẫn vào nhiên liệu sẽ sinh ra các vi khuẩn tạo ra các chất nhầy gây tắc phin
lọc, máy lọc li tâm trong quá trình xử lí nhiên liệu; Nếu là nước mặn sẽ gây ăn mòn
mạnh các nhóm chi tiết của động cơ đặc biệt ở những khu vực có nhiệt độ cao. Để ngăn
ngừa quá trình tạo khuẩn có thể cho thêm chất phụ gia diệt khuẩn vào két chứa nhiên
liệu và thường xuyên xả đáy các két và sử dụng máy lọc li tâm để loại bỏ nước khỏi
nhiên liệu.
2. Natri (Sodium)
Là một kim loại kiềm có hoạt tính mạnh gây ăn mòn hóa học thường gặp ở dạng
NaCl (muối ăn). Natri xâm nhập vào nhiên liệu chủ yếu trong quá trình vận chuyển và
tiếp nhận dầu vào các két dự trự của tàu, hoặc cũng có thể là do ngưng tụ hơi nước mặn
ở các két chứa trong quá trình tàu hành hải.
Natri còn đóng vai trò là chất kết dính xỉ Vanadi. Tại nhiệt độ cháy, Natri và Vanadi
phản ứng với nhau để tạo thành các hợp chất eutectic có nhiệt độ nóng chảy tương với
dải nhiệt độ trong buồng đối của động cơ. Tro Natri/Vanadi ở dạng nóng chảy có thể
gây gặm mòn thép hợp kim do vậy trong điều kiện nhiệt độ thích hợp có thể làm quá
nhiệt và làm mòn các nhóm chi tiết như đế đỉnh piston, đế supap, nấm supap.
Các thành phần làm làm mòn chi tiết máy hình thành trong quá trình cháy chủ yếu
là Vanadi peroxit, Natri sulphat và một số các phức chất khác. Do có nhiệt độ nóng chảy
tương đối thấp nên khi các chất này bám dính tạo thành các lớp oxit trên bề mặt kim loại
của đế supap xả sẽ gây ăn mòn nhiệt đế supap xả ngay ở điều kiện nhiệt độ tương ứng
với nhiệt độ khí xả bình thường của động cơ. Chiều dày của các lớp oxit này phụ thuộc
vào thành phần và nhiệt độ của khí xả. Hơn nữa ở dạng nóng chảy hợp chất của
Vanadi/Natri/Sulphur còn làm phân hủy lớp oxit sắt (Fe2O3) trên mặt nấm supap kết quả
làm đẩy nhanh quá trình oxy hóa dẫn đến làm hỏng supap.
Sự có mặt của Natri trong nhiên liệu làm giảm độ bền, tuổi thọ các nhóm chi tiết của
động cơ đặc biệt là các nhóm chi tiết buồng cháy, nhưng do Natri là chất hòa tan trong
nước nên có thể loại bỏ Natri ra khỏi nhiên liệu nhờ loại bỏ nước bằng máy lọc li tâm.
3. Tạp chất cơ học (Sediment)
Tạp chất cơ học bao gồm các tạp chất rắn như gỉ sét, xỉ hàn mạt kim loại v.v. Các
thành phần này xuất hiện trong nhiên liệu trong quá trình bơm chuyển –tiếp nhận dầu
qua hệ thống đường ống vào trong các két dụ trữ. Có thể loại bỏ tạp chất cơ học ra khòi
nhiên liệu bằng lắng lọc ở các két lắng, bằng phin lọc và máy lọc li tâm trước khi cấp
nhiên liệu cho động cơ.
Khi tỉ trọng vả độ nhớt của nhiên liệu tăng lên làm giảm tốc độ tự lắng đọng của tạp
chất cơ học dẫn đến hàm lượng tạp chất cơ học cũng tăng lên.

117
 Nếu không được loại bỏ hoàn toàn tạp chất cơ học trước khi cấp nhiên liệu vào động
cơ có thể dẫn đến mài mòn bộ đôi bơm cao áp, tắc vòi phun.
4. Nhôm-Silicat (Alumina-Silica)
Nhôm-silicat là một chất xúc tác dạng bột được thêm vào trong quá trình tinh chế
dầu bằng phương pháp cracking xúc tác (F.C.C – Fluidic Catalytic Cracking). Sau quá
trình tinh chế, do không thu hồi được toàn bộ lượng xúc tác thêm vào nê một lượng xúc
tác nhất định nằm lẫn vào trong dầu thành phẩm.
Hàm lượng Nhôm – Silicat trong nhiên liệu được tính bằng đơn vị mg/kg (milligram
nhôm – silicat trên 1 kilogram nhiên liệu) hoặc ppm (phần triệu theo khối lượng) và
được xác định theo phương pháp ISO-10478.
Về bản chất, Nhôm – silicat là các phân tử dạng hạt có kích thước rất nhỏ, cứng và
mài mòn rất mạnh.
Các hạt Nhôm – silicat đặc biệt gây nguy hại làm mài mòn nhanh chóng nhóm bộ
đôi bơm cao áp, vòi phun, xéc măng và sơ mi xilanh.
Kích cỡ và mật độ tập trung của Nhôm – silicat trong nhiên liệu tác độn rất lớn đến
tốc độ mài mòn các nhóm chi tiết của động cơ. Các hạt có kích thước từ 1-10 µm chủ
yếu làm mài mòn nhóm bơm cao áp vòi phun trong khi nhóm xéc măng và sơ mi xilanh
bị ảnh hưởng ít hơn. Các hạt có kích thước từ 10-70 µm không những gây phá hủy mạnh
nhóm bơm cao áp vòi phun mà còn gây mài mòn mạnh toàn bộ bề mặt làm việc của sơ
mi xilanh.
Theo các hãng sản xuất động cơ nên hạn chế hàm lượng Nhôm – Silicat trong nhiên
liệu ở mức 30 ppm (tương ứng với 30 mg/kg) để đảm bảo độ bền, tuồi thọ các nhóm chi
tiết của động cơ, nhưng trên thực tế hàm lượng này được giới hạn ở mức lớn nhất là 80
ppm.
5. Bùn nhũ tương, tạp chất dạng sợi và sản phẩm oxy hóa
Bùn nhũ tương sinh ra trong quá trình hòa trộn, bơm chuyển nhiên liệu – đặc biệt là
nhiên liệu nặng có lẫn nước. Bùn nhũ tương có thể làm tắc các phin lọc trong hệ thống
nhiên liệu, làm tắc và làm dừng máy lọc li tâm.
Tạp chất dạng sợi xuất hiện trong dầu trong quá trình vần chuyển – dự trữ ở các két,
là nguyên nhân gây tắc phin lọc trong hệ thống nhiên liệu. Do tạp chất dạng sợi có tỉ
trong tương đương với tỉ trọng nhiên liệu nên rất khó loại bỏ bằng máy lọc li tâm.
Sản phẩm oxy hóa của dầu (thường là dầu nặng) sinh ra do dầu bị lão hóa theo thời
gian ở các két chứa. Dầu nặng thường bắt đầu bị lão hóa nhanh từ tháng thứ 3 trở đi sau
khi được chưng cất tinh chế. Sản phẩm oxy hóa của dầu thường có dạng bùn nhũ tương,
keo, nhựa; kết tủa và bám dính lên bề mặt các két chứa. Nhiên liệu bị oxy hóa sẽ làm
xấu đi chất lượng của quá trình cháy, làm tăng mức độ tạo muội và cạn bám lên các
nhóm chi tiết buồng cháy của động cơ. Theo khuyến cáo, không nên dùng dầu nhiên
liệu để dằn tàu, nên sử dụng hết dầu cũ trước khi sử dụng dầu mới để giảm nguy cơ lão
hóa dầu.

Hệ thống nhiên liệu có các chức năng cơ bản bao gồm:

Nhận (đo và xác định lượng nhiên liệu) và bảo quản nhiên liệu dự trữ theo yêu cầu
khai thác.

118
 Xử lí để đảm bảo chất lượng nhiên liệu trước khí đưa vào động cơ.
Cung cấp nhiên liệu trong quá trình hoạt động của động cơ để đảm bảo việc nhận và
bảo quản dầu, ngoài hệ thống van ống thông thường, tất cả các két dầu trên tàu đều được
thiết kế để có thể đo và tính toán lượng dầu trong két. Nhiên liệu từ các két dự trữ trước
khi đưa vào sử dụng cho động cơ được xử lí bằng các hình thức như: pha hoá chất, lọc,
hâm, nhũ tương hoá…
Hệ thống nhiên liệu còn phải đảm bảo chức năng cung cấp nhiên liệu cho động cơ,
với những yêu cầu sau đây:
Cung cấp lượng nhiên liệu chính xác phù hợp với chế độ khai thác động cơ (có khả
năng điều chỉnh khi thay đổi chế độ khai thác động cơ).
Phải đảm bảo chất lượng phun sương ở áp suất phun đã quy định.
Phải được cấp vào xilanh động cơ đúng thời điểm quy định, trong một giai đoạn nhất
định.
Đối với động cơ có nhiều xilanh, lượng và quy luật cấp nhiên liệu cho các xilanh
phải đều nhau.
Phải đảm bảo ổn định cho động cơ hoạt động ở chế độ vòng quay nhỏ nhất đã quy
định.
Làm việc tin cậy, ổn định với các chế độ khai thác động cơ, tuổi thọ cao, giá thành
rẻ.

Dựa vào phương pháp cung cấp nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu có thể phân thành hai
loại: hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp.
Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp: là hệ thống dùng phổ biến hơn cả cho động cơ
diesel tàu thủy. Đây là hệ thống mà nhiên liệu được cung cấp đến bơm cao áp do động
cơ truyền động cơ khí, từ đó cấp đến vòi phun để được phun trực tiếp váo buồng đốt
động cơ. Đối với động cơ có nhiều xilanh, hệ thống này có bơm cao áp và vòi phun
riêng cho từng xilanh. Ưu điểm của hệ thống là kết cấu tương đối đơn giản, làm việc tin
cậy. Nhược điểm là ở chế độ vòng quay thấp và phụ tải nhỏ, chất lượng cung cấp nhiên
liệu không cao, khi đó khả năng làm việc của động cơ bị hạn chế.
Hệ thống phun nhiên liệu gián tiếp: dùng bơm cao áp cấp nhiên liệu đến một bình
chứa áp suất cao để từ đó qua một bộ phận phân phối đặc biệt sẽ cấp đến vòi phun và
phun vào buồng đốt của xilanh động cơ. Đối với hệ thống có thể tích bình tích tụ lớn,
áp suất phun được giữ ổn định trong toàn bộ quá trình phun nhiên liệu và một khoảng
rộng về chế độ khai thác của động cơ. Nhược điểm chủ yếu của hệ thống này là kết cấu
phức tạp.
Dựa vào loại nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu có thể phân thành: hệ thống nhiên liệu
nặng và hệ thống phun nhiên liệu nhẹ.
Hệ thống nhiên liệu nhẹ sử dụng dầu DO, có tỉ trọng nhỏ (dưới 0,92), độ nhớt thấp
(dưới 30𝑐𝑆𝑡 ở 50℃). Đây là loại nhiên liệu có các thành phần tạp chất nhỏ (nước, lưu
huỳnh, tro, xỉ…)

119
 Hệ thống nhiên liệu nặng sử dụng dầu FO, có tỉ trọng lớn (trên 0,98), độ nhớt cao
(trên 30𝑐𝑆𝑡 ở 50℃). Hệ thống cần thêm các thiết bị như thiết bị hâm, thiết bị lọc (máy
lọc li tâm).

Sau đây là một hệ thống nhiên liệu điển hình phục vụ động cơ diesel tàu thủy
Hệ thống này bao gồm có hệ thống nhiên liệu nhẹ để sử dụng cho động cơ khi tàu chạy
luồng (manơ) hoặc chuẩn bị ra vào cảng và hệ thống nhiên liệu nặng để sử dụng khi
động cơ đã làm việc ổn định (khi tàu hành trình biển). Hệ thống bao gồm các thiết bị
chính như sau:
 Các két chứa bao gồm: két dự trữ đạt ở đáy đôi của tàu (double bottom tank), két
lắng (settling tank), két trực nhật dầu nặng (H.F.O daily service tank), két trực nhật
dầu nhẹ (D.O daily service tank), két hòa trộn (mixing tank).
 Các thiết bị làm sạch bao gồm: các máy lọc li tâm (centrifuge), các phin lọc (filter).
 Các thiết bị hâm sấy (heater).
 Các bơm bao gồm: bơm chuyển dầu (transfer pump), bơm cấp dầu đến bơm cao
áp hay bơm mồi (booster pump).
 Các thiết bị cung cấp nhiên liệu (vào buồng đốt động cơ), bao gồm bơm cao áp
(fuel pump), vòi phun (ejector).
 Các thiết bị phụ, bao gồm nhiệt kế, áp kế, các đường ống hơi hâm (prewarming
bypass), bộ điều chỉnh nhớt (viscosity regulator), lưu lượng kế (flowmeter), các
van chặn, van điều chỉnh áp suất dầu trước bơm cao áp (pressure regulating valve),
van chuyển dầu FO-DO (three-way valve), các đường xả đáy két (drain), các
đường xả khí (air vent)…

Buffer
Heavy oil Heavy oil Heavy oil
Diesel tank
settling service service
oil tank
tank tank tank
Three
Engine
way
valve

Flowmeter
Heater Centrifuge Pressure
regulating valve
Viscosity
regulator
Transfer pump Heater Fine filter
Booster
pump
Heavy oil Diesel oil

Double bottom tanks

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu trên tàu thủy

120
 Nguyên lí làm việc của hệ thống như sau: nhiên liệu từ két chứa (dự trữ) được bơm
chuyển nhiên liệu tới két lắng. tại két lắng, các tạp chất bẩn và nước sẽ được lắng xuống
đáy két rồi được xả ra ngoài van xả. nhiên liệu từ két lắng tiếp tục đến bầu hâm rồi đến máy
lọc li tâm nhờ các bơm lắp trong máy lọc. Sau khi qua máy lọc li tâm, nhiên liệu tiếp tục
được đưa về két trực nhật. từ đó nhiên liệu chảy về két hòa trộn rồi tiếp tục được bơm
cấp dầu đẩy qua bầu hâm đưa tới bơm cao áp. trước khi đưa tới bơm cao áp, nhiên liệu
tiếp tục được hâm tại bầu hâm để đảm bảo độ nhớt của nhiên liệu đúng giá trị quy định
trước khi vào bơm cao áp. Hệ thống thường dùng cho các động cơ diesel trung tốc, thấp
tốc công suất lớn. đặc điểm của hệ thống này là sử dụng loại nhiên liệu có tỉ trọng cao,
nhiệt độ đông đặc cao, dộ nhớt lớn, nhiệt trị thấp nhỏ (9600 ÷ 9800 𝐾𝑐𝑎𝑙 ⁄𝑘𝑔).
Lượng nhiên liệu thừa ở bơm cao áp sẽ trở về két hòa trộn. van điều chỉnh áp suất
được bố trí để duy trì áp suất ở cửa thoát của bơm cao áp.
Để phục vụ cho động cơ khi manơ, khởi động hoặc chuẩn bị ra vào cảng thì cần thiết
phải bố trí thêm một hệ thống nhiên liệu nhẹ. Két trực nhật nhiên liệu nhẹ đặt song song
với két trực nhật nhiên liệu nặng. Trước khi động cơ cần hoạt động ở chế độ manơ
điều động từ 20 ÷ 30 phút cần chuyển sử dụng nhiên liệu nặng sang nhiên liệu nhẹ
bằng van chuyển ba ngã, có tác dụng làm nhiệt độ của nhiên liệu thay đổi từ từ khi
chuyển đổi loại nhiên liệu nhằm tránh hiện tượng kẹt piston plunger của bơm cao áp.
Hiện nay, một xu hướng rất phổ biến trong trang bị hệ thống nhiên liệu cho Diesel
tàu thủy là nhiên liệu được tuần hòan trong hệ thông qua bơm cao áp và vòi phun. Điền
này cho phép động cơ sử dụng dầu nặng ngay khi động cơ làm việc ở các chế độ điều
động. Kết cấu bơm cao áp và vòi phun của hệ thống này như đã trình bày ở phần động
cơ thấp tốc.
From
purifiers

Buffer/venting
tank
Service
tank

Circulating return
From other
Filter service or
D.O tanks

Engine

Heater Circulating Supply

pumps pumps

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu có khả năng tuần hòan nhiên liệu qua BCA
và vòi phun

