TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HỒ CHÍ MINH
KHOA MÁY TÀU THỦY

CÔNG NGHỆ LẮP RÁP HỆ THỐNG

ĐỘNG LỰC TÀU THỦY

TP.Hồ Cính Minh, tháng 01 năm 2016

2
 MỤC LỤC

STT NỘI DUNG TRANG

Mục lục 2
Yêu cầu và nội dung chi tiết 4
1. Chương 1: Lý thuyết cơ bản về công nghệ lắp ráp 7
1.1. Vị trí và nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp 7
1.2. Các phương pháp lắp ráp 8
1.3. Các hình thức tổ chức lắp ráp 10
1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình lắp ráp 12
1.5. Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp 13
1.6. Sơ đồ công nghệ lắp ráp 14
1.7. Kiểm tra chất lượng lắp ráp 15
1.8. Thử máy khi lắp ráp 16
1.9. Điển hình hóa quá trình công nghệ lắp ráp 16
2. Chương 2: Trang thiết bị cơ khí hóa lắp ráp 18
2.1. Dụng cụ cơ khí hóa lắp ráp 18
2.2. Đồ gá để lắp 19
2.3. Trang bị công nghệ phân xưởng lắp ráp 20
3. Chương 3: Thực hiện các nguyên công lắp ráp 22
3.1. Rửa và làm sạch chi tiết 22
3.2. Công việc lắp nguội 23
3.3. Lắp các mối ghép cố đ ịnh tháo được 28
3.4. L ắ p mối ghép chi tiết đàn hồi 30
3.5. Lắp các mối ghép cố định không tháo được 30
3.6. Lắp các mối ghép di động 35
3.7. Cân bằng máy 37
3.8. Lắp bộ truyền động bánh răng, bánh vít, trục vít 38
4. Chương 4: Lắp ráp động cơ Diesel 42
4.1. Công tác chuẩn bị trước khi lắp ráp 42
4.2. Trình tự chung của quá trình lắp ráp 42
4.3. Lắp ráp bệ đỡ trục khuỷu 42
4.4. Lắp ráp trục khuỷu 44
4.5. Lắp ráp Block – xy lanh 47
4.6. Lắp ráp nhóm piston - biell 50
4.7. Lắp ráp nắp xy lanh 52

3
 4.8. Lắp ráp cơ cấu phối khí 52
4.9. Lắp ráp hệ thống nhiên liệu 53
4.10. Chạy rà và thử nghiệm 54
5. Chương 5: Lắp ráp hệ thống đường trục tàu thủy 55
5.1. Yêu cầu trước khi lắp ráp hệ trục 55
5.2. Xác định đường tâm hệ trục 55
5.3. Lắp ráp các thành phần hệ trục 60
5.4. Chỉnh tâm hệ trục 66
6. Chương 6: Chỉnh tâm và lắp ráp máy chính dưới tàu 84
6.1. Những vấn đề chung 84
6.2. Chỉnh tâm máy chính bằng dụng cụ quang học 84
6.3. Chỉnh tâm máy chính sau khi đã chỉnh tâm và lắp xong hệ trục 86
6.4. Cố định máy chính trên bệ 88
7. Chương 7: Lắp ráp hệ thống thiết bị phục vụ 91
7.1. Lắp ráp hệ thống đường ống 91
7.2. Lắp ráp trục lái – bánh lái 107
8. Chương 8: Thử và nghiệm thu hệ thống động lực 115

10.1. Công tác chuẩn bị 115

10.2. Nội dung thử 116

Đề thi tham khảo 118

Tài liệu tham khảo 121

4
 Chương 1
LÝ THUYẾT CƠ BẢN VỀ CÔNG NGHỆ LẮP RÁP
1.1. Vị trí và nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp
1.1.1. Vị trí của công nghệ lắp ráp:
Lắp ráp các chi tiết sau khi chế tạo mới, hay sau khi sửa chữa là khâu cuối cùng của quá trình
công nghệ để tạo ra sản phẩm hoàn thiện.
Nếu ta coi quá trình gia công cơ là một phần chủ yếu của quá trình sản xuất ra bất kỳ một máy
móc nào, thì quá trình lắp ráp cũng là giai đoạn cuối cùng khá quan trọng của quá trình sản xuất
đó. Chỉ có sau khi lắp ráp thành sản phẩm thì quá trình sản xuất mới có ý nghĩa (nghĩa là các quá
trình chế tạo phôi, gia công cơ, nhiệt luyện mới có tác dụng thực và sản phẩm mới có tác dụng
cho nền kinh tế quốc dân về mặt giá trị sử dụng của nó.
- Thực chất của công việc lắp ráp là tiến hành liên kết các chi tiết lại với nhau thành nhóm, cụm,
bộ phận hay thành sản phẩm (cụ thể động cơ Diesel , cao hơn nữa là con tàu).
Khi lắp ráp các chi tiết lại với nhau người ta phân các mối ghép ra hai loại cơ bản sau đây:
- Mối lắp ghép cố định là mối ghép mà các chi tiết tham gia lắp ghép không thay đổi vị trí tương
đối với nhau.
+ Cố định tháo được như: ghép ren, chốt, then, chêm…
+ Cố định không tháo được: hàn, tán, dán, ép nóng, ép nguội…
- Mối lắp ghép di động: Các chi tiết lắp ghép có thể chuyển động tương đối với nhau.
+ Mối ghép di động tháo được: khớp xoay, khớp trượt, khớp lăn
+ Mối ghép không tháo: khớp xoắn, khớp cầu…
- Quá trình lắp ráp là một quá trình lao động kỹ thuật phức tạp. Mức độ phức tạp, khối lượng lắp
ráp liên quan chặt chẽ đến quá trình công nghệ gia công cơ. Gia công các chi tiết chính xác, thì
lắp ráp sẽ nhanh và trong quá trình lắp ráp đỡ phải sửa chữa, chọn lắp dễ dàng. Thông thường
khối lượng lao động trong giai đoạn lắp ráp chiếm khoảng (2535)% khối lượng lao động của
việc chế tạo sản phẩm.
Trong sản xuất hàng khối: khối lượng lao động lắp ráp bằng (1015%) khối lượng lao động gia
công cơ .
Trong sản xuất hàng loạt: Khối lượng lao động lắp ráp bằng (2035)% khối lượng lao động gia
công cơ .
Trong sản xuất đơn chiếc: Khối lượng lao động lắp ráp bằng (3045)% khối lượng lao động gia
công cơ .
- Mặt khác khối lượng lắp ráp còn liên quan mật thiết đến thiết kế sản phẩm, nếu thiết kế sản
phẩm hợp lý về kết cấu và sự hình thành chuỗi kích thước sẽ giảm nhẹ được rất nhiều khối lượng
lao động lắp ráp . Bởi vì quá trình lắp ráp phải đảm bảo những yêu cầu kỹ thuật do bản thiết kế
đề ra. Phương hướng cơ bản để nâng cao năng suất của quá trình lắp là tránh sửa lắp, thiết kế quy
trình công nghệ lắp hợp lý, cơ khí hoá và tự động hoá quá trình lắp.
- Chất lượng lắp ráp quyết định chất lượng sản phẩm, bởi vì ta biết rằng nếu gia công cơ đạt độ
chính xác cao, nhưng lắp ráp không đạt yêu cầu kỹ thuật của mối ghép thì chất lượng sản phẩm
không những không đạt điều kiện kỹ thuật nghiệm thu, mà còn ảnh hưởng đến cả tuổi thọ của
sản phẩm.
1.1. 2. Nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp:

5
Nhiệm vụ chung của công nghệ lắp ráp là căn cứ vào yêu cầu kỹ thuật của bản vẽ lắp sản phẩm,
mà nghiên cứu tìm ra biện pháp về tổ chức và kỹ thuật để đề ra qui trình công nghệ lắp ráp đạt 2
yêu cầu:
- Đảm bảo tính năng của máy theo yêu cầu nghiệm thu.
- Nâng cao năng suất lắp ráp, hạ giá thành sản phẩm.
Để được các yêu cầu chung đó, cần giải quyết tốt các nhiệm vụ cụ thể sau đây:
- Nghiên cứu kỹ yêu cầu kỹ thuật, độ chính xác, độ bóng và đặc tính mối ghép của sản phẩm để
khi lắp ráp có thể đảm bảo sai lệch không vượt qua giới hạn cho phép. Cụ thể là quá trình chế tạo
chỉ mới đạt yêu cầu kỹ thuật của từng chi tiết riêng rẽ, từ những chi tiết đó người thợ lắp ráp phải
đạt được độ chính xác của một bộ phận hay toàn máy, do vậy phải nắm vững nguyên lý về chuỗi
kích thước, dung sai lắp ghép, cách tính sai lệch trong chế tạo cũng như trong lắp ráp .
-Phải lắp ráp theo một trình tự hợp lý. Cụ thể phải biết chi tiết nào lắp trước, lắp sau, có thể lắp
các bộ phận khác nhau một cách riêng rẽ, hoặc cùng lắp song song. Trình tự lắp ráp không hợp
lý, nhiều khi không lắp ráp được hoặc ít ra thì cũng làm giảm năng suất lắp ráp.
- Nắm vững công nghệ lắp ráp, công dụng của các chế độ lắp ghép,...Sử dụng tốt các trang thiết
bị, đồ gá dùng lắp ráp như búa, máy ép, đồ gá chuyên dùng, các dụng cụ đo và kiểm tra , vận
chuyển...Có trình độ nhất định về gia công cơ: cạo rà, sửa chữa nguội, kiểm tra,... Giải quyết tốt
các nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp sẽ góp phần nâng cao năng suất, chất lượng sản phẩm và
hiệu qủa kinh tế của quá trình sản xuất .
1.2. Các phương pháp lắp ráp
1.2.1. Độ chính xác lắp ráp:
Trong lắp ráp, ta đem các chi tiết đặt đúng vào vị trí của nó như trong bản vẽ lắp để tạo ra sản
phẩm. Việc làm này nhiều khi cũng có khả năng xuất hiện sai lệch về vị trí tương quan giữa các
chi tiết, các nhóm hoặc cụm chi tiết làm chúng không thoả mãn được các yêu cầu của bản vẽ lắp.
Ảnh hưởng tới độ chính xác lắp ráp có nhiều nguyên nhân và thường được đặc trưng bởi các yếu
tố sau:
- Độ chính xác gia công của các chi tiết không bảo đảm, những sai số về kích thước, hình dáng,
vị trí tương quan của các bề mặt bản thân chi tiết, chất lượng bề mặt gia công. Những yếu tố này
làm thay đổi trị số tính toán về khe hở, vị trí đã xác định theo thiết kế .
- Sai số về vị trí tương quan của bản thân chi tiết trong cụm lắp. Do ứng suất xuất hiện trong quá
trình lắp làm biến dạng, gây nên sự dịch chuyển vị trí giữa các chi tiết trong bộ phận lắp.
- Thực hiện quá trình lắp và kiểm tra không chính xác…
Bảo đảm độ chính xác lắp ráp nghĩa là phải đạt được các yêu cầu sau:
- Mỗi chi tiết được gia công đem lắp với một chi tiết nào đó hình thành các mối ghép di động
hoặc cố định sao cho đạt yêu cầu kỹ thuật đề ra của thiết kế.
- Các mối lắp ghép đảm bảo khi máy làm việc, các chi tiết chịu lực mà vẫn đảm bảo mối quan hệ
giữa các khâu với nhau, không thay đổi vị trí tương đối của chúng, nghĩa là tính năng của máy ổn
định.
- Sau một thời gian làm việc ở các lắp ghép di động, bề mặt giữa các chi tiết sẽ bị mài mòn làm
tăng dần khe hở, nên ta phải làm sao hạn chế tối đa độ mài mòn và hiệu chỉnh lại khe hở ban đầu
nhằm kéo dài thời gian phục vụ của chúng khi lắp ráp.
1.2. 2 . Các phương pháp lắp ráp:

6
Để đảm bảo độ chính xác lắp ráp, hiện nay người ta có các phương pháp lắp ráp sau đây được áp
dụng, tuỳ theo dạng sản xuất của sản phẩm, tính chất của chúng và độ chính xác mà nhà máy có
thể gia công được cũng như trang thiết bị, tay nghề công nhân phục vụ cho quá trình lắp ráp...
1.2.2.1. Phương pháp lắp lẫn hoàn toàn:
Ta lấy bất kỳ một chi tiết nào đó đem lắp vào vị trí của nó mà không phải chọn lọc, sửa chữa
hoặc bổ sung thêm gì thì gọi là phương pháp lắp lẫn hoàn toàn.
- Quá trình lắp ráp theo phương pháp này khá đơn giản, năng suất lắp ráp cao, không đòi hỏi
trình độ công nhân cao, dễ định mức kỹ thuật chính xác, nhờ đó kế hoạch lắp ráp ổn định, tạo
điều kiện lắp ráp theo dây chuyền. Mặt khác rất tiện lợi cho việc sửa chữa sau này vì thường có
phụ tùng thay thế. Hiện nay phương pháp này được sử dụng rộng rãi trong sản xuất hàng loạt
lớn và hàng khối
- Điều kiện để thực hiện phương pháp lắp lẫn hoàn toàn phụ thuộc vào độ chính xác đạt được khi
chế tạo, số khâu trong chuỗi, kỹ thuật lắp ráp và độ chính xác của sản phẩm thể hiện ở khâu
khép kín.
Trong phương pháp này nếu yêu cầu của khâu khép kín khá khắt khe (dung sai cho phép nhỏ), và
số khâu trong chuỗi kích thước nhiều lúc đó việc lắp ráp khó khăn nhiều khi không thực hiện
được, hoặc nếu thực hiện được thì giá thành cao và chịu một lượng phế phẩm lớn, vì khó chế tạo
các chi tiết chính xác thoả mãn theo phương pháp này trong điều kiện trang thiết bị hạn chế .
T
Ta có: TCT 
n 1
TCT- dS các khâu thành phần cần chế tao
T- dS khâu khép kín
n- Tổng số khâu trong chuỗi
Như vậy ta thấy nếu yêu cầu dung sai của khâu khép kín cao, với số khâu trong chuỗi lớn, thì
việc thực hiện lắp lẫn hoàn toàn rất khó khăn, nhiều khi không thể thực hiên được hoặc nếu thực
hiện được thì giá thành sản phẩm cao, vì đòi hỏi phải chế tạo các chi tiết với độ chính xác rất
cao.
Vì vậy phương pháp này chỉ dùng trong sản xuất hàng loạt lớn, hàng khối và các sản phẩm đã
được tiêu chuẩn hóa.
1.2.2.2 Lắp lẫn không hoàn toàn:
Khi yêu cầu khâu khép kín quá khắt khe (T nhỏ) dẫn đến TCT của các khâu thành phần quá nhỏ,
vậy khó chế tạo thì thay cho phương pháp lắp lẫn hoàn toàn, người ta sử dụng phương pháp lắp
lẫn không hoàn toàn.
Phương pháp này, cho phép ta mở rộng khoảng dung sai chế tạo của khâu thành phần để dễ chế
tạo hơn. Nhưng khi lắp phải đảm bảo yêu cầu của khâu khép kín do nhà thiết kế đề ra.Giả sử như
hình vẽ nếu mở rộng khoảng dung sai của các khâu A1, A2 từ TA1 -> TA'1 và T A2 -> TA'2 thì dung
sai của khâu khép kín cũng tăng từ TA -> TA'. Và như vậy sẽ có một số cặp chi tiết nếu lắp
ghép vào thì dung sai của khâu khép kín sẽ vượt quá giới hạn cho phép vì vậy không đảm bảo
yêu cầu kỹ thuật mối ghép ( phế phẩm).
Do kích thước thực sau khi chế tạo thường phân bố tập trung vùng xung quanh kích thước danh
nghĩa (đường cong Gause) vì vậy lượng phế phẩm nhỏ. Vì vậy phương pháp này đôi khi vẫn sử
dụng được.
1.2.2.3. Phương pháp lắp chọn:

7
Phương pháp này cho phép ta mở rộng khoảng dung sai chế tạo các chi tiết, sau khi chế tạo xong,
dựa vào kích thước chi tiết được chọn và lắp với nhau sao cho đạt được kỹ thuật của khâu khép
kín.
Lắp chọn có thể tiến hành theo hai phuơng pháp.
- Chọn lắp từng bước: Theo phương pháp này, ta đo kích thước của một chi tiết, rồi căn cứ vào
yêu cầu của mối lắp ghép để xác định kích thước của chi tiết cần lắp với nó để lựa chọn cho phù
hợp.
Phương pháp này mất nhiều thời gian đo, tính toán và lựa chọn chi tiết cho phù hợp với mối lắp
ghép vì vậy năng suất thấp, chi phí lắp ráp tăng.
- Chọn lắp theo nhóm: Phương pháp này cho phép ta mở rộng khoảng dung sai chế tạo các chi
tiết, sau khi chế tạo xong dựa vào kích thước,chi tiết được phân theo nhóm có các khoảng dung
sai nhỏ hơn và tiến hành lắp chi tiết theo từng nhóm với nhau. Như vậy với từng nhóm việc lắp
các chi tiết với nhau là lắp lẫn hoàn toàn .
Phưong pháp này khi phân nhóm càng lớn thì độ chính xác lắp ghép càng lớn, nhưng kích thước
của sản phẩm lại không đồng đều.
Phương pháp này mất nhiều công đo kiểm tra và phân nhóm các chi tiết vì vậy khó tổ chứclắp
theo dây chuyền. Ngoài ra việc lựa chọn và phân nhóm cũng gây nhiều phức tạp cho công tác
quản lý sản xuất.
1.2.2.4. Phương pháp lắp sửa:
Ta thay đổi giá trị của một trong những khâu thành phần chọn trước nào đó (khâu bồi thường)
trong chuỗi kích thước lắp ráp để đạt được độ chính xác yêu cầu của khâu khép kín. Bằng
phương pháp này ta tăng được dung sai chế tạo của các chi tiết lên để dễ chế tạo, sau đó lấy đi
một lớp kim loại cần thiết của một chi tiết nào đó để đảm bảo độ chính xác của mối lắp ghép.
Phương pháp này mất nhiều thời gian cho quá trình lắp vì công tác tính toán sửa chữa phức tạp.
Chất lượng lắp ráp phụ thuộc vào mức độ lành nghề của công nhân.
Trong phương pháp này việc lựa chọn khâu bồi thường và xác định lượng dư để sửa chữa một
cách hợp lý là rất quan trọng, nó quyết định hiệu quả kinh tế của phương pháp.
1.2.2.5. Phương pháp lắp chỉnh:
Về cơ bản phương pháp này giống như lắp sửa, nghĩa là độ chính xác của khâu khép kín đạt
được nhờ sự thay đổi giá trị của khâu bồi thường. Nhưng khác ở chỗ là không phải lấy đi một lớp
kim loại của khâu bồi thường mà là điều chỉnh vị trí khâu bồi thường, hoặc thay đổi kích thước
khác nhau của khâu bồi thường để đạt được độ chính xác của khâu khép kín.
Các chi tiết điều chỉnh có thể là: bạc chặn, vòng đệm, các chi tiết có ren như đai ốc, bulông, lò
xo, chêm...Từ yêu cầu của mối lắp ghép, ta tính ra giá trị phải điều chỉnh ở khâu bồi thường theo
dung sai các khâu thành phần đã mở rộng.
Phương pháp này cho phép mở rộng dung sai chế tạo các chi tiết, có thể điều chỉnh kích thước
của khâu khép kín không chỉ trong quá trình lắp, mà còn cả trong quá trình vận hành máy và sửa
chữa thiết bị.
1.3. Các hình thức tổ chức quá trình lắp ráp
Lựa chọn hình thức tổ chức quá trình lắp ráp hợp lý có ảnh hưởng tới năng suất và chất lượng
của sản phẩm. Căn cứ vào cácyếu tố sau để lựa chọn
- Dạng sản xuất của sản phẩm.
- Mức độ phức tạp của sản phẩm.
- Độ chính xác yêu cầu của các chi tiết lắp.

8
 - Tính chất của mối lắp ghép, phương pháp lắp ráp.
- Kích thước và trọng lượng của sản phẩm.
Căn cứ vào trạng thái và vị trí của đối tượng, người ta có hai hình thức lắp ráp là:
- Láp ráp cố định.
- Lắp ráp di động.
1.3.1.Lắp ráp cố định:
Là một hình thức tổ chức lắp ráp mà mọi công việc lắp được thực hiện tại một hay một số địa
điểm. Các chi tiết hay bộ phận lắp được vận chuyển tới địa điểm lắp.
Lắp ráp cố định còn được phân chia thành lắp ráp cố định tập trung và lắp ráp cố định phân tán.
1.3.1.1.Lắp ráp cố định tập trung:
Đây là hình thức tổ chức lắp ráp, mà đối tượng lắp được hoàn thành tại một vị trí nhất định, do
một hay một nhóm công nhân thực hiện. Hình thức này đòi hỏi diện tích mặt bằng làm việc lớn,
trình độ thợ lắp ráp cao, tính vạn năng cao, đồng thời có chu kỳ lắp ráp một sản phẩm lớn, năng
suất lắp ráp thấp. Bởi vậy thường được áp dụng trong sản xuất đơn chiếc, loạt nhỏ để lắp những
sản phẩm đơn giản, số nguyên công ít…và những sản phẩm có kích thước và trọng lượng lớn
(Tầu thuỷ, máy bay…) .
1.3.1.2 Lắp ráp cố định phân tán:
Hình thức lắp ráp này thích hợp với những sản phẩm phức tạp, có thể chia thành nhiều bộ phận
lắp ráp, thực hiện ở nhiều nơi độc lập. Sau đó mới tiến hành lắp các bộ phận lại thành sản phẩm
ở một địa điểm nhất định.
So với lắp ráp cố định tập trung, hình thức này cho năng suất cao hơn, không đòi hỏi trình độ tay
nghề và tính vạn năng của công nhân lắp ráp cao, bởi vậy hạ được giá thành chế tạo sản phẩm.
Nếu sản lượng càng lớn thì có thể càng phân nhỏ sản phẩm lắp thành nhiều bộ phận và cụm. Mỗi
vị trí lắp chỉ có số nguyên công nhất định. Công nhân lắp ráp được chuyên môn hoá cao theo
nguyên công.
1.3.2. Lắp ráp di động :
Trong hình thức lắp ráp di động, đối tượng lắp được di chuyển từ vị trí này sang vị trí khác phù
hợp với quy trình công nghệ lắp ráp. ở mỗi vị trí lắp, đối tượng được thực hiện một hoặc một số
nguyên công nhất định. Theo tính chất di động của đối tượng lắp ráp ta phân thành hai loại:
- Lắp ráp di động tự do.
- Lắp ráp di động cưỡng bức
1.3.2.1. Lắp ráp di động tự do:
Đây là hình thức tổ chức lắp ráp mà tại mỗi vị trí lắp ráp được thực hiện hoàn chỉnh một nguyên
công lắp ráp xác định, sau đó đối tượng mới được di chuyển tiếp tới vị trí lắp tiếp theo của quy
trình công nghệ lắp, chứ không theo nhịp của chu kỳ lắp. Sự di chuyển đối tượng lắp được thực
hiện bằng các phương tiện như xe đẩy, cần trục ...
1.3.2.2. Lắp ráp di động cưỡng bức
Đây là hình thức tổ chức lắp ráp mà quá trình di động của đối tượng lắp được điều khiển thống
nhất, phù hợp với nhịp độ của chu kỳ lắp nhờ các thiết bị như băng chuyền, xích tải, xe ray, bàn
quay...
Theo hình thức di động, người ta chia lắp ráp di động cưỡng bức thành hai dạng là lắp ráp di
động cưỡng bức liên tục và lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn.

