ĐỒ ÁN - Sửa Chữa Hệ Thống Khởi Động Động Cơ 5S50MC c7

EBOOKBKMT.
COM
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài 13
2 Mục đích của đề tài 13
3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 14

4 Phương pháp nghiên cứu 14
5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 14
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ 5S50-MC7 HÃNG MAN B&W
1.1 Hãng sản xuất MAN B&W 16
1.1.1 Xu hướng phát triển của hãng sản xuất MAN B&W 16
1.1.2 Một số dặc điểm kí hiệu động cơ của hãng sản xuất MAN B&W 16
1.2 Giới thiệu động cơ 5S50-MC7 17
1.3 Loại tàu lắp đặt động cơ 5S50-MC7 20
1.3.1 Loại tàu và công dụng 20

1.3.2 Vùng hoạt động và cấp thiết kế 20
1.3.3 Các thông số chủ yếu của tàu 20
1.4 Bố trí buồng máy 21
CHƯƠNG 2. NGUYÊN NHÂN KHÓ KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ
2.1. Tìm hiểu về hệ thống khởi động và đảo chiều 23
2.1.1 Hệ thống khởi động 23
2.1.2 Hệ thống đảo chiều 24
2.1.3 Tổ hợp tua bin khí – máy nén tăng áp 25
1
EBOOKBKMT.COM
2.2 Khởi động động cơ 27
2.3 Một số nguyên nhân hay gặp khi động cơ khó khởi động 28
CHƯƠNG 3. LẬP QUY TRÌNH SỬA CHỮA
3.1 Quy trình sửa chữa bơm cao áp 31
3.1.1 Kết cấu bơm cao áp 31
3.1.2 Điều kiện làm việc 34
3.1.3 Các dạng hư hỏng chính 34
3.1.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa 35
a Phương pháp hạ cốt tiêu chuẩn 35
b Phương pháp hạ cốt không tiêu chuẩn 36
c Phương pháp hàn 37
d phương pháp phun kim loại 38
e Phương pháp mạ điện 39
3.1.5 Lập quy trình sửa chữa 40
3.2 Quy trình sửa chữa vòi phun 41
3.2.1 Kết cấu vòi phun 41
3.2.2 Điều kiện làm việc vòi phun 43
a Tải trọng cơ học 43
b Tải trọng nhiệt 43
c Ma sát và ăn mòn 43
3.2.3 Các dạng hư hỏng 44
a Độ kín khít giữa thân kim phun và vòi phun không đảm bảo 44
2
EBOOKBKMT.COM
b Độ kín khít giữa bề mặt côn của kim phun và đầu vòi phun không 44
đảm bảo
c Nứt đầu vòi phun 44
d Sức căng của lò xo tác dụng lên kim phun không đảm bảo 45
e Đầu vòi phun bị ăn mòn 45
a Kiểm tra vòi phun 45
b Kiểm tra lò xo 46
c Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa kim phun và vòi phun 46
d Lập phương án sửa chữa 47
e Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án 47
3.2.5 Quy trình sửa chữa 48
3.3 Quy trình sửa chữa piston 49
3.3.1 Kết cấu Piston 49
3.3.2 Điều kiện làm việc của Piston 51
3.3.3 Nguyên nhân hư hỏng 51
a Phương pháp hàn đắp bằng điện hồ quang 55
b Phương pháp mạ kim loại 55
c Phương pháp phun kim loại 56
3.3.5 Quy trình sửa chữa 57
3.4 Quy trình sửa chữa xi lanh 58
3.4.1 Kết cấu xi lanh 58
3
EBOOKBKMT.COM
3.4.3 Nguyên nhân hư hỏng 59
a Các dạng hư hỏng 59
b Nguyên nhân 60

3.4.5 Quy trình sửa chữa xilanh 62
3.5 Quy trình sửa chữa xéc măng 63
3.5.1 Kết cấu xéc măng 63
3.5.2 Nhiệm vụ chính của xéc măng 64
3.5.4 Hư hỏng, nguyên nhân, cách kiểm tra 65

a Xécmăng bị mòn 65
b Mất biến dạng dư 67
c Mất biến dạng đàn hồi 68
3.5.5 Phương án sửa chữa 69
CHƯƠNG 4. QUÁ TRÌNH SỬA CHỮA

4.1 Sửa chữa bơm cao áp 71
4.1.1 Nguyên công số 1: Vệ sinh và kiểm tra áp lực 71

a Quá trình tháo bơm ra khỏi động cơ và vệ sinh 71
b Kiểm tra áp lực 71
4.1.2 Nguyên công số 2: Tháo bơm cao áp 73
4.1.3 Nguyên công số 3: Vệ sinh các chi tiết 75
4.1.4 Nguyên công số 4: Kiểm tra khe hở piston và xilanh 76
4.1.5 Nguyên công số 5: Mạ chi tiết 77
4
EBOOKBKMT.COM
a Xác định kích thước và bề dày vật mạ 77
b Mạ chi tiết trong bể mạ Crôm 78
4.1.6 Nguyên công số 6: Rà đồng bộ piston và xilanh 81

a Rà thô chi tiết 81
b Rà tinh chi tiết 82
4.1.7 Nguyên công số 7: Lắp ráp bơm cao áp 83

4.1.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra áp lực 84
4.2 Sửa chữa kim phun 84
4.2.1 Nguyên công số 1: Kiểm tra phát hiện hư hỏng 84
4.2.2 Nguyên công số 2: Tháo, vệ sinh các chi tiết 86
a Tháo các chi tiết 86
b Vệ sinh các chi tiết 86
4.2.3 Nguyên công số 3: Kiểm tra phân loại hư hỏng 86
4.2.4 Nguyên công số 4: Mạ crôm cho các kim phun 87
4.2.5 Nguyên công số 5: Mài rà kim phun 88

4.2.6 Nguyên công số 6: Rà đồng bộ kim phun và mặt côn tiếp xúc 89
4.2.7 Nguyên công số 7: Lắp ráp vòi phun 91
4.2.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra và nghiệm thu 91
4.3 Sửa chữa piston 92
4.3.1 Nguyên công số 1: Vệ sinh và kiểm tra piston 92
4.3.2 Nguyên công số 2: Phun cát 96
4.3.3 Nguyên công số 3: Phun kim loại 96
5
EBOOKBKMT.COM
4.3.4 Nguyên công số 4: Tiện thô mặt ngoài 98
4.3.5 Nguyên công số 5: Tiện thô rãnh xéc măng 100
4.3.6 Nguyên công số 6: Tiện tinh mặt ngoài 100
4.3.7 Nguyên công số 7: Tiện tinh rãnh xéc măng 101
4.3.8 Nguyên công số 8: Thay vành giảm mòn 102
4.3.9 Nguyên công số 9: Kiểm tra 103
4.4 Sửa chữa xilanh 104
4.4.1 Nguyên công số 1: Tháo sơ mi xilanh 104

a Tháo thiết bị cấp dầu bôi trơn 104
b Tháo sơ mi xilanh 104
4.4.2 Nguyên công số 2: Vệ sinh sơ mi xilanh 106

4.4.3 Nguyên công số 3: Kiểm tra sơ mi xilanh 106
a Kiểm tra đường kính độ côn, độ ô van 106
b Kiểm tra nứt vỡ sơ mi xilanh 108
c Kiểm tra độ ăn mòn cửa nạp 110
d Kiểm tra độ không vuông góc giữa bề mặt chịu lực và đường tâm 111
xilanh
e Thử thủy lực sơ mi xilanh 112
f Kiểm tra rãnh gioăng làm kín 113

4.4.4 Nguyên công số 4: Tiện phần gờ bị mòn 114
4.4.5 Nguyên công số 5: Đóng áo mới 116
4.4.6 Nguyên công số 6: Tiện tạo kích thước 116
4.4.7 Nguyên công số 7: Gia công sau tiện 117

4.4.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra và nghiệm thu 118
6
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 5. LẮP RÁP VÀ THỬ NGHIỆM
5.1 Lắp ráp và thử nghiệm bơm cao áp 120
5.2 Lắp ráp và thử nghiệm vòi phun 121
5.3 Lắp ráp và thử nghiệm piston 123
5.4 Lắp ráp và thử nghiệm sơ mi xilanh 125
7
EBOOKBKMT.COM
DANH MỤC CÁC HÌNH
Số hình Tên hình Trang
Hình 1.1 Mặt cắt động cơ 5S50-MC7 19
Hình2.1 Sơ đồ hệ thống gió khởi động 23
Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống đảo chiều 24
Hình 2.3 Cơ cấu cam ở vị trí tiến và lùi 25

Hình 2.4 Kết cấu của tuabin- máy nén khí loại NA70/TO9 26
Hình2.5 Hệ thống vệ sinh cánh tua bin 27
Hình3.1 Cấu tạo bơm cao áp 31
Hình 3.2 Cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm VIT 33
Hình 3.3 Xác định kích thước của hệ thống trục 36
Hình 3.4 Xác định kích thước của hệ thống lỗ 37
Hình 3.5 Cấu tạo vòi phun nhiên liệu 41
Hình 3.6 Kiểm tra tính đàn hồi của lò xo 46
Hình 3.7 Vị trí kiểm tra đường kính kim phun 46
Hình 3.8 Đo đường kính lỗ dẫn hướng kim phun bằng calíp 47
Hình 3.9 Kết cấu piston 49
Hình 3.10 Piston và đường dầu làm mát piston vào-ra 50
Hình 3.11 Kết cấu sơ mi xi lanh 58
Hình 3.12 Kết cấu các cửa miệng của xéc măng trên piston 63
Hình 3.13 Cấu tạo hộp làm kín cán piston 63
Hình 3.14 Cấu tạo các xéc măng của hộp làm kín 64
8
EBOOKBKMT.COM
Hình 3.15 Đo khe hở nhiệt miệng xécmăng 66
Hình 3.16 Kiểm tra độ tiếp xúc lưng xéc măng với sơ mi xilanh 67
Hình 3.17 Kiểm tra độ đàn hồi xéc măng 68
Hình 3.18 Kiểm tra độ vênh của xécmăng 69
Hình 4.1 Thử áp lực bơm cao áp 72
Hình 4.2 Tháo xilanh bơm cao áp 75
Hình 4.3 Sơ đồ đo khe hở giữa piston và sơ mi xi lanh bơm cao 77

áp
Hình 4.4 Mạ chi tiết 81
Hình 4.5 Sơ đồ công nghệ mài thô chi tiết 81
Hình 4.6 Sơ đồ công nghệ rà tinh chi tiết 82
Hình 4.7 Kiểm tra áp lực vòi phun bằng áp kế 83
Hình 4.8 Đo đường kính ngoài kim phun 87
Hình 4.9 Đo đường kính lỗ kim phun bằng calip 87
Hình 4.10 Mài rà kim phun cấp 1 89
Hình 4.11 Mài rà kim phun cấp 2 89
Hình 4.12 Rà đồng bộ kim phun mặt côn tiếp xúc 90
Hình 4.13 Rà tinh đồng bộ kim phun mặt côn tiếp xúc 90
Hình 4.14 Kiểm tra độ côn, độ ô van 92
Hình 4.15 Kiểm tra sự cháy rỗ đỉnh piston 93
Hình 4.16 Thử thuỷ lực đỉnh piston 95
Hình 4.17 Kiểm tra khe hở rãnh xéc măng 96
Hình 4.18 Quá trình phun kim loại 97
Hình 4.19 Quá trình tiện mặt ngoài piston 99
9
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.20 Lăn ép vành giảm mòn 103
Hình 4.21 Tháo sơ mi xilanh 105
Hình 4.22 Đo đường kính sơ mi xilanh 107
Hình 4.23 Kiểm tra độ ăn mòn cửa nạp 110
Hình 4.24 Kiểm tra độ không vuông góc 112
Hình 4.25 Thử thủy lực xilanh 113
Hình 4.26 Kiểm tra vết nứt gờ làm kín 114
Hình 4.27 Tiện gờ bị mòn 115
Hình 4.28 Tiện tạo kích thước gờ 116
Hình 4.29 Mài gờ lắp ghép ngoài xilanh 118
Hình 5.1 Gá để điều chỉnh và thử vòi phun nhiên liệu 121
Hình 5.2 Định tâm nhóm piston 124
Hình 5.3 Kiểm tra vị trí sơ mi xilanh 126
DANH MỤC CÁC BẢNG
10
EBOOKBKMT.COM
Số bảng Tên bảng Trang
Bảng 2.1 Các hư hỏng hệ thống khởi động và biện pháp khắc phục 28
Bảng 3.1 Quy trình sửa chữa bơm cao áp 40
Bảng 3.2 Quy trình sửa chữa kim phun 48
Bảng 3.3 Quy trình sửa chữa piston 57
Bảng 3.4 Quy trình sửa chữa xi lanh 62
Bảng 4.1 Bảng giá trị đo khe hở piston và xilanh 77
11
EBOOKBKMT.COM
PHẦN MỞ ĐẦU
12
EBOOKBKMT.COM
1. Tính cấp thiết của đề tài
- Hiện nay trên thế giới đều sử dụng động cơ diesel làm thiết bị cung cấp năng
lượng đẩy tàu. Trong đó, xu hướng chung trên các đội tàu hàng lớn đều sử dụng
các động cơ diesel 2 kỳ, thấp tốc, cỡ lớn làm máy chính lai chong chóng.
- Các thế hệ động cơ diesel 2 kỳ, thấp tốc, cỡ lớn chính vì vậy mà được nhiều
hãng chế tạo động cơ không ngừng phát triển và hoàn thiện cả về vấn đề nâng
cao hiệu suất, công suất, tiết kiệm chi phí nhiên liệu, tăng tuổi thọ, giảm bớt chi
phí cho bảo quản bảo dưỡng và thân thiện với môi trường. Có thể kể đến nhiều
hãng chế tạo động cơ 2 kỳ, thấp tốc, cỡ lớn nổi tiếng như: Man B&W, Sulzer –
Warsilla, Akasaka, Hanshin, Mitsubishi, Huyndai…
- Một trong những loại động cơ phổ biến và khá hiện đại của họ hiện nay là họ
động cơ S(L)-MC. Bám sát sự phát triển của các nhà chế tạo, nắm vững đặc
điểm nguyên lý, kết cấu và lựa chọn quy trình khai thác hợp lý, là vấn đề quan
trọng đối với các kỹ sư Máy tàu thủy Việt Nam, những người đã, đang và sẽ
phải làm chủ hệ động lực của các con tàu, của cả đội tàu trong và ngoài nước.
Khai thác hiệu quả hệ động lực còn góp phần nâng cao uy tín của đội ngũ
thuyền viên Việt Nam trên trường quốc tế, khi mà nhu cầu thuyền viên của các
nước tiên tiến đang hướng dần về phía các đối tác như Việt Nam.
- Xuất phát từ những lý do trên, em quyết định lựa chọn đề tài “Sửa chữa hệ
thống khởi động của họ động cơ S(L)-MC của hãng MAN B&W” làm luận văn
tốt nghiệp của mình, với mong muốn nắm vững đặc điểm cấu tạo, nguyên lý
hoạt động để sau này có thể sửa chữa, khai thác hệ động cơ này tốt hơn.
2. Mục đích của đề tài
- Tìm hiểu các chi tiết tĩnh, chi tiết động, các hệ thống phục vụ của họ động cơ
S(L)-MC của hãng Man B&W. Tìm hiểu quy trình thiết kế và chế tạo của nhà
sản xuất kết hợp với sự hiểu biết và kiến thức của mình, em hy vọng sẽ đưa ra
được phương án sửa chữa phu hợp. Từ đó tiến hành sửa chữa động cơ tốt hơn.
13
EBOOKBKMT.COM
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
- Họ động cơ S(L)-MC của hãng Man B&W được sản xuất khác nhau ở hành
trình piston dài (L-long) và siêu dài (S-super long), còn lại các kết cấu khác về
cơ bản là giống nhau. Trong khuôn khổ đề tài của mình, em chọn động cơ 5S-
50MC làm đối tượng để tìm hiểu và nghiên cứu. Việc lập quy trình sửa chữa
cũng được thực hiện với loại động cơ này. Kết quả của đề tài có thể suy rộng
cho toàn bộ họ động cơ S(L)-MC.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết động cơ diesel tàu thủy nói chung và động cơ 2 kỳ, thấp
tốc cỡ lớn nói riêng.
- Nghiên cứu thực tế đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động của họ động cơ
S(L)-MC của hãng Man B&W.
- Nghiên cứu tình trạng khai thác và môi trường hoạt động của động cơ, các
cum chi tiết đưa ra các nguyên nhân hư hỏng và kịp thời sửa chữa sự cố.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Đề tài phân tích các đặc điểm về nguyên lý, kết cấu của họ động cơ S(L)-MC
hãng Man B&W, từ đó lập được quy trình sửa chữa các cụm chi tiết của họ động
cơ.
- Đề tài có thể làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên ngành Máy tàu thủy và
các kỹ sư máy khai thác đang khai thác các thế hệ động cơ của hãng Man B&W
và các hãng khác.
- Phân tích hư hỏng các chi tiết của đề tài có thể dùng cho các cán bộ quản lý
kỹ thuật của các công ty khai thác và sửa chữa để quản lý thời gian bảo quản,
bảo dưỡng, phụ tùng, vật tư một cách hiệu quả, nhanh chóng.
14
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ 5S50-MC7

HÃNG MAN B&W
15
EBOOKBKMT.COM
1.1 Hãng sản xuất MAN B&W
- Hãng MAN B&W Diesel có nhiều kinh nghiệm về lĩnh vực tàu thủy và động
cơ tàu thủy, là nhà chế tạo động cơ Diesel thành công trong lịch sử.
- Về lĩnh vực kinh doanh MAN B&W sản xuất các loại động cơ diesel 2 kỳ, 4
kỳ thấp tốc, trung tốc và cao tốc, các loại máy tua bin tăng áp…
1.1.1 Xu hướng phát triển của hãng sản xuất MAN B&W
- Với mục tiêu xâm nhập và mở rộng thị trường, MAN B&W đã không ngừng
phát triển thị trường ở các nơi trên thế giới, và đã đặt văn phòng và nhà máy sản
xuất ở các nước Đức, Mỹ, Đan Mạch, Úc, Hồng Kông, Singarpore, Nhật... và ở
Việt Nam thì MAN B&W có văn phòng đại diện là: Dumarest HK LTD.
- Xu hướng của MAN B&W hiện nay là sản xuất các loại động cơ diesel hai kỳ,
thấp tốc, có vòng quay phù hợp với vòng quay của chong chóng để đạt hiệu suất
tối đa có thể, đồng thời sử dụng các loại nhiên liệu rẻ tiền, đặc biệt là dầu (HFO)
để tiết kiệm được chi phí vận chuyển.
- Hiện nay, ở Việt Nam có rất nhiều tàu đang sử dụng loại động cơ diesel hai kỳ
thấp tốc của hãng MAN B&W trên tàu như: VINASHINSUN, VINASHIP
STAR, VIMARU PEARL, …
- MAN B&W cũng đang tiếp tục phát triển hoàn thiện các dòng động cơ trước
đây để nâng cao hiệu suất động cơ, hiệu suất con tàu, nâng cao tuổi thọ động cơ
cũng như nâng cao toàn bộ hiệu suất hệ động lực.
1.1.2 Một số đặc điểm kí hiệu động cơ của hãng sản xuất MAN B&W
- Mỗi hãng sản xuất động cơ đều đánh dấu trên sản phẩm của họ bằng các đánh
dấu khác nhau. MAN B&W cũng vậy, họ có cách đánh dấu riêng biệt. Sau đây
ta lấy ví dụ về một vài serria động cơ. Ví dụ động cơ 5S50-MC đọc như sau:
- Kí tự thứ nhất: là số xi lanh của động cơ là 5
- Kí tự thứ hai: là hành trình piston (S: hành trình siêu dài – superlong).
16
EBOOKBKMT.COM
- Kí tự thứ ba: Đường kính của xilanh: D = 50 (cm).
- Kí tự thứ tư: MC Chương trình điều khiển động cơ.
+ Nếu là MC: điều khiển trao đổi khí bằng cơ khí.
+ Nếu là ME: điều khiển trao đổi khí bằng trục cam kết hợp điện tử.
+ Nếu là EC: điều khiển trao đổi khí bằng điện tử.
- Kí tự thứ năm:
+ C động cơ có kết cấu nhỏ gọn dùng cho tàu thủy, xe lửa.
+ S động cơ tĩnh tại có kết cấu lớn dùng cho máy phát điện.
1.2 Giới thiệu động cơ 5S50-MC7
- Máy chính có kí hiệu 5S50-MC7 do hãng MAN - B&W sản xuất. Là một loại
diesel chạc chữ thập 2 kì, tác dụng đơn, tăng áp bằng hệ tua bin kí xả hiếu suất
cao, một hàng xilanh thẳng đứng làm mát gián tiếp 3 vòng tuần hoàn, bôi trơn
áp lực tuần hoàn kín, khởi động bằng không khí nén, tự đảo chiều, điều khiển
trong phòng điều khiển buồng máy hoặc từ xa trên buồng lái.
Thông số chính của động cơ 5S50-MC7
+ Kiểu máy : 5S50-MC7
+ Hãng sản xuất : MAN - B&W
+ Công suất định mức H = 7,900 kW
+ Vòng quay định mức N = 127 rpm
+ Số kì J =2
+ Số xilanh Z = 5
+ Hướng quay (tiến) cùng chiều kim đồng hồ
+ Thứ tự nổ : 1-4-3-2-5
+ Đường kính xilanh D = 500 mm
+ Hành trình pitong S = 2000 mm
17
EBOOKBKMT.COM
+ Độ ẩm tương đối : 60 %
+ Nhiệt độ nước biển : 320c
+ Nhiệt độ nước ngọt : 360c
+ Áp suất hiệu quả ở vòng quay định mức : 19 bar
+ Áp suất buồng đốt lớn nhất : 150 bar
+ Áp lực gió lớn nhất khi khởi động : 30 kg/cm2
+ Nhiên liệu sử dụng : HFO 600 cSt/500C ( tới 700 cSt/500c )
+ Suất tiêu hao nhiên liệu tại vòng quay khai thác : 167,6 g/kW.h + 5%
+ Nhiệt độ không khí xung quanh : 250c
+ Áp suất không khí xung quanh : 1000 mbar
+ Áp suất khí xả sau tua bin : 300 mm Aq
+ Mức tiêu thụ dầu bôi trơn : 4 - 5 kg/cyl/24h
+ Mức tiêu thụ dầu bôi trơn xilanh : 0,95 - 1,5 g/kW.h
18
EBOOKBKMT.COM
Hình 1.1 Mặt cắt động cơ 5S50-MC7
19
EBOOKBKMT.COM
1.3 Loại tàu lắp đặt động cơ 5S50-MC7
1.3.1 Loại tàu và công dụng
- Tàu hàng 53000 tấn mang tên THOR BREEZE được hạ thủy tại công ty đóng
tàu Hạ Long.
- Tàu hàng khô sức chở 53000 tấn là loại tàu vỏ thép, đáy đôi, kết cấu hàn điện
hồ quang, một boong chính. Tàu được thiết kế 01 diesel chính 02 kì, truyền
động trực tiếp cho 01 hệ trục chong chóng.
1.3.2 Vùng hoạt động và cấp thiết kế
- Tàu hàng 53000 tấn được thiết kế thỏa mãn cấp không hạn chế theo quy phạm
phân cấp đống tàu vỏ thép, đăng kiểm DNV.
+ Công ước quốc tế về sinh mạng trên biển 1974 bao gồm các văn bản 1978 và
sửa đổi về hệ thống phát tín hiệu cầu cứu, vấn đề an toàn toàn cầu. (GMDS5)
+ Quy phạm về độ ổn định nguyên trang (IMO Res A749)
+ Quy phạm về độ ổn định thứ 2 IMO, MSC 19 (58)
+ Quy phạm về độ ổn định ngũ cốc IMO, Res MSC23 (59)
+ Quy ước đối với thiết bị cứu sinh.
- Hiển thị số liệu điều động IMO, quy định A601 (15).
+ Quy tắc thực hiện an toàn cho tàu chở hàng khô - cứng.
+ Quy định về mớn tải quốc tế 1966, bao gồm các sửa đổi.
+ Quy định quốc tế về ngăn ngừa va chạm trên biển 1972, bao gồm các sửa đổi.
+ Công ước quốc tế về ngăn chặn ôi nhiễm do tàu 1073, nghị định thứ 197 và
các sửa đổi, gồm phục lục VI (phát tỏa Nox) .
+ Công ước về viễn thông quốc tế 1979 (Geneva) và quy định liên lạc radio.
1.3.3 Các thông số chủ yếu của tàu
- Chiều dài lớn nhất Lmax = 199,000 m
- Chiều dài giữa hai trụ Lpp = 188,500 m
20
EBOOKBKMT.COM
- Chiều dài lớn nhất LWL = 188,000 m
- Chiều rộng lớn nhất Bmax = 32,26 m
- Chiều rộng thiết kế B = 32,5 m
- Chiều cao mạn D = 17,5 m
- Chiều chìm toàn tải d = 12,6 m
- Chiều chìm thiêt kế dWL = 12,6 m
- Lượng chiếm nước Disp = 54685 tons
1.4 Bố trí buồng máy
- Buồng máy được bố trí từ sườn số 02 (sn2) đến sườn 34 (sn34). Lên xuống
buồng máy bằng 6 cầu thang chính (03 cầu thang tầng 1 và 02 cầu thang tầng
1,2,3) và 1 cầu thang sự cố.
- Tổng buồng máy lắp đặt 01 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống động
lực, hệ thống ống toàn tàu. Điều khiển các thiết bị được thực hiện tại chỗ trong
buồng máy. Điều khiển máy chính được thực hiện tại chỗ trong buồng máy hoặc
từ xa trên buồng lái. Một số bơm chuyên dùng có thể được điều khiển từ xa trên
boong chính như bơm vận chuyển dầu đốt, bơm nước vệ sinh, sinh hoạt, các
quạt thông gió.
- Buống máy có kích thước chính :
+ Chiều dài : 32 m
+ Chiều rộng trung bình : 30 m
+ Chiều cao trung bình : 20,5 m
21
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 2. NGUYÊN NHÂN KHÓ KHỞI ĐỘNG