121
5.2 HỆ THỐNG BÔI TRƠN

5.2.1.1 Phân loại dầu bôi trơn.

Dầu bôi trơn được tạo thành từ dầu gốc (base oil) với thành phần trên 90% và các
chất phụ gia (additives) có thành phần dưới 10% với mục đích là giúp cho dầu nhờn
thương phẩm có được những tính chất phù hợp với chỉ tiêu đề ra mà dầu gốc không có
được.
Dầu gốc: là dầu thu được sau quá trình chế biến, xử lý tổng hợp bằng các quá trình
xử lý vật lý và hóa học. Có hai loại dầu gốc thường được sử dụng là dầu khoáng (mineral
oil) và dầu tổng hợp (synthetic oil).
Phụ gia: là những hợp chất hữu cơ, vô cơ, thậm chí là những nguyên tố hóa học được
thêm vào chất bôi trơn, nhằm nâng cao hay mang lại những tính chất mong muốn. Thông
thường, hàm lượng phụ gia đưa vào là 0,01 – 5%, trong một số trường hợp phụ gia được
dùng từ vài phần triệu cho đến vài phần trăm. Các chất phụ gia có mặt trong dầu nhờn
thông thường là:phụ gia tăng chỉ số nhớt, phụ gia chống oxy hóa, phụ gia tẩy rửa, phụ
gia phân tán, phụ gia ức chế ăn mòn, phụ gia chống mài mòn, phụ gia ức chế gỉ, phụ gia
biến tính, giảm ma sát, phụ gia hạ điểm đông đặc, phụ gia ức chế tạo bọt
Dầu bôi trơn có công dụng: Giảm ma sát và mài mòn; Giảm tổn thất năng lượng,
giảm rung động; Làm mát, làm kín, bảo vệ và làm sạch bề mặt các chi tiết được bôi trơn.
Tùy theo mục đích sử dụng, dầu bôi trơn trên tàu thủy có thể được phân thành một
số loại cơ bản sau:
 Dầu động cơ: dùng bôi trơn cho các động cơ diesel (lai chân vịt, lai máy phát
điện). Dầu động cơ có thể phân thành dầu bôi trơn sơmi xilanh. Đối với động
cơ không có patanh bàn trượt hệ thống tuấn hoàn và hệ thống bôi trơn sơmi
xilanh có thể dùng chung dầu bôi trơn. Đối với động cơ có patanh bàn trượt sử
dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, dầu bô trơn sơmi xilanh và dầu
tuần hoàn được cấp bôi trơn cho động cơ qua hệ thống riêng.
 Dầu tuabin: dùng bôi trơn cho các ổ đỡ của tuabin tăng áp
 Dầu bôi trơn dùng máy nén gió
 Dầu bôi trơn dùng cho máy nén lạnh
 Dầu bôi trơn dùng cho hệ thống truyền động bánh răng (hộp số, bánh răng tời
neo, máy lọc..)
 Dầu bôi trơn trục chân vịt.
5.2.1.2 Các đặc tính của dầu bôi trơn
Chất lượng của dầu bôi trơn được đánh giá qua các thông số: độ nhớt, chỉ số độ nhớt
VI, độ nhờn, tính chống oxy hóa, tính chống ăn mòn .v.v.
1. Độ nhớt
Dầu nhờn có nhiều tác dụng như giảm ma sát giữa hai bộ phận tiếp xúc trực tiếp với
nhau, giải nhiệt làm mát, làm kín, chống ăn mòn. Tuy nhiên, tác dụng cơ bản nhất của
nó vẫn là giảm ma sát nên độ nhớt là chỉ tiêu có ảnh hưởng quan trọng nhất đến chất
lượng của một sản phẩm dầu nhờn thương mại.

122
 Độ nhớt của dầu bôi trơn đặc trưng cho khả năng lưu động của dầu và thay đổi theo
nhiệt độ. Ở nhiệt độ cao, độ nhớt giảm và ngược lại. Dầu có độ nhớt thấp có tính lưu
động cao hơn so với dầu có độ nhớt cao.
Để đánh giá độ nhớt của dầu người ta thường dùng các hệ đo độ nhớt chẳng hạn: hệ
SAE (Hiệp hội kỹ sư ôtô Hoa kỳ - Society of automotive engineers); hệ AGMA (Hiệp
hội các nhà sản xuất bánh răng Hoa hỳ - American gear manufaturers Association); hệ
ISO VG hoặc hệ giây Saybolt tại 1000F hoặc 2100F (Saybolt universal second – SUS).
Bảng chuyển đổi tương đương độ nhớt của dầu bôi trơn theo các hệ độ nhớt khác
nhau được thể hiện như bảng dưới đây.

Chuyển đổi tương đương độ nhớt của dầu bôi trơn

2. Chỉ số độ nhớt VI (Viscosity Index)
Là đại lượng đặc trưng cho mức độ thay đổi độ nhớt của dầu bôi trơn theo nhiệt độ.
Dầu có chỉ số độ nhớt càng cao thì mức độ thay đồi độ nhớt theo nhiệt độ càng ít và
ngược lại.
Có thể xác định chỉ số độ nhớt của dầu bôi trơn theo phương pháp ASTM D-2270
như sau. Gọi U là độ nhớt động học tại 400C của mẫu dầu A cần xác định chỉ số độ nhớt.
Gọi L là độ nhớt động học của một loại dầu mẫu có chỉ số độ nhớt VI = 100 tại 40 0C;
Gọi H là độ nhớt động học của một loại dầu mẫu có chỉ số độ nhớt VI = 0 tại 400C. Vậy
chỉ số độ nhớt của mẫu dầu A được tính bằng:
L U
VI A  x100
LH
Ví dụ: xác định chỉ số độ nhớt của dầu A có độ nhớt động học 110 cSt tại 400C.
Ta có: U = 110 cSt tại 400C.

123
Tra bảng: ASTM D-2270 xác định được: L = 147.7 cSt và H = 82.87 cSt.
L U 147 .7  110
Ta tính được: VI A  x100  x100  58
LH 147 .7  82.87
Mối quan hệ giữa độ nhớt và nhiệt độ của các loại dầu bôi trơn có chỉ số độ nhớt khác
nhau được thể hiện như hình dưới đây.

Mối quan hệ giữa độ nhớt và nhiệt độ của các loại dầu bôi trơn

3. Tính chống gỉ và chống ăn mòn

Tuy các thành phần Hydrocacbon của dầu bôi trơn không gây ăn mòn nhưng các
thành phần tạp chất có lẫn trong dầu sẽ gây ăn mòn các chi tiết được bôi trơn, vì vậy cần
phải hạn chế đến mức thấp nhất hàm lượng tạp chất có trong dầu.
Để đánh giá tính chống ăn mòn và bảo vệ bề mặt kim loại của chi tiết, cần xác định
các chỉ tiêu như: Độ sạch của dầu, hàm lượng acid tổng, kiểm nghiệm thời gian ăn mòn
mảnh đồng.
Các chỉ tiêu về độ sạch của dầu bôi trơn bao gồm: hàm lượng nước, hàm lượng tro,
hàm lượng cốc và cặn không tan trong dầu.
 Nước là thành phần không được phép xuất hiện trong dầu bôi trơn. Nếu lẫn nước,
dầu bôi trơn sẽ bị nhũ hóa, làm giảm chất lượng và tuổi thọ dầu bôi trơn. Phần nước và
hơi nước có trong dầu còn làm han gỉ bề mặt chi tiết và làm giảm tình ổn định chống
oxy hóa của dầu.Theo kết quả nghiên cứu, khi hàm lượng nước có trong dầu bôi trơn
tương ứng là 1%, 2% và 3% thì cường độ ma sát tương ứng sẽ tăng lên 16%, 23% và
30%. Thông thường, nước được loại bỏ ra khỏ dầu bô trơn bằng máy lọc li tâm.
 Độ tro là lượng cặn không cháy hoặc các khoáng chất còn lại sau khi đốt
cháy mẫu dầu. Độ tro, cùng với độ kiềm tổng được xem là một chỉ tiêu để đánh giá xem
hàm lượng chất phụ gia được thêm vào dầu nhờn có đủ hay không. Theo tiêu chuẩn hàm
lượng tro được phép có trong dầu bôi trơn từ 0.3% đến 1.65% về khối lượng.

124
  Cặn không tan là các tạp chất như cát, bụi, mạt kim loại do mài mòn và các sản
phẩm oxy hóa khác không tan trong dầu và không được phép có trong dầu. Cặn không
tan làm xấu đi chất lượng dầu bôi trơn và làm tăng tốc độ mài mòn. Đối với dầu bôi
trơn có pha chất phụ gia, hàm lượng cặn không tan được phép nằm trong khoảng 0.01%
đến 0.025% khối lượng, phần cặn không tan này do một phần các chất phụ gia tách ra.
Các thành phần tạp chất không tan được loại bỏ khỏi dầu nhờ các phin lọc và máy lọc li
tâm.

4. Độ kiềm tổng (Total base number – TBN)

Được xác định bằng khối lượng KOH có trong một gam dầu bôi trơn (mgKOH/g
dầu). KOH được cho thêm vào dầu bôi trơn nhằm đảm bảo trung hòa các sản phẩm acid
sinh ra trong động cơ sau quá trình cháy.
Tùy thuộc vào hàm lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu động cơ sử dụng mà dầu
bôi trơn có độ kiềm tổng thay đổi. Thông thường theo khuyến cáo của các nhà sản xuất
động cơ, độ kiềm tổng phải lớn hơn hàm lượng lưu huỳnh có trong nhiên liệu từ 7 đến
10 lần.
Khi độ kiềm tổng của dầu bôi trơn đang sử dụng giảm 50% thì nên thay dầu bôi trơn
mới.
5. Kiểm nghiệm ăn mòn mảnh đồng (Total base number – TBN)
Là tiêu chuẩn để đánh giá mức độ ăn mòn bề mặt chi tiết của mẫu dầu thí nghiệm.
Theo phương pháp ASTM D-130, mảnh đồng mẫu vật sẽ được đánh bóng rồi đem ngâm
trong mẫu dầu được gia nhiệt đến nhiệt độ xác định trong thời gian xác định, sau đó
được lấy ra đánh giá mức độ oxy hóa miếng đồng để đánh giá mức độ an mòn của dầu
bô trơn.
Nhiệt độ và thời gian thử nghiệm tùy thuộc vào từng loãi dầu; Chẳng hạn đối với
dầu Mobigear 600 XP – dầu dùng bôi trơn bánh răng – của hãng Mobil, nhiệt độ thử
nghiệm là 1000C và thời gian thử nghiệm là 3 giờ.
6. Nhiệt độ vẩn đục, nhiệt độ đông đặc
Là tiêu chuẩn dùng để đánh giá khả năng lưu động của dầu bô trơn khi nhiệt độ giảm.
Nhiệt độ vẩn đục, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ tại đó bắt đầu xuất hiện các tinh thể
rắn, các tinh thể paraffin hoặc tinh thể benzene nhỏ li ti khiến cho dầu đang từ trạng thái
trong trở thành mờ đục
Nhiệt độ đông đặc, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ cao nhất tại đó dầu bắt đầu mất tính
linh động và bắt đầu đông đặc. Nhiệt độ đông đặc của dầu được xác định theo phương
pháp ASTM D-97.
Đối với dầu bôi trơn dùng cho động cơ diesel tàu thủy, nhiệt độ đông đặc thường
trong khoảng từ -90C đến -60C. Một số loại dầu bôi trơn tổng hợp có nhiệt độ đông đặc
rất thấp; chẳng hạn dầu Mobigard 1 SHC, dùng cho động cơ diesel 4 kỳ không có patanh
bàn trượt – của Exxon mobil – có nhiệt độ đông đặc ở -540C.
7. Nhiệt độ chớp cháy (Flash point).
Nhiệt độ chớp cháy, đơn vị tính là 0C, là nhiệt độ nhỏ nhất mà tại đó lượng hơi thoát
ra trên bề mặt dầu bôi trơn có khả năng cháy khi tiếp xúc với ngọn lửa trần ít nhất 5 giây
không tắt.

125
 Nhiệt độ chớp cháy là tiêu chuẩn về an toàn phòng chống cháy nổ không bảo quản
và sử dụng dầu.
Theo quy định, nhiệt độ chớp cháy của dầu bôi trơn động cơ không thấp hơn 1500C.
8. Độ ổn định oxy hóa (Oxidiation stability).
Là chỉ tiêu đánh giá khả năng của dầu chống lại những tác động từ bên ngoài làm
thay đổi chất lượng dầu. Dầu có độ ổn định oxy hóa càng cao thì tính chất và thành phần
hóa học của nó càng ít thay đổi. Trong thực tế, nếu được bảo quản ở nhiệt độ 30 0C –
400C thì chất lượng của dầu có thể giữ được trong vòng 5 đến 10 năm mà không bị thay
đổi.
Các paraffin và hỗn hợp Naphthen/paraffin có tính ổn định oxy hóa rất tốt, nhưng
ngược lại các Hydrocacbon thơm (Aromatic), Naphthen hoặc hỗn hợp Hydrocacbon
thơm/naphthen đa vòng có nhánh ankyl ngắn lại có tính ổn định kém, dễ bị oxy hóa tạo
thành các nhựa asphalten trong dầu bôi trơn.
9. Tính tạo bọt của dầu bôi trơn (Foaming characteristics).
Trong quá trình động cơ – máy móc làm việc, dầu bị khuấy trộn cơ học làm cho
không khí bị cuốn vào dòng dầu tạo thành bọt gây ảnh hưởng lớn đến hiệu suất bôi trơn
và quá trình làm việc của động cơ.
Mức độ tạo bọt của dầu bôi trơn được xác định theo phương pháp ASTM D892 và
chỉ áp dụng đối với dầu bôi trơn mới – chưa bị nhiễm nước, nhiễm bẩn.
Bảng 5.3 Đặc tính kỹ thuật một số loại dầu bôi trơn của các hãng EXXON MOBIL
1. Dầu Mobigard 12 sử dụng cho động cơ bốn kỳ không có patanh bàn trượt dùng
nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp.

Loại dầu 312 412 512

SAE Grade 30 40 50

Specific Gravity at 15ºC 0.896 0.899 0.903

Flash Point, ºC, ASTM D 92 266 272 282

Pour Point, ºC, ASTM D 97 -9 -9 -9

Viscosity, ASTM D 445

108 142 219
cSt, at 40ºC

Viscosity Index, ASTM D 2270 100 100 100

TBN, mg KOH/g, ASTM D 2896 15 15 15

Sulphated Ash, wt%, ASTM D

2.1 2.1 2.1
874

126
2. Dầu Mobigard 300 sử dụng bôi trơn tuần hoàn cho động cơ hai kỳ, có patanh bàn
trượt dùng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp.

SAE Grade 30

Specific Gravity at 15ºC 0.889

Flash Point, ºC, ASTM D 92 266

Pour Point, ºC, ASTM D 97 -12

Viscosity, ASTM D 445 cSt, at 40ºC 111

Viscosity Index, ASTM D 2270 97

TBN, mg KOH/g, ASTM D 2896 5

Sulphated Ash, wt%, ASTM D 874 0.73

3. Dầu Mobigard L540 sử dụng bôi trơn xilanh cho động cơ hai kỳ có patanh bàn
trượt dùng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp.

SAE Grade 50

Specific Gravity at 15ºC 0.917

Flash Point, ºC, ASTM D 92 264

Pour Point, ºC, ASTM D 97 -6

Viscosity, ASTM D 445 cSt, at 40ºC 236

Viscosity Index, ASTM D 2270 105

TBN, mg KOH/g, ASTM D 2896 40

4. Dầu Mobigard 570 sử dụng bôi trơn xilanh cho động cơ hai kỳ có patanh bàn trượt
dùng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao.

SAE Grade 50

Specific Gravity at 15ºC 0.937

Flash Point, ºC, ASTM D 92 256

Pour Point, ºC, ASTM D 97 -9

Viscosity, ASTM D 445 cSt, at 40ºC 222

127
 SAE Grade 50

Viscosity Index, ASTM D 2270 104

TBN, mg KOH/g, ASTM D 2896 70

Dầu bôi trơn có các chức năng cơ bản sau:

 Đảm bảo bôi trơn giảm ma sát hay duy trì ma sát ướt đối với tất cả các chi tiết
chuyển động tương đối với nhau.
 Làm mát, giảm nhiệt độ do ma sát của tất cả các chi tiết khi chuyển động tương
đối với nhau.
 Rửa sạch các tạp bẩn trên các bề mặt ma sát khi chuyển động, giảm tối thiểu mức
độ mài mòn.
 Bao kín bề mặt cần bôi trơn, bảo quản các bề mặt này khỏi các tác động của môi
trường.
 Trung hòa các thành phần hóa học tác động có hại lên bề mặt cần bôi trơn trong
quá trình hoạt động của động cơ.
Hệ thống bôi trơn có chức năng cung cấp đầy đủ dầu bôi trơn với thông số theo yêu
cầu đến tất cả các vị trí cần bôi trơn đã được lựa chọn, thiết kế.

