Đồ Án Cơ Khí - Khai Thác Kĩ Thuật Hệ Thống Đánh Lửa Trên Xe Toyota Vios - 1339559

KHAI
THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA XE VIOS
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
Chiếc ô tô không còn xa lạ với tất cả mọi người, nó có tính cơ động cao và phạm vi
SVTH: VŨ ĐÌNH THỦY 1
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA XE VIOS
hoạt động rộng. Do vậy, trên toàn thế giới ô tô đóng vai trò rất quan trọng, phục vụ
cho sự phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng.
Năm 1885, đánh dấu sự ra đời của chiếc ô tô đầu tiên do Kral Benz chế tạo. Năm 1891,
ô tô điện ra đời ở Mỹ.
Năm 1892, Rudolf Diesel cho ra đời động cơ Diesel và chế tạo hàng loạt.
Cuộc cách mạng ô tô thực sự bắt đầu năm 1896 khi Henry Ford hoàn thiện và cho lắp
ráp hàng loạt lớn.
Cho tới nay, ô tô không ngừng được chế tạo và phát triển, ngành ô tô đã trở thành
ngành công nghiệp đa ngành.
Ở Việt Nam, ngành ô tô đã trở thành ngành công nghiệp trọng điểm và đạt được nhiều
bước tiến vượt bậc với nhiều nhà máy lắp ráp, các trung tâm dịch vụ bảo dưỡng, sửa
chữa và trung tâm phụ tùng lớn của nhiều hãng xe lớn như Toyota, Ford, GM, Mazda,
Hyundai, Kia, Misubishi, Mecxedec Benz, Renault, ... Vì vậy nguồn nhân lực cho ngành
ô tô rất lớn, đòi hỏi phải có trình độ và khả năng làm việc trong môi trường công
nghiệp. Nên việc đào tạo nguồn nhân lực rất được chú trọng.
Sau ba năm học tập tại trường, em đã được các thầy cô trang bị cho những kiến thức
cơ bản về chuyên ngành. Để tổng kết và đánh giá quá trình rèn luyện em được khoa cơ
khí và bộ môn ô tô giao cho nhiệm vụ hoàn thành đồ án môn học với nội dung: “ Khai
thác kĩ thuật hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Vios”. Với kinh nghiệm ít ỏi và kiến
thức còn hạn chế nhưng với sự tận tình chỉ bảo của thầy Lê Quang Thắng em đã
hoàn thành được đồ án này. Đồ án gồm có 4 chương, bao gồm:
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE TOYOTA VIOS
CHƯƠNG 3. THIẾT BỊ CHUẨN ĐOÁN OBD II
CHƯƠNG 4 : KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Mặc dù đã hết sức cố gắng và được sự chỉ bảo tận tình của thầy Lê Quang Thắng và
các bạn nhưng do khả năng của bản thân em có hạn nên đồ án không tránh khỏi những
thiếu sót. Vì vậy, em mong nhận được sự chỉ đạo và góp ý của các thầy cô và các bạn
để đồ án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin trân thành cảm ơn thầy Lê Quang Thắng đã tận tình chỉ bảo, các thầy cô trong
bộ môn đã giúp đỡ và tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này.
Vĩnh Yên, ngày ..... tháng …. năm 2019
. Sinh viên thực hiện
VŨ ĐÌNH THỦY
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
1.1: Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa.
1.1.1: Nhiệm vụ.
Hệ thống đánh lửa (HTĐL) có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều thế hiệu thấp (6,
12 hay 24) hoặc các xung điện xoay chiều thế hiệu thấp thành các xung điện cao thế
(12000 ÷ 24000V) đủ để tạo nên tia lửa đốt cháy hỗn hợp làm việc trong các xi lanh
của động cơ vào những thời điểm thích hợp và tương ứng với trình tự xi lanh và chế
độ làm việc của động cơ.
Trong một số trường hợp, hệ thống đánh lửa còn dùng để hỗ trợ khởi động tạo điều
kiện khởi động động cơ được dễ dàng ở nhiệt độ thấp.
1.1.2: Yêu cầu.
Hệ thống đánh lửa phải đáp ứng các yêu cầu chính sau:
Phải đảm bảo thế hiệu đủ để tạo ra được tia lửa điện phóng qua khe hở giữa các điện
cực của buji.
Tia lửa điện phải có năng lượng đủ lớn để đốt cháy được hỗn hợp làm việc trong mọi
điều kiện làm việc của động cơ.
Thời điểm đánh lửa phải tương ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi chế độ
làm việc của động cơ.
Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tương ứng với độ tin cậy làm việc
của động cơ.
Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ.
1.2. Phân loại hệ thống đánh lửa.
1.2.1. Hệ thống đánh lửa thường.
Biến áp đánh lửa có hai cuộn dây: cuộn sơ cấp W1 có khoảng 250 ÷ 400 vòng, cuộn
thứ cấp W2 có khoảng 19000 ÷ 26000 vòng.
Cam 1 của bộ chia điện được dẫn động quay từ trục phân phối, làm nhiệm vụ đóng
mở tiếp điểm KK’, tức là nối ngắt mạch sơ cấp của biến áp đánh lửa.
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa thường.
1 cam; 2 cần tiếp điểm; 3 bobin đánh lửa; 4 bộ chia điện
5 buji; R điện trở; C tụ điện; W1 cuộn sơ cấp; W2 cuộn thứ cấp
+ Khi KK’ đóng: trong mạch sơ cấp xuất hiện dòng điện sơ cấp i1. Dòng này tạo nên
một từ trường khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
+ Khi KK’ mở: mạch sơ cấp bị ngắt, dòng i1 và từ trường do nó tạo nên mất đi. Do đó,
trong cả hai cuộn dây sẽ xuất hiện các sức điện động tự cảm tỷ lệ thuận với tốc độ
biến thiên của từ thông. Bởi vì cuộn W2 có số vòng dây lớn nên sức điện động cảm
ứng sinh ra trong nó cũng lớn, đạt giá trị khoảng 12000 ÷ 24000V. Điện áp cao này
truyền từ cuộn thứ cấp qua rô to của bộ chia điện 4 và các dây dẫn cao áp đến các biji
đánh lửa 5 theo thứ tự nổ của động cơ. Khi thế hiệu thứ cấp đạt giá trị Udl thì sẽ xuất
hiện tia lửa điện phóng qua khe hở buji đốt cháy hỗn hợp làm việc trong xi lanh.
Vào thời điểm tiếp điểm mở, trong cuộn W1 cũng xuất hiện một sức điện động tự
cảm khoảng 200 ÷ 300V. Nếu như không có tụ điện C mắc song song với tiếp điểm
KK’, thì sức điện động sẽ gây ra tia lửa mạnh phóng qua tiếp điểm, làm cháy rỗ các
má vít, đồng thời làm cho dòng sơ cấp và từ trường của nó mất đi chậm hơn và vì thế
thế hiệu thứ cấp cũng sẽ không lớn.
Khi có tụ C dòng sơ cấp và sức điện động tự cảm e1 được dập tắt nhanh chóng, không
gây ra tia lửa ở tiếp điểm và U2 tăng lên.
1.2.2 Hệ thống đánh lửa Manhêtô.
Hình 1.2 Hệ thống mạch từ của Manheto.
Hình 1.3 Sơ đồ mạch điện của Manheto.
1 – lõi thép; 2 – cuộn sơ cấp; 3 – cuộn thứ cấp; 4 – má cực; 5 – kim đánh lửa
phụ; 6 – điện cực bộ chia điện; 7 – rô to;8,9 – bánh răng; 10 – buji; 11 – rô to
nam châm; 12 – cam;13 – tiếp điểm chính; 14 – tiếp điểm động; 15 – công tắc
điện; 16 – cam
Nguyên lý tạo nên điện cao thế tương tự như ở hệ thống đánh lửa thường dùng ắc quy,
chỉ khác là dòng điện trong cuộn dây sơ cấp sinh ra là do sức điện động cảm ứng xuất
hiện trong cuộn dây khi nam châm quay tương tự như ở máy phát xoay chiều kích
thích bằng nam châm vĩnh cửu.
Các quá trình vật lý xảy ra trong Manheto cũng tương tự như trong hệ thống đánh lửa
thường, tức là cũng có thể chia làm ba giai đoạn và mô tả bằng những phương trình
toán học giống nhau.
1.2.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn.
1.2.3.1Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.
Hình 1.4 Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm điều khiển.
B, C, E Các cực của
transistor SW Công tắc
W1, W2 Cuộn sơ cấp, cuộn
thứ cấp Rb, Rf Các điện trở; K
– Khóa điện;
→ Chiều dòng điện, Z – Đến buji
Khi bật công tắc máy IG/SW thì cực E của transistor được cấp nguồn dương, cực C
của transistor được nối trực tiếp với nguồn âm.
Khi tiếp điểm KK’ đóng: cực B của transistor được nối với nguồn âm, UBE < 0, xuất
hiện dòng Ib, transistor dẫn làm xuất hiện dòng sơ cấp đi theo mạch: Từ (+) ắc quy
đến Rf đến W1 đến cực E đến cực B đến Rb đến KK’ và sau đó đến () ắc quy.
Dòng sơ cấp: I1 = Ic + Ib = Ie. Dòng điện này tạo nên từ thông khép mạch qua lõi thép và
hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi tiếp điểm KK’ mở dòng sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảm
ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia lửa.
Tại thời điểm KK’ mở, trong cuộn sơ cấp cũng xuất hiện sức điện động E1 = (200 ÷
300)V, làm hỏng transistor. Để giảm E1 người ta phải dùng biến áp có Kba lớn và L1
nhỏ hoặc dùng các mạch bảo vệ cho transistor.
Trên thực tế, để giảm dòng điện qua tiếp điểm người ta dùng nhiều transistor mắc nối
tiếp.
1.2.3.2 Hệ thống đánh lửa bán dẫn không có tiếp điểm.
a. Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến điện từ.
Hình 1.5 Hệ thống đánh lửa sử dụng cảm biến điện từ.
T1, T2, T3 – Các transistor
R1, R2, R3, R4, R5 – Các điện trở
C –Tụ điện; D – Diode; W1 – Cuộn sơ cấp;
W2 – Cuộn thứ cấp; IG/SW – Công tắc; 1 – Ắc quy;
2 – Cuộn dây cảm biến; 3 – Bobin; 4 – Đến buji
Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:
Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R1 đến R2 đến () AQ, tạo ra điện áp đệm UR2 trên
cực B của T1. Tuy nhiên UR2 chưa đủ để làm cho T1 mở.
cực B của T3, T3 dẫn, xuất hiện dòng điện sơ cấp đi từ (+) AQ đến IG/SW đến bobin
đến T3 đến () AQ. Dòng điện này tạo nên từ thông khép kín mạch qua lõi thép và hai
cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi trên cuộn dây cảm biến không có tín hiệu điện áp hoặc điện áp âm thì T1 ngắt, T2
ngắt, T3 vẫn tiếp tục dẫn.
Khi trên cuộn dây cảm biến có tín hiệu điện áp dương, kết hợp với điện áp đệm UR2,
làm cho T1 dẫn, T2 dẫn, T3 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông do nó sinh ra
bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện
tia lửa.
b. Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang.
Hình 1.6 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến quang.
T1, T2, T3, T4, T5 – Các transistor R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, Rf – Các
điện trở
D1, D2, D3 – Các diode
IG/SW – Công tắc; 1 Ắc quy; 2 – Bô bin; 3 – Đến buji
Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện các dòng điện sau:
Dòng I1: Từ (+) AQ qua IG/SW đến R6 đến R1 đến D1.
cực B của T5, T5 dẫn, xuất hiện dòng sơ cấp đi từ: (+) AQ qua IG/SW đến Rf đến
bobin đến T5 đến () AQ. Dòng điện này tạo nên từ thông khép mạch qua lõi thép và
hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi rotor quay, tại vị trí đĩa cảm quang ngăn dòng ánh sáng tử LED D1 sang transistor
T1, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt, T4 ngắt, T5 vẫn tiếp tục dẫn.
Tại vị trí đĩa cảm quang cho dòng ánh sáng tử LED D1 sang transistor T1, T1 dẫn, T2
dẫn, T3 dẫn, T4 dẫn, T5 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ thông do nó sinh ra bị
mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động cao thế và xuất hiện tia
lửa.
c. Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến Hall.
Hình 1.7 Sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến Hall.
IG/SW – Công tắc; C1, C2 – Các tụ điện; T1, T2, T3 – Các
transistor R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, Rf – Các điện trở
D1, D2, D3, D4, D5 – Các diode; 1 Ắc quy; 2 – Bobin; 3 – Đến buji
Khi bật công tắc máy sẽ xuất hiện dòng điện I1 đi từ (+) AQ qua IG/SW đến D1 đến
R1, cung cấp điện cho cảm biến Hall.
Khi rotor quay tại vị trí cánh chắn xen giữa nam châm và phần tử Hall thì điện áp đầu
ra của cảm biến Ura ≈ 12V, T1 dẫn,T2 dẫn, T3 dẫn. Lúc này dòng sơ cấp đi theo mạch
sau: (+) AQ qua IG/SW đến Rf đến bobin đến T3 đến () AQ. Dòng điện này tạo nên từ
thông khép mạch qua lõi thép và hai cuộn dây của biến áp đánh lửa.
Khi cánh chắn rời khỏi vị trí giữa nam châm và phần tử Hall thì điện áp đầu ra của
cảm biến Hall Ura≈ 0V, T1 ngắt, T2 ngắt, T3 ngắt. Dòng điện qua cuộn sơ cấp và từ
thông do nó sinh ra bị mất đột ngột, cảm ứng sang cuộn thứ cấp một sức điện động
cao thế và xuất hiện tia lửa.
1.2.4. Hệ thống đánh lửa điện tử.
1.2.4.1. Hệ thống đánh lửa gián tiếp.
Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống đánh lửa gián tiếp.
T1, T2 – Các transistor; W1, W2 – Cuộn sơ cấp, cuộn
thứ cấp G – Cảm biến vị trí trục khuỷu; NE – Cảm
biến tốc độ động cơ 1 Ắc quy; 2 – Công tắc; 3 – Tín
hiệu phản hồi;
4 – Kiểm soát góc ngậm điện; 5 – Các cảm biến khác; 6 – Đến buji
Hệ thống đánh lửa này là một trong số các kiểu hệ thống đánh lửa điều chỉnh theo
một chương trình trong bộ nhớ của ECU. Sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến
như cảm biến tốc độ động cơ NE, cảm biến vị trí trục khuỷu G, cảm biến nhiệt độ
khí nạp… ECU sẽ tính toán và phát ra tín hiệu đánh lửa tối ưu đến IC đánh lửa
để điều khiển việc đánh lửa. Việc phân phối điện cao thế đến các buji theo thứ tự làm
việc và các chế độ tương ứng của các xi lanh thông qua bộ chia điện.
Ưu điểm: thời điểm đánh lửa chính xác, loại bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng như: bộ
ly tâm, chân không.
Nhược điểm:
+ Tổn thất nhiều năng lượng qua bộ chia điện và trên dây cao áp.
+ Gây nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp.
+ Khi động cơ có tốc độ cao và số xi lanh lớn thì dễ xảy ra đánh lửa đồng thời ở hai
dây cao áp kề nhau.
+ Bộ chia điện cũng là chi tiết dễ hư hỏng nên cần phải thường xuyên theo dõi và bảo
dưỡng.
1.2.4.2 Hệ thống đánh lửa trực tiếp.
Ưu điểm:
+ Không có dây cao áp hoặc dây cao áp rất ngắn nên giảm được năng lượng mất mát,
giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu sóng vô tuyến.
+ Không còn bộ phân phối điện cao áp nên không còn khe hở trên đường dẫn cao áp.
+ Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt như bộ
phân phối, chổi than, nắp bộ chia điện.
+ Không có sự đánh lửa giữa hai dây cao áp gần nhau. Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao
gồm hai loại:
a. Hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đôi.
HÌnh 1.9 Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đôi.
G1, G2 – Cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – Cảm biến tốc độ động cơ T1, T2 – Các
transistor; 1 Ắc quy; 2 – Công tắc;
3 – Buji; 4 – Cuộn đánh lửa; 5 – Các cảm biến khác
Giả sử đến thời điểm đánh lửa thích hợp cho máy nổ số 1, piston của máy số 1 và máy
số 4 đều đến gần điểm chết trên nhưng do máy số 4 đang trong kỳ thải nên vùng môi
