Thiết Bị Lái Tàu

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.
com
Ch¬ng 1
ThiÕt bÞ l¸i
1.1. Kh¸i niÖm chung vÒ thiÕt bÞ l¸i tµu thuû
Mét trong nh÷ng tÝnh n¨ng c¬ b¶n cña tµu thuû ®ã lµ tÝnh ¨n l¸i. TÝnh ¨n l¸i cña tµu
thuû lµ kh¶ n¨ng gi÷ nguyªn hoÆc thay ®æi híng ®i theo ý muèn cña ngêi l¸i tµu.
1.1.1. Kh¸i niÖm

Trªn çc tµu tù hµnh (ngay c¶ mét sè tµu kh«ng tù hµnh) ngêi ta thêng trang bÞ
çc thiÕt bÞ l¸i ®Ó ®¶m b¶o tÝnh ¨n l¸i cho tµu ë bÊt kú tr¹ng th¸i nµo trong suèt qu¸ tr×nh
hµnh h¶i
TÝnh ¨n l¸i cña tµu gåm hai tÝnh chÊt: tÝnh æn ®Þnh híng ®i vµ tÝnh quay vßng.
TÝnh æn ®Þnh híng ®i lµ kh¶ n¨ng tµu gi÷ nguyªn hoÆc thay ®æi híng chuyÓn ®éng.
TÝnh quay vßng lµ kh¶ n¨ng thay ®æi híng chuyÓn ®éng vµ ®îc m« t¶ bëi quü ®¹o
cong khi bÎ l¸i.
Hai tÝnh chÊt nµy m©u thuÉn víi nhau, mét con tµu cã tÝnh æn ®Þnh híng ®i tèt th× sÏ
cã tÝnh quay vßng tåi vµ ngîc l¹i. V× vËy ph¶i tuú thuéc vµo tõng lo¹i tµu (c«ng dông vµ
chøc n¨ng), tõng vïng ho¹t ®éng mµ ngêi ta u tiªn cho 1 trong 2 tÝnh chÊt trªn khi
thiÕt kÕ. VÝ dô, khi tµu ch¹y ë vïng ho¹t ®éng kh«ng h¹n chÕ (tµu biÓn) do ®iÒu kiÖn
kh«ng gian ho¹t ®éng kh«ng h¹n chÕ, ®Ó ®¶m b¶o cho thêi gian hµnh tr×nh th× ph¶i u
tiªn cho tÝnh æn ®Þnh híng ®i cßn ®èi víi tµu cã vïng ho¹t ®éng h¹n chÕ (tµu s«ng) th×
ngîc l¹i.
TÝnh ¨n l¸i còng phô thuéc vµo çc bé phËn cè ®Þnh, æn ®Þnh kh¸c nh: ki h«ng, ki
®u«i, gi¸ ch÷ nh©n (X) hoÆc ch÷ Y, sè lîng vµ chiÒu dµi chong chãng, ®o¹n trôc chãng
chãng, sè b¸nh l¸i còng nh çc thiÕt bÞ kh¸c.
Trªn tµu ®Ó ®¶m b¶o tÝnh ¨n l¸i, ngêi ta cã thÓ bè trÝ nhiÒu lo¹i thiÕt bÞ l¸i ho¹t ®éng
®éc lËp hoÆc phèi hîp nh: b¸nh l¸i, ®¹o lu ®Þnh híng xoay, chãng chãng (tµu l¾p
nhiÒu chong chãng), thiÕt bÞ phôt níc, ch©n vÞt, v.v. nhng phæ biÕn nhÊt lµ b¸nh l¸i vµ
®¹o lu ®Þnh híng xoay v× ®ã lµ nh÷ng thiÕt bÞ dÔ chÕ t¹o, gi¸ thµnh rÎ, lµm viÖc tin cËy
vµ hiÖu qu¶ cao.
B¸nh l¸i lµ mét vËt thÓ d¹ng çnh tÊm ph¼ng hoÆc d¹ng cã pr«fin tho¸t níc nhóng
ch×m trong níc, cßn ®¹o lu ®Þnh híng xoay lµ mét vËt thÓ h×nh trô trßn xoay cã d¹ng
pr«fin tho¸t níc theo chiÒu däc trôc cña nã, bao quanh chong chãng ë phÝa sau th©n
tµu.
1.1.2. Ph©n lo¹i b¸nh l¸i
1.1.2.1. Ph©n lo¹i theo h×nh d¹ng pr«fin cã
B¸nh l¸i tÊm

B¸nh l¸i tho¸t níc
1.1.2.2. Ph©n lo¹i theo vÞ trÝ ®Æt trôc l¸i
6
Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.com
B¸nh l¸i c©n b»ng lµ b¸nh l¸i mµ trôc l¸i chia b¸nh l¸i ra 2 phÇn.
B¸nh l¸i kh«ng c©n b»ng lµ b¸nh l¸i n»m vÒ mét phÝa cña trôc l¸i
B¸nh l¸i b¸n c©n b»ng
7
8
H×nh 1.1. S¬ ®å ph©n lo¹i b¸nh l¸i.
1.1.2.3. Ph©n lo¹i theo sè gèi ®ì trªn trôc l¸i
S¬ ®å 1, çc b¸nh l¸i cã 1 æ ®ì trªn b¸nh l¸i trë lªn

S¬ ®å 2, çc b¸nh l¸i cã 2 æ ®ì trªn b¸nh l¸i
S¬ ®å 3, b¸nh l¸i kh«ng cã æ ®ì trªn b¸nh l¸i
Trong çc s¬ ®å trªn ®îc bæ sung çc d¹ng ®¹o lu xoay
1.1.2. VÞ trÝ ®Æt trôc l¸i
NÕu trªn tµu cã bè trÝ chong chãng th× tèt nhÊt nªn ®Æt b¸nh l¸i phÝa sau vµ ë gi÷a
luång níc do chong chãng ®Èy ra ®Ó lµm t¨ng hiÖu qu¶ lµm viÖc cña b¸nh l¸i.
Víi ®u«i tµu cã l¾p mét chong chãng th× b¸nh l¸i, sèng l¸i, ki ®ì l¸i t¹o thµnh khung
gi¸ l¸i:lµ kho¶ng kh«ng gian ®Ó l¾p chong chãng võa ®ñ, trÞ sè çc khe hë cña khung gi¸
l¸i chän theo b¶ng sau:
Trong b¶ng 1.1, KT - hÖ sè t¶i cña chong chãng; D - ®êng kÝnh chong chãng; tmax-
chiÒu dµy lín nhÊt cña fr«fin b¸nh l¸i; bP - chiÒu réng b¸nh l¸i;  - nöa gãc tiÕp tuyÕn
cña sèng ®u«i víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu.
9
Çc gi¸ trÞ trong b¶ng 1.1 lµ gi¸ trÞ nhá nhÊt. Trong thùc tÕ sö dông, ®Ó gi¶m chÊn
®éng ë vïng ®u«i, çc gi¸ trÞ ®ã (a, b, c, d) cã thÓ ®îc lÊy t¨ng lªn mét Ýt. Tuy nhiªn khe
hë a kh«ng nªn lÊy qu¸ lín, nÕu kh«ng sÏ lµm gi¶m hiÖu suÊt lµm viÖc cña b¸nh l¸i.
B¶ng 1.1. KÝch thíc c¬ b¶n cña khung gi¸ l¸i tµu mét chong chãng.
T.T Tªn t¸c gi¶ a b c d

®Ò nghÞ
1 BÓ thö Hµ (0,08 - 0,12).D (0,15- 0,2).D (0,1- 0,12)D 0,03.D
Lan
Waningen
2 L. Lloyds (0,08 - 0,15).D 0,15.D 0,08.D -
3 C¬ quan ph©n t max (1+ ).kT/D 0,09.D 0,085.D
0,73. .D
cÊp tµu Na- bP
uy.
4 ViÖn nghiªn (0,08 - 0,15).D 0,2.D (0,08 -0,1)D (0,02 -0,03)D
cøu VËt lý
Anh
H×nh 1.2. S¬ ®å khung gi¸ l¸i cña tµu mét chong chãng
Trong mäi trêng hîp b¸nh l¸i ph¶i bè trÝ ch×m trong níc, mÐp trªn b¸nh l¸i ®Æt
cµng s©u trong níc cµng tèt.
NÕu gäi kho¶ng çch tõ mÐp trªn cña b¸nh l¸i ®Õn mÐp níc tù do lµ tp th× tp ®îc lÊy
nh sau - ®Ó ®¶m b¶o diÖn tÝch b¸nh l¸i FP)
Tµu biÓn: tp  0,25.hp
(1.1)
Tµu hå (hoÆc pha s«ng biÓn): tp  0,125.hp
Tµu s«ng: tp = (0 - 0,1).hp
víi hp- chiÒu cao b¸nh l¸i.
Kho¶ng çch tõ mÐp trªn cña tÊm b¸nh l¸i ®Õn vá bao tµu cµng nhá cµng tèt song
phØa tho¶ m·n kh«ng bÞ kÑt khi bÎ l¸i.
10
ë mäi gãc bÎ l¸i h×nh chiÕu b»ng cña tÊm b¸nh l¸i ph¶i n»m trong ph¹m vi h×nh
chiÕu b»ng cña ®ßng níc chë hµng mïa hÌ KWL.
Víi b¸nh l¸i c©n b»ng vµ b¸n c©n b»ng ,mÐp dãi cña b¸nh l¸i ph¶i ®Æt cao h¬n
®êng c¬ b¶n vµ kh«ng thÊp h¬n mÐp díi cña chong chãng.
Víi b¸nh l¸i treo, viÖc nèi gi÷a b¸nh l¸i vµ trôc l¸i lµ kÕt cÊu hµn, ph¶i lu ý ®Õn
chiÒu cao cña nã ®Ó khi söa ch÷a, l¾p r¸p, th¸o b¸nh l¸i trªn ô kh«ng ph¶i c¾t trôc l¸i.
1.2. T¸c dông cña b¸nh l¸i
1.2.1. C¬ chÕ lîn vßng cña tµu khi bÎ l¸i
Gi¶ sö tµu ®ang ch¹y theo híng th¼ng víi vËn tèc v (h×nh 1.3.a) trong ®iÒu kiÖn mÆt
níc yªn lÆng (tøc kh«ng cã t¸c dông cña sãng, giã, dßng ch¶y vµ çc ngo¹i lùc ngÉu
nhiªn kh¸c), b¸nh l¸i n»m ë mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu hoÆc song song víi nã. Khi ®ã
lùc t¸c dông lªn tµu bao gåm:
Lùc c¶n cña níc ®Õn chuyÓn ®éng cña tµu R n»m trong mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu,
cã chiÒu ngîc víi vËn tèc cña tµu.
Lùc ®Èy cña chong chãng T n»m trong mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu, cïng chiÒu víi
vËn tèc cña tµu, c©n b»ng víi lùc c¶n cña tµu vµ lùc c¶n cña b¶n th©n nã.
Gi¶ sö khi ®ã ta ®æi híng chuyÓn ®éng cña tµu b»ng çch bÎ l¸i mét gãc p sang
m¹n, khi ®ã xuÊt hiÖn ¸p lùc thuû ®éng cña níc t¸c dông lªn b¸nh l¸i P bæ sung vµo hÖ
lùc trªn, lùc P cã ®iÓm ®Æt t¹i K - gäi lµ t©m ¸p lùc cña b¸nh l¸i.
NÕu gi÷ nguyªn gãc bÎ l¸i p ®ã th× lùc P sÏ lµm thay ®æi quÜ ®¹o chuyÓn ®éng cña tµu
vµ lµm xuÊt hiÖn, biÕn ®æi çc thµnh phÇn lùc kh¸c. QuÜ ®¹o chuyÓn ®éng cña tµu khi ®ã
gäi lµ quÜ ®¹o lîn vßng cña tµu.
§Ó xÐt vµ biÕt ®îc t¸c dông cña b¸nh l¸i khi bÎ l¸i ta ®i xÐt t¸c dông cña lùc P, b»ng
çch ®Æt t¹i träng t©m tµu G mét cÆp lùc trùc ®èi (b»ng nhau vÒ trÞ sè, cïng ph¬ng,
ngîc chiÒu) P vµ P cïng ph¬ng, cïng trÞ sè víi lùc P.
Lùc P vµ P t¹o thµnh mét ngÉu lùc cã m« men M1 = P.lp, (lp lµ tay ®ßn cña m« men
M1; lp  (L/2).cosp) cã chiÒu vÒ phÝa bÎ l¸i).
Lùc P ®îc ph©n tÝch thµnh hai lùc P1 vµ P2, trong ®ã lùc P1 cã ph¬ng cña mÆt
ph¼ng ®èi xøng cña tµu, cïng chiÒu víi lùc c¶n R gäi lµ lùc c¶n bæ sung, nã cïng víi R
lµm t¨ng lùc c¶n, gi¶m tèc ®é chuyÓn ®éng cña tµu, khi ®ã lùc c¶n tæng céng t¸c dông lªn
tµu lµ RT = R + P1. Lùc P2 cã ph¬ng vu«ng gãc víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu, lµm d¹t
tµu vÒ híng ngîc víi híng bÎ l¸i gäi lµ lùc d¹t.
Do tµu chuyÓn ®éng d¹t, lªn xuÊt hiÖn lùc c¶n theo ph¬ng ngang R0 cïng ph¬ng,
ngîc chiÒu víi P2. NÕu cø gi÷ nguyªn gãc bÎ l¸i p sao cho ®Õn thêi ®iÓm nµo ®ã, gi¸ trÞ
cña R0 t¨ng b»ng gi¸ trÞ cña P2 th× chuyÓn ®éng d¹t kÕt thóc vµ khi ®ã m« men M1 còng
®ñ lín ®Ó lµm quay tµu vÒ híng bÎ l¸i. Díi t¸c dông cña m« men M1, tµu quay quanh
trôc th¼ng ®øng ®i qua träng t©m tµu G vÒ híng bÎ l¸i. §ång thêi sù quay vßng nµy lµm
®æi ph¬ng cña lùc ®Èy T mµ nhê ®ã tµu ®æi híng chuyÓn ®éng.
Khi tµu chuyÓn ®éng trªn quÜ ®¹o cong (h×nh 1.3.b), lùc c¶n tæng céng RT cã ®iÓm ®Æt
t¹i KT trªn mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu, gäi lµ t©m ¸p lùc cña tµu, (víi tµu, th«ng thêng
KT n»m ë kho¶ng gi÷a träng t©m tµu G vµ ®êng vu«ng gãc mòi). Ph©n tÝch RT thµnh Rx
vµ Ry, trong ®ã Rx n»m trong mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu lµ lùc c¶n cña tµu, Ry cã
ph¬ng vu«ng gãc víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu vµ nãi chung kh«ng ®i qua träng t©m
tµu G. Thµnh phÇn nµy ph¸t sinh m« men phô M2 = Ry.lp’, (lp lµ tay ®ßn cña m« men
11
M2 b»ng kho¶ng çch KTG) cïng chiÒu víi m« men M1 lµm t¨ng chuyÓn ®éng quay cña
tµu vÒ híng bÎ l¸i. Khi KT n»m ë kho¶ng gi÷a träng t©m tµu G vµ ®êng vu«ng gãc ®u«i
th× m« men M2 ngîc chiÒu víi m« men M1, nã c¶n trë l¹i sù quay cña tµu theo híng bÎ
l¸i.
Khi tµu chuyÓn ®éng theo híng th¼ng, vËn tèc tµu v cã ph¬ng cña mÆt ph¼ng ®èi
xøng, cßn khi tµu chuyÓn ®éng trªn quÜ ®¹o cong, mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu kh«ng cßn
tiÕp tuyÕn víi quÜ ®¹o lîn vßng mµ nã t¹o víi tiÕp tuyÕn ®ã mét gãc  vµ cã gi¸ trÞ t¨ng
dÇn,  gäi lµ gãc lÖch híng cña tµu. Tèc ®é vi vµ gãc lÖch híng i cña ®iÓm i bÊt kú
n»m trªn mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu thay ®æi theo chiÒu dµi tµu.
T¹i thêi ®iÓm nµo ®ã cña chuyÓn ®éng, tèc ®é vi kh«ng gi¶m, gãc lÖch híng i kh«ng
t¨ng vµ ®¹t ®Õn gi¸ trÞ kh«ng ®æi th× quÜ ®¹o cña tµu lóc ®ã æn ®Þnh. Khi ®ã coi tµu quay
quanh mét trôc th¼ng ®øng tëng tîng nµo ®ã ®i qua ®iÓm O trong kh«ng gian víi vËn
tèc gãc  = const. Gäi kho¶ng çch tõ O ®Õn çc ®iÓm x¸c ®Þnh trªn tµu lµ b¸n kÝnh Ri ,
th× quÜ ®¹o lîn vßng æn ®Þnh khi Ri = const.
v v
+ +
R + +
+ +
M2=Ry.l'p
M1=P.lp M1
KT Ry
lp v
l'p
P' Rx
 RT
Ro=f(vn)P2
G G
P'' P1
-
T + T -
-
P +
+ P
Quü ®¹o cña träng t©m G
K K
P P
a) b)
H×nh 1.2. Çc tr¹ng th¸i chuyÓn ®éng cña tµu trªn quü ®¹o quay vßng
a- Khi b¾t ®Çu bÎ l¸i
b- Khi chuyÓn ®éng trªn quü ®¹o cong
Khi tµu chuyÓn ®éng trªn trªn quÜ ®¹o æn ®Þnh (h×nh 1.4), ta xÐt t¹i mét sè ®iÓm ®Æc
biÖt trªn tµu. T¹i ®iÓm C (CO vu«ng gãc víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu), tèc ®é tiÕp
tuyÕn vC cña tµu lµ nhá nhÊt, tèc ®é nµy t¨ng dÇn c¶ vÒ phÝa mòi vµ phÝa ®u«i cña tµu, vµ
nã ®¹t gi¸ trÞ lín nhÊt t¹i mót ®u«i (®iÓm A) vµ mót mòi (®iÓm B) cña tµu. Gãc lÖch
híng  t¹i C lµ C = 0, gãc nµy cã gi¸ trÞ t¨ng dÇn tõ ®iÓm C ®Õn çc ®iÓm c¶ vÒ phÝa mòi
vµ phÝa ®u«i vµ ®¹t gi¸ trÞ lín nhÊt t¹i A vµ B nhng cã chiÒu ngîc nhau,(gãc lÖch híng
lµ gãc t¹o bëi gi÷a ph¬ng cña mÆt ph¼ng ®èi xøng tµu víi ph¬ng tèc ®é tiÕp tuyÕn víi
12
quÜ ®¹o, gãc nµy cã chiÒu cïng víi chiÒu kim ®ång hå cho nh÷ng ®iÓm n»m gi÷a C vµ mót
mòi, ngîc chiÒu kim ®ång hå cho nh÷ng ®iÓm n»m gi÷a C vµ mót ®u«i).
Do ®ã, khi tµu ®ang chuyÓn ®éng trªn quÜ ®¹o æn ®Þnh, nÕu tõ mÆt ph¼ng ®èi xøng
cña tµu, t¹i C ta xÐt, th× tµu gåm hai chuyÓn ®éng : chuyÓn ®éng quay quanh C vµ chuyÓn
®éng tÞnh tiÕn theo mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu. ThËt vËy, ph©n tÝch çc vËn tèc vi theo
ph¬ng mÆt ph¼ng ®èi xøng tµu vµ vu«ng gãc víi nã ta ®îc vxi vµ vyi t¬ng øng.
Khi ®ã ta cã: vxA = vA. cos A = . RA. cos A = .RC
(1.2)
vxB = vB. cos B = . RB. cos B = .RC
vxi = vi. cosi = . Ri. cosi = .RC
vxC = vC = . RC
Suy ra: vxA = vxB = vxi = vxC = . RC, ®iÒu nµy chøng tá tµu chuyÓn ®éng tÞnh tiÕn theo
mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu.
T¬ng tù ta cã: vyA = v A. sinA = . RA. sinA = .AC
(1.3)
vyB = vB. sinB = . RB. sinB = .BC
vyi = vi . sini = . Ri. sini = .iC
vyC = 0.
§iÒu nµy chøng tá çc ®iÓm A, B, i, v.v. quay quanh C víi vËn tèc gãc . §iÓm C gäi
lµ t©m quay t¬ng ®èi cña tµu.
vy A vA
vy G vG
A A
C i B vX B
vx A G Gv
 xG v C = v xC
B
 C   
vy B vB
R G  Rc
G
RA
RB
 

O
H ×n h 1 . 3 : K h i c h u y Ó n ® é n g t r ª n q u ü ® ¹ o q u a y v ß n g æ n ® Þn h
1.2.2. Çc giai ®o¹n chuyÓn ®éng cña tµu trong qu¸ tr×nh lîn vßng
Gi¶ sö ban ®Çu tµu ch¹y theo híng th¼ng víi vËn tèc v nµo ®ã trªn mÆt níc yªn
lÆng, khi b¾t ®Çu bÎ l¸i mét gãc p vµ gi÷ nguyªn vÞ trÝ cña b¸nh l¸i ë gãc bÎ l¸i ®ã trong
toµn bé thêi gian sau nµy cña qu¸ tr×nh chuyÓn ®éng cña tµu th× quÜ ®¹o chuyÓn ®éng cña
tµu nhËn ®îc lóc ®ã gäi lµ quÜ ®¹o lîn vßng cña tµu.
Tõ s¬ ®å quÜ ®¹o vµ tõ sù xuÊt hiÖn, biÕn ®æi cña çc thµnh phÇn lùc ®· ph©n tÝch ë
trªn ta thÊy, khi b¾t ®Çu lîn vßng tµu chuyÓn ®éng chËm l¹i vµ bÞ d¹t vÒ híng ngîc
víi híng bÎ l¸i. Sau ®ã tµu míi b¾t ®Çu chuyÓn ®éng vÒ híng bÎ l¸i theo mét quÜ ®¹o
cong cã b¸n kÝnh cong gi¶m dÇn. MÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu lóc ®Çu cã ph¬ng cña vËn
13
tèc tÞnh tiÕn v sau ®ã nã nghiªng dÇn vÒ t©m O cña quÜ ®¹o, gãc lÖch híng  cã gi¸ trÞ
t¨ng dÇn. QuÜ ®¹o lîn vßng cña tµu ®îc xem lµ æn ®Þnh khi çc ®¹i lîng ®Æc trng cho
chuyÓn ®éng ®¹t ®Õn gi¸ trÞ kh«ng ®æi, nh
VËn tèc vi = vmin = const,
Gãc lÖch híng  = max = const,
B¸n kÝnh quÜ ®¹o R = Rmin = const.
Ngêi ta chia toµn bé qu¸ tr×nh chuyÓn ®éng cña tµu trong thêi gian lîn vßng lµm
ba giai ®o¹n, kh«ng ph¶i bëi h×nh d¹ng cña quÜ ®¹o mµ lµ bëi sù xuÊt hiÖn vµ biÕn ®æi cña
çc lùc t¸c dông lªn tµu (h×nh 1.4)
Giai ®o¹n 1: cßn gäi lµ giai ®o¹n triÓn khai , ®îc tÝnh tõ thêi ®iÓm b¾t ®Çu bÎ l¸i ®Õn
khi kÕt thóc bÎ l¸i, tøc lµ gãc bÎ l¸i ®¹t ®Õn gi¸ trÞ p, giai ®o¹n nµy x¶y ra trong kho¶ng
thêi gian 10  15s.
§Æc ®iÓm chuyÓn ®éng cña giai ®o¹n nµy lµ, tµu chuyÓn ®éng chËm l¹i do lùc c¶n bæ
sung P1, ®ång thêi tµu bÞ d¹t vÒ híng ngîc víi híng bÎ l¸i do lùc d¹t P2. QuÜ ®¹o
chuyÓn ®éng cã d¹ng ch÷ S, mòi tµu dÇn quay vÒ híng bÎ l¸i nhê m« men M1, mÆt
ph¼ng ®èi xøng cña tµu t¹o víi tiÕp tuyÕn cña quÜ ®¹o lîn vßng do träng t©m tµu G v¹ch
ra mét gãc lÖch híng .
l3 l2
p
G
v 
vmin= const

max=const  p
t
ns
co

in=
G
Rm
p
O 
vmin
l1
max
in
Rm
D=2
vo

p
DT
H×nh 1.4 : Quü ®¹o luîn vßng cña tµu
14
Giai ®o¹n 2: cßn gäi lµ giai ®o¹n lîn vßng ®îc tÝnh tõ thêi ®iÓm kÕt thóc giai ®o¹n 1
cho ®Õn khi çc ®¹i lîng ®Æc trng cho chuyÓn ®éng ®¹t ®Õn gi¸ trÞ kh«ng ®æi ( vi = vmin
= const,  = max = const, R = Rmin = const.), th«ng thêng thêi ®iÓm nµy ®¹t ®îc khi tµu
quay ®îc mét gãc 900  1000 so víi híng ®i ban ®Çu.
§Æc ®iÓm chuyÓn ®éng cña giai ®o¹n nµy lµ, vËn tèc tµu tiÕp tôc gi¶m, gãc lÖch híng
cña tµu tiÕp tôc t¨ng, tµu chuyÓn ®éng trªn quÜ ®¹o cong cã b¸n kÝnh cong gi¶m dÇn.
Lùc t¸c dông lªn tµu lµ: lùc thuû ®éng P, lùc c¶n R T vµ lùc ®Èy T, trong mçi thêi
®iÓm chuyÓn ®éng, chóng c©n b»ng víi çc lùc qu¸n tÝnh khèi lîng cña tµu (®Þnh luËt
d’Alambert).
Giai ®o¹n 3: cßn gäi lµ giai ®o¹n lîn vßng æn ®Þnh ®îc tÝnh tõ thêi ®iÓm kÕt thóc
giai ®o¹n 2 cho ®Õn toµn bé thêi gian sau nµy cña qu¸ tr×nh lîn vßng, nÕu vÉn gi÷
nguyªn gãc bÎ l¸i p ®ã.
§Æc ®iÓm chuyÓn ®éng cña giai ®o¹n nµy lµ, tµu chuyÓn ®éng æn ®Þnh trªn mét quÜ
®¹o lµ ®êng trßn cã b¸n kÝnh kh«ng ®æi R = Rmin = const, víi vËn tèc kh«ng ®æi vi = vmin
= const vµ gãc lÖch híng kh«ng ®æi  = max = const.
Lùc ®Èy T cña chong chãng thùc tÕ cã gi¸ trÞ kh«ng ®æi trong qu¸ tr×nh lîn vßng, lùc
c¶n Rx t¨ng tõ thêi ®iÓm b¾t ®Çu lîn vßng, g©y gi¶m dÇn tèc ®é tµu, ®Õn lóc mµ lùc nµy
c©n b»ng víi lùc ®Èy T. ë thêi ®iÓm nµo ®ã, ®iÓm KT dÞch vÒ phÝa sau träng t©m tµu G,
m« men M2 ngîc chiÒu víi m« men M1. Khi trÞ sè hai m« men nµy b»ng nhau ®iÓm KT
ngõng dÞch chuyÓn vÒ ®u«i ®ång thêi x¸c lËp gãc lÖch híng . Gãc nµy thêng cã gi¸ trÞ
tõ 50 ®Õn h¬n 100.
Nh vËy ta ®· kh¶o s¸t qu¸ tr×nh lîn vßng cña tµu khi bÎ l¸i, quÜ ®¹o lîn vßng ®îc
x¸c lËp víi çc th«ng sè ®Æc trng sau:
§êng kÝnh quÜ ®¹o lîn vßng æn ®Þnh: D = 2.Rmin .
§êng kÝnh lîn vßng æn ®Þnh tÜnh ( ®êng kÝnh x¸c lËp quay vßng ): DT lµ kho¶ng
çch gi÷a hai mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu tríc vµ sau khi nã quay ®îc mét gãc 1800.
§o¹n dÞch chuyÓn tÞnh tiÕn: l1- kho¶ng çch cña träng t©m tµu khi b¾t ®Çu bÎ l¸i ®Õn
khi tµu quay ®îc mét gãc 900, ®o theo híng ®i ban ®Çu.
§o¹n dÞch chuyÓn ngang: l2 - kho¶ng çch tõ träng t©m tµu khi nã quay ®îc gãc 900
®Õn híng ®i ban ®Çu.
§o¹n chuyÓn ®éng d¹t: l3 - kho¶ng çch tõ träng t©m tµu ë vÞ trÝ d¹t xa nhÊt ®Õn
híng ®i ban ®Çu.
Çc ®¹i lîng trªn ®îc x¸c ®Þnh bëi tÝnh to¸n c¬ b¶n hoÆc thö nghiÖm tµu mÉu, tÝnh
quay trë cña tµu (vËn t¶i) ®îc xem lµ ®¶m b¶o nÕu chóng tho¶ m·n liªn hÖ sau:
DT = ( 0,9  1,2 ).D l2 = ( 0,5  0,6 ).D (1.4)
l1 = ( 0,6  1,2 ).D l3 = ( 0  0,1 ).
1.2.3. TÝnh æn ®Þnh híng ®i cña tµu
15
R
®én g
c h u yÓ n
H uí ng

B T U  A
G K

W
M =(R sin  UK

®é ng
R sin  Hu ín g
ch uy Ón
W s in   R sin 
 A
B U
G K
T-(W cos  R cos 
W sin 
H ×nh 1.5 : S ¬ ®å ph©n bè lôc t¸c dông lªn tµu khi ch¹y nguîc sãng giã
Tµu ch¹y trªn mÆt níc chÞu t¸c dông cña çc ngo¹i lùc nh sãng, giã, dßng ch¶y, v.v.
khi thêi tiÕt xÊu çc lùc nµy t¨ng rÊt nhanh, lµm lÖch híng ®i cña tµu. §Æc tÝnh chèng l¹i
çc ngo¹i lùc, gi÷ ®îc híng ®i ban ®Çu ®îc gäi lµ tÝnh æn ®Þnh híng ®i cña tµu.
Nh÷ng nguyªn nh©n lµm tµu lÖch híng ®i trong thêi gian sãng, giã lín lµ:
¸p lùc giã lªn phÇn trªn ®êng níc vËn hµnh, ®Æc biÖt lµ phÇn thîng tÇng vµ lÇu.
¸p lùc níc lªn m¹n tµu cã b¶n chÊt chu kú do sãng vµ dßng ch¶y.
¸p lùc kh«ng ®Òu cña níc qua chong chãng khi tµu chßng chµnh ngang vµ däc.
Sau ®©y ta kh¶o s¸t hÖ lùc t¸c dông lªn tµu khi giã thæi vµo mòi tµu, tµu ch¹y chÖch
híng víi gãc . B¸nh l¸i ®îc ®Æt ë mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu, tµu chÞu t¸c dông cña
çc lùc (h×nh 1.6).
Lùc c¶n giã W, cã ®iÓm ®Æt t¹i U vµ t¹o víi mÆt ph¼ng ®èi xøng tµu mét gãc .
Lùc c¶n cña níc R, cã ®iÓm ®Æt K vµ t¹o víi mÆt ph¼ng ®èi xøng tµu mét gãc .
Lùc ®Èy T cña chong chãng n»m trong mÆt ph¼ng ®èi xøng tµu.
Ph©n tÝch çc lùc nãi trªn thµnh çc lùc thµnh phÇn theo ph¬ng mÆt ph¼ng ®èi xøng
vµ vu«ng gãc víi nã ta cã:
M« men lµm lÖch híng ®i cña tµu ®· chän
M = R.sin.UK. (1.5)
Lùc t¸c dông theo híng chuyÓn ®éng lµm tµu dÞch chuyÓn
Px =T - (W.cos + R.cos) (1.6)
Lùc ngang lµm d¹t tµu
Py = W.sin - R.sin (1.7)
So víi mÆt ph¼ng ®èi xøng mét gãc 
tg p = (W.sin - R.sin) / [T - (W.cos + R.cos)]. (1.8)
§Ó c©n b»ng m« men M, b¸nh l¸i cÇn ph¶i t¹o nªn m« men ngîc l¹i. Khi t©m giã U
vµ t©m lùc c¶n ngang K trïng nhau th× m« men M = 0, tµu kh«ng ®i lÖch híng; khi ®iÓm
K tríc ®iÓm U (vÒ phÝa mòi) th× tµu cã khuynh híng quay theo giã vµ b¸nh l¸i ph¶i bÎ
16
vÒ phÝa ngîc giã. NÕu ®iÓm K sau ®iÓm U (vÒ phÝa ®u«i) th× tµu cã khuynh híng quay
xÎ giã vµ b¸nh l¸i ph¶i bÎ vÒ phÝa giã.
T©m giã U thêng di chuyÓn vÒ phÝa l¸i, khi híng giã thæi tõ mòi sù thay ®æi nµy
kh«ng lín. T©m lùc c¶n ngang K thay ®æi trong giíi h¹n réng phô thuéc vµo gãc d¹t 
cña tµu. H×nh d¸ng phÇn ng©m níc cã ¶nh hëng nhiÒu ®Õn tÝnh æn ®Þnh híng ®i h¬n
lµ phÇn trªn ®êng níc. §Ó lµm tèt tÝnh æn ®Þnh híng ®i, t©m giã U vµ t©m lùc c¶n
ngang K cµng gÇn nhau cµng tèt.
1.2.4. Çc th«ng sè x¸c ®Þnh ®Æc trng tÝnh quay trë cña tµu
Tuú thuéc vµo tõng lo¹i tµu, vïng ho¹t ®éng vµ c«ng dông cña nã ngêi ta ®Þnh ra çc
tiªu chuÈn ®¸nh gi¸ tÝnh ¨n l¸i cña tµu.VÝ dô, ®èi víi tµu biÓn, viÖc quay trë 1800 lµ kh«ng
khã kh¨n, do ®ã ngêi ta u tiªn cho tÝnh æn ®Þnh híng ®i lµ chñ yÕu, ngîc l¹i tµu s«ng
ph¶i u tiªn cho tÝnh quay trë nhiÒu h¬n.
H¬n n÷a viÖc ®¸nh gi¸ tÝnh ¨n l¸i cña tµu cã xÐt ®Õn tÊt c¶ çc yÕu tè ¶nh hëng lµ
khã kh¨n, do ®ã ®Ó ®¸nh gi¸ tÝnh ¨n l¸i cña tµu, ngêi ta thêng dùa vµo mét sè tiªu
chuÈn sau:
H×nh 1.7. QuÜ ®¹o chuyÓn ®éng h×nh sin cña tµu
Tiªu chuÈn 1: lµ tiªu chuÈn thêng ®îc ¸p dông nhÊt: ®ã lµ sù liªn hÖ gi÷a ®êng
kÝnh lîn vßng tÜnh DT vµ chiÒu dµi tµu L: DT =f(L). Gi¸ trÞ DT cµng nhá th× tÝnh quay trë
cña tµu cµng tèt. Thùc tÕ ngêi ta thiÕt lËp ®îc sù phï hîp gi÷a DT vµ L, tÝnh c¬ ®éng
cña tµu ®îc xem lµ ®¶m b¶o nÕu:
§èi víi tµu s«ng: DT = (1,2 - 2,8).L
(1.9)
§èi víi tµu biÓn: DT = (2,8 - 4,0).L
Tiªu chuÈn 2: lµ tiªu chuÈn vËn tèc gãc quay cña tµu, tÝnh quay vßng cña tµu ®îc coi
lµ ®¶m b¶o nÕu tèc ®é gãc quay vßng cña träng t©m tµu G tho¶ m·n:
0
§èi víi tµu s«ng:  = (130 - 290), /phót.
(1.10)
§èi víi tµu biÓn:  = (90 - 130), 0/phót.
Chó ý: Gi¸ trÞ trªn ®îc tÝnh tõ thêi ®iÓm b¾t ®Çu bÎ l¸i ®Õn lóc b¾t ®Çu quay vßng víi
thêi gian tõ khi b¸nh l¸i cßn n»m ë vÞ trÝ mÆtph¼ng ®èi xøng ®Õn khi b¸nh l¸i sang m¹n.
Tiªu chuÈn 3 : Tiªu chuÈn c¬ b¶n nhÊt ®Ó ®¸nh gi¸ tÝnh ¨n l¸i cña tµu, lµ cho tµu ch¹y
d¹ng h×nh sin. Gi¶ sö tµu ®ang chuyÓn ®éng trªn híng th¼ng Ox, khi ®ã ta bÎ l¸i sang
ph¶i gãc pF = 300 - 450 ,tíi khi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu t¹o víi híng ®i ban ®Çu mét
gãc F = 150- 200 th× l¹i bÎ l¸i vÒ m¹n tr¸i gãc pT = 300 - 450, cho ®Õn khi mÆt ph¼ng ®èi
xøng cña tµu t¹o víi híng ®i ban ®Çu mét gãc T = 150- 200 th× l¹i bÎ l¸i sang ph¶i mét
17
gãc pF = 300 - 450, v.v. Qu¸ tr×nh trªn cø tiÕp diÔn nÕu tµu di chuyÓn trªn qu·ng ®êng S
trong thêi gian tõ 4 - 5 phót th× tÝnh ¨n l¸i cña tµu ®îc coi lµ ®¶m b¶o.
1.3. Çc th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña b¸nh l¸i
1.3.1. DiÖn tÝch b¸nh l¸i
DiÖn tÝch b¸nh l¸i FP lµ diÖn tÝch mÆt ph¼ng giíi h¹n bëi ®êng bao h×nh chiÕu cña
b¸nh l¸i lªn mÆt ph¼ng ®i qua trôc l¸i vµ song song víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña b¸nh l¸i.
Ký hiÖu: FP. §¬n vÞ: m2.
PhÇn diÖn tÝch b¸nh l¸i n»m vÒ phÝa tríc trôc l¸i ®îc gäi lµ diÖn tÝch c©n b»ng cña
b¸nh l¸i.
Ký hiÖu: FP’. §¬n vÞ: m2.
H×nh 1.8. KÝch thíc c¬ b¶n cña b¸nh l¸i.

1- pr«fin b¸nh l¸i; 2 - cµng treo b¸nh l¸i; 3 - trô l¸i
1.3.2. ChiÒu cao cña b¸nh l¸i
ChiÒu cao cña b¸nh l¸i lµ kho¶ng çch ®o theo ph¬ng trôc l¸i gi÷a ®iÓm cao nhÊt vµ
®iÓm thÊp nhÊt cña tÊm b¸nh l¸i.
Ký hiÖu: hP. §¬n vÞ: m.
1.3.3. ChiÒu réng b¸nh l¸i
ChiÒu réng cña b¸nh l¸i lµ kho¶ng çch tõ mÐp tríc ®Õn mÐp sau cña tÊm b¸nh l¸i
®o theo mÆt ph¼ng n»m ngang vu«ng gãc víi trôc l¸i.
Ký hiÖu: bP. §¬n vÞ: m.
§èi víi b¸nh l¸i kh¸c h×nh ch÷ nhËt, ngêi ta ®a ra kh¸i niÖm chiÒu réng trung
b×nh cña b¸nh l¸i - lµ tû sè gi÷a diÖn tÝch b¸nh l¸i vµ chiÒu cao cña nã.
FP
Ký hiÖu: b CP  . §¬n vÞ: m.
hP
18
1.3.4. §é dang cña b¸nh l¸i
§é dang cña b¸nh l¸i lµ tû sè gi÷a chiÒu cao vµ chiÒu réng trung b×nh cña tÊm b¸nh
l¸i.
hP h h2
Ký hiÖu:    P  P ,  lµ ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
b P b CP FP
Th«ng thêng  = 0,5 - 3. Theo Qui ph¹m,  kh«ng lªn lÊy qu¸ 2.
1.3.5. Pr«fin b¸nh l¸i vµ chiÒu dµy cña nã
Pr«fin b¸nh l¸i lµ ®êng biªn tiÕt diÖn ngang trong mÆt ph¼ng n»m ngang vu«ng
gãc víi trôc l¸i.
Gi¸ trÞ lín nhÊt cña tung ®é pr«fin b¸nh l¸i ®îc gäi lµ chiÒu dµy lín nhÊt cña
pr«fin b¸nh l¸i.
Ký hiÖu: tmax. §¬n vÞ: m.
ChiÒu dµy t¬ng ®èi cña pr«fin lµ tØ sè gi÷a chiÒu dµy lín nhÊt tmax vµ chiÒu réng bP
cña pr«fin.
t max
Ký hiÖu: t   0,1  0,3 .
bP
Khi t cµng lín th× chÊt lîng thuû ®éng cña b¸nh l¸i cµng gi¶m râ rÖt. V× vËy th«ng
thêng t  0,1  0,25 , chØ cã trêng hîp ®Æc biÖt th× t  0,25 .
1.3.6. Hoµnh ®é chiÒu dµy lín nhÊt cña fr«fin
Kho¶ng çch tõ mÐp tríc cña pr«fin b¸nh l¸i tíi tung ®é cã chiÒu dµy lín nhÊt cña
nã ®îc gäi lµ hoµnh ®é chiÒu dµy lín nhÊt cña pr«fin b¸nh l¸i.
Ký hiÖu: x. §¬n vÞ: m.
Hoµnh ®é chiÒu dµy t¬ng ®èi cña pr«fin lµ tû sè gi÷a hoµnh ®é chiÒu dµy lín nhÊt
vµ chiÒu réng cña pr«fin.
x
Ký hiÖu: x  , x lµ ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
bP
Víi mçi lo¹i pr«fin cña b¸nh l¸i, cã chiÒu dµy t¬ng ®èi t vµ hoµnh ®é t¬ng ®èi x
kh¸c nhau, ®îc sö dông cho çc tµu kh¸c nhau.
1.3.7. HÖ sè c©n b»ng cña b¸nh l¸i
HÖ sè c©n b»ng (cßn gäi lµ hÖ sè c©n ®èi) cña b¸nh l¸i lµ tØ sè gi÷a diÖn tÝch phÇn ®èi
(phÝa tríc trôc l¸i) víi toµn bé diÖn tÝch b¸nh l¸i.
FP'
Ký hiÖu: R  , R lµ ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
FP
Th«ng thêng R = (0,25 - 0,35), tuy nhiªn ®Ó tr¸nh dao ®éng, ngêi ta lÊy R  0,25.
1.3.8. Gãc bÎ l¸i P
19
Gãc bÎ l¸i lµ gãc quay cña b¸nh l¸i ®èi víi trôc l¸i ®o trong mÆt ph¼ng vu«ng gãc
víi trôc l¸i. Ký hiÖu: P
Tµu biÓn: P = (35 - 38)0 (1.11)
0
Tµu s«ng: P = (40 - 45)
H×nh 1.9. Gãc bÎ l¸i cña b¸nh l¸i.
1.3.9. Gãc tÊn
Gãc tÊn cña b¸nh l¸i lµ gãc t¹o bëi gi÷a mÆt ph¼ng ®èi xøng cña pr«fin b¸nh l¸i vµ
mÆt ph¼ng ®i qua trôc l¸i, song song víi ph¬ng vËn tèc dßng níc ch¶y tíi b¸nh l¸i.
Ký hiªu: P0
1.4. Lùa chän çc yÕu tè c¬ b¶n cña b¸nh l¸i.