Dựa trên các đặc điểm, hệ thống bôi trơn được phân loại như sau:

128
5.2.3.1 Theo phương pháp cấp dầu bôi trơn đến bề mặt ma sát

Bôi trơn các cơ cấu chuyển động trong động cơ diesel

1-Các te, 2- Trục ca, 3- Lỗ đo dầu, 4- Bơm dầu nhờn,
5- Đường ống cấp dầu chính, 6- Phin lọc hút, 7- Xupáp, 8 Đường dầu thừa,
9- Đường phân phối dầu, 10- Bánh răng truyền động, 11- Sinh hàn dầu.
1. Hệ thống bôi trơn tuần hoàn cưỡng bức áp suất thấp: Tất cảc các động cơ
diesel đều có hệ thống bôi trơn tuần hoàn cưỡng bức áp suất thấp với áp suất trong hệ
thống nằm trong khoảng 1,5 – 8 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 . Hệ thống này cung cấp dầu bôi trơn cho các
bề mặt ma sát như: ổ trục chính, ổ khuỷu, ổ trục đầu nhỏ biên, ổ trục phân
phối…(hình 5.3). Hệ thống bôi trơn tuần hoàn cưỡng bức áp suất thấp đặc trưng bằng
sự phân nhánh của đường ống dẫn dầu tuần hoàn cung cấp dầu bôi trơn, đồng thời tới
nhiều điểm bôi trơn và sự tuần hoàn của một lượng dầu duy nhất trong động cơ. Lượng
dầu này luôn được lọc sạch (bằng các bầu lọc, hoặc thiết bị lọc li tâm), và được làm mát
(trong các bầu sinh hàn) để đảm bảo nhiệt độ yêu cầu.
2. Hệ thống bôi trơn áp suất cao: Các động cơ diesel có công suất lớn, hành trinh
piston dài, thường được bố trí hệ thống bôi trơn cưỡng bức áp suất cao để bôi trơn cho sơ
mi xilanh. Hệ thống này có nhiệm vụ cung cấp định lượng và đúng thời điểm dầu bôi
trơn cho mặt gương sơ mi xilanh nhờ các bơm dầu kiểu piston, mỗi điểm bôi trơn có
một bơm piston riêng (hình 5.7).

129
 Bôi trơn xilanh động cơ diesel

Dầu bôi trơn xong, một phần bị hoá hơi và cháy trong sơ mi xilanh, một phần bị khí
xả ra ngoài, phần còn lại chảy xuống bộ phận chứa dầu bố trí trên các bộ làm kín cán
piston, ngăn cách xilanh và hộp trục khuỷu. Do đó, có thể dùng hai loại dầu bôi trơn
riêng để bôi trơn cho nhóm sơ mi xilanh – piston, nhất là đối với những động cơ sử
dung nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao, nhằm giảm hao mòn sơ mi xilanh và các
vòng xéc măng.
Dầu được đưa qua các van một chiều, ngăn không cho dầu hoặc khí xâm nhập lại
đường ống khi áp suất trong xilanh quá cao (hình 5.8)

130
 Bơm dầu và vòi phun dầu bôi trơn xilanh

Dầu cung cấp cho bề mặt sơmi xilanh phải được phân bố đều đến toàn bộ chu vi với
nhiều điểm bôi trơn (từ 4 -12 điểm) phụ thuộc vào đường kính xilanh.
Để phân bố đều dầu bôi trơn trên toàn bộ bề mặt ma sát của sơ mi xilanh, người ta
dùng các rãnh riêng nối các đểim bôi trơn hình lượn sóng. Vị trí các điểm cung cấp dầu

131
bôi trơn phụ thuộc kích thướt và loại động cơ. Các động cơ hai kỳ cỡ lớn, người ta
thường bố trí các điểm bôi trơn ở phần trên xilanh để đảm bảo bôi trơn ở chỗ có hao
mòn lớn nhất, tránh cho dầu bôi trơn xilanh khỏi bị khí quét mang ra ngoài. Để cung cấp
dầu đúng lúc khi xéc măng đầu tiên đè lên chỗ cấp dầu bôi trơn và kết thúc khi xéc măng
cuối cùng vượt qua lỗ cấp dầu bôi trơn, người ta thường làm đồng bộ thời điểm cung
cấp.
3. Bôi trơn bằng phương pháp vung tóe: Động cơ diesel có công suất nhỏ, hành
trình piston ngắn, xilanh có thể được bôi trơn bằng phương pháp vung tóe dầu, hoặc
bằng hơi dầu co trong các te. Một lượng dầu sau khi bôi trơn cho cổ khuỷu sẽ tràn ra hai
bên mép và do chuyển động quay của trục khuỷu, sẽ vung lên bôi trơn cho xilanh.
Cường độ vung tóe dầu sẽ tăng lên nếu tăng tốc độ quay của trục khuỷu và áp suất
dầu trong hệ thống. Tuy nhiên, do bề mặt oxy hoá cao của các giọt dầu bị vung toé qua
lớn, do dầu bẩn (có chứa cả nhiên liệu và sản phẩm cháy) chảy từ xilanh xuống các te,
nên trong trường hợp này, quá trình oxy hóa và quá trình làm bẩn dầu tăng lên rất nhanh,
yêu cầu phải thay dầu sau một khoảng sử dụng ngắn hơn so với các phương pháp khác.
5.2.3.2 Dựa vào vị trí chứa dầu bôi trơn
Hệ thống bôi trơn các te ướt: Trong hệ thống này, dầu bôi trơn chứa trong hộp
các te, được bơm đẩy đến bầu lọc, qua sinh hàn và van điều tiết nhiệt độ.V này có tác
dụng cảm ứng nhiệt độ để điều chỉnh lượng dầu qua sinh hàn, nhằm duy trì nhiệt độ của
dầu nhờn ổn định trước khi vào bôi trơn cho động cơ. Hệ thống còn được bố trí van điều
chỉnh áp suất dầu trong hệ thống. Để cung cấp dầu bôi trơn trước khí khởi động hoặc
trong trường hợp động cơ làm việc ở chế độ vòng quay nhỏ, cần tăng thêm áp lực của
dầu đến giá trị định mức, người ta dùng bơm độc lập (được truyền động bằng điện
với động cơ diesel cỡ lớn và dùng bơm tay với động cơ diesel cỡ nhỏ). Dùng hệ thống
bôi trơn các te ướt cho các động cơ diesel tàu thủy, tính tin cậy, an toàn trong khai
thác không được đảm bảo. Vì khi tàu nghiêng, lắc, miệng hút dầu có thể bị nhô lên khỏi
mặt thoáng của dầu, làm cho việc cung cấp dầu không ổn định hoặc bị gián đoạn.
Hệ thống bôi trơn các te khô: Hệ thống này bao gồm két chứa dầu được bố trí phía
dưới của các te, bơm dầu cho chính động cơ lai, phin lọc kép, sinh hàn dầu và máy lọc
li tâm. Bơm dầu nhờn cung cấp dầu đến các điểm bôi trơn của động cơ và dầu sau khi
bôi trơn được gom trở lại các te, sau đó tự trở về két chứa. Máy lọc ki tâm thamj gia vào
việc lọc tuần hoàn dầu nhờn để duy trì chất lượng dầu nhờn.
Một thông số rất quan trọng ảnh hưởng tới thời gian sử dụng dầu, đó là bội số tuần hoàn
𝐾, là số chu kì công tác của dầu trong một giờ. Nếu lượng dầu trong két càng nhỏ thì
bội số tuần hoàn của dầu càng lớn, trong hệ thống bôi trơn các te ướt, bội số tuần
hoàn 𝐾 = 30 ÷ 40. Trong hệ thống bôi trơn các te khô, bội số tuần hoàn 𝐾 giảm từ
4 ÷ 8 lần đối với các động cơ diesel có piston được làm mát bằng dầu nhờn.

5.2.4.1 Các thiết bị cơ bản của hệ thống bôi trơn

Các thiết bị cơ bản của hệ thống bôi trơn động cơ diesel tàu thủy, bao gồm bơm tuần
hoàn, sinh hàn dầu nhờn, hệ thống các van và đường ống.
Bơm tuần hoàn dầu bôi trơn (hình 5.9), thường sử dụng loại bơm thể tích kiểu bơm
bánh răng hoặc bơm trục vít. Các bơm có van an toàn, bảo vệ áp suất công tác của bơm
không vượt quá áp suất quy định. Đối với động cơ đảo chiều, bơm do động cơ lai phải

132
được trang bị bộ van một chiều cho phép thay đổi chiều quay trục bơm trong khi chiều
hút và chiều đẩy dầu bôi trơn không thay đổi.

Bơm tuần hoàn dầu bôi trơn

Sinh hàn dầu nhờn (hình 5.10), thường dùng công chất làm mát là nước biển, trong
đó, nước biển đi trong ống, dâu nhờn đi ngoài ống. Mục đích bố trí nước biển được bố
trí đi trong ống nhằm mục đích dễ dàng vệ sinh ống sau một thời gian khai thác.Dầu
nhờn đi ngoài ống, trong đó bố trí các vách ngăn để tạo dòng tuần hoàn tương đối nhằm
tăng cường khả năng trao đổi nhiệt của thiết bị.

Sinh hàn dầu bôi trơn

5.2.4.2 Hệ thống bôi trơn

Hình 5.11 miêu tả hệ thống bôi trơn động cơ diesel phổ biến trên tảu thủy. Với mục
đích tuần hoàn bôi trơn, các thiết bị chính của hệ thống bao gồm: két chứa dầu tuần hoàn
(L.O drain tank), các bơm dầu (bơm độc lập và bơm động cơ diesel lai), các phin lọc,
sinh hàn dầu nhờn, các đường phân phối dầu đến các điểm cần bôi trơn. Két chứa dầu
tuần hoàn được bố trí riêng đối với các hệ thống bôi trơn các te khó, trong đó các te có
nhiệm vụ thu gom dầu ra khỏi các vị trí bôi trơn. Đối với hệ thống các te ướt, chính các
te sẽ làm nhiệm vụ két chứa dầu tuần hoàn.

133
 Cylinder
lubricating oil
service tank

Sea water
in
Cylinder
lubrication
box

Engine
Distribution
Sea water
manifold
out

Pumps Filters

Lubricating oil
drain tank

Strainer

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn xilanh được bố trí hoàn toàn riêng biệt và sử dụng loại dầu riêng
vào mục đích bôi trơn nhóm piston xilanh. Hệ thống bao gồm két chứa dầu xilanh, két
trực (Cyl.oil service tank), hộp bơm dầu bôi trơn. Két trực nhật dầu xilanh thường có
kết cấu cho phép xác định được lượng dầu tiêu thụ trong một giờ hoặc một ngày.

134
 Hệ thống bôi trơn xilanh Alpha cho động cơ dòng ME hãng MAN

5.3 HỆ THỐNG LÀM MÁT

Nhiệt lượng sinh ra trong quá trình hoạt động của động cơ, làm tăng nhiệt độ của các chi
tiết. Hệ thống làm mát có nhiệm vụ duy trì trạng thái nhiệt, không cho nhiệt độ của các
chi tiết tăng quá giá trị cho phép, đảm bảo an toàn quá trình hoạt động của động cơ.

Động cơ diesel có thể được trang bị các hệ thống làm mát sau đây:
Hệ thống làm mát sơ mi xilanh và nắp xilanh, thường có ở tất cả các động cơ diesel
tàu thủy với công chất sử dụng phổ biến nhất là nước ngọt tuần hoàn hoặc nước ngoài
mạn tàu. Với công chất là nước ngọt, để làm mát nước ngọt, người ta thường dùng hệ
thống nước ngoài mạn tàu (không tuần hoàn).
Hệ thống làm mát piston (hình 5.13), thường có ở động cơ diesel tàu thủy cỡ lớn,
hoạt động với mức độ cường tải cao, công chất sử dụng phổ biến nhất là nước ngọt hoặc
dầu bôi trơn tuần hoàn.Với công chất là nước ngọt, người ta thường dùng chung với hệ
thống nước ngọt làm mát động cơ.
Hệ thống làm mát vòi phun, thường có ở các động cơ diesel tàu thủy dùng nhiên liệu
nặng cần phải hâm nóng ở nhiệt độ cao. Công chất sử dụng phổ biến nhất là nước ngọt
hoặc dầu đốt (dầu nhẹ - DO). Trong trường hợp dùng công chất là nước ngọt, người ta
có thể dùng chung với hệ thống nước ngọt làm mát động cơ hoặc bố trí một hệ thống
riêng.

Thiết bị cơ bản nhất của hệ thống làm mát là các bơm nước (có thể là bơm độc lập
hoặc bơm do chính động cơ diesel lai), sinh hàn nước, các van và hệ thống đường ống.
Bơm nước trong hệ thống làm mát thường dùng loại bơm li tâm, trong đó đối với
bơm do động cơ diesel có đảo chiều lai dẫn thường dùng kiểu bơm li tâm cánh thẳng để
phù hợp với cả hai chiều quay của động cơ.
Sinh hàn dùng trong hệ thống có thể là sinh hàn ống và cũng có thể là sinh hàn
tấm.Sinh hàn tấm có ưu điểm là kích thước rất nhỏ gọn.

Hệ thống tuần hoàn nước ngọt làm mát động cơ diesel cỡ lớn dùng trên tàu thủy
được miêu tả trên hình 5.13. Vòng tuần hoàn nước ngọt làm mát động cơ bao gồm các
bơm tuần hoàn, cấp nước ngọt từ sinh hàn vào làm mát sơ mi xilanh, sau đó vào nắp
xilanh, sao đó vào nắp xi lanh, tua bin tăng áp rồi trở về sinh hàn nước ngọt. Trong hệ
thống két giãn nở đặt trên cao có chức năng bổ xung nước ngọt, duy trì khả năng tuần
hoàn liên tục của công chất trong hệ thống. Đối với động cơ cỡ lớn, vòng tuần hoàn
nước làm mát piston được trang bị riêng, bao gồm các bơm, sinh hàn và két tuần hoàn.

135
 Air vents Expansion tank

Jacket water
Air separator cooler

Jacket pumps
Sea water

Heater
Vents
Strainer Sea water

Piston
ENGINE cooling Piston water
pumps cooler

Steam coil
Piston cooling
water tank

Hệ thống nước ngọt tuần hoàn làm mát động cơ diesel tàu thủy

Sea water
Turbo blower discharge

Jacket
water
cooler

Charge
air cooler

Piston
Engine water
Lubricating
oil cooler
cooler

Pumps
Sea water
suction

Hệ thống nước biển làm mát động cơ diesel tàu thủy

Hệ thống nước biển (nước ngoài mạn) nhằm mục đích làm mát nước ngọt, nước làm
mát piston và dầu nhờn cho động cơ diesel tàu thủy, được miêu tả trên hình 5.14. Nước
ngoài mạn tàu, qua các van thông mạn hoặc thông đáy (high sea chest or low sea chest),

136
được bơm cầp vào các sinh hàn làm mát nước ngọt, nước làm mát piston, dầu nhờn và
sinh hàn gió tăng áp.