9
Trong hình thức tổ chức lắp ráp di động cưỡng bức liên tục thì đối tượng lắp được di chuyển liên
tục và công nhân thực hiện các thao tác lắp trong khi đối tượng lắp chuyển động liên tục. Bởi
vậy trong hình thức lắp ráp di động cưỡng bức liên tục, cần phải xác định vận tốc chuyển động
của đối tượng lắp hợp lý, để đảm bảo yêu cầu của chất lượng lắp và hoàn thành nguyên công lắp
ráp thoả mãn chu kỳ lắp:
L  l1
V (m / phút)
TM
Trong đó :
L - đoạn đường để công nhân đi theo lắp
l1 - đoạn đường phụ để dự trữ
TM - chu kỳ lắp
Lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn là phương pháp lắp ráp mà đối tượng lắp được dừng lại ở
các vị trí lắp để công nhân thực hiện các nguyên công lắp ráp trong khoảng thời gian xác định,
sau đó tiếp tục di chuyển tới vị trí lắp tiếp theo. Tổng thời gian dừng lại ở các vị trí lắp và di
chuyển tương ứng với thời gian nhịp sản xuất.
Lắp ráp di động cưỡng bức liên tục có năng suất cao hơn nhưng độ chính xác lại thấp hơn so với
lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn, vì trong quá trình lắp và kiểm tra chất lượng bị ảnh hưởng
của chấn động của cơ cấu vận chuyển. Bởi vậy để đạt được độ chính xác và năng suất lắp ráp,
thường sử dụng hình thức lắp ráp di động cưỡng bức gián đoạn.
1.3.3. Lắp ráp dây chuyền:
Lắp ráp dây chuyền là hình thức lắp trong đó sản phẩm lắp được thực hiện một cách liên tục qua
các vị trí lắp ráp trong một khoảng thời gian xác định. Theo hình thức này, các sản phẩm lắp di
động cưỡng bức gián đoạn hay di chuyền cưỡng bức liên tục.
Lắp ráp dây chuyền là cơ sở tiến tới tự động hoá quá trình lắp ráp. Để thực hiện lắp ráp dây
chuyền, cần có những điều kiện sau đây:
- Các chi tiết lắp phải thoả mãn điều kiện lắp lẫn hoàn toàn, loại trừ việc sửa chữa, điều chỉnh tại
các vị trí lắp của dây chuyền.,
- Cần phải phân chia quá trình lắp ráp thành các nguyên công sao cho thời gian thực hiện gần
bằng nhau hoặc bội số của nhau. Đảm bảo sự đồng bộ của các nguyên công và nhịp sản xuất để
dây chuyền làm việc liên tục và ổn định.
- Cần xác định chính xác số lượng công nhân với trình độ tay nghề phù hợp với tính chất lắp ở
các vị trí nguyên công lắp. Lựa chọn trang thiết bị, đồ gá và các dụng cụ phù hợp và cần thiết
cho mỗi nguyên công.
- Để cho dây chuyền làm việc liên tục, phải đảm bảo cung cấp đầy đủ và kịp thời tới chỗ làm
việc các chi tiết, cụm hay bộ phận phục vụ cho quá trình lắp ráp.
Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp theo dây chuyền đòi hỏi khối lượng tính toán lớn, tỉ mỉ và
chính xác tuỳ theo quy mô sản xuất, mức độ phức tạp của những động tác lắp và điều kiện công
nghệ lắp ráp.
Công nghệ lắp ráp theo dây chuyền có những yêu cầu chặt chẽ và phức tạp song có các ưu điểm:
- Công nhân lắp ráp được chuyên môn hoá cao, sử dụng hợp lí, do đó giảm thời gian lắp ráp.
- Mặt bằng lắp ráp gọn, mở rộng được khả năng của phân xưởng.
- Nâng cao được năng suất, giảm phí tổn nên giá thành sản phẩm hạ.
1.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình lắp ráp

10
1.4.1. Độ chính xác khi gia công:
- Độ chính xác về kích thước: dung sai nằm trong phạm vi cho phép, độ đồng tâm, đối xứng…
- Độ chính xác về hình dáng hình học: vị trí các bề mặt của chi tiết, thẳng, phẳng, song song,
vuông góc, ôvan, côn...
- Độ nhẵn bề mặt.
Độ chính xác gia công càng cao, thì công việc lắp ráp càng dễ thực hiện và độ chính xác mối
ghép càng cao, năng suất lắp ráp tăng.
1.4. 2. Điều kiện lắp ráp :
- Trang thiết bị phục vụ quá trình lắp: bến bãi, dụng cụ, máy móc,...
- Ngoại cảnh: điều kiện thời tiết, khí hậu (ánh sáng, nhiệt độ, độ ẩm…ảnh hưởng rất nhiều đến
thao tác kỹ thuật khi lắp ráp...)
- Tay nghề công nhân
- Quá trình lắp ráp hợp lý: Phù hợp với loại hình sản xuất, điều kiện trang thiết bị, khai thác hết
các khả năng kỹ thuật của nhà máy.
- Thiết kế sản phẩm hợp lý: Vẫn đảm bảo tính năng hoạt động của máy móc thiết bị nhưng tạo
điều kiện thuận lợi cho quá trình công nghệ.
1.5. Thiết kế qui trình công nghệ lắp
1.5.1. Khái niệm và định nghĩa:
Nội dung của quy trình công nghệ lắp ráp là xác định trình tự và phương pháp lắp ráp các chi tiết
máy để tạo thành sản phẩm, thoả mãn các điều kiện kỹ thuật đề ra một cách kinh tế nhất.
Quá trình lắp ráp sản phẩm cũng được chia thành các nguyên công, bước và động tác.
- Nguyên công lắp ráp là một sản phẩm của quá trình lắp được hoàn thành đối với một số bộ
phận hay sản phẩm, tại một chỗ làm việc nhất định, do một hay một nhóm công nhân thực hiện
một cách liên tục.
Ví dụ lắp bánh răng, bánh đà lên trục hay lắp ráp máy ...
- Bước lắp ráp là một phần của nguyên công, được quy định bởi sự không thay đổi vị trí dụng cụ
lắp.
Ví dụ : lắp bánh đai lên đầu trục bao gồm các bước: Cạo sửa và lắp then lên trục lắp bánh đai ,
lắp vít hãm
- Động tác là thao tác của công nhân để thực hiện công việc lắp ráp.
Ví dụ : lấy chi tiết lắp đặt vào vị trí lắp, kiểm tra chất lượng mới lắp ..
1.5.2. Những tài liệu cần thiết để thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp :
Để thiết kế quy trình công nghệ lắp, cần có tài liệu chính sau:
- Bản vẽ lắp chung toàn sản phẩm hay bộ phận với đầy đủ các yêu cầu kỹ thuật.
- Bản thống kê chi tiết lắp của bộ phận hay sản phẩm, với đầy đủ số lượng, quy cách, chủng loại
của chúng.
- Thuyết minh về đặc tính của sản phẩm, các yêu cầu kỹ thuật nghiệm thu, những yêu cầu đặc
biệt trong lắp ráp sử dụng.
- Sản lượng và mức độ ổn định của sản phẩm.
- Khả năng về thiết bị, dụng cụ và đồ gá lắp khả năng thực hiện của Xí nghiệp.

11
1.5.3. Trình tự thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp :
Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp cần thực hiện các công việc theo trình tự sau:
- Nghiên cứu bản vẽ lắp chung sản phẩm, kiểm tra tính công nghệ trong lắp ráp. Nếu cần phải
giải chuỗi kích thước lắp ráp, sửa đổi kết cấu để đạt tính công nghệ lắp cao.
- Chọn phương pháp lắp ráp sản phẩm
- Lập sơ đồ lắp.
- Chọn hình thức tổ chức lắp ráp, lập công trình công nghệ lắp.
- Xác định nội dung, công việc cho từng nguyên công và bước lắp ráp.
- Xác định điều kiện kỹ thuật cho các mối lắp, bộ phận hay cụm lắp.
- Chọn dụng cụ, đồ gá, trang bị cho các nguyên công lắp ráp hay kiểm tra.
- Xác định chỉ tiêu kỹ thuật, thời gian cho từng nguyên công. Tính toán, so sánh phương án lắp
về mặt kinh tế
- Xác định thiết bị vận chuyển và hình thức vận chuyển qua các nguyên công.
- Xây dựng những tài liệu cần thiết : bản vẽ, sơ đồ lắp, thống kê, hướng dẫn cách lắp, kiểm tra ...
Khi thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp, cần chú ý các vấn đề sau:
- Chia sản phẩm thành cụm và bộ phận lắp hợp lí ; tận dụng lắp bộ phận, cụm ở ngoài địa điểm
lắp sản phẩm.
- Cố gắng sử dụng trang thiết bị gá lắp chuyên dùng tiến tới cơ khí hoá và tự động hoá công việc
lắp ráp để giảm nhẹ cường độ lao động, nâng cao năng suất và đạt chất lượng sản phẩm ổn định.
- Giải quyết hợp lý khâu vận chuyển trong quá trình lắp cũng như quá trình cung cấp chi tiết và
bộ phận lắp ráp
1.6. Sơ đồ công nghệ lắp
Một sản phẩm (một đối tượng lắp ) có thể bao gồm nhiều bộ phận, mỗi bộ phận có nhiều cụm,
mỗi cụm có thể có nhiều nhóm, do nhiều chi tiết máy lắp thành . Ta có thể gọi các phần chia nhỏ
đó là một đơn vị lắp (đơn vị lắp có thể là bộ phận , hoặc nhóm).
- Chi tiết - Phần cấu thành của sản phẩm trong đó không có mối ghép.
- Bộ phận - Phần cấu thành của sản phẩm gồm hai hoặc nhiều chi tiết lắp ghép với nhau ,
mỗi bộ phận có thể tổ chức lắp độc lập đối với bộ phận khác.
- Nhóm - Phần cấu thành trực tiếp của bộ phận gồm hai hoặc nhiều chi tiết lắp ghép với
nhau.
Tuỳ theo mối quan hệ giữa nhóm và bộ phận, có thể phân nhóm thành nhiều loại
Nhóm loại1 - nhóm trực tiếp tham gia vào bộ phận
Nhóm loại2 - nhóm trực tiếp tham gia vào Nhóm loại1
Nhóm loại3 - nhóm trực tiếp tham gia vào Nhóm loại2…
Trong số các chi tiết của đơn vị lắp ta chọn một chi tiết cơ sở, sau đó lắp các chi tiết lên nó theo
một thứ tự nhất định, trong đó có những chi tiết được lắp trực tiếp lên chi tiết cơ sở, những chi
tiết được lắp thành nhóm, cụm rồi mới mang các nhóm, cụm đó lắp lên chi tiết cơ sở.
Để đơn giản và thuận lợi cho quá trình lắp với mỗi sản phẩm hoặc bộ phận, cần thành lập một sơ
đồ công nghệ lắp

12
 CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT CT

Nhãm Nhãm Nhãm Nhãm Nhãm

Côm Côm

Bé phËn S¶n phÈm

Hình 1.1
Nói chung các chi tiết lắp với nhau thành nhóm, các nhóm lắp với nhau thành cụm, các cụm lắp
với nhau thành bộ phận, các bộ phận lắp với nhau thành sản phẩm. Nhưng cũng có thể có những
cụm lắp trực tiếp lên cụm, bộ phận hoặc lên sản phẩm, có những nhóm lắp trực tiếp lên bộ phận
hoặc sản phẩm, có những cụm lắp trực tiếp lên sản phẩm.
- Mỗi chi tiết hoặc đơn vị lắp được biểu diễn trên sơ đồ lắp bằng một khung chữ nhật.

(Ký hiệu trên bản vẽ lắp) Ký hiệu Số lượng

Tên chi tiết (nhóm)

Nhìn vào sơ đồ lắp ta có thể biết được trình tự lắp và khối lượng của từng đơn vị lắp , số đơn vị
lắp.
- Ngoài cách biểu diễn như trên, đối với những sản phẩm đơn giản, người ta có thể biểu diễn
bằng cách ghi rõ tên của tên của chi tiết, đơn vị lắp trên sơ đồ lắp (sản phẩm đơn giản, số lượng
chi tiết không nhiều, kết cấu đơn giản...)
Khi thành lập sơ đồ lắp cần chú ý các điểm sau đây:
- Mỗi đơn vị lắp không nên chênh lệch về trọng lượng, khuôn khổ kích thước và số lượng chi tiết
quá nhiều (bố trí nhân công khó vì vậy giảm năng suất lắp).
- Chọn đơn vị lắp sao cho thuận tiện nhất , số chi tiết lắp trực tiếp lên chi tiết cơ sở của sản phẩm
càng ít càng tốt , đỡ bỏ sót khi lắp tránh tháo ra lắp vào nhiều lần.
- Nếu cần kiểm tra bộ phận nào đó khi lắp, có thể tách chúng thành một đơn vị riêng để lắp , tiện
cho việc kiểm tra.
- Chọn đơn vị lắp sao cho định mức lao động gần bằng nhau, tạo điều kiện tăng năng suất và
đồng bộ khi lắp ráp.
1.7. Kiểm tra chất lượng quá trình lắp ráp
Trong quá trình lắp ráp sản phẩm có thể gây ra những sai lệch do các nguyên nhân như sau:
- Xác định của các mối lắp ghép không chính xác.
- Điều chỉnh vị trí tương quan của các chi tiết không đúng.
- Lực tác dụng khi lắp hay lực kẹp làm cho chúng bị biến dạng, hoặc trong quá trình vận chuyển
làm biến dạng hay thay đổi vị trí của các bộ phận …
Những sai lệch này làm giảm chất lượng của sản phẩm. Vì vậy sau khi hoàn thành quá trình lắp ,
sản phẩm được tiến hành kiểm tra về:

13
- Vị trí tương quan giữa các bộ phận , chất lượng của mối lắp ghép ( lực và mô men vặn chặt, lực
ép, khe hở giữa các bề mặt đối tiếp, độ kín khít của mối ghép, chất lượng sửa lắp của bề mặt
ghép nối…). Vị trí tương quan của các chi tiết trong các mối ghép, nối .
- Khối lượng của các bộ phận và toàn sản phẩm .
- Sự cân bằng các phần quay của sản phẩm .
- Các chỉ tiêu kỹ thuật nghiệm thu khác .
1.7.1.Kiểm tra chất lượng của mối lắp ghép:
Để đảm bảo chất lượng của mối lắp , cần kiểm tra điều kiện kỹ thuật của chúng cũng như các bộ
phận, cụm lắp của sản phẩm. Tuỳ theo mức độ phức tạp của sản phẩm lắp mà bố trí các nguyên
công kiểm tra trong dây chuyền lắp ráp, thông thường bố trí ở những vị trí có khả năng gây nên
sai lệch hoăc sau khi hoàn thành lắp một bộ phận hay một cụm của sản phẩm. Kiểm tra kỹ thuật
khi lắp được phân ra hai loại
- Kiểm tra thu nhận: Được tiến hành đối với toàn bộ sản phẩm sau khi lắp và các bộ phận quan
trọng nhất.
- Kiểm tra trung gian: Được tiến hành sau những nguyên công phức tạp nhất, ở đó xác xuất xuất
hiện phế phẩm cao .
Đối với những mối lắp ghép quan trọng, thường bắt buộc kiểm tra 100%. Những mối lắp ghép
không quan trọng chỉ phải kiểm tra định kỳ sau từng loạt lắp ráp.
1.7.2. Các phương pháp kiểm tra :
Tuỳ theo điều kiện kỹ thuật của mối lắp ghép và điều kiện kỹ thuật của sản xuất, có các phương
pháp kiểm tra sau đây:
+ Kiểm tra trực tiếp:
- Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm của công nhân để đánh giá chất lượng của mối lắp. Ngắm bằng
mắt, nghe bằng tai, sờ cảm giác…
- Phương pháp này chỉ dùng để kiểm tra các mối lắp có yêu cầu chất lượng không cao , cho năng
suất cao .
- Độ chính xác thấp và chất lượng kiểm tra không đều.
- Chất lượng mối lắp phụ thuộc nhiều vào trình độ và kinh nghiệm công nhân .
- Kết quả kiểm tra chỉ là định tính , không cho giá trị định lượng .
- Phương pháp này chỉ áp dụng đối với dạng sản xuất đơn chiếc .
+ Kiểm tra cơ khí :
- Là phương pháp kiểm tra có sử dụng các dụng cụ đo lường hay đồ gá như: thước, pan me, đồng
hồ đo, dưỡng, căn mẫu, chìa vặn có bộ phận chỉ lực…
- Phương pháp này cho ta biết được giá trị định lượng của lắp ghép.
+ Kiểm tra tự động:
- Phương pháp này thường được áp dụng trong sản xuất dây chuyền và lắp ráp tự động. Việc
kiểm tra chất lượng lắp ráp được tự động hoá nhờ các thiết bị chuyên dùng. Phương pháp nàyđạt
được độ chính xác và năng suất cao.
1.8. Thử máy khi lắp ráp.
Thử máy là nguyên công cuối cùng của quá trình lắp ráp sản phẩm. Tuỳ theo mục đích yêu cầu,
ta có các quá trình thử:

14
- Thử nghiệm thu.
- Thử kiểm tra.
- Thử đặc biệt.
1.8.1. Thử nghiệm thu:
Được tiến hành để xác định các đặc tính vận hành của máy móc thiết bị (như năng suất, công
suất, tốc độ, tiêu hao nhiên liệu…) Cũng như tính chất làm việc của các cơ và cấu bộ phận truyền
động, ổ đỡ trục, làm kín bôi trơn, điều chỉnh…
Máy khi trước khi tiến hành thử phải có đầy đủ các biên bản kiểm tra các bộ phận trong quá trình
lắp, các quy trình hướng dẫn vận hành và các tài liệu kỹ thuậtđược xét duyệt.
Khi thử cần phải tạo ra các điều kiện gần với các điều kiên vận hành của máy.
Ví dụ khi thử nghiệm thu động cơ Diesel phải tiến hành trên bệ thử, khả năng làm việc của các
cơ cấu, hệ thống được kiểm tra tại các chế độ không tải, còn công suất, vòng quay và các thông
số kỹ thuật liên quan kiểm tra ở các chế độ tải tương ứng.
Sau khi thử nghiệm thu, nếu tất cả các thông số kỹ thuật đều bảo đảm, máy được sơn bảo vệ và
được bảo quản trong điều kiện thích hợp trong thời gian chờ bàn giao cho chủ hàng.
1.8.2.Thử kiểm tra :
Chỉ được tiến hành đối với các máy trong quá trình thử nghiêm thu phát hiện những sai sót kỹ
thuật và khuyết tật. Thử kiểm tra chỉ tập trung vào những bước thử làm bộc lộ khyết tật và xác
định rõ những khuyết tật đó.
1.8.3.Thử đặc biệt :
Thử đặc biệt được tiến hành theo chương trình phụ thuộc vào mục đích nghiên cứu (Ví dụ như
để nghiên cưú sự mài mòn của các bộ phận, chi tiết có kết cấu mới, sự thích hợp của vật liệu
mới…). Trong quá trình thử ngoài việc tạo ra các điều kiện làm việc phù hợp với mục đích kiểm
tra, cần phải tổ chức theo dõi và quan sát sự làm việc bình thường của máy ở các chế độ và phân
tích một cách có hệ thống các sai số xuất hiện để có các kết luân chính xác .
1.9. Điển hình hoá quá trình công nghệ lắp ráp .
1.9.1. Mục đích của điển hình hoá quá trình công nghệ lắp ráp :
Mục đích của điển hình hoá quá trình công nghệ là xây dựng một quy trình công nghệ chung cho
những đối tượng lắp ráp ( nhóm chi tiết , cụm chi tiết, bộ phận, sản phẩm ) giống nhau về trình tự
lắp ráp, để có thể sử dụng các phương pháp lắp hoàn thiện hơn và các trang thiết bị lắp ráp cơ khí
hoá, tự động hoá , tạo điều kiện rút ngắn thời gian chuẩn bị, thời gian thi công và hạ giá thành
sản phẩm.
Điển hình hoá quá trình công nghệ lắp ráp tạo tiền đề tiêu chuẩn hoá các nguyên công và quá
trình công nghệ , là cơ sở để thiết kế và xây dựng các dây chuyền tự động trong sản xuất.
1.9. 2. Các giai đoạn của điển hình hoá quá trình công nghệ lắp ráp :
Giai đoạn thứ nhất của điển hình hoá quá trình công nghệ là phân loại các đối tượng và các mối
lắp ghép theo kiểu. Kiểu điển hình đặc trưng cho một tập hợp các đối tượng có trình tự các
nguyên công giống nhau được thực hiện trên các trang thiết bị và đồ gá lắp giống nhau. Phải
thống nhất việc phân loại các đối tượng với việc thống nhất và tiêu chuẩn hoá kết cấu của các đối
tượng đó. Làm như vậy sẽ tạo điều kiện có thể mở rộng phạm vi kích thước, giảm được kiểu loại
dụng cụ lắp .
Giai đoạn tiếp theo là nghiên cứu quá trình công nghệ lắp chung , quy định trình tự điển hình và
nội dung các nguyên công, kết cấu điển hình của trang bị công nghệ lắp.
Khi đối tượng đạt được sự thống nhất hoàn toàn, chỉ cần lập một bản quy trình công nghệ.
15
Khi mức độ thống nhất thấp hơn, thì lập bản nguyên công có tính chất nguyên lý và trên cơ sở đó
sẽ lập quy trình công nghệ chung cho các đối tượng cụ thể.
Đó chính là hai mức độ khác nhau của công nghệ điển hình. Hai mức độ này có sự liên hệ chặt
chẽ với nhau, bổ xung cho nhau nhằm nâng cao tính ổn định và linh hoạt của dây chuyền sản
xuất.

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1:

1. Vị trí và nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp ?
2. Hiểu thế nào là độ chính xác lắp ? các yếu tố ảnh hưởng đến độ chính xác lắp ráp ?
3. Các phương pháp lắp ráp ? ví dụ minh hoạ ?
4. Các hình thức tổ chức lắp ráp trong đóng tàu ? ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng ?
5. Các tài liệu cần thiết khi thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp ? Trình tự thiết kế
QTCNLR ?
6. Các phương pháp kiểm tra trong quá trình lắp ráp ?
7. Thử và chạy rà máy ?
8. Thế nào là điển hình hoá QTCNLR ? Trình tự tiến hành ?

