Motorna vozila za

početnike
 Pravilno disanje
Tok plinova kroz glavu motora
Nakon suhoparne fizike konačno započinjemo s
"pravim stvarima". Zapravo je ideja ovog nastavka
objasniti kako teorija izgleda unutar samog cilindra i
koliko se ona razlikuje od prakse. Pogledajmo stoga
što je potrebno napraviti da bismo ugurali smjesu
goriva i zraka tamo gdje će ju motor najbolje
"prožvakati"

Bez obzira na to kakvu ste sliku o načelima rada motora s

unutarnjim sagorijevanjem stekli nakon prva dva
(teorijska) nastavka Školice, ubrzo ćete spoznati kako
stvari u praksi funkcioniraju malo drugačije.

Osvrnemo li se na prvi nastavak u kojemu su ilustrirani

radni taktovi jasno nam je da se smjesa goriva i zraka u
cilindre uvodi kroz usisni ventil, a da produkti njezina
sagorijevanja izlaze kroz ispušni. Za otvaranje ventila
brinu se bregaste osovine i još poneki metalni dio jednako
neobična izgleda, no o tim ćemo detaljima raspravljati
kasnije. Teorija kaže da se gorivna smjesa usisava u
cilindar u trenutku kada započne usisni takt, odnosno
kada se klip krene gibati od gornje mrtve točke (GMT)
prema dolje. Jednakom teorijom možemo pretpostaviti Usisni ventili uvode smjesu goriva i zraka u cilindar, a ispuššni
kako je za savršeno pravilan rad motora moguće usisni odvode produkte izgaranja
ventil otvoriti trenutak nakon što je klip krenuo prema
dolje kako bi stvoreni podtlak pomogao usisavanju smjese. Jednako tako, ovaj bismo ventil mogli početi zatvarati
kada je klip prošao nekih 80% puta prema dolje jer će tada stvoreni podtlak (koji usisava smjesu) postati gotovo
neupotrebljiv. No, cijela ova teorija pada u vodu s porastom broja okretaja motora. Naime, pri većim brzinama rada
manje vremena ostaje za usisavanje smjese te bi ovakav (teorijski) motor naglo ostao bez snage. Adekvatno teoriji o
usisnom možemo popričati i o ispušnom ventilu. Njega bi bilo idealno otvoriti kada se klip počinje gibati prema gore
(od donje mrtve točke - DMT) s početkom ispušnog takta. No, opet se javlja problem brzine jer pri većim brojevima
okretaja motora ubrzo može ponestati vremena za "tjeranje" svih ispušnih plinova van cilindra.

Odgovor koji je u praksi (donekle) riješio ove probleme

zove se "preklapanje ventila". Radi se u stvari o tome da
usisni ventil otvaramo neposredno pred kraj ispušnog
takta, dok ispušni ventil ostaje otvoren na samom početku
usisnog takta. Time u praksi dobivamo preklapanje,
odnosno vrijeme tijekom kojega su oba ventila otvorena.
Iako ovo sada vjerojatno djeluje nelogično (ili čak
pogrešno) štos je u tome da ispušni plinovi stvaraju
izvjestan podtlak gibajući se prema van (kroz otvoreni isp.
ventil), a taj podtlak pomaže pri usisavanju smjese prije
nego li se klip počeo gibati s GMT prema dolje.

Uzevši sve do sada izrečeno vidimo da je između teorije i

prakse rada motora s unutarnjim sagorijevanjem
popriličan jaz, no to još nije sve. Posve je razumljivo da
cijelo vrijeme govorimo o nekakvim "većim brzinama rada"
ili povećanju broja okretaja motora. To u stvari znači da bi
motor morao u pravilnim vremenskim periodima imati
otvorene ventile kada se brzo vrti (tada primjenjujemo
preklapanje), ali i u sporom radu kada je rad ventila sličniji
teoriji. Dakako, u praksi nije moguće napraviti motor koji bi
idealno upravljao ventilima u oba slučaja, odnosno kroz
cijeli raspon brojeva okretaja. Stoga, izlaz iz tegoba treba
tražiti u kompromisu. Većina praktičnih rješenja završava
Pravilno odmjereno preklapanje ventila omogućiti će motoru
na tome da motori visoke najveće snage slabo rade na
podjednako dobre karakteristike pri različitim brojevima okretaja
nižim brojevima okretaja i obratno. U nekoj krajnosti
motoru možemo staviti izrazito "sportsku" bregastu
osovinu koja će omogućiti brzo otvaranje ventila ali će takav stroj do (primjera radi) 5000 o/min biti "mrtav" bez obzira
što se iznad tih okretaja pretvara u pravu zvijer. Uz to pri nižim će brzinama vrtnje vjerojatno toliko nemirno raditi da
ga nitko ne bi poželio u svojem automobilu. Jedno od, djelomično, spasonosnih rješenja jest primjena sustava za
prilagodbu rada ventila, no o tome ćemo detaljnije kada se "bacimo" među bregaste osovine i razvodni sustav.

Brrr, hladno!
Sada kad znamo sve o pumpi i ventilatoru možemo se
baciti na nastavak teme u kojoj pingvini uživaju - priče o
hlađenju. Bacamo se u ralje termostata, ekspanzijske
posude i samog hladnjaka

Uz dijelove rashladnog sustava koji su nam preostali, dodajemo i

ponešto o antifrizu te motorima hlađenim zrakom, tek toliko za
sladokusce (naime, jedan od najpoznatijih ovakvih motora je
onaj iz starih modela VW Bube odnosno Porschea 911).

sl. 1 - Termostat u zatvorenom (lijevo) i otvorenom položaju

Termostat je u stvari kontrolni ventil upravljan temperaturom rashladne tekućine. Njegov posao je
pomoći motoru da se brže zagrije što se postiže preusmjeravanjem toka rashladne tekućine. U stvari,
već je jasno kako rashladna tekućina u normalnom radu (zagrijanog) motora struji kroz džepove
bloka i glave, pa u hladnjak te opet natrag, potpomognuta pumpom. Kada je motor hladan,
termostat stoji zatvoren kako bi rashladna tekućina (tjerana pumpom) strujala samo kroz blok i
glavu. Kada se tekućina dovoljno zagrije, termostat se otvara i "voda" tada počinje kružiti cijelim
sustavom, dakle počinje se hladiti u hladnjaku. Najčešći termostati kakve danas susrećemo (sl. 1) su
tzv. "voštani termostati". Takav termostat ima u sebi malu komoru s voskom zatvorenim u
rastezljivoj membrani. Kada se temperatura rashladne tekućine podigne dovoljno da se njezino
strujanje može preusmjeriti kroz cijeli sustav za hlađenje (dakle i kroz hladnjak), vosak u termostatu
počinje se zagrijavati i rastezati (povećava mu se volumen). Povećanjem volumena voska u
termostatu, pomiče se i rastezljiva membrana koja "gura" polugu za otvaranje termostata. Kada
kažemo da je termostat otvoren, u stvari mislimo na zagrijani termostat koji je počeo propuštati
struju rashladne tekućine kroz hladnjak. Upotrebom termostata postiže se brže zagrijavanje motora
čime se štedi gorivo i smanjuje emisija nesagorenih ugljikovodika te ugljičnog monoksida. Tako
motor brže dostiže radnu temperaturu (temp. tekućine pri termostatu obično se kreće oko 80-85°C)
za koju je, uostalom, i predviđen te na kojoj je trošenje pokretnih dijelova najmanje, a podmazivanje
najbolje.
 Ekspanzijska posuda rashladnog sustava (sl.
2) obično je ona velika prozirna plastična
kutija u koju se (u većini) motora nadolijeva
rashladna tekućina (voda i/ili antifriz). Na
ovoj posudi postoje i nekakve oznake "MIN" i
"MAX" između kojih bi trebala stajati razina
tekućine kada je motor hladan. Ovako,
uostalom, uvijek znamo ima li u motoru
dovoljno antifriza. Poznato nam je da se
tekućine prilikom zagrijavanja rastežu, tj. da
im se povećava volumen kao i vosku u našem
termostatu, što se odnosi i na antifriz. Kako
je za pravilno i kvalitetno hlađenje motora
značajno da je kompletan rashladni sustav
(hladnjak, dovodne i odvodne cijevi, džepovi
u bloku i glavi) potpuno ispunjen tekućinom,
vidimo da se pri zagrijavanju može pojaviti
sl. 2 - Ekspanzijska posuda problem njezinog viška. Tada u "igru" dolazi
ekspanzijska posuda u koju se prelijeva višak
tekućine za hlađenje kako bi se za nju napravilo dovoljno "mjesta" u rashladnom sustavu. Kada je
motor ugašen i kada se voda u njemu ohladi, stvara se podtlak u rashladnom sustavu koji "posrče"
rashladnu tekućinu natrag iz ekspanzijske posude. Uz ulogu preuzimanja viška rastegnute rashladne
tekućine, ekspanzijska posuda pomaže i u eliminiranju mjehurića zraka koji se sakupljaju u sustavu
čime se povećava njegova napunjenost
tekućinom, a time i efikasnost hlađenja.
Rashladne sustave s ekspanzijskom posudom
nazivamo "zatvorenim sustavima".

Konačno, "srce". Možda malo nepravedno, no

za kraj smo ostavili najznačajniji dio
rashladnog sustava automobilskog motora s
"vodenim hlađenjem" - hladnjak. Hladnjak (sl.
3) ili izmjenjivač topline u stvari je isto što i
vaš sobni radijator. Uloga mu je odvođenje
topline s rashladne tekućine, a što se postiže
uz pomoć struje zraka. Hladnjak se sastoji od
četiri osnovna dijela, a to su: ulazni i izlazni
spremnik, cijevi za prolaz rashladne tekućine
te lamele. Ulazni spremnik je komora na vrhu
hladnjaka u koju dolazi zagrijana rashladna
tekućina iz motora. Iz njega, ona struji kroz
cijevi koje su okružene lamelama. Lamele su
tanke metalne trakice koje su pričvršćene za
cijevi kojima struji zagrijana tekućina, a njima
se povećava površina koju ona zagrijava.
Upravo tako, povećava se i površina preko
koje struji zrak pokretan ventilatorom ili
naprosto kretanjem vozila. Ovo strujanje zraka sl. 3 - Osnovni dijelovi hladnjaka motora
odvodi toplinu s lamela, a posredno i s cijevi te
tako hladi antifriz (hladnjaci motora s ugrađenim klima-uređajima obično imaju gustoću od 14 lamela
na 5 cm). Na dnu hladnjaka nalazi se izlazni spremnik u kojem se skuplja rashlađena tekućina od
kuda ona, pokretana pumpom, ide natrag u džepove bloka i glave. Cijevi s lamelama hladnjaka
obično se zajednički nazivaju jezgrom hladnjaka koja je na većini današnjih automobila uglavnom
izrađena od aluminija. Ulazni i izlazni spremnici današnjih hladnjaka izrađeni su od plastike, no
koriste se i metalni, a valja napomenuti kako su svi ti dijelovi (cijeli hladnjak) nekoć bili izrađivani od
bakra. Ovisno o položaju ulaznog i izlaznog spremnika razlikujemo hladnjake vertikalnog i
horizontalnog toka rashladne tekućine. Kod vertikalnog hladnjaka ulazni je spremnik smješten na
vrhu, a izlazni na dnu, dok su kod horizontalnog raspoređeni lijevo i desno. Većina modernih
hladnjaka upravo je ove posljednje, horizontalne, konstrukcije koja smanjuje ukupnu visinu i
omogućava postavljanje hladnjaka pod položenije poklopce motora.

Riječ dvije o antifrizu. Rashladna tekućina motora u stvari je antifriz ili njegova mješavina s vodom.
Radi se o jednoj vrsti alkohola čija je odlika da, u smjesi rashlade tekućine, znatno snižava
temperaturu ledišta. No, ova tekućina služi i kao zaštita od korozije te kamenca pa ju je preporučljivo
držati u rashladnom sustavu cijele godine.

Kraj priče u kojoj su pingvini vjerojatno najviše uživali (hlađenje je njihova omiljena tema), tiče se
motora sa zračnim hlađenjem (presjek na sl. 4). Često viđani na motociklima, ovakvi su motori
prepoznatljivi po rebrima koja okružuju cilindar. Rashladna rebra ovdje djeluju na istom principu kao
 i lamele hladnjaka s time što su znatno veća i u većini motora izlivena
u komadu s blokom. Kod ovih rebara primjećujemo različitu duljinu te
oblik koji se sužava prema vrhu. Prvo ima razlog u tome što je za
hlađenje toplinski više opterećenih dijelova motora potrebno staviti i
dulja rebra. Što se tiče zašiljenosti, "igra" je u tome da toplina ima
tendenciju širenja s većeg na manji presjek te su rebra motora sa
zračnim hlađenjem tanja na najudaljenijoj točki. Zračno hlađenje
automobilskih motora u pravilu je potpomognuto ventilatorom koji
stalno radi kako bi se omogućilo provođenje dovoljne struje zraka.

sl. 4 - Presjek motora sa

zračnim hlađenjem - vidljiva
su rebra različitih dužina

Kanalizacija motora
Kako se automobilski motor rješava svojeg
"otpada", uz pohvalnu brigu o zaštiti okoliša,
saznajemo na današnjem satu gdje
opisujemo cijelu hrpu vrućih metalnih cijevi,
te nekakva slova grčkog alfabeta

Poput svih živih bića, naš motor muči muku s

neprobavljenim sastojcima svoje hrane. Do sada
smo već naučili kako na njegova usta dolaze
gorivo i zrak, te kako se sve to u njegovom želucu
probavlja uz dramatično izgaranje pri visokim
temperaturama. No, motor nije savršen. Dio prožvakanog ipak ostaje neprobavljen, što se na kraju
prehrambenog procesa mora nekako izbaciti. Razlika motora s unutarnjim sagorijevanjem i živog bića
ovdje je tek u tome što on nusprodukte svoje prehrane izbacuje stalno (užas!).

Osnovni dijelovi ispušnog sustava prikazani

su na sl. 1. Nakon izgaranja, vrući plinovi
kroz otvoreni ispušni ventil odlaze u ispušnu
granu, prolaze pokraj lamba-sonde (čemu ta
grčka slova?), ulaze u katalizator te nakon
njega prolaze kroz jedan ili više prigušivača.
Na poslijetku, sve što je ostalo odlazi u
atmosferu pa mi to onda lijepo udišemo, i
tako to...

Ispušna grana, ili ispušni kolektor, svojim je

sl. 1 - Osnovni dijelovi ispušnog sustava automobila

sl. 2 - Ispušni kolektor 4-cilindričnog motora

izgledom slična usisnoj grani. No, ovdje se radi o cijevima koje se nastavljaju na ispušne otvore
cilindara. Ispušna grana u "običnih" je automobila najčešće izrađena od metala lijevanog u kalupu, no
ima ih i koje su izrađene od međusobno zavarenih valjanih cijevi (poput grane motora visokih
performansi prikazane na sl. 2). O grani ne treba mnogo pričati, osim što ćemo spomenuti da ju (dok
motor radi) ne treba pipati jer su, kao što znamo, ispušni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke
temperature. No, ono što je tehnički ipak značajnije, je konstrukcija ispušne grane, od kojih na slici 3
vidimo četiri najuobičajenije. Lijevo je prikazan ispušni kolektor jeftinog četverocilindraša, obično
napravljen od lijevanog metala. Ispušni se plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se
spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema katalizatoru i prigušnim loncima. No, druga slika
prikazuje već malo "pametniji" kolektor. Kod njega su ispušne cijevi spajane postepeno čime se
smanjuju unutarnji otpori ispušnog sustava (protutlak) uz što se ubrzava njihovo strujanje. Slijedeća
je još jedna verzija iste priče, dok ona desno prikazuje ispušni kolektor motora kakvi se ugrađuju na
sportske automobile (pa i Formulu 1 i sl.). Ovdje je osnovni cilj konstrukcije (sve su cijevi približno
jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispušni plinovi strujali što brže olakšavajući
tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno visokim brojevima o/min (jedna takva
grana je i ona sa slike 2).

sl. 3 - Različite izvedbe ispušnih grana - najkompliciranije je najbolje (i najskuplje)

U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda sonda. Ova
neobična naprava grčkog imena u stvari je senzor koji očitava količinu kisika u ispuhu. Kako smo već
prije naučili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer količine goriva i zraka od 14,7 :
1 (u korist zraka, dakako).

Lambda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve

cijevi ispušnog kolektora spajaju u jednu, mjeri
količinu kisika u ispušnim plinovima i "uspoređuje" ju
s količinom njegovog postotka u atmosferi. Sama
sonda, veličine prosječne svječice, je električni uređaj
koji na promjenu količine O2 (plinovi ulaze kroz otvore
na vrhu) u ispuhu reagira promjenom napona na
svom električnom priključku (raspon je obično između
0,15 i 1,30 V). Kada je omjer goriva i zraka ubačenih
sl. 4 - Lambda sonda

sl. 5 - Konstrukcija i smještaj O2 senzora

u cilindar približan stehiometrijskom idealu (14,7:1) lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV).
Kada sadržaj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na izlaznom konektoru lambde se povećava što
upućuje na bogatu mješavinu. Dakako, kod siromašne mješavine je obrnuto. Ovaj naponski signal iz
lambda sonde putuje do središnjeg računala koje pomoću njega prilagođava količinu goriva što se
ubrizgava u cilindre (položaj lambda sonde u ispušnom sustavu i njezina konstrukcija prikazani su na
sl. 5).

Zanimljivo je napomenuti kako je lambda sondu moguće koristiti i za podešavanje starijih motora (bez
katalizatora i sličnih "divota") što, katkada, rade natjecatelji s ograničenim budžetima. Za tu se svrhu
na ispušnoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u jednu) probuši rupa u koju se zavije Lambda. Običnim
se voltmetrom potom mjeri napon na priključku lambde te je tako moguće podesiti idealnu mješavinu,
bilo na rasplinjaču ili sustavu s ubrizgavanjem.

Noćna mora svih "trkača" na modernim automobilima svakako je

katalitički konvertor (presjek - sl. 6) ili, popularnije, katalizator.
Ovo je, u stvari, metalna kutija u kojoj se nalazi saćasti keramički
monolit, najčešće, presvučen platinom. Uloga katalizatora, koji se
koristi kod motora pokretanih bezolovnim benzinom, je u
smanjivanju emisije štetnih plinova. Današnji, tzv. trostazni,
katalizatori djeluju na ispušne plinove tako da izazivaju oksidaciju
ugljičnog monoksida (CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju
dušičnih oksida (NOx). No, da bi se ovi procesi mogli odvijati na
šupljikavoj površini unutrašnjosti katalizatora, potrebno ga je
dovesti na radnu temperaturu (300 - 800 °C). Najveći problem
sl. 6 - Presjek keramičkog katalizatora s
ovdje se javlja kod pokretanja hladnog motora kada ispušni
električnim grijačima
plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu što bržeg
dovođenja katalitičkog konvertora na radnu temperaturu, u
ispušnim se sustavima današnjih motora pribjegava različitim rješenjima. Najčešće se primjenjuje
sustav naknadnog upuhivanja svježeg zraka u ispuh (ispred katalizatora) čime se, dodavanjem kisika,
povisuje temperatura ispušnih plinova. Druga verzija zagrijavanja je ona s električnim grijačima
unutrašnjosti katalizatora (male okrugle točkice na saćama monolita - sl. 6). Noćna mora, spomenuta
na početku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz činjenice da unutrašnja struktura katalizatora stvara
veliki otpor strujanju ispušnih plinova čime se smanjuje snaga motora (kod nekih, navodno, i do
20%!), pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel motorima) još uvijek stvar velikih
polemika i proučavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije štetnih plinova ovakvim "blokiranjem"
ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba staviti snažniji motor koji sagorjeva
više goriva).

Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i najpoznatiji

dio, ispušni lonac. Pravilnije rečeno "prigušivač",
ovaj je dio ispušnog sustava, opet, nekakva
metalna kutija kojom se pokušava postići
smanjenje buke. Naime, plinovi koji nastaju
izgaranjem smjese goriva i zraka veoma se brzo
šire izlazeći iz cilindara pod visokim pritiskom (i
nadzvučnom brzinom). Uslijed toga, u ispušnom
sustavu ovi plinovi uzrokuju veoma snažne
titraje (frekvencije od nekoliko tisuća u minuti)
koji bi, bez adekvatnog prigušenja, stvarali
ogromnu buku (vjerojatno ste, berem jednom,
čuli motor nekog natjecateljskog automobila koji
nije imao ispušni "lonac"). Kako bi se umirilo ove
titraje, na kraju (poslije katalizatora) ispušnog
sustava postavljaju se prigušivači. Najjeftinija, i
najčešća, konstrukcija prigušnog lonca vidljiva je sl. 7 - Najčešće konstrukcije ispušnog lonca (strelice
pokazuju smjer strujanja plinova)
na vrhu slike 7. Ovdje se radi o tzv.
refleksijskom prigušivaču koji znatno usporava
strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki protutlak u ispušnom sustavu, smanjujući tako
upotrebljivu snagu motora. Najbolje rješenje, glede protutlaka, je apsorpcijski prigušivač (na dnu slike
7). Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi omotanom apsorpcijskim (prigušnim) materijalom.
No, kod ovakvih se prigušivača brzina strujanja plinova ne smanjuje znatno što za posljedicu ima i
znatno veću buku motora (uz to, tek će dobro proračunate dimenzije ispuha dati doista veću snagu,
kakav god prigušivač mi stavili). Kao i uvijek, proizvođači automobila nude kompromisno rješenje. To
je apsorpcijsko - refleksijski prigušivač (sredina slike 7) koji se prema stvorenom protutlaku i buci na
izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola puta" između prethodna dva rješenja.

Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena količina buke regulirana i zakonskim propisima. Stoga ćete sa
šminkerskim ispušnim loncem, poput "Peco big-bore" (sl. 8) teško izazvati vesele osmjehe policije u
pristojnim zemljama Zapada...
 sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali ne i
uvijek više snage (dinamika fluida je
komplicirana stvar...)

Kako radi razvodnik paljenja

Svjećica je u prošlom nastavku zapalila smjesu, klip se pokrenuo i
sve je super. No, tu je struju trebalo odnekud i dopremiti...

Možda ćete se malo začuditi što vam omiljena Školica objašnjava stvari
unatrag. Naime, vjerojatno bi logičnije bilo poći od akumulatora, pa preko
indukcijskog svitka i razvodnika paljenja doći do svječice. No, svječicu
smo u prošlom nastavku "načeli" jer je smjesu trebalo zapaliti. U
nastavku prije tu smo smjesu doveli u cilindar, u onom još prije smo
gorivo miješali sa zrakom u rasplinjaču itd. Dakle, danas su na redu
indukcijski svitak (bobina) i razvodnik paljenja, odnosno njegovi
elektronički "nasljednici". Razvodnik paljenja s
pogonskim zupčanikom
Iza učenog naziva
Indukcijskog svitka krije se u stvari neka vrsta
transformatora. Poznato je da (većinom) automobilski
akumulatori isporučuju istosmjernu struju napona 12V.
No, to ni izdaleka nije dovoljno da bi iskra preskočila
razmak između elektroda svječice. Stoga je, za početak,
potrebno povisiti napon struje. Za to se brine indukcijski
svitak koji izgleda kao metalna cilindrična kutija i u sebi
ima dva namota žice obmotana oko metalne jezgre.
Prisjetimo li se sada osnovnoškolske fizike jasno je da
struja niskog napona koja dolazi na primarni namot može
stvoriti magnetsko polje oko metalne jezgre. To, pak,
magnetsko polje inducira visoki napon u sekundarnom
namotu koji se sastoji od 15 - 30 tisuća navoja žice. Tako
se početnih 12V transformira u nekoliko desetaka tisuća V
potrebnih da bi svječica proradila.

E tako. Sada smo metodom ubrzanog tečaja naučili kako

se dobiva potrebni napon. No, problema ima još. Jasno je
da motori imaju po jednu svječicu na svaki cilindar (čast
iznimkama). Stoga treba postojati nekakva naprava koja
će naš visoki napon razdijeliti svim svječicama točno onda
kada ga trebaju, odnosno u trenutku kada je potrebno
Osnovni dijelovi indukcijskog svitka zapaliti smjesu. Da bi to bilo moguće, koristi se razvodnik
paljenja. Razvodnik je uređaj koji se sastoji od pogonskog
dijela kojeg posrednim putem pokreće koljenasto vratilo, rotora s okretnom elektrodom, prekidača
(platina), sustava za prilagođavanje
trenutka paljenja i kape razvodnika. Dakle,
struja visokog napona iz indukcijskog svitka
dolazi na središnji terminal (kontakt)
razvodnika paljenja i prelazi na okretljivu
elektrodu rotora. Unutar kape razvodnika, a
oko središnjeg terminala, nalaze se
nepomične elektrode (ima ih koliko i cilindara,
odn. svječica) preko kojih prolazi struja u
trenutku kada se one spoje s rotirajućom
elektrodom. Grozno. To u stvari znači da rotor
i njegova elektroda "šeću" u krug dotičući
statične elektrode i prenoseći tako struju do
svječica. Tako je riješeno da svaka svječica
dobije struju visokog napona u trenutku
određenom brzinom vrtnje motora (koja pak
određuje brz. vrtnje rotora). Prekidač,
popularno zvan i "platine" zapravo je pomični
kontakt kojim se prekida veza između
Osnovni dijelovi razvodnika paljenja
akumulatora i primarnog strujnog kruga u ind.
svitku. Kada se ovaj krug prekine u
sekundarnom se namotu inducira struja visokog napona koja u tom trenutku prelazi na razvodnik i
odatle preko okretljive elektrode na svječicu. Prekidač je tako postavljen da ga otvara osovina
razvodnika koja na sebi ima onoliko brijegova koliko ima i cilindara u motoru. Dakle, svaki puta kada
se brijeg okrene prema prekidaču, primarni se krug prekida i svječica dobiva svoju struju visokog
napona. Posljednji, ali nikako i najmanje bitan, dio razvodnika koji ćemo obraditi je sustav za
promjenu trenutka paljenja. Dva su osnovna sustava. Centrifugalni i podtlačni. Njihova je ulaga
pomaknuti trenutak paljenja unaprijed kada se poveća brzina vrtnje motora. Dakako, cilj je da se
smjesi da dovoljno vremena za potpuno izgaranje i pri visokim brzinama rada.

No, opet moramo riječ dvije posvetiti elektronici. Naime, ona je

prvi puta u ova područja zakoračila kada smo u našim
automobilima dobili čuvene sustave nazivane "elektroničko
paljenje". To je, u stvari, bila elektronička zamjena za kontakt
(platine) koji se relativno brzo trošio, trebalo ga je podešavati
itd. No, većina vlasnika današnjih modernih automobila neće,
kada zavire pod poklopac motora, naići na ništa što bi bilo nalik
ovdje opisanom razvodniku paljenja. Radi se o tome da
moderni motori zahvaljujući prvenstveno elektroničkim
sustavima imaju znatno jednostavnije riješeno paljenje.
Najuobičajeniji trenutno je tzv. DIS (Direct Ignition System)
sustav kod kojeg se koristi nekoliko manjih indukcijskih svitaka
(najčešće po jedan za dvije svječice), čime se izbjegava
Prekidač: veliki kut otvaranja i mali razmak
potreba za mehaničkim razvodnikom paljenja. Ovdje
kontakata - pravilno podešene platine
elektronika tek određuje koji će se svitak "napojiti" strujom
niskog napona, a ostalo se događa "samo od sebe". Vjerojatno
najnapredniji sustav direktnog paljenja koji se danas koristi u velikoserijskim automobilima je CDI
(Capacitor Discharge Ignition) tvrtke Saab. Ovdje se koristi po jedan mali svitak s kondenzatorom
montiran direktno na svječicu. Uloga kondenzatora je da na kratko vrijeme pohrani malu količinu
električnog naboja prije nego li ga se isporuči primarnom navoju. Ovdje se povišenje napona ostvaruje
u dva koraka: prvi diže napon akumulatora s 12 na oko 400V dok se pred isporuku svječici taj napon
povisuje na 40.000 V. Ovakav se sustav odlikuje pouzdanim radom i velikom trajnošću.

I na kraju malo objašnjenje. Slika elektroničkih modula za paljenje nema iz jednostavnog razloga što
se u stvari radi o crnim bezličnim kutijama. Uostalom, tako je i s gotovo svom kontrolnom i
upravljačkom elektronikom automobila.

Kako radi motor?

 Četverotaktni Otto motor
Iako je automobilska tehnika već odavno
raskrinkana među obožavateljima "limenih
ljubimaca", ona i dalje krije poneku tajnu,
koliko god da smo upućeni. Osim toga,
moramo misliti i na nove naraštaje. Stoga,
počinjemo s osnovama

Prvih ćemo nekoliko nastavaka, s razlogom,

posvetiti motoru. On je naime, "srce" automobila,
izvor snage koja ga pokreće i koja mu daje
karakter. Prema motoru možemo saznati koliko je
neki automobil brz, koliko troši te gdje mu je
mjesto na ljestvici cijena. Nažalost, motor je i
najskuplji dio na vozilu koji možemo uništiti.

Pogon većini današnjih automobila daju motori s

unutrašnjim sagorijevanjem. Naime, energija
potrebna za pokretanje vozila kod ovih se motora 1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, ispušni
dobiva sagorijevanjem goriva (benzina, dizela, plina zatvoren)
itd.) i zraka u cilindrima. Zrak, potreban da bi 2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip
sabija smjesu)
gorivo sagorjelo, uvodi se iz atmosfere u cilindar
usisnim kanalima, a gorivo, smješteno u spremniku,
priskrbljuje pumpa koja ga dostavlja rasplinjaču ili
sustavu za ubrizgavanje. Smjesu goriva i zraka
potom komprimira klip te se ona pali iskrom
svječice u slučaju benzinskog (Otto) motora, dok
kod motora na plinsko ulje (Diesel) paljenje goriva
omogućava visoka temperatura sabijenog zraka.
Kada je smjesa izgorjela, nastali se plinovi odvode
kroz ispušni sustav.

Govori li se o automobilima, najčešće ćemo čuti za

pojam četverotaktnog motora. Radi se, naime, o
pogonskim strojevima koji predhodno navedeno
obavljaju u četiri faze koje nazivamo taktovima.
Pojedinačno, radne faze četverotaktnog motora
nazivamo: usisnim, kompresijskim, ekspanzijskim i
ispušnim taktom.
3. takt: Ekspanzija (iskra svječice pali smjesu, a
Rekli smo da je za izgaranje potrebno pomiješati plinovi se šire potiskujući klip)
zrak i gorivo. Uzmemo li u obzir da je za potpuno 4. takt: Ispuh (ispušni ventil je otvoren, usisni
izgaranje najpovoljniji omjer goriva i zraka stalan zatvoren)
(14,7 : 1 u korist zraka kod benzinskih motora),
vidimo kako je za povećanje dobivene energije (te tako i snage motora) naprosto potrebno sagoriti
više smjese. Stoga, motori većeg obujma u pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane,
dakako, i više smjese.

Klip (koji sabija smjesu odn. zrak) u radu se giba između dva položaja - donje i gornje mrtve točke pri
čemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov promjer (klipovi su u pravilu
okruglog presjeka), moguće je obujam cilindra predočiti kao prostor koji se nalazi između ta dva
krajnja položaja klipa. Pri tome, dakako, obujam nekog motora možemo predstaviti kao umnožak
obujma jednog cilindra i broja cilindara. Omjer najvećeg obujma cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj
točki) i prostora u koji je smjesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu točku nazivamo omjerom
kompresije. O omjeru kompresije znatno ovisi energija koju dobivamo izgaranjem smjese, a u pravilu
njegovim povećanjem (do izvjesne granice) raste i snaga motora. Posljedica sagorijevanja gorivne
smjese je povećanje volumena plinova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dolje, a on
posredstvom klipnjače zakreće koljenasto vratilo. Ovako se pravocrtno gibanje klipa pretvara u kružno
koje se potom predaje prijenosnom sustavu te na kraju kotačima.

Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smjesu u cilindar te izbacivati iz njega produkte
sagorijevanja, brinu se ventili. Postoje dvije vrste ventila: usisni i ispušni, a ritam njihovog otvaranja i
zatvaranja diktira broj okretaja motora koji se mijenja obzirom na to koliko je pritisnuta papučica
gasa. Moderni su motori radi bolje izmjene plinova opremljeni s više ventila po cilindru. Tako dva
usisna i dva ispušna ventila jednom (četverocilindričnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno
bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u usporedbi s klasičnom
(dvoventilskom) izvedbom.

Olovne ploče u kiselom umaku

U našem proučavanju struje i njezine uloge u radu motora, ovog
ćemo se puta posvetiti izvoru toliko neophodnog napona -
akumulatoru

Da ne bismo zvučali kao izvjesni djedica koji sva svoja izlaganja

započinje dvosatnim povijesnim uvodom, naši su nastavnici skratili (nezaobilaznu) povijest
akumulatora na minimum. Pa, poslušajte. Akumulator (kakav danas poznajemo) izum je Francuza
Gastona Plantea nastao još 1859. godine. No, iako su do tada već postojale različite izvedbe izvora
struje, Plante se sjetio uroniti olovne elektrode u elektrolit (razrijeđenu kiselinu) stvorivši tako "kiseli
akumulator" koji se mogao puniti. Tako je još sredinom prošlog stoljeća nastala baterija kakvu, iako
podosta modificiranu, koristimo i u današnjim automobilima.