chất lúc này chứa nhiều ion, tạo thành môi trường dẫn điện nên buji ở máy số 4 sẽ
không đánh lửa. Còn máy số 1 đang trong kỳ nén nên sẽ đánh lửa ở buji máy số 1. Việc
đánh lửa ở buji của máy số 2 và 3 cũng tương tự.
Với hệ thống đánh lửa này, tuy đã có nhiều ưu điểm nhưng vẫn còn tồn tại dây cao áp
từ bobin đôi đến các buji. Do đó vẫn còn tổn thất năng lượng trên dây cao áp.
b. Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn.
Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn.
G – cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – cảm biến tốc độ động cơ; T1, T2, T3 – các
transistor;
1 – các cuộn đánh lửa; 2 – đến buji
Với hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đơn, mỗi bobin dùng cho một buji. IC đánh lửa,
bobin và buji được tích hợp vào một kết cấu gọn nhẹ, không còn dây cao áp. Điều này
làm hạn chế rất nhiều năng lượng mất mát, tránh làm nhiễu sóng vô tuyến và làm
giảm tần số hoạt động của bobin nên hệ thống này được sử dụng rất nhiều trên
những động cơ hiện đại trong thời gian gần đây.
Góc đánh lửa sớm và điều chỉnh góc đánh lửa sớm.
Góc đánh lửa sớm.
Góc đánh lửa sớm và góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện tia
lửa điện tại buji cho đến khi piston lên tới điểm chết trên.
Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm của
khí thải động cơ. Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Trong đó:
Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa.
Nhiệt độ buồng đốt.
Áp suất trên đường ống nạp.
Nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Nhiệt độ môi trường.
Số vòng quay của động cơ.
Chỉ số octan của xăng.
Ở các đời xe cũ, góc đánh lửa sớm chỉ điều khiển theo hai thông số: tốc độ và tải của
động cơ. Tuy nhiên hệ thống đánh lửa ở một số xe có trang bị thêm van nhiệt và sử
dụng bộ phận đánh lửa sớm theo hai chế độ nhiệt độ. Trên các xe đời mới, góc đánh
lửa sớm được điều khiển tối ưu theo chương trình phụ thuộc vào thông số nêu trên.
Góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định bằng công thức:
bd cb hc
Trong đó:
θ: Góc đánh lửa sớm thực tế. θbđ: Góc đánh lửa sớm ban đầu. θcb: Góc đánh lửa sớm cơ
bản.
θhc: Góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Hình 1.11 Góc đánh lửa thực tế.
Khi số vòng quay của động cơ tăng: thời gian làm việc của chu trình bị rút ngắn, do đó
góc đánh lửa sớm cần phải tăng lên. Nếu thời gian cháy của nhiên liệu không đổi thì θs
phải tăng tuyến tính theo n, nhưng do n tăng làm tăng áp suất và nhiệt độ trong xi lanh
(do giảm lọt khí và thời gian truyền nhiệt), tăng chuyển động lốc xoáy của hỗn hợp.
Vì thế tốc độ cháy tăng lên và thời gian cháy tương ứng giảm đi nên ở số vòng quay
cao θs tăng theo qui luật phi tuyến.
Sự thay đổi góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào số vòng quay trong hầu hết các động cơ
được thực hiện nhờ bộ điều chỉnh ly tâm.\
Hình 1.12 Quan hệ giữa góc đánh lửa sớm và số vòng quay trục khuỷu.
Tốc độ cháy của hỗn hợp phụ thuộc vào thành phần của nó và được xác định bằng hệ
số dư lượng không khí α và được xác định theo biểu thức:
Khi α = 1 : hỗn hợp lý tưởng. Khi α > 1 : hỗn hợp nhạt.
Khi α < 1 : hỗn hợp đậm
Thành phần hỗn hợp ảnh hưởng lớn đến việc chọn góc đánh lửa sớm tối ưu. Hỗn hợp
quá đậm hoặc quá nhạt đều không bốc cháy được. Tốc độ cháy của hỗn hợp đạt giá
trị lớn và góc đánh lửa sớm sẽ nhỏ nhất ứng với giá trị α = 0,8 ÷ 0,9. Khi giảm hoặc
tăng α thì θs đều tăng.
Hình 1.13 Ảnh hưởng của thành phần hỗn hợp đến góc đánh lửa sớm.
Sự tăng tỉ số nén làm tăng nhiệt độ và áp suất ở cuối kì nén, do đó làm tăng tốc độ
cháy của hỗn hợp. Vì thế sự tăng tỉ số nén làm giảm góc đánh lửa sớm.
Sự thay đổi góc đánh lửa sớm theo mức tải động cơ
Mức tải của động cơ cũng ảnh hưởng lớn đến góc đánh lửa sớm khi mở bướm ga lớn,
lượng hỗn hợp đi vào xi lanh nhiều hơn làm tăng áp suất và nhiệt độ khí nén, đồng
thời còn làm giảm % khí sót, dẫn đến tăng tốc độ cháy. Vì thế, khi tăng tải trong của
động cơ thì θs giảm xuống và ngược lại.
Hình 1.14 Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm đến sự thay đổi áp suất trong xy lanh động
cơ.
θ góc quay trục khuỷu ;θi – góc cháy trễ;θs góc đánh lửa sớm ;
c’ thời điểm đánh lửa; c1 thời điểm nhiên liệu bốc cháy
Hình 1.15 Quan hệ giữa góc đánh lửa sớm và tải trọng ở các số vòng quay khác nhau.
Nếu buji đánh lửa quá muộn thì quá trình cháy sẽ kéo dài trên hành trình giãn
nở vì nhiên liệu bốc cháy trong điều kiện không gian công tác của xy lanh tăng và tác
dụng của vận động rối yếu dần. Tốc độ tăng áp suất trung bình wtb và áp suất cháy
cực đại pz có trị số nhỏ. Buji đánh lửa quá sớm làm cho quá trình cháy diễn ra trong
piston đang đi lên ĐCT làm tốn công nén, đồng thời áp suất lớn nhất cũng nhỏ.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm.
Động cơ trên ô tô có khả năng thích ứng rất cao. Từ lúc khởi động và trong suốt quá
trình làm việc của động cơ liên tục thay đổi. Tùy từng chế độ làm việc của động cơ
mà ECU thực hiện việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm đúng với bản đồ góc đánh lửa
sớm lý tưởng ở chế độ khởi động, chế độ cầm chừng, chế độ hâm nóng sau khởi
động…đảm bảo hiệu suất động cơ cao nhất cũng như giảm ô nhiễm và tiêu hao nhiên
liệu.
Chế độ khởi động.
Góc đánh lửa sớm được đặt ở một giá trị nhất định, không thay đổi trong suốt quá trình
khởi động. Gía trị của góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào backup IC trong ECU đã lưu
trữ các số liệu về góc đánh lửa.
Hình 1.16 Điều khiển đánh lửa ở chế độ khởi động.
G – Cảm biến vị trí trục khuỷu; NE – Cảm biến tốc độ động cơ; 1 – Back – up; 2 – Bộ
vi xử lí
Thông thường, góc đánh lửa sớm được chọn nhỏ hơn 10o. Với góc đánh lửa này, động
cơ được khởi động dễ dàng ngay cả khi nguội, đồng thời tránh sự nổ dội. Việc hiệu
chỉnh theo nhiệt độ góc đánh lửa sớm khi khởi động không cần thiết vì thời gian khởi
động rất ngắn.
Khi có tín hiệu khởi động, mạch chuyển đổi trạng thái sẽ nối đường IGT sang vị trí
ST. Khi đó xung IGT được điều khiển bởi back – up IC thông qua hai tín hiệu G và NE.
Nếu động cơ đã nổ, đường IGT sẽ được nối sang vị trí After ST và việc hiệu chỉnh
góc đánh lửa sớm sẽ được thực hiện bởi ECU.
Chế độ sau khởi động.
Khi động cơ đã khởi động xong, góc đánh lửa sớm sẽ được hiệu chỉnh theo công thức:
bd cb hc
Trong đó, góc đánh lửa hiệu chỉnh (θhc) là tổng của tất cả các góc đánh lửa theo các
điều kiện làm việc của động cơ.
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát động cơ.
Hiệu chỉnh theo sự ổn định của động cơ trong chế độ cầm chừng.
Hiệu chỉnh theo sự kích nổ.
Hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp.
Hiệu chỉnh theo các điều kiện khác.
Tùy loại động cơ mà một số chức năng hiệu chỉnh của ECU có hoặc không. Ví dụ
chức năng hiệu chỉnh góc đánh lửa theo sự kích nổ, theo sự trượt của xe cũng chỉ có ở
các loại xe sang.
Để ngăn ngừa các trường hợp xấu ảnh hưởng đến hoạt động và tuổi thọ của động cơ
do đánh lửa quá sớm hoặc quá trễ, ECU chỉ thực hiện việc chỉnh góc đánh lửa sớm
(bao gồm θcb + θhc) trong giới hạn từ 10o đến 45o trước điểm chết trên.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ. Tùy thuộc vào nhiệt độ của động
cơ được nhận biết từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát mà góc đánh lửa sớm được
hiệu chỉnh tăng hoặc giảm cho thích hợp với điều kiện cháy của hòa khí trong buồng
đốt. Khi nhiệt độ của động cơ nằm trong khoảng 20 đến 60oC thì góc đánh lửa được
hiệu chỉnh sớm hơn từ 0 ÷ 15o. Nếu nhiệt độ động cơ nhỏ hơn 20oC thì góc đánh lửa
sớm cũng chỉ được cộng thêm 15o. Sở dĩ phải tăng góc đánh lửa sớm khi động cơ
nguội là vì ở nhiệt độ thấp tốc độ cháy chậm, nên phải kéo dài thời gian để nhiên liệu
cháy hết nhằm tăng hiệu suất động cơ.
Khi nhiệt độ động cơ nằm trong khoảng 60o ÷ 100o, ECU không thực hiện sự hiệu
chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ
Hình 1.17 Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ.
↑ tăng; ↓ giảm
Trong trường hợp động cơ quá nóng (>110o) sẽ dễ gây ra hiện tượng kích nổ và tăng
hàm lượng NOx trong khí thải, vì vậy ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh lửa xuống
một góc tối đa là 5o.
Hiệu chỉnh phản hổi tỉ lệ khí – nhiên liệu.
Trong quá trình phản hồi tỉ lệ khí – nhiên liệu, tốc độ động cơ thay đổi theo sự tăng
hay giảm lượng phun nhiên liệu. Động cơ đặc biệt nhạy cảm với những thay đổi tỷ
lệ khí – nhiên liệu khi nó chạy không tải, nên để chế độ không tải ổn định ECU động
cơ sẽ làm sớm thời điểm đánh lửa để phù hợp với tỷ lệ khí – nhiên liệu. Góc thời
điểm đánh lửa được làm sớm lên tối đa khoảng 5o bởi hiệu chỉnh này.
Các tín hiệu liên quan đến hiệu chỉnh này:
+ Cảm biến oxy.
+ Vị trí bướm ga.
+ Tốc độ xe.
Hiệu chỉnh tránh kích nổ
Để nhận biết và tránh được sự kích nổ trên các xi lanh động cơ, trên động cơ được
trang bị cảm biến kích nổ, cảm biến này ghi nhận lại sự kích nổ thông qua sự rung
động cơ sau đó chuyển thành các xung tín hiệu dưới dạng tín hiệu điện và chuyển đến
ECU của động cơ.
Khi động cơ hoạt động bình thường thì các xung tín hiệu dao động rất nhỏ, khi xảy ra
hiện tượng kích nổ các xung này sẽ dao động với biên độ lớn và truyền tới ECU của
động cơ, ECU sẽ hiệu chỉnh và giảm góc đánh lửa sớm.
Quá trình kiểm soát kích nổ được thực hiện theo một chu trình kín, hiện tượng kích
nổ chỉ xảy ra ở một vài xi lanh. Vì vậy dựa vào thời điểm kích nổ và vị trí trục khuỷu
mà ECU nhận biết được xi lanh nào đã cháy và xảy ra hiện tượng kích nổ.
Việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm cho quá trình kích nổ chỉ được thực hiện ở xi lanh
này để ít ảnh hưởng đến công suất động cơ. Việc giảm góc đánh lửa sớm được thực
hiện từng góc nhỏ theo chu kì của từng xi lanh cho đến khi hiện tượng kích nổ chấm
dứt thì ECU từng bước tăng dần góc đánh lửa sớm. Nếu không còn hiện tượng kích nổ
thì góc đánh lửa sớm trở về tối ưu.
Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo sự ổn định của động cơ ở chế độ cầm chừng.
Ở chế độ cầm chừng tốc độ động cơ bị dao động do tải của động cơ thay đổi, việc
hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm có tác dụng làm ổn định tốc độ của động cơ.
Hình 1.18 Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm ở chế độ cầm chừng.
tăng; ↓ giảm
Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tín hiệu từ công tắc cánh bướm ga báo về ECU cho
biết động cơ đang làm việc ở chế độ cầm chừng. Kết hợp với tín hiệu tốc độ động
cơ (NE) và tốc độ xe, ECU sẽ điều khiển giảm góc đánh lửa sớm và ngược lại. Góc
hiệu chỉnh tối đa trong trường hợp này là ± 5o. Khi tốc độ tăng cao, ECU sẽ không
hiệu chỉnh. Trên một số loại động cơ, việc hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm này phụ
thuộc vào điều kiện sử dụng điều hòa hoặc chỉ hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm khi tốc
độ cầm chừng bị giảm xuống dưới mức quy định.
1.3 Giới thiệu chung về xe VIOS
1.3.1 Khái quát chung về xe VIOS
Toyota Vios là phiên bản Sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế cho dòng Soluna ở
thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ đầu là một phần trong dự án hợp tác
giữa các kỹ sư Thái Lan và những nhà thiết kế Nhật Bản của công ty Toyota và được
sản xuất tại nhà máy Toyota Gateway, tỉnh Chachoengsao, Thái Lan. Thế hệ thứ 2 ra
đời năm 2007. Nhưng không chỉ dừng lại ở thị trường Châu Á, những chiếc Sedan này
dần được Toyota ra mắt tại các thị trường khác.
Thế hệ đầu 20032007.
Kiểu thiết kế: Sedan 4 chỗ.
Động cơ: 1.3 và 1.5 lít.
Phần lớn các xe Vios tại thị trường Đông Nam Á trong đó có Việt Nam được trang bị
động cơ 1.5 lít trừ ở Philippines. Người dân nước này ưa chuộng phiên bản sử dụng
động cơ nhỏ hơn với dung tích 1.3 lít.
Phiên bản đầu tiên được chế tạo dựa trên mẫu Toyota Platz. Nhờ cải tiến về ngoại
thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ khác biệt, đặc biệt là phiên bản 2006.
Phiên bản này được chỉnh sửa khá nhiều với lưới tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu được
làm mới cùng với vành đúc và nội thất mới.
Thế hệ thứ 2 ( từ năm 2007 đến nay). Kiểu thiết kế: Sedan 4 chỗ.
Động cơ 1.5 lít.
Chiếc Vios mới là sự tái hiện lại mẫu Toyota Belta sedan ra mắt năm 2005. Toyota
Belta còn có tên khác là Toyota Yaris (tên này chỉ có ở Mỹ, Nhật, Australia), Toyota
Echo (tên gọi tại Canada) và Toyota Vitz. Nếu Vios chỉ có phiên bản sedan thì Belta có
thêm phiên bản hachtback.
Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (năm 2003) I4, ký hiệu 1NZFE 1.5L DOHC
tích hợp công nghệ điều khiển van biến thiên VVTi. Công suất cực đại của
động cơ là 107 mã lực, mô men xoắn tối đa 144 Nm. Tuy nhiên, khung gầm thiết kế
hoàn toàn mới.
Phiên bản Vios mới 1.5E 5 số sàn được nâng cấp từ Vios 2003 1.5G 5 số sàn, còn phiên
bản 1.5G mới 4 số tự động lần đầu tiên được ra mắt tại thị trường Việt Nam.
Toyota Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và tiện nghi có
nhiều cải tiến. Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt có cấu trúc hình chữ
V, cụm đèn hậu nhô ra ngoài, đèn xi nhan tích hợp trên gương, vành hợp kim thiết kế
mới,...
1.3.2 Động cơ xe .
Loại động cơ : 1NZFD 4 xi lanh , thẳng hàng , 16 van .
Với trục cam kép (DOHC) và hệ thống điều khiển van nạp thông minh(VVTi) chức
năng “Cranking hold” sẽ duy trì mô tơ khởi động ở trạng thái hoạt động không cần
phải giữ chìa ở vị trí start.
ECU động cơ tích hợp chức năng điều khiển hộp số HCTình

