‫‪Centrifugal Forces‬‬ ‫‪CE‬‬ ‫‪-3-6-3‬القوى الطاردة املركزية‬

‫نسبة من الحمل الحي )‪(C x Reaction‬‬

‫نحسب ردة فعل حارة واحدة ثم نعتبر تعدد الحارات‬
‫قوة أفقية على مسافة ‪ 1.80‬م فوق سطح الطريق = ناتج ضرب ‪C‬‬
‫في رد فعل األوزان المحورية للعربة التصميمية أو المحاور المزدوجة‬
‫المترادفة‪.‬‬
‫يجب تطبيق عوامل التواجد المتعدد لألحمال الحية ‪‬‬
‫وال يؤخذ معامل الحمل الديناميكي‪.‬‬

‫(‪)5-3‬‬
‫حيث‪:‬‬
‫‪ = v‬السرعة التصميمية للطريق (م‪/‬ثا)‪.‬‬
‫‪ 4/3 = f‬أربعة اثالث من أجل تراكيب األحمال عدا حد التعب‪ ،‬و ‪ 1.0‬من أجل حد التعب ‪.for fatigue‬‬
‫‪ = g‬تسارع الجاذبية األرضية ‪( 9.807 :‬م‪/‬ثا‪.gravitational acceleration )2 .‬‬
‫‪ = R‬نصف قطر االنحناء للمسرب المروري (م) ‪.radius of curvature of traffic lane‬‬
‫‪ = C‬معامل يضرب في وزن محاور العربة التصميمية أو المحاور المزدوجة المترادفة‬

‫مثال القوة الطاردة ومعامل التواجد المتعدد‬

 ‫مثال القوة الطاردة قطر ‪ 700‬والسرعة ‪35‬‬

‫حصلنا على معامل القوة الطاردة‬

‫المركزية ماذا بعد كم مقدار القوة؟‬
‫‪ -‬كما في المثال السابق‬
‫‪ -‬تحميل حارة واحدة‬
‫ونأخذ االكبر‬ ‫‪HL93‬‬ ‫‪ -‬حساب ردة فعل‬
‫‪ -‬استخدام عامل التواجد المتعدد‬

‫ما هو تأثير التعلية وما عالقته بالقوة الطاردة‬

‫‪Centrifugal Force Design Example Page 112‬‬
‫‪ o‬تعليق‪ :‬ال حاجة لتطبيق القوى الطاردة المركزية على حمولة المسرب التصميمية‪ ،‬ألنه من المفترض أن يكون التباعد بين العربات كبي ار عند السرعة العالية‪ ،‬مما يؤدي إلى كثافة منخفضة في المركبات التالية و‪/‬أو‬
‫السابقة للعربة التصميمية‪ .‬بالنسبة لجميع اعتبارات األحمال الحية باستثناء حالة التعب‪ ،‬فإنه يبقى اعتبار حمولة المسرب التصميمية موجودا بالرغم من عدم تطبيق تأثير الطرد المركزي عليها‪.‬‬

‫بهدف حساب القوة الشعاعية أو تأثير االنقالب على أحمال العجالت‪ ،‬فإنه يجب أن يؤخذ تأثير الطرد المركزي على األحمال الحية على أنه ناتج ضرب ‪ C‬في‬
‫األوزان المحورية للعربة التصميمية أو المحاور المزدوجة المترادفة‪ ،‬ويؤخذ العامل ‪ C‬كما يلي‪:‬‬

‫(‪)5-3‬‬
‫‪where:‬‬
‫‪f = 4/3 for load combinations other than fatigue, and 1.0 for fatigue‬‬
‫)‪v = highway design speed in ft/sec (1.0 ft/sec = 0.682 mph‬‬
‫)‪g = gravitational acceleration (= 32.2 ft/sec2‬‬
‫‪R = radius of curvature of traffic lane in feet‬‬
‫‪The factor, C, is multiplied by the total of the axle weights of the design truck, design tandem,‬‬

‫‪ o‬تعليق‪ :‬يمثل تركيب األحمال الحية للعربة التصميمية وحمولة المسرب التصميمية‪ ،‬على أية حال‪ ،‬مجموعة من المركبات االستثنائية التي تولد تأثيرات قوى بنسبة ‪ 3 /4‬على األقل لتلك الناتجة عن العربة‬
‫التصميمية لوحدها على الجسور ذات الفتحات القصيرة والمتوسطة‪ .‬هذه النسبة أُشير إليها في المعادلة (‪ ) 5-3‬من أجل حاالت حد التشغيل والحد األقصى‪ .‬أما من أجل حاالت حد التعب واالنكسار‪ ،‬فإن العامل‬
‫‪ 1.0‬ثابت مع تحليل الضرر المتصاعد أو المتراكم‪ .‬إن هذا االشتراط غير مثالي من الناحية التقنية‪،‬‬

‫ولكنه يبقى معقوال في تمثيل المركبة النموذجية االستثنائية التي تسير بالسرعة التصميمية وبتقدم كبير عن باقي المركبات‪ .‬إن التوصيف التقريبي لهذا التمثيل المناسب يعتبر مقبوال في إطار قوى الطرد المركزي‬
‫المجهولة من نماذج المرور العشوائية‪.‬‬

‫يجب أال تؤخذ السرعة التصميمية للطريق أقل من القيمة المحددة في اإلصدار الحالي من نشرات اآلشتو‪ ،‬سياسة التصميم الهندسي للطرق السريعة والشوارع‪.‬‬

‫‪AASHTO publication, A Policy of Geometric Design of Highways and Streets.‬‬

‫يجب تطبيق قوى الطرد المركزي أفقيا على مسافة ‪ 1.80‬م فوق سطح الطريق‪ .‬كما يجب تأمين ممر حمل لنقل القوة الشعاعية للقسم السفلي‪.‬‬
‫‪ o‬تعليق‪ :‬تسبب قوى الطرد المركزي أيضا تأثي ار إنقالبيا على أحمال العجالت ألن القوة الشعاعية مطبقة على ارتفاع ‪ 1.80‬م فوق أعلى القسم العلوي‪ .‬وبالتالي‪ ،‬تتجه قوة الطرد المركزية إلى أن تسبب زيادة في‬
‫أحمال العجالت الرأسية باتجاه خارج الجسر وعدم التحميل في أحمال العجالت باتجاه داخل الجسر‪.‬‬

‫يمكن األخذ بعين االعتبار تأثير العلو اإلضافي في تقليل تأثير اإلنقالب من القوة الطاردة المركزية على أحمال العجالت الرأسية‪.‬‬
‫‪ o‬تعليق‪ :‬يساعد العلو اإلضافي في توازن تأثير االنقالب بسبب قوة الطرد المركزية ويمكن أخذ تأثير هذه المنفعة بعين االعتبار‪ .‬يجب مقارنة التأثيرات الناتجة عن حاالت المركبات متضمنة القوة الطاردة المركزية‬
‫مع التأثيرات الناتجة عن المركبات بدون قوة الطرد ا لمركزية‪ ،‬ويتم اختيار الحالة األسوأ‪.‬‬