Lùc thuû ®éng t¸c ®éng lªn tÊm b¸nh l¸i
1.4.1. Lùa chän çc yÕu tè c¬ b¶n cña b¸nh l¸i
1.4.1.1. Lùa chän diÖn tÝch b¸nh l¸i
DiÖn tÝch b¸nh l¸i d¹ng tho¸t níc kÕt cÊu b×nh thêng, kh«ng cã thiÕt bÞ chuyªn
m«n lµm t¨ng ¸p lùc níc trªn tÊm b¸nh l¸i, cã thÓ ®îc tÝnh theo c«ng thøc sau:
1
FP  .L .T  .L .T , m2. (1.12)
A
trong ®ã: FP - tæng diÖn tÝch cña çc b¸nh l¸i, m2.
L - chiÒu dµi gi÷a hai ®êng vu«ng gãc cña tµu, m.
T - chiÒu ch×m trung b×nh cña tµu ë tr¹ng th¸i toµn t¶i, m.
A,  - hÖ sè diÖn tÝch b¸nh l¸i, biÓu thÞ phÇn tr¨m cña diÖn tÝch b¸nh l¸i víi diÖn
tÝch h×nh chiÕu phÇn vá bao ng©m níc cña tµu lªn mÆt ph¼ng ®èi xøng, víi  =
1/A, tra b¶ng theo thèng kª sè liÖu çc tµu biÓn vµ tµu néi ®Þa ®· ®îc chÕ t¹o
khai th¸c trªn thÕ giíi.
20
H×nh 1.10. DiÖn tÝch cña b¸nh l¸i.
DiÖn tÝch cña tÊm b¸nh l¸i cña tµu tù hµnh ph¶i kh«ng nhá h¬n diÖn tÝch ®îc tÝnh
theo c«ng thøc sau:
L .T  150 
FP min  p.q. . 0,75   , m2. (1.13)
100  L  75 
trong ®ã : L, T - chiÒu dµi thiÕt kÕ vµ chiÒu ch×m cña tµu, m.
p = 1,2 - cho b¸nh l¸i kh«ng lµm viÖc trùc tiÕp sau chong chãng
p = 1 - cho b¸nh l¸i lµm viÖc trùc tiÕp sau chong chãng
q = 1,25 - cho tµu kÐo
q = 1 - cho çc tµu cßn l¹i
1.4.1.2. D¹ng pr«fin b¸nh l¸i
Thùc ngiÖm ®· t×m ra nhiÒu d¹ng pr«fin b¸nh l¸i, nhng tùu trung cã hai d¹ng phæ
biÕn lµ pr«fin ®èi xøng vµ pr«fin kh«ng ®èi xøng.
Tªn gäi cña pr«fin ®îc lÊy theo tªn gäi cña çc phßng thÝ nghiÖm, viÖn hoÆc c¬
quan nghiªn cøu ®· t×m ra nã, çc pr«fin ®îc m· ho¸ b»ng sè.
VÝ dô: Pr«fin cña ViÖn nghiªn cøu hµng kh«ng vò trô Mü NASA cã m· sè:
NASA 0018; NASA 0015; NASA 0012; v.v.
Hai chØ sè : 00 - chØ ®êng trung b×nh cña pr«fin. NÕu ®êng trung b×nh lµ 00 th×
pr«fin lµ pr«fin ®èi xøng.
Çc chØ sè 12, 15, 18 chØ phÇn tr¨m (%) chiÒu dµy trung b×nh cña pr«fin so víi chiÒu
réng cña pr«fin (tøc lµ: t  0,12;0,15;0,18; v.v. )
Ngµnh ®ãng tµu hiÖn nay sö dông phæ biÕn d¹ng po«fin ®èi xøng NASA, N.E.J, XA-
GI, v.v. Trong ®ã d¹ng NASA dïng cho b¸nh l¸i cña tµu cã tèc ®é trung b×nh d¹ng ®u«i
tuÇn d¬ng, b¸nh l¸i ®Æt trùc tiÕp sau chong chãng. Lo¹i N.E.J dïng cho tµu ch¹y nhanh.
Lo¹i XA-GI dïng cho tµu 2 chong chãng, b¸nh l¸i ®Æt trong mÆt ph¼ng däc t©m, vµ b¸nh
l¸i mòi.
21
H×nh 1.11. Çc d¹ng pr«fin cña b¸nh l¸i.
1.4.2. Lùc thuû ®éng t¸c dông lªn tÊm b¸nh l¸i
Gi¶ sö tµu ®ang chuyÓn ®éng th¼ng, ta bÎ l¸i mét gãc P. Trªn tÊm b¸nh l¸i xuÊt
hiÖn lùc thuû ®éng P ®Æt t¹i t©m ¸p lùc K. Ph©n tÝch lùc P theo ph¬ng ph¸p tuyÕn vµ
  
tiÕp tuyÕn, ta cã PN vµ PT ( P  PN  PT )
trong ®ã: PN - ¸p lùc ph¸p tuyÕn (vu«ng gãc víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña b¸nh l¸i).
PT - song song vµ trïng víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña b¸nh l¸i - ¸p lùc tiÕp
tuyÕn.
MÆt kh¸c, ta cã thÓ ph©n tÝch P thµnh PX vµ PY
trong ®ã: PX - thµnh phÇn lùc c¶n cña b¸nh l¸i.
PY - thµnh phÇn lùc d¹t cña b¸nh l¸i.
VËy vÒ trÞ sè: P  PN2  PT2  PX2  PY2 , kG.
(1.14)
Gãc bÎ l¸i P = Gãc tÊn P0 = Gãc hîp bëi ph¬ng (v,xx) = 0 th× ta cã mèi quan hÖ:
PN = PX.sinP + PY.cosP (1.15)
PT = PX.cosP - PY.sinP
T©m ¸p lùc K lµ giao ®iÓm cña ¸p lùc thuû ®éng P vµ mÆt ph¼ng ®èi xøng cña pr«fin
b¸nh l¸i, çch mÐp tríc b¸nh l¸i mét kho¶ng xP.
M«men xo¾n thuû ®éng t¸c dông lªn trôc l¸i lµ:
M = PN.(xP - a), kG.m. (1.16)
22
trong ®ã: a - kho¶ng çch tõ trôc l¸i ®Õn mÐp tríc cña pr«fin b¸nh l¸i cßn gäi lµ vÞ
trÝ ®Æt trôc l¸i, m.
H×nh 1.12. Lùc thñy ®éng t¸c dông lªn tÊm b¸nh l¸i
Ngêi ta x¸c ®Þnh çc thµnh phÇn lùc vµ m« men th«ng qua çc hÖ sè kh«ng thø
nguyªn nh sau:
1
PX  ..C X .v 2CP .FP ,kG
2
1
PY  ..C Y .v 2CP .FP , kG.
2 (1.17)
1
PN  ..C N .v 2CP .FP , kG.
2
1
PT  ..C T .v 2CP .FP , kG.
2
trong ®ã: CX, CY, CN, CT - t¬ng øng lµ hÖ sè lùc c¶n, hÖ sè lùc d¹t, hÖ sè
lùc ph¸p tuyÕn, hÖ sè lùc tiÕp tuyÕn vµ lµ nh÷ng ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
Tõ ®ã ta cã quan hÖ :
CN = CX.sinP + CY.cosP (1.18)
CT = CX.cosP - CY.sinP
Ngoµi ra ngêi ta còng tÝnh ®îc m«men xo¾n thuû ®éng víi mÐp tríc pr«fin b¸nh
l¸i lµ:
1
M   ..C M .v 2CP .FP .b CP , kG.m. (1.19)
2
trong ®ã: Cm - hÖ sè m«men, lµ ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
Fp - diÖn tÝch toµn bé cña tÊm b¸nh l¸i, m2.
 - mËt ®é cña níc (lÊy ë 200C), kG.s2/m4.
§iÓm ®Æt cña lùc P x¸c ®Þnh th«ng qua hÖ sè t©m ¸p lùc Cd, lµ tû sè gi÷a kho¶ng
çch tõ mÐp tríc pr«fin b¸nh l¸i ®Õn ®iÓm ®Æt lùc P víi chiÒu réng trung b×nh cña
pr«fin b¸nh l¸i.
23
xP
Ký hiÖu: C D  , CD lµ ®¹i lîng kh«ng thø nguyªn.
b CP
trong ®ã: vCP - vËn tèc cña dßng níc ch¶y ®Õn b¸nh l¸i, m/s.
Çc hÖ sè: CX, CY, CM,CD x¸c ®Þnh th«ng qua viÖc thèng kª çc pr«fin b¸nh l¸i ®·
®îc sö dông, tõ ®ã vÏ nªn ®å thÞ: Ci = f(, P, v.v. ) do çc c¬ quan nghiªn cøu ®a ra.
Çc ®å thÞ ®ã x©y dùng cho hai trêng hîp: tµu ch¹y tiÕn vµ tµu ch¹y lïi ®ång thêi
chØ x©y dùng cho çc b¸nh l¸i cã ®é dang  = 0,8; 1,0 vµ 1,5. (®å thÞ sÏ t×m thÊy trong Sæ
tay thiÕt bÞ tµu thñy, tËp 1, NXB GTVT - 1886).
Trong trêng hîp b¸nh l¸i NASA cã çc ®é dang kh¸c víi çc gi¸ trÞ cho ë ®å thÞ, ta
cã thÓ tÝnh ®îc çc hÖ sè Ci th«ng qua b¸nh l¸i chuÈn cã ®é dang 0 = 6.
C X  C X 0  C1 .C 2Y 0
 P   P0  C 2 .C Y 0 (1.20)
C Y  C Y 0 ;C M  C M 0
11 1  57,3  1 1 
víi: C1    ;C 2     - çc hÖ sè.
   0      0 
trong ®ã: CXo, CYo, CMo lµ çc hÖ sè cña b¸nh l¸i chuÈn  0 = 6 ë gãc bÎ l¸i Po.
CX, CY, CM lµ çc hÖ sè cña b¸nh l¸i cã ®é dang  thiÕt kÕ ë gãc bÎ l¸i P.
Ngoµi ra, víi çc  kh«ng cã trong ®å thÞ ta cã thÓ tÝnh to¸n çc hÖ sè Ci th«ng qua
çc c«ng thøc thùc nghiÖm.
H×nh 1.13. §å thÞ x¸c ®Þnh çc hÖ sè lùc vµ m« men thñy ®éng trªn b¸nh l¸i
1.4.3. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc l¸i tèi u

Ta cã m«men xo¾n thuû ®éng lÊy ®èi víi mÐp tríc b¸nh l¸i
1
M   ..C M .v 2CP .FP .b CP , kG.m. (1.21)
2
MÆt kh¸c, ta cã:
24
1
M   PN .x P  ..C N .v 2CP .FP .x P , kG.m. (1.22)
2
Tõ ®ã ta cã :
CM.bCP = CN.xP hay: xP = (CM/CN).bCP. (1.23)
B¶ng1.2. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc tèi u
Gãc bÎ CM
xP  .b CP
l¸i Cx Cy CY.cosP CX.sinP CN=(4)+(5) CM CN
P, ®é.
m.
1 2 3 4 5 6 7 8
50
100
150
...
300
350
§Ó m« men xo¾n thñy ®éng toµn phÇn t¸c dông lªn trôc l¸i lµ nhá nhÊt, th× vÞ trÝ ®Æt
trôc a ph¶i l©n cËn víi xP (®iÒu lý tëng lµ a = xP). Khi ®ã ta lËp b¶ng ®Ó tÝnh gi¸ trÞ a theo
xP.
øng víi mçi gãc bÎ l¸i P ta cã hÖ sè t©m ¸p lùc CD. Do vËy ta ®i x¸c ®Þnh a b»ng gi¸
trÞ l©n cËn sù biÕn ®æi cña xP theo c«ng thøc:
x P min  x P max
a (1.24)
2
§Ó tr¸nh hiÖn tîng cíp l¸i (¸p lùc ë phÇn diÖn tÝch phÝa tríc trôc l¸i lín h¬n ¸p
lùc ë phÇn diÖn tÝch phÝa sau trôc, M < 0), ngêi ta x¸c ®Þnh a chÝnh x¸c b»ng trung b×nh
céng cña gÝa trÞ cùc trÞ cña xP, øng víi P trong giíi h¹n bÎ l¸i cña nã, cô thÓ:
§èi víi tµu biÓn Pmax = 350, cßn ®èi víi tµu s«ng Pmax = 450
1.5. Çc yÕu tè c¬ b¶n cña b¸nh l¸i ¶nh hëng tíi lùc
vµ m« men thuû ®éng
1.5.1. §é dang cña b¸nh l¸i
25
H×nh 1.14. ¶nh hëng cña ®é dang b¸nh l¸i ®Õn chÊt lîng thñy ®éng cña nã.
Thùc nghiÖm, ngêi ta x©y dùng ®îc ®å thÞ CY =f(,P) øng víi mçi b¸nh l¸i cã ®é
dang kh¸c nhau cã mét ®iÓm (CYmax;Pt.h). Tõ ®å thÞ ta cã nhËn xÐt sau:
ë gãc bÎ l¸i nhá, P = 100 - 150 th× sù gia t¨ng cña hÖ sè lùc d¹t C Y trªn nh÷ng b¸nh
l¸i cã ®é dang lín, cã tÝnh chÊt tuyÕn tÝnh. B¸nh l¸i cã  cµng lín th× CYmax nhËn ®îc
cµng lín, do ®ã b¸nh l¸i cã ®é dang cµng lín th× cµng dÔ c¬ ®éng.
Cßn ë nh÷ng b¸nh l¸i cã ®é dang nhá, ®êng cong CY mÊt ®i tÝnh tuyÕn tÝnh, mÆc
dï ®¹t ®îc gãc bÎ l¸i P kh¸ lín, ta vÉn chØ nhËn ®îc çc gi¸ trÞ CY nhá vµ thay ®æi
kh«ng ®¸ng kÓ, do ®ã b¸nh l¸i cã ®é dang cµng nhá th× cµng khã c¬ ®éng.
T¹i mét gi¸ trÞ cña , ®Çu tiªn P t¨ng th× CY t¨ng, nhng sù t¨ng cña CY theo P
chËm dÇn, tíi mét gi¸ trÞ nµo ®ã cña P th× gi¸ trÞ Cy ®¹t lín nhÊt (CY = CYmax , ta gäi gãc
bÎ l¸i øng víi gi¸ trÞ CY = CYmax lµ gãc bÎ l¸i tíi h¹n. Ký hiÖu: Pth), sau ®ã nÕu bÎ l¸i gãc
P t¨ng qua gãc Pth th× CY gi¶m rÊt nhanh.
1.5.2.¶nh hëng cña chiÒu dµy t¬ng ®èi
Thùc nghiÖm chøng tá r»ng b¸nh l¸i cã chiÒu dµy lín nhÊt tmax cµng lín th× CY cµng
gi¶m vµ khi cã tung ®é tmax cµng dÞch vÒ phÝa mÐp tríc (x cµng nhá) th× gi¸ trÞ Cy cµng
lín. HiÖu qu¶ l¸i tèt nhÊt khi tmax = (0,15 - 0,18).bCP.
Theo chiÒu cao cña b¸nh l¸i nÕu chiÒu dµy tmax ë phÝa trªn lín h¬n chiÒu dµy tmax cña
tiÕt diÖn ë phÝa díi, hay b¸nh l¸i thon dÇn tõ trªn xuèng díi, th× hiÖu qu¶ l¸i tèt h¬n.
tB  tH
Cô thÓ ta cã:  0 , øng víi ®êng (1)
b CP
= 0,05, øng víi ®êng ( 2)
= 0,09, øng víi ®êng (3 )
trong ®ã : bCP - chiÒu réng trung b×nh cña pr«fin b¸nh l¸i, m.
tB, tH : chiÒu dµy lín nhÊt cña pr«fin ë mÐp trªn vµ mÐp ®íi b¸nh l¸i.
26
H×nh 1.15. ¶nh hëng cña chiÒu dµy t¬ng ®èi cña b¸nh l¸i.
1.5.3. ¶nh hëng cña mÆt níc tù do
MÆt níc tù do cã ¶nh hëng lín ®Õn hiÖu qu¶ lµm viÖc cña b¸nh l¸i
NÕu gäi tP lµ kho¶ng çch tõ mÐp trªn b¸nh l¸i ®Õn mÐp níc tù do th× khi b¸nh l¸i
lµm viÖc gÇn mÆt tho¸ng, ®é dang hiÖu chØnh cña nã lµ :  = .
v
trong ®ã:  - hÖ sè phô thuéc vµo tèc ®é Fr = vµ ®é ngËp s©u t¬ng ®èi
gh P
tP
tP  ,
hP
gi¸ trÞ  tra ®å thÞ d¹ng nh sau:
Víi b¸nh l¸i cã t P cµng nhá th×  biÕn thiªn thÊt thêng (hP nhá), khi t P cµng lín th×
 cµng Ýt thay ®æi thÊt thêng h¬n. Hay nãi mét çch kh¸c khi tP cµng t¨ng (b¸nh l¸i cµng
ngËp s©u trong níc) th×  cµng nhá ë gi¸ trÞ Fr nhá. V× vËy, nÕu ®¸nh gi¸ vÒ chÊt lîng
lµm viÖc cña b¸nh l¸i th× b¸nh l¸i cµng ngËp s©u trong níc cµng tèt. Tõ ®ã ngêi ta ®a
ra giíi h¹n ngËp s©u nh sau:
Víi tµu biÓn: t P  0,25
Víi tµu hå: t P  0,125
Víi tµu s«ng: t P  0,05  0,1 , ®Æc biÖt cã thÓ t P  0 (do luång l¹ch h¹n chÕ).
27
H×nh 1.16. ¶nh hëng cña mÆt tho¸ng.
1.5.4. ¶nh hëng cña trô l¸i

1.5.4.1. Çc kÝch thíc c¬ b¶n cña hÖ b¸nh l¸i, trô l¸i
DiÖn tÝch trô l¸i: FP lµ diÖn tÝch mÆt ph¼ng h×nh chiÕu giíi h¹n bëi ®êng bao trô l¸i
trªn mÆt ph¼ng song song víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña trô l¸i, m2.
DiÖn tÝch cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i: FK lµ phÇn diÖn tÝch mÆt ph¼ng h×nh chiÕu cña hÖ
trªn mÆt ph¼ng song song víi mÆt ph¼ng ®èi xøng cña hÖ ®îc giíi h¹n bëi mÐp tríc
cña trô l¸i, mÐp sau, mÐp trªn vµ mÐp díi cña b¸nh l¸i, m2.
ChiÒu réng trô l¸i: bP lµ kh¶ng çch ®o theo ph¬ng vu«ng gãc víi trôc l¸i gi÷a
mÐp tríc vµ mÐp sau cña trô l¸i, m.
H×nh 1.17. Çc kÝch thíc c¬ b¶n cña hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i.
28
1.5.4.2. ¶nh hëng cña trô l¸i
H×nh 1.18. ¶nh hëng cña trô l¸i ®Õn chÊt lîng thñy ®éng cña b¸nh l¸i
ChiÒu réng toµn bé cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i: bK lµ kho¶ng çch ®o theo ph¬ng vu«ng
gãc víi trôc l¸i gi÷a mÐp tríc cña trô l¸i vµ mÐp sau cña b¸nh l¸i trªn tiÕt diÖn ®ã, m.
§é dang cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i: K lµ tØ sè gi÷a chiÒu cao cña b¸nh l¸i vµ chiÒu réng
trung b×nh cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i
hP h2
Ký hiÖu:  K   P (1.25)
b K CP FK
B¸nh l¸i cã ®Æt trô l¸i, sau khi bÎ l¸i gãc P, ngêi ta coi c¶ hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i nh
mét b¸nh l¸i cã pr«fin kh«ng ®èi xøng.
NÕu gäi hÖ sè lùc d¹t cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i lµ CYp+p th× ta cã quan hÖ CYp+p < CYp,
trong ®ã: CYp- lµ hÖ sè lùc d¹t cña b¸nh l¸i (nhng kh«ng ®Æt sau trô l¸i) vµ cã kÝch thíc
t¬ng tù hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i ®ã.
§Ó ®Æc trng cho sù kh¸c sai nµy, ngêi ta ®a ra hÖ sè hiÖu chØnh rP = CYp+p /CYp.
HÖ sè r P cho d¹ng ®å thÞ, khi A = (16 - 20)% diÖn tÝch cña hÖ b¸nh l¸i ®Ó ®a vµo trô
l¸i.
Cã thÓ tÝnh rP theo c«ng thøc thùc nghiÖm nh sau :

rP = 1,872.A - 0,39.A2 - 0,281.A3. (1.26)
29
FP
trong ®ã: A 
FP P
1.6. X¸c ®Þnh lùc thuû ®éng trªn tÊm b¸nh l¸i
vµ m« men thuû ®éng trªn trôc l¸i
1.6.1. X¸c ®Þnh lùc thuû ®éng trªn b¸nh l¸i vµ m« men thuû ®éng trªn trôc l¸i
cña b¸nh l¸i ®Æt t¹i mÆt ph¼ng däc t©m tµu kh«ng tù hµnh.
Çc sè liÖu chñ yÕu sö dông ®Ó tÝnh to¸n:

Çc th«ng sè chñ yÕu cña tµu (L, B, H, T, , , , v.v.)
FP - diÖn tÝch b¸nh l¸i, m2.
hP - chiÒu cao b¸nh l¸i, m.
 = h2p/FP - ®é dang cña b¸nh l¸i.
KiÓu pr«fin b¸nh l¸i (NASA, N.E.J, ...)
t P - chiÒu dµy t¬ng ®èi cña pr«fin b¸nh l¸i.
a - vÞ trÝ ®Æt trôc, m.
R - hÖ sè c©n ®èi.
vS - tèc ®é tiÕn cña tµu, hl/g.
Tèc ®é cña dßng níc ch¶y ®Õn b¸nh l¸i lµ :
vCP = 0,515.vS.(1-R) , m/s. (1.27)
trong ®ã: vS - tèc ®é tµu ch¹y tiÕn, hl/g.
R - gi¸ trÞ trung b×nh cña hÖ sè dßng theo t¹i vÞ trÝ ®Æt b¸nh l¸i, cã thÓ tÝnh
theo c«ng thøc Papmiel:
3
V
 R  0,165. z . (1.27.1)
hP
víi: z - sè lîng b¸nh l¸i.
 - hÖ sè bÐo thÓ tÝch cña tµu
V = .L.B.T - lîng chiÕm níc thÓ tÝch cña tµu, m3.
hP - chiÒu cao b¸nh l¸i, m.
C«ng thøc Papmiel ë trªn tÝnh cho pr«fin b¸nh l¸i d¹ng tho¸t níc, cßn ®èi víi pr«fin
d¹ng tÊm, R tÝnh theo c«ng thøc sau:
R = 0,5. - 0,18. (1.27.2)
Qu¸ tr×nh tÝnh lùc vµ m«men thuû ®éng ®îc thùc hiÖn díi d¹ng b¶ng 1.3.
B¶ng 1.3. TÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng t¸c dông

lªn b¸nh l¸i tµu kh«ng tù hµnh.
§¬n Gi¸ trÞ tÝnh ®îc theo

TT Çc ®¹i lîng cÇn tÝnh vÞ gãc bÎ l¸i P, ®é.
5 10 15 ... 35
1 CX (§å thÞ) -
2 CY (§å thÞ) -
3 CD (§å thÞ) -
30
4 CY.cosP -
5 CX.sinP -
6 CN = (4) + (5) -
7 xP = CD.bCP m
8 l = xP - a m
9 2
Pn = 1/2.PN..CN.v CP.FP kG
10 M’ = PN.l kG.m
11 M = k0.M’ kG.m
Trong b¶ng 1.2, cã: k0 = (1,2 -1,3) - hÖ sè t¨ng thªm ®Ó th¾ng m« men c¶n qu¸n tÝnh
ban ®Çu. NÕu M < 0 th× kh«ng cÇn nh©n víi k0.
l - tay ®ßn cña ¸p lùc thñy ®éng, m.
1.6.2. X¸c ®Þnh lùc thuû ®éng trªn tÊm b¸nh l¸i vµ m« men thuû ®éng trªn trôc
l¸i cña tµu tù hµnh b¸nh l¸i ®Æt trùc tiÕp sau chong chãng
1.6.2.1. Tµu ch¹y tiÕn
Tèc ®é trung b×nh cña dßng níc ch¶y ®Õn b¸nh l¸i lµ:
vCP = 0,515.(1- r )..vS, m/s. (1.28)
víi: vS - tèc ®é ch¹y tiÕn cña tµu, hl/g.
R = 0,8.0 - gÝa trÞ trung b×nh cña hÖ sè dßng theo t¹i vÞ trÝ ®Æt b¸nh l¸i.
0 - gi¸ trÞ trung b×nh cña hÖ sè dßng theo t¹i vÞ trÝ ®Æt chong chãng, tÝnh theo
Papmiel:
3
0,16 z V
Tµu s«ng:  0  0,11  . .   . (1.28.1)
z D
3
V
Tµu biÓn:  0  0,165. z .   . (1.28.2)
D
trong ®ã: D - ®êng kÝnh chong chãng, m.
V - Lîng chiÕm níc thÓ tÝch tµu, m3.
 - hÖ sè bÐo thÓ tÝch cña tµu.
z - sè lîng chong chãng.
 : Gi¸ trÞ hiÖu chØnh do kÓ ®Õn sù t¹o sãng, phô thuéc vµo tèc ®é t¬ng ®èi:
v
Fr = .
gL
NÕu Fr  0,2 th×  = 0, cßn Fr > 0,2 th×  = 0,3..(Fr-0,2)
 - hÖ sè hiÖu chØnh tÝnh ®Õn ¶nh hëng cña dßng níc ch¶y ra rõ chong chãng ®Õn
b¸nh l¸i, ®îc tÝnh theo c«ng thøc N.A. Petrov:
FP"
 1 .k B .  1 . (1.28.3)
FP
trong ®ã: F”P lµ phÇn diÖn tÝch b¸nh l¸i bÞ bao phñ bëi dßng níc do chong chãng ®¹p
ra, m2.
FP - diÖn tÝch cña tÊm b¸nh l¸i, m2.
31
H×nh 1.19. VÞ trÝ cña b¸nh l¸i so víi chong chãng
kB - lµ hÖ sè kÓ ®Õn sù gia t¨ng thªm cña lùc d¹t do çnh chong chãng ®Æt trùc
tiÕp trong dßng níc cña chong chãng.
H×nh 1.20. §Ó x¸c ®Þnh hÖ sè kB
32
B
víi: kB = f( ) - tra ®å thÞ
2
PB
B = - hÖ sè t¶i cña chong chãng.
1
..v 2p .FB
2
PB - lùc ®Èy cña chong chãng, kG.
R
Pe
PB =  z
1 t 1 t
vP - vËn tèc dßng níc ch¶y ®Õn chong chãng, m/s.
vP = 0,515.vS.(1- 0)
FB = D2/4 - diÖn tÝch thuû lùc cña chong chãng, m2.
0 - hÖ sè dßng theo t¹i vÞ trÝ ®Æt chong chãng.
H×nh 1.21. §Ó x¸c ®Þnh hÖ sè K
 - hÖ sè tÝnh ®Õn ¶nh hëng toµn phÇn cña tèc ®é kÝch thÝch chiÒu trôc ®Õn b¸nh l¸i
vµ ®îc tÝnh theo c«ng thøc sau:
k 2k 2
(  ) (1.28.4)
2 2 1  B
trong ®ã: k - hÖ sè phô thuéc vµo kh¶ng çch t¬ng ®èi tõ ®Üa thiÕt bÞ ®Èy ®Õn mÐp tríc
b¸nh l¸i vµ ®êng kÝnh cña chong chãng D, ®îc tra theo ®å thÞ.
Sau ®ã tÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng theo d¹ng b¶ng 1.4 (víi: k0 = 1,2 -1,3).
B¶ng 1.4. TÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng t¸c dông lªn b¸nh l¸i vµ trôc l¸i.
TT Çc ®¹i lîng cÇn tÝnh §¬n KÕt qu¶ tÝnh theo P, ®é.
vÞ 5 10 15 … 30 35
1 CX (§å thÞ) -
2 CY (§å thÞ) -
3 CD (§å thÞ) -
33
4 CY.cosP -
5 CX.sinP -
6 CN = (6)+(7) -
7 C = C C2 2 -
X Y
8 xP = CD.bCP m
9 l = xP -a m
10 PN = 1/2..CN.v2cp.FP kG
11 P = 1/2..C.v2cp.FP kG
12 M’ = PN.l kG.m
13 M = k0.M’ kG.m
1.6.2.2. Tµu ch¹y lïi
Qu¸ tr×nh tÝnh to¸n lùc vµ m«men thuû ®éng cho tµu ch¹y lïi t¬ng tù nh tµu ch¹y
tiÕn , chØ kh¸c lµ tÊt c¶ çc th«ng sè ®a vµo lµ tÝnh cho tµu ch¹y lïi:
Tèc ®é cña tµu khi ch¹y lïi: vSl = (0,7- 0,75).vS, hl/g.
(1.29)
víi: vS - tèc ®é tµu ch¹y tiÕn, hl/g.
Tèc ®é dßng níc ch¶y ®Õn b¸nh l¸i khi lïi lµ:
vcpl = 0,515.vsl ., m/s. (1.30)
trong ®ã:  = (1,05 - 1,1) - hÖ sè kÓ ®Õn ¶nh hëng cña th©n tµu dÕn b¸nh l¸i.
HÖ sè trung b×nh dßng theo khi tµu ch¹y lïi: l  t.
Çc hÖ sè kh«ng thø nguyªn vÒ lùc vµ m« men, tÝnh cho trêng hîp tµu ch¹y lïi
nh: CXl, CYl, CDl, Ml = M’l (k0 = 1)
Qu¸ tr×nh tÝnh to¸n ®îc thÓ hiÖn díi d¹ng b¶ng gåm çc môc nh b¶ng 1.4.
1.6.3. TÝnh lùc thuû ®éng trªn b¸nh l¸i vµ m« men thuû ®éng trªn trôc l¸i cña
b¸nh l¸i ®Æt trong mÆt ph¼ng ®èi xøng sau trô l¸i vµ ®Æt trùc tiÕp sau chong chãng.
1.6.3.1. X©y dùng pr«fin cña b¸nh l¸i sau trô l¸i
Pr«fin tiªu chuÈn ®èi víi b¸nh l¸i cã trô l¸i cha ®îc hoµn thiÖn. V× vËy víi b¸nh l¸i
cã trô l¸i, ngêi ta thêng sö dông pr«fin ®èi xøng th«ng thêng vµ lµm biÕn thÓ chóng,
nhng cã chó ý ®Õn ®Æc ®iÓm cña b¸nh l¸i lo¹i nµy.
Trô l¸i thêng cã hai d¹ng :
D¹ng 1 : trô l¸i cã pr«fin ®ång nhÊt (cïng chiÒu dµy) víi b¸nh l¸i
D¹ng 2 : pr«fin trô l¸i kh«ng ®ång nhÊt víi pr«fin b¸nh l¸i
NÕu chiÒu dµy pr«fin trô l¸i b»ng víi chiÒu dµy b¸nh l¸i, ta cã thÓ lµm biÕn thÓ
chóng nh sau:
Sö dông s¬ ®å biÕn d¹ng b¸nh l¸i NASA00. Lµm dµy mÐp sau cña b¸nh l¸i c©n b»ng
d¹ng NASA b»ng çch thªm gi¸ trÞ i, khi ®ã ®êng t©m lïi xuèng díi mét kho¶ng i/2.
T¹i tung ®é cã t’max ta ®Æt lµ t©m O vµ ngêi ta coi tiÕt diÖn cña b¸nh l¸i lµ phÇn tõ t©m
O vÒ mÐp sau, phÇn cßn l¹i phÝa mòi cña pr«fin lµ tiÕt diÖn cña trô l¸i. Khi ®ã tung ®é
pr«fin (y) tÝnh b»ng % t’max, víi t’max = tmax - i, cßn phÝa mòi cã b¸n kÝnh cong: rH = r’H
+ i/2
Tõ t©m O thiÕt kÕ phÇn mòi nh sau, lÊy b¸n kÝnh: r1 = tmax/ 2, r2 = (tmax/ 2) + .
34
víi:  - gäi lµ khe hë kÕt cÊu, nh»m ®Ó tr¸nh kÑt khi bÎ l¸i, b¸n kÝnh r3 - ®Þnh ra
theo kÕt cÊu hîp lý . §a phÇn mòi cña pr«fin ban ®Çu xuèng trô l¸i.
Çc th«ng sè kÝch thíc c¬ b¶n nh sau:
ChiÒu réng tÝnh to¸n cña pr«fin ban ®Çu: bppa
b p  r1 b p  r1
bppa =  (1.31)
b XB 1 x
víi: b XB - chiÒu réng t¬ng ®èi cña phÇn ®u«i cña pr«fin ban ®Çu, b XB = bXB/b.
ChiÒu dµy lín nhÊt cña pr«fin ban ®Çu: t max = tmax - i.
Tõ ®iÓm O ®Õn mÐp tríc trô l¸i ngêi ta x©y dùng phÇn mòi cña pr«fin cã chiÒu
dµy t max vµ chiÒu réng tÝnh to¸n lµ: bpHpa
b K  b P  r1 b
bPHpa = , víi: b H  H (1.32)
bH b
H×nh 1.22. Çch x©y dùng trô l¸i.
1.6.3.2. Çc sè liÖu ®a vµo s¬ ®å tÝnh to¸n lùc vµ m« men thuû ®éng
§êng kÝnh chong chãng: DB ,m.
DiÖn tÝch b¸nh l¸i: FP, m2.
DiÖn tÝch cña hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i: FK ,m2. TÝnh FK theo thèng kª hoÆc theo çc c«ng
1
thøc thùc nghiÖm: FK = .L .T  .L .T , m2. (1.32)
A
ChiÒu cao cña b¸nh l¸i: hP, m2.
ChiÒu réng cña b¸nh l¸i vµ chiÒu réng trô l¸i: bp, bph , m.
ChiÒu réng cña hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i: bK , m.
§é dang cña hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i: K
§é dang cña b¸nh l¸i P vµ cña trô l¸i PH.
Tû sè: FPH/FK = (0,16 - 0,20).
35
1.6.3.3. TÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng cho tµu ch¹y tiÕn
VËn tèc dßng ch¶y ®Õn b¸nh l¸i: vCP = 0,515.vS.(1- R)., m/s.
(1.33)
PB
HÖ sè t¶i cña chong chãng: EB hoÆc B =
1
..v 2P .FB
2
(1.34)
ChiÒu réng t¬ng ®èi cña tÊm b¸nh l¸i:
b Pcp
bp  (1.35)
b Kcp
víi: bpep vµ bkep - chiÒu réng trung b×nh cña b¸nh l¸i vµ hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i, m.
h 2p hp
§é dang cña hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i: K = 
FK b Kcp
(1.36)
HÖ sè lùc d¹t CYp cña b¸nh l¸i ë mét gãc bÎ l¸i P tÝnh theo c«ng thøc:
CYp = P.P, (P tÝnh b»ng radian), (1.37)
trong ®ã: P - hÖ sè lùc d¹t ®¬n vÞ t¸c dông lªn b¸nh l¸i theo gãc bÎ l¸i P ®îc tÝnh
nh sau:
P = K.(1,69 - 0,89. bP ) (1.38)
K - hÖ sè lùc d¹t t¸c dông lªn hÖ b¸nh l¸i-trô l¸i theo gãc bÎ l¸i P:
2 2K
K = b P  1,4. . B (1.39)
2 2K  0,47
1
K
Tõ ®ã, x¸c ®Þnh hÖ sè lùc d¹t CYp theo b¶ng 1.5.
B¶ng1.5. X¸c ®Þnh hÖ sè lùc d¹t.
T Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 1 1 2 2 3 3

T 0 5 0 5 0 5
1 P , rad.
2 Cyp = P.P
X¸c ®Þnh hÖ sè t©m ¸p: CDp = 0,18 + 0,23.P - 0,012.B.

(1.40)
trong ®ã: P - tÝnh b»ng radian.
NÕu nh coi hÖ sè lùc d¹t CYp vµ hÖ sè lùc ph¸p tuyÕn CNp lµ gÇn nh nhau. Khi ®ã
hÖ sè m« men theo gãc bÎ l¸i p ®îc tÝnh nh sau:
CMp = CYp .CDp. (1.41)
Qu¸ tr×nh tÝnh to¸n CDp tiÕn hµnh theo b¶ng 1.6.
B¶ng 1.6. X¸c ®Þnh hÖ sè t©m ¸p lùc CDp.

TT Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 10 15 20 … 30 35
36
1 P, rad.
2 0,23.P, rad.
3 0,012.B
4 CDp = 0,18 + 0,23.P - 0,012.B
5 CYp (b¶ng 1.5)
6 CNp  CYp
7 CMp = CYp . CDp
Lùc d¹t vµ m« men thuû ®éng t¸c dông lªn b¸nh l¸i vµ trôc l¸i, x¸c ®Þnh nh sau:
1
YP  .C Yp .v 2CP .FP , kG. (1.42)
2
1
MP  .C Mp .v 2CP .FP .b P , kG.m.
2
Trong ®ã hÖ sè lùc c¶n C Xp x¸c ®Þnh theo ®å thÞ CXp = f(P); øng víi chiÒu réng bP vµ
®é dang P ®· x¸c ®Þnh.
B¶ng1.7. TÝnh lùc d¹t vµ m« men thñy ®éng trªn b¸nh l¸i
TT Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 10 15 20 35
1 CYp (b¶ng 1.5)
2 CMp (b¶ng 1.6)
3 1
YP  .C Yp .v 2CP .FP , kG
2
4 1
M P  .C Mp .v 2CP .FP .b P , kG.m
2
HÖ sè ¸p lùc thuû ®éng toµn phÇn: C  C 2XP  C 2YP .
(1.43)
1
Lùc thuû ®éng toµn phÇn: P .C.v 2CP .Fp , kG.
2
(1.44)
Lùc d¹t t¸c dông lªn hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i ®îc tÝnh nh sau:
1
YK   K ..C.v 2CP .FK . p , kG, víi P tÝnh b»ng radian. (1.45)
2
Ta cã lùc d¹t t¸c dông lªn b¸nh l¸i lµ: YP , kG, do ®ã lùc t¸c dông lªn trô l¸i lµ:
YPH = YK - YP , kG vµ ®îc tÝnh theo d¹ng b¶ng1.9. (1.46)
B¶ng1.8. X¸c ®Þnh lùc thuû ®éng toµn phÇn P, kG.
TT Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 10 15 20 35
37
1 Cyp (b¶ng 1.5)
2 Cxp (®å thÞ )
3 CYp2
4 CXp2
5 C  C2  C2
Xp Yp
6 1
P .C.v 2CP .FP , kG.
2
B¶ng 1.9. X¸c ®Þnh lùc d¹t trªn trô l¸i.

TT Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 10 15 20 35
1 P , rad.
2 K, (b¶ng )
3 1
Y K   K ..v 2CP .FK . P , kG.
2
4 YP , kG, (b¶ng 1.7)
5 YPH = YK - YP , kG.
1.6.3.4. TÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng khi tµu ch¹y lïi
B»ng viÖc thö nghiÖm m« h×nh b¸nh l¸i-trô l¸i, ngêi ta thÊy r»ng khi b¸nh l¸i lµm
viÖc trong trêng hîp tµu ch¹y lïi th× trô l¸i ¶nh hëng kh«ng ®¸ng kÓ ®Õn gi¸ trÞ cña
m«men trªn trôc l¸i. V× vËy víi tµu cã ®Æt b¸nh l¸i sau trô l¸i th× khi tÝnh gi¸ trÞ m«men
trªn trôc l¸i, ngêi ta gi¶ thiÕt r»ng trô l¸i lµ kh«ng cã.
Khi tµu ch¹y lïi, vËn tèc tµu lµ: vSl = (0,7 - 0,75).Vs, hl/g.
(1.47)
VËn tèc dßng níc ch¶y ®Õn b¸nh l¸i lµ: v CPl = 0,515.l.vSl, m/s.
(1.48)
víi: l = (1,05 - 1,10) - hÖ sè kÓ ®Õn ¶nh hëng cña th©n tµu.
ViÖc tÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng tu©n theo c«ng thøc sau:
1
Y Pl  .C YPl .v 2CPl .FP , kG.
2
1 (1.49)
X Pl  .C XPl .v 2CPl .FP , kG.
2
1
M l  .C MPl .v 2CPl.FP .b P , kG.m.
2
1.6.4. TÝnh lùc thuû ®éng t¸c dông lªn b¸nh l¸i vµ m« men thuû ®éng t¸c dông
lªn trôc l¸i cña tµu 2 chong chãng, b¸nh l¸i ®Æt ë mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu.
Ta tÝnh to¸n cho b¸nh l¸i lµm viÖc chÐo dßng (b¸nh l¸i n»m ngoµi dßng níc do chong
chãng ®¹p ra), nghÜa lµ lùc vµ m« men thñy ®éng t¸c dông lªn b¸nh l¸i, trôc l¸i gåm: lùc,
m« men thñy ®éng do dßng níc ch¶y qua th©n tµu t¹o ra (nh tµu kh«ng tù hµnh) vµ
lùc, m« men thñy ®éng phô thªm do chong chãng bªn m¹n ch¶y tíi.
38
1.6.4.1. TÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng do dßng níc bao quanh th©n tµu t¹o ra.
Tèc ®é dßng ch¶y sau vá bao tµu: vCP = 0,515.vS.(1 - r), m/s.
(1.50)
Çc hÖ sè CXp; CYp; CMp; CDp = f(P, P, ...) - t×m thÊy b»ng çch tra ®å thÞ hay tÝnh
chuyÓn tõ b¸nh l¸i chuÈn hay tÝnh b»ng c«ng thøc thùc nghiÖm.
Qu¸ tr×nh tÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng ®îc thÓ hiÖn díi dang b¶ng 1.10.
1.6.4.2. TÝnh ¸p lùc vµ m« men xo¾n phô thªm
¸p lùc phô thªm cña dßng níc do chong chãng ë m¹n g©y ra ®èi víi b¸nh l¸i ®Æt t¹i
mÆt ph¼ng ®èi xøng cña tµu khi bÎ b¸nh l¸i gãc p tÝnh theo c«ng thøc cña N.A. Petrovic.
PNB = k..S.(vE' + vA)2.sin(p + ), kG. (1.51)
trong ®ã: k - hÖ sè, biÓu thÞ % diÖn tÝch tiÕt diÖn ngang luång níc do chong chãng tõ tµu
®¹p ra ®Ëp vµo b¸nh l¸i so víi toµn bé diÖn tÝch tiÕt diÖn ngang cña luång níc,
k = 0,6  0,7.
S - diÖn tÝch tiÕt diÖn ngang cña luång níc ch¶y ra tõ chong chãng bÞ ch¾n bëi
b¸nh l¸i khi bÎ l¸i gãc P, m2, vµ ®îc tÝnh theo c«ng thøc sau:
S  R 2 .[arcsin (2  h ).h  (1  h ). (2  h ).h ] , m2. (1.51.1)
D
víi: R - b¸n kÝnh luång níc ch¶y ra tõ chong chãng, m, R  B .
2
b A
h - ®é lín t¬ng ®èi, x¸c ®Þnh theo c«ng thøc sau: h  KP . sin( P   ) .
R
bKP - chiÒu réng phÇn sau cña b¸nh l¸i, lµ kho¶ng çch tõ trôc l¸i ®Õn mÐp sau cña
b¸nh l¸i, m.
b 1  l 1 .tg 
A - kho¶ng çch tÝnh to¸n theo: A  OB  , m.
cos  P tg   sin  P
b1- kho¶ng çch lín h¬n tõ mÐp ®u«i çnh chong chãng ®Õn mÆt ph¼ng däc t©m tµu,
m.
l1- kho¶ng çch tõ mÆt ph¼ng ®Üa chong chãng ®Õn trôc quay cña b¸nh l¸i, m.
1
vE' - tèc ®é dßng níc ë b¸nh l¸i, m/s, v 'E  ( v CP  v P ) . (1.51.2)
2
vP - tèc ®é trung b×nh cña dßng níc ch¶y ®Õn chong chãng, m/s.
vP = 0,515.vS.(1 - 0).
vA - tèc ®é kÝch thÝch chiÒu trôc, m/s, ®îc tÝnh theo c«ng thøc:
K1
v A  v P. 1  B  1 . (1.51.3)
2
PB
víi: B - hÖ sè t¶i toµn phÇn cña chong chãng,  B  .
1
.FP .v 2P
2
K1 - hÖ sè tÝnh ®Õn tèc ®é dßng ch¶y ë kho¶ng çch t¬ng ®èi gi÷a b¸nh l¸i vµ chong
x x
chãng, K 1  2 víi ( )  2 , hoÆc K 1  f ( ) ®îc tra theo ®å thÞ.
DB DB
39
P - gãc bÎ l¸i, ®é. (1.51.4)
 - gãc nghiªng cña dßng ch¶y ra tõ chong chong bªn m¹n, ®é, x¸c ®Þnh theo c«ng
v 'E
thøc:   .1 . (1.51.5)
v 'E  v A
trong ®ã: 1- gãc nghiªng cña dßng níc sau chong chãng bao quanh ®u«i tµu, ®é,
(h×nh 1.20).
Çc kÝch thíc: R, b1, l1, bPK - lÊy theo b¶n vÏ bè trÝ chong chãng vµ b¸nh l¸i sau
®u«i tµu.
Tay ®ßn cña lùc thuû ®éng g©y nªn m« men xo¾n thuû ®éng trªn trôc l¸i lµ:
lp = A + 0,58.(bKP - A), m. (1.52)
Qu¸ tr×nh tÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng, tu©n theo d¹ng b¶ng 1.11.
B¶ng 1.10. X¸c ®Þnh lùc vµ m« men thñy ®éng t¸c dông lªn b¸nh l¸i
do dßng ch¶y qua th©n tµu t¹o nªn.
Çc ®¹i lîng cÇn §¬n KÕt qu¶ tÝnh theo
TT tÝnh to¸n vÞ gãc bÎ l¸i P , ®é.
5 10 15 ... 35
’
1 CXp (®å thÞ) -
’
2 CYp (®å thÞ) -
’ ’
3 CN = CXp .sinP + -
’
CYp .cosP
4 CDp’ (®å thÞ ) -
5 xP’ = CDp’.b CP m
6 lP’= xP’ - a m
7 1 kG
PN'  .C 'N .v 2CP .Fp
2
8 M '  PN' .l 'P kG.m
Trong b¶ng 1.10, çc hÖ sè: Cx'p, Cy'p, Cn'- tra ®å thÞ cho tµu ch¹y lïi.
Lùc vµ m« men thñy ®éng toµn phÇn t¸c dông lªn b¸nh l¸i vµ trôc l¸i b»ng tæng cña
lùc vµ m« men thñy ®éng do dßng níc ch¶y qua th©n tµu vµ dßng chÐo tõ chong chãng
m¹n t¹o ra, kÕt qu¶ tÝnh thÓ hiÖn ë b¶ng 1.12.
Sau khi tÝnh xong çc b¶ng trªn, ta vÏ ®îc ®å thÞ PN = f(P), M = f(P) cã d¹ng nh
h×nh 1.21 (cho c¶ tµu ch¹y tiÕn vµ lïi).
Chó ý: Nhãm (I): tµu ch¹y tiÕn, PN vµ M hÇu nh nhËn gi¸ trÞ d¬ng. Nhãm (II): tµu ch¹y lïi,
PN nhËn gi¸ trÞ d¬ng, M nhËn gi¸ trÞ ©m.
B¶ng 1.11. TÝnh ¸p lùc phô thªm vµ m« men xo¾n phô thªm
TT Çc ®¹i lîng cÇn tÝnh §¬n Çc gi¸ trÞ tÝnh ®îc theo P ,®é.
vÞ 5 10 15 20 25 ... 35
1 sin(P+) -
2 b 1  l 1 .tg  m
A
cos  P .tg   sin  P
40
3 (bPK - A) m
4 b PK  A -
h  sin  P    
R
5 2  h .h -
6 arcsin 2  h .h -
7 1  h . 2  h h -
8 S  R 2 6   7 m2
9 P  k .v '  v  . sin
2
  kG
NB E A P
10 lP = A + 0,58.(bPK - A) m
11 MB = PNB.lP. kGm
B¶ng 1.12. TÝnh lùc, m« men thuû ®éng khi tµu tiÕn
TT Çc ®¹i lîng cÇn tÝnh to¸n §.vÞ Çc gi¸ trÞ tÝnh ®îc theo P ®é.
5 10 15 20 25 30 35
1 PN’ (b¶ng 1.10) kG
2 PNB (b¶ng 1.11) kG
3 ’ kGm
M (b¶ng 1.10)
4 MB (b¶ng 1.11) kGm
5 PN = PN' + PNB kG
6 M" = M' + MB kGm
7 M = k0.M" (k0=1,2 ~1,3) kGm
B¶ng 1.13. TÝnh lùc thuû ®éng trªn tÊm b¸nh l¸i vµ m« men thuû ®éng trªn trôc l¸i cho
b¸nh l¸i ®Æt ngoµi dßng níc do chong chãng ®¹p ra, khi tµu ch¹y lïi.
TT Çc ®¹i lîng tÝnh to¸n §¬n Çc gi¸ trÞ tÝnh ®îc theo P , ®é.
vÞ 5 10 15 20 25 30 35
1 CYpl’ (tra ®å thÞ) -
2 CX'pl (tra ®å thÞ) -
3 CNl' = CY'pl cosp+CX'pl sinp -
4 CDl' (tra ®å thÞ) -
’ '
5 xPl =CDl .bCP m
6 lPl = xPl’ - a m
7 ' 1 ' 2 kG
PNl  .C Nl .v CPL .FP
2
8 M = PNl'.l2 kGm
41
Trôc chong chãng
R
V2
 1
O - lµ t©m quay cña trôc K A
l¸i h V1 b1
OK - lµ h×nh chiÕu b»ng B V e'
bpk  p ( p+)
cña mÆt ph¼ng ®èi xøng o Д
cña b¸nh l¸i. l1 OB = A
S¬ ®å: biÓu diÔn b¸nh l¸i kh«ng n»m trong

dßng níc do chong chãng ®¹p ra
M
)
f (p
(I) P=
n
)
= f (p

M
Pn= f (p)
p (®é)
o
5 10 15 20 25 30 35
(II)
(h.2) M = f
(p)
M
H×nh 1.24. §å thÞ biÓu diÔn PN = f(P) vµ M= f(P)
1.6.4.3. TÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng trªn b¸nh l¸i vµ trôc l¸i khi tµu ch¹y lïi.
Qu¸ tr×nh tÝnh to¸n ®îc thÓ hiÖn ë b¶ng 1.13.
1.6.5. TÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng t¸c dông lªn hÖ b¸nh l¸i - trô l¸i.
1.6.6. TÝnh lùc vµ m« men thuû ®éng trªn b¸nh l¸i mòi.
Tham kh¶o SGK trang (88-90) s¸ch "Рулеъы устрйстьа суgоb".
42
1.7. TÍNH TOÁN ĐƯỜNG KÍNH TRỤC LÁI
1.7.1. Tải trọng tác dụng lên trục lái.
Áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên trục lái PN có phương vuông góc với trục lái,
gây uốn trục.
Mô men xoắn thuỷ động tác dụng lên trục lái M, gây xoắn trục.
Lực tác dụng trên đầu séc-tơ lái PC gây uốn trục,
MC
PC 
RC (1.53)
trong đó: MC - mô men xoắn toàn phần lớn nhất trên trục lái, kG.m.
M C  M    M MSi (1.54)
i
MMSi - mô men ma sát tại các gối trên trục, kG.m.