5.4 HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ ĐẢO CHIỀU

Động cơ đang ở trạng thái dừng, để nó có thể bắt đầu hoạt động cần phải dùng một
nguồn năng lượng bên ngoài nào đó lai động cơ đến một tốc độ quay khởi động (nkđ),
đó là tốc độ quay nhỏ nhất mà vận tốc trung bình của piston đạt đến giá trị C m cần thiết
để nhiên liệu có thể tự bốc cháy và động cơ có thể làm việc.
Có nhiều phương pháp khởi động động cơ diesel. Khởi động bằng tay, khởi động
bằng động cơ điện, khởi động bằng những động cơ xăng phụ, khởi động bằng không khí
nén.
Trong các phương pháp khởi động nói trên (trừ khởi động bằng không khí nén) các
thiết bị khởi động tác dụng trực tiếp lên trục khủyu của động cơ tức là sự chuyển động
bắt đầu từ trục cơ (trục cơ dẫn động còn piston bị dẫn). Với những cách khởi động này
động cơ có thể khởi động với bất kỳ vị trí nào của piston và không phụ thuộc vào số
xilanh động cơ.
Khởi động bằng khí nén là phương pháp dùng không khí nén có áp lực cao (10 -
50kG/cm2) tác dụng lên đỉnh các piston để đẩy piston đi xuống qua đó làm quay trục
khuỷu. Như thế khâu dẫn động ở đây là piston còn khâu bị dẫn là trục cơ. Khởi động
bằng không khí nén là phương pháp chủ yếu của động cơ diesel tàu thuỷ. Do đó, nguyên
tắc của khởi động bằng máy nén là dùng năng lượng gió nén thay thế cho quá trình
cháy trong xilanh động cơ, làm piston chuyển động, làm quay trục khuỷ động cơ, với
mục đích đó, gió nén phải được cấp vào buồng dốt động cơ tương ứng với hành trình
cháy giãn nở của piston .
Chú ý là khi các vị trí piston đều ở điểm chết thì khởi động bằng khí nén không thực
hiện được vì lực chuyển động quay trục khuỷu ở những vị trí tận cùng của piston hầu
như không có. Điều kiện để động cơ có thể khởi động bằng khí nén khi piston ở bất kỳ
vị trí nào chỉ có thể thực hiện được với động cơ có nhiều xilanh. Cụ thể động cơ 4 kỳ
thì ít nhất phải có 6 xilanh và động cơ 2 kỳ ít nhất có 4 xilanh.
Yêu cầu khởi động bằng khí nén.
Khí nén phải đủ áp lực để làm quay trục khuỷu dễ dàng (thông thường từ 10 - 30
kg/cm2). Lượng khớ nộn phải đủ để khởi động động cơ được 10 - 20 lần.
Tuỳ theo loại thiết bị có thể dùng khoảng áp suất không khí nén như sau:
Khởi động bằng không khí nén áp suất thấp.
p = 20 - 30 kg/cm2
Khởi động bằng không khí nén áp suất trung bình.
p = 60 - 80 kg/cm2
Khởi động bằng không khí nén áp suất cao.
p = 150 - 250 kg/cm2

137
 Nếu áp dụng hai loại sau trong hệ thống phải có van giảm áp để giảm áp suất khí
khởi động đến 20 - 30 kg/cm2.
Động cơ diesel là loại động cơ không tự đảo chiều được, hoạt động của động cơ phải
được trợ giúp bằng hệ thống khởi động. Đối với động cơ cỡ nhỏ, để đảo chiều quay có
thể dùng hộp số. Đối với động cơ cỡ lớn, người ta trang bị cho động cơ hệ thống thay
đổi các cơ cấu phân phối khí và nhiên liệu nhằm mục đích đảo hciều quay của động cơ.
Hệ thống khởi động bằng gió nén chỉ thích hợp đối với động cơ nhiều xilanh. Quy
luật cung cấp gió nén là cấp lần lượt vào các xilanh, trùng với thứ tự nổ của động cơ. Về
lý thuyết, hành trình giãn nở được giới hạn bởi điểm chết trên và điểm chết dưới của
piston nhưng do góc mở sớm (của xupáp xả hoặccửa xả), giai đoạn cấp gió khởi động
thực tế sẽ phải kết thúc trước khi xupáp (hoặc cửa xả) mở. Bộ chia gió khởi động do
trục phân phối lai dẫn với tỷ số truyền là 2:1 cho động cơ bốn kỳ và 1:1 cho động
cơ hai kỳ. Động cơ diesel bốn kỳ có 6 xilanh và hai kỳ có 4 xilanh luôn đảm bảo điều
kiện ở bất kỳ vị trí nào cũng sẵn sàng có xilanh đủ điều kiện để cấp gió khởi động. Nói
khác đi đó là động cơ có thể khởi động bằng gió nén từ vị trí dừng bất kỳ.
Hệ thống khởi động bằng không khí nén của động cơ diesel tàu thuỷ được chia làm
2 loại: Hệ thống khởi động trực tiếp và hệ thống khởi động gián tiếp.
a. Hệ thống khởi động trực tiếp bằng không khí nén.
Thường sử dụng cho động cơ cao tốc, công suất nhỏ. Đặc điểm là dùng cam khống
chế đường gió chính.

Hệ thống khởi động trực tiếp

1. Máy nén gió. 5. Tay khởi động.
2. Chai gió. 6. Đĩa chia gió.
3. Van chặn chính. 7. Đường thoát gió.
4. Van khởi động chính. 8. Các xupáp khởi động.
Nguyên lý làm việc:
- Trước khi khởi động phải kiểm tra áp lực chai gió (2).

138
 - Khi mở van (3) khí nén từ bình (2) vào hộp van khởi động (4). Khi ta ấn tay khởi
động gió vào đĩa chia gió (6) là hộp van phân phối. Khí nén từ bộ phận phân phối lần
lượt vào các xilanh theo thứ tự nổ của động cơ, qua các supáp khởi động tác động lên
piston làm quay trục khuỷu. Tốc độ trục khuỷu tăng dần và đến khi tự làm việc được thì
ngừng ấn tay (5) cho hoạt động bằng nhiên liệu. Khoá van (3) lại, khí nén theo đường
(7) ra ngoài bảo đảm an toàn.
Áp lực ở chai gió (2) thiếu thì dùng máy nén (1) bổ sung đạt đến áp lực yêu cầu.
Đĩa chia gió (bộ phận phân phối khí khởi động) điều khiển bằng trục phân phối.
b. Hệ thống khởi động gián tiếp bằng khí nén.
Sơ đồ hệ thống:

Hê thống khởi động gián tiếp

1. Máy nén gió. 6. Tay khởi động.
2. Chai gió. 7. Đường gió phụ.
3. Van chặn chính. 8. Đường gió chính.
4. Van khởi động chính. 9. Các xupáp khởi động.
5. Van khởi động. 10. Đĩa chia gió.
Nguyên lý hoạt động:
Khi mở van (3), khí nén từ chai gió (2) vào hộp (4) theo đường (T) lên hộp van (5)
theo đường (H) vào phần trên hộp van khởi động chính (4) tạo nên sự cân bằng áp suất
nên hộp van khởi động đóng chặt .Khí ấn tay khởi động (6) xuống, mở thông đường (H)
và (C) nên khí nén trên hộp (4) theo đường (C) ra ngoài tạo nên sự chênh lệch áp suất,
do đó hộp (4) mở khí nén ra và được chia làm 2 đường. Đường gió chính và đường gió
tới đĩa chia gió.
- Phần lớn khí nén chủ yếu theo đường (8) đến chờ sẵn ở các supáp khởi động đó là
đường gió chính để khởi động.

139
 - Phần kia vào đĩa chia gió (10) sau đó vào phần trên của supáp khởi động theo thứ
tự nổ của động cơ, nhờ trục phân phối tác động vào đĩa chia gió để thông đường gió phụ
tới từng supáp khởi động. Mở supáp khởi động cho đường gió chính vào xilanh để khởi
động động cơ.
- Khi khởi động xong, ngừng ấn tay khởi động, khoá van (3) và nạp bổ sung nhờ
máy nén khí.
Hệ thống khởi động gián tiếp được sử dụng cho động cơ diesel lai chân vịt.

5.4.2.1 Bộ chia gió khởi động

Hình 5.17 mô tả nguyên lý bộ chia gió khởi động. Trên hình vẽ, đĩa quay do
trục phân phối lai dẫn, có một cửa nhận gió khởi động từ chai gió. Trên đĩa cố
định có các cửa nhận gió với số lượng tương ứng với số xilanh cần cấp gió khởi động.
Các cửa lần lượt được nối với các xilanh theo đúng thứ tự nổ.

Nguyên lý bộ chia gió khởi động kiểu đĩa quay

Khi cửa trên đĩa quay trùng với cửa trên đĩa cố định, gió khởi động sẽ đi qua bộ phân
phối và được cấp đến van khởi động trên các xilanh động cơ để mở van khởi động hoặc
để cấp vào xilanh.
Hình 5.18 miêu tả bộ nguyên lý chia gió khởi động kiểu trục cam, trong đó bao
gồm van trượt phân phối với một cửa nhận gió nén và cửa còn lại để cấp gió nén phục
vụ khởi động động cơ.

140
 Nguyên lý bộ chia gió khởi động kiểu trục cam

Trong trạng thái tự do, van trượt phân phối được lò so nâng lên khỏi bề mặt cam phân
phối. Khi gió nén cấp vào cửa trên, van trượt sẽ được nén xuống tiếp xúc với bề mặt
cam phía dưới. Nếu gặp bề mặt lồi của cam, gió nén không đi qua được cam phân phối.
Nếu gặp bề mặt lõm của cam, gió nén không đi qua được van phân phối.

Bộ chia gió khởi động kiểu trục cam động cơ NOHAB F20

5.4.2.2 Van khởi động chính

Hình 5.20 miêu tả nguyên lý của một loại van khởi động chính trong hệ thống khởi
động. Hình vẽ bên trái hình 5.20, gió nén được cấp vào chờ sẵn trong van khởi động
chính.

141
 Sơ đồ nguyên lý van khởi động chính

Khi có tín hiệu mở van cấp vào phía trên piston trượt, van khởi động chính sẽ mở ra
cấp gió vào hệ thống khởi động chính (hình bên phải hình 5.20). Khi không còn tín hiệu
mở van, van khởi động chính tự động đóng lại nhờ lò so bên dưới. Sự cần thiết phải
trang bị van khởi động chính là ở chỗ, nó có thể khởi động rất nhanh cho phép tiết kiệm
gió khởi động và có thể đóng mở từ xa. Ngoài ra do tín hiệu mở van có thể là tín hiệu
cơ, điện, thuỷ lực hoặc khí…van khởi động chính còn cần thiết cho hệ thống khởi động
tự động, khởi động từ xa… Hình 5.21 miêu tả kết cấu một van khởi động chính.

142
 Kết cấu van khởi động chính động cơ NOHAB F20

5.4.2.3 Van khởi động trên xilanh động cơ

Hình 5.22 miêu tả nguyên lý một loại van khởi động trên xilanh động cơ trong hệ
thống khởi động. Trên hình vẽ gió khởi động sẽ được cấp vào để làm quay động cơ khi
khởi động đang được túc trực trong van khởi động. Tín hiệu bằng gió nén cấp vào phìa
trên van trượt điều khiển được cấp từ bộ phân phối gió khởi động sẽ mở van và cấp gió
khởi động vào xilanh động cơ. Kết thúc khởi động, van khởi động sẽ đóng lại.
Nếu gió nén từ bộ chia gió đến van khởi động trên xilanh chỉ làm nhiệm vụ mở
van, hệ thống khởi động được xem là hệ thống khởi động gián tiếp. Trong trường hợp
gió từ bộ chia gió, thông qua van này, trực tiếp đi vào xilanh động cơ hệ thống khởi
động được xem là hệ thống khởi động trực tiếp.

143
 (a) (b)

Van khởi động trên xilanh (Cylinder starting valve)

a. Sơ đồ nguyên lý; b. Van khởi động của động cơ MAN S50ME

5.4.2.4 Tay khởi động (control handle)

Hình 5.23 miêu tả nguyên lý một loại tay khởi động dùng gió nén kiểu van
trượt. Khi ở vị trí dừng, van trượt đóng cửa ra để không tạo tín hiệu khởi động. Khi
chuyển sang vị trí khởi động, gió nén túc trực sẵn sẽ được nối thông với cửa ra., tạo tín
hiệu khởi động cho van khởi động chính. Tay khởi động có rất nhiều loại với kết cấu
phong phú, tuỳ thuộc loại tín hiệu mà nó tạo ra, có thể là tín hiệu cơ, tín hiệu điện, gió
hoặc thuỷ lực.

Sơ đồ nguyên lý tay khởi động dùng gió nén

144
 Hình 5.24 miêu tả về nguyên lý, sự kết nối các thiết bị cơ bản nhất để tạo thành hệ
thống khởi động dùng gió nén.
Main starting
N.R.
valve
valve
Air
receivers

Timing Slow
distributor turning To controls,
valve exhaust valves,
etc.

Air
manifold

Flame Safety
traps valve

Hệ thống khởi động dùng gió nén động cơ thấp tốc

Trên hình vẽ, gió nén từ chai gió được cấp đến tay khởi động và van khởi động chính.
Khi đưa tay khởi động từ vị trí dừng sang vị trí khởi động, gió tín hiệu từ tay khởi động
được đưa đến mở van khởi động chính và tiếp tục đưa đến đĩa chia gió và van khởi động
trên nắp xilanh. Tại bộ chia gió, do kết cấu đồng bộ giữa trục khuỷu và trục cam, bộ chia
gió có khả năng “ chọn” được xilanh mà piston đang ở hàng trình giãn nở để cấp gió khởi
động. Sự chuyển động của piston làm quay trục khuỷu, cũng đồng thời làm quay trục
cam sẽ điều khiển bộ chia gió kết thúc cấp gió khởi động cho xilanh này để chuyển
sang xilanh khác.

145
 Hệ thống gió nén khởi động và điều khiển động cơ S50ME

Nguyên tắc đảo chiều quay động cơ diesel là sự thay đổi các cơ cấu phân phối, bao
gồm cơ cấu phân phối nhiên liệu và phân phối khí. Như vậy, động cơ diesel có thể đảo
chiều được là động cơ đã được thiết kế và kết cấu có thể đảm bảo các chức năng đó.
Thông thường, động cơ diesel tàu thuỷ thường dùng hai phương pháp đảo chiều:
phương pháp dịch trục cam và phương pháp xoay trục cam.
Hình 5.26 miêu tả cơ cấu đảo chiều bằng phương pháp xoay trục cam (a) và dịch
trục cam (b) của động cơ diesel .

146
Cơ cấu đảo chiều động cơ bằng cách xoay (a) và dịch trục cam (b)

147
 CHƯƠNG 6. TĂNG ÁP CHO DIESEL TÀU THUỶ
6.1 MỤC ĐÍCH CỦA TĂNG ÁP CHO ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THUỶ

Cơ sở lý luận của tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ có thể bắt đầu từ các công
thức cơ bản tính toán quá trình công tác của động cơ, như sau:
Lượng không khí nạp vào các xi lanh của động cơ trong 1 chu trình:

𝐺𝑘𝑘 = 𝑖. 𝑉𝑠 . 𝜂𝑛 . 𝛾𝑘𝑘 [𝑘𝑔⁄𝑐ℎ𝑢 𝑡𝑟ì𝑛ℎ] (6-1)

Trong đó:
𝑉𝑠 : thể tích công tác xi lanh
𝜂𝑛 : hệ số nạp
𝛾𝑘𝑘 : khối lượng riêng của không khí nạp vào động cơ
𝑖: số xi lanh
Lượng nhiên liệu phun vào các xi lanh trong một chu trình:

𝐺𝑛𝑙 = 𝑖. 𝑔𝑐𝑡 [𝑘𝑔⁄𝑐ℎ𝑢 𝑡𝑟ì𝑛ℎ] (6-2)

Trong đó:
i: số xi lanh
gct: lượng nhiên liệu cung cấp theo chu trình cho 1 xilanh
Hệ số dư lượng không khí 𝛼 tính cho một chu trình:
𝐿𝑐𝑡
𝛼= (6-3)
𝑔𝑐𝑡 . 𝐿0

Công suất có ích của động cơ:

𝑃𝑒 . 𝐷 2 . 𝑆. 𝑛. 𝑖
𝑁𝑒 = 𝑘. (6-4)
𝑚
Trong đó:
𝑘: hằng số
𝑃𝑒 : áp suất có ích bình quân
𝐷: đườmh kính xi lanh
𝑆: hành trình piston
𝑛: vòng quay
𝑖: số xi lanh
𝑚: hệ số kỳ, bằng 1 với động cơ 2 kỳ, bằng 2 với động cơ 4 kỳ
Các phương án thông thường tăng công suất động cơ có thể bao gồm:

148
 Tăng số xi lanh i hoặc kích thước cơ bản, bao gồm đường kính xi lanh 𝐷 và hành
trình piston 𝑆. Khi đó, thể tích công tác của xi lanh 𝑉𝑠 = 0,785. 𝐷 2 . 𝑆 sẽ tăng lên.
Tăng số vòng quay 𝑛(𝑣 ⁄𝑝), công suất động cơ cũng có thể cũng sẽ tăng lên. Khi
tăng vòng quay, vấn đề khó khăn là tính toán cân bằng động và đảm bảo bôi trơn.
Dùng động cơ hai kỳ (𝑚 = 1), có thể tăng gấp đôi công suất động cơ bốn kỳ (𝑚 =
2). Trên thực tế, động cơ hai kỳ có công suất lớn hơn từ 1,6 ÷ 1,8 công suất động cơ
bốn kỳ có cùng kích thước cơ bản.
Tất cả các phương án đã nêu trên, việc tăng công suất cho động cơ luôn kèm theo
việc tăng các kích thước của động cơ đồng thời với việc tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ
cho động cơ.
Phương án tăng công suất dựa trên công thức (6-4) được đề cập sau đây là phương
pháp tăng nhiên liệu tiêu thụ 𝐺𝑛𝑙 cho động cơ nhưng giữ nguyên kích thước của động
cơ, được gọi là tăng áp động cơ. Thuật ngữ “tăng áp” muốn nói đến vấn đề tăng áp suất
không khí nạp, nhưng bản chất của vấn đề tăng công suất trong mọi trường hợp là phải
tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ cho động cơ.
Trên cơ sở công thức (6-4), việc tăng 𝐺𝑛𝑙 sẽ làm giảm hiệu suất chỉ thị của động cơ
𝜂𝑖 . Hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 phụ thuộc trực tiếp vào các điều kiện đảm bảo quá trình cháy
nhiên liệu, trong đó yếu tố quan trọng là tỷ lệ giữa lượng nhiên liệu và không khí cấp
vào xi lanh động cơ. Chính vì vậy, để tăng lượng nhiên liệu cấp vào xi lanh, người ta
phài đồng thời tăng lượng không khí cần thiết để đốt cháy nó.
Khối lượng riêng của không khí nạp được tính theo công thức:
𝑃𝑠
𝛾𝑘𝑘 = (6-5)
𝑅. 𝑇𝑠

Theo công thức (6-5), để tăng lượng không khí nạp, phải tăng áp suất không khí nạp
𝑃𝑠 , và giảm nhiệt độ 𝑇𝑠 . Tăng công suất động cơ diesel bằng cách tăng áp suất (giảm
nhiệt độ) không khí nạp để đảm bảo hiệu suất cháy toàn bộ lượng nhiên liệu lớn hơn
trên cơ sở các kích thước cơ bản của động cơ được gọi một cách đơn giản là tăng áp.
Trong các động cơ tăng áp, người tăng áp thường sử dụng máy nén để tăng áp suất và
sinh hàn để giảm nhiệt độ không khí nạp cho động cơ.
Mức độ tăng công suất của động cơ nhờ tăng áp so với chính động cơ đó trong điều
kiện chưa tăng áp được đánh giá bằng hệ số 𝜆𝑡𝑎 gọi là mức độ tăng áp.