ĐỘNG CƠ
22
EBOOKBKMT.COM
2.1 Tìm hiểu về hệ thống khởi động và đảo chiều
2.1.1 Hệ thống khởi động
- Họ động cơ S50-MC là động cơ có công suất lớn nên động cơ phải dùng khí
nén để khởi động động cơ.
Sơ đồ hệ thống như sau:
Hình2.1 Sơ đồ hệ thống gió khởi động
1. Chai gió 4. Van giảm áp
2. Van khởi động chính 5. Đĩa chia gió
3. Đồng hồ đo áp suất 6. Van khởi động trên nắp xi lanh

Nguyên lý hoạt động của hệ thống:
- Để khởi động máy chính thì áp suất trong chai gió đạt từ 25 ÷ 30 (kG/cm²).
Nếu áp suất trong chai gió không đủ thì ta phải nạp thêm bằng cách khởi động
máy nén. Khí nén từ trong chai gió (1) với áp suất khoảng 25 ÷ 30 (kG/cm²) sẽ
đi qua van khởi động chính (2) sau đó chia làm 2 nhánh:
+ Nhánh một: Khí nén với áp suất 25 (kG/cm²) sẽ đi theo đường “a” vào túc
trực ở các van khởi động chính (đường khí khởi động).
+ Nhánh hai: Khí nén sẽ đi qua van giảm áp (4) áp suất từ 30 (kG/cm²) sẽ giảm
xuống còn 7 (kG/cm²) sau đó khí nén sẽ vào đĩa chia gió (5), đĩa chia gió sẽ có
nhiệm vụ phân phối khí nén điều khiển vào van khởi động trên nắp xilanh (6)của
23
EBOOKBKMT.COM
từng xilanh điều khiển việc đóng mở van khởi động theo thứ tự nổ của từng
xilanh (đường khí điều khiển).
2.1.2 Hệ thống đảo chiều
Có hai phương pháp để đảo chiều động cơ.
- Ta phải đảo chiều quay của chong chóng đối với động cơ lai chong chóng
định bước. Hoặc ta phải thay đổi góc của cánh chong chóng so với trục chong
chóng đối với động cơ lai chong chóng biến bước.
- Thông thường động cơ S50-MC chế tạo sử dụng với chong chóng định bước.
Lúc này ta sử dụng phương pháp đảo chiều động cơ bằng cách quay trục cam
thông qua khớp nối lệch một góc so với chiều quay thuận của trục cam.
- Đối với động cơ 2 kỳ thấp tốc có đảo chiều, người ta thường chế tạo cam đối
xứng, vì vậy khi đảo chiều với xupáp xả do góc mở sớm xupáp xả lớn nên
không cần đảo cam xupáp xả, còn đối với cam nhiên liệu thì chỉ cần dịch cơ cấu
con lăm của cam. Vì thế hệ thống đảo chiều của động cơ rất đơn giản và tin cậy.
Sơ đồ cấu tạo:
Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống đảo chiều
1. Cam 4. Piston lực
2. Đường khí nén điều khiển 5. Bơm nhiên liệu
3. Đường khí nén điều khiển 6. Con lăn
Nguyên lý hoạt động:
24
EBOOKBKMT.COM
- Khi động cơ đang quay ở chiều thuận (tàu chạy tiến) lúc này con đội đang ở vị
trí “a”, và cam quay theo chiều kim đồng hồ nên sẽ tác dụng lực ngang lên con
đội, con đội một mặt chịu tác dụng của lực ngang và phía trên được đỡ bởi mặt
tì nên sẽ được làm việc ở vị trí số “a”. Muốn động cơ quay theo chiều ngược lại
(tàu chạy lùi) thì ta phải dừng động cơ, sau đó mở van điều khiển cung cấp khí
nén vào xilanh điều khiển đẩy piston, piston đẩy cần gạt đi qua bên phải đưa con
đội đến vị trí “b”, động cơ sẽ quay theo chiều ngược lại, lúc này bơm thủy lực
điều khiển van khí xả, bơm cao áp và vòi phun sẽ làm việc theo thứ tự mới của
động cơ.
vị trí tiến vị trí lùi

Hình 2.3 Cơ cấu cam ở vị trí tiến và lùi
2.1.3 Tổ hợp tua bin khí – máy nén tăng áp
- Động cơ 5S50-MC sử dụng tua bin máy nén khí MITSUI MAN B&W loại
NA70/TO9.
Sơ đồ kết cấu của tua bin- máy nén khí loại NA70/TO9:
25
EBOOKBKMT.COM
Hình 2.4 Kết cấu của tuabin- máy nén khí loại NA70/TO9
1. Bánh cánh máy nén 4. Ống góp khí nạp
2. Bộ giảm âm 5. Trục rô to
3. Lưới lọc 6. Bánh cánh tua bin
Nguyên lý hoạt động:
- Khi động cơ làm việc, khí xả sau khi thoát ra khỏi xupáp xả được góp vào ống
góp khí xả, sau đó đi vào tua bin tác động vào cánh tua bin làm tua bin quay kéo
theo cách máy nén cũng quay theo. Không khí sẽ được hút từ ngoài vào qua lưới
lọc (3), qua bộ giảm âm (2) rồi đến cánh máy nén (1), cánh máy nén (1) sẽ nén
không khí vào động cơ qua ống góp khí nạp (4).
- Trong quá trình làm việc cánh máy nén và đặc biệt là cánh tua bin sẽ bị bẩn,
làm cho áp suất khí tăng áp giảm. Do đó tua bin khí xả còn được trang bị thêm
hệ thống vệ sinh tua bin khí xả.Việc vệ sinh có thể được tiến hành khi động cơ
đang làm việc, phương pháp sử dụng để làm sạch là phương pháp làm sạch với
vật liệu than hoạt tính hoặc hạt ngũ cốc đã qua xử lý.
Sơ đồ hệ thống như sau:
26
EBOOKBKMT.COM
B
1
C
3
E
Hình2.5 Hệ thống vệ sinh cánh tua bin

1,2,3,4. Các van chặn C. Ống dẫn
A. Két hòa trộn E. Vòi phun công chất
B. Đường cho solid material vào
2.2 Khởi động động cơ
- Trước khi khởi động động cơ ta cần lăng xê máy, lăng xê máy để ngăn chặn
những tác hại do chất lỏng trong xi lanh gây ra.
- Thử máy: Trước khi thử máy phải được sự đồng ý của buồng lái, khởi động
máy ở vị trí tiến và lùi theo hướng dẫn, sau khi thử máy xong thì dừng máy.
- Chỉ được khởi động khi có lệnh của thuyền trưởng hoặc đại phó trực ca. Sĩ
quan trực máy phải trả lời xác nhận lệnh và thực hiện việc khởi động trình tự.
- Đặt tay ga vào vị trí khởi động và khởi động.
- Khởi động thành công thì chuyển sang cho động cơ làm việc với nhiên liệu.
- Tăng dần vòng quay theo yêu cầu hoặc theo chương trình tăng tốc độ đặt sẵn.
27
EBOOKBKMT.COM
2.3 Một số nguyên nhân hay gặp khi động cơ khó khởi động
- Thống kê các hư hỏng và biện pháp khắc phục được thể hiện trong bảng sau:
Bảng 2.1 Các hư hỏng hệ thống khởi động và biện pháp khắc phục
Động cơ khó hoặc không khởi động được
Dấu hiệu Cách khắc phục
- Áp suất khí khởi động quá thấp - Khởi động lại máy nén khí, kiểm tra
và chắc rằng máy nén khí hoạt động bình

thường, kiểm tra áp suất chai gió.
- Van khởi động đóng - Kiểm tra và mở van khởi động
- Van khởi động của đĩa chia gió đóng - Kiểm tra và mở van
- Van khởi động trên nắp xilanh đóng. - Kiểm tra lại
- Hệ thống điều khiển làm việc không - Kiểm tra lại hệ thống
chính xác
- Tắc ống nạp, ống xả. - Kiểm tra, căn chỉnh lại.
- Hệ thống nhiên liệu có vấn đề
 Nhiên liệu không đến bơm cao áp  Mở khoá nhiên liệu, bổ xung nhiên
hoặc đến không đủ. liệu vào két hằng ngày
 Kiểm tra đường ống, lọc, bơm
 Kiểm tra các lỗ rò rỉ, khắc phục,

thay thế nếu cần
 Xả khí
- Nhiên liệu không đến đường cao áp
 Thanh răng nhiên liệu để ở vị trí  Đặt lại thanh răng nhiên liệu cho
“0”. đúng
- Có nhiên liệu nhưng vòi phun không
28
EBOOKBKMT.COM
phun  Kiểm tra lại áp suất phun nhiên liệu
 Điều chỉnh sai áp lực kim phun  Tháo rửa kim phun
 Kẹt kim phun  Thông lỗ kim phun
 Tắt lỗ phun - Đặt lại góc phun sớm
- Phun sai thời điểm - Kiểm tra lại, xả nước.
- Dùng sai nhiên liệu hoặc nhiên liệu

lẫn nước
- Áp suất Pc quá thấp - Tháo kiểm tra, tuỳ theo nguyên nhân
 Piston-xilanh quá mòn mà ta khắc phục.
 Kẹt xéc măng
 Hở buồng cháy
 Muội than bám trên bề mặt làm

việc của xupáp làm hở xupáp.
29
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 3. LẬP QUY TRÌNH SỬA CHỮA
30
EBOOKBKMT.COM
3.1 Quy trình sửa chữa bơm cao áp
3.1.1 Kết cấu bơm cao áp
- Bơm cao áp của động cơ 5S50-MC là bơm cao áp kiểu BOSH điều chỉnh thời
điểm cuối cấp, sự khác biệt chủ yếu của bơm cao áp này là đường nhiên liệu vào
bơm cao áp được cấp qua van hút ở phía trên của piston bơm cao áp với áp suất
từ 7 ÷ 8 (kG/cm²), khi piston bắt đầu đi xuống thì nhiên liệu đã được hút vào
bơm cao áp, vì thế bơm cao áp luôn được nạp đầy nhiên liệu.
Sơ đồ cấu tạo của bơm
4 12
11
5
13
14
6
3
15
2
20
18 8
16 10
1 7
19 17
Hình 3.1 Cấu tạo bơm cao áp
1. Xilanh bơm cao áp 11.Đường nhiên liệu cấp tới đường 4
2. Piston bơm cao áp 12. Đường khí điều khiển cấp vào
3. Đường nhiên liệu tới vòi phun 13. Piston van dừng động cơ
4. Đường nhiên liệu hồi về 14. Van
5. Cụm van dừng động cơ 15. Lò xo van dừng động cơ
31
EBOOKBKMT.COM
6. Cụm van hút nhiên liệu 16. Thanh răng VIP
7. Bề mặt dưới của van hút 17. Thanh răng nhiên liệu
8. Bề mặt trên của van hút 18. Vành răng điều khiển góc phun
9. Lò xo van hút 19. Vành răng điều khiển nhiên liệu
10. Van hút nhiên liệu 20. Cửa thoát nhiên liệu
Nguyên lý hoạt động của bơm
- Nhiên liệu với áp suất từ 7 ÷ 8 (kG/cm²) luôn tác dụng lên mặt (7) của van (10)
và có su hướng nâng van (10) đi lên, nhưng do tác dụng của lò xo (9) và áp suất
nhiên liệu trong bơm cao áp lớn khi piston bơm cao áp đang đi lên, nên van (10)
luôn đóng.
- Khi piston bơm cao áp bắt đầu đi xuống áp suất trong bơm cao áp giảm, lực tác
dụng của nhiên liệu phía ngoài xilanh bơm cao áp tác dụng lên mặt (7) lơn hơn
lực của lò xo (8) tác dụng lên van (10) nên van (10) mở, nhiên liệu được nạp vào
bơm cao áp. Khi piston bơm cao áp đi lên áp suất của nhiên liệu trong bơm cao
áp tăng, do nhiên liệu tác dụng lên mặt (8) của van (10) kết hợp với lực lò xo
(9), van (10) đóng, nhiên liệu được cấp tới đường ống (3) để đưa đến vòi phun.
Khi mép trên của piston bơm cao áp che kín cửa thoát nhiên liệu (20) trên xilanh
bơm cao áp, lúc này áp suất nhiên liệu trong bơm cao áp tăng cao hơn áp suất
nâng kim phun của vòi phun, nhiên liệu sẽ phun vào trong động cơ.
- Phía trên của đường nhiên liệu cấp đến vòi phun, có van dừng động cơ (5).
Van này có tác dụng như sau: Lỗ (12) nối với đường khí điều khiển, khi có tín
hiệu dừng động cơ, đồng thời với việc đưa thanh răng bơm cao áp về vị trí “0”
thì khí điều khiển cấp tới lỗ (12) tác dụng lên piston (13), đẩy piston đi xuống
làm cho van (14) mở, nhiên liệu thoát lên trên theo đường (11) nối với đường (4)
hồi về hệ thống. Do đó áp suất của nhiên liệu trong bơm cao áp giảm, vòi phun
đóng, động cơ dừng làm việc.
32
EBOOKBKMT.COM
- Đối với động cơ S50-MC trên bơm cao áp người ta còn lắp thêm một thiết bị
gọi là cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm, cơ cấu này có khả năng điều
chỉnh góc phun sớm tùy theo phụ tải của động cơ.
Sơ đồ cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm theo tải được lắp trên bơm cao
áp như sau:
Hình 3.2 Cơ cấu tự động điều chỉnh góc phun sớm VIT
1. Xi lanh bơm cao áp 6. Trục điều khiển
2. Vành răng điều khiển góc vun 7. Van điều chỉnh áp suất
3. Thanh răng VIP 8. Van tiết lưu
4. Thanh răng nhiên liệu 9. Xi lanh của thanh răng VIP
5. Cần điều khiển
- Nguyên lý làm việc của cơ cấu này như sau: khi phụ tải thay đổi, trục (6) xoay
làm cho cần (5) tác động vào van điều chỉnh áp suất khí điều khiển (7), do đó áp
suất khí điều khiển trước khi vào xi lanh (9) thay đổi theo, kết quả là thanh răng
(3) dịch chuyển. Khi thanh răng (3) dịch chuyển làm cho vành răng (2) xoay, do
đó xi lanh (1) ăn khớp với vành răng (2) sẽ dịch chuyển lên hoặc xuống, vì vậy
33
EBOOKBKMT.COM
vị trí tương đối của mép trên piston bơm cao áp và cửa thoát nhiên liệu (10) thay
đổi, kết quả là thời điểm bắt đầu phun thay đổi, hay góc phun sớm thay đổi.
3.1.2 Điều kiện làm việc
- Trong điều kiện làm việc đông cơ Diesel tàu thủy thì bơm cao áp là bộ phận
làm việc đòi hỏi độ chính xách cao, vì nó có ảnh hưởng trực tiếp tới khả năng
làm việc của động cơ. Bơm cao áp được lắp đặt trên động cơ của hãng Man
B&W là bơm cao áp làm việc với ứng suất thay đổi liên tục trong một chu kì
làm việc của động cơ. Xét trong một hành trình thì ưng suất thay đổi theo chu kì
mạch động gián đoạn, làm cho các chi tiết có thể bị phá hỏng do mỏi. Chính
điều này làm bơm cao áp làm việc với chế độ khắc nhiệt hơn.
- Do bơm cao áp phải cấp nhiên liệu cho động cơ với áp suất lớn, do đó dễ gây
lên hiện tượng thay đổi áp suất của nhiên liệu trong bơm cao áp khi động cơ làm
việc ở các chế độ chuyển tiếp.
3.1.3 Các dạng hư hỏng chính
- Van một chiều bị mòn không kín (bề mặt tiếp xúc của van không đảm bảo).
+ Nguyên nhân: sai số chế tạo, ma sát.
+ Biện pháp sửa chữa: rà bề mặt giữa van và đế van, rồi chỉnh lại hành trình van.
- Phàn dẫn hướng piston - xilanh bị cháy, xước.
- Kẹt bơm cao áp (đóng, mở).
+ Nguyên nhân kẹt ở vị trí đóng do: Nhiên liệu lẫn nước, do điều chỉnh góc
phun sớm quá sớm hoặc lò xo bơm cao áp bị gẫy.
+ Biện pháp sửa chữa: Thay nhiên liệu, điều chỉnh lại góc phun sớm, thay lò xo
mới.
- Thân bơm cao áp bị vỡ.
- Mòn bề mặt ma sát của piston - xilanh.
+ Biện pháp sửa chữa: Lắp rà từng bộ phận piston trên máy rà chuyên dùng.
Chọn cặp piston - xilanh có kích thước phù hợp (áp dung phương pháp này
34
EBOOKBKMT.COM
khoảng 20% chi tiết bị hỏng không cần phải phục hồi). Còn lại phải tiến hành
theo phương pháp mạ crom.
3.1.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa
- Lập quy trình sửa chữa bơm cao áp do mòn bề mặt ma sát của piston - xilanh.
+ Phân tích tác hại do mòn bề mặt ma sát của piston - xilanh: Khi khe hở giữa
piston - xilanh của bơm cao áp tăng làm rò lọt nhiên liệu xuống Cácte của bơm
làm pha loãng dầu nhờn bôi trơn bơm cao áp hoặc của động cơ. Ngoài ra điều
này còn làm cho thời điểm cấp nhiên liệu cho từng xilanh thay đổi, dẫn đến công
suất của động cơ thay đổi, gây lên hiện tượng dao động công suất trong động cơ,
ảnh hưởng tới đặc tính làm việc của động cơ.
+ Tốc độ mài mòn của bề mặt ma sát này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó
yếu tố cơ bản nhất là: phụ thuộc vào độ sạch của nhiên liệu. Được biểu hiện
thông qua áp lực phun của bơm cao áp. Nếu áp suất nhiên liệu ra khỏi bơm cao
áp càng nhỏ thì tốc độ mài mòn các chi tiết càng nhanh.
- Phục hồi lại hình dáng và chất lượng bề mặt chi tiết bằng gia công cơ khí.
- Để thay đổi kích thước chi tiết bị mòn về kích thước mới để nâng cao chất
lượng bề mặt người ta sử dụng các phương pháp gia công: Tiện, phay, bào, mài.
Có hai hệ thống sửa chữa:+ Sửa chữa theo phương pháp hạ cốt tiêu chuẩn.
+ Sửa chữa theo phương pháp hạ cốt không tiêu chuẩn.
a, Phương pháp hạ cốt tiêu chuẩn
- Cốt tiêu chuẩn: Sự sai lệch kích thước mới với kích thước ban đầu nằm trong
chuỗi kích thước tiêu chuẩn ( 0; 0,25; 0,5; 0,75.. ). Nghĩa là S ( 0; 0,25 ; 0,5;
0,75… ).
Ví dụ : 240 Cốt 0 240

Cốt 1 240+0,25
Cốt 2 240+0,5
- Việc quy định cốt sửa chữa do nhà chế tạo: Đối với chi tiết đắt tiền thì phục
hồi, rẻ tiền thì thay thế.
35
EBOOKBKMT.COM
- Ưu điểm: Đảm bảo nguyên tắc thay thế và lắp lẫn, giá thành sửa chữa thấp.
- Nhược điểm: Tăng lượng dư gia công làm giảm tuổi thọ chi tiết, yêu cầu kỹ
thuật làm tăng thời gian gia công.
- Phương pháp này chủ yếu sử dụng cho các chi tiết như: xilanh, piston, xec
măng, bạc trục, bạc biên, trục khuỷu . . .
b, Phương pháp hạ cốt không tiêu chuẩn
- Phương pháp này chủ yếu dựa vào đặc điểm hao mòn của chi tiết máy để xác
định kích thước sửa chữa.
- Phương pháp xác định kích thước sau gia công.
* Với hệ thống trục:
Gọi Do - Kích thước ban đầu.
Dmax - Kích thước lớn nhất.
Dmin - Kích thước nhỏ nhất.
Sai lệch trung bình: D = (Dmax – Dmin)/ 2
Lượng dư cần thiết để gia công là: S
Vậy kích thước sau gia công: Ds = Dmin – 2.S
Hay : Ds = Dmax - 2.(D + S)
Hình 3.3 Xác định kích thước của hệ thống trục

*Với hệ thống lỗ :
36
EBOOKBKMT.COM
Kích thước sau gia công : Ds = Dmin + 2.(D + S)

- Ưu điểm: Mở rộng được giới hạn khai thác của các chi tiết.
- Nhược điểm: Sau khi sửa chữa các chi tiết không lắp lẫn được cho nhau.
Hình 3.4 Xác định kích thước của hệ thống lỗ

- Khôi phục lại kích thước, hình dáng chất lượng bề mặt bằng các biện pháp:
hàn, phun kim loại, mạ, lắp ghép các chi tiết phụ …Thay thế một phần chi tiết
trên cơ sở lắp ghép nhờ nhiệt (lắp nóng).
+ Nhiệt độ đốt nóng chi tiết cần lắp ghép xác định theo công thức :
t=
Trong đó : H - Độ dôi mối ghép.

a – Khe hở cần thiết để lắp ghép.
a = (0,15 ... 0,3) (mm)
 - Hệ số giãn nở nhiệt của vật liệu.

D - Đường kính lỗ hoặc trục.
c, Phương pháp hàn
* Hàn thép:
+ Nếu chiều dài đắp lớn phải tiến hành phân đoạn chiều dài mỗi đoạn 100 ... 150
(mm), để chống biến dạng.
+ Hàn theo nguyên tắc đối xứng.
+ Sau mỗi lớp hàn phải gõ sạch xỉ hàn.
37
EBOOKBKMT.COM
+ Đường hàn sau phải có chiều ngược chiều hàn trước (trường hợp hàn trồng).
+ Khi hàn đắp trục theo phương pháp xoắn ốc vừa hàn vừa quay trục.
+ Khi đắp các mặt đầu trục, đắp từ tâm trục ra khi đắp lỗ đắp theo chu vi.
+ Sau khi hàn xong để cải thiện tính cắt gọt các chi tiết thường được ủ trong hố
vôi, cát.
* Hàn gang: Khi hàn gang cần chú ý:
+ Nhiệt độ nung nóng: 650 ... 700oC.
+ Tốc độ nung nóng:
- Giai đoạn 1: Từ nhiệt độ bình thường đến 250 oC với tốc độ nung Vnung =
600oC/p.
- Giai đoạn 2: Từ 250 ...750oC  Vnung = 1200oC/p.