Hình 2: Động cơ 1NZFD
1.3.3 Thông số kỹ thuật về xe VIOS
Kích thước: (dài x rộng x cao) 4300 x 1700 x 1460 (mm).
HÌnh 1.3 Kích thước xe vios
Thông số Toyota Vios
Kích thước tổng thể D x R x C (mm) 4.300 x 1.700 x 1.470
Kích thước tổng thể bên trong D x R x
1.895 x 1.420 x 1.205
C (mm)
Chiều dài cơ sở (mm) 2.550
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm) 1.480 / 1.470
Khoảng sáng gầm xe (mm) 150
Bán kính vòng quay tối thiểu (mm) 5,1
1.110 G CVT/ 1.105 E CVT/ 1.075 E
Khối lượng không tải (kg)
MT
Khối lượng toàn tải (kg) 1.550
Dung tích khoang hàng lý (lít) 506
Dung tích bình chứa nhiên liệu (lít) 42
CHƯƠNG 2. HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP TRÊN XE TOYOTA VIOS.
2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe
Toyota Vios.
* Nguyên lý kết cấu các cảm biến
a. Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE).
Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ động cơ.
Tín hiệu NE được tạo ra bởi khe hở không khí giữa cảm biến và các răng trên chu vi
của rô to tín hiệu NE lắp trên trục khuỷu. Tùy loại mà cảm biến có 12, 24, 34 răng và
có hai răng khuyết. Khu vực có hai răng khuyết được sử dụng để phát hiện góc quay
trục khuỷu, nhưng nó không phát hiện được điểm chết trên của kỳ nén hoặc xả.
ECU kết hợp hai tín hiệu NE và G để xác định chính xác góc quay trục khuỷu.
Không có tín hiệu này động cơ không thể hoạt động.
b.Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G).
Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
Cấu tạo tương tự cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam có đĩa tín hiệu
G có các răng, khi trục cam quay khe hở không khí giữa các vấu nhô ra trên trục cam
thay đổi, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu được truyền đi như một thông tin về góc chuẩn
của trục khuỷu đến ECU động cơ. Kết hợp với tín hiệu NE để ECU xác định đúng
thời gian phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa.
c. Cảm biến lưu lượng khí nạp (tín hiệu VG).
Phát hiện khối lượng khí nạp.
Là loại dây sấy, được lắp vào đường nạp để đo trực tiếp lưu lượng không khí
nạp.
Hoạt động:
Dòng điện chạy vào dây sấy và làm cho nó nóng lên. Khi có luồng khí thổi qua sẽ làm
nguội dây sấy. Bằng cách điều chỉnh dòng điện vào dây sấy để nhiệt độ dây sấy
không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối lượng không khí nạp. Sau đó có thể
đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó. Tín hiệu được truyền
đến ECU động cơ bằng tín hiệu VG.
Khi sây sấy Rh được khí nạp làm mát, điện thế tại A B sẽ chênh nhau. Bộ khuyêch
đại tín hiệu sẽ xử lý và làm tăng điện áp đặt vào dây sấy. Nhiệt độ dây sấy tăng dẫn
đến việc tăng tương ứng của điện trở cho đến khi điện thế ại A và B bằng nhau (các
điện áp của các điểm A,B trở nên cao hơn). Bằng cách sử dụng mạch cầu này cảm
biến lưu lượng khí nạp có thể đo khối lượng khí nạp bằng tín hiệu điện áp tại điểm
B.
Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall (tín hiệu VTA). Cảm biến bày phát hiện vị
trí của bướm ga.
Được lắp trên cổ họng gió. Biến đổi vị trí của bướm ga thành tín hiệu điện áp và
truyền về ECU động cơ.
Loại phần tử Hall:
Gồm mạch IC Hall, phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm
quay cùng bướm ga. Khi các nam châm quay thì từ thông gây ra bởi sự thay đổi vị trí
các nam châm tạo ra điện áp của hiệu ứng Hall. Tín hiệu này được truyền đến ECU
thành tín hiệu mở bướm ga.
Hiệu ứng Hall:
Hiệu ứng Hall làm chênh điện thế tại vị trí xảy ra dòng điện vuông góc với từ trường,
khi một từ trường được đặt vuông góc với dòng điện chạy trong dây dẫn. Điện áp
được tạo ra bởi độ chênh điện thế này thay đổi theo tỷ lệ mật độ từ thông đặt vào.
Cảm biến dùng nguyên lý này để biến đổi sự thay đổi của vị trí bướm ga thành điện
áp và đo chính xác sự thay đổi này
d. Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW).
Cảm biến này phát hiện nhiệt độ của nước làm mát.
Cảm biến nhiệt độ nước được gắn một nhiệt điện trở bên trong. Nhiệt độ càng thấp,
trị số điện trở càng lớn và ngược lại. Sự thay đổi giá trị điện trở này được sử dụng để
phát hiện các thay đổi về nhiệt độ nước làm mát.
Khi nhiệt độ của nước làm mát thấp, phải tăng tốc độ động cơ, góc đánh lửa
sớm,...nhằm cải thiện khả năng làm việc và hâm nóng, vì thế nó không thể thiếu được
với hệ thống điều khiển động cơ.
e. Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu
KNK). Cảm biến này phát hiện tiếng
gõ động cơ.
Được gắn vào thân máy.gồm phần tử áp điện tạo ra một điện áp AC khi tiếng gõ gây
ra rung động trong thân máy và làm biến dạng phần tử này. Tần số tiếng gõ của động
cơ giới hạn từ 6 đến 13khz tùy loại động cơ.
f. Cảm biến ô xy (tín hiệu OX).
Cảm biến phát hiện nồng độ ô xy trong khí xả.
Cảm biến ô xy phát hiện nồng độ ô xy trong khí xả nhằm duy trì tỷ lệ không khí nhiên
liệu lý thuyết.
Cảm biến được lắp trong đ ường ống xả. Gồm có 1 phần tử ziconi oxit (ZrO2),bên
trong và bên ngoài đ ược bọc bằng 1 lớp platin mỏng. Không khí được dẫn vào bên
trong cảm biến và bên ngoài cảm biến tiếp xúc với khí xả. ở nhiệt độ cao phần tử
ziconi tạo ra một điện áp như là sự chênh lệch lớn giữa nồng độ ô xy phía trong và
phía ngoài phần tử ziconi này. Platin đóng vai trò là chất xúc tác gây ra phản ứng hóa
học giữa ô xy và cacbon monoxit (CO) trong khí xả. Khi hỗn hợp không khí nhiên liệu
nghèo phải có ô xy trong khí xả sao cho chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ ô xy
bên trong và ngoài cảm biến, phần tử ziconi chỉ tạo ra điện áp gần Ov. Khi tỷ lệ
không khí nhiên liệu giàu, hầu nhƣ không có ô xy trong khí xả vì vậy có sự chệnh lệch
lớn giữa ô xy bên trong và bên ngoài cảm biến, phần tử ziconi phát ra giá trị điện áp
xấp xỉ 1V. Căn cứ vào tìn hiệu Ox do cảm biến truyền đến, ECU sẽ tăng hoặc giảm
luợng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ không khí nhiên liệu lý thuyết.
Cảm biến phát hiện nồng độ ô xy trong khí xả.
Cấu tạo.
Sơ đồ cấu tạo hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota Vios.
Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota Vios.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp trên xe Toyota Vios gồm: ECU động cơ, các IC đánh
lửa, cuộn dây đánh lửa và các buji.
2.1.1.1 .Vị trí lắp đặt.
ECU (ECM) động cơ Vios lắp trong khoang động cơ.
Vị trí cuộn đánh lửa và buji.
2.1.1.2Cuộn đánh lửa có IC.
Vị trí lắp đặt trên động cơ.
Cuộn đánh lửa có IC Toyota Vios.
a. Cấu tạo.
Công dụng: cuộn đánh lửa tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện
cực của buji. Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi sắt từ. Số vòng của
cuộn thứ cấp lớn hơn số vòng của cuộn sơ cấp khoẳng 100 lần.
Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp
được nối với buji. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
b. Nguyên lý hoạt động.
Dòng điện trong cuộn sơ cấp.
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa vào cuộn sơ cấp, phù
hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các
đường sức từ được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.
Ngắt dòng vào cuộn sơ cấp.
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp
phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của cuộn sơ
cấp bắt đầu giảm. Vì vậy, tạo ra một sức điện động chống lại sự giảm từ thông hiện
có, thông qua sự tự cảm của cuộn dây sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp.
Hiệu ứng tự cảm tạo ra một điện thế khoảng 500V trong cuộn sơ cấp và hiệu ứng
cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một điện thế khoảng 30KV.
Điện thế này làm buji phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp
càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
c. Hoạt động của IC đánh lửa.
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn đánh lửa
phù hợp với tín hiệu điều khiển đánh lửa do ECU động cơ phát ra.
Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT.
Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang đóng, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào
cuộn sơ cấp.
+ Điều khiển dòng không đổi: khi dòng sơ cấp đã đạt đến một trị số xác định, IC đánh
lửa sẽ khống chế cường độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
+ Điều khiển góc đóng tiếp điểm: để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại
của dòng sơ cấp: thời gian cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên. Khi
tín hiệu IGT chuyển từ đóng sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ cấp, thời điểm
dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra trong cuộn sơ cấp và hàng
chục ngàn vôn được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm buji
phóng ra tia lửa
Tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được
ECU tính toán và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt, các buji sẽ đánh lửa.
Tín hiệu phản hồi đánh lửa IGF.
IC đánh lửa thực hiện chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào cuộn đánh lửa phù hợp với
tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu khẳng
định IGF cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu IGF được phát ra
khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IGF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá
trị số đã định IGF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng l ượng dòng cần thiết đã chạy qua và
cho phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu.
Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó xác định rằng đã có sai sót trong hệ thống
đánh lửa, để ngăn chặn sự quá nhiệt ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự
sai sót này trong chức năng chẩn đoán. Tuy nhên ECU không thể phát hiện ra các sai sót
trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Sơ đồ vị trí giắc cắm:
C11, C12, C13, C14 : giắc cắm vào cuộn đánh lửa
và IC. C23: giắc cắm vào ECU (ECM)
2.1.1.3 Buji.
Buji NGK BKR5EYA lắp trên Toyota Vios.
Cấu tạo buji
Mô tả: điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh tia lửa giữa điện cực
trung tâm và điện cực nối đất để đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên liệu đã
được nén trong xy lanh.
Buji sử dụng trên xe Toyota Vios 2007 là: NGK BKR5EYA hoặc DENSO K16
RU.
Các thông số của buji:
Điện trở tiêu chuẩn 10 MΩ trở lên.
Khe hở điện cực tối đa: 1.1 mm (0.043 in).
Khe hở điện cực: 0.7 – 0.8 mm (0.028 – 0.032 in) với buji mới.
2.1.1.4 . Bộ sử lý và điều khiển trung tâm ECU.
ECU Vios
a. Vai trò của ECU (ELECTRIC CONTROL UNIT)
ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến và tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu
theo các tình trạng của động cơ và truyền tín hiệu IGT (tín hiệu đánh lửa) tới IC
đánh lửa
b. Sự điều khiển thời điểm đánh lửa.
Điều khiển khi khởi động.
Điều khiển đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành đánh lửa
ở góc quay trục khuỷu được xác định trước. Góc quay trục khuỷu được gọi là
góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
Khi khởi động, tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn định
nên không thể sử dụng tín hiệu VG để điều chỉnh. Vì vậy, thời điểm đánh lửa được
đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu. Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được đặt trong
IC dự trữ trong ECU động cơ. Ngoài ra tín hiệu NE được dùng để xác định khi động
cơ đang được khởi động và tốc độ động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết
việc khởi động đang xảy ra.
Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động.
Việc điều chỉnh góc đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bằng góc thời điểm
đánh lửa ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản, được tính toán theo tải trọng và tốc độ
động cơ và các hiệu chỉnh khác nhau.
Đây là việc điều chỉnh khi động cơ đang chạy sau khi đã khởi động. Việc điều
chỉnh được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với
góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm +
góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động, tín hiệu IGT được bộ
sử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.
c. Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh.
Hiệu chỉnh để hâm nóng.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, góc đánh lửa sớm hơn để cải thiện khả năng làm
việc. Góc đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 độ
Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ.
Khi nhiệt độ của nước làm mát quá cao thời điểm đánh lửa được làm muộn đi
đểtránh ti
ếng gõ và quá nóng. Góc làm muộn được hiệu chỉnh tối đa là 5 độ.
Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải được ổn định.
Nếu tốc độ chạy không tải cao khi khởi động vẫn tiếp tục hoặc tốc độ động
cơ.vượt quá tốc độ không tải chuẩn thì ECU sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa
muộn đi để động cơ chạy ở tốc độ không tải chuẩn. ECU liên tục tính toán tốc độ
trung bình của động cơ, nếu tốc độ động cơ giảm xuống dưới tốc độ không tải
chuẩn, ECU sẽ điều khiển làm sớm thời điểm đánh lửa lên. Góc thời điểm đánh
lửa có thể được hiệu chỉnh tối đa là +5 độ.
Hiệu chỉnh tiếng gõ.
Khi tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung gây ra bởi
tiếng gõ thành tín hiệu điện áp KNK, ECU sẽ xác định độ lớn của tiếng gõ để hiệu
chỉnh. Khi tiếng gõ mạnh thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều, khi tiếng gõ ít thì thời
điểm đánh lửa bị muộn ít. Khi hết tiếng gõ ECU ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa
và làm sớm nó lên một chút so với thời điểm đánh lửa chuẩn. Góc thời điểm đánh lửa
được làm muộn tối đa là 10 độ.
Các hiệu chỉnh khác.
+ Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí nhiên liệu: trong lúc hiêu chỉnh, tốc độ động
cơ sẽ thay đổi theo lượng không khínhiên liệu. Để duy trì tốc độ không tải ổn định,
thời điểm đánh lửa được làm sớm lên hay muộn đi tùy theo lượng phun nhiên liệu.
Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện khi xe đang chạy.
+ Hiệu chỉnh chuyển tiếp: khi thay đổi tốc độ thời điểm đánh lửa được làm sớm lên
hay muộn đi theo sự tăng tốc.
Điều khiển góc đánh lửa sớm nhất và nhỏ nhất.
Khi có sự cố đối với thời điểm đánh lửa được xác định trước từ thời điểm đánh lửa
ban đầu, góc đánh lửa sớm cơ bản và góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh nó sẽ có hại tới
hiệu suất của động cơ. Để ngăn chặn điều này, ECU sẽ điều chỉnh góc đánh lửa thực
tế (thời điểm đánh lửa) để làm cho tổng của góc đánh lửa sớm cơ bản và hiệu chỉnh
lớn hơn hoặc nhỏ hơn góc đánh lửa chuẩn.
d . Nguyên lý hoạt động.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống đánh lửa trực tiếp
ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh lửa
tối ưu. ECU động cơ gửi tín hiệu đánh lửa IGT đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa, tín
hiệu đánh lửa IGT được gửi đến IC đánh lửa theo thứ tự đánh lửa của động cơ (134
2). Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột sẽ sinh ra dòng điện cao áp.
Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị số đã định.
Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến buji và gây đánh lửa.