𝑁𝑒𝑡𝑎 𝑃𝑒𝑡𝑎
𝜆𝑡𝑎 = = (66-6)
𝑁𝑒 𝑃𝑒

Trong đó:
𝑁𝑒 và 𝑁𝑒𝑡𝑎 là công suất có ích của động cơ chưa tăng áp và động cơ đã
tăng áp
𝑃𝑒 và 𝑃𝑒𝑡𝑎 là áp suất có ích bình quân của động cơ chưa tăng áp và
động cơ đã tăng áp

149
 Đối với các động cơ chế tạo trước những năm 1980, hệ số 𝜆𝑡𝑎 có giá trị phổ biến từ
1,5 ÷ 2. Theo trị số của áp suất có ích bình quân của các động cơ tăng áp phụ thuộc vào
mức độ tăng áp của chúng như sau:

Trị số 𝑷𝒆 (𝒌𝑮⁄𝒄𝒎𝟐 )
Mức độ tăng áp
Động cơ bốn kỳ Động cơ hai kỳ

Thấp 8 ÷ 12 6÷8

Vừa 13 ÷ 20 9 ÷ 12

Cao 21 ÷ 30 14 ÷ 16

Trong động cơ tăng áp, người ta có thể sử dụng máy nén thể tích hoặc cánh dẫn để
nén không khí nạp. Máy nén thể tích có thể là máy nén piston, máy nén trục vít, máy
nén dùng hốc dưới piston của động cơ ….
Các máy nén có thể được truyền động trực tiếp từ động cơ, dùng động cơ điện hoặc
dùng tuabin khí xả. Tuỳ theo việc dẫn động máy nén, người ta phân biệt các hình thức
tăng áp cơ giới, tăng áp tuabin khí máy nén và tăng áp hỗn hợp.
6.2 SỬ DỤNG NĂNG LƯỢNG KHÍ XẢ CHO TĂNG ÁP DIESEL TÀU THUỶ

Quá trình xả trong động cơ diesel bắt đầu tại thời điểm mở cơ cấu xả (điểm b, hình
6.1). Có hai giai đoạn trong quá trình xả. Giai đoạn thứ nhất là xả tự do diễn ra với tốc
độ rất lớn do độ chênh lệch áp suất trong xi lanh và ống góp khí xả. Giai đoạn thứ hai
diễn ra dưới tác động của piston hoặc khí quét, với tốc độ lưu động nhỏ hơn.
Năng lượng toàn bộ trong khí xả của động cơ 𝐸 có thể chia làm hai phần:
Năng lượng do giãn nởkhí xả từ áp suất 𝑃𝑏 đến áp suất trong ống góp trước tuabin
𝑃𝑇 , thành phần này được ký hiệu là 𝐸1 , tương đương với phần diện tích 𝑆(𝑏𝑒𝑐𝑏). Đây
là thành phần năng lượng mang tính chất xung.
Năng lượng do giãn nở khí xả trong tuabin khí máy nén từ áp suất 𝑃𝑇 đến áp suất
𝑃𝑂𝑇 (sau tuabin). Thành phần này ký hiệu là 𝐸2 tương đương với phần diện tích là
𝑆(𝑒𝑓𝑝𝑞𝑒). Thành phần năng lượng này mang tính chất ổn định.

150
 P

Đường giãn nở

b
Pb ΔV

PT c E1 e m
p
E2 ΔE
POT n
q
f

Phân bố năng lượng khí xả

Tuabin khí xả có thể sử dụng cả hai thành phần năng lượng này tuy nhiên mức độ sử
dụng thành phần xung 𝐸1 phụ thuộc vào phương pháp tổ chức cấp khí xả đến tuabin.
Tuỳ thuộc vào cách tổ chức cấp khí xả đến tuabin, tuabin khí máy nén tăng áp có hai
loại:
- Tăng áp xung, khi áp suất khí xả trước tuabin thay đổi.
- Tăng áp đẳng áp, khi áp suất khí xả trước tuabin ổn định.

Sơ đồ bố trí hệ thống tăng áp xung

Đây là hình thức tăng áp mà tuabin khí xả sử dụng nhiều nhất thành phần năng lượng
xung 𝐸1 . Sử dụng năng lượng xung là sử dụng trực tiếp động năng cho việc sinh công
của tuabin. Để thực hiện mục đích đó, một số các biện pháp sau đây được thực hiện:
- Tránh giãn nở khí xả sau khi ra khỏi tuabin bằng cách dùng ống xả có kích
thước nhỏ, được tính toán trước, tuabin đặt gần xi lanh.
- Tăng góc mở sớm xupáp xả tạo xung khí xả lớn.

151
 - Tránh sự trùng hợp gây ảnh hưởng lẫn nhau giữa xung của các xi lanh khác
nhau, ống xả của các xi lanh thường được chế tạo riêng biệt; sự nói chung
đường ống xả với không quá ba xi lanh có thứ tự nổ cách xa nhau.
Trên hình 6.2 là sơ đồ tăng áp sử dụng tuabin khó máy nén kiểu xung. Khí xả được
cấp đến tuabin theo hai nhóm xi lanh (số 1, 2, 3 và 4, 5, 6) qua hai đường ống xả có kích
thước nhỏ. Các động cơ diesel hai kỳ thấp tốc có thể tận dụng từ 35 ÷ 45% năng lượng
xung 𝐸1 . Các động cơ diesel bốn ký đặt nhiều tuabin có thể tận dụng từ 20 ÷ 30% năng
lượng 𝐸1 .

Trong hệ thống tăng áp đẳng áp, toàn bộ khí xả từ động cơ ra khỏi xi lanh được đưa
đến một bình chứa có thể tích lớn. Tại đây, khí xả thực hiện một sự giãn nở nhỏ tăng thể
tích 𝛥𝑉 (xem hình 6.3), động năng khí xả giảm chuyển hoá thành nhiệt năng với nhiệt
độ cao, áp suất bình ổn trước khi cấp đến cho tuabin.
Trên hình 6.3 biểu diễn sơ đồ tăng áp cấp khí kiểu đẳng áp. Toàn bộ khí xả ra khỏi
động cơ được đưa đến bầu góp chung có thể tích tương đối lớn. Từ bầu góp chung này,
khí xả được cấp đến tuabin tăng áp.
Năng lượng khí xả phân bố trước tuabin là 𝐸2 + ∆𝐸2 , trong đó ∆𝐸2 là phần năng
lượng tương đương với diện tích 𝑆(𝑒𝑚𝑛𝑓𝑒). Mặc dù không trực tiếp sử dụng xung khí
xả, nhưng tăng áp đẳng áp lại có sự cấp khí ổn định cho tuabin. Đây là điều kiện đảm
bảo hiệu suất công tác của tuabin rất cao.

Sơ đồ bố trí hệ thống tăng áp đẳng áp

Ưu điểm lớn nhất của tăng áp xung là việc sử dụng trực tiếp xung năng lượng khí
xả, đó chính là động năng rất lớn của khí xả trong giai đoạn xả tự do. Chính vì thế, tốc
độ của tuabin tăng rất nhanh và có khả năng cung cấp đủ khí cho diesel ngay cả khi động
cơ hoạt động ở chế độ nhỏ tải. Tính tăng tốc của động cơ sử dụng tăng áp đẳng áp rất
tốt. Tuy nhiên, nhược điểm của tăng áp xung là hiệu suất công tác của tuabin rất kém.
Do cần tạo xung, góc mở sớm xupáp xả tăng lên ảnh hưởng đến công suất chỉ thị của
động cơ. Tính hiệu quả của tăng áp xung càng giảm khi áp suất tăng áp càng lớn. Ngoài
ra, kết cấu của hệ thống cũng phức tạp hơn.
Ngược lại với tăng áp xung, tăng áp đẳng áp có hiệu quả sử dụng năng lượng của
tuabin rất cao. Tăng áp đẳng áp không đòi hỏi tăng góc mở sớm do đó tăng được công

152
suất chỉ thị động cơ. Tăng áp đẳng áp đảm bảo tính kinh tế rất cao của động cơ, đặc biệt
là các động cơ có mức độ tăng áp lớn khi hoạt động ở chế độ toàn tải. Nhược điểm lớn
nhất của nó là tính tăng tốc của động cơ rất kém. Đối với động cơ hai kỳ khi hoạt động
ở chế độ phụ tải thì không có khả năng quét khí cho xi lanh. Trong trường hợp này, hệ
thống tăng áp thường phải trang bị thêm quạt gió phụ.

6.3 SỰ THAY ĐỔI CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ
KHI TĂNG ÁP

So với động cơ không tăng áp, các động cơ tăng áp có các thông số chỉ thị 𝜂𝑖 và 𝑔𝑖
thay đổi nhiều nhưng các thông số có ích 𝜂𝑒 và 𝑔𝑒 lại thay đổi nhiều hơn. Tính chất thay
đổi của các thông số có ích 𝜂𝑒 và 𝑔𝑒 là do sự thay đổi của hiệu suất cơ giới gây ra. Tính
chất thay đổi hiệu suất cơ giới phụ thuộc vào hệ thống tăng áp, trong đó, công tổn hao
cho ma sat là một hàm phụ thuộc vào vòng quay động cơ. Giả sử động cơ trước và sau
tăng áp có số vòng quay khai thác như nhau, khi đó, hiệu suất cơ giới của động cơ tăng
áp được tính như sau:

𝑇𝐴
𝑁𝑒𝑇𝐴 𝑁𝑒𝑇𝐴
𝜂𝑚 = = (6-7)
𝑁𝑖𝑇𝐴 𝑁𝑒𝑇𝐴 + 𝑁𝑚 + 𝑁𝑀𝑁 + 𝑁𝑇𝐵

Trong đó:
𝑁𝑀𝑁 : là công suất chi phí cho lai máy nén
𝑁𝑇𝐵 : là công suất của tuabin
Gọi mức độ tăng áp của động cơ diesel là:
𝑁𝑒𝑡𝑎 𝑁𝑀𝑁 𝑁𝑇𝐵
𝜆𝑡𝑎 = ; công suất tương đối của máy nén là 𝛿𝑀𝑁 = và của tua bin là 𝛿𝑇𝐵 =
𝑁𝑒 𝑁𝑖 𝑁𝑖
so với công suất chỉ thị khi chưa tăng áp. Biến đổi công thức (6-7) và nếu coi như công
suất tuabin truyền hết cho máy nén (𝑁𝑀𝑁 = 𝑁𝑇𝐵 ), ta có:

𝑇𝐴
𝜆𝑡𝑎 . 𝜂𝑚
𝜂𝑚 = (6-8)
𝜂𝑚 . (𝜆𝑡𝑎 − 1) + 1
𝑇𝐴 𝑇𝐴
Ví dụ: Khi 𝜆𝑡𝑎 = 1,5; 𝜂𝑚 = 0,8 thì 𝜂𝑚 = 0,858 tức là 𝜂𝑚 tăng lên 0,058 (tức
5.8%)
𝑁𝑇𝐵
Với động cơ tăng áp cơ giới, khi đó 𝛿𝑇𝐵 = = 0, trong trường hợp này:
𝑁𝑖

𝑇𝐴
𝜆𝑡𝑎 . 𝜂𝑚
𝜂𝑚 = (6-9)
𝜂𝑚 . (𝜆𝑡𝑎 − 1) + 1 + 𝛿𝑀𝑁

Khi đó, hiệu suất cơ giới sau khi tăng áp phụ thuộc vào sự thay đổi của 𝜆𝑡𝑎 và 𝛿𝑀𝑁 .
𝑇𝐴
Ví dụ: khi 𝜆𝑡𝑎 = 1,5, 𝜂𝑚 = 0,8, 𝛿𝑀𝑁 = 0,1 tức là 𝜂𝑚 không thay đổi. Nhưng nếu tăng
𝑇𝐴
tiếp tục 𝜆𝑡𝑎 sẽ làm cho 𝛿𝑀𝑁 tăng lên và 𝜂𝑚 giảm xuống.

153
 𝑃𝑧
Khi tăng áp, vấn đề cần quan tâm là ứng suất cơ của động cơ, trong đó, tỷ số 𝜆 =
𝑃𝑐
là thông số đánh giá mức độ làm việc nhẹ nhàng, tin cậy với ứng suất cơ thấp.
Từ công thức tính nhiệt lượng cháy đẳng tích:

𝑄𝑧1 = 𝐺. 𝐶𝑣 . (𝑇𝑧1 − 𝑇𝑐 ) (6-10)

Trong đó:
𝐺: là lượng không khí (nạp) trong xi lanh (𝑘𝑔)
𝐶𝑣 : là nhiệt dung riêng đẳng tích
Trong quá trình cháy đẳng tích 𝑐𝑧1 ta có:
𝑃𝑧1 𝑃𝑧 𝑇𝑧1
= = =𝜆 (6-11)
𝑃𝑐 𝑃𝑐 𝑇𝑐

Kết hợp (6-10) và (6-11), rút ra:

𝑇𝑧1 𝑄𝑧1
𝜆= = +1 (6-12)
𝑇𝑐 𝐺. 𝐶𝑣 . 𝑇𝑐
𝑃𝑧
Từ (6-12), khi tăng lượng không khí nạp 𝐺, tỷ số tăng áp suất 𝜆 = sẽ giảm xuống.
𝑃𝑐
Ngoài ra, trong các động cơ tăng áp, việc tăng áp suất không khí nạp 𝑃𝑎 làm giảm thời
gian chuẩn bị cháy, làm giảm tỷ số tăng áp suất 𝜆 .

6.4 TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ DIESEL BỐN KỲ

Việc chuyển một động cơ sang tăng áp lần đầu tiên được áp dụng cho diesel bốn kỳ.
Ngoài việc lắp đặt thiết bị nén (tổ hợp tuabin khí máy nén) và làm mát không khí nạp,
động cơ có tăng áp sẽ phải có một số thay đổi như sau:
- Thay đổi các thiết bị cung cấp nhiên liệu (bơm cao áp, vòi phun) để tăng lượng
phun nhiên liệu cho chu trình.
- Thay đổi góc độ của pha phối khí và tăng kích thước của cơ cấu phân phối
khí (xupáp hút và xả) để đảm bảo lựu lượng không khí lớn hơn đi qua động
cơ.
- Động cơ có tăng áp phải thiết kế lại để đảm bảo độ bền cơ nhiệt phù hợp với
điều kiện làm việc nặng nề hơn.
- Do có các hành trình bơm riêng biệt, động cơ bốn kỳ làm việc không hoàn
toàn phụ thuộc vào quá trình quét khí chất lượng nhờ chênh lệch áp suất không
khí nạp và khí xả.
Trên hình 6.4, khi phụ tải động cơ khoảng trên 30%, áp suất tăng áp lớn hơn áp suất
khí xả: 𝑃𝑠 > 𝑃𝑥 . Khi động cơ làm việc ở chế độ nhỏ tải hơn 30%, áp suất khí xả nhỏ hơn
áp suất không khí tăng áp và khi đó chế độ quét khí xi lanh động cơ giai đoạn các xupáp

154
mở trùng pha là không có. Tuy nhiên, nhờ các hành trình bơm mà động cơ vẫn có thể
nạp không khí đủ cho quá trình cháy nhưng chất lượng cháy sẽ kém đi.