RC - bán kính séc-tơ lái, m.
Các phương pháp bố trí séc-tơ lái (chiều của RC): gồm 2 phương pháp:
Pc
Д P Д P
p
p
Pn Pn
Pc
Hình1.25. Bố trí séc-tơ lái

a - séc-tơ quay về mũi tàu; b - séc-tơ quay về đuôi tàu
Phương pháp 1: séc-tơ lái quay về phía mũi tàu (hình 1.22, a)
Phương pháp 2: séc-tơ lái quay về phía đuôi tàu (hình 1.22, b)
Giả sử khi bẻ lái góc P thì, ở phương pháp 1: trên tấm bánh lái xuất hiện lực thuỷ động
PN và người ta tác dụng lên đầu séc-tơ lái (máy hoặc tay) một lực PC, trường hợp này PN và PC
cùng phương, cùng chiều. ở phương pháp 2: PN và PC cùng phương, ngược chiều.
Nhận xét: ở phương pháp 1 có lợi hơn nhưng ít sử dụng do không gian nhỏ hẹp của vùng
đuôi tàu, còn trong tính toán trục lái, người ta xét PN và PC cùng phương, cùng chiều (séc-tơ
lái quay về mũi tàu).
Trọng lượng của trục lái và bánh lái: GM = (GBL + GTR) tác dụng theo phương dọc trục lái,
gây kéo và uốn (do kéo lệch tâm).
Trong tính toán trục lái, người ta đưa bánh lái và trục lái về các mô hình hoá, thường có 14
loại mô hình trục lái được phân ra làm 3 dạng: trục lái có kết cấu thẳng, trục lái cong và trục
lái treo.
1
1.7.2. Trục lái kết cấu thẳng

1.7.2.1. Dạng thứ nhất
1 - Tính sơ bộ (hay tính toán đường kính trục lái ở lần gần đúng thứ nhất).
Ta coi hệ bánh lái, trục lái như một dầm tựa lên các gối tựa tự do (i) với các phản lực gối
Ri. Bánh lái có độ cứng E1I1, mô men quán tính mặt cắt ngang là I1. Trục lái có độ cứng E2I2
và mô men quán tính mặt cắt ngang là I2. Các kích thước: a1, b1 và li xác định theo sự bố trí
bánh lái sau đuôi tàu.
Pn Pc
1 2
M1
(0) (1) (2)
Ro a1 a2 R1 R2
l1 l2 l3
Hình 1.26. Sơ đồ mô hình hóa bánh lái-trục lái.
Việc tính sơ bộ trục lái, ở bài toán này, người ta sử dụng phương pháp gần đúng, vì ban
đầu chỉ biết M, còn MTP = M C  M    M MSi chưa biết.
i
4 d
trong đó: M MSi  .f Þ . i .R i - mô men ma sát trên trục, kGm, chưa biết.
 2
M
Do đó trong lần gần đúng thứ nhất, ta coi PC  C  0 . Khi đó chỉ tính dầm dưới tác
RC
dụng của lực thủy động PN và mô men xoắn thuỷ động M cùng với mô men uốn do trọng
lượng bánh lái, trục lái GM đặt cách trục lái một khoảng r gây ra, MG = GM.r (do phân bố trọng
lượng, trọng tâm bánh lái không nằm trên trục lái).
Ta coi như dầm chịu tác dụng bởi các lực độc lập, sau đó hợp lại theo nguyên lý cộng tác
dụng độc lập của các lực.
1. a. Trục lái dưới tác dụng của PN, M (PC = 0).
E1I1
Gọi E1I1 là độ cứng của bánh lái, E2I2 - của trục lái. Ta có:  k  2  3 , để thiên về
E2I2
an toàn, chọn k = 2.
Đây là dầm siêu tĩnh bậc một, viết phương trình góc xoay cho gối (1), ta có:
M 1' l1 M'l P ab  a 
 1 2  N 1 1 1  1   0 (1.55.1)
3E 1 I1 3E 2 I 2 6E 1 I 1  b1 
P  a  ab
M 1'  N 1  1  1 1 (1.55.2)
2  b 1  l1  2 l 2
với: M1’ là mô men đế tựa, kG.m.
PN a1 b1
Mômen nhịp: M   , kG.m. (1.56)
l1
2
Vẽ biểu đồ mô men về thớ chịu kéo do mô men M1 gây ra. Mô men nhịp M  do tải trọng
gây ra vẽ về thớ chịu nén.
Hiệu số: ( M BO   M 1' )  M 'TT - gọi là mô men tính toán, kG.m.
PN a1 b 1 M 1' a1 a
M 'TT    (PN b 1 M 1' ). 1 . (1.57)
l1 l1 l1
Pn
R'o R'1 R'2
0 1 2
a1 b1 l1 l2
A
M
M1
-
B +
D
0
C
M tÝnh to¸n =AB
Hình 1.27. Sơ đồ và biểu đồ mô men uốn trục lái ở lần gần đúng thứ nhất.
Sau khi có gía trị mô men M1’, ta tính được sơ bộ đường kính trục tại gối (1) ở lần gần
đúng thứ nhất:
M 'U1  M '
D1  3 , cm. (1.58)
0,1.
với:   - ứng suất cho phép làm vật liệu chế tạo trục lái, kG/cm2.
  = (0.36  0.40).  CH , kG/cm2.
MUi - mô men uốn do tải trọng PN gây ra, kG.m.
M
Đường kính trục lái tại gối (2) là: D 2  3 , cm.
0,1.
Phản lực Ri, kG, tại các đế (i) xác định như sau:
P1 b 1 M 1'
R '0   , kG. (1.59.1)
l1 l1
M 1'  M 0 PN a1 M 1'  M '2 M 1' .( l 1  l 2 ) PN .a1
R '1      , kG. (1.59.2)
l1 l1 l2 l 1 .l 2 l1
M 1' M 2  M 1'
R '2  PC    , kG, (vì: PC = 0; M2 = M0 = 0) (1.59.3)
l2 l2 l2
Chú ý: các chỉ số có một dấu phẩy (‘), (ví dụ: R '0 , R '1 , R '2 ) chỉ rõ đó là phản lực tại các
gối khi trục chịu tác dụng của: PN , M  .
3
1.b. Trục lái dưới tác dụng của trọng lượng bánh lái, trục lái GM.
Hình 1.28. Sự phân bố trọng tâm của bánh lái
Để tìm phản lực Ri’’ tại các gối trên trục do trọng lượng bánh lái GM đặt lệch tâm trục gây
ra mô men uốn MG = GM.r, ta đi xét phương trình góc xoay viết cho gối (1),
M G l1  3a1  M 1'' l 1 M 1'' l 2
1  2     (1.60.1)
6E 1 I 1  l 1 3E 1 I1 3E 2 I 2
a12
M G l 1 (1  3 )
1 l12
M 1''   . , kG.m. (1.60.2)
2 l1  2l 2
Khi đó mô men uốn tính toán là:
M G .b 1 M 1'' .a1
M ''TT   , kG.m. (1.61)
l1 l1
4
MG
R''2
R'o 0 R''1 1 2
l1 l2 l3
a1 b1
MG
-
0 M'1
D
0
C
Hình 1.29. Biểu đồ mô men uốn trục lái.

’’
Phản lực Ri , kG, tại các gối do MG gây ra là:
M G M 1'' '' M G M 1''
R "0    ;R 1  
l1 l1 l1 l1
(1.62)
M ''
R "2   1
l2
Xác định trị số các phản lực tổng cộng do tác dụng đồng thời của PN và GM gây ra ở lần
gần đúng thứ nhất là: R i  R 'i2  R ''i2 , kG.
4 Di
Tính mô men ma sát tại các gối: M MSi  f j . R i , kG.m. (1.63)
 2
trong đó: fj - hệ số ma sát tại các gối: fj = 0,15 - đối với ổ bi đỡ chặn bắng thép hoặc chất dẻo;
fj = 0,10 đối với ổ trượt và ổ chống lắc; fj = 0.015 đối với ổ bi; fj = 0.03 - đối với ổ
đũa đỡ chặn.
Di - đường kính trục tại gối, m.
Ri - phản lực tổng cộng tại các gối, kG.
Tính mô men xoắn tổng cộng (ở lần gần đúng thứ nhất) là:
n
M KP  M    M MSi , kG.m. (1.64)
i 1
Từ giá trị của MKP ta chọn máy lái có mô men xoắn đưa ra đầu séc-tơ lái, thoả mãn: MC
 M KP . Từ giá trị của MC và RC (theo catalogue của máy lái, RC phụ thuộc vào MC) ta tính
được lực trên đầu séc-tơ lái PC:
MC
PC = , kG. (1.65)
RC
5
Sau khi có giá trị của P C, ta đi tính chính xác đường kính trục hay tính đường kính trục ở
lần gần đúng thứ hai.
2 - Tính đường kính trục lái dưới tác dụng của: PN, M, PC và MG.
2.a. Tính chính xác trục lái dưới tác dụng của: M, PN và PC.
Tại các gối có phản lực R’i, mô men đế Mi’, dùng phương trình góc xoay viết cho gối (1),
ta có:
PN a1 .b 1 a M'l M'l M l
 (1  1 )  1 1   1 2  2 2 . (1.66.1)
6E 1 I 1 l1 3E 1 I 1 3E 2 I 2 6 E 2 I 2
1  a 
.PN .a1 .b 1 .1  1   M '2 .l 2
2  l1 
M 1'  , kG.m. (1.66.2)
l 1  2.l 2
Mô men nhịp M như đã tính ở phần (1.a).
Tính chính xác, ta có biểu đồ mô men uốn như hình 1. . (vẽ về thớ chịu nén).
Mô men tính toán MTT’ xác định theo công thức sau:
a1 b 1 a
M 'TT  Pn.  M 1' . 1 , kG.m. (1.67)
l1 l1
Phản lực tại gối là:
PN b 1 M 1'
R '0   , kG. (1.68.1)
l1 l1
PN a1  M 1' M 1'  M '2 M '  M '2
R '1   ; R '2  Pc  1 , kG. (1.68.2)
l1 l2 l2
M 2Ui  M 2
Đường kính trục ở lần tính chính xác là: D i  3 , cm. (1.69)
0,1.[]
trong đó: MUi - mô men uốn tại tiết diện tính toán lấy trên biểu đồ do PN và PC gây ra.
Pn
R'o R'1 R'2
0 1 2
Pc
a1 b1
A
M
M1
- M2
B +
D
0
C
Hình 1.30. Biểu đồ mô men uốn trục lái ở lần tính chính xác.
2.b. Xét trục lái chịu uốn dưới tác dụng của trọng lượng bánh lái, trục lái GM.
6
Tính toán tương tự như phần (1.b/1), kết quả cho phản lực tại các gối là Ri’’.
Phản lực tổng cộng tại các gối của trục lái dưới tác dụng của PN, M, PC, MG ở lần gần
đúng thứ hai, tương tự như phần tính sơ bộ, ta có:
R i  R '2i R ' '2i (1.70)
trong đó: Ri’- lấy ở phần (2.a), còn Ri’’- lấy ở phần (2.b)
4 Di
Mô men ma sát: M MSi  f j . .R i , kG.m. (1.71)
 2
với: Di và Ri đều lấy ở phần tính chính xác tương ứng là đường kính gối trục và phản
lực tại các gối đó.
Mô men xoắn tổng cộng của lần gần đúng thứ hai:
n
M KP  M    M MSi , kG.m. (1.72)
i 1
Chọn lại máy lái có mô men xoắn tại đầu ra của máy lái MC theo biêu thức: MC  MKP,
trong đó: MC ở lần gần tính chính xác này mới là kết quả thực, có sai khác so với tính toán sơ
bộ (nếu là máy lái tay), còn máy lái khác, thường là chính xác đúng. Tức là các giá trị thực của
trục lái ở lần tính sơ bộ MC1  MC , có thể lấy được mà không cần tính lại.
3 - Kiểm tra bền trục lái
Đối với trục lái, nên kiểm tra bền ở một số tiết diện nguy hiểm nhất, gồm: tiết diện (I-I),
(II-II) và (III-III).
l'1 'l3
I II' II III
d1 d2
do
0 I II' II III
1 2
l1 l2 l3
Hình 1.31. Các tiết diện kiểm tra bền trục lái.
Tiết diện (I-I) là gót ky lái liên kết với bánh lái.
Tiết diện (II-II) là ổ trên của trục lái.
Tiết diện (III-III) là nơi lắp vành chặn hai nửa, đỡ toàn bộ tải trọng dọc trục của bánh lái,
trục lái.
Tại các tiết diện này, nội lực tác dụng như sau:
Mô men uốn tổng tại tiết diện (I-I) là: M I I  M 'I2  M 'I'2 , kG.cm. (1.73)
trong đó: M 'I - mô men uốn tại tiết diện (I-I) do PN và PC gây ra, được tính như sau:
b 1 M 1'
M 'I  R '0 .l 1'  l1' .( Pn  ) , kG.cm. (1.73.1)
l1 l1
M ''I - mô men uốn tại tiết diện (I-I) do trọng lượng bánh lái, trục lái GM gây ra, được tính
như sau:
7
G M M 1''
M ''I  R ''0 .l1'  l 1' .(
 ) , kG.cm. (1.73.2)
l1 l1
Mô men uốn tổng cộng tại tiết diện (II-II) là: M II  II  PC .l 3 , kG.cm. (1.74)
'
Mô men uốn tổng tại tiết diện (III-III) là: M III III  PC .l , 3 kG.cm.
(1.75)
Việc tính toán kiểm tra bền thực hiện dưới dạng bảng 1.14 , như sau:
Bảng 1.14. Kiểm tra bền trục lái.
Kết quả tính tại các
TT Các đại lượng cần tính toán Đơn vị tiết diện kiểm tra.
I - I II - II III - III
1 Đường kính trục: Di cm
2 Mô đun chống uốn: WUi cm3
3 Mô đun chống xoắn: WXi cm3
4 Mô men uốn: MUi kG.cm
M Ui
5 Ứng suất uốn:  Ui  kG/cm2
W Ui
M Xi
6 Ứng suất xoắn:  Xi  kG/cm2
W Xi
7 Ứng suất tổng:  i   2Ui   2Xi kG/cm2

 CH
8 Độ dự trữ bền n  2
i
trong đó: sCH -ứng suất chảy của vật liệu, kG/cm2.
Chú ý: không nên chọn vật liệu chế tạo trục bánh lái là thép các-bon thường CT3, vì
không kinh tế. Nên chọn thép 35 hoặc 45 có sCH = 3200, kG/cm2.
1.7.2.2. Dạng kết cấu thứ hai
Áp lực nước tác dụng lên bánh lái là tải trọng rải có dạng bậc nhất. Tải trọng PN1 và PN2
có quan hệ như sau:
PN1 PN2 PN
  (1.76.1)
FP1 FP2 FP
trong đó: PN1, P N2 - áp lực thuỷ động của nước tác dụng lên phần diện tích FP1 ,
FP2 của bánh lái.
8
(1)
Pn 1 Pn 2
p n1
p n2 Fp 2
(0)
(0) (1) (2)
a0 b0 a1 b1 l2 l3 Pc Fp 1
l0 l1
l
Hình 1.32. Dạng thứ hai của trục lái thẳng.
Nếu bánh lái là hình chữ nhật, thì công thức trên có dạng:
PN1 PN2 PN
  (1.76.2)
l1 l2 l
Giải dầm siêu tĩnh bậc một, viết phương trình góc xoay cho gối (1) ẩn số M1’, ta có:
M 1' l1 M '0 l 1 PN a1 b 1 a M'l M' l
  (1  1 )   1 2  2 2 (1.77)
3E 1 I1 6 E 2 I 1 6 E 1 I1 b1 3E 2 I 2 6 E 2 I 2
với: M0 = PN1.b 0, thay vào công thức trên ta có :

a1
PN .a1 .b 1 .(1  )  M '2 .l 2  M '0 .l 1
1 l1
M1  . , kG.cm. (1.78)
2 l 1  2.l 2
Phản lực đế tựa :
' M '0  M 1' PN 2 b 1

R  PN1 
0  , kG. (1.79.1)
l1 l1
M 1'  M '0 PN 2 a1 M 1'  M '2

R 1'    , kG. (1.79.2)
l1 l1 l2
M 1'  M '2
R '2  PC  , kG. (1.79.3)
l2
với: M2’ = PC.l3 - mô men uốn tại gối (2), kG.cm.

Loại sơ đồ này thường gặp ở tàu biển cỡ trung, làm việc tin cậy, cho phép đưa bánh lái ra
xa đuôi tàu, từ đó nâng cao hiệu suât đẩy h của chong chóng, thường áp dụng cho tàu có đuôi
xì-gà, thìa, v.v.
1.7.3. Trục lái kết cấu cong
Trục lái kết cấu cong thường có hai loại:

Loại I: bánh lái đặt sau trụ lái, trụ lái cố định, kết cấu trụ lái như bánh lái. Khi đó, ta phải
tính toán tại hai chốt bản lề, loại này thường sử dụng cho tàu có kích thước bánh lái lớn, có thể
cho phép gia tăng số chốt bản lề.
9
Loại II: trụ lái tháo được là thanh thép rèn (dạng Simplex). Loại này có độ bền cao, điều
kiện công nghệ phức tạp, thường dùng cho tàu cỡ trung, cỡ lớn, đuôi tuần dương, làm việc tin
cậy.
(2) (2)
Bulon
(1) (1)
hp
l1
(0) (0)
Lo¹i II Lo¹i I
Hình 1.33. Trục lái cong.
Để tính đường kính chốt bản lề và đường kính trục lái, ta tách ra chốt lái ra khỏi trục lái
và xem như trục lái chịu tác dụng của mô men xoắn tổng MKP và lực tác dụng trên đầu séc-tơ
lái PC, chốt lái chịu tác dụng của lực thủy động PN và mô men uốn MG do trọng lượng của bánh
lái, trục lái GM gây ra.
1.6.3.1. Tính đường kính chốt bản lề.
Đây là dầm tĩnh định, giải dầm ta có mô men uốn tại các chốt do PN gây ra là:
PN a1
M1  . , kG.m. (1.80)
hP 2
h 
M Max  PN . P  a1   M 1 , kG.m. (1.81)
 8 
Mô men uốn tại giữa nhịp do MG gây ra là MG. Từ đó ta có biểu đồ mô men uốn như hình
1. .
10
R0 R1
(0) (1)
a h a
M0 M1
Mmax
Hình 1.34. Sơ đồ tính toán chốt bánh lái.
Phản lực tại các chốt là:

R 0  R '02  R ''02 , kG. (1.82.1)
R 1  R 1'2  R 1''2 , kG. (1.82.2)
với:Ri’ ’’
và Ri tương ứng là phản lực tại chốt do PN và GM gây ra.
Đường kính tại các chốt tính theo công thức:
Ri
D i  10. , cm. (1.83.1)
 CH  4400
11
Ri
hoặc: D i  2,76. , cm. (1.83.2)

trong đó:   (0,36  0,40). CH - ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo chốt, kG/cm2.
CH - ứng suất chảy của vật liệu chế tạo chốt, kG/cm2.
Trong các công các thức trên, người ta lấy CH = min(CH; 0,7.B), với: B - giới hạn bền
của vật liệu chế tạo chốt, kG/cm2.
Mô men ma sát tại gối (0),(1) là:
4 D
M MSi  .f j . i .R i , kG.m. (1.84)
 2
Mô men xoắn tổng cộng ở lần gần đúng thứ nhất:
1
M 'KP  M    M MSi , kG.m. (1.85)
i 0
1.7.3.2. Tính đường kính trục lái
Đây là dầm tĩnh định chịu tác dụng của lực trên đầu séc-tơ lái PC và mô men xoắn tổng
cộng ở lần gần đúng thứ nhất MKP’.
Đường kính trục tại gối (2) là:
M
D2  3 , cm. (1.86)
0,12.
PC
(2) (3)
l2 l3
Mu3
Hình 1.35. Sơ đồ tính toán trục lái cong.
Sau khi có D2, ta chọn được bán kính séc-tơ lái RC theo catalogue của máy lái là: RC =
f(D2).
Khi có được RC, ta xác định lực tác động lên đầu séc-tơ lái PC theo công thức sau:
M 'KP
PC  , kG. (1.87)
RC
Khi có được PC, ta sẽ đi giải trục. Mô men uốn tại gối (3) của trục lái là:
MU3 = PC.l3. (1.88)
12
M 2u3  M 2
Đường kính trục tại gối (3) là: d 3  3 , cm. (1.89)
0,1
Pc .l 3
Phản lực tại các gối: R 2  , kG. (1.90.1)
l2
P .(l  l )
R 3  C 2 3 , kG. (1.90.2)
l2
Từ các phản lực R2, R3 ta tính được mô men ma sát tại các gối đó là MMSi (i = 2,3). Từ đó
ta tính được mô men xoắn tổng cộng MKP theo công thức sau:
3
M KP  M    M MSi , kG.m. (1.91)
i 0
Từ mô men xoắn tổng cộng MKP, ta chọn máy lái sao cho có mô men xoắn đầu ra của
trục lái MC  MKP, giá trị của MC thể hiện trong các catalogue máy lái hoặc trong các sổ tay
thiết bị.
1.7.4. Trục lái treo

Tham khảo Sổ tay thiết bị tàu.
1.8. KẾT CẤU CỦA BÁNH LÁI.
Theo dạng prôfin, bánh lái thường có hai loại: bánh lái tấm và bánh lái có prôfin thoát
nước (lưu tuyến).
1.7.1. Bánh lái tấm

Bánh lái tấm là một tấm tôn được gia cường bởi các nẹp nằm hoặc nẹp đứng.
Bánh lái tấm cũng có thể là: Bánh lái tấm cân bằng hoặc không cân bằng.
Ở trọng tâm bánh lái người ta có khoét lỗ để tiện cho công nghệ lắp ráp.
Gọi chiều dày tấm tôn của bánh lái là t thì t được chọn theo bảng hoặc xác định theo công
thức sau:
t  1,5.S .v. K  2,5 , mm. (1.92)
trong đó: v - vận tốc tàu, hl/g, nếu vận tốc tàu nhỏ hơn 10 hl/g thì chọn:
v min  20
v , hl/g, với vmin = 10 hl/g. (1.92.1)
3
S - khoảng cách các xương gia cường của bánh lái, lấy không lớn hơn 1 m.
K - hệ số bền của vật liệu chế tạo bánh lái, xác định theo công thức sau:
e
 235  2
K  , với: e = 0,75 - nếu CH > 235 N/mm . (1.92.2)
  CH 
e = 1,0 - nếu CH  235 N/mm2.
CH = min(0,7B; 450), N/mm2.
B - độ bền kéo của vật liệu, N/mm2.
13
Hình 1.36. Bánh lái tấm.
1.8.2. Bánh lái thoát nước (lưu tuyến)
Định nghĩa "Bánh lái thoát nước là một khối kín, bên trong được làm cứng (gia cường)
bởi các xương đứng và xương ngang liên kết với nhau một cách chắc chắn, các xương gia
cường này được khoét lỗ để giảm trọng lượng và thông nước khi thử áp lực".
Tôn vỏ bao bánh lái chịu áp lực thủy tĩnh của nước và áp lực thuỷ động khi bẻ lái, được
tính bởi công thức sau:
PN a 2C
 0  k S . (d  ).  1,5 , mm. (1.93)
FP 
trong đó: d - tính bằng chiều chìm của tàu, m.c.n hoặc N/cm2.
PN - áp lực pháp tuyến khi bẻ lái, N.
Fp - diện tích bánh lái, m2.
[]- ứng suất uốn cho phép của vật liệu chế tạo bánh lái, [] = 0,5.CH, N/mm2,
với: CH - giới hạn chảy của vật liệu chế tạo bánh lái, N/mm2.
1,5 - giá trị tăng thêm của tôn vỏ do tính đến mòn gỉ, mm.
kS - hệ số, tra bảng 1.15, phụ thuộc vào tỉ số b C/aC; kS = f(bC/aC) với:
aC - khoảng cách giữa các xương gia cường đứng hoặc ngang, lấy giá trị nhỏ
hơn, cm.
b c - khoảng cách giữa các xương gia cường đứng hoặc ngang, lấy giá trị lớn
hơn, cm.
14
Hình 1.37. Sơ đồ kết cấu bánh lái thoát nước.

1 - tôn vỏ bao; 2 - xương đứng gia cường thay thế cho trụ lái; 3 - xương gia cường ngang; 4 - các lỗ
khoét trên xương gia cường ngang; 5 - xương lập là ngang (tấm nối trung gian); 6 - tấm tôn mặt dưới
bánh lái; 7 - lỗ thông nước khi thử áp lực; 8 - tấm tôn mặt trên bánh lái; 9 - xương đứng gia cường; 10
- lỗ khoét trên xương đứng; 11 - xương lập là đứng; 12 - lỗ khoét xĩch giữ bánh lái; 13 - gân đuôi bánh
lái; 14 - tôn vỏ bao vùng thay thế cho trụ lái; 15 - các điểm hàn liên kết tôn măt bên với xương lập là.
Bảng 1.15. Giá trị hệ số kS.

bC/aC 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 1,50 1,60
kS 0,554 0,576 0,605 0,633 0,655 0,671 0,685
Chú ý: các giá trị b C/aC trung gian được lấy theo phương pháp nội suy bậc nhất cho kS.
Trong mọi trường hợp chiều dày tôn bánh lái không nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
L  37
 min  40.a C . , mm. (1.94)
L  240
với: aC - m; L - chiều dài tàu, m.
Tiết diện của bánh lái tại chỗ đặt ống bao trục lái có dạng như hình 1. . gọi là vùng thay
thế cho trụ lái hay cốt bánh lái, gồm một hoặc hai xương gia cường đứng đi liên tục, không
khoét lỗ và hai dải tôn bao đứng của bánh lái có chiều dày dày hơn các dải tôn bao bên cạnh.
tmax - chiều dày lớn nhất của prôfin tại vị trí đặt trục bằng chiều cao tấm thành của cốt lái,
cm.
zmax - là mép của cốt xa trục trung hoà nhất, cm.
Chiều dày tấm thành cốt lái lấy không nhỏ hơn (1,8  2,0)0.
Chiều dày của mép kèm (phần tôn mạn bánh lái) lấy không nhỏ hơn (1,8  2,0)0.
15
Chiều rộng của mép kèm của cốt bánh lái lấy tùy thuộc vào số lượng tấm thành của cốt
lái:
Nếu cốt có hai xương, lấy chiều rộng mép kèm: S = 0,2 lần chiều dài của cốt lái.
Nếu cốt có một xương, lấy chiều rộng mép kèm: S = 0,16 lần chiều dài của cốt lái.
So sánh mô men chống uốn của cốt lái với mô men chống uốn cho phép:
M U max
W  W   , cm3. (1.95)

với: MU Max - mô men uốn tính toán lớn nhất trên bánh lái, kG.m.
[] = 0,4CH - giới hạn chảy của vật liệu, kG/cm2.

z max
   Trôc trung hßa
tmax
IV
 
e
Trôc so s¸nh

S
Hình 1.38. Cốt lái.
Bảng 1.16. Kiểm tra bền cho cốt bánh lái.

Mô men
Quy Diện tích
TT 2
zi , cm. Fi.zi, cm3. quán tính, m4.
cách, cm. Fi, cm .
S.zi2 I0=b.h3/12.
I
II
III
IV
1 2 3
2
Vị trí trục trung hoà: e  , cm.
1
( 2) 2
Mô men quán tính: J  3  e 2 .1  3  , cm4.
1
16
J
Mô men chống chống uốn: W  , cm3.
z max
Bố trí cốt lái bởi các xương gia cường đứng, như sau:
Trường hợp: a  tmin - người ta bố trí hai xương gia cường đứng.
Trường hợp: a< tmin - người ta bố trí một xương gia cường đứng.
hmax Bulon
hmax
hmax
a

(ha)  tmax tmax
atmax 2 2
tmax
S  hmax
hmax
6
(hb)  a
atmax 
tmax
S  hmax
6
Hình 1.39. Bố trí cốt lái.

a - cốt lái hai xương; b - cốt lái một xương.
Ngoài ra, mô đun chống uốn và diện tích tiết diện bản thành của cốt phải sao cho, ứng với
ứng suất uốn ứng suất cắt và ứng suất tương tương không được lớn hơn các giá trị dưới đây:
110
Ứng suất uốn:  U  , N/mm2. (1.96.1)
K
50
Ứng suất cắt:  C  , N/mm2. (1.96.2)
K
120
Ứng suất tương đương:  E   2U  3. 2C  , N/mm2. (1.96.3)
K
trong đó: K - hệ số bền của vật liệu chế tạo bánh lái.
17
Chiều dày tấm tôn mặt trên và dưới lấy không nhỏ hơn 1,2.0 và có khoét lỗ 50 với tiện
ren. Sau khi thử áp lực, lỗ được bịt kín bằng vít đồng và hàn lên trên tấm ốp có đường kính
D100.
100
50
Hình 1.40. Kết cấu nút xả
Chiều dày tấm của các xương gia cường được lấy như sau: s = 8 mm hoặc 70%0 lấy giá
trị lớn hơn. çp
Khoảng cách chuẩn giữa các xương gia
cường ngang, xác định theo công thức:
 L 
a 0  0,2.   0,4 , m. (1.97)
 100 
Các xương gia cường ngang thường được

bố trí đều theo chiều cao của bánh lái, đi liên tục,
chỉ gián đoạn tại các xương gia cường đứng thay
thế cho trụ lái.
Các xương gia cường đứng gián đoạn tại
xương gia cường ngang, khoảng cách từ xương
gia cường đứng, tạo nên cốt bánh lái đến xương
gia cường đứng lân cận lấy bằng 1,5 lần khoảng
cách giữa các xương gia cường ngang, chiều dày
xương gia cường đứng lấy như chiều dày xương
gia cường ngang. Chỉ các xương gia cường đứng
thay thế cho trụ lái là đi liên tục và có chiều dày Hình 1.41.a. Ống công nghệ
không nhỏ hơn (1,8  2,0). 0 ,
Hình 1.41.b. Kết cấu lỗ khoét hoặc móc giữ bánh lái
18
Trên các tàu nội địa, người ta móc chốt để liên kết giữa bánh lái với vòm đuôi tàu bằng
xích hoặc cáp, giữ bánh lái trong trường hợp bánh lái bị rời khỏi mối ghép (sửa chữa, lắp ráp),
còn trên tàu biển người ta không sử sụng phương pháp này.
Tại trọng tâm của bánh lái, người ta có khoét lỗ và đặt qua đó ống thép để luồn dây trong
công nghệ lắp ráp.
Gân đuôi bánh lái có thể là một dải thép tấm, thép dải hình thang hay hình tròn (hình
1.42).
Xương lập là, là những tấm nối trung gian giữa xương gia cường với tôn vỏ bao bánh lái.
Chiều dày xương lập là lấy không lớn hơn chiều dày tôn bao bánh lái lân cận. Chiều rộng
lập là lấy không nhỏ hơn (8  10)0.
Quá trình hàn bánh lái được tiến hành như sau: trên tôn vỏ bao người ta khoét những
điểm, kích thước của các lỗ khoét này cũng như chế độ hàn, khoảng cách giữa chúng được tính
chọn phù hợp với đặc điểm kết cấu và chiều dày tôn, bảng 1.17.
2 3 4 2 3 4
 
2 3 4 2 3 4 2 3 4
  
Hình 1.42. Kết cấu một số loại gân đuôi bánh lái.
1 - gân đuôi bánh lái; 2 - xương lập là;
3 - tôn vỏ bao bánh lái; 4 - xương gia cường ngang.
2
>(8)
2
4
m c m c m
1,5.a  p  2,5.a
Hình 1.43. Qui cách điểm hàn
1 - xương lập là; 2 - xương gia cường; 3 - tôn vỏ bao; 4 - bể hàn.
19
Các khoảng cách a, b được chọn theo bảng 1.17.

Sau khi hoàn thành việc lắp ráp và hàn kín nước bánh lái, ta phải phải thử áp lực với
chiều cao cột áp thử là H, m.c.n.
v 2S
H =1,25.T + , m.c.n. (1.98)
60
trong đó: vS - tốc độ tàu, hl/g.
T - mớn nước của tàu, m.
Bảng 1.17. Kích thước điểm hàn.
Chiều dày tôn Kích thước, mm. Loại
bao, mm. a b đường hàn.
6 65 35 F1
7  18 75 40 F1
 19 85 45 F1
1.8.3. Các dạng thiết bị lái và đặc điểm kết cấu của chúng
Đọc STTBTT-T1_ Chương III. Lưu ý bánh lái chủ động (có chong chóng đạo lưu cũng là
một thiết bị lái).
Hình 1.44. Bánh lái chủ động.
1.9. MỐI NỐI GIỮA BÁNH LÁI VÀ TRỤC LÁI

Bánh lái và trục lái thường được chế tạo riêng biệt, sau đó được lắp ghép lại với nhau
bằng một trong các phương pháp sau:
Mối nối mặt bích nằm ngang.
Mối nối mặt bích thẳng đứng.
Mối nối khớp.
Mối nối côn.
Mối nối hàn (đối với tàu nhỏ, tàu có bánh lái tấm).
Yêu cầu: các mối nối trong mọi trường hợp phải cho phép tháo rời bánh lái khỏi trục lái
khi tàu đang nổi trên mặt nước mà không phải nâng trục lái.
1.9.1. Mối nối mặt bích nằm ngang

Mối nối mặt bích nằm ngang được sử sụng rộng rãi và phổ biến hơn cả. Mặt bích có thể
là hình tròn, ô van, chữ nhật hoặc hình thang, v.v.
20
1.9.1.1. Mặt bích tròn

Đường kính bu lông trong mối nối là:
8 ( M 2U  M 2 )
d= , cm. (1.99)
.r.n.[]
trong đó: MU - mô men uốn trục lái tại tiết diện đặt mặt bích, kG.cm.
M - mô men xoắn thủy lực, kG.cm.
r - bán kính đường tròn từ tâm mặt bích đến tâm bu lông, m.
n - số lượng bu lông trong mối nối.
[] - ứng suất cho phép của vật liệu chế tạo bu lông, [] = 0,25.CH , kG/cm2.
CH - giới hạn chảy của vật liệu chế tạo bu lông, kG/cm2.
1.9.1.2. Mặt bích hình thang
Đường kính bu lông trong mối ghép tính bằng công thức:
8 ( M 2U  M 2 )
d= .c , cm. (1.200)
.n.[]
trong đó: a - khoảng cách trung bình giữa các bu lông của mối nối đo theo
phương vuông góc với trục đối xứng của bánh lái, m.
b - khoảng cách giữa hai bu lông xa nhất nằm về một phía của mặt bích đo
theo phương song song trục đối xứng của mặt bích, m.
ab
c= - hệ số.
a  3.b
n - số lượng bu lông trong mối nối.
1.9.1.3. Mặt bích hình chữ nhật
Đường kính bu lông trong mối nối là:

( M 2U  M 2 )
d= , cm. (1.201).
a
n.rC .( 4400   CH )
trong đó: n  6 - số bu lông trong mối nối.
CH = min{0,7B; CH}- ứng suất chảy
của vật liệu chế tạo bu lông, kG/cm2. b
B - giới hạn bền của vật liệu, kG/cm2.
rC - khoảng cách trung bình từ tâm các bu
Hình 1.45. Mặt bích
lông đến tâm mặt bích, cm.
hình thang
Với bánh lái có một ổ trên tấm bánh lái và
bánh lái treo thì ban đầu lấy sơ bộ: rC = 0,9.d 1,
đồng thời khoảng cách từ tâm bu lông bất kỳ đến mặt bích rCi  0,6.d 1.
trong đó: d1 - đường kính ổ dưới của trục lái, cm.
Chiều dày mặt bích tf, trong mọi trường hợp, lấy không lớn hơn 0,9.dB. Khoảng cách từ
mép lỗ bu lông đến mép ngoài của mặt bích lấy không lớn hơn 0,67.dB, (tf - tính bằng mm, d B -
tính bằng cm).
21
1.9.1.4. Kiểm tra bền bu lông

Dưới tác dụng của P N các bu lông chịu kéo, còn dưới tác dụng của M các bu lông chịu
cắt. Để xét xem các bu lông có thỏa mãn bền hay không, ta đi xét bu lông chịu lực theo
nguyên tắc độc lập tác dụng.
1. Xét bu lông dưới tác dụng của M T1

1.a. Ghép bu lông có khe hở (ghép lỏng).
Để đơn giản ta xét mặt cắt hình chữ nhật:
Lực xiết cần thiết tác dụng lên mối nối bu b1
lông b2 M
phải tạo ra được áp lực ma sát trên bề mặt o
mối nối T2
ghép cân bằng với mô men M.
Vì các bu lông không bao giờ được xiết đều
nhau, do vậy ta đi tính lực xiết cần thiết trên mỗi
bu lông theo bu lông chịu lực lớn nhất là các bu Hình 1.46. Kiểm tra
lông xa tâm nhất. bền bu lông
Gọi lực xiết trên bu lông xa tâm nhất đó là N1 thì giá trị của nó xác định theo công thức
sau:
k .T1
N1  . (1.202)
f
trong đó: f - hệ số ma sát khi xiết bu lông; f = (0,15  0,20) - cho tấm ghép
bằng gang hoặc thép.
k = (1,3  2,0) - hệ số an toàn.
T1 - phản lực tại bu lông xa tâm nhất, kG.
Để xác định T1, ta phải giải hệ phương trình cân bằng sau:
4T1 b 1  2 T2 b 2  M 

 T1 T2 (1.203)
b  b
 1 2
Giả hệ trên ta có T1, từ đó xác định được N1, dưới tác dụng của lực này bu lông chịu kéo
với ứng suất kéo là:
N1 4.N1
K  2
 (1.204.1)
.d .d 2
4
trong đó: d - đường kính chân ren của bu lông, cm.
Nếu kể thêm ứng suất xoắn do xoắn ren thì ứng suất kéo được lấy tăng lên 30%, tức là:
N1
 'K  1,3.  1,3. K (1.204.2)
d 2 4
Từ công thức tính ứng suất kéo như trên, ta có:

Điều kiện kiểm tra bu lông là:  'K K (1.205.1)
22
4.N1
Điều kiện thiết kế bu lông là:  K  1,3. . (1.205.1)
.d 2
1,3.4.N1
Từ đó ta tính được đường kính chân ren là: d  (1.206)
.K
1.b. Ghép bu lông không có khe hở (ghép chặt)

Khi đó các bu lông chịu cắt dưới tác dụng của lực cắt T1, T2.Gọi đường kính bu lông là: d
T1 4.T1
Lực cắt lớn nhất trên bu lông là:   2
 (1.207)
. d i..d 2
i.
4
trong đó: i - số bề mặt chịu cắt thân bu lông. Từ đó ta có:
Điều kiện kiểm tra:  C  C  0,6.K
Ngoài ra các bu lông còn chịu lực dập, lực này sinh ra ứng suất dập và được tính theo công
thức:
T
D  . (1.208)
h i .d
trong đó: h i = min{chiều cao tấm trên hoặc tấm dưới của mặt bích}
Từ đó có điều kiện kiểm tra:  D  D  0,4. B . (1.209)
 CH
Chú ý: trong các công thức tính toán ỏ trên lấy: K  .
n 
CH - ứng suất chảy của vật liệu chế tạo bu lông.
[n] - hệ số an toàn cho phép lấy đối với vật liệu chế tạo bu lông.
Thông qua các công thức trên, ta tìm được đường kính bu lông, thường đường kính bu lông
ghép có khe hở nhỏ hơn rất nhiều lắp không có khe hở.
Yêu cầu: Để đảm bảo mối nối đủ bền và thoả mãn điều kiện công nghệ lắp ghép thì: 2/3 số
bu lông lắp không có khe hở còn 1/3 số bu lông ghép có khe hở.
2. Xét bu lông dưới tác dụng của PN
Dưới tác dụng của PN, các bu lông chịu kéo: điều kiện để tính bu lông là lực xiết trên mỗi
bu lông phải đảm bảo cho mối ghép không bị tách hở. Gọi lực xiết trên các bu lông là: N.
Khi mối ghép chưa chịu tác dụng của áp lực thuỷ động PN, bản thân các bu lông đã chịu
dập với ứng suất được tính như sau:
n.N
D  . (1.300)
F
trong đó: n - số bu lông của mối ghép.
F - diện tích bề mặt của mối ghép (F = b.l).
Khi mối ghép này chịu tác dụng của PN (gây nên mô men uốn trên bề mặt mối ghép) thì
mối ghép này có xu hướng quay quanh trục (y-y). Nếu lực xiết nhỏ thì mối ghép sẽ bị lỏng
dần và trục (y-y) chuyển dần ra mép ngoài của mối ghép. Khi coi mặt bích là khá cứng thì biến
dạng uốn trong mặt bích được xem là phân bố theo đường thẳng có trị số lớn nhất là:
M
U  U . (1.301)
WU
trong đó: WU - mô đun chống uốn của mặt bích (bỏ qua diện tích lỗ khoét)
Ứng suất tổng phát sinh do lực xiết N và mô men uốn MU gây ra là:
23
n.N M U
 max, min   D   U   . (1.302)
F WU
Điều kiện để mối ghép bị tách hở là luôn luôn tồn tại giá trị ứng suất:  > 0. Tức là phải
thoả mãn:
n.N M U
 min   0 (1.303)
F WU
Từ điều kiện trên, ta tính được lực xiết lớn nhất trên mỗi bu lông, thoả mãn:
MU F
N . . (1.304.1)
WU n
Để thiên về tính an toàn, phải kể đến hệ số k, tức là:
k MU
N'  . .F . (1.304.2)
n WU
trong đó: k = (1,3  2,0) - hệ số an toàn.
Dưới tác dụng của lực xiết N, các bu lông chịu kéo với ứng suất kéo là:
N' 4N '
K   (1.305)
 d 2 .d 2
4
Để các bu lông thoả mãn điều kiện làm việc thì:  K  K
Nếu tính được d không thoả mãn thì tính lại bằng cách tăng d lên. Nếu:  K  K , để chọn
d nhanh nhất, ta có thể sử dụng công thức sau:
4.N '
d . (1.306)
.K
Sau đó tính lại xem có thoả mãn không.
1.9.1.5. Chú ý
Bu lông
24
Hình 1.47. Mối nối giữa trụ lái và vỏ tàu
Với bánh lái có trụ lái dạng tháo được thì đường kính của bu lông trong mối ghép giữa
bánh lái và trục lái được xác định theo công thức:
8.M  .c
d= , cm. (1.307)
n.a. 
ab
với: c  - hệ số cho mặt bích hình thang.
a  3b
Mối nối mặt bích giữa trụ lái với vỏ bao tàu có đường kính bu lông dI-I được tính như sau:
8.M U .c
d I-I = , cm. (1.308)
n.a.
Tại gối (0) coi như ngàm đàn hồi có độ mềm k*. Tại gối (1) coi như ngàm cứng. Thông
thường ki đuôi không đủ cứng, do vậy coi là ngàm đàn hồi. Nhưng khi tính toán để thiên về
tính an toàn thì coi đó là đế tựa tự do.
1.9.2. Mối nối côn