CHƯƠNG 3: THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN
3.1: Giới thiệu chung về thiết bị chẩn đoán
3.1.1: Các thiết bị kết nối và giao thức
I. Màn hình LCD 7 inch & có đầu ra VGA
1. 800*400 pixel
2. Rất tốt cho việc huấn luyện và hội thảo
3. Màn hình đầy đủ màu sắc cho các chương trình, thông tin bảo dưỡng và các chỉ
dẫn
II. Ổ cứng 40GB
1. Có thể lưu trực tiếp dữ liệu lớn.
2. Lưu trữ và tìm kiếm các thông tin bảo dưỡng.
III. Dao động WINDOWS@CE.NET
1.Menu thân thiện với người sử dụng cùng với hướng dẫn sử dụng
2. Đưa ra nhiều bài kiểm tra.
IV. Mạng LAN
1. Tìm kiếm thông tin lưu trữ trên internet
V. Sự đa dạng chức năng giao diện cùng USB
1. Máy ảnh USB, máy in và chuột ( mở rộng
Danh sách phụ kiện
3.1.2: Các loại máy chẩn đoán
* Máy chẩn đoán Intelligent tester II (ITII):
Thiết bị chẩn đoán giành cho xe TOYOTA và xe LEXUS
Hình 1.4 Máy chẩn đoán Intelligent tester II
Phần mềm cho ITII được thiết kế và phát triển theo quan điểm định hướng bởi người
dùng. Chức năng tự động dò tìm và nhận diện hệ thống điều khiển điện tử của xe mà
không cần biết Model của xe. Các phím tắt cho các chức năng thường sử dụng để đơn
giản cho việc vận hành.
Intelligent Viewer là phần mềm trên máy tính để phân tích, lưu trữ và in dữ liệu từ
ECU được sao chụp bởi ITII. Các file dữ liệu được lưu trữ có thể được truyền đi
bằng việc đính kèm trong email. Hồ sơ lập trình ECU.
Các hệ thống có thể kiểm tra và tính năng của máy:
Động cơ hộp số/ABS/TRC/ESP/Túi khí.
Chống trộm, khóa cửa.
ICM, hành trình, giảm chấn, điều hòa/EPS.
Ghi dao động.
Kiểm tra cảm biến và cơ cấu chấp hành.
Kiểm tra cuộn đánh lửa sơ cấp và thứ cấp (tùy chọn).
Đo dao động đơn.
Đo dao động kép.
Ghi nhớ và xem lại sau.
Đồng hồ đo đa năng hiện số.
Hệ thống chuyên dụng đo áp suất, tần số, tỷ lệ làm việc.
Chức năng chính của ITII:
Đọc và xóa lỗi, Chuỗi dữ liệu, Vẽ biểu đồ chuỗi dữ liệu, Lập trình bộ điều khiển, Tự
kiểm tra trạng thái của thiết bị kiểm tra, Ghi nhớ và xem lại, Chức năng điều khi, hai
chiều các cơ cấu chấp hành một cách đồng thời.
Phụ kiện của máy:
Thân chính.
Đầu đo.
Cáp đo dao động.
Dây nguồn.
* Máy chẩn đoán Launch X431
Hình 1.5 Máy chẩn đoán Launch X431
Launch X431: là thiết bị kiểm tra quét lỗi tự động cho ôtô hiện đại. Sản phẩm là phát
minh mới nhất dựa trên hệ thống điện ôtô và công nghệ thông tin. Hệ thống kiểm tra
mở ôtô không chỉ là công nghệ chuẩn đoán hàng đầu trên thế giới mà còn là xu hướng
và giải pháp ưu việt cho tương lai.
Người dùng có thể cập nhật dữ liệu cho từng đời xe tùy thích qua internet hoặc khi có
yêu cầu. Hơn 100 upgrades (nâng cấp) được cung cấp hàng năm nhằm đáp ứng và theo
kịp những model xe mới.
Sử dụng hệ điều hành mở dựa trên nền tảng hệ thống LINUX với sự trợ giúp của hộp
thông minh và các đầu cắm chuẩn đoán, thiết bị kiểm tra có thể thực hiện các chức
năng như đọc lỗi code, xóa lỗi code, đọc thông số dữ liệu kiểm tra trên động cơ xe,
hộp số A/T, hệ thống phanh ABS, túi khí và hệ thống điều khiển trung tâm. Các chức
năng khác bao gồm actuation test, kết nối với máy tính.v.v...
Trang bị cổng kết nối tiêu chuẩn cho phép kết nối với tất cả các loại xe, thiết bị kiểm
tra cung cấp chức năng PDA như nhận dạng chữ viết tay, phần mềm quản lý thông tin
cá nhân, từ điển song ngữ AnhTrung Quốc, máy tính và trò chơi điện tử.
Các hãng xe có máy X431 thể chẩn đoán:
Hình 1.6 Các hãng xe máy X431 có thể chẩn đoán
Các bộ phận chính
Hình 1.7 Các phụ kiện đi kèm máy X431
TT TÊN BỘ PHẬN
1 X431 Bảng điều khiển chính
2 Máy in mini
3 Thẻ nhớ CF
4 Dây cáp USB
5 Bộ đọc thẻ nhớ CF bằng cổng USB
6/7 Bộ phận kết nối chuẩn đoán
8 Dây nối nguồn 220V.
9 Cáp lấy nguồn từ đầu châm thuốc lá
10 Dây cáp nguồn ắc quy
11 Bộ đổi nguồn điện 220v
12 Cáp chuyền dữ liệu.
13 Hộp xử lý dữ liệu (Smart Box)
Chức năng chính của máy Launch X431 là:
Đọc lỗi.
Xóa lỗi.
Đọc dữ liệu hiện thời.
Kích hoạt kiểm tra.
Cài đặt lại bộ nhớ.
Chrysler, Citroen, Fiat / AlfaRomeo/ lancia
3.2: Khai thác kỹ thuật chung thiết bị chẩn đoán
3.2.1: Cấu trúc của máy chẩn đoán CARMAN SCAN VG
a. Kết cấu của thân máy chính
* Phần mặt trước của máy
Hình 3.1: Phía trước của thân máy chính
1 Đèn báo tình trạng Thể hiện tình trạng của
máy.
Khi lựa chọn các mục,
sử dụng các phím này để di
2 Phím điều khiển chuyển lên, xuống, sang
phải trái, sang phải. (Chức năng
của các phím bên tay phải
có thể được thay đổi với
những phím điều khiển bên
tay trái (10).
3 Phím vào/ra Với những phím này ta
có thể bắt đầu, xóa bỏ,
thoát, hay lùi lại một bước
trong chương trình.
4 Phím trợ giúp Khi ấn phím này thì sẽ
cho ta trợ giúp về các chức
năng và cách sử dụng máy.
5/7 Loa Cổng âm thanh ra của