16
 Chương 2:
TRANG THIẾT BỊ CƠ KHÍ HOÁ LẮP RÁP
2.1. Dụng cụ cơ khí hoá lắp ráp:
Khi lắp máy có thể dùng các dụng cụ cơ khí hoá truyền dẫn bằng điện , bằngkhí nén và bằng
thuỷ lực.
Dụng cụ cơ khí hoá truyền dẫn bằng điện và khí nén được sử dụng rộng rãi hơn. Hiệu suất của
dụng cụ truyền dẫn bằng khí nén đạt 7-11%, bằng điện đạt 50-60%. Tuy cả hai loại dụng cụ này
đều được sử dụng phổ biến như nhau song dụng cụ cơ khí hoá lắp truyền dẫn bằng điện làm việc
êm hơn và chi phí vận hành ít hơn. Ngược lại dụng cụ cơ khí hoá lắp truyền dẫn bằng không khí
nén có khối lượng nhỏ hơn và duy trì được thời gian quá tải lâu hơn. và đặc biệt dụng cụ cơ khí
hoá truyền dẫn bằng thuỷ lực có khối lượng rất nhỏ và chuyển động rất êm.
Dụng cụ cơ khí hoá truyền dẫn bằng điện có động cơ điện xoay chiều kiểu cổ góp làm việc với
dòng điện tần số 50Hz - Điện áp 220V hoặc lớn hơn 180-200Hz - điện áp 380v- 3pha, tuỳ theo
dạng sản xuất , công suất 0,1Kw/1Kg
Dụng cụ cơ khí hoá lắp truyền dẫn bằng khí nén có sử dụng động cơ quay và động cơ piston, áp
suất dư của không khí nén 6 – 10 atm, công suất 0,07 – 0,1 mã lực/1Kg
Dụng cụ cơ khí hoá lắp truyền dẫn bằng thuỷ lực bao gồm động cơ điện, bơm dầu thuỷ lực hệ
thống điều khiển , áp suất dầu do bơm cung cấp H = 60kg/cm2, lưu lượng Q=12-50 l/ph.
Phương hướng phát triển hiện nay đối với các dụng cụ cơ khí hoá lắp là sử dụng dòng điện tần số
cao, áp suất của không khí nén cao.
2.1.1.Dụng cụ để sửa lắp .
- Máy khoan: Dùng để khoan các lỗ có đường kính từ (5-25)mm
Máy khoan tay điện , máy khoan tay khí nén, máy khoan đứng (khoan bàn) : có thể khoan lỗ tới
50mm. Máy khoan tay khí nén kiểu tuabin : để khoan các lỗ nhỏ 2-3mm (trục quay tốc độ
3000v/ph)
- Máy mài: Được dùng thay cho quá trình giũa bằng tay trong các nguyên công sửa lắp. Có hai
loại máy mài địên và máy mài khí nén (hình vẽ)
- Máy giũa.
- Máy cạo .
- Máy cắt ren .
2.1.2. Dụng cụ để lắp các mối ghép ren .
Nguyên công vặn chặt các chi tiết của mối ghép ren: bu lông, đai ốc, vít …thường rất phổ biến
trong quá trình lắp. Để cơ khí hoá nguyên công này, các máy vặn ren dược sử dụng rất rộng rãi .
Các máy vặn ren cho năng suất cao hơn so với vặn tay 2-2,5 lần, mặt khác chất lượng các mối
ghép cũng tốt hơn và có thể điều chỉnh lực vặn của các mối ghép theo đúng tiêu chuẩn.
Các máy vặn ren có thể được truyền dẫn bằng điện, khí nén , thuỷ lực…
2.1.3. Dụng cụ để tán.
Trong ngành cơ khí chế tạo máy, để cơ khí hoá công việc lắp đinh tán người ta thường dùng búa
tán máy ép khí nén hoặc thuỷ lực
Búa tán khí nén : Thường sử dụng tán các đinh 3,0 – 32 mm
Tuỳ theo tính chất đập của đầu búa, có hai loại chính:

17
- Búa tán đập nhiều lần: Khi mở van khí nén cho búa làm việc , đầu búa sẽ chuyển động đập vào
đầu đinh tán nhiều lần cho tới khi tán xong .
- Búa tán đập một lần: Khi mở van khí nén cho búa làm việc, đầu búa sẽ chuyển động đập vào
đầu đinh tán một lần, lực đập sẽ thay đổi tuỳ theo kích thước của đinh tán Với búa kiểu này, chất
lượng tán động đều.
Thiết bị tán bằng thuỷ lực: có thể tán đinh 195mm
Thiết bị bao gồm động cơ điện lai bơm dầu, bảng điều khiển, hệ thống dầu thuỷ lực và đầu tán.
Hệ thống điều khiển thường làm việc theo chu kỳ nửa tự động: mở máy, đưa dầu tán vào vị trí
làm việc, ép tạo thành đầu đinh tán, lùi đầu tán về vị trí ban đầu.
Áp suất dầu do bơm cung cấp khoảng 60kG/cm2 , Còn áp suất trong xi lanh khi tán có thể đạt
đến 280 – 300 kG/cm2 , nhờ bộ phận khuếch đại .(thay đổi đường kính piston lớn)
Thiết bị tán bằng thuỷ – khí: Kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực , áp suất nén có thể tới 180
kG/cm2 khi áp suất khí nén khoảng 5kG/ cm2 nhờ bộ phận khuếch đại. Thiết bị này, ngoài việc
ghép từng đinh tán có thể ghép đồng thời một nhóm gồm nhiều đinh tán trên máy .
2.2. Đồ gá để lắp
Đồ gá sử dụng trong quá trình lắp ráp để cố định và kẹp chặt, cố định nhanh các bề mặt đối tiếp,
làm biến dạng sơ bộ các bộ phận đàn hồi, nâng và di chuyển đối tượng trong quá trình lắp . đồ
gá được phân thành hai nhóm chính là:
- Đồ gá vạn năng: dùng trong quá trình sản xuất đơn chiếc .
- Đồ gá chuyên dùng: dùng cho đối tượng và nguyên công lắp xác định, do vậy sử dụng trong
sản xuất hàng loạt và hàng khối .
Đồ gá có thể được truyền dẫn bằng cơ khí, khí nén, thuỷ lực…có thể cơ khí hoá, tự động hoá.
Tuỳ theo tính chất công việc được hoàn thành mà có đồ gá ép, tán, hàn, uốn, kiểm tra.
2.2.1.Đồ gá vạn năng
Êtô: Là đồ gá để kẹp chặt các chi tiết hoặc bộ phân không lớn. Có hai má kẹp song song, được
truyền dẫn bằng trục vít, hoặc khí nén .
Khối chữ V: Dùng để định vị và kẹp chặt các bộ phận có mặt chuẩn là trụ tròn. Có hai loại khối
V là khối V cố định và khối V điều chỉnh.
Bệ đỡ: Dùng để định vị các bộ phận và máy trong quá trình lắp . thường được chế tạo bằng gang,
trên có thể có rãnh chữ T để giữ cố định chi tiết.
Thước góc: Dùng để định vị và kẹp chặt các bộ phận và máy trên mặt phẳng thẳng đứng hoặc để
kiểm tra vị trí tương quan giữa các chi tiết và bộ phận.
Kích: dùng đỡ các bộ phận trong quá trình lắp.
Đồ tháo: dùng để gá tháo lắp các mối ghép cố độ dôi lớn.
Móc treo, tay bắt: dùng để móc, giữ các bộ phận chi tiết để vận chuyển trong quá trình lắp.( khi
sử dụng phải kiểm tra độ tin cậy để tránh tai nạn)
2.2.2.Đồ gá chuyên dùng
Đồ gá để định vị và kẹp chặt: Dùng để định vị và kẹp chặt chi tiết và bbộ phân máy trong quá
trình lắp nhằm nâng cao năng suất lao động. Đồ gá để định vị và kẹp chặt được thiết kế theo yêu
cầu cụ thể của đối tượng và nguyên công lắp, đồng thời tuân theo các yêu cầu chung về thiết kế
gá. nếu nguyên công nào không có lực tác dụng hoặc mô men xoắn làm sai lệch vị trí của chi tiết
hoặc bộ phận máy thì không cần dùng các cơ cấu kẹp chặt.

18
Đồ gá để định vị và kẹp chặt có 2 loại: loại cố định được kẹp chặt trên bàn hoặc giá cố định, loai
di động được kẹp trên băng chuyền, xe lăn hoặc bàn quay…
Độ gá để lắp nhanh và chính xác các chi tiết và bộ phận ghép nối: Dùng để nâng cao năng suất
lắp ráp. Sau khi các chi tiết và bộ phận tham gia vào đối tượng lắp được định vị và kẹp chặt trên
đồ gá, vị trí tương quan cần thiết của chúng sẽ do đồ gá đảm bảo mà không cần phải điêù chỉnh
của người công nhân.
Đồ gá bóp cho chi tiết đàn hồi (lò so, vòng găng): Dùng để tăng năng suất lao động và giảm sự
mệt nhọc của công nhân lắp.
Đồ gá để uốn ống: Dùng uốn các ống đảm bảo ống không bị biến dạng đường kính, không bị
nhăn, bị nứt… hiện nay phổ biến sử dụng loại 2 con lăn quay quanh trục.
Đồ gá để thay đổi vị trí của bộ phận và sản phẩm lắp: Dùng khi đối tượng lắp có kích thước và
trọng lượng lớn, việc thay đổi vị trí trong quá trình lắp khó khăn ví dụ bàn quay, con lăn…
Đồ gá để thực hiện các công việc khác trong quá trình lắp như sửa nguội, mài rà, thử thuỷ lực …
2.3.Trang bị công nghệ của phân xưởng Lắp
2.3.1.Thiết bị vận chuyển.
Trong phân xưởng lắp, thiết bị vân chuyển được dùng đế di chuyển theo phương thẳng đứng và
phương nằm ngang các chi tiết và bộ phận của sản phẩm trong quá trình lắp. Thiết bị vận chuyển
có thể được truyền dẫn bằng tay như :Xe lăn, băng lăn,…hoặc bằng các cơ cấu cơ khí hoá như
băng tải cơ cấu nâng…
Băng lăn: Dùng để vận chuyển chi tiết, bộ phận máy hoặc máy trong phân xưởng lắp . Việc bố
trí băng lăn phụ thuộc chiều dài đường dây lắp và phương vận chuyển trong phân xưởng. Tuỳ
theo khối lượng của đối tượng mà có thể có 1 hoặc 2 dãy băng lăn…
Con lăn thường được tiêu chuẩn hoá, bước của con lăn thường bằng 0,2 – 0,25 chiều dài của đối
tượng lắp, băng có độ dốc 2 – 4 độ theo chiều chuyển động của đối tượng lắp. Tốc độ di chuyển
của đối tượng trên băng lăn có thể tới 20m/ph. Tại những vị trí cần phải đưa đối tượng lắp ra
khỏi băng ( để sửa chữa, lấy ra sản phẩm…) có bố trí các bàn quay.
Xe lăn: Dùng để vận chuyển chi tiết, bộ phận máy hoặc máy trong phân xưởng lắp. Xe lăn có thể
dịch chuyển trên đường ray, hoăc không trên ray có bánh xe bằng cao su, hoặc kim loại.
Trên xe có bố trí các bộ phận để cố định và điều chỉnh vị trí của đối tượng lắp cho phù hợp với
thao tác lắp của người công nhân. Tốc độ dịch chuyển đạt 10 – 15 m/ph
Băng tải:
- Băng tải kiểu băng : Được dùng vận chuyển trong quá trình lắp các sản phẩm nhỏ và nhẹ . Các
nguyên công lắp được thực hiện trên các bàn lắp đặt dọc theo băng tải, hoặc trên các bàn đặt
vuông góc với đường dây lắp. Băng tải thường chế tạo bằng vải cao su .
Để truyền chuyển động cho băng tải sử dụng động cơ điện thông qua bộ truyền động bánh răng
hoặc trục vít. Tang truyền dẫn chế tạo bằng gỗ hoặc thép lá và được bọc bằng vật liệu ma sát,
trên tang có các rãnh chữ V.
Tốc độ chuyển động của băng tải là 0,02 – 0,05 m/s.
- Băng tải có xe lăn: Được dùngđể lắp các các nguyên công có lực lắp ghép lớn. Loại này bao
gồm động cơ điện , bộ giảm tốc, bộ phận mang sản phẩm, bộ phân kéo, dẫn hướng...Tốc độ
chuyển động của xe lăn là 0,1– 4 m/ph .
- Băng tải vòng : Được dùng để lắp các bộ phân với số nguyên công lắp không lớn. Các vị trí
làm việc bố trí xung quanh bàn, các dụng cụ cần thiết đặt ở giữa bàn lắp.

19
Đối tượng lắp sau khi vào vị trí lắp, chuyển động quanh bàn thì lắp xong một bộ phận, sau đó
đưa vào băng tải lắp chung.
- Băng tải xích .
- Băng tải thanh kéo .
- Băngtải bước .
- Băng tải treo .
- Giá lắp .
2.3.2 . Cơ cấu nâng
Để dịch chuyển các chi tiết và bộ phận lắp theo phương thẳng đứng trong quá trình lắp ráp người
ta sử dụng các loại Palăng truyền dẫn bằng tay ( Palăng xích) Palăng điện, Palăng khí nén. Các
palăng có thể dịch chuyển trên ray hoặc được treo cố định.
Palăng tay (palăng xích ): Có thể nâng khối lượng đến 12,4tấn với độ cao tối đa là 3m, tốc độ
phụ thuộc trongquá trình sử dụng. Tuỳ theo loại các thông số thường ghi ngay trên nhãn hiệu,
trong quá trình sử dụng phải kiểm tra kỹ tránh gây quá tải dẫn đến tai nạn.
Palăng điện : Thường sử dụng dòng điịen 3pha điên áp 220 – 380V, khối lượng nâng 5t, chiều
cao 6m, tốc độ nâng 8m/ph, tốc độ dịch chuyển 30m/ph.
Palăng khí nén: Sử dụng xi lanh khí nén thông qua hệ thống ròng rọc. khối lượng nâng 200kg,
4m
Ngoài ra còn sử dụng hệ thống nâng khí nén kiểu piston thẳng đứng .
2.3.3. Máy ép.
Trong phân xưởng lắp ráp thường sử dụng máy ép để tháo lắp các mối ghép có độ dôi lớn.
Máy ép trục vít truyền dẫn bằng tay: Tay quay hoặc quả nặng, lực ép tới 1000kG
Máy ép thanh răng truyền dẫn bằng tay : Loại trực tiếp hoặc có bộ truyền trung gian nhằm tăng
lực ép, lực ép tới 3000KG .
Máy ép lệch tâm: Nhờ tay gạt hoặc bàn đạp , lưc ép đạt tới 1500KG, hành trình ép nhỏ do bị
khống chế của đường kính bánh lệch tâm.
Máy ép khí nén: Sử dụng xy lanh có loại tác dụng trực tiếp hoặc thông qua cơ cấu khoếch đại
lực bằng đòn bẩy, lực ép từ 5000 – 15000KG.
Máy ép thuỷ lực: Cho phép đạt lực ép lớn do có thể tạo được áp suất chất lỏng cao trong Xy lanh
thuỷ lực, loại này có thể đạt lực ép tới 250000KG.
Máy ép thuỷ khí: Kết hợp giữa khí nén và thuỷ lực .

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 2 :

1. Các loại dụng cụ cơ khí hoá lắp ráp ? Liên hệ với thực tế nhà máy đóng tàu?
2. Các loại đồ gá lắp ráp ? Liên hệ với thực tế nhà máy đóng tàu ?
3. Bố trí và các trang thiết bị phân xưởng lắp ráp ? Liên hệ thực tế nhà máy đóng tàu?

20
 Chương 3:
THỰC HIỆN CÁC NGUYÊN CÔNG LẮP RÁP
3.1. Rửa và làm sạch chi tiết
Các chi tiết máy trước khi đưa vào lắp cần phải được rửa sạch các chất bẩn, các vết dầu mỡ, các
vết dung dịch làm mất hoặc bôi chống ăn mòn. Phương pháp rửa sạch và làm sạch các chi tiết
trước khi lắp được nêu trong bảng.
Các chi tiết nhỏ còn có thể được làm sạch bằng siêu âm. Sản phẩm được đặt trong một bình có
dung dịch để rửa. Đưa vào bình một dao động của siêu âm với tần số khoảng 20000Hz. Dung
dịch để rửa thường dùng là tricloetylen, các dung dịch có thành phần là dầu hoả và rượu. Đối với
thép để khử dầu mỡ có thể dùng dung dịch trinatri - fôtfat (30g/l) có thêm 3g/l các chất hoạt tính
bề mặt.
Nhiệt độ của dung dịch khi làm sạch dầu mỡ: 500C, các chất bụi bẩn: 70 - 800C. Thời gian làm
sạch 3 - 50s.
Với phương pháp siêu âm không những làm sạch được những bộ phận hở của sản phẩm mà còn
làm sạch được những bộ phận khó làm sạch (đáy, lỗ sâu).
Các bề mặt bên trong của các chi tiết thân máy, vỏ hộp trước khi lắp cần được làm sạch bằng
chổi phun cát.
Đối với các bề mặt tại các vị trí khó làm sạch thường dùng phương pháp thổi bằng không khí
nén.
Bảng 3.1:

Phương pháp rửa

Thiết bị được dùng Dung dịch để rửa
và làm sạch

Làm sạch cơ khí các chi tiết Bàn chải thép quét tay hoặc cơ
lớn (thân máy hộp v.v...) khí hoá; các vòi để thổi khí
bằng thổi khí nén nén

Rửa các chi tiết có kích Bể hoặc thùng để rửa bằng tay Triêtylen, (đối với các chi
thước trung bình và nhỏ rồi với bộ bàn chải cần thiết tiết bằng đồng), dầu hoả
làm khô dần dần hoặc thổi
không khí nén.

Bể để rửa cơ khí hoá có băng Nước 2-3% muối Can xi

tải để đưa chi tiết vào rửa rồi
lại đưa ra. Mỗi bể rửa còn có
bộ phận nung nóng và cánh
quạt để quấy nước rửa
được nung nóng 60-800C
đồng thời có thêm 3-10g
xà phòng cho 1l dung dịch
hoặc 0,15-0,30% thuỷ tinh
lỏng

Máy rửa Sản phẩm 1 theo Nước trinatri fôtfat (30g/l),

băng lăn 3 chuyển đến băng tải cacbonat natri (30g/l) xút
2. Dung dịch rửa, qua bộ lọc (10g/l). Nước muối can xi
và lắng 5 được đưa tới vòi (20g/l) và đicrômat (10g/l)
phun bằng bơm 4

Thổi bằng không khí nén để Vòi để thổi khí nén loại thông
làm sạch tại các vị trí khó thường hoặc chuyên dùng

21
 Phương pháp rửa
Thiết bị được dùng Dung dịch để rửa
và làm sạch
làm sạch.

3.2. Công việc nguội lắp (sửa lắp)

Công việc nguội lắp ráp nhằm đảm bảo chất lượng yêu cầu của các bề mặt đối tiếp khi lắp nêu
như chuỗi kích thước của sản phẩm được giải theo phương pháp sửa lắp. Công việc nguội lắp
ráp (sửa lắp) nhằm khắc phục sai số của gia công cơ và trong một số trường hợp có thể mở rộng
dung sai chế tạo cho các nguyên công gia công cơ yêu cầu kỹ thuật cao. Tuy nhiên công việc sửa
lắp đã làm giảm năng suất của quá trình lắp, gây khó khăn cho việc tổ chức lắp, kéo dài chu kỳ
lắp, khó cơ khí hoá và giá thành của công việc lắp cao. Do đó trong trường hợp có thể cần cơ khí
hoá công việc nguội lắp. Các công việc nguội lắp cơ bản công dụng của chúng và các phương
tiện cơ khí hoá công việc nguội lắp được nêu trong bảng sau:
Bảng 3.2:

Dạng công việc Công dụng Phương tiện cơ khí hoá

San bằng các chỗ gồ ghề trên các bề Máy đục khí nén, máy mài sách
mặt thô của chi tiết để đảm bảo độ tay
Sửa bằng
hở yêu cầu hoặc độ phẳng trước khi
sơn. Độ chính xác đạt được 0,25-0,5
mm

Tạo ra các rãnh dầu trên các bề mặt Các máy chuyên dùng để làm rãnh
trượt của ống lót ổ trục các sống dầu. Các thiết bị xách tay có trục
Gia công rãnh
trượt và các chi tiết khác mềm và đầu phay

Sửa các gờ sắc, độ nhấp nhô và các
khuyết tật khác. Có thể khắc phục
Giũa
được độ không chính xác về hình
dáng, kích thước và vị trí tương đối
của các bề mặt các chi tiết lắp ghép.
Bảo đảm sự tiếp xúc khít của các bề
mặt đối tiếp khi kiểm tra theo vết
son hoặc căn mẫu. Lượng dư 0,1-
0,5 mm, độ chính xác 0,01-0,05 mm
Đối với các bề mặt hở có kích
thước lớn - máy mài điện hoặc khí
nén sách tay. Đối với các chi tiết
nhỏ hoặc các bề mặt khó gia công
- máy dũa hoặc mài xách có trục
mềm. Máy dũa tĩnh tại dùng để
gia công các chi tiết không lớn
lắm được kẹp chặt trên bàn máy

Bảo đảm độ chính xác về hình dáng,
kích thước và vị trí của các bề mặt.
Cạo
Bảo đảm sự áp khít số điểm tiếp xúc
không nhỏ hơn 3 trên diện tích
25x25 mm.. Bảo đảm độ kín của các
mối nối (Số điểm tiếp xúc không
nhỏ hơn 5). Làm đẹp hình dáng bên
ngoài. Lượng dư cạo được nêu
trong bảng 3.3 và 3.4 độ chính xác
cấp 1, 2
Các cơ cấu để cơ khí hoá việc cạo
bằng tay, giảm nhẹ lao động và rút
ngắn thời gian gia công. Có thể
thay công việc cạo bằng các
phương tiện gia công cơ có hiệu
quả hơn (bào rộng) bản, mài, mài
rà trên các máy chuyên dùng, tiện
trong mỏng

22
Dạng công việc Công dụng Phương tiện cơ khí hoá

Bảo đảm độ khít và kín của các các Các gá lắp làm tay để giữ và dẫn
bề mặt đối tiếp. Lượng dư 0,01-0,02 hướng hoặc cặp các chi tiết đối
Mài rà
mm. Độ chính xác cấp 1 và cao hơn tiếpkhi mài rà chuyên dùng (máy
mài rà xupap động cơ)

Khắc phục các vết xước các vết do
các nguyên công gia công trước để
Đánh bóng
lại. Làm đẹp hình dáng bên ngoài
hoặc nâng cao độ nhẵn bề mặt. Độ
chính xác không được nâng cao so
với trước khi đánh bóng
Các máy chuyên dùng có đá đánh
bóng mềm trên có rắc bột mài.
Chi tiết được đánh bóng được giữ
trên các gá. Máy tiện có trang bị
các vòng kẹp lót da hoặc bôi các
chất đánh bóng dùng cho các trục;
Các trục đánh bóng dùng cho các
lỗ

Khoan các lỗ đồng thời hoặc theo Các máy khoan điện hoặc khí nén.
dấu trên các chi tiết được nối với Các máy khoan cần tĩnh tại hoặc
Khoan lỗ
nhau khi lắp (lỗ chốt kiểm, vít hãm, xách tay mà trục chính của nó có
bôi trơn) khoan các lỗ có đường thể điều chỉnh nghiêng một góc
kính nhỏ (< 5 mm ) trong các chi bất kỳ
tiết lớn. Khoan các lỗ tại các bề mặt
khó gia công. Khoan các lỗ lắp nắp
hoặc nút để tránh khuyết tật. Độ
chính xác cấp 6-7

Doa các lỗ sau khi khoan theo dấu, Các máy điện hoặc khí nén xách
các lỗ bạc sau khi lắp ép, các lỗ tay. Các máy khoan cần tĩnh tại
Doa lỗ
đồng trục cần bảo đảm độ đồng trục hoặc xách tay
cao. Lượng dư 0,3-0,5 mm (đối với
lỗ đường kính 6-50 mm). Cấp chính
xác 1-4

Gia công các lỗ khoan khi lắp tại Các máy điện hoặc khí nén xách
chỗ, các lỗ có đường kính nhỏ (<5 tay. Các máy khoan tĩnh tại hoặc
Tarô
mm) cũng như các lỗ để lắp nút đậy xách tay
các chỗ khuyết tật. Cấp chính xác
ren đạt được: cấp 3

Gia công các bề mặt khó gia công Các máy điện hoặc khi nén xách
cũng như để khắc phục những tay có lắp dao khoét mút phay và
Xén mút
khuyết tật nhỏ phát hiện ra khi lắp. xén mút. Các máy chuyên dùng
Lượng dư 0,5-1,0 mm