DK  dK
Nếu gọi k là độ côn của mối nối thì: k   2.tg  K .
lK
với: DK, d K tương ứng là đường kính lớn và nhỏ của côn.
K - góc nghiêng của đường sinh của côn so với trục côn.
1 1 1 1
Thông thường độ côn k   hoặc k   tùy theo mối nối có hay không có cơ
8 12 12 20
cấu tháo lắp bằng thủy lực.
Chiều dài đoạn côn lK lắp vào bánh lái, cố định bằng ê-cu hãm phải: lK  1,5.DK.
Hình 1.48. Mối nối côn
Trong mối nối côn thông thường sử dụng từ 1  3 then. Nhiệm vụ của then là truyền mô
men xoắn từ máy lái đến bánh lái thông qua trục lái.
Chiều dài then: lT = (0,8  0,85).lK
25
Bề mặt làm việc của then là (lT.bT) thoả mãn:
M
lT.b T = 3000. , cm2. (1.309)
d CP .4400   CH 
trong đó: M - mô men xoắn thuỷ động, kG.cm.
CH - giới hạn chảy của vật liệu chế tạo then, kG/cm2.
d CP - đường kính phần côn ở giữa chiều dài của then, cm.
Chiều cao của then lấy bằng nửa chiều rộng của then: h T = 0,5.bT.
Đai ốc (ê-cu hãm) có nhiệm vụ cố định vị trí của mối ghép với bánh lái và đỡ toàn bộ trọng
lượng của bánh lái.
Đường kính đỉnh ren của ê-cu hãm lấy không nhỏ hơn trị số sau: dg  0,65.d K, mm.
Đường kính ngoài của ê-cu hãm dn được lấy theo giá trị lớn hơn của 1,2.dK hay 1,5.d g, mm.
Chiều cao của ê-cu hãm thỏa mãn: h n  0,6.dg, mm. Ê-cu hãm phải được cố định một cách
thích hợp.
1.10. Ổ ĐỠ CHO TRỤC LÁI
Ổ đỡ chỉ chịu tác dụng của tải trọng ngang, tác dụng vuông góc với trục.
Ổ chặn chỉ chịu tác dụng của lực dọc trục.
Ổ đỡ chặn vừa chịu tải trọng ngang vừa chịu tải trọng dọc trục tác dụng
Ổ (0) được gọi là ổ đỡ gót
ki lái; Ổ (1) gọi là ổ đỡ sống đuôi.
Ổ (2) gọi là ổ đỡ chặn trên sàn séc-tơ lái.
sµ n sectá l¸ i
(2)
(1)
(0)
Hình 1.49. Sơ đồ bố trí ổ đỡ trên trục lái.
26
1.10.1. Ổ đỡ
Ổ đỡ thường có vỏ là thép đúc hoặc hàn, có bích tròn có định với boong tàu hoặc bệ, vỏ ổ
phải được tháo rời theo phưong thẳng đứng, trong ổ có đặt ống bọc trục (bạc).
Tỷ số giữa chiều cao bạc và đường kính mặt đỡ phải không nhỏ hơn 1. Tuy nhiên, nếu
không có qui định nào khác, thì tỷ số này không được lớn hơn 1,2.
Ống bọc trục được chế tạo bằng thép, đồng thanh, gỗ gai-ắc, ba-bit, v.v. có chiều dày:  =
(5  10)%.di, giá trị nhỏ (5%) dùng cho trục có đường kính lớn.
Chiều dày ống lót trục có thể tính theo công thức khác như sau:
d C  23,5
 - nếu ống lót là đồng thanh. (1.310.1)
32
d  23,5
  k. C - đối với ống lót bằng thép. (1.310.2)
32
25
trong đó: k - hệ số, k 
3 2
25  ( B  25)
3
dC - đường kính trục, cm.
B - giới hạn bền của vật liệu chế tạo ống lót, kG/cm2.
Khe hở của ổ đỡ:
db
Nếu ổ đỡ làm bằng vật liệu kim loại thì khe hở phải không nhỏ hơn:  1 , mm, theo
1000
hướng đường kính, với: d b - đường kính trong của bạc.
Nếu ổ đỡ làm bằng vật liệu phi kim loại, thì khe hở của ổ đỡ phải không nhỏ hơn 1,5 mm
theo hướng đường kính.
Ở ổ đỡ kín nước (1), người ta đặt các tét kín nước bằng sợi vải tấm cao su (theo tiêu
chuẩn) để làm kín nước, tiết diện ngang của nó là hình vuông đạt (4x4 28x28) mm. Số lượng
trong một ổ là: 5  6 vòng tét (tham khảo STTBT-T1).
1.10.2. Ổ đỡ chặn
Ngoài nhiệm vụ tiếp nhận phản lực ngang tác dụng lên ổ, nó còn nhận thêm tải trọng dọc
trục là trọng lượng của bánh lái trục lái.Trọng lượng bánh lái trục lái được tính theo kết cấu
của nó (bản vẽ kết cấu bánh lái).
Trong trường hợp không có các số liệu này thì ở giai đoạn thiết kế gần đúng ban đầu, tải
trọng dọc trục của bánh lái và trục lái có thể được tính theo các công thức gần đúng sau:
Tải trọng dọc trục từ trọng lượng bánh lái là: PP = 5,9.FP, kN. (1.311)
2
Tải trọng dọc trục từ trọng lượng trục lái là: PTR = 0,785..(1 + h T).d , kN. (1.312)
trong đó: FP - diện tích toàn bộ tấm bánh lái, m2.
d - đường kính trục lái, m.
hT - chiều dài trục lái, m.
 - trọng lượng riêng vật liệu chế tạo trục, kN/m3.
Thông thường ở trên tàu, ổ (2) được bôi trơn bằng dầu, ổ (1) có thể được bôi trơn (làm
mát) bằng dầu hoặc nước, nếu bằng nước thì phải đặt bít (tét) kín nước ở phía trên, ổ (0)
thường bôi trơn bằng nước.
27
1.10.3. Ổ đỡ gót ki lái
Đường kính của chốt, không kể lớp bọc, là D0 được xác định từ bài toán giải trục hoặc
được xác định bằng công thức sau:
D 0  0,35. R 0 .K , mm. (1.313)
trong đó: R0 - phản lực lớn nhất trên chốt do uốn gây ra, N.
[] = 0,25.CH - ứng suất cho phép của vật liệu chốt, N/mm2.
Cơ sở tính toán, coi chốt là dầm công-son ngàm chặt tại gót ki lái, tải trọng phân bố điều.
Sau khi tính được kích thước chốt, cần kiểm tra điều kiện chịu áp lực riêng của nó theo
diện tích bề mặt đỡ.
Bề mặ đỡ Ab (được tính bằng hình chiếu = chiều cao  đường kính ngoài của ống lót
trục) phải không nhỏ hơn trị số tính theo công thức sau:
R0
Ab  , mm2. (1.314)
qa
trong đó: R0 - phản lực tại chốt, N.
q a - áp suất bề mặt cho phép, N/mm2, được lấy bằng: 2,5 - cho gỗ gai-ắc; 4,5 -
cho kim loại màu (bôi trơn bằng dầu); 5,5 - cho vật liệu tổng hợp; 7,0 - cho thép,
đồng thau và vật liệu đồng thau-graphit ép nóng.
Chiều dày , chiều cao h của bản lề bánh lái và ki lái, lấy phụ thuộc vào kích thước lỗ
khoét. Thông thường chiều dày này:  = 0,5.dch và chiều cao: h  1,2.dch.
Các chốt bánh lái kiểu bu lông côn có phần côn trên bánh lái, chiều dài phần côn: lK  dch
và độn côn: klấy như sau:
1 1
k  - nếu chốt lắp và hãm bằng ê-cu hãm.
8 12
1 1
k  - nếu chốt lái có cơ cấu tháo lắp bằng thủy lực.
12 20
Việc chuyển từ phần trụ sang phần côn không phải hạ bậc. Đầu phía trên của phần côn
được cố định bằng đai ốc có qui cách như ê-cu hãm của trục lái.
1.11. TRUYỀN ĐỘNG LÁI
Tuỳ thuộc vào loại tàu và vùng hoạt động của nó, mà người ta phân thành: hệ truyền
động lái tàu biển và hệ truyền động lái sông.
1.11.1. Hệ truyền động lái tàu biển

1.11.1.1. Yêu cầu
Trong mọi trường hợp, kết cấu của hệ thống lái phải thoả mãn khi vô lăng lái quay theo
chều nào thì bánh lái phải quay theo chiều đó và như vậy, tàu cũng quay về hướng đó.
Thiết bị lái của tàu bất kỳ đều được trang bị hai hệ thống độc lập là hệ thống lái cơ bản và
hệ thống lái dự trữ. Ngoài ra, còn trang bị thêm hệ thống lái sự cố.
1.11.1.2. Nhiệm vụ
Hệ truyền động lái cơ bản dùng để điều động tàu ở tốc độ lớn nhất hoăc tốc độ khai thác
với sự trợ giúp của bánh lái (đạo lưu định hướng xoay).Thời gian quay lái từ 35 0 mạn này đến
28
35 0 mạn kia không quá 28 giây, trong trường hơp đặc biệt, vì lý do kết cấu hoặc lý do nào đó,
bánh lái có góc bẻ lái P < 350, thì thời gian bẻ lái từ góc P0- 50 mạn này sang P0- 50 mạn kia
được giảm một cách tương ứng.
Hệ thống lái dự trữ dùng để điều động tàu khi tốc độ tàu v thoả mãn: 7 hl/g  v = 0,5.vmax.
Thời gian bẻ lái từ 200 mạn này đến 200 mạn kia là không quá 60 s.
Hệ thống lái cơ bản và dự trữ hoặc một trong chúng nên bố trí ở vị trí luôn luôn nằm cao
hơn đường nước chở hàng cao nhất, nếu điều này không thể thực hiện được thì phải bố trí hệ
thống lái dự trữ cao hơn, ở trên boong chính (boong vách).
Hệ truyền động lái sự cố phải đảm bảo khả năng bẻ lái từ mạn này sang mạn kia với tốc
độ tàu: v  4 hl/g với thời gian không yêu cầu.
Phổ biến trong thiết bị lái là tay lái. Mô men tính toán đối với hệ thống lái bất kỳ được
xác định có kể đén ma sát trong các ổ đỡ trên trục lái là:
MKP = M + MMSi, kG.m. (1.315)
trong đó: MMSi = 0,5..Ri.Di - mô men ma sát tại các ổ trục, kG.m.
Di, Ri - đường kính trục, m, và phản lực ở các ổ tương ứng, kG.
 - hệ số ma sát, phụ thuộc vào loại ổ, được lấy như sau:
ổ trượt:  = 0,06  0,1 - cho bề mặt thép - đồng thanh;  = 0,04  0,14 - đối
với bề mặt đồng thanh - đồng thanh;  = 0,12  0,14 - cho bề téc-tô-nít - đồng thanh.
ổ lăn: ổ bi  = 0,015; ổ đũa  = 0,03.
Mô men xoắn đưa ra đầu trục lái là MC, còn mô men yêu cầu để tính hệ thống lái phải là
MKP.
1.11.2. Hệ truyền động lái tàu sông
1.11.2.1. Yêu cầu
Khi vô lăng lái quay theo chiều nào thì bánh lái phải quay theo chiều đó và tương ứng tàu
quay theo hướng đó ở mọi trường hợp.
Hệ truyền động lái tàu sông gồm hai hệ truyền động lái là: hệ truyền động lái cơ bản và
hệ truyền động lái dự trữ.
Hệ truyền động lái cơ bản có thể truyền động bằng tay hoặc bằng máy. Nếu truyền động
lái điện hoặc điện - thủy lực, thì thời gian bẻ lái từ 350 mạn này đến 350 mạn kia ở tốc độ vmax
của tàu không lớn hơn 30 s.
Nếu truyền động lái tay thì phải do một người làm việc bình thường mà không quá sức,
thời gian bẻ lái từ 350 mạn này đến 350 mạn kia không lớn hơn 60 s với vận tốc tàu v  1,8 m/s.
Hệ truyền động lái dự trữ đảm bảo bẻ lái từ 200 mạn này đến 20 0 mạn kia trong thời gian
không quá 60 s ứng với tốc độ tàu: 6 km/g  v = 0,6.vmax.
1.11.3. Sơ đồ truyền động lái tay

Tham khảo tài liệu hỡnh (1.64) trang 116, tớnh toỏn ở mục 9, trang (128  132)
STTBTT-T1.
1.11.4. Hệ thống truyền động lái mỏy

1.11.4.1. Lựa chọn cụng suất mỏy lỏi
Căn cứ vào mô men xoắn MC trên trục để lựa chọn máy lái, nếu:
29
MC ≤ 0,63 Tm - dựng lỏi tay.
MC  0,63 Tm - dựng lỏi máy.
Yêu cầu: việc mở và tắt máy phải dùng nút bấm và vô lăng.
Nếu gọi: i1, i2, i3 tương ứng là tỷ số truyền tại: séc-tơ lái, cặp bánh vít - trục vít và cặp
bánh răng trụ, thỡ tỷ số truyền của cả hệ là: i0= i1 .i2 .i3.
Gọi hiệu suất truyền động chung của hệ là: h 0, ta cú:
h0 = h 1.h 2.h 3.h 4
trong đó: h1 = 0,98 - tổn hao ma sỏt tại cỏc ổ.
h2 = 0,96 - hiệu suất cặp bánh răng - séc tơ lỏi.
h3 = 0,45  0,46 - hiệu suất cặp bỏnh vớt - trục vớt.
h4 = 0,95  0,96 - hiệu suất cặp bánh răng trụ.
Từ đó ta có mô men quay trên động cơ:
MC
ME  (1.316)
i 0 . 0
(ii)
2
3
6
(i) 5
1
4
Hình 1.50. Sơ đồ truyền động lái

của mỏy lỏi
trong đó: (I) - hệ truyền động lái cơ bản (điện).
(II) - hệ truyền động lỏi dự trữ
1 - bỏnh lỏi; 2 - séc-tơ lỏi; 3 - ly hợp; 4 - cặp bỏnh vớt-trục vớt;
5 - cặp bánh răng trụ; 6 - động cơ điện.
Gọi nE - tốc độ vũng trờn động cơ, vg/ph.

1
nE = ns.i0 =  P .i 0 (1.317)
t
trong đó: n s = aP/t – tốc độ quay của trục lái.
30
a, t – gúc bẻ lỏi và thời gian bẻ lỏi.
M E .n £
Từ: ME và n E ta tính được công suất động cơ là: N E  (1.318)
k
trong đó: k =102 - nếu NE đo bằng kW; hay k =75- nếu NE đo bằng mó lực - cv.
1.12. ĐẠO LƯU ĐỊNH HƯỚNG XOAY

1.12.1. Khái niệm chung về đạo lưu định hướng xoay
1.12.1.1. Khái niệm
Trong nghành đóng tàu thế giới, càng về sau này người ta càng sử dụng rộng rãi các thiết
bị lái xung kích để điều động tàu ở những tốc độ nhỏ và ngay tại ví trí đỗ tàu. Các thiết bị như
vậy gồm có: chân vịt, thiết bị phụt thủy lực, đạo lưu định hướng xoay, bánh lái chủ động (có
lắp chong chóng phụ trợ trên bánh lái), v.v., cho phép tạo ra lực dạt trên vỏ bao tàu ngay khi
tàu không di động. Trong số các thiết bị đó, đạo lưu định hướng xoay là thiết bị lái xung kích
rẻ tiền nhất, hiệu quả nhất, đặc biệt dùng cho tàu hai chong chóng và tàu có tốc độ nhỏ mà yêu
cầu lực đẩy lớn (B lớn - chong chóng nặng tải), nó cho khả năng bẻ lái ở góc bẻ lái P bất kỳ.
Đạo lưu là một vật thể thoát nước hình trụ, có hình dạng tiết diện theo chiều dọc là prôfin
khí động (thoát nước, lưu tuyến) quay mặt lồi về phía chong chóng. Mép trước của đạo lưu
(cửa vào) được lượn tròn để làm tăng thêm diện tích tiết diện cửa vào của đạo lưu, diện tích
cửa vào của đạo lưu thường lấy lớn hơn một chút so với diện tích tiết diện ngang tại vị trí nhỏ
nhất của nó là mặt phẳng đĩa chong chóng.
Đạo lưu định hướng xoay không những là thiết bị lái mà còn là một bộ phận tham gia vào
thiết bị đẩy, vì do đạo lưu bao quanh chong chóng với khe hở  nhỏ nhất, nên nó ngăn chặn
được đáng kể dòng chảy vòng từ mặt đạp sang mặt hút ở mút chong chóng, do đó nó làm giảm
tổn thất ở mút cánh chong chóng và nâng cao hiệu suất chong chóng. Tác dụng đặc biệt của
đạo lưu so với bánh lái là việc tạo ra mô men và lực thuỷ động luôn luôn có tác dụng chống lại
sự bẻ lái (tức khi M<0). Để loại bỏ giá trị mô men này, trong mặt phẳng đối xứng, ở phần
đuôi của đạo lưu, sau chong chóng người ta đặt thêm cánh giữ hướng - là vật thể dạng cánh,
thẳng đứng, có prôfin khí động đối xứng và có chiều cao bằng đường kính cửa ra của đạo lưu.
Ngoài ra cánh giữ hướng có tác dụng rất lớn đến tính ổn định hướng đi của tàu.
Đạo lưu định hướng xoay ngoài tác dụng làm tăng lực đẩy còn có nhiệm vụ bảo vệ cho
chong chóng tránh bị va chạm những vật thể ở trong nước, làm tốt hơn sự làm việc của chong
chóng (khi tàu chòng chành dọc, hoặc khi tàu trên sóng- nhất là khi tàu ở trên đỉnh sóng, thì
đạo lưu làm chong chóng ít nhô ra khỏi mặt nước hơn, từ đó nó làm giảm số dao động vòng
quay của chong chóng, tức là làm giảm chấn động vùng đuôi, đồng thời làm tăng hiệu suất làm
việc chong chóng, giảm hiện tượng xâm thực, tróc rỗ bề mặt).
Hiệu suất làm việc của đạo lưu phụ thuộc khá lớn vào sự làm việc của chong chóng, kinh
nghiệm khai thác và số liệu thử nghiệm so sánh giữa các tàu đồng dạng được trang bị đạo lưu
định hướng xoay và bánh lái cho thấy: ưu thế hơn hẳn của đạo lưu xoay là có thể làm gia tăng
hiệu suất đẩy của chong chóng lên tới 50% ở chế độ buộc bến và (20 - 30)% ở chế độ khai
thác.
Nhược điểm: do bản thân đạo lưu cũng có thành phần sức cản (vì pôfin đạo lưu có dạng
lồi vào trong, xuất hiện lực cản dạt), nên không thể áp dụng cho những tàu có hệ số tải của
chong chóng nhỏ và những tàu chạy nhanh, bởi khi đó hiện tượng xâm thực dễ bị hơn, đặc biệt
là khi chong chóng làm việc ở chế độ đảo chiều và đôi khi bản thân đạo lưu cũng bị xâm thực.
1.12.1.2. Phân loại đạo lưu
31
Có nhiều cách phân loại đạo lưu khác nhau:
1. Phân loại theo số lượng đạo lưu:
Tàu có một đạo lưu, tàu có hai đạo lưu
Hình 1.51. Đạo lưu có gót ky và đạo lưu treo
2. Phân loại theo đặc điểm kết cấu:

Đạo lưu không có cánh giữ hưóng
Đạo lưu có cánh giữ hướng cố định
Đạo lưu có cánh giữ hướng điều khiển được
3. Phân loại theo số gối đỡ:
Đạo lưu có gối đỡ ở sống đuôi, ky đuôi
Đạo lưu treo
1.11.2. Các kích thước cơ bản của đạo lưu
Dạng đạo lưu và prôfin của nó (xem STTBTT-T1) phụ thuộc loại tàu và công dụng của
nó.
Hình 1.52. Sơ đồ bố trí hệ đạo lưu - cánh giữ hướng.

1 - ống (thành) đạo lưu; 2 - chong chóng; 3 - cánh giữ hướng;
32
4 - bắp chuối thoát nước (khối rẽ dòng).
Số lượng chong chóng tương ứng với số lượng đạo lưu: z.

Đường kính chong chóng trong đạo lưu: DB được tính sơ bộ theo tích số tối ưu giữa
đường kính chong chóng với vòng quay của của nó, m.
Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu: DH, m.
Đường kính cửa vào của đạo lưu: D’H, m.
Đường kính cửa thoát của đạo lưu: D”H, m.
Hệ số loe cửa vào của đạo lưu H, là tỷ số giữa diện tích cửa vào đạo lưu và diện tích
trong nhỏ nhất của đạo lưu, là đại lượng không thứ nguyên:
.D 'H2 2
4   D'H 
'2
F H (1.320)
H   D 
FH .D 2H  H
4
Hệ số loe cửa thoát của đạo lưu  H, là tỷ số giữa diện tích cửa ra của đạo lưu và diện tích
trong nhỏ nhất của nó, là đại lượng không thứ nguyên:
''2
.D ''H2 2
H 
F
H 4   D"H  (1.321)
F 2 2
.D H D 
H  H 
4
Chiều dài đạo lưu lH là khoảng cách từ mép vào nước (mép trước) đến mép thoát nước
(mép sau) của đạo lưu, đo theo phương trục đối xứng của đạo lưu, m.
Chiều dài tương đối của đạo lưu l H là tỉ số giữa chiều dài đạo lưu và đường kính trong
nhỏ nhất của đạo lưu, là đại lượng không thứ nguyên:
lH
lH  (1.321)
DH
Khe hở tương đối giữa mút cánh chong chóng và bề mặt phía trong nhỏ nhất của đạo lưu
là tỉ số giữa khe hở từ mút cánh chong chóng đến bề mặt phía trong nhỏ nhất đó và đường kính
của chong chóng, là đại lượng không thứ nguyên:

 (1.322)
DB
Các kích thước cơ bản và hình dạng cánh giữ hướng, tương tự như kích thước chủ yếu
của bánh lái: dạng prôfin của cánh (NASA, N.E.Z, XA-GI, v.v.), chiều cao cánh h C, chiều rộng
hC t
cánh bC, diện tích cánh FC, độ dang của cánh  C  , chiều dày tương đối của cánh t  max ,
bC bC
v.v.
Sau đây ta đi xét và lựa chọn các yếu tố cơ bản của hệ đạo lưu-cánh giữ hướng để đảm
bảo thỏa mãn sao cho chúng và thân tàu tạo thành một hệ làm việc hiệu quả nhất.
1. Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu DH
DH được chọn trên cơ sở đảm bảo khe hở nhỏ nhất giữa bề mặt trong của đạo lưu với mút
cánh chong chóng, mục đích để giảm dòng chảy vòng.
Thường chọn:  = ( 0,005  0,01).DB, nhưng ở mọi trường hợp:   15 mm.
Khi đó đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu sẽ bằng:
DH = DB + 2 hoặc DH  1,02.DB và kiểm tra cho   15mm.
(1.323)
33
Diện tích: FH = .D2H/4 - gọi là diện tích thủy lực của đạo lưu, m2.
2. Hệ số loe cửa thoát đạo lưu H.
Chọn H sao cho để giảm tốc độ kích thích chiều trục, nếu mở nhiều quá thì sẽ có vùng
dòng nước sẽ tách khỏi bề mặt trong đạo lưu và tạo thành vùng chân không trong đạo lưu.
Với: l H = 0,8 thì chọn H = ( 1,1 - 1,15), vì với l H = 0,8 thì H = (1,1-1,15) sẽ làm cho
dòng chảy đều đặn hơn, cụ thể là: tàu kéo đẩy - H =(1,1 -1,12); tàu hàng khách thì H = (1,12-
1,15).
Tuy nhiên do bề mặt phía trong đạo lưu có độ nhám tương đối gây phá hủy dòng bao, nên
trên mọi loại tàu người ta thường lấy H =1,12.
3. Hệ số loe cửa vào đạo lưu H
H xác định phụ thuộc vào hệ số tải của chong chóng sao cho lực đẩy của nó là lớn nhất:
1  1  2 B /  H
H = 2 H . (1.324)
3  1  2 B /  H
trong đó: B - hệ số tải của chong chóng trong đạo lưu ứng với lực đẩy lớn
nhất, tức:
PB max
B = .
0,5..v 2P .FB
Chọn H sao cho ở tốc độ thiết kế luồng nước phải chảy êm tới đạo lưu, thông thường H
= (1,25  1,35) và người ta thường dùng H = 1,3. Không nên chọn H quá lớn, vì nếu không
nó làm giảm chất lượng lái của tàu khi chạy lùi.
4. Chiều dài tương đối của đạo lưu l H
Giá trị này ảnh hưỏng lớn đến khả năng quay vòng của tàu như: tốc độ quay, bán kính
quay. Chất lượng hàng hải tốt nhất là: l H = 0,7  0,9.
Để nâng cao tính ăn lái, bằng việc tiến hành thử hàng loạt đạo lưu có l H = 0,55  0,95,
người ta chọn l H = 0,8.
5. Vị trí đường tâm trục đạo lưu
Trục đạo lưu hay trục lái được đặt trong mặt phẳng đĩa của chong chóng, được xác định
bằng khoảng cách từ đường tâm trục đến mép trước đạo lưu: x ( phần này gọi là phần vào
nước, phần còn lại gọi là phần thoát nước).
x
Khoảng cách tương đối: x   được xác định như sau:
lH
Đạo lưu có cánh gữ hướng: x  = 0,43  0,44.
Đạo lưu không có cánh gữ hướng: x  = 0,35  0,4.
6. Chiều dày tương đối của prôfin đạo lưu
Chiều dày tương đối của prôfin đạo lưu là tỷ số giữa chiều dày lớn nhất của prôfin và
chiều rộng ngoài của nó, ký hiệu:
H
H  , với: H là chiều dày lớn nhất của prôfin đạo lưu.
bH
 H thay đổi trong giới hạn rộng, để đảm bảo chất lượng thuỷ động của đạo lưu và độ bền
của nó, người ta lấy:  H = 0,12  0,13.
7. Kích thước cánh giữ hướng
Tác dụng của cánh giữ hướng là tạo ra lực dạt từ đó tạo ra mô men thuỷ động ngược
chiều với mô men thuỷ động trên đạo lưu khi tàu tiến, cùng chiều khi tàu lùi.
34
Cánh không ảnh hưởng nhiều đến sự quay vòng mà nó làm tăng tính ổn định hướng đi
của tàu, tạo ra mô men thủy động lớn khi tàu chạy lùi, do đó làm tăng công suất của máy lái.
Kích thước cánh giữ hướng được xác định như sau:
Prôfin cánh giữ hướng có chiều dày tương đối t C = 0,12.
bC
Chiều rộng bC của cánh xác định qua chiều rộng tương đối của nó: b C  = (0,55 
lH
0,65) và người ta thường dùng nhiều nhất là: b C = 0,6.
Chiều cao hC của cánh thường lấy bằng đường kính cửa ra của đạo lưu: hC = DH’’.
8. Khoảng cách từ mép trước cánh giữ hướng đến trục quay đạo lưu
Khoảng cách này ký hiệu là aC còn khoảng cách tương đối của nó với chiều dài đạo lưu lH
là: aC = aC /lH.
aC - được chọn xuất phát từ điều kiện để cố định một cách chắc chắn cánh giữ hướng vào
đạo lưu và đảm bảo khe hở nhỏ nhất giữa mút mũ thoát nước của củ chong chóng và đầu bắp
chuối thoát nước của cánh giữ hướng. Thông thường e = (50  60) mm.
Trên cánh giữ hướng, dọc theo đường tâm chong chóng người ta đặt bắp chuối thoát
nước - là một vật thể tròn xoay dạng thoát nước để làm tốt tính năng thủy động của hệ chong
chóng đạo lưu. Vì bắp chuối thoát nước làm giảm hiện tượng bóp dòng, làm cho dòng chảy
đều đặn hơn.
Chiều dày lớn nhất của bắp chuối thoát nước: max = (1,2 1,4).d0, với: d0 - đường kính
trung bình của củ chong chóng.
Chú ý: khi lựa chọn kích thước của đạo lưu, cánh giữ hướng, bắp chuối thoát nước sao
cho chúng phải cùng với phía đuôi của đường nước thiết kế, khung giá lái tạo thành một hệ
thống thoát nước, đồng thời để giảm lực cản xoáy ở vùng đuôi và tăng hiệu suất làm việc của
chong chóng.
1.12.3. Tính lực thuỷ động hệ đạo lưu – cánh giữ hướng và mô men thuỷ động
trên trục đạo lưu
1.12.3.1. Xác định hệ số tải của chong chóng B và hệ số tốc độ kích thích chiều
trục của chong chóng trong đạo lưu w A
1. Tốc độ dòng nước chảy vào chong chóng (cả đạo lưu) ve
Tốc độ dòng chảy vào chong chóng được tính như sau:
Khi tàu chạy tiến: vE = 0,515.vS.(1- ), m/s. (1.325)
Khi tàu chạy lùi: vEL = 0,515..vSL, m/s.
(1.326)
trong đó:  = (1,05  1,10) - hệ số kể đến ảnh hưởng của thân tàu đến hệ đạo
lưu - chong chóng.
vS - tốc độ chạy tiến của tàu, hl/g.
vSL - tốc độ khi chạy lùi của tàu, thường lấy vSL= (0,7  0,75)vS , hl/g.
 - hệ số dòng theo trung bình tại vị trí đặt chong chóng có kể đến ảnh hưởng
của đạo lưu, được tính bằng:  = c.0, với: c = 0,8 - hệ số kể đến sự giảm của dòng
theo do sự có mặt của đạo lưu.
35
0 - hệ số dòng theo tại vị trí đặt chong chóng không kể đến ảnh hưởng của
3
V
đạo lưu (tính theo Papmiel: 0 = 0,165. z   ).
DB
Đối với tàu đẩy không có đoàn sà lan phía trước, 0 được tính theo công thức sau:
3
V
đ = 0 = 0,13. z . (1.327.1)
DB
Tàu đẩy có đoàn sà lan ở phía trước: đđ = 0 = [1- (1- đ)(1- t)]. (1.327.2)
trong đó: t - hệ số dòng theo ma sát tại vùng đặt thiết bị đẩy, tính theo công thức:
'0
t = (1.327.3)
2' 0 .L .T
1
SM
SM - tổng diện tích sườn giữa ngâm nước lớn nhất của sà lan phía trước, m2.
’0 - giá trị trung bình của hệ số dòng theo ma sát tại vùng phía mũi tàu đẩy, tính theo
3
V
công thức sau: ’0 = . (1.327.4)
B .T
với: V - lượng chiếm nước thể tích của đoàn sà lan phía trước, m3.
L, B, T - chiều dài, chiều rộng và chiều chìm của tàu đẩy, m.
2. Hệ số tải của hệ chong chóng đạo lưu

Ta có khái niệm hệ số tải của chong chóng trong đạo lưu là:
PB
B  . (1.375)
1
..v 2E .FB
2
Hệ số tải của hệ chong chóng - đạo lưu là:
PK
K  . (1.376)
1
..v 2E .FK
2
trong đó: FB = .DB2/4 - diện tích thuỷ lực thiết bị đẩy, m2.
FK = .DH2/4 - diện tích thủy lực của đạo lưu, m2 và lấy: FK  FB.
 - mật độ của nước, kG.s2/m4.
PB, PK - tương ứng là lực đẩy của chong chóng và của hệ chong chóng - đạo
lưu, kG.
R
PK = - đối với tàu không kéo.
1 t
R Z
PK = - đối với tàu kéo đoàn sà lan.
z .1  t 
với: R, Z - tương ứng là sức cản của tàu kéo và của đoàn sà lan, kG.
z - số chong chóng bằng số đạo lưu.
t - hệ số hút của thân tàu tại vị trí đặt hệ chong chóng - đạo lưu.
Nếu gọi PH là lực đẩy của đạo lưu, kG. Khi đó giữa PK, P B và PH liên hệ với nhau bằng
biểu thức:
PH
PK = P B + PH = PB.(1 + ) = P B.(1 + tH). (1.377)
PB
36
PK PK
Do đó, ta có: PB  , nhưng vì: tH < 0, nên ta có: PB  .
1  tH 1  tH
(1.378)
K
Từ các công thức (1. 375), (1.376) và (1.378) suy ra:  B  . (1.379)
1  tH
tH - gọi là hệ số hút của đạo lưu, giá trị của nó phụ thuộc vào hệ số tải K và hệ số loe cửa
vào của đạo lưu H và được tìm thấy bằng cách tra đồ thị: tH = f(K, H).
3. Hệ số tốc độ kích thích chiều trục của hệ chong chóng - đạo lưu
Hệ số tốc độ kích thích chiều trục của hệ chong chóng - đạo lưu là tỷ số giữa tốc độ kích
wA
thích chiều trục và tốc độ tàu. Ký hiệu: w A  a  và được tính bởi công thức:
v
1
wA  a  .( 1   B  1) . (1.380)
2
1.12.3.2. Xác định lực thuỷ động trên đạo lưu, cánh giữ hướng và mô men thuỷ
lực trên trục đạo lưu.
1. Xây dựng tuyến hình prôfin đạo lưu

Prôfin đạo lưu - cũng như prôfin bánh lái, đã được thử nghiệm bởi các cơ quan nghiên
cứu, được mã hóa bằng số và đưa ra dưới dạng bảng hoặc đồ thị.
Phổ biến là sử dụng prôfin đạo lưu mang các số hiệu No5, No19a, v.v. chúng cho đặc
tính ăn lái tốt khi: l H = 0,5; 0,6 và 0,8.
Bảng 1.18. Giá trị tung độ của prôfin đạo lưu.
TT Đại lượng cần tính, mm. Kết quả.

1 Khoảng cách tiết diện tính từ mép trước đạo lưu, tính bằng %lH
2 Chiều dày prôfin, tính bằng %lH
3 Đường kính trong đạo lưu, tính bằng %DH
4 Đường kính ngoài đạo lưu, tính bằng %DH
2. Tính lực thuỷ động trên đạo lưu, cánh giữ hướng và mô men thuỷ động trên trục
quay của đạo lưu
Đặt vấn đề: Lực và mô men thuỷ động của hệ đạo lưu - cánh giữ hướng được tính như các
thành phần độc lập với nhau gồm lực và mô men thuỷ động trên đạo lưu, lực và mô men thuỷ
động trên cánh giữ hướng. Lực và mô men thuỷ động của cả hệ là tổng hợp của hai thành phần
nói trên.
37
Hình 1.52. Prôfin lý thuyết của đạo lưu.
2.a. Khi tàu chạy tiến

2.a.1. Tính lực và mô men thuỷ động trên đạo lưu khi không có cánh giữ hướng
Việc xác định lực và mô men thuỷ động phát sinh trên đạo lưu khi bẻ lái góc P thông
qua hệ số lực cản, hệ số lực dạt, hệ số mô men. Đó là các hệ số không thứ nguyên, đặc trưng
cho thủy động lực học của đạo lưu:
CXH, CYH, CMH = f(P , a).
Các hệ số trên đây được xây dựng thành các đồ thị cho hai trường hợp: tàu chạy tiến và
tàu chạy lùi, có dạng như hình 1.49.
Từ các hệ số không thứ nguyên tra đồ thị như nói ở trên, ta tính dược: lực cản, lực dạt, và
mô men xoắn như sau:
1
Lực cản: PXH = ..C XH .v 2E .S H , kG.
2
(1.381)
1
Lực dạt: PYH = ..C YH .v 2E .S H , kG.
2
1
Lực pháp tuyến: PNH = ..C NH .v 2E .S H , kG.
2
1
Mô men xoắn: MH = ..C MH .v 2E .S H .l H , kG.m. (1.382)
2
trong đó: CNH = CXHsinP + CyHcosP - hệ số lực pháp tuyến, là hệ số không
thứ nguyên.
SH = kS..DCP.lH - diện tích bề mặt sử dụng có hiệu quả của đạo lưu, m2.
kS = 0,85  0,9 - hệ số điều chỉnh, biểu thị quan hệ giữa diện tích bề mặt sử
dụng thực tế của đạo lưu với diện tích bề mặt thực của nó.
D'H 2.D H  D"H
DCP = - đường kính tính toán trung bình của đạo lưu, m.
4
Việc tính toán các thành phần của lực và mô men thực hiện dạng bảng 1.29.
Bảng 1.29. Xác định lực và mô men thuỷ động tác dụng lên đạo lưu
38
T Các đại lượng cần tính Đ Kết quả tính được theo góc
.T toán ơn bẻ lái P, độ.
v 5
ị 0 5 0 5 0 5
1 CXH -
2 CYH -
3 CMH -
4 sinP -
5 cosP -
6 CNH = CXHsinP + CYH -
cosP
7 PnH = 0,5..CNHvE2 .SH k
G
2
8 MH = 0,5..CMHvE .SH.lH k
G.m
39
Hình 1.53. Đồ thị xác định các hệ số lực và mô men của đạo lưu.
Chú ý: nếu hệ số a có giá trị trung gian, các hệ số lực và mô men được lấy bằng phép nội
suy bậc nhất (tuyến tính).
40
2.a.2. Tính lực và mô men thuỷ động trên cánh giữ hướng
Khi đạo lưu xoay thì cánh giữ hướng nằm dưới một góc nào đó với phương của dòng chảy
ra từ đạo lưu. Giả sử khi đạo lưu bẻ lái ở góc P bất kỳ thì phương của dòng nước chảy tới
cánh giữ hướng tạo nên một góc thực tế với mặt phẳng đối xứng của cánh giữ hướng một góc:
 < p, và được tính bởi công thức:
 = p - c , độ. (1.383)
trong đó:  - gọi là góc tấn của dòng nước bao quanh cánh giữ hướng, độ.
C - góc nghiêng của dòng chảy sau đạo lưu, tính bởi công thức N.A. Petrov:
D CP .l H
C = 57o3. CYH. , độ.
D 2H . H .v S2
v S - tốc độ tương đối của dòng nước chảy ra từ đạo lưu, được tính bởi công thức:
 2 
v S = 0,5.  1  B  1 - khi tàu chạy tiến.
 H 
'  2 
v SL = H .0,5.  1  ' BL  1 - khi tàu chạy lùi.
H  H 
trong đó: 'H - hệ số loe khi tàu chạy lùi: 'H = 1 + 0,6.(H - 1).
p