+ Tốc độ nguội: Từ từ, bằng cách ủ chi tiết vào hố vôi, hoặc cát khô. Nhiệt độ
ngừng hàn < 350oC.
+ Nếu hàn gang bằng phương pháp hàn nguội thì gia nhiệt đến nhiệt độ 130 ...
250oC.
d, Phương pháp phun kim loại
+ Bản chất của phương pháp là đốt nóng dây kim loại đến nhiệt độ nóng chảy,
sau đó dùng không khí nén có áp suất cao (7 ...10 kg/cm2) để thổi kim loại nóng
chảy đắp lên bề mặt chi tiết.
- Ưu điểm: Đơn giản, dễ áp dụng, không làm phá hoại cấu trúc tinh thể chi tiết,
chiều dày đắp lớn (5 ...6 mm), giá rẻ.
- Nhược điểm: Độ bám của kim loại hàn lên kim loại gốc kém, hạt kim loại bị
ôxi hoá trong quá trình chuyển động. Đối với các chi tiết làm việc trong điều
kiện tải trọng thay đổi theo chu kỳ thì không áp dụng phương pháp này.
- Quy trình phun đắp.
Bước 1: Chuẩn bị chi tiết:
+ Tiện ren, làm lỗ để tăng độ bám dính.
+ Làm sạch hết gỉ, cáu cặn …của dây kim loại.
38
EBOOKBKMT.COM
Bước 2: Phun, cần đảm bảo:

+ Cự ly phun hợp lý.
+ Áp lực khí ổn định.
+ Vòng quay chi tiết hợp lý.
- Dựa vào việc đốt nóng dây kim loại người ta phân thành các phương pháp sau:
+ Phun kim loại bằng hồ quang.
+ Phun kim loại bằng ngọn lửa Ôxy – Axetylen.
+ Phun kim loại bằng dòng cao tần.
e, Phương pháp mạ điện
- Mạ điện được sử dụng trong trường hợp khi cần thiết phải có một lớp phủ
mỏng và bám chắc. Trong sửa chữa tàu thủy, người ta thường sử dụng các
phương pháp phục hồi chi tiết bằng mạ điện sau đây: mạ thép, mạ crôm , mạ
niken, mạ kẽm, mạ thiếc.
- Quy trình mạ điện.
Bước 1: Chuẩn bị bề mặt
+ Làm sạch bằng cát.
+ Mài nhẵn bóng.
Bước 2: Cách li các bề mặt không cần mạ.
Bước 3: Phủ lớp kim loại mạ bằng điện phân.
Bước 4: Rửa trung hoà làm sạch bề mặt bằng phương pháp điện hoá. Đánh bóng
bề mặt (nếu chi tiết cần độ bóng cao).
- Lựa chọn phương án phục hồi chi tiết tối ưu.
- Do cặp ma sát giữa piston và xilanh không đảm bảo độ kín khít với độ mòn
của cặp chi tiết nhỏ, do đó ta lựa chọn phương án mạ crôm để phục hồi kích
thước.
- Ưu điểm: Phương pháp này là một phương pháp đã được ứng dụng khá lâu
trong việc phục hồi các chi tiết, đảm bảo được cơ tính hoạt động của cặp piston
xilanh bơm cao áp phải thường xuyên làm việc trong điều kiện ma sát lớn vì
39
EBOOKBKMT.COM
crôm có khả năng chống mòn rất tốt. Ngoài ra phương pháp này còn đảm bảo
tính đồng đều về cơ tính của vật liệu trên chi tiết được phục hồi. Phù hợp với
hình thức sửa chữa tàu đơn chiếc ..... phụ tùng thay thế thiếu thốn.
- Nhược điểm: Phương pháp mạ crôm yêu cầu người thao tác phải có trình độ.
Ngoài ra nó chỉ thích hợp với các chi tiết cần phục hồi với chiều dày nhỏ. Thời
gian gia công dài với các chi tiết có chiều dày lớn.
3.1.5 Lập quy trình sửa chữa
Bảng 3.1 Quy trình sửa chữa bơm cao áp

Vị trí Dụng cụ
Tên nguyên làm Chuẩn đo, kiểm
STT công việc đồ gá tra Ghi chú
Áp kế đo
áp suất
1
Vệ sinh, kiểm dầu ra Thử với áp suất
tra áp lực bơm Động cơ khỏi BCA 300 (kG/cm2)
Clê
2 Tháo bơm cao chuyên
áp dùng
Phân
3 xưởng Mắt
Vệ sinh chi tiêt s/c thường
Kiểm tra khe
4 hở piston và xi
lanh Thước lá
Bể mạ Thanh Mạ trong thời
5
Mạ chi tiết Crôm treo Panme gian t
6 Rà đồng bộ Bàn rà Mũi Panme đo
piston và xi chống, ngoài,
lanh mâm Panme đo
40
EBOOKBKMT.COM
chấu ba
cặp trong
Đảm bảo đúng vị
trí từng bơm, khê
7
hở lắp ráp của các
Lắp rá BCA Động cơ Thước lá chi tiết ma sát
Áp kế đo
áp suất
8
dầu ra Thử với áp suất
Kiểm tra áp lực khỏi BCA 300 (kG/cm2)
Áp kế đo
9 áp suất
Nghiệm thu phun
3.2 Quy trình sửa chữa vòi phun
3.2.1 Kết cấu vòi phun
- Ưu điểm nổi bật của loại vòi phun này là diện tích tiếp xúc trực tiếp của đầu
vòi phun với nhiệt độ cao bên ngoài nhỏ, do đó chính lượng nhiên liệu phun vào
trong động cơ cùng với nhiện liệu tuần hoàn qua vòi phun cũng đủ để làm mát
cho vòi phun mà không cần hệ thống làm mát riêng. Và động cơ có thể làm việc
được với nhiên liệu nặng ngay cả ở chế độ khởi động.
Sơ đồ kết cấu của vòi phun:
41
EBOOKBKMT.COM
3
a
2
4
6
7
9 8
10
Hình 3.5 Cấu tạo vòi phun nhiên liệu
1. Đường dầu vào 5. Đế trên lò xo 2 8. Van kim phun cấp 2
2. Lò xo 1 6. Lò xo 2 9. Thân kim phun
3. Đế lò xo 1 7. Đế dưới lò xo 2 10. Đầu vòi phun
4. Van kim phun cấp 1
Nguyên lý hoạt động
- Khi động cơ đang làm việc nhưng trong thời gian bơm cao áp không cấp nhiên
liệu, áp suất nhiên liệu trong vòi phun bằng với áp suất nhiên liệu trong cơ cấu.
Van kim phun cấp 1 đóng do tác dụng của lực lò xo 1 thắng được áp suất nhiên
liệu trong vòi phun, làm cho lỗ “a” mở, nên nhiên liệu tràn ra ngoài qua lỗ “a”
chứa đầy các không gian trống trong vòi phun và thoát ra ngoài và trở về cơ cấu.
Như vậy khi bơm cao áp không cấp nhiên liệu cho vòi phun sẽ có một phần
nhiên liệu tuần hoàn qua vòi phun, phần nhiên liệu này sẽ làm mát cho vòi phun.
- Khi bơm cao áp cấp nhiên liệu cho vòi phun áp suất nhiên liệu trong vòi phun
tăng, áp suất nhiên liệu sẽ thắng sức căng lò xo 1 và nâng van kim phun cấp 1
42
EBOOKBKMT.COM
lên, lỗ “a” bị đóng lại, nhiên liệu sẽ tràn xuống phía dưới sẵn sàng phun vào
xilanh động cơ khi van kim phun cấp 2 mở. Khi áp suất nhiên liệu trong vòi
phun lớn hơn áp suất nâng kim phun (lực căng của lò xo 2) thì van kim phun cấp
2 mở và nhiên liệu phun vào xilanh động cơ.
- Khi động cơ không làm việc nhiên liệu trong hệ thống luôn được hâm, do đó
nhiên liệu tuần hoàn qua vòi phun có tác dụng hâm nóng cho vòi phun và giữ
cho nhiên liệu tồn tại trong vòi phun có độ nhớt thích hợp. Vì vậy đối với các
động cơ sử dụng loại vòi phun này cho phép động cơ có thể dùng nhiên liệu
nặng khi làm việc với phụ tải nhỏ, ngay cả khi động cơ dừng cũng không cần
phải chuyển sang nhiện liệu nhẹ.
3.2.2 Điều kiện làm việc vòi phun
- Vòi phun là một chi tiết đặc biệt quan trọng trong hệ thống nhiên liệu của động
cơ đốt trong. Trong quá trình làm việc của động cơ vòi phun chịu lực rất lớn,
nhiệt độ rất cao, ngoài ra nó còn chịu mài mòn và ăn mòn hoá học. Áp suất
nhiên liệu tác dụng lên vòi phun gây lên ứng suất cơ học, nhiệt độ cao gây lên
ứng suất nhiệt. Còn mài mòn là do ma sát giữa thân kim phun và vòi phun.
a, Tải trọng cơ học
- Trong quá trình hoạt động vòi phun còn chịu áp suất lớn của nhiên liệu làm
cho vòi phun chịu áp suất cơ lớn. Kim phun và phần dẫn hướng làm việc trong
điều kiện chịu va đập, bị mài mòn dưới tác dụng của áp suất cao.
b, Tải trọng nhiệt
- Trong quá trình phun nhiên liệu, voi phun làm việc trong điều kiên áp suất
cao, nhiệt độ cao làm nhiệt độ của đầu vòi phun rất lớn tạo ra sự chênh lệch
nhiệt độ với phần thân vòi phun gây lên ứng suất nhiệt. Nếu không khống chế
nhiệt độ đầu vòi phun có thể gây rạn nứt phá huỷ đầu vòi phun.
c, Ma sát và ăn mòn
- Do kim phun chuyển động trong phần dẫn hướng của vòi phun nên nó chịu
mài mòn dưới tác dụng của áp suất cao, tốc độ chuyển động của nhiên liệu lớn.
43
EBOOKBKMT.COM
- Đầu vòi phun tiếp xúc trực tiếp với nhiên liệu nên nó chịu ăn mòn hoá học vì
trong nhiên liệu có nhiều thành phần hóa học như axít cacboníc, sunfuaríc…
3.2.3 Các dạng hư hỏng
a, Độ kín khít giữa thân kim phun và vòi phun không đảm bảo
- Khi độ kín khít này không đảm bảo sẽ gây ra hiện tượng rò rỉ nhiên liệu làm
giảm áp suất trong khoang chứa nhiên liệu. Nếu khe hở này quá lớn co thể áp
suất trong khoang chứa không đủ để nâng kim phun lên, làm cho vòi phun mất
khả năng làm việc.
- Nguyên nhân cơ bản dẫn tới việc tăng khe hở giữa thân kim phun và phần dẫn
hướng là do trong quá trình làm việc, kim phun chuyển động trong phần dẫn
hướng ở điều kiện áp suất và nhiệt độ cao, khả năng bôi trơn kém do vậy sinh ra
ma sát làm mài mòn bề nặt trụ làm cho khe hở này tăng lên.
b, Độ kín khít giữa bề mặt côn của kim phun và đầu vòi phun không đảm bảo
- Khi độ kín khít giữa kim phun và đầu vòi phun không đảm bảo dẫn tới khả
năng làm việc của vòi phun bị giảm sút như: Áp suất phun không đảm bảo, khả
năng dứt phun kém.
- Nguyên nhân dẫn tới hiện tượng này là do kim phun và phần dẫn hướng của nó
làm việc trong điều kiện chịu va dập, mài mòn dưới tác dụng của áp suất cao
làm cho bề mặt côn bị biến dạng, gây lên khe hở giữa hai bề mặt này. Một
nguyên nhân nữa dẫn tới hiện tượng này là do khe hở giữa kim phun và phần
dẫn hướng quá lớn sẽ dẫn tới bề mặt này bị kênh.
c, Nứt đầu vòi phun
- Khi đầu vòi phun bị nứt làm cho áp suất dầu trong khoang chứa giảm. Nhiên
liệu sẽ không được phun vào xilanh qua các lỗ phun, ma chảy trực tiếp ra bên
ngoài vòi phun, làm cho chất lượng hỗn hợp nhiện liệu kém. Khi đầu vòi phun
vỡ sẽ ảnh hưởng rất lớn tới các bộ phận khác của động cơ.
44
EBOOKBKMT.COM
- Nguyên nhân dẫn tới hiện tượng nay là do đầu vòi phun tiếp xúc trực tiếp với
môi trường nhiệt độ và áp suất cao, gây lên ứng suất nhiệt giữa vùng tiếp giáp
của đầu và thân vòi phun, từ đó làm nứt, vỡ đầu vòi phun.
d, Sức căng của lò xo tác dụng lên kim phun không đảm bảo
- Khi sức căng của lò xo tác dụng lên kim phun không đảm bảo thì chỉ cần áp
suất nhiên liệu nhỏ cũng có thể nâng được kim phun lên. Do đó làm giảm áp
suất phun của nhiên liệu vào xi lanh, ánh hưởng tới quá trình công tác của nó.
- Nguyên nhân dẫn tới hiện tượng này là do lò xo làm việc liên tục (dao động
liên tục), do đó nó phải chịu ứng suất mỏi, khi đó vật liệu sẽ mất dần cơ tính đàn
hồi làm cho sức căng của lò xo giảm sút.
e, Đầu vòi phun bị ăn mòn
- Khi dầu vòi phun bị ăn mòn làm cho sức bền của nó giảm và ảnh hưởng tới bề
mặt các lỗ phun. Do đó ảnh hưởng tới khả năng phun sương của nhiên liệu.
- Nguyên nhân dẫn tới hiện tượng này là do đầu vòi phun tiếp xúc trực tếp với
nhiên liệu có thành phần axít, do đó nó bị ăn mòn hoá học.
a, Kiểm tra vòi phun
+ Kiểm tra vòi phun bằng thiết bị cân vòi phun, để sơ bộ đánh giá chất lượng vòi
phun (có thể dùng một vòi phun mới để so sánh).
+ Kiểm tra áp lực phun: Kiểm tra xem vòi phun có phun ở đúng áp suất mở vòi
phun được cho ở trong hồ sơ máy hay không.
+ Kiểm tra xem các lỗ phun có bị tắc hay không, nếu thấy nhiên liệu không phun
ra ở một số lỗ phun thì chứng tỏ các lỗ phun đó bị tắc.
+ Kiểm tra chất lượng phun sương: Độ hạt của nhiên liệu phun thô hay min, khả
năng dứt phun, xem trước và sau khi phun có nhiên liệu rò rỉ hay không.
- Trước khi kiểm tra vòi phun thì phải vệ sinh sạch sẽ để kết quả kiểm tra đạt độ
chính xác cao.
45
EBOOKBKMT.COM
- Sau khi kiểm tra nếu có bất cứ một hư hỏng nào đều phải tháo rời các chi tiết
ra để kiểm tra cụ thể.
b, Kiểm tra lò xo
- Kiểm tra chiều dài tự nhiên của lò xo bằng cách so sánh nó với một lò xo mới.
Đặt đứng hai lò xo lên một bàn phẳng rồi tiến hành đo chiều dài tự nhiên của hai
lò xo. Nếu lò xo cũ ngắn hơn, tức là tính đàn hồi của lò xo đã kém đi.
- Cũng có thể kiểm tra độ đàn hồi của hai lò xo bằng cách đặt một tải trọng lên
sau đó đo chiều cao của hai lò xo.
1 2
L0
L1
Hình 3.6 Kiểm tra tính đàn hồi của lò xo

1. Lò xo cần kiểm tra 2.Lò xo mẫu để kiểm tra
c, Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa kim phun và vòi phun
+ Đo đường kính kim phun: Dùng thước Panme đo đường kính kim phun tại 3
điểm trên hai mặt phẳng vuông góc với nhau.
a b c
1
Hình 3.7 Vị trí kiểm tra đường kính kim phun

1. Kim phun a, b, c. Các vị trí đo
+ Đo đường kính lỗ dẫn hướng kim phun bằng calíp.
46
EBOOKBKMT.COM
Hình 3.8 Đo đường kính lỗ dẫn hướng kim phun bằng calíp
1 - Lỗ dẫn hướng kim phun 3 - Thân calíp
2 - Đầu qua của calíp 4 - Đầu không qua của calíp
d, Lập phương án sửa chữa
- Giả định hư hỏng: Giả định rằng một loạt kim phun bị hỏng phần dẫn hướng
giữa kim phun và vòi phun làm cho khe hở nhiên liệu lớn, gây rò rỉ nhiên liệu,
làm ảnh hưởng tới hoạt động của vòi phun.
- Các phương án sửa chữa.
+ Dùng phương án lắp lẫn các cặp kim phun và vòi phun.
+ Mạ crôm cho các kim phun, sau đó tiến hành mài rà phần dẫn hướng và bề
mặt côn tiếp xúc.
+ Thay vòi phun mới.
e, Phân tích ưu nhược điểm của từng phương án
- Phương án lắp lẫn các cặp kim phun và vòi phun
- Ưu điểm: Tận dụng được các cặp lắp lẫn còn phù hợp, giảm chi phí sửa chữa.
- Nhược điểm: Xác xuất lắp lẫn giữa các cặp lắp ghép không cao. Phải tiến hành
đo đạc, phân nhóm nên tốn nhiều thời gian.
- Phương án mạ crôm
- Ưu điểm: Đảm bảo yêu cầu kĩ thuật cao cho bề mặt lắp ghép. Có thể điều
chỉnh khe hở lắp ghép một cách hợp lý.
- Nhược điểm: Thời gian sữa chữa kéo dài, chất lượng sửa chữa phụ thuộc nhiều
vào tay nghề công nhân.
- Phương án thay mới kim phun
47
EBOOKBKMT.COM
- Ưu điểm: Đảm bảo yêu cầu kĩ thuật và chất lượng tốt, giảm thời gian sửa chữa.
- Nhược điểm: Chi phí cao, phụ thuộc vào vật tư cung cấp của nhà sản suất.
- Lựa chọn phương án tối ưu: Ta quyết định lựa chọn phương án mạ crôm cho
kim phun sau đó mài rà phần dẫn hướng và mặt côn tiếp xúc.
3.2.5 Quy trình sửa chữa

Bảng 3.2 Quy trình sửa chữa kim phun
STT Tên nguyên Địa điểm thực Thiết bị, dụng cụ Thiết bị đo
công hiện làm việc (chuẩn)
Kiểm tra phát Trong phân Thiết bị cân vòi Vòi phun mới
1 hiện hư hỏng xưởng sửa chữa phun
Tháo, vệ sinh Trong phân Cờ lê, êtô và các
2 các chi tiết xưởng sửa chữa thiết bị chuyên dùng
Kiểm tra, phân Trong phân Thiết bị thử kín và
3 loại hư hỏng xưởng sửa chữa các dụng cụ đo
Mạ crôm cho Trong phân
4 các kim phun xưởng sửa chữa Bể mạ crôm
Mài rà kim Trong phân Dưỡng chuẩn
5 phun xưởng sửa chữa Bột rà và bột mài
Rà đồng bộ kim Trong phân Bột rà tinh và dầu
phun và mặt xưởng sửa chữa Diesel Calíp chuẩn
6 côn tiếp xúc
Lắp ráp vòi Trong phân Cờ lê, êtô và các
7 phun xưởng sửa chữa thiết bị chuyên dùng
Kiểm tra và Trong phân Thiết bị cân và kiểm Vòi phun mới
8 nghiệm thu xưởng sửa chữa tra vòi phun
48
EBOOKBKMT.COM
3.3 Quy trình sửa chữa piston
3.3.1 Kết cấu Piston
- Kết cấu chung của piston gồm hai phần: đỉnh piston và váy piston, hai phần
này được chế tạo rời và được ghép lại với nhau bằng các bulông.
- Đông cơ S50-MC có đỉnh piston hình dạng lõm cùng với nắp xilanh tạo thành
buồng đốt thống nhất, dạng hỗn hợp thể tích, phù hợp với hình dáng tia phun
nhiên liệu của vòi phun động cơ có tỉ số nén cao, tạo lốc xoáy cho không khí và
nhiên liệu trong buồng cháy được hòa trộn đều, nhằm nâng cao hiệu suất động
cơ.
- Đỉnh piston được chế tạo bằng vật liệu có khả năng chịu được áp suất và nhiệt
độ cao như hợp kim crôm-môlip đen hoặc crôm-niken, có khả năng chịu được
ứng suất kéo và hạn chế được rạn nứt. Trên thân piston có 4 rãnh để lắp các xéc
măng khí và ở phần váy có lắp thêm vòng găng bằng đồng để tăng mức độ dẫn
hướng và trao đổi nhiệt.
5
6
4
7
3
8 1
Hình 3.9 Kết cấu piston

1. Đường dẫn dầu trở về sau khi làm mát 5. Khoang chứa dầu làm mát
2. Cán piston 6. Rãnh xéc măng khí
49
EBOOKBKMT.COM
3. Bulông ghép đỉnh cán 7. Váy piston

4. Bu lông ghép đỉnh váy 8. Đường dẫn dầu làm mát
Phần làm mát
- Động cơ S50-MC là loại động cơ lớn, vì thế việc làm mát cho piston là rất
quan trọng, ngoài việc dùng xéc măng để truyền bớt nhiệt từ đầu pison ra ngoài,
người ta còn làm mát piston bằng dầu nhờn. Làm mát cho piston bằng dầu thì nó
lấy đi một lượng nhiệt nhỏ hơn làm mát bằng nước, nhưng đảm bảo an toàn cho
phần dầu bôi trơn, không làm hỏng dầu bôi trơn. Do dầu làm mát rò rỉ nhưng
nhược điểm của nó là lúc vừa khởi động, dầu trong két còn nguội do đó sẽ có sự
chênh lệch nhiệt độ ở mặt trên và mặt trong đỉnh piston, sẽ tạo ra ứng suất nhiệt,
gây rạn nứt.
- Khoang làm mát nằm ở phần đầu và phần váy piston, nó được liên kết với
phần váy piston bằng các bulông.
Hình 3.10 Piston và đường dầu làm mát piston vào-ra

Váy piston
- Váy piston được chế tạo rời rồi ghép lại với phần đầu bằng các bulông, nó có
chiều dài ngắn và để phù hợp với kết cấu động cơ. Trên váy piston có một vòng
găng bằng đồng để làm kín, để tăng mức độ dẫn hướng và trao đổi nhiệt.
50
EBOOKBKMT.COM
3.3.2 Điều kiện làm việc của Piston
Piston làm việc trong điều kiện hết sức nặng nề:
- Chịu tải trọng cơ rất lớn do áp lực khí cháy và lực quán tính gây ra.
- Chịu tải trọng nhiệt lớn do đỉnh piston bị đốt nóng bởi nhiệt độ cao của khí
cháy.
- Chịu mài mòn liên tục trong điều kiện nhiệt độ cao và bôi trơn kém.
- Chịu mài mòn do tiếp xúc với khí cháy.
- Chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính và nhiệt độ cao gây lên ứng suất
cơ và ứng suất nhiệt trong piston, ngoài ra còn chịu va đập với xi lanh, xéc măng
do vận tốc piston thay đổi khi thay đổi chế độ tốc độ.
3.3.3 Nguyên nhân hư hỏng