U želji da naprave nekakvu definiciju ovog izvora struje, naši su nastavnici napisali i slijedeće:

Akumulator je uređaj koji služi za

prozvodnju električne energije neposrednim
pretvaranjem kemijske energije u
električnu a fizikalno se temelji na principu
rada galvanskog članka (baterije) koji se u
najjednostavnijem obliku sastoji od 2
elektrode i elektrolita (elektrolit je otopina,
odnosno vodič). Akumulator spada u
sekundarne galvanske članke, tj. one u
kojima su promjene reverzibilne, što znači
da se postupcima punjenja akumulator
vraća u početno stanje i tako ponovno čini
sposobnim za davanje struje. Elektrode u
akumulatoru su spužvasta olovna ploča
(elementarno olovo sive boje, negativna
elektroda) i rešetka s olovnim dioksidom
(tamno smeđa pozitivna elektroda), dok je
elektrolit razrijeđena sumporna kis (33%
kiseline i 67% destilirane vode). Na temelju
razlike potencijala između te dvije elektrode
Shematski prikaz jediničnog elementa (članka) akumulatora.
Nazivni napon ~ 2V dolazi do toka struje među njima. Osnovni
element akumulatora je članak (tzv.
"čelija") (dvije elektrode u elektrolitu međusobno odvojene pregradom) čiji je nazivni napon 2V i kojih
ima više, a međusobno su spojeni serijski. Tako su napravljeni akumulatori koji sa 6 članaka daju
napon od 12V, no danas se koriste i oni od 6, pa i 24V. Kada se na akumulator priključi potrošač
(elektrouređaji u automobilu) elektrode od olovnog dioksida se nabijaju pozitivno, a one od
elementarnog olova negativno. Električna struja tada počinje teči s negativnih ploča, preko strujnog
kruga kroz potrošače, na pozitivne ploče i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na površinu obiju
elektroda izlučuje olovni sulfat, pri čemu se sumporna kiselina veže s pločama, a elektrolit se pretvara
u vodu. Kada se aktivna tvar obiju elektroda u potpunosti pretvori u olovni sulfat akumulator je
prazan, tj. više ne može davati struju. Prilikom punjenja akumulatora električnom strujom događa se
upravo obrnuta reakcija pri kojoj se olovni sulfat razgrađuje na elementarno olovo i olovni dioksid, a
oslobađa se i sumporna kiselina. No, ovaj proces nije vječan. S vremenom se na površinama elektroda
u člancima počinje hvatati kora olovnog sulfata te akumulator postepeno postaje neupotrebljiv,
odnosno, nije ga više moguće napuniti.
 Osnovni dijelovi olovnog akumulatora

Kupujete li akumulator prvo što će vas pitati je koliki kapacitet želite. Dakle, osim napona na koji
(naravno) treba paziti (iako je danas 12V uvriježeno, pa se to niti ne spominje), značajan je i
kapacitet. Radi se u stvari o tome koliko struje može pohraniti neki akumulator, odnosno koliko dugo
možemo određenu jakost struje "izvlačiti" iz njega. Vjerojatno ste, ne jednom, čuli za Ampersate, ili
ste na nekom akumulatoru vidjeli oznaku Ah iza koje je stajala neka brojka. Upravo to je oznaka
kapaciteta, a 50 Ah u stvari znači kako (teorijski) taj akumulator može davati struju jakosti 1A
(Amper) tijekom 50 sati. No, iako u teoriji akumulator od 50 Ah možemo prazniti dva dana i dvije noći
dok njegov napon ne padne ispod minimalnog
(potrebnog za rad elektrouređaja u automobilu),
njegov stvarni kapacitet znatno ovisi o
temperaturi. Tako se pri -20°C kapacitet
uobičajenog automobilskog akumulatora može
smanjiti i do 50%. Uzmemo li pri tome u obzir
da elektropokretač motora upravo pri niskim
temperaturama troši znatno više struje postaje
jasno kako je tijekom zime akumulator u većoj
opasnosti od pražnjenja, te da hladan motor
treba paliti pokrećući ga u kratkim (po nekoliko
sekundi) periodima rada elektropokretača.

Hrpa metala
Kao i svako živo biće i naš motor ima
trbuh. Samo što se kod njega to zove
"blok". U njemu se kriju razni dijelovi i sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nađe ovakav blok
rupe, a od kuda mu ime, nikada nismo (W12) dobiva odmah besplatnu kavu od cijele redakcije!
ustanovili...

Eh da. Kao prvo, moramo vam objasniti zašto Školica kasni. Naime, jučer je direktor škole zatekao
svoje nastavnike kako spavaju u zbornici. Doista! Kada ih je probudio, objasnio im da će dobiti
smanjenu plaću za srpanj i razgovor sa stegovnom komisijom, oni su se lijeno ustali i počeli spremati
za novi sat. Eto, no školica je ipak tu, a slijedećeg tjedna opet sve po starom. Dakle, srijeda.
Obećavamo.

Blok je, u stvari, osnovni dio motora. Možda ne svojom konstrukcijskom kompleksnošću, no tu je titulu
zaslužio obzirom da su na njega pričvršćeni praktički svi ostali dijelovi motora. Blokovi su, najčešće,
izrađeni od lijevanog željeza (sivi lijev) ili željeza miješanog s drugim metalima, poput nikla i kroma.
Dakako, sve više motora u modernim automobilima ima blokove izrađene od aluminijskih legura čija je
osnovna prednost u relativno maloj težini. Uz to, aluminij lakše provodi toplinu te se takvi motori mogu
i bolje hladiti. Sam naziv "blok" vjerojatno i potječe od toga što je ovaj dio motora u osnovi hrpetina
 metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti. Tako su u bloku motora smješteni provrti cilindara ali i
razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim pričvršćivanju drugih dijelova motora. Također, u
bloku se nalaze i otvori (tzv. "džepovi") namijenjeni strujanju vode za hlađenje (kod motora koji imaju
vodeno hlađenje, dakako). Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrađuje se lijevanjem u
višedjelnom kalupu u kojem su unutrašnji dijelovi motora (npr. džepovi za rashladnu tekućinu)
oblikovani od pijeska. Nakon lijevanja, ovaj se pijesak istresa ostavljajući za sobom slobodne otvore
unutar bloka. Slijedeća faza u izradi je čišćenje, nakon čega na red dolazi bušenje svih potrebnih
otvora (rupa za vijke i protok ulja za podmazivanje), strojna obrada cilindara i površina na koje drugi
dijelovi moraju precizno nalijegati.

Na obrađeni blok motora pričvršćuju se slijedeći

(osnovni) dijelovi: koljenasto vratilo (koje je
pričvršćeno s donje strane bloka), klipovi s
prstenovima i klipnjačama koje se pak, spajaju na
koljenasto vratilo, glava motora (u kojoj su oblikovani
prostori za izgaranje) te pumpa za ulje s koritom
motora. Dakako, blok motora služi i kao "držač" za
razne druge dijelove. Na njemu su pričvršćeni i
alternator (generator struje), elektropokretač motora,
pumpa za rashladnu tekućinu itd. Također, iz bloka
motora izlaze i nosači kojima se motor pričvršćuje za
karoseriju automobila. Novi motori nakon sklapanja,
u tvornici, dobivaju ulje i marš na posao! No ipak, to
je obično tek kratki probni rad nakon kojeg slijedi
ugradnja u automobil itd. Zadnji dio priče, dakako, je
sl. 2 - Kako skratiti motor - košuljice cilindara
slijepljene su jedna na drugu čime se štedi na prostoru onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i
gledate čeznutljivo u auto, gleda on vas, kao da je
oduvijek tu. Ipak, taj je auto prošao dosta toga, prije, što ćemo sve naučiti pažljivo prateći Školicu.

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraša, preko V6 motora do 4

cilindričnog boksera

Kako je već bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je upotreba
aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje težine i boljeg odvođenja topline (u
usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i jednu popriličnu manu - malu
tvrdoću. Kao što se sjećate (to se odnosi samo na one koji su pazili na satu), u priči o cilindru i klipu
spominjali smo i nekakve košuljice cilindara. Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima
"struže" po unutrašnjoj strani cilindra koja stoga mora biti otporna na trošenje. U motorima čiji je blok
izrađen od alu-legura konstrukcija bez košuljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok
prebrzo potrošio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze košuljice, bilo "suhe" ili "mokre"
(vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rješenje dolazi u vidu magičnog materijala -
silikona. Silikonske su čestice, naime, veoma tvrde te ih neki proizvođači ubacuju u leguru od koje se
izrađuje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom)
koje praktički skida izuzetno mali sloj aluminija s unutrašnjosti cilindara ostavljajući tako tvrda
silikonska zrnca izloženima. Klip tada može kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i trošenje.

Upravljanje ventilima
Eto nas na temi za sladokusce. Koliko je
svaki Autoljubac u životu čuo priča o
bregastoj, ne može se niti zamisliti. Ovu
smo opširnu temu stoga podijelili na dva
nastavka, a danas započinjemo s osnovama

Dakle, ventili koji su odgovorni za pravilno "disanje" motora imaju jednu veliku manu - ne znaju sami
po sebi kada motor namjerava udahnuti, a kada izdahnuti. Upravo stoga, netko je nekada davno
izmislio magičnu bregastu osovinu. Iako bi možda bilo fer da prvo pojasnimo što je to u stvari ventil,
krećemo od pretpostavke da njegov oblik poznaju svi u našem "razredu" pa ćemo ga opisati u jednom
od kasnijih, manje napornih nastavaka. Dakle, bacimo se u "ralje" bregastih osovina.

Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije

(odn. oblika) zahtijevaju pravocrtno gibanje
da bi otvarali i zatvarali tok plinova, potrebno
je nešto što će ih pokretati gore-dolje. No,
većinu pokretnih dijelova nekog motora
sačinjavaju razne osovine, čija je
karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na
neki način spojiti ta dva načina gibanja.
Upravo tu u "igru" uskače bregasta osovina
čiji je osnovni posao da kružno gibanje
pretvara u pravocrtno (fizičari i strojari, molim
nemojte se sada hvatati za svaku riječ...).
Princip kojim se to postiže ujedno je i osnovni
princip rada bregaste osovine, a postiže se
gibanjem ekscentra (sl. 1). Uf, o čemu on to
priča...? Samo "tijelo" bregaste u stvari je
dugačka metalna osovina koja se rotira
pokretana snagom motora. Međutim, na
sl. 1 - Načelo rada bregaste osovine: kružno se gibanje
pretvara u pravocrtno nekoliko se mjesta oko te osovine nalaze
nepomični (u odnosu na osovinu) ekscentri,
odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje, dakako, i rotiranje tih bregova koji zbog svog
ekscentričnog položaja u odnosu na osovinu izazivaju pravocrtno gibanje tijela na koje su naslonjeni.
Tako rotacijom bregaste osovine uspijevamo proizvesti pravocrtno gibanje ventila, neophodno za
njihov rad. Druga bitna pojedinost bregaste osovine u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u
tome se zapravo krije tajna rada ovog dijela motora. Kao što smo već nekoliko puta do sada (tijekom
proteklih školskih satova) naglasili, za uspješan je rad motora jedna od najznačajnijih stvari pravilno
određivanje trenutka. Prije je bilo riječi o preklapanju ventila, potom o pravilnom određivanju trenutka
paljenja smjese, a sada ćemo naglasiti kako je jedan od značajnijih trenutaka i pravilan rad ventila.
Kada to kažemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra
vidljivo da njegov presjek ima glavnu ulogu u načelu rada bregaste osovine, odnosno da će o njemu
ovisiti brzina otvaranja ventila. Osovine s oštrim bregovima, jasno je, brže će otvoriti ventil.

sl. 2a - Lončasti podizač ventila kod motora s bregastom

osovinom u glavi

sl. 2b - Upravljanje radom ventila s bregastom

osovinom u bloku motora

No, bregovi osovine nikada nisu u izravnom kontaktu s ventilima. Između njih se nalaze tzv. podizači.
Oni zapravo služe kako bi ventil pravilnije pratio gibanje brijega, odnosno kako bi se ono pravilno
prenosilo na šipku podizača, ovisno o konstrukciji razvoda. Uzmimo za početak primjer
(jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora (sl. 2a). Okretanje bregova osovine
ovdje se prenosi na "lončasti podizač" po kojemu brijeg u svojem gibanju klizi. Lončasti podizač pak,
prenosi to gibanje na stablo ventila i otvara ga savladavajući silu njegove opruge. Dakako, nije
potrebno posebno napominjati kako je
ovdje oblik bregova osovine primaran
parametar govorimo li o brzini rada ventila.

No, posao bregaste osovine niti izdaleka

nije završen kada se ventil otvori. Dakako,
potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine
opruga koja preko podizača pritišće stablo
ventila na brijeg osovine. Ovdje je značajno
uzeti u obzir da taj povratak ne smije biti
prebrz i da mora biti u potpunosti
kontroliran želimo li izbjeći da ventil pri
zatvaranju udari u svoj dosjed, nakon čega
bi se počeo odbijati itd. Druga (zastarjela)
Svaka bregasta osovina svoj život započinje savršeno okrugla,
izvedba razvoda ona je s bregastom prije nego li se oblikuju bregovi
osovinom smještenom "sa strane", odnosno
u bloku motora (sl. 2b). Ovakva se verzija koristila u nekadašnjim motorima, sve do masovnijeg
uvođenja u proizvodnju viševentilskih motora (3, 4 ili čak 5 ventila po cilindru). Princip rada i ovdje je
isti, s tom razlikom što bregasta osovina sada pokreće podizač, ali on zatim podiže "šipku podizača".
Pravocrtno gibanje šipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu"
koja na kraju pokreće ventil.

U prvom bismo nastavku školice, čekajte još nije zvonilo!!!,

trebali spomenuti još i sustave pokretanja bregastih osovina.
Dakle, najzastupljeniji je sustav pokretan zupčastim
remenom, potom slijedi onaj s lancem, a poznajemo i
razvode sa zupčanicima. No, o ovome detaljnije na slijedećem
satu Školice.

23. lipnja 1999.

Varijacije na temu
Drugi nastavak priče o bregastoj, upoznat će nas s
izvedbama s više bregastih osovina u glavi motora,
pogonom te izmjenjivačem faze
sl. 1 - Dvije bregaste osovine u glavi i
Govoreći o načinu na koji bregasta osovina pokreće ventil u četiri ventila po cilindru klasika su
proteklom smo se nastavku dotakli teme smještaja bregaste današnjih motora malog obujma
osovine. Rekli smo kako je tradicionalna konstrukcija motora
imala bregastu osovinu smještenu u bloku motora. Ona je putem podizača i njegove šipke djelovala na
"klackalicu" koja je potom pritiskala (otvarala) ventil. No, veliki mehanički gubici ovakvog prijenosa,
kao i potreba za viševentilskom tehnologijom polako su izbacili motore s bregastom osovinom u bloku.
Danas, gotovo svi pogonski strojevi u automobilima imaju bregastu (bregaste) osovinu smještenu u
glavi motora.

Smještaj bregaste osovine u glavi (sl. 1), osim pojednostavljenja konstrukcije, omogućio je i da se na
jednostavan način kontrolira upravljanje u viševentilskim motorima. Naime, s napredovanjem
tehnologije materijala i ulaskom u upotrebu izdržljivijih legura, postepeno je počela rasti specifična
snaga motora (npr. broj KS po 1 l obujma). U tom "nabrijavanju" veliku ulogu odigrala je i ideja o
postavljanju viševentilske tehnologije. Iako nije revolucionarno nova, ovakva je konstrukcija tek u
posljednje vrijeme stvorila pravu poplavu malih jurilica, poput Swifta GTI i sličnih mu zvijerki. Dakako,
ideja je jednostavna i temelji se na činjenici da je kroz dva ventila moguće ugurati više smjese goriva i
zraka nego li kroz jedan, koji u praksi nikada ne može biti velik kao ta dva zajedno. No, vratimo se na
temu, bregasta je osovina sada počela igrati vodeću ulogu u napretku automobilskih motora.
Uobičajena konstrukcija kakvu danas susrećemo u iole sposobnijim pogonskim strojevima klasična je
shema 4-cilindraša sa 16 ventila i dvije bregaste osovine u glavi. Popularni natpisi sa stražnjeg dijela
spomenutih jurilica (Twin cam i sl.), odnosno natpisi s poklopca bregaste osovine motora (DOHC...)
govore upravo to: "Viševentilska tehnologija krije se u mojem malom motoru pa me stoga nemoj
potezati za nos!" U velikoj većini motora konstrukcija s dvije bregaste osovine pokretat će ventile
putem lončastih podizača (vidi prošli nastavak) koji su opremljeni hidrauličkim sustavom za
automatsko podešavanje. Jednostavno - praktično - zgodno - skupo.
 Kada spomenemo riječ "razvod", a govori se o
automobilskim motorima, ne mislimo na to da su se
mama i tata posvađali, već mislimo na razvodni
mehanizam bregastih osovina (slična se terminologija,
doduše, koristi i za razvod paljenja). Riječ je, u osnovi,
o načinu na koji se pokreće bregasta (bregaste)
osovina. Dva su osnovna principa: pogon zupčastim
remenom (sl. 2) i pogon lancem. Radi se, u stvari, o
tome da je bregaste osovine potrebno zavrtiti kako bi
profunkcionirale. Pogon se stoga dovodi s koljenastog
vratila (radilice) na kojem se nalazi remenica ili
zupčanik. Od tamo, potom, remen ili lanac kreće prema
glavi motora gdje zahvaća remenice ili zupčanike koji su
pričvršćeni na jednom kraju bregaste osovine. I remen i
lanac imaju svoje zatezače kako bi u svakom trenutku
rada bili propisno napeti. Popuštanje napetosti remena
ili lanca može, u krajnjem slučaju, dovesti do

sl. 2 - Razvodni remen pokretan je remenicom na

radilici, a u ovom slučaju okreće jednu bregastu u
glavi motora

preskakanja preko zubaca remenice (supčanika)

na glavi motora, a time i do poremećaja u
usklađenosti otvaranja ventila. Rezultat je,
dakako, katastrofalan jer pri tome klipovi svojim
čelom nalijeći na predugo otvorene ventile i sl. Kod
većine normalnih DOHC motora ovakav kvar mjeri
se u tisućama DEM, stoga remen (lanac) mora
redovito doktoru na pregled!

Za kraj, riječ-dvije o tzv. "izmjenjivačima faze".

Kao što smo već u nekoliko nastavaka spominjali,
uvjeti rada motora znatno se mijenjaju s
promjenom brzine rada. Pri većim brzinama
mnoge je radnje potrebno ubrzati, pa se tako
trenutak paljenja pomiče na ranije, a koristimo i
preklapanje ventila. No, već je davno otkriveno da sl. 3 - Porscheov izmjenjivač faze djeluje mijenjajući
bi se korekcijama u upravljanju ventilima moglo iz položaj natezača pogonskog lanca
motora izvući još malo više snage. Uzmjenjivači
(varijatori) faze u stvari su sustavi koji omogućavaju zakretanje bregaste osovine u odnosu na
pogonsku remenicu (zupčanik) čime se omogućava pomicanje perioda u kojemu su ventili otvoreni ili
zatvoreni. Izmjenjivači faze (sl. 3) rade na nekoliko principa, s obzirom na sustav koji zakreće bregaste
osovine. Najčešće su to mehanički i hidraulički (elektronikom kontrolirani) sustavi.

30. lipnja 1999.

Početak priče
Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista
jednostavan. Malo odmora za vas, ali i
naše predavače na dvanaestom satu
školice

Možda je priča o klipovima, klipnim prstenima i

cilindrima trebala doći na samom početku
školice, no, naši nastavnici su rekli da mora
ovako. Pa dobro.

sl. 1 - Položaj, provrt i hod klipa

 Cilindar je, vjerojatno, osnova svega. On određuje jediničnu zapremninu motora (ukupna
zapremnina = jedinična x broj cilindara), ali i buku koju ćete proizvesti škripajući gumama na
semaforu. U pravilu, oni koji pod poklopcem motora imaju više cilindara glasnije škripe... No,
šalu na stranu. Cilindar je, kao što mu i samo ime govori, dio motora okruglog presjeka
(odsječak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom, ali i dužinom. Ona dužina koja nas
kod cilindra u

stvari zanima je razmak između GMT (gornje mrtve

točke - najvišeg položaja čela klipa) i DMT (donje...) ili,
kako se ta dužina još naziva Hod klipa. Čitate li
tehničke podatke nekog automobila često ćete naići na
podatak "provrt x hod". Recimo da piše 75 x 79 mm to
znači da je unutrašnji promjer cilindra 75, a hod klipa
79 mm. Tako možemo izračunati jedinični obujam
nekog motora (=obujam jednog cilindra). Iz toga bi
proizašlo da naš motor provrta i hoda 75 x 79 mm ima
jedinični obujam od 0,349 litara. Ako je to, npr., 4 -
cilindraš, jedinični obujam množimo s 4 i dobivamo
obujam motora (1,396 l = 1396 cm3). Malo
matematike, (rječima: promjer na kvadrat puta Pi puta
dužina) neće nikoga ubiti... Dakako, postoje motori i s
više, ali i manje cilindara. Najčešći rasporedi cilindara u
motoru su sljedeći: redni motori imaju cilindre u nizu
(najčešće kod motora malog obujma), V motori u
obliku slova "v" čime se štedi na ukupnoj dužini
motora, a boxer motori imaju cilindre postavljene jedan
nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored sila i
niska silueta motora). Za kraj treba spomenuti i
sl. 2 - Osnovni dijelovi klipa
izvedbe cilindara. Klasično rješenje svakako su cilindri s
"košuljicom". Takvi imaju unutar promjera još jednu
"cijev" od drugog materijala otpornog na trošenje. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina
nemaju košuljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka
motora. Posebno rješenje su tzv. "plivajuće košuljice" česte kod motora visokih performansi.
Takav motor (rješenje često u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma) ima košuljice
koje nisu usađene u cilindrični dio bloka, već stoje (gotovo) samostalno kako bi se olakšao
pristup do njih vodi za hlađenje motora.

Klip je "ono" što u cilindru trči gore-dolje. Radi se u

stvari o metalnom dijelu koji ima otprilike oblik čaše
okrugla presjeka okrenute naopako. Njihov je zadatak
da na sebe (na čelo klipa) preuzmu potisak sile koja se
u cilindru stvara izgaranjem smjese goriva i zraka.
Klipovi su klipnjačama spojeni na koljenasto vratilo
gdje se njihovo pravocrtno gibanje prevodi u kružno (o
klipnjačama i koljenastim vratilima, "radilicama", bit će
više riječi u slijedećem nastavku Školice). No, kako bi
se omogućilo gibanje klipa, njegov je promjer nešto
manji od unutrašnjeg promjera cilindra (odn. košuljice
cilindra). Da bi se ipak omogućilo brtvljenje, tj. da
prilikom izgaranja plinovi ne bi prolazili pokraj klipa u
donji dio motora, klipovi su opremljeni s nekoliko
prstenova. U najvećem broju slučajeva radi se o tri sl. 3 - Presjek klipnih prstenova
prstena od kojih su dva kompresijska, a jedan uljni. (gornja dva su kompresijski, donji je
uljni)
Kompresijski prstenovi zaduženi su za brtvljenje
između klipa i stijenke cilindra, dok uljni prsten "briše"
višak ulja sa stijenke i odvodi ga u donji dio motora. Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike")
glavni su razlog zbog čega stari i istrošeni motori dime. Vjerojatno ste već više puta čuli kako
netko kaže da je taj i taj motor nekog automobila istrošen jer mu iz ispuha izlazi plavičasti
dim. Radi se upravo o istrošenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) propuštaju
male količine ulja u prostor za izgaranje. Dakako, takva je pojava štetna, smanjuje snagu
motora, a dugim zanemarivanjem može se dovesti i do potpunog uništenja klipnih prstenova,
oštećenja košuljice cilindra i sl.

Na svu sreću, današnji moderni motori malo pate od ovakvih mehaničkih boljki. Danas
krepava elektronika...

28. srpnja 1999.

Mozak
Došao je trenutak za sve ljubitelje elektronike.
Na današnjem ljetnom satu upoznat ćemo se s
prvim dijelom priče o računalu koje kontrolira rad
motora

Iako bi neki od kolega iz matične novine ovaj tekst

sigurno mogli bolje napisati, naši su se nastavnici
potrudili sastaviti jednostavan i svakome razumljiv
prikaz rada automobilske elektronike. Svjesni smo isto
tako da spram prirode možda i nije fer automobilski
kompjuter (Elektronički upravljački modul) nazivati
mozgom, no on je nešto čiji bi se rad, među svim
komponentama od kojih je motor sastavljen, najbolje
mogao opisati kao "razmišljanje". Elektronički
upravljački modul (ECU - Electronic Control Unit; ECM
- Electronic Control Module) u stvari je bezlična
metalna kutija s čije se vanjske strane nalazi niz
nekakvih električnih konektora i nastavci za montiranje
kutije u automobil, dok joj je "iznutrica" ispunjena
kojekakvim čipovima, tiskanim pločicama i drugim elektroničkim divotama. Unutrašnjost ECU-a u
stvari izgleda poput malog računala, što on zapravo i jest. Ipak, radi se o poprilično primitivnim
uređajima čija je "pamet" još kilometrima daleko od, npr., pameti stroja na kojem trenutno čitate
Školicu.

sl. 1 - Položaj senzora za očitavanje broja o/min na motoru i njegov prikaz

(detalj)

Osnova rada ECU-a temelji se na obrađivanju ulaznih parametara s određenih dijelova motora, te
odašiljanju podataka nekim drugim komponentama istog. Najveći dio posla što ga ECU obavlja jest
kontrola trenutka paljenja i količine goriva koje se isporučuje motoru. Do podataka potrebnih za
"razmišljanje" naš Elektronički kontrolni modul (ECU) dolazi uz pomoć niza senzora. Prisjetimo li se
nastavka školice u kojem je bilo opisano koljenasto vratilo (radilica) sjećamo se da je na jednom
njegovom kraju bio pričvršćen nekakav kotač koji podsjeća na zupčanik. O čemu se radi? Optički, ili
magnetski, senzor postavljen uz taj kotač šalje ECU-u signal svaki puta kad ispred njegovog "nosa"
projuri oznaka pričvršćena na kotaču (sl.1). Ona je najčešće izvedena u vidu utora, rupice ili zupca na
njegovom obodu. Kako se radilica okreće, ta oznaka prolazi ispred senzora koji trenutno o tome
obavještava ECU. U ECU-u se potom mjeri vrijeme koje je proteklo između dva prolaza oznake i na taj
se način izračunava brzina okretanja radilice (br. okretaja motora u min.). Brzina rada motora je, kao
što smo već svojedobno naučili, osnovni parametar za proračunavanje trenutka paljenja. Ovako
obrađen podatak, ECU šalje sustavu za paljenje koji potom točno zna kada treba dati struju svječici. U
teoriji, naš bi kotač na radilici mogao imati tek jedan zubac, dok se u praksi pokazalo dovoljnim
postavljanje tek 2 takve oznake. Ipak, to vrijedi samo kod motora koji se vrte velikom brzinom i gdje
su promjene broja o/min relativno male (motor Kavasaki 16V od 908 ccm služi se upravo s 2
očitavanja po jednom okretu radilice, no on se vrti oko 11000 o/min).

Problem se, kod automobilskih motora, javlja prvenstveno pri pokretanju. Kada okrenete ključ u
kontakt-bravi motor se zavrti s nekih 250 o/min, no taj broj skače na 800 ili više u trenutku paljenja
prvog cilindra. Stoga je u praksi potrebno postaviti daleko više oznaka na taj kotač koji onda doista
nalikuje nekakvom zupčaniku. Tako, npr., Opelovi motori iz serije ECOTEC koriste 58 zubaca, dok se
na Ford Mondeu nalazi 36. U ova dva slučaja rezultat je taj da ECU dobiva update brzine okretanja
motora 58 odnosno 36 puta za jedan okret (360°) koljenastog vratila, što je sasvim dovoljno. Ovdje
treba još napomenuti kako ćete, gledajući ove zupčanike, primijetiti da neki zupci nedostaju (kod
Opela 2, Forda 1). To je postavljeno kao referentna točka kako bi ECU "znao" točno u kojem se
položaju u nekom trenutku nalazi radilica. Drugi značajni ulazni parametar Elektroničkog kontrolnog
modula je položaj leptira na usisnom sustavu. kako je položaj leptira direktno vezan uz to koliko je
pritisnuta papučica akceleratora, o njemu ovisi koliko će ECU goriva "odobriti" motoru. I tu je, na
leptiru, smješten jedan senzor koji svoje podatke šalje u ECU odakle oni, obrađeni, idu k sustavu za
ubrizgavanje. Ovaj, pak, prema dobivenim parametrima određuje koliko će trajati "puls" ubrizgavanja,
tj. koliko će vremena mlaznice biti otvorene (podsjetite se priče o ubrizgavanju goriva). Treći ulazni
parametar ilustriran na shemi (sl.2) je podatak koji dolazi s lambda sonde. O ovom će senzoru
(lambda je senzor koji mjeri postotak kisika u ispušnim plinovima) biti više riječi u jednom od budućih
nastavaka Školice u kojem ćemo opisivati ispušni sustav. No, recimo tek da je i taj podatak od
presudne važnosti za točan proračun koji se radi u ECU-u, s ciljem održavanja pravilnog rada motora.

Iz do sada izrečenog, vidljivo je kako se

struktura elektroničkog upravljanja
motorom (Motor management) sastoji iz tri
osnovne grupacije prikazane na sl.2. To
su: senzori ulaznih parametara (plavo),
sam Elektronički kontrolni modul (ECU) te
sustavi koji upravljaju motorom, a koji
informacije potrebne za pravilan rad
dobivaju od ECU-a (zeleno). Dakako, tu je i
napajanje svih komponenti električnom
energijom. Zavirimo li malo u unutrašnjost
ECU-a vidjeti ćemo tri osnovna dijela. To
su CPU, ROM i RAM. Vjerujemo da nikome
nije posebno potrebno objašnjavati što
ove, u svijetu računala uvriježene,
skraćenice znače, no... CPU (Central
Processing Unit) je glavni procesor koji
preračunava dobivene ulazne parametre
sl. 2 - Shematski prikaz elektroničkih uređaja motora pomoću programa koji se nalazi u njemu.
ROM (Read Only Memory) je memorija
sastavljena od jednog ili više čipova u kojoj se nalaze podaci prema kojima CPU usklađuje proračun
podataka. Drugim riječima, ROM je poput neke vrste knjige u kojoj će liječnik naći opis bolesti tipične
za neke simptome (ulazni parametri), a u njoj će naći i preporučeni lijek za istu. Značajno je da CPU
ne može mijenjati parametre zapisane u ROM memoriji. Stoga neki ECU-i imaju ugrađen izmjenjivi čip
nazvan PROM (Programmable Read Only Memory) u kojem također nije moguće mijenjati podatke, ali
ga se može zamijeniti čipom s pohranjenim drugačijim podacima. Tako možemo utjecati na
"dijagnozu" koju donosi CPU, a time i na rad motora. Treća izvedba ove memorije zove se EEPROM
(Electrically Erasable PROM) i predstavlja memorijski čip koji možemo priključiti na računalo te tako
mijenjati unesene parametre. RAM (Random Access Memory) je memorijski čip koji je aktivan samo
dok je motor uključen. Drugim riječima, njegovi se podaci
počinju upisivati paljenjem motora, a brišu se gašenjem. RAM
čipovi služe kako bi CPU u njih mogao upisati podatke dobivene
od senzora s ulaza, trenutne kalkulacije i slične informacije
koje se stalno mijenjaju. CPU u radu stalno pristupa RAM
memoriji, briše stare i unosi nove podatke.

Posljednji memorijski čip koji treba opisati je KAM (Keep Alive

Memory) i jedna je vrsta RAM-a. U ovaj čip CPU također može
unositi podatke, brisati ih i zamjenjivati novima, a poseban je
prema tome što "pamti" upisano dok god je priključen na izvor
napona. KAM memorije služe prvenstveno za pohranu "kodova
poteškoća u radu motora" (trouble codes), a to su informacije
koje je (u servisu) moguće očitati pomoći kontrolnog računala i sl. 3 - Bez straha, ovo nije stonoga već
tako doznati kakav su problem u radu motora zabilježili jedan najobičniji CPU
senzori. Dakako, KAM memorija se briše isključivanjem
napona, tj. odspajanjem akumulatora.

4. kolovoza 1999.
Učitana pamet
Sve opisano u prošlom nastavku govorilo je
kako elektronika motora donosi zaključke.
No, ona je prvo trebala nešto i naučiti. O
tome govorimo ovaj puta

Ovaj vas puta nećemo previše gnjaviti. Zapravo,

današnji je nastavak Školice skraćen, a u klupi
ćete sjediti znatno manje. Razlog je tome taj što
nam je ostalo za objasniti tek nekoliko detalja
vezanih uz automobilsku elektroniku. Prvi dio
današnjeg nastavnog sata objašnjava kako ECU
"uči". Dakako, jasno je da se nitko sam po sebi
nije rodio pametan, pa tako niti naše upravljačko računalo. Sva pamet kojom Elektronički kontrolni
modul donosi brze zaključke vezane uz trenutak paljenja i potrebnu količinu goriva nalazi se u
programu koji je unesen u njegovoj memoriji. U stvari, kada pred utrku Formule 1 vidite zakrabuljene
mehaničare kako mahnito priključuju svoja prijenosna računala u nekakve konektore na bolidu, bit će
vam jasno da provjeravaju ili dorađuju parametre potrebne za ispravan rad elektroničkih sustava.
Bolidi Formule 1 su, na njihovu sreću, u stvari "instant" vozila kod kojih je na brzinu moguće
promijeniti sve, pa tako i software koji upravlja radom motora, te ga prilagoditi karakteristikama
određene staze i sl.

Sadržaj ROM memorije jedna

je od najznačajnijih "knjiga"
potrebnih za rad motora.
Podaci upisani u ovaj čip
nazivaju se "Mapom" i
sadržavaju tablice pomoću
kojih CPU, uz unos ulaznih
parametara, proračunava
kakvi su izlazni parametri
potrebni. Jedna takva Mapa
prikazana je i na sl.1. Okomito
na mapi poredani su podaci o
položaju leptira (opterećenje),
dok se vodoravno nalaze
kolone podijeljene obzirom na
sl. 1 - Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zaključke' izgleda poput tablice brzinu rada motora (broj
množenja
o/min). Kao u nekakvoj tablici
množenja, CPU u ovoj mapi
pronalazi mjesto na kojem se križaju vrijednosti ulaznih parametara položaja leptira i broja okretaja
motora te očitava unaprijed unesenu vrijednost koja je ujedno i šifra za određivanje izlaznih
parametara. Tako, npr., jedan ulazni
parametar može prikazati položaj leptira
kodiran kao "4" (recimo oko "pola gasa"), a
drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo
3000 o/min). Na križanju tih dviju kolona
nalazi se šifra "96" koja za CPU znači točno
određenu količinu goriva koje je potrebno
ubrizgati i/ili točan trenutak paljenja.