v'e
vc
va
Hình 1.54. Vận tốc dòng chảy đến cánh giữ hướng.
Từ các thông số tính toán ở trên, ta tìm được các hệ số lực và mô men thủy động không
thứ nguyên, bằng cách tra đồ thị: CXC, CYC, CMC, CDC, v.v. phụ thuộc vào (, t C , và độ dang
cánh giữ hướng C): CXC, CYC, CMC, CDC = f(, C, t C ).
Từ các hệ số không thứ nguyên, ta tính được lực và mô men thuỷ động tác dụng lên cánh
giữ hướng như sau:
Lực cản: PXC = 0,5.. CXC.vC2.FC , kG. (1.384)
2
Lực dạt: PYC = 0,5.. CYC.vC . FC , kG.
Lực pháp tuyến: PNC = 0,5..CNC.vC2.FC , kG.
41
Mô men xoắn: MC = PNC.l, kG.m.
trong đó: FC - diện tích cánh giữ hướng, m2.
vC = vE. v S - tốc độ dòng nước chảy đến cánh giữ hướng, khi tàu chạy tiến, m/s.
vCL = vEL. v SL .k - tốc độ dòng nước chảy đến cánh giữ hướng, khi tàu chạy lùi, m/s.
k = 0,95 - hệ số; vEL = 0,515.l.vS , m/s, với: l = (0,7  0,75) - hệ số; vS - tốc độ chạy
tiến của tàu, hl/g.
Việc tính toán lực và mô men thuỷ động trên cánh giữ hướng được thực hiện dưới dạng
bảng 1.30.
Bảng 1.30. Tính lực và mô men thuỷ động tác dụng lên cánh giữ hướng
T.T Các đại lượng cần tính toán Đơn Kết quả tính được theo góc bẻ lái
vị P , độ.
5 10 15 20 25 30 35
1 CXH = f(P ,a) : đồ thị -
2 D CP .l H độ
C = 5703.CYH.
2 2
D . H .v
H S
3  =  - C độ
4 CXC = f( ,C) - đồ thị -
5 CYC = f( ,C) - đồ thị -
6 CDC = f( ,C) - đồ thị -
7 CNC = CXCsin + CYC.cos -
8 PNc= 0,5..CNCvE2.FC kG
9 xPC’= CDC.b C m
10 l =xPC ’+ aC m
11 MC = PNC.l kGm
Chú ý: hệ số CNC cần được lấy tăng lên 10% do kể đến ảnh hưởng của thành ống đạo lưu.
2.a.3. Xác định lực và mô men thuỷ động trên hệ đạo lưu - cánh giữ hướng
Việc tính toán cụ thể thực hiện trong bảng 1.31.
Bảng 1.31. Xác định lực và mô men thuỷ động trên hệ đạo lưu - cánh giữ hướng.
TT Các đại lượng cần tính Đơn Giá trị tính được theo P , độ.
vị 5 10 15 20 25 30 35
1 PnH - Bảng 1 kG
2 Pnc - Bảng 2 kG
3 MH - Bảng 1 kG.m
4 Mc - Bảng 2 kG.m
5 Pn = PnC + PnH kG
6 M ' = M C  M H kG.m
7 M = k0. M '
Trong bảng trên: ko = 1,3 - hệ số kể đến ảnh hưởng của quán tính ban đầu.
42
Dấu (-) - ứng với tàu chạy tiến.
Dấu (+) - ứng với tàu chạy lùi.
Lưu ý: nếu aC và e quá lớn thì mô men M lớn, do đó cần phải kéo dài đạo lưu ra. Nếu aC
và e quá nhỏ thì mép sau củ chong chóng chạm vào mép trước cánh giữ hướng hay
mút trước bắp chuối thoát nước, có thể gây kẹt khi bẻ lái.
2.b. Tính lực và mô men thuỷ động trên hệ đạo lưu - cánh giữ hướng khi tàu chạy lùi.
Việc tính toán, tiến hành tương tự như tàu chạy tiến, chỉ lưu ý một số điểm đặc biệt như
sau:
Tốc độ khi tàu chạy lùi: vSL = k.vS, hl/g. (1.385)
trong đó: k = (0,7  0,75) - hệ số.
vS - tốc độ chạy tiến của tàu, hl/g.
Tốc độ dòng nước chảy đến chong chóng khi chạy lùi: vEL = 0,515..vSL, m/s.
BL - hệ số tải của chong chóng khi lùi.
Các hệ số về lực và mô men thủy động không thứ nguyên, như đã giới thiệu ở trên, được
tính cho trường hợp tàu chạy lùi.
Chú ý: Cánh giữ hướng sinh ra mô men ngược chiều với mô men xoắn của đạo lưu khi
chạy tiến: M' = MC - M H. Vì vậy phải lựa chọn kích thước cánh giữ hướng sao cho MT 
ML, vì khi tàu chạy lùi hai mô men MCL, MHL cùng chiều nên ML lớn gấp (3  4) lần MT
khi chạy tiến, từ đó làm tăng công suất máy lái.
1.12.4. Kết cấu của đạo lưu
Đạo lưu định hướng xoay là một vật thể hình trụ tròn, có prôfin dọc trục của nó là dạng
thoát nước, có thể được xếp vào các loại thiết bị lái cân bằng.
Đạo lưu thường có kết cấu hàn hoặc đúc. Kết cấu đúc khi đường kính DH nhỏ.
Vật liệu chế tạo đạo lưu, thông thường là thép hoặc hợp kim mầu.
Các đạo lưu hàn có dạng thân rỗng bên trong được làm cứng nhờ các xương gia cường
đứng hoạc ngang, các xương này có khoét lỗ để thoát và thông nước khi thử áp lực, đồng thời
làm giảm trọng lượng đạo lưu. Kích thước của lỗ khoét lấy như kích thước lỗ khoét trên bánh
lái.
Các xương ngang (tròn) gián đoạn tại các xương dọc.
Tôn bao mặt ngoài của đạo lưu liên kết (hàn) với các xương gia cường thông qua tấm nối
trung gian - lập là. Kích thước của lập là lấy như lập là của bánh lái.
Mép mũi và mép đuôi của đạo lưu thường được gắn dải thép tròn hoặc thép thỏi, để đơn
giản hoá quá trình công nghệ người ta gắn dải thép tròn ở mép mũi và thép thỏi ở mép đuôi.
Quá trình lắp ráp đạo lưu được thực hiện theo những bước sau:
Trước hết phải gia công khung dàn lắp ráp có dạng như prôfin mặt trong đạo lưu, nó
được đặt lên giá có trục quay.
Dải tôn vùng làm việc của đĩa thiết bị đẩy lắp trước, từ đó lắp tiếp các dải tôn về hai bên.
Tiếp đó là gắn xương gia cường ngang và dọc rồi hàn chúng với tôn bao mặt trong và hàn
lại với nhau, sau đó lắp và hàn tôn bao mặt ngoài với xương gia cường thông qua tấm nối trung
gian - lập là.
43
Hình 1.55. Kết cấu đạo lưu - cánh giữ hướng.
1 - thành đạo lưu 12 - xương đứng gia cường cánh giữ hướng
2 - cánh giữ hướng 13 - lập là đứng cánh giữ hướng
3 - bắp chuối thoát nước 14 - xương gia cường ngang cánh giữ hướng
4 - các điểm hàn 15 - lập là ngang cánh giữ hướng
5 - trục đạo lưu 16 - lỗ giảm trọng lượng ở các xương tròn (ngang)
6 - vít bắt mũ trục 17 - lập là ngang đạo lưu
7 - mũ chụp thoát nước 18 - lập là sống dọc đạo lưu
8 - moay ơ 19 - sống dọc gia cường đạo lưu
9 - đai ốc 20 - tôn mặt ngoài đạo lưu
10 - gân cứng gia cường 21 - tôn mặt trong đạo lưu
11 - các xương ngang 22 - gân tròn gia cường mép vào cửa Đ.L
23 - dải tôn gia cường vùng làm việc của thiết bị đẩy
(do  quá nhỏ, tạo dòng nước vít qua đó, thường dải
này làm bằng thép không gỉ)
44
Hình 1.56. Mối nối giữa đạo lưu và cánh giữ hướng.
Sau khi hàn vỏ ngoài xong, người ta tiến hành thử áp lực, (phần trên và phần dưới đạo lưu
khoét lỗ thử áp lực), cột áp thử như của bánh lái:
H =1,25.T +vS2/60, m.c.n. (1.386)
trong đó: vS - vận tốc tàu khi chạy tiến, hl/g.
T - chiều chìm tàu, m.
45
Trên thành đạo lưu, người ta đặt các moay-ơ hoặc mặt bích để nối ghép đạo lưu với trục
quay của đạo lưu, mối nối có nhiệm vụ: truyền mô men xoắn từ trục quay đến đạo lưu và đỡ
trọng lượng dọc trục đạo lưu.
Thông thường mối ghép bằng mặt bích nằm ngang - với các bu lông, được sử dụng đối
với đạo lưu có kích thước nhỏ. Mặt bích được hàn chắc chắn vào khung xương và tôn vỏ bao
đạo lưu. Kích thước mặt bích, bu lông và kiểm tra bền chúng như đối với mặt bích của mối nối
giữa bánh lái và trục lái. Để phòng ngừa các bu lông tuột ra khỏi mối ghép, sau khi lắp ráp
xong người ta đổ ê-pooc-xi hoặc xi-măng, đầu các bu lông được chẻ rãnh và cá biệt có thể hàn
đầu đai ốc vào mặt bích.
Đối với đạo lưu có đường kính DH lớn, sử dụng mối nối côn với độ côn k như của mối
nối giữa bánh lái với trục lái. Việc truyền mô men xoắn từ máy lái đến trục lái - nhờ then, số
lượng then từ (13), việc đỡ toàn bộ trọng lượng của bánh lái nhờ đai ốc hãm. Moay ơ của đạo
lưu được hàn chắc chắn với khung xương và tôn vỏ bao của đạo lưu, mặt trong của moay ơ
cũng có độ côn k, phần vỏ đạo lưu tại vị trí đặt trục quay được lấy tăng độ dày để làm tăng độ
cứng.
Kết cấu cánh giữ hướng tương tự như kết cấu của bánh lái thông thường, cánh giữ hướng
có thể được hàn chặt hoặc tháo rời khỏi đạo lưu. Thông thường sử dụng liên kết có thể tháo rời
cánh giữ hướng khỏi đạo lưu, với mục đích để khi sửa chữa chong chóng chỉ việc tháo cánh
giữ hướng, việc cố định cánh giữ hướng với đạo lưu nhờ các bu lông.
Tôn bao mặt trong của đạo lưu chịu tải trọng nặng nề là áp lực động của nước khi chong
chóng làm việc, trị số lớn nhất của áp lực động được xác định theo công thức gần đúng sau:
4.PB
P  2
, kG/m2.
DB
trong đó: PB - lực đẩy của chong chóng, kG.
DB - đường kính chong chóng, lấy gần bằng DH , m.
Dưới tác dụng của P, tôn bao mặt trong phát sinh ứng suất, được tính theo công thức
sau:
1 b2
 .P. C
2 G
trong đó: bC - khoảng cách lớn hơn giữa các xương gia cường đứng hoặc ngang, cm.
G - là chiều dày tấm tôn giữa (tại vị trí đặt thiết bị đẩy) của tôn mặt trong của
đạo lưu, mm.
b C PB
Từ công thức trên suy ra: (DH  DB): G = 1,64. . , mm.
D H 
trong đó: DH - Đường kính trong nhỏ nhất của đạo lưu, cm.
[] = (0,35  0,5).CH - ứng suất cho phép vật liệu chế tạo đạo lưu, N/mm2.
Trong trường hợp không có lực đẩy của chong chóng P B, thì PB được tính gần đúng theo
công thức sau:
P B  250.B. DH2.vS2 , N.
8.K T
trong đó: B = - hệ số tải của chong chóng.
.J2
KT - hệ số lực đẩy của chong chóng, N.
J - độ lệch tương đối của chong chóng.
Chú ý: chiều dài tôn vỏ bao mặt trong xác định theo công thức trên là do xuất phát từ
điều kiện bền, thông thường nó được làm bằng thép không gỉ, trong trường hợp thay thế bằng
46
thép đóng tàu thông thường (CT3C) thì chiều dày đó được lấy tăng lên (1,5 2,0) mm, do để ý
đến mòn gỉ.
Chiều dày tôn vỏ bao mặt trong của đạo lưu ở những vùng còn lại được xác định bởi
công thức sau:
'N = 0,87 G + (1,5  2,0), mm.
Chiều dày nhỏ nhất của tôn vỏ bao mặt ngoài đạo lưu được tính như sau:
L  37
TNmin = 40.x. , mm.
L  240
trong đó: L - chiều dài giữa hai đường vuông góc của tàu, m.
x - khoảng cách xương gia cường đứng của đạo lưu, m.
Sau khi đã có chiều dày tôn, ta phải kiểm tra lại chiều dày tôn vỏ bao đã chọn đó, kiểm
tra theo ứng suất lớn nhất phát sinh tại hai đầu trên mặt cắt ngang:
Tôn bao ngoài được tính toán như một vỏ trụ có gân gia cường chịu tác dụng của áp lực
thuỷ tĩnh của nước lấy bằng chiều chìm tàu T và áp lực thuỷ động pháp tuyến PNH.
Ứng suất lớn nhất ở hai đầu đạo lưu tại mặt cắt ngang là:
Dn P
1 =  14.k1.k2. 2
.(T.Dn + NH ), MPa.
x lH
tại mặt cắt dọc là:
Dn p
2 =  0,5.k1.k3. (T.Dn + NH ) + 0,31, MPa.
Sn lH
Ứng suất lớn nhất ở giữa đạo lưu tại mặt cắt ngang là:
Dn P
'1 =  14.k1.k4. .(T.Dn + NH ), MPa.
Sn lH
tại mặt cắt dọc:
k1 P
'2 = - .(k3 + 2.k5).(T.Dn + NH ) + 0,3'1, MPa.
Sn lH
trong đó: Dn - đường kính ngoài của đạo lưu, mm.
lH - chiều dài đạo lưu, m.
T - chiều chìm của tàu, m.c.n. hay MPa.
PNH - áp lực pháp tuyến thủy động tác dụng lên đạo lưu, N.
x - khoảng cách giữa các gân cứng tròn, mm.
Sn - chiều dày tôn bao ngoài, mm.
ki (i = 1,5 ) - các hệ số, trong đó:
k 1 k S n .x
k1 = , k3 = với k = 1/ (1 + )
1  2 k .k 6 2k An
An - diện tích mặt cắt ngang gân cứng tròn, mm2.
Còn các hệ số: k2, k4, k5, k6, tra bảng (1.31) trang 107 STTBTT-T1 phụ thuộc vào giá trị
m, với:
Dn S
m  1,73. . 2. n
x Dn
Các giá trị m trung gian được lấy nội suy bậc nhất.
Các ứng suất i nói trên không được lấy vượt quá 0,5.CH của vật liệu tôn ngoài.
Chiều dày các gân cứng lấy không nhỏ hơn 0,67.CH.
Kết cấu gối đỡ của đạo lưu cũng lấy tương tự như kết cấu gối đỡ của bánh lái.
47
48
Chương 2
THIẾT BỊ HÀNG HOÁ
2.1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI
Thiết bị hàng hoá là tổ hợp các trang thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển bảo quản và xếp
dỡ hàng hoá trên tàu.
Sơ đồ phân loại thiết bị hàng hoá như sau:
Thiết bị hàng hoá
Thiết bị xếp dỡ Nắp đậy, Cầu dẫn
Làm Làm việc theo chu kỳ Singful; Marinơ Cầu chuyên dùng
việc Cầu tàu khách
liên tục
Thiết bị xếp dỡ là một tổ hợp kết cấu để thực hiện các thao tác nhận hàng, dỡ hàng và
dịch chuyển hàng hoá trên tàu. Với mỗi một loại hàng có một loại thiết bị xếp dỡ khác nhau.
Ví dụ: cần cẩu, cần trục dùng để dỡ hàng bao kiện, hàng hòm, gỗ, v.v.
Các thiết bị hút dùng để dỡ hàng lỏng, hàng hạt, v.v.
Các băng truyền dùng cho hàng rời, quặng, hàng hạt, v.v.
Thiết bị xếp dỡ bao gồm: Thiết bị làm việc liên tục và thiết bị làm việc theo chu kỳ.
Thuộc vào thiết bị làm việc liên tục có: băng gầu, băng tải.
Thiết bị làm việc theo chu kỳ có: cần cẩu Deerrick, cần trục quay tàu thủy, cổng tục tàu
thủy, thang máy, máy nâng.
Trong đó việc lựa chọn các thiết bị xếp dỡ phụ thuộc vào:
Loại tàu, kiểu tàu, vùng hoạt động của nó.
Kích thước và tốc độ tàu (tàu càng lớn, tốc độ càng nhanh thì năng suất xếp dỡ của các
thiết bị phải càng cao để giảm thời gian đỗ bến).
Loại hàng mà tàu chuyên chở.
Trên các tàu hàng thông thường, cần cẩu Derrick và cần trục quay được sử dụng nhiều
hơn cả (phổ biến), cổng trục tàu thủy chỉ được sử dụng trên những tàu chở hàng siêu trường,
siêu trọng, các tàu thực hiện dịch vụ đặc biệt (ví dụ tàu Container).
Cần cẩu Derrick là thiết bị xếp dỡ được dùng sớm nhất ở trên tàu, cho đến nay chúng vẫn
được sử dụng phổ biến (và ngày càng được cải tiến, hoàn thiện, hiện đại hoá) do những ưu
điểm hơn hẳn của nó là: có tầm với lớn, sức nâng lớn (tầm với đạt 30 m, sức nâng đạt 300 T);
kết cấu gọn nhẹ; chế tạo đơn giản; giá thành rẻ, dễ sửa chữa, thay thế, làm việc khá tin cậy.
Nhược điểm: cần cẩu làm việc đôi có hai dây xếp lệch nhau, dẫn đến lật cẩu.
Cần trục tàu được sử dụng gần đây nhưng ngày càng được sử dụng rộng rãi do những ưu
điểm là năng suất xếp dỡ cao, do vậy thường được sử dụng trên các tàu chuyên tuyến.
Nhược điểm: tầm với và sức nâng nhỏ, kết cấu phức tạp, giá thành cao.
87
Trên những tàu hiện đại, người ta thường sử dụng kết hợp cả hai loại trên để phát huy hết
ưu điểm và khắc phục hết nhược điểm của hai loại này (cần cẩu Derrick và cần trục quay).
2.2. CẦN CẨU DERRICK

2.2.1. Khái niệm về cần cẩu Derrick
2.2.1.1. Phân loại cần cẩu
Nếu gọi sức nâng của cần là P, T, thì người ta căn cứ vào sức nâng này để phân loại cần
cẩu:
Cần cẩu Derrick có hai loại: cần nhẹ (sức nâng P  10 T); cần nặng (sức nâng P > 10 T).
Hình 2.1,a. Cần cẩu nhẹ làm việc đơn , có dây chằng và dây điều chỉnh
1 - cần cẩu; 2 - cột cẩu; 3 - chốt chân cần; 4 - chạc chân cần; 5 - cụm mã quay đỉnh cột; 6 - pu-ly đỉnh
cột; 7 - dây diều chỉnh; 8 - cụm mã nâng cần đầu cần; 9 - pu ly treo hàng đầu cần; 10 - maní bắt dây
hàng; 11 - tấm nối trung gian; 12 - móc treo hàng; 13 - dây chằng; 14 - tăng đơ; 15 - dây hàng; 16 - pu-
ly chân cần; 17 - nhánh dây hàng vào tời; 18 - tời hàng; 19 - cơ cấu định vị dây điều chỉnh; 20 - hai
nhánh dây điều chỉnh; 21 - tấm tam giác
Thuộc loại cần nhẹ có: cần cẩu đơn có dây chằng và dây điều chỉnh, cần đơn không có
dây chằng và dây điều chỉnh, cần cẩu đôi có dây chằng và dây điều chỉnh.
Cần cẩu nặng có hai loại: cần cẩu đơn có dây chằng và dây điều chỉnh và cần cẩu đơn
không có dây chằng và dây điều chỉnh.
88
Hình 2.1,b. Sơ đồ bố trí cần cẩu đôi có dây chằng và dây điều chỉnh.
1 - dây chằng mạn phải; 2 - cần cẩu; 3 - dây điều chỉnh; 4 - dây giằng hai đầu cần;
5 - dây hàng; 6 - dây chằng mạn trái; 7 - pu-ly đổi hướng; 8 - cột bắt pu-ly đổi hướng
Chú ý: vị trí dây chằng mạn cần bố trí bằng vị trí cột hoặc dịch về phía sau cột một chút ở trên
boong chính.
Dây hàng, dùng để đưa hàng lên xuống, thay đổi chiều cao mã hàng nhờ tời điện.
Dây điều chỉnh, dùng để thay đổi tầm với, có thể nhờ tời điện hoặc kéo tay khi không có
mã hàng treo trên móc hàng.
Dây chằng, dùng để đưa hàng ra hai bên mạn tàu hoặc ngược lại.
2.2.1.2. Lựa chọn sức nâng của cần cẩu
Cách 1: dựa vào bảng thống kê tàu mẫu theo tính chất từng loại hàng.
TT Loại hàng Sức nâng P, T.

1 Hàng bách hoá bao bì 1,25  1,5
2 Thiết bị máy móc đóng hòm 2,0  3,0
3 Đường, muối, xà phòng đóng gói 1,80  2,55
4 Hàng bách hoá gói lẻ (bó, hộp, thùng) 0,5  1,0
5 Ximăng, gạch, đá phiến đóng hòm 2,0  3,0
6 Bột mì, hạt, cám, lúa mạch đóng bao 1,65  2,55
7 Máy công cụ lớn, máy kéo, máy xúc và máy nông cụ 10  20
8 Gỗ xẻ tiêu dùng 2,3  2,7
9 Thiết bị máy móc 5,0  7,0
Cách 2: chọn sức nâng của cần cẩu theo lượng chiếm nước của tàu D, T.
89
Hình 2.2. Đồ thị để xác định số lượng cần cẩu
Căn cứ vào đồ thị: D = f(P) với: trục hoành là lượng chiếm nước D, T; trục tung: P, p, T.
Đường (I) - xác định số cần cẩu cần bố trí trên tàu.
Đường (II) - xác định sức nâng một cần.
Ví dụ: lượng chiếm nước của tàu D* = 20.000 T thì cần phải có:
Số lượng cần bố trí trên tàu là: n = 20.000/ 2.000 = 10 cần.
Vì vậy sức nâng của một cần là: P = 2.000/ 200 = 10 T.
2.2.2. Chọn tời hàng
Tời hàng dùng cho dây hàng và dây điều chỉnh, đối với cần cẩu nặng tời hàng còn được
dùng cho dây chằng.
Ngoài ra, các bộ tời của Derrick còn tham gia vào kéo nắp hầm hàng, kéo dây chằng buộc
trên tàu.
Các yêu cầu kỹ thuật cơ bản của tời nâng hàng
1. Năng suất của tời (số chu kỳ làm việc trong 1 giờ) không nhỏ hơn 30, chiều dài cáp
chạy sau một chu kỳ là 50 m.
2. Tời phải nâng, hạ, giữ được hàng có trọng lượng bằng 1,25 lần lực kéo danh nghĩa.
3. Tời được chế tạo theo kiểu tời trái hoặc tời phải (tời phải là tời có hộp giảm tốc nằm ở
bên phải tang khi nhìn từ phía động cơ. Tang của tời khi quấn cáp phải quay theo chiều kim
đồng hồ nếu nhìn từ phía hộp giảm tốc. Ngược lại với tời trái).
4. Tời thuộc nhóm tốc độ I không có bộ xếp cáp, tời thuộc nhóm tốc độ II, III có thể có
hoặc không có bộ xếp cáp. Khi không có bộ xếp cáp, số lớp cáp trên tang không quá 3.
5. Tời phải có phanh tự động, thường đóng, phanh phải hãm tời khi đưa dây điều khiển
về vị trí "dừng" hoặc khi mất điện. Lực phanh tính toán không nhỏ hơn 1,5 lần lực kéo danh
nghĩa của tời.
6. Tời có thể có hoặc không có tang cong.
7. Khi tời chịu lực kéo danh nghĩa, ứng suất tính toán trong các chi tiết không lớn hơn
0,4CH và 0,8B của vật liệu.
90
8. Tời và các chi tiết liên kết nó với bệ tời phải chịu được lực xuất hiện khi động cơ bị
quá tải dừng không quay được, hoặc lực lớn nhất mà các thiết bị bảo vệ cho phép, ứng suất cho
phép khi đó bằng 0,95CH của vật liệu.
9. Thiết bị điện của tời phải làm việc với điện áp xoay chiều 380V, tần số 50 Hz, tời
nhóm tốc độ 1 phải làm việc với điện áp xoay chiều 220V, tần số 50 Hz và điện áp một chiều
220V. Động cơ điện xoay chiều của tời phải tạo ra được ở mọi cấp tốc độ (trừ cấp tốc độ nhỏ
nhất), mô men khởi động tính toán (ở điện áp định mức) bằng (1,5  2,5) mô men ứng với lực
kéo danh nghĩa. Ở cấp tốc độ nhỏ nhất, mô men khởi động tính toán (ở điện áp định mức)
không được nhỏ hơn 1,3 lần mô men định mức của động cơ.
10. Quãng đường hãm của hàng, m, ứng với lực kéo danh nghĩa (tính từ lúc phanh bắt
đầu hãm) không được vượt quá 0,6 lần trị số tốc độ hạ lớn nhất của hàng nói trên, m/s. Khi
nâng hạ hàng, ứng với lực kéo danh nghĩa, gia tốc không quá 3 m/s2.
11. Cáp nâng hàng dùng trong tời là cáp có giới hạn bền của sợi b =1600 MPa (160
kG/cm2).
Do điều kiện làm việc khác nhau nên sức căng dây kéo vào tời là khác nhau nhưng để
đảm bảo khả năng làm việc lẫn nhau và dễ thay thế khi sửa chữa, trên một con tàu người ta
chọn cùng một loại tời với công suất như nhau. Để đạt được việc đó, người ta phải dùng các
palăng. Sức căng dây kéo tời được tính dựa vào sức nâng của cần, tra theo bảng sau:
Lực kéo tời, T. 1,5 3,0 5,0

Sức nâng cần, T. 3,0 5  10 7  10
2.3. CƠ CẤU NÂNG
2.3.1. Khái niệm

Cơ cấu nâng dùng để dẫn động các dây hàng, dây chằng, dây điều chỉnh, nó có thể quay
tay hoặc dùng động cơ điện (thường là động cơ điện một chiều), có thể là máy hơi nước, động
cơ đốt trong, v.v.
2.3.2. Cơ cấu quay tay
Cơ cấu quay tay chỉ áp dụng trên tàu thuyền nhỏ, có sức nâng của cần cẩu là nhỏ.
2.3.3. Động cơ điện một chiều
Thông thường, đối với động cơ điện một chiều, việc xác định công suất của động cơ căn
cứ vào:
Công suất lý thuyết (tính toán) của động cơ là: NElt
NElt = P.v/(75.60), cv hoặc NElt = P.v/(102.60), kW.
trong đó: v - tốc độ nâng hàng, m/phút.
P - trọng lượng vật nâng, kG.
Gọi tổn hao ma sát của cơ cấu dẫn động là , thì công suất thực tế cần thiết là:
NEtt = NEtt/ , cv hoặc kW.
trong đó:  - hiệu suất truyền động chung của các cơ cấu dẫn động.
 = tg. pl. p.lg. 0.
với: tg, pl, p.lg, 0 tương ứng là hiệu suất của: tang quay, puli, pa-lăng và hộp giảm tốc.
91
Từ NEtt ta chọn động cơ có công suất định mức: NEđm  NEtt , và từ loại động cơ ta xác
định được vòng quay định mức: n E, vòng/ph theo lý lịch máy.
Vì tốc độ của động cơ n E không phù hợp với tốc độ nâng hàng v, do đó để đảm bảo tốc độ
nâng hàng, người ta bố trí hộp giảm tốc. Tỷ số truyền của hộp giảm tốc được chọn như sau: iP.
Gọi tốc độ nâng của cơ cấu nâng là: nC, m/ph, từ vận tốc nâng hàng v, m/phút, ứng với
vận tốc quay của động cơ nE, vòng/phút, thì tỷ số truyền iP là:
nE
iP  .
nC
2.3.4. Puli và palăng

2.3.4.1. Pu-li
Pu-li được dùng để nâng đỡ cho dây cáp chạy được dễ dàng, cáp ít bị mòn, nổ, để đảm
bảo được yêu cầu đó, đường kính của puli được chọn là:
dPL = (16  20).d C.
trong đó: dC - đường kính cáp chạy qua pu-li.
Vật liệu chế tạo pu-li thường là gang hoặc thép.
Giả sử ta có pu-li dùng nâng khối hàng có trọng lượng là: P, kG. Gọi T1, T2 tương ứng là
sức căng của dây hàng trước khi vào và sau khi ra khỏi pu-li.
Theo cơ lý thuyết, nếu dây tuyệt đối mềm thì: T1 = T2 , nhưng thực tế do ma sát mà T2 >
T1, cụ thể:
T2 = T1 + T, +T ", kG.
trong đó: T’, T " là lực ma sát giữa dây với pu-li và giữa pu-li và trục quay của nó.
Để đặc trưng cho tổn hao ma sát đó, người ta đưa vào hệ số:  - được gọi là hiệu suất của
pu-li ( < 1).
Khi đó: T2 = T1/, kG.
Thực nghiệm chỉ ra:  = 0,94  0,96 - cho truyền động cáp.
 = 0,90  0,92 - cho truyền động xích.
2.3.4.2. Pa-lăng
Pa-lăng là một hệ các pu-li được nối ghép với

nhau, mục đích để giảm sức căng dây cáp sau khi
ra khỏi pa-lăng.
Pa-lăng thường được sử dụng trên dây hàng,
dây chằng, dây điều chỉnh của cần cẩu tàu. Việc
tính toán sức căng dây hàng phục thuộc vào sơ đồ
mắc dây và tư thế khi nâng hạ hàng, cụ thể:
Gọi sức nâng của pa-lăng là: P, tổng số pu-li
trong pa-lăng là: n, hệ số kéo của pu-li là: k, thì sức
căng S ở đầu dây kéo pa-lăng được xác định như
sau:
Khi đầu dây kéo chạy ra từ ròng rọc cố định:
S = P. kn(k-1)/ kn -1, kG - khi nâng hàng.
S = P. (k-1)/ (kn -1).k , kG - khi hạ hàng.
92
Hình 2.2. Pa-lăng
Khi đầu dây kéo chạy ra từ ròng rọc di động:
S = P. kn.(k-1)/ (kn+1 -1), kG - khi nâng hàng.
S = P. (k-1)/ (kn+1 -1).k , kG - khi hạ hàng
trong đó: k = 1+;  = 0,1 - khi dây là dây chão;  = 0,02 - khi dây là cáp thép chạy trên
pu-li ổ bi;  = 0,05 - khi dây cáp thép chạy trên ròng rọc ở trượt.
Nếu đầu dây kéo của pa-lăng lại đi qua: n1 pu-li dẫn hướng thì sức căng sau pu-li cuối
cùng là:
S' = S.kn1 - khi nâng hàng.
S' = S / kn1 - khi hạ hàng.
trong đó: S, S' tương ứng là sức căng trước lúc đi qua và sau lúc đi qua pu-li dẫn hướng.
2.3.4.3. Tang quấn cáp
Tang là cơ cấu biến chuyển động quay của tang thành chuyển động tịnh tiến của vật
nâng.
Tang có dạng hình trụ, đường kính của tang phụ thuộc vào đường kính dây cáp, thông
thường:
DTG = (16  30) d C = D0.
Tang có thể là tang trơn, tang rãnh nông hoặc tang rãnh sâu. Chiều dài tang được tính
toán phụ thuộc vào chiều dài dây cáp quấn.
Hình 2.3. Sơ đồ quấn dây của tang quấn cáp.
Gọi chiều dài đoạn tang quấn cáp là: L, chiều dài hai đoạn thừa là: l, chiều cao vật nâng là:
H, bội số của pa-lăng là: iP, thì chiều dài dây cáp quấn là: lc = H.iP.
Gọi số vòng cấp quấn trên tang là: n, khi đó ta có chiều dài dây là:
Chiều dài của lớp quấn cáp thứ nhất là: lc1 = n..D0
Chiều dài của lớp quấn hai cáp là: lc2 = n..( D0 + 2.dC)
............
Chiều dài của lớp quấn k cáp là: lck = n..[ D0 + 2(k-1).dC]
Chiều dài toàn bộ dây cáp là:
lc = lc1 + lc2 +.... + lcK = n.. { k.D0 + [ 2 + 4 +... + 2.(k-1)]. d C}
93
2.4. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CẦN CẨU, CỘT CẨU
Kích thước cơ bản của cần cẩu, cột cẩu, phụ thuộc vào kích thước tàu, cách bố trí hầm
hàng, kích thước hầm hàng, cách bố trí các cần trục trên tàu, công dụng của tàu, v.v.
Các yêu cầu chính và các chỉ dẫn cần thiết sau (STTBTTT2).
Góc nghiêng (nâng) cần nhỏ nhất: min = 15o- đối với cần nhẹ, min = 25o- đối với cần
nặng.
Góc nâng cần: max = 600 - cho cả cần nhẹ và cần nặng.
Góc nâng cần khi làm việc:  = 350  400.
Góc quay cần:  = 600  80 0 - đối với cần nhẹ.
Khoảng cách từ cột cẩu đến miệng hầm hàng phụ thuộc vào kích thước các tời đặt giữa
cột cẩu và miệng hầm hàng, phương pháp xếp nắp hầm hàng, thường bằng: 3,5 4,0 m.
Chiều cao chân cần tính từ sàn tời, hoặc boong (cần nhẹ) phải đảm bảo cho người đi lại
bên dưới dễ dàng, và góc nghiêng của cáp so với mặt phẳng giữa tang không quá 1,50 - đối với
tang trơn và 2o - đối với tang có rãnh. Chiều cao này thường bằng (2,25  2,5 m) - đối với tàu
bách hoá; (3,0  3,5)m - đối với tàu chở gỗ.
Tầm với ngoài mạn: b = a - Bmax/2, m.
trong đó: Bmax - chiều rộng lớn nhất của tàu, m.
a - khoảng cách từ đầu cần đến vị trí mặt phẳng đối xứng của tàu, m.
Tầm với ngoài mạn đủ để xếp dỡ hàng lên cầu tàu, R0 min = (2,0  2,5) m, nếu trên bờ
không có phương tiện xếp dỡ thì R0 = (4  4,5) m, nếu trên bờ có phương tiện xếp dỡ thì R0 =
(7,5  8,0) m.
Vị trí giới hạn đầu cần: ở tầm với lớn nhất, cần đơn phải đảm bảo với được không dưới
2/3 chiều dài miệng khoang hàng lK.
Ở tầm với lớn nhất, chiều cao h1 từ đầu cần đến mặt trên miệng hầm hàng hoặc mặt trên
mạn chắn sóng phải lớn hơn chiều cao hàng, thường h1 = (5  6) m.
Khoảng cách giữa hai chân cần phụ thuộc vào kích thước tàu, kích thước hầm hàng, cách
bố trí tời. Với cột cẩu một thân khoảng cách giữa hai chân của cần cẩu đôi khong quá (4,5 
5,0) m. Với cột cẩu hai thân (chữ A hoặc kiểu cổng) khoảng cách chân cần là (6  8) m. Chân
cần xa nhau thì tầm với lớn nhưng lực trong dây chằng mạn và trong cần lớn.
Chiều cao cột tính từ chân cần đến điểm treo dây nâng cần là h. Tỷ số (h/ l) lớn thì cột
cao, nhưng sức căng trong dây nâng cần và lực nén trong cần nhỏ và ngược lại.
Thường h/l = (0,4  1,0) - đối với cần nhẹ; h/l = (0,7  1,0) - đối với cần nặng. Mô men
uốn cột (MU  Q.Rmax) không phụ thuộc vào h.
2.4.1. Cần cẩu nhẹ làm việc đơn, không có dây chằng và dây điều chỉnh
2.4.1.1. Yêu cầu
Chiều dài cần phải đảm bảo bốc hết hàng trong khoang và đưa hàng ra hai bên mạn.
Ở vị trí làm việc chiều cao từ đầu cần đến mặt trên của miệng hầm hàng thường từ (45)
m.
Góc nâng cần khi làm việc thường là:  = 35 o  40o.
94
Tầm với cần phải thoả mãn sao cho khoảng cách từ điểm cần bên mạn tới mạn tàu tại mặt
phẳng sườn giữa lấy trên mặt phẳng song song với mặt phẳng cơ bản là (tầm với ngoài mạn): b
= (2,0  2,5) m - nếu trên bờ không có các thiết bị xếp dỡ; b = (4,0  5,0) m - nếu trên bờ có
các thiết bị xếp dỡ.
Góc quay cần:  = 60o  70 o - khi cần có dây chằng.
 = 80o - khi cần không có dây chằng.
Khi cần làm việc ở tầm với lớn nhất, chiều dài hình chiếu bằng của cần ở mặt phẳng đối
xứng của tàu, phải nằm ở ít nhất 2/3 chiều dài miệng khoang hàng lK.
2.4.1.2. Xác định chiều dài cần

Chiều dài cần được xác định theo hai điều kiện:
Đưa hàng ra 2 mạn tàu.
Bốc hết hàng trong khoang.
Gọi chiều dài của cần là l0,thì:
Điều kiện bốc hết hàng trong khoang là: l01 . cosmin = a + ( 2/3).lK , do đó:
l01 = [a + (2/3.lk)]/cosmin
Điều kiện đưa hàng ra mạn là: l02 . cos. sin = B/2 + b , tức là:
l02 = (B/2 + b)/(cos. sin).
Do đó chiều dài cần để tính toán cần chọn là: l0 = max{ l01; l02}.
2.4.2. Cần cẩu nhẹ làm việc đơn, có dây chằng, dây điều chỉnh kép
Giả sử chiều dài của cần là l0 thì, l0 được tính chọn theo hai điều kiện như trên (bốc hết
hàng trong khoang và đưa hàng ra mạn).
Với góc nâng cần:  = 35 o  40o.
Góc quay cần:  = 80o.
95
 
Hình 2.4. Cần cẩu nhẹ làm việc đơn không có dây chằng và dây điều chỉnh kép
Xà ngang đầu đỉnh cột có chiều dài là: b1 = 2r = (4  5) m. Không nên lấy b 1 nhỏ quá, vì
nếu không sẽ không đưa được hàng sang mạn, cũng không nên lấy b 1 lớn quá, vì nếu không thì
mô men uốn xà ngang quá lớn, gây nên phá hủy mối liên kết.
2.4.3. Cần cẩu nhẹ làm việc đôi có dây chằng và dây điều chỉnh
Thường có hai trường hợp bố trí cần cẩu trên một miệng hầm hàng, đó là:
a - hai cần trên một miệng khoang hàng; b - bốn cần trên một miệng khoang hàng
trong đó: b = (2,0  2,5) m - nếu trên bờ không có phương tiện xếp dỡ.
b = (4,0  5,0) m - nếu trên bờ có phương tiện xếp dỡ.
Khoảng cách giữa chân cột c = (6,0  8,0) m.
Khoảng cách từ đầu cần miệng đến mép miệng hầm hàng lấy giá trị nhỏ hơn của {1 m;
bK/4}, với: bK - chiều rộng miệng khoang.
Khoảng cách từ đầu cần đến mặt trên của miệng hầm hàng trên hình chiếu đứng là:
(4m + 0,3W) nếu: P  2 T.
(5m + 0,3W) nếu: P > 2 T.
trong đó: W - khoảng cách giữa hai điểm đầu cần miệng và cần mạn trên hình chiếu
bằng, m.
Chiều cao của vị trí chốt đuôi cần h c so với mặt boong - hC.
hC = (2  2,5) m - với tàu thông thường.
hC = (3  3,5) m - với tàu chở gỗ.
hC = (0,7  1,0) m - cho cần cẩu nặng.
96
Chiều cao từ vị trí chốt đuôi cần đến đỉnh cột là: h = f (h/l0) với:
Cần cẩu nhẹ: h/l0 = 0,8  1,2.
Cần nhẹ có cột tháp: h/l0 = 0,7  0,8.
Cần cẩu nặng: h/l0 = 0,8  1,2.
Chiều cao cột cẩu từ đỉnh cột đến boong chính là: H = h + h C.
Trong thực tế, người ta hay làm cột cẩu xuyên đến tận đáy đôi, phần cột cẩu dưới boong
chính làm ống thông hơi cho hầm hàng.
Chiều dài của cần cũng được tính theo hai điều kiện:
Bốc hết hàng trong khoang.
Đưa hàng được ra hai bên mạn.
2.5. XÁC ĐỊNH CÁC THÀNH PHẦN ỨNG LỰC TRONG CẦN CẨU, CỘT
CẨU
Xác định các thành phần ứng lực có nghĩa là xác định các ứng lực phát sinh trong cần,
cột, trong các dây dưới tác dụng của trọng lực hàng treo trên móc P.
Qui ước rằng: sức căng trong dây điều chỉnh, dây chằng và dây hàng tương ứng là: H, N,
S và lực nén dọc cần là P0.
Để tính các thành phần ứng lực này, có thể có nhiều phương pháp, trong đó có hai
phương pháp phổ biến nhất là: phương pháp giải tích và phương pháp đồ thị lực.
Phương pháp giải tích là: dựa vào các quan hệ hình học (cạnh, góc, cạnh) để thiết lập các
phương trình đại số với các ẩn là các thành phần ứng lực, phương pháp này cho kết quả chính
xác nhưng khối lượng tính toán lớn.
Phương pháp đồ thị lực (hoạ đồ lực): đơn giản, nhanh chóng, cho kết quả đủ tin cậy nếu
dùng nhiều biện pháp nâng cao độ chính xác khi xây dựng hoạ đồ lực. Vì vậy ta sử dụng
phương pháp này để tính toán.
Khi tính toán ứng lực cho cần cẩu nhẹ làm việc đôi ta phải kiểm tra lại cho trường hợp
làm việc đơn với sức nâng của hàng trên móc là: P = 1 T.
2.5.1. Xác định ứng lực trên cần cẩu nhẹ làm việc đơn, có dây chằng, dây điều
chỉnh
Góc nâng cần khi đang làm việc:  = 35o  40o. Góc giới hạn dưới min = 15o, góc giới
hạn trên  max = 60o.
Trong quá trình tính toán, để thiên về an toàn ta xét cho hai trường hợp: cần làm việc ở
góc giới hạn dưới và cần làm việc ở góc giới hạn trên, quá trình tính toán các tải trọng tác dụng
được xem là tải trọng tĩnh và tàu không bị nghiêng chúi:
Ngoại lực tác dụng bao gồm:
Trọng lượng hàng trên móc P, trọng lượng cần đưa về đầu cần: P1 = P2/ 2; với:
P2 = 14.P 1/3[3,4.l0 - 16], kG.
trong đó: P - trọng lượng hàng trên móc hay sức nâng của cần, T.
l0- chiều dài cần, m.
Sức căng dây hàng sau khi qua ròng rọc đầu cần là: S' = S/, với: - hiệu suất pu-li.
Lực nén dọc cần là P0; sức căng trong dây điều chỉnh là H, sức căng trong dây chằng N =
0 (do tàu không nghiêng, không chúi).
97
2.5.1.1. Xây dựng hoạ đồ lực tại góc làm việc ở giới hạn dưới min = 150
Hình 2.5. Hoạ đồ lực để xác định các thành phần lực
Chọn tỷ lệ biểu diễn lực. Từ điểm đầu cần A, vẽ véc tơ thẳng đứng Pm = P + P1. Tại đầu
của véc tơ Pm, kẻ phương song song với cần, trên đó véc tơ lực có trị số bằng S'.
Để hệ lực cân bằng (giữ cho tư thế cần ổn định ở góc min) thì hệ lực tác dụng lên cần phải
cân bằng: tức Pm + S ' + H + Po = 0, mà P0 có phương dọc theo cần, H có phương song song
với phương dây điều chỉnh, do đó từ đầu của véc tơ S’ vẽ đường thẳng song song với CA cắt
OA tại một điểm xác định, theo nguyên tắc đa giác lực khép kín ta xác định được H và P 0.
Thông thường H là giá trị lớn nhất trong các thành phần lực, nên người ta lấy đó làm giá trị
tính toán cho các chi tiết ở đầu cần.
Từ C vẽ véc tơ H có phương của dây điều chỉnh CA. Từ đầu mút của H vẽ vectơ thẳng
đứng H1 (là sức căng trong nhánh dây điều chỉnh chạy dọc cột); H1 = H/i.plg, với: i - bội suất
hệ pa-lăng nâng cần; plg - hiệu suất của hệ pa-lăng cần. Hợp lực RH là lực tác dụng vào pu-li
đỉnh cột, dùng để tính toán pu-li đỉnh cột và mấu của pu-li đỉnh cột.
2.5.1.2. Xây dựng hoạ đồ lực tại góc làm việc ở giới hạn trên  max = 60o
Từ điểm đầu cần B, vẽ véc tơ thẳng đứng có giá trị bằng P m = P + P1 . Từ đầu của véc tơ
Pm , vẽ véc tơ S' song song với phương cần OB. Hợp lực RS là lực tác dụng lên pu-li đầu cần
và dùng để tính mấu treo hàng trên đầu cần.
Từ O vẽ véc tơ S'' có phương của dây hàng từ chân cần đến tang cuốn cáp (sau khi dây
hàng qua pu-li đầu cần, chạy dọc theo cần và qua pu-li chân cần tạo với phương ngang một góc
 = 45 o) và trị số S'' = S'/ - với  - hiệu suất của pu-li chân cần. Từ đầu của véc tơ S'', vẽ véc
tơ S' có phương song song với cần. Hợp lực S của S'' và S' là lực tác dụng vào pu-li chân cần
và dùng để tính toán pu-li chân cần.
2.5.2. Xác định ứng lực của cần cẩu nhẹ làm việc đơn, không có dây chằng,
dây điều chỉnh kép
98
Hình 2.6. Xác định ứng lực của cần cẩu nhẹ,
không có dây chằng, dây điều chỉnh kép
Ta cũng vẫn giả thiết là tải trọng tác dụng là tải trọng tĩnh, tàu không nghiêng, không
chúi và trọng lượng cần đưa về đầu cần là: P1 = 0,5.P2 . Việc tính toán ứng lực như ở phần 2.4.
Tuy nhiên sức căng của dây điều chỉnh H là hợp của hai thành phần sức căng H1, H2 (trên hai
nhánh 1 và 2) theo góc quay cần .
Để xác định H1, H2 ta phải xây dựng tam giác thực (góc  thực tế) ABC. Cách tiến hành
như sau:
Dựng đoạn thẳng đứng BC có độ dài bằng độ dài xà ngang đầu cột: BC = 2r.
Tại trung điểm O1 của BC, dựng đoạn O1A1 = R = l0.cos.
Lấy O1 làm tâm, quay cung tròn bán kính R, ở những góc quay cần  khác nhau thì trên
hình chiếu bằng điểm đầu cần A luôn nằm trên cung tròn nói trên (phải giữ nguyên góc ).
Từ Ai (điểm đầu cần ứng với góc quay cần i) ta hạ AiDi vuông góc O1A1 với AiDi =
AO'1 (khoảng cách thẳng đứng từ điểm đầu cần tới điểm đầu cột) AiDi = AO'1 = h - l0 .sin.
Từ Ai hạ AiD'i vuông góc BC, lấy D'i làm tâm, vẽ cung tròn bán kính D'iAi tại A'i , A'i là
vị trí thực của đầu cần ứng với góc quay cần i.
Nối A'iB , A'iO1 , A'iC. Ta đã biết H tại  = const và H = const.
Trên hình vẽ 2. ,trong đó: (H1, H2) = f()  = const, do vậy nếu để xác định H1, H2 lớn
nhất, ta xác định H1, H2 tại min = 150, tức là tại mỗi góc quay cần i ta có: H1i , H2i , từ đó xây
dựng được đồ thị: H1, H2 = f().
Giá trị Hmax dùng để tính dây nâng cần (điều chỉnh) và tính mấu gắn dây nâng cần ở đầu
cột.
Chú ý: cả hai trường hợp trên, H được tính bằng hoạ đồ lực hoặc bằng định lý hàm số cô-sin.
2.5.3. Cần cẩu nhẹ làm việc đôi, có dây chằng và dây điều chỉnh
2.5.3.1. Vị trí tính toán của hệ cần
99
Hình 2.7. Xác định các thành phần ứng lực của cần cẩu làm việc đôi
Trên hình chiếu bằng, đầu cần A cách mép dọc miệng hầm 2m và cách mép ngang miệng
hàng (phía cột cẩu) là c/2 (c - chiều dài diện tích phục vụ của hệ cần đôi). Chân dây chằng K
của cần miệng, bên mạn giả thường đặt ở vị trí 0 2K vuông góc KA để giảm lực trong hệ cần.
Đầu cần mạn M cách mép ngang miệng hầm hàng phía cột cẩu một đoạn c/3 và cách mạn tàu
chỗ rộng nhất, bằng tầm với ngoài mạn b  4 m. Chân dây chằng L của cần mạn thường đặt
ngang đường O1O2 hoặc thụt lùi lại một ít.
Sau khi vẽ hình chiếu bằng, các vị trí thật của cần, dây chằng, dây điều chỉnh trong các
mặt phẳng vuông góc với mặt boong và chứa dây chằng hoặc dây điều chỉnh.
Vẽ hình chiếu đứng của cột IJ. Từ tâm chốt đuôi cần O vẽ đoạn thẳng nằm ngang OA' =
O2A , qua A' dựng đường thẳng đứng, cung tròn tâm O, bán kính l0 cắt đường thẳng đứng này
tại A, đoạn OA là vị trí thật của cần miệng trong mặt phẳng cần, đặt dọc mạn giả một đoạn
A''K'' = AK (A'' là chân đường thẳng đứng AA' trên mạn giả). Đoạn AK' là vị trí thật của dây
chằng cần miệng trong mặt phẳng dây. Làm tương tự cho cần mạn.
Qua A, M, kẻ các đường nằm ngang ta xác định được vị trí A1, M1 cách nhau một đoạn a
như hình vẽ; A1, M1 là vị trí đầu cần trong mặt phẳng dây treo hàng. Vẽ đường nằm ngang bb
cách mạn giả một đoạn h'  5m (P  2T), h'  6m (P > 2T) (hoặc các mép trên miệng khoang
hàng nếu miệng khoang hàng cao hơn mạn giả). Vẽ cung tròn đi qua A1, M1 và tiếp xúc với bb
tại T, T là điểm treo móc hàng do hai dây hàng A1T và M1T nối với nhau. Các điểm treo móc
nằm ở vị trí khác sẽ nằm trên cung tròn A1TM1 đều có góc giữa các dây nâng hàng 0 =
A1TM1 bao tam giác A1TM1, do đó các điểm treo móc nằm trên cung A1TM1 đều có góc giữa
hai dây nâng hàng là 0.
2.5.3.2. Xác định lực trong hệ cần đôi bằng phương pháp hoạ đồ lực
Các lực trong hệ cần được xác định tại 3 đến 5 vị trí điểm treo móc T trên cung tròn
A1TM1 . Chọn tỷ lệ cho hoạ đồ.
100
Tại mỗi vị trí của T, vẽ véc tơ trọng lượng hàng P. Từ điểm đầu và cuối của véc tơ P vẽ
hai đường song song với TA1 , TM1 ta được sức căng trong hai dây hàng là: Sz và S, phân các
lực Sz và S thành các thành phần thẳng đứng: Sz'' và S'' và thành phần nằm ngang Sz' = S' =
S' (hình 2. .).
Trên hình chiếu bằng của hệ cần (<a>) từ điểm M đặt véc tơ S' dọc đoạn MA, từ đầu véc
tơ S' kẻ đường song song với ML cắt O1M, ta được các thành phần nằm ngang của sức căng
trong dây chằng N'z và sức căng trong dây điều chỉnh H'z.
Trên hình chiếu đứng (<b>), từ chân dây chằng L' đặt theo phương ngang véc tơ N'z, từ
đầu của véc tơ N'z kẻ đường thẳng đứng cắt ML' tại một điểm, ta được các thành phần của sức
căng trong dây chằng mạn Nz và thành phần thẳng đứng của nó N''z.
Cũng trên hình chiếu đứng từ điểm M vẽ véc tơ H'z, từ đầu của H'z lần lượt đặt các véc tơ:
S''z và N''z và một nửa trọng lượng cần 0,5.P1 . Từ đầu véc tơ 0,5.P1, kẻ đường song song với
dây nâng cần (điều chỉnh) AI cắt đường trục cần OM ta được lực nén dọc cần Poz và sức căng
trong dây điều chỉnh Nz.
Lực nén thực vào cần, kể cả sức căng trong dây hàng chạy dọc cần là:
P0t = P0z + Sz/, với:  - hiệu suất pu-li đầu cần.
Làm tương tự cho các điểm treo móc khác trên cung A1TM1, tức là vị trí bất kỳ và cho
cần hầm (miệng) hàng.
Nếu sức căng Hz và H1 tìm được hướng từ đầu cột thì cần không bị lật, nếu Hz, H có
hướng ngược lại thì cần sẽ bị lật (dây điều chỉnh chịu nén) về phía cột. Để tránh lật cần phải bố
trí lại dây chằng sao cho có giá trị: N'' lớn.
2.5.4. Cần cẩu nặng (làm việc đơn) có dây chằng và dây điều chỉnh
Khi cần cẩu nặng làm việc thường gây nghiêng, chúi cho tàu. Nếu góc nghiêng   40 và
góc chúi   20 thì ta bỏ qua ảnh hưởng của sự nghiêng chúi đó, còn ngược lại thì phải tính
đến ảnh hưởng của nó.
Góc nghiêng tàu  khi cần cẩu làm việc, được tính theo công thức:
tg = (P.l0.cos.sin)/(D.h0 - P.z).
trong đó: P - sức nâng của cần, T.
D - lượng chiếm nước của tàu, T.
l0 - chiều dài của cần, m.
,  - góc nghiêng và góc quay cần khi làm việc, độ.
h0 - chiều cao tâm nghiêng ban đầu của tàu, m.
z - khoảng cách từ điểm đầu cần đến mặt phẳng cơ bản, m.
Về mặt kết cấu cần cẩu nặng thường có hai loại:
Loại I: dây hàng sau khi qua pa-lăng đầu cần chạy dọc theo phương cần đến tời hàng.
Loại II: dây hàng sau khi qua pa-lăng đầu cần chạy theo phương dây điều chỉnh qua thiết
bị đổi hướng là pu-li lắp trên rãnh xẻ đầu cần (mục đích giảm lực nén cần và giảm kích thước
của mấu quay cần ở chân cần - đây là loại kết cấu hợp lí nhất).
Cần cẩu nặng được tính toán ứng lực trong điều kiện góc nâng cần  min = 25 o.
2.5.4.1. Cần làm việc không gây nghiêng chúi cho tàu (  40,   20)
101
Hình 2.8. Hoạ đồ lực cho cần cẩu nặng làm việc không ngiêng, không chúi
Việc xây dựng hoạ đồ lực như cần cẩu nhẹ, làm việc đơn có dây chằng và dây điều chỉnh
(trường hợp 2.5.1). Chỉ khác là thành phần trọng lực Pm gồm:
Pm = (P + 0,5.P2) + (Gm + Gd + Gp + 0,5.Gnc), T.
trong đó: Gm- trọng lượng móc treo hàng, T.
Gd - trọng lượng dây cáp trong pa-lăng nâng hàng ở chiều dài thả móc lớn
nhất, T.
Gp - trọng lượng cụm pa-lăng đầu cần, T.
Gnc - trọng lượng của số pa-lăng nâng cần (thuộc dây điều chỉnh), T.
1- Trường hợp dây hàng song song với phương cần (cần loại I)
Hoạ đồ lực như hình vẽ, trong đó: S' = P/ , với  - hiệu suất pu-li đầu cần.
2 - Trường hợp dây hàng sau khi qua pu-li ở rãnh xẻ đầu cần, chạy song song với
phương dây điều chỉnh (cần loại II)
Họa đồ lực như hình vẽ, trong đó S' - sức căng dây hàng coi như thẳng đứng có điểm đặt
tại mút của Pm (khe hở là đường kính pu-li) ngược chiều với Pm;
S'' = S'/ - sức căng trong dây hàng sau khi qua pu-li rãnh xẻ,  - hiệu suất của pu-li ở
rãnh xẻ đầu cần.
Từ hai sơ đồ hoạ lực trên ta xác định được lực nén đầu cần P0 và sức căng trong dây điều
chỉnh H dùng để tính toán.
Nhận xét: căn cứ vào hoạ đồ lực ta thấy, ứng lực P0, H ở trường hợp cần cẩu loại II có giá
trị nhỏ hơn nhiều so với loại I. Điều này đối với cần cẩu nặng có ý nghĩa rất lớn khi treo hàng
trên móc, vì thế mà chúng hay được sử dụng.
2.5.4.2. Cần làm việc có kể đến nghiêng và chúi của tàu
Ngoại lực tác dụng lên cần: Pm = (P + 0,5.P2) + (Gm + Gd + Gp + 0,5.Gnc).
102
Gắn cần lên hệ mặt phẳng (Oxyz) để khảo sát:
(1) - tàu không nghiêng không chúi:  = 0,  = 0.
(2) - tàu chúi thuần tuý, Pm có phương của (2).
(3) - tàu nghiêng thuần tuý, P m có phương của (3).
(4) - tàu vừa nghiêng vừa chúi, Pm có phương của (4).
Ta đi xét trường hợp (4): tàu vừa nghiêng vừa chúi
Ta có: Pm (4) = T + V
trong đó: T - thành phần nằm ngang của Pm
V - thành phần thẳng đứng của Pm
Đưa về hoạ đồ lực phẳng ta có:
H = H ' + H''
N = N' + N' '
trong đó: (') - là chỉ số thành phần lực nằm ngang.
('') - là chỉ số thành phần lực thẳng đứng.
Giả sử ta xác định được T là thành phần nằm ngang của ngoại lực Pm. Ta biết H'0 là thành
phần nằm ngang của sức căng dây điều chỉnh nằm trong mặt phẳng thẳng đứng chứa cần và
cột. Đồng thời có N' là thành phần nằm ngang của sức căng trong dây chằng hướng theo
phương dây chằng trong mặt phẳng ngang. Từ mút của véc tơ T kẻ đường thẳng song song với
phương dây chằng mạn phải cắt phương của cần kéo dài tại một điểm cho ta xác định được H'o,
dùng qui tắc hình bình hành lực cho ta giá trị của N'.
Ta xác định N và N'', bằng sơ đồ bố trí dây, người ta biết góc hợp bởi giữa phương của
dây chằng và mặt phẳng nằm ngang là , từ O vẽ véc tơ N', tại mút của N' kẻ đường thẳng
vuông góc với ON' cắt phương của dây chằng tại một điểm cho ta giá trị của N'' và N và N
= N' 2  N' ' 2 .
Hợp lực N dùng để lựa chọn dây chằng. Tương tự từ các thành phần lực (P, P1, Gm, H, N,
Po) ta tính được (T, N', H'o, V, N'') trong đó hai thành phần: P0, H là quan trọng nhất và P0, H
đều nằm trong mặt phẳng thẳng đứng chứa cần và cột.
Hoạ đồ lực của nó có dạng như hình 2.9.
1 - Khi dây hàng song song với phương cần (hình 2.9, a).
2 - Khi dây hàng qua pu-li ở rãnh xẻ, song song với phương dây điều chỉnh (hình 2.9,b).
Nhận xét: căn cứ vào họa đồ lực ta thấy ở cần cẩu loại II: H, P0 nhỏ hơn nhiều so với loại
I.
103
Hình 2.9. Sơ đồ xác định lực của cần cẩu khi nghiêng, chúi
2.6. TÍNH TOÁN TIẾT DIỆN CẦN, CỘT VÀ CÁC CHI TIẾT
CỦA CẦN CẨU, CỘT CẨU
2.6.1. Tính toán tiết diện cần
104
Người ta sơ đồ hoá cần như là một dầm tựa tự do trên hai gối chịu tải trọng rải bản thân p
= P2/l0 và mômen uốn M0 = P0.e do lực P 0 đặt lệch tâm trục gây nên. Có hai phương pháp thiết
kế cần.
Phương pháp 1: thiết kế cần theo điều kiện bền, kiểm tra theo điều kiện ổn định.
Phương pháp 2: thiết kế cần theo điều kiện ổn định, kiểm tra theo điều kiện bền.
Thông thường các chi tiết bị phá hủy do mất ổn định trước khi bị phá huỷ do mất điều
kiện bền (do lực nén dọc cần P0), do đó người ta thường thiết kế cần theo điều kiện ổn định rồi
mới kiểm tra cho điều kiện bền (phương pháp 2) nhằm hạn chế số lần tính đúng dần, tức hạn
chế khối lượng tính toán.
Theo hình dạng và kết cấu, cần chia làm ba kiểu và được mã hoá:
Kiểu I: cần có dạng mặt cắt không đổi, lực nén từ 10  100 KN, chiều dài cần l0 = 4  10
m.
Kiểu II: cần gồm một đoạn ống lớn ở giữa, hai đoạn ống nhỏ nối với nhau bằng hai đoạn
ống côn ngắn, lực nén từ 200  50 KN, chiều dài cần l0 = 16  8 m.
Kiểu III: cần gồm một đoạn ống trụ và hai đoạn ống côn nối với nhau, lực nén cần từ
100  900 KN, chiều dài cần l0 = 10  22 m.
Việc tính chọn tiết diện cần tham khảo mục 3.6 trang 226 STTBTTT2 và bảng (5.24) 
(5.26) trang 227  235 STTBTTT2.
2.6.1.1. Tính tiết diện cần theo điều kiện ổn định và kiểm tra theo điều kiện bền
1- Tính tiết diện cần theo điều kiện ổn định