- Phần dẫn hướng của piston bị mài mòn
+ Trong quá trình làm việc phần dẫn hướng của piston thường xuyên tiếp xúc và
ma sát với thành xi lanh tạo thành cặp ma sát động, có hình thức bôi trơn nửa
ướt nửa khô. Do tình hình chịu lực và đặc thù bôi trơn và làm mát nên phần dẫn
hướng của piston bị mài mòn dần. Tốc độ mài mòn phụ thuộc vào chất lượng
bôi trơn, làm mát, vật liệu chế tạo piston, xi lanh. Ngoài ra trong quá trình làm
việc phần dẫn hướng của piston có thể bị mài mòn.
Nguyên nhân:
+ Động cơ nhận tải quá nhanh khi động cơ chưa kịp sấy nóng.
+ Sự bôi trơn xi lanh không đầy đủ do thiết bị dầu bôi trơn xi lanh hoặc đường
rãnh dầu bị tắc.
+ Do gãy xéc măng.
- Rãnh xéc măng bị mòn dập.
+ Mặt trên của rãnh xéc măng cũng bị mài mòn, bị dập tạo nên những rãnh hình
thang. Điều đó làm tăng khe hở của xéc măng và rãnh xéc măng. Khi rãnh bị
51
EBOOKBKMT.COM
mòn làm giảm độ bao kín buồng đốt, gây rò lọt khí xuống các te, làm giảm công
suất và biến chất dầu bôi trơn.
Nguyên nhân:
+ Do lực ma sát lớn được phát sinh do áp lực khí thể lên xéc măng.
+ Do xéc măng bị gãy trong quá trình làm việc.
+ Do thiếu dầu bôi trơn dẫn tới ma sát lớn làm mòn rãnh xéc măng.
Thông thường rãnh xéc măng trên cùng bị mòn và bị dập nhiều nhất vì trong
quá trình làm việc xéc măng trên cùng chịu áp lực khí thể lớn hơn, đồng thời
điều kiện bôi trơn ở những xéc măng này cũng kém hoàn thiện.
- Vết xước và kẹt chính piston
+ Piston bị xước bề mặt phần dẫn hướng là một hiện tượng khá nghiêm trọng vì:
Khi thân piston bị xước sẽ làm cho xi lanh bị xước theo và gây nên hiện tượng
rò lọt khí thể trong quá trình làm việc, làm giảm công suất động cơ và làm biến
chất dầu bôi trơn.
Nguyên nhân:
+ Trong quá trình làm việc khí giãn nở rò lọt, đọng bám và kết cốc ở rãnh xéc
măng. Hiện tượng đọng bám không đều làm cho xéc măng bị lệch, bị gãy và cào
xước trên mặt gương xi lanh và phần đẫn hướng piston.
+ Các hạt cứng có thể lẫn vào dầu bôi trơn do các tàn muội cốc trên đỉnh piston
rơi xuống các te. Khi hệ thống bôi trơn không hoàn thiện thì các hạt cứng này
chui vào khe hở giữa mặt gương xi lanh và piston, nên kích thích quá trình mài
mòn và gây xước phần dẫn hướng của piston, mặt gương xi lanh.
+ Do sự ăn mòn của các sơ mi và piston do nước chảy vào xi lanh.
+ Do gãy các xéc măng.
+ Biến dạng sơ mi xi lanh do quá tải nhiệt (làm mát không đủ, gián đoạn nước
làm mát).
52
EBOOKBKMT.COM
+ Một hư hỏng nữa thường xảy ra là piston bị bó kẹt trong xi lanh, nguyên nhân
cơ bản là việc làm mát kém, các xéc măng bị gãy, do động cơ quá tải, khe hở
giữa piston và xi lanh không đảm bảo.
- Nứt vỡ trên phần dẫn hướng, đỉnh piston
+ Piston bị nứt, vết nứt trên piston thường xuất hiện tại các vị trí như đỉnh
piston, ở các rãnh xéc măng.
Nguyên nhân:
+ Do sự thay đổi kết cấu kim loại khi chịu tải trọng nhiệt lớn.
+ Do chênh lệch nhiệt độ lúc mới khởi động động cơ.
+ Do vật cứng rơi vào buồng đốt.
+ Do va đập (khe hở giữa piston và xi lanh trong quá trình công tác quá lớn).
+ Đầu piston bị nứt nguyên nhân chủ yếu là do ứng suất nhiệt phát sinh quá lớn.
Trong trường hợp những động cơ có làm mát đỉnh, khi mất công chất làm mát
sau khi phất hiện được thì vội vã sử lý bằng cách cấp lại ngay, điều đó dẫn đến
sự chênh lệch nhiệt độ giữa hai mặt đỉnh piston quá lớn sẽ làm cho piston bị nứt.
+ Hiện tượng bó, kẹt piston trong xi lanh cũng là nguyên nhân chính gây ra vết
nứt và đứt vỡ phần đầu piston mà thường xảy ra ở xéc măng thứ 3 và thứ 4.
- Cháy rỗ đỉnh piston.
+ Trong quá trình khai thác, chế độ khai thác không hợp lí cũng có thể làm cho
đỉnh piston bị cháy.
Nguyên nhân:
+ Do sự ăn mòn của khí thể và tác dụng của khí thể lên đỉnh piston thay đổi,
điều này làm cho mặt ngoài lớp kim loại đỉnh piston bị thay đổi cấu trúc và bị
phá hoại ở dạng tạo vẩy.
+ Do hiện tượng quá tải động cơ dẫn đến ứng suất nhiệt quá lớn.
+ Do khởi động động cơ ở trạng thái lạng nên nhiệt độ cuối quá trình nén không
cao. Khi quá trình cháy diễn ra nhiệt độ tăng đột ngột dẫn đến cháy đỉnh piston.
53
EBOOKBKMT.COM
+ Góc phun sớm bị sai dẫn đến quá trình cháy trễ dài, hiện tượng cháy rớt kéo
dài.
+ Sự cháy rỗ, ăn mòn đỉnh piston cũng có thể do vòi phun bị phá hoại chùm
nhiên liệu khi phun. Khi chùm nhiên liệu có sức nóng cao, chuyển động với
động năng lớn va đập vào đỉnh piston làm tăng nhiệt độ của đỉnh và tạo điều
kiện cho quá trình ăn mòn đỉnh dẫn tới rỗ đỉnh piston.
+ Các hốc nước làm mát đóng cặn làm giảm sự truyền nhiệt và tăng nhiệt độ
đỉnh.
- Giả định hư hỏng
Piston của động cơ sau một thời gian dài làm việc thì thường xuất hiện một số
hư hỏng sau:
+ Piston bị mài mòn bề mặt làm việc.
+ Mòn các rãnh và dập các rãnh xéc măng.
+ Đóng cáu cặn đỉnh hoặc cháy rỗ đỉnh piston.
+ Ta giả định hư hỏng là piston bị mòn và các rãnh xéc măng cũng bị mài mòn
và bị dập, đồng thời vành giảm mòn của piston cũng bị hư hỏng (mòn).
+ Đây là dạng hư hỏng tự nhiên do quá trình khai thác đưa ra. Mức độ mài mòn
phụ thuộc vào góc chuyển động của piston và áp lực buồng cháy. Nguyên nhân
của sự mài mòn (đã trình bày ở phần trước). Piston bị mòn và các xéc măng bị
mòn, dập sẽ dẫn đến hình dáng hình học và kích thước ban đầu bị thay đổi và
gây nên va đập cơ học khi làm việc.
+ Khi rãnh xéc măng bị mòn làm giảm độ bao kín buồng đốt và gây rò lọt khí
xuống các te, phá huỷ màng dầu bôi trơn, làm giảm công suất động cơ và gây va
đập, tiếng ồn lớn trong quá trình làm việc.
- Phân tích và lựa chọn phương án sửa chữa
+ Phân tích các phương án
54
EBOOKBKMT.COM
- Có rất nhiều phương án sửa chữa cho dạng hư hỏng trên của piston. Tuỳ thuộc
vào tính kinh tế và đặc biệt là điều kiện sản xuất cụ thể mà ta chọn phương án
sửa chữa cho phù hợp .
Các phương án sửa chữa gồm:
+ Hàn và đắp bằng điện hồ quang hơi
+ Mạ (Thép, crôm, cu, niken)
+ Phun kim loại (Plasma, khí cháy, dòng điện cao tần, hồ quang điện)
a, Phương pháp hàn đắp bằng điện hồ quang
+ Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến hiện nay trong công nghiệp đóng
và sửa chữa tàu thuỷ. Phương pháp này có bản chất là tạo ra hiện tượng phóng
điện qua môi trường khí giữa hai điện cực. Hồ quang phát ra nguồn ánh sáng và
nguồn nhiệt lớn. Nguồn nhiệt này có nhiệt độ tập trung rất cao và làm nóng chảy
kim loại.
– Ưu điểm: Tốc độ nhanh, công nghệ không phức tạp, chiều dày đắp lớn, giá
thành rẻ, điều kiện làm việc không nặng nhọc, năng suất cao.
– Nhược điểm:
+ Trong quá trình hàn do sự nung nóng cục bộ không đều trong thời gian ngắn
giữa các bộ phận của chi tiết dẫn tới sự phân bố không đều của trường nhiệt độ,
điều này gây nên ứng suất dư bên trong mối hàn nên trong mối hàn xuất hiện
ứng suất kéo, còn những vùng cách xa mối hàn xuất hiện ứng suất nén.
+ Do sự xuất hiện đồng thời của ứng suất kéo và ứng suất nén trong quá trình
hàn làm cho chi tiết dễ bị uốn. Mối hàn càng dài thì độ biến dạng càng lớn. Vì
nguyên nhân đó đối với các chi tiết làm việc trong điều kiện tải trọng thay đổi
theo chu kì thì chi tiết thường bị mỏi và gãy.
b, Phương pháp mạ kim loại
- Sửa chữa các chi tiết bị mòn bằng phương pháp mạ nhằm khôi phục lại kích
thước ban đầu và nâng cao cơ tính bề mặt cho chi tiết. Lớp kim loại được phủ
lên có tính chống mòn và cũng có thể tăng độ cứng cho chi tiết. Tuy mạ một lớp
kim loại khác lên nhưng không làm ảnh hưởng tới vật liệu chế tạo chi tiết. Trong
55
EBOOKBKMT.COM
lĩnh vực sửa chữa các phương pháp mạ được áp dụng phổ biến là : Mạ crôm, sắt,
niken và đồng. Tuỳ theo vật liệu chế tạo, đặc trưng mài mòn, đặc điểm chịu lực
và công dụng của lớp mạ mà ta chọn phương pháp mạ khác nhau.
– Ưu điểm: + Có khả năng nâng cao tính chống mòn và độ cứng cho chi tiết.
+ Khả năng bám lên kim loại gốc tốt.
+ Dẫn nhiệt và bôi trơn tốt.
+ Tốc độ mạ nhanh, giá thành hạ, hiệu suất dòng điện lớn.
– Nhược điểm: Chiều dày lớp mạ bị hạn chế, công nghệ phức tạp đòi hỏi trình
độ tay nghề công nhân (đối với mạ đồng, crôm, niken).
c, Phương pháp phun kim loại
- Nguyên lí của phương pháp công nghệ này là kim loại được dòng khí nén thổi
phân tán thành lớp sương mù rất nhỏ. Lớp kim loại này bắn lên bề mặt vật đã
được chuẩn bị sạch, như vậy sẽ tạo nên một lớp kim loại phủ dày, trong đó các
phần tử kim loại đè lên nhau theo từng lớp. Để thực hiện việc phun kim loại
người ta sử dụng thiết bị phun có đầu phun (pistole).
– Ưu điểm:
+ Phương pháp phun kim loại để phục hồi có thể đạt được giá trị kinh tế cao.
+ Giá thành phục hồi chỉ bằng 10-50% giá thành của chi tiết mới, khoảng
20÷30% chi tiết bị mài mòn được phục hồi bằng phương pháp phun kim loại.
+ Trong lĩnh vực sửa chữa và phục hồi các chi tiết máy, phun kim loại thường
được dùng nhiều hơn so với phương pháp hàn đắp kim loại đặc biệt là các chi
tiết cần chịu mài mòn và làm việc trong điều kiện bôi trơn.
+ Với lớp phủ có chiều dày trung bình thì có thể đạt được năng suất cao.
– Nhược điểm:+ Mối liên kết giữa lớp kim loại phun và kim loại nền còn thấp.
+ Tổn thất kim loại nhiều.
+ Ảnh hưởng tới giới hạn bền mỏi của chi tiết.
+ Bề mặt phun phải luôn được làm sạch và tạo nhấp nhô.
+ Đòi hỏi công nhân phải có trình độ, tay nghề nhất định.
56
EBOOKBKMT.COM
- Lựa chọn phương án sửa chữa

- Từ các ưu, nhược điểm của các phương pháp trên ta lựa chọn phương án phun
kim loại lỏng vào bề mặt hư hỏng cần khắc phục (rãnh xéc măng). Sau đó tiện
lại rãnh xéc măng theo kích thước xéc măng mới. Đối với vành giảm mòn của
piston bị mòn ta tiến hành thay vành giảm mòn mới.
3.3.5 Quy trình sửa chữa
Bảng 3.3 Quy trình sửa chữa piston
Địa Ghi
STT Tên nguyên công Dụng cụ-Thiết bị
điểm chú
Bàn chải, dầu, giẻ khô

1 Vệ sinh kiểm tra
Panme, căn lá, dưỡng mẫu
2 Phun cát Máy phun cát
3 Phun kim loại Máy phun kim loại
4 Tiện thô mặt ngoài Máy tiện
5 Tiện thô rãnh xéc măng Máy tiện
6 Tiện tinh mặt ngoài Máy tiện
7 Tiện tinh rãnh xéc măng Máy tiện
8 Thay vành giảm mòn Thiết bị chuyên dùng
Panme đo ngoài, căn lá,

9 Kiểm tra
xéc măng mẫu
57
EBOOKBKMT.COM
3.4 Quy trình sửa chữa xilanh

3.4.1 Kết cấu xi lanh
6
7
Hình 3.11 Kết cấu sơ mi xilanh

1. Gioăng làm kín nước 5. Lỗ đặt đầu phun dầu bôi trơn
2. Thân sơ mi xilanh 6. Gờ lắp ghép với thân máy
3. Mặt gương sơ mi xilanh 7. Gioăng làm kín khí
4.Gờ lắp ghép blốc xilanh 8. Cửa nạp khí
- Sơ mi xilanh được chế tạo có khả năng chịu được: ứng suất cơ do áp suất cháy
và ứng suất nhiệt, do sự chênh lệch nhiệt độ giữa vách trong và vách ngoài sơ mi
xilanh. Động cơ S50-MC là loại động cơ có pa tanh bàn trượt, có đường kính
58
EBOOKBKMT.COM
lớn nên sơ mi xilanh được bôi trơn bằng cách dùng các bơm dầu bôi trơn kiểu
piston cụm, cấp dầu nhờn bôi trơn cho sơ mi xilanh qua các lỗ trên sơ mi xilanh.
Các lỗ này được khoan ở phía trên của sơ mi xilanh. Trên các lỗ này người ta bố
trí các van một chiều, các miệng lỗ phía trong sơ mi xilanh được nối với nhau
bằng rãnh lượn sóng để phân phối dầu nhờn đều xung quanh chu vi sơ mi
xilanh. Bên ngoài sơ mi có các khoang nước làm mát.
- Sơ mi xilanh dùng làm bàn trượt cho piston, tạo thành không gian chứa môi
chất công tác, và nhiệm vụ truyền nhiệt từ môi chất công tác cho nước làm mát.
Điều kiện làm việc của sơ mi xilanh:
+ Trong quá trình làm việc mặt trong của sơ mi xilanh chịu áp suất và nhiệt độ
cao, chịu ăn mòn hóa học và chịu mài mòn trong điều kiện bôi trơn kém.
+ Mặt ngoài sơ mi xilanh tiếp xúc với nước làm mát, do chênh lệch nhiệt độ cao
giữa mặt trong với mặt ngoài, giữa vùng buồng cháy với vùng bàn trượt, nên
ngoài ứng suất cơ sơ mi xilanh còn chịu ưng suất nhiệt cao.
+ Ngoài ra sơ mi xilanh còn chịu ứng suất kéo nén và chịu va đập.
3.4.3 Nguyên nhân hư hỏng
a, Các dạng hư hỏng
- Trong quá trình khai thác xilanh thường xảy ra những dạng hư hỏng sau:
+ Mặt gương của xilanh bị mòn theo dạng ô van hoặc côn.
+ Trên bề mặt gương có nhiều vết rỗ, vết xước. Các cửa hút, cửa xả của xilanh
động cơ hai kì bị nứt các cạnh ở mép và mòn.
+ Mặt ngoài, phần khoang nước làm mát đi qua sẽ bị ăn mòn điện hoá học, bị
xâm thực. Điều đó dẫn đến thành xilanh bị rỗ cục bộ, tạo nên các vết lõm sâu. Ở
một vài động cơ đã xảy ra hiện tượng thủng xilanh.
+ Váy xilanh bị nứt vỡ.
+ Gờ lắp ghép phía dưới xilanh bị ăn mòn gây nên hiện tượng rò lọt nước xuống
cácte.
59
EBOOKBKMT.COM
- Tất cả những hao mòn, hư hỏng trên dẫn đến tình trạng kĩ thuật của động cơ
giảm và ảnh hưởng đến tính tin cậy khai thác của Diesel.
b, Nguyên nhân
- Nguyên nhân dẫn đến mài mòn bề mặt xilanh chủ yếu là do lực ma sát của
nhóm piston chuyển động. Mức độ mài mòn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như:
+ Tốc độ chuyển động của nhóm piston.
+ Tốc độ bôi trơn và làm mát.
+ Vật liệu chế tạo.
+ Chất lượng chế tạo, lắp ráp, khai thác và sữa chữa.
- Xilanh thường bị mòn nhiều ở vùng buồng đốt vì ở đây ngoài áp lực riêng của
xéc măng tác dụng lên thành xilanh, nó còn chịu tác dụng bổ sung của áp lực khí
thể lớn. Ngoài ra sự tác dụng không đều của áp lực khí thể trong suốt toàn bộ
hành trình của piston theo chiều cao của xilanh, tình trạng bôi trơn mặt gương
phần buồng cháy kém hoàn thiện hơn phần dẫn hướng phía dưới. Do vậy xilanh
sẽ mòn có dạng hình côn.
- Nguyên nhân làm cho xilanh bị mòn theo dạng ôvan chủ yếu là do tác dụng
của lực đẩy ngang của nhóm piston biên và lực quán tính chuyển động quay
không cân bằng gây ra. Nếu xilanh bị mòn dạng ô van theo mặt phẳng dọc trục
là do kết quả của việc định tâm nhóm piston biên không chuẩn, do cổ biên hoặc
bạc biên bị mòn không đều nên khi làm việc nhóm piston biên chuyển động lệch
trong xilanh.
- Ngoài hiện tượng mài mòn do ma sát, mặt trong xilanh cũng thường bị ăn mòn
hoá học. Đó là do sự tác dụng của khí sunfurơ (SO4) được hình thành do có lưu
huỳnh trong nhiên liệu.
- Ngoài hiện tượng mòn mặt gương, trên xilanh còn có những vết xước, rỗ nhỏ
và cháy. Nguyên nhân gây nên các vết xước, rỗ chủ yếu là do:
+ Trong quá trình làm việc xéc măng bị bó, bị gẫy.
+ Do có các hạt cứng rơi vào khe hở giữa piston và xilanh.
+ Do bulông hãm chốt piston bị hỏng.
+ Do ăn mòn cục bộ do nước vào trong xilanh
60
EBOOKBKMT.COM
+ Do cháy cục bộ gây biến dạng dẻo, bám lên bề mặt xéc măng kéo dài trên
hành trình piston.
Nguyên nhân cháy chủ yếu là do:
+ Do mất dầu bôi trơn làm biến cứng lớp bề mặt xilanh.
+ Do lắp ráp khe hở giữa piston và xilanh quá nhỏ.
+ Do chế độ làm mát kém.
- Trong trường hợp có những vết nứt, vết thủng xuyên qua chiều dày của thành
vách xilanh gây nên hiện tượng rò lọt khí thể hoặc nước làm mát. Có thể mặt
gương của xilanh bị rạn nứt do sự cố mất nước làm mát. Váy xilanh bi nứt do sự
cố đứt bulông biên.
Nguyên nhân gây nứt vỡ xilanh là do:
+ Do lắp ráp.
+ Do pistong hoặc tay biên bị đứt.
+ Do quá tải, chất lượng bôi trơn kém.
+ Do ứng suất nhiệt, do cấp nước làm mát đột ngột hoặc do mất nước làm mát
cục bộ.
- Các hư hỏng bên ngoài như bị ăn mòn điện hoá, bị rỗ phần khoang nước làm
mát do xâm thực.
+ Nguyên nhân gây rỗ phần khoang nước làm mát của xilanh phần lớn là do
nước làm mát chuyển động trong xilanh có lưu tốc lớn và tạo thành dòng chảy
rối. Do vậy ở khu vực này tạo thành vùng xoáy lốc của dòng nước gây nên hiện
tượng xâm thực.
+ Nguyên nhân gây ra hiện tượng ăn mòn điện hoá chủ yếu là do trong nước làm
mát có chứa nhiều loại muối như NaCl, MgCl… khi động cơ làm việc, các muối
này phân ly thành các iôn Na ++, Mg++ và Cl-. Khi dòng nước chảy qua và do ảnh
hưởng của dòng điện lạc trên tàu, các iôn này tác dụng với kim loại của thành
vách xilanh, gây ra hiện tượng giống như điện phân và tác hại là gây ăn mòn
xilanh.
- Ngoài ra sơ mi xilanh còn bị biến dạng do quá trình lắp rắp lực xiết quá lớn …
61
EBOOKBKMT.COM

- Giả sử xilanh bị mòn gờ lắp ghép với block phần phía dưới của xilanh.
a, Phương án 1: Hàn đắp
- Việc hàn đắp này phải được thực hiện đúng quy trình công nghệ hàn chống
biến dạng. Sau khi hàn xilanh phải được tiến hành gia công cơ khí. Nhưng trong
thực tế người ta tránh việc hàn đắp khi cơ lý hoá tính của vật liệu chế tạo xilanh
không còn tốt. Vì hàn đắp tại vị trí nay rất dễ gây ra biến dạng cho xilanh.
b, Phương án 2: Đóng áo mới
- Với phương án này cho phép ta phục hồi được chi tiết có khả nang làm việc tốt
nhất, vẫn đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật và phù hợp với điều kiện kỹ thuật.
Kết luận: Ta lựa chọn phương án số 2.
3.4.5 Quy trình sửa chữa xilanh

Bảng 3.4 Quy trình sửa chữa xi lanh
Đồ gá,dụng cụ
STT Tên nguyên công Vị trí làm việc Chuẩn
làm việc
Trong phân xưởng
1 Tháo xilanh Kích thủy lực
sửa chữa
Trong phân xưởng thiết bị chuyên
2 Vệ sinh xilanh
sửa chữa dùng
Kiểm tra sơ mi Trong phân xưởng Thiết bị chuyên
3
xilanh sửa chữa dùng
4 Tiện phần gờ bị mòn Máy tiện
sửa chữa
Trong phân xưởng Thiết bị chuyên
5 Đóng áo mới
sửa chữa dùng
6 Tiện tạo kích thước Máy tiện
sửa chữa
Trong phân xưởng Máy dao, máy
7 Gia công sau tiện
sửa chữa mài
Kiểm tra và nghiệm Trong phân xưởng Thiết bị chuyên
8
thu sửa chữa dùng
62
EBOOKBKMT.COM
3.5 Quy trình sửa chữa xéc măng

3.5.1 Kết cấu xéc măng
- Với động cơ S50-MC đầu piston có 4 xéc măng khí. Các xéc măng này được
vát miệng 45º và bố trí lệch nhau. Do đây là động cơ 2 kỳ nên việc cố định các
xéc măng, không cho xéc măng xoay là việc rất quan trọng, vì khi khe hở miệng
của xéc măng xoay trùng nhau và trùng với vị trí của cửa khí quét sẽ làm khe hở
miệng của xéc măng bung ra, gây hư hỏng cho xéc măng và hư hỏng cửa khí
quét. Chính vì thế người ta phải cố định các xéc măng lại.
1
2
Hình 3.12 Kết cấu các cửa miệng của xéc măng trên piston
1. Đầu piston 2. Xéc măng
Hộp làm kín cán piston
- Hộp làm kín được bố trí trên cán piston, nhiệm vụ là làm kín không cho nhiên
liệu hòa trôn và khí cháy từ trên lọt xuống cácte, không cho dầu hệ thống rò lên
khoang khí quét. Cấu tạo hộp làm kín gồm 2 phần ghép lại với nhau.
3 4
1
6
Hình 3.13 Cấu tạo hộp làm kín cán piston
1. Vòng làm kin dầu 4. Vòng ép kín ngoài
63
EBOOKBKMT.COM
2. Vỏ hộp làm kín 5. Thân máy