Dùng cho các bộ phận không quan Máy ép. Các đồ gá chuyên dùng
trọng, đường ống cũng như các chi làm tay (êtô, đòn, v.v...). Đối với
Uốn và nắn
tiết bằng vật liệu tấm, vật liệu các chi tiết mỏng kìm miệng
thẳng
thanh, băng. Độ chính xác tới 0,05 phẳng và miệng tròn
mm

Đột các loại lỗ Chỉ dùng cho các chi tiết làm từ vật Chày và cối đột có prôfin yêu cầu;
(tròn, vuông chữ liệu tấm mỏng. Độ chính xác cấp: 7- búa và mũi đột

23
 Dạng công việc Công dụng Phương tiện cơ khí hoá
nhật v.v...) 9

Dùng cho các chi tiết làm từ vật liệu Cắt điện. Máy cắt kiểu đòn máy
tấm, băng và ống. Độ chính xác tới cưa, kìm nhọn, máy cắt ống
Cắt
1 mm

Bảng 3.3: Lượng dư sơ bộ cho cạo mặt phẳng, mm

Chiều dài mặt phẳng, mm

Chiều rộng mặtphẳng,
mm Từ 100 Trên 500 Trên 1000 Trên 2000 Trên 4000
đến 500 đến 1000 đến 20000 đến 40000 đến 6000

Đến 100 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30

Trên100 đến 500 0,15 0,20 0,25 0,30 0,40

Bảng 3.4: Lượng dư sơ bộ cho cạo lỗ, mm

Chiều dài lỗ, mm

Đường kính lỗ, mm
Đến 100 Trên 100 đến 200 Trên 200 đến 300

Đến 80 0,05 0,08 0,12

Trên 80 đến 180 0,10 0,15 0,25
Trên 180 đến 360 0,15 0,25 0,35

Cạo là một hình thức gia công tĩnh. Số lượng vết cạo trên diện tích 25 x 25 mm: 3 - 5 vết đối với
ống lót trục của động cơ, sống trượt của các máy công cụ lớn; 5 - 10 vết đối với xác thông
thường; 10 - 18 vết đối với sống trượt của các máy công cụ chính xác nâng cao; 18 - 25 vết đối
với các thước kiểm và tấm kiểm; 20 - 30 vết đối với sống trượt của các máy công cụ đặc biệt
chính xác.
2. Các phương pháp cơ bản và phương tiện kiểm tra chất lượng các công việc nguội lắp được nêu
trong bảng 3.5.
Bảng 3.5: Kiểm tra chất lượng công việc lắp và sửa lắp

Phương pháp Thiết bị, dụng cụ và đồ

Chính xác Công dụng
kiểm gá

1 2 3 4

Kiểm tra độ phẳng của mặt phẳng

Tấm kiểm ; thước ; chi tiết Được xác định Dùng cho các mặt
mẫu hoặc chi tiết đối tiếp bằng số vết son phẳng dài tới 2m
Theo vết son

24
 Phương pháp Thiết bị, dụng cụ và đồ
Chính xác Công dụng
kiểm gá

Bằng thước và Thước kiểm căn lá hoặc Đến 0,02 mm Như trên
căn lá giấy

Bằng thước và Thước kiểm căn calip Đến 0,01 mm Dùng cho các mặt
calip phẳng được kiểm dài,
thước được dịch
chuyển theo nivô

Theo nivô Nivô vạn năng hoặc nivô Đến 0,02 mm Dùng cho các mặt
kiểu khung trên 1m chiều phẳng ngang dài đến
dài 10 m

Theo mặt nước Máng nước và con trượt Đến 0,02 mm Dùng cho các mặt
có đầu đo vi phẳng ngang dài và
hẹp

Bằng dây Dây thép, cơ cấu căng, Đến 0,01 mm -

con trượt và kính hiển vi

Bằng khí cu Viễn kính và vạch ngâm . 0,02 mm trên 1m Dùng cho các mặt
quang học Viễn kính và ống chuẩn chiều dài phẳng dài đến 30m
trực (côlimetơ)

Kiểm tra các bề mặt cong

Chi tiết mẫu hoặc giấy Đánh giá theo số Dùng cho mặt trụ, côn
Theo vết son mỏng vết son và các bề mặt khác

Theo các tiết diện Dưỡng, căn lá hoặc giấy Đến 0,02 mm -
riêng biệt mỏng

Bằng các cơ cấu Đồng hồ đo và các loại đồ Đến 0,01 mm -

chuyên dùng gá khác nhau

Kiểm tra độ song song

Các dụng cụ đo vạn năng Đến 0,01 mm Để kiểm tra các yếu tố
(thước cặp, valíp đo trong, phân bố ngược nhau
Bằng đo trực tiếp
thước đo sâu v.v..)

Bằng so sánh với Các dụng cụ đo vạn năng Đến 0,01 mm Để kiểm tra các yếu tố
chuẩn ban đầu bằng (vinô, đồng hồ đo, chuyển dịch
calip đo trong) và thước

Kiểm độ thẳng góc

Bằng so sánh với Thước đo góc, căn lá, Đến 0,02 mm Để kiểm các mặt
mẫu calip đo trong hoặc đồng trên 1 m chiều phẳng dài đến 1 m
hồ đo dài

25
 Phương pháp Thiết bị, dụng cụ và đồ
Chính xác Công dụng
kiểm gá

Lăng kính, viễn kính và Đến 0,03 mm Để kiểm các mặt

ống chuẩn trực (côlimato) trên 1 m chiều phẳng dài hơn 1 m
dài

Bằng phương Nivô vạn năng hoặc kiểu Đến 0,01 mm Mặt chuẩn là mặt
pháp gián tiếp khung; dây dọi trên 1 m chiều phẳng ngang đã được
dài kiểm tra trước

Kiểm độ đồng trục của các lỗ và trục

Bằng trục mẫu Trục mẫu được lắp đặt vào Phụ thuộc vào Được dùng khi khoảng
các lỗ đồng trục độ hở các giữa các lỗ đến 1m

Bằng dây hoặc Dây thép, cơ cấu căng; Đến 0,05 mm Được dùng khi khoảng
dây dọi calip đo trong cách giữa các mặt cần
kiểm đến 10 m

Bằng khí cục Viễn kính và ống chuẩn Đến 0,02 mm Được dùng khi khoảng
quang học trực (côlimatơ), bạc thay cách giữa các lỗ đến
thế đối với lỗ 40 m

Bằng cơ cấu quay Cơ cấu quay đối với trục Đến 0,01 mm Dùng cho việc định
căn lá hoặc đồng hồ đo tâm các trục và rôto

Kiểm độ song song của đường trục các lỗ và các trụ

Bằng trục mẫu Trục mẫu, calíp đo trong, Đến 0,01 mm Đo khoảng các trục tại
thước đo vi các mặt phẳng cực hạn

Bằng nivô vạn Trục mẫu và nivô vạn Đến 0,02 mm Để kiểm độ song song
năng năng được đặt trên ngõng trên 1 m chiều trong mặt phẳng thẳng
trục dài đứng

Bằng đồ gá Trục mẫu, calíp đo Đến 0,01 mm Để kiểm độ song song

chuyên dùng có trong(thước đo vị); đồ gá trong hai mặt phẳng
nivô chuyên dùng

Khe hở và độ không khít khi tiếp xúc

Bằng căn lá Căn lá giấy mỏng 0,04 mm

-
0,02 mm

Bằng ánh sáng 0,01 mm Được dùng cho các bề

- mặt hẹp (vòng găng
pittông)

Bằng sơn Chi tiết mẫu hoặc chi tiết -

đối tiếp 0,01 mm -

26
 Phương pháp Thiết bị, dụng cụ và đồ
Chính xác Công dụng
kiểm gá

Độ kín của các mồi nối

Bằng không khí Thiết bị chuyên dùng

- -
hoặc thuỷ lực

Chú thích:
1) Độ võng của dây khi kiểm tra mặt phẳng nằm ngang được xác định:
l1l2
f  q (mm)
2S
Trong đó: l1,l2 - khoảng cách từ điểm kẹp dây tới điểm xác định độ võng, m
q - khối lượng của 1m dây, g
S - lực căng của dây kG (0,5 - 0,6 lực kéo đứt dây).
2) Để kiểm độ thẳng của mặt phẳng và độ rộng trục của các lỗ có thể dùng tia Lade. Độ chính
xác đạt được 0,5 mm khi chiều dài lớn hơn 10m.
Bằng phương tiện cơ khí hoá có thể giảm nhẹ khối lượng công việc nguội lắp. Cũng có thể giảm
nhẹ khối lượng công việc nguội lắp bằng cách lựa chọn sơ bộ chi tiết đối tiếp khi lắp. Đối với
những bộ phận phức tạp, gồm nhiều chi tiết có thể dùng máy tính điện tử. Đo kích thước của các
yếu tố có liên quan trong nhóm chi tiết. Sau đó chi tiết được đánh số. Kết quả đo được lưu vào
máy tính điện tử. Bằng cách lựa chọn những lượng tin tức vào máy tính điện tử sẽ cho phương
pháp tối ưu về các chi tiết đối tiếp.
3.3. Lắp các mối ghép tháo được.
Các mối lắp cố định tháo được, chủ yếu là các kiểu lắp ghép bằng ren. Khi lắp các mối lắp bằng
ren phải đảm bảo các yêu cầu sau đây:
- Đảm bảo vị trí tương quan và liên kết chặt chẽ của các chi tiết lắp.
- Ren phải đủ bền, khi vặn không bị đứt, cháy ren.
Mối lắp bằng ren thông dụng là lắp gugiông, bulông, đai ốc.
3.3.1. Lắp gugiông (vít cấy)
Gugiông là chi tiết có dạng hình trụ, hai đầu có ren, thường dùng lăp vào chi tiết cơ sở, sau đó
lắp các chi tiết khác lên nó và chặt bằng mũ ốc.
Ví dụ gugiông sử dụng trong lắp ráp biên, lắp quy lát, lắp blôc xilanh máy nổ.
Yêu cầu lắp gugiông phải thẳng, không bị cong, nghiêng và đảo trong quá trình vặn.
Tháo và lắp gugiông trong sản xuất đơn chiếc có thể dùng hai mũ ốc “công” hãm và dùng các
chìa vặn tiêu chuẩn hoặc vạn năng. Trong sản xuất lớn nhằm đảm bảo tháo lắp nhanh chóng có
lực vặn chính xác, người ta sử dụng các chìa vặn chuyên dùng có cơ cấu kẹp kiểu con lăn hoặc
bánh lệch tâm để truyền lực vặn.
3.3. 2. Lắp bulông và đai ốc
Mối lắp bulông và đai ốc là mối lắp thông dụng trong ngành cơ khí. Yêu cầu khi lắp phải đảm
bảo mặt bằng đai ốc hay bulông áp sát vào bề mặt chi tiết, phải khít, không được kênh, hở.
Khi vặn nhiều bulông trên một mặt phẳng lắp, ta phải vặn dần theo một thứ tự nhất định với lực
vặn đều nhau để tránh biến dạng không đều chi tiết lắp, đảm bảo tiếp xúc đều trên mặt lắp ghép.

27
Trong quá trình sử dụng, do rung động nên đai ốc, bulông thường bị tháo lỏng. Để phòng tháo
lỏng chúng ta thường sử dụng các biện pháp sau đây: dùng đệm vênh, chốt chẻ, dùng đai ốc hăm,
vít chí .
Yêu cầu kỹ thuật đối với việc lắp các mối ghép ren là: lực hoặc mômen vặn chặt, trình tự vặn các
chi tiết kẹp chặt trong nhóm các mối ghép, độ kín và độ khít của mối ghép phương pháp hãm các
chi tiết kẹp chặt.
Lực vặn chặt các mối ghép ren phụ thuộc vào kết cấu và sơ đồ chịu tải của nối ghép.
Khi bôi trơn mối ghép ren có thể giảm được ma sát. Dùng dầu grafit (đến 25%) dầu có pha thêm
bột kẽm, đồng, chì, đisunfit, môlipđen cũng như các bột đặc biệt khác. Khi có bôi trơn, thời gian
vặn chặt giảm 35 - 40% so với không bôi trơn.
Độ kín của mối ghép ren vít cấy được tạo thành bởi đoạn ren cạn, gờ tựa của vít hoặc ren lắp
chặt có độ dôi theo đường kính trung bình. Độ dôi theo đường kính trung bình đối với vít cấy
bằng thép có đường kính 10 - 30 mm khi lắp với chi tiết vỏ (hoặc thân máy) bằng thép 0,02 
0,06 mm, với chi tiết vỏ bằng gang hoặc nhôm 0,04  0,12mm.
Độ khít của mối ghép ren tại các nút, các nối ống được đảm bảo bằng ren côn và các mặt mút tựa
được gia công tĩnh hoặc dùng các đệm kín (đệm bằng đồng đã ủ, parônit, đồng amiăng).
Đối với một nhóm bao gồm nhiều mối ghép ren cần vặn chặt làm hai hoặc ba lần. Trước hết cần
vặn sơ bộ tất cả các đai ốc, sau đó vặn chặt một phần ba trong tổng số đai ốc, tiếp theo là hai
phần ba sau cùng là toàn thể nhóm đai ốc được vặn chặt.
Khi lắp các mối ghép ren, để tránh phá hỏng bề mặt ren (cháy ren) cần định hướng tốt. Để định
hướng tốt, các chi tiết có ren cần được vát cạnh, làm sạch gờ sắc, rìa thừa hoặc có rãnh.
Tuỳ theo đường kính và độ kín của mối ghép ren việc vặn chặt có thể thực hiện bằng tay hoặc
dụng cụ làm tay khác nhau. Các dụng cụ làm tay đơn giản nhất dễ vặn ren. Chìa vít (tua vít),
chìa vặn các loại (clê). Các dụng cụ này sử dụng thuận tiện cho các mối ghép ren tại các vị trí hở
nhưng năng suất thấp. Chìa vặn mút kiểu có tay quay dùng cho các chi tiết kẹp chặt bố trí tại các
hõm sâu hoặc các vị trí xung quanh có nhiều bộ phận lồi lên. So với các loại chìa vặn thường,
loại chìa vặn các chi tiết kẹp chặt một cách liên tục, năng suất tăng từ 5 - 10 lần. Đối với các vị
trí khó vặn có thể dùng chìa vặn mút kiểu bản lề cũng như chìa vặn mút có cơ cấu bánh cóc.
Khi lắp các vít cấy (gujông) cần dùng chìa vặn chuyên dùng. Miệng chìa vặn bao lấy phần trục
trơn hoặc phần có ren của vít cấy. Mômen vặn chặt yêu cầu đối với mối ghép ren được đảm bảo
bằng cách dùng chìa vặn giới hạn và chìa vặn lực với lựckế.
Trên trục chính 1 của chìa vặn giới hạn có lắp đầu kẹp 2. Đầu kẹp 2 được kẹp chặt với trục chính
1 bằng vòng 3. Đai ốc 4 và đai ốc hãm 5 dùng để điều chỉnh độ căng của lò so 6. Đầu kia của
trục chính 1 lắp vào bạc 8 thông qua chốt 7. Bạc 8 được ép sát bằng lò so với vài trục chínhvà
khớp với răng của cốc 9. Cốc 9 được kẹp với trục chính 1 bằng vít 10. Nếu lực vặn tác dụng vào
tay vặn 11 trượt quá trị số cho phép, chốt 7 sẽ trượt theo rãnh nghiêng của bạc 8; bạc 8 sẽ bị đẩy
xuống và không ăn khớp với cốc 9. Cốc 9 cùng với tay vặn 11 sẽ quay không. Độ không chính
xác của lò so (do chế tạo) và sự thay đổi của lực ma sát trong cơ cấu chìa vặn đã gây ra sai lệch
giữa mômen vặn thực tế cới mômen danh nghĩa với  10 - 15%.
Loại chìa vặn này làm việc theo nguyên tắc chịu uốn của một thanh đàn hồi côngxôn, độ võng
của một đầu thanh tỷ lệ với lực đặt vào tay vặn.
So với chìa vặn giới hạn, chìa vặn lực kế bảo đảm được độ chính xác vặn chặt cao hơn. Trong
phạm vi mômen lớn, độ chính xác vặn chặt có thể đạt tới 5%. Khi mômen vặn chặt nhỏ, độ
chính xác vặn chặt giảm xuống.
Ngoài các dụng cụ tháo lắp ren ốc vạn năng thao tác bằng tay, trong dạng sản xuất hàng loạt lớn
và hàng khối còn có các dụng cụ vặn cơ khí hoá, chìa vặn khí nén.

28
3.3. 3. Mối ghép then và then hoa.
Trong các mối ghép then người ta thường dùng then bằng, then bán nguyệt .
Kích thước của then bằng và then bán nguyệt thường được chế tạo theo hệ thống trục bởi vì lắp
ghép của then trong rãnh của chi tiết bao và bị bao khác nhau. Đối với các mối ghép then cố
định, lắp ghép của then trong rãnh của trục là lắp ghép có độ dôi, còn lắp ghép với rãnh của chi
tiết bao lỏng hơn. Khi đó then được lắp vào rãnh của trục bằng búa mềm, búa bọc, mỏ cặp hoặc
máy ép. chi tiết bao thường chỉ được định tâm theo ngõng trục và giữa mặt trên của then với đáy
rãnh then trên chi tiết bao có độ hở.
Khi lắp các then cần chú ý các số sau: Độ xiên của đường trục của then so với đường trục của
trục, chiều cao của then nhô lên khỏi trục không đều nhau dọc theo chiều dài, then bố trí không
đối xứng...
Khi lắp thường cạo sửa các bề mặt bên và đáy của rãnh then. Độ không song song của các bề
mặt bên của rãnh then khi cạo sửa 0,01mm trên chiều dài 200mm và được kiểm tra bằng đồng hồ
đo và kalip. Đáy rãnh then sau khi cạo sửa được kiểm tra bằng dưỡng và căn lá.
So với mối ghép then, then hoa có độ định tâm tốt hơn và khi cùng một kích thước, mối ghép
then hoa có khả năng chịu tải tốt hơn. Theo hình dáng của prôfin răng mối ghép then hoa được
phân ra 3 loại:
- Mối ghép then hoa răng chữ nhật,
- Mối ghép then hoa răng thân khai .
- Mối ghép then hoa răng tam giác.
Mối ghép then hoa răng chữ nhật có ba loại định tâm: Định tâm theo mặt bên, định tâm theo mặt
ngoài và mặt trong của (đáy) trục; Trong đó định tâm theo mặt trong của trục có độ chính xác
cao nhất.
Tuỳ theo điều kiện làm việc, các mối ghép then hoa có thể phân ra ba loại lắp ghép : Khó tháo,
dễ tháo và chuyển động.
Đối với những mối ghép khó tháo. Trước khi lắp cần nung nóng chi tiết bao tới 80 - 120oc.. Đối
với các mối ghép dễ tháo và chuyển động, chi tiết bao cần được lắp với lực nhẹ hoặc dùng tay.
Trong trường hợp này cần kiểm tra chi tiết bao về độ đảo và độ lắc. Sau khi lắp không cho phép
chi tiết bao bị lắc hoặc bị xê dịch so với chi tiết bị bao dưới tác dụng của mômen xoắn vặn tay.
Đối với những mối ghép then hoa quan trọng cần kiểm tra sự tiếp xúc vết son.
3.3.4 .Mối ghép côn và mối ghép chốt :
Mối ghép côn cố định thường dùng thay cho mối ghép trụ khi cần đảm bảo độ chính xác định
tâm cao . Độ kín thít và độ dôi cần thiết của mối ghép côn do chất lượng lắp ghép giữa mặt côn
bao và bị bao quyết định. Khi lắp mối ghép côn cần chọn chi tiết bao theo độ côn của trục. Kiểm
tra độ lắc theo vết son cũng như theo chiều sâu lắp ghép của mặt côn bao trên trục.
Các loại chốt (chốt trụ, chốt côn) không những chỉ dùng làm chi tiết ghép nối mà còn dùng làm
chi tiết định vị để xác định vị trí tương quan giữa các chi tiết lắp ghép với nhau.
Khi chế tạo các mối ghép chốt trụ và chốt côn, việc khoan và doa lỗ lắp chốt cần dự kiến khả
năng có thể tháo chúng một cách nhanh chóng và dễ dàng.
3.4. Mối ghép các chi tiết đàn hồi :
Thường dùng đối với các kết cấu máy là mối ghép của vòng đệm găng với trục và lỗ (vòng đệm
găng hãm ngoài và trong). Các vòng đệm găng hãm có thể cố định chi tiết không cho chuyển
động dọc trục và có thể dùng để chịu lực chiều trục. Các loại vòng đệm này được chế tạo bằng
thép 65 và được nhiệt luyện. Trước khi lắp các vòng đệm cần được mở ra hoặc khít vào nhau
bằng kìm chuyên dùng hoặc đồ gá để đưa vào vị trí lắp. Kết cấu dùng vào đệm găng tương đối

29
nhỏ gon, việc gia công cácbề mặt đối tiếp tương đối dễ dàng và dễ dàng tự động hoá quá trình
lắp.
3.5. Lắp các mối ghép cố định không tháo được.
Trong ngành chế tạo máy các mối ghép cố định không tháo được có thể là: Lắp ghép cố độ dôi,
hàn, hàn gắn, nong, gấp mép, tán và dán .v.v...
3.5.1.Mối ghép có độ dôi :
Thường gặp đối với các chi tiết trong đó bề mặt bao và bị bao đều là các mặt trụ tròn. Các mối
ghép này còn được gọi là các mối ghép ép. Phương pháp lắp các mối ghép có đội dôi phụ thuộc
vào độ dôi của các chi tiết đối tiếp. Các phương pháp lắp các mối ghép có độ dôi được nêu trong
bảng.
Bảng 3.6:
Các phương pháp lắp các mối ghép có độ dôi

TT Phương pháp Thiết bị và dụng cụ Phạm vi sử dụng

1 Ghép bằng búa búa tay có khối lượng 0,25-1,25 kg. Lắp ghép các chốt nhỏ,
tay hoặc quả Búa mềm hoặc cóphủ lớp kim loại trên, then, nắp, ống lót, bạc,
nặng mềm. vòng.
Quả nặng có chiều để dáng đúng
trọng tâm

2 Ghép bằng máy Máy ép vít truyền dẫn tay. Lực 1000-20000kG
ép Máy ép thanh răng-đòn. 1000-1500 kG
Máy ép con lắc bàn đạp. 1000-1500 kG
Máy ép khí nén. 3000-5000 kG
Máy ép vít. 5000-10000 kG
Máy ép thanh răng. 5000-10000 kG
Máy ép thuỷ lực Lớn hơn 10000 kG

3 Ghép bằng nung Thùng nước sôi.
nóng chi tiết bao Đèn hơi đến 250-400oC
Thiết bị điện để nung nóng bằng
phương pháp điện trở hoặc cảm
ứng từ 150-250oC và lớn hơn
Lắp ghép các đĩa của tua
bin hơi, lắp ghép các vòng
ổ lăn. dùng cho các chi tiết
lớn kiểu đai, vành, bánh
răng v.v...