Završetak priče o Elektroničkom kontrolnom

modulu tiče se "tuniranja", odn. prerađivanja
parametara potrebnih za rad motora. Treba
uzeti u obzir da serijski ECU-i koje nalazimo u
svakodnevnim automobilima nikako nisu
reprogramabilni. Točnije, iako je iz njihove
KAM memorije moguće očitati što "muči"
motor, ne može se utjecati (softverski) na
njegov rad i eventualno mu povećati snagu i sl.
Razlog tome je jednostavan i objašnjiv je time
što proizvođači automobila žele zadržati sve za
sebe, odnosno natjerati vlasnike da odlaze
isključivo ovlaštenim servisima koji jedini imaju
računala i software kojim se može očitavati
KAM. Dakako, nova su vremena donijela sl. 2 - Uobičajen smještaj upravljačkog računala u
mnoštvo elektronike u automobile, pa automobilu - kutija je sakrivena ispod obloge pokraj
jednostavno brušenje glave, poliranje usisnih suvozačevih vratiju
kanala i sl. više nisu jedini i pravi putevi ka
uspjehu, želimo li povećati snagu motora. Ono što danas prvo treba "napasti" jest upravo ECU. U tu
svrhu raznorazni prerađivači automobila (tuneri) nude kojekakva rješenja. Najčešće se tu radi o
nadomjesnom CPU za koji, ovi isti, garantiraju kako će značajno osnažiti motor. Ipak, ako i uspijete
išćupati stari CPU iz ECU-a te ubaciti novi, rezultat će obično biti polovičan. Problem je u tome što se
zamjenom CPU-a najčešće dobiva elektronika koja radi s istim ROM parametrima (mapama), ali
naprosto na svim šiframa dodaje malo više goriva. No ipak, to nije pravi put. Najbolje (i najskuplje)
rješenje u stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i ROM čipova ili reprogramiranje ovih
posljednjih (EEPROM) odn. njihova zamjena (PROM). Tako je moguće u automobil "uvaliti" novi CPU ali
i novu mapu parametara prema kojoj on radi.

Tko nema u glavi...

Naš je motor veoma čudan. Ima
trbuh na kojeg je nalijepljena glava.
O glavi motora i prostoru za
izgaranje priča današnji nastavak

Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i

motor s unutarnjim sagorijevanjem.
Najbolji dokaz tome jest taj da se
"mozak" nalazi negdje drugdje. No, o
čipovima pomoću kojih naš motor misli, u
jednom od slijedećih nastavaka. Danas će
biti riječi o glavi motora i nekakvim,
čudnim, udubljenjima u njoj, koja
nazivamo prostorima za izgaranje.

Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa slika. Uočit ćete veoma brzo da je njezina sličnost s
blokom motora poprilična. Glava je, doduše, manja (blok je uostalom trbuh motora, kako
smo već zaključili), no ponovo se radi o nekakvoj hrpi lijevanog metala. Da nas sada za riječ
ne bi uhvatili sitničavci strojarske struke reći ćemo kako se: glave i blokovi motora "u pravilu"
izrađuju lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima iznimaka. No, dobro. Sad kada smo ustanovili
kako se izrađuje glava motora (postupak je, dakle, identičan onome koji smo opisali u
prošlom nastavku govoreći o procesu izrade bloka) napomenut ćemo tek jedno. To je da se
lagane legure, poput aluminijskih, češće primjenjuju pri izradi glave motora, nego li pri izradi
bloka. U modernim automobilima gotovo da i nema više pogonskog stroja čija glava nije
izrađena od aluminijskog lijeva (ili lijeva Al legure), dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano
željezo) još dosta česti. Razlog tome je višestruk i odnosi se prvenstveno na činjenicu da Al
legure mogu lakše podnijeti opterećenja kojima je izložena glava motora te da se glava
izuzetno jako zagrijava (jer su u njoj smješteni prostori za izgaranje smjese) te ju je
potrebno dosta hladiti (aluminij provodi i odvodi toplinu znatno bolje od željeza). Kao još
jedan razlog, još uvijek, velike rasprostranjenosti blokova od SL-a navest ćemo i primjer iz
prošlog nastavka: Al je premekan da bi po njemu bez velikog trošenja mogli kliziti klipovi
itd...
 Jasno je, također iz prošlog nastavka, da različiti
motori imaju različite oblike. Linijski (redni)
motori imat će tako jednu glavu, "V" motori
često dvije, a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3
iz 14. nastavka: "Hrpa metala"). No, ono što nas
najviše zanima je čemu glava služi. Prvenstveno,
tu su komore za izgaranje u kojima iskra svječice
izaziva izgaranje smjese. Prostora za izgaranje
sl. 1 - Četverocilindrični bokser motor iz Alfe ima u svakojakim oblicima (sl. 2), no "školski
33 u stvari je "Dvoglavo čudovište" primjer" svakako je prostor u obliku polukugle. U
njemu su 2 (ili više) ventila pravilno razmještena
u krug, dok se u sredini nalazi svječica. Takav oblik je zahvalan jer iskra najefikasnije pali
cijelu smjesu te je osigurano (gotovo) potpuno izgaranje. Drugi ilustrirani prostor za izgaranje
je onaj oblika kade. Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornošću
prema detonativnom izgaranju, no problem se javlja kada u njega poželimo smjestiti više
ventila. Treći oblik sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje koji je uvučen u čelo klipa.
Ovakav oblik (poznat i kao Heronova glava) omogućava postizanje veoma visokog stupnja
kompresije i često se koristi kod motora kojima je provrt cilindra veći od hoda klipa. Tipičan
je prema tome što je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna, bez udubljenja.
Posljednji oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su prednosti slične kao i kod
drugog oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa smještajem većeg broja ventila, dok
čelo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok
su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar
izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog motora koji se projektira (ili
prerađuje) te njegovih očekivanih karakteristika.

Govoreći o glavi motora

moramo se osvrnuti i na njezin
gornji dio. Već pri letimičnom
pogledu (dakako, kada je
skinut "poklopac ventila")
možemo procjeniti radi li se o
OHV (Overhead-valve) ili o
OHC (Overhead-camshaft)
glavi motora. Prva na sebi ima
sl. 2 - Najčešći oblici prostora za izgaranje
tek ventile s oprugama i
klackalicama koje pomiču
šipke pokretane bregastom osovinom smještenom u bloku motora (tko nema u glavi, ima u
bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl. 2b), dok je druga, upravo ona famozna priča
s bregastom osovinom (osovinama) u glavi motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku srećemo tako i,
jednako famoznu, DOHC oznaku koja ne znači ništa drugo do "Glava motora s dvije bregaste
osovine" (Double OverHead Camshaft). Spomenuti poklopac ventila nije ništa drugo do
komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji služi da sačuva ulje u
kojemu se sustav za pokretanje ventila "kupa" dok motor radi. Na tom je poklopcu obično
smješten i čep za ulijevanje ulja u motor.

Završetak priče je jedna kratka napomena, a zove se

brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se
postavlja između glave i bloka i koja "dihta" taj spoj,
sprečavajući moguće curenje plinova ekspandirane
smjese, ulja ili tekućine za hlađenje.

sl. 3 - Da konačno jednom riješimo

dilemu: Što je što!!! (izvučen
tankom linijom je poklopac ventila)
Navodnjavanje
Odlična tema za ljetne vrućine
zapravo je naš nastavak kretanja
prema "periferiji" jer se, već od
pretprošlog sata, polako
udaljavamo od samog motora
proučavajući dodatne sustave

Jasno je, vjerojatno, svima da je radi

održavanja pravilnog rada bilo koji
stroj potrebno dovesti (i održavati na
njoj) na radnu temperaturu. Uostalom, i mi sami funkcioniramo najbolje na nekih 36,6°C
radne temperature za održavanje koje se brine naš organizam. Jednako tako, i motor
automobila zahtjeva nekakve, približno, idealne uvjete kako bi mogao dobro raditi. Uzmemo li
u obzir da se u unutrašnjosti cilindra prilikom izgaranja smjese goriva i zraka razvijaju
temperature od oko 2200°C jasno je da bi se bez nekog sustava hlađenja motor ubrzo počeo
raspadati, a njegovi dijelovi deformirati i/ili čak topiti. Kako se same stijenke cilindara ne
smiju zagrijavati na više od 260°, kada nastupa raspadanje ulja i drastično pada njegova
sposobnost podmazivanja, stvorenu je toplinu potrebno nekako odvesti. Za to se odvođenje
topline (hlađenje) u većini današnjih automobilskih motora brine rashladna tekućina. U
prosjeku, ovom se metodom odvodi oko 1/3 ukupne količine topline proizvedene u komori za
izgaranje. No, osim hlađenja, rashladni sustav motora ima još dvije uloge. Prva prema
značaju svakako je ona u kojoj ovaj sustav brine za održavanje ispravne radne temperature
motora, dok je drugi zadatak omogućavanje grijanja putničke kabine.

Osnovnih dijelova rashladnog sustava kod

motora s vodenim hlađenjem (uobičajeni
izraz za motore hlađene rashladnom
tekućinom) su: vodeni džepovi u bloku i glavi
motora, pumpa za vodu (rashladnu
tekućinu), termostat, hladnjak i ventilator.
Pa, počnimo redom. Tzv. "vodeni" džepovi u
stvari su šupljine u lijevu bloka motora
(podsjetite se priče o tome kako se izrađuje
blok) u obliku nekakvih džepova, a
namijenjene su strujanju rashladne tekućine
kako bi ona mogla oplakivati i samim time
hladiti vanjske stijenke cilindara. Iste takve
džepove za hlađenje nalazimo i u glavi
motora (u oba su to slučaja otvori okruglih
ali i nepravilnih presjeka koje vidimo na
gornjem dijelu bloka i donjem glave), a
ovima je svrha odvođenje topline s vanjskih
stijenki komora za izgaranje. Prisjetimo li se
priče o cilindru, poznat nam je i pojam tzv.
sl. 1 - Pumpa za rashladnu tekućinu
"mokre košuljice" cilindra. U tom slučaju, u
bloku rashladna tekućina ne struji kroz
džepove, već njih predstavlja prostor između
unutrašnjih stijenki bloka i vanjskih stijenki ovakve košuljice cilindra. Drugi dio "priče" čini
pumpa za vodu (sl. 1). Kod većine tekućinom hlađenih motora radi se o centrifugalnoj pumpi
koja koristi impeler (dio s mnogo lopatica za pokretanje struje tekućine). Pumpe za vodu
obično su pokretane klinastim remenom koji dolazi s remenice smještene na izlaznom dijelu
koljenastog vratila, no neke pokreće i sustav zupčanika. U najjačem tempu rada pumpa za
vodu može potjerati i do 28.500 l vode tijekom jednog sata kada je termostat otvoren. U
svojem okretanju, lopatice impelera "vuku" tekućinu s dna hladnjaka te ju tjeraju kroz motor
(džepove) i natrag u gornji dio hladnjaka. Osovina pumpe za vodu postavljena je u
zabrtvljene ležajeve i ne treba ju dodatno podmazivati.

Pri većim brzinama kretanja vozila, struja zraka koji kroz masku (ili uvodnike) dolazi do
hladnjaka i prolazi kroz njegovu rešetkastu konstrukciju, dovoljna je za hlađenje rashladne
tekućine. No, kada automobil stoji ili se kreće iznimno sporo, potrebno je pojačati struju
zraka kroz hladnjak. Upravo stoga, uz hladnjake motora s vodenim hlađenjem viđamo
ventilator (e). Ventilatori automobilskih motora razlikuju se prema načinu na koji su
pokretani, pa poznajemo ventilatore pokretane remenicom odnosno elektromotorom. Ove
prve, pokreće remenica pumpe za vodu s obzirom da su na nju (nepomično) pričvršćeni.
Koliko brzo se okreće radilica, toliko će se brzo okretati pumpa za vodu, a jednako tako i
ventilator. Ovakvi su ventilatori češći kod većih motora koji su, obično, postavljeni uzdužno u
automobilima sa stražnjim pogonom. Jedna od izvedbi mehanički pokretanog ventilatora je i
ventilator koji ima ugrađeno termostatsko kvačilo koje reagira na toplinu zraka što struji kroz
hladnjak. Tako se, isključivanjem, smanjuje opterećenje motora i buka koju proizvode
lopatice ventilatora, dok se ventilator pokreće prema potrebi. Međutim, u većini današnjih
automobila, a pogotovo onih s poprečno postavljenim motorom i prednjim pogonom,
nalazimo ventilator pokretan elektromotorom. Prednost takvog ventilatora je u tome što
njegov rad oduzima manje snage motora, a moguće ga je i preciznije uključivati (pri 93°C).
Značajno upozorenje vezano uz ventilatore automobilskih hladnjaka je to da se ni u kojem
slučaju ne smiju dodirivati lopatice ventilatora dok motor radi. Temperatura motora se,
naime, najbrže podiže kada nema strujanja zraka kroz hladnjak (stajanje na mjestu), te
iznenadno paljenje ventilatora može imati veoma teške posljedice po znatiželjne prstiće! Ovo
upozorenje pogotovo treba ozbiljno
shvatiti kod motora opremljenih
klima uređajem. Naime, njegov
kondenzator zahtjeva gotovo stalnu
isporuku jake struje zraka te je kod
ovakvih automobila ventilator
gotovo uvijek u pokretu (ili barem
dok radi klima-uređaj).

sl. 2 - Kada serijsko hlađenje nije dovoljno - dodatni

ventilatori tvrtke Pacet za pojačano strujanje zraka

25. svibnja 1999.

Kako zapaliti smjesu i skuhati kavu
Nakon što smo u proteklim nastavcima na sve moguće načine
uguravali smjesu u cilindar, vrijeme je da ju zapalimo

Ulaskom smjese zraka i goriva u cilindar, nažalost, nismo uspjeli

riješiti sve probleme vezane s usisom. Doduše, naš se rasplinjač (ili
sustav ua ubrizgavanje) pobrinuo da mješavina goriva i zraka
pokuca na vrata usisnog ventila, no iza njih dočekalo ju je još
štošta.

Samo izgaranje smjese goriva i zraka (vjerojatno ne moramo

napominjati da je zrak potreban kako bi gorivo izgorilo uz prisustvo
kisika) proces je koji možemo usporediti s gorenjem papira. Zapalite
li ga na jednom kraju plamen će se početi širiti dok cijeli papir ne
izgori. Bitno je sada napomenuti da smjesa u cilindru u stvari izgara,
a ne eksplodira. Ovo posljednje bilo bi kao da se naš list papira
zapalio istovremeno cijeli. No, već je sada jasno da izgaranje smjese P.S. Ovo nije reklama...
zahtijeva određeno vrijeme. Odnosno, plamen "putuje" kroz prostor
za izgaranje dok se sva smjesa ne zapali. Dakako, pri povećanom broju okretaja klip se kraće
zadržava oko GMT te se vrijeme u kojemu smjesa mora izgoriti drastično smanjuje. Jasno je
da nema nikakve koristi od smjese koja izgara kada je klip već pobjegao daleko prema DMT.
Jedan od najsigurnijih načina da se ubrza izgaranje jest sabijanje smjese. Uostalom, već smo
naučili što je to kompresijski takt. No, u svemu treba biti umjeren pa tako i u sabijanju
smjese. Preveliki pritisak sabijanja (omjer kompresije) može dovesti do detoniranja smjese ,
ovisno dakako o njezinom sastavu, temperaturi prostora za izgaranje ali i same svječice.
Omjer kompresije (dvije brojkice od kojih je posljednja uvijek 1, a zajedno izgledaju kao
rezultat nogometne utakmice), prisjetimo se, je omjer obujma prostora za izgaranje +
obujam cilindra (razlika između GMT i DMT) i obujma prostora za izgaranje. Dakle, ako je
zapremnina prostora za izgaranje 10, a ostatka cilindra 100 onda (s klipom u DMT) prostor u
koji ulazi smjesa iznosi 110. Podijelimo li ga s obujmom prostora za izgaranje (10) dobiti
 ćemo omjer kompresije 11:1 (jedan od
tipičnih omjera za Otto motore).

No, da stvari ne bi bile toliko

jednostavne, uz mehanički omjer
kompresije (opisan) javlja se i dodatna
zavrzlama. Naime, omjer kompresije
efektivno će se povećati ubacimo li u
cilindar više smjese, što se događa

Osnovni dijelovi svječice (otpornik prigušuje radio

frekvencijske interferencije
OblikRFI)
i veličina prostora za izgaranje značajni su za kvalitetno
sagorijevanje smjese

kada vozač pritisne jače papučicu akceleratora. Sada je jasno da konstruktori u stvari moraju
omjer kompresije proračunavati uzimajući prvenstveno u obzir uvjete rada motora kada se
kroz usis dovodi maksimalna količina smjese. Upravo stoga npr. u tehničkim podacima većine
turbo-motora možemo naći relativno niske kompresijske omjere (u odnosu na naš 11:1) jer
se kod njih smjesa u cilindar ubacuje pod povećanim pritiskom te je samim time stane više
što povećava efektivni omjer kompresije. Dakle, sada imamo novi problem. Jasno je kako
želimo da smjesa uvijek izgara kako smo to zamislili, odnosno u točno proračunatom
vremenu u odnosu na položaj klipa. S obzirom da veći efektivni omjer kompresije uzrokuje i
brže izgaranje smjese jedino što možemo učiniti je da pomaknemo trenutak njezina paljenja.
Cilj je (teorijski) postići da cijela smjesa bude zapaljena kada se klip nalazi u GMT. Stoga,
obzirom da smjesi ipak treba neko vrijeme da se cijela zapali, paljenje podešavamo tako da
ono započne malo prije dolaska klipa u GMT. Dakako, ovaj trenutak paljenja treba "usporiti"
kada se povećava količina smjese i kada ona izgara brže. Sami trenutak paljenja, te shodno
tome i njegovo usporavanje, prikazujemo u stupnjevima okretaja koljenastog vratila prije
GMT. Za kontrolu trenutka paljenja nekoć se u automobilima brinuo sklop utega i opruga no
danas je to prepušteno ECU.

Uz efektivni omjer kompresije i brzinu rada motora u procesu izgaranja javlja se još jedan
problem, a to je kretanje smjese unutar cilindra. Zamislite si dvije šalice kave. Ulijte mlijeko
u prvo i ono će gotovo u potpunosti nestati. Drugu prethodno dobro promiješajte i dok se ona
još vrti u šalici ulijte mlijeko. Ono će se sada ravnomjerno pomiješati s kavom. Upravo to
događa se i kada smjesa ulazi u cilindar. Ovisno o položaju usisne cijevi (u odnosu na prostor
za izgaranje i cilindar), obliku prostora za izgaranja, obliku čela klipa i sl. ovisiti će strujanje
smjese. Smjesa koja se brže zavrti potpunije će i brže sagorjeti što je, uostalom, i cilj
konstruktora motora. Također, na kretanje smjese znatno će utjecati i klip koji u
kompresijskom taktu juri prema GMT.

I za kraj ostavljamo "glavnog krivca" za paljenje smjese u Otto motoru - svječicu. Svječica je
u stvari sklop dvaju vodiča koji između sebe imaju neki razmak. Kada struja dođe središnjom
elektrodom iskra će preskočiti između nje i vanjske elektrode paleći smjesu. Ono što je
značajno jest položaj i karakteristike svječice. Položaj svječice u glavi motora (prostoru za
izgaranje) značajan je zbog toga što o njemu ovisi put kojim se plamen izgarajuće smjese
širi, a time i pravilnost izgaranja. Pod pojmom "krakteristike svječice" obično se misli na
njezinu toplinsku vrijednost. Naime, proces izgaranja u cilindru stvara izvjesne količine
depozita po površini elektroda (prvestveno čađe). Ovo bi veoma brzo moglo dovesti do
prekida kontakta među elektrodama te i do prestanka rada motora. Stoga su svječice
konstruirane tako da se u radu
dovoljno zagriju kako bi se ove
naslage spalile. Ovo "samočišćenje"
svječice veoma je značajno za
pravilan rad motora te je jasno da
prilikom zamjene prvenstveno treba
voditi računa o tome odgovara li
toplinska vrijednost nove svječice
propisanoj. Tako svjećice
namijenjene "običnim" motorima
katkada nazivamo i "toplijima (jer
radnu temp. postižu pri nižim temp.
unutar prostora za izgaranje), a one
za "opake" makine nazivamo
"hladnijima". Dakako, prilikom
zamjene svječica potrebno je voditi
računa i o duljini navoja. O položaju svječice u prostoru za izgaranje uvelike ovisi
kvaliteta sagorijevanja smjese
a) dobar položaj - najkraće vrijeme izgaranja
b) loše postavljena svječica - dug put plamena i sporo
izgaranje

19. siječnja 2000.

O limu, općenito
Školjka i šasija elementi koji muku
muče da onih nekoliko tisuća
dijelova automobila drže na okupu,
što god mi s njime radili

Za početak, moramo razjasniti jednu

stvar: šasija i školjka nikako nisu isto! Katkada se ovi pojmovi miješaju, no, vjerujte nam,
radi se o dva različita elementa kojima je namijenjena podjednaka uloga - one sačinjavaju
podlogu na koju su pričvršćeni svi dijelovi automobila. Uf, sada kad smo spomenuli školjku
još ćete i pomisliti da pričamo o morskim bićima ili sanitarijama... OK, možemo u razradu.

Šasija
Nekadašnji su automobili u pravilu kao
podlogu svoje konstrukcije koristili šasiju.
Porijeklo te ideje, dakako, vuče svoje
korjene još iz doba kočija. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se doima doslovno poput
okvira (slika 1) na koju se (izravno i
neizravno) pričvršćuju svi ostali dijelovi
automobila. Dok su nekadašnje šasije bile
izrađene od kojekakvih metalnih, vjerojatno
isključivo željeznih, a kasnije i čeličnih,
cijevi ili tračnica, danas je to sofisticirana
sl. 1 - Osnova nekadašnjih automobila - šasija konstrukcija koju se u pravilu koristi tek pri
izradi automobila visokih karakteristika
(slika 3). Priča o šasiji dosta je jednostavna. Na drugoj slici prikazana je nosiva platforma (što
je sada pak to?) VW Bube. Nosiva platforma u stvari je razrada priče o šasiji od metalnih
cijevi odnosno okvira. Ovakva platforma uz okvir ima pričvršćene i kojekakve plohe, također
namijenjene montiranju drugih dijelova automobila.
No, jasno je kako sama šasija nije dovoljna da bi se
pričvršćivanjem raznoraznih agregata, sjedala i
ostalog, dobio kompletan automobil. Nedostaje -
karoserija. karoserija, opet, nije isto što i školjka.
Iako bi neki jezikoznalci sada mogli uplesti svoje
prste tvrdeći ovo ili ono, uzmimo kao zdravo za
gotovo da je karoserija automobila ona limena
konstrukcija koja se postavlja na šasiju ili nosivu sl. 2 - Nosiva platforma - VW Buba
platformu i koja mu, u stvari, daje oblik i izgled.
Dakako, na tako postavljenu karoseriju potrebno je još montirati vrata, poklopac
motora, prtljažnika itd. Ah, da, ne zaboravimo i plohe koje sačinjavaju blatobrane,
krov...

Šasije današnjih automobila u pravilu su

izrađene od aluminija ili njegovih legura,
jednostavne su i veoma čvrste
konstrukcije koja je otporna na uvijanja.
Aluminijska šasija fordovog konceptnog
modela Contour (1994.), napravljena u
suradnji sa Siemensom, Bayerom,
Tevesom i Reynoldsom, prikazuje nam
sl. 3 - Moderna alu-šasija (Ford Contour)
ideju osnove automobila budućnosti.
Naime, nakon što su proizvođači sa
šasija prešli na samonosive karoserije (vidi slijedeće poglavlje), sada se polako
ponovno vraćaju na ovaj, nazovimo ga tako, arhaični oblik gradnje vozila. Logika je
jednostavna. Šasija može biti jedna za različita nadgrađa, a više karoserijskih oblika
na jednoj te istoj platformi sve je izglednija strategija auto industrije u budućnosti.

Školjka
Da ipak nismo odlučili pričati o morskim
stvorenjima dokaz je i naša slika 4 koja
prikazuje školjku Xsare Picasso. Pokušamo
li preciznije definirati pojam školjke, reći
ćemo kako se u stvari radi o "samonosivoj
karoseriji". Dakle, radi se o nečemu veoma
sličnom karoseriji, no što uključuje i ulogu
šasije. Dakle, školjku u stvari nazivamo
sl. 4 - Samonosiva karoserija - školjka (Citroën samonosivom karoserijom jer je njena
Xsara Picasso) uloga i da služi kao podloga na koju se
pričvršćuju ostali dijelovi automobila, a daje
mu i vanjski oblik te osnovu na koju se pričvršćuju vrata, blatobrani, krov kako bi se dobio
kompletan automobil. Pametni ljudi, industrijalci, izmislili su samonosivu karoseriju (školjku)
iz jednostavnog razloga. Ovakvom je konstrukcijom pojednostavnjena proizvodnja
automobila u velikim serijama. Ipak, pođemo li detaljnije analizirati automobile sa
samonosivom karoserijom (školjkom), a to je 90% današnjih osobnih vozila, doći ćemo do
spoznaje da ono što je jednostavno za izradu stroju nije i jednostavno oku. Komplicirani oblik
školjke sastavljen je od mnogo različitih dijelova prešanog lima
koji su u pravilu zavareni zajedno (vidi presjek na slici 5).

Ipak, školjka ima nekih svojih negativnih osobina.

Serijska automatizirana proizvodnja ovakvog automobila
zahtijeva mnogo posebnih strojeva, otežano je
popravljanje zbog složene konstrukcije školjke, a
nerijetko se rade i konstrukcijski kompromisi kako bi se
neki dio mogao lakše "uvaliti" unutar školjke, na štetu sl. 5 - Presjek elementa
karakteristika. Automobilski puristi svakako će glasati za školjke (zavareni prešani
konstrukciju sa šasijom koja je jednostavnija, ali i pruža limovi)
bolja dinamička svojstva.

Ostalo
Na kraju, na redu su varijacije na temu. Prva koju spominjemo svakako je prostorni okvir
(Space Frame) kakav je primjenjen na aluminijskoj konstrukciji Audia A8 (slika 6). Ovdje se,
možemo to slobodno reći, radi o mješavini svih do sada spominjanih rješenja, a u Audiu su
 zaključili da će upravo ovakvom konstrukcijom
do kraja iskoristiti potencijal aluminija kao
materijala za izradu cijelog automobila.
Drugim riječima, ASF (Audi Space Frame ili
Aluminium Space Frame), djelo stručnjaka
tvrtki Audi A.G. i Alcoa, je čvrst poput čelične
samonosive karoserije, no pri tome lakši
adekvatno manjoj specifičnoj težini aluminija.
Ipak, još se uvijek lome mnoga koplja oko
opravdanosti proizvodnje aluminijskih
sl. 6 - ASF prostorni okvir od aluminija
automobila. Prednosti su očite - manja težina
vozila štedi gorivo te su zagađenja okoliša manja, uz to, aluminij je i 100% reciklabilan. S
druge pak strane, proizvodnja i prerada aluminija još uvijek nisu na razini dovoljnoj za
masovniju uporabu. U procesu pripreme i obrade ovog materijala u auto industriji još se
uvijek troši daleko previše energije čime su ukupna zagađenja barem dostigla, ako ne i
premašila, ona koja se javljaju u proizvodnji i eksploataciji klasičnih automobila.

Posljednja verzija priče kojom rješavamo

temu šasija i karoserija svakako je i
mistični monocoque (monokok). Ovdje se
radi o konstrukciji zatvorenih ploha.
Drugim riječima, monocoque automobila u
stvari je nekakva "kada" koja najčešće
predstavlja prostor za vozača/putnike te
najnužniju opremu. Ostali dijelovi ovakvog
automobila pričvršćeni su na monocoque s
prednje i stražnje strane pomoćnim
okvirima.
Tipičan primjer monocoque konstrukcije
sl. 7 - Monocoque od ugljičnih vlakana s
ovjesom, sjedalom i uvodnicima zraka (Stewart
svakako su natjecateljski jednosjedi poput
F1, 1998.) bolida Formule 1. Uvedena u
"predkarbonsko" doba, ovakva je (uvjetno
rečeno) šasija postavila nove standarde u smanjenju ukupne težine bolida podižući
čak i čvrstoću cijele konstrukcije, a time i sigurnost vozača koja je u tim vremenima
bila prilično krhka.

Prve monocoque konstrukcije bolida Formule 1 bile su izrađene od aluminijskih limova, no u

80-im su ih godinama zamijenili umjetni materijali (kevlar i karbon - ugljična vlakna). Put do
"civilnih" automobila monocoque konstrukcijama još je uvijek veoma ograničen, prvenstveno
zbog visoke cijene materijala i izrade. Doduše, još se veliki Colin Chapman (nekadašnji šef
Lotusa F1) okušao pred tridesetak godina izradivši model Elan sa stakloplastičnom
monocoque konstrukcijom. Danas "sreću" da budu ovako konstruirani imaju tek rijetki
automobili poput Bugattia EB 110 i Ferraria F 50 (karbon).

Servouređaj
Ako ste se ikada pitali kako je jednom
nogom moguće zaustaviti tonu ili dvije
jureće limene nemani, proučite današnji
servo-nastavak Školice

Možda neki od vas smatraju da o servouređaju

kočnica niti ne bi trebalo govoriti jer je on
danas sasvim uobičajena stvar. No, naši su
nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdržat
ćete još jedan sat u školskim klupama s
obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak
priče o kočenju. Servouređaj je, ipak, jedan od izuma koji su znatno podigli razinu aktivne
automobilske sigurnosti.

Kočnički sustav

sl. 1 - Kočnički sustav: 1) papučica, 2) glavni započinje pritiskom na papučicu kočnice. Ona,
koč. cilindar, 3) servouređaj, 4) posuda za
izjednačavanje, 5) cijevi
servouređaja kočnička tekućina, sada pod još većim pritiskom, nastavlja svoj put prema
kočnicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima
na svakoj od njih. Posuda za izjednačavanje
u stvari je glavni spremnik tekućine, no o
njoj malo opširnije pred kraj ovog sata. Sada
ćemo objasniti kako servouređaj radi.
Dijelovi kočničkog sustava koji nas danas
zanimaju prvi su dio "procesa" kočenja. Već smo
u prvom nastavku priče o kočenju objasnili
fizikalna načela povećanja snage pritiska u
hidrauličkom sustavu povećanjem površine
klipova. Stoga bi, naši se nastavnici nadaju (!),
ovaj dio priče o kočničkom sustavu trebao biti
više ili manje potpuno razumljiv. Razlika od prije
rečenog tek je u tome što sada u taj sustav
"ubacujemo" još jedan dio - servouređaj ili,
preciznije, servoojačivač kočničkog sustava. Kao
što je vidljivo sa slike 1, cijela priča o kočenju
potom, stvara pritisak u glavnom kočničkom
cilindru odakle se on prenosi do servouređaja. Iz

Rad podtlačnog servoojačivača

Sa slike 2 vidljivi su osnovni dijelovi
(klipnog) podtlačnog servouređaja kakav se
u pravilu koristi za povećavanje sile kočenja
na današnjim automobilima. U stanju
mirovanja kočnica, dakle kada vozač ne vrši
pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na
mjestu podtlačni klip (desno od opruge) s
sl. 2 - Kočnica miruje - 1) zračni ventil (zatvoren),
čije je obje strane jednaki pritisak, odnosno 2) priključak podtlačnog voda
dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za
podešavanje zraka (zračni ventil) zatvoren.
Hidraulički klip kojeg polugom pokreće podtlačni
klip stoji u krajnjem (desnom) položaju, a
membrana komore na čijem je vrhu zračni ventil
nije pod opterećenjem.

Kada započinje kočenje, tekućina dolazi iz

glavnog kočničkog cilindra u otvor
servouređaja (2). Pritisak tekućine za
kočenje sada je pomaknuo zračni ventil,
posredovanjem malog klipa, te zrak ulazi u
servouređaj kroz zračni ventil. Kako je
(atmosferski) pritisak zraka iz okoline viši
od dotadašnjeg pritiska u servouređaju
sl. 3 - Slabo kočenje - 1) zračni ventil je otvoren, (podtlaka) počinje se pomicati podtlačni klip
2) ulaz kočničke tekućine, 3) pritisak pomiče (kratke crvene strelice pokazuju pomak
podtlačni klip podtlačnog klipa protiv sile povratne
opruge) koji putem poluge djeluje na
hidraulički klip. Ovaj, pak, potiskuje kočničku tekućinu (sada višim pritiskom) u
sustav cijevi koje vode prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje povećanje
pritiska u kočničkom sustavu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog
podtlaka.
Prilikom kočenja punom snagom još
više tekućine dolazi iz glavnog
kočničkog cilindra u servouređaj. To
uzrokuje potpuno otvaranje zračnog
ventila (obratite pažnju na položaj
membrane ispod njega) te još više
zraka ulazi u komoru podtlačnog klipa.
Time se, dakako, maksimalno povećava
razlika pritisaka što pomiče podtlačni
klip u krajnji (lijevi) položaj pritišćući do
kraja njegovu povratnu oprugu.
Hidraulički je klip (2) također u
krajnjem položaju te se kočničkom sl. 4 - Jako kočenje - 1) zračni ventil je potpuno
sustavu isporučuje najveći mogući ovtoren (ulazi više zraka), 2) i 3) hidraulički i
pritisak kočničke tekućine. podtlačni klip su u krajnjem položaju

Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo dužni objasniti od kuda uopće taj podtlak.
Komora servouređaja na čijem se vrhu nalazi zračni ventil te u kojoj je i spomenuta
membrana, priključena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to radi) ili na
posebnu podtlačnu (vakumsku) pumpu. Opisanu vrstu servoojačivača za kočnički uređaj
nazivamo "podtlačnim klipnim servoojačivačem", a poznajemo i "podtlačni membranski
servoojačivač". Razlika je tek u tome što ovaj posljednji umjesto podtlačnog klipa ima
postavljenu elastičnu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i,
dalje, na hidraulički klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ćete vidjeti zavirite li
pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji
okomito u blizini pregradnog lima upravo je naš servouređaj.

Posuda za izjednačavanje
Od četvrtog (i posljednjeg) nastavaka naše
priče o kočenju oprostit ćemo se kratkim
opisom posude za izjednačavanje. Naime,
vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom
dvostrukog (dvokružnog) kočničkog
sustava. Radi se o tome da konstruktori
automobila pod svaku cijenu (hvala im)
pokušavaju izbjeći potpuni prestanak rada
kočničkog sustava u slučaju kvara na nekoj
od instalacija. U tu su svrhu izmišljeni
dvostruki kočnički sustavi koji se, da ne
kompliciramo previše, sastoje od dva
kompleta instalacija kako bi jedan od njih
preuzeo ulogu u slučaju da drugi otkaže.
Na našoj slici 5 vidimo posudu za
sl. 5 - Posuda za izjednačavanje dvokružnog
kočničkog sustava izjednačavanje (to je ona poluprozirna
mala posudica u kojoj kontrolirate razinu
tekućine za kočenje) dvostrukog kočničkog sustava. S brojevima 1) i 2) označena su dva,
odvojena, kočnička sustava (kruga) koji svaki za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u
praksi nisu oba sustava spojena na sve kotače, već se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom
3) označen je klip potisnika koji djeluje na dvostruki sustav prenoseći mu pritisak kočenja. On
djeluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4). Cilj
ovog uređaja je da u svakome trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u
slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. Posuda za
izjednačavanje 5) u cijeloj ovoj priči ima ulogu održavanja dovoljne razine kočničke tekućine
tijekom rada klipa, a odvojena je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.

24. studenog 1999.