3. Vòng làm khín khí 6. Bulông liên kết hộp làm kín và thân máy
- Bốn xéc măng trên là các xéc măng làm kín khí, không cho khí từ trên lọt
xuống dưới cácte. Ba xéc măng dưới là các xéc măng làm kín dầu, không cho
dầu hệ thống rò lọt lên khoang gió quét.
- Cấu tạo của những xéc măng này gồm bốn phần ghép lại với nhau, bốn phần
này bao lấy vừa kín khít cán piston thành một khung hình tròn bên ngoài là
những vòng dây lò xo mềm và được móc lại với nhau.
Hình 3.14 Cấu tạo các xéc măng của hộp làm kín
1. Lò xo 3. Xéc măng
2. Chốt định vị 4. Xéc măng dầu
3.5.2 Nhiệm vụ chính của xéc măng
+ Xéc măng khí làm kín buồng đốt không cho rò lọt khí cháy và khí nén rò lọt
xuống thùng. Ngoài ra còn dẫn nhiệt từ đầu piston đến sơ mi xi lanh.
+ Xéc măng kín dầu trong hộp làm kín ngăn cản dầu bôi trơn rò lọt từ thùng trục
lên buồng hòa trộn.
- Để bao kín tốt xéc măng luôn luôn chịu nén lên bề mặt ống lót xilanh, nên điều
kiện làm việc của xéc măng luôn trạng thái biến dạng - chịu phụ tải uốn.
- Điều kiện bôi trơn kém, chịu nhiệt độ cao nhất là xéc măng khí trên cùng, lên
bề mặt ngoài bị mài mòn nhanh.
64
EBOOKBKMT.COM
- Mặt trên và dưới của xéc măng luôn bị va đập với bề mặt rãnh xéc măng, do
piston chuyển động đổi hướng.
- Xéc măng làm nhiệm vụ truyền nhiệt từ đầu piston đến ống lót xilanh, nên chịu
nhiệt độ cao.
- Do điều kiện làm trên xéc măng thường được chế tạo bằng gang xám.
3.5.4 Hư hỏng, nguyên nhân, cách kiểm tra
- Trong quá trình làm việc xéc măng bị mài mòn nhanh, hiện tượng mài mòn
này là do tác dụng của lực ma sát giữa thành xilanh và xéc măng, giữa rãnh
piston và xéc măng. Do vậy sau một thời gian làm việc, khe hở miệng xéc măng
cũng như khe hở giữa rãnh piston và xéc măng tăng dần theo thơi gian.
- Những hư hỏng thường gặp của xéc măng là: Xéc măng bị mòn mặt lưng, bị
dập bề mặt trên và dưới, bị vênh do biến dạng dẻo, mất tính đàn hổi và bị gãy.
a, Xéc măng bị mòn
- Khi xéc măng bị mòn, bị dập sẽ làm tăng khe hở nhiệt miệng xéc măng cũng
như khe hở giữa xéc măng và rãnh piston. Vì vậy chế độ lắp ghép của xéc măng
bị phá hoại. Đây chính là cơ sở gây nên hiện tượng rò lọt khí thể xuống cácte và
giảm áp suất của khí thể trong xilanh. Kết quả làm tăng rò lọt khí thể xuống
cácte và làm cho nhiệt độ dầu bôi trơn tăng lên, ảnh hưởng đến chất lượng dầu
bôi trơn của động cơ. Chính vì vậy nên làm cho nhiệt độ dầu bôi trơn tăng, công
suất động cơ giảm và khó khởi động nhất là khi động cơ đang ở trạng thái nguội.
- Khi xéc măng dầu bị mòn dẫn đến hiện tượng tiêu hao dầu nhờn sẽ tăng lên,
nếu độ mòn của xéc măng dầu quá lớn thì chiều cao cạnh gạt dầu sẽ tăng lên. Do
đó áp lực riêng của xéc măng tác dụng lên thành xilanh bị giảm đi, độ áp sát của
xéc măng vào thành xilanh cũng giảm. Lượng dầu bôi trơn không được gạt về
các te còn sót lại, bị nóng lên và bốc cháy tạo thành một lớp cốc bám lên thành
xilanh và đỉnh piston. Mà nguy hiểm nhất là cốc bẩn đó rơi vào rãnh xéc măng
làm cho xéc măng bị kẹt và là nguyện nhân chính làm cho xéc măng bị gãy. Ở
một số xéc măng do chất lượng chế tạo không đảm bảo nên khi làm việc ở điều
kiện nhiệt độ cao xéc măng đó bị mất tính đàn hồi. Trong trường hợp này xéc
65
EBOOKBKMT.COM
măng nằm thu mình trong rãnh piston và không thực hiện được chức năng làm
kín của mình. Kết quả, làm tăng rò lọt khí thể xuống cácte, dẫn đến công suất
của động cơ giảm.
- Việc xác định độ mòn của xéc măng theo khe hở nhiệt miệng tức là đi xác định
độ mòn mặt ngoài của nó, bằng cách lắp ghép xéc măng 2 vào dưỡng kiểm tra
chuyện dùng 1 hoặc xi anh chỗ không bị mòn. Sau đó dùng thước lá để xác định
khe hở hoặc in hình miệng xéc măng. Đối với các xéc măng dầu ngoài việc xác
định độ mòn theo khe hở nhiệt của miệng, ta còn phải kiểm tra độ mòn của cạnh
gạt dầu, nếu chiều cao cạnh này tăng gần gấp đôi phải thay mới.
1 2
Hình 3.15 Đo khe hở nhiệt miệng xéc măng

1. Dưỡng kiểm tra 2. Xéc măng
+ Khe hở miệng của xéc măng ở trạng thái tự do : a0 = (0,1 0,2).D (mm).
+ Khe hở miệng của xéc măng ở trạng thái làm việc trong xilanh (khe hở nhiệt):
a = (0,003 0,006)D, tùy thuộc loại miệng xéc măng, với D là đường kính của
xéc măng.
- Để kiểm tra độ tiếp xúc của lưng xéc măng với thành xilanh bằng cách lắp xéc
măng cần kiểm tra 1 vào dưỡng kiểm tra, phía trên xéc măng được che kín bởi
một tấm bìa caton, phía dưới dưỡng đặt một bóng điện khoảng 100 200W.
2
1
66
EBOOKBKMT.COM
Hình 3.16 Kiểm tra độ tiếp xúc lưng xéc măng với sơ mi xilanh
1. Xéc măng kiểm tra 2. Dưỡng kiểm tra
- Quan sát bằng mắt thường phần lưng xéc măng, nếu xéc măng không cho ánh
sáng lọt qua thì đảm bảo độ tiếp xúc tốt. Có thể kiểm tra trực tiếp với xilanh
đang hoạt động để đánh giá độ kín khít của buồng đốt.
- Cho phép chu vi lưng xéc măng có ánh sáng lọt qua không vượt quá 1/3 chi vi,
nhưng không tập trung tại một chỗ và khe hở không vượt quá 0.3 (mm).
- Đồng thời với sự mài mòn theo chu vi, xéc măng còn bị dập và mòn theo chiều
cao. Điều này dẫn đến tăng rò lọt khí thể từ buồng cháy xuống các te, sục dầu
nhờn lên buồng cháy, tạo kết cốc trong rãnh và bụng xéc măng, gây va đập khi
làm việc. Để kiểm tra độ mòn theo chiều cao của xéc măng, ta dùng pan me đo
ngoài để đo chiều cao của từng xéc măng. Trong thực tế, khi động cơ làm việc
thì không chỉ có những xéc măng bị mòn mà rãnh piston cũng bị mòn, nên để
kiểm tra độ mòn của chúng ta phải xác định khe hở giữa xéc măng và rãnh của
nó bằng thước lá.
b, Mất biến dạng dư
- Việc xác định mức độ xác định độ biến dạng dư của xéc măng có thể xác định
theo phương pháp kinh nghiệm, phương pháp này được kiểm tra như sau: Đo
khe hở miệng xéc măng ở trạng thái tự do a 0 sau đó dùng lực Q3 kéo miệng xéc
măng ra như (hình 3.17) sao cho giá trị khe hở miệng a 1 đo được khi đó bằng 2
lần a0. Sau khi ngắt lực tác dụng, ta đo khe hở miệng xéc măng, có giá trị a 2. Độ
biến dạng dư c được tính bằng:
- Giá trị cho phép c < 5 10%
67
EBOOKBKMT.COM
Q1
Q2
Q3 Q3
Q2
a1
Hình 3.17 Kiểm tra độ đàn hồi xéc măng

- Nếu tác dụng ép xéc măng vào như sơ đồ hình 3.17, giá trị lực tách dụng Q1 tác
dụng lên xéc măng được tính bằng: Q 1 = 1,31.p.h'.D ; khi đó khe hở miệng a 2 =
0,02 0,03 (mm).
- Nếu kéo xéc măng ra theo sơ đồ hình 3.17, lực tác dụng Q2 được tính bằng
công thức: Q2 = 0,5.p.h'.D; khi đó xác định độ biến dạng dư c = 2%.
Trong đó :
p - áp suất riêng trung bình của xéc măng ép lên thành xi lanh, thường được lấy
bằng 0.1 Mpa;
h' - chiều cao của phần tiếp giáp với xi lanh của xécmăng, (mm).
c, Mất biến dạng đàn hồi
- Ngoài việc xéc măng bị mất tích đàn hồi theo hướng kính thì nó còn có thể bị
vênh do biến dạng dẻo. Khi xéc măng gặp phải hư hỏng này ngoài giảm khả
năng làm kín còn gây nên hiện tượng bó, kẹt xéc măng trong rãnh piston.
- Việc kiểm tra xéc măng bị vênh có thể đặt nó lên bàn kiểm tra, nếu có hiện
tượng bấp bênh thì xéc măng đó bị vênh.
- Trong các xí nghiệp sửa chữa, người ta kiểm tra xéc măng bị vênh bằng thiết bị
kiểm tra như hình 3.18 dưới đây.
68
EBOOKBKMT.COM
Hình 3.18 Kiểm tra độ vênh của xéc măng

1. Xéc măng để kiểm tra 2. Thiết bị kiểm tra
- Hai tấm kính phẳng được đặt song song với nhau trên giá kiểm tra, khoảng
cách giữa hai tấm kính phẳng đó phải điều chỉnh sao cho có độ lớn bằng chiều
cao xéc măng. Khi kiểm tra ta thả xéc măng qua khe hở giữa hai tấm kính, nếu
xéc măng chui lọt qua giữa hai tấm kính đó là đảm bảo. Cho phép độ biến dạng
của xéc măng không vượt quá 0,1 (mm).
- Ngoài ra trong quá trình sửa ta có thể kiểm tra để xác định các xéc măng bị
vênh ngay trực tiếp trên piston. Sau khi vệ sinh sạch xéc măng và rãnh piston,
ta lắp các xéc măng vào và xoay đi xoay lại vài lần nếu thay xéc măng chuyển
động nhẹ nhàng mà không vấp váp gì trong rãnh thì ta kết luận sơ bộ rằng xéc
măng không bị vênh.
3.5.5 Phương án sửa chữa
- Trong quá trình sửa chữa động cơ ở các cấp sửa chữa, ta tiến hành kiểm tra nếu
thấy những xéc măng nào không đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định về
khả năng làm kín, mức độ mài mòn, khả năng biến dạng đàn hồi và độ phẳng
cần thiết của xéc măng thì chúng phải được thay thế.
69
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 4. QUÁ TRÌNH SỬA CHỮA
70
EBOOKBKMT.COM
4.1 Sửa chữa bơm cao áp
4.1.1 Nguyên công số 1: Vệ sinh và kiểm tra áp lực
a. Quá trình tháo bơm ra khỏi động cơ và vệ sinh.
Yêu cầu.
- Không làm biến dạng, hư hỏng các chi tiết thiết bị của hệ thống.
- Phải tìm hiểu rõ bản vẽ kết cấu của hệ thống.
- Tình trạng mối ghép của bơm cao áp và hệ thống cũng như động cơ.
- Đánh dấu vị chí và thứ tự của từng bộ phận lắp ráp với bơm cao áp.
Dụng cụ tháo.
- Cờ lê, mỏ lết, tay công, êto aráp
Quá trình tháo bơm cao áp ra khỏi hệ thống và động cơ.
- Tháo đường ống nhiên liệu cấp vào bơm, sau khi tháo phải nút bằng giẻ sạch.
- Xả hết dầu trong bơm.
- Tháo đường ống cao áp ra khỏi bơm, nút băng giẻ sạch.
- Tháo các chốt hãm, vít hãm.
- Tháo các bulông liên kết.
- Gỡ bơm cao áp ra khỏi động cơ rồi mang đi vệ sinh.
- Vệ sinh sạch sẽ lớp dầu, cặn bẩn bám ở ngoài vỏ bơm bằng bàn chải đồng hoặc
cáp lụa.
- Rửa sạch bằng dầu điesel.
- Lau khô bằng giẻ sạch.
b. Kiểm tra áp lực.
Mục đích : Kiểm tra, xem xét tỉ mỉ chính xác trạng thái kỹ thuật của các chi tiết.
Chọn máy, dụng cụ đo.
- Áp kế phải có dải đo nằm trong giới hạn đo, các chỉ số trên mặt áp kế phải rõ
71
EBOOKBKMT.COM
ràng thuận tiện cho người đo.
- Đồng hồ đếm giây.
- Chọn chuẩn, đồ gá.
Phương pháp kiểm tra áp lực. Có 2 phương pháp thử áp lực bơm cao áp.
+ Phương pháp 1: Thử bằng kinh nghiệm (thử sơ bộ).
- Lấy ngón tay bịt chặt dầu đường ống cao áp, kéo piston plunger xuống khoảng
40...50 (mm). Thả tay ra, nếu Piston trở về được đúng vị trí cũ thì bơm cao áp đó
còn tốt, nếu không thì ngược lại.
+ Phương pháp 2 : Thử bằng dụng cụ đo chuyên dùng.
- Sơ đồ thực hiện:
4
6
2
1
Hình 4.1 Thử áp lực bơm cao áp
1. Thanh răng nhiên liệu 5. Van điều khiển cấp nhiên liệu
2. Đường cấp nhiên liệu 6. Két chứa nhiên liệu
72
EBOOKBKMT.COM
3. Đường ống cao áp 7. Bơm cao áp
4. Đồng hồ đo áp lực 8. Tay bơm
Bước 1: Tiến hành tháo đường ống cao áp của bơm.
Bước 2: Vệ sinh sạch mối lắp ghép giữa thân bơm và dụng cụ chuyên dụng.
Bước 3: Nối đường ống cao áp (3) với đồng hồ đo áp suất, nối đường cấp nhiên
liệu với van số (5). Đồng hồ đo áp suất có giá trị 500 (kG/cm2).
Bước 4: Cấp nhiên liệu từ két số (6) vào đường ống cấp nhiên liệu số (2). Dùng
tay bơm điều khiển đẩy piston đi lên,nén nhiên liệu đến áp suất 300 (kG/cm 2), là
giá trị trên dồng hồ đo áp suất.
Bước 5: Quan sát trên áp kế dể tính độ giảm áp suất của dầu theo thời gian. Nếu
trong thời gian t > 10(s) mà áp suất dầu giảm xuống 260 (kG/cm 2) thì bơm cao
áp đó đủ áp lực phun. Nếu trong thời gian t < 7(s) mà áp suất dầu giảm xuống
260 (kG/cm2) thì bơm cao áp đó không đủ áp lực phun.
4.1.2 Nguyên công số 2: Tháo bơm cao áp
Yêu cầu.
- Phải chuẩn bị bản vẽ kết cấu của bơm.
- Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ tháo.
- Phải có khay đựng dầu và dung dịch rửa.
- Chuẩn bị gá đặt chi tiết sau khi rửa.
- Chuẩn bị giấy sạch, khí nén.
- Chi tiết sau khi rửa song phải được thổi bằng khí nén có áp lực 7 ÷ 9 (kG/cm2).
- Cặp chi tiết piston – xilanh bơm cao áp, van suất dầu sau khi rửa xong không
dùng dẻ để lau. Vì nếu dung dẻ sạch thì sợi bông của vải sẽ bán lên chi tiết hoặc
rơi vào khe hở giữa các chi tiết chuyển động có thể gây lên kẹt, sau khi rửa song
các chi tiết phải đặt trên giấy sạch hoặc các giá bằng đã chuẩn bị sẵn.
Dụng cụ tháo.
73
EBOOKBKMT.COM
- Êtô, aráp, cà lê chuyên dùng.
Quá trình tháo rời chi tiết bơm.
Bước 1: Tháo bulông xả e để xả hết dầu thừa trong bơm cao áp, tháo chốt định
vi. Chú ý: Khi tháo thì tháo lỏng từ từ các bu lông điều chỉnh theo quy tắc
đường chéo. Điều này cũng nhằm mục đích hạn chế sức căng của lò xo bên trên.
Bước 2: Quay ngược bơm cao áp kẹp vào cà lê tháo nắp dưới bơm cao áp. Tiếp
theo là tháo các cum chi tiết phía dưới bao gồm: Thanh răng VIP (16), thanh
răng nhiên liệu (17), vành răng điều khiển góc phun (18), vành răng điều khiển
nhiên liệu (19). Sau đó ta rút piston ra khỏi bơm cao áp.
Bước 3: Tháo các chi tiết phía trên của bơm, đường khí điều khiển cấp vào (12).
Tháo cụm van điều khiển dừng động cơ (5) bao gồm: piston van dừng động cơ
(13), van số (14), lò xo số (15).
Bước 4: Tháo nắp xilanh bơm cao áp và cụm van hút nhiên liệu (6),
Bước 5: Tháo xilanh
- Trước khi tháo xilanh ta phải đánh dấu vị trí lắp ráp giữa xilanh và thân bơm.
- Lau sạch những chỗ rỉ ở hai vành tiếp xúc giữa xi lanh và thân bơm. Sau đó gá
đặt gá vào vị trí như trong hình vẽ, ta xiết lực để ép dầm ngang và cột chống
đứng vào đúng vị trí. Kiểm tra lai vị trí của các chi tiết đồ gá, sau đó ta bắt đầu
xiết căng để đẩy xi lanh lên.
- Sơ đồ công nghệ:
74
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.2 Tháo xilanh bơm cao áp
1. Thanh kéo 2. Cột chống đứng
3. Thân bơm 4. Xi lanh bơm cao 5. Dầm ngang
4.1.3 Nguyên công số 3: Vệ sinh các chi tiết.
Yêu cầu kĩ thuật.
- Các bề mặt phải sạch sẽ.
- Không gây xước, biến dạng, hư hỏng các chi tiết và các bề mặt.
Dụng cụ.
- Giẻ lau, bàn chải, dầu diesel, khí nén, máy mài cầm tay.
Phương pháp tiến hành.
- Dùng bàn chải đánh sạch các muội bẩn.
- Dùng khhí nén thổi sạch các tạp chất.
- Lau dầu cho các chi tiết sau đó lau kho bằng giẻ.
75
EBOOKBKMT.COM
- Đối với cặp chi tiết piston – xilanh bơm cao áp ta dùng dầu diesel để rửa, sau
khi rửa song không dùng giẻ để lau. Vì nếu dung giẻ sạch thì sợi bông của vải sẽ
bán lên chi tiết hoặc rơi vào khe hở giữa các chi tiết chuyển động có thể gây lên
kẹt, sau khi rửa song các chi tiết phải đặt trên giấy sạch hoặc các giá bằng đã
chuẩn bị sẵn.
4.1.4 Nguyên công số 4: Kiểm tra khe hở piston và xilanh
- Tránh làm xước bề mặt xilanh, xác định chính xác gia trị khe hơ.
Dụng cụ.
- Thước lá, thước đo độ dài, bút đánh dấu, bảng ghi thông số kết quả đo.
- Bước 1: Dùng thước thẳng để xác định các vị trí cân đo, như vị trí điểm chết
trên, điểm chết dưới, và các khoảng cách giữa hai vị trí trên cho hợp lý. Thường
ta tiến hành đo ở 3 đến 4 vị trí. Các vị trí đo kể từ 1/3 chiều dài xilanh từ điểm
chết trên xuống cách nhau 10mm, còn 2/3 chiều dài xilanh trở xuống cách nhau
từ 15 20mm. Thông thường dùng dưỡng để xác định vị trí đo. Hiệu số đo được
ở cùng một mặt cắt trên phương x-x và y-y là độ ô van của đường kính trong sơ
mi xilanh, còn hiệu số đo được theo phương thẳng đứng của các vị trí đo là độ
côn của đường kính trong sơ mi xilanh.
- Bước 2: Ta tiến hành dùng thước lá để đo khe hở giữa piston và xilanh theo sơ
đồ sau:
76
EBOOKBKMT.COM
1
3
y y
Hình 4.3 Sơ đồ đo khe hở giữa piston và sơ mi xi lanh bơm cao áp

1. Xilanh 2. Piston 3. Thước lá
- Phương mặt phẳng song song với đường trục là x-x
- Phương mặt phẳng vuông góc với đường trục là y-y
Bảng 4.1 Bảng giá trị đo khe hở piston và xilanh
Đường kính thiết kế xilanh bơm cao áp =
thứ tự xilanh Xilanh số No =
vị trí đo Phương song song Phương vuông góc
1
2
3
4
Độ côn
Độ ô van
- Trị số tính được nếu vượt quá độ côn, độ ô van trong bảng lý lịch máy, thì ta
phải tiến hành doa lại sơ mi xilanh.
4.1.5 Nguyên công số 5: Mạ chi tiết
a, Xác định kích thước và bề dày vật mạ.
- Chiều dày của chi tiết được mạ được xác định theo thời gian mạ.
(mm)
Trong đó: - chiều dày cần mạ (mm).
77
EBOOKBKMT.COM
D1 - Đường kính trong trung bình của xilanh (mm).
D2 : Đường kính ngoài trung bình của piston (mm).
b, Mạ chi tiết trong bể mạ Crôm.
- Chi tiết được mạ liên tục trong thời gian t.
- Chi tiết sau khi mạ yêu cầu phải có Crôm bám đều trên bề mặt của chi tiết.
Chọn máy, dụng cụ đo.
- Bể mạ, chọn chuẩn, đồ gá, thanh treo.
Bước 1: Chuẩn bị bề mặt cần mạ, cách li các bề mặt không cần mạ, chuẩn bị
dung dịch mạ.
- Việc cách li bề mặt không cần mạ nhằm đảm bảo khe hở tại những rãnh
xoắn .... góc lượn.
- Cách li bề mặt không cần mạ bằng các hóa chất đặc biệt ... trong trường hợp
này ta dùng keo epôxi. Tránh cho keo bám lên các phần khác.
- Dung dịch mạ kĩ thuật thường được chọn là dung dịch Sulfat. Trong đó phải
chú ý rằng tham số nhiệt độ dung dịch 53 - 54 oC, mật độ dòng Catốt 30 - 45
A/dm2. Nếu nồng độ Cr2O3 vượt quá 5 g/l sẽ làm cho lớp mạ giảm độ rắn, lớp
mạ giòn và mờ. Chi tiết đem mạ crôm có thể nhúng trong dung dịch mạ từ 5 - 10
s, trước khi đóng cầu dao.
- Để pha chế dung dịch Sulfat ta cần có 02 bể, bể mạ chính và 01 bể mạ dự

phòng. Các bể mạ thường gia công bằng thép dày, lót chì dẻo, kín và dày bên
trong. Rửa sạch bể trước khi tiến hành pha. Nên gia công ở hai bể có kích thước
giống nhau. Tiến hành pha chế ở bể dự trữ như sau: Rót nước sạch (nước cất,
nước lọc ...) vào 2/3 bể, đun nóng từ 60-70 oC, dùng thìa nhựa lớn cho từng phần
CrO3 vào cho đến hết, khuấy đều cho đến khi CrO 3 tan hết, khuấy tiếp 01 giờ
nữa, để yên 24 giờ (đậy nắp), gạn lọc dung dịch sang bể chính, cốt sao giữ cho
78
EBOOKBKMT.COM
các cặn ở đáy bể không chuyển qua bể chính. Trong CrO 3 có chứa một số chất
bẩn không hoà tan, nếu có chúng trong bể mạ thì chúng sẽ làm cho vật mạ bị xù
xì hoặc tao nhiều lỗ xốp trong lớp mạ. Phương pháp này đòi hỏi thật chính xác
trong trường hợp mạ khôi phục kích thước của cặp chi tiết chính xác như piston
plunger - xilanh.
- Bổ xung lượng nước vào bể chính cho đến gần mức quy định. Thêm vào bể
80% lượng axit H2SO4 tính theo công thức. Thêm tiếp khoảng 1,5(g) đường kính
trắng khô cho 01 lít dung dịch. Sau đó cho nước đến thể tích quy định. Khuấy
dung dịch thật đồng nhất.
- Tiến hành phân tích thành phần nồng độ Cr2O3, H2SO4 sau đó bổ xung Cr2O3,
H2SO4 đúng theo công thức tính toán. Khuấy đều để đạt được độ đồng nhất. Đun
nóng dung dịch đến nhiệt độ làm việc là 55oC.
Thành phần và các thông số dùng điện