máy
6 Phím chức năng đặc Sử dụng để chạy các
biệt chương trình ứng dụng hay
(F1F5) chức năng đặc biệt.
8 Nút nguồn Sử dụng để tắt hay bật
máy. Ấn giữ 3s hoặc hơn
để tắt hay bật nguồn của
máy.
9 O/X Dùng để lựa chọn có
hoặc không khi xóa các mã
lỗi hoặc khởi động phần
tử tác động.
10 Phím điều khiển Giống phần 2. Nó có
trái thể thay thế chức năng của
các phím trong phần 2.
11 LCD Màn hinh hiển thị.
Mặt phía bên phải của máy
Hình 3.2: Phía mặt bên phải của thân máy chính
Cổng kết nối tai nghe Dùng để kết nối tới tai nghe.
Cung cấp chân cắm loại nhỏ
3.5mm.
Mặt phía bên trái của máy
Hình 3.3: Phía mặt bên trái của thân máy chính
1 Cổng kết nối với màn Dùng để kết nối tới màn hình
hình bên ngoài bên ngoài như màn hình CRT,
màn hình LCD…
2 Cổng kết nối bàn phím Dùng để kết nối bàn phím
ngoài.
3 Cổng kết nối tới hệ Dùng để cắm cáp nối mạng
thống mạng LAN LAN.
Mặt phía trên đầu của máy
Hình 3.4: Mặt phía trên đầu của máy
1 Cổng nguồn Bộ kết nối để kết nối tới bộ
biến đổi nguồn hoặc nguồn trên
xe.
2 Cổng kết nối chuẩn RS Dùng để kết nối với cáp
232 chuẩn RS 232.
3 Cổng kết nối cáp thông Dùng để kết nối với cáp
tin DLC thông tin DLC: cáp dùng để chẩn
đoán ô tô.
4/5 Cổng USB Dùng để kết nối nối tới các
thiết bị khác dùng chuẩn USB
2.0 hoặc 1.1 như máy in…
6 Cổng kết nối với cáp Cổng này dùng để kết nối
của thiết bị chỉ báo cáp cho thiết bị dao động kế
hoặc vạn năng kế.
Mặt phía sau của máy
Hình 3.5: Mặt phía sau của máy
1 Bút dùng cho bảng Vị trí này dùng để đặt bút sau
điều khiển cảm ứng khi sử dụng.
2 Giá đỡ Giá đỡ này giúp cho việc đặt

máy tạo ra một góc nghiêng tạo
điều kiện làm việc dễ dàng.
3 Nắp đậy bảo vệ pin Nắp đậy và bảo vệ pin
4 Lỗ thông gió Lỗ thông gió dùng để tản

nhiệt cho thiết bị. Khi ta bật nút
nguồn thì quạt tản nhiệt sẽ quay
để làm mát máy.
Nhóm đèn báo tình trạng
Hình 3.6: Nhóm đèn báo tình trạng
1 Đèn báo nguồn Đèn này sẽ sáng khi máy được
cắm với nguồn AC(từ bộ chuyển
nguồn hoặc từ nguồn ô tô).
2 Đèn báo pin Đèn này sẽ sáng khi năng lượng
của pin được sử dụng.
3 Đèn LAN Đèn này sáng khi cáp mạng
LAN được cắm vào để kết nối tới
máy tính khác hoặc kết nối vàp
mạng internet.
4 Đèn báo ổ cứng Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong

(HDD) máy hoạt động.
5 Đèn DLC Đèn này sẽ sáng khi kết nối cáp
DLC với giắc DLC trên ô tô
6 TRIGGER Đèn này sẽ sáng khi màn hình
chức năng được sử dụng hoặc khi
bộ kích hoạt dạng sóng được thể
hiện.
b. Bảng menu chính
Cung cấp chức năng chẩn đoán xe ô tô và
hiển thị thông số hiện thời của các cảm biến
thông qua sự liên kết thông tin với xe chẩn
đoán
Cung cấp các thông tin hỗ trợ cho việc
chẩn đoán hệ thống điện động cơ. Bao gồm
sơ đồ mạch điện và các thông số kỹ thuật
khác.
Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các

cảm biến, dạng xung và hình ảnh chụp
được.