Disk kočnice
Da je kočenje automobila doista
uznapredovalo kada su izmišljene
disk kočnice probat ćemo vam
objasniti u ovom nastavku. Diskovi
su danas, uostalom, najznačajniji
dio aktivne automobilske
sigurnosti

Disk kočnice, dakako, rade na

jednakom načelu kao i bubanj kočnice
- načelu trenja. No, ovdje je osnovna
razlika u tome što se trenje koje je
potrebno za usporavanje okretanja
kotača ne ostvaruje pritiskanjem
kočnikih obloga o unutarnju površinu
bubanja, već kočničke obloge (pločice) između sebe stišću metalni disk. Uostalom, sada smo
vam upravo otkrili i od kuda disk kočnice "vuku" svoje ime.

sl. 1 - Sastavni dijelovi disk kočnice

Konstrukcija disk kočnice

Osnovu disk kočnice sačinajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obično o disku koji je
napravljen od lijevanog željeza ili čelika, a pričvršćen je za glavčinu kotača tako da se okreće
zajedno s njime. Nepokretno pričvršćena uz nosače kotača nalaze se kliješta (čeljust) disk
kočnice. Ova kliješta služe kao nosač kočničkih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk
pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. Kako su i disk
kočnice pokretane hidraulički, opet u "igru" ulaze nekakvi kočnički klipovi, smješteni unutar
kliješta. Kliješta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u
kojem su također smješteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, pak, pritišću kočničke
pločice koje među sobom stišću disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i
nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica pred bubanj kočnicama jest u tome što se diskovi slobodno
okreću (kliješta ih obuhvaćaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade.Time je
povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila.
 sl. 2 - Kako radi disk kočnica: a) papučica kočnice miruje, b) kočenje

Kako to radi?
Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk kočnice. Vidljiv je metalni
disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaćen kliještima (bijelo). Na ovoj slici vidimo također
i kočničke pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočnička tekućina
(crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočničke tekućine i
pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih nastavaka, da se zbog povećanja površine
između klipa glavnog kočničkog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i
sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn.
zaustave kotač.

Varijacije na istu temu

Sada kad smo objasnili
konstrukciju te načelo rada
disk kočnice, red bi bio da
spomenemo i neke druge
verzije iste priče. Kao prvo,
spomenut ćemo disk kočnicu
čija kliješta imaju više klipova.
Na našim primjerima (slika 1 i
2) prikazane su disk kočnice s
dva hidraulički pokretana klipa
od kojih svaki pritišće po jednu
kočničku pločicu (disk kočnice,
gotovo uvijek, imaju dvije
sl. 3 - Četveroklipna disk kočnica pločice - svaku s jedne strane
diska). Sada trebamo naglasiti
kako neki, jeftiniji, modeli automobila koriste i kliješta sa samo jednim klipom. Takva su
kliješta pomična. Kod njih se pritiskanjem pločice dovodi do pomicanja cijelih kliješta u jednu
stranu što, na kraju, dovodi i do kočenja drugom pločicom, bez obzira što klip pritišće tek
jednu.
No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s višeklipnim kliještima. Na slici 3
prikazana je tako disk kočnica sa četveroklipnim kliještima. Ovakva konstrukcija omogućava
postavljanje većih kočničkih pločica (samim time i postizanje veće površine trenja te jaču silu
kočenja) jer je veliku pločicu moguće ravnomjerno opteretiti većim brojem manjih klipova
(koriste se i šesteroklipna kliješta na automobilima visokih performanski itd...).

Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajuće disk kočnice. Naime, s

povećanjem snaga motora koji se ugrađuju u današnje automobile, porasle su i
brzine, a time i potreba za snažnim kočnicama. Kako je glavni neprijatelj
automobilskih kočnica oduvijek bilo pregrijavanje, konstruktori su ubrzo shvatili da
će hladnija kočnica moći podnijeti više. Upravo zato izmišljena je i tzv.
samoventilirajuća disk kočnica. Ovdje metalni disk nije izveden od jednog lijevanog
dijela , već je obično nešto širi i po svom obodu ima otvore za hlađenje. Kod
samoventilirajućih je kočnica tako poboljšano hlađenje diskova, a time se i povećava
njihova izdržljivost, odnosno trenutak kada nastupa "fading" - slabljenje sile kočenja
uslijed pregrijavanja. Ipak, potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajuće
(S/V) kočnice obično imaju nešto veću ukupnu masu (naprosto u njima ima više
metala) od običnih te stoga trebaju malo više vremena da dosegnu radnu
temperaturu. To je pogotovo značajno nakon što ujutro krećete s hladnim
automobilom. Stoga, napomena glasi: prilikom prvih nekoliko kočenja hladnim
kočnicama ostavite dosta mjesta do vozila ispred!
No, osim samoventilirajućih susrećemo i poprečno bušene diskove (vidi disk na slici
5). Poprečni otvori na ovakvim diskovima služe prvenstveno odvođenju plinova koji
se stvaraju zagrijavanjem kočničkih pločica, uz što dodatno poboljšavaju hlađenje i
čišćenje samog diska.

Iako
mogućih
"varijacija
na temu"
kod disk
kočnica
vjerojatno
ima
bezbroj,
spomenut
ćemo tek
još jednu,
u
posljednje
vrijeme
veoma sl. 4 - Samoventilirajuća
disk kočnica
aktualnu.
Naime,
sl. 5 - Keramički disk ojačan ugljičnim vlaknima
(Porsche AG) često se susrećemo s pitanjem
materijala od kojeg je izrađen
kočnički disk . Čuli smo tako i da se diskovi natjecateljskih automobila (npr. F1)
izrađuju od ugljičnih vlakana (karbona) te da su veoma otporni na zagrijavanje. To
je sve točno, no takvi diskovi imaju i znatno višu radnu temperaturu od metalnih te
nisu pogodni za primjenu na običnim automobilima. Upravo stoga, dvije su europske
tvrtke (Mercedes-Benz i Porsche) nedavno razvile diskove od keramike ojačane
ugljičnim vlaknima. Ovakvi bi diskovi trebali dati veću silu kočenja od
konvencionalnih na temelju povećane izdržljivosti spram pregrijavanja (izdržavaju
1400-1600 °C što je čak dvostruko od toplinskih opterećenja metalnih diskova).
Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR, dok Porsche svoj
PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) još uvijek ispituje.

27. listopada 1999.

Guma i naplatak
Ako je motor srce automobila, kotač je svakako
njegova duša ili, hm, tako nekako... Kako god bilo,
moderni kotrljajući svijet svoju slobodu može
zahvaliti tek jednom izumu - kotaču

Kao prvo, da se razumijemo nešto. Svima vam je, nadamo

se, poznato kako automobil stoji na nečemu okruglom. To
okruglo se, pak, sastoji od metalnog i gumenog. Metalno
nazivamo naplatkom (felgom), a gumeno, zamislite,
gumom. Pod pojmom kotača podrazumijevamo naplatak s
gumom i/ili zračnicom unutar nje.

Bilo jednom...
Povijest kotača kao sredstva pokretanja mogla bi nas odvesti daleko u prošlost ljudskog roda.
No, povijest kotača u današnjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za
izumitelja napuhane gume danas smatraju škotskog inženjera Roberta W. Thomsona koji je
svoju ideju prvi puta uobličio 1845. godine. No, nije se dugo održala. Već 1870. pojavljuju se
prvi kotači s navlakom od čvrste gume koji su omogućili nešto udobniju i sigurniju vožnju. Ipak,
gumeni je sloj bio neotporan na trošenje te je 1888. Škot John Boyd Dunlop (veterinar, huh!)
izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegova
sina, sastojala se od gumene cijevi ispunjene zrakom. Početkom ovog stoljeća prvi se puta u
upotrebi javlja dvodjelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadržala i do današnjih dana.
Ideja je bila jednostavna - unutrašnju gumu (zračnicu) trebalo je zaštititi čvršćim gumenim
slojem kako bi mogla izdržati veće težine tadašnjih vozila. Krajnji stadij evolucije klasične
automobilske gume nastaje 1948. godine kada je upotrijebljena prva guma bez zračnice
(tubeless, "šlauhlos"). Ovakva guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena je posebno
čvrstim unutarnjim rubom koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zračnice dobile su i
posebno oblikovane, jednodjelne i nepropusne naplatke.

sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zračnice

Guma
Vjerojatno ste, ne jednom, čuli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se radi o
različitim konstrukcijama unutrašnjosti gume. Unutrašnji dijelovi gume (obojeni dijelovi sa slike
1) napravljeni su od slojeva tkanine izrađene od tankih čeličnih niti. Kod dijagonalnih guma svi
su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi (kao dva plava sloja na slici)
odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo u pravilu susrećemo s radijalnim
gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u čeličnoj tkanini, no glavna su im odlika
čvršće niti postavljene poprečno na gumu (zeleno). Ove niti položene su radijalno (naziv) te
daju znatno bolja dinamička svojstva od niti u dijagonalnim gumama. Današnje su radijalne
gume stoga otpornije na savijanje bočnih stranica te time i na deformacije tijekom vožnje.
Također, ovakva guma pruža i veću udobnost te sigurnost vožnje s obzirom da se i pri visokim
brzinama pravilnije deformira. Radijalna je konstrukcija danas uobičajena za automobilske
gume.

U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla čelična (obično višedjelna) žica.
Upravo je povećanjem čvrstoće ove žice omogućeno da se s "običnih" guma prijeđe na one bez
zračnice. Dio gume koji se nalazi oko ove žice naziva se "noga" gume, a zadužen je za
brtvljenje s naplatkom.
Od vanjskih dijelova gume svakako je najznačajnija gazna površina. Gazna površina je sloj
gume na kojem se nalaze "šare" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je
ispresjecana gazna površina gume, a koji služe za odvođenje vode. Jasno je da bi gazna
površina bez ovih šara (glatka guma) imala veću površinu prijanjanja na cestu, a samim time bi
i bolje držala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod natjecateljskih
automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) te bi vozilo izgubilo
kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno, nikome ne treba posebno opisivati.

Oznake guma
Jedna od najvećih noćnih mora svih autoljubaca početnika uvijek su bile oznake na gumama.
Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najveće dozvoljene brzine, konstrukcije, ali i
oznakama za identifikaciju proizvođača. Ono što nas najviše zanima svakako su oznake koje
nam govore o dimenzijama guma i najvećoj dozvoljenoj brzini vožnje koju one omogućavaju.

Oznake dimenzija govore nam koliko

sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i konstrukcije
gume
je guma široka te kolika je visina
njezinog poprečnog presjeka. Također,
oznake dimenzija govore nam i o
promjeru gume koji je ujedno i jednak
promjeru naplatka. Na slici 2 vidljiva
je oznaka 195/70 HR 14. Brojka 195
podatak je koji nam govori o širini
gume i u pravilu je izražen u
milimetrima. Broj 70 označava visinu
poprečnog presjeka.To znači da je
razmak od mjesta gdje guma prijanja
na

naplatak (noga) i vrha gazne površine (vidi sliku 3) jednak

70% širine gume. Visina poprečnog presjeka uvijek je
izražena u odnosu na širinu gume. Vezano uz to, dolazi nam
i pojam niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju
one čija visina poprečnog presjeka iznosi 80 ili manje
postotaka najveće širine.

Slijedeća je na redu oznaka "H". Ona nam govori o

brzinskom razredu u koji spada naša guma, odnosno
pokazuje koliko se najbrže možemo s njome voziti.

sl. 3 - Visina poprečnog presjeka

Oznake najveće dozvoljene brzine gume

Q ... 160 km/h

S ... 180 km/h
T ... 190 km/h
H ... 210 km/h
V ... 240 km/h
W ... 270 km/h

Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz prethodnog poglavlja, kako se radi o
radijalnoj gumi. Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izražava se u colima (1 col =
25,4 mm). Ova dimenzija gume služi nam kako bi mogli odabrati odgovarajući naplatak, s
obzirom da će njegova dimenzija također biti prikazana u colima. Promjer gume, izražen u
colima, je promjer unutrašnjeg ruba gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume
(rub koji naliježe na naplatak).

Naplatak
Do sada ste već, vjerojatno, shvatili što je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit ćemo kako
se radi o metalnom dijelu na koji je navučena guma i koji je pričvršćen na automobil (točnije,
na glavčinu kotača). Iz prakse vjerojatno većina vas znade i kako postoje dvije najčešće
izvedbe naplataka - čelični i aluminijski. Pod pojmom čeličnih naplataka podrazumijevamo one
koji se dobivaju uz prosječne automobile ili u nižim paketima opreme. Ovdje se radi o čeličnom
disku koji je oblikovan u preši (u pravilu jedan se čelični naplatak sastoji od najčešće dva
zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obruč. Obruč omogućava da se na njega
montira guma i u tu je svrhu oblikovan. Čelični naplaci obično na sebi imaju i nekakve otvore.
Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakšeg hlađenja kočnica, no naplatak je zahvaljujući
tim rupama i lakši.

Lijevani naplaci (najčešće nazvani i aluminijskim naplacima) izrađeni su lijevanjem metala u

kalupe i s iznimkom naplataka za natjecateljske i skuplje sportske automobile, izrađeni su u
jednom komadu. Termin "aluminijski" ovdje stavljamo pod navodnike jer nisu svi lijevani
naplaci nužno izrađeni od aluminija. Katkada su to tek legure aluminija, katkada magnezij itd.
Prednosti aluminijskih naplataka, uz bolji vizualni dojam, pred čeličnima prvenstveno se očituju
u manjoj težini. Ovo je pogotovo značajno s obzirom da postavljanje guma većih širina iziskuje
 i postavljanje širih naplataka koji
su, adekvatno, teži. Za kraj
opisujemo oznake naplataka. U
našim ste tehničkim podacima
nerijetko naišli na nekakve
"dimenzije naplataka". Nešto
poput oznake 5 J x 13 govori
nam, u stvari, kako se radi o
naplatku širine od 5 cola čiji su
rubovi određenog oblika (J -
najčešći oblik). Oznaka "x"
govori nam kako se radi o
jednodjelnom naplatku dok
brojka na kraju označava njegov
promjer u colima - veličina
jednaka promjeru gume.
sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obruč, b) krak, c)
središnji dio s otvorima za vijke
U slijedećem ćemo vas nastavku
Školice naučiti kako odabrati odgovarajuće široke gume za automobil, te koliki je za njih
pravilan pritisak. Također, naučit ćemo kako se iz osnovnih tehničkih podataka nekog
automobila može izračunati njegova najveća brzina u određenom stupnju prijenosa, s obzirom
na veličinu montiranih guma.

Šminka i(li) potreba

Sve što trebate znati prije nego li se
zaletite po nove "šlape" za svog miljenika
pročitajte na ovom mjestu. Danas vas
vodimo do čari širokih guma

Kao što smo obećali, na ovom vas satu učimo o

tome kako izabrati pravu veličinu širih guma za
čeličnog ljubimca, kako pronaći odgovarajuće
naplatke, te još neke sitne proračune. Ovi se
proračuni odnose na otkrivanje najveće brzine
automobila, a na izvjestan su način i
rekapitulacija gradiva s proteklih sati Školice.

Da se odmah razumijemo. Široke vas gume

neće, same po sebi, učiniti bržima. No, da auto s njima izgleda bolje stara je činjenica i amen.
Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa "šlapetinama" povećavate opasnost od
aquaplaninga, kako vam auto troši više i koješta drugo, objasnit ćemo puteve do idealnog
izbora širih guma, dakako prema pitanju dimenzija, a ne modela. Jest da bismo sada mogli
filizofirati i o tome koje su gume bolje, no tu ćemo temu ostaviti nekom drugome.

sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina
poprečnog presjeka, 2) unutarnji promjer
(promjer naplatka), 3) vanjski promjer gume
Ispravna dimenzija
Kao što već znademo s prošlog sata, gume su
označene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se:
165 / 70 - 13 znači da je naša guma široka 165
mm, da joj visina poprečnog presjeka iznosi 70%
širine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola (13
x 25,4 mm). Važno je sada napomenuti slijedeće:
Želimo li staviti gume drugačijih dimenzija,
obavezno moramo imati na umu da njihov opseg
treba biti (približno) jednak opsegu guma što ih
je proizvođač isporučio s automobilom. Drugim
riječima, od nekoliko opcija koje razmatramo
odabrat ćemo onu koja nam daje opseg najsličniji
originalnom.

Traženje "jačih" guma započet ćemo odabirom

njihove širine. Dakako, ovdje je teško naći pravu mjeru. Kako smo već zaključili, "šire je
ljepše", no ni u čemu ne treba pretjerivati. Stavite li pretjerano široke gume, moglo bi vam se
dogoditi da one počnu zapinjati po unutarnjim dijelovima blatobrana, bilo kad automobil
"sjedne" na nekoj izbočini ili kad smotate upravljač. Za "obranu" od odabira prevelike širine
jedini realni lijek je da se raspitate kolika je najveća širina što ju proizvođač nudi uz neku od
izvedbi vašeg automobila. Druga dimenzija koju možemo odabrati prema volji je osnovni
(unutarnji) promjer. Jasno je da niže gume (one s nižim postotkom poprečnog presjeka)
također izgledaju ljepše. No, gumi treba ostaviti i malo mogućnosti da se savija. Značajan
element udobnosti, ali i ležanja automobila, pruža svojstvo guma da se "gnječe" pod
opterećenjem. Stavimo li na automobil gume preniskog presjeka, smanjit ćemo prostor
ugibanja gume, automobil će postati tvrđi i neudobniji, a mogli bi nastradati i dijelovi
karoserije koji će ovako trpjeti znatno jače udarce (nema dovoljno debele gume da ih
amortizira). Dakle, recimo da su originalne gume dimenzija 165 / 70 - 13 i da ih želimo
zamijeniti gumama širine 185 mm te promjera 14 cola (veći promjer - manja visina
presjeka). Znamo, jedino na što dalje treba paziti jest opseg gume. Radi se o tome da brzina
okretanja kotača mora biti usklađena s brojem okretaja motora onako kako je to proizvođač
automobila predvidio. Stoga, veći ili manji opseg gume od originalnog može, osim pogrešnog
prikaza brzine na brzinomjeru, imati i druge neželjene posljedice. Kako je opseg neke
kružnice jednak 2 x r x P, a P je konstanta (3,141593), možemo reći da se opseg odnosi
spram promjera (2 x r) proporcionalno, te ćemo stoga cijeli proračun svesti na usporedbu
promjera gume.

Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprečnog presjeka, a
možemo ga izračunati prema formuli:

gdje je D traženi promjer, col unutarnji

promjer izražen u colima (ne zaboravite ga
prije uvrštavanja preračunati u milimetre -
col x 25,4), š širina gume u mm, a v visina
poprečnog presjeka izražena u %. Ovako
dobiveni promjer koristimo kao referencu u
sl. 2 - 1. formula odabiru odgovarajuće visine poprečnog
presjeka za novu gumu. Rekli smo, da
želimo montirati gume širine 185 mm i promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da izračunamo
potrebnu visinu poprečnog presjeka.

To ćemo napraviti pomoću formule:

gdje je v tražena visina poprečnog presjeka

izražena u %, D promjer originalne gume, col
željeni unutarnji promjer nove gume izražen u
colima, a š željena širina nove gume.

Kao što vidite, sve se vrti oko jedne te iste

sl. 3 - 2. formula formule. Jednako tako, novu gumu možemo tražiti
samo prema kriteriju širine pri čemu je jasno kako
ona mora imati manju visinu poprečnog presjeka za isti unutarnji promjer.
Primjer: Želimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume širine 205
mm. Jasno je da će nova guma, zbog veće širine, imati i veću visinu presjeka zadržimo li isti
postotak. Stoga, ako želimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo izračunati novu visinu
poprečnog presjeka uz pomoć 2. formule. Vidjet ćemo da se dobiveni postotak smanjio, iako
se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo poprečni presjek od 55%).
NAPOMENA: Kod izračunavanja nove (potrebne) visine poprečnog presjeka rezultati vam
neće uvijek biti zaokruženi na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je dobiveni
rezultat potrebno zaokružiti na najbližu postojeću dimenziju (za 205 mm širine i 13 cola dobili
smo rezultat 56,34 što zaokružujemo kao 55. Dakle, nova će guma imati dimenzije 205 / 55 -
13).

O naplatku
Čuli ste, vjerojatno, priče o tome kako nije dobro kupovati naplatke koji "nisu originalni". He,
pogledate li malo cijene naplataka koje za svoje modele nude proizvođači automobila, bit će
vam ubrzo jasno od kuda potječu ovakve teorije. Uostalom, danas postoji cijelo more
proizvođača naplataka čija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako ne i bolja, od one što ju
u svojim proizvodnim programima imaju proizvođači automobila.
No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite pažnju na dva detalja. Prvi je
razmak otvora za vijke. Koliko god to smiješno zvučalo, nije se jednom dogodilo da je netko u
dućanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i došavši doma shvatio da razmak vijaka uopće
ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav slučaj nećete doživjeti kod
poznatijih proizvođača naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i ponajčešće odgovorna
za uništavanje ovjesa novim, širim gumama i naplacima. Radi se o tome da sredina naplatka i
dio gdje otvori za vijke naliježu na glavčinu kotača moraju biti propisno udaljeni. Kako kod
novog, tako i kod
starog čeličnog
naplatka koji ste
dobili uz
automobil (slika
4). Pogriješite li u
ovoj udaljenosti,
možete znatno
izmijeniti
geometriju ovjesa
te time i narušiti
vozna svojstva
automobila. Ipak,
pripazite li na ovo,
šire gume same
po sebi neće sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke. Koliko para...
značiti da je auto
nastradao, kako to mnogi "znalci" katkada govore.

Uz ovo, napomenimo kako danas većina poznatih proizvođača

naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i
kojem godištu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite
ravnalo na putu u dućan, nema straha. Samo pripazite na
deklaraciju i to je sve.

Najveća brzina
Za kraj, obećana priča o izračunavanju najveće brzine vozila.
No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na sl. 5 - a) razmak otvora za
automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih vijke, b) značajna je
stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije udaljenost sredine naplatka
guma na pogonskim kotačima. Vjerojatno ste zapamtili, tko nije od dijela kojim naliježe na
glavčinu
neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage kako u
mjenjaču automobilskog motora postoje prijenosni odnosi. Da
vas sada ne zamaramo ponovno zbog čega su oni tamo, navodimo tek da se radi o
smanjivanju brojeva okretaja motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju može biti
3,07 : 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje izlazi iz mjenjača), u
završnim stupnjevima situacija može biti obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos
0,77 : 1 (pogonsko se vratilo okreće brže od motora). Iz priče o prijenosu snage smo također
naučili i kako kod automobila postoji još jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom
odnosu u diferencijalu (obično se naziva i "završni" stupanj) koji dodatno smanjuje broj
okretaja pogonskih vratila (osovina). Tako naša NSX-ica ima završni stupanja 4,06 : 1 (za
svaka 4,06 okreta osovine koja iz mjenjača vodi k diferencijalu, kotači će se okrenuti
jedamput).

Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je već pomalo jasno da možemo izračunati put koji vozilo
prelazi znademo li veličinu pogonskih kotača. NSX leži na gumama 205 / 50 - 15 čiji opseg
iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine naša
NSX-ica prijeđe 1,841 m puta. I sada, konačno možemo izračunati brzinu u nekom stupnju
prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja, završni stupanj, dimenziju
pogonskih kotača te broj okretaja pri kojem želimo izračunati brzinu.

Formula koja nam za ovo treba glasi:

Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je broj o/min motora za koji želimo izračunati
brzinu, k je opseg pogonskog kotača u mm, g je prijenosni odnos mjenjača u odabranom
 stupnju prijenosa i d je završni prijenosni odnos
(diferencijal). Dakle, dobivamo npr. da naša Honda
NSX pri 1000 o/min u 5. stupnju prijenosa
(prijenosni odnos 0,77 : 1), sa završnim prijenosom
od 4,06 te gumama na pogonskim kotačima opsega
1841 mm razvija brzinu od 35,33 km/h. Cool, ne?
sl. 6 - 3. formula

Kol'ko gasa tol'ko

muzike
Što se događa kada pritisnete
papučicu akceleratora i kako motor
izlazi na kraj s povećanom
potrebom za zrakom i gorivom
saznajemo u ovom poglavlju
"školice"

Vjerojatno ste već do sada čuli za

pojam "leptira" u motoru i vjerojatno
vas je isti zbunio kao i, svojedobno,
mene. No, u našem se slučaju ne radi
o nekakvom krilatom stvoru koji je
nastao od gusjenice već od prvom
dijelu motora koji reagira na promjenu
položaja papučice akceleratora (gasa).
Dunnellov prerađeni Zetec s kojega je skinuta usisna
Ustvrdili smo već, u prethodnim
grana efikasnije radi s pojedinačnim usisnim "trubicama"
nastavcima, da je za rad motoru
na dvostrukim rasplinjačima
potrebno i gorivo i zrak. Leptir je u
stvari (u pravilu) okrugla pločica koja po promjeru ima postavljenu osovinu. Ova pločica
smještena je unutar usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti zrak (ili smjesu) do cilindara,
odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na gas naš se "leptirić" zakreće oko svoje osovine. U
stvari bez tog pritiska on je postavljen približno okomito u odnosu na usisnu cijev i samim
time propušta veoma malo zraka. No, pritiskanjem papučice akceleratora zakrećemo leptir te
on, što je papučica jače pritisnuta, propušta sve više zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan
je u odnosu na cijev.

Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti govoriti
ćemo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade većina današnjih
serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rješava tako da kroz jednu
cijev dolazi ukupna količina zraka potrebna za "napajanje" svi cilindara te se ona potom grana
u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo "Usisnom granom".
Prednosti ovakve konstrukcije su u tome što je dovoljno postaviti jedan leptir i to na samom
početku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije miješanja s gorivom). Ipak,
usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta "zavoja" na putu protoku
zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji podosta usporavaju tok zračne mase, što u krajnjem
slučaju može dovesti do pomanjkanja raspoloživog zraka pri visokim brojevima okretaja.
Rješenje za ovaj problem, koje se pretežno primjenjuje kod motora visokih performansi, je u
postavljanju više samostalnih uvodnika zraka od kojih svaki ima svoj leptir. Iako
kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija pruža znatno manje otpora struji zraka i time
čini motor efikasnijim.

No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne
(usisnih) cijevi. Zamislite da pokušavate ispuhnuti zrno graška kroz neku malo veću slamku.
Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina strujanja
zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i mnogo puta do
sada) treba naći kompromisno rješenje. Naime, konstrukcije današnjih usisnih sustava
moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim brzinama rada pa je
potpuno razumljivo da nije moguće postići univerzalni usis za sve uvjete rada. Sve
popularnije rješenje kojim proizvođači automobila pokušavaju doskočiti ovom problemu je i
usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG opisanog u Premijerama)
kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i još neke parametre, automatski mijenja
dužina usisnih kanala.

Kao posljednje treba napomenuti kako

gorivo "gleda" na naše igranje s
brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je
struja zraka prespora može se javiti
efekt pri kojemu gorivo "pada" iz
smjese. Struja zraka tada nema
dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila
sitne čestice goriva te one padaju na
stijenke usisnih kanala. Ovo za
posljedicu ima veliku količinu
nesagorenog goriva što, u krajnjem
slučaju, "krade" snagu motoru. Druga
krajnost javlja se pri izuzetno visokom
broju okretaja motora kada se gorivo
nema vremena pomiješati sa zrakom u
smjesu prije nego li dođe do usisnog
ventila. U takvom slučaju potrebno je
gorivo "ubaciti" u struju zraka što dalje
od završetka usisa, upravo suprotno
od onoga kada imamo spori protok.

Kao što vidimo, kompromis je ponovo

bio jedna od ključnih riječi. Idealan
motor, koji bi najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No, današnji
su sustavi (poput usisa promjenjive geometrije) doskočili mnogim problemima koji su
opterećivali motore u prošlosti.

Kako radi rasplinjač

Stvaranje gorivne smjese koja će
pri svim uvjetima rada motora biti
optimalno pripravljena prilično je
zamršen recept kojega već
godinama tradicionalno spravlja
jedan te isti poznati kuhar -
rasplinjač

Iako je rasplinjač (karburator ili

fergazer) česta tema razgovora o
automobilima, a njegovo se
popravljanje i podešavanje mistificira
do neslućenih razmjera, princip na
kojemu ova naprava radi nije nikakva W
"tajna kuhinja". Dakako, niti njegova eber 45DCOE klasični je dvostruki rasplinjač. Atraktivne
uloga u radu motora nije nipošto kromirane "trubice" u stvari su dodaci za precizno
tuniranje struje zraka
važnija od, npr., uloge usisne grane
bez obzira na jednostavnost njezine
konstrukcije. Ako uzmemo da današnji motori imaju oko 900 pokretnih dijelova ubrzo će nam
postati jasno kako oni mogu zajedno funkcionirati samo ako je sve pojednostavljeno do
maksimuma. Upravo stoga, suvišnih dijelova nema, a oni koji su ugrađeni dovoljno su
značajni da se bez njih ne može i svaki je jednako vrijedan. Ipak, "njegovo veličanstvo"
Rasplinjač katkada zna zadavati beskrajne glavobolje onime koji se s njime uhvate u koštac,
pogotovo ako je napravljen traljavo (prisjetimo se IPM-ovih rasplinjača u nekoć sveprisutnim
motorima od 1.116 kubika) ili ako je njegovo podešavanje previše zakomplicirano. No,
započnimo redom.

Zamislite si usisnu cijev koja na jednom kraju ima postavljen leptir (o leptirima je bilo riječi u
prošlom nastavku) kojim se kontrolira protok zraka. Sada u tu cijev, pod kutem od 90°
ubodite manju cijev. Ovu ćemo malu cijev potom uroniti u zdjelicu s benzinom pazeći da
njegova razina bude uvijek pri vrhu otvora cjevčice. Zrak koji prolazi kroz usisnu cijev
(količina protoka regulirana je leptirom) stvorit će podtlak u cjevčici, a to će potom povući
izvjesnu količinu goriva iz nje. Došavši u struju zraka unutar usisne cijevi gorivo će se
raspršiti i pomiješati sa zrakom čime dobivamo smjesu. Dakle, ono što nam je potrebno da
bismo konstruirali teorijski rasplinjač su usisna cijev s leptirom, cjevčica za dovod goriva i
posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogućnost regulacije njegove razine u cjevčici
(slika 2).

Pojednostavnjeni prikaz osnovnih dijelova rasplinjača

I opet, kao uostalom u svakom poglavlju do sada, glavninu znanja možemo polučiti
izučavajući primjere iz prakse gdje nailazimo na znatnja odstupanja u odnosu na teoriju.
Jasno je da bi u teorijskom slučaju veći pritisak na papučicu akceleratora jače zakrenuo leptir,
a što bi potom ubrzalo strujanje zraka u usisnoj cijevi (dakako i povećalo broj okretaja
motora) i sa sobom povuklo veću količinu goriva. Međutim u praksi se ovdje javlja jedan mali
problemčić. Naime, iz prvog se nastavka "školice" sjećamo kako je za potpuno izgaranje
benzina potrebno ostvariti omjer težinskih udjela zraka i goriva od 14,7:1. To bismo mogli
jednostavno ostvariti proračunamo li našu cjevčicu (mlaznicu, dizu) tako da se pri svim
brzinama rada motora ispušta goriva u stalnom omjeru sa zrakom. Dakle, brža struja zraka u
usisnom dijelu povući će i više benzina. Ipak, problem se javlja u praksi zato što je porast
brzine strujanja zraka direktno vezan sa slabljenjem njegove gustoće. Tako bi nam se lako
moglo dogoditi da pri izuzetno visokim brojevima okretaja motora previše goriva dođe u
cilindre što bi na kraju moglo stvoriti toliko bogatu smjesu da se ona ne bi niti zapalila. Tu u
pomoć priskače sustav za "pretpjenjenje" goriva koji ga miješa sa zrakom prije nego li je
napustilo mlaznicu (kod rasplinjača na tlačni zrak), odnosno problem možemo riješiti i
podesivošću količine goriva koje napušta mlaznicu (rasplinjači s igličastom mlaznicom - SU,
Stromberg). Podešavanje količine goriva koje će podtlak povući u usis vrši se (kod
najraširenijih rasplinjača - na tlačni zrak) reguliranjem mlaznice koja potom isporučuje stalnu
količinu goriva obzirom na brzinu strujanja zraka. No, nije isključivo podešenost mlaznice
odgovorna za rad rasplinjača. Značajnu ulogu ovdje ima i konstrukcija difuzora. Difuzor je
"strukirani" dio usisnika (u praksi tijela rasplinjača) koji radi na principu venturijeve cijevi.
Smanjenjem presjeka usisne cijevi ubrzava se brzina protoka zraka čime se može utjecati na
stvaranje podtlaka i količinu goriva izvučenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da
pomjer difuzora ne bude premalen jer će on tada ograničiti protok zraka potreban da bi motor
normalno radio.

Kako bi rasplinjač mogli što bolje prilagoditi motoru na koji ga stavljamo sada možemo uzeti
u obzir već dva (ujedno najbitnija) elementa: veličinu mlaznice i promjer difuzora. Tako, na
primjer, Weber 40DCOE rasplinjač ima tijelo promjera 40 mm s mogućnošću ugradnje
najvećeg difuzora od 32 mm. No, zato možemo nabaviti model promjera 45, 48 pa i 50 mm
od kojih će posljednji (očito) pružati najveći raspon. Ipak, pri određivanju promjera difuzora
treba uzeti u obzir i kapacitet motora, jer pretjerana količina zraka neće učiniti stroj
snažnijim. Posljednji "trik" iz prakse dovodi nas do višestrukih rasplinjača. Na prvoj slici
vidjeli smo 45DCOE dvostruki rasplinjač. Naime, osim što je ovako moguće izravnije "uvaliti"
veću količinu goriva u cilindre, višestruki rasplinjač krije još jednu tajnu. Pri malom broju
okretaja motora i niskom podtlaku gorivo se katkada ne može dobro pomiješati sa zrakom te
u cilindre ulazi u tekućem stanju. Ova pojava nije toliko nezgodna imamo li za svaki cilindar
po jedan rasplinjač (dvostruki rasplinjač djeluje u stvari poput dva rasplinjača priključena na
 dva cilindra), no kada iz jednog rasplinjača
gorivo putuje usisnom granom mogu se
javiti problemi nejednolike opskrbe
cilindara. Za kraj spomenimo još dva
dodatna dijela rasplinjača: sustav za
prazni hod koji omogućuje izrazito bogatu
smjesu pri hladnom startu motora, te
pumpu za ubrzanje koja kroz posebnu
cijev uštrcava dodatnu količinu goriva
kada se naglo pritisne papučica
akceleratora.