Dung dịch Sulfat
phân (g/l)
CrO3 150
H2SO4 1,5
Cr2O3 3-5
SrSO4
K2SiF6
NaOH
NaF
Đường kính tinh khiết 1
Khối lượng riêng (g/cm3) 1,11
Nhiệt độ 55-60
IK 45-60
Hiệu suất dòng 14
Bước 2: Phủ lớp kim loại mạ bằng điện phân.
- Kẹp chi tiết cần mạ vào điện cực, khi đó nhiệt độ làm việc trong bể mạ là 55 oC.
Tiến hành điện phân ở mật độ dòng Catot nhỏ còn mật độ dòng Anot lớn trong
79
EBOOKBKMT.COM
một thời gian ngắn, thử cho đến khi lớp mạ đạt yêu cầu. Chiều dày vật cần mạ
phụ thuộc vào thời gian mạ. Thời gian mạ được xác định theo bảng dưới đây với
chiều dày lớp mạ là . Ta có bảng:
Mật độ dòng Catôt IK (A/dm2)

 Thời gian mạ crôm
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 80
500 490 326 246 196 163 140 123 109 98 89 81 61
a 7 9 0 1 5 1 0 2 1 3 5 3
500 365 243 182 146 121 104 73 66 60 45
915 811
b 0 5 5 0 6 2 0 4 8 1
500 219 146 109 43 39 36 27
875 729 625 515 487
c 0 0 0 8 8 5 0
Trong đó: a - Dung dịch quy ước.
b - Dung dịch tự điều chỉnh.
c - Dung dịch tetracromat.
- Anốt :
+ Trong quá trình mạ Crôm người ta sử dụng Anốt không tan là chì (Pb). Nếu
dùng Anốt là kim loại Crôm thì tốc độ tan của nó tăng nhanh hơn gấp hàng chục
lần, thì độ tan của nó sẽ gấp hàng chục lần lượng Crôm kết tủa trên Catốt, hơn
nữa Crôm tan trên Anốt la Cr+3, như vậy dễ gây rối loạn dung dịch.
+ Vị trí của Anốt, Catốt được sắp xếp sao cho khí tạo ra từ quá trình điện phân
thoát ra một cách dễ dàng. Bọt khí (H2) thoát ra bám vào bề mặt Catốt sẽ gây ra
châm kim trên lớp mạ hoặc làm lớp mạ không liên tục, độ bám của lớp mạ kém,
dễ bong tróc.
+ Đảm bảo sự tiếp xúc điện tốt.
Bước 3: Rửa trung hoà làm sạch bề mặt bằng phương pháp điện hóa.
Sơ đồ thực hiện.
80
EBOOKBKMT.COM
2 3
Hình 4.4 Mạ chi tiết

1. Ampe kế 2. Tanh chì 3. Dung dịch mạ
4.1.6 Nguyên công số 6: Rà đồng bộ piston và xilanh
a, Rà thô chi tiết.
- Chi tiết sau khi mài thô phải đạt được độ nhám là Ra = 1,6 ... 0,4 ( ) độ
chính các đến cấp 7, sai số hình dạng hình học không quá 0,005 ... 0,01 ( ).
Chọn máy, dụng cụ đo: Máy tiện, mũi định tâm và giá cặp ngoài.
Sơ đồ công nghệ:
A-A A 2 1
4 A 3
Hình 4.5 Sơ đồ công nghệ mài thô chi tiết

1. Piston 2. Đá mài bằng gang đặc biệt
3.Vành kẹp 4. Bulông điều chỉnh
Bước 1: Gá chi tiết (1) lên mâm cặp của máy tiện.
Bước 2: Bôi một lớp mỏng bột rà thô lên bề mặt cần gia công của Piston.
Bước 3: Lắp đá mài (2) vào.
81
EBOOKBKMT.COM
Bước 4: Kẹp đá mài bằng cặp đai vành móng ngựa.

Bước 5: Điều chỉnh khe hở giữa chi tiết và đá mài bằng bulông ép của vành kẹp.
Bước 6: Mài rà piston và xilanh (Máy tiện quay với vận tốc 200 ... 250 (rpm)).
b, Rà tinh chi tiết.
- Chi tiết sau khi mài tinh phải đạt được đến kích thước lắp ráp của cặp ma sát
xilanh - piston.
- Độ cong, độ ô van không quá 0,002 (mm).
- Đường tâm xilanh, piston phải vuông góc với phương hướng kính.
- Trong quá trình mài rà các thao tác phải nhẹ nhàng trên toàn bộ chiều dài của
chi tiết, không được ấn vào chi tiết để tránh làm lệch trục của chi tiết.
Chọn máy, dụng cụ: Máy tiện, mũi định tâm và giá cặp ngoài.
A-A A 2 1
4 A 3
Hình 4.6 Sơ đồ công nghệ rà tinh chi tiết

1. Piston 2. Đá mài bằng gang đặc biệt
3.Vành kẹp 4. Bulông điều chỉnh
Bước 1: Rửa kĩ bằng nhiên liệu sạch, lau khô.
Bước 2: Bôi một lớp mỏng bột rà tinh lên bề mặt cần gia công của piston xilanh.
Bước 3: Lắp đá mài vào.
Bước 4: Kẹp đá mài bằng cặp đai vành móng ngựa.
Bước 5: Điều chỉnh khe hở giữa chi tiết và đá mài bằng bulông ép của vành kẹp.
Bước 6: Mài bóng piston và xilanh (Máy tiện quay với vận tốc 150 ... 200
(rpm)). Sau khoảng thời gian 2...3 phút thì dừng lại.
82
EBOOKBKMT.COM
Sau khi đánh bóng song bề mặt công tác của piston và xilanh phải bóng đều.
Khi nghiêng xilanh đi một góc 45o thì piston phải di chuyển nhẹ nhàng và đều
đặn trong xilanh.
- Các chi tiết cặp piston - xilanh bơm cao áp sau khi phục hồi phải rửa sạch bằng
dầu điesel và phải kiểm tra lại độ kín khít của chúng. Việc kiểm tra độ kín khít
được thực hiện bằng cách, dùng ngón tay cái và giữa bịt hết các lỗ cấp và xả
dầu, tay còn lại kéo piston xuống khoảng 40 ÷ 50 mm, buông tay và quan sát,
nếu piston trở về vị trí ban đầu thì đảm bảo độ kín khít, ngược lại piston mà
không trở về vị trí ban đầu thìchứng tỏ độ kín khít không đảm bảo do có không
khí sâm nhập vào.
4.1.7 Nguyên công số 7: Lắp ráp bơm cao áp.
- Bơm cao áp được lắp ráp đảm bảo khe hở lắp ráp giữa xilanh và pison sao cho
thước lá 0,002 (mm) không lọt qua.
- Các chi tiết trước khi lắp đặt phải được lau sạch bằng giẻ khô.
- Vị trí tương đối giữa các chi tiết.
- Lực xiết trên các chi tiết phải được kiểm tra bằng clê lực nhằm đảm bảo lực
xiết trên một số bộ phận theo đùng hồ sơ của hãng sản xuất.
- Các lò xo bơm cao áp phải được lắp đặt đúng vị trí nhằm tránh bị kẹt khi bơm
làm việc.
chọn máy, dụng cụ đo.
- Clê chuyên dụng, thước lá.
- Chọn chuẩn, đồ gá.
Bước 1: Lắp xilanh (1) vào thân bơm theo chiều từ trên xuống đến khi xilanh
chạm vào bề mặt dưới của thân bơm. Sau đó tiến hành xoay sao cho lỗ của
xilanh khít với đường dầu vào. Sau đó lắp piston vào đúng vị trí.
Bước 2: Lắp cơ cấu thanh răng (16) vào cơ cấu Xilanh điều khiển, sao cho ăn
khớp tại đúng vị trí đã đánh dấu của nhà sản xuất.
Bước 3: Lắp cụm van hút số (6) cùng với nắp xilanh vào đúng vị trí.
83
EBOOKBKMT.COM
Bước 4: Lắp cụm van dừng động cơ số (5)

Bước 5: Lắp đầu ra các cửa của bơm với hệ thống.
4.1.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra áp lực.
- Ta tiến hành kiểm tra áp lực bơm cao áp như trình tự nguyên công số 3, ở trên.
4.2 Sửa chữa kim phun
4.2.1 Nguyên công số 1: Kiểm tra phát hiện hư hỏng
Hình 4.7 Kiểm tra áp lực vòi phun bằng áp kế
1. Tờ giấy trắng 2. Vòi phun 3. Đồng hồ đo áp suất
4. Bơm cao áp 5. Két nhiên liệu 6. Tay bơm
- Trước khi kiểm tra tiến hành vệ sinh sạch sẽ phía ngoài vòi phun, cạo sạch các
muội bán ở đầu vòi phun.
Kiểm tra áp lực phun
- Lắp vòi phun lên bàn cân vòi phun và tiến hành đưa dầu áp lực vào vòi phun,
quan sát đồng hồ đo áp lực:
- Nếu vòi phun phun nhiên liệu ở áp lực 300 kg/cm 2 thì vòi phun còn đạt yêu
cầu.
84
EBOOKBKMT.COM
- Nếu vòi phun phun nhiên liệu ở áp lực nhỏ hơn 300 kg/cm2 thì chứng tỏ các
khe hở bên trong vòi phun không còn đảm bảo cần phải đưa vào sửa chữa.
- Nếu áp lực trên đồng hồ lớn hơn 300 kg/cm2 mà vòi phun vẫn chưa phun thì
chứng tỏ vòi phun đã bị tắc cần phải đưa vào sửa chữa.
Chú ý: Cân kiểm tra từ 4 tới 5 lần rồi mới đánh giá.
Kiểm tra góc phun, số lỗ phun
- Đặt một tờ giấy trắng phía trước vòi phun các vòi phun một khoảng là H.
- Bơm nhiện liệu có áp suất cao vào vòi phun cho vòi phun hoạt động.
- Xác định số vùng nhiên liệu được phun, nếu số vùng phun ít hơn số lỗ phun thì
chứng tỏ có lỗ phun đã bị tắc.
- Xác định bán kính của các vùng nhiên liệu phun từ đó xác định được góc phun
theo công thức.
tgα/2 = =
So sánh với góc phun cho phép
[α] =130 ÷160o
Kiểm tra chất lượng phun (độ phun sương)
- Đem tờ giấy có nhiên liệu phun đi so sánh với mẫu để kiểm tra độ hạt, vòi
phun đật yêu cầu khi vết dầu loang đều thành những chấm nhỏ không có nhiên
liệu tạo thành giọt.
Kiểm tra khả năng dứt phun
- Trước khi phun lau khô sạch đầu vòi phun, sau khi phun xong lấy tay sờ vào
đầu vòi phun nếu đầu vòi phun vẫn khô thì độ dứt phun tốt, nếu ước thì chứng tỏ
độ dứt phun của vòi phun đã kém.
- Kết luận: Sau khi kiểm tra nếu bất kỳ yêu cầu nào không đựơc thì phải đưa vòi
phun vào sửa chữa.
85
EBOOKBKMT.COM
4.2.2 Nguyên công số 2: Tháo, vệ sinh các chi tiết
a, Tháo các chi tiết
- Dụng cụ: + Giẻ lau sạch, đồ gá, bàn êtô và các loại cờ lê.
- Cách tháo:
+ Kẹp chặt vòi phun vào êtô thông qua đồ gá chuyên dùng.
+ Từ từ lới lỏng bulông điều chỉnh sức căng lò xo và dần dần tháo hết ra.
+ Tháo êcu mũ ở đầu vòi phun ra.
+ Tháo lấy lò xo, đế đỡ lò xo, thân van kim ra ngoài.
- Yêu cầu: + Các bề mặt lắp ghép không bị biến dạng.
+ Các ren lắp ghép phải đảm bảo không bị hư hỏng.
b, Vệ sinh các chi tiết
- Dụng cụ: + Giẻ lau sạch, dầu Diesel, dây đồng, bàn chải.
- Cách tiến hành:
+ Dùng bàn chải và dây đồng đánh sạch cáu muội bán vào đầu vòi phun và lỗ
phun.
+ Dùng khí nén thổi sạch tạp chất trong đường dẫn nhiên liệu vào.
+ Các chi tiết được rửa sạch bằng dầu và lau khô bằng giẻ sạch. Chú ý không
được dùng giẻ có sợi bông tổng hợp. Bảo quản trong hộp hoặc giẻ sạch.
- Yêu cầu: + Các bề mặt lắp ghép phải sạch sẽ.
+ Các lỗ đầu vòi phun phải được tẩy rửa hết cáu bẩn, muội.
4.2.3 Nguyên công số 3: Kiểm tra phân loại hư hỏng
- Dùng panme có độ chính xác đến 0,001 (mm) để kiểm tra đường kính của kim
phun. Tiến hành đo tại 3 điểm và đo trên hai mặt phẳng vuông góc:
86
EBOOKBKMT.COM
Kim phun cấp 1 Kim phun cấp 2

Hình 4.8 Đo đường kính ngoài kim phun
- Kim phun lắp theo hệ thống lỗ, dung sai lấy theo j7 dựa vào đó nếu ta thấy
kích thước của kim phun không đảm bảo thì phải đưa đi sửa chữa.
- Đo đường kính của lỗ kim phun bằng calip:
Thân kim phun cấp 1 Thân kim phun cấp 2
Hình 4.9 Đo đường kính lỗ kim phun bằng calip
1. Thân kim phun cấp 1 2. Đầu qua của calíp

3. Thân calíp 4. Đâu không qủa của calíp
5. Thân kim phun câp 2
- Lỗ kim phun có dung sai lấy theo H7, chế tạo calip phù hợp rồi tiến hành đo lỗ
kim phun.
4.2.4 Nguyên công số 4: Mạ crôm cho các kim phun
- Mạ crôm cho kim phun bằng dung dịch áxit crômmic và axít sunfuríc (dung
dịch CrO3 và H2SO4).
87
EBOOKBKMT.COM
- Để pha bể mạ crôm người ta hoà tan lượng CrO3 đã tính trước (tuỳ theo khối
lượng Cr cần mạ) vào nước lọc nóng 40 ÷ 50 oC rồi cho từ từ H2SO4 vào theo tỷ
lệ đã xác định.
+ Anốt là hợp kim Pb – Sb (6 ÷ 12) Sb
+ Catốt là Fe
Các thông số của quá trình mạ Crôm:
Thành phần Hàm lượng Đơn vị

CrO3 240280 g/l
H2SO4 11,4 
Cr3+ 15 g/l
Tỷ trọng 1,22 g/ml
Nhiệt độ 3548 o
C
Mật độ dòng A/dm2 3545
Điện áp 48 V
Tốc độ mạ 23 m/phút
- Chiều dày mạ S = 1012 m = 0,010,012 mmS
- Các kim phun sau khi mạ phải được mài tinh, rà phần dẫn hướng và phần mặt
côn tiếp xúc.
4.2.5 Nguyên công số 5: Mài rà kim phun

- Ta tiến hành mài rà kim phun trên dưỡng.
- Dưỡng được chế tạo bằng gang có dạng hình vành khăn không kín. Phía trên
có lỗ xiết bulông để có thể thay đổi được đường kính trong một phạm vi hẹp.
Mặt trong của dưỡng có chứa các rãnh xoắn đan xen nhau để chứa bột mài.
88
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.10 Mài rà kim phun cấp 1

1. Thiết bị kẹp kim phun 3. Dưỡng mài
2. Kim phun cấp 1 4. Vít điều chỉnh
Hình 4.11 Mài rà kim phun cấp 2

5. Kim phun cấp 2
- Cách tiến hành:
+ Đưa bột mài vào trong các rãnh xoắn của dưỡng rồi tiến hành đưa kim phun
vào dưỡng mài. Tiến hành xiết bulông trên dưỡng mài để đảm bảo khe hở giữa
kim phun và dưỡng đúng yêu cầu. Cho kim phun đồng thời thực hiện hai chuyển
động quay và chuyển động tịnh tiến ra vào trong dưỡng. Quá trình này được
thực hiện lặp đi lặp lại cho tới khi kim phun đạt được kích thước cần thiết.
4.2.6 Nguyên công số 6: Rà đồng bộ kim phun và mặt côn tiếp xúc
- Mục đích là rà phần mặt côn của kim phun đế đảm bảo yêu cầu tiếp xúc.
- Quá trình rà được tiến hành theo hai bước:
+ Rà thô được rà bằng bột rà tinh.
89
EBOOKBKMT.COM
Kim phun cấp 1 Kim phun cấp 2

Hình 4.12 Rà đồng bộ kim phun mặt côn tiếp xúc
1. Thiết bị kẹp kim phun 2. Kim phun cấp 1 3. Thân kim phun cấp 1
4. Kim phun cấp 2 5. Thân kim phun cấp 2
- Trình tự thực hiện:
+ Bôi bột rà vào mặt côn của thân kim phun.
+ Đưa kim phun vào thân kim phun.
+ Tiến hành xoay đều kim phun trong thân kim phun. Trong quá trình xoay vừa
xoay vừa nhấc nhẹ kim phun lên rồi lại tỳ xuống.
+ Quá trình kết thúc cho tới khi đạt yêu cầu.
- Rà tinh được rà bằng dầu Diesel.
Hình 4.13 Rà tinh đồng bộ kim phun mặt côn tiếp xúc
1. Thiết bị kẹp kim phun 4. Dầu diesel
2. Kim phun cấp 1 5. Kim phun cấp 2
3. Thân kim phun cấp 1 6. Thân kim phun cấp 2
- Trình tự thực hiện:
90
EBOOKBKMT.COM
+ Thổi, rửa sạch bột rà rồi ngâm kim phun và thân kim phun trong dầu Diesel.
+ Lắp kim phun vào trong thân kim phun.
+ Nhúng kim phun và thân kim phun vao dầu Diesel và tiến hành cho kim phun
thực hiện hai chuyển động như trên.
+ Khi thấy bề mặt của kim phun và thân kim phun tiếp xúc đều thì quá trình rà
hoàn thành.
4.2.7 Nguyên công số 7: Lắp ráp vòi phun
Yêu cầu:
+ Trước khi lắp ráp phải vệ sinh sạch sẽ các chi tiết.
+ Không làm biến dạng, xước các bề mặt lắp ghép.
+ Các ren lắp ghép phải không bị hư hỏng, lực xiết phải đúng quy định.
Dụng cụ: Cờ lê, êtô, các thiết bị chuyên dùng.
Trình tự tiến hành:
+ Lắp đầu vòi phun với thân vòi phun.
+ Đưa kim phun vào trong thân.
+ Đưa lò xo, đế lò xo vào trong thân vòi phun.
+ Lắp gá bulông phía trên thân vòi.
+ Dùng cờ lê xiết chật các bulông đầu vòi phun và thân vòi phun.
+ Vệ sinh sạch sẽ.
4.2.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra và nghiệm thu
- Kiểm tra áp lực phun: ta tiến hành hai phương pháp kiểm tra như trên nguyên
công số 1 và số 3.
Kết luận
- Nếu các yêu cầu trên không đảm bảo thì phải đưa vòi phun vào sửa chữa lại.
Còn ngược lại nếu tất cả các yêu cầu đã đảm bảo thì viết biên bản nghiệm thu
kết thúc quá trình sửa chữa.
91
EBOOKBKMT.COM
4.3 Sửa chữa piston
4.3.1 Nguyên công số 1: Vệ sinh và kiểm tra piston

Bước 1: Kiểm tra đường kính piston
* Yêu cầu kĩ thuật.
- Piston phải được vệ sinh sạch sẽ bằng bàn chải sắt, dùng dao các toa, dụng cụ
vệ sinh chuyên dùng cạo sạch muội, cáu trên bề mặt chi tiết, nhúng piston vào
dầu rồi lấy giẻ khô lau sạch piston.
- Dụng cụ kiểm tra phải chính xác, đo đường kính theo hai mặt phẳng mũi lái và
phải trái.
- Sau khi đo ghi số liệu vào phiếu kiểm tra.
* Dụng cụ: Panme đo ngoài
* Trình tự tiến hành
- Lau sạch piston, đặt piston lên giá.
- Kiểm tra điều chỉnh lại panme.
- Đo đường kính piston tại hai mặt phẳng vuông góc và tại 3 vị trí.
Hình 4.14 Kiểm tra độ côn, độ ô van

1. Piston D1, D2, D3 là các vị trí đo
- Độ côn cho phép: ≤ 0,05 mm
- Độ ôvan cho phép: ≤ 0,03 mm
- Kết quả đo được ghi vào phiếu kiểm tra:
92
EBOOKBKMT.COM
Piston 1 2 3 4 5
I-I
D1 II-II
Ô van
I-I
D2 II-II
Ô van
I-I
D3 II-II
Ô van
Độ côn
Bước 2: Kiểm tra đỉnh piston bị cháy, rỗ.