Ps

Px

0.2 0.4 0.6 0.8 Ne

Sự thay đổi thông số hệ thống tăng áp động cơ bốn kỳ theo phụ tải

6.5 TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ DIESEL HAI KỲ

Tăng áp cho động cơ hai kỳ phức tạp hơn rất nhiều so với động cơ bốn kỳ do các đặc
điểm sau đây:
Phải bảo đảm độ chênh áp suất ∆𝑃 = 𝑃𝑠 − 𝑃𝑥 > 0 trong tất cả các chế độ khai thác.
Trong trường hợp ngược lại, động cơ sẽ dừng hoạt động do khả năng quét và nạp không
khí chấm dứt.
Hệ số dư lượng không khí quét của động cơ hai kỳ đòi hỏi lớn hơn động cơ bốn kỳ
(động cơ hai kỳ 𝜑𝑎 = 1,45 ÷ 1,65; động cơ bốn kỳ 𝜑𝑎 = 1,07 ÷ 1,35) do đó động cơ
hai kỳ đòi hỏi lưu lượng không khí do máy nén cung cấp lớn hơn. Vì vậy, công suất tiêu
thụ của máy nén (do tuabin cung cấp) cao hơn.
Khi áp suất chỉ thị bình quân bằng nhau, nhiệt độ khí xả động cơ hai kỳ thường thấp
hơn động cơ bốn kỳ (động cơ hai kỳ: 𝑡𝑘𝑥 = 350 ÷ 450℃; động cơ bốn kỳ: 𝑡𝑘𝑥 = 450 ÷
500℃). Đây cũng là khó khăn gặp phải khi tăng công suất của tuabin.
Khi tăng áp, ứng suất nhiệt và ứng suất cơ của các động cơ hai kỳ thường cao hơn
so với động cơ bốn kỳ.

155
 Sơ đồ hệ thống tăng áp cho động cơ 2 kỳ.
1.Tổ hợp tuabin máy nén; 2. Bầu góp khí xả ; 3. Xi lanh động cơ;
4. Sinh hàn gió tăng áp; 5. Bầu góp khí quét.

Chính vì vậy, hệ thống tăng áp của động cơ hai kỳ thường phức tạp hơn rất nhiều so
với động cơ bốn kỳ. Sự khác nhau về thiết kế, trang bị phụ thường gặp trong các động
cơ hai kỳ có thể bao gồm:
- Các thiết kế được tính toán, thử nghiệm chặt chẽ hơn nhằm đảm bảo hiệu suất
cao của cả tuabin và máy nén. Các động cơ hai kỳ thấp tốc, công suất lớn
thường trang bị tổ hợp tuabin khí máy nén tăng áp đẳng áp.
- Trang bị các thiết bị phụ, tự động điều chỉnh (các ống phun và ống khuyếch
tán xoay được…) nhằm phục vụ động cơ khi làm việc ở chế độ phụ tải nhỏ.
- Các thiết bị giảm mất mát không khí nạp (đặc biệt không khí ở pha tổn thất
nạp) như van bướm gió, van một chiều…
- Quạt gió phụ để bổ sung không khí nạp và giảm tải máy nén.

156
 Bầu góp khí xả Xu páp xả

Tua bin máy nén

Cửa quét

Sinh hàn giótăng áp

Bầu góp khí quét

Quạt gió phụ

Động cơ MAN S70ME tăng áp bằng tua bin khí xả

6.6 LÀM MÁT KHÔNG KHÍ TĂNG ÁP

Cùng với việc tăng áp suất, vấn đề làm mát không khí tăng áp quyết định rất lớn đến
việc tăng lượng không khí nạp và do đó ảnh hưởng đến công suất động cơ.

Pe

1
2

Pk/Po
1.5 2.0 2.5

Quan hệ áp suất tăng áp và áp suất có ích bình quân

1. làm mát đến 25℃ 2. làm mát đến 30℃ 3. không làm mát

157
 Hình 6.7 cho thấy mối quan hệ hiệu quả giữa áp suất có ích bình quân và áp suất
tăng áp khi có làm mát, làm mát kém và không làm mát. Bên cạnh đó, làm mát không
khí tăng áp còn làm giảm ứng suất nhiệt của động cơ.
Tuỳ thuộc vào mức độ tăng áp, nhiệt độ làm mát thường được quy định cao hơn nhiệt
độ ngưng tụ hơi nước trong không khí. Khi khai thác thiết bị làm mát không khí tăng
áp, định kỳ phải xả nước ngưng tụ.
Các thiết bị làm mát không khí tăng áp thường dùng cho tàu thuỷ là thiết bị trao đổi
nhiệt kiểu thu hồi nhiệt, kiểu bay hơi và kiểu giãn nở trong tuabin.
Thiết bị và dụng cụ đo, chỉ báo thường dùng là nhiệt kế đo nhiệt độ vào và ra của
không khí và nước. Thiết bị đo sức cản bằng độ chênh lệch cột áp lối vào và lối ra của
bầu làm mát. Độ chênh quy định đối với bầu làm mát không khí tăng áp thường trong
khoảng 20 ÷ 25 (𝑐𝑚 𝑐ộ𝑡 𝑛ướ𝑐 ).

6.7 KẾT CẤU TỔ HỢP TUABIN KHÍ MÁY NÉN TĂNG ÁP DIESEL TÀU
THUỶ

Tổ hợp tuabin khí máy nén tăng áp được chế tạo nhằm mục đích sử dụng năng lượng
của khí xả để lai máy nén cung cấp không khí nạp với áp suất cao cho động cơ. Trên
hình 6.8 mô tả nguyên lý hoạt động của tổ hợp tuabin khí máy nén.
Khí xả động cơ diesel được cấp vào tuabin theo đường khí xả vào (exhaust gas in),
sau khi qua cụm ống phun được biến đổi năng lượng thành động năng, thổi vào cánh
tuabin để quay roto tuabin (turbine rotor) rồi thoát ra ngoài qua đường dẫn khí thoát
(exhaust gas out). Cánh máy nén được gắn đồng trục với roto tuabin, khi quay sẽ hút
không khí qua phin lọc trên đường vào (air in), qua bộ cánh máy nén (compressor),
không khí được đẩy vào buồng nén kiểu ống xoắn tăng áp (compressed air out). Đường
khí xả thoát ra khỏi tổ hợp tuabin máy nén được nối với đường ống khí xả ra ngoài,
đường không khí nén được nối với ống nạp động cơ diesel. Roto tuabin được quay trên
hai ổ đỡ kiểu vòng bi hoặc bạc.

158
 Nguyên lý hoạt động tổ hợp tuabin khí máy nén

Kết cấu tổ hợp tuabin khí máy nén dùng cho tăng áp động cơ diesel tàu thuỷ có thể
chia thành các phần cơ bản sau: thân tuabin (bao gồm thân phía tuabin, thân phía máy
nén và thân giữa), roto có gắn trên đó cánh tuabin và cánh máy nén, thiết bị tăng hiệu
suất công tác (phía khí xả: bộ biến đổi xung, ống phun; phía máy nén: cánh hướng không
khí vào, ống khuyếch tán, khoang khuyếch tán), bạc đỡ hoặc vòng bi, thiết bị giảm chấn,
thiết bị bôi trơn, … Trong một số tuabin khí máy nén, thiết bị bị tăng hiệu suất công tác
còn có thể tự động điều chỉnh được.
6.7.2.1 Thân tuabin
Thân tuabin có 3 phầncơ bản như sau:
Thân tuabin bao gồm: đường nhận khí xả, đưa khí xả đến cụm ống phun để biến đổi
năng lượng thành động năng trên cụm ống phun trước khi vào bánh cánh công tác gắn
trên trục roto tuabin. Thân tuabin có thể còn chứa cụm ổ đỡ kiểu vòng bi (hoặc bạc đỡ)
đầu trục roto phía tuabin. Khoang trong của cụm ổ đỡ còn là nơi chứa (hoặc góp) dầu
bôi trơn.
Thân phía máy nén cũng bao gồm đường vào và ra của không khí nén trong đó cụm
cánh khuyếch tán biến đổi động năng thành áp năng trước khi đưa vào ống xoắn tăng
áp. Thân máy nén có thể có khoang chứa cụm ổ đỡ kiểu vòng bi (hoặc bạc đỡ) đầu trục
roto phía máy nén và là nơi chứa hoặc gom dầu bôi trơn.
Thân giữa, là đường thoát khí xả, còn là chân bệ và là thân trung gian liên kết các
phần tuabin và thân máy nén thành một khối. Thân giữa còn là nơi đặt vách ngăn trung
gian nhằm phân biệt và cách nhiệt giữa không khí và khí xả. Thân giữa có thể còn chứa
cụm ổ đỡ kiểu vòng bi (hoặc bạc đỡ) tùy thuộc vào chủng loại tua bin tăng áp. Các phần
thân giữa và thân tuabin chịu nhiệt độ cao của khí xả do đó, thường có các khoang làm
mát với công chất là nước làm mát của động cơ.

159
 Mặt cắt tua bin tăng áp ABB TPL

Kết cấu tua bin tăng áp ABB TPL65-A

160
 1. Phin lọc 2. Bạc trục phía máy nén
3. Vòng đĩa chặn 4. Ổ đỡ trục
5. Bạc trục phía tua bin 6. Cửa thoát khí xả
7. Cửa vào khí xả 8. Vòng ống phun
9. Bánh cánh tua bin 10. Vỏ khối rôto
11. Ống xoắn tăng áp 12. Bánh cánh máy nén
13. Cửa gió tăng áp ra

6.7.2.2 Roto
Roto tuabin là phần quay, có gắn các bánh cánh tuabin và cánh máy nén . Trên cả
hai đầu roto và bánh cánh máy nén có gắn các vành thép mỏng để tạo bộ làm kín kiểu
khuất khúc, trong đó thiết bị:
- Bộ làm kín tuabin có mục đích làm kín khoang dầu bôi trơn với khí xả.
- Bộ làm kín phía máy nén có mục đích làm kín khoang dầu bôi trơn với khu
vực không khí nén.
- Trên cánh máy nén (phía tuabin) tạo với vách ngăn trung gian bộ làm kín,
nhằm mục đích tăng cường làm kín, đặt trong thân giữa của tổ hợp tuabin khí
máy nén tăng áp.
6.7.2.3 Thiết bị tăng hiệu suất công tác
Các thiết bị làm tăng hiệu suất các quá trình công tác của tổ hợp tuabin khí máy nén
tăng áp, bao gồm:
Thiết bị tăng hiệu suất công tác phía khí xả, bao gồm: bộ biến đổi xung và ống phun.
Bộ biến đổi xung bố trí ngay trên hệ thống ống góp khí xả sau động cơ diesel. Tuỳ thuộc
vào đặc điểm hệ thống tăng áp, bộ biến đổi xung có thể là bộ tạo xung động năng (tăng
áp xung) hoặc bộ tích trữ thế năng (tăng áp đẳng áp). Cụm ống phun đặt sau hệ thống
ống góp khí xả, ngay trước cánh công tác của roto tuabin, nhằm mục đích biến đổi thế
và nhiệt năng khí xả thành động năng thổi vào cánh công tác của tuabin.
Thiết bị tăng hiệu suất công tác phía không khí, bao gồm: cánh hướng dòng không
khí vào, ống khuyếch tán. Cánh hướng dòng không khí vào cánh máy nén, nhằm mục
đích ổn định dòng chảy của không khí vào cánh máy nén. Cụm ống khuyếch tán cũng
đặt trên thân máy nén, cùng với ống xoắn tăng áp, biến đổi động năng dòng không khí
ra khỏi cánh máy nén thành áp năng.
6.7.2.4 Bạc đỡ, vòng bi và bộ giảm chấn
Thiết bị làm giảm ma sát cơ khí khi roto quay, chống dịch chuyển dọc trục, giảm
rung động, bao gồm: vòng bi (hoặc bạc) và bộ giảm chấn.
Bạc đỡ: bao gồm hai loại bạc đỡ và bạc chặn
Vòng bi: bao gồm hai loại vòng bi đỡ và vòng bi đỡ chặn.
Bộ giảm chấn: các lá thép mỏng có thấm dầu đặt bao quanh vòng bi trong ổ đỡ. Bộ
giảm chấn cho phép giảm các chấn động, bảo vệ vòng bi khỏi các hư hỏng do rung động
gây nên.

161
6.7.2.5 Bôi trơn tua bin máy nén
Tổ hợp tuabin khí máy nén tăng áp có thể áp dụng các hình thức bôi trơn cho vòng
bi (hoặc bạc đỡ) bao gồm: hệ thống độc lập với bơm độc lập, dùng khoang dầu với bơm
dầu do roto của tuabin lai.
Hệ thống dầu bôi trơn độc lập bao gồm các két, các bơm dầu độc lập, các van và
đường ống …
Dùng khoang dầu độc lập, trong đó bố trí các bơm dầu đầu trục do chính roto lai.
Một số loại tuabin tăng áp có thể dùng chung dầu với hệ thống bôi trơn động cơ.

Hầu hết các diesel tàu thủy hiện nay đều được tăng áp bằng tua bin khí xả. Thông
thường, tua bin tăng áp được lắp đặt trên các tàu biển bao gồm các hãng chế tạo sau:
ABB với các chủng loại như : VTR, VTC, RR, TPL, TPS…
MAN với các chủng loại như: NA, NR, TCA, TCR…
MITSUBISHI với các chủng loại như MET- SC/SD/SE/SEII/SH…
NAPIER với các chủng loại như Napier…7; Napier…8
Các hãng khác như: KBB, Snecma…

Tua bin tăng áp MITSUBISHI MET 53SC

162
Tua bin tăng áp MAN TCR

Tua bin tăng áp MAN TCA

163
 CHƯƠNG 7. CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU
THỦY
7.1 KHÁI QUÁT VỀ ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ
Đặc tính động cơ là mối quan hệ giữa các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ với
các thông số công tác của nó. Có rất nhiều thông số đặc trưng cho chế độ công tác của
động cơ nhưng người tăng áp thường chọn thông số độc lập làm biến số khi xây dựng
đặc tính cho động cơ. Các thông số độc lập thường được chọn là vòng quay và phụ tải.
Đặc trưng cho phụ tải của động cơ là áp suất xó ích bình quân 𝑃𝑒 . Ngoài ra còn có thể
dùng chỉ số thanh răng bơm cao áp ℎ𝑎 hoặc lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình để
đặc trưng cho phụ tải của động cơ.
Tùy theo cách lựa chọn biến số và điều kiện xây dựng, người tăng áp có được nhiều
loại đặc tính khác nhau: đặc tính phụ tải, đặc tính tốc độ, đặc tính động cơ lai chân vịt,
đặc tính điều chỉnh, đặc tính tổng hợp…
Dựa vào các đường đặc tính của động cơ đã được xây dựng, người tăng áp biết rằng
quy luật thay đổi của các thông số, từ đó có thể tìm ra phương án khai thác động cơ một
cách tối ưu để đạt được các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật, tin cậy và an toàn khi điều kiện
khai thác bên ngoài thay đổi, mặt khác còn làm cơ sở so sánh với các đặc tính khai thác
hiện tại, phán đoán các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình khai thác động cơ, đưa ra
được các biện pháp sữa chữa kịp thời khi sự cố.

7.2 ĐẶC TÍNH PHỤ TẢI

Đặc tính phụ tải là đặc tính biểu thị mối quan hệ giữa các thông số cơ bản của động
cơ với phụ tải của động cơ khi tốc độ quay của trục khuỷu được duy trì không đổi.
Đặc tính phụ tải được áp dụng cho những động cơ khi khai thác với tốc độ quay của
động cơ được duy trì không đổi, đặc biệt là những động cơ lai máy phát điện.

7.2.2.1 Công suất có ích

Với áp suất có ích bình quân 𝑃𝑒 [𝑘𝐺 ⁄𝑐𝑚2 ], đường kính xilanh và hành trình piston
𝐷 và 𝑆[𝑚], vòng quay 𝑛[𝑣 ⁄𝑝], số xi lanh 𝑖, số kỳ là 𝑚 thì công suất có ích của động cơ
𝑁𝑒 được tính theo công thức:

0,785. 𝑃𝑒 . 𝐷 2 . 𝑆. 𝑛. 𝑖
𝑁𝑒 = [𝑚ã 𝑙ự𝑐 ] (7-1)
0,45. 𝑚

Với mỗi động cơ cụ thể, các thông số như đường kính xi lanh 𝐷, hành trình piston
𝑆, số xi lanh 𝑖, hệ số kỳ 𝑚 đều không đổi, do đó, công suất có ích của động cơ có thể
được viết:

𝑁𝑒 = 𝑘. 𝑃𝑒 . 𝑛 [𝑚ã 𝑙ự𝑐 ]

Vậy trong đặc tính phụ tải, mối quan hệ giữa công suất 𝑁𝑒 và 𝑃𝑒 khi 𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 sẽ là
đường bậc nhất đi qua gốc toạ độ (hình 7.1).