Ovo, uvijek žedno, čudovište s četiri grla u stvari je

natjecateljski rasplinjač tvrtke Da Vinci Carburetor
namijenjen Dragsterima i Oval racerima

Ubrizgavanje
Ono što smo naučili u prošlom
nastavku sada ćemo ponoviti, ali
na jednostavniji način zahvaljujući
elektronici

Da elektronika katkada ipak može biti

korisna (zatući će me BUG-ovci) dokaz
su sustavi za ubrizgavanje goriva. No,
da se razmijemo, ubrizgavanje goriva
(einspritz) postojalo je i prije svekolike
elektronike. Tada se to zvalo,
pogađate, "mehaničko ubrizgavanje Jednostavna konstrukcija usisa - sustav za ubrizgavanje
goriva" i učinilo je velike i skupe
limuzine sedamdesetih godina pravim inžinjerskim "draguljima".

Princip ubrizgavanja goriva pod (visokim) pritiskom u stvari je veoma jednostavna stvar.
Usisni sustav sada se sastoji samo od leptira i usisne cijevi i/ili usisnog razvodnika u koji je
"zabodena" mlaznica za uštrcavanje goriva. Ova je mlaznica u stvari mali ventil koji propušta
gorivo pod pritiskom u struju zraka unutar usisne cijevi. Mlaznica može biti smještena na
usisnoj cijevi neposredno pred ulazom u cilindar (pred usisnim ventilom) ili ispred leptira. Za
razliku od rasplinjača koji je ispuštao gorivo kroz podesivu mlaznicu u difuzor usisne cijevi,
sustav za ubrizgavanje je daleko jednostavniji jer se smjesa goriva i zraka stvara neposredno
pred usisnim ventilom. Time se pojednostavnjuje konstrukcija usisne cijevi koja se sada mora
brinuti samo o pravilnom strujanju zraka. Mehanički sustavi za ubrizgavanje koji su se nekoć
koristili imali su razvodnik goriva koji je svaku mlaznicu opskrbljivao pravilnom količinom
goriva u određenom trenutku. Ove su mlaznice imale igličasti ventil (ventil koji se otvara i
zatvara pomicanjem male šipke - igle) koji se otvarao pod pritiskom goriva, a zatvarala ga je
ugrađena opruga. No, blagodati koje nam je donijela elektronika stvorile su einspritz kakav
danas poznajemo - elektroničko ubrizgavanje goriva. Poanta je i ovdje slična, s tom razlikom
da nema razvodnika goriva, a mlaznice su elektromagnetske što znači da njihovim
otvaranjem upravlja struja. Priča izgleda ovako: pritiskom na papučicu akceleratora pomiče
se leptir u usisnoj cijevi. Senzor koji očitava položaj leptira šalje tu informaciju središnjem
računalu (ECU - Electronic Control Unit) koje, uz još nekoliko primljenih parametara, određuje
širinu (trajanje) pulsa. Ovaj puls u stvari je vrijeme kroz koje je mlaznica otvorena i tijekom
kojega se gorivo uštrcava u usisnu cijev (u praznom hodu može trajati tek 2 milisekunde).
Dakako, gorivo se do mlaznice dovodi cijevima koje kreću od pumpe. Uobičajeni pritisak
goriva što ga isporučuje pumpa vozila s elektroničkim

Konstrukcija elektromagnetske mlaznice (visina 8 cm)

ubrizgavanjem iznosi 50 psi, a s obzirom da je pritisak stalan, jasno je kako se količina

uštrcanog goriva određuje isključivo širinom pulsa. Višak goriva koji u sustavu za
ubrizgavanje može nastati pri polaganijem radu motora vraća se povratnom cijevi natrag u
spremnik. Postoje dvije osnovne izvedbe sustava ubrizgavanja vezane uz položaj mlaznice.
Središnje ubrizgavanje je
jednostavnija verzija u kojoj je
mlaznica postavljena ispred leptira, a
iza njega se usisna cijev grana.
Ovakav sustav, unatoč svojoj
jednostavnosti (i niskoj cijeni) ipak nije
idealan jer se gorivo ne raspodjeljuje
ravnomjerno po cilindrima. Sustav
izravnog ubrizgavanja koristi po jednu
mlaznicu za svaki cilindar i smješta ju
(u pravilu) što bliže usisnom ventilu.
Ovakav je sustav efikasniji te se njime
postiže pravilniji omjer goriva i zraka.

Dakako na kraju treba riješiti još neka

pitanja vezana uz usporedbu rada
sustava za ubrizgavanje i rasplinjača.
Elektroničko ubrizgavanje npr. ne
mora koristiti posebni dovod benzina Položaj mlaznice u usisnom sustavu
za ubrzanje (to je dodatna cijev koja
se kod rasplinjača otvara pri naglom pritisku na papučicu akceleratora) već se ovaj problem
rješava korekcijom širine pulsa. Također, ubrizgavanje ima riješen problem hladnog starta
motora, ali za razliku "čoka" kod rasplinjača ovdje je to riješeno posebnim programom,
pohranjenim u središnjem računalu, čiji je rad vezan uz podatke s lambda sonde. No, o sondi,
ECU-ima i ostalim blagodatima modernih vremena raspravit ćemo jednom drugom prilikom.
 22. rujna 1999.
Skliski dio priče
Kako ćemo motoru najbolje
olakšati da se ne muči u radu
znaju sve domaćice. Načelo
podmazivanja strojeva jednako je
onome kojim postižemo da se jaje
ne zapeče u tavi

Ulja koja se koriste u motorima s

unutarnjim sagorijevanjem
tradicionalno su dobivana destilacijom
sirove nafte (mineralna ulja). No,
danas su ih, gotovo u potpunosti,
zamijenila sintetička ulja koja su
dobivena, najčešće, od ugljičnih
spojeva i alkohola. Sintetička ulja otpornija su na visoke temperature te ih je moguće dulje
koristiti, bez potrebe za čestim mijenjanjem.

Pravu ulogu motornih ulja možemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priču bacimo pod
mikroskop. naime, koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko ispolirani, pod
velikim povećanjima primjećujemo da njihove površine ipak imaju dosta neravnina. Kada
bismo takav dio pustili da se giba unutar, ili oko, nekog drugog jednako "savršeno"
ispoliranog dijela motora, cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Sitne, prostim okom
nevidljive, neravnine na površinama pokretnih dijelova prilikom rada motora zapravo nalijeću
na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju. Pojednostavnjeno, možemo si
predočiti bregastu osovinu koja je opremljena s po nekoliko ispoliranih površina (prisjetite se
sata na kojem smo učili o bregastoj i objašnjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar
ležaja. Prilikom njezina okretanja (jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi
do trenja uzrokovanog upravo "sudaranjem" mikroskopskih neravnina na površini bregaste
osovine i mjesta na kojem je ona uležajena. To trenje za posljedicu ima povećavanje
temperature obaju dijelova, a zagrijani i (samim time) omekšani dijelovi skloni su
oštećenjima. Klasična posljedica nedostataka u podmazivanju, ili potpunog kolapsa sustava
za podmazivanje, u automobilskom motoru je prestanak rada.

Vjerojatno ste, ne jednom, čuli kako je nekome motor "zaribao". Radi se upravo o tome da je,
uslijed lošeg ili nikakvog podmazivanja, došlo do povećanog trenja među pokretnim
dijelovima motora. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali, deformirali i cijela se stvar
zaglavila. Kako bismo sve to spriječili, pokretne dijelove motora opskrbljujemo uljima koja
znatno smanjuju moguća trenja. Princip na kojemu u stvari "radi" motorno ulje je
jednostavan. Molekule ulja "zavlače" se između mikroskopskih neravnina na pokretnim
dijelovima motora te im omogućavaju da jedni preko drugih lakše klize. Dakako, ovdje
trebamo staviti i jednu napomenu. Naime, niti jedno podmazivanje nije idealno te se zbog
toga, ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu raznih opterećenja među dijelovima u
pokretu, elementi automobilskog motora ipak troše. S vremenom dolazi do istrošenja
ležajeva i raznih drugih površina po kojima klize, ili se oko (unutar) njih okreću dijelovi
motora. Naravno, takvo je trošenje neuporedivo manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne
bismo koristili podmazivanje.

Trebamo napomenuti i, potpuno tehničku (jel' tako dragi strojari?), činjenicu da se dva
pokretna dijela koja su u međusobnom kontaktu uvijek izrađuju s nekom međusobnom
tolerancijom. To znači da između neke osovine i nekakvog prstena oko nje, koji ju pridržava
na pravom mjestu i služi kao ležaj, uvijek postoji izvjesna tolerancija, odnosno razmak. Taj
razmak je tu, dakako, da bi se dijelovi mogli uopće okretati jedni unutar drugih, no u našem
slučaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za podmazivanje može ući.

Nekoliko je osnovnih uloga što ih ulje u motoru mora ispunjavati:

1. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo trošenje. Razmaci između
pokretnih dijelova ispunjeni su uljem, pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim slojevima ulja
čime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru.
2. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. Na donjem dijelu uobičajenih
automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smješteno ulje. Tijekom rada
motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je potrebno
podmazati te se ono tamo zagrijava, preuzimajući na sebe dio topline. Prilikom povratka u
korito ulja se hladi predajući toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu preko svojih
stijenki. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada opremljeni i
hladnjacima za ulje (konstrukcije slične hladnjacima rashladne tekućine) čime se postiže bolje
hlađenje ulja, a tako i dijelova motora koji su u međusobnom kontaktu.
3. Ulje popunjava razmake između ležajeva i pokretnih dijelova. Pri naglim promjenama u
dinamici rada motora, zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati, javljaju se
velika opterećenja. Sloj ulja koji se nalazi između ležajeva i pokretnih dijelova u ovome
slučaju služi za ublažavanje tih opterećenja čime se također smanjuje njihovo trošenje.
4. Ulje pomaže međusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. Uz ulogu podmazivanja
među klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara, ulje doprinosi i njihovom
međusobnom brtvljenju čime se dodatno sprečava mogućnost prolaska plinova (pogotovo u
ekspanzijskom taktu) između klipa i stijenke cilindra.
5. Ulje čisti motor. Prolaskom kroz ležajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu nečistoću,
pa čak i male otkrhnute dijelove motora. Strujanjem ulja kroz motor sve se odvodi u korito
na čijem dnu ostaju krupnije čestice, dok se one sitnije zadržavaju u filteru za ulje.

U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora:

1. Ispravna viskoznost. Viskoznost je otpornost ulja prema tečenju. U stvari, radi se o tome
da ulja manje viskoznosti lakše teku kroz za to predviđene dijelove motora, dok ona veće
viskoznosti teku teže. U praksi možemo pojednostavniti priču i reći da se radi o osobini koja
se manifestira slično gustoći tekućine. Ulje preniske viskoznosti neće se dovoljno dugo
zadržavati na površinama dijelova koje je potrebno podmazivati. S druge pak strane, ulje
previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne može na vrijeme doći do svih mjesta
koja treba podmazivati. Korištenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu propisuje proizvođač
motora) je, kao što vidimo, najznačajniji čimbenik ispravnog podmazivanja. Dakako, gustoća
ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te ovakva ulja nazivamo uljima
jedinstvene viskoznosti.
 2. Indeks viskoznosti. Ovo
je mjera koja nam govori
koliko se mijenja gustoća
ulja (jedinstvene
viskoznosti) s promjenom
njegove temperature.
Naime, mogući problem se
javlja kod ulja koja bi u
radu hladnog motora
mogla biti pregusta, a
previše rijetka kada se
motor zagrije. Stoga se
uljima, uz razne druge
aditive, dodaju i sredstva
za unapređivanje indeksa
viskoznosti kako bi njihova
gustoća ostala približno
jednaka u velikom rasponu
Podjela ulja prema viskoznosti: A - ulja jedinstvene viskoznosti, B -
temperatura.
ulja višestruke viskoznosti, C - ulja koja lako teku
3. Stupnjevi (brojevi)
viskoznosti. Kod ulja jedinstvene viskoznosti postoji više stupnjeva. Tako, npr., imamo
"zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W itd. (SAE = Society of
Automotive Engineers - prema kojem je razvijen sustav gradacije motornih ulja). Za druga
korištenja ulja, osim tzv. zimskih, možemo naići na oznake SAE 20, SAE 30, Sae 40 itd.
Dakako, napominjemo kako se ovdje i dalje radi o uljima jedinstvene viskoznosti. Što je viši
broj u ovoj oznaci, ulje je gušće.
4. Ulja višestruke viskoznosti. Kod većine motora današnjih osobnih automobila naći ćemo
uputu za korištenje ulja višestrukog stupnja viskoznosti. Radi se, u stvari, o uljima kojima su
dodana sredstva za unapređivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile približno jednake
karakteristike pri većem rasponu temperatura. Tako ulje višestruke viskoznosti gradacije SAE
5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno, odnosno viskoznost ulja gradacije SAE 30
kada je vruće.

Za kraj ćemo napomenuti još nekoliko svojstava kojima se odlikuju današnja ulja
namijenjena automobilskim motorima. Poboljšanja karakteristika ulja, kao što smo već
vidjeli, ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. Tako se u današnjim uljima mogu naći dodaci
koji sprečavaju koroziju dijelova motora koji su u dodiru s uljem, ali i dodaci za čišćenje koji
poput kakvog sapuna skidaju sagorjele naslage s unutarnjih površina motora i odnose ih u
korito. Upravo zbog takvih ostataka sagorjevanja stara motorna ulja bivaju tamnija ili
katkada i potpuno crna (ipak, nemojte mijenjati ulje toliko rijetko...).

Osnove ovjesa
Jupiii, danas započinjemo priču o
ovjesu. Objasnit ćemo sve one
čudne pojmove poput "poprečnog
ramena", "McPhersonove opružne
noge", "stabilizatora" i sl...

Ovjes će, nakon priče o motoru,

svakako biti najopširnije poglavlje
Školice. Pred nama je da vas naučimo
ponešto o geometriji, oprugama,
udobnosti, ulozi hidrauličkog ulja u
svemu tome i koješta drugo. No, započinjući priču o ovjesu (današnji školski sat bit će tek
lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti čemu on uopće služi. Problem
cijele priče o ovjesu leži u tome što niti jedan njegov dio ne može djelovati samostalno, ne
utječući na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne, naravi djelovanja komponenti ovjesa
katkad ćemo opisati nešto što ćete u potpunosti shvatiti tek kada pročitate neki od slijedećih
nastavaka. No, tu pomoći nema.

Čemu uopće ovjes?

Za početak, željeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne bi
bio potreban. To je točno, no nemojmo se previše zamarati teorijom. Potpuno ravne ceste
nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarčice kako bi
se sa što manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl. Neke od tih stvarčica, a
možda i najznačajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga ćemo na ovom, uvodnom, satu
reći ponešto o njihovoj ulozi.

Uloga opruga i amortizera u

ovjesu automobila je slijedeća:

Opruge drže karoseriju na

predviđenoj udaljenosti od
podloge
Amortizeri ublažavaju
okomito gibanje (poskakivanje)
karoserije
sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi se na Na slikama 1-3 vidimo različite
karoseriju i putnike reakcije karoserije automobila
u vožnji, a s obzirom na
(teorijsku) konstrukciju ovjesa koja u prvom slučaju nema opruge ni amortizere, u
drugom nema amortizere, ali ima opruge, dok u trećem ima i opruge i amortizere.
Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1) svi bi se udarci s
neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju, a tako i putnike. Kada bi
automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle ublažene, no
karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko neravnine.

Postavimo li na automobil iz
drugog primjera još i
amortizere postići ćemo da
kotači prate neravnine (opruge
ih stalno vraćaju u kontakt s
podlogom i izravnavaju položaj
karoserije), no vibracije su
prigušene zahvaljujući
amortizerima. Kao što vidimo
sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaženi, no karoserija se sa slike 3, krivulja po kojoj se
neprekidno ljulja kreće karoserije blaža je od
one koju prate kotači. Krivulja
koja se nalazi u visini vozačeve glave gotovo je potpuno ravna. U prostoru za
putnike tako dobivamo minimalne vibracije, jer su ih većinu apsorbirale komponente
ovjesa.

Priča nas, potom, vodi i do

bočnog naginjanja karoserije.
Dakako, svi znamo da se
automobili naginju u zavojima.
I tu "u igru" uskače ovjes koji
mora kontrolirati automobil da
se ne bi previše naginjao. Ipak,
kao i toliko puta do sada,
karakteristike ovjesa stvar su
sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate kotači, kompromisa. Načelno možemo
prostor za putnike ostaje miran uzeti u obzir da tvrđi ovjes daje
više stabilnosti, pogotovo
prilikom vožnje kroz zavoje te doprinosi manjem naginjanju karoserije. To je točno,
no, mekši ovjes omogućava udobniju vožnju. Isto tako, tvrdi ovjes prenosi više
vibracija na karoseriju što dodatno opterećuje njezine dijelove, dok jaki udarci mogu
destabilizirati automobil i izbaciti ga sa željene putanje. Kao što vidimo, rješenje je
opet negdje na pola puta.
 O čemu ćemo sve pričati
Pa, od slijedećeg ćemo se nastavka Školice
zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes
automobila. Priču ćemo započeti opisom
(teleskopskih) amortizera jer su oni ugrađeni u
gotovo svim automobilima. Potom će biti riječi
o vrstama opruga koje se danas koriste, a
onda i o različitim izvedbama ovjesa. Govorit
ćemo o njegovoj geometriji što obuhvaća oblik
i položaj nosača kotača (ramena) te njihovu
spregu s amortizerima, oprugama i ostalim
dijelovima ovjesa. Dakako, nećemo propustiti
niti posebne izvedbe ovjesa, kao što su
hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po
jednoj strani vozila, pa i mistični aktivni ovjes.
U dijelu priče koji govori o konfiguraciji ovjesa sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima amortizere i
spiralne opruge...
bit će riječi o pojmovima kao što su multilink,
polukruta osovina, Panhardova poluga ili De
Dionova osovina.

Međusobno djelovanje određenih

komponenti ovjesa čini ovu cijelu priču
dodatno zanimljivom jer je, pažljivo
proučavajući njihov utjecaj na ponašanje
automobila, moguće precizno otkriti npr.
što bi na nekom konkretnom vozilu trebalo
preurediti kako bi mu poboljšali
karakteristike. Ono što je, možda i
najveća, mudrost cijele "znanosti" o
ovjesu saznajemo kada smo u prilici
sagledati cijelu priču - shvatit ćemo da
dobro podešen ili prerađen ovjes može
učiniti automobil znatno bržim, bez da sl. 5 - ... jednako kao i današnji BMW Coupé.
Ideja je ostala ista, realizacija je zakomplicirana
smo mu uopće povećali snagu motora. Uz
to, naučit ćemo prepoznavati neka
svojstva ovjesa tijekom vožnje, što će nam omogućiti da bolje razumijemo
ponašanje vlastitog automobila kako bi preciznije odredili gdje se nalaze granice
njegovih mogućnosti te tako, vožnju učinili sigurnijom i kvalitetnijom.

Škriiip, škriiip...
Snažan motor bez snažnih kočnica isto je
što i Doberman bez lanca. Na slijedećim
satovima Školice objasnit ćemo vam kako
zaustaviti automobil

Dakako, automobil je (da se nadovežemo na

rečeno u podnaslovu) najjednostavnije
zaustaviti tako da ga zabijete u zid. No, onda
biste nakon svakog zaustavljanja morali
kupovati novi auto, što je poprilično nepraktično... Priču o kočenju započinjemo kratkim opisom dvaju
najčešćih vrsta kočnica.

Kratki nam opis govori kako se u današnje automobile u pravilu ugrađuju dvije vrste kočnica: disk i
bubanj kočnice. Bubanj kočnice su "stari štos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu kočenja od
disk kočnica. Stoga se danas, u jače automobile, ugrađuju disk kočnice na svim kotačima. O smještaju
kočnica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u prošlosti, bilo nekih varijacija na temu, one su u pravilu
montirane uz glavčinu kotača. To znači da kad stavimo kotač, kočnica ostaje unutar naplatka. U ovim
ćemo nastavcima vidjeti i da veći kotači imaju veće naplatke, a da u njih stanu i veće kočnice itd. No,
škriputavu ćemo priču započinjemo opisom kočničkih cilindara. Moramo, naime, napomenuti kako se
sila kočenja u automobilu prenosi hidrauličkim putem. Dakle, kada pritisnete papučicu kočnice,
pomakne se nekakav klip u tzv. glavnom kočničkom cilindru. On, pak, pokrene tekućinu cijevima od
kojih po jedna vodi do svake kočnice. Stoga ćemo, za početak, opisati rad kočničkih cilindara.

Hidraulika
Hidraulika je divna stvar. Sjećamo se,
vjerojatno, iz osnovne škole da tekućine
spadaju u medije koji se ne daju tlačiti.
Upravo stoga, na našem je kočničkom
sustavu moguće povećavati silu kočenja
koja kreće od papučice kočnice i završava u
kočničkom cilindru (ovdje se ne radi o
sl. 1 - Hidrauličko povećanje sile pritiska povećanju sile servouređajem). Na slici 1
shematski je prikazano kako radi povećanje
sile papučice. Uzmimo, npr., da pritisak na papučicu kočnice iznosi 3 kg/cm2, a pritisak u glavnom
kočničkom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog djelovanja zakona poluge). Zbog veće površine klipova povećat
će se i sila u kočničkim cilindrima u kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b - 1,2 puta veće površine
od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip c - 2,5 puta veće površine od a). Ipak, smanjuje se prijeđeni put klipa.
Tako će klip c (ako je 2,5 puta veće površine od klipa u gl. koč. cilindru koji proizvodi pritisak)
proizvesti 2,5 puta veći pritisak, ali će njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a.
Sve jasno?!

Načelo rada kočničkog cilindra

Kao što smo već rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja će pritisak papučice kočnice pretvoriti u
hidraulički pritisak. U tu svrhu služi glavni kočnički cilindar. S naše glavne slike vidite kako izgleda
njegova, prilično jednostavna, konstrukcija (veći cilindar, lijevo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra
pokretana je papučicom kočnice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja
ga vraća u prvobitni položaj kada nestane sile pritiska na papučicu i to je sve. Dva otvora na vrhu
cilindra služe za izjednačavanje količine kočničke tekućine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi tzv.
"podni ventil" koji osigurava da u sustavu uvijek bude mali predtlak.
a) Prilikom kočenja, pritisak na papučicu kočnice stvara pritisak u glavnom kočničkom cilindru tako da
klip cilindra potisne kočničku tekućinu. Tekućina, potom, pritišće i otvara podni ventil koji ju propušta
dalje u sustav cijevi te prema kočničkim cilindrima kotača (radnim kočničkim cilindrima). Pritisak
tekućine tada dolazi u radni cilindar čijim se pomicanjem aktivira rad kočnica.
b) Popuštanjem pritiska na papučicu kočnice, tekućina se počinje vraćati u glavni kočnički cilindar čiji
je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog
cilindra zatvara podni ventil ostavljajući mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekućine uzrokovan
vraćanjem klipa u glavnom kočničkom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlači natrag i
klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na kočnicama.
c) U mirujućem položaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednačavanje
ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadržan tek mali pritisak kontroliran podnim ventilom.

Tekućina za kočenje
Za kraj, riječ dvije o kočničkoj tekućini. Radi se, zapravo, o posebnoj
tekućini nešto veće gustoće (poznajemo i termin "ulje za kočnice")
koja prenosi pritisak kroz kočnički sustav. Značajno je da tekućina za
kočenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara
i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene temperature.
Naime, s obzirom da sve automobilske kočnice rade na načelu trenja,
na njihovim se površinama razvija izuzetno visoka temperatura. Ona,
pak, zagrijava klipove radnih cilindara, a preko klipova i samu
tekućinu za kočenje. Stoga je otpornost na zagrijavanje veoma
značajna kako bi se izbjegle eventualne promjene u radu kočničkog
sustava.

Na slijedećem satu započinjemo konkretniju priču o samim

kočnicama - upoznat ćemo bubanj kočnice. Stoga, pripremite bilježnice, našiljite olovke i pronađite
svježu gumicu!
Bubanj kočnice
Od čega se sastoje, kako rade i koliko su efikasne
bubanj kočnice poslušajte na našem novom satu
Školice

Hvala bogu, tema bubanj kočnica prilično je jednostavna

te vas ovoga puta nećemo predugo zadržavati u
klupama. No, prije nego li opišemo konstrukciju i rad
istih, naglasit ćemo kako su upravo bubanj kočnice
"tradicionalni" način zaustavljanja, kojemu je u 115-
godišnjoj povijesti automobila pripala većina vremena.
Disk kočnice, koje opisujemo na slijedećem satu Školice,
noviji su izum. Ah, da. Skraćivanju ovog sata još je jedan uzrok - naši su nastavnici, gotovo svi,
bolesni i imaju temperaturu što je u posljednje vrijeme normalna pojava među Zagrepčanima. Stoga,
imajte milosti i ne pričajte pod satom...

Kočenje kao takvo...

Što bi vam prvo palo na pamet kada biste željeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na npr. romobilu,
vjerojatno biste spustili nogu na pod. Između tenisice i asfalta tada bi nastalo trenje itd., itd. Upravo
na tom, načelu trenja, funkcioniraju kočnice današnjih automobila. Štos je, u stvari, veoma
jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje između pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se
ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo
kotač koji se kotrlja po cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotača pa tako njegovim
usporavanjem možemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj kočnice, čija je konstrukcija doista veoma
jednostavna, djeluju upravo na tom načelu - načelu trenja između kotača i nepokretnih dijelova
automobila.

sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj kočnice

Bubanj kočnica
No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju između samog kotača. Glavni dio bubanj kočnice, odakle joj
dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog željeza (sivog lijeva) zvana bubanj (vidi sl.1). Bubanj je
pričvršćen na glavčini kotača tako da se s njime zajedno okreće. Nadalje, bubanj se kočnica sastoji i od
nosača (svijetli dio, desno na sl.1) na kojem su pričvršćeni kočnički cilindri (ili tek jedan cilindar) te
kočničke obloge. Nosač je, zajedno s kočničkim cilindrom (cilindrima) i oblogama pričvršćen nepomično
na nosačima kotača. Na nosaču bubanj kočnice pričvršćena je još i cijev za dovod kočničke tekućine te
ventil za odzračivanje kroz koji ispuštamo zrak iz cijelog sustava.
Na slici 2 vidimo kako to sve
funkcionira. Vanjski prsten
predstavlja bubanj naše kočnice
(tanke strelice simboliziraju njegovo
okretanje). Kočničke su obloge (na
svojim metalnim nosačima -
čeljustima) spojene na jednom kraju
(gornji primjer), dok se na njihovom
drugom kraju nalazi kočnički cilindar
dvostrane konstrukcije. Kada vozač
pritisne papučicu kočnice, tlak
kočničke tekućine aktivira cilindar u
bubanj kočnici i on raširi čeljusti s
oblogama prema unutrašnjoj površini
bubnja (crvene strelice prikazuju rad
cilindra). Pritiskanjem obloga uz
unutrašnjost bubnja javlja se trenje
među njima, a kako smo već
napomenuli, kotač se okreće zajedno
s bubnjem. Stoga, ovo trenje sl. 2 - Kako koči bubanj kočnica
usporava okretanje kotača, a time i
zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam također rad bubanj kočnice, no
takve koja je opremljena s dva kočnička cilindra. U ovom slučaju se koristi kočnički cilindar
jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj bubanj kočnici tjera čeljust s oblogom
na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, kočnička
cilindra postiže se pravilnije nalijeganje kočničke obloge na unutrašnjost bubnja čime se
iskorištava veća površina. Takve su bubanj kočnice stoga i efikasnije, no imaju nešto
kompliciraniju konstrukciju.
Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje služe da bi se
kočničke čeljusti s oblogama natrag stisnule nakon što popusti pritisak na papučicu kočnice,
odnosno, pritisak kočničke tekućine u cilindru.

Govoreći o bubanj kočnicama moramo naglasiti nekoliko stvari.

Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar
bubnja) slabo se provjetrava. Stoga su bubanj kočnice sklone
pregrijavanju čime opada snaga kočenja. Upravo stoga, bubanj
kočnice proizvođači automobila danas isključivo ugrađuju na
stražnjim kotačima slabijih automobila, gdje je njihova manja
efikasnost (u usporedbi s disk kočnicama) ipak dovoljna za kočenje
vozila. Također, konstrukcija bubanj kočnice dosta je jednostavnija
od konstrukcije disk kočnice te proizvođači na neki način i
smanjuju cijenu vozila postavljajući relativno jeftine bubanj kočnice
na stražnje kotače. Ipak, na bubanj kočnice moguće je postaviti
senzore ABS uređaja protiv blokiranja čime se povećava njihova
efikasnost. Uostalom, posebni hidraulički sustavi (uređaj za
ograničavanje sile kočenja) već se odavno ugrađuje u automobile s
ciljem da se smanji sila kočenja na stražnjim kotačima (obično s
bubanj kočnicama), a time i njihovo blokiranje. Cijela ova završnica
priče spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemčića.
Naime, prilikom kočenja se težina automobila (zbog naginjanja
karoserije) prebacuje naprijed. Stoga prednje kočnice, nerijetko,
sl. 3 - Presjek bubanj kočnice moraju podnijeti i do 75% ukupne sile kočenja nekog vozila.
Upravo zato, moramo uređajima za ograničavanje sile kočenja i/ili
ABS sustavom pripaziti da naglo rasterećeni stražnji kotači ne bi počeli blokirati. No, ovo s
prebacivanjem težine je značajno iz zbog toga što nam objašnjava zbog čega je moguće,
relativno slabe, bubanj kočnice staviti na stražnje kotače.

22. prosinca 1999.

Opruge
Na današnjem satu Školice objašnjavamo čemu
služe opruge, stabilizatori te što su to torzijske
osovine

Uloga opruga nije nikakva posebna mudrost. Kao što

znamo s prošlog sata, amortizeri su tu da bismo njima
kontrolirali brzinu gibanja ovjesa. No, kada amortizer
opteretimo nekom stalnom silom, većom od "snage"
njegova ventila, on se počinje stiskati. Nastavi li tako,
karoserija će se ubrzo naći na podu. Upravo stoga, na
automobile se postavljaju opruge čija je osnovna
namjena nošenje težine ogibljenih masa. Eh, sad. Što su
to ogibljene mase? Radi se o tome da karoserija automobila zajedno s putnicima, motorom,
mjenjačem i sl. u stvari leži na kotačima na taj način da su između njih postavljeni amortizeri i opruge.
Tako kotač s kočnicom, njegovim nosačima (ramenima) i ostalim pripadajućim dijelovima nazivamo
neogibljenom masom jer on (teorijski) prati u potpunosti podlogu. Ogibljene mase, s druge strane, su
one do kojih ti titraji (opet teorijski) ne bi trebali doći, tj. karoserija sa svim "dodacima".

Vrste opruga
Tradicionalna opruga sa
nekadašnjih automobila
svakako je ona lisnata (sl. 1).
Ona se sastoji od nekoliko
čeličnih "pera" ili "listova"
stisnutih zajedno. Okruglim se
sl. 1 - Lisnata opruga
završecima lisnata opruga
pričvršćuje na karoseriju
automobila, dok je na njenom središnjem dijelu postavljen kotač. Ovakav položaj lisnate opruge imaju
automobili koji ih koriste dvije, postavljene uzdužno. Kod jeftinijih se automobila katkada koristi i
jedna lisnata opruga postavljena tako da svojim krajevima biva pričvršćenom za kotače, a sredinom za
karoseriju. Lisnate se opruge ugrađuju na stražnjim kotačima, no danas ih sve više zamjenjuju spiralne
opruge koje su manjih dimenzija te imaju bolja mehanička svojstva.

U modernim se automobilima gotovo u pravilu

koriste spiralne opruge (sl. 2). Osim već navedenih
svojstava koja ih odlikuju, značajno je napomenuti
da se spiralne opruge postavlja drugačije nego
lisnate. Spiralne opruge (vidi sl. 3) obično su
postavljene oko amortizera (u ovom je to slučaju
McPhersonova shema prednjeg ovjesa, ili ih se
postavlja odvojeno od amortizera (najčešće na
stražnjem ovjesu). Dakako, uzmite u obzir da je
lijevo na slici 3 prikazan prednji, a desno stražnji
ovjes.
No, spiralne opruge (koje su najčešće postavljene
na "pojedinačnom ovjesu na sva 4 kotača" - znači
da svaki kotač u načelu ima svoj amortizer i
oprugu) ne koristimo tek da bi na njima stajala
karoserije automobila sa svim njezinim
"dodacima". Upravo zahvaljujući tvrdoći opruga sl. 2 - Četiri spiralne opruge
moguće je dovesti automobil u ispravan težinski
raspored. Naime, tvrdoća spiralnih opruga izražava se u kilogramima i centimtrima. Tako
znademo kako će se, npr., opruga od 250 kg stisnuti za 1 cm sa za svakih 250 kg pritiska.
Poznavajući ove vrijednosti moguće je nadalje odrediti težinski raspored nekog automobila.
Znamo, naime, da su idealni težinski rasporedi oni od 50% težine na prednjoj i 50% na
stražnjoj osovini. Tako kod automobila koji imaju više težine naprijed (tipičan mali auto s
naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom) možemo postaviti tvrđe opruge otraga.
Prilikom vožnje, sile će se sada više prenositi na stražnji dio automobila jer će ih tvrđe
opruge (koje se ne stišću toliko) u većem postotku prenositi kotačima.
 Ostalo
Na ovom su nam satu ostala još dva pojma:
"stabilizator" i "torzijska osovina". Stabilizator
(sl. 4) je u stvari metalna šipka određenog
promjera i mehaničkih svojstava koja je
postavljena poprečno između dva kotača.
Njezina uloga je samo u tome da kontrolira
naginjanje karoserije u zavojima. Naime, kao
što smo vidjeli iz opisa opruga, njihov je
"posao" u osnovi nošenje karoserije. Stoga se
na automobile postavljaju i stabilizatori (na
bolje automobile naprijed i otraga, obično tek
naprijed) kojima se kontrolira naginjanje
karoserije, a time i opterećivanje ovjesa tj.
sl. 3 - Prednji (lijevo) i stražnji pojedinačni ovjes
samih guma kako bi one zadržale dovoljno
moći prijanjanja za podlogu (asfalt).
Stabilizator je, zapravo, jedna vrsta torzijske osovine. To znači da je njegov kraći kraj (vidi sl. 4)
pričvršćen za kotač, a dulji za osovinu. Prilikom gibanja ovjesa dulji se dio ove šipke u stvari "frče" te
time preuzima sile na sebe. Prema istom načelu djeluju i torzijske osovine. U osnovi (opet tek teorija)
su torzijske osovine one koje ne koriste opruge već nešto poput stabilizatora što preuzima njihovu
ulogu. Dakako, i na torzijskim su osovinama postavljeni amortizeri.

sl. 4 - Stabilizator prednje (veći) i stražnje osovine

Amortizeri
Kako smo prošli puta i obećali, danas priču
o ovjesu nastavljamo opisom amortizera.
Slušajte pažljivo!