Cung cấp dịch vụ internet khi kết nối qua
cáp LAN.

Sử dụng 4 dải sóng, nó cung cấp chức
năng đo xung đánh lửa sơ cấp và thứ cấp; các
xung của cảm biến, cơ cấu khởi động…
Thêm vào một đồng hồ đo, một chức năng
mô phỏng.
Cung cấp các chức năng: máy tính số,
hiệu chỉnh màn hình cảm ứng và xem các file
dữ liệu.

Cung cấp các chức năng download
chương trình hay updates dữ liệu vào ổ cứng
hay bộ nhớ trong của máy.
Cung cấp chức năng thay đổi hay sửa đổi
các cài đặt cơ bản của máy.

Thể hiện trạng thái pin đang được sử
dụng năng lượng hay đang được nạp năng
lượng.
Hiện lên hay ẩn đi bàn phím để nhập dữ
liệu trên màn hình.

Cung cấp chức năng chụp ảnh màn hình.

2.2.3: Các chức năng của máy CARMAN SCAN VG
* Chức năng chẩn đoán:
Đọc lỗi, xoá lỗi hộp ECU ô tô
Hiển thị các dữ liệu hiện thời của các cảm biến
Kích hoạt và kiểm tra các cơ cấu chấp hành thông qua hộp ECU (ngắt bơm xăng, vòi
phun, đánh lửa, …) để chẩn đoán tình trạng các cơ cấu chấp hành
Can thiệp trực tiếp vào ECU để reset lại hộp điều khiển.
Cho phép ghi lại các dữ liệu để phân tích và in kết quả kiểm tra.
Chức năng đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng
Đo xung đồng thời trên 04 kênh.
Chụp lại dạng xung để phân tích.
Cho phép liên kết với các thiết bị ngoại vi mở rộng tính năng hoạt động như: Tín hiệu
điện áp đánh lửa, tín hiệu xung phun, cảm biến trục cơ, nhiệt độ, áp suất, chân không,
đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng thời…
Kết nối với thiết bị phân tích khí xả
Chức năng thông tin sửa chữa cho người vận hành
Tư vấn cho người thợ sửa chữa theo các dạng hư hỏng của xe, theo các chi tiết trên xe
kèm nhiều hình ảnh sinh động chi tiết về các cơ cấu, vị trí cảm biến,…
Có sơ đồ mạch điện của nhiều loại xe cho người thợ tham khảo.
Phần mềm và các tính năng mở rộng
Bộ đọc và xử lí dữ liệu cầm tay, màn hình cảm ứng LCD.
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Châu Á: Toyota, Lexus, Honda,
Nissan, Mitsubishi, Proton, Mazda, Subaru, Suzuki, Isuzu, Infiniti, Holden, Hyundai,
Kia, Daewoo, Ssangyong,... (tiêu chuẩn theo máy).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDII đối với xe Châu Âu: Benz, BMW, Audi, VW, Opel,...
(option).
Phần mềm và bộ đầu nối OBDI và OBDII đối với xe Mỹ: GM, Chrysler, Ford,...
(option). Đo xung sóng Oscillo Scope và đồng hồ đo vạn năng... (tiêu chuẩn theo máy).
Đo nhiệt độ, áp suất, chân không, đo dòng điện lớn, lấy xung đánh lửa từ 04 máy đồng
thời… (option).
Phân tích khí xả động cơ xăng NGA6000 (option).
Máy tính cá nhân, màn hình và máy chiếu.
CHƯƠNG 4. KHAI THÁC HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP TRÊN XE
TOYOTA VIOS.
4.1.Những hư hỏng của hệ thống.
Mất điện cuộn đánh lửa.
Sai thời điểm đánh lửa.
Buji không đánh lửa.
.Quy trình kiểm tra chẩn đoán.
Kiểm tra hệ thống đánh lửa ngay trên xe. Mục đích: để kiểm tra xem có đánh lửa
không. Quy trình kiểm tra:
Bước 1: tháo nắp đạy nắp quy lát.
Bước 2: ngắt 4 giắc nối vào cuộn
đánh lửa.
Bước 3: tháo 4 bu lông và cuộn đánh lửa.
Bước 4: tháo 4 buji.
Bước 5: lắp buji vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc cuộn đánh lửa.
Bước 6: ngắt 4 giắc nối vòi phun nhiên liệu.
Bước 7: tiếp mát cho buji.
Bước 8: quan sát xem có tia lửa phát ra ở đầu điện cực của buji hay không. Chú ý:
Nối mát cho buji khi kiểm tra.
Thay cuộn đánh lửa khi nó đã bị va đập.
Không được quay khởi động động cơ lâu hơn 2 giây.
4.1.2 .Kiểm tra buji.
Kiểm tra điện cực: đo điện trở cách điện. Điện trở tiêu chuẩn trên 10MΩ.
Nếu điện trở không như tiêu chuẩn thì làm sạch buji và thử lại lần
nữa. Nếu không có MΩ kế thì kiểm tra như sau:
i.Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4,000 vòng/phút trong 5
lần. ii.Tháo bugi.
iii.Kiểm tra bằng cách quan sát bugi.
Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng. Nếu điện cực bị ướt, hãy đi
đến bước tiếp theo.
Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của
bugi. Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi.
Bugi khuyên dùng:
Nhà sản xuất Sản phẩm
DENSO K16RU
NGK BKR5EYA
e.Kiểm tra khe hở điện cực của bugi.
f.Khe hở điện cực lớn nhất cho bugi cũ: 1.1 mm (0.043 in).
g.Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế
bugi.
h. Khe hở điện cực của bugi mới: 0.7 đến 0.8 mm (0.028 đến 0.032 in).
i. Làm sạch các bugi. Nếu điện cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch
bugi bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó.
k.Áp suất khí: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi). l.Thời gian: 20 giây trở xuống.
Gợi ý:
Chỉ dùng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu. Nếu điện cực có bám dầu, thì
dùng xăng để làm sạch dầu trước khi dùng máy làm sạch.
4.2: Khai thác hệ thống đánh lửa bằng thiết bị chuẩn đoán
4.2.1 Cách kết nối và lựa chọn chương trình chẩn đoán
a. Kết nối tới ô tô
Nối cáp chính tới giắc kết nối DLC trên đầu của máy. Đẩy những cái lẫy trên
cả hai mặt của giắc kết nối cho đến khi nghe tiếng click.
Hình 3.7
Thực hiện sự kết nối sau khi kiểm tra vị trí của giắc cắm và thông số kỹ thuật
của xe được chẩn đoán.
Hình 3.8
b. Lựa chọn chương trình chẩn đoán
Trên menu chính, kích chọn biểu tượng chương trình chẩn đoán ô tô.
(VEHICLE DIAGNOSIS).
`
Hình 3.9: Bảng menu chính
Kích chọn nước sản xuất ô tô và dòng xe cần chẩn đoán. Ta chọn nước sản
xuất là JAPAN.
Nếu ta chọn biểu tượng ở khu vực bên trái thì sẽ tạo ra một bảng các xe phía
bên phải. Ở đây là chọn loại xe Toyota.
Hình 3.10
Sau đó tới lựa chọn tên loại xe chẩn đoán. Ta chọn xe Vios 0608.
Hình 3.11
Sau khi lựa chọn loại xe chẩn đoán sẽ hiện ra một bảng các hệ thống chẩn
đoán. Kích chọn một hệ thống trên ô tô (động cơ, hộp số tự động, ABS, túi khí,
v.v…). Ta chọn hệ thống động cơ.
Hình 3.12
Chọn loại động cơ L4DOHC và chọn tên động cơ là 1 NZFE 1.5L như hình
Hình 3.13
Sau khi chọn loại động cơ dòng chữ “connecting to ECM…” được hiện ra và
các thông tin được kích hoạt.
Hình 3.14
Khi kết nối thành công màn hình chẩn đoán sẽ xuất hiện. Nếu bị lỗi sẽ có dòng
tin “Communication Error” xuất hiện. Nếu thông báo này xuất hiện hãy kiểm tra
lại xem cáp chẩn đoán đã được kết nối chính xác chưa và ta đã chọn đúng loại
động cơ và năm sản xuất chưa?
4.2.2 Khai thác hệ thống đánh lửa trên xe vios bằng thiết bị carman scan
* Khi động cơ hoạt động không bình thường, có hiện tượng rung giật, ta phán đoán
có hư hỏng trong hệ thống đánh lửa. Ta sử dụng máy chẩn đoán để thu hẹp phạm
vi tìm kiếm và xác định lỗi.
Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta chọn
biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
Hình 3.15
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các lựa chọn
sau:
Hình 3.16
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE
CODES). Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Hình 3.17
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Hình 3.18
Mã lỗi trên cho ta biết cuộn đánh lửa số 1 gặp sự cố, cần kiểm tra sửa
chữa.
Ta dùng phương pháp thay thế thử 1 cuộn đánh lửa mới còn tốt.
Khi thay thế xong, khởi động lại động cơ, ta thấy động cơ hoạt động bình
thường.
Kết luận: máy chẩn đoán giúp ta xác định được lỗi một cách nhanh chóng,
chính xác.
Tiến hành xóa lỗi. Nếu ta không làm công việc xóa mã lỗi thì mã lỗi vẫn
được lưu trong ECU và ECU hiểu rằng lỗi này vẫn tồn tại mặc dù ta đã
sửa. Nếu ta xóa lỗi mà lỗi chưa được sửa thì sau chu kì hoạt động đầu tiên
lỗi lại được ghi nhận và sau chu kì thứ hai lỗi sẽ được lưu lại trong ECU.
Ta xóa mã lỗi bằng cách chọn vào mã lỗi và kích chọn biểu tượng ERASE
và chọn YES để đồng ý xóa lỗi.
Kiểm tra lại xem động cơ còn lỗi nào không.
Nếu động cơ không có lỗi được lưu thì máy sẽ xuất hiện thông báo.
Hình 3.19
* Chú ý không xóa mã lỗi khi động cơ đang chạy. Phải xóa mã lỗi khi khóa điện
ở vị trí ON và động cơ tắt. Nếu xóa mã lỗi khi động cơ đang hoạt động có thể gây
ra một số hiện tượng bất bình thường. Sau khi sửa xong các lỗi đã báo và xóa các
lỗi ta tiến hành chẩn đoán lại để chắc chắn rằng các lỗi đã được sửa hoàn toàn.
Nếu các lỗi đã được khắc phục đúng máy sẽ báo “NO TROUBLE CODES”. Nghĩa
là khi đó các lỗi đã được khắc phục đúng.
* Ta thấy đèn báo lỗi động cơ hiện lên, khởi động động cơ, động cơ không nổ
máy được. Sau khi kiểm tra điện áp ắc quy và các bộ phận như bô bin, bugi thấy
còn tốt. Ta sử dụng thiết bị chẩn đoán.
Khi kết nối được với đối tượng chẩn đoán ta có bảng menu sau hiện ra. Ta chọn
biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS.
Hình 3.20
Khi lựa chọn biểu tượng VEHICLE DIAGNOSIS để chẩn đoán sẽ cho ra các
lựa chọn sau:
Hình 3.21
Lựa chọn chức năng chẩn đoán theo mã lỗi (DIAGNOSTIC TROUBLE
CODES). Máy sẽ quét các mã lỗi và đưa ra màn hình chờ.
Hình 3.22
Sau khi máy quét xong kết quả ta nhận được là:
Hình 3.23
Mã lỗi trên cho ta biết, không có tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu.
Ta kết luận động cơ không khởi động được là do không có tín hiệu từ cảm
biến vị trí trục khuỷu.
Tiến hành kiểm tra sửa chữa và thay thế.
Sau khi hoàn tất ta tiến hành xóa lỗi.
* Đo xung điện mạch sơ cấp cuộn đánh lửa
Kết nối máy chẩn đoán với thiết bị chẩn đoán
Kết nối cáp tín hiệu vào máy chẩn đoán. Cắm cáp tín hiệu vào các giắc số sáu
trong phần giới thiệu thiết bị.
Hình 3.24
Xoay đầu cáp đến khi nó được giữ chặt với chân kết nối.
Hình 3.25
Kết nối đầu nhận tín hiệu tới chân cắm của cảm biến hay thiết bị cần đo.
Từ màn hình menu chính của máy ta chọn biểu tượng OSCILLO SCOPE để
khởi động chức năng đo xung của máy chẩn đoán.
Hình 3.26
Khi truy cập vào chức năng đo xung của máy menu lựa chọn của chức năng đo
xung xuất hiện.
Trong bảng menu ta chọn chức căng cài đặt tự động (Auto setup) máy sẽ cài dặt
các thông số tự động cho sự thể hiện tín hiệu xung đo được bảng lựa chọn các
xung cần đo trong hệ thống 4 tín hiệu xung.
Hình 3.27
Sau khi lựa chọn loại cảm biến được đo ta chọn biểu tượng SAVE máy bắt
đầu ghi lại xung tín hiệu của tín hiệu vào đầu đo.
Hình 3.28
Từ tín hiệu nay ta có thể biết được tình trạng hoạt động của các cảm biến.
4.2: Giới thiệu một số mã lỗi, các nguyên nhân gây ra lỗi, và khoanh vùng khu
vực hư hỏng
1, Mã 0100: AIR FLOW SENSOR CIRCRUIT (lỗi mạch cảm biến lưu lượng khí
nạp có trên một số model (mẫu)
Nguyên nhân
Nếu các định mức dòng khí được đo bằng cảm biến lưu lượng khí nạp không
thường xuyên cao hay thấp (lúc cao lúc thấp) hay số chỉ của lưu lượng khí không phù
hợp với tải trọng yêu cầu của động cơ qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp thì mã code
này sẽ được xác lập và đèn báo lỗi sẽ bật sáng.
Cảm biến lưu lượng khí nạp được đặt trong bộ lọc gió. Cảm biến này đo lượng
khí nạp qua ống dẫn khí và đưa ra tín hiệu dạng xung. ECU tính toán các xung được
tạo ra bởi cảm biến và sử dụng tín hiệu này để định lượng phun cơ bản và thời gian
đánh lửa. Khi không khí đi qua cảm biến nó sẽ tạo ra một xung điện áp. ECU tính
toán xung tín hiệu không khí vào (gam/giây). Khi lượng khí vào nhanh, giá trị của xung
sẽ tăng.
Khu vực hư hỏng
Hở hay ngắn mạch cảm biến lưu lượng khí
Cảm biến lưu lượng khí
ECU động cơ
2: Mã 0120: THROTTLE POSITION SENSOR (lỗi mạch cảm biến vị trí bướm
ga)
Nguyên nhân
Nếu ECU đọc thấy giá trị điện áp không đặc trưng của cảm biến vị trí bướm ga
khi đối chiếu với giá trị của công tác vị trí không tải và tải trọng của động cơ qua hai
chu kỳ liên tiếp, mã lỗi này sẽ được xác lập và đèn báo sẽ được bật sáng.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí bướm ga gắn trên bề mặt của thân bướm ga và đước kết nối cẩn
của cánh bướm ga. Điện trở của cảm biến vị trí bướm ga thay đổi phù hợp với sự thay
đổi của của vị trí bướm ga. Khi bướm ga mở rộng điện trở của cảm biến giảm (điện
áp tăng). Khi vị trí bướm ga đong gần lại điện trở của cảm biến tăng (điện áp giảm).
Cảm biến vị trí bướm ga vì vậy bao gồm công tác vị trí không tải, cái mà sẽ đóng khi
bướm ga nhả hoàn toàn (bướm ga đóng hoàn toàn). ECU cung cấp một điện áp chuẩn
là 5 volts tới cảm biến và tính toán điện áp hiện tại của mạch tín hiệu của cảm biến.