Chọn hệ số an toàn là n. Lực nén tới hạn Ơ-le
 2 EI
P0 = = P0.n, (2. )
.l o 2
P0 .n.l 20 . 2
trong đó: I = 2
- mô men quán tính tiết diện ngang của cần, cm4.
 .E
 = 1 - hệ số gán ghép của 2 đầu cần (coi cần tựa tự do trên 2 gối).
l0 - chiều dài cần, m.
E = 2.10 6 - mô đun đàn hồi của cần vật liệu thép, kg/cm2.
E = 1.10 5 - mô đun đàn hồi của cần vật liệu gỗ, kg/cm2.
n = 4  5 lấy cho cần thép.
Công thức (2. ) áp dụng tính cho cần có tiết diện không đổi trên suốt chiều dài. Thực tế
cần cẩu thường có đoạn giữa hình trụ chiều dài l1 và 2 đầu dạng hình côn như hình 2. .
P0 .n.l 20
Khi đó mô men quán tính theo công thức: I =
k .E
I1 l 1
Hệ số k lấy theo bảng phụ thuộc vào tỷ số: , .
I0 l0
l1/l0 0 0,2 0,4 0,6 0,8

I1/I0 Hệ số k
0,01 2,55 3,65 5,42 7,99 9,63
0,1 5,01 6,92 7,84 9,14 9,77
105
0,2 6,14 7,31 8,49 9,39 9,81
0,4 7,52 8,38 9,10 9,62 9,84
0,6 8,50 9,02 9,46 9,74 9,85
0,8 9,23 9,50 9,69 9,81 9,86
trong đó: I0 - mô men quán tính tiết diện ngang tại giữa nhịp cần hình trụ.
I1 - mô men quán tính tiết diện ngang tại đầu cần.
Cần thép l1  l0/3 và diện tích tiết diện đầu cần F1  0,7.F (F là diện tích tiết diện cần tại
giữa nhịp l1).
Coi tỷ số: i = D/ . Đối với cần cẩu, thường: i = 30  40. Theo công thức tính mô men
quán tính tiết diện ngang cần, sẽ tính được:
2
D = 1,26. 4 i . I , m.
i1
Đường kính D của cần sau khi xác định phải kiểm tra lại theo điều kiện bền. Khi đó lực
nén dọc cần phải nhỏ hơn trị số tính theo công thức:
El
P0  m. , kG.
l 20
Với: m = 2,2 - cho cần tiết diện không đổi trên suốt chiều dài.
m = 1,8 - cho cần tiết diện thay đổi.
2 - Kiểm tra cần theo điều kiện bền
Coi cần như dầm tựa tự do trên 2 gối, chịu uốn do trọng lượng bản thân q = P2/l0 chịu nén
do lực nén dọc cần P0 và chịu uốn do P0 nén không đúng tâm.
106
Hình 2.10. Sơ đồ tính bền cần cẩu
Dưới tác dụng của trọng lượng bản thân q, sẽ gây ra mô men uốn tại giữa nhịp của dầm
có trị số: m = q.l02/C.
Hệ số: C = 8 - cho cần có tiết diện không đổi.
C = 7,5 - cho cần có tiết diện thay đổi.
Điểm đặt của lực nén dọc cần P0 tại giao điểm giữa phương tác dụng của hợp lực RS với
lực căng của dây điều chỉnh H và nằm cách đường tâm cần một khoảng: e (trong thiết kế cố
gắng để e thật nhỏ). Do nén lệch tâm nên P0 sẽ gây ra mô men uốn cho cần có trị số: M = P0.e
(P0 .e = H.e1.cos1 - RS.e2.cos2).
Trong trường hợp này ứng suất lớn nhất tại giữa nhịp cần do uốn và nén đồng thời:
P0 M m  P0 
max =    l    
F W U W U  PE  P0 
2.6.1.2. Tính tiết diện cần theo điều kiện bền và kiểm tra theo điều kiện ổn định
Trong thực tế rất ít sử dụng cách tính này vì lực nén P0 là rất lớn nên khi tính theo điều
kiện ổn định kích thước có được của cần là đủ đảm bảo điều kiện bền.
2.6.1.3. Xác định ứng suất cho phép khi tính cần cẩu
Xác định ứng suất cho phép theo các hệ số không thứ nguyên:
 CH
 
K 1 .K 2 .K 3
với: K1 = 1,38  1,5 - hệ số tính đến mức độ quan trọng của thiết bị.
K2 = 1,1  1,15 - hệ số tính đến sai sót khi tính toán.
K3 = 1,1  1,25 - hệ số tính đến tải trọng động khi tính toán.
2.6.2. Tính toán tiết diện cột cẩu (tháp cẩu)

2.6.2.1. Phân loại
1 - Theo số lượng gối đỡ

Tháp cẩu có hai gối được sử dụng phổ biến, cột cẩu có ba gối dùng khi boong giữa yếu,
cột cẩu một gối chỉ dùng cho tàu nhỏ.
Chú ý: các kết cấu liên kết với cột cẩu không được gia cường đủ khỏe thì không được tính là gối.
2 - Theo dạng kết cấu
107
Theo dạng kết cấu có cột cẩu đơn; cột cẩu hai xà - có một xà ngang đỉnh cột và một xà
ngang thân cột để lắp hệ cần đôi; cột cẩu ba ống có xà ngang thân cột được đỡ ở hai đầu bằng
hai ống phụ, thường là 2 ống thông gió; cột cẩu ghép với buồng điện, các gối được đặt ở nóc
buồng điện và được gia cường thích hợp.
Các tháp cẩu ở gần lầu lái thường có dạng cổng để đảm bảo tầm nhìn cho người lái. Xa
hơn về phía mũi thường tháp cẩu chữ A. Tháp cẩu mũi dùng loại cột cẩu, tuy nhiên trên một
con tàu có thể chỉ dùng một loại tháp cẩu. Tháp cẩu chữ V thường là tháp của cần trục nặng
Stiuken.
Đối với cần cẩu nặng, nhẹ làm việc đơn: sử dụng cột đơn. Cần cẩu nhẹ làm việc đôi và
cần cẩu nặng Stiuken sử dụng cột đôi.
2.6.2.2. Ngoại lực tác dụng lên tháp cẩu
Ngoại lực của một cần làm việc đơn tác dụng lên tháp cẩu gồm:
Lực H của pa-lăng nâng cần tác dụng vào cụm pu-li đỉnh cột.
Lực nén dọc cần P 0 tác dụng vào gối đỡ cần trên cột.
Sức căng S1 của đoạn dây nâng hàng chạy vào tời qua pu-li ở chân cần.
Sức căng H1 của đoạn dây điều chỉnh chạy vào tời qua pu-li ở cột.
Các lực trên được phân thành các thành phần thẳng đứng và nằm ngang.
[Việc tính toán cụ thể tham khảo STTBTTT2 mục 3.5 trang 194].
2.6.3. Tính toán các chi tiết và cụm chi tiết khác (tính chọn)
1. Chạc đuôi cần;

2. Mã treo hàng đầu cần;
3. Khe lắp ròng rọc đầu cần;
4. Mã bắt dây quay cần (mã quay cần);
5. Cụm ròng rọc đầu cần;
6. Cụm mã quay bắt dây nâng cần;
7. Gối đỡ cần nhẹ;
8. Gối đỡ cần nặng;
9. Cụm móc cẩu;
10. Cụm ròng rọc.
Chú ý tới vật liệu chế tạo chi tiết, tham khảo mục 3.7.11 trang 257. STTBTTT2.
[Tham khảo STTBTTT2, mục 3.7, trang 237].
2.7. CÁC SƠ ĐỒ KẾT CẤU CẦN TRỤC QUAY
2.8. CÁC PHƯƠNG TIỆN XẾP DỠ KHÁC TRÊN TÀU

{Tham khảo chương 5; 6 _ trang 270 _ STTBTTT2}.
108
Chương 3
THIẾT BỊ NEO
3.1. KHÁI NIỆM CHUNG
Khi đứng yên, tàu chịu tác dụng của gió, lực cản của dòng nước chảy, lực va đập của
sóng và các ngoại lực ngẫu nhiên khác. Neo là một thiết bị dùng để giữ cho tàu đứng yên dưới
tác dụng của các ngoại lực đó. Hay nói một cách khác: neo là một tổ hợp kết cấu dùng để neo
tàu.
Trên mỗi một con tàu thường được trang bị neo chính và neo phụ. Neo chính thường đặt
ở mũi còn có tên gọi là neo dừng, vì rằng mũi tàu có dạng thoát nước nên làm giảm sức cản tốt
hơn. Hơn nữa khoang mũi thường không được sử dụng, nên dùng làm hầm xích neo rất thuận
tiện. Neo phụ được đặt ở phía đuôi tàu còn được gọi là neo hãm. Bởi vì việc bố trí neo ở đuôi
tàu sẽ không thuận lợi cho sự va đập của dòng nước chảy vào chong chóng và bánh lái. Thông
thường neo chính và neo phụ không được thả cùng một lúc.
108
Hình 3. 1. Bố trí thiết bị neo

1 - neo; 2 - xích neo; 3 - hãm neo; 4 - tời neo; 5 - lỗ luồn dây neo;
6 - hầm xích neo; 7 - thiết bị nhả nhanh gốc xích neo; 8 - lỗ thả neo trên boong;
9 - lỗ thả neo mạn; 10 - ống chứa neo; 11 - hãm xích neo.
3.1.1. Lực bám của neo
Lực bám của neo là khả năng bám vào nền đất của neo. Lực bám của neo phụ thuộc vào
trọng lượng neo GN, kết cấu của từng loại neo và nền đất nơi thả neo. Trong đó trọng lượng
neo là yếu tố quan trọng nhất, tức là khi trọng lượng neo GN càng lớn thì lực bám của neo càng
tăng và ngược lại.
109
Mặt khác, neo có cán càng dài thì lực bám càng tăng đồng thời càng làm tăng tính ổn
định của neo trên nền đất. Vì vậy ở một số trường hợp người ta làm thanh ngang để tăng độ ổn
định của neo.
Nếu gọi lực bám của neo là: T , kG thì: T = k.GN
trong đó: GN - trọng lượng của neo, kG.
k - hệ số bám của neo, xác định nhờ thực nghiệm và tuỳ theo loại neo, tùy theo nền
đất.
3.1.2. Chiều sâu thả neo
Hình 3. 2. Chiều sâu thả neo
Trong khai thác, ở điều kiện thuận lợi có thể đỗ tàu bằng neo thì chiều dài cáp neo (là
chiều dài từ lỗ thả neo đến vị trí neo nằm ở nền đất l phụ thuộc vào chiều sâu nơi thả neo và tốt
nhất là:
l = 4.h0 nếu h0  25, m.
l = 3.h0 nếu 25  h 0  50, m.
l = 2,5.h0 nếu 50 < h0  150, m.
l = (1,5  2).h 0 nếu h 0  150, m.
3.1.3. Phân loại thiết bị neo

Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, vào công dụng và đặc tính làm việc của tàu mà lựa chọn
thiết bị neo theo loại thiết bị neo có hốc hay không có hốc, theo máy tời neo đưngd hay nằm,
v.v.
3.2. PHÂN LOẠI NEO VÀ CÁC ĐẶC TRƯNG CƠ BẢN CỦA NEO
3.2.1. Phân loại neo
Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, công dụng và đặc tính của nó người ta bố trí các loại neo
khác nhau.
Theo kết cấu người ta phân ra làm hai loại neo: neo có thanh ngang và neo không có
thanh ngang.
110
Neo có thanh ngang gồm neo: Matroxov, neo Hải quân, neo một lưỡi, neo nhiều lưỡi, neo
chuyên dùng, v.v.
Neo không có thanh ngang như: neo Holl, v.v.
3.2.2. Các đặc trưng cơ bản của neo
Các đặc cơ bản của neo bao gồm các đặc trưng hình học, các đặc trưng về kết cấu của
neo.
Các đặc trưng hình học cơ bản của neo như:
- trọng lượng neo: GN, kG.
- góc gập lưỡi:  (góc nghiêng giữa lưỡi và trục cán neo), độ.
- góc tấn:  - góc tạo bởi phương của lưỡi neo và nền bùn đất, độ.
- chiều dài cán neo: AN, m.
- chiều dài lưỡi neo, chiều dày cán neo, chiều dày lưỡi neo và các tỷ số kích
thước của neo.
3.2.3. Các đặc điểm kết cấu của các loại neo
3.2.3.1. Neo Holl
Neo Holl được sử dụng rộng rãi nhất hiện nay trên hầu hết các tàu cỡ lớn và nhỏ, tàu
biển, tàu sông và tàu hồ, v.v. Bởi vì loại neo này có tính cơ giới hoá cao, không cần chuẩn bị
thời gian thả neo, còn khi kéo neo, neo tỳ vào mạn bằng ba điểm (1 điểm ở đế, 2 điểm ở hai
lưỡi), việc tháo lắp sửa chữa neo cũng dễ dàng. Mặt khác việc sử dụng loại neo này có xu
hướng làm giảm chiều dài mỏ neo, đặc biệt ở tàu mạn thấp, neo Holl không được sử dụng hết
phần lớn chiều dài cán neo.
Đặc điểm kết cấu của loại neo này là, cán neo và đế neo được đúc rời nhau, lưỡi neo có
thể quay so với cán neo một góc  = 45 0, hai lưỡi có thể đồng thời cùng bám vào nền đất.
Trọng lượng neo thường là: GN = (100  8000) kG và lực bám: T = (3  6).GN, kG, tức k = 3 
6.
111
Hình 3. 3. Cấu tạo neo Holl.

1 - cán neo; 2 - lưỡi neo; 3 - đế neo; 4 - chốt; 5 - móc neo.
Các thông số kích thước của neo Holl

Trọng lượng neo: GN, kG.
Chiều rộng của cán neo AN = 18,5 . 3 G N , mm.
Chiều dài cán neo AC = 9,6 AN, mm.
B = 2,65.AN, mm.
L = 6,4.AN, mm.
H = 5,8.AN, mm.
Góc tấn:  = 640 (là góc giữa tiếp tuyến phía ngoài của lưỡi với nền đất, còn gọi là góc đi
vào nền đất của lưỡi).
Góc uốn của lưỡi (góc gập):  = 450.
Chú ý: Neo Holl làm việc ở mọi loại nền đất.
3.2.3.2. Neo Hải quân
Hình 3. 4. Cấu tạo neo Hải quân

1- cán neo; 2 -lưỡi neo; 3 - đế neo; 4 - chốt hãm; 5 - thanh ngang; 6 - quai neo.
Loại neo này khi thả chỉ bám vào nền đất bằng một lưỡi, còn một lưỡi quay ngược lên
phía trên gây khó khăn cho sự đi lại của các tàu khác, nhất là ở vùng nước nông. Loại neo này
không được cơ giới hóa khi thả và khi kéo (dùng cần cẩu để kéo neo).
Hiện nay loại neo này chỉ dùng với các tàu nhỏ, thường dùng làm neo dừng đối với tàu
biển chuyên dụng có độ sâu thả neo nhỏ, neo phụ đối với tàu sông hoặc biển, hoặc dùng đồng
thời cả neo dừng, neo phụ đối với tàu hồ, hoặc tàu sông không tự hành, v.v.
Các thông số cơ bản của neo Hải quân
Kích thước neo được xác định theo chiều rộng cán neo:AN, mm.
AN = (22,69  23). 3 G N
A = 11,4.AN Góc tấn  = 570
112
L = 7,35.AN Góc uốn  = 350
h = 2,75.AN Trọng lượng neo Gr = (10 3000) kg
B1 = 2,15.AN Lực bám của neo là T = (68).GN.
B = (10,8  11,3).AN. Hệ số bám k = 6 8.
Đặc điểm kết cấu của loại neo này là, thông thường đế neo và lưỡi neo được đúc liền
thành một khối, hoặc là kết cấu hàn, neo có thanh ngang làm tăng tính ổn định của nó trên nền
đất.
3.2.3.3. Neo một lưỡi
Neo một lưỡi hay gọi là neo Goseva. Neo một lưỡi thường được sử dụng trên đội tàu kỹ
thuật như: tàu cuốc, tàu hút, vừa làm dừng tàu vừa làm thiết bị định vị để di chuyển phương
tiện khi nó hoạt động, v.v. vì nó có lực bám khá lớn.
T = (6  12).GN, kG.
Trọng lượng và kích thước cơ bản của neo không theo tiêu chuẩn.
Đặc điểm kết cấu của neo là: đế và cán neo được đúc liền một khối.
Hình 3.5. Cấu tạo neo một lưỡi

1- cán neo; 2- lưỡi neo; 3- đế neo; 4 - móc neo; 5 - thanh ngang.
Các thông số cơ bản của neo: AN = 22,7. 3 Gr , mm.

A = 11,5.AN
B = 9,2.AN
B1 = (2,8  3).AN
L/2 = 4.AN
h = (4,3  4,6).AN
113
Góc tấn:  = 370, góc uốn:  = 110
3.2.3.4. Neo nhiều lưỡi
Gồm có neo 4 lưỡi, neo 6 lưỡi, v.v. thường được dùng cho đội tàu kỹ thuật như: tàu cuốc,
tàu hút, tàu công trình, v.v.
Kết cấu chủ yếu là dạng có trọng lượng GN = (5 700) kG; Góc tấn:  = 510, Góc uốn: 
0
= 32 .
3.2.3.5. Neo Matroxov
Cấu tạo của neo: lưỡi neo và cán neo được đúc rời, lưỡi neo có thể quay với cán một góc:
 = 280  37 0.
Để tăng lực bám, người ta làm tăng chiều dày lưỡi neo, để tăng độ ổn định của neo, người
ta làm thanh ngang trên lưỡi neo.
Trọng lượng neo thường là GN = (25  1500) kG - với neo đúc và GN = (5  200) kG - với
neo hàn.
Lực bám của neo bằng: T = (6  11).GN. Góc tấn:  = 600, góc uốn: = 320, kích thước
của neo, tra bảng (2.10) , (2.11): STTBTTT1.
Đặc điểm: loại neo này chỉ dùng trên đất mềm và thường dùng trên các tàu nội thuỷ.
Hình 3. 6. Cấu tạo neo Matroxov

1- lưỡi neo; 2- cán neo; 3- quai neo (móc neo); 4- thanh ngang; 5- trục quay.
3.3. XÁC ĐỊNH TRỌNG LƯỢNG NEO
114
Trọng lượng của neo cũng như các thông số cơ bản của nó có thể được xác định theo Qui
phạm cho những tàu được đóng dưới sự giám sát của Đăng kiểm thông qua đặc trưng cung cấp
của thiết bị: EN (NC) hoặc được tính toán theo phương pháp lý thuyết cho những tàu được
đóng ngoài Qui phạm.
3.3.1. Xác định trọng lượng neo theo Qui phạm

3.3.1.1. Đối với tàu biển hoạt động vùng không hạn chế
Đặc trưng cung cấp: EN của thiết bị được tính như sau:
EN = W 2 / 3  2,0.h.B  0,1A .
trong đó: W - lượng chiếm nước toàn tải của tàu tính theo đường nước tải
trọng chở hàng mùa hè KWL, Tấn.
B - chiều rộng tàu, m.
h - là trị số tính theo công thức:
h = f + h’ .
trong đó: f - khoảng cách thẳng đứng tại giữa tàu từ đường nước chở hàng thiết
kế lớn nhất đến mặt trên của xà boong liên tục trên cùng tại mạn, m.
h ’ - tổng chiều cao của thượng tầng và lầu có chiều rộng lớn hơn B/4, m.
Khi xác định trị số h ’ có thể bỏ qua độ cong dọc và độ chúi của tàu. Nếu lầu boong có
chiều rộng lớn hơn B/4 đặt ở trên lầu boong có chiều rộng bằng hoặc nhỏ hơn B/4 thì lầu
boong hẹp có thể bỏ qua.
A là giá trị tính theo công thức sau:
A = f.L + h’’l.
trong đó: h ’’l - tổng các tích số của chiều cao h’’, m, và chiều dài l, m, của kết cấu
thượng tầng, lầu hoặc hầm nổi được đặt trên boong liên tục trên cùng trong phạm vi chiều dài
tàu và có chiều rộng lớn hơn B/4 và chiều cao lớn hơn 1,5 mét.
Khi tính h và A, mạn chắn sóng và mạn chắn cao hơn 1,5 mét phải được coi là một phần
của thượng tầng, lầu.
Đối với tàu kéo, đặc trưng cung cấp phải được xác định bằng công thức sau:
2
 
EN  W 3  2,0 fB  h '' b  0,1A
trong đó: h b - tổng các tích số chiều cao h’’ với chiều rộng b của từng thượng
’’
tầng và lầu rộng nhất có chiều rộng lớn hơn B/4 và được đặt trên boong liên tục cao
nhất.
Khi đó trọng lượng neo được tra dưới dạng bảng trong Qui phạm.
3.3.1.2. Đối với tàu sông
Đặc trưng cung cấp của thiết bị là:

NC = L (B + D) + k.lh
trong đó: L, B, D - kích thước chính của tàu, m.
k = 1 - hệ số cho các tàu có tổng chiều dài thượng tầng và lầu bố trí trên tất cả
các boong lớn hơn 0,5 chiều dài tàu.
k = 0,5 - hệ số cho các tàu có tổng chiều dài thượng tầng và lầu bố trí trên tất
cả các boong nhỏ hơn hoặc bằng 0,5 chiều dài tàu.
l - chiều dài của thượng tầng và lầu riêng biệt, m.
115
h - chiều cao trung bình của thượng tầng và lầu, m.
Đối với tàu chở hàng trên boong, tàu hai thân có những qui định riêng.
Trọng lượng neo GN được tra dưới dạng bảng của Qui phạm.
3.3.2. Xác định trọng lượng neo theo lý thuyết
Phương pháp này dùng để tính toán thiết bị cho các tàu không nằm dưới sự giám sát của
Đăng kiểm, hoặc những tàu có chiều sâu thả neo h  150 m.
Khi tính toán trọng lượng neo theo lý thuyết, người ta coi tàu như một bức tường chắn
sóng: chịu tác dụng của sóng, gió, dòng nước chảy đến thành tàu mà vẫn giữ cho tàu đứng yên
bởi các neo.
Khi tàu được neo bằng một neo, dưới tác dụng của ngoại lực, tàu sẽ tự quay sao cho tổng
mô men của những ngoại lực đó với điểm O (hình 3.7) bằng không và thành phần hợp lực của
chúng trong mặt phẳng nằm ngang trùng với thành phần T0 của lực căng cáp neo tàu, phương
của hợp lực này tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc .
116
Hình 3. 7. Sơ đồ tính neo bằng lý thuyết.
Nếu gọi lực bám của neo là T0, thì điều kiện để tàu đứng yên khi chỉ có một neo là:
T0  R, kG.
trong đó: R - ngoại lực tác động lên thân tàu.
R = Rgió + Rsóng + Rd.nước, kG.
T0 = k.GN + a.f.q, kG.
với: k - hệ số bám của neo.
a - đoạn xích neo nằm trên mặt bùn ở đáy nền.
f - hệ số ma sát của xích neo với mặt bùn.
q - tải trọng rải (phân bố) của xích neo.
Để xác định từng thành phần ngoại lực này người ta cần phải biết hướng của gió và dòng
chảy so vơí mặt phẳng đối xứng của tàu, tức cần biết các góc:  , .
117
3.3.2.1. Sức cản gió RGIÓ
Giả sử hướng gió tác dụng hợp với mặt phẳng dọc tâm tàu góc . Khi đó lực cản gió tính
theo công thức:
RGIÓ = q.( S1.sin + S2.cos).CK , kG.
trong đó: CK = 0,8 - hệ số hứng gió.
S1, S2 - tương ứng là diện tích hình chiếu phần khô của vỏ tàu lên mặt phẳng
đối xứng và mặt phẳng sườn giữa của tàu, m2.
q - áp lực gió tính toán trung bình tác dụng lên phần khô của thân tàu xác định
theo bảng cấp gió Beaufor, kG/m2.
3.3.2.2. Sức cản nước RNƯỚC
Khi tàu đứng yên, dòng nước do thuỷ triều lên xuống cũng như dòng nước chảy đến từ
thượng nguồn bao quanh thân tàu, ta coi như dòng nước đứng yên và tàu chuyển động với vận
tốc bằng vận tốc dòng nước chảy đến đó.
Như vậy sức cản của nước tính theo công thức:
RNƯỚC = R1 + R2 , kG.
trong đó: R1 - sức cản của nước được tính như phần Động học tàu thuỷ.
R1 = RMS + RD, kG.
RMS, RD - là sức cản ma sát và sức cản dư của tàu, kG.
R2- sức cản của các phần nhô, kG, tính theo công thức:
R2 = 50..DB2.vP
trong đó:  = z.FZ /(.DB2/4) - tỷ số đĩa của chong chóng.
DB - đường kính của chong chóng, m.
vP - tốc độ dòng nước chảy đến chong chóng, vP = 0,515.vN (1-w), m/s.
3.3.2.3. Sức cản của sóng RSÓNG
Sức cản của sóng được tính theo công thức:

RSÓNG = k.m.PN.cos, kG.
trong đó: k = 0,25 - hệ số giảm chấn động dây neo.
m - số thân tàu.
PN - lực va đập của sóng, kG.
 - góc giữa phương truyền sóng và mặt phẳng dọc tâm tàu, độ.
Lực va đập của sóng được xác định theo công thức:
PN = PZtb.SN.sin2.sin2, kG.
trong đó: SN - diện tích phần mũi tàu bị sóng phủ, m2.
 - góc nghiêng của sống mũi so với mặt phẳng nằm ngang.
 - góc giữa phương truyền sóng và hướng diện tích vùng mũi bị phủ sóng (, 
- xác định như hình 3.7).
PZtb- lực va đập sóng trung bình phụ thuộc vào chiều sóng (hS), bước sóng (),
chiều sâu lớp nước quan sát được (h0) và xác định theo bảng sau:
Bảng 3. 1. Xác định lực va đập trung bình của sóng.
118
Bước sóng , m. Chiều cao sóng hS, m.
TT Công thức tính Đơn Chiều sâu lớp nước quan sát được h0, m.
vị 1 2 3 4 5
1 r0 = hS/2 - bán kính sóng m
2 2/ -
3 h1 = (2/).h0 m
4 e-h1 -
-h1
5 rZ = r0.e m
6 PZ = (2/).rZ 2
T/m2
7 n
T/m2
P
i 1
Zi
PZtb =
n
n = 1, 2,..., 5,...
Chú ý: h0 - được xác định khi lớp nước lặng, m.

Từ điều kiện đứng yên: To  R với: T0 = (k.GN + a.f.q).n, ta có:
(k.GN + a.f.q). n  R
trong đó: n - là số neo tàu.
q - trọng lượng đơn vị của xích neo được biểu diễn qua trọng lượng neo:
q = GN/k1 = 49  50 cho tàu cấp C, D.
35  44 cho tàu cấp A, B.
40  48 cho tàu biển có GN  2000 kg.
48  50 cho tàu biển có Gr > 2000 kg.
Từ trên ta có: (k.GN + a.f.Gr/k1)  R/ n hay GN = (k1. R)/ n.(k.k1 + a.f)
Vậy trọng lượng neo GN, kg xác định theo lí thuyết được tính theo công thức.
3.4. DÂY NEO
Dây neo dùng để nối neo với tàu (khi thả neo, kéo neo, đảm bảo truyền lực bám của neo
để giữ tàu đứng yên).
Dây neo có thể là cáp hoặc xích (có thanh ngáng hoặc hoặc không có thanh ngáng).
Nhưng trên tàu, thông thường người ta dùng dây neo bằng xích bởi nó có độ bền cao, không
hay bị rối khi thả và kéo neo, có khả năng tự dải đều trong hầm xích neo, chịu mài mòn cao, có
khả năng tăng ổn định và tăng lực bám cho neo.
3.4.1. Phân loại xích neo
Có nhiều cách phân loại xích neo, ta xét chủ yếu hai cách phân loại sau: (cỡ xích gọi theo
đường kính sợi dây xích).
3.4.1.1. Phân loại theo phương pháp chế tạo
Xích neo hàn áp lực không có thanh ngáng cỡ (7  37) mm.

Xích neo hàn áp lực có thanh ngáng cỡ (13  100) mm.
Xích neo hàn điện không có thanh ngáng cỡ (5  37) mm.
119
Xích neo hàn điện có thanh ngáng cỡ (15  62) mm.
Xích neo đúc có thanh ngáng cỡ (34  100) mm.
3.4.1.2. Phân loại theo vật liệu chế tạo
Xích neo có độ bền thông thường.

Xích neo có độ bền cao.
Xích neo có độ bền đặc biệt cao.
3.4.2. Cấu tạo dây neo
Xích neo được tạo thành từ một chuỗi các mắt xích được nối ghép lại với nhau gồm: mắt
cuối, mắt xoay, mắt nối, mắt thường, mắt ba chạc, v.v.
Mắt cuối: dùng để nối giữa mắt neo với xích neo.
Mắt xoay: để tránh rối khi sử dụng neo.
Mắt nối: dùng để thay đổi chiều dài xích neo.
Mắt thường: chiếm hầu hết chiều dài dây neo, là loại mắt thông dụng nhất.
Mắt ba chạc: dùng để thay đổi phương của xích neo.
Thiết bị nhả nhanh gốc xích neo.
120
Hình 3.8. Cấu tạo của xích neo
3.4.3. Tính toán chiều dài xích neo

3.4.3.1. Tính toán theo Qui phạm
Xem Qui phạm phần 2A,B - Trang thiết bị.
3.4.3.2. Tính theo lý thuyết
Chương 3, mục 3.1 Trang 177, STTBTTT1 1987.

Chiều dài cáp neo được xác định theo công thức:
l = (2,1. (H/q). k 1 . G N  H 2 ) , m.
trong đó: k1 - hệ số bám của neo.
q = GN/k1 - trọng lượng đơn vị của xích neo.
H - chiều sâu thả neo, m.
Chiều dài toàn bộ xích neo cần thiết là: lN = l + l0+ a, m.
trong đó: l0 - chiều dài xích neo từ ống dẫn xích neo đến thiết bị hãm nhả khâu cuối cùng của
xích neo, m.
a - chiều dài đoạn xích neo nằm trong nền, m.
3.5. ỐNG CHỨA NEO

3.5.1. Yêu cầu
Trên tàu thường dùng hơn cả là lỗ thả neo thông thường. Những yêu cầu cơ bản của lỗ
thả neo này là:
1. Khi nhổ neo, neo không đi lệch sang mạn kia (khỏi sống tàu) lúc tàu chòng chành 5 0.
2. Neo cần đi lọt hẳn vào lỗ thả neo ở bất kỳ vị trí nào của lưỡi.
3. Khi thân neo nằm lọt vào lỗ thả neo, lưỡi neo phải tựa chắc vào vỏ mạn tàu hoặc vào
hốc (nếu có), còn đế neo tựa vào gia cường mép của lỗ.
4. Neo dễ dàng thả khỏi hốc dưới tác dụng của tự trọng.
5. Khi đã nằm lọt vào lỗ, neo không được chạm xuống mặt nước hoặc gây cản khi tàu
chuyển động.
6. Chiều dài lỗ thả neo phải vừa đủ để thân neo nằm lọt vào nó.
121
7. Trên tàu có nhiều boong phần lỗ khoét ở mạn phải bố trí sao cho ống dẫn không chạm
vào boong dưới.
8. Lỗ thả neo ở phần boong, mạn và ống dẫn phải bố trí sao cho độ gãy khúc của xích neo
là nhỏ nhất.
3.5.2. Các đặc trưng bố trí lỗ thả neo
Tham khảo chương 9 trang 217. STTBTT-T1.

Chú ý:
Tàu có vùng hoạt động hạn chế cấp I, II, III đối với tàu biển được qui định như sau:
1. Vùng hoạt động hạn chế cấp I: tàu hoạt động trên mặt biển cách nơi có thể trú ngụ 200
hải lý hoặc hoạt động tại vùng biển ở khoảng cách 2 nơi trú ẩn là 400 hải lý.
2. Vùng hoạt động hạn chế cấp II: tàu hoạt động trên mặt biển cách nơi trú ẩn là 50 hải lý
hoặc trên khoảng cách giữa hai nơi trú ẩn 100 hải lý.
3. Vùng hoạt động hạn chế cấp III: tàu hoạt động ven bờ hoặc theo tuyến qui định của
Đăng kiểm.
122
Chương 4
THIẾT BỊ CHẰNG BUỘC

4.1.1. Tác dụng và yêu cầu của thiết bị chằng buộc
4.1.1.1. Tác dụng
Thiết bị chằng buộc dùng để chằng buộc tàu vào cầu tàu, vào các công trình nổi hoặc
các tàu khác, giữ cho tàu đứng yên.
Ngoài ra, thiết bị chằng buộc còn dùng để dịch chuyển tàu từng đoạn ngắn dọc cầu tàu
khi động cơ chính của tàu không làm việc.
4.1.1.2. Các chi tiết chính của thiết bị chằng buộc
Tàu thường cập bến theo một trong những cách sau:
Tàu cặp mạn vào cầu tàu, là cách cặp bến phổ biến nhất, xếp dỡ hàng dễ, hành khách
lên xuống thuận lợi nhưng chiếm nhiều chiều dài cầu tàu, khi gió mạnh khó đưa tàu vào.
Tàu cặp mũi hoặc đuôi vào cầu tàu, cách này chiếm ít chỗ ở cầu tàu nhưng khó xếp dỡ
hàng hóa, ảnh hưởng đến sự điều động của các phương tiện khác.
Tàu cặp mũi hoặc đuôi vào các cầu tàu chuyên dụng, cách này dùng cho tàu Ro-Ro, phả
chở ôtô, v.v.
Thiết bị chằng buộc gồm các bộ phận cơ bản sau:
Dây buộc: dây cáp thép, cáp sợi thực vật, cáp sợi tổng hợp
Cột buộc (cọc bích): bằng thép hoặc gang để cuốn dây chằng buộc.
Các bộ phận dẫn hướng dây chằng buộc: trụ dẫn dây, bệ dẫn dây, cửa luồn dây.
Bộ khóa dây chằng buộc: dùng để khóa tạm thời dây khi chuyển đầu dây từ tời sang cọc
bích.
Ngoài các bộ phận trên, thiết bị chằng buộc còn có các bộ phận như: sàn để dây, đầu
ném dây, súng phóng dây, thiết bị chống va, v.v.
4.1.2. Các yêu cầu đối với thiết bị chằng buộc
Thiết bị chằng buộc phải kéo được tàu cặp mạn vào cầu tàu khi có gió cấp V thổi vuông
góc với mạn tàu.
Các chi tiết của thiết bị chằng buộc phải chịu được ứng lực bằng lực kéo đứt của dây
buộc mà không bị biến dạng dư.
Thiết bị chằng buộc phải thay đổi được chiều dài dây khi mớn nước của tàu thay đổi.
Các thiết bị chằng buộc phải bố trí sao cho khi khai thác được an toàn, thuận lợi mà
không ảnh hưởng (cản trở) tới các hoạt động khác của tàu.
Trên tàu dùng cáp chằng buộc có đường kính cáp lớn hơn 22mm, phải có thiết bị khóa
cáp và tời tự động để cơ giới hóa các công việc chằng buộc.
Các yêu cầu riêng cho từng loại tàu, xem (1.2.2). STTBTT-T1.
4.1.3. Bố trí thiết bị chằng buộc trên tàu
121
Hình 4.1. Sơ đồ bố trí dây buộc.
4.1.3.1. Các đặc điểm bố trí chung
Tham khảo tài liệu, đọc trang (510) STTBTT-T1

Để tàu được giữ chắc chắn, các dây chằng buộc cần bố trí xa nhau, do đó, thiết bị chằng
buộc thường tập trung ở vùng mũi và đuôi, ngoài ra còn các thiết bị chằng buộc phụ đặt ở
vùng giữa tàu.
Trên các tàu cỡ trung bình, tời chằng buộc phía mũi thường kết hợp với tời neo, mỗi bên
mạn đặt 1 2 cọc bích, bệ dẫn dây hoặc trụ dẫn tương ứng, phía lái thường đặt tời chằng buộc
đứng. Trên các tàu cỡ lớn tời chằng buộc được đặt riêng rẽ cả ở phía mũi và phía đuôi tàu,
122
đồng thời cũng kết hợp tời neo - chằng buộc (vì số lượng dây chằng buộc nhiều). Ngoài ra
còn bố trí các tời thu dây.
Các cột bích dùng để buộc dây có thể là cột đơn hay cột đôi, được bố trí chủ yếu ở vùng
mũi và đuôi tàu, đồng thời tại đây cũng có các cửa luồn dây, thường đặt giữa và 1 2 cọc bích
kéo sao cho các dây bị gãy khúc là ít nhất.
Trên các tàu hàng, thiết bị chằng buộc được đặt ở cả hai đầu và vùng giữa tàu. Trên tàu
dầu, dây chằng buộc chủ yếu bố trí ở vùng mũi, lái và dây chằng buộc phải là vật liệu phi kim
loại, ở các tàu dầu cỡ lớn thường đặt tời chằng buộc tự động. Trên tàu khách có chiều chìm
thay đổi ít, nên không cần đặt tời tự động. Các phà chở ôtô, thường bố trí tời chằng buộc ở
ngang mũi và ngang lái. Còn ở trên các cần cẩu nổi thì tời và dây chằng buộc được sử dụng
kết hợp với việc thả neo. Trên các tàu kéo đẩy, ngoài việc cặp mạn vào cầu tàu còn phải cặp
mạn, cặp mũi vào đoàn xà lan, do đó ở mũi cần có hai bệ dẫn dây có cầu ngang hoặc con lăn
ngang, phía lái thì như các tàu hàng chạy sông khác.
4.2. CÁC BỘ PHẬN CƠ BẢN CỦA THIẾT BỊ CHẰNG BUỘC

4.2.1. Dây chằng buộc
4.2.1.1. Các yêu cầu cơ bản
Dây chằng buộc phải đủ bền đề chịu lực kéo lớn nhất của tời, nhưng không quá bền để
khi quá tải, dây đứt trước, bảo vệ cho các bộ phận khác.
Dây có độ đàn hồi tốt để chịu được tải trọng động.
Nhẹ và đủ mềm.
Chịu được môi trường khắc nghiệt trên tàu (nhiệt độ, nước biển, nắng, ẩm mốc, v.v.)
Chịu mài mòn.
4.2.1.2. Các loại dây chằng buộc
Thường sử dụng ba loại: dây cáp thép; sợi thực vật (dây chão - chão gai thông thường,
chão gai ma-li-na và chão gai xi-đan, v.v.); Cáp sợi tổng hợp (sợi cap-ron, ny-lon, pec-lon,
v.v.)
Các đặc tính kỹ thuật của các loại dây tra bảng (3.13.4) trang.11,12. Sổ tay TBTT-T2.
4.2.1.3. Tính chọn dây chằng buộc
Dây buộc có thể tính chọn theo Qui phạm cho các tàu đóng nằm trong sự giám sát của
Qui phạm (tính chọn phụ thuộc vào đặc trưng cung cấp của thiết bị EN hay NC). Còn với các
tàu đóng không tuân theo Qui phạm, dây buộc được tính theo lý thuyết như sau: (Tham khảo
mục (2.1.3) trang. 13 14 STTBTT-T2).
Coi tàu được buộc bằng các dây chằng mũi và lái, chịu gió bão trên cấp VI, gió thổi
nghiêng với mặt phẳng đối xứng của tàu một góc , tâm chắn gió nằm trong khoảng từ trọng
tâm tàu đến mũi tàu (trường hợp gió thổi từ phía mũi) hoặc từ trọng tâm tàu đến phía lái
(trường hợp gió thổi từ phía lái).
123
Hình 4.2. Sơ đồ tính toán dây buộc bằng phương pháp lý thuyết.
Bảng 4.1. Xác định lực căng trên dây buộc.
TT Công thức tính Góc nghiêng của hướng gió: , độ.