Unatoč mnogobrojnim dijelovima koji se u njih

ugrađuju, amortizeri su u stvari veoma
jednostavne naprave. Jednostavno je, barem,
načelo na kojemu oni rade. No, za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo
danas pričati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehničkim podacima vozila što ih
opisujemo. Također, katkada se koristi i termin "hidraulički amortizeri". Oba spomenuta naziva
opisuju, barem dio, načela rada današnjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se mijenja razmak
njihovih krajnjih točaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan dio amortizera ulazi u drugi. No,
ujedno su i hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna
svojstva.
 Kako radi i čemu sve to?
Uloga amortizera u ovjesu automobila jest prigušivanje
vibracija. Sjetite li se proteklog nastavka Školice, bit će
vam poznato da se (teorijski) automobil bez amortizera
stalno ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila postavljena
isključivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na
cesti snažno i stalno pomicale, gotovo potpuno
nekontrolirano. Da bi se u ovakvo ponašanje karoserije
"uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri.
Njihova uloga je u tome da prigušuju titraje ovjesa do
kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak, poznati
kompromis opet se javlja. Naime, kako ćemo vidjeti iz
opisa rada amortizera, ovo se prigušivanje titraja
karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja
ovjesa. To, pak, za posljedicu ima prenošenje udaraca s
podloge (ceste) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere
postavimo na neki automobil, karoserija će se brže
umirivati nakon što ju zaljulja neravnina na cesti. No, s
druge će pak strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce
na karoseriju što vožnju može učiniti i neudobnijom od
one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Načelo rada teleskopskih amortizera temelji se na

strujanju hidrauličkog ulja kroz ventil proračunatih
dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema
teleskopskog amortizera. Priča je jednostavna. Iz
shematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje (crveno)
prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj
(stiskanja amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu
sl. 1 - Presjek i načelo rada teleskopskog za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i
hidrauličkog amortizera brzina kojom će se amortizer moći stisnuti. Drugi ventil,
prikazan na shemi, također služi propuštanju ulja, no ovaj
puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga" oba su ova ventila
jednosmjerna, tj. propuštaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja amortizera

Ipak, ostali smo vam dužni objasniti zbog čega uopće dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera.
Naime, završeci našeg hidrauličkog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom, gore i dolje) pričvršćeni su
svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosačima ili glavčini kotača. Iako će vam
položaj amortizera postati jasniji u kasnijim nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od
kuda se javlja to stezanje i rastezanje.

Podvarijante i ostalo
Kao i svugdje, i u priči o amortizerima imamo nekih
varijacija na temu. Među najznačajnije svakako spadaju
razlika između jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih
(dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2
vidite prvu navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski
amortizer s dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski
amortizer s jednostrukom cijevi (desno). Iako je načelo
rada u oba slučaja jednako, dakle hidrauličko ulje struji
kroz ventile, razlike su u unutrašnjoj konstrukciji ovih
amortizera. Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo
na slici 2 koristi vanjsku cijev (smještenu oko cijevi s uljem
i klipom za brtvljenje) kao spremnik za suvišno ulje.
Naime, kada se amortizer stišće, odnosno kada kotač naleti
na povišenje te se približi karoseriji, kod dvocjevnih se
amortizera ulje potiskuje (uz pomoć klipa) iz unutrašnje u
vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto
ulje koje se sada nalazi u prostoru između vanjske i sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i jednostruki
unutrašnje cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na amortizer
ulazu u vanjsku cijev zadužen je kod dvocjevnog
amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoće amortizera". Jednocjevni je amortizer sličniji
našem primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil
smješten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod
svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim riječima, jedan ventil kontrolira strujanje
ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod većine automobila ova dva ventila
nisu jednako podešena (na istu propusnost), što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje kotač
tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povišenje daleko veće od onih koje potom rastežu
amortizer, tek pod težinom samog kotača.

No, da bi stvari bile još kompliciranije proizvođači komponenti ovjesa

izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulirati. Radi se,
pojadnostavnjeno govoreći, o kotačiću na vrhu amortizera (vidi sliku
3) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje
hidrauličkog ulja unutar amortizera. Većinom, amortizeri imaju tek
jednostruko ili "jednosmjerno" podešavanje. To znači da ih je moguće
podešavati tek u jednom smjeru gibanja, utječući na tek jedan
jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu
koji kontrolira povrat kotača, tj. rastezanje amortizera. Ipak,
maštoviti su konstruktori u međuvremenu osmislili i amortizere s
sl. 3 - Amortizer s potpunim podešavanjem kod kojih je moguće mijenjati svojstva u oba
podešavanjem tvrdoće smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaženijim" prodaju
se takvi amortizeri s regulacijom pomoću prekidača na ploči s
instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obične, ne hidropneumatske
konstrukcije) na automobilima kojima se može podešavati tvrdoća (obično su to položaji
"Comfort" i "Sport").

Plin
Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije
čuo za pojam tzv. "plinskih amortizera". No,
iako jezično gledajući ovaj izraz baš i ne
odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih
amortizera, u njima doista ima plina. O
čemu se zapravo radi. Hidrauličko ulje koje
se nalazi unutar teleskopskog amortizera
sklono je zagrijavanju izazvanom stalnim
strujanjem kroz ventile na brtvilnom klipu.
Takvo se zagrijano ulje, dakako, s
vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu
se povećavati obujam. Povećanjem obujma
ulja unutar amortizera povećava se i
pritisak itd., itd... Da bi se nekako
kompenzirala ta razlika obujma do koje
dolazi unutar amortizera kada je on
hladan/topao, izmišljeni su plinski
amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi,
ubačen plin pod određenim pritiskom kojeg
sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom platformom
od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje.
Kod ovakvih se amortizera povećanje
obujma ulja kompenzira stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se
amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom
počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. Plinsko
punjenje ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i
temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i natjecateljske
automobile.

Najavljujući opsežnu temu ovjesa u prvom smo nastavku ove priče rekli kako su
mnoge teme koje ćemo ovdje spominjati međusobno povezane na takav način da
jedne bez drugih ne mogu biti u potpunosti razumljive. Isto ovo vrijedi i za priču o
amortizerima. Na slici 4 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom
platforme - nosača opruge. Ipak, ulogu i svrhu podešavanja ovog nosača moći ćemo
vam objasniti tek kada u slijedećem nastavku "progovorimo" o oprugama.
No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti današnju priču
nećemo moći u potpunosti dovršiti. Ono što nam ostaje za objasniti jest sam smisao
podešavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa
rada hidrauličkog amortizera jasno je da on pruža otpor sabijanju, ali s vremenom i
biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg ništa se s
njime neće dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada će se amortizer polako
 početi stiskati dok ne
dođe do kraja. Teorijski
bi se vozilo opremljeno
isključivo amortizerima
(bez opruga koje nose
težinu karoserije) u
zavoju počelo postepeno
naginjati (brzina

naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i

karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike.

Sada nam postaje jasno čemu služe amortizeri - usporavanju gibanja ovjesa,
odnosno djelomičnoj neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje stvari
vraćaju na svoje mjesto, ništa ne bi bilo moguće. No, to je već tema slijedećeg sata
Školice.

Varijacije na temu
Osim klasične sheme opruga-
amortizer neki su, lukavci, u svoje
automobile postavili razne
hidrauličke, aktivne i poluaktivne
ovjese

Zanimljivo je kako neke ideje nađu

malo praktične primjene, pa ipak
postanu poznate širom svijeta. Jedna
od njih svakako je i, možemo ga tako slobodno nazvati, "legendarni"
hidropneumatski ovjes koji je usavršila i prva na svojim automobilima
masovnije počela koristiti tvrtka Citroën. Osim poslovične udobnosti po
kojoj su francuski automobili već odavno poznati (da, da, to je odlika
Citroëna, a ne Renaulta, Peugeota, Matre ili Simce), hidropneumatski je
ovjes otvorio i mnoga vrata tehničkog napretka. Ipak, kao i toliko puta
do sada, i na ovom smo primjeru (tijekom desetljeća) vidjeli kako
industrija zbog nekih svojih, unaprijed zacrtanih, ciljeva prečesto nema
razumijevanja za pojedina veoma napredna rješenja.

Hidropneumatski ovjes
Eh, dragi moji "Žaboljupci", došao je vaš trenutak. Naime, da malo ovo
pojasnimo, hidroaktivni se ovjes najviše proslavio upravo na
citroënovom modelu DS, poznatom i kao "Žaba". Na slici 1 je prikazan
jedan hidropneumatski opružni element ovjesa. Pod ovim se
kompliciranim terminom zapravo nalazi naziv sklopa koji kod automobila

sl. 1 - Hidropneumatski element

s hidropneumatskim ovjesom zamjenjuje oprugu (bilo spiralnu, lisnatu itd.) i amortizer. No, prije nego
li započnemo s opisom rada ovog sustava, vrijeme je da pobrojimo sastavne dijelove
hidropneumatskog opružnog elementa:
A - kugla
B - plin
C - membrana
D - ulje
E - prigušivač
F - priključak
G - klip
H - šipka

Ideja cijelog hidropneumatskog sustava jest u tome da se tlakom plina nadomjesti djelovanje opruge
koja nosi karoseriju. Uz to, ovaj sustav i izjednačava položaj karoserije. Plin koji se nalazi unutar
zatvorene metalne kugle vrši pritisak na gumenu membranu, a posredno i na hidrauličko ulje. Ono,
pak, kroz prigušivač (namijenjen da kontrolira protok ulja - nešto poput ventila ugrađenih u
hidrauličkim amortizerima) pritišće na klip, pa na šipku te konačno i na dijelove ovjesa koji nose kotač.
Tako se (vidi sliku 2) pritiskom plina u kugli održava željena visina karoserije od tla, tj., pritisak plina
(obično dušik - N) "nosi" karoseriju poput opruga.

Sustav regulacije visine karoserije kod hidropneumatskog je ovjesa izveden na slijedeći

način. Ukoliko se vozilo optereti, dolazi do spuštanja karoserije pri čemu se, automatski,
otvara ventil kroz koji pritječe ulje
pod tlakom u hidraulički cilindar
(pritječe kroz priključak "F", slika
1). Odnosi pritiska ulja i
podešenosti ventila koji pod
opterećenjem karoserije propušta
ulje upravo su takvi da se ona,
nakon puštanja ulja u hidraulički
cilindar, podigne za onoliko za
sl. 2 - Hidropneumatski ovjes
koliko se bila spustila. Prilikom
rasterećenja vozila događa se
upravo obratno. Dakle, sada se ulje vraća iz cilindra natrag u sustav te pada pritisak na
šipku hidropneumatskog opružnog elementa. Tako se i spušta sama karoserija. Dakako, u
osnovi se sve ovo odvija automatski posredstvom mehaničkih sustava koji reagiraju na
opterećenje (Citroën DS). Dakako, u posljednje vrijeme dosta je prašine podigla citroënova
Xantia Activa koja koristi sustav u osnovi identičan ovome, no ipak donekle poptomognut
automatikom.
Automobili opremljeni hidropneumatskim ovjesom nerijetko imaju i ručicu, smještenu u
kabini, pomoću koje vozač sam može odrediti visinu vozila te ga tako prilagoditi određenim
uvjetima vožnje (pomicanjem ručice dovodi se, ili odvodi, ulje u ili iz cilindra - ovo je ulje
pod pritiskom koji proizvodi posebna pumpa koju pokreće motor).

Dakako da uvijek ima nekih "varijacija na temu" neke teme, pa čak i neke
varijacije. Jedini proizvođač koji se danas, uz Citroën, ozbiljnije bavi
hidrauličkim ovjesima svakako je Mercedes-Benz. Tako se na njihove modele
nove S klase, te na kupe CL ugrađuje tzv. ABC (Automatic Body Control)
sustav hidrauličkog ovjesa koji bismo slobodno mogli nazvati "poluaktivnim
ovjesom" (slika 3). Radi se o posebno izvedenoj opružnoj nozi koja ima
oprugu i, umjesto klasičnog hidrauličkog amortizera, hidraulički cilindar na
svome vrhu. Taj je cilindar, nadalje, posebnim cijevima spojen s pumpom koja
mu daje potreban pritisak ulja. U slučaju ABC sustava, opruga je i dalje tu kao
klasično rješenje koje nosi težinu karoserije. No, obični je amortizer
zamijenjen "aktivnim" koji se prema potrebi puni ili prazni. Cijelo je ovo
"čudo" spojeno na računalo koje iz podataka što ih dobiva posredstvom niza
senzora određuje položaj karoserije i vrši korektivne radnje - kakve,
pretpostavljamo da već znate. Počne li se karoserija naginjati na, recimo,
lijevu stranu kontrolni će sklop i pumpa ABC sustava dodati ulja hidrauličkim
cilindrima na toj strani vozila nastojeći tako sve izravnati. Dakako, sve se ovo
odvija u djelićima sekunde, a kako kažu autori prvih testova novog CL-a, ABC
doista dobro obavlja svoju posao.

sl. 3 - ABC
sustav
Aktivni ovjes
Konačno je došlo vrijeme da, jednom za uvijek, skinemo veo s mističnog pojma "aktivnog ovjesa".
Cijela priča započela je tijekom prve polovine osamdesetih godina na stazama Formule 1. Tadašnji su
bolidi, opremljeni sustavima za ostvarivanje "ground effecta" (stvaranje podtlaka ispod poda bolida
kako bi se poboljšalo prijanjanje na podlogu - kasnije zabranjeno pravilnikom FIA-e) pri visokim
brzinama ostvarivali ogroman aerodinamički potisak (pri najvišim brzinama i znatno veći od ukupne
težine bolida) što im je omogućavalo veoma
brze prolaske kroz zavoje itd., itd. Pa ipak, javio
se problem opruga koje su zbog potrebe da
nose karoseriju pri ovolikim opterećenjima,
morale biti izuzetno tvrde. To se, s druge
strane, negativno odražavalo na vozna svojstva
bolida koji su s ekstremno tvrdim oprugama
postali teški za upravljanje. Rješenje ovog
problema prvi je u potpunosti pronašao Lotus,
primijenivši 1987. godine na svojem bolidu 99T
prvi aktivni ovjes.
Ideja aktivnog ovjesa u stvari je veoma
jednostavna, a iz "igre" u potpunosti izbacuje sl. 4 - Lotus 99T - Honda, zlatno doba aktivnog ovjesa
klasične, pasivne, hidrauličke amortizere te
opruge bilo kakve vrste. Umjesto svega toga, bolidi opremljeni aktivnim ovjesom imali su niz senzora
kojima se mjerio položaj karoserije te trenutna opterećenja. Prema svim tim parametrima, računalo je
u djeliću sekunde proračunavalo koliko treba "djelovati" prema kojem kotaču. Impuls iz računala
pokrenuo bi vosokotlačnu pumpu koja je, potom, dodala ulje onom hidrauličkom cilindru (na mjestu
amortizera) kojem je bilo potrebno. Dakako, vrijedio je i obrnuti proces. Tako je, konačno, napravljen
potpuno aktivni sustav ovjesa koji sam kontrolira položaj karoserije (uloga opruga), djeluje na njezino
izravnavanje prilikom vožnje kroz zavoje ili preko neravnina te zamjenjuje i stabilizatore (naginjanje).
Pri tome, ovaj je ovjes kontrolirao sva frenkvencijska područja (3-4 i 10-12 Hz) na kojima kotači i
dijelovi ovjesa (neogibljene mase) najčešće tiraju. Ipak, aktivni se ovjes nije dugo zadržao u Formuli 1.
Izbačen je prvenstveno zbog svoje visoke cijene, ali i tehničkih nedostataka poput visoke potrebe za
energijom (trošio je oko 4 KS motora).
Razni su proizvodi, od tih vremena na ovamo, nazivani aktivnim ovjesom. No, činjenica jest da je ovaj
mistični sustav (čak nema niti poštenih slika) reproduciran najčešće djelomično, kao poluaktivni ovjes
(ABC na primjer).

5. siječnja 2000.
Prednji ovjes
No, dobro. Sada kad smo naučili sve o oprugama i
amortizerima vrijeme je da se pozabavimo i
konstrukcijom, danas, prednjeg ovjesa

Konačno je na red došlo i rješenje velike "enigme" za

mnoge autoljupce. Na današnjem ćemo satu školice
pojasniti konstrukciju prednjeg ovjesa automobila. Tako
ćemo rasvijetliti pojmove koje mnogi (uključujući i nas)
nemilice koriste u raznim tekstovima, tablicama
tehničkih podataka i sl., no da nikada nisu niti pokušali
pojasniti o čemu se u stvari radi. Danas ćemo objasniti
što su to ramena te kako izgleda McPhersonova
opružna noga.
Zbog čega je, zapravo, bitno znati kakvog je oblika
ovjes nekog automobila? Pa, iz ovog ćete nastavka
Školice vidjeti kako se prednji kotači u stvari
pričvršćuju za karoseriju te kako je to sve moguće
pojednostavniti ili zakomplicirati. Također, pojasnit
ćemo najčešće sheme prednjeg ovjesa u današnjih automobila.

Ramena
Tko je prvi kod nas nosače kotača počeo nazivati "ramenima" teško je reći, no činjenica je da
se ovaj izraz udomaćio najbolje od svih ponuđenih ("ruka", npr.) te smo ga i mi odlučili
prihvatiti. Pod tim, za mnoge vjerojatno mističnim, pojmom "ramena" krije se ništa drugo do
termin koji označava nosač kotača. Kao što znademo iz nekih starijih nastavaka Školice,
kotač (naplatak) se pričvršćuje na glavčinu koja ujedno nosi i kočnicu. E, pa s druge strane te
iste glavčine pričvršćeno je rame (ramena) koje drži cijelu priču gibljivo povezanu s
 karoserijom. Dakako, uloga
ramena je da drži kotač na
mjestu, podnosi opterećenja
prilikom kočenja, ubrzavanja
i sl., no da istovremeno
omogući i njegovo gibanje
unutar predviđenog hoda
(hod opruge odn.
amortizera). Na slici 1 tako
sl. 1 - A - jednostruko poprečno rame, B - trokutasto poprečno vidimo tri najčešće izvedbe
rame, C - poprečno rame "L" oblika
ramena na prednjim
kotačima današnjih automobila.
S lijeva na desno slijede:
A - jednostruko poprečno rame (najjenostavnija i najjeftinija konstrukcija)
B - poprečno rame trokutastog oblika (trokrako poprečno rame)
C - poprečno rame "L" oblika
Iz ova je tri primjera vidljiva velika razlika između hvatišta ramena i karoserije (desni kraj
ramena) kod prvoga, odnosno druga dva oblika ramena. Već je iz skice jasno kako
jednostruko poprečno rame zahtijeva najmanje prostora te kako je najjednostavnije
konstrukcije. Pa ipak, ostale dvije konstrukcije imaju uporište na karoseriji (desni kraj
ramena) znatno šire te mogu bolje kontrolirati veća dinamička opterećenja kotača.

Dvostruka poprečna ramena zapravo predstavljaju dvostruku konstrukciju sa slike 1. U

praksi, kao dvostruka ramena najčešće susrećemo upravo ona trokutaste konstrukcije.
Dvostruka poprečna trokutasta (ili trokraka) ramena u stvari su riješena "dupliranjem"
konstrukcije s primjera B.
Sva ova tri primjera prikazuju ramena tlocrtno.
McPhersonova opružna noga
Čuvena McPhersonova opružna noga prikazana je
već na našoj početnoj slici. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se danas primjenjuje na gotovo
svim osobnim automobilima, a odlikuje ju relativno
jednostavna te lakša konstrukcija od klasične.
Kada kažemo "klasična", svakako mislimo na
shemu prednjeg ovjesa s dvostrukim poprečnim
ramenima, najčešće trokutastog oblika. Kod
McPhersonove opružne noge koristi se tek jedno,
donje, poprečno rame (bilo kojeg od tri oblika sa
slike 1) spojeno s teleskopskom opružnom nogom.
Sam pojam "opružne noge" u stvari nam opisuje
amortizer integriran s oprugom (vidi otvornu ili 2.
sliku). Prilikom okretanja kotača (ne zaboravite,
danas govorimo isključivo o prednjem ovjesu)
okreće se i sama opružna noga koja je na oba
svoja kraja okretljivo pričvršćena (na karoseriju -
gore, odn. na poprečno rame - dolje).
Prednosti konstrukcije prednjeg ovjesa automobila
s McPhersonovom opružnom nogom prvenstveno
leže u jednostavnosti i kompaktnosti (opružna
noga zauzima malo prostora obzirom da su
amortizer i opruga integrirani). Uz to, upravljanje sl. 2 - Detalj prednjeg ovjesa (Citroën
automobila s McPhersonovim prednjim ovjesom je Saxo)
dosta lakše ("lagan upravljač"), a nagib kotača se
prilikom gibanja gore-dolje (prelazak preko neravnina) tek minimalno mijenja. Tako se
ostvaruje veoma konstantna geometrija prednjeg ovjesa, a time i postojana vozna svojstva
automobila.
Na slici 2 vidljivi su detalji McPhersonove opružne noge automobila koji je opremljen
poprečnim ramenima "L" oblika:
A - opružna noga
B - polužje upravljača koje zakreće kotač ("špurštanga")
C - poprečno rame
Iz ovdje opisanog vidljivo je i da je potpuno besmisleno (kako neki u podacima navode) pisati
npr. da je prednji ovjes McPhersonove konstrukcije te da sadrži spiralne opruge i teleskopske
amortizere. Jasno je, naravno, da već samo navođenje McPhersonove opružne noge
podrazumijeva i spiralne opruge i teleskopske amortizere.

Ostalo
Premda je McPhersonova opružna
noga danas, praktički, jedina
konstrukcija prednjeg ovjesa koja
se koristi u osobnim automobilima
(s izuzetkom sportskih modela i
vozila visokih klasa) red bi bio da
spomenemo i jednu drugu
konstrukciju - dvostruko poprečno
rame. Kod ovakve se konstrukcije
prednjeg ovjesa najčešće koriste
trokutasta (trokraka) poprečna
sl. 3 - Dvostruka poprečna ramena - Bugatti EB 110 ramena postavljena u dvije razine.
Donje rame pričvršćeno je za
glavčinu kotača na istom mjestu na kojemu je to slučaj i kod McPhersonove opružne noge.
No, na gornjem dijelu glavčine ovakvi ovjesi imaju pričvršćeno još jedno rame koje djeluje
paralelno s donjim. Kod ovakvih je konstrukcija izvedba pričvršćivanja same glavčine kotača
donekle jednostavnija nego li kod McPhersonove opružne noge. Naime, kod konstrukcije s
dvostrukim poprečnim ramenima bitno je tek da se postave dva "okretišta" i to na spojevima
gornjeg te donjeg ramena s glavčinom kotača.
Uz ovu prednost, konstrukcije s dvostrukim (po mogućnosti trokutastim) poprečnim
ramenima podnose znatno veća opterećenja jer imaju dva veoma široka hvatišta karoserije
(gornja i donja strana trokuta). Stoga se ovjesi sa dvostrukim poprečnim ramenima u pravilu
postavljaju na sportske automobile.
 Tipičan primjer dvostrukih (trokutastih)
poprečnih ramena na prednjim ovjesima
su i bolidi Formule 1. Kod njih je "cijela
priča" dosta jednostavno riješena, s malim
hodovima ramena na mjestima
pričvršćenja za karoseriju. Ipak, ono što
dolazi kao negativna strana ovakvih
konstrukcija, a vidljivo je veoma jasno i sa
slike 3 svakako je komplicirano
postavljanje amortizera. I ovdje se,
najčešće, koristi nekakva opružna noga
(spiralna opruga omotana oko amortizera) sl. 4 - Jednostavna dvostruka ramena -
McLaren MP4/5B (1990.)
no njezino se djelovanje ne aktivira
izravnim djelovanjem kotača (kod
McPhersonove opružne noge pomicanje glavčine izravno sabija amortizer i oprugu),
već posredstvom kojekakvih poluga. Tako na prednjim ovjesima bolida Formule 1
najčešće možete vidjeti gornji i donji trokut (dva para trokutnih poprečnih ramena)
te jednu polugu koja stoji koso, između tih ramena (poluga koja je spojena na
opružnu nogu, ili amortizer). Treća poluga (na slici 4 najbliža prednjem spojleru) u
stvari je veza prednjeg kotača s upravljačem.

12. siječnja 2000.

Stražnji ovjes
Stražnji je ovjes veoma sličan prednjem. Ipak, u repu automobila ima nešto više polugica i
kojekakvih drugih dijelova koji bi ga trebali održati na cesti

Eh, da. Žalosno je saznanje da se bližimo kraju našeg druženja. Naime, ovo je jedan od posljednjih
sati Školice, a nastavničko je vijeće odlučilo da završnog testa neće biti. Stoga, tko pročita sve, položio
je!
Na današnjem satu proučit ćemo posljednje (VI) poglavlje dugotrajne priče o ovjesu - stražnji ovjes.
Kao što svi znamo, osnovna je uloga ovjesa ta da drži kotač povezan s karoserijom pazeći pri tome
kako se i u kojoj mjeri njegovo gibanje prenosi na istu. Kao i prednji tako i stražnji ovjes ima nekakva
ramena te opruge i amortizere. Da, naravno, stariji stražnji ovjesi nisu imali spiralne već lisnate opruge
(sjetite se "nacionalke") no to je danas već daleka prošlost. Ono što moramo proučiti na ovom satu
svakako su stražnje polukrute osovine te stražnje osovine s pojedinačnim ovjesom kao i prostorne
(multilink) osovine.

Polukruta osovina
Nekoć davno, huh kako to gordo zvuči, automobili su bili opremljeni isključivo krutim stražnjim
osovinama. To je značilo da su stražnji kotači bili međusobno čvrsto povezani nekakvom cijevi unutar
koje se nalazila pogonska osovina (nekoć su automobili imali, u pravilu, stražnji pogon). Kod takve je
osovine podizanje jednog kotača neizostavno uzrokovalo spuštanje onoga s druge strane osovine, a
rezultat takve vožnje je bio više ili manje neudoban. Stoga su, pametni konstruktori, izmislili stražnje
osovine s pojedinačno ovješenim kotačima, te jeftiniju izvedbu tog rješenja - polukrutu osovinu (slika
1).

sl. 1 - Polukruta stražnja osovina (Citroën Saxo)

Tajna polukrute osovine, kojom je opremljena većina današnjih automobila niske klase, leži u
konstrukciji koja ima po jednu oprugu i amortizer uz svaki kotač, no ujedno i nekakav oblik čvrste veze
među tim istim kotačima. Kod takve se osovine svaki kotač za sebe može slobodno pomicati tek
ograničeno, do trenutka kada njegov pomak počinje djelovati na kotač s druge strane osovine.
Osnovna prednost ovakve konstrukcije je u njezinoj jednostavnosti te laganoj ugradnji zbog čega se,
gotovo u pravilu, koristi na jeftinijim automobilima. Unutar ili pokraj spojnog elementa (koji povezuje
kotače) polukrute osovine katkada je postavljen i
stabilizator.

Neovisan ovjes
Famozna formulacija koju toliko često viđamo u našim
tehničkim podacima, "Neovisan (pojedinačan) ovjes na
sva četiri kotača" svoje je pravo "proljeće" doživjela tek
tijekom sedamdesetih godina. Naime, tek su tada
automobili iz masovne proizvodnje počeli u pravilu bivati
opremljeni pojedinačnim ovjesom na stražnjoj osovini.
Osnova pojedinačnog ovjesa stražnje osovine (početna
slika i slika 2) leži u činjenici da svaki kotač ima svoje
rame (ramena) te svoju oprugu i amortizer. Kod takvog
ovjesa, razumljivo, ne dolazi do interakcije između
kotača na suprotnim stranama osovine te automobil s
pojedinačnim stražnjim ovjesom najbolje "guta
neravnine". Dakako, postoje različite izvedbe sl. 2 - Stražnja osovina s pojedinačno
ovješenim kotačima (MB SL 1975.)
pojedinačnog stražnjeg ovjesa, a što ovisi prvenstveno o
obliku i smještaju ramena (nosača kotača).
Tako su na našoj početnoj slici prikazana jednostavna uzdužna ramena, dok slika 2 pokazuje jednaku
konstrukciju, no s dodatnim pomoćnim okvirom (o ovome okviru ćemo kasnije nešto više reći).
Također, moguće je i rješenje poput onoga sa slike 4 gdje su kombinirana poprečna (srebrno rame u
kojem leži spiralna opruga) i uzdužna (crno) ramena s pomoćnim okvirom. Dodamo li tome još i
stabilizator, stvari postaju poprilično komlicirane.

sl. 3 - Stražnja multilink osovina s pomoćnim okvirom (Porsche Carrera)

Kada govorimo o pojedinačno ovješenim stražnjim kotačima svakako moramo spomenuti i

razvikanu "Multilink" osovinu. O čemu se zapravo radi? U osamdesetim godinama, Mercedes
je za potrebe svojeg modela "190" razvio stražnju osovinu s više jednostrukih ramena za
svaki kotač. Radilo se o običnim ramenima (poput jednostavne prečke) od kojih je svako bilo
postavljeno u različitom položaju. Naime, poznato je da na automobil u vožnji sile djeluju iz
nekoliko osnovnih smjerova:
1) Valjanje oko uzdužne osi
2) Naginjanje oko poprečne osi
3) Zakretanje oko vertikalne osi
4) Torzijsko zakretanje karoserije
Svako od ramena stražnje "prostorne" ili "Multilink" osovine ovog automobila bilo je
smješteno točno u smjeru u kojem najbolje kompenzira učinak jedne od navedenih sila.
Dakako, ovakva se konstrukcija stražnje osovine ubrzo pokazala veoma uspješnom te su je
mnogi počeli kopirati. Pravi naziv, "prostorna osovina" potiče upravo iz njezine konstrukcije
u kojoj su ramena raspodjeljena u prostoru, a ne tek po jednoj plohi. Nažalost, kod većine
današnjih automobila ovakva osovina donosi sa
sobom i mali prtljažnik jer "jede" veliki dio
prostora u repu automobila.

Ipak, termin prostorne, odnosno Multilink, osovine

polako se s vremenom počeo miješati. Danas,
gotovo svi proizvođači automobila koji koriste
stražnju osovinu s nekoliko ramena postavljenih u
više ravnina, navode kako koriste "Multilink"
stražnju osovinu. To, pak, nikako ne treba miješati
s prostornom osovinom kakvu je u svoja vozila
prvi masovno počeo ugrađivati Mercedes. Primjer
jedne Multilink osovine je i stražnji ovjes
porscheove Carrere (slika 3). Ova osovina ima dva
poprečna ramena pričvršćena uz donji dio kotača
(donja ravnina) te dva ramena uz gornji dio kotača
(gornja ravnina). I ovdje se vidi kako se radi o
pojedinačnim "šipkama", dakle ramenima
jednostavnog oblika te takva osovina s pravom
nosi naziv "Multilink" jer se sastoji od (ukupno) čak sl. 4 - Kombinirana ramena - dosta prostora u
"repu" (BMW Serija 3)
8 ramena.
Da nisu sve stražnje osovine Multilink konstrukcije
pokazuje i primjer sa slike 4, stražnji ovjes nove BMW-ove Serije 3. Ovdje su, vjerojatno
prvenstveno radi uštede prostora, postavljena ramena koja se rasprostiru u dva smjera. Na
slici su jasno vidljiva poprečna aluminijska ramena (srebrno) u kojima leže spiralne opruge,
te uzdužna ramena (crno) koja su veoma savinuta i dodatno nose kotače. Vidljivo je da
ovakva konstrukcija omogućava široko postavljanje opruga i amortizera između kojih se
otvara veliki slobodan prostor.

Ništa nije jednostavno...

Slobodno možemo reći kako u svim područjima automobilske
tehnike ima nekih odstupanja od "školskih primjera". Tako jednu
od verzija priče o stražnjoj osovini svakako moramo pobliže
objasniti - pomoćni okvir ("subšasija"). Na slici 3 vidimo stražnju
osovinu Carrere s pomoćnim okvirom. Taj okvir u stvari je
aluminijska konstrukcija na koju su pričvršćeni gotovo svi dijelovi
stražnjeg ovjesa. Uloga pomoćnog okvira (u manjem obliku vidljiv
je i na slikama 2 i 4) je u tome da preuzima sile prije nego li ih
ovjes prenese na karoseriju. Ovako se, upotrebom pomoćnog
okvira, može bolje konstrolirati ponašanje ovjesa te, posredno i
automobila. Uz to, pomoćni okvir znatno olakšava montiranje
automobila u tvornici jer se dijelove ovjesa (svih 8 ramena, dva
amortizera, 2 spiralne opruge, nosače stabilizatora itd.) više ne
mora pojedinačno pričvršćivati za karoseriju. Sada je dovoljno
spojiti pomoćni okvir i "priča" je gotova.
sl. 5 - Tek mala varijacija na temu - Još jedna verzija priče o stražnjem ovjesu vidljiva je i na
Bugatti EB 110 posljednjoj, slici 5. Ponovno, kao i na prošlome satu, prikazujemo
zanimljivi ovjes Bugattia EB 110. Ovdje je vidljivo kako je stražnji
ovjes tog automobila opremljen s dvostrukim kompletom opruga i amortizera (motor je smješten
središnje - težište je kod EB 110 pomaknuto znatno unatrag) kako bi ovjes podnio izuzetna
opterećenja predviđena pri vožnji visokim brzinama. I ovaj se stražnji ovjes sastoji od dva para
ramena (trokutastih, pa ga stoga ne nazivamo "Multilink") te jednim dodatnim ramenom.
Završavajući priču o ovjesu moramo napomenuti kako o njegovim karakteristikama značajno ovisi
ponašanje automobila na cesti. Osim što je automobil s dobrim ovjesom sigurniji, on je nerijetko i brži
od nekog automobila koji ne stoji na toliko "sigurnim nogama". Stoga staru mudrost prema kojoj
autombil s dobrim ovjesom može, unatoč slabijem motoru, biti brži od automobila sa lošijim ovjesom
potkrepljujemo i slijedećim podatkom: Porsche 911 GT3 je, unatoč čak 60 KS slabijem motoru i 3
km/h nižoj najvećoj brzini, od modela 911 Turbo brži na zatvorenoj stazi. Walter Röhrl je s modelom
911 GT3 postao tako prvim vozačem koji je sjevernu stazu Nürburgringa (Nordschleife, krug iznosi
20,8 km) sa serijskim automobilom prošao za manje od 8 minuta (7:56). Ovo, dakako, ne govori da
911 Turbo ima loš ovjes, već da je tuniran za udobnost, a ne 100-postotno ležanje na cesti.

sl. 6 - Najjače nije uvijek i najbrže: Porsche 911 GT3 (lijevo) i 911 Turbo

25. kolovoza 1999.