ECU sủ dụng tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga để thay đổi thời gian và độ rộng của
xung phun. Tín hiệu của cảm biến vị trí bướm ga cùng với tín hiệu của cảm biến lưu
lượng khí nạp được sử dụng bởi ECU để tính toán tải trọng động cơ. Nói chung, tín
hiệu của cảm biến vị trí bướm ga tương tự như tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí
nạp.
. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí bướm ga
. Cảm biến vị trí bướm ga
. ECU động cơ
3: Mã 0125: C/LOOP TEMP NOT REACHED (nhiệt độ nước làm mát không đạt
tới nhiệt độ chu trình kín)
Nguyên nhân
Nếu thời gian để động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động bình thường quá lớn sau
hai chu kỳ hoạt động, mã code nảy sẽ được xác lập và đèn báo sẽ bật sáng. Điểu này
chỉ ra rằng nhiệt độ nước làm mát động cơ không đạt được nhiệt độ hoạt động bình
thường trong khoảng thởi gian ghi rõ ở dưới trong các điều kiện đã biết.
THÔNG SỐ CHUẨN
Nhiệt độ của nước làm mát động cơ (động cơ lạnh) sẽ xấp xỉ ngang bằng nhiệt
độ của cảm biến khí nạp và nhiệt độ dầu hộp số (khi xe trang bị hộp số tự động)
bằng vào khoảng 5 độ của nhiệt độ môi trường.
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được đăt trong khoang làm mát của xylanh. Cảm
biến nhiệt độ nước làm mát động cơ là một biến trở cái mà có điện trở thay đổi khi
nhiệt độ thay đổi. Khi nhiệt độ nước làm mát cao, điện trở của cảm biến thấp (điện
áp cao). ECU sử dụng điện aps của cảm biến để thay đổi chiều rộng xung phun và
thời gian đánh lửa khi động cơ ấm lên (mở mạch kín). Khi nhiệt độ nước làm mát
được cảm nhận là rất lạnh, ECU sẽ làm giàu hỗn hợp không khí/xăng và làm sớm thời
gian đánh lửa. Khi nhiệt độ nước làm mát nâng lên, ECM sẽ làm nghèo hỗn hợp không
khí/xăng và làm chậm thời gian đánh lửa. Khi động cơ đạt được nhiệt độ hoạt động
bình thường, vào khoảng 170 1900F (77 880C), ECU sẽ ngừng sử dụng tín hiệu đầu
vào của cảm biến ECT để thay đổi chiều rộng của xung phung và thời gian đánh lửa.
Khi ở nhiệt độ hoạt động bình thường (đóng mạch kín), ECU sẽ dựa vào thông tin
phản hồi từ cảm biến oxy và điều kiện lái xe để xác định chiều rộng xung phun và
thời gian đánh lửa.
. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến nhiệt độ nước.
. Cảm biến nhiệt độ nước.
. ECU động cơ.
. Cảm biến nhiệt độ nước
. Hệ thống làm mát
. Van hằng nhiệt
4: Mã 0130: O2 SNSR CIRCUIT (lỗi mạch cảm biến ôxy )
Nguyên nhân
Mã code này sẽ được xác lập nếu cảm biến oxy phía trước đáp ứng quá chậm (tần
số thấp) qua hai chu kỳ liên tiếp. Mã code này vì vậy sẽ được xác lập nếu điện áp của
cảm biến quá cao qua hai chu kỳ hoạt động liên tiếp. Khi mã code này được xác lập
đèn báo sẽ bật sáng.
Mô tả:
Điều kiện để cho là chậm đáp ứng là thời gian kiểm tra mất 8 giây, một lần trên
một chu kỳ. Mã code này sẽ được xác lập nếu các điểu kiện sau được tìm thấy qua
hai chu kì hoạt động.
Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 0,6 giây (2.0L) hay 0,8
giây (3.0L)
Khoảng thời gian đáp ứng tử giàu đến nghèo lớn hơn 1,0 giây (2.0L) hay 0,8
giây (3.0L)
MÔ TẢ MẠCH
ECU sử dụng cảm biến oxy phía trước để duy trì giá trị tỉ lệ không khí/xăng tối ưu.
Cảm biến oxy được phủ một lớp kim loại xúc tác cái mà làm cho cảm biến tạo ra một
điện áp nhỏ khi có oxy trong khí xả. Độ lớn của lượng oxy trong khí xả cho ta biết tỉ
lệ không khí/xăng giàu hay nghèo. Oxy ít hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp lớn hơn
khi oxy nhiều hơn (hỗn hợp giàu) sinh ra điện áp thấp hơn. So sánh chỉ số của cảm
biến oxy trước và sau để xác định hiệu quả của bộ chuyển đổi xúc tác. Tín hiệu của
cảm biến oxy chuẩn dao động trên và dưới 500 mmV (không kể đến độ lệch điện áp
nào đó có thể xuất hiện), với tần số tín hiệu cảm biến oxy phía trước ít nhất là 5 Hz ở
2500 vòng/phút. Hỗn hợp được xem là giàu khi tín hiệu ra của cảm biến oxy trước trên
500 mmV và nghèo khi tín hiệu ra của cảm biến dưới 500 mmV. Cảm biến oxy sẽ
không chính xác khi nhiệt độ giảm xuống dưới 6000F (3150C), làm cho hệ thống mở
mạch kín (xác định trước hỗn hợp không khí/xăng và điều chỉnh thời gian đánh lửa
điều đó ảnh hưởng bởi cảm biến và đầu vào cảm biến).
. Hở hay ngắn mạch bộ sấy của cảm biến nồng độ ôxy
. Bộ sấy cảm biến nồng độ ôxy
. Hở hay ngắn mạch cảm biến nồng độ oxy có sấy
.Hở hay ngắn mạch bộ sấy của cảm biến nồng độ oxy
. Bộ sấy cảm biến nhiệt độ oxy
. ECU
5: Mã P0304 CYL.NO.4, MISFIRE DETECTED (lỗi đánh lửa cylanh )
Nguyên nhân
Mã code này chỉ cho ta biết rằng ECU đanng cảm nhận tín hiệu nổ sớm từ các
máy. Nếu hiện tượng nổ sớm không quá mức đã định mã code này sẽ được xác lập và
đèn báo được bật sáng sau khi hiện tượng này xuất hiện qua hai chu kỳ liên tiếp. Nếu
hiện tượng nổ sớm vượt quá giá trị xác định trước, đây là một trường hợp nguy hiểm
với bộ chuyển đổi xúc tác. Trong trường hợp này mã lỗi sẽ được xác lập, đèn báo
được bật sáng ngay lập tức và nhấp nháy.
MÔ TẢ MẠCH ĐIỆN
Sonata 2.0L: khi công tác khởi động ở vị trí ON hoặc START, điện áp được cung
cấp tới cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa bao gồm hai cuộn dây. Dây dẫn điện áp cao tới
mỗi xylanh từ cuộn đánh lửa. Cuộn đánh lửa đánh lửa cho 2 bugi trong mỗi hành trình
sinh công (là hành trình pistôn chuyển từ hành trình nén sang hành trình xả). Cuộn số 1
đánh lửa cho xylanh 1 và 4. Cuốn số 2 đánh lửa cho xylanh 2 và xylanh 3. Mạch đánh
lửa transistor được điều khiển bởi ECU. ECU điều khiển cung cấp năng lượng cho
mạch công tắc (có chân nối đất) để kích thích cuộn sơ cấp. ECU sử dụng tín hiệu
cảm biến vị trí trục cam để định thời gian kich thích cuộn sơ cấp. Khi cuộn sơ cấp
được kích thích và kích thích mất đi, cuộn thứ cấp sản sinh ra một điện áp cao chạy
qua các bugi. Cùng thời gian, tốc độ kế (một phần của mạch đánh lửa transistor) cung
cấp cho ECU
. Hệ thống đánh lửa
. Hở hay ngắn mạch trong mạch IGF hay IGT từ cuộn đánh lửa có IC đến ECU
. Cuộn đánh lửa có IC
. ECU động cơ
6: Mã P0335 CRANKSHAFT POSI. SENSOR (lỗi cảm biến vị trí trục
khuỷu)
Nguyên nhân
Mã code này chỉ cho ta biết rằng tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu chỉ ra rằng
động cơ không chuyển động nhưng tín hiệu cảm biến vị trí trục cam chỉ ra rằng động
cơ vẫn đang hoạt động. Mã code này lần nào cũng được kiểm tra khi động cơ được
khởi động. Nếu mã code này được xác lập đẻn báo sẽ bật ngay lập tức.
THÔNG SỐ TIÊU CHUẨN
Điện áp ra của cảm biến vị trí trục cam khi công tác khởi động bật là 0,22 volts
hoặc 5,0 volts (dạng sóng vuông thay đổi theo vị trí trục cam).
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm 1 diot phát quang. Tín
hiệu từ cảm biến vị trí trục cam cho phép ECU xác định vị trí trục khuỷu.
Khu vự hư hỏng
. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí trục khuỷu
. Cảm biến vị trí trục khuỷu
. Đĩa cảm biến góc trục khuỷu
. ECU động cơ
7: Mã P0340 CAMSHAFT POSI. SENSOR (lỗi cảm biến vị trí trục cam)
Nguyên nhân
ECU sẽ xác lập mã lỗi này và đèn báo bật sáng nếu điện áp của tín hiệu cảm biến
vị trí trục cam còn lại 0,0 volts và điều kiện này được phát hiện qua hai chu kỳ liên
tiếp. Mã code này chỉ cho ta biết rằng trục cam không quay
MÔ TẢ MẠCH
Cảm biến vị trí trục cam là loại cảm biến quang bao gồm một đĩa kim loại được
đục khe, một diode phát quang, và một diode cảm nhận. Tín hiệu điện áp ra từ cảm
biến trục cam cho phép ECM xác định vị trí trục cam.
. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến vị trí trục cam
. Cảm biến vị trí trục cam
. Trục cam nạp
. Xích cam bị chảy nhảy răng
. Hệ thống cơ khí (nhảy răng của xích cam, xích cam bị giãn)
. ECU động cơ
8: Mã P0500 VEHICLE SPEED SENSOR (cảm biến tốc độ của xe)
Nguyên nhân
Nếu ECU không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ nhưng các bộ chỉ báo khác
chỉ ra xe đang di chuyển qua hai chu kì liên tiếp, mã code này sẽ được xác lập và đèn
báo bật sáng
Mô tả:
Code này sẽ được kích hoạt nếu các điểu kiện dưới đây được tìm thấy
Nếu ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến tốc độ trong ít nhất 4 giây
Công tác vị trí không tải mở (động cơ không ở chế độ không tải)
Tốc độ động cơ lớn hơn 3000 vòng/phút
Cảm biến tốc độ của xe là dạng mạch điện được tích hợp trong một khoang. Cảm
biến tốc độ chuyển tín hiêu quay của các bánh răng thành tín hiêu xung, tín hiệu này
được gửi cho ECU.
. Cụm đồng hồ táp lô
. Ngắn mạch hay hở mạch cảm biến tốc độ xe
. Cảm biến tốc độ xe
. ECU động cơ
4.4: Một số lưu ý khi sử dụng thiết bị chẩn đoán trên xe ô tô.
4.4.4: Các bước cơ bản xác định lỗi động cơ bằng thiết bị chuẩn đoán khi vào
Garage
Bước 1
Thợ sửa chữa kiểm tra trạng thái làm việc của ô tô, xác định khu vực đó bằng
cảm quan và kinh nghiệm ,quan sát sự chỉ thị của các đèn cảnh báo bất thường trên
bảng đồng hồ chính .
Bước 2
Xác định chủng loại , thế hệ xe , năm sản xuất .
Xác định , lựa chọn thiết bị chuẩn đoán cho phù hợp
Bước 3
Kết nối thiết bị chuẩn đoán với xe .( chú ý : không được rút cáp điện ác quy
trước khi xác định lỗi )
Đọc ngay các lỗi đang lưu trong ECU . In , lưu ra file hoặc ghi chép các lỗi ra
giấy.
Xóa mã lỗi lưu trong ECU .
Bước 4
Khởi động và cho xe chạy vài tram mét cho động cơ sinh nhiệt . Làm nhiều động
thái : Phanh gấp , rú ga , đi các số , đánh hết lái trái , phải … mục đích sinh ra nhiều
trạng thái hoạt động khác và tải khác nhau cho ECU nhận trở lại mã lỗi . Có thể đèn
check sẽ báo sáng trở lại (là tốt ).
Bước 5
Dừng xe , tắt máy , bật khóa sang điện sang nấc “ On” và đọc ngay các lỗi đang lưu
trong ECU . Các lỗi này sẽ là lỗi hiện hành cần sửa chữa . Các lỗi không thể hiển thị
trở lại có thể chỉ là lỗi ảo do lần sửa chữa trước đó chưa cóa hoặc do người thợ đã vô
tình rút 1 jac nối nào đó ra rồi cắm trở lại .
Bước 6
Sửa chữa hoặc thay thế xong phần chi tiết bị hỏng , dung thiết bị xóa mã lỗi
lưu trong ECU lần nữa và reset ECU trở về trạng thái ban đầu .
Khởi động động cơ và quan sát kết quả sửa chữa qua thiết bị …
4.4.2: Việc đọc lỗi không thành công có thể do một số lý do sau
Trường hợp 1
Thiết bị chuẩn đoán và ô tô không kết nối được với nhau do giao thức không phù
hợp , cài đặt sai , cổng kết nối , tốc độ đường truyền không đúng .
Trường hợp 2
ECU trên xe bị cháy do đứt mạch hoặc nổ IC .
Trường hợp 3
Mất nguồn cung cấp thiết bị từ ô tô đến ECU .
Trường hợp 4
Bộ nhớ ECU trên xe không chứa mã lỗi . Trong những ô tô bình thường ECU chỉ
quản lý được 65% lỗi thuộc về hệ thống điện , cảm biến …, còn 35% lỗi
thuộc phần cơ khí thì không quản lý được . Như vậy có nghĩa , thiết bị
chuẩn đoán OBD chỉ xác định chủ yếu các lỗi lien quan đến phần điện mà
thôi .
Trường hợp 5
Do thao tác của người sử dụng đã mở chương trình đồng thời nhiều lần ( biểu
hiện trên thanh công việc (taskbar ) có đến 3 hoặc 4 cửa sổ chương trình )
Trường hợp 6
Trong trường hợp thiết bị sử dụng USBCOM có thể việc cài đặt cổng USB
COM “ảo” không đúng và chưa phù hợp .
Ghi chú :
Khi có đèn check trên xe báo sáng phải mang xe đến garage kiểm tra và sửa
chữa ngay.
Nếu trước khi xe vào sửa chữa đã rút ắc quy ra hoặc máy đã nguội thì phải khởi
động lại cho nóng máy và thao tác nhiều trạng thái hoạt động của xe để phát
hiện ra lỗi như gợi ý ở trên .
KẾT LUẬN
Sau thời gian làm đồ án nghiêm túc và được sự giúp đỡ tận tình của các thầy
cô trong bộ môn công nghệ ô tô của trường, đặc biệt là thầy Lê Quang Thắng.
Em đã hoàn thành được đồ án: Khai thác kỹ thuật hệ thống đánh lửa trên xe
VIOS.
Qua đây em thêm hiểu hơn về hệ đánh lửa trên xe Vios và các xe hiện đại ngày
nay. Nắm được nguyên lý làm việc và hư hỏng cũng như phương pháp kiểm tra hệ
thống một cách khoa học, từ đó có thể sửa chữa được hệ thống của xe. Đồ án còn
giúp em có thêm phương pháp học tập và thao tác trên xe, hiểu cách tra sơ đồ mạch
điện và cách tiếp cận một chiếc xe đời mới.
Trong quá trình hoàn thiện đồ án, em đã cố gắng hết sức nhưng vì thời gian và
trình độ có hạn nên không tránh khỏi những sai sót. Kính mong các thầy giáo và các
bạn góp ý để đồ án của em được hoàn thiện hơn và có tính ứng dụng trong thực tế
cao hơn.
Em xin trân thành cảm ơn!