4 Ghép bằng làm Thùng chứa axit cacbonic thể rắn Các chi tiết nhỏ kiểu bạc và
lạnh chi tiết bị có nhiệt độ -78,5oC ống lót mỏng ép vào vào
bao các chi tiết lớn
Thùng lạnh có axit cacbonic lỏng (-
183 195oC) không khí hoặc nitơ.
Tủ lạnh
Làm lạnh tới -120oC

5 Ép bằng Các cơ cấu nâng, vận chuyển thông Trong ngành chế tạo máy
trọnglượng vật đơn chiếc khi kích thước
30
 nặng lực của dụng của các bộ phận lớn
kích, cần trục

6 Ghép bằng Các máy chuyên dùng Lắp xích con lăn
phương pháp tự
động và nửa tự
động

7 Ghép bằng Thiết bị và dụng cụ tương ứng với Để tạo lực căng lớn, giảm
phương pháp các phương pháp trên lực ép (đĩa tuabin hơi
phối hợp pittông và chốt pittông)

Tăng độ nhẵn bề mặt thì độ bền của mối ghép tăng lên, bởi vì nếu chiều cao nhấp nhô tăng lên,
khi ép chúng sẽ giảm thấp đáng kể làm độ dôi thực tế giảm. Do đó độ nhẵn thường.
3.5.1.1 Lắp chặt bằng phương pháp nung nóng vật bao
Khi nung nóng vật bao, do dãn nở về nhiệt, kích thước của chúng tăng lên. Quá trình lắp không
cần lực ép, các nhấp nhô không bị san phẳng, bảo đảm được mối lắp chặt, đủ lực căng cần thiết.
Phương pháp này thường ứng dụng cho các mối lắp chịu tải trọng lớn, chi tiết lắp có đường kính
lớn, chiều dài lắp nhỏ.
Xác định nhiệt độ nung nóng cần thiết xuất phát từ độ dôi yêu cầu. Khi nung nóng đường kính
vật bị bao tăng lên một lượng là:
 d A =  .t d A
dA
t =
 .dA
với : t - chênh lệnh nhiệt độ trước và sau khi nung
t = t02 - t01 (0C)
- hệ số dãn nở ngang của vật liệu khi nung
Để đảm bảo mối lắp được thực hiện dễ dàng không cần lực ép với điều kiện:
dA > i (i = dA - dB ) là độ dôi lắp
dA - đường kính của lỗ
dB - đường kính của trục lắp ghép
i
Với t 
 .dA
i i
t02 - t01   t02  t01 +
 .dA  .dA
Để thoả mãn điều kiện lắp loại trừ sự tản nhiệt ra môi trường xung quanh khi lắp sản phẩm ,
nhiệt độ nung cần thiết được nhân lên với hệ số K (K > 1 Thường K = 1,2 – 1,3 )
i
Vậy nhiệt độ cần thiết để nung vật bao là : t02  (t01 + ).K
 .dA
Hệ số K phụ thuộc vào phương pháp nung, kết cấu vật nung và sự thuận tiện hay khó khăn khi
thực hiện mối lắp.
Nung nóng vật bao có thể thực hiện trong lò điện, lò tần số hoặc luộc trong dầu... Trong điều
kiện lắp thủ công có thể nung bằng lò than.

31
Phương pháp nung nóng vật bao có một số nhược điểm sau:
- Những chi tiết có hình dạng phức tạp khi nung nóng có thể bị biến dạng nhiệt gây cong, vênh,
nứt, rạn ...
- Ngoài phương pháp luộc trong dầu, các phương pháp khác làm cho bề mặt bị ôxy hoá dẫn đến
giảm chất lượng bề mặt đã gia công
3.5.1.2. Lắp chặt bằng phương pháp làm lạnh vật bị bao
Phương pháp làm lạnh vật bị bao khắc phục được những nhược điểm của quá trình nung nóng
vật bao. Nhưng phương pháp này phải sử dụng những thiết bị phức tạp, đắt tiền nên tăng chi phí
của quá trình lắp.
Để làm lạnh chi tiết, ta sử dụng các phương pháp sau:
- Dùng băng CO2 khô có thể làm lạnh tới nhiệt độ (-700C )  (- 800C)
- Với thiết bị đặc biệt làm lạnh bằng không khí lỏng hay nitơ lỏng có thể hạ nhiệt tới (- 2000C) 
(- 2200C)
Trong phương pháp này cần tránh sự biến dạng của chi tiết do làm lạnh tức thời

3.5.1.3. Lắp chặt bằng ép nguội

Thực hiện lắp chặt bằng cách dùng lực để ép nguội trục vào lỗ. Trong quá trình thực hiện mối lắp
cần phải giải quyết hai yêu cầu cơ bản là: định hướng chi tiết tốt và xác định lực ép cần thiết cho
mối ghép
Vấn đề dẫn hướng phải đảm bảo tâm của chi tiết bị bao và chi tiết bao trùng nhau, người ta còn
thực hiện vát đầu trục và mép lỗ để tạo sự định hướng ban đầu cho các chi tiết lắp ghép.
Cần xác định lực ép hợp lý nhằm đảm bảo quá trình lắp, đồng thời có cơ sở để chọn trang thiết bị
hợp lý.
Lực ép cần thiết được xác định theo công thức sau :
P = fn . p .  . d . L (KG)
Trong đó : fn - hệ số ma sát giữa hai bề mặt lắp là thép với các kim loại khác
fn = 0,06 - 0,22 với thép
fn = 0,06 - 0,16 với gang
fn = 0,02 - 0,08 với hợp kim nhôm
fn = 0,05 - 0,10 với đồng
d - đường kính lắp ghép ( mm)
L - chiều dài lắp ghép (mm)
p - áp lực riêng trên bề mặt tiếp xúc

.10  3
p
 C1 C 2 
  
E
 1 E 2
 - độ đôi (m) ( Độ dôi này phụ thuộc vào chế độ lắp)
C1, C2 - hệ số

32
 d 2  d12 d 22  d 2
C1 =  1 ; C1 =  2
d 2  d12 d 22  d 2

E1, E2, 1, 2 - mô đun đàn hồi (KG/mm2) và hệ số poátxông của vật liệu chi tiết
bị bao và chi tiết bao .
d1- đường kính trong của chi tiết bi bao .
d2- đường kính ngoài của chi tiết bao .
Lực ép để tháo mối ghép thường lớn hơn lực ép để lắp 10 – 15 % .
3.5.2.Mối ghép thực hiện bằng nong và gấp mép
Nong và gấp mép là hình thức làm biến dạng dẻo một trong các chi tiết đối tiếp để tạo độ cứng
vững cho mối ghép và tạo độ kín. Do đó việc lựa chọn vật liệu cho các chi tiết của mối ghép có
tác dụng quyết định đến chất lượng của mối ghép.
Quá trình nong được thực hiện trên các máy chuyên dùng hoặc thiết bị, dụng cụ bằng tay.
quá trình gấp mép được thực hiện bằng chày, cối trên máy ép hoặc trên máy búa.
Chất lượng của mối ghép được kiểm tra bằng xem xét bên ngoài hoặc thử thuỷ lực, tác dụng lực.
Mối ghép có chất lượng cao nếu độ nhẵn bề mặt và độ chính xác gia công của các bề mặt của các
mặt đối tiếp cao.
3.5.3. Hàn
Được sử dụng rộng rãi trong quá trình lắp. tuỳ theo yêu cầu kỹ thuật lắp người ta phân thành các
dạng quy trìnhg công nghệ sau:
- Các chi tiết tham gia vào đối tượng lắp được gia công lần cuối : Lắp bộ phận – hàn –
sửa chữa hiệu chỉnh.
- Các chi tiết tham gia vào đối tượng lắp: Lắp bộ phận – hàn – gia công cơ.
Chất lượng của mối hàn được quyết định bởi việc định vị và kẹp chặt trước khi hàn, bởi việc lựa
chọn phương pháp hàn và kiểu mối hàn . Tuỳ theo vật liệu , kết cấu và kích thướcư của các chi
tiết có thể sử dụng các phương pháp hàn:
Bảng 3.7:

Phương pháp Vậtliệu chi Chiều dầy(mm) Kiểu mối hàn Làm sạch
tiết
hàn

-Hànđiệnhồ Thép , gang ,  1,5 – 2 Giáp nối , Bàn chải thép

quangbằng tayvới hợp kim nhôm chồng,gấp mép,
điện cực kim loại. chữT

- Hàn tự động - Thép  2 – 2,5 Giáp nối , Bàn chải thép ,

dưới lớp thuốc hàn chồng,gấp mép ngọn lửa hàn

- Hàn hồ quang có - Thép non , 4 Giáp nối , gấp Bàn chải thép
điện cực than nhôm , đồng mép

- Hàn hồ quang - Thép không  12 Giáp nối , chữ Bàn chải thép
Acgon gỉ, HK nhôm T
mangan

33
 Phương pháp Vậtliệu chi Chiều dầy(mm) Kiểu mối hàn Làm sạch
tiết
hàn

- Hàn hơi -Thép, gang, 4 Giáp nối , gấp Bàn chải thép,
mép tẩy axit, phun
HKnhôm,
cát, gia công cơ
đồng

- Hàn đối tiếp -Thép và HK 2

nóng chảy nhôm

- Hàn điểm

- Hàn điện xỉ - Thép Từ 20 – 600 và Làm sạch cẩn

lớn hơn thận

- Hàn đối tiếp điện Làm sạch cẩn

tử thận

- Hàn siêu âm - Các kim loại Từ 0,05 – 0,6 Chồng Làm sạch cẩn
giống và khác thận
nhau, hợp kim,
chất dẻo.

3.5.4. Gắn
Được sử dụng rộng rãi cho các mối ghép chắc và kín , nhất là đối với các chi tiết làm bằng kim
loại tấm (sắt tráng men, sắt tây, tôn mạ, đồng thau...)
Nội dung của phương pháp gắn là phủ một lớp chất gắn giữa các bề mặt đối tiếp của mối ghép,
sau đó nung nóng mối ghép để lớp chất gắn dính kết các chi tiết với nhau.
Chất gắn có thể là cứng hoặc mềm . Chất gắn cứng có nhiệt độ chảy lỏng lớn hơn 550 C và giới
hạn bền 50kG/mm 2 (thép75 –100 kG/mm2, đồng 25 kG/mm 2 ). chất gắn mềm có nhiệt độ chảy
lỏng thấp hơn 400 C và giới hạn bền khoảng 5 –7 kG/mm2. Chất gắn có thể ở dạng bột, lỏng,
sợi , băng lá...
(Thuốc gắn cứng là các loại Borac+muối clorua, Borac + axit Boric...
Thuốc gắn mềm là các loại dung dịch Clorua kẽm, nhôm + nước...)
Tuỳ theo đặc điểm về kết cấu, kích thước và yêu cầu về kỹ thuậtcủa mối ghép người ta có thể
dùng phương pháp gắn khác nhau... Các bề mặt đối tiếp trước khi gắn phải tẩy sạch dầu, mỡ, các
chất bẩn và ôxit bằng cách rửa axit. Bề mặt tiếp xúc cần chọn lớn để tăng độ bền. Độ hở giữa các
bề mặt khi gắn thép bằng chất gắn cứngláy trong khoảng 0,03 – 0,05 mm , chắt gắn mềm 0,05 –
0,2mm, khi gắn hợp kim đồng chọn 0,08 – 0,35mm.
Trước khi gắn các chi tiết được kẹp chặt trong các đồ gá chuyên dùng. để làm sạch các bề mặt
lần cuối người ta bôi hoặc rắc một lớp thuốc gắn. Nếu trong một bộ phận cần gắn lần lượt một số
mối gắnthì mối gắn sau nên dùng chất gắn có nhiệt độ chảy thấp hơn mối gắn trước.
3.5.5. Tán
Tán được dùng cho mối ghép chắc và kín của chi tiết làm bằng vật liệu tấm.
Mối ghép đinh tán thường dùng cho các lắp ghép chịu tải trọng lớn, rung động mạnh như kết
cấu khung giàn trong ngành xây dựng, giàn cầu, trong công nghiệp đóng tàu, máy bay... khi

34
không muốn nung nóng các chi tiết lắp ghép hoặc nối ghép các chi tiết làm bằng vật liệu khác
nhau mà việc hàn gắn khó khăn.
Mối ghép tán có thể thực hiện ở trạng thái nóng hoặc nguội ,tùy theo vật liệu và đường kính của
đinh tán. Tán nóng thường sử dụng cho các đinh tán có đường kính lớn hơn 14mm, việc nung
nóng các đinh tán với vật liệu thép CT3, CT5 là (1000 – 1100) o C, Kết thúc quá trình tán nhiệt
độ không thấp hơn (450 – 500) o C. Sau khi tán nóng mỗi đinh tán được giữ dưới áp lực của thiết
bị tán một thời gian ngắn đề phòng sự kéo căng ra của đinh tán hoặc đối với các bộ phận lớn các
đinh tán lắp theo trình tự xen lẫn nhau và trước khi tán phải kẹp chặt sơ bộ các chi tiết .
Tán nguội được sử dụng khi thiết bị đủ công suất và vật liệu đảm bảo biến dạng dẻo cần thiết.
Lỗ lắp đinh tán được gia công bằng đột hoặc khoan, phải đảm bảo độ đồng tâm các lỗ trên các
chi tiết tham gia mối ghép.
Đinh tán có nhiều loại : đầu chìm, đầu nửa chìm, đầu chỏm cầu, đinh tán rỗng
dung cụ dùng để tán tuỳ theo kết cấu, loại hình có thể dùng tay búa, búa hơi hoặc máy ép.
Chất lượng của mối ghép đinh tán được kiểm tra bằng cách xem xét hình dáng bên ngoài để phát
hiện các khuyết tật hoặc gõ vào mối ghép để kiểm tra độ căng. Độ tiếp xúc của đinh tán với chi
tiết ghép nối có thể đo bằng thước lá mỏng 0,05mm. Độ kín có thể kiểm tra bằng khí nén , chân
không...Nừu không đảm bảo thì phải tháo ra và lắp mới .
3.5.6. Dán
Mối ghép dán hiện nay đang có xu hướng được sử dụng rộng rãi cùng với sự xuất hiện của các
loại keo dán tổng hợp có độ bền cao ,tác động của hoá chất ... Điển hình là các loại Êpôxi và cao
su tổng hợp.
Mối ghép dán đảm bảo độ kínvà chịu lực trượt tốt, thường dùng cho các mặt trụ đối tiếp, nối
ghép các tấm mỏng, các vật liệu khác nhau...Mối ghép dán hầu như không bị cong vênh, không
cần lực ép lớn, độ bền trượt có thể tới 3,5kG/mm2. Độ bền của mối dán phụ thuộc vào độ dầy
của lớp keo dán thường lấy bằng 0,05 – 0,15mm .
Bề mặt dán cần phải làm sạch, tẩy dầu mỡ (trong dung dịch axêtôn, tricloetylen...hoặc nung
nóng). Đảm bảo độ bóng theo quy định. Tuỳ theo loại nhựa dán mà thời gian đông cứng và nhiệt
độ có thể khác nhau (Theo hướng dẫn của nhà chế tạo).
Nói chung các loại keo dán độc hại, khi sử dụng cần lưu ý an toàn phòng hộ để bảo vệ sức khoẻ.
3.6. Lắp các mối ghép di động
Mối lắp di động được dùng phổ biến trong ngành chế tạo máy. Do đặc thù và kết cấu của sản
phẩm các mối lắp di động bao gồm nhiều loại khác nhau, ở đây chỉ trình bày hai loại thông dụng
nhất là ổ trục và các bộ truyền động ăn khốp.
3.6.1. Lắp ráp ổ trượt liền (Bạc liền) kích thước của ổ thường nhỏ hơn ổ lăn
Mối lắp ghép ổ trượt liền có những yêu cầu sau:
- Đường kính ngoài của ổ lắp chặt với vỏ hộp
- Đường kính trong lắp lỏng với ổ trục
Khi lắp lên ổ trượt liền hộp có thể nung nóng vật bao, làm lạnh vật bị bao hay lắp ép vì độ dôi
lắp ghép thường không lớn .
Quá trình lắp bao gồm: Định vị ổ trượt, ép ổ trượt vào thân hộp, kẹp chặt chống xoay, hiệu
chỉnh lại lỗ ổ trượt.

35
Nguyên công lắp ổ trượt có thể thực hiện tự động hoặc trong dạng sản xuất lớn. Bạc chứa trong ổ
cấp phôi được cung cấp theo chu kỳ vào cơ cấu dẫn hướng để ép vào thân hộp theo nhịp lắp ráp
sản phẩm.
3.6.2 Lắp ổ trượt bộ đôi
Lắp ráp các loại ổ trượt bộ đôi cần quan tâm tới độ cứng vững của ổ. Điều đó được thể hiện qua
S
tỷ số K : K =
D
Trong đó : S - độ dày thành bạc
D - đường kính ngoài của bạc
Với K = 0,065 - 0,095 gọi là bạc dày
K = 0,025 - 0,045 gọi là bạc mỏng
Bạc thường chế tạo bằng hợp kim bimetal có lớp phủ chịu ma sát với chiều dầy khoảng (0,4 -
0,9)mm. Chúng được dùng nhiều trong động cơ ô tô, tàu thuỷ, máy bay ...
Khi lắp bạc cần tạo ra áp suất cần thiết ở mặt ngoài tiếp xúc với thân hộp bảo đảm tiếp xúc và
không dịch chuyển trong quá trình làm việc. Đồng thời tạo khả năng truyền nhiệt tốt, giảm biến
dạng, tăng tuổi thọ của bạc.
Để đạt được những yếu tố trên, khi áp hai nửa bạc lên lỗ lắp ghép cần có độ dôi theo chiều cao
của nửa bạc là h và được xác định theo biểu thức sau:
Db  Dc
h =   .i/4
4
Trong đó : Db - đường kính ngoài của bạc
Dc - đường kính lỗ của hộp
i - độ dôi cần thiết của mối lắp
Theo kinh nghiệm, thường h = (0,05 - 0,12)mm. Nếu h quá lớn khi lắp ráp hai nửa bạc chèn
nhau gây biến dạng, trường hợp h qua bé sẽ không tạo được áp suất cần thiết giữa bạc và vỏ
hộp. Để thoả mãn những yếu cầu trên, chúng ta cần kiểm tra h trước khi tiến hành lắp ráp bạc.
3.6.3. Lắp ổ lăn
Để lắp ổ lăn thường sử dụng hai cách lắp:
- Vòng trong lắp chặt với chục còn vòng ngoài lắp lỏng với thân hộp
- Vòng trong lắp lỏng với trục còn vòng ngoài lắp chặt với vỏ nhằm đảm bảo trong quá trình làm
việc ổ không bị kẹt do dãn nở vì nhiệt trong quá trình làm việc, vòng trong lắp chặt với trục. Để
thực hiện quá trình lắp, ta thực hiện nung nóng vòng bi (luộc trong dầu ở nhịêt độ 65 - 1000C).
Tiếp theo ép ổ bi vào trục hay vào thân hộp.
Tiến hành ép bi bằng máy ép, etô hay các trang bị đồ gá đơn giản.
ổ bi sau khi đã lắp cần phải cố định vị trí cần thiết của chúng theo chiều trục. Căn cứ vào yêu cầu
về độ chính xác, vị trí, trị số của lực chiều trục và kết cấu của cụm lắp ghép để chọn phương
pháp chặn ổ thích hợp.
Đối với ổ bi côn khi lắp thường tách thành hai phần: vòng trong cùng các con lăn và vòng cách
lắp vào trục. Vòng ngoài lắp vào lỗ trên thân hộp. Việc điều chỉnh khe hở hướng kính của ổ
nhằm đảm bảo khe hở làm việc bằng cách dịch chuyển hướng trục một trong hai vòng của ổ một
lượng là C .
Khe hở hướng kính e được xác định theo biểu thức :

36
 e = 2C tg 
Trong đó : C - lượng dịch chuyển hướng trục
 - khe hở theo đường áp lực
Điều chỉnh khe hở làm việc của ổ bi côn thường dùng các vòng đệm, điều chỉnh bằng ren vít (đai
ốc hay vít điều chỉnh)
3.6.4. Lắp ổ bi kim
ổ bi kim còn gọi là ổ bi đũa. Nó có yêu cầu về khe hở hướng kính như khe hở làm việc của ổ
trượt. Việc lắp ổ bi kim khác với lắp ổ bi thường là phải chế tạo trục phụ (hay bạc phụ) có đường
kính lắp ghép nhỏ hơn trục khoảng (0,1 - 0,2)mm. Các viên bi được xếp vào trạng thái làm việc
với vòng ngoài và trục phụ, đỡ hai đầu bằng các vòng chặn. Sau đó đưa trục cần lắp vào để đẩy
nhẹ trục phụ ra khỏi ổ bi.
Sau khi lắp ổ vào vị trí xác định, cần tiến hành kiểm tra các yêu cầu sau:
- ổ quay êm, nhẹ nhàng không có tiếng ồn
- Kiểm tra khe hở hướng kính và hướng trục .
3.7. Cân bằng máy
Khi máy làm việc, các chi tiết, cụm chi tiết tham gia chuyển động, đặc biệt là chuyển động quay
như trục khuỷu, bánh đà. Cánh tuabin .v.v...; dễ bị mất cân bằng. Nguyên nhân chính làm mất
cân bằng là ngay bản thân các chi tiết vật liệu không đồng nhất, không đối xứng qua tâm quay,
hình dáng, kích thước cũng không dối xứng qua tâm quay. Khi quay các khối lượng không đối
xứng sẽ tạo ra các lực ly tâm, lực quán tính làm cho chi tiết dao động. Khi dạo động đạt tới thời
điểm cộng hưởng sẽ phá hoại các mối ghép của máy. Lực ly tâm được tạo ra khi một chi tiết
không cân bằng quay được xác định:
Q.r  .n 2
P = m.r.2 = ( )
g 30
Trong đó: m - khối lượng lệch tâm,
Q- trọng lượng lệch tâm,
g - gia tốc trọng trường (m/s)
 - vận tốc góc của chi tiết quay,
r - bán kính của khối lượng lệch tâm
n - số vòng quay của chi tiết.
Cân bằng là việc làm cho chi tiết không tạo ra dao động khi chuyển động, góp phần tăng tuổi thọ
của chi tiết, máy. Do vậy, chi tiết sau chế tạo hay sửa chữa cần phải được cần bằng.
Cân bằng chi tiết, cụm chi tiết được tiền hành qua hai giai đoạn: cân bằng tĩnh và cân bằng
động, Tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc thực tế của chi tiết nà cần cân bằng tĩnh hoặc cân bằng
động hoặc cả cân bằng tĩnh và cân bằng động.