Puhalice
Koliko god mi filozofirali o nekakvim viševentilskim
motorima, dorađenoj elektronici i tko zna čemu,
ozbiljna igra sa snagom započinje tek s primjenom
puhalice

Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci barem

jednom negdje sreli s temom turbopunjača, moramo
misliti i na one koji to nisu. Uostalom, ovo je ipak škola
za početnike. No i vama koji mislite da su puhalice mačji
kašalj, savjetujemo jedno solidno ponavljanje gradiva. Stoga, sjednite u klupe!

Većina današnjih motora koji pokreću automobile koristi tzv. "atmosferski usis". Vjerojatno ste, ne
jednom, čuli za nekakve atmosferske motore, barem u pričama o Formuli 1. No, dakle. Poznato nam je
iz prijašnjih nastavaka da je zrak iz atmosfere potrebno nekako ugurati u cilindar. Silu koja se za to
brine nazivamo Atmosferski tlak i radi se o uobičajenom pritisku zraka koji nas okružuje na površini
mora (atmosferski tlak iznosi 14,7 psi = 101,3 kPa = 1 bar). Klip u svojem gibanju od gornje mrtve
točke stvara u cilindru podtlak, obično nazvan i (djelomični) vakum. Taj podtlak dovodi do razlike
između atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu manji od
atmosferskog). Upravo zbog toga, naša sila - Atmosferski tlak, tjera zrak u usisni sustav i, ovisno o
otvorenosti leptira, u sam cilindar. No, poznato nam je i da je za izgaranje neke količine goriva u
cilindru potrebna i određena količina zraka. Logično je da, želimo li iz motora izvući veću snagu,
moramo u njemu sagorjeti i više goriva. No, za taj je proces potrebno i više zraka, a atmosferski ga
tlak ne može ubaciti u usis više nego li to određuje spomenuta razlika pritisaka. Tu u pomoć uskaču
uređaji za prednabijanje zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im povećali snagu,
zadržavajući pri tome isti radni obujam.

Sve uređaje za prednabijanje zraka zajedničkim

imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo
turbokompresore (pokretane strujom ispušnih
plinova) te mehaničke kompresore (pokretane
remenom ili lancem s koljenastog vratila). U prvom
nastavku priče o prednabijanju reći ćemo riječ-dvije
o turbokompresorima (turbopunjačima). Princip
rada ove vrste kompresora vidljiv je na slici 1.
Turbokompresori se sastoje od dva osnovna dijela,
a to su: turbina kompresora te pogonska turbina.
Kompresorska turbina u stvari je kotač na kojem se
nalaze lopatice. Rotacija tih lopatica pokreće zrak
koji je pod atmosferskim tlakom ušao u kompresor
iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera zraka ili sl.) te
ga pod povećanim tlakom tjera dalje prema
motoru, odnosno, cilindrima. Na drugom kraju
osovine na kojoj se nalazi kompresorska turbina

sl. 1 - Shematski prikaz turbopunjača

smještena je pogonska turbina. I ova turbina ima kotač s lopaticama a pokreće ju struja ispušnih
plinova koja dolazi iz cilindara (ispušne grane motora). Ispušni plinovi tako prolaze preko lopatica
pogonske turbine što izaziva njihovu rotaciju, nakon čega napuštaju turbokompresor putujući dalje, u
ispušni sustav. Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom, struja ispušnih
plinova posredno pokreće i kompresorsku turbinu. Jasno je iz samog načela rada turbokompreora da
kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka pod pritiskom većim od atmosferskog. Tako je
u cilindre moguće ubaciti više zraka, a samim time i više goriva koje će u potpunosti sagorjeti. Rezultat
svega je značajno povećanje snage motora.

Jasno je da se s povećanjem pritiska na papučicu

akceleratora (dodavanjem gasa) povećava i brzina
rada motora, a samim time i brzina strujanja
ispušnih plinova. Rezultat toga je i povećanje
brzine okretanja turbina u turbokompresoru
(brzine dostižu i do 120.000 o/min). Ipak, kao i
toliko puta do sada, moramo zadovoljiti neke
kompromise. Turbokompresor je proračunan da
daje neke određene vrijednosti pritiska
(prednabijanja) na izlazu iz turbine pri određenim
brzinama rada motora. No, jasno je da njegova
uloga mora pokrivati što veći raspon brojeva
o/min. Problem se javlja kada motor natjeramo u
područja visokih okretaja. Turbokompresor, koji je
proračunan da daje potreban pritisak i pri nižim
brojevima o/min, pri izrazito visokim brzinama
sl. 2 - Kučišta pogonske i kompresorske turbine
može početi isporučivati previsoki pritisak
prednabijanja. Kako bi se spriječile moguće štete
koje bi ovako visok pritisak uzrokovao, uz turbokompresore se ugrađuju i "wastegate" (dump-valve)
sigurnosni ventili (zlatni dio na vrhu turbokompreora - početna slika). Uloga ovih ventila je da oslobode
dio pritiska s izlaznog dijela turbokompresora (puštajući ga u atmosferu) i tako smanje tlak u usisnom
sustavu. Wastegate ventili obično su pokretani pneumatskim putem pomoću membrane (dijafragme)
koja se nalazi pod pritiskom proizvedenim u turbini. Kada ovaj pritisak dostigne najveću proračunanu
vrijednost, membrana ovog ventila
pomiče polugu koja pak otvara tzv.
"bypass" prolaz. Bypass je u stvari cijev
kroz koju suvišni pritisak napušta usisni
sustav motora. Valja napomenuti kako
su wastegate ventili u nekim
automobilima pokretani i
elektromagnetski, uz kontrolu
središnjeg računala.

Na slici 3 prikazan je turbokompresor

promjenjive geometrije. Naime, osim
prevelikog pritiska, u prednabijanju se
javlja i problem poznat kao "kašnjenje"
(turbo-lag). Svi koji su vozili automobile
s turbokompresorima stalne geometrije
poznaju efekt koji se javlja pri naglom
dodavanju gasa u nižim brojevima
okretaja. Kako je cijeli kompresor
proračunan za neke srednje vrijednosti
pritiska ispušnih plinova, jasno je da pri sl. 3 - Turbokompresor promjenjive geometrije
niskim brojevima o/min tlak u ispuhu
nije dovoljan da zavrti lopatice pogonske turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje potrebnog pritiska
prednabijanja. U "običnim" se turbo-automobilima tako može osjetiti nagli udar (naglo ubrzanje) koji
dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno poveća. Kako bi se izbjegli ovakvi nedostaci i postigao efikasan
rad turbopunjača pri nižim brojevima okretaja motora, izmišljene su pogonske turbine s krilcima
promjenjive geometrije. Ovakva (dodatna) krilca, upravljana središnjim računalom, usmjeravaju struju
ispušnih plinova na lopatice pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspoloživi pritisak struje
ispuha te poboljšalo prednabijanje i pri nižim brojevima okretaja. Drugi način rješavanja ovog
problema je u postavljanju dvaju turbopunjača (bi-turbo) manjih dimenzija čije su mase pokretnih
dijelova manje te postižu potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju ispušnih plinova.
 sl. 4 - Položaj turbopunjača na motoru (Cosworth Turbo)

1. rujna 1999.
Ostatak priče
U prvom dijelu priče o puhalicama
razmotrili smo rad turbinom pokretanih
punjača. Danas govorimo o još dvije
varijante punjenja motora pod povišenim
pritiskom, njihovom miješanju s
turbokompresorima te mističnom
intercooleru

Govoreći o turbokompresorima naši su nastavnici tijekom proteklog sata spomenuli nešto u stilu: "Sve
uređaje za prednabijanje zraka zajedničkim imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo
turbokompresore (pokretane strujom ispušnih plinova) te mehaničke kompresore (pokretane remenom
ili lancem s koljenastog vratila)". E, pa upravo u skladu s time, današnji nastavni sat objašnjava što su
i kako rade tzv. mehanički kompresori (punjači) sabijenog zraka.

U raširenoj upotrebi danas susrećemo dvije vrste mehaničkih

sl. 1 - Shematski prikaz rada
Rootsovog punjača s (ravnim)
trokrakim rotorima
uvijek, i u slučaju izbora vrste punjača sabijenog zraka odluka je
stvar kompromisa, a pravo će rješenje ovisiti o potrebama
određenog pogonskog stroja.
kompresora, a to su Roots-ov punjač i Spiralni ili "G" punjač. Osnovna
prednost mehaničkih punjača pred onima pokretanim strujom ispušnih
plinova upravo se nalazi u načelu njihova pokretanja. Kako se radi o
direktnom pogonu, vezanom uz koljenasto vratilo, mehanički punjači ne
pate od (u prethodnom nastavku spominjanog) kašnjenja. Drugim
riječima, pri dodavanju gasa, motor se počinje brže okretati (time i
radilica) što istovremeno povećava brzinu okretanja pogona koji
pokreće mehanički punjač. Osnovna je prednost ovakvog sustava,
dakle, u tome što motori opremljeni mehaničkim punjačima brže
prihvaćaju promjenu položaja papučice akceleratora, a sam punjač
efikasno radi već pri nižim
brojevima o/min. Ipak, mehanički
punjači imaju i svojih mana.
Vjerojatno najnezgodnija, očituje
se u velikoj buci koju ovakvi
punjači proizvode, a motori
opremljeni njima poznati su i po
izraženijoj "žeđi" za gorivom. Kao i

Rootsov punjač (čije shematsko načelo rada vidimo na sl. 1)

uobičajeniji je od ova dva tipa mehaničkih punjača. Osnovu
njegove konstrukcije čine dva rotora koji se okreću unutar

sl. 2 - Rootsov punjač jaguarovog 6-cilindraša sa

spiralnim rotorima (krakovi rotora su malo uvijeni)
kučišta. Ovi rotori imaju obično dva do tri kraka (neki ih nazivaju i "resicama") ravnog ili spiralnog (sl.
2) oblika. Rotori su međusobno povezani zupčanicima (po jedan na osovini svakog rotora) koji su, pak,
pokretani remenom ili lancem s radilice. Pogon Rootsovog punjača tako je izveden da se rotori okreću
dva do tri puta brže od brzine motora (broj okretaja koljenastog vratila) pa ovakav kompresor u stvari
djeluje kao pumpa koja naprosto ubrzava strujanje zraka prema usisnom dijelu motora iznad brzine
koju bi se postiglo samim podtlakom što ga stvara klip tijekom usisnog takta. Prema načelu rada,
Rootsov se punjač naziva i "Zračnom pumpom pozitivne istisnine" jer je obujam zraka koji se istisne u
usis motora jednak pri svakom okretaju rotora, bez obzira na brzinu rada motora.

Druga vrsta mehaničkog punjača je spiralni

kompresor ili "G" punjač (sl. 3), kakav često
susrećemo kod VW-ovih motora s prednabijanjem.
Ovaj punjač, koji je ime "G" dobio zbog oblika
spirala, također spada u skupinu zračnih pumpi
pozitivne istisnine. Osnovu "G" punjača čini spiralni
escentar koji unutrašnjost njegova kučišta dijeli na
vanjsku i unutarnju komoru. Moramo priznati da je,
bez niza shematskih prikaza (za koji ipak nemamo
dovoljno prostora), veoma teško objasniti rad
spiralnog punjača, no pokušat ćemo cijelu priču
oslikati riječima. Značajka rada spiralnog ekscentra
kod "G" punjača je u tome da on ne rotira unutar
kučišta već se giba ekscentrično (uh, ovo se fakat
sl. 3 - Konstrukcija i pogon spiralnog punjača (koncern zakompliciralo...) u spiralnom kučištu. Između
VAG) mjesta gdje ekscentar dodiruje kučište i mjesta gdje
je on od kučišta odmaknut, stvara se prostor u koji
ulazi zrak. Gibanjem ekscentra mijenja se položaj točke dodira i mjesta odmaka od kučišta čime se
ostvaruje kretanje i komprimiranje zraka
unutar samog punjača. Tako "G" kompresor
na svom izlaznom otvoru (obično oko
sredine kučišta) stvara pritisak zraka viši od
onog na ulaznom. Dvije osovine zadužene
su za pokretanje ekscentra spiralnog
punjača. Pogonska osovina drži ekscentar i
omogućava njegovo gibanje, dok
ekscentrična osovina kompenzira rad
pogonske kako se ekscentar ne bi počeo
rotirati. Ove su dvije osovine međusobno
povezane malim nazubljenim remenom čiji
je "posao" da ih prilikom okretanja zadrži u
određenom međusobnom odnosu, tj. "u
fazi".

Mali dodatak na kraju priče o trima

punjačima odnosi se na sliku 4. Već je na
prvi pogled jasno zbog čega su neki sl. 4 - Najbolje iz oba svijeta - Motor Lancie Delte S4 (rally,
Grupa B) bio je opremljen turbopunjačem (1) i Rootsovim
konstruktori posezali za ovakvom,
kompresorom (2)
hibridnom, konstrukcijom s dva punjača
različitih načela rada. U prvom smo
nastavku priče o prednabijanju rekli kako se problem turbo-kašnjenja katkada rješava postavljanjem
dvaju, manjih, kompresora (bi-turbo). No, moguće ga je riješiti i tako da se na motor postavi
mehanički kompresor, koji reagira na dodavanje gasa trenutno (i time "pokriva" područje niskih
o/min), kombiniran s turbokompresorom koji većinu svog posla odrađuje pri višim brzinama rada
motora (zgodno, zar ne?).

Došli smo do posljednjeg odlomka teme o prednabijanju. Naime,

sl. 5 - Intercooleri ili, književnije,
"hladnjaci sabijenog zraka"
poznato nam je iz svakodnevnog života da se plinovi prilikom
širenja (povećavanja obujma) hlade. Kada pritisnete ventil na
dezodoransu (pardon, deodorantu) oslobađa se stlačeni sadržaj
bočice čime mu se naglo povećava obujam. Dakako, osjetit ćete
kako vas taj mlaz hladi. Upravo obrnuto, događa se kada plinovima
naglo smanjujemo obujam, tj. kada ih komprimiramo. Primjera
radi, sjetite se pumpe za bicikl. Nakon dosta rada, njezino se
kučište znatno ugrije, upravo stoga što smo u njemu sabijali zrak.
Jednako tako se i zrak sabijen u turbopunjaču ili mehaničkom
kompresoru znatno zagrijava. No, zagrijavanjem mu se povećava
obujam i pada gustoća. Rjeđi zrak, dakako, sadrži manje kisika
potrebnog za izgaranje goriva. Također, pregrijani bi zrak u
cilindru, prilikom kompresijskog takta, mogao izazvati i
detonativno izgaranje (samozapaljenje smjese). Jasno je da zrak,
komprimiran u nekom punjaču, treba stoga ohladiti. Za hlađenje
sabijenog zraka koriste se hladnjaci (intercooleri) čija je konstrukcija u osnovi jednaka onoj hladnjaka
za rashladnu tekućinu. S jedne strane ulazi zagrijani komprimirani zrak, a s druge izlazi ohlađen nakon
izmjene topline s okolinom. Intercooleri, ipak, nisu potrebni na svim motorima s prednabijanjem, već
ih se ugrađuje pretežno u snnažnije automobile kod kojih se koriste viši pritisci prednabijanja.

sl. 6 - Strujanje zraka sabijenog u

punjaču (crne strelice) i hladnog zraka iz
okoline kod motora s intercoolerom

29. rujna 1999.

Kvačilo
No, dobro. Završili smo s motorom i
prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, doduše,
trebali poslati na ispit iz prethodnog
poglavlja, no naši su nastavnici
plemeniti...

U posljednje smo vrijeme dobili više

pisama u kojima nas pitate, ili nam
predlažete, kada ćemo u Školici početi
pisati o nekim drugim dijelovima
automobila (osim motora). Treba naglasiti
da je naš nastavni program takav da svako područje obrađujemo detaljno i, katkada, malo
sporo. No, motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i priključenih agregata, te smo na njega s
pravom potrošili čak 22 školska sata. Sada je, početkom nove školske godine, došlo vrijeme za
neka druga područja. Prelazak na novi dio nastave "ublažili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih
smo naučili ponešto o tekućinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasučite rukave. Poglavlje o
prijenosu snage motora započinjemo danas, pričom o kvačilu.
 sl. 1 - Sastavni dijelovi kvačila s tanjurastom oprugom

Kvačilo (ili kuplung) je dio koji služi da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos snage
između motora i mjenjača. Da malo pojasnimo, reći ćemo kako prijenos snage u automobilu
započinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvačilo odakle odlazi prema
mjenjaču. Iz mjenjača, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju, putem (polu)osovina do
kotača. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi štovani kolege strojari mogli u miru
spavati, napominjemo kako ćemo radi lakšeg razumijevanja teme govoriti o "prijenosu snage
motora", premda bi, možda, ispravnije bilo reći "prijenos momenta motora". Najznačajniji dio
kvačila, koji vidite lijevo na našoj glavnoj slici, je tzv. lamela, ili stručnije, tanjur spojke. Radi se
u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove
obloge, rade na istom principu kao i obloge kočnica, tj. kada su pritisnute o zamašnjak
osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela priča zapravo
počinje od zamašnjaka. Zamašnjak, koji je pričvršćen na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima
na sebi površinu predviđenu za nalijeganje lamele kvačila. S druge strane lamele kvačila nalazi
se potisna ploča. Pritiskom na papučicu kvačila u stvari se pomiče potisna ploča (posredstvom
potisnog ležaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvačila o zamašnjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj sustav
počinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvačila ima u sredini
nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru pričvršćena osovina kvačila koja, kada je lamela
pritisnuta o zamašnjak i kada se okreće, prenosi snagu s koljenastog vratila prema mjenjaču. Na
kolutu lamele kvačila nalaze se i opruge čija je uloga u ublažavanju trzaja koji bi se mogao
prenijeti na mjenjač kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti zajedno sa zamašnjakom).

sl. 2 - Načelo rada kvačila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Položaj a) - kvačilo prenosi
snagu, položaj b) - kvačilo je razdvojeno

Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, naše kvačilo ima još nekoliko bitnih dijelova. Jedan od
bitnijih je i potisna ploča. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu, što ovisi o
vašem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu kvačila pritisne o zamašnjak.
Potisna ploča je tako napravljena da se može slobodno okretati. To je potrebno zato što potisna
ploča, kada je papučica kvačila otpuštena, u stvari čvrsto naliježe na lamelu kvačila koju, s
druge strane, okreće zamašnjak. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploče na
lamelu kvačila (dovoljan da prijenos snage s radilice prema mjenjaču "poteče" bez
proklizavanja), s njene se stražnje strane nalaze opruge. Ove opruge pritišću potisnu ploču
prema lameli kvačila, a samu lamelu prema zamašnjaku. To je "normalni" položaj kvačila i u
njemu je omogućen prijenos snage. Kada pritisnemo papučicu kvačila, mi u stvari, posredstvom
niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih opruga čime se lamela kvačila odvaja od zamašnjaka.
Tako se, pritiskom na papučicu, prekida prijenos snage kroz kvačilo. Opruge koje pritišču potisnu
ploču mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobičajenije). Sastavni dijelovi kvačila s
tanjurastom oprugom prikazani su na našoj slici 1. Poklopac spojke nepomično je pričvršćen na
zamašnjak i okreće se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane, oslanjaju opruge koje
pritišću potisnu ploču. Potisni ležaj posljednji je od vitalnih dijelova spojke, a preko njega se
prenosi sila s polužja koje vodi od papučice kvačila. Unutar potisnog ležaja prolazi osovina
kvačila, prema mjenjaču.

Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjačem zna da u njemu nije trebao pritiskati
papučicu kvačila. Da bi takva vožnja, s automatskim
mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila moguća, automobili
s automatskim mjenjačima opremljeni su hidrauličkim
kvačilom. Osnovni dijelovi hidrauličkog kvačila su dva
rotora, od kojih rotor pumpe pokreće motor, a rotor
turbine nalazi se sa strane mjenjača (sl. 3). Ova dva
rotora okreću se neovisno jedan o drugome unutar kučišta
napunjenog uljem. Uz to, rotori su odvojeni malim
međuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu. Kada
motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna sila pokreće ulje
prema lopaticama rotora turbine. Dodavanjem gasa
ubrzava se okretanje rotora pumpe čime se povećavaju
inercijske sile ulja koje kruži unutar zatvorenog kučišta.
Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine, on se počinje
okretati, prenoseći tako snagu motora prema mjenjaču. Iz
ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidrauličke
spojke ovisi o brzini rada motora. Stoga su hidrauličke
spojke automobila opremljenih automatskim mjenjačima
proračunate tako da pri najnižim brojevima okretaja sl. 3 - Hidrauličko kvačilo
(prazni hod) među rotorima djeluju iznimno male sile.
Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjača te samog automobila. U praksi se ovi
sustavi izvode s malo povećanim djelovanjem sila na rotor turbine, pa nerjetko vidimo da vozači
automobila s automatskim mjenjačem stalno drže nogu na kočnici - automatici već bez
dodavanja gasa lagano kreću naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidrauličkog kvačila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvačilo kao da "proklizava" - rotor pumpe se još uvijek
okreće znatno brže od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kučišta kvačila. Inercija
ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor pumpe

I na poslijetku, čemu sve to? Uloga

kvačila je u prekidanju prijenosa snage s
motora na mjenjač. Dakako, ovaj je
prekid neophodan kako bi se omogućilo
mijenjanje brzina, bez da pri tome
"sameljemo" unutrašnjost mjenjača.

P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata

krenete doma i sjednete u auto, ne
zaboravite stisnuti kuplung...

sl. 4 - Tri faze rada hidrauličkog kvačila

6. listopada 1999.
Mjenjač
Ivice, reci nam čemu služi kvačilo? Pa,
hm, da vozaču ne bi bilo dosadno.
Mislim, da služi kako bi on imao što
pritiskati tijekom vožnje. Sjedni Ivice,
pišem ti jedinicu i nauči do slijedećeg
tjedna!

Ovaj podnaslov ne znači da samo oni koji se

zovu Ivica ne znaju ništa o kvačilu. Znači
tek, da neki nisu ponovili gradivo. Pa, recite
sada, kako ćemo na slijedeći sat, ako neki ne
znaju niti što smo pričali na proteklom? No,
u redu. recimo da svi znate o čemu se radilo.

Kao što smo već u proteklom nastavku

Školice rekli, sustav prijenosa snage
automobilskog motora započinje kvačilom
koje je pričvršćeno na izlaznom dijelu
koljenastog vratila. Poslije kvačila, na red
dolazi mjenjač ("getriba" za ljubitelje lokalnog dijalekta). Zapravo, kvačilo upravo i služi tome da
bismo mogli upotrebljavati mjenjač. Pojednostavnjeno govoreći, da bi se promijenio stupanj
prijenosa (brzina) potrebno je, na kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenjač.
Upravo tu, u "igru" ulazi kvačilo koje omogućava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjača?
 Mala opaska. Slike i
tekst koji ih prati, dosta
su pojednostavnjeni.
Jasno je, samo po sebi,
da ćemo danas teško
susresti automobil s
ručnim mjenjačem koji
ima tek četiri stupnja
prijenosa. No, kako svi
ručni mjenjači rade
prema jednakom
načelu, odabrali smo
opciju jednostavnijeg
primjera.
Kada bismo pogon, iz
motora, "tjerali" izravno
na kotače, naš bi se
teorijski automobil
ponašao poput
jednostavnog autića s
elektromotorom. Koliko
gasa - tolika brzina.
Ipak, u praksi je
potrebno naći neke
kompromise (zar
opet?). Uzmemo li u
obzir činjenicu da se
motor automobila
okreće brzinom
sl. 1 - Ručni mjenjač s četiri stupnja prijenosa proporcionalnom
pritisku na papučicu
akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu kretanja prilagođavati isključivo pritiskom noge. Ipak, ta
je teorija izvediva isključivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil došao na uzbrdicu,
naglo bi se povećalo opterećenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno
gubeći broj okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage
ugrađuju se mjenjači. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno bliži primjer - bicikl. Kada se
vozite po ravnoj cesti, mjenjač vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se
ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "nižu" brzinu (stupanj prijenosa koji
označujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni
odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod
jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupčanik određenog promjera i (što je u
stvari relevantno) određenog broja zubaca. Kada je mjenjač "ubačen" u brzinu kojom se s ovog
zupčanika prijenos snage vodi na zupčanik jednakih dimenzija (jednakog broja zubaca) govorimo
o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko će se puta okrenuti i
kotač jer je zupčanik na osovini pedala vezan lancem sa onim zupčanikom na osovini kotača koji
ima jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo će vam ponestati snage. Rješenje koje
se jedino postavlja jest prebacivanje mjenjača u "niži" stupanj prijenosa. To znači da ćete sada
prijenos prebaciti na zupčanik (na kotaču) koji ima veći broj zubaca od zupčanika na osovini
pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupčanik na osovini kotača ima npr. 2
puta više zubaca od onog na osovini pedala) pedale okrećete jednakom brzinom kao i prije, no
kotač se okreće upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na kotač
dva puta veća što vam omogućava vožnju uzbrdicom.
Kod našeg automobila, kao što vidimo iz primjera bicikla, možemo stoga podešavati snagu koju
prenosimo na pogonske kotače promjenom stupnja prijenosa. Dakako, obrnuti slučaj također
vrijedi. Drugim riječima, šaljemo li
pogon s motora na zupčanik mjenjača
koji je većeg broja zubaca od zupčanika
na kotaču, smanjit ćemo snagu pogona,
no i povećati brzinu okretanja kotača. U
praksi, prijenosni odnosi mjenjača u
automobilima završavaju na nekih
(npr.) 0,82 : 1. To znači da neki
automobil, čiji prijenosni odnos u
sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica
najvišem (recimo petom) stupnju
prijenosa iznosi 0,82 naprema 1, za
svakih 0,82 okretaja koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz mjenjača. Kada
bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala - vidi slijedeći nastavak), kotač bi se okretao brže od
pedala. U praksi to znači veliku brzinu vožnje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako,
u nižim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini možemo imati
odnos od 3,42 : 1. To znači da će se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja izlazi iz
mjenjača okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili 3,42 puta
sporije okretanje kotača od pedala, ali i 3,42 puta veću snagu (moment, preciznije) koju
prenosimo na cestu. Poanta cijele priče je ta da motoru smanjimo opterećenje koje u određenim
situacijama mora podnositi, te da u obrnutom slučaju povećamo brzinu kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjača s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2. brzina, 4) 3. brzina, 5)
4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)

Mjenjač, ili mjenjačka kutija, je u stvari hrpetina zupčanika koje pomoću nekakvih poluga
dovodimo u željene međusobne odnose. Tako prebacivanjem ručice mjenjača (govorimo o
ručnom, ili manualnom, mjenjaču kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne automatski)
poluge (vilice za pomicanje zupčanika u mjenjaču) mijenjaju međusobne položaje zučanika čime
se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.

1) Prazni hod: Zupčanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvačila odn. koljenastog vratila čvrsto
su vezani za osovinu i okreću se s njom. No, zupčanici pogonske osovine (P) koja vodi do
diferencijala odn. kotača slobodno se okreću na svojoj osovini i ne prihvaćaju pogon od
zupčanika izlazne osovine
2) 1. brzina: Najveći zupčanik pogonske osovine poluge čvrsto spajaju s najmanjim zupčanikom
izlazne osovine (najveći prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 što znači da zupčanik na osovini koja
vodi k diferencijalu ima 3,42 puta više zubaca od zupčanika izlazne osovine s kojim je u vezi).
Ostvaruje se najveći prijenos snage k pogonskim kotačima, ali i najmanja brzina njihovog
okretanja
3) 2. brzina: Sada se zupčanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okreće na pogonskoj osovini.
Čvrsto spojen s njom u ovom je slučaju zupčanik za 2. brzinu kojeg su poluge (vilice) za
pomicanje zupčanika dovele u vezu s odgovarajućim zupčanikom na izlaznoj osovini. Ostvaren je
(npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupčanika na pogonskoj osovini (pogonska osovina
se okreće 1,84 puta sporije od izlazne)
4) 3. brzina: Slično kao i u prošlom primjeru, sada su zupčanici pogonske osovine (1. i 2.
brzina) "izbačeni iz igre", a posao obavlja zupčanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se odnos od
npr. 1,29 : 1 što znači da se pogonska osovina sada okreće 1,29 puta sporije od izlazne
5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo završni stupanj prijenosa. Svi su
zupčanici pogonske osovine isključeni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom
omjeru na pogonsku osovinu. Drugim riječima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki će se
okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta.
6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupčanika sada su uključile jedan zupčanik između
zupčanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupčanik pogonske osovine okreće u
suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)

O bože, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah će dobiti peticu!
Jel' tako Ivice?

13. listopada 1999.

Automatski mjenjač
Ono što je nekoć bila tek privilegija bogatih, danas
nalazimo i u automobilima najnižih klasa - automatski
mjenjač

Jučer smo okupili nastavnike da pogledaju što li su sve

"nadrobili" tijekom proteklog sata Školice. Zaključivši da je
priča o mjenjaču doista komplicirana i, vjerojatno, nekima
donekle nerazumljiva, odlučili smo malo smanjiti tempo. Za
danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne možemo
dati, evo jedne kratke priče posvećene onima koji često stoje
usred gradske gužve. Danas pričamo o automatskom mjenjaču
- jednoj od blagodati moderne tehnike.

sl. 1 - Djelomični presjek i najznačajniji dijelovi automatskog mjenjača

Neke se stvari, katkada, počnu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija upotreba
automatskog mjenjača, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je, u stvari
paradoks. Naime, automatski je mjenjač najkorisniji upravo u gradskoj gužvi kada za prijeđenih
50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj gužvi, pak, najčešće srećemo male
automobile. Svi oni koji svakodnevno "uživaju" u vožnji središtem nekog od većih gradova,
dobro će znati o čemu govorimo. Žuljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog "šaltanja" u
devedesetima su postali i naša svakodnevnica.
 sl. 2 - Tri međusobna položaja zupčanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2 stupnja prijenosa
naprijed, dok je planetarij na shemi c) u položaju za hod unatrag

Načelo rada automatskog mjenjača je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele priče činjenicu
da se unutar njega kreće cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo vezano uz
automatski mjenjač
odvija se unutar tzv.
planetarija. Planetarij je
u stvari sklop zupčanika
(vidi sl. 1) koji su
međusobno povezani.
Središnji zupčanik
okružen je s nekoliko
manjih, a oko ovih kruži
plašt čija unutarnja
strana također tvori
jedan zupčanik.
Blokiranjem pojedinih
zupčanika unutar
planetarija mijenjaju se i
njihovi međusobni
odnosi. Kako su zupčanici
od kojih se sastoji
planetarij različitih
veličina (i brojeva
zubaca), ovim se
kombinacijama (sl. 2)
dobivaju i različite brzine
okretanja pogonske
osovine. Različite brzine sl. 3 - Automatski mjenjač tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauličko kvačilo (lijevo)
okretanja pogonske
osovine, znamo, u stvari predstavljaju i različite stupnjeve prijenosa.

Osnovni "dodaci" koji pomažu u radu automatskog mjenjača su pojasne kočnice i lamelna
kvačila (sve pokretano hidraulički) te hidrauličko kvačilo opisano u pretposljednjem nastavku
Školice. Lamelna kvačila, koja se poput pojasnih kočnica nalaze unutar automatskog mjenjača,
imaju ulogu uključivanja odnosno prekidanja prijenosa snage između motora i pojedinih dijelova
mjenjača s planetarijima. Zaustavljanje pojedinih dijelova planetarija unutar automatskog
mjenjača moguće je izvesti pojasnim kočnicama. Ove kočnice nisu ništa drugo do prstenovi koji
su na jednom mjesu presječeni. Takav je prsten postavljen oko dijela koji treba zaustaviti, a
njegovim se stiskanjem (koje omogućava presjek) zapravo obuhvaća i stišće dio koji treba
zaustaviti. Djelovanjem ovakvih pojasnih kočnica moguće je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova
planetarija te tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.

Vožnja automobila opremljenog automatskim mjenjačem znatno je jednostavnija od vožnje s

manualnim mjenjačem. Automobili s automatikom imaju tek dvije papučice - akceleratora i
kočnice, čime je izbačena potreba za radom s kvačilom. Vozač mora ubaciti ručicu mjenjača u
željeni položaj (P = parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni hod, D = vožnja, S,L ito što i npr. 1,
2 = ograničavanje prijenosnog odnosa) te dodati gas i to je sve. Centrifugalni regulator koji se
nalazi unutar automatskog mjenjača određuje koji će sklopovi zupčanika biti uključeni kako bi se
odredio pravi stupanj prijenosa. Načelno gledajući, povećanjem broja okretaja motora doći će i
do promjene stupnja prijenosa (prema višem stupnju) pri predhodno određenom broju o/min.
Ipak, to je tako samo u teoriji jer su današnji automatski mjenjači opremljeni brojnim senzorima
opterećenja te trenutak promjene stupnja prijenosa prilagođavaju načinu vožnje i uvjetima
kretanja vozila.
Za kraj ćemo tek objasniti spomenuto ograničavanje prijenosnog odnosa. Kako automatski
mjenjač, načelno, mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora, moguće ga je
ograničiti da radi tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znači da ćete svom automatiku "narediti" da ne
 smije prebacivati više od 2. brzine, za
slučaj kada je vozilo pod velikim
opterećenjem (vožnja velikom uzbrdicom
i sl.).

sl. 4 - Automatski mjenjač s kontrolnim sklopom (desno

od mjenjača)

20. listopada 1999.

Diferencijal

Završavajući priču o prijenosu snage došli

smo i do diferencijala. No iako i ovdje ima
nekakvih zupčanika, ne bojte se. Nije
komplicirano...