0 10 20 30 40 50 90
1 CM = f1()
2 CN = f2()
3 CT = f3()
4 (2). l 0 2  b 0 2
5 CM1 = (1) + (4)
6  .v
2
Ma = (5). B B .A L .L
2
7 Ma
Nd =
l0  ld
2
8  B .v B
Td = C T . .A L
2
9 Pd =
2
N d  Td
2
Trình tự tính toán thực hiện theo bảng dưới đây và căn cứ vào hình vẽ 4.2.
trong đó: Nd, Td - các thành phần sức căng dây theo hướng vuông góc và song song với mặt
phẳng đối xứng của tàu, N.
N0, T0 - các thành phần phản lực của cầu tàu tác dụng vào quả đệm mạn, N.
l0 - khoảng cách từ mặt phẳng sườn giữa đến quả đệm mạn xác định theo bản vẽ
hoặc lấy gần đúng l0 = L/2 , m.
ld - khoảng cách từ mặt phẳng sườn giữa đến mặt bích tính toán, m.
b0 - khoảng cách từ mặt phẳng đối xứng của tàu đến quả đệm mạn, m.
bd - khoảng cách từ mặt phẳng đối xứng của tàu đến cọc bích tính toán, m.
L - chiều dài tàu, m.
AL - diện tích chắn gió của tàu, m2.
vB - vận tốc gió, m/s.
B - khối lượng riêng của không khí, kg/m3.
CN, CM, CT - hệ số lực pháp tuyến, hệ số mô men, hệ số lực tiếp tuyến của gió thổi
vào tàu. Các hệ số này xác định bằng thí nghiệm thổi mô hình tàu, phụ thuộc vào
góc nghiêng .
124
Pd - Sức căng trong dây chằng buộc, N.
Sau khi tính toán, dùng giá trị P dmax trong bảng 4.1 để chọn dây chằng buộc từ điều kiện:
Pd
 3, trong đó: Pd - lực đứt của dây.
Pd max
4.2.2. Các chi tiết khác của thiết bị chằng buộc
1 - Khóa buộc dây

2 - Bệ dẫn dây
3 - Cột bích
4 - Các cửa luồn dây
5 - Các tời thu dây
6 - Các tời kéo dây
Tính chọn và đưa ra dưới dạng bảng theo tiêu chuẩn ngành hoặc tiêu chuẩn quốc gia.
(Tham khảo trang 15  55. STTBTT-T2)
Hình 4.3. Bố trí dây buộc tàu tại cầu tàu

1- Bên trái phía đuôi tàu; 2- ở giữa phía đuôi tàu; 3- Bên phải phía đuôi tàu.
125
Chương 5
THIẾT BỊ CỨU SINH
5.1.KHÁI NIỆM CHUNG
Để đảm bảo an toàn tính mạng cho con người trên biển, người ta trang bị các phương tiện
cứu sinh bao gồm: xuồng cứu sinh, phao cứu sinh, vật nổi cứu sinh, v.v. và các trang thiết bị
phục vụ các phương tiện cứu sinh.
Các phương tiện cứu sinh trên tàu được chọn theo loại tàu và vùng hoạt động của chúng.
Khi trang bị phương tiện cứu sinh cần phải tính đến tổng số người có trên tàu (hành khách và
thủy thủ), kể cả chỗ dự phòng.
Trên các tàu biển, các phương tiện cứu sinh được tính toán và chọn thỏa mãn các yêu cầu
của Qui phạm:
Bảng 5.1. áp dụng cho tàu có vùng bơi lội không hạn chế và hạn chế cấp I
Số lượng người được đảm bảo bằng các

Loại tàu Yêu cầu của phương tiện cứu sinh, %.
Qui phạm Xuồng cứu Phao trên Vật nổi
trên toàn tàu trên tàu
một mạn
1. Tàu khách Yêu cầu 50 25 3
Cho phép 37,5 50 3
2. Tàu hàng Yêu cầu 100 50 Không trang bị
Cho phép 100 0 nt
3. Tàu dầu Yêu cầu 100 0 nt
Cho phép 100 0 nt
4. Tàu chế biến Yêu cầu 50 50 nt
Cho phép 37,5 75 nt
5. Tàu phá băng, Cho phép 50 50 nt
tàu hải đồ, thực
tập, hoa tiêu
6. Tàu khai thác Yêu cầu 50 100 nt
7. Tàu có L < Cho phép 100 (chỉ trang 200 nt

45m bị 1 xuồng)
Bảng 5.2. áp dụng cho tàu loại II
Loại tàu Yêu cầu của Xuồng cứu Phao trên Vật nổi
Qui phạm trên một mạn toàn tàu trên tàu
1. Tàu khách Yêu cầu 50% 15% 50%
2. Tàu hàng nt 100% 25% Không trang bị
3. Tàu hàng có Cho phép 50% 100% nt
L < 45m và
dung tích 500
126
T.Đ.K
4.Tàu hàng Yêu cầu 100% Không trang nt
lỏng. bị
5. Tàu chế biến, nt 50% 25% nt
khai thác
6. Tàu hàng Cho phép 100% Không trang nt
lỏng L < 31m (1 xuồng) bị
7. Tàu khai thác nt 100% 100% nt
L < 45m
Bảng 5.3. áp dụng cho tàu loại III
Yêu cầu của Xuồng cứu Phao trên Vật nổi

Loại tàu Qui phạm trên một mạn. toàn tàu trên tàu
1. Tàu khách, Yêu cầu Không trang bị 100% Không trang bị
tàu khai thác và
tàu hàng.
2. Tàu dầu. nt 100% 0% Không trang bị
Ghi chú:
I: Vùng bơi lội không hạn chế và hạn chế cấp I.
II: Vùng bơi lội hạn chế không lớn hơn 200 dặm (1 dặm =1,609 km)
III: Vùng bơi lội hạn chế không lớn hơn 50 dặm.
IV: Tàu nội địa
(hoặc tra bảng 4.1 STTBTT-T2)
Trong chương này chúng ta chủ yếu đi sâu vào nghiên cứu: xuồng cứu sinh.
5.2. YÊU CẦU ĐỐI VỚI XUỒNG CỨU SINH

5.2.1. Phân loại xuồng cứu sinh
Theo vật liệu chế tạo gồm: xuồng kim loại (hợp kim), xuồng chất dẻo, xuồng gỗ, v.v.
Theo kiểu thiết bị đẩy xuồng gồm: xuồng có bơi chèo, xuồng có chân vịt.
Theo nguồn động lực đẩy xuồng gồm: xuồng máy, xuồng tay.
5.2.2. Yêu cầu đối với xuồng cứu sinh
Xuồng phải đảm bảo đủ độ bền, dự trữ tính nổi và đủ ổn định ở bất cứ điều kiện nào tại
mọi vùng hoạt động của tàu (đặc biệt khi mép trên của con trạch mạn). Để đảm bảo tính nổi
cho xuồng khi xuồng bị ngập nước, người ta bố trí các hộp rỗng dọc theo mạn xuồng (khi nước
tràn vào, xuồng vẫn còn các hộp khí dữ trữ tính nổi).
Đăng kiểm Liên xô (cũ) qui định đối với tàu biển thì sức chứa của xuồng được xác định
từ dung tích của nó, dung tích của xuồng phụ thuộc vào dung tích tối thiểu của một người và
các trang thiết bị trên nó.
Đối với tàu biển, chiều dài xuồng L  7,3 m và tương ứng dung tích chiếm chỗ tối thiểu
của một người là : 0,283 m3.
127
Với các tàu có chiều dài xuồng L  4,9m (thường là tàu có vùng bơi lội hạn chế cấp I) và
L  4,5m (thường là tàu có vùng bơi lội hạn chế cấp II, III) thì dung tích tổi thiểu của một
người là: 0,396 m3.
Xuồng phải có khối lượng và kích thước nhỏ (thường làm bằng hợp kim nhẹ, kim loại,
hoặc chất dẻo). Trọng lượng xuồng với đầy đủ người và trang thiết bị không vượt quá 20,3 Tấn
và số người trên xuồng phải không quá 150 người.
Đối với tàu dầu, tàu chở chất dễ cháy, nổ thì xuồng phải làm bằng thép, có dạng kín và có
lớp cách nhiệt (xuồng xuyên lửa).
Xuồng phải có tính quay trở tốt, ít bị trôi dạt khi bơi có buồm, đi lại dễ dàng trên sóng.
Các xuồng phải được trang bị hệ thống truyền động, khi số người trên xuồng từ 60 100 người
thì có thể truyền động bằng tay (truyền động với chong chóng lắp tay) hoặc chong chóng có
gắn máy, còn khi số người lớn hơn 100 thì xuồng phải đặt máy có lắp chong chóng.
Kết cấu vỏ xuồng phải đủ độ bền vững sao cho không bị phá hỏng khi bơi đầy tải trọng
trong sóng gió lớn, khi hạ xuồng có người từ tàu xuống nước và ngay cả khi va đập vào mạn
tàu, bờ bến cảng, v.v., xuồng phải có tính ổn định tốt, không bị lật khi bơi có buồm trên sóng
lớn, chòng chành ít khi người di chuyển trên xuồng.
Xuồng phải có tốc độ cao để nhanh chóng thoát khỏi vùng tàu bị tai nạn. Với tàu khách,
tàu chở hàng lỏng, tàu chở hóa chất dễ cháy, tàu đánh bắt hải sản, tàu chế biến và khai thác có
vùng hoạt động không hạn chế cấp I, tốc độ xuồng phải không nhỏ hơn 6 hl/g, còn với các tàu
khác thì phải không nhỏ hơn 4 hl/g.
Xuồng phải bảo vệ người trên xuồng khỏi: lạnh, mưa, tuyết, nóng, v.v.
5.2.3.Các đặc tính của xuồng cứu sinh

Bảng 5.1. Các đặc tính cơ bản của xuồng cứu sinh gỗ loại 1A
Số Sức Chiều Chiều Chiều Độ Số Số

loại chứa, dài lớn rộng lớn cao mạn cong lượng lượng
xuồng người. nhất L, nhất B, H, m. dọc: a, xà xà dưới
m m. mm ngang
1 12 4,7 1,8 0,7 180 3 -
2 13 5,2 1,8 0,7 200 3 -
3 16 5,7 1,9 0,75 220 3 -
4 20 6,2 2,0 0,8 240 3 -
5 25 6,7 2,2 0,85 260 3 -
6 30 7,2 2,3 0,9 280 4 -
7 36 7,7 2,4 0,95 300 4 3
8 42 8,2 2,5 1,0 320 4 3
9 46 7,7 2,8 1,15 340 5 2
10 53 8,7 3,2 1,22 360 5 2
11 60 8,2 3,2 1,22 380 6 2
Bảng 5.2. Đặc tính cơ bản của xuồng cứu sinh làm bằng chất dẻo và hợp kim nhẹ.
Ký Chiều Chiều Chiều Khoảng Lượng Trọng Sức Kiểu Tốc

hiệu dài L, rộng cao cách chiếm lượng chứa, động độ,
xuồng m. B, m. mạn các nước xuồng người. cơ hl/g.
H, m. móc toàn và
128
treo A, bộ, T. trang
m. thiết
bị có
người,
T.
Xuồng cứu sinh làm bằng chất dẻo
1 5,20 1,91 1,10 4,00 1,83 0,85 10 Chèo -
tay
2 5,70 2,02 1,22 4,50 2,20 1,00 13 " -
3 6,70 2,26 1,35 5,50 3,10 1,23 24 " -
4 6,60 2,30 1,45 6,00 4,07 2,20 25 Truyền -
động
tay
5 7,10 2,40 1,53 6,00 4,17 1,70 33 " -
6 7,40 2,50 1,78 6,00 4,77 1,87 38 " -
7 7,60 2,50 2,50 6,50 5,09 2,00 40 " -
8 8,10 2,95 2,09 7,00 6,59 2,13 57 " -
9 8,10 2,50 2,50 7,00 7,40 2,46 57 " -
10 8,60 3,15 2,14 7,50 8,02 2,85 69 " -
11 8,60 3,15 2,70 7,50 8,36 3,20 69 " -
12 6,60 2,30 1,45 6,00 4,07 2,20 25 .....
13 7,10 2,40 1,53 6,00 4,87 2,38 33 " 6
14 7,40 2,50 1,78 6,00 4,86 2,50 38 " "
15 7,40 2,50 2,50 6,50 5,50 2,73 37 " "
16 8,10 2,95 2,09 7,00 7,08 2,96 55 " "
17 8,10 2,50 2,50 7,00 7,40 3,28 55 " "
18 8,60 3,15 2,14 7,50 8,43 3,48 66 " "
19 8,60 3,15 2,70 7,50 8,65 3,70 66 " "
Xuồng cứu sinh làm bằng hợp kim nhẹ
1 6,70 2,27 1,50 5,25 2,85 1,20 22 Truyền -
động
tay
2 8,13 2,62 1,94 6,75 4,44 1,74 36 " -
3 9,15 3,00 2,03 7,80 6,98 2,86 55 " -
4 6,70 2,27 1,50 5,25 3,50 2,00 20 ... 6
5 8,13 2,62 1,94 6,75 4,70 2,45 30 " "
6 9,15 3,00 2,03 7,80 6,80 2,98 51 " "
7 8,64 2,65 2,30 6,30 5,10 2,95 30 " "
Bảng 5.3. Trang bị xuồng cứu trên các tàu khách vùng bơi lội hạn chế cấp I
Chiều dài đăng Số lượng Số lượng xuồng cứu Thể tích nhỏ nhất
ký của tàu: L, m. xuồng cho phép giảm đến của tất cả các
cứu tối thiểu (trường hợp xuồng cứu, m3.
ngoại lệ)
31  L < 37 2 2 11
129
37  L < 43 2 2 18
43  L < 49 2 2 26
49  L < 53 3 3 33
53  L < 58 3 3 38
58  L < 63 4 4 44
63  L < 67 4 4 50
67  L < 70 5 4 52
70  L < 75 5 4 61
75  L < 78 6 5 68
78  L < 82 6 5 76
82  L < 87 7 5 85
87  L < 91 7 5 94
91  L < 96 8 6 102
96  L < 101 8 6 110
101  L < 107 9 7 122
107  L < 113 9 7 135
113  L < 119 10 7 146
119  L < 125 10 7 157
125  L < 133 12 9 171
133  L < 140 12 9 185
140  L < 149 14 10 202
149  L < 159 14 10 221
159  L < 168 16 12 238
Bảng 5.4. Kích thước xuồng của Liên xô (cũ).
Số người Kích thước chủ yếu của xuồng, m. Trọng lượng lớn nhất
trên xuồng L B T của xuồng, người,
trang thiết bị, T.
25 6,5 2,2 0,85 3,3
33 7,0 2,3 0,9 3,9
40 7,5 2,4 1,0 4,7
48 7,5 2,65 1,1 5,5
47 8,0 2,55 1,0 5,4
60 8,0 2,85 1,15 6,9
55 8,5 2,70 1,05 6,1
73 8,5 3,05 1,20 8,5
74 9,0 2,9 1,25 8,8
85 9,0 3,2 1,25 9,9
87 9,5 3,1 1,3 10,3
95 9,5 3,33 1,3 11,5
5.2.4. Phân loại phao cứu sinh
130
Phao cứu sinh được chia ra làm hai loại chủ yếu: phao cứng và phao mềm (hơi). Phao
cứng có thể làm bằng kim loại (thép, hợp kim, v.v. ), chất dẻo hoặc gỗ, còn phao mềm - vải
tẩm cao su có bơm hơi.
5.2.4.1. Yêu cầu đối với phao cứu sinh
Kết cấu và hình dạng của phao cứu sinh phải đảm bảo đủ dự trữ tính nổi, ổn định, có đủ
chiều cao mạn khô cần thiết khi phao được chất đầy tải (đặc biệt khi gặp bão, với lực tác dụng
lên phao là F1 và lực tác dụng của dòng chảy là F2, còn lực tác dụng của gió lên phần nhô của
phao không được xét đến, vì khi đó thường xuyên phao bị phủ kín bởi sóng nước. Khi đó nguy
hiểm nhất là trường hợp F1, F2 cùng chiều, và lực tác dụng lên phao là: Fmax = F1max + F2 , F1max
ứng với cấp gió 11).
Sức chứa tối thiểu của phao là: 6 người, tối đa là 25 người. Trọng lượng toàn bộ phao
không quá 180 kG. Tự trọng phao (không kể các thiết bị) có thể lớn hơn nếu trên tàu có thiết bị
nâng hạ chúng.
Kết cấu của phao phải thoả mãn sao cho các trang thiết bị liền chúng không bị hư hỏng
khi quăng chúng từ vị trí đặt phao trên tàu xuống nước ở độ cao lớn (độ cao tối thiểu không
quá: 18,3 m).
Đối với phao hơi (loại 1 săm, 2 săm, hình tròn hoặc ô van) thì xăm chính và khung mái
che được nạp khí từ chai thép đặt ở đáy phao. Dưới đáy phao có túi nước dằn để tăng tính ổn
định, túi này có khả năng thoát nước nhanh khi cần thiết (kéo phao).
5.2.4.2. Các đặc tính của phao
Bảng 5.5. Các đặc tính cơ bản của phao cứng
Các đặc tính Kiểu phao

của phao Phao hợp kim nhẹ Phao chất dẻo
CA4 CA6 CA12 C 4 C 6 C 12 C 18
Chiều dài Lp 1,95 2,58 3,26 1,77 2,46 3,04 3,98
m.
Chiều rộng Bp 1,70 1,82 2,59 1,50 1,64 2,19 2,29
m.
Đường kính 0,5 0,5 0,5 - - - -
thân D, m.
Chiều cao 2,19 2,19 2,19 2,03 2,03 2,04 2,07
móc đáy Hp,
m.
Chiều cao thả 8,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3
phao cho
phép, m.
Diện tích 1,51 2,47 4,46 1,84 2,64 4,60 7,00
khoang chứa,
m2 .
Thể tích 0,81 1,24 1,69 0,6 0,90 1,26 1,89
buồng khí,
m3 .
131
Sức chứa, 4 6 12 4 6 12 18
người.
Khối lượng 150 180 280 150 170 240 320
phao có kể
đến trang
thiết bị, kg.
Khối lượng 450 630 1180 450 620 1140 1670
phao có kể
đến trang
thiết bị và
người không
được quá, kg.
Bảng 5.6. Các đặc tính của phao.
Các đặc tính Kiểu phao

CH -6M CH -10M
Sức chứa, người. 6 10
Kích thước sau khi nạp khí, mm.
Dài 3050 3700
Rộng 1820 2400
Cao 1200 1350
Chiều dài thùng chứa, mm. 1160 1410
Đường kính thùng chứa, mm. 600 600
Số lượng chai khí. 1 1
Dung tích một chai khí, l. 4 6
Thời gian nạp khí vào phao, phút. 0,5 1,0
5.2.5. Các loại thiết bị cứu sinh khác
Ngoài xuồng và phao cứu sinh, trên tàu còn được trang bị bởi các phương tiện cứu sinh
khác như dụng cụ cứu sinh và các phương tiện cứu sinh cá nhân, có đủ lực nâng để giúp người
ở trong nước bám vào phao.
Dụng cụ cứu sinh là các thiết bị cứu sinh tập thể gồm: phao nhẹ, ghế cứu sinh, bàn cứu
sinh và các vật nổi khác.
Phao nhẹ cứu sinh có kết cấu giống như phao cứu sinh nhưng không có mái che, nhỏ
nhơn, có dây cứu sinh để người bám xung quanh phao.
Ghế cứu sinh giống như ghế tựa tàu thuỷ, đáy có đặt bình khí, xung quanh có dây bám,
hai bên bằng gỗ.
Bàn cứu sinh là bàn gỗ thông thường của tàu thuỷ, có bố trí bình khí và dây bám như ghế
cứu sinh.
Thiết bị cứu sinh cá nhân gồm: phao tròn, phao nịt, áo cứu sinh.
Phao tròn được bố trí trên tất cả các tàu, số lượng phụ thuộc vào loại tàu và vùng hoạt
động của nó. Phao làm từ vật liệu khó bốc lửa và chịu dằn, xung quanh có dây bám chịu nổi
(đường kính dây 3 mm, chiều dài dây không nhỏ hơn 27,5 m).
132
Phao nịt và áo cứu sinh giữ cho người nổi trên mặt nước ở vị trí có lợi nhất, phao nịt
thường được làm bằng nhiều tấm nhựa bọt nối với nhau.
Yêu cầu: Phao tròn cứu sinh phải có màu vàng da cam có ghi trên tàu, chủ tàu. Tín hiệu
tự bốc cháy được nối với phao bằng đoạn dây dài 1,5 m. Phao cứu sinh phải giữ cho người nổi
được 24 g (nước ngọt). áo cứu sinh phải có hai lớp mỗi lớp nhiều bông, dồn đầy nỉ.
Các đặc tính cơ bản của thiết bị cứu sinh cá nhân.
Bảng 5.7. Trang bị phao tròn cứu sinh cho các tàu
Loại tàu Chiều dài tàu Số lượng phao tròn cứu sinh
L, m. Số lượng Số phao có đèn Số phao có
chung tự đốt dây cứu sinh
Tàu khách L < 15 4 1 Mỗi mạn  1
Tàu công nghiệp 15  L < 31 6 2
Hải sản và tàu có 31  L < 61 8 50% nhưng  6
công dụng đặc 61  L < 122 12 nt
biệt 122  L < 183 18 nt
183  L < 244 24 nt
244  L 36 nt
Tàu hàng L < 15 2 1
Tàu dầu và tàu cá 15  L < 31 4 2
31  L 8 4
Bảng 5.8. Các đặc tính của phao nhẹ cứu sinh.
Các đặc tính CC12 CC18 CC24

Các kích thước chính, mm.
Chiều dài 1730 2250 3550
Chiều rộng 1530 1550 1850
Chiều cao 460 500 500
Khối lượng phao (có người và trang thiết bị), kg. 475 780 1275
Khối lượng phao có thiết bị, kg. 180 270 420
Số lượng người trên phao 4 8
Số lượng người bám vào dây cứu sinh. 10 14 16
Số khoang kín nước 6 8 10
Bảng 5.9. Đặc tính cơ bản của phao tròn cứu sinh.
Loại Vật liệu nổi Lực giữ Đường Kích thước, mm. Khối lượng
phao (không kính d b h phao (không
nhỏ ngoài D, Không nhỏ hơn lớn hơn),
hơn), mm. kg.
kg.
I Cao su xốp 14,5 740 400 150 100 4,8
II Cao su xốp 8 680 400 120 80 2,8
III Nhựa bọt 14,5 760 440 160 60 3,0
133
Bảng 5.10. Đặc tính cơ bản của phao nịt, áo cứu sinh.
Vật liệu Kích thước chính, mm. Khối lượng,

Dài Rộng Dày kg.
Nhựa xốp XB - 1320 315 42 1,65
1
Nhựa xốp  1320 315 42 2,80
Nhựa xốp C -1 1320 320 45 1,43
5.3. YÊU CẦU ĐỐI VỚI VIỆC BỐ TRÍ XUỒNG CỨU SINH TRÊN TÀU THUỶ
Đối với các tàu biển, được trang bị xuồng cứu sinh thì vị trí đặt nó trên tàu phải tuân theo
một số qui định (yêu cầu) sau:
Xuồng nên được bố trí ở vùng giữa tàu, mà không nên bố trí ở đầu hoặc đuôi tàu. Không
bố trí xuồng trên boong mũi và gần với vị trí của chong chóng tại phía đuôi tàu, khoảng cách
từ mặt phẳng đĩa thiết bị đẩy đến mặt phẳng song song với nó, đi qua điểm mút cuối của xuồng
cứu, đo theo phương ngang phải không nhỏ hơn chiều dài xuồng lX.
Nếu trên tàu có bố trí một số xuồng cứu thì tốt nhất các xuồng đó nên đặt ở cùng một
boong. Nếu một boong đặt không hết mà phải bố trí ở nhiều boong khác nhau, thì phải chú ý
đến vị trí của các xuồng, theo chiều dài tàu, phải so le nhau để tránh va chạm khi thả xuồng.
Việc bố trí các xuồng phải đảm bảo sao cho không va chạm vào các phương tiện khác khi
tàu áp mạn, xuồng phải được bảo vệ, không bị phá hỏng dưới tác dụng của sóng gió và các tác
động khác khi tàu hành hải.
Xuồng cần phải hạ nhanh và an toàn khi tàu nghiêng đến 20 0, hoặc chúi 150. Xuồng phải
được đặt trên giá đỡ và được giữ chặt khi tàu hành hải.
Kích thước xuồng và việc bố trí số người trên xuồng theo điều kiện tạm sống của con
người trên xuồng, người ta qui định:
Khi chiều dài xuồng: lX  7,3 m thì thể tích 1 người trên xuồng là: 0,283 m3.
lX  4,9 m thì thể tích 1 người trên xuồng là: 0,396 m3.
Việc chọn số lượng xuồng cứu sinh phải thỏa mãn yêu cầu của Qui phạm như đã giới
thiệu ở trên.
5.4. THIẾT BỊ NÂNG, HẠ XUỒNG
Thiết bị nâng hạ xuồng, chủ yếu ta xét là cẩu xuồng và các thiết bị phụ của cẩu xuồng và
gọi là giá xuồng. Giá xuồng có nhiệm vụ hạ xuồng cứu sinh có đầy đủ các trang thiết bị và
người gặp nạn xuống nước, cũng như nâng, xếp xuồng lên boong, giữ xuồng trên tàu.
Giá xuồng phải có kết cấu và tính toán sao cho chúng đưa được xuồng và toàn bộ số
người, các trang thiết bị khác từ vị trí đặt xuồng trên boong, ra mạn và hạ xuống nước ở điều
kiện tàu nghiêng 200, chúi 15 0.
Khi nâng xuồng từ mặt nước lên tàu được tiến hành với toàn bộ người và các trang thiết
bị, còn khi đưa xuống từ mạn vào vị trí đặt xuồng trên boong, chỉ tính với số người phục vụ ít
nhất.
Giá xuồng gồm có: giá xuồng quay quanh trục thẳng đứng; giá xuồng quay theo trục nằm
ngang và giá xuồng kiểu trọng lực.
134
5.4.1. Giá xuồng quay quanh trục thẳng đứng (giá xuồng quay)
Đặc điểm của giá xuồng quay

Kết cấu đơn giản (như cần trục công-sơn), giá thành rẻ, dễ chế tạo. Nhược điểm: tầm với
hạn chế và khó khăn khi thả xuồng, nhất là khi tàu nghiêng (vì thường phải tiến hành bằng
tay). Vì vậy loại này chỉ dùng trên các tàu nhỏ, nội địa, tàu phụ trợ, tàu kéo đẩy (có khối lượng
xuồng không quá 500 kg).
Các kích thước cơ bản của giá xuồng kiểu này, tìm thấy ở bảng 4.11. STTBTT-T2.
Ghi chú: cẩu xuồng quay quanh trục thẳng đứng còn gọi là cẩu xuồng quay. Thường có 2
loại: loại có đế: các ổ đỡ được đặt trong đế, đế được liên kết chặt với boong tàu. Loại không
có đế: các ổ đỡ liên kết ngay vào thân tàu.
Hình 5.1. Giá xuồng quay.

1- xuồng; 2- giá đỡ xuồng; 3 - dây nâng hạ xuồng; 4 - giá xuồng; 5 - gối xoay.
5.4.2. Giá xuồng quay quanh trục nằm ngang (giá xuồng lắc)
135
Hình 5.2. Giá xuồng lắc.

1 - cần cẩu xuống; 2 - vít lắc; 3 - cơ cấu tay quay; 4 - trụ đỡ.
Đặc điểm của giá xuồng lắc
Xuồng được đưa từ nơi đặt trên boong ra mạn hoặc ngược lại nhờ chuyển động lắc của
cẩu xuồng.
Ưu điểm: kết cấu đơn giản, tầm với lớn, do đó có khả năng thả xuồng trong điều kiện bất
kỳ nghiêng hay chúi của tàu, tức là trong trường hợp ổn định của tàu là bất lợi.
Giá xuồng lắc thường được sử dụng cho những xuồng có trọng lượng không quá 2300 kg
trên tàu khách và trên tàu hàng khô, tàu dầu trọng tải P N < 1600 T. Công ước Quốc tế năm
1960 qui định trang bị loại này cho tàu cho tàu khách nhỏ, tàu hàng kích thước vừa phải và tàu
dầu có dung tích nhỏ hơn 6000 T.Đ.K.
Nhược điểm: chiếm nhiều diện tích mặt boong.
Ghi chú: Giá xuồng kiểu lắc có nhiều loại: cẩu xuồng lắc cần thẳng; (cẩu xuồng lắc
Iolko); cẩu xuồng lắc cần cong (kiểu cần cong có vòi).
Các đặc tính của xuồng lắc được tìm thấy ở bảng 4.12. STTBTT-T2.
5.4.3. Giá xuồng kiểu trọng lực
136
Hình 5.4. Giá xuồng kiểu trọng lực.
1 - cần cẩu xuồng; 2- xuồng; 3- dây giữ xuồng; 5 - giá đỡ xuồng; 6 - dây xuồng; 7 - đế giá xuồng; 8 -
chốt hãm dây xuồng; 9 - thanh ngang giá xuồng; 10 - bản lề sau; 11 - bản lề trước.
Đặc điểm cơ bản của kiểu giá xuồng này là:

Ưu điểm cơ bản của loại giá xuồng này là quá trình hạ xuống, đưa xuồng từ boong ra mạn,
được tiến hành nhờ tự trọng của xuồng mà không cần tác động vào (kể cả quay tay).
Thời gian hạ xuồng ngắn. Số lượng người tối thiểu trong xuồng khi nâng là: nếu sức chứa
là 41 người thì khi nâng là 2.
Loại giá xuồng này chiếm ít diện tích mặt boong, tầm với lớn và có thể thả xuống trong
mọi điều kiện nghiêng, chúi hoặc mất ổn định của tàu.
Kết cấu phức tạp, giá thành đắt. Nhưng vì yêu cầu an toàn cho tính mạng của con người
trên biển là cao nhất nên nó vẫn được áp dụng phổ biến, rộng rãi cho đội tàu biển hiện nay.
Ghi chú: giá xuồng kiểu trọng lực gồm nhiều loại như: cẩu xuồng có con lăn di chuyển
trên ray dẫn hướng đặt trên boong; cẩu xuồng có bản lề (loại 1 bản lề; loại 2 bản lề); cẩu xuồng
có con lăn và bản lề.
Ngoài ra còn một số xuồng đặc biệt khác như: cẩu xuồng "Dvon"; cẩu xuồng
Vrenqdenhl; cẩu xuồng Séctơ "Velin"; cẩu xuồng ROS; cẩu xuồng của hãng Boizenburg; cẩu
xuồng Minhevít , v.v.
Các đặc tính của giá xuồng trọng lực thể hiện theo bảng 4.13; 4.14 STTBTT-T2.
5.5. TÍNH TOÁN GIÁ XUỒNG
5.5.1. Những số liệu sử dụng để tính toán giá xuồng
137
5.5.1.1. Ứng suất cho phép và vật liệu chế tạo

Với mỗi một chi tiết của giá xuồng: cần, giá, trục, ổ đỡ, v.v. được chế tạo bằng các vật
liệu khác nhau. Song các chi tiết thiết kế phải thoả mãn:
MAX  [] (phương pháp ứng suất cho phép)
trong đó: MAX - ứng suất phát sinh lớn nhất trong chi tiết khi có ngoại lực tác dụng.
Khi tính toán các chi tiết của thiết bị nâng hạ xuồng ở tải trọng khai thác thì độ dự trữ bền
phải lấy n = 5 đối với giới hạn bền của vật liệu tức là:
[] = 0,2B
trong đó: B - giới hạn bền của vật liệu.
[] - ứng suất cho phép.
Đối với thép các-bon thường, giới hạn chảy bằng khoảng 0,5.B. Khi đó độ dự trữ bền
được lấy bằng 2,5.CH (CH - giới hạn chảycủa vật liệu), tức là:
[] = 0,4.CH
Nếu CH > 0,7.B thì lúc đó ứng suất cho phép được lấy là:
[] = 0,4 x 0,7.B = 0,28.B
Khi tác dụng bằng tải trọng ngẫu nhiên, ví dụ: mô men dừng của động cơ điện khi ngắt
điện kết thúc sự làm việc hoặc khi đã nâng xuồng đến vị trí tới hạn và cần đã co hết vào trong
boong (kiểu trọng lực) nhưng động cơ vẫn tiếp tục làm việc do cơ cấu giới hạn hành trình bị
hỏng thì:
[] = 0,9.CH
và trị số ứng suất tiếp cho phép được lấy là:
[] = 0,6.[]
Ứng suất tương đương xác định theo công thức của thuyết bền 4:
TĐ =  2  3 2
Đối với thép hợp kim, hệ số dự trữ độ bền được tính theo công thức:
nH = n C.CHh/(0,5.B)
trong đó: nC - hệ số dự trữ bền ứng với giới hạn chảy của thép các-bon, lấy n C
= 2,5.
CHh- giới hạn chảy của thép hợp kim.
B - giới hạn bền của thép các-bon.
Với các chi tiết chịu nén, cần phải tính toán theo điều kiện ổn định. Đối với giá xuồng,
trường hợp chủ yếu được tính toán theo điều kiện ổn định là tính toán các thanh quay tự do
trong các chốt.
Độ mảnh của thanh  = l/imin ,với: l- chiều dài thanh, i- bán kính quán tính của thanh: i =
Imin
.
F
Nếu  >100 thì độ ổn định là:
n0 = P E/PN = E/N
trong đó: PN, N - lực và ứng suất nén thanh.
PE, E - lực tới hạn Ơ-le và ứng suất Ơ-le.
2
 2 .EI P i 
PE  2
; E  E   2 .E min 
l F  l 
trong đó: E - mô đun đàn hồi của vật liệu.
138
 - hệ số chiều dài thanh, phụ thuộc vào liên kết hai đầu ( = 1 - cho hai đầu là
liên kết bản lề)
I - mô men quán tính của tiết diện thanh.
Nếu:  < 100, ứng suất Ơ-le xác định theo công thức:
E =3100.(1 - 0,0368.).
5.5.1.2. Xác định tải trọng tính toán
1 - Tải trọng tính toán trên giá xuồng

Tải trọng trên giá xuồng khi hạ xuồng bao gồm: trọng lượng xuồng với đầy đủ các trang
thiết bị, trọng lượng của số người đủ trên xuồng khi góc nghiêng tĩnh của tàu đến 200 về một
bên mạn và góc chúi dọc đến 15 0.
Khi nâng xuồng cũng phải tính tải trọng gồm đầy đủ trang thiết bị và số người trên xuồng
nhưng có thể lấy góc nghiêng và chúi nhỏ hơn để tính toán: góc nghiêng lấy bằng 150, góc chúi
lấy bằng 100.
Tải trọng tính toán trên hai giá xuồng khi nâng, hạ và đưa xuồng từ vị trí đặt trên boong
ra mạn xác định theo công thức:
 x
Pf  2. 0,5  .P1  q 1 m 1   q 2  q 3
 a 

trong đó: x - giá trị tuyệt đối của khoảng cách có đầy đủ tải trọng của xuồng, trang thiết bị và
người đến điểm giữa khoảng cách giữa các giá xuồng, m.
a- khoảng cách giữa các điểm treo xuồng, m.
P1- trọng lượng xuồng với đầy đủ các trang thiết bị, kG.
q1- trọng lượng của một người, thường q1 = 75 kG.
m1- số người chứa trong xuồng theo đúng sức chứa của nó.
q2- là trọng lượng tổng cộng của hai giá treo có xích và các chi tiết liên kết khác để phục
vụ cho việc nâng hạ xuồng, kG.
q3- trọng lượng của các bàn trượt hạ, kG.
Tải trọng tác dụng lên cặp giá xuồng khi xuồng được đưa từ mạn vào boong:
Pv = P1 + q1m 2+ q2 + q3
trong đó: m2 - số người trên xuồng cho phép khi nâng hạ xuồng.
m1, m2 : lấy theo bảng 4.17.STTBTT-T2.
Ngoài ra, tải trọng Pf , Pv còn có thể tính theo công thức sau:
Pf = [(P1 + q1.m1)k + q2 + q 3]k1
P v = [(P1 + q1.m 2)k + q 2 + q 3]k1
trong đó: k = 1,1 - hệ số tải trọng không đều.
k1 = 1,11,25 - hệ số động (tính đến khi phanh nhẹ, hoặc tàu chòng chành khi
hạ xuồng).
Trong các công thức trên. Nếu tính lực căng trên dây cáp cẩu xuồng thì trong khối lượng
q2 sẽ không có thành phần khối lượng của hầm xích và khối ròng rọc trên của hệ pa-lăng nâng
xuồng.
Tải trọng tác dụng lên từng cẩu xuồng là:
Pt1 = Pt.(0,5.a + x)/a.
Pt2 = Pt.(0,5.a - x)/a.
139
trong đó: Pt, Pt1 và Pt2 tải trọng tính lên các cặp cẩu xuồng (P f và Pv) và lên cẩu xuồng phía lái,
phía mũi tàu. Tải trọng tính cho cẩu xuồng là giá trị lớn nhất của (Pt1, Pt2) có phương phù hợp
với góc nghiêng của tàu.
Lưu ý: khi tính toán ở các trạng thái với: m1, m2 - số lượng người khi nâng, hạ xuồng (bằng sức
chứa của xuồng) ứng với lượng chiếm nước của tàu là: D1, D2 và toạ độ trọng tâm xuồng: x1, x2, m.
Theo ISO: a = (0,86.LP - 0,3), m.
Hình 5.5. Bố trí cặp giá xuồng.
Các thông số về dao động của tàu khi có và không có hàng:

, 1- chu kỳ dao động ngang và dọc tàu, s.
m, m - biên độ dao động ngang và dọc tàu, độ.
xG, zG- toạ độ trọng tâm tàu có tải, không tải tính từ đường cơ bản, m.
2 - Tải trọng tính toán trên các chi tiết cố định giá xuồng và xuồng
Các tải trọng như trên chỉ tính cho các cẩu xuồng, còn đối với các chi tiết hoặc cơ cấu của
cẩu xuồng, các chi tiết liên kết xuồng vào giá xuồng hoặc vào tàu khi tàu chạy, thì tải trọng
tính toán sẽ là tải trọng động. Khi tàu chòng chành gồm: lực quán tính của khối lượng xuồng,
thành phần động của cẩu xuồng và thành phần trọng lượng khi góc nghiêng mạn lớn nhất.
Ngoài ra cần tính đến ảnh hưởng của gió khi xác định tải trọng này.
5.5.2. Tính toán giá xuồng

5.5.2.1. Giá xuồng quay quanh trục thẳng đứng
1 - Kết cấu
Giá xuồng quay quanh trục thẳng đứng được tạo thành từ các cần và trụ đế. Cần là ống
thép hàn hoặc ống thép đặc quay quanh trục thẳng đứng, còn trụ đế là ống hàn với các mã. Đầu
dưới của ống có đặt các ổ trượt còn đầu mút trên có đặt ổ chặn.
Có hai dạng giá xuồng là: giá xuồng có trụ đế và giá xuồng không có trụ đế. Kích thước
của giá xuồng lấy theo bảng 4.11 STTBTTT2.
Đường kính giá xuồng đặc d, mm, được tính theo công thức:
140
d = 27. 3 LBH (h  4 l) , mm.
trong đó: L, B, H - chiều dài, chiều rộng, chiều cao mạn của xuồng, m.
h - chiều cao phần trên của giá xuồng kể cả ổ đỡ trên, m.
l - là tầm với của giá xuồng, m.
Nếu giá xuồng làm bằng thép rỗng thì đường kính ngoài dH và đường kính trong dB có thể
tính thông qua đường kính d như sau:
k4 d
d 3 = (dH4 - dB4)/dH và dH = d 3
4
với: k = H
k 1 dB
Hình 5.6. Các kích thước của giá xuồng quay
Chiều cao của giá xuồng kể từ mặt boong được xác định theo công thức:
HC = H  h1 + h2 + h 3.
trong đó: H - chiều cao mạn xuồng, m.
h 1- chiều cao giá đặt xuồng trên boong, thường h1 = (0,15  0,3), m.
h 2 - chiều dài tổng cộng của pu-li trên đến pu-li dưới của pa-lăng treo, m.
h 3 - khoảng cách nhỏ nhất của các pu-li của pa-lăng, m.
trong lần gần đúng thứ nhất có thể lấy: (h 3 + h 2) = (0,8  1,2), m.
Tầm với của giá xuồng được xác định theo công thức:
l = 1,05.(B/2  a +b +c), m.
trong đó: a - khoảng cách từ trục quay giá xuồng đến mạn tàu, m.
141
b - độ lớn phần nhô ở mạn tại vị trí đặt xuồng cứu (độ cong của tuyến hình mạn tại
vùng đặt xuồng), m.
c - khe hở nhỏ nhất giữa mạn tàu và mạn xuồng, thường: c = 0,25, m.
2 - Tính toán kiểm tra bền giá xuồng
Tính toán kiểm tra bền giá xuồng tiến hành theo hai trường hợp là khi nâng xuồng và khi
hạ xuồng.
2.a. Khi nâng xuồng ( = 150)
Lực tác dụng gồm 1/2.P f , lực căng của dây sau qua pa-lăng là T, tính theo:
Pf k n k  1
T= .
2 k n 1
với: k = 1 + ;  - hệ số ma sát của cáp vào ròng rọc.
 = 0,04  0,05 - đối với thép cacbon;  = 0,1 - đối với cáp sợi gai.
n - số lượng pu-li trong hệ pa-lăng nâng xuồng.
Tại pu-li đổi hướng, hợp của lực căng dây T với T1 cho ta hợp lực R0.
trong đó: T1 gọi là lực căng của dây cáp dẫn động tại tang trống khi nâng xuồng
T1 = T. k n , với: n1 - số lượng pu-ly dẫn hướng.
1
Tại các gối (1), (2) có các phản lực: R1, R2, R3.
Trọng lượng của giá xuồng là G đặt tại trọng tâm của giá C.
Theo sơ đồ lực ta thấy, gối (1) sẽ chịu một mô men uốn lớn nhất được tính như sau [lấy mô
men với gối (1)]:
pf
MU(1) = .l1 + G.l2 + R0.l3 - T.l4.
2
với: l1 = l.cos + h.sin
l2 = a1.cos + b1.sin
pf
do đó: MU(1) = (l.cos + h.sin) + G(a1.cos + b1.sin) + R0.l3 - T.l4.
2
Để tìm lực nén R3, ta dùng phương trình hình chiếu các lực nên phương thẳng đứng:
pf
R3 = ( + G).cos + R0.cos + T.sin
2
Vậy ứng suất lớn nhất do uốn và do nén lên cần là:
M U (1) R3
= +  [].
WU F
trong đó: WU , F - mô men chống uốn và diện tích tiết diện cần tại tiết diện (1).
Dây cáp nâng xuồng được tính chọn theo T1 với hệ số an toàn: n = 7 - cho cáp thực vật; n =
5 - cho cáp thép.
142
Hình 5.7. Sơ đồ lực tác dụng lên cần cẩu xuồng quay.
2.b. Khi hạ xuồng  = 200