Hình 4.15 Kiểm tra sự cháy rỗ đỉnh piston

1. Piston 2. Thước lá 3. Dưỡng kiểm tra
93
EBOOKBKMT.COM

– Xác định chính xác vết cháy ở đỉnh piston và vị trí của nó.
– Dưỡng kiểm tra được chế tạo thép tấm, có chiều rộng  = 7 (mm). Hình dáng
của dưỡng phải đồng dạng với hình dáng của đỉnh piston.
– Đỉnh piston phải được vệ sinh sạch sẽ.
– Độ mòn đỉnh piston không được giảm quá 5% kích thước ghi trong bản vẽ chế
tạo.
* Dụng cụ: Dưỡng kiểm tra, căn lá.
– Đặt piston lên giá, đỉnh quay lên trên.
– Đặt dưỡng lên đỉnh piston và rà trên khắp đỉnh.
– Xọc căn lá vào khe hở, nếu căn lá chui lọt thì trị số khe hở sẽ bằng trị số của
căn lá. Trị số đó cũng là kích thước của vết cháy trên đỉnh piston.
Bước 3: Kiểm tra đỉnh piston bị nứt.
– Xác định các hư hỏng của đỉnh do bị nứt
– Áp suất thử: Pt= Pz= 145 (kG/cm2)
– Đầu piston phải được vệ sinh sạch sẽ
* Dụng cụ: Thiết bị thử thuỷ lực
– Gá piston lên thiết bị thử, vít lại các vít, đầu vách thử được làm kín bằng đệm
cao su.
– Bơm công chất thử vào trong khoang thử, giữ thời gian từ 5÷10 phút.
– Kiểm tra sự rò lọt của công chất và áp lực thử.
94
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.16 Thử thuỷ lực đỉnh piston

1. Mặt ngang chuẩn 5. Van đường ống xả
2. Gioawng làm kín 6. Dưỡng thử thủy lực
3. Van đường ống nạp 7. Bu lông liên kết
4. Đồng hồ đo áp suất
Bước 4: Kiểm tra rãnh xéc măng
– Rãnh xéc măng phải được vệ sinh sạch sẽ.
– Xác định chính xác khe hở nhiệt giữa xéc măng và rãnh xéc măng.
– Xác định chính xác vị trí mức độ mài mòn, dập của rãnh xéc măng.
* Dụng cụ: xéc măng mẫu hoặc dưỡng kiểm tra, căn lá
– Đặt piston lên bàn kiểm tra, lắp xéc măng kiểm tra vào rãnh.
– Xọc căn lá vào đo khe hở giữa rãnh và xéc măng, đo tại 3 vị trí.
– Trị số căn lá chính là trị số khe hở.
– Kiểm tra sự dập của rãnh xéc măng.
95
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.17 Kiểm tra khe hở rãnh xéc măng

1. Piston 2. Xéc măng chuẩn
4.3.2 Nguyên công số 2: Phun cát
* Yêu cầu kĩ thuật
– Đảm bảo độ nhám.
* Dụng cụ: Máy phun cát.
– Tiến hành phun cát vào mặt ngoài và phần rãnh xéc măng của piston.
4.3.3 Nguyên công số 3: Phun kim loại
- Chuẩn bị phun kim loại: để nâng cao độ bám của lớp phun thì trước khi phun
phải làm một số công việc sau.
– Bề mặt phải được làm sạch và được chuẩn bị trước bằng các phương pháp
thích hợp như gia công cơ khí, phun bi, gại điện.
– Sau khi làm sạch và tạo độ nhấp nhô, khoảng 2 giờ sau phải tiến hành phun
bởi nếu để lâu bề mặt được làm sạch sẽ bị oxi hóa bởi không khí.
Các thông số khi phun:
– Độ cứng của lớp phun 90 HB
– Đường kính dây phun  = 2,5 mm

– Ngọn lửa phun kim loại: đối với đầu phun bằng khí cháy axetilen và oxi phải
chọn ngọn lửa trung tính do ngọn lửa khí có ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng
của lớp kim loại phun
96
EBOOKBKMT.COM
– Tỉ lệ khí oxi và C 2H2 cần phải tránh đốt cháy kim loại khi phun nên ta chọn tỉ
lệ : 1,1÷1,2
– Công suất đầu phun 4 (kg/h)

– Áp lực khí nén 7 (at)
– Chiều dày lớp phun  = 3 (mm)

– Góc nghiêng đầu phun α = 45o
– Khoảng cách từ đầu phun tới bề mặt chi tiết h = 100 (mm)
– Tốc độ dịch chuyển của súng phun 1,2 (mm/v)
– Tốc độ quay của chi tiết 10 (v/p)
* Dụng cụ: Máy phun kim loại, đồ gá
– Các ống dẫn khí oxi và C 2H2 và không khí có áp suất khoảng 6÷7 at. Hỗn hợp
khí này cháy tạo ra ngọn lửa như ngọn lửa hàn khí.
– Dưới tác dụng của ngọn lửa đầu dây kim loại bị đốt cháy, đồng thời không khí
nén thổi lên giọt kim loại lỏng làm bắn ra những hạt kim loại lỏng nhỏ bay theo
dòng khí nén với tốc độ rất nhanh khoảng 100÷200 (m/s), sau đó đập lên bề mặt
vật đắp.
– Ở đây sự dịch chuyển của dây được thực hiện bằng cơ cấu dịch chuyển cơ khí.
C2 H2
O2
Kh«ng
khÝnÐn
Hình 4.18 Quá trình phun kim loại

1. Piston 2. Dây phun 3. Đầu phun
97
EBOOKBKMT.COM
4.3.4 Nguyên công số 4: Tiện thô mặt ngoài

– Lượng dư gia công tinh nhỏ hơn hoặc bằng 0,5 (mm)
– Dao hợp kim cứng T15K6 với góc độ của dao:
+ Góc trước: γ = 70
+ Góc sau: α = 120
+ Góc nghiêng chính: φ1 = 600
+ Góc nghiêng phụ: φ2 = 120
+ Góc nâng: λ = 0
* Dụng cụ: Máy tiện T625, dao hợp kim cứng T15K6.
– Gá đặt: Dùng palăng nâng piston lên máy tiện và gá đặt.
– Chuẩn gia công chọn là mặt trong của piston.
– Chọn chiều sâu cắt: t = 2,5 (mm).
– Lượng chạy dao: Sd = 0,5 (mm/v).
– Vận tốc cắt:
(m/p)
Trong đó: Tra bảng X - 9 sổ tay công nghệ chế tạo máy:
+ Cv hệ số đối với điều kiện cắt quy định Cv = 328
+ Tm trị số trung bình tuổi thọ của dao Tm = 45 phút.
+ XV, YV, m: là các số mũ cho trong bảng.
(XV = 0,12 YV = 0,5 m = 0,23)
+ KV hệ số chuẩn trung về tốc độ cắt.
KV = Kmv Knv Kwv KφvKφw Krv Kqv Kov
Kmv hệ số ảnh hưởng đến chất lượng vật liệu gia công (tra bảng X10_14) Kmv = 1
Knv hệ số ảnh hưởng đến trạng thái bề mặt phôi (tra bảng X15) Knv = 0,9
98
EBOOKBKMT.COM
Kwv hệ số ảnh hưởng đến vật liệu phần cắtcủa dao (tra bảng X10) Kwv = 0,6
Kφv góc nghiêng chính của dao φ = 450 vậy Kφv = 1 (tra bảng X17)
Kφw góc nghiêng phụ của dao φ = 120 vậy Kφw = 1 (tra bảng X17)
Krv bán kính góc lượn của dao r = 12 vậy Krv = 1 (tra bảng X17)
Kqv tiết diện cán dao r = 12 vậy Kqv = 0,97 (tra bảng X17)
Kov ảnh hưởng của dạng gia công Kov = 1,04 (tra bảng X18)
Vậy KV = 0,528, Vn = 102,4 (m/p).
→ Vòng quay trục chính: nh = = 92,8 (v/p)
- Chọn vòng quay trục chính n = 92 (v/p) →Vn = 107,7 (m/p)

– Tính lực cắt: Theo sổ tay thợ tiện : K = 110(kG/mm2)
– Công suất cắt
N=
Với PZ = 110.1,52 = 167,2 (kG)

- Vậy N = 2,94 (kW)
Hình 4.19 Quá trình tiện mặt ngoài piston

1.Piston 2. Mũi định tâm 3. Dao tiện 4. Máy tiện
4.3.5 Nguyên công số 5: Tiện thô rãnh xéc măng
99
EBOOKBKMT.COM

– Lượng dư gia công tinh ≤ 0,5 mm
* Dụng cụ: Máy tiện T625, dao tiện định hình.
– Bước tiến dao S = 0,1 (mm/v)
(m/p)
Trong đó: Tra bảng X_9 sổ tay công nghệ chế tạo máy:
+ Tm trị số trung bình tuổi thọ của dao Tm = 45 phút
+ YV, m: là các số mũ cho trong bảng.(YV = 0,5, m = 0,23)
+ KV hệ số chuẩn trung về tốc độ cắt
KV = Kmv Knv Kwv KφvKφw Krv Kqv Kov
Vậy KV = 0,683, Vn = 132,6 (m/p)
Chọn vòng quay trục chính n = 120 (v/p) →Vn = 132 (m/p)
– Tính lực cắt: Theo sổ tay thợ tiện: K = 88 (kG/mm2)
– Công suất cắt:
N=
Với P2 = 88.1,52 = 133,76 (kG)

- Vậy N = 1,906 (kW)
4.3.6 Nguyên công số 6: Tiện tinh mặt ngoài
– Độ bóng sau gia công đạt 8÷9

* Dụng cụ: Máy tiện T625, dao tiện tinh.
100
EBOOKBKMT.COM

– Gá đặt: Trên máy tiện.
– Chuẩn gia công chọn là mặt trong của piston.
– Chọn chiều sâu cắt t = 0,25 (mm).
– Bước tiến dao S = 0,1 (mm/v).
(m/p)
Trong đó: Tra bảng X-9 sổ tay công nghệ chế tạo máy:
+ Tm trị số trung bình tuổi thọ của dao Tm = 45 phút.
+ XV, YV, m: là các số mũ cho trong bảng (XV=0,12 ,YV=0,5 , m = 0,23)
+ KV hệ số chuẩn trung về tốc độ cắt.
KV= Kmv Knv Kwv KφvKφw Krv Kqv Kov
Vậy KV = 0,528, Vn = 151,5 (m/p)
Chọn vòng quay trục chính n = 140 (v/p) →Vn = 154 (m/p)
4.3.7 Nguyên công số 7: Tiện tinh rãnh xéc măng
– Độ bóng sau gia công đạt 8

– Khe hở giữa xéc măng và rãnh sau sửa chữa không vượt quá 0,35 (mm).
* Dụng cụ: Máy tiện T625, dao tiện định hình.
– Gá đặt: Trên máy tiện
– Bước tiến dao S = 0,05 (mm/v)
101
EBOOKBKMT.COM
(m/p)
Trong đó :Tra bảng X_9 sổ tay công nghệ chế tạo máy:
+ Tm trị số trung bình tuổi thọ của dao Tm = 45 phút
+ XV, YV, m: là các số mũ cho trong bảng (XV = 0,12 YV = 0,5 m = 0,23)
+ KV hệ số chuẩn trung về tốc độ cắt
KV= Kmv Knv Kwv KφvKφw Krv Kqv Kov
Vậy KV = 0,71, Vn = 172,69 (m/p)
Chọn vòng quay trục chính n = 157 (v/p) →Vn = 172 (m/p).
4.3.8 Nguyên công số 8: Thay vành giảm mòn
Bước 1: Tiện bóc vành cũ
– Tránh làm biến dạng, xước, mẻ rãnh.
– Đảm bảo đường kính ngoài của piston.
* Dụng cụ: Máy tiện, thiết bị chuyên dùng
– Gá đặt: Trên máy tiện
– Tiến hành tiện bóc vành giảm mòn cũ.
Bước 2: Thay vành mới
– Vệ sinh sạch sẽ rãnh lắp vành giảm mòn.
– Vành giảm mòn mới phải đảm bảo tiêu chuẩn kĩ thuật.
* Dụng cụ: Thiết bị chuyên dùng.
102
EBOOKBKMT.COM
– Con lăn 1 đặt trên ổ đỡ bi, piston quay quanh trục con lăn, uốn cong đầu vành
giảm mòn đưa vành giảm mòn vào rãnh nhờ búa hơi tác dụng lên đục 3
– Kiểm tra và phục hồi đường kính ngoài của piston bằng cách tiện.
2
1
Hình 4.20 Lăn ép vành giảm mòn

1.Con lăn 2. Đầu tì 3. Đục
4. Vành giảm mòn 5. Piston
Bước 3: Tiện lại vành
– Đảm bảo đường kính ngoài của vành.
– Độ bóng đạt 3.

* Dụng cụ: Máy tiện.
– Tiện thô.
– Kiểm tra lại đường kính ngoài của piston và vành.
4.3.9 Nguyên công số 9: Kiểm tra
- Sau khi hoàn tất công việc sửa chữa ta tiến hành kiểm tra lần cuối.
– Đặt piston lên kiểm tra và vệ sinh sạch sẽ.
– Dùng xéc măng chuẩn kiểm tra.
103
EBOOKBKMT.COM
– Kiểm tra độ bóng.

– Lần lượt kiểm tra lại đường kính piston, đỉnh piston, rãnh xéc măng (Công
việc kiểm tra được tiến hành như nguyên công số 1 đã trình bày).
4.4 Sửa chữa xilanh
4.4.1 Nguyên công số 1: Tháo sơ mi xilanh

a, Tháo thiết bị cấp dầu bôi trơn.
* Yêu cầu :
- Tháo hết dầu bôi trơn trong các đường ống.
- Ngắt hệ thống cấp dầu bôi trơn cho sơ mi xilanh (đường ống dầu bôi trơn, súng
phun dầu bôi trơn…).
* Dụng cụ: Clê.
* Trình tự tiến hành:
- Trên xilanh có khoan lỗ cấp dầu bôi trơn và được tiện ren, nhờ đó thiết bị cấp
dầu bôi trơn xilanh được liên kết với xilanh bằng ren. Để tháo thiết bị này, ta
vặn thiết bị ngược chiều kim đồng hồ. Sau đó đem đi vệ sinh và bảo quản.
- Sau khi thao các cụm chi tiết phu và hệ thống phục vụ xong ta tiến hành vệ
sinh lớp rỉ bề ngoài các vành lắp ghép, để quá trình tháo sơ mi được dễ dàng.
- Đánh dấu thứ tự và vị trí xilanh với blôc xilanh.

+ Nếu lần sửa chữa trước đã đánh dấu, ta chi việc kiểm tra lại dấu đã đánh và
đánh dấu lại những dấu bị mờ.
+ Đánh dấu vị trí xilanh với blôc từ trái qua phải, chú ý đánh dấu rõ ràng và
thống nhất sử dụng một hệ thống dấu duy nhất.
b, Tháo sơ mi xilanh
* Yêu cầu:
- Không làm xước, biến dạng mặt làm việc và thân sơ mi xilanh.
- Không làm hư hỏng các bề mặt lắp ghép.
* Dụng cụ: Vam, clê, palăng, kích thuỷ lực.
104
EBOOKBKMT.COM

- Lắp dầm đỡ (6) vào bề mặt dưới gờ đỡ sơ mi xilanh, sau đó dùng bulông công
(7) liên kết dầm đỡ 6 và xà ngang uốn cong (8).
- Gá đặt xà ngang đỡ kích vào bề mặt tựa dưới gờ đỡ sơ mi xilanh, sau đó đặt
kích thủy lực vào vị trí giữa xà ngang đỡ kích và mặt trên của block máy.
- Dùng palăng móc vào xà ngang uốn cong và kéo lên với lực xiết từ từ, khi dây
xích palăng căng ta cố định lại vị trí các chi tiết gá một lần nữa và định tâm sơ
mi xilanh cho chuẩn.
- Lúc này ta cấp dầu thủy lực vào trong kích theo đường ống dẫn, khi kich thủy
lực tác động động lực đẩy sơ mi xilanh lên ta kết hợp với palăng phía trên kéo
sơ mi xilanh lên.
- Khi bề mặt tựa sơ mi xilanh lên trên block ta tiến hành kéo đưa sơ mi xilanh ra
ngoài.
8
7
Hình 4.21 Tháo sơ mi xilanh

1. Block máy 4. Xà ngang đỡ kích 7. Bulông công
2. Kích thủy lực 5. Sơ mi xilanh 8. Xà ngang uốn cong
3. Cột chống đứng 6. Dầm đỡ
105
EBOOKBKMT.COM
4.4.2 Nguyên công số 2: Vệ sinh sơ mi xilanh

* Phương pháp:
- Vệ sinh bằng hoá chất
* Dụng cụ vệ sinh:
- Hoá chất tẩy rửa (dung dịch axit yếu, dung dịch kiềm, dung dịch điện phân).
- Dung dịch axit yếu: Được dùng để tẩy rỉ sét, cặn muối cứng ở khoang nước
làm mát.
- Dung dịch kiềm: Dùng để tẩy rửa các cáu cặn của dầu mỡ.
- Dung dich điện phân: Để tẩy rửa muội cáu.
* Các bước tiến hành:
Bước 1: Ngâm xilanh vào thùng chứa dung dịch tẩy. Để nâng cao năng suất và
làm sạch đều trên toàn bộ bề mặt xilanh, ta khuấy đều thường xuyên dung dịch
tẩy rửa trong thùng chứa. Để tăng khả năng thẩm thấu và tăng tốc độ phản ứng
phá cáu bẩn nên hâm nóng dung dịch tẩy rửa lên 75850C. Thời gian ngâm phụ
thuộc vào chiều dày lớp cáu bẩn, tốc độ phản ứng.
Bước 2: Rửa sạch chất tẩy rửa bằng nước sạch hoặc nước ấm.
Bước 3: Trung hoà chất tẩy rửa để chống ăn mòn. Chất trung hoà có tác dụng
hoá học với chất tẩy còn dư bám trên bề mặt chi tiết.
- Ngoài ra, ta có thể dùng một vài cách khác để vệ sinh:
+ Vệ sinh khoang làm mát: Dùng giấy giáp đánh sạch cáu bẩn bám trên vách
khoang làm mát.
+ Vệ sinh rãnh lắp gioăng: Dùng giẻ tẩm dầu lau sạch các bụi bẩn trong rãnh lắp
gioăng và gờ làm kín.
4.4.3 Nguyên công số 3: Kiểm tra sơ mi xilanh
a, Kiểm tra đường kính độ côn, độ ô van
* Yêu cầu :
- Mặt gương phải được vệ sinh sạch sẽ
- Không làm xây xước mặt gương
* Dụng cụ kiểm tra: Đồng hồ so
* Trình tự kiểm tra xilanh bị mòn:
106
EBOOKBKMT.COM
- Khi đo đường kính xilanh theo chiều cao, tiến hành đo ở nhiều vị trí.Vị trí thứ
nhất tại xéc măng khí thứ nhất khi piston ở điểm chết trên (ĐCT), các vị trí tiếp
theo cách vị trí trên từ 100 150 (mm). Phần cồn lại tức là 2/3 phía dưới xilanh,
các vị trí đo cách nhau khoảng 200 250 (mm). Tại mỗi vị trí đo hai kích thước.
Kích thước thứ nhất (D1) nằm trong mặt phẳng tâm trục, kích thước thứ hai (D2)
vuông góc với đường tâm trục. Để hỗ trợ và tiêu chuẩn vị trí đo, người ta sử
dụng dưỡng đo, là thanh thép thẳng có khoan lỗ theo các vị trí đo.
Sơ đồ kiểm tra như hình vẽ:
2
1
3
1
D2 2
10
D1
D2
Hình 4.22 Đo đường kính sơ mi xilanh

1. Sơ mi xilanh 2. Đồng hồ so 3. Dưỡng đo
*Số liệu đo được ghi vào trong bảng:
107
EBOOKBKMT.COM
Vị trí đo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Di
Dj
- Độ côn được tính theo công thức:

Dmax  Dmin

2l
Trong đó: + Dmax: Đường kính lớn nhất của xilanh trong cùng một mặt phẳng
chứa đường tâm trục.
+ Dmin: Đường kính nhỏ nhất của xilanh trong cùng một mặt phẳng
chứa đường tâm trục.
+ L: Khoảng cách giữa hai vị trí.
- Độ ô van được tính theo công thức: D  Di  D j
- Sau đó đánh giá độ mòn của xilanh qua độ côn,độ ôvan cho phép:
= 0,0021.D - 0,3 (mm)
- Độ tăng đường kính lớn nhất cho phép :
D = 0,0066.D (mm)
b, Kiểm tra nứt vỡ sơ mi xilanh
* Phương pháp:
- Sử dụng phương pháp thẩm thấu chất lỏng (phương pháp nước màu)
* Cơ sở vật lí:
- Khuyết tật bề mặt thẩm thấu chất lỏng đặc biệt và do đó ta nhìn thấy khuyết
tật. Các khuyết tật càng dễ phân biệt nếu chất lỏng thẩm thấu được các chất hiện
có độ tương phản hút rõ. Điều quan trọng là tính mao dẫn các khuyết tật bề mặt
cũng tác dụng mao dẫn tương hỗ giữa chất thẩm thấu và chất hiện. Các phương
pháp thẩm thấu hoá chất có thể dùng để kiểm tra vết nứt mở rộng khoảng 1
micro và có thể sử dụng cho cả kim loại đen và kim loại màu.
* Dụng cụ:
- Sử dụng chất lỏng thẩm thấu là hỗn hợp bao gồm: dầu hoa, dầu biến thế,
benzon.
- Sử dụng chất màu: Sơn đỏ, màu sudan III, màu sudan IV.
108
EBOOKBKMT.COM
- Sử dụng chất chỉ thị: phấn, caolanh hoặc hỗn hợp màu trắng.
* Cách tiến hành:
Bước 1: Làm sạch vùng bề mặt sơ mi xilanh cần kiểm tra bằng chất tẩy rửa rồi
sấy khô.
2
1
3
1. Sơ mi xilanh 2. Lọ thuốc tẩy rửa 3. Bề mặt gương xilanh cầ kiểm tra

Bước 2: Nhúng hoặc bôi chất lỏng thẩm thấu lên vùng bề mặt sơ mi xilanh cần
kiểm tra.
2
1
3
1. Sơ mi xilanh 2. Lọ chất thẩm thấu 3. Bề mặt gương xilanh cầ kiểm tra

Bước 3: Tẩy rửa chất thẩm thấu thừa trên bề mặt gương sơ mi xilanh, rồi dùng
khăn mềm lau khô.
2
1
3
1. Sơ mi xilanh 2. Lọ chất tẩy rửa 3. Khăn mềm

Bước 4: Bôi chất chỉ thị lên vùng bề mặt sơ mi xilanh cần kiểm tra.
109
EBOOKBKMT.COM
1
3
1. Sơ mi xilanh 2. Lọ chất chỉ thị màu 3. Bề mặt cần kiểm tra

Bước 5: Kiểm tra và đánh giá (vết rạn nứt sẽ xuất hiện dưới dạng vết đỏ trên nền
trắng).
1 2
1. Sơ mi xilanh 2. Nền trắng 3. Vết nứt màu đỏ

c, Kiểm tra độ ăn mòn cửa nạp
* Phương pháp: Sử dụng dưỡng mẫu
* Dụng cụ: Dưỡng mẫu, căn lá.
- Nguyên nhân ăn mòn các cửa xả và cửa hút: Đó là do sự tác dụng của khí
sunfurơ (SO4) được hình thành do có lưu huỳnh trong nhiên liệu.
D2
2 D3
D1
Hình 4.23 Kiểm tra độ ăn mòn cửa nạp

1. Dưỡng kiểm tra 2. miệng lỗ cửa nạp xilanh 3.Thước lá
110
EBOOKBKMT.COM
- Sử dụng dưỡng mẫu có kích thước bằng các kích thước cửa nạp trong hồ sơ kĩ
thuật của động cơ. Đặt dưỡng mẫu vào các cửa nạp của xilanh cần kiểm tra.
- Sử dụng căn lá để đo các khe hở giữa dưỡng mẫu và cửa nạp thực tế.
- Từ đó ta xác định được độ ăn mòn các cửa nạp của sơ mi xilanh.
d, Kiểm tra độ không vuông góc giữa bề mặt chịu lực và đường tâm xilanh
Dụng cụ kiểm tra
- Mũi chống tâm và đĩa định tâm, đồng hồ so, mâm chấu ba cặp
Yêu cầu kỹ thuật
- Mặt gờ sơ mi xilanh phải được vệ sinh sạch sẽ.
- Vệ sinh sạch các đầu đo của dụng cụ đo.
- Sơ mi xilanh phải được đặt trên bàn chuẩn.
- Trong quá trình đo thao tác đo nhẹ nhàng.
Trình tự đo:
- Đo độ không vuông góc giữa mặt chịu lực của gờ tựa với đường tâm sơ mi
xilanh bằng đồng hồ so.
+ Đặt xilanh lên bàn máy doa ngang.
+ Gá đặt xilanh bằng mũi định tâm cùng đĩa định tâm và mâm chấu ba cặp.
+ Vệ sinh bề mặt chịu lực cùa gờ tựa.
+ Kiểm tra đồng hồ so.
+ Cho mũi đo của đồng hồ so tiếp xúc với mặt gờ chịu lực bằng một lực nhất
định đo nhất định.
+ Quay từ từ xilanh một vòng 3600.
+ Ghi lại số liệu.
111
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.24 Kiểm tra độ không vuông góc

1. Trục gá 3. Côn ép định tâm 5. Đồng hồ so
2. Đĩa định tâm 4. Căn đệm
e, Thử thủy lực sơ mi xilanh
Yêu cầu
- Không cho phép các vết xước rỗ, nứt có chiều sâu lớn hơn 0,2 (mm). Các vết
xước không được dọc theo phương hướng kính.
- Trong quá trình thử không được dùng vật cứng gõ vào thân xilanh.
- Thời gian thử khoảng 35 (phút), áp suất thử P = 9,5 (kG/cm2)
Dụng cụ: Thiết bị chuyên dùng thử thủy lực
Trình tự thực hiện
- Rửa và lau sạch mặt gương xilanh.
- Đặt sơ mi xilanh lên bàn máp và lắp thiết bị thử thủy lực vào vị trí như sơ đồ.
- Cố định sơ mi xilanh với bàn máp nhờ các thiết bị kẹp chặt.
- Dùng bơm thủy lực bơm dầu cấp vào đường ống theo nhánh b để nén gioăng
làm kím, làm kín khoang thử được tạo bởi mặt gương xilanh và mặt piston thử.
Sau đó cấp dầu vào khoang thử kín theo đường ống a. Sau đó điều chỉnh áp suất
tới áp suất thử là P = 9,5 (kG/cm2)
- Kết quả kiểm tra ghi vào phiếu theo dõi. Để một thời gian thấy áp suất trong
xilanh không thay đổi điều đó chứng tỏ rằng xilanh không bị nứt. Ngược lại nếu
bị giảm áp suất dần thì kết luận xilanh bị nứt.
112
EBOOKBKMT.COM
1 3
4 7
6
c
5
a b
Hình 4.25 Thử thủy lực xilanh