U danima kada je jedina alternativa

jahanju, ili pješačenju, bila kočija nitko
nije niti pomišljao na probleme koje će
donijeti vozila sa samostalnim pogonom.
Kočija se kotrljala na četiri kotača od kojih
se svaki vrtio u svom ležaju. No,
uvođenjem u "igru" motora s unutarnjim
sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile. Problem koji se tada pojavio zove se
jednostavno "vožnja kroz zavoje", a koju nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s
parom pogonskih kotača. Raspodjela snage između istih vršila se jednostavnim prijenosom.
Nekakva je osovina vodila od motora, a njezin ze moment na sredini puta između pogonskih
kotača dijelio na dva jednaka dijela. Drugim riječima, oba su se kotača okretala zajedno, kao
kod igračke gdje su spojeni na zajedničku osovinu. Ipak, prilikom vožnje kroz zavoje (slika 1)
javlja se problem prijeđenog puta. Na gornjem dijelu slike kotači voze ravno i prelaze jednaki
put. No, prilikom vožnje kroz zavoje kotač koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja
slika) prelazi manji put pri čemu se javlja i razlika u brzini okretanja između njega i kotača s
vanjske strane zavoja. Vozila sa čvrsto povezanim kotačima u ovakvim su se slučajevima
propinjala i, nerijetko, prevrtala jer su kotači međusobno pokušavali ubrzati odnosno usporiti
jedan drugoga. Rješenje ovog problema pronađeno je u
magičnom sklopu zupčanika nazvanom - diferencijal.

sl. 1 - Unutarnji kotač (donja slika)
prelazi manji put od vanjskoga i time
se sporije okreće
Diferencijal
Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na
slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stražnjim
pogonom). Stožasti zupčanik pogonske osovine
(crveno) okreće veliki tanjurasti zupčanik (plavo) koji
se zbog većeg broja zubaca okreće sporije od njega
(prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su
zupčaniku pričvršćena dva do četiri manja koji služe za
izjednačavanje brzine vrtnje (žuto), a sami pokreću
zupčanik pogonske osovine kotača (poluosovine) -
zeleno. Značajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Iz
razlike veličina zupčanika pogonske osovine i velikog
tanjurastog zupčanika vidimo još jednu ulogu
diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje
pogonskih osovina. Također, kako je "izlaz" snage iz
diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne više na
jednu koja čvrsto spaja oba kotača) ovakve osovine
nazivamo "poluosovinama".
Načelo rada
Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3,
prilično je jednostavno i temelji se na potrebi da moment pogonske osovine (koja dolazi iz
mjenjača - crveno na sl. 2) bude raspodijeljen između oba pogonska kotača tako da se oni
mogu okretati različitim brzinama. Detaljno,
priča izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na
slikama nalaze se poluosovine sa pripadajućim
zupčanicima (stošci na primjeru).

1) - kada se oba kotača okreću jednakom

brzinom (vožnja ravno) zupčanici za
izjednačavanje ne okreću se u svojim ležištima
već kruže zajedno sa zupčanicima poluosovina.
2) - u drugom slučaju imamo primjer kada je
lijeva poluosovina usporena (lijevi je kotač na
unutarnjoj strani zavoja). U ovom se slučaju
zupčanici za izjednačavanje počinju okretati u
sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi diferencijala
svojim ležištima i time kotrljati preko
zupčanika poluosovine koja je usporena
(zaustavljena). 3) - kompletan sklop diferencijala (obratite pozornost na smjer okretanja
zupčanika u sva tri primjera). Pogonski zupčanik okreće veliki tanjurasti zupčanik koji je
čvrsto vezan sa ležištima zupčanika za izjednačavanje. Odavde, priča ponovno kreće iz
početka.

Diferencijal s blokadom - LSD

Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju.
Kada biste automobilu s običnim diferencijalom
podigli u zrak jedan pogonski kotač, upalili motor i
ubacili mjenjač u brzinu, isti bi se počeo okretati dok
bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju.
Ovo je moguće upravo stoga što diferencijal
dozvoljava različite brzine okretanja pogonskih
kotača. No, u praksi takav rad prijenosa snage može
biti i problematičan. Pri bržoj vožnji kroz zavoje
nerijetko se događa da se, zbog naginjanja
karoserije, kotač s unutarnje strane zavoja odigne
od zemlje. U tom će se slučaju ovaj kotač nastaviti
vrtiti u prazno, no diferencijal će i "prekinuti"
okretanje kotača s vanjske strane. U krajnjim
situacijama, ovakav gubitak pogona može rezultirati
tek jednim - zanošenjem i vožnjom po travi (ako,
hvala bogu, kraj ceste nije provalija). Da bi se
ovakve pojave koliko-toliko ograničile, na automobile
boljih karakteristika ugrađuje se diferencijal s
blokadom, popularno zvan i LSD (od eng. - Limited
Slip Differential). Sastavni dijelovi diferencijala s
blokadom prikazani su na slici 4.

sl. 3 - Shematski prikaz rada LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i običan
diferencijala: 1) vožnja ravno, 2) kroz
diferencijal s iznimkom jednog para "kvačila" (kliznih
zavoj, 3) kompletan diferencijal
stožaca) - (1). Kod vožnje ravno, proračunato trenje
stožaca omogućava da LSD radi poput običnog
diferencijala. Također, ništa se ne mijenja niti prilikom sporije vožnje kroz zavoje. No,
povećanjem momenta koji dolazi s pogonske osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog
zupčanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomaže oprugama (3) da čvršće pritisnu
stošce koji tako blokiraju zupčanike poluosovina (4).

Tako se ponovno povezuje okretanje zupčanika za izjednačavanje (6) s okretanjem

poluosovina (2 i 5) čime se smanjuje gubitak pogona na kotačima. Dakako, pretjeramo li s
blokiranjem rada diferencijala, vratili bi se na početak priče i slučaj s proklizavanjem i
prevrtanjem. Stoga je sustav blokiranja mehaničkih LSD diferencijala proračunat i prilagođen
automobilu (u opisima diferencijala s blokadom često susrećemo i vrijednosti izražene u
postocima koje nam govore koliko će rad diferencijala biti blokiran pri krajnjim uvjetima
vožnje).

sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom

 Za kraj napominjemo i kako smo, radi
jednostavnosti, na ovom satu Školice
opisali tek mehanički diferencijal s
blokadom. Moderni su automobili
nerijetko opremljeni i elektronički
kontroliranim LSD-om koji nema stalan
postotak blokade već promjenjivi, a
koji hidraulički sustavi upravljani
elektronikom prilagođavaju prema
potrebi (uvjetima vožnje).

sl. 5 - Dijelovi LSD-a: iznutra nazubljene okrugle pločice

u stvari su "kvačila" koja proizvode trenje blokirajući rad
diferencijala. Različitom debljinom pločica moguće je
odrediti postotak blokade

7. srpnja 1999.
Iz ravnog u okruglo
Jedva smo nagovorili nastavnike da održe ovaj, trinaesti, nastavak "Školice". Oni su,
naime, jako praznovjerni i preplašili su se da nitko neće doći na sat. No, ipak, uspjeli
smo ih nagovoriti da ne stupe u jednodnevni štrajk upozorenja i ne dijele
neopravdane sate u imeniku. Uostalom, smak svijeta prošao je bez većih tegoba,
sada je sve OK.

Koljenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznačajnijih dijelova motora i brine se za prijenos
snage s klipova na mjenjač, te dalje, kotače. Radilica je izrađena od jednog dijela i obično je
lijevana ili kovana, te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se napravili "čepovi" za
ležajeve, provrti za podmazivanje te prednji i stražnji nastavak. Energija koja se razvija
izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje, kao što znamo iz prošlih nastavaka "Školice", klip
prema dolje. Na njega je, pak, osovinom (klipnim svornjakom) pričvršćena klipnjača koja
predstavlja vezu između klipa i koljenastog vratila. Donji dio klipnjače (vidi sliku iz 12.
nastavka), sastoji se iz dva dijela koji čine okrugli otvor unutar kojega se nalazi ležaj. Ovaj,
donji dio, klipnjače pričvršuje se za koljeno radilice na kojem se nalazi "čep" s provrtom za
podmazivanje. Tako se ostvaruje gibljiva veza između klipnjače i koljenastog vratila,
neophodna da bi se pravocrtno gibanje klipa (posredstvom klipnjače) prevelo u kružno gibanje
koljenastog vratila. Na strani suprotnoj od ležajeva klipnjače ("čepova" koljenastog vratila)
nalaze se protuutezi koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Drugim riječima, ovi utezi
"peglaju" vibracije do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju klip. Dakako, veoma je
značajno i pravilno podmazivanje ležajeva na čepovima koljenastog vratila jer sila koja
potiskuje klip prema dolje može iznositi i do 18.000 N.
Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za pričvršćivanje prigušnika vibracija,
remenica, zamašnjaka... S prednje strane (motora) nalazi se završetak koljenastog vratila na
kojem je pričvršćen prigušnik vibracija. Radi se o ulošku s metalnim i gumenim dijelovima
namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje pomiču koljenasto vratilo naprijed-natrag).
Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno "umiri" koljenasto vratilo kako ne bi puklo uslijed
preopterećenja. Također, na istom se (prednjem) završetku radilice nalaze i nastavci za
spajanje remenica koje pokreću pumpu za vodu, alternator, bregaste osovine i sl. Noviji
motori, prvenstveno oni s elektroničkim beskontaktnim paljenjem, na prednjem dijelu
koljenastog vratila imaju montiran i disk za mjerenje brzine vrtnje. Takav je disk izveden ili u
obliku zupčanika ili po obodu ima rupice (udubljenja). Optički senzor koji se nalazi neposredno
uz ovaj disk šalje informacije središnjem upravljačkom računalu motora o brzini pomicanja
zubaca ili rupica. Taj se podatak potom preračunava u broj okretaja motora (broj okretaja
koljenastog vratila) koji je jedan od najznačajnijih parametara potrebnih za rad managementa
(upravljačkog sustava). Pomoću ovog podatka motor "zna" u kojem trenutku treba dati iskru
svječici, kontrolira se ubrizgavanje goriva u motor itd...

Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je pričvršćen zamašnjak.

Zamašnjak je, u stvari, okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokreće
koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih točaka klipova" i praznih neradnih taktova održavajući
tako stalnu brzinu vrtnje. Zamašnjak je karakterističan prema tome što na svom obodu ima
raspoređene zupce. Isti naliježu na zupčanik elektropokretača (anlasera) koji se pokreće
prilikom startanja motora.
 Posebnih "varijacija na temu" u priči o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su tek u
broju ležajeva kojima je radilica pričvršćena za blok motora, te u materijalu od kojeg je
izrađena i veličini protuutega. Jasno je, da se u motorima visokih karakteristika (sportski i/ili
natjecateljski automobili) pokušava što više smanjiti težina pokretnih dijelova kako bi se
olakšao rad i povećao najviši broj okretaja. Takvi su motori obično opremljeni koljenastim
vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakšanim zamašnjakom. Dakako, pri
niskim brojevima okretaja ovako će se prerađeni motor prilično tresti što se u komercijalnim
vozilima izbjegava na opisani način (dodatnom težinom koja "pegla" vibracije). Još jedna
varijanta današnje teme je koljenasto vratilo "V" motora. Ovakvi pogonski strojevi imaju po
dvije klipnjače (suprotnih klipova) spojene na jedan, prošireni, čep koljena. Katkada se čepovi
"V" motora izrađuju i kao dvostruki s malim (ekscentar) razmakom radi postizanja boljeg
raspoređivanja sila.

21. travnja 1999.

Kamo ćete konji moji?!
Pošto smo u prošlom poglavlju "Školice" razriješili što se i kojim redosljedom događa unutar
automobilskog motora, vrijeme je da se pozabavimo i rezultatima tih zbivanja. Stoga smo
proučili nekoliko udžbenika, kako bismo vas oslobodili mučnog listanja ove "nesimpatične"
literature

Da bi nekako opisali napor koji su konji

od davnina ulagali radeći ne baš ugodne
poslove, znanstvenici su svojedobno
pokušali opisati rad (što ga je konj
izvršio), vrijeme (koje je konj proveo
radeći) te međuodnose ovih dvaju
vrijednosti. I, gle čuda, rezultat
napornog razmišljanja najblistavijih
umova bila je magična vrijednost,
njezino veličanstvo: "Konjska snaga". J
Prema toj priči postavljena je definicija, edna KS potrebna je da se tijelo teško 75 kg podigne za 60 m u 1
minuti
koje se danas držimo, a koja govori
kako je jedna KS = 75 kg m / s. Prebacimo li to sada u, normalnom čovjeku, razumljiviji riječnik
dobit ćemo da je prosječni konj (snažan 1 KS) u stanju predmet težak 75 kg podići za 60 m vukući ga
1 minutu (slika 1). No, u novije su se vrijeme blistavi umovi sjetili kako bi bilo dobro pustiti konje na
miru te su nam naredili da snagu naših "limenih ljubimaca" opisujemo nekakvim Metričkim sustavom,
odn. kilovatima (kW). Problem i ne bi bio tako strašan da omjer KS i kW ne daje neke prilično
nezapamtljive brojke, a koje govore kako je 1 KS
= 0,735 kW odn. 1 kW = 1,35962 KS. Super,
ha?

I sve ovo ne bi bilo tako teško zapamtiti da se,

opet oni isti, blistavi umovi nisu dosjetili kako da
nama (smrtnicima) još više zakompliciraju život.
Naime, sjetili su se kako rad svojih motora s
unutrašnjim sagorijevanjem nećemo moći do kraja
shvatiti ne ubacimo li još jednu fizikalnu vrijednost
- Moment sile. Od milja znan i samo kao
"moment", novi je pojam u stvari nešto što je
"jednako umnošku sile i udaljenosti mjesta na
kojem djeluje ta sila od osi rotacije". Grozno. No o
čemu se radi? Zamislite ključ za skidanje vijaka na
kotačima. Što dulju polugu imate to će vam posao
odvijanja biti lakši jer ćete istu silu primjenjivati na
većoj udaljenosti od osi rotacije (vijka). Ova se
udaljenost zove "krak sile", a ono što pri odvijanju
primjenjujete na nesretnom vijku zove se
"moment" (jedinica: Nm). Wow!!!

Da bismo mogli pomiješati sve do sada izrečeno

potrebno je spomenuti još jedan detalj, a to je broj
okretaja motora. Sjetite se prvog poglavlja školice
Diagram rada 4-cilindričnog otto-motora:
- najveća snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min
- najveći moment 88 Nm pri 2800 o/min
kako bismo se mogli poslužiti primjerom 4- taktnog motora. Očito je (iz ilustracija) da za obavljanje tih
taktova mora doći do pomicanja dijelova motora. Pravocrtno gibanje klipa tako se pretvara u kružno
gibanje koljenastog vratila (radilice), koje se okrene 2 puta za svaka 4 takta. Dakako, što je veći broj
okretaja motora, jasno je - veća je i količina sagorenog goriva, a time je i proizvedeno više energije.
Pojednostavnjeno, više okretaja - više snage gledamo li to kroz jedan te isti period vremena.

I konačno, sad po prvi puta dobivamo priliku da povežemo snagu i moment, što će učiniti magična
formula: KS = Nm * O / 7024, gdje je O broj okretaja motora izražen u 1/min.

Zbog čega nam je sve to uopće bitno?

Snaga motora, dakako, bitna je da bismo znali da li će neki automobil ići brzo. No, moment nam je
potrebno znati kako bismo otkrili kada će taj automobil ići brzo. Pojednostavnjeno govoreći, što je viši
maksimalni moment koji neki motor razvija (pri određenom broju okretaja) to će automobil bolje
"vući" pri nižem broju okretaja jer će ujedno njegov motor moći ostvariti veću snagu pri nižim
okretajima. Krivulja okretnog momenta i snage s obzirom na broj okretaja motora (slika 2) veoma
slikovito opisuje međuovisnost ova tri elementa.

I za kraj, malo preračunavanja za one koji listaju britansku i/ili američku literaturu:
1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu)
1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)

26. siječnja 2000.

Glava na ramenima
Priči o sigurnosti mogli bismo posvetiti cijelu jednu knjigu, no, budite
bez straha. Ovu temu obrađujemo samo danas

Ljudi se dijele na žene, muškarce, lutke koje ih oponašaju... Ne, stanite

profesore. To je tema nekog drugog predmeta. Ipak, vidjet ćemo da značajnu
ulogu u priči o sigurnosti automobila doista igraju nekakve lutke. Uz to, naučit
ćemo i kako se sigurnost automobila dijeli na dvije skupine, pa tako poznajemo
AKTIVNU i PASIVNU automobilsku sigurnost. No, to je tek početak priče. Iza
ova dva termina stoji dosta rečenica razrade pojedinih elemenata koji
sačinjavaju spomenute dvije, osnovne, vrste sigurnosti. Hej, ponovno
podsjećamo da je ovo škola osnova, pa stoga ako i propustimo kakav ultramoderni elektronički
"gizmo", nemojte nam prigovarati.

Sigurnost
Kao što vidite s naše lijepe sheme, priča o automobilskoj sigurnosti poprilično je zamršena.
No, ono što je trenutno najznačajnije, moramo objasniti razliku aktivne i pasivne sigurnosti.
Stvar je poprilično jednostavna: sustavima
Aktivne smatramo sve ugrađeno u automobil
što nam pomaže da ne dođe do nezgode. Pod
sustavima Pasivne sigurnosti, s druge pak
strane, smatramo sve što nam pomaže da tu
nezgodu preživimo sa što manjim
posljedicama, kada do nje već dođe.

Priča je zapravo jednostavna. Svi ovi,

sigurnosni, sustavi ne ugrađuju se radi neke
šminke, već radi spašavanja života. Svi oni
koji su se našli u situaciju sličnoj ovoj sa slike
2 dobro znaju o čemu pričamo. Nažalost,
često ovi izumi često nisu dovoljni. Bilo zbog
sl. 2 - Noćna mora? Ne nužno uz siguran automobil
pogrešnog korištenja i precjenjivanja njihovih
mogućnosti, bilo zbog precjenjivanja naših, osobnih. OK. Vrijeme je da malo pojasnimo
stvari.

Aktivna sigurnost
Kao što smo rekli, sustavi aktivne sigurnosti pomažu nam da se automobil i u teškim uvjetima zadrži
na željenoj putanji. Najopćenitiji sustavi koji su odgovorni za Aktivnu sigurnost su slijedeći:
Svjetla - dakako, automobil mora imati dobra svjetla da bismo noću na što većoj udaljenosti mogli
vidjeti situaciju na cesti
Kočnice - kočnice su, vjerojatno, posljednji sustav aktivne sigurnosti koji koristimo kada zagusti.
Opširniji osvrt naći ćete u prethodnim poglavljima Školice. ABS sustav jedan je od najznačajnijih
modernih elektroničkih sustava. Objašnjenje slijedi uskoro.
Ovjes - jednostavno rješenje jest dobar ovjes. Ovako je automobil moguće sigurno održati na željenoj
putanji. Za opširniji prikaz, vratite se nekoliko poglavlja unatrag.
Sustav protiv proklizavanja - sve češće ugrađivani elektronički uređaj omogućava kontrolu nad
pogonskim kotačima kada je podloga skliska.
Spomenimo još nekoliko sustava koji povećavaju aktivnu sigurnost:Upravljanje na sva 4 kotača,
stražnja osovina s pasivnim upravljanjem, aktivni ili poluaktivni ovjes itd.

ABS uređaj koristi da bi se zadržalo okretanje kotača prilikom snažnog kočenja. Naime, pri jakom
kočenju na skliskoj cesti kotači lako blokiraju, a put kočenja s blokiranim kotačima kudikamo je dulji
nego kada se okreću. Stoga je izmišljen ABS (Anti Block System - sustav protiv blokiranja) uređaj koji
pomoću senzora prati okretanje kotača (senzor radi prema načelu na kojem i senzor za očitavanje
okretaja radilice). Kada sustav zabilježi graničnu brzinu okretanja, aktivira se pneumatski sklop ABS
uređaja koji smanjuje pritisak u kočničkom sustavu i tako omogućava ponovno okretanje kotača.
Dakako, cijela se ova "igra" odvija u kratkim dijelovima sekunde.
Sustav protiv proklizavanja također očitava brzinu okretanja kotača, te ako je ona prevelika,
regulira dotok goriva u cilindre ili koči pojedine kotače (ovisno o izvedbi sustava) kako bi se ponovno
uspostavila trakcija.

Pasivna sigurnost
Priča koju mnogi i jedinu smatraju
"pričom o sigurnosti" nekog automobila
jest njegova otpornost na udarce,
odnosno na deformiranje karoserije
prilikom sudara. Pri toj temi svakako
moramo spomenuti ime Béle Barényia,
čovjeka koji je još 1925. godine
osmislio teleskopsku osovinu upravljača
koja se uvlačila prilikom sudara. Taj
sl. 3 - Crash testovi nekad - vatreno iskustvo...
izum smatra se prvim u povijesti
sigurnosnih sustava, a sam je Barényi tijekom svojih godina provedenih u Mercedes-Benzu (1939.-
1974.) patentirao čak 2500 izuma od kojih su mnogi bili posvećeni sigurnosti putnika. Jedan od
najuobičajenijih načina provjere čvrstoće karoserije je tzv. Crash test. Radi se o jednostavnom
zabijanju automobila u nepomični zid nakon čega se proučavaju oštećenja i procjenjuje rizik za vozača
i putnike. Prve crash testove započeli su upravo u Mercedes-Benzu 1939. godine, a iz prilično davnih
dana (šezdesete) je i naša slika 3 koja prikazuje MB 220 koji je na svom putu prema zidu bio pokretan
raketnim motorom!
 Osnovna ideja koja se krije iza
ovakvog, jednostavnog, crash
testa leži u poznatom
Newtonovom aksiomu - zakonu
akcije i reakcije koji kaže da će
nepomično tijelo uzvratiti
jednakom energijom tijelu koje
je u njega udarilo. S obzirom da
je zid nepomičan, automobilu
koji u njega udara vraća se sva
energija. Tako je udarac
automobila sa 60 km/h u
nepomičan zid adekvatan
sl. 4 - Sigurnosna ojačanja školjke - Saab 9-5 frontalnom sudaru dvaju jednako
teških automobila od kojih se
oba kreću ovom brzinom. No, sada ćemo malo zakomplicirati. Kada bi automobil bio idealno
krut, tj. kada se prilikom sudara ne bi deformirao, njegovo bi zaustavljanje bilo gotovo
trenutno. Takvo bi usporenje stvaralo ogromna ubrzanja na tijelima putnika koji to,
vjerojatno, nikako ne bi mogli preživjeti. Upravo stoga, današnji se automobili konstruiraju
tako da njihov prednji i stražnji dio predstavlja tzv. Zone za gnječenje (eng. Crush zone)
koje apsorbiraju dio energije udarca. Ona se, naime, troši upravo na gnječenje tih dijelova
karoserije (školjke...) i tako se donekle umanjuje. S druge pak strane, putnički se prostor
ostavlja potpuno krutim kako bi se što manje deformirao i pružio što veću mogućnost za
preživljavanje. Na slici 4 prikazana je školjka Saaba 9-5. Žuto i crveno obojeni su dijelovi
predviđeni za apsorbciju energije, dok je crven kruti putnički prostor.

Stupanj deformiranja zona za gnječenje te putničkog

prostora koji svojom krutošću zadržava potreban
oblik ilustriran je i propagandnim prikazom tvrtke
Mercedes-Benz (slika 5). Točkasto je prikazana
deformacija zona za gnječenje, dok je crveno
sl. 5 - Zone koje apsorbiraju energiju sudara uokviren prostor za putnike. Ovom prilikom moramo
naglasiti kako se svi Crash testovi ne provode pod
jednakim uvjetima. Iako je brzina udarca, u pravilu, negdje oko 55-60 km/h, osnovna
razlika je u frontalnom 100%-tnom i frontalnom offset udarcu. Potonji je u stvari Crash test
u kojem testno vozilo ne udara u prepreku cijelim prednjim dijelom već samo jednim
njegovim postotkom (ovisno o vrsti testa). Također, postoje i bočni, pa i stražnji Crash
testovi kojima se simulira udarac s boka, odnosno, nalijetanje straga.

Završavajući priču o udaranju autom o zid, spomenimo i lutke koje se nerijetko viđa na slikama Crash
testova. Radi se o posebnim lutkama (na našoj početnoj slici je model EUROSID) koje su opremljene
nizom senzora, a oblikom i težinom odgovaraju prosječnoj odrasloj osobi (dakako, postoje i lutke koje
simuliraju djecu). Podaci koji se dobivaju iz testnih lutaka (Crash Test Dummys - lutke za Crash test)
značajni su prilikom proučavanja sila koje djeluju na ljudsko tijelo u sudaru, ali i mogućih mjesta
udaraca u armature automobila. Uostalom, smanjenje sila ubrzanja koje
djeluju na ljudski organizam te smanjenje mogućnosti udarca najviše se
doprinosi povećanju pasivne sigurnosti.

Ostalo
Ono što je ostalo nikako ne smatramo manje značajnim, naprotiv. Jedan od
najefikasnijih sustava pasivne sigurnosti svakako je i pojas s tri točke
učvršćenja koji je izumio Nils Bohlin za Volvo, 1959. godine. Ideja pojasa je
jednostavna - zaustaviti tijelo da ne naleti na neku od armatura, obruč
upravljača, vjetrobran i sl. Naime, priče poput one "..ma držat ću se ja!"
smiješne su uzmete li u obzir da se kod frontalnog sudara dvaju prosječnih
automobila koji se kreću podjednakom brzinom razvijaju ubrzanja tijela od
nekih 80g. To znači da vam je u trenutku udarca tijelo 80 puta teže što, sl. 6 - Nils Bohlin -
ruku na srce, niti terminator ne može zadržati! Dakako, pojasevi su s izumitelj pojasa na 3 točke
vremenom postali pametnijima. Od prvobitnih koje smo naprosto ('59.)
podešavali na odgovarajuću dužinu i zakopčali, ovo se "remenje" razvilo u
sofisticirane sustave sa zatezačima i uređajima za ograničavanje sile tog istog zatezanja.
Prva varijacija na temu običnog pojasa bio je Inercijski blokator (slika 7). Radi se o pojasu
kakav svi danas koristimo, a koji ima oprugu uz čiju se pomoć slobodno možemo kretati
naprije-natrag, dok je pojas stalno priljubljen uz tijelo. No,
prilikom sudara inercijski sustav se naglo pokreće te blokira
daljnje izvlačenje pojasa. Ova komforna i sigurna konstrukcija
kasnije je nadopunjena Zatezačima pojaseva. Radi se o
sustavima koji služe da u slučaju sudara dodatno zategnu pojas
kako bi se ostavilo što manje prostora tijelu za pomak. Ovo se u
današnjim automobilima izvodi mehaničkim i pirotehničkim
zatezačima. Mehanički zatezači imaju ugrađenu prednapregnutu
sl. 7 - Pojas s inercijskom
oprugu koju osigurač oslobađa prilikom sudara te ona zateže blokadom
pojas. Pirotehnički zatezači koriste eksplozivno punjenje koje
pokreće klip povezan s pojasom. Ovaj se sustav aktivira električnim putem, posredstvom
senzora koji registrira nagla usporenja. Sustav za kontrolu zatezanja (ograničavanje sile
zatezanja) je "šlag" na cijeloj priči o pojasu. Radi se o uređaju koji programirano (različitom
jakošću) zateže pojas kako ne bi došlo do ozljeda u trenutku kada se tijelo naglo naslanja na
kruto zategnuti pojas.

sl. 8 - Aktiviranje zračnog jastuka - potpuno napuhan za 26 tisućinki

Zračni jastuk
Ovaj sustav pasivne zaštite, kod nas možda i poznatiji kao Airbag, osmišljen je radi dodatnog
sprečavanja udarca glave ili nekog drugog dijela tijela u armature automobila. Naime, i vezani vozač
udarit će glavom u obruč upravljača. Razlog tome su ogromne sile ubrzavanja koje se razvijaju
prilikom sudara (do 80g), te pri kojima se tijelo jako izvija prema naprijed. Upravo za zaštitu od takve
vrste udaraca izmišljen je Airbag ili punim imenom pirotehnički zračni jastuk. Radi se o vreći
napravljenoj od umjetnih materijala koja se prilikom sudara napuše u djeliću sekunde kao što je
prikazano i sekvencama na slici 8. I opet u igru dolazi senzor negativne akceleracije (usporavanja) koji
aktivira eksplozivno punjenje. Ono povećavanjem obujma plinova koji se pri tome razvijaju puni jastuk
stvarajući tako u trenu barijeru između čovjeka i tvrde unutrašnjosti automobila.

Prvi zračni jastuci koji su

ugrađivani u automobile bili su
oni u obruču upravljača. Kasnije
su osmišljeni i zračni jastuci za
suvozača, da bi današnji
automobili bili sve češće
opremani s po 4 zračna jastuka
(dva bočna). Na slici 9 vidimo
raspored zračnih jastuka u BMW-
ovom coupeu serije 3. Vidljivi su
tako jastuci za vozača i
suvozača, četiri uobičajena bočna
zračna jastuka te dva "cjevasta"
jastuka koji se rasprostiru preko
sl. 9 - Obilje zračnih jastuka garantira sigurnost u modernim prednjih bočnih prozora. Njihova
automobilima uloga je spriječiti vozača i
suvozača da glavom udare u
staklo. Značajno je napomenuti i da se zračni jastuci, nasuprot onome što viđamo u
filmovima i video-clipovima, ispuhuju odmah nakon što su se potpuno napuhali. Razlog tome
je potreba za osiguranjem vidljivosti koju napuhani airbag narušava.

Ma koliko god sigurnost nekog modela bila na visokoj razini, tragične se nesreće i dalje događaju.
Razlog tome je često u nerazumijevanju osnovnih karakteristika automobila, njegova ponašanja na
cesti, ali i u precjenjivanju mogućnosti kojekakvih elektroničkih sigurnosnih "čuda". Niti jedan ABS
uređaj neće zaustaviti pretjerano brz automobil, a niti jedan vam
airbag pri tome ne može spasiti glavu. Između 60-ak km/h pri koliko
proizvođači testiraju otpornost svojih automobila i brzina koje oni
postižu, dubok je i katkada smrtonosan ponor.

Dobra kapljica!
Bez straha, u današnjoj priči neće biti mnogo kemije. Objasnit
ćemo kako se benzin proizvodi, od čega se sastoji te koje su
mu karakteristike značajne za pravilan rad motora

Iako bismo priču mogli započeti od "stoljeća sedmog", ljudi su za

naftu znali daleko prije nego li je ismišljen motor pokretan njezinim
derivatima, povijest benzina ostavljamo nekim drugim nastavnicima.

Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u

rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. Sirovu se naftu u
rafineriji zagrijava na temperaturu vrelišta njezinih sastavnih dijelova te se njihove pare odvode u
frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i kondenziraju na različitim visinama. Iz ovog tornja potom izlaze
razni derivati koje se razvrstava, dodatno pročišćava te se nekima od njih dodaju aditivi radi postizanja
određenih komercijalnih karakteristika. Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove
nafte dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav koristimo za pokretanje današnjih
automobila, u stvari je ugljikovodik (HC) koji se sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz
dodatak nekih aditiva. U slučaju idealnog izgaranja u motoru, sav bi benzin trebao sagorjeti
ostavljajući tek vodu (H2O) i ugljični dioksid (CO2) kao nusprodukte izgaranja. Pa ipak, u praksi nije
tako, te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren napuštajući ispušni sustav vozila zajedno s
dušičnim oksidima (NOx) i ugljičnim monoksidom (CO) koji se stvaraju u procesu iszagranja.
Jednadžba na slici 1 prikazuje što se događa tijekom procesa izgaranja u cilindru benzinskog motora.

sl. 1 - Proces sagorjevanja benzina

Izgaranje započinje gorenjem ugljikovodičnog goriva u prisutnosti dušika (N) i kisika (O2) iz zraka.
Primjećujemo da se HC nalazi s obje strane jednadžbe što pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren
napuštajući cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC, ispušni plin sadržava i CO, CO2, NOx i H2O
(vodenu paru). Ugljični monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se
jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u ovom
slučaju sprečava stvaranje ugljičnog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji može izazvati smrt kod
ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garaži uz upaljeni motor automobila.

Uz zagađenje izazvano ispušnim

sl. 2 - INA rafinerija Sisak
motora dostižu temperaturu i do 2482°C) dio dušika i dio kisika iz zraka se spaja stvarajući NOx.
plinovima vozila pokretanih
motorima s unutarnjim
sagorjevanjem veoma često
spominjan pojam je i smog. Naime,
jedan od izvora smoga je reakcija
do koje dolazi između ugljikovodika
(HC) i dušičnih oksida (NOx) u
prisutnosti sunčeve svjetlosti. Stoga
je i sprečavanje stvaranja dušičnih
oksida u motoru jedan od načina
borbe protiv smoga. Dušični se
oksidi stvaraju pri visokim
temperaturama izgaranja. Kada
temperatura dosegne više od
1371°C (izgarajući plinovi unutar

Isparivost benzina jedna je od njegovih najznačajnijih karakteristika. Najznačajnijih, jer se benzin koji
više isparava bolje može pomiješati sa zrakom. Također, lakše je pokrenuti hladni motor s benzinom
koji više isparava. Benzin koji slabo isparava može ući u cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze
na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. Takako, takav slučaj povećava trošenje košuljica, samih klipova
te klipnih prstenova. Ipak, isparivost goriva treba biti prilagođena uvjetima u kojima se ono koristi.
Benzin prevelike isparivosti može parama "začepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora.

Oktanska vrijednost benzina najčešće je spominjana karakteristika ovog goriva. U stvari, radi
se tek o otpornosti spram detonativnog izgaranja. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi
smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se širi od svječice i onaj od samopaljenja)
te kada se sudare dva čela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dvaju plamena unutar cilindra
čujemo kao nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi, radi se o poznatom slučaju kada na uzbrdici
dajete previše gasa u previsokom stupnju prijenosa. Motor počinje kuckati što, u stvari, predstavlja
nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogrešno, kažu kako se to "čuju ventili".
Treba napomenuti da detonativno izgaranje može znatno oštetiti motor.
Mogućnost pojave detonativnog sagorjevanja veća je kod motora s visokim stupnjem kompresije.
Stoga se i prodaju goriva različitih oktanskih vrijednosti prilagođena upotrebi na različitim motorima.
Priča je, zapravo, veoma jednostavna i govori da veći oktanski broj garantira i veću otpornost spram
detonativnog sagorjevanja. Drugim riječima, Fićeka nećete zeznuti stavite li u njega 98 oktanski
benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska vrijednost benzina određuje se
posebnim jednocilindričnim ispitnim motorom kojem je, tijekom rada, moguće mijenjati omjer
kompresije. Takav se motor pušta u pogon s gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon čega
ga se pušta u pogon s mješavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan
spram detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira. Benzin označujemo oktanskom vrijednošću od
(npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokaže jednaku otpornost spram detoniranja kao i pokusno
gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.
Dobro poznati način rješavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je
dodavanje olovnog tetraetila benzinu čime se omogućava korištenje istog goriva u motorima višeg
stupnja kompresije (uz ovaj dodatak povećava se oktanski broj). Ipak, kao što znamo, olovo baš i nije
neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, već od sredine 70-ih godina počinju u javnu upotrebu
uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo
ćete ga kratko vrijeme uništiti stvarajući na površinama platinskog saća naslage koje onemogućavaju
normalne procese eliminiranja HC.