37
 Đối với những chi tiết, cụm chi tiết có khối lượng
nhỏ, vòng quay thấp ( vài trục vòng/phút) chỉ cần cân bằng
tĩnh, đối với những chi tiết, cụm chi tiết có khối lượng lớn,
vòng quay cao thì nhất thiết phải cân tĩnh và cân bằng
động
Cân bằng tĩnh
Chi tiết 1 gá trên trục 2, được gối lên 2 gối 3 ( hình
2.25 a). dưới tác dụng của khối lượng lệch tâm m chi tiết
tự quay và dừng lại ở vị trí khi khối lượng m ở vị trí thấp
nhất. (hình 2.25b). Để cân bằng chi tiết, người ta gắn một
vật nặng 4 vào phía đối xứng với khối lượng lệch tâm m.
Vật nặng này có khối lượng sao cho khi quay chi tiết đi một góc thì khi dừng nó ở vị trí như
hình 2.25c
QH.r = Qy.R (2-8)
Trong đó:
r và R - khoảng cách từ tâm quay đén khối trọng lượng m và vật nặng 4.
để cân bằng ta có thể khoét hoặc cắt bớt một khối lượng kim loại phía nặng hơn của chi
tiết. Độ chính xác cân bằng phụ thuộc vào lực ma sát xuất hiện giữa gối dỡ và cổ trục lắp chi tiết
Cân bằng động
Việc cân bằng động khó khăn, phức tạo hơn cân bằng tĩnh. Khi giả sử khối lượng m sau
khi cân bằng tĩnh thì có thêm khối lượng Q ( hình 2.26). Khi trục quay xuất hiện lực kích động ly
tâm F1 & F2. F1 tạo mômen F1.L.
Momen này gây ra hiện tượng mất cân bằng động lực học, khi này trục và ổ dỡ chịu thêm
lực phụ gây rung động cho cụm máy khi làm việc
Momen của cặp lực F1, F2 được cân bằng Hình 3.1.Sơ đồ cân bằng tĩnh
a,b- chi tiết chưa cân bằng, c- chi tiết cân bằng
bởi momen của cặp lực khác F1’, F2’ 1-Chi tiết, 2- trục, 3-gối đỡ, 4- trọng vật
đồng thời tạo ra mômen ngược chiều với mômen trên.
đối với ví dụ nêu trên, ta phải đặt hai khối lượng m1, m2
trên 1 khoảng cách bằng nhau kể từ tâm quay khi trục
quay.
Khi trục quay, các cặp lực này sẽ tạo ra momen ngược
chiều với momen F1L và cân bằng momen đó.
Trong thực tế việc cân bằng động thường được tiến hành
trên máy chuyên dùng. Nguyên lý hoạt động như sau: HHh
Khi chi tiết hay cụm máy quay trên các gối đỡ đàn hồi Hình 3.2. Sơ đồ cân bằng động

38
 của thiết bị thử thì dưới tác dụng của các lực quán tính
ly tâm, gối đỡ bắt đầu dao động.
Người ta đo biên độ dao động lớn nhất của một gối đỡ, sau đó lần lượt gắn thêm các vật
nặng vào chi tiết cho đến khi triệt tiêu hết dao động tại gối đỡ. Các gối khác cũng được làm
tương tự, công việc cân bằng được kết thúc khi tại các gối dỡ không xuất hiện các dao động

3.8. Lắp ráp bộ truyền động bánh răng , bánh vít – trục vít .
Quá trình lắp ráp các bộ truyền bánh răng , trục vít – bánh vít bao gồm các công việc :
- Lắp các báng răng , bánh vít ( nếu các chi tiết này không liền một khối )
- Lắp các bánh răng , bánh vít lên trục .
- Lắp các trục bánh răng , bánh vít , trục vít với thân hộp .
- Điều chỉnh , kiểm tra sự ăn khớp .
3.8.1. Lắp ráp bộ truyền bánh răng :
3.8.1.1. Lắp ráp bộ truyền bánh răng trụ :
Do yêu cầu làm việc mà mối lắp bánh răng trên trục có thể là lắp ghép có độ dôi lớn hay nhỏ.
Thực hiện mối lắp này đã trình bày ở trên như : nung nóng vật bao, làm lạnh vật bị bao hay ép
nguội đối với các bộ truyền chịu tải trọng lớn .
Để truyền mômen xoắn thường dùng kết cấu then hay then hoa. Cố định vị trí chiều trục của
bánh răng có thể dùng gờ trục, bạc chặn, vít chí hoặc đai ốc hãm...
Khi lắp trục bánh răng trụ lên thân hộp khoảng cách giữa các trục, độ song song và độ xiên phải
được kiểm tra bằng thiết bị đo và đồ gá chuyên dùng các sai lệch phải trong giới hạn cho phép .
Sau khi lắp ráp bánh răng cần phải kiểm tra chất lượng của cụm lắp theo các thông số sau:
- Kiểm tra độ đảo hướng kính và hướng trục
- Kiểm tra khe hở bánh răng và thành hộp sao cho đảm bảo an toàn trong quá trình làm
việc
- Kiểm tra khe hở mặt răng
- Kiểm tra điều kiện ăn khớp nhẹ và êm
- Kiểm tra vị trí ăn khớp của mặt răng
Dưới đây sẽ trình bày một số sơ đồ kiểm tra chất lượng bánh răng sau khi lắp ráp
Để kiểm tra khe hở mặt bên của bánh răng tuỳ thuộc vào dạng sản xuất mà chúng ta sử dụng các
biện pháp kiểm tra thích hợp. Trong sản xuất đơn chiếc và loạt nhỏ, thực hiện quá trình kiểm tra
đơn giản bằng cách giữ 1 bánh cố định còn bánh kia xoay qua lại, rồi đánh giá khe hở ăn khớp
bằng căn lá hay mắt thường theo kinh nghiệm. Có thể dùng dây chì đặt vào giữa hai bề mặt răng
ăn khớp, sau đó đo kích thước bản chì bị cán mỏng để xác định khe hở ăn khớp của chúng. Khe
hở phải đảm bảo nằm trong giới hạn cho phép để tránh cho răng không bị kẹt khi nhiệt độ tăng,
sự nung nóng không đều của thân hộp và bánh răng.
Độ hở mặt răng cần thiết tuỳ theo khoảng cách trục m.

39
Bảng 3.8:(các khoảng giá trị cho các dạng đối tiếp bề mặt)

Độ hở Khoảng cách trục mm

mặt răng
cần thiết
Cn 50 50-80 80-120 120-200 200-320 320-500 500-800

42-170 52-210 65-260 85-340 105-420 130-530 170-670

Trong sản xuất hàng loạt và hàng khối, kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng bằng những gá
kiểm chuyên dùng.
Kiểm tra vị trí ăn khớp của bánh răng dựa vào vết tiếp xúc. Trong cặp bánh răng ăn khớp, bôi lớp
sơn mỏng trên bề mặt làm việc của một trong hai bánh, quay cho chúng ăn khớp một vòng rồi
quan sát vết sơn để lại trên mặt răng của bánh kia. Dựa vào vị trí ăn khớp kiểm tra trên, tiến hành
điều chỉnh đảm bảo ăn khớp đúng của bánh răng.
Mức độ tiếp xúc cho phép tuỳ theo cấp chính xác gia công
Bảng 3.9:

Kích thước vết tiếp xúc % theo kích thước răng

Cấp chính xác
Chiều cao răng Chiều dài răng

3 65 95

4 60 90

5 55 80

6 50 70

7 45 60

8 40 50

9 30 40

10 25 30

Ngoài một số thông số kiểm tra kể trên, để đánh giá chất lượng của bộ truyền động bánh răng, ta
cần kiểm tra cả độ ồn trong quá trình làm việc.
Tiêu chuẩn cho phép :
Khi tốc độ bánh răng 5 – 6,5 m/s độ ồn là 80 –85 dB
Khi tốc độ bánh răng 6,5 – 8 m/s độ ồn là 85 – 90 dB
Khi tốc độ bánh răng 8 – 9,5 m/s độ ồn là 90 –95 dB
3.8.1.2. Lắp ráp bộ truyền bánh răng côn:
Bánh răng côn lắp trên trục thường lắp chặt , truyền mô men xoắn thông qua then hoặc độ dôi lắp
ghép tạo nên. Một số bánh răng côn được chế tạo liền trục. Quá trình lắp ráp bộ truyền động
bánh răng côn tương tự bánh răng trụ.

40
Để đảm bảo sự làm việc đúng của bộ truyền động bánh răng côn, đường trục của các lổ trong
thân hộp trước khi lắp phải được kiểm tra và phải đảm bảo nằm trong một mặt phẳng và cắt
nhau tại một điểm xác định.
Ngoài ra khi lắp bộ truyền bánh răng côn, phải chú ý điều chỉnh sự ăn khớp của chúng sao cho
bảo đảm khe hở làm việc cho phép. Việc điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng côn, nhờ sự
dịch chuyển theo chiều trục của một trong hai bánh răng bằng cách sử dụng các vòng đệm với
chiều dầy khác nhau, hoặc các đai ốc điều chỉnh.
3.8.2. Lắp ráp bộ truyền trục vít – bánh vít :
Khi lắp bộ truyền trục vít - bánh vít cần đảm bảo các yêu cầu về độ chính xác của góc giữa các
đường trục, khoảng cách trục, sự trùng nhau của mặt phẳng trung bình bánh vít với trục vít và độ
hở mặt răng theo quy định cho phép .
Sai lệch về độ dịch chuyển mặt phẳng trung bình của bánh vít với trục vít, đối với bộ truyền
động lớn được kiểm tra bằng cách thả dọi hoặc dùng dưỡng. Đối với bộ truyền có kích thước nhỏ
có thể dùng son mầu, vị trí của vết ăn khớp đánh giá sai lệch của sai lệch, kích thước của vết tiếp
xúc theo phần trăm bề mặt răng theo quy định cho phép.
Độ hở mặt răng (khe hở ăn khớp của bộ truyền) được xác định khi kẹp chặt bánh vít và quay trục
vít, góc quay của trục sẽ xác định độ hở mặt răng :
m.Z1
Cn =  . (m)
412
Trong đó :  -góc quay của trục vít
m - mô đun dọc
Z1- số đầu răng của trôc vÝt

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 3:

1. Các nguyên công lắp ráp cơ bản ?Phạm vi ứng dụng ?
2. Phương pháp thực hiện các nguyên công ? Trang thiết bị, đồ gá ?
3. Liên hệ với thực tế, khi thực tập kỹ thuật tại các nhà máy Đóng tàu?

41
 Chương 4:
LẮP RÁP ĐỘNG CƠ DIESEL
4.1. Công tác chuẩn bị trước khi lắp ráp
Trước khi bắt tay vào thực hiện quá trình lắp ráp, phải tiến hành công tác chuẩn bị một cách chu
đáo cụ thể :
- Phải có đủ bản vẽ thuyết minh để thực hiện qui trình lắp ráp, trong đó phải có đầy đủ các bản
vẽ lắp và bản vẽ kết cấu. Trong quá trình thực hiện những chỗ nào không hiểu kỹ lắm, hay phát
hiện ra những thiếu sót, phải để đạt với cán bộ kỹ thuật yêu cầu giải thích hay bổ xung sửa đổi.
- Các chi tiết phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật sau khi chế tạo, bảo dưỡng và đã được lau chùi sạch
sẽ, sắp xếp thành nhóm hay cụm để tiện lợi cho quá trình lắp ráp.
- Dụng cụ lắp, vật liệu (dầu, mỡ,...) phải chuẩn bị đầy đủ và phải phù hợp với các nguyên công.
- Thiết bị nâng hạ và vận chuyển phải được kiểm tra kỹ lưỡng và phải đảm bảo là tuyệt đối an
toàn.
Trong quá trình thực hiện qui trình lắp ráp, phần nào cần thiết phải có xác nhận của KCS hoặc
Đăng kiểm thì ta báo trước tiến độ về phòng kỹ thuật, yêu cầu KCS hoặc Đăng kiểm đến nghiệm
thu từng phần trước khi chuyển sang công đoạn tiếp theo. Sau khi lắp ráp xong, cán bộ chỉ đạo
thi công phải tiến hành lập hồ sơ cho quá trình lắp ráp, trong hồ sơ phải có đầy đủ số liệu: các
khe hở chuyển động quay, khe hở chuyển động tịnh tiến, khe hở chiều trục của các chi tiết
chuyển động quay, các khe hở nhiệt...
4.2. Trình tự chung của quá trình lắp (xem sơ đồ bên dưới))
4.3. Lắp ráp bệ đỡ trục khuỷu ( Các te)
Bệ đỡ trục khuỷu được gia công và lắp ráp chính xác sẽ đảm bảo được độ đồng tâm của các ổ đỡ
trục khuỷu do vậy hạn chế được tối đa tải trọng ma sát phát sinh trong quá trình làm việc của
Diesel. Mặt khác nó sẽ cho phép lắp ghép chính xác các phần cố định của động cơ do vậy đảm
bảo độ kín khít và giảm rung động trong quá trình làm việc. Sau khi được lắp lên bệ máy, bệ đỡ
phải đảm bảo tốt các yêu cầu kỹ thuật sau:
- Độ không song song của bề mặt bệ đỡ đối với đường tâm gối đỡ ổ trục không lớn hơn
0,05mm/m.
- Bệ mặt của bệ đỡ phải đảm bảo phẳng, khe hở giữa thước kiểm tra với mặt lắp ghép của bệ
không lớn hơn 0,05mm.
Đối với bệ đỡ của động cơ Diesel hiện đại ,thấp tốc, công suất lớn. Thường sử dụng bệ đỡ ghép
thì dung sai trên các phần riêng của bệ khi lắp phải bảo đảm
- khi chiều dài 1000 2000mm bằng 0,05mm
- khi chiều dài 2000 3000mm bằng 0,08mm
- khi chiều dài lớn hơn 3000mm bằng  0,1mm.
- Bề mặt lắp ghép giữa các phần thước lá 0,05mm không chui lọt.

42
 Lắp ráp bệ đỡ trục khuỷu

Lắp ráp bạc đỡ

trục khuỷu Cạo rà bạc đỡ hoặc
lựa chọn bạc

Lắp ráp Kiểm tra độ co bóp

trục khuỷu má khuỷu

Lắp sơ mi Lắp ráp Lắp trục cam

xi lanh block xilanh

Kiểm tra độ vuông

góc, độ cắt tâm gờ
Lắp ráp nhóm lắp ghép với tâm trục
piston-biên trụctrụ

Thử kín nước (Nắp Lắp ráp nắp xi lanh (kiểm Lắp ráp thiết bị
xilanh khoang) tra chiều cao buồng đốt) treo trên động cơ

Lắp ráp và điều chỉnh

cơ cấu phối khí
u

Lắp ráp và điều chỉnh

hệ thống nhiên liệu

Chạy rà và
thử nghiệm

Hình 4.1: Sơ đồ biểu diễn trình tự chung của quá trình lắp ráp
Việc kiểm tra các yêu cầu kỹ thuật này của bệ đỡ đối với những động cơ trung và cao tốc sử
dụng bệ đỡ liền là tương đối đơn giản. Người ta dùng trục dưỡng đặt lên bệ đỡ sau đó dịch
chuyển đồng hồ so theo các ổ đỡ trên bề mặt sai lệch sẽ báo trên đồng hồ cho phép phát hiện độ
đồng tâm các ổ đỡ và độ không song song so với bề mặt lắp ghép.
Còn độ phẳng bề mặt lắp ghép thì dùng thước phẳng áp lên bề mặt sau đó dùng căn lá 0,05mm
để kiểm tra.
Đối với các bệ đỡ ghép việc kiểm tra độ chính xác lắp ghép của bệ và các phần lắp ghép riêng rẽ
phức tạp hơn. Để kiểm tra hiện nay sử dụng rộng rãi phương pháp đường chuẩn. Phương pháp

43
này cho phép kiểm tra các yêu cầu kỹ thuật tương đối chính xác và điều chỉnh được ngay các sai
lệch để đảm bảo độ chính xác khi lắp bệ đỡ. Nội dung cụ thể như sau:
Sau khi kiểm tra bệ đỡ trục khuỷu trên giá người ta căng dây dọc theo bệ đỡ và đo kích thước
giữa bệ đỡ và dây trong các mặt phẳng thẳng đứng và mặt phẳng nằm ngang ở cả hai phía của
bệ. Các kích thước từ dây đến bệ đỡ được ghi vào hồ sơ của động cơ.
Khi đã đặt bệ đỡ trục khuỷu lên bệ máy và sơ bộ lắp ghép theo dấu của nhà chế tạo, người ta tiến
hành căng dây dọc theo bệ đỡ, bằng thiết bị chuyên dùng đặc biệt. Nó gồm một đòn góc và hai
ống lót có xẻ rãnh. Các ống lót có thể xoay thay đổi hướng nhờ các vít điều chỉnh, thiết bị được
bắt chặt vào bệ đỡ nhờ các má kẹp. Dây căng được đặt trong các ống lót và luồn qua các rãnh xẻ,
một đầu dây cố định còn một đầu treo vật nặng qua Puli (dây (0,7 0,8)mm vật nặng (40
50kg). Đòn góc có hai ống lót cho phép dịch chuyển dây từ vị trí này sang vị trí khác.
Ta tiến hành căng dây kiểm tra và lắp các bu lông điều chỉnh bệ đỡ trục khuỷu vào các giá điều
chỉnh ở chân bệ đỡ.
Tiến hành đo các khoảng cách hi, li so sánh với số liệu khi đo trên giá chuẩn của nhà chế tạo. Sai
lệch ho phép không lớn hơn 0,01mm. Nếu các sai lệch vượt quá giới hạn này thì phải điều chỉnh
lại các phần của bệ đỡ bằng các bu lông điều chỉnh.
Một số bệ đỡ trục khuỷu ghép quá dài, khi lắp ráp cần thiết phải kiểm tra hai mép của bệ đỡ mũi
lái có nằm trong mặt phẳng hay không. Trong trường hợp này dùng 2 thước trên đó đặt các Nivô
giống nhau, sau đó dịch chuyển ra 2 đầu bệ phía mũi và lái. Độ chênh lệch chỉ số Nivô cho ta trị
số cong vênh bệ đỡ trục khuỷu, khắc phục bằng cách điều chỉnh và lắp căn chân bệ mới.
4.4. Lắp ráp trục khuỷu
4.4.1. Yêu cầu kỹ thuật :
Lắp ráp trục khuỷu là một giai đoạn quan trọng nhất trong quá trình khi lắp ráp động cơ. Khi lắp
ráp trục khuỷu cần đảm bảo tốt các yêu cầu kỹ thuật sau đây:
- Toàn bộ các cổ trục phải tiếp xúc đều trên tất cả các bạc suốt dọc theo chiều dài.
- Các cổ trục phải đảm bảo đồng tâm, kiểm tra đồng tâm thông qua việc đo độ co bóp má khuỷu.
Giá trị độ co bóp má khuỷu cho phép cho trong các hồ sơ của động cơ, có thể tính gần đúng theo
hành trình Piston :
S
[L] = (mm)
10.000
S- hành trình piston (mm)
- Khe hở dầu phải nằm trong phạm vi các số liệu hồ sơ xuất xưởng của động cơ. Có thể lấy gần
đúng với động cơ trung và thấp tốc:
[S] = (0,0005 0,0008)d
d- đường kính cổ trục (mm)
Tại mặt phẳng phân cách của ổ phải có khe hở đều hai bên để đảm bảo trục không bị lệch
- Sau khi lắp xong trong một vòng quay trục không có “tầm nặng, tầm nhẹ”. Việc lắp ráp trục
khuỷu phụ thuộc vào loại hình chế tạo, vào độ chính xác khi gia công các ổ đỡ, bạc và trục, phụ
thuộc vào độ chính xác khi lắp ráp bạc với ổ đỡ .
4.4.2. Lắp ráp bạc với ổ đỡ
4.4.2.1. Lắp ráp bạc thành dầy

44
 h
Bạc đỡ thành dày có K   0,065  0,095
d
Nếu lắp ráp bạc với ổ đỡ không đúng (thường là để cho bạc không tiếp giáp đều với ổ) sẽ làm
cho bạc hư hỏng trước thời hạn do nứt và lớp hợp kim chống mài mòn sẽ bị phá hủy và bị tách ra
khỏi cốt bạc do tải trọng va đập và tải trọng nhiệt quá lớn.
- Bạc đỡ thành dày được lắp với nắp và thân ổ với độ dôi (0,02 0,06)mm và được định vị chống
chuyển dịch bằng vai và chốt. Khi lắp nửa trên của bạc với nắp cần đảm bảo lỗ dầu của nắp ổ và
bạc trùng nhau. Sai lệch không lớn hơn 0,2d ( d là đường kính lỗ dầu).
- Trong sản xuất đơn chiếc và hàng loạt nhỏ (loại hình sản xuất đặc trưng của ta) những bạc đỡ
không lắp lẫn được với các cốt ổ, thì người ta dùng phương pháp sửa lắp, cụ thể phải rà phần
lưng bạc với cốt ổ như sau:
- Thoa son lên bề mặt lắp ghép sau đó đặt bạc đỡ vào và kiểm tra các vết tiếp xúc, vết tiếp xúc
phải phân bố đều trên toàn bộ bề mặt ở một cung tròn khoảng đối xứng với lưng bạc và > 70%
diện tích.
- Tại mặt phẳng phân cách ở hai phía khe hở Căn lá 0,03 không chui sâu quá 5mm.
Việc dùng phương pháp lắp lẫn không cần phải rà lưng bạc với cốt ổ và cho những kết quả tốt
hơn.Muốn như vậy ổ phải có hình trụ, dung sai đường kính đạt cấp chính xác IT6, độ bóng bề
mặt Ra = 1 1,25µm Nếu không đạt điều đó thì phải doa hoặc cạo rà cốt ổ. Bạc đỡ phải gia công
dung sai ở chế độ lắp ép nhẹ với cấp chính xác IT6. Sai lệch chiều cao của bạc và ổ không lớn
hơn 0,04mm)
Một số hiện tượng khi lắp ráp không đúng:
- Khi bạc tiếp xúc không chặt với cốt ổ hoặc khi tiếp xúc không đều sẽ làm cho bạc hư hỏng
trước thời hạn do nứt và lớp hợp kim chống mòn sẽ bị phá hủy (nứt, tróc) do tải trọngbiến thiên
theo chu kỳ, t0 dầu cao. Trường hợp đó khi làm việc bạc sẽ bị rung trong ổ, thường gọi là hiện
tượng “ máng lót thở ”, khi tháo ra sẽ thấy trên lưng bạc và cốt ổ những vùng biến cứng của kim
loại.
- Một thiếu sót là để chiều cao của bạc so với ổ.
Khi độ cao bạc nhỏ hơn độ cao của ổ lúc đó liên kết sẽ không khít khi làm việc sẽ gây ra chấn
động.
Khi độ cao bạc lớn độ cao của ổ thì lực ép khi lắp nửa trên của ổ đỡ sẽ tác dụng hoàn toàn lên
mặt lắp ghép của bạc, lúc đó mép bạc sẽ sinh ứng suất ép quá lớn gây lên tróc lớp hợp kim
chống mòn trên bề mặt...
4.4.2.2.Lắp ráp bạc thành mỏng
h
Bạc đỡ thành mỏng có K   0,045  0,025 và có chiều dày lớp hợp kim chống mài mòn
d
không lớn hơn ( 0,5 1) mm, các bạc đỡ thành mỏng khi lắp ráp với cốt ổ theo phương pháp lắp
lẫn chứ không rà với cốt ổ, hoặc lựa chọn.
Do vậy trước khi lắp ráp bề mặt lỗ của cốt ổ phải được kiểm tra:
. Độ côn không lớn lớn (0,1 0,15)mm/m
. Độ ô van không lớn hơn (0,05 0,02)mm so với đường kính
. Độ bóng bề mặt ổ Ra =1 1,25µm, ổ không có những vùng biến cứng cục bộ trên bề mặt.
Kiểm tra các yêu cầu kỹ thuật này của ổ trước khi lắp ráp phải dùng dưỡng và căn lá để kiểm tra
hoặc đo bằng dụng cụ chuyên dùng.