Đồ Án Cơ Khí - Khai Thác Kĩ Thuật Hệ Thống Đánh Lửa Trên Xe Toyota Vios - 1339559

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Cơ Khí - Khai Thác Kĩ Thuật Hệ Thống Đánh Lửa Trên Xe Toyota Vios - 1339559

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KHAI

5/7 Loa Cổng âm thanh ra của

2 Giá đỡ Giá đỡ này giúp cho việc đặt

4 Lỗ thông gió Lỗ thông gió dùng để tản

4 Đèn báo ổ cứng Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong

Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các

You might also like

Đồ Án Cơ Khí - Khai Thác Kĩ Thuật Hệ Thống Đánh Lửa Trên Xe Toyota Vios - 1339559

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Cơ Khí - Khai Thác Kĩ Thuật Hệ Thống Đánh Lửa Trên Xe Toyota Vios - 1339559

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KHAI

5/7­ Loa Cổng âm thanh ra của

2­ Giá đỡ Giá đỡ này giúp cho việc đặt

4­ Lỗ thông gió Lỗ thông gió dùng để tản

4­ Đèn báo ổ cứng Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong

Hiển thị các dữ liệu đã được lưu từ các

You might also like

5/7 Loa Cổng âm thanh ra của

2 Giá đỡ Giá đỡ này giúp cho việc đặt

4 Lỗ thông gió Lỗ thông gió dùng để tản

4 Đèn báo ổ cứng Đèn sẽ sáng khi ổ cứng trong