1. Gioăng cao su làm kín 6. Đồ hồ so
2. Sơ mi xilanh 7. Bơm thủy lực
3. Piston có thể dịch chyển trong xilanh a. Đường ống nạp
4. Giá đỡ nâng sơ mi xilnh b. Đường ống nén gioăng làm kín
5. Ống dẫn thủy lực c. Đường ống xả
f, Kiểm tra rãnh gioăng làm kín
Yêu cầu
- Không cho phép các vết xước rỗ, nứt có chiều sâu lớn hơn 0,2 (mm).
- Trong quá trình thử không được dùng vật cứng gõ vào thân xilanh.
- Thời gian thử khoảng 35 (phút), áp suất thử P = 9,5 (kG/cm2)
Dụng cụ: Thiết bị chuyên dùng thử thủy lực
Trình tự tiến hành:
- Rửa và lau sạch mặt ngoài xilanh.
- Đặt xilanh lên bàn máp và cố định xilanh với bàn máp nhờ các thiết bị kẹp
chặt. Gá thiết bị chuyên dùng vào vị trí như sơ đồ.
- Dùng bơm thủy lực bơm dầu vào trong khoang thử theo đường ống van a, sau
đó điều chỉnh áp suất tới áp suất thử là P = 9,5 (kG/cm2)
113
EBOOKBKMT.COM
- Để một thời gian thấy áp suất trong khoang thử, nếu áp suất không thay đổi
điều đó chứng tỏ rằng rãnh gioăng làm kín khí vẫn còn đảm bảo yêu cầu làm
việc. Ngược lại nếu bị giảm áp suất dần thì kết luận rãnh gioăng làm kín bị
hỏng cần sử chữa.
- Sau khi thử xong ta mơ van a và đồng thời mở van b, để xả công chất thử ra
ngoài theo đường van b.
1 3
a
4
b
Hình 4.26 Kiểm tra vết nứt gờ làm kín

1. Sơ mi xilanh 3. Đồng hồ đo áp suất a. Van nạp công chất
2. Thiết bị gá thử kín 4. Bơm công chất thử b. Van xả
4.4.4 Nguyên công số 4: Tiện phần gờ bị mòn
Yêu cầu
- Cần chuẩn bị đầy đủ mọi dụng cụ cần thiết, đồ gá hoạt động tin cậy chắc chăn.
- Tạo được chất lượng bề mặt tốt.
Dụng cụ
- Kiểm tra: Pan me, thước cặp, đồng hồ so.
- Đồ gá chuyên dùng , thiết bị kẹp chặt
- Chọn máy tiện:
+ Loại máy tiên lằm ngang
114
EBOOKBKMT.COM
+ Đường kính lớn nhất có thể gia công trên máy là 550 (mm)
+ Khoảng cách hai đầu tâm là 2200 (mm)
+ Số lượng bàn dao là : 1
+ Phạm vi bước tiến mm/vòng: Dọc 0,05  3
Ngang 0,03  1,2
Trình tự tiến hành
- Bước 1: Đặt sơ mi xilanh lên giá đỡ.
- Bước 2: Chọn chuẩn là tâm sơ mi xilanh
- Bước 3: Gá sơ mi xilanh cần gia công lên bộ gá có khối trụ côn , khối trụ này
có thêm bộ định tâm.
- Bước 4: Tiện thô
+ Chọn dao: Dao tiện thép gió, tiết diện 15 x 20 (mm), góc lệch chính  = 450
+ Chế độ cắt gọt: Chiều sâu cắt: t = 1  2 (mm)
Lượng chạy dao: S = 0,2  0,4 (v/ph)
Tốc độ cẳt: V = 50  4 (m/ph)
- Bước 5: Tiện tinh
+ Chế độ cắt gọt: Chiều sâu cắt: t = 0.5  1 (mm)
Hình 4.27 Tiện gờ bị mòn
115
EBOOKBKMT.COM
1. Trục gá 3. Côn ép định tâm 5. Dao tiện

2. Đĩa định tâm 4. Căn đệm 6. Gờ bị mòn
4.4.5 Nguyên công số 5: Đóng áo mới
Yêu cầu:
- Vật liệu làm áo phải đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật, thoả mãn độ bền có khả
năng làm việc trong môi trường bị an mòn và chịu ứng suất nhiệt cao.
Dụng cụ: Thiết bị chuyên dùng, keo chock fast.
- Bước 1: Tạo khuân với kích thước hợp lý.
- Bước 2: Đổ keo chock fast vào khuân cho nó đông đặc.
4.4.6 Nguyên công số 6: Tiện tạo kích thước
Yêu cầu:
- Cần chuẩn bị đầy đủ mọi dụng cụ cần thiết, đồ gá hoạt động tin cậy chắc chăn.
- Tạo được chất lượng bề mặt tốt
Hình 4.28 Tiện tạo kích thước gờ

1. Trục gá 3. Côn ép định tâm 5. Gờ đắp mới
Dụng cụ:
- Kiểm tra: Pan me, thước cặp, đồng hồ so.
- Đồ gá chuyên dùng, thiết bị kẹp chặt.
- Chọn máy tiện: + Loại máy tiên lằm ngang.
+ Đường kính lớn nhất có thể gia công trên máy là 550 (mm)
116
EBOOKBKMT.COM
+ Khoảng cách hai đầu tâm là 2200 (mm)

+ Số lượng bàn dao là : 1
+ Phạm vi bước tiến mm/vòng: Dọc 0,05  3
Ngang 0,03  1,2
- Bước 1: Đặt sơ mi xilanh lên giá đỡ.
- Bước 2: Chọn chuẩn là tâm sơ mi xilanh.
- Bước 3: Gá sơ mi xilanh cần gia công lên bộ gá có khối trụ côn, khối trụ này
có thêm bộ định tâm.
- Bước 4: Tiện thô
+ Chế độ cắt gọt:
Chiều sâu cắt: t = 1  2 (mm)
- Bước 5: Tiện tinh
+ Chọn dao: Dao tiện thép gió, tiết diện 15 x 20(mm), góc lệch chính  = 750
+ Chế độ cắt gọt:
Chiều sâu cắt: t = 0.5  1 (mm)
4.4.7 Nguyên công số 7: Gia công sau tiện
Yêu cầu:
- Độ nhẵn cần đạt được là: 6
Dụng cụ:
- Máy mài, máy doa.
Trình tự tiến hánh
117
EBOOKBKMT.COM
- Mài và doa lại bề mặt sao cho đạt được kích thước nằm trong giới hạn cho
phép theo lý lịch máy.
5
2
4 3 1 3
Hình 4.29 Mài gờ lắp ghép ngoài xilanh

1. Trục gá 3. Côn ép định tâm 5. Đá mài
4.4.8 Nguyên công số 8: Kiểm tra và nghiệm thu
- Ta tiến hành kiểm tra gơ lắp ghép như nguyên công số 3, nếu áp suất thử
không thay đổi thì gờ lắp ghép đạt yêu cầu.
118
EBOOKBKMT.COM
CHƯƠNG 5. LẮP RÁP VÀ NGHIỆM THU
119
EBOOKBKMT.COM
5.1 Lắp ráp và nghiệm thu bơm cao áp
- Khi lắp ráp bơm cao áp lên động cơ người ta thực hiện thao tác sau:
+ Đặt bơm cao áp và dẫn động của nó vào trục phân phối (con đội), lắp đường
ống dẫn nhiên liệu, kiểm tra xác định góc cấp nhiên liệu.
+ Khi đặt bơm và con đội lên động cơ phải kiểm tra độ kín khít giữa mặt bích
của bơm tiếp giáp với mặt đỡ blốc xilanh và không được lệch. Việc kiểm tra có
thể sử dụng thước lá hoặc theo vết sơn kí tự đánh dấu từ trước. Con lăn, con độn
phải tiếp giáp với cam theo toàn bộ chiều rộng không có khe hở.
+ Khe hở giữa ống lót con đội và lỗ dẫn hướng, giữa chốt và con lăn không
được vượt quá 0,03 (mm). Trên các bề mặt công tác không cho phép vết xước,
xây xát.
+ Sau khi đặt bơm nhiên liệu lên động cơ cần phải điều chỉnh lại vị triscuar
piston theo độ cao bằng thanh răng nhiên liệu. Khi đó người ta kiểm tra đại
lượng mở lỗ hút trên sơ mi của mép đỉnh piston.
+ Việc kiểm tra được thực hiện khi piston ở vị trí thấp nhất của con đội tự lên
phần lưng của cam. Công việc này cũng được thực hiện điều chỉnh bơm trong
khi thử trên giá thử.
+ Khi đặt bơm lên động cơ cần phải kiểm tra sự trùng hợp vết dấu đã đánh dấu
từ trước (nguyên công tháo ở trên), các vạch dấu phải trùng nhau.
Chú ý: Vị trí thấp nhất của piston tương ướng với thời điểm cấp nhiên liệu (khi
con lăn của con đội bắt đầu quay đến phần lồi của cam). Sự trùng nhau của các
vạch dấu được thực hiện bằng các căn đệm giữa mặt bích của con đội và blốc
xilanh có chiều dày phù hợp.
- Kết luận: Nếu các yêu cầu trên không đảm bảo thì phải đưa vòi phun vào sửa
chữa lại. Còn ngược lại nếu tất cả các yêu cầu đã đảm bảo thì viết biên bản
nghiệm thu kết thúc quá trình sửa chữa.
120
EBOOKBKMT.COM
5.2 Lắp ráp và thử nghiệm vòi phun
- Lắp vòi phun được thực hiện sau khi đã chuẩn bị vỏ đầu phun, các cơ cấu
truyền dẫn, các chi tiết đầu phun phải rửa kĩ càng đặc biệt là chú ý các rãnh
trong vòi phun phải được rửa bằng tia áp lực.
- Thử vòi phun tiến hành trên các giá thử chuyên dùng. Đối với vòi phun cần
kiểm tra độ kín kít của các mối ghép, áp suất phun, góc của trùm phun, sự phân
bố các tia nhiên liệu (độ phun sương), độ dứt phun.
Sơ đồ gá thử vòi phun:
Hình 5.1 Gá để điều chỉnh và thử vòi phun nhiên liệu
1. Ống thông 4. Đồng hồ đo áp suất 7. Tay bơm
2. Thùng hở 5. Két nhiên liệu 8. Bơm cao áp
3. Vòi phun 6. Ống cấp nhiên liệu 9. Đường ống cao áp
121
EBOOKBKMT.COM
- Độ kín khít của vòi phun được kiểm tra như sau:
+ Nâng áp suất của vòi phun lên 300 400 (kg/cm2), sau đó giảm xuống 200
300 (kg/cm2). Dùng đồ hồ đo thời gian giảm áp suất. Những vòi phun mà thời
gian giảm áp suất nằm trong khoảng 30-60 giây được xem là kín khí tốt.
+ Chất lượng phun có thể phát hiện theo vết dầu trên tờ giấy dặt cách vòi phun
một khoảng nhất định và thẳng góc với tia phun. Nếu phun tốt thì trên giấy sẽ
không có giấy hiệu nhỏ giọt, vệt dài.
+ Góc phun đo bằng thức đo chuyên dùng gắn trên tay giữ vòi phun của giá thử.
Góc phun nằm trong khoảng 130-1600 và có thể xác định theo công thức:
tan =
Trong đó: D là đường kính của vết dầu in trên giấy thử.
H là khoảng cách từ đầu phun đến giấy thử.
+ Ở một số vòi phun kín đòi hỏi phải điều chỉnh độ nâng kim phun. Việc điều
chỉnh độ nâng kim phun cần thực hiện với độ chính xác cao (0,02 0,05mm), do
đó thường dùng các bộ gá trên có nắp đồng hồ vi sai để đo độ nâng của kim
phun.
+ Vòi phun sau khi điều chỉnh cần đảm bảo các yêu cầu sau đây:
- Nhiên liệu phun ra phải có dạng sương, không có hiện tượng tạo giọt, tia,
đóng cục.
- Thời điểm đầu và kết thúc phải rõ ràng, có tiếng rít.
- Không có hiện tượng đóng dầu khí ngừng phun.
122
EBOOKBKMT.COM
- Trục tâm của trùm tia phải trùng trục tâm đầu phun, góc phun và góc giữa
các tia đối với các thông số đã cho.
- Áp suất bắt đầu phun, nghĩa là áp suất dầu khi mở vòi phun phải tương ứng
với yêu cầu kĩ thuật và phải như nhau đối với tất cả các vòi phun của động cơ.
5.3 Lắp ráp và thử nghiệm piston
- Trước khi lắp nhóm piston, phải kiểm tra trọng lượng của từng nhóm. Độ lệch
về trọng lượng giữa các nhóm không được vượt quá 1%.
- Để đảm bảo yêu cầu kĩ thuật trước khi lắp ráp ta tiến hành định tâm nhóm
piston để khắc phục độ lệch tâm nhóm piston với tâm xilanh (độ đâm biên). Độ
lệch tâm nhóm piston với xilanh khi động cơ làm việc có thể do một số nguyên
nhân sau:
+ Tâm đế chốt piston không vuông góc tâm piston.
+ Khi chế tạo chốt piston bị côn.
+ Tâm lỗ đầu nhỏ của biên không song song với tâm lỗ đầu to.
+ Tâm xilanh không vuông góc tâm trục khuỷu.
+ Tâm các cổ biên không song song tâm trục khuỷu.
- Độ lệch tâm nhóm piston với xilanh nếu vượt quá giới hạn cho phép sẽ làm
cho xilanh bị mài mòn không đều nhanh, va đập lớn, phá hủy màng dầu bôi trơn
xilanh, phát sinh nhiệt trong quá trình làm việc làm giảm tuổi thọ nhóm chi tiết.
- Định tâm nhóm piston với động cơ đầu chữ thập việc định tâm nhóm piston
sau khi lắp nhóm bàn trượt. Quay trục khủy đến điểm chết trên (ĐCT) dùng căn
lá đo các khe hở ở phần dẫn hướng được a, b, c, d.
+ Độ lệch tâm ở ĐCT: = <
+ Độ lệch tâm ở ĐCD: = <
l là khoảng cách 2 điểm đo theo chiều dài phần dẫn hướng
123
EBOOKBKMT.COM
cho ở lý lịch động cơ hoặc thông thường = 0,15 (mm/m)
a b
l
c d
Hình 5.2 Định tâm nhóm piston
- Sau khi định tâm xong, đo đường kính cổ biên và bạc để xác định khe hở lắp
ghép. Khe hở này phải trong giới hạn cho phép bằng (0,0005 0,0008).d
- Vệ sinh sạch bề mặt cổ biên và bạc biên, thổi không khí nén thông các đường
dầu bôi trơn.
- Đưa piston ra khỏi xilanh sau khi định tâm, lắp xéc măng vaofvaf tiến hành
kiểm tra khe hở giữa thân xéc măng với rãnh piston.
- Sau đó cẩu toàn bộ nhóm piston đưa vào xilanh bằng các vành dẫn hướng
chuyên dùng.
Chú ý:
+ Piston phải xoay đúng hướng trước khi đưa toàn bộ nhóm vào xilanh (tránh
xước mặt gương xilanh)
+ Số hoặc chữ đánh dấu trên biên phải quay về phía trục cam.
124
EBOOKBKMT.COM
+ Miệng xéc măng phải xoay đúng vị trí không nằm trong mặt phẳng lawcscuar
biên, miệng của hai xéc măng kế tiếp nhau xoay 1800, bề mặt làm việc phải đúng
hướng.
Yêu cầu:
- Tâm nhóm piston phải trùng tâm xilanh và vuông góc tâm trục khuỷu.
- Khe hở piston xilanh nằm trong giới hạn cho phép, phụ thuộc vào đường kính
xilanh.
- Khe hở xéc măng gồm khe hở nhiệt miệng xéc măng, khe hở giữa rãnh piston
và xéc măng nằm trong giới hạn cho phép.
- Khe hở dầu ở bạch biên (đầu to và đầu nhỏ) nằm trong giới hạn khe hở lắp ráp.
5.4 Lắp ráp và thử nghiệm sơ mi xilanh
-Trước khi lắp sơ mi xilanh vào bên trong thân xilanh phải làm sạch cẩn thận,
sơn các bề mặt bên trong xilanh và sơ mi xilanh bằng một lớp sơn chịu nước,
phần gờ lắp ghép lau sạch và bôi trơn bằng dầu. Khi lắp sơ mi xilanh cần chú ý
đến vị thí chính xác của sơ mi xilanh để không xê dịch cửa nạp, và để các lỗ bắt
đầu ống dẫn dầu bôi trơn trong thân xilanh và sơ mi xilanh trùng nhau (thông
thường trên thân sơ mi xilanh và thân xilanh người ta vạch các đường chuẩn, khi
lắp ráp các đường chuẩn này phải trùng nhau).
- Lắp các gioăng làm khín khí bằng đồng đỏ và gioăng kín nước cao su, yêu cầu
gioăng kín nước cao su ở trạng thái tự do đường kính trong của vòng cao su nhỏ
hơn 5% đường kính trong của rãnh, để độ ôm kít của gioăng trong rãnh tốt. Sau
khi lắp gioăng bị nén lại 80 85% đường kính ở trạng thái tự do thì hiệu quả làm
kín tốt nhất. Để kiểm tra độ vuông góc của đường tâm sơ mi xilanh và mặt đáy
của blốc xilanh, ta đặt blốc lên bàn máp và dùng căn lá kiểm tra độ kín khít giữa
blốc và bàn máp. Khe hở cho phép không được vượt quá 0,05mm.
- Sau đó đưa dụng cụ kiểm tra 1 vào và dịch chuyển dụng cụ đo theo chu vi của
mặt gương sơ mi xilanh sao cho đầu tì 2 và chốt của đồng hồ so 3 luôn áp sát
vào sơ mi xilanh. Ghi các chỉ số trên đồng hồ.
125
EBOOKBKMT.COM
- Độ lệch cho phép không vượt quá 0,05 0,1 (mm/m) theo đường tâm trục
khuỷu và 0,25 0,3 (mm/m) phương vuông góc với đường tâm trục khuỷu. Nếu
các độ lệch vượt quá giới hạn cho phép thì phải gia công mặt đáy của blốc để
khử độ lệch này.
l
2
Hình 5.3 Kiểm tra vị trí sơ mi xilanh
1. Dụng cụ kiểm tra 2. Đầu tỳ 3. Đồng hồ so
- Khi ép sơ mi xilanh không dùng tải trọng va đập, mà phải dùng vam ép từ từ
xuống. Lực ép được tính như sau:
F = k.f. .d.l
Trong đó: f - hệ số ma sát: Gang f = 0,2 0,3. Thép f = 0,2
d - đường kính mối ghép
l - chiều dài mối ghép
k = (5 10) - hệ số ảnh hưởng của điều kiện khai thác
126
EBOOKBKMT.COM
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
Sau khi hoàn thành đề tài, em xin đưa ra một số kết luận như sau:
- Đề tài giúp bản thân em tìm hiểu và nắm vững kết cấu, nguyên lý hoạt
động các chi tiết của động cơ họ L(S)-MC của hãng Man B&W. Đây là thế
hệ động cơ quen thuộc dưới tàu thủy, nên kết quả của đề tài sẽ giúp em rất
nhiều khi làm việc sau này.
- Đề tài chứng minh một số ưu điểm nổi trội của các thiết bị đặc biệt của
động cơ hãng Man B&W như: vòi phun nhiên liệu, bơm cao áp, cơ cấu VIT,
hệ thống đảo chiều…
- Các nội dung của đề tài có thể làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên,
thuyền viên ngành Máy tàu biển và Máy sửa chữa
2. Kiến nghị
- Việc tìm hiều nguyên lý kết cấu của động cơ của em vẫn chỉ là lý thuyết.
Điều quan trọng trong thời gian tới với em là phải làm quen thực tế việc khai
thác, bảo quản, bảo dưỡng động cơ để tiếp tục hoàn thiện hiểu biết của mình.
- Các thế hệ mới của động cơ hãng Man B&W và của các hãng khác sẽ
luôn đổi mới và hoàn thiện. Việc nắm vững kiến thức cơ bản và cập nhật các
hoán cải mới của các động cơ là nhiệm vụ tiếp theo của để tài.
127
EBOOKBKMT.COM
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. T.S. Nguyễn Trung Cương (2010), Động cơ diesel tàu thủy, Nhà xuất bản
giao thông vận tải, Hà Nội.
2. T.S. Lê Quốc Định, Th.S. Đặng Quang Thanh (2008), Giáo trình tin học
đại cương, Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội.
3. G.S. Trần Hữu Nghị, Những sự cố động cơ diesel tàu thủy, Nhà xuất bản
giao thông vận tải, Hà Nội.
4. Th.S. Lương Công Nhớ, Th.S Đặng Đăng Tuấn (1995), Khai thác hệ
động lực tàu thủy, Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội
5. PGS.TS. Trần Hữu Nghị (1990), Các chế độ làm việc của động cơ diesel
tàu thủy, Nhà xuất bảo giao thông vận tải, Hà Nội
6. MAN B&W, Instructions for 6S70 MC type engines, MAN B&W
7. http:// www.manbw.com
128

ĐỒ ÁN - Sửa Chữa Hệ Thống Khởi Động Động Cơ 5S50MC c7

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN - Sửa Chữa Hệ Thống Khởi Động Động Cơ 5S50MC c7

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EBOOKBKMT.

2 Mục đích của đề tài 13

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 14

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 14

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ 5S50-MC7 HÃNG MAN B&W

1.1 Hãng sản xuất MAN B&W 16

1.2 Giới thiệu động cơ 5S50-MC7 17

1.3 Loại tàu lắp đặt động cơ 5S50-MC7 20

1.3.1 Loại tàu và công dụng 20

1.3.3 Các thông số chủ yếu của tàu 20

1.4 Bố trí buồng máy 21

CHƯƠNG 2. NGUYÊN NHÂN KHÓ KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ

2.1. Tìm hiểu về hệ thống khởi động và đảo chiều 23

2.1.1 Hệ thống khởi động 23

2.1.2 Hệ thống đảo chiều 24

2.1.3 Tổ hợp tua bin khí – máy nén tăng áp 25

2.2 Khởi động động cơ 27

CHƯƠNG 3. LẬP QUY TRÌNH SỬA CHỮA

3.1 Quy trình sửa chữa bơm cao áp 31

3.1.1 Kết cấu bơm cao áp 31

3.1.2 Điều kiện làm việc 34

3.1.3 Các dạng hư hỏng chính 34

3.1.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa 35

a Phương pháp hạ cốt tiêu chuẩn 35

b Phương pháp hạ cốt không tiêu chuẩn 36

c Phương pháp hàn 37

d phương pháp phun kim loại 38

e Phương pháp mạ điện 39

3.1.5 Lập quy trình sửa chữa 40

3.2 Quy trình sửa chữa vòi phun 41

3.2.1 Kết cấu vòi phun 41

3.2.2 Điều kiện làm việc vòi phun 43

a Tải trọng cơ học 43

b Tải trọng nhiệt 43

3.2.3 Các dạng hư hỏng 44

e Đầu vòi phun bị ăn mòn 45

3.2.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa 45

a Kiểm tra vòi phun 45

3.3 Quy trình sửa chữa piston 49

3.3.1 Kết cấu Piston 49

3.3.2 Điều kiện làm việc của Piston 51

3.3.3 Nguyên nhân hư hỏng 51

3.3.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa 54

a Phương pháp hàn đắp bằng điện hồ quang 55

b Phương pháp mạ kim loại 55

c Phương pháp phun kim loại 56

3.3.5 Quy trình sửa chữa 57

3.4 Quy trình sửa chữa xi lanh 58

3.4.1 Kết cấu xi lanh 58

3.4.2 Điều kiện làm việc 59

3.4.3 Nguyên nhân hư hỏng 59

a Các dạng hư hỏng 59

3.4.4 Phân tích lựa chọn phương án sửa chữa 62

3.5 Quy trình sửa chữa xéc măng 63

3.5.1 Kết cấu xéc măng 63

3.5.2 Nhiệm vụ chính của xéc măng 64

3.5.3 Điều kiện làm việc 64

3.5.4 Hư hỏng, nguyên nhân, cách kiểm tra 65

b Mất biến dạng dư 67

c Mất biến dạng đàn hồi 68

3.5.5 Phương án sửa chữa 69

CHƯƠNG 4. QUÁ TRÌNH SỬA CHỮA

4.1.1 Nguyên công số 1: Vệ sinh và kiểm tra áp lực 71

b Kiểm tra áp lực 71