45
Sau khi bạc chế tạo song phải kiểm tra nghiệm thu - Yêu cầu:
. Độ không song song giữa chiều dài của bề mặt tiếp giáp so với đường sinh không lớn hơn
0,015mm/m (đặt lên bàn kiểm tra).
. Độ chênh lệch về chiều dày không lớn hơn 0,02 mm (đo)
. Độ bóng mặt ngoài và lưng Ra = 1 1,25µm
. Độ cao của bạc so với cốt ổ (nửa dưới) h = (0,05 0,1) mm để tạo độ dôi lắp giữa bạc và
ổ.
- Nếu h quá nhỏ thì độ căng sẽ không đủ thì bạc sẽ bị mài mòn rất mạnh.
- Nếu h quá lớn thì mép bạc sẽ bị bẻ gập vào trong cản trở việc hình thành màng dầu bôi
trơn .
Khi lắp bạc lưu ý:
- Vị trí các lỗ dầu, chốt định vị bạc, mép của hai nửa bạc.
- Lực siết ổ từ từ và phải đều hai bên.
4.4.3. Lắp ráp trục khuỷu :
Trục khuỷu lắp ráp không đúng sẽ làm cho nó bị uốn quá giới hạn cho phép trong quá trình làm
việc do vậy gây ra dao động lớn , mài mòn các ổ đỡ không đều và các cổ trục, mặt khác sẽ làm
cho nhóm piston - biên bị lệch và các chi tiết sẽ bị mài mòn nhanh. Do kích thước, trọng lượng
và giá thành của trục khuỷu khá cao, công việc lắp mất nhiều công.
Tuỳ theo độ chính xác gia công ổ, bạc và khả năng sản xuất của nhà máy mà hiện nay người ta
có các phương pháp lắp ráp sau đây:
4.4.3.1. Phương pháp lắp lẫn
- Khi lắp ráp theo phương pháp này bạc v à ổ đ ã gia công ở cấp ch ính x ác cao. Các bạc đưa đi
lắp là bạc đã được gia công tinh và có thể lắp với ổ đỡ bất kỳ mà vẫn đảm bảo độ chính xác lắp
ráp cho phép, độ tiếp xúc giữa trục và bạc, vị trí cũng như độ co bóp của trục khuỷu.
- Khi lắp lẫn không hoàn toàn thì sau khi kiểm tra độ co bóp má khuỷu, có thể thay thế cá biệt
một vài bạc đỡ để đảm bảo.
- Phương pháp này nhanh, cho năng suất cao, thường áp dụng trong sản xuất hàng loạt. Nhưng
đòi hỏi tính công nghệ cao và chu kỳ khai thác phải đòi hỏi sửa chữa định kỳ.
4.4.3.2. Phương pháp lắp lựa chọn (hoặc chọn bạc theo ổ)
Phương pháp này được áp dụng trong trường hợp sai lệch chế tạo của ổ vượt quá mức độ cho
phép khi lắp ráp bằng phương pháp lẫn . Cụ thể ta tiến hành lựa chọn bạc phù hợp với các thân ổ
như sau:
- Đặt trục công nghệ lên các cốt ổ sao cho trục nằm trên cốt ổ ( một hoặc nhiều cốt ổ).
- Dùng căn lá đo khe hở giữa trục công nghệ và cốt ổ còn lại thường đo hai đầu sau đó lấy trị số
trung bình.
Những kết quả đo được cho phép phát hiện được độ sai lệch chế tạo mà ta sẽ khắc phục bằng
chiều dày bạc.
- Ghi các giá trị đo vào bảng theo số của ổ, sau đó phân loại ổ theo các nhóm
- Đo và lựa chọn bạc cho các ổ sao cho phù hợp với sai lệch của các nhóm ổ, đánh số các bạc đã
chọn theo thứ tự ổ.
Công việc lắp ráp trong các nhóm sau đó như lắp lẫn, tức là tại mỗi ổ đỡ đặt bạc có chiều dày
thuộc nhóm đã phân loại phù hợp .
46
Trong phương pháp này cốt ổ đỡ gia công với IT5-IT6; bạc gia công với dung sai về chiều dày
là (0,015 0,01) mm.
4.4.3.3. Phương pháp lắp sửa
Người ta tiến hành sửa đổi kích thước của bạc để đảm bảo độ đồng tâm giữa các cổ trục và khe
hở lắp ráp. Phương pháp này đòi hỏi khi chế tạo bạc, phải trừ lượng dư sửa chữa. Có 2 phương
pháp sửa chữa như sau:
Doa đồng thời tất cả các bạc đỡ
- Sau khi đã lắp tất cả các bạc với cốt ổ (bạc khi chế tạo trừ lượng dư về đường kính trong là
1mm 2mm)
- Tiến hành lắp nửa trên của bạc và nắp ổ, siết êcu đến lực siết đủ lớn (đánh dấu vị trí của êcu).
- Đặt máy doa, chỉnh tâm máy doa, doa đồng thời các bạc đỡ theo đường kính đã tính toán sao
cho đảm bảo khe hở dầu cho phép .
- Tháo nửa trên ra vệ sinh, thổi không khí nén thông lỗ dẫn dầu và sửa mép lỗ dầu bôi trơn.
- Đặt trục vào, siết nắp ổ đến lực ban đầu (vị trí Ecu đã đánh dấu) sau đó kiểm tra độ co bóp má
khuỷu.
Cạo rà bạc đỡ
Bạc chế tạo trừ lượng dư về chiều dầy ( 0,15 0,3 ) mm
- Lắp nửa dưới của bạc, sau đó đặt trục khuỷu vào (các cổ trục được xoa một lớp son mầu ), quay
trục khuỷu vài vòng, nâng trục lên khỏi bệ đỡ và cạo rà những điểm tiếp xúc trên bạc sao cho
đảm bảo độ tiếp xúc đồng đều. Quá trình cứ lặp đi, lặp lại như vậy cho đến khi các cổ tiếp xúc
đều trên diện tích ( 2525 ) mm2 có (8 – 12) điểm tiếp xúc.
- Đệm xuống nửa dưới bạc nhiều căn lá mỏng (đồng lá) có chiều dày bằng khe hở lắp ráp cho
phép [S], đặt trục khuỷu lên, siết nắp ổ đến vị trí căng nhất đánh dấu vị trí Ecu, sau đó quay trục
rồi tháo ra cạo ra như với nửa dưới, quá trình cứ nhắc lại như vậy cho đến khi đảm bảo tiếp xúc
tốt và trục quay nhẹ.
- Tháo ra kẹp chì đo khe hở dầu ghi vào hồ sơ lắp ráp.
Phương pháp này lâu, đòi hỏi tay nghề cạo rà và lắp ráp cao phù hợp với điều kiện trang bị kỹ
thuật kém, thường hay áp dụng trong sửa chữa.
4.4.4. Kiểm tra độ co bóp má khuỷu
Độ co bóp má khuỷu là hiệu khoảng cách giữa hai má khuỷu ở hai vị trí đối xứng nhau của trục
khuỷu theo hướng kính (ở ĐCT và ĐCD, ở mạn phải và mạn trái). Độ co bóp má khuỷu thể hiện
sự uốn đàn hồi của trục khuỷu.

4 2
80
5 10
75
70 15
65 20
25
60
5550 35 30

’
4540

3’’ 3 3
Hình 4.2: Kiểm tra co bóp má khuỷu
S
Độ co bóp L = Lt - Ld L  10.000
Độ co bóp của trục khuỷu là kết quả của:

47
 - Sự không đồng tâm của các ổ đỡ
- Khi lắp máy, bệ máy bị biến dạng
- Khi khai thác các cổ trục, bạc đỡ mài mòn không đều
- Khi kiểm tra, đo ở hai mặt phẳng thẳng đứng và nằm ngang bằng đồng hồ so , chú ý vị trí
đo cách mép dưới của mà trục (10 15)mm . Độ co bóp tính là "dương"; "âm" ; "0"
Nếu độ co bóp dương L >0 thì Lt>Ld . Lúc đó đường tâm hình học của trục khuỷu sẽ có dạng
đường cong lõm (a).
Còn nếu L < 0 thì Lt<Ld . Lúc đó tâm trục có đường cong lồi (b).
Thông thường khi lắp ráp nên lắp đặt trục khuỷu theo độ co bóp “âm” (trong giới hạn cho phép,
giá trị này do nhà chế tạo quy định) để trong quá trình sử dụng do tác dụng của trọng lượng các
chi tiết chuyển động, lực tác dụng của khí cháy xuống piston và sự mài mòn bạc lót, đường tâm
trục khuỷu sẽ tiến dần đến đường thẳng.
Trong trường hợp có bánh đà nặng, thì lắp đặt sao cho khuỷu trục tiếp cận với bánh đà có độ co
bóp “dương”. Trong quá trình sử dụng ổ đỡ gần bánh đã bị mài mòn nhất, do vậy độ co bóp giảm
đi và đường tâm tiến gần đến đường thẳng .
4.5. Lắp ráp blốc- xi lanh
4.5.1. Yêu cầu kỹ thuật :
- Bề mặt lắp ghép của blốc phải tiếp xúc trên toàn bộ chiều dài của mặt Cácte ( Kiểm tra bằng
căn lá 0,05)
- Tâm gờ lắp ghép xi lanh phải vuông góc và cắt tâm trục khuỷu, kiểm tra bằng cách thả dây dọi
và dùng thước , sectơ kiểm tra
Độ không vuông góc cho phép không được lớn hơn 0,10 mm/m
Độ không cắt cho phép không lớn hơn 0,15mm
4.5.2. Lắp Blốc - xi lanh.
Việc lắp và định tâm Blốc- Xi lanh được biểu diễn trên hình vẽ.
3
3

4 4
2

a a1 b b1

a' a'1 b' b'1

5 d d1

C C1

1
6 6

Hình 4.3: Điều chỉnh vị trí của blốc

48
Blốc- xilanh 2 được lắp lên Cácte trục khuỷu 1 sao cho các mép sườn ở hộp trục khuỷu, blốc
cũng như các mép ở mặt đầu trùng nhau. Lắp các dây dọi 5 với đường kính dây khoảng 0,15-
0,20 mm và trọng lượng quả dọi 3-5 Kg vào các xi lanh ở hai đầu. Đầu trên của dây dọi được cố
định vào đồ gá chuyên dùng 3 và đồ gá được lắp vào Gudông 4. Kết cấu của đồ gá gồm hai vít
điều chỉnh để chuyển dịch dây dọi dọc theo đường tâm trục khuỷu và theo phương ngang. Để
quả dọi không bị dao động, nó được ngâm trong các cốc dầu 6.
Sau khi lắp đồ gá thì dây dọi được đưa về vị trí trùng với các đường tâm xi lanh. Khi đó các
khoảng cách a và a1, b và b1 ở gờ lắp ghép phía trên cũng như a' và a'1, b' và b'1 ở gờ lắp ghép
phía dưới bằng nhau.
Sau đó tiến hành điều chỉnh vị trí của Blốc-xilanh so với Cácte trục khuỷu. Trước tiên đo khoảng
cách c và c1 rồi dịch chuyển Blốc- xilanh dọc tâm trục khuỷu sao cho các khoảng cách ấy bằng
nhau. Tiếp theo là điều chỉnh blốc xy lanh theo phương ngang. Chuẩn để điều chỉnh là mặt
phẳng thẳng đứng dùng để lắp nắp ổ đỡ. Phải dịch chuyển Blốc- xilanh sao cho các khoảng cách
d và d1 bằng nhau. Sau đó đo lại các khoảng cách c và c1, d và d1.
Khi thoả mãn các điều kiện kỹ thuật thì định vị Blốc- xilanh vào Cácte trục khuỷu. Tiến hành
doa lại lỗ lắp Gudông, siết chặt các Gudông và êcu. Các êcu được siết nhiều lần theo thứ tự đói
xứng ở sơ đồ hình vẽ.
Quay trục khuỷu, kiểm tra độ co bóp má khuỷu, điều chỉnh lực xiết ở các Bulông giằng để độ co
bóp trục khuỷu nằm trong giới hạn cho phép.
Chú ý: nếu động cơ chế tạo mới thì sau khi kiểm tra yêu cầu kiểm tra xong, tiến hành định vị
Blốc-Xilanh, sau đó mới khoan lỗ bulông liên kết.
14 7 5 2 3 9 11

12 10 4 1 6 8 13

y
y


Hình 4.4: thứ tự xiết các Gudông của Blốc xilanh

Nếu trường hợp các yêu cầu kỹ thuật không đảm bảo, tiến hành điều chỉnh lại bằng cách rà sửa
các bề mặt lắp ghép. Khi sửa chữa rà các bề mặt tựa vết sơn màu phải phân bố đồng đều theo
diện tích không nhỏ hơn 50% toàn bộ bề mặt, và Căn lá 0,05mm không thể đưa vào khe hở mặt
tựa lúc các bulông hoặc các mối liên kết chưa siết chặt.
Tuyệt đối không cho phép điều chỉnh sự sai lệch đường tâm các Xilanh bằng cách đặt các căn
đệm ở bề mặt tựa vì không đảm bảo kín khít, rung động khi làm việc.

49
4.5.3 . Lắp ráp Sơmi xilanh vào Blốc

L
2

1
M

Hình 4.5: Kiểm tra vị trí của ống lót

Trước khi lắp sơ mi xilanh vào, bên trong thân xilanh phải làm sạch cẩn thận, sơn các bề mặt bên
trong bằng một lớn sơn chịu nước, phần gờ lắp ghép lau sạch và bôi trơn bằng dầu. Khi lắp Sơ
mi Xi lanh cần chú ý đến vị trí chính xác của Sơ mi xilanh để không xảy ra xê dịch cửa nạp, thải
(với động cơ 2 kì ) và để các lỗ bắt đầu ống dẫn dầu bôi trơn trong thân xilanh và sơ mi xilanh
trùng nhau (thông thường thì trên mặt ghép của sơ mi xilanh và trên thân xi lanh người ta vạch
những đường chuẩn, khi lắp các đường này phải trùng nhau).
Lắp các gioăng làm kín khí bằng đồng đỏ ( với động cơ 2 kỳ ) và gioăng kín nước cao su, yêu
cầu với gioăng kín nước cao su, ở trạng thái tự do đường kính trong của vòng cao su nhỏ hơn 5%
đường kính trong của rãnh , để độ ôm khít của gioăng trong rãnh tốt. Sau khi lắp gioăng bị nén
lại đến (80 85%) đường kính ở trạng thái tự do thì hiệu quả làm kín tốt nhất. Để kiểm tra độ
vuông góc của đường tâm Sơ mi Xi lanh và mặt đáy của Blốc Xi lanh, ta đặt Blốc-xilanh lên bàn
máp M ( hình 4.5) và dùng căn lá kiểm tra độ tiếp xúc khít giữa Blốc và bàn máp . Khe hở cho
phép không được vượt quá 0,05mm . Sau đó đưa dụng cụ kiểm tra 1 vào và dịch chuyển dụng cụ
đo theo chu vi của mặt gương Xi lanh sao cho đầu tỳ 2 và chốt của đồng hồ so 3 luôn áp sát vào
Sơ mi xilanh . Ghi các chỉ số trên đồng hồ.
Độ lệch cho phép không vượt quá 0,05 - 0,1mm/m theo đường tâm trục khuỷu và 0,25 - 0,3
mm/m phương vuông góc với đường tâm trục khuỷu . Nếu các độ lệch vượt quá giới hạn cho
phép thì phải gia công mặt đáy của Blốc ( bào hoặc phay) để khử độ lệch này. Độ lệch nhỏ của
mỗi Sơ mi được khắc phục bằng cách sửa mặt tỳ của vai.
Khi ép Sơ mi xilanh không dùng tải trọng va đập mà phải dùng vam ép từ từ.
Lực ép:
F = k.f..d.l
f- hệ số ma sát : Gang f = 0,2 0,3 , Thép f = 0,2
d- đường kính mối ghép
l - chiều dài mối ghép
k = (5 10) - hệ số ảnh hưởng của điều kiện khai thác
Một số loại động cơ Sơ mi được lắp tự do dưới tác động của trọng lực hoặc chỉ ép nhẹ.
4.6. Lắp ráp nhóm Piston biên
4.6.1. Yêu cầu kỹ thuật :

50
- Tâm nhóm piston- biên phải trùng tâm xilanh và vuông góc tâm trục khuỷu.
- Khe hở piston- xilanh nằm trong giới hạn lắp ráp cho phép, phụ thuộc đường kính xilanh.
- Khe hở xéc măng (gồm khe hở nhiệt miệng xéc măng, khe hở giữa rãnh piston và xéc măng
nằm trong giới hạn cho phép ) .
- Khe hở dầu ở bạc biên ( đầu to và đầu nhỏ) nằm trong giới hạn khe hở lắp ráp .
(Các số liệu theo hồ sơ kỹ thuật của động cơ)
4.6.2. Phương pháp Lắp ráp nhóm Piston - Biên
Trước khi lắp nhóm Piston - Biên, phải kiểm tra trọng lượng của từng nhóm. Độ lệch về trọng
lượng giữa các nhóm không được vượt quá 1%.
Để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật trên trước khi lắp ráp người ta phải tiến hành định tâm nhóm piston
- biên để khắc phục độ lệch tâm nhóm piston- biên với tâm xilanh (độ đâm biên). Độ lệch tâm
nhóm piston- biên với xilanh khi động cơ làm việc có thể do một số nguyên nhân sau:
. Tâm đế chốt piston không vuông góc tâm piston .
. Khi chế tạo chốt piston bị côn .
. Tâm lỗ đầu nhỏ của biên không song song với tâm lỗ đầu to
. Tâm xilanh không vuông góc tâm trục khuỷu
. Tâm các cổ biên không song song tâm trục khuỷu
Độ lệch tâm nhóm piston- biên với xilanh nếu vượt quá giới hạn cho phép sẽ làm cho xilanh bị
mài mòn không đều nhanh, va đập lớn, phá huỷ màng dầu bôi trơn xi lanh, phát sinh nhiệt lớn
trong quá trình làm việc làm giảm tuổi thọ nhóm chi
a b
tiết.
Định tâm nhóm piston-biên tiến hành khi chưa lắp
l xécmăng vào piston. Trước hết lắp chốt piston và
c d biên vào piston bằng dụng cụ chuyên dùng. Trong
trường hợp chốt được lắp chặt, thường lắp nóng bằng
cách luộc piston trong dầu hay đốt nóng bằng không
khí nóng thổi vào piston, hoặc làm lạnh chốt khi lắp.
- Đưa nhóm piston - biên vào xilanh lắp nửa bạc dưới
vào thân biên và siết êcu đến lực siết quy địmh để tạo
khả năng định tâm chính xác.
- Quay trục khuỷu đến điểm chết trên ĐCT dùng căn
lá đo các khe hở ở phần dẫn hướng được a, b, c, d
.(Hình vẽ).
Hình 4.6: Định tâm nhóm
piston – biên Độ lệch tâm ở ĐCT.
ac  bd
T   
2 .l
Tương tự ở điểm chết dưới ĐCD.
ac  bd
D  
2.l
l - khoảng cách 2 điểm đo theo chiều dài phần dẫn hướng
[] - cho ở lí lịch động cơ hoặc thông thường [] = 0,15mm/m

51
Khắc phục chủ yếu bằng cách cạo rà bạc đầu to biên .
Theo số liệu đo, tính được độ lệch tâm bạc biên so với tâm trục T
khuỷu. Tiến hành cạo rà bạc để khắc phục độ lệch tâm dựa vào tam
giác vuông đồng dạng. Quá trình cạo vẫn phải đảm bảo độ tiếp xúc
bạc với cổ trục. 5
Với động cơ đầu chữ thập việc định tâm nhóm sau khi lắp nhóm
bàn trượt, việc định tâm tương tự nhưng số liệu phải đo theo hai 1
phương vuông góc với nhau cả ở phần dẫn hướng piston và ở bàn
trượt . Khắc phục độ lệch bằng cách cạo rà bạc biên và bề mặt lắp 2
ghép cán piston với đầu chữ thập.
Sau khi định tâm xong, đo đường kính cổ biên và bạc để xác định
khe hở cặp lắp ghép. Khe hở này phải trong giới hạn cho phép bằng 3
(0,0005 0,0008).d
Vệ sinh sạch bề mặt cổ biên và bạc biên, thổi không khí nén thông
các đường dầu bôi trơn. 4
- Đưa piston ra khỏi xilanh (sau định tâm) , lắp xéc măng vào
và tiến hành kiểm tra khe hở giữa thân xéc măng với rãnh piston.
Sau đó cẩu toàn bộ nhóm piston-biên đưa vào xilanh bằng cách sử
dụng vành dẫn hướng chuyên dùng (Hình vẽ 4.6).
Hình vẽ 4.6: Lắp ráp nhóm piston-biên
Khi lắp lưu ý:
1- Xilanh; 2- Piston; 3 -Biên;
. Piston phải xoay đúng hướng trước khi đưa toàn bộ
nhóm vào xilanh (tránh xước mặt gương xy lanh ). 4- Đầu to biên; 5- Vành côn.

. Số hoặc chữ đánh dấu trên biên phải quay về phía trục
cam.
. Miệng xéc măng phải xoay đúng vị trí không nằm trong mặt phẳng lắc của biên, miệng
0
của hai xéc măng kế tiếp nhau xoay 180 , bề mặt làm việc phải đúng hướng .
Sau khi đã đặt bạc đầu to vào cổ biên, lắp nửa dưới bạc vào và siết êcu bulông biên đến lực siết
qui định. Tiến hành lắp hãm chống tháo lỏng cho các bulông biên.
4.7. Lắp ráp nắp xilanh
4.7.1 Yêu cầu kỹ thuật :
- Phải đảm bảo lắp nắp xilanh đúng vị trí, lực siết đúng qui định .
- Các chi tiết trên nắp phải đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật .
- Sau khi lắp phải đảm bảo kín nước, kín khí.
4.7. 2. Phương pháp :
Sau khi rà xupáp xong, giũa sạch các bavia tiến hành làm vệ sinh tất cả các chi tiết trên nắp
xilanh (rửa, lau chùi, thổi không khí nén) và tiến hành lắp các chi tiết trên nắp xilanh như ống
dẫn hướng, đòn bẩy, xupáp, vòi phun, van khởi động, van an toàn,...
- Đặt đệm kín khí vào bề mặt lắp ghép giữa nắp xilanh và sơmi xilanh (đệm  = 1,5 2mm).
- Cẩu nắp xilanh đặt vào vị trí (kiểm tra vị trí gudông với lỗ khe hở 12mm nằm trong gờ làm
kín) sau đó siết gugiông liên kết theo nguyên tắc đối xứng. Có thể siết bằng tay hoặc dụng cụ
chuyên dùng) khi siết phải đều, lực siết có thể sơ bộ tính toán:

52
 K .Pz
Pxiết =
Z
 .D 2 .Pz
Pz = p.z.F - lực khí cháy lớnnhất => Pxiết =
4.Z
Z- số lượng gugiông liên kết
K = 1,4 1,8 hệ số lực siết ban đầu có tính đến áp lực cháy xung kích, khả năng tăng Pz lúc
vận hành và đảm bảo độ kín khít của các phần lắp ghép của động cơ.
- Sau khi siết đảm bảo khe hở (2 3) mm giữa blốc và chân của gờ lắp ghép nắp xi lanh.
- Kiểm tra chiều cao buồng đốt bằng thiết bị chuyên dùng .
- Thử kín nước khoang làm mát với áp suất thử Pt =(2 – 4) kG/cm2 trong thời gian 20 phút. Kiểm
tra nếu phát hiện thấy chỗ nào không kín, phải khắc phục ngay.
4.8. Lắp ráp cơ cấu phối khí( Tham khảo CNSC)
- Trục cam có thể tiến hành lắp ráp vào Block trước, sau đó lắp cả nhóm vào Cacte, hoặc cũng có
thể lắp sau khi lắp Block (khi lắp chú ý khe hở lắp ráp giữa cổ trục và bạc).
- Sau khi lắp trục cam, tiến hành lắp bánh răng trung gian và các bánh răng truyền động từ trục
cơ tới trục cam, trục phân phối nhiên liệu, bơm dầu...khi lắp dựa vào điểm đã đánh dấu trên các
bánh răng khi chế tạo.
-Việc lắp đặt, điều chỉnh cơ cấu phối khí phải tiến hành theo thứ tự nổ. Chú ý khi lắp phải đảm
bảo khe hở nhiệt giữa xupáp và đầu đòn gánh (theo lý lịch máy).
- Nếu trường hợp bánh răng không có hoặc mất dấu ta phải đặt góc phân phối khí theo trình tự
sau:
.Chọn xilanh số 1 làm cơ sở
.Quay trục khuỷu tới vị trí piston 1 gần ĐCT một góc bằng góc nạp sớm.
.Quay trục cam, đặt cam nạp của xilanh 1 ở vị trí đầu đòn gánh bắt đầu tỳ vào xuáp nạp
và con đội (để chính xác đặt ở khe hở nhiệt một là căn lá bằng chiều dày khe hở nhiệt)
.Siết chặt ê cu điều chỉnh ở đầu con đội
.Lắp bánh răng trung gian
.Kiểm tra góc phối khí với số liệu cho trong hồ sơ, sai số cho phép  30
4.9 . Lắp ráp hệ thống nhiên liệu( Tham khảo CNSC)
- Lắp ráp các đường ống nối các thiết bị hệ thống nhiên liệu (bơm, phin lọc,két...)
- Mở van dầu từ két trực nhật vào động cơ .
- Xả hết không khí ra khỏi hệ thống cung cấp nhiên liệu và bơm cao áp ( Xả e )sau đó đặt tay ga
nhiên liệu ở vị trí cấp lớn nhất.
- Lắp dụng cụ kiểm tra thời điểm bắt đầu phun vào phía bắt đường ống cao áp.
- Quay trục cam chầm chậm đến khi thấy nhiên liệu nhú lên ở ống thủy tinh và bắt đầu nâng lên
trong ống.
- Sau đó lắp hệ truyền động với bánh răng trung gian.
- Kiểm tra lại góc phun sớm (ghi sẵn trên bánh đà) cho phép sai lệch không lớn hơn (20 50) so
với số liệu trong hồ sơ, điều chỉnh bằng vòng then hoa trên bánh răng của trục truyền động bơm
nhiên liệu hoặc Êcu điều chỉnh bơm cao áp.

