‫المحاضرة السابعة ‪ :‬المنحنيات االنتقالية‬

‫تتغير شروط الحركة للمركبة عند دخولها من الجزء المستقيم الى المنحني في المسقط األفقي‬
‫بسبب تعرضها للقوة النابذة ‪ .‬ولكي ال تتغير شروط الحركة يشكل فجائي سريع جدا ٌ ‪ ،‬األمر‬
‫الذي يؤدي الى ازعاج الركاب ‪ ،‬أو قد يؤدي الى انزالق المركبة في األحوال المناخية السيئة ‪،‬‬
‫لذلك نلجأ الى ادخال ما يسمى بالمنحني االنتقالي بين االستقامة والمنحني الدائري ‪ ،‬حيث يتغير‬
‫انحناء المحور بشكل انسيابي من الصفر على الجزء المستقيم الى ‪ 1/R‬عند بداية المنحني‬
‫الدائري كما في الشكل (‪)1‬‬

‫نستخدم في تصميم الطرق منحني الكلوتوئيد أو حلزون كورنيو ومعادلته األساسية ‪:‬‬

‫‪R=R.L /l=C/l‬‬ ‫‪: C= r . l‬‬

‫يجري تحديد طول المنحني االنتقالي بحيث تتزايد القوة النابذة بشكل تدريجي ومريح للركاب ‪،‬‬
‫لذلك يتم تحديد المدة الزمنية لقطع المنحني االنتقالي الذي تتزايد خالله قيمة التسارع النابذ‬
‫بشكل منتظم من ‪ 0‬حتى ‪ V2/R‬يمكن استنتاجها من المعادلة السابقة من أجل شروط نهاية‬
‫حيث السرعة (م‪/‬ثا) ‪،‬‬ ‫‪T=V2/R J‬‬ ‫المنحني االنتقالي ‪:‬‬

‫‪Ls=V.T=V3/R J‬‬ ‫ويكون طول المنحني االنتقالي (م)‪:‬‬

‫‪Ls=V.T=V3/47 R J‬‬ ‫وتصبح المعادلة اذا كانت السرعة (كم ‪ /‬سا)‪:‬‬

‫يتم عادة ٌ إدخال المنحنيات االنتقالية على المنحنيات الدائرية ذات أنصاف األقطار األصغر من‬
‫‪ 2000m‬ويبين الجدول (‪ )1‬األطوال األصغرية المسموح بها للمنحنيات االنتقالية حسب قيم‬
‫أنصاف أقطار المنحنيات الدائرية ‪.‬‬
 ‫تعريض الغطاء عند المنحنيات الدائرية‬

‫يظهر بالشكل التالي مخطط تحديد التعريض اإلضافي الالزم للغطاء في المنحنيات وتكون‬
‫‪Δ=ℓ2/2R‬‬ ‫العالقة من أجل تعريض حارة مرور واحدة من الغطاء ‪:‬‬

‫واذا اعتبرنا انحراف المركبة عن المسار الوسطي بسبب سرعتها الكبيرة فتصبح العالقة ‪:‬‬

‫‪Δ=ℓ2/2R + 0.05V/R0.5‬‬

‫يظهر بالشكل التالي كيفية اجراء التعريض الالزم لحارة المرور الداخلية عند المنحنيات‬
‫كما يظهر بالجدول التالي قيم التعريض (م) حسب قيم الطول المقاس للسيارات أ و القاطرات‬
‫والمقطورات بين المصدم األمامي والمحور الخلفي تبعا ٌ ألنصاف أقطار المنحنيات األفقية‬
 ‫العلو اإلضافي عند المنحنيات‬

‫اذا استمرت الميول العرضية للغطاء عند المنحنيات بنفس القيمة واالتجاه كما االستقامات ‪ ،‬فان‬
‫حركة المركبات على الحارة الخارجية من الغطاء تصبح أقل تباتا ٌ من الحركة على الحارة‬
‫الداخلية ‪ ،‬ألن مركبة وزن المركبة على المحور الموازي للغطاء سوف تضاف الى المركبة‬
‫الناتجة عن القوة النابذة ‪ ،‬إضافة إلى االنحراف الجانبي للدواليب بنسبة أكبر من الحارة الداخلية‬

‫يمكن الحصول على الميل العرضي للطريق عند العلو اإلضافي من أجل تحقيق سرعة حركة‬
‫)‪ V(m/sec‬ونصف قطر المنحني عن طريق إعادة صياغة العالقة ‪R=V2/g (u+is):‬‬

‫‪is=(V2/g R‬‬ ‫)‪- u) =(V2/g R -ᵠ2‬‬

‫حيث ‪ ᵠ2‬القيمة الحسابية لعامل االحتكاك الجانبي للدواليب مع غطاء الطريق ‪ ،‬والتي تحقق‬
‫ثبات المركبة ضد االنزالق ‪.‬‬

‫نفترض عادة ٌ بأن الميل العرضي نتيجة العلو اإلضافي يتلقى (‪ )1/n=1/3-1/4‬من القوة‬
‫)‪is=(ᵠ2/n-1‬‬ ‫النابذة وتكون العالقة الحسابية ‪:‬‬

‫اذا فرضنا أن ‪ ᵠ2 =0.18‬وأن ‪ n=4‬فإن قيمة ‪is=0.06‬‬

‫ولزيادة الثبات وجعل الحركة أكثر انسيابية نقوم برفع الطرف الخارجي للطريق بحيث يصبح‬
‫الغطاء واألكتاف الجانبية الداخلية ذات ميل واحد باتجاه مركز المنحني ‪ ،‬أو ما يسمى بالعلو‬
‫اإلضافي كما في الشكل التالي‬
‫يظهر بالجدول التالي قيم الميل العرضي للغطاء (‪ )%‬عند العلو اإلضافي حسب أنصاف أقطار‬
‫المنحنيات األفقية ‪ ،‬وحسب درجات الطريق وحالة الصقيع‬
 ‫متطلبات الرؤيا على الطرق ‪:‬‬

‫ننطلق من اعتبارين أساسيين ‪:‬‬

‫‪ -‬تحديد مسافة التوقف اآلمنة بسبب ظهور أو رؤية عائق أو عقبة كما مر معنا في‬
‫المحاضرة السابقة‬
‫‪ -‬تحديد مسافة الرؤيا التصميمية انطالقا ٌ من شروط التجاوز حسب المخطط بالشكل‬
‫التالي‬

‫نبين بالجدول التالي مسافة الرؤيا األصغرية حسب السرع التصميمية سواء بوجود عائق‬
‫أو حالة التجاوز مع وجود سيارة مقابلة باالتجاه المعاكس‬