164
 Công suất chi phí cho cơ giới của động cơ 𝑁𝑚 khi vòng quay không đổi sẽ là một
giá trị không đổi: 𝑁𝑚 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡.
N Ni Ne
gct
gi ƞi
ge
Pmax
ƞm Pmax
gct
ᾳ

ge
Nm
gi

Pe Ne

Đặc tính phụ tải

Công suất chỉ thị 𝑁𝑖 được xác định:

𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 + 𝑁𝑚 (7-2)

Vậy công suất chỉ thị trong đặc tính phụ tải là một đường bậc nhất không qua gốc
toạ độ, vì khi 𝑃𝑒 = 0 thì 𝑁𝑖 = 𝑁𝑒 .
Hiệu suất cơ giới của động cơ được tính:
𝑁𝑚
𝜂𝑚 = 1 − (7-3)
𝑁𝑖

Khi tăng tải, 𝑁𝑖 tăng lên, còn 𝑁𝑚 thì không đổi, do đó hiệu suất cơ giới cũng tăng
lên.
Hiệu suất chỉ thị của động cơ được tính:
632,3
𝜂𝑖 = (7-4)
𝑔𝑖 . 𝑄𝐻

Mà 𝑔𝑖 lại có quan hệ với 𝑃𝑖 như sau:

𝜂𝑛 . 𝑃𝑠
𝑔𝑖 = 318,4.
𝛼. 𝐿0 . 𝑇𝑠 . 𝑃𝑖

Do đó:
𝐿0 𝑇𝑠
𝜂𝑖 = 1,983. . . 𝛼. 𝑃𝑖 (7-5)
𝑄𝐻 . 𝜂𝑛 𝑃𝑠

Ở mỗi chế độ khai thác cụ thể, khi vòng quay không đổi, các tỷ số 𝐿0 ⁄𝜂𝑛 , 𝑇𝑠 ⁄𝑃𝑠
thay đổi không lớn lắm, do đó hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 chủ yếu phụ thuộc vào 𝛼 và 𝑃𝑖 . Từ

165
chế độ không tải, khi tăng dần phụ tải của động cơ (lượng nhiên liệu cung cấp chu chu
trình tăng lên) sẽ làm cho hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 tăng lên. Điều này được lý giải do lượng
nhiên liệu cung cấp còn quá ít nên hệ số dư lượng không khí 𝛼 có giá trị tương đối lớn,
do đó việc tăng nhiên liệu sẽ làm cho 𝑃𝑖 tăng lên nhanh hơn sự giảm đi của 𝛼, tức là 𝛼
ảnh hưởng không nhiều tới 𝜂𝑖 .
Càng tăng phụ tải, đến một lúc nào đó sẽ làm cho α giảm đến giá tối ưu, khi đó 𝜂𝑖
đạt giá trị cực đại. Sau đó, nếu tiếp tục tăng phụ tải sẽ làm cho hệ số dư lượng không khí
𝛼 giảm nhiều hơn làm quá trình cháy càng kém đi dẫn tới việc tăng của 𝑃𝑖 ít hơn việc
giảm của 𝛼. Kết qủa là hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 lại giảm đi.
Như vậy, trong đặc tính phụ tải, hiệu suất chỉ thị là một đường cong có cực đại.
Hiệu suất có ích của động cơ 𝜂𝑒 được tính theo công thức:

𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 . 𝜂𝑚 (7-6)

Như trên đã phân tích, trong đặc tính phụ tải, hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 là một đường cong
có cực đại, còn hiệu suất cơ giới 𝜂𝑚 là một đường đồng biến. Do đó hiệu suất có ích
𝜂𝑒 cũng là một đường cong có cực đại.
Trong đặc tính phụ tải giá trị của 𝜂𝑒 thường đạt giá trị cực đại tại khoảng 60 ÷
80% 𝑃𝑒 định mức.
Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị và có ích của động cơ được tính:
632,3 632,3
𝑔𝑖 = ; 𝑔𝑒 = (7-7)
𝜂𝑖 . 𝑄𝐻 𝜂𝑒 . 𝑄𝐻

Như vậy, sự biến thiên của suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị 𝑔𝑖 và suất tiêu hao nhiên
liệu có ích 𝑔𝑒 có quy luật ngược lại với hiệu suất chỉ thị 𝜂𝑖 và hiệu suất có ích 𝜂𝑒 , tức là
suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị và có ích đều là những đường cong có cực tiểu.
Trong đặc tính phụ tải giá trị của 𝑔𝑒 cũng đạt giá trị cực tiểu tại khoảng 60 ÷ 80%
định mức.
Quy luật biến thiên của các thông số chính trong đặc tính phụ tải được thể hiện trên
hình 7.1.
Đặc tính phụ tải của động cơ được đặc trưng bằng các chế độ:
- Chế độ không tải: 𝑃𝑒 = 0; 𝑔𝑒 = ∞
- Chế độ kinh tế: 𝑔𝑒 đạt giá trị nhỏ nhất 𝑔𝑒𝑚𝑖𝑛
𝑔
- Chế độ định mức: ( 𝑒 ) 𝑚𝑖𝑛
𝑁𝑒

7.3 ĐẶC TÍNH NGOÀI

Đặc tính ngoài của động cơ là mối quan hệ giữa các thông số cơ bản của động cơ:
công suất, mômen, suất tiêu hao nhiên liệu…với tốc độ quay của động cơ, khi lượng
nhiên liệu cung cấp chu chu trình không đổi.

166
 Từ khái niệm về đường đặc tính ngoài, thì ứng với mỗi vị trí tay ga sẽ có một đường
đặc tính ngoài. Như vậy một động cơ sẽ có rất nhiều đường đặc tính ngoài, nhưng người
tăng áp chia đường đặc tính ngoài của động cơ thành năm loại đặc tính ngoài cơ bản
sau:
1. Đặc tính ngoài giới hạn (đường 1) là đường đặc tính tương ứng với tay ga đặt
ở vị trí lớn nhất, bị giới hạn bởi chốt giới hạn trên thanh răng bơm cao áp
(ℎ𝑎 = ℎ𝑚𝑎𝑥 ).
2. Đặc tính ngoài nhả khói đen (đường 2) là đường đặc tính tương ứng với tay
ga đặt ở vị trí mà tại đó khí xả bắt đầu có màu đen (ℎ𝑎 > 100%).
3. Đặc tính định mức (đường 3) là đường đặc tính tương ứng với tay ga mà tại
đó động cơ phát ra 100% công suất (ℎ𝑎 = 100%).
4. Đặc tính khai thác (đường 4) là đường đặc tính tương ứng với tay ga mà tại
đó động cơ phát ra từ 80 ÷ 85% công suất.
5. Đặc tính bộ phận (đường 5) là các đường đặc tính nằm dưới các đường đặc
tính trên.
Các biểu thức dùng để phân tích các đặc tính ngoài là các công thức về công suất,
mô men, áp suất có ích bình quân:
1 𝑄𝐻
𝑁𝑒 = . 𝑉𝑠 . . 𝜌 . 𝜂 . 𝜂 . 𝜂 . 𝑛. 𝑖 (7-8)
30𝑍 𝛼. 𝐿0 𝑘 𝑛 𝑖 𝑚
1 𝑄𝐻
𝑀𝑒 = . 𝑉𝑠 . .𝜌 .𝜂 .𝜂 .𝜂 .𝑖 (7-9)
𝜋. 𝑍 𝛼. 𝐿0 𝑘 𝑛 𝑖 𝑚
𝑄𝐻
𝑃𝑒 = .𝜌 .𝜂 .𝜂 .𝜂 .𝑖 (7-10)
𝛼. 𝐿0 𝑘 𝑛 𝑖 𝑚

Ne Ne
1
2
1.Đường lý thuyết 3
1 4
5
2. Đường thực tế
2

nmin nmax n nmin nmax n

Các đường đặc tính ngòai của động cơ.

1. Đặc tính ngoài giới hạn (ℎ𝑎 = ℎ𝑚𝑎𝑥 )
2. Đặc tính ngoài nhả khói đen (ℎ𝑎 > 100%)
3. Đặc tính ngoài định mức (ℎ𝑎 = 100%)

167
 4. Đặc tính ngoài khai thác (ℎ𝑎 = 85%)
5. Đặc tính ngoài bộ phận (ℎ𝑎 < 85%)
Đối với mỗi loại động cơ và dùng một loại nhiên liệu thì: 𝑉𝑠 , 𝜌𝑘 , 𝑄𝐻 , 𝐿0 , 𝑖, 𝑍 là hằng
số, vì vậy các công thức trên có thể viết dưới dạng sau:
𝜂𝑖
𝑁𝑒 = 𝐴1 . 𝜂𝑛 . . 𝜂 . 𝑛. 𝜌𝑘 (7-11)
𝛼 𝑚
𝜂𝑖
𝑁𝑒 = 𝐴2 . 𝜂𝑛 . .𝜂 .𝜌 (7-12)
𝛼 𝑚 𝑘
𝜂𝑖
𝑃𝑒 = 𝐴3 . 𝜂𝑛 . .𝜂 .𝜌 (7-13)
𝛼 𝑚 𝑘
Đối với động cơ Diesel ta có:
𝑉𝑠 . 𝜂𝑛 . 𝜌𝑘
𝛼=
𝑔𝑐𝑡 . 𝜂𝑐 . 𝐿0
các biểu thức trên có thể viết như sau:

𝑁𝑒 = 𝐶1 . 𝑔𝑐𝑡 . 𝜂𝑖 . 𝜂𝑚 . 𝑛 (7-14)

𝑀𝑒 = 𝐶2 . 𝑔𝑐𝑡 . 𝜂𝑖 . 𝜂𝑚 (7-15)

𝑃𝑒 = 𝐶3 . 𝑔𝑐𝑡 . 𝜂𝑖 . 𝜂𝑚 (7-16)

Từ các công thức trên tăng áp thấy: 𝑁𝑒 là hàm bậc nhất đối với 𝑛, còn 𝑀𝑒 , 𝑃𝑒 không
phụ thuộc vào 𝑛. Nhưng trên thực tế các thông số: 𝜂𝑛 , 𝛼, 𝜂𝑖 , 𝜂𝑚 , 𝜌𝑘 phụ thuộc vào tốc độ
quay của động cơ, do đó đặc tính của công suất, momen, áp suất có ích trung bình thực
tế là các đường cong (hình 7-2). Sau đây chúng ta phân tích sự thay đổi của các thông
số trên (𝜂𝑛 , 𝛼, 𝜂𝑖 , 𝜂𝑚 , 𝜌𝑘 ) theo tốc độ quay của động cơ.

Sự biến thiên của các chỉ tiêu kinh tế, năng lượng của động cơ tăng áp và không tăng
áp có sự khác nhau.
7.3.2.1 Động cơ bốn kỳ không tăng áp.
1. Hệ số nạp:
Hệ số nạp của động cơ được tính bằng biểu thức:
𝑉
𝜂𝑛 = (7-17)
𝑉𝑠

Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ dòng khí nạp tại tiết diện xupáp nạp tăng theo, làm
cho tổn thất cục bộ tại đây 𝛥𝑃 = 𝑓(𝑣 2 ) cũng tăng. Do đó lượng không khí nạp vào xi
lanh giảm. Kết quả là hệ số nạp của động cơ 𝜂𝑛 giảm khi tăng tốc độ quay của động cơ.
2. Hệ số dư lượng không khí:

168
 𝑉𝑠 . 𝜂𝑛 . 𝜌𝑘
𝛼= (7-18)
𝑔𝑐𝑡 . 𝜂𝑐 . 𝐿0

Trong trường hợp này 𝑔𝑐𝑡 , 𝐿0 , 𝑉𝑠 không thay đổi vì đây là đặc tính ngoài, do đó công
thức trên có thể viết thành:
𝜂𝑛 . 𝜌𝑘
𝛼 = 𝐾. (7-19)
𝜂𝑐

Khi tốc độ quay của động cơ tăng thì 𝜌𝑘 , 𝜂𝑛 , 𝜂𝑐 đều giảm nhưng 𝜂𝑐 giảm nhanh hơn.
Do đó khi tốc độ của động cơ tăng thì 𝛼 gần như không thay đổi.
3. Hiệu suất chỉ thị:
Hiệu suất chỉ thị là thông số đánh giá chất lượng quá trình cháy của động cơ, nếu
quá trình cháy của động cơ diễn ra gần ĐCT, không cháy rớt thì hiệu suất chỉ thị của
động cơ sẽ tăng. Ngược lại quá trình cháy kéo dài trên đường giãn nở thì hiệu suất chỉ
thị của động cơ sẽ giảm. Khi tốc độ quay của động cơ tăng thì chất lượng phun sương
của nhiên liệu tăng (do áp suất phun tăng), góc phun sớm không thay đổi do lượng nhiên
liệu cấp vào xi lanh trong một chu trình không thay đổi, hệ số dư lượng không khí 𝛼 gần
như không thay đổi, thời gian để thực hiện quá trình cháy giảm. Vì vậy khi tốc độ quay
của động cơ tăng thì 𝜂𝑖 thay đổi rất ít.
4. Hiệu suất cơ giới
Hiệu suất cơ giới được tính bằng công thức:
𝑃𝑒 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 𝑃𝑚
𝜂𝑚 = = =1− (7-20)
𝑃𝑖 𝑃𝑖 𝑃𝑖

Khi tốc độ quay của động cơ tăng thì áp suất cơ giới trung bình 𝑃𝑚 của động cơ tăng,
nhưng áp suất chỉ thị trung bình 𝑃𝑖 của động cơ không tăng, do đó khi tốc độ quay của
động cơ tăng thì hiệu suất cơ giới của động cơ giảm.
5. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị
Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị của động cơ được tính bằng công thức:
𝐺𝑛𝑙
𝑔𝑖 = [𝑔⁄(𝑚𝑙. ℎ)] (7-21)
𝑁𝑖

Hay 𝐺𝑛𝑙 = 𝑔𝑖 . 𝑁𝑖 (7-22)

Thay 𝐺𝑛𝑙 = 𝑔𝑖 . 𝑁𝑖 vào công thức tính hiệu suất chỉ thị của động cơ
632,3. 𝑁𝑖
𝜂𝑖 = (7-23)
𝐺𝑛𝑙 . 𝑄𝐻

Ta có:
632,3. 𝑁𝑖 1
𝜂𝑖 = = 𝐴. (7-24)
𝑔𝑖 . 𝑁𝑖 . 𝑄𝐻 𝑔𝑖

169
 Như vậy 𝑔𝑖 biến đổi tỷ lệ nghịch với 𝜂𝑖 . Tương tự như vậy ta cũng có kết luận sự
biến đổi của 𝑔𝑒 cũng tỷ lệ nghịch với 𝜂𝑒 .
7.3.2.2 Động cơ có tăng áp
1. Hệ số nạp
Sự thay đổi các thông số trong biểu thức tính hệ số nạp cũng tương tự của động cơ
bốn kỳ không tăng áp, chỉ khác trong trường hợp này khi tốc độ quay của tuabin cũng
tăng do động năng của khí xả tăng. Do đó lượng không khí nạp vào xi lanh giảm ít hơn
so với động cơ không tăng áp, kết quả là hệ số nạp của động cơ có tăng áp sẽ giảm ít
hơn so với động cơ không tăng áp khi tăng tốc độ quay của động cơ.
2. Hệ số dư lượng không khí
Tương tự như hệ số nạp 𝜂𝑛 các thông số trong biểu thức tính hệ số dư lượng không
khí của động cơ tăng áp cũng thay đổi giống như của động cơ không tăng áp, nhưng
𝜌𝑘 tăng khi tăng tốc độ quay của động cơ, do tốc độ tuabin tăng. Điều đó cho phép 𝛼
tăng nhẹ khi tăng tốc độ quay của động cơ.
3. Hiệu suất chỉ thị
Khi tốc độ quay của động cơ tăng sẽ dẫn đến hệ số dư lượng không khí tăng, nên kết
qủa là hiệu suất chỉ thị của động cơ giảm ít hơn so với động cơ không tăng áp. Các thông
số khác có sự thay đổi giống như đối với động cơ không tăng áp.