Làm tương tự như khi nâng xuồng, chỉ khác:
Pf k  1
Lực căng dây T được tính bằng: T = . .
2 k .( k n  1)
và T1 tính bằng: T1 = T. k  n .
1
5.5.2.2. Giá xuồng quay quanh trục nằm ngang (giá xuồng lắc)
Nhận xét: lực tác dụng lên cẩu xuồng được xác định ở ba vị trí làm việc cơ bản:
Xuồng có đủ trang thiết bị và số người m1 (bằng sức chứa của xuồng) được nâng khỏi giá
đặt trên boong, tàu nghiêng ngang về phía nâng cần.
Xuồng có đủ trang thiết bị và số người m1 đã được đưa ra ngoài mạn chuẩn bị hạ, tàu
nghiêng ngang về phía hạ cần.
Xuồng có trang thiết bị và số người m1 được nâng lên boong, cần chuẩn bị nâng, tàu
nghiêng về phía hạ cần.
143
Sơ đồ lực tác dụng tính toán ở tầm với lớn nhất không kể đến góc nghiêng ngang, từ sơ
đồ này dùng các phương trình cân bằng hình học xác định nội lực trong cần:
1- Khi nâng, hạ xuồng mà tàu nghiêng góc .
Hình 5. 8. Sơ đồ lực tác dụng lên cần cẩu xuồng lắc.
Pf
Lực tác dụng gồm: lực ; lực căng dây T; trọng lượng giá xuồng G1 và trọng lượng
2
thanh rằng G2.
Pf
Hợp hai lực và T cho ta hợp lực R0. Phân tích R0 theo phương trục giá xuồng cho ta
2
các thành phần: R1 , R2.
Với sơ đồ lực như trên cho ta thấy tiết diện ngang tại gối (3) có ứng suất lớn nhất:
Mô men uốn theo phương trục x:
MU (x) = R1.l0
Mô men uốn theo phương trục y:
MU (y) = R2.( l2 - l1)
Mô men xoắn tại gối (3):
MX = R2.l0
Lực nén tiết diện cần tại gối(3):
N = R1
Ứng suất pháp do uốn và nén tại tiết diện (3) là:
N M U( x ) M U( y )
=  
F W U(x ) W U(y )
trong đó: F, MU (x) , MU (y) tương ứng là: diện tích tiết diện; mô men chống uốn của tiết diện
theo trục (x - x) và (y - y) của tiết diện (1).
Ứng suất tiếp do xoắn:
144
MX
=
WX
trong đó: WX - mô men chống xoắn của tiết diện.
Vậy ứng suất tính toán TT theo thuyết bền 4 là:
TT =  2  3 2  []
2. Khi nâng, hạ xuồng không có góc nghiêng, chúi.
Lực tác dụng: Pf/2, lực căng dây T, trọng lượng của giá xuồng G1 và của thanh rằng G2 , tại
gối (1) có phản lực R, tại gối (2) có phản lực Q.
Hình 5. 9. Sơ đồ tính toán giá xuồng khi tàu không nghiêng, chúi.
Để tìm phản lực Q, dùng phương trình cân bằng mô men viết cho gối (1):
Pf
M (1) = Q.b3 + G2.b2 + T.b4 - G1.b1 - .b = 0
2
Pf
.b  G 1 .b 1  T .b 4  G 2 .b 2
Q= 2
b3
Nếu Q > 0 thì thanh chịu kéo, còn Q < 0 thì thanh chịu nén.
Để tìm phản lực R ta cũng dùng phương trình cân bằng mô men với gối (2).
Sau khi có R, Q ta dùng nó để tính toán kiểm tra cần và thanh rằng theo điều kiện chịu
Ri
kéo hoặc nén theo công thức: K,N = .
F
Chú ý: Ngoài việc kiểm tra bền (tính bền cho cần cẩu thì phải kiểm tra ổn định theo ứng suất
Euler. Chỉ chú ý đến điều kiện liên kết hai đầu cần ở từng mặt phẳng mà xác định hệ số chiều dài ).
  1 - khi tính trong mặt phẳng cần (coi cần là một thanh có 2 đầu khớp).
145
  2- khi tính trong mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng cần (thanh một đầu ngàm, một
đầu tự do).
5.5.2.3. Giá xuồng trọng lực
Để tìm phản lực tại các gối của giá xuồng người ta thường xét tại 3 tư thế làm việc của
nó.
Phương pháp tính toán tải trọng áp dụng phương pháp sơ đồ lực hình học (cộng véc-tơ)
hoặc phương pháp giải tích.
Hình 5. 10. Các tư thế của cần cẩu kiểu trọng lực
Tư thế I: ứng với lúc không làm việc, nghĩa là ứng với trạng thái kết thúc quay quanh bản
lề sau, khi nâng hoặc bắt đầu quay quanh bản lề sau khi hạ.
Tư thế II: ứng với trạng thái kết thúc quay quanh bản lề trước - khi nâng hay bắt đầu quay
quanh bản lề trước- khi hạ hoặc trạng thái bắt đầu quay quanh bản lề sau - khi nâng hay kết
thúc quay quanh bản lề sau - khi hạ.
Tư thế III: ứng với trạng thái kết thúc quay quanh bản lề trước - khi hạ hay bắt đầu quay
quanh bản lề trước - khi nâng.
146
1 - Xét phản lực tại các gối trước và sau khi giá xuồng ở tư thế II:
1 -a. Trường hợp 1: Giá xuồng bắt đầu quay quanh bản lề trước - khi hạ hoặc kết thúc
quay quanh bản lề trước - khi nâng.
Pf P
Lực tác dụng gồm: lực , trọng lượng của giá xuồng G1, sức căng dây xuồng T = f ,
2 2
với:  - hiệu suất pu-li.
Gọi phản lực tại gối trước là R1 thì ta tìm được phản lực R1 như sau:
Pf P
Hợp hai lực và G1 cùng phương cho ta hợp lực: P = ( f + G1). Dời P về phương tác
2 2
Pf
dụng của lực căng dây T tại i thì i phải là điểm đồng qui của ba lực: T= ; P và R1. Dời T
2
về i theo phương pháp hình bình hành lực ta có:
Pf
R1 = T + P = T + ( + G1).
2
Áp dụng các hệ thức lượng trong tam giác ta tính được: R1 = R1.
1 - b. Trường hợp 2: Xét giá xuồng bắt đầu quay quanh bản lề sau - khi nâng hoặc kết
thúc khi quay quanh bản lề sau - khi hạ.
Pf
Lực tác dụng gồm: , trọng lượng của giá xuồng G1 và của thanh giằng G2, lực căng
2
Pf
dây xuồng T = .
2
Gọi phản lực của gối sau là R2 thì ta có thể tìm phản lực R2 như sau:
Pf
Hợp hai lực cùng phương G1 và G2 cho ta hợp lực G. Hợp G và cho ta lực
2
Pf
P=G+ . Dời lực P theo đường tác dụng của nó về phương tác dụng của lực căng dây
2
T tại i thì i sẽ là điểm đồng qui của ba lực là: P, T, R2.
Dùng phương pháp hình bình hành lực ta có: R2 = R2
Căn cứ vào R2 ta thiết kế, tính toán chi tiết bản lề sau.
2 - Tìm phản lực trong thanh giằng và phản lực tại gối trước của giá xuồng đối với
giá xuồng có thanh giằng và đã kết thúc quay quanh bản lề sau.
Pf P
Lực tác dụng gồm: , trọng lượng của giá xuồng G1, sức căng dây xuồng T = f .
2 2
Gọi phản lực tại gối trước là R1 , phản lực trong thanh giằng R2 , để xác định được R1 , R2
làm như sau:
Pf Pf
Hợp hai lực và G1 cùng phương cho ta hợp lực: P = ( + G1). Dời P về phương tác
2 2
dụng của sức căng dây T tại i. Hợp hai lực P và T cho ta hợp lực R = P + T.
Ba lực: R1, R2, R đồng qui tại E. Tại E ta sẽ phân R theo các phương của R1 và R2 thì ta
có giá trị: R1 , R2.
Dùng R1 để thiết kế chốt bản lề (1); R2 để thiết kế chốt bản lề (2) và thanh giằng (2 - 3).
3 - Kiểm tra bền một số tiết diện của giá xuồng
Giá xuồng thường có kết cấu là hình chữ nhật rỗng. Khi tính toán kiểm tra bền giá xuồng
người ta thường tính toán cho 4 tiết diện: (I-I); (II-II); (III-III); (IV-IV).
147
Pf P
Lực tác dụng gồm , trọng lượng của giá xuồng G. Hợp hai lực này cho ta P = ( f +
2 2
G). Dời lực này về phương tác dụng của sức căng dây xuồng tại i. Tại i ta hợp hai lực P và T
được hợp lực R.
3 - a. Xét tiết diện (I-I):
Tiết diện (I-I) được tính toán kiểm tra khi hạ xuồng với đầy đủ trang thiết bị và người trên
xuồng, đồng thời góc nghiêng của tàu:  = 20 0 , góc chúi:  = 15 0.
Mô men uốn theo trục x: MU (x) = R. a1
Pf
Mô men uốn theo trục y: MU (y) = ( + G).b1.sin.
2
Lực nén tại tiết diện (I-I): P1 = R.cos1.
với:  - góc tương ứng giữa phương của R và phương pháp tuyến với tiết diện I-I.
M U( x ) M U( y ) P1
Vậy: I-I =    [].
W U(x ) W U(y ) FI  I
Hình 5. 11. Sơ đồ lực để kiểm tra bền một số tiết diện xuồng
3 - b. Xét tại tiết diện (II-II):

Nếu gọi bán kính cong của trục giá xuồng là , chiều cao tiết diện thanh là h khi: /h  5
thì không cần để ý đến độ cong của thanh, còn khi: /h < 5 thì phải để ý đến ảnh hưởng của độ
cong của thanh khi tính toán, kiểm tra bền giá xuồng.
Gọi r là bán kính cong của lớp trung hoà thì r được tính theo công thức sau:
148
b.(t 1  t 2 )  2t 3 ( h  t 1  t 2 )
r=
UH  t 2 UB U  t2
b.(ln  ln )  2t 3 . ln B
UH UB  t2 UH  t2
trong đó: t1 , t2 , t3 - chiều dày tôn mép trên, mép dưới và hai bên giá xuồng.
UB, UH - khoảng cách từ mép trên, mép dưới tiết diện đến tâm cong.
UB =  + h/2, UH =  - h/2.
Mômen uốn theo trục x: MU (x) = R.a2
Mômen uốn theo trục y: MU (y) = (Pf/ 2 + G).b 2.sin.
Lực nén trên tiết diện (II-II) là: P2 = R.cos2.
Ứng suất phát sinh trên tiết diện (II-II) tại mép trong của giá xuồng khi để ý đến ảnh hưởng
M U( x ) ( U H  r) M U( y ) P2
của độ cong  là: II-II =    []
FII  II .U H (  r) W U(y ) FII  II
3 - c. Xét tại tiết diện (III-III):
Mô men uốn theo phương trục x: MU (x) = R.a3
Mô men uốn theo phương trục y: MU (y) = (Pf/ 2 + G).b3.sin.
Mômen xoắn: Mx = (Pf/2 + G).c3.sin.
Lực nén: P3 = R.cos3
M U( x ) M U( y ) P3
Ứng suất pháp do uốn, nén đồng thời gây lên là: III-III =  
W U(x ) W U(y ) FIII  III
MX MX
Ứng suất tiếp do xoắn gây ra là: III-III = , (max = ).
WX 2.FIII  III .t min
Ứng suất tính toán tại tiết diện (III-III) theo thuyết bền 4 là:
TT =  2 III  III  3. 2 III  III  [].
3 - d. Xét tiết diện (IV-IV): (tiết diện có dạng hình vẽ).
Mô men uốn theo phương trục x: Mu (x) = R.a4
Mô men uốn theo phương trục y: Mu (y) = (Pf/2 + G).b4.sin.
Mô men xoắn (c4 = c3): MX = (Pf/ 2 + G).c4.sin.
Lực nén: P 4 = R.cos4.
149
Hình 5. 12. Tiết diện chân cần

M U( y )
Mômen uốn: MU (y) gây ra phản lực tại chân đế có giá trị: R Z = .
lX
Mô men xoắn MX làm xuất hiện phản lực: RX = MX/lX. Phản lực RX gây ra một mô men
uốn bổ sung M'U (x) đối với tiết diện (IV-IV) là: M'U (x) = RX.l Z.
M U( x ) M ' U( x ) M U( y ) P4 2.R Z
Ứng suất do uốn và nén sinh ra: IV =     .
W U(x ) W 'U ( x ) W U(y ) FIV FIV
với: M'U (x) = W'U (x) / 2.
Ứng suất do cắt sinh ra là ứng suất tiếp: IV = Rx / FC, với: FC - diện tích chịu cắt tính
toán.
Vậy ứng suất tính toán, theo thuyết bền 4 là:
TT =  2 IV  3. 2 N  [].
(tham khảo trang (56  139) STTBTTT2).
150
Chương 6
THIẾT BỊ KÉO

6.1.1. Tác dụng của thiết bị kéo
Trong quá trình khai thác của tàu có thể xuất hiện các khả năng tàu phải kéo các tàu khác
hoặc được các tàu khác kéo. Vì vậy trên tàu phải được trang bị các thiết bị kéo.
Thiết bị kéo là tổng hợp các linh kiện và thiết bị nhằm đảm bảo chức năng kéo như: dây
cáp kéo, móc kéo, pu-li định hướng kéo, cung kéo, vòng lăn dưới móc kéo, con lăn định
hướng, các cột bích ở mũi, mạn, đuôi, lỗ dẫn cáp, xô-ma luồn dây, tời kéo, v.v.
6.1.2. Phân loại thiết bị kéo
Thiết bị kéo trên tàu gồm 2 loại:

Thiết bị kéo đơn giản: tời kéo, cáp kéo, cột bích, lỗ dẫn hướng, v.v.
Thiết bị kéo phức tạp: móc kéo (dạng kín hoặc dạng hở) - cả hai loại này lại được phân ra
làm hai loại khác nữa là: loại có lò xo giảm chấn và loại không có lò xo giảm chấn.
6.1.3. Phương pháp kéo
Thông thường có ba phương pháp kéo:
Hình 6.1. Các phương pháp kéo tàu.
Đẩy tàu (hình 6.1 ,a): sử dụng phổ biến trên tuyến nội địa, dùng để thay đổi vị trí tàu lớn
trong cảng.
Kéo tàu (hình 6.1, b): sử dụng phổ biến trên tuyến giao thông nội địa, biển.
Lai tàu (hình 6.1, c) : sử dụng trong vùng: vịnh, vũng, cảng, v.v.
6.1.4. Yêu cầu đối với thiết bị kéo
Đảm bảo sức bền chắc trong quá trình khai thác của tàu.
Bố trí thuận tiện cho khai thác.
Phải có thiết bị tự động thay đổi chiều dài dây cho tàu hoạt động ở vùng bơi không hạn
chế.
150
Với tàu kéo dùng cáp kéo có đường kính cáp dC lớn, phải có máy tời quấn các chi tiết
phải được bôi trơn dầu mỡ thường xuyên.
Các chi tiết của thiết bị kéo tuyệt đối không được để cạnh sắc.
Đường kính cáp: dC = m.n
trong đó: m - số bó trong dây.
n - số sợi trong mỗi bó.
Nếu số sợi trong bó bị đứt từ (8  10)% thì phải thay cáp khác.
Tàu dầu, tàu chở hoá chất dễ cháy, cáp kéo phải là cáp sợi thực vật hoặc cáp sợi tổng
hợp. Cáp sợi thực vật mỗi năm phải ngâm hai lần trong nước muối với nồng độ (2  3) kg/m3.
6.2. DÂY CÁP KÉO

6.2.1. Khái niệm chung
Dây cáp kéo thường làm bằng dây cáp thép, cáp thực vật, hoặc cáp sợi nhân tạo. Với cáp
chão, sợi thực vật chỉ dùng sợi dứa, gai dây, gai ma-ni-na, trong đó cáp chão ít được sử dụng
còn các cáp sợi nhân tạo được sử dụng rộng rãi hơn bởi ưu điểm của nó là: nhẹ hơn cáp thép 2
lần, nhẹ hơn cáp thực vật (2  3) lần, có độ đàn hồi lớn. Do vậy khi sử dụng cáp sợi nhân tạo
thì không cần phải có thiết bị giảm chấn.
Cáp thép được sự dụng phổ biến nhất, vì nó có độ bền cao, để đảm bảo độ mềm dẻo của
cáp theo thời gian, ứng lực đứt cáp tại mọi chỗ thường lấy RT  (120  140) kG/mm2.
6.2.2. Trang bị cáp thép
Việc xác định kích thước cáp thép cho tàu biển dựa vào đặc trưng cung cấp của thiết bị:
EN (hoặc NC), sau khi có giá trị của đặc trưng cung cấp của thiết bị, ta chọn chiều dài cáp thép
theo dạng bảng của Qui phạm, trong đó các giá trị trung gian của EN (hoặc NC) được lấy theo
phép nội suy tuyến tính. Trong mọi trường hợp chiều dài dây cáp kéo l  150 m, thông thường
l = (180 300) m, nhưng không nên lấy l >300 m.
6.2.3. Tính toán dây cáp kéo trên các tàu kéo
Để xác định đường kính, qui cách dây cáp kéo và chiều dài của nó, ta cần phải xác định
được lực căng trên dây cáp kéo Z, kG.
6.2.3.1. Xác định lực căng trên móc kéo (dây cáp kéo) theo thực nghiệm
Trong quá trình tính toán, ta bỏ qua trọng lượng bản thân của dây cáp kéo và xác định
dây cáp kéo ở trạng thái toàn tải của tàu.
1 - Xác định Z cho các phương tiện được kéo có dạng thoát nước.
D L .B
Z = 0,00173.(1+d).vS7/ 3. . , T.
L T
trong đó: L, B, T - kích thước chủ yếu của tàu được kéo, m.
vS - tốc độ của đoàn được kéo, hl/g.
D - lượng chiếm nước của tàu, T.
d - hệ số hiệu chỉnh, phụ thuộc vào chong chóng của tàu kéo.
d = 0,10 - cho chong chóng có vòng quay chậm và vừa.
151
d = 0,15 - cho tàu có hai chong chóng và một động cơ.
d = 0,30 - cho tàu có hai chong chóng, hai động cơ.
2 - Xác định Z cho các phương tiện được kéo có dạng phao, ụ nổi.
Z = (k.S + m.M).vS2, T.
Trong đó: S - diện tích mặt ướt của phao, hoặc ụ nổi, m2, S = (2T + B).L
M - diện tích phần ngâm nước sườn giữa của phao, ụ nổi, m 2.
k = 0,2 ; m = 50 - các hệ số.
vS - tốc độ di chuyển của phao hoặc ụ nổi, hl/h, thường lấy : vS  5 hl/g.
3 - Xác định Z khi kéo đoàn sà-lan.
M
Z = (0,2.S + 4,5.M). .vS2 , kG.
l0
trong đó: vS - tốc độ đoàn xà lan, vS = (2,5  3), m/s.
S - diện tích ngâm nước của xà lan, m2.
M - diện tích ngâm nước sườn giữa của xà lan, m2.
l0 - chiều dài đoạn thân ống, m.
4 - Tính theo công thức thực nghiệm: (theo công suất máy Ne)
Ứng lực đứt cáp được tính là: RD = 0,01.k.Ne = k.pH , T.
trong đó: pH - ứng lực kéo định mức, T, p H = 0,01.Ne.
Ne - công suất máy chính, cv.
k -hệ số bền, phụ thuộc vào công suất kéo, k = 5 cho dây cáp có chiều dài l
 100 m.
Chiều dài dây cáp kéo có thể lấy theo bảng hoặc công thức thực nghiệm sau:
h S .R TP
2.l = , m.
1000 .k U
trong đó: RTP - sức cản toàn phần của tàu được kéo, kG.
hS - chiều cao sóng, lấy theo bảng cấp sóng Beaufor, m.
kU - hệ số "dơ" của cáp.
Độ "dơ" của cáp là khả năng co giãn tàu trong đội hình khi được kéo, phụ thuộc vào sức
cản toàn phần RTP, tra theo bảng 6.1.
Bảng 6.1. Hệ số độ “dơ” của cáp
RTP, 25 20.0 15.0 10.0 5.000 2.50

kG. .000 00 00 00 0
kU 0, 0,24 0,18 0,12 0,06 0,03
30 2
Chú ý: Đối với các giá trị RTP trung gian, kU được lấy theo phép nội suy bậc nhất.
6.2.3.2. Xác định lực căng trên dây cáp kéo
Trong thực tế khai thác, ta phải tính tới sức cản toàn phần của đoàn xalan là: tổng sức cản
riêng của đoàn xà lan và sức cản của dây cáp kéo tức là:
RTP = R + RC , kG.
trong đó: R - sức cản của đoàn sà-lan tính như phần Động học tàu thủy có để ý đến ảnh hưởng
của các phần nhô, nhám, ảnh hưởng của sóng, gió và luồng lạch hạn chế, v.v., kG.
RC - sức cản ma sát của dây cáp kéo khi chuyển động trong nước, kG.
152
RC = RMS (c) = (1/2).(kM.c.c.2l.dC..v2), kG.
trong đó: kM - hệ số nhám của dây cáp, với cáp thép: k = 1,25, cáp thực vật: k = 1,5.
c =1,2 - hệ số lực cản của hình trụ đặt vuông góc với dòng chảy ở số Reynolds từ 10 4 
5
2.10 .
c - hệ số tính đến sự giảm lực cản của dây cáp kéo do có độ nghiêng với mặt phẳng nằm
ngang (góc ), tra bảng 6.2.
2.l - chiều dài toàn bộ của dây cáp kéo, m.
dC - đường kính dây cáp kéo, m.
 - mật độ của nước, kG.s2/m4.
v - tốc độ của tàu kéo, m/s.
Hình 6. 2. Sơ đồ tàu kéo với dây cáp nghiêng góc .
Bảng 6.2. Giá trị c phụ thuộc vào góc nghiêng .
, độ. 10 20 30 40 50 60 70 80
tg 0,176 0,364 0,577 0,839 1,192 1,732 2,747 5,671
c 0,030 0,076 0,173 0,309 0,492 0,686 0,854 0,936
f P.l
Ta có: tg = với: f = , m.
0,123.2l  R
2.R TP ( C  1)
2.R TP
trong đó: P - trọng lượng dây cáp kéo giữa tàu kéo và tàu được kéo, kG.
l - nửa chiều dài dây cáp kéo, m.
R TP - sức cản toàn bộ của tàu được kéo, kG.
Nếu gọi Z là sức cản toàn bộ của đoàn sà-lan được kéo và sức cản của dây cáp kéo trong
nước, hay là lực căng trên dây cáp kéo, tức:
Z = R + RC, do đó: RT = k.Z, kG.
trong đó: k - hệ số an toàn, phụ thuộc vào lực căng dây, khi Z = (1,00  1,53) T thì chọn k =7.
RT - ứng lực đứt cáp của dây, kG hoặc T.
6.3.MÓC KÉO, PU-LI ĐỊNH HƯỚNG KÉO

6.3.1. Móc kéo
Trên tàu hiện nay người ta thường dùng móc kéo, mà các kích thước cơ bản của chúng
được cho trong dạng bảng.
153
Hình 6. 3. Sơ đồ kết cấu móc kéo

a - móc kéo trơn; b - móc kéo có lò xo giảm chấn.
1 - móc kéo; 2 - tay gạt; 3 - má kẹp; 4 - tấm hãm; 5 - tấm nén;
6 - lò xo giảm chấn; 7 - cung kéo; 8 - má kẹp; 9 - con lăn.
6.3.2. Pu-li định hướng kéo
Puli định hướng kéo được sử dụng trên một số tàu kéo sông, hồ và tàu biển có vùng bơi
hạn chế. Tời kéo trên các tàu này được đặt ở đuôi, dây cáp kéo đi từ tang tời về pu-li định
hướng kéo ở phía mũi, vòng qua puli đi về phía đuôi tàu.
Sơ đồ kết cấu cho ở hình 6.4
154
Hình 6. 4. Sơ đồ pu-ly định hướng kéo.
6.4. CHI TIẾT CỐ ĐỊNH MÓC KÉO VÀ PU-LI ĐỊNH HƯỚNG KÉO
Móc kéo được cố định với thân tàu bằng cung kéo, chốt hoặc thanh có giá trượt con lăn.
Móc kéo cố định bằng thanh, dùng cho tàu kéo cảng để đảo vị trí tàu trong cảng. Trên tàu kéo
sông, hồ, phần lớn móc kéo được cố định bằng chốt.
6.4.1. Cung kéo và chốt
Cung kéo là một dầm thép tròn hoặc ôvan. Đường dọc trục của cung kéo được xây dựng
hoặc như một cung tròn, hoặc như một cung tròn bán kính lớn kết hợp với hai cung tròn bán
kính nhỏ.
Cung kéo được liên kết với vỏ bao tàu bằng các chốt đi qua tai của cung kéo và các tấm
nối cung kéo với vỏ bao tàu. Ngoài ra cung kéo có thể liên kết với vỏ bao tàu bằng hàn.
Việc tính toán cung kéo thực hiện bằng phương pháp đúng dần, căn cứ theo ứng lực đứt
cáp. Khi đó mô men chống uốn tiết diện ngang của cung kéo là:
R T .l
W  Wmin = 13,2. , cm3.
 CH
trong đó: RT - ứng lực đứt cáp, kG.
CH - ứng suất chảy của vật liệu làm cung kéo, kG/cm2.
- khoảng cách đo theo phương ngang giữa các gối đỡ của thanh kéo, cm.
155
Hình 6. 5. Cung kéo

1 - cung kéo; 2 - chốt; 3 - mã kẹp.
6.4.2. Vòng lăn của móc kéo
Các móc kéo và pu-li định hướng kéo khi di chuyển từ mặt phẳng đối xứng của tàu sang
bên mạn được dựa trên các vòng lăn.
Vòng lăn là một hình thép góc hoặc hình hộp làm theo hình dạng cong của cung kéo,
vòng lăn chỉ đỡ móc kéo và pu-li và chỉ đỡ một phần tải trọng của nó.
Mô men chống uốn tiết diện ngang của vòng lăn ở giữa nhịp là: W, cm3.
R T .l 3
W  Wmin = 0,46. .10 3 , cm .
 CH
trong đó: RT - ứng lực đứt cáp của dây cáp kéo, kG.
CH - ứng suất chảy của vật liệu làm vòng lăn, kg/cm2.
l - khoảng cách đo theo phương thẳng đứng giữa các đế đỡ của vòng lăn, m.
Hình 6. 6. Vòng lăn dưới móc kéo.
156
Các thanh chống đứng được kiểm tra theo điều kiện nén từ phần tác dụng thẳng đứng của
lực căng trên dây cáp kéo.
6.5. CÁC CHI TIẾT DÙNG ĐỂ ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIỚI HẠN

DÂY CÁP KÉO, BUỘC
6.5.1. Vòm cuốn kéo
Vòm cuốn kéo có nhiệm vụ bảo vệ cho người và các trang thiết bị bố trí ở trên tàu - nhất
là phần đuôi, đảm bảo sự di động nhịp nhàng của cáp kéo từ mạn này sang mạn kia dưới tác
dụng của lực căng khi cáp kéo.
Vòm cuốn kéo được đặt ở đuôi tàu kéo, đi ngang từ mạn này sang mạn kia.
Chiều cao vòm cuốn kéo xác định theo đường cáp kéo đi trong mặt phẳng đối xứng của
tàu từ điểm cố định cáp đến lan can, tấm chắn sóng phía đuôi tàu.
Vòm cuốn kéo có dạng giống hình parabol vòm cuốn có đoạn nằm ngang, chiều dài đoạn
nằm ngang tối thiểu là: lN  B1/6, trong đó: B1 - chiều rộng tàu tại vị trí đặt vòm cuốn kéo) và
kể về mỗi mạn B1/6 từ mặt phẳng đối xứng của tàu.
Vòm cuốn kéo được gia cường tạo hình dạng chữ L nhằm tăng độ ổn định và đứng vững
của vòm cuốn, các cột chống gia cường này đặt tại mặt phẳng đối xứng hoặc đối xứng qua mặt
phẳng này.
Vòm cuốn và cột chống được làm từ thép ống tròn. Mô men chống uốn của vòm cuốn là:
d 2C .S .l 3
W  Wmin = 0,35. .10 3 , cm .
 CH
trong đó: dC - đường kính cáp kéo, mm.
S - chiều dài cáp kéo, m.
l - khoảng cách giữa các cột chống hoặc cột chống và lan can tàu, lấy giá trị
lớn nhất, cm.
CH = min{CH ; 0,7B}- giới hạn chảy của vật liệu, kG/cm2.
B - giới hạn bền của vật liệu làm vòm cuốn, kG/cm2.
Hình 6. 7. Vòm cuốn kéo.
157
Diện tích tiết diện ngang của mỗi nhánh cột chống là: FC , cm2.
d 2 .S
FC  FC min = 0,03. , cm2.
 CH
Các đại lượng lấy như công thức ở trên.
6.5.2. Cột kéo
Cột kéo gồm: cột sử dụng cho mục đích kéo và cột sử dụng cho mục đích kéo buộc. Các
cột bích kéo, buộc thường được đặt ở mũi, mạn, đuôi.
6.5.2.1. Cột bích mạn
Đặt dọc theo mạn tàu, cách mép mạn từ (1,5  2,0).DB, với: DB - đường kính cột bích.
Cột bích ở vùng có mạn giả, thì ở độ cao ngang với mạn giả người ta hàn các tai móc để
ngăn dây cáp tụt xuống. Đường kính cột bích: DB  10dC, với: d C - đường kính cáp.
6.5.2.2. Cột bích mũi
Cột bích mũi được đặt riêng rẽ tạo thành từ một hoặc hai cột ngắn, cứng, đứng, được nối
với các tấm đỡ và đặt trước mép sống mũi một khoảng từ (2 3 ).DB.
6.5.2.3. Cột bích đuôi
Cột kéo đuôi thường gồm hai cột đứng, thẳng, nối với nhau bằng thanh xà nằm ngang.
Độ bền của cột phải được đảm bảo dưới tác dụng của ứng lực đứt cáp với ứng suất phát sinh
là:   0,95.CH.
Với cột kéo đơn, mô men chống uốn cần thiết của cột là W:
R T .l
W  Wmin = , cm3.
0,95. CH
trong đó: l - chiều dài phần côngson của cột, cm.
Sau khi có mô men chống uốn W, người ta dựa vào đồ thị hình 6. . để xác định chiều dày
cần thiết  của thành ống và đường kính trung bình cho phép của cột:
DCP = D -  , mm.
trong đó: D,  - đường kính ngoài và chiều dày của ống làm cột, mm.
Cột kéo đôi có thanh xà nằm ngang được tính toán với tải trọng tức thời, tức là với ứng
lực đứt cáp T0 = RT ở tại mặt phẳng đối xứng của cột. Sau đó mỗi cột được kiểm tra như là một
cột đứng riêng biệt.
Các thanh xà có diện tích tiết diện ngang được tính theo công thức:
2,5.R T
F  Fmin = , cm2.
 CH
Các đại lượng được giải thích như trên.
158
Hình 6.8. Cột kéo
159
b)
c)
Hình 6.8. Các cột kéo - buộc

a - cột buộc mạn; b - cột buộc đuôi; c - cột buộc mũi
160
Hình 6. 9. Đồ thị để xác định chiều dày thành ống.
161
Chương 7
THIẾT BỊ PHÒNG TRÁNH VA CHẠM

7.1.1. Tác dụng của thiết bị phòng tránh va chạm
Thiết bị phòng tránh va chạm được trang bị trên tàu với mục đích nhằm báo cho các tàu
khác, các công trình nổi, các phương tiện đang hoạt động trên mặt nước biết được về tình hình
hoạt động của bản thân tàu. Trên cơ sở đó mà các phương tiện khác đó đề ra những biện pháp để
tránh va chạm với tàu. Do đó thiết bị phòng tránh va chạm có ý nghĩa như là thiết bị thông tin.
7.1.2. Các thiết bị phòng tránh va chạm trên tàu
Tín hiệu ánh sáng: đèn hành trình mũi, đèn hành trình mạn, đèn hành trình lái và đèn hành
trình cột giữa, v.v.
Các pháo hiệu màu: trắng, đỏ, vàng, vàng da cam, v.v.
Tín hiệu âm thanh như: còi, kồng, chuông.
Tín hiệu ban ngày như: nón đen, quả cầu đen, hình trụ đen.
Tín hiệu vô tuyến gồm: vô tuyến điện báo, vô tuyến điện thoại.
7.2. TÍN HIỆU ÁNH SÁNG

7.2.1. Định nghĩa
Hình 7.1. Qui cách các đèn hành trình cơ bản
161
Hình 7. 2. Vị trí thiết bị tín hiệu và tín hiệu nhấp nháy bố trí trên tàu có chiều dài
lớn hơn hoặc bằng 50 m
1 - đèn cột thứ nhất (màu trắng); 2 - đèn cột thứ hai (màu trắng); 3 - đèn mạn phải (xanh ve);
4 - đèn mạn trái (màu đỏ); 5 - đèn đuôi (màu trắng); 6 - đèn kéo (màu vàng); 7 - đèn kéo (màu trắng); 8a -
đèn neo mũi (màu trắng); 8b - đèn neo mũi (phương án thiết bị nâng); 9a - đèn neo đuôi (màu trắng); 9b -
đèn neo đuôi (phương án thiết bị nâng); 10 - đèn mất hướng; 11 - đèn tín hiệu đỉnh cột (màu đỏ và hai
màu trắng); 12 - đèn tín hiệu chỉ dẫn cơ động.
I - tín hiệu chiếu sáng cố định trên hành trình; II - tín hiệu chiếu sáng thay đổi trên hành trình;
III - tín hiệu chiếu sáng khi quay vòng; IV - tín hiệu nháy cố định; V - mặt boong kín nước.
7.2.1.1. Đèn cột
Đèn cột là một đèn màu trắng đặt tại mặt phẳng đối xứng của tàu, chiếu sáng liên tục trên
phạm vi một cung chân trời 2250 và bố trí sao cho chiếu sáng từ hướng trước mũi tàu một góc
11205 về sau mặt phẳng ngang ở mỗi mạn tương ứng.
7.2.1.2. Đèn mạn
Đèn mạn là một đèn màu xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái, mỗi đèn
chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 11205 từ hướng thẳng trước mũi tàu về sau
trục ngang góc 22,50 ở mỗi mạn tương ứng.
Trên tàu có chiều dài L < 20 m, cho phép bố trí 2 đèn mạn ở một cột cách nhau một tấm
ngăn.
7.2.1.3. Đèn lái (đèn đuôi)
Đèn lái là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu càng tốt, chiếu sáng liên tục trong
phạm vi một cung chân trời là 1350 sao cho thẳng hướng với hướng lái sang mỗi bên mạn là 6705.
Trên tàu có chiều dài L > 50 m, cho phép làm đèn mũi như đèn lái (đèn cột trước càng gần
mũi càng tốt nhưng khoảng cách hai đèn cột trước và cột sau là: l  50 m).
162
7.2.1.4. Đèn lai dắt
Đèn lai dắt là một đèn màu vàng, có đặc tính như đèn lái.
7.2.1.5. Đèn chiếu sáng khắp bốn phía
Đèn chiếu sáng khắp bốn phía là một đèn chiếu sáng liên tục khắp một cung chân trời là
3600.
7.2.1.6. Đèn chip
Đèn chớp là một đèn có chớp đều theo chu kỳ từ 120 chớp/phút trở lên.
7.2.2. Tầm nhìn xa, màu sắc của các loại đèn
7.2.2.1. Tàu có chiều dài L  50 m
Đèn cột: tầm nhìn xa: l  6 hải lý

Đèn lái: tầm nhìn xa: l  3 hải lý
Đèn mạn: tầm nhìn xa: l  3 hải lý
Đèn lai dắt: tầm nhìn xa: l  3 hải lý
Đèn trắng hoặc đỏ, hoặc màu xanh lục, hoặc màu vàng chiếu sáng khắp bốn phía có tầm
nhìn xa là 3 hải lý.
7.2.2.2. Tàu có chiều dài 12  L < 50 m
Đèn cột: tầm nhìn xa l = 2 hải lý

Đèn mạn: tầm nhìn xa: l = 1 hải lý
Đèn lái: tầm nhìn xa: l = 2 hải lý
Đèn lai dắt: tầm nhìn xa: l = 2 hải lý
Đèn trắng hoặc đỏ, hoặc màu xanh lục, hoặc màu vàng chiếu sáng khắp bốn phía có tầm
nhìn xa là l = 2 hải lý.
7.2.3. Vị trí của các đèn

7.2.3.1. Đèn cột
1 - Tàu có chiều dài L  20 m.

Đèn cột phải được bố trí ở độ cao trên sàn, tối thiểu là:hmin = 6 m, nếu chiều rộng của tàu B >
6 m thì chiều cao này phải đặt ở độ cao tối thiểu bằng chiều rộng tàu nhưng không cần quá 12 m
(đối với tàu có một đèn cột), nếu tàu có hai đèn cột, thì đèn phía sau phải cao hơn đèn phía trước
tối thiều là: h = 4,5 m.
163
Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa các đèn cột thỏa mãn trong mọi điều kiện bình
thường của độ chênh mớn nước, đèn sau phải luôn luôn được nhìn thấy cao hơn và phân biệt được
vơi đèn trước ở độ xa 1000 m (người quan sát xa tàu 1000 m), tính từ mũi tàu đến mực nước biển.
2 - Tàu có chiều dài: 12  L < 20 m.
Đèn cột trước phải cao hơn sàn tối thiểu là 2,5 m. Trong mọi điều kiện, hoàn cảnh, đèn cột
hoặc các đèn cột phải được đặt ở trên, cao hơn, cách xa các đèn và các chướng ngại vật khác.
Khoảng cách giữa hai đèn cột theo phương thẳng đứng (trên mặt phẳng ngang) tối thiểu
bằng L/ 2 nhưng không nhất thiết vượt quá 100 m. Đèn cột trước không được cách xa mũi tàu quá
L/ 4.
7.2.3.2. Đèn mạn
Các đèn mạn phải được đặt ở độ cao trên sàn không vượt quá 3/4 chiều cao đèn cột trước, và
đặt lùi về phía sau của đèn cột trước ở hai bên mạn hoặc gần hai bên mạn.
7.2.3.3. Đèn lái
Đèn lái phải đặt ở độ cao trên sàn tối thiểu là 4,5m và càng gần phía lái của tàu càng tốt.
7.2.3.4. Đèn neo
Nếu tàu có hai đèn neo thì đèn neo phía mũi phải cao hơn đèn neo phía lái tối thiểu là 4,5m.
7.2.3.5. Đèn chiếu sáng khắp bốn phía
Đèn thấp nhất trong số hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía phải được đặt cao hơn đèn mạn
khoảng cách tối thiểu bằng hai lần khoảng cách giữa hai đèn đó theo phương thẳng đứng, tính tới
sàn.
Chú ý:
Đối với tàu có chiều dài L  20 m, các đèn phải được đặt cách nhau ít nhất là 2m, đèn dưới
cùng không thấp hơn so với mặt sàn là 4 m, trừ đèn lai dắt.
Đối với tàu có chiều dài L < 20 m, các đèn được đặt cách nhau ít nhất là 1m theo phương
thẳng đứng. Đèn thấp nhất có độ cao cách sàn không quá 2m trừ đèn lai dắt.
7.2.4. Tín hiệu cấp cứu
Những tín hiệu sau đây có thể sử dụng, được trưng ra cùng một lúc hoặc riêng rẽ để báo hiệu
tàu bị tai nạn hoặc không làm chủ được tình hình kỹ thuật của tàu và yêu cầu sự trợ cứu như: đốt
lửa, thùng nhựa, thùng dầu, v.v., pháo sáng có dù hay pháo sáng cầm tay phát ra ánh sáng màu đỏ
chói hoặc bắn pháo hoa hoặc tín hiệu có hình sao đỏ, phát tín hiệu có đám khói màu da cam.
164
7.3. TÍN HIỆU ÂM THANH
Đối với tàu có chiều dài L  12,0 m phải được trang bị một còi và một chuông. Tàu có chiều
dài L  100 m, ngoài còi và chuông ra phải trang bị thêm cồng mà âm thanh của cồng không thể
nhầm lẫn được với âm thanh của chuông.
7.3.1. Còi
Tàu sử dụng một còi định hướng thì còi phải bố trí sao cho cường độ âm thanh tối đa hướng
về phía trước mũi tàu.
Còi phải được đặt ở càng cao càng tốt, để hạn chế trướng ngại vật che chắn âm thanh và hạn
chế đến mức thấp nhất nguy cơ suy giảm thính giác của thuyền bộ, thuyền viên.
Nếu trên tàu bố trí nhiều còi cách nhau trên 100 m thì phải xử lý sao cho các còi không được
hoạt động đồng thời. Nếu vì lý do trướng ngại vật mà âm thanh của còi duy nhất hoặc một trong
các còi bị suy giảm thì phải sử dụng hệ thống còi liên hợp, hệ thống còi liên hợp phải làm việc
như một còi duy nhất bố trí cách nhau không quá 100 m và có thể hoạt động cùng một lúc, tần số
của các còi này, cái nọ khác cái kia ít nhất là: 10 Hz.
7.3.2. Chuông và cồng
Chuông và cồng được chế tạo bằng vật liệu chống ăn mòn và phát ra một âm thanh trong
trẻo, có đường kính miệng là: D, mm.
Tàu có chiều dài L  20 m, đường kính miệng chuông D  300 mm.
Tàu có chiều dài 12  L < 20 m, đường kính miệng chuông D  200 mm.
Nên bố trí đánh chuông bằng cơ giới để đảm bảo cường độ âm thanh là không thay đổi, nếu
đánh chuông bằng tay, thì dùi chuông phải có khối lượng không nhỏ hơn 3% khối lượng chuông.
Cứ cách một phút, cho nổ một phát súng hoặc cho nổ một tiếng nổ nào khác. Dùng bất kỳ
thiết bị nào phát tín hiệu xa mù, một cách liên tục bằng tín hiệu âm thanh.
[Việc tính chọn thiết bị phòng tránh va chạm, tham khảo Qui phạm]
7.4. TÍN HIỆU BAN NGÀY
7.4.1. Các tín hiêu ban ngày

7.4.1.1. Yêu cầu
Các dấu hiệu phải có màu đen, kích thước được tiêu chuẩn.
165
7.4.1.2. Các dấu hiệu
Quả cầu đen : đường kính tối thiểu là D = 0,6m.

Nón đen: đường kính đáy tối thiểu D  0,6m và chiêu cao nón: h = D.
Hình thoi đen: gồm hai chóp nón chắp vào nhau có chung một đáy.
Hình trụ đen: có đường kính đáy D  0,6m và chiều cao h = 2D.
Tín hiệu lá cờ hình vuông treo bên trên hay bên dưới quả cầu đen. Có thể sử dụng giơ ra một
mảnh vải màu da cam cùng với một hình vuông hoặc một hình tròn màu đen tạo thành một vệt
màu trên mặt nước.
Có thể dùng vô tuyến điện báo phát ra tín hiệu moóc-xơ: "S.O.S" hoặc:
Dùng vô tuyến điện thoại phát ra tín hiệu "MAYDAY"
Phát tín hiệu cấp cứu N.C theo tín hiệu Quốc tế.
Ngoài ra còn phát tín hiệu bằng vô tuyến định vị.
166

Thiết Bị Lái Tàu

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiết Bị Lái Tàu

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Simpo PDF Merge and Split Unregistered Version - http://www.simpopdf.

1.1. Kh¸i niÖm chung vÒ thiÕt bÞ l¸i tµu thuû

1.1.1. Kh¸i niÖm

1.1.2. Ph©n lo¹i b¸nh l¸i

1.1.2.1. Ph©n lo¹i theo h×nh d¹ng pr«fin cã

B¸nh l¸i tÊm

1.1.2.2. Ph©n lo¹i theo vÞ trÝ ®Æt trôc l¸i

H×nh 1.1. S¬ ®å ph©n lo¹i b¸nh l¸i.

1.1.2.3. Ph©n lo¹i theo sè gèi ®ì trªn trôc l¸i

S¬ ®å 1, c¸c b¸nh l¸i cã 1 æ ®ì trªn b¸nh l¸i trë lªn

1.1.2. VÞ trÝ ®Æt trôc l¸i

T.T Tªn t¸c gi¶ a b c d

1.2. T¸c dông cña b¸nh l¸i

1.2.1. C¬ chÕ l­în vßng cña tµu khi bÎ l¸i

H×nh 1.4 : Quü ®¹o luîn vßng cña tµu

1.2.3. TÝnh æn ®Þnh h­íng ®i cña tµu

M =(R sin  UK

1.3. C¸c th«ng sè kü thuËt c¬ b¶n cña b¸nh l¸i

1.3.1. DiÖn tÝch b¸nh l¸i

H×nh 1.8. KÝch th­íc c¬ b¶n cña b¸nh l¸i.

1.3.2. ChiÒu cao cña b¸nh l¸i

1.3.3. ChiÒu réng b¸nh l¸i

1.3.5. Pr«fin b¸nh l¸i vµ chiÒu dµy cña nã

1.3.6. Hoµnh ®é chiÒu dµy lín nhÊt cña fr«fin

1.3.7. HÖ sè c©n b»ng cña b¸nh l¸i

1.3.8. Gãc bÎ l¸i P

H×nh 1.9. Gãc bÎ l¸i cña b¸nh l¸i.

1.3.9. Gãc tÊn

1.4. Lùa chän c¸c yÕu tè c¬ b¶n cña b¸nh l¸i.

H×nh 1.10. DiÖn tÝch cña b¸nh l¸i.

1.4.1.2. D¹ng pr«fin b¸nh l¸i

H×nh 1.11. C¸c d¹ng pr«fin cña b¸nh l¸i.

1.4.3. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc l¸i tèi ­u

B¶ng1.2. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc tèi ­u

1.5.2.¶nh h­ëng cña chiÒu dµy t­¬ng ®èi

1.5.3. ¶nh h­ëng cña mÆt n­íc tù do

H×nh 1.16. ¶nh h­ëng cña mÆt tho¸ng.

1.5.4. ¶nh h­ëng cña trô l¸i

1.5.4.2. ¶nh h­ëng cña trô l¸i

Cã thÓ tÝnh rP theo c«ng thøc thùc nghiÖm nh­ sau :

C¸c sè liÖu chñ yÕu sö dông ®Ó tÝnh to¸n:

B¶ng 1.3. TÝnh lùc vµ m« men thñy ®éng t¸c dông

§¬n Gi¸ trÞ tÝnh ®­îc theo

H×nh 1.19. VÞ trÝ cña b¸nh l¸i so víi chong chãng

H×nh 1.20. §Ó x¸c ®Þnh hÖ sè kB

H×nh 1.21. §Ó x¸c ®Þnh hÖ sè K

1.6.2.2. Tµu ch¹y lïi

H×nh 1.22. C¸ch x©y dùng trô l¸i.

T Gãc bÎ l¸i P, ®é. 5 1 1 2 2 3 3

X¸c ®Þnh hÖ sè t©m ¸p: CDp = 0,18 + 0,23.P - 0,012.B.

B¶ng 1.6. X¸c ®Þnh hÖ sè t©m ¸p lùc CDp.

HÖ sè ¸p lùc thuû ®éng toµn phÇn: C  C 2XP  C 2YP .

B¶ng 1.9. X¸c ®Þnh lùc d¹t trªn trô l¸i.

1.6.4.2. TÝnh ¸p lùc vµ m« men xo¾n phô thªm

S¬ ®å: biÓu diÔn b¸nh l¸i kh«ng n»m trong

Tham kh¶o SGK trang (88-90) s¸ch "Рулеъы устрйстьа суgоb".

MMSi - mô men ma sát tại các gối trên trục, kG.m.

Hình1.25. Bố trí séc-tơ lái

1.7.2. Trục lái kết cấu thẳng

Hình 1.26. Sơ đồ mô hình hóa bánh lái-trục lái.

M tÝnh to¸n =AB

Hình 1.28. Sự phân bố trọng tâm của bánh lái

Hình 1.29. Biểu đồ mô men uốn trục lái.

7 Ứng suất tổng:  i   2Ui   2Xi kG/cm2

1.2.1. C¬ chÕ lîn vßng cña tµu khi bÎ l¸i

1.2.3. TÝnh æn ®Þnh híng ®i cña tµu

H×nh 1.8. KÝch thíc c¬ b¶n cña b¸nh l¸i.

1.4.3. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc l¸i tèi u

B¶ng1.2. X¸c ®Þnh vÞ trÝ ®Æt trôc tèi u

1.5.2.¶nh hëng cña chiÒu dµy t¬ng ®èi

1.5.3. ¶nh hëng cña mÆt níc tù do

H×nh 1.16. ¶nh hëng cña mÆt tho¸ng.

1.5.4. ¶nh hëng cña trô l¸i

1.5.4.2. ¶nh hëng cña trô l¸i

Cã thÓ tÝnh rP theo c«ng thøc thùc nghiÖm nh sau :

§¬n Gi¸ trÞ tÝnh ®îc theo