7.4 ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT

Đặc tính chân vịt là mối quan hệ giữa các thông số cơ bản của động cơ với vòng
quay khi động cơ làm việc trực tiếp với chân vịt.
Chân vịt tiếp nhận công suất, momen do động cơ sản ra trừ đi phần tổn thất năng
lượng khi truyền từ động cơ đến chân vịt.
Sự thay đổi công suất, momen tiêu thụ của chân vịt phụ thuộc vào số vòng quay và
nếu coi tổn thất năng lượng truyền động không đáng kể thì công suất, momen tiêu thụ
của chân vịt được xác định theo các công thức sau:

𝑁𝑒 = 𝐶. 𝑛 𝑥 (7-25)

𝑀𝑒 = 𝐶 ′ . 𝑛 𝑥−1 (7-26)

Trong đó:
𝑥 = 2,5 ÷ 3,2 tuỳ thuộc vào hình dạng vỏ tàu. Ví dụ: tàu lướt thì
𝑥 = 2,5; còn tàu hàng thì 𝑥 = 3.
𝐶, 𝐶 ′ : hệ số sức cản phụ thuộc vào lượng nước chiếm của tàu, tình
trạng biển, tình trạng chân vịt, vỏ tàu, chiều sâu của vùng biển, tình
trạng luồng lạch…
Khi hệ số 𝐶 tăng các đường đặc tính chân vịt tương ứng sẽ dịch chuyển về phía trục
tung, lúc này động cơ khai thác ở chế độ nặng nề hơn. Khi hệ số 𝐶 giảm các đường đặc
tính chân vịt tương ứng sẽ dịch chuyển về phía ngược lại, lúc này động cơ khai thác ở
chế độ nhẹ nhàng hơn (hình 7-3).

170
 Sự thay đổi của hiệu suất cơ giới trong đặc tính chân vịt phụ thuộc vào công suất tổn
hao cho cơ giới và công suất chỉ thị của động cơ. Giống như trong đặc tính ngoài, khi
công suất chỉ thị của động cơ tăng lên thì hiệu suất cơ giới tăng.
𝑁𝑚
𝜂𝑚 = 1 − (7-27)
𝑁𝑖

Trong đặc tính chân vịt, khi tăng vòng quay của động cơ bắt đầu tăng từ vòng quay
tối thiểu, hiệu suất cơ giới tăng lên khá nhanh. Càng gần đặt đến vòng quay định mức
(khoảng 70 ÷ 100% 𝑛đ𝑚 ), hiệu suất cơ giới tăng lên không đáng kể.

Ne C1 C2 C3

(a) n

Các đường đặc tính của động cơ lai chân vịt

Quy luật biến thiên của các thông số 𝑔𝑖 , 𝑔𝑒 , 𝜂𝑖 , 𝜂𝑒 của động cơ trong đặc tính chân
vịt cũng gần tương tự như trong đặc tính ngoài nhưng trong đặc tính chân vịt, giá trị 𝑔𝑒
đạt cực tiểu tại khoảng 85 ÷ 90% vòng quay định mức.

171
 Torque [%]
Engine output [%] BMEP [%]
110 100
110

MCR
100 90

90 80
1 Load Limit Range II
2 Load Limit Range I
80 3 Theorectical Propeller Curve
4 Design of Propeller (FP) 3 70
2
70
1 60
4(FP)
60 Range I
50

50
40
40
Range I 30
30

20
20

10 10
106
103.5
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Engine speed [%]
Đặc tính động cơ MAN L58/64 lai chân vịt định bước
1.Giới hạn phụ tải cấp 1
2.Giới hạn phụ tải cấp 2
3.Đặc tính chân vịt lý thuyết
4.Đặc tính chân vịt thiết kế

172
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Nguyễn Trí Minh, Nguyễn Văn Tuấn, Nguyễn Trung Cương (2006), Động cơ diesel
tàu thuỷ, Trường đại học Hàng hải.
[2]. Nguyễn Tất Tiến (2000), Nguyên lý động cơ đốt trong, Nxb Giáo dục, Hà Nội.
[3]. Lê Viết Lượng (2000), Lý thuyết động cơ diesel, Nxb Giáo dục, Hà Nội.
[4]. Trần Hữu Nghị (1993), Động cơ diesel tàu thuỷ, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
[5]. GS. Iu. Ia Pho-min, GS. Trần Hữu Nghị (1990), Xác định công suất diesel tàu thuỷ
và đặc tính của nó, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
[6]. GS. Iu. Ia Pho-min, GS. Trần Hữu Nghị (1990), Các đặc tính của động cơ diesel
tàu thủy, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
[7]. GS. Iu. Ia Pho-min, GS. Trần Hữu Nghị (1990), Các chế độ làm việc của diesel tàu
thuỷ, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
[8]. John B.Heywood (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-
Hill Book Co.
[9]. DA Taylor (2001), Introduction to Marine Engineering, Butterworth Heinemann.
[10]. Dr Denis Griffiths (2001), Marine Medium Speed Diesel Engines, MEP Series,
Volume 1. Part 3, Institute of Marine Engineers, UK.
[11]. Khristen Knak (1990) Diesel Motor Ship’s Engines and Machinary, Marine
Managentmen(Holdings)Ltd.
[12]. Doug Woodyard (2009) Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines –
Ninth Editions , Butterworth Heinemann.
[13]. A.J Wharton (2005) Diesel Engines - Third Edition, Butterworth Heinemann
[14]. John B.Woodward (1988) Low speed Marine Diesel , Robert E.Krieger Publishing
Company.
[15]. Kees Kuiken (2008) Diesel Engines for ship propulsions and power plants I,
Target Global Energy Training, The Netherland.
[16]. Kees Kuiken (2008) Diesel Engines for ship propulsions and power plants II ,
Target Global Energy Training, The Netherland.
[17]. Bernard Challen, Rodica Baranescu (1999) Diesel Engine Reference Book ,
Second Edition, Butterworth Heinemann.
[18]. Willard W.Pullabek- University of Wisconsin-...Plateville, Engineering
fundamentals of the internal combustion engine, Prence Hall- Upper Seddle River,
New Jersey 07458.
[19]. J Cowley, CBE, BSc, PhD (1994), The Running and Maintenance of Marine
Machinery, Institute of Marine Engineers, UK.
[19]. Các tài liệu của các hãng chế tạo động cơ.

173
 MỤC LỤC

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL ...................... 1

1.1 Lịch sử ra đời và phát triển ................................................................................1
1.1.1 Lịch sử phát triển của động cơ đốt trong ....................................................1
1.1.2 Lịch sử phát triển của động cơ diesel tàu thủy............................................2
1.2 Khái niệm và định nghĩa ....................................................................................3
1.3 Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel bốn kỳ ...............................................6
1.3.1 Kỳ nạp (Quá trình hút) ................................................................................7
1.3.2 Kỳ nén .........................................................................................................7
1.3.3 Kỳ cháy giãn nở sinh công ..........................................................................7
1.3.4 Kỳ thải (Xả) .................................................................................................7
1.4 Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel hai kỳ ................................................8
1.5 Nguyên lý của động cơ diesel tăng áp ............................................................. 10
1.5.1 Các phương pháp tăng áp cho động cơ. ....................................................10
1.5.2 Tăng áp truyền động cơ giới .....................................................................10
1.5.3 Tăng áp tuabin khí máy nén ......................................................................11
1.6 Các thông số kỹ thuật và kinh tế cơ bản của động cơ ......................................12
1.6.1 Công ..........................................................................................................12
1.6.2 Áp suất bình quân ......................................................................................13
1.6.3 Công suất của động cơ ..............................................................................13
1.6.4 Hiệu suất và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ ....................................14
1.7 Phân loại động cơ diesel tàu thủy ....................................................................15
1.7.1 Theo nguyên lý làm việc ...........................................................................15
1.7.2 Theo nhiên liệu được sử dụng ...................................................................15
1.7.3 Theo kiểu buồng đốt..................................................................................15
1.7.4 Theo quá trình công tác .............................................................................15
1.7.5 Theo phương pháp nạp không khí............................................................. 16
1.7.6 Theo số lượng xylanh ................................................................................16
1.7.7 Theo cách bố trí xylanh .............................................................................16
1.7.8 Theo chiều quay trục khuỷu ......................................................................16
1.7.9 Theo tác động của piston...........................................................................16
1.7.10 Theo tốc độ quay trục khuỷu (vòng/phút) .............................................17
1.7.11 Theo kết cấu đầu to biên ........................................................................17

174
 1.7.12 Theo tỷ lệ kích thước 𝑺𝑫 .......................................................................17

CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL............................ 18

2.1 Phân loại các bộ phận kết cấu của động cơ diesel ...........................................18
2.2 Các kết cấu phần tĩnh. ......................................................................................19
2.2.2 Bệ máy.......................................................................................................20
2.2.3 Thân máy ...................................................................................................22
2.2.4 Khối xilanh ................................................................................................ 23
2.2.5 Nắp xilanh .................................................................................................25
2.3 Các bộ phận chuyển động ................................................................................26
2.3.2 Nhóm Piston .............................................................................................. 27
2.3.3 Thanh truyền ............................................................................................. 33
2.3.4 Trục khuỷu ................................................................................................ 35
2.4 Các cơ cấu truyền động ....................................................................................38
2.5 Hệ thống trao đổi khí .......................................................................................39
2.5.1 Cơ cấu truyền động ...................................................................................39
2.5.2 Xupáp nạp và xả ........................................................................................40
2.6 THIẾT BỊ Cung cấp nhiên liệu cho động cơ ...................................................42
2.6.1 Những yêu cầu đối với hệ thống nhiên liệu ..............................................42
2.6.2 Phân loại quá trình phun ...........................................................................42
2.6.3 Bơm cao áp ................................................................................................ 43
2.6.4 Vòi phun ....................................................................................................45
2.7 Các thiết bị đo và chỉ báo .................................................................................46
2.7.1 Thiết bị đo áp suất. ....................................................................................46
2.7.2 Thiết bị đo nhiệt độ. ..................................................................................48
2.7.3 Thiết bị đo mực chất lỏng .........................................................................49
2.7.4 Thiết bị đo lưu lượng.................................................................................49
2.7.5 Tốc độ kế ...................................................................................................51
2.7.6 Thiết bị đo độ nhớt ....................................................................................52
2.8 Thiết bị điều khiển và thiết bị an toàn ............................................................. 53
2.8.1 Bộ điều tốc ................................................................................................ 53
2.8.2 Van an toàn xylanh ....................................................................................53
2.8.3 Cảm biến hơi dầu cácte .............................................................................54
2.8.4 Van an toàn cácte ......................................................................................54
2.8.5 Máy via ......................................................................................................55

175
 ĐỘNG CƠ DIESEL CỠ LỚN THẤP TỐC .......................................... 56
3.1 Giới thiệu chung ............................................................................................... 56
3.2 Các chi tiết tĩnh ................................................................................................ 57
3.2.2 Bệ máy.......................................................................................................59
3.2.3 Ổ đỡ chính trục khuỷu ...............................................................................60
3.2.4 Khung máy ................................................................................................ 61
3.2.5 Khối xy lanh .............................................................................................. 61
3.2.6 Sơmi xylanh .............................................................................................. 62
3.2.7 Nắp xylanh ................................................................................................ 64
3.3 Các chi tiết chuyển động ..................................................................................65
3.3.1 Nhóm piston và xéc măng .........................................................................65
3.3.2 Thanh truyền và cơ cấu con trượt ............................................................. 68
3.3.3 Trục khuỷu ................................................................................................ 72
3.4 Hệ thống trao đổi khí .......................................................................................73
3.4.1 Các phương pháp quét khí ........................................................................73
3.4.2 Cơ cấu truyền động ...................................................................................74
3.5 Cung cấp nhiên liệu cho động cơ .....................................................................79
3.5.1 Bơm cao áp ................................................................................................ 79
3.5.2 Cơ cấu thay đổi thời điểm phun (V.I.T) ....................................................81
3.5.3 Vòi phun ....................................................................................................82

ĐỘNG CƠ DIESEL TRUNG VÀ CAO TỐC ...................................... 85

4.1 Giới thiệu chung ............................................................................................... 85
4.2 Các chi tiết tĩnh ................................................................................................ 87
4.2.2 Bệ máy.......................................................................................................89
4.2.3 Ổ đỡ chính trục khuỷu ...............................................................................90
4.2.4 Khung máy và khối xilanh ........................................................................91
4.2.5 Sơ mi xilanh .............................................................................................. 91
4.2.6 Nắp xilanh .................................................................................................93
4.3 Các chi tiết động .............................................................................................. 93
4.3.1 Nhóm piston và xéc măng .........................................................................94
4.3.2 Thanh truyền ............................................................................................. 96
4.3.3 Trục khuỷu ................................................................................................ 98
4.4 Hệ thống trao đổi khí .......................................................................................99
4.4.1 Cơ cấu truyền động ...................................................................................99

176
 4.4.2 Xupáp nạp và xả ........................................................................................99
4.4.3 Kết hợp xupáp nạp và xupáp xả trên một cơ cấu ....................................101
4.5 Cung cấp nhiên liệu cho động cơ ...................................................................102

CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ ĐỘNG CƠ DIESEL ........................... 106

5.1 Hệ thống nhiên liệu ........................................................................................106
5.1.1 Khái quát và yêu cầu đối với nhiên liệu diesel tàu thủy ........................106
5.1.2 Chức năng của hệ thống nhiên liệu .........................................................118
5.1.3 Phân loại hệ thống nhiên liệu ..................................................................119
5.1.4 Hệ thống nhiên liệu .................................................................................120
5.2 Hệ thống bôi trơn ...........................................................................................122
5.2.1 Dầu bôi trơn dùng trên tàu thủy ..............................................................122
5.2.2 Chức năng của hệ thống bôi trơn ............................................................128
5.2.3 Phân loại hệ thống bôi trơn .....................................................................128
5.2.4 Hệ thống dầu bôi trơn động cơ diesel .....................................................132
5.3 Hệ thống làm mát ...........................................................................................135
5.3.1 Chức năng của hệ thống làm mát ............................................................135
5.3.2 Các hệ thống làm mát của động cơ diesel tàu thủy .................................135
5.3.3 Các thiết bị cơ bản của hệ thống làm mát ...............................................135
5.3.4 Hệ thống nước tuần hoàn làm mát ..........................................................135
5.3.5 Hệ thống nước biển làm mát. ..................................................................136
5.4 Hệ thống khởi động và đảo chiều ..................................................................137
5.4.1 Phương pháp khởi động, đảo chiều cho động cơ Diesel tàu thủy. ..........137
5.4.2 Các thiết bị chính của hệ thống khởi động bằng gió nén ........................140
5.4.3 Hệ thống khởi động dùng gió nén ...........................................................145
5.4.4 Hệ thống đảo chiều ..................................................................................146

TĂNG ÁP CHO DIESEL TÀU THUỶ............................................... 148

6.1 Mục đích của tăng áp cho động cơ diesel tàu thuỷ ........................................148
6.1.1 Các phương pháp tăng công suất động cơ diesel tàu thuỷ ......................148
6.1.2 Các phương pháp tăng áp ........................................................................150
6.2 Sử dụng năng lượng khí xả cho tăng áp diesel tàu thuỷ ................................150
6.2.1 Phân bố năng lượng khí xả động cơ diesel .............................................150
6.2.2 Tăng áp xung ...........................................................................................151
6.2.3 Tăng áp đẳng áp ......................................................................................152
6.2.4 Ưu nhược điểm của tăng áp xung và tăng áp đẳng áp ............................152

177
 6.3 Sự thay đổi các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ khi tăng áp .................153
6.3.1 Sự thay đổi hiệu suất cơ giới của động cơ tăng áp ..................................153
6.3.2 Sự thay đổi tỷ số tăng áp suất 𝝀 khi tăng áp ...........................................154
6.4 Tăng áp động cơ diesel bốn kỳ .....................................................................154
6.5 Tăng áp động cơ diesel hai kỳ .......................................................................155
6.6 Làm mát không khí tăng áp ...........................................................................157
6.7 Kết cấu tổ hợp tuabin khí máy nén tăng áp diesel tàu thuỷ ...........................158
6.7.1 Nguyên lý hoạt động ...............................................................................158
6.7.2 Kết cấu tuabin khí máy nén .....................................................................159
6.7.3 Các loại tua bin tăng áp cho Diesel tàu thủy hiện nay. ...........................162

CÁC ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY .......................... 164

7.1 KHÁI QUÁT VỀ đặc tính động cơ ..............................................................164
7.2 Đặc tính phụ tải ..............................................................................................164
7.2.1 Khái niệm ................................................................................................164
7.2.2 Quy luật biến thiên của các thông số cơ bản ...........................................164
7.3 Đặc tính ngoài ................................................................................................166
7.3.1 Khái niệm ................................................................................................166
7.3.2 Quy luật biến thiên của các thông số cơ bản ...........................................168
7.4 Đặc tính chân vịt ............................................................................................170

MỤC LỤC 174

178