53
- Lắp các đường ống cao áp từ bơm cao áp tới vòi phun, xả hết không khí ra khỏi hệ thống.
- Kiểm tra độ kín dầu của hệ thống .
4.10. Chạy rà-Thử nghiệm
Quá trình chạy rà và thử nghiệm động cơ được tiến hành trên băng thử và dưới tàu.
Mục đích của việc chạy thử trên băng thử là nhằm mục đích kiểm tra các chỉ tiêu kinh tế - kỹ
thuật của động cơ và các cơ cấu, đánh giá chất lượng các chi tiết và các hệ thống phục vụ, khả
năng làm việc của các bề mặt công tác và độ chính xác trong quá trình lắp ráp. Việc thử nghiệm
động cơ được thực hiện với phụ tải và số vòng quay tăng dần theo các chế độ sau:
1. Thử ở chế độ không tải với số vòng quay nhỏ nhất trong một giờ.
2. Thử ở chế độ 1/4 giá trị tải định mức ở số vòng quay khoảng 60% so với giá trị định
mức trong một giờ.
3. Thử ở chế độ 1/2 giá trị tài định mức ở số vòng quay khoảng 80% giá trị định mức trong
một giờ.
4. Thử ở chế độ 3/4 giá trị tải định mức ở số vòng quay khoảng 90% giá trị định mức trong
một giờ.
5. Thử với chế độ tải định mức ở số vòng quay định mức trong tám giờ.
6. Thử ở chế độ quá tải 10% ở số vòng quay 103% giá trị định mức trong một giờ.
7. Xác định thời gian khởi động của động cơ nguội.
8. Thử ở hành trình lùi với số vòng quay định mức trong nửa giờ.
9. Kiểm tra số vòng quay không tải nhỏ nhất.
Sau khi thử thì tháo động cơ, kiểm tra trạng thái các bề mặt công tác và xác định độ mòn của các
chi tiết.
Việc thử tải bộ phận ở những giờ đầu nhằm chạy rà để tăng chất lượng các bề mặt công tác và
thay đổi kích thước vi mô các bề mặt. Sự thay đổi này làm cho các bề mặt nhẵn bóng nên giảm
áp suất riêng trên bề mặt, vì vậy làm giảm tổn thất ma sát, tăng khả năng chống mòn cũng như
tuổi thọ của các chi tiết chuyển động. Ngoài ra quá trình chạy rà có thể loại trừ độ kém chính xác
trong quá trình lắp ráp, độ nghiêng các bề mặt, độ đồng tâm, độ song song, vuông góc...
Hiệu quả chạy rà sẽ cao hơn nếu dùng dầu bôi trơn có pha lưu huỳnh (thường từ 0.8- 1,2 %S).
Khi chạy rà với dầu có pha lưu huỳnh sẽ tạo ra các Sun phua FeS và FeS2, các nguyên tử lưu
huỳnh sẽ thẩm thấu vào các vết nứt tế vi của bề mặt công tác và vào không gian giữa các mạng
tinh thể nên lớp bề mặt kim loại sẽ biến dang dẻo và giảm độ mòn. Màng sun phua được tạo ra
còn có khả năng giữ dầu bôi trơn nên tăng tính chống mòn và loại trừ hiện tượng xây xát bề mặt
công tác trong quá trình chạy rà. Khi chạy rà, trong dầu bôi trơn sẽ xuất hiện một lượng lớn các
sản phẩm mài mòn nên phải luôn vệ sinh sạch các bầu lọc dầu bôi trơn.
Trong quá trình thử động cơ, phải tiến hành điều chỉnh tinh cơ cấu phân phối khí, các vòi phun,
bơm cao áp và bộ điều tốc. Đồng thời phải kiểm tra độ nhạy của việc khởi động, sự hoạt động
của các bơm dầu, bơm nước ...Phải ghi chép các thông số kỹ thuật của động cơ như công suất,
vòng quay, nhiệt độ khí xả, nhiệt độ nước làm mát, áp suất và nhiệt độ dầu bôi trơn, áp suất nén
và áp suất cháy lớn nhất trong các Xilanh ở mọi chế độ thử.
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4:
1. Công tác chuẩn bị khi lắp ráp động cơ Diesel Tàu thuỷ?
2. Xây dựng trình tự lắp ráp động cơ Diesel căn cứ vào bản vẽ thiết kế cụ thể ?
3. Phương pháp lắp ráp Bệ đỡ(Các te ) trục khuỷu ?

54
4. Phương pháp lắp ráp trục khuỷu ? Phạm vi ứng dụng ?
5. Độ co bóp trục khuỷu ? phương pháp kiểm tra ?
6. Phương pháp lắp ráp Blốc –Xi lanh ?
7. Phương pháp lắp ráp nhóm Piston- biên ?
8. Phương pháp lắp ráp nắp Xilanh ?
9. Lắp ráp và điều chỉnh các hệ thống phục vụ Diesel Tàu thuỷ ?
10. Chạy rà và thử nghiệm Diesel Tàu thuỷ ?

55
 Chương 5 :
LẮP RÁP HỆ THỐNG ĐƯỜNG TRỤC TÀU THỦY
Hệ thống đường trục đóng vai trò hết sức quan trọng trên tàu thủy.
- Truyền mô men xoắn (và công suất) từ động cơ chính cho chong chóng.
- Nhận lực đẩy của chong chóng đẩy tàu chuyển động.
Độ tin cậy làm việc của hệ trục quyết định tiếp đến tính cơ động và năng lực hàng hải của con
tàu. Nhưng điều kiện làm việc của hệ trục lại hết sức nặng nền.
- Chịu ứng suất do mômen xoắn và lực đẩy chong chóng tạo rao.
- Ngoài ra còn chịu ứng lực bổ xung trục và trên ổ đỡ, do lắp ráp sử dụng và do sự biến dạng của
vỏ tàu gây ra.
Do vậy để giảm những ứng lực nêu ra ở trên, trong lắp ráp và sửa chữa người ta cố gắng đảm
bảo sự đồng tâm của toàn bộ hệ trục và các chỉ tiêu như bạc trục, ống bao...bố trí các ổ đỡ cho
hợp lý.
5.1. Yêu cầu trước khi lắp ráp hệ trục
Để hoàn thành công việc lắp đặt hệ trục xuống tàu ta phải thực hiện các công việc sau đây:
1- Công tác chuẩn bị .
2- Xác định tâm hệ trục .
3- Lắp ráp các nhóm trục và định tâm hệ trục.
Chất lượng các công tác chuẩn bị, căng tâm lắp ráp và định tâm hệ trục có ảnh hưởng rất lớn đến
tính năng của con tàu, làm cho tàu cân bằng, không nghiêng chúi, độ tin cậy khi hàng hải cao,...
Do vậy trước khi tiến hành, vỏ tàu phải được chuẩn bị đầy đủ điều kiện sao cho công việc căng
tâm, lắp ráp và định tâm hệ trục được tiến hành trong trạng thái yên tĩnh, không có chấn động,
biến dạng của vỏ tàu do hàn, mặt trời đốt nóng, hoặc trọng lượng phân bố không hợp lý…,
thường tiến hành vào lúc dâm mát. Do vậy trước khi lắp hệ trục con tàu cần phải đảm bảo yêu
cầu:
- Đã hoàn chỉnh phần vỏ tàu về cơ bản, trừ phần trên boong, trong quá trình xác định tâm hệ trục
và lắp ráp tuyệt đối không gây chấn động.
- Tàu phải hoàn toàn cân bằng trên triền đà. Cho phép nghiêng dọc so với đường cơ bản 3mm,
nghiêng ngang 2mm. Điều kiện này kiểm tra bằng cách dùng ống thủy và dựa vào cột mốc
tuyến hình. Trong mặt phẳng ngang cân bằng trong nhiều sườn để đảm bảo chính xác và kiểm tra
độ vặn của vỏ tàu .
- Với tàu có đặt các thiết bị có trọng lượng lớn, trước khi xác định tâm hệ trục phải đưa thiết bị
vào vị trí của nó trong buồng máy, hoặc nếu chưa có thì đặt một trọng lượng tương đương vào
khoang để thiết bị đó.
- Các thiết bị phục vụ việc căng tâm, lắp ráp phải chuẩn bị đầy đủ và đảm bảo độ tin cậy và
chính xác.
5.2. Xác định đường tâm hệ trục.
Mục đích của việc xác định đương tâm hệ trục là nhằm xác định đường tâm lý thuyết của hệ trục
và máy chính để làm cơ sở cho việc vạch dấu khi doa lỗ ở ống bao, ở các vách ngang cũng như
xác định vị trí và chiều cao của bệ máy chính. Đường tâm lý thuyết là một đường thẳng có vị trí
xác định dưới tàu theo bản vẽ thiết kế. Đường tâm ấy được xác định bằng nhiều phương pháp
khác nhau như phương pháp dùng dây, phương pháp dùng ánh sáng và phương pháp dùng dụng

56
cụ quang học. Mỗi phương pháp có những ưu, nhược điểm, phạm vi và điều kiện ứng dụng khác
nhau.
5.2.1 Xác định đường tâm hệ trục bằng phương pháp căng dây.

Hình 5.1 : Xác định đường tâm bằng phương pháp căng dây
Phương pháp này được áp dụng đối với các hệ trục có chiều dài dưới 15mét. Để thực hiện
phương pháp này, phải dựa vào bản vẽ thiết kế để khoét sơ bộ các lỗ 810 mm trên các vách
ngang và phải có hai điểm chuẩn. Một điểm chuẩn nằm ở phía đuôi tàu (thí dụ như tâm của mặt
đầu ống bao - ống lồng trục chân vịt) và một điểm chuẩn ở phía mũi tàu (nằm trên vách trước
của buồng máy). Nếu đã lắp và chỉnh tâm máy chính thì điểm chuẩn phía mũi tàu là tâm của mặt
bích trên khuỷu. Tại mỗi điểm chuẩn người ta lắp một đĩa có lỗ ở tâm với đường kính 0,75mm.
Luồn một sợi dây bằng thép hoặc Nilon với đường kính 0,1  0,5 mm qua lỗ ở tâm các đĩa và
kéo dây bằng tăng đơ hoặc treo vật nặng với trọng lượng Q ở một đầu dây (hình 5.1).
Trọng lượng riêng của dây làm cho nó không nằm trùng với đường tâm lý thuyết của hệ trục mà
có một độ võng nhất định y. Độ võng đó được xác định theo biểu thức :
Px( L  x)
y (mm)
2Q
Trong đó P - Trọng lượng của một mét dây (KGx10-3/m)
x - Khoảng cách từ tâm điểm chuẩn đến điểm đang xét (m);
L- Chỉều dài dây giữa hai điểm chuẩn (m)
Q - Trọng lượng của vật treo (KG)
Khi đánh dấu tâm các vòng tròn để doa lỗ cho trục (hoặc ống bao trục ) đi qua cũng như vòng
tròn kiểm tra trên các vách ngăn, phải tính đến độ võng vừa xác định.
5.2.2.Xác định đường tâm bằng ánh sáng.
Phương pháp này cũng phải có hai đỉêm chuẩn của đường tâm lý thuyết theo bản vẽ thiết kế ở
đuôi tàu và phía mũi tàu. Có thể chọn vị trí các điểm sau để làm điểm chuẩn ở phía đuôi tàu :
điểm nằm trên mặt đầu về phía lái của ống lồng hoặc giá treo trục chân vịt. Điểm chuẩn phía mũi
tàu nằm trên các vị trí khác nhau như vách trước của buồng máy, tâm ổ đỡ phía mũi của trục của
khuỷu, tâm mặt bích của hộp giảm tốc hoặc ở mặt đầu phía mũi của ống lồng.
Cách tiến hành xác định tâm như sau: Phía sau điểm chuẩn ở đuôi tàu người ta lắp một giá gỗ 7(
hình 5.2) của ống ngắm 6. Trên giá được lắp đĩa 5 có một lỗ với đường kính 1mm ở tâm trùng
với tâm ống ngắm 6. ở tương tự với lỗ ở tâm trùng với tâm điểm chuẩn. Giữa hai điểm chuẩn
được bố trí các tiêu ngắm 2,3,4. Tiêu ngắm có cấu tạo như hình vẽ.

57
 Hình 5.2: Xác định tâm hệ trục bằng ánh sáng
1. Bóng đen; 2,3,4. Tiêu ngắm; 5. Đích ngắm; 6. ống ngắm; 7. Giá gỗ; B. Buồng máy
Trên tấm 2 có lỗ với đường kính 0,75 - 1,25 mm tuỳ theo chiều dài của hệ trục (hệ trục càng dài
thì đường kính lỗ càng lớn). Trên tấm di động lớn 3 được xẻ một rãnh. Trước điểm chuẩn về
phía mũi tàu treo một bóng đèn với công suất 500 - 1000W.
Lần lượt điều chỉnh các tiêu chuẩn để ánh sáng bóng đèn đến mặt người quan sát quan sát qua
ống ngắm. Đường của tia sáng đi qua chính là đường tâm lý thuyết của hệ trục. Lấy tâm các tiêu
ngắm làm tâm điểm, dựng các vòng tròn trên các vách ngang, giá treo và quả táo sống đuôi với
các đường kính cần doa. Các lỗ trên giá treo và quả táo sống đuôi dùng để lắp các ổ đỡ của trục
chong chóng, còn các lỗ trên các vách ngang dùng để luồn các trục hoặc ống bao hệ trục. Ngoài
ra trên các vách ngang, phải vạch các vòng tròn kiểm tra với đường kính lớn hơn so với đường
kính cần doa, để làm cơ sở kiểm tra đường tâm của hệ trục về sau này. Việc xác định tâm bằng
ánh sáng có một số nhược điểm, như tia sáng bị tán xạ và phải tiến hành công việc vào ban đêm.

Hình 5.3: Tiêu ngắm

5.2.3. Xác định đường tâm hệ trục bằng dụng cụ quang học.
Xác định tâm hệ trục bằng dụng cụ quang học, người ta sử dụng ống ngắm và các đích ngắm. Sơ
đồ nguyên lý của ống ngắm được trình bày trên hình 5.4.
Vật kính 4 đặt ở đầu ống ngắm, ở giữa là thấu kính 3, lưới chữ thập 2 và ở cuối là thị kính 1. Nếu
ở khoảng cách L ta đặt đích ngắm trong suốt có lưới chữ thập 5 và phía sau nó là một nguồn sáng
6 (thí dụ một bóng đen) thì khi nhìn vào thị kính ta thấy hình ảnh của lưới đích ngắm trên lưới

58
chữ thập 2 của ống ngắm. Ngược lại nếu trước thị kính 1 ta đặt một nguồn sáng thì hình ảnh của
lưới chữ thập 2 trong ống ngắm được chiếu lên đích ngắm 5.
6 5 4 3 2 1

Hình 5.4. Sơ đồ nguyên lý của ống ngắm

1. Thị kính; 2. Lưới chữ thập; 3. Thấu kính;
4. Vật kính; 5. Đích ngắm; 6. Bóng đèn.
Cách bố trí nguồn sáng so với vị trí của ống ngắm như trên đã tạo ra hai phương pháp chỉnh tâm
hoặc định tâm khác nhau.
Đích ngắm gồm có hai loại là đích ngắm gần và đích ngắm xa (hình 5.5)

Hình 5.5. Đích ngắm

a. Đích ngắm xa; b. Đích ngắm gần; c. Cấu tạo của đích ngắm gần
Đích ngắm gần được đặt ở gần ống ngắm và có lỗ ở giữa với đường kính 20mm để ánh sáng đi
qua. Đích ngắm xa không có lỗ và được đặt xa ống ngắm. Cả hai loại đích ngắm đều có hai
đường vuông góc với nhau và trên mỗi đường có các vạch thang đo theo mi li mét. Tổ hợp các
đường và các vạch ấy tạo thành lưới chữ thập của đích ngắm. Các đường vuông góc phải có
chiều dày S của nét kẻ đủ lớn để dễ quan sát. Chiều dày ấy được xác định theo biểu thức
L
S=5 (mm)
f
Trong đó: L - khoảng cách từ đích ngắm đến ống ngắm (m)
f - là khoảng cách của tiêu cự ống ngắm (mm)
Đích ngắm thường được chế tạo bằng tấm kim loại trắng mờ hoặc bằng thuỷ tinh mờ.
Bóng đèn thường có công suất 40W để dễ quan sát khi tiến hành công việc.
Có hai phương pháp cơ bản để định tâm hệ trục chân vịt như sau:
Phương pháp thứ nhất
ống ngắm được gắn lên mặt bích của trục khuỷu và điều chỉnh sao cho đường tâm của ống ngắm
trùng với đường tâm của trục khuỷu và cố định ống ngắm vào mặt bích của trục khuỷu .
Mục đích của công việc này là làm cho đường tâm của ống ngắm trùng với đường tâm của trục
khuỷu để làm cơ sở cho việc lắp ráp và chỉnh tâm hệ trục về sau. Muốn thế ta phải lắp ống ngắm
lên mặt bích của trục khuỷu bằng một trong hai phương pháp.
Phương pháp thứ nhất là dùng bộ gá thông dụng (hình 5.6).

59
 Hình 5.6. Chỉnh tâm và cố định ống ngắm
lên mặt bích của trục khuỷu của máy chính.
1. Trục khuỷu; 2. Bu lông cố định bộ gá; 3.
Vòng đêm; 4. Mặt bích của trục khuỷu; 5. Vít
điều chỉnh độ đồng tâm; 6. Đĩa của bộ gá;
7. Vít điều chỉnh độ gãy khúc;
8. Giá đỡ ống ngắm; 9. ống ngắm

Bộ gá được cố định vào mặt bích của trục khuỷu bằng các
bulông 2. Trên bộ gá có các giá 8 để lắp ống ngắm và ống ngắm
được chỉnh tâm so với đường tâm trục khuỷu nhờ các vít điều
chỉnh độ đồng tâm 5 và độ gãy khúc 7.
Phương pháp thứ hai là dùng khớp nối để cố định ống ngắm
(hình 5.7 ). Khớp nối được cố định vào mặt bích trục khuỷu
bằng các bu lông. Trên khớp nối còn có các bu lông để điều
chỉnh độ đồng tâm giữa ống ngắm và trục khuỷu. ống ngắm 1
được cố định vào ống bảo vệ để chống xây xát (hình 5.8.), còn
ống bảo vệ được lắp vào khớp nối và cố định bằng vít. Độ đồng
tâm giữa ống bảo vệ và ống ngắm được bảo đảm bằng các vòng
định tâm 2 và 3. ống ngắm được trang bị lăng kính 4 nên có thể
quan sát lưới của đích ngắm dưới một góc 900 so với đường tâm
của ống ngắm.
Có hai cách chỉnh tâm của ống ngắm như sau:
Hình 5.7: Khớp nối để cố định
- Chỉnh tâm bằng nguồn sáng. ống ngắm
Chiếu hình ảnh của lưới chữ thập trong ống ngắm lên vách
buồng máy phía lái và đánh dấu tâm chữ thập trên vách. Sau đó xoay trục khuỷu cùng với ống
ngắm 1800 và đánh dấu vị trí thứ hai của tâm chữ thập. Nối hai điểm đó bằng một đoạn thẳng và
tìm điểm giữa O của đoạn thẳng đó. Điểm O chính là điểm nằm trên đường tâm của trục khuỷu.
Điều chỉnh các bu lông 5 và 7 sao cho tâm chữ thập trùng với điểm O rồi cố định đĩa 6 bằng các
bu lông 2 (hình 5.6).

Hình 5.8: ống bảo vệ ống ngắm

60
Kiểm tra lại kết quả chỉnh bằng cách xoay trục khuỷu. ở bất kỳ vị trí nào của trục khuỷu thì tâm
của lưới chữ thập cũng phải trùng với điểm O; nghĩa là đường tâm của ống ngắm đã trùng với
đường tâm của trục khuỷu.
- Chỉnh tâm ống ngắm bằng hai đích ngắm.
Phương pháp này có độ chính xác cao hơn so với phương pháp trên và được áp dụng rộng rãi. Để
tiến hành chỉnh tâm ống ngắm, ta thực hiện các công việc sau: Đặt hai đích ngắm về phía lái mà
ta dự kiến là các điểm nằm trên đường tâm của hệ trục. Đích ngắm gần đặt cách ống ngắm 2 - 3
mét và đích ngắm xa cách ống ngắm 6 - 8 mét. Các đích ngắm có thể nằm ở những vị trí như
vách ngang, mặt bích của trục, quả táo sống đuôi tàu hoặc trên một giá không có liên kết với thân
vỏ tàu. ống ngắm được lắp vào mặt bích của trục khuỷu về phía lái. Thứ tự tiến hành chỉnh tâm
ống ngắm như sau: Quan sát và ghi lại độ lệch tâm của tâm lưới chữ thập so với tâm các đích
ngắm. Xoay trục khuỷu 1800 và ghi lại độ lệch tâm của hình ảnh lưới chữ thập so với tâm của hai
đích ngắm ở 4 vị trí trên, dưới, trái, phải. Chia đôi các giá trị lệch tâm, sau đó dùng các bu lông
tăng chỉnh của bộ gá chuyên dùng để chỉnh lại tâm của ống ngắm theo nửa trị số các độ lệch vừa
xác định. Trước tiên nên điều chỉnh theo đích ngắm xa, sau đó điều chỉnh theo đích ngắm gần và
cuối cùng điều chỉnh theo cả hai đích ngắm sao cho tâm của lưới chữ thập trùng với tâm của các
đích ngắm.
Ống ngắm được coi là đồng tâm với trục khuỷu nếu xoay trục khuỷu trùng với ống ngắm 1800
mà độ lệch của tâm lưới chữ thập so với tâm của đích ngắm gần không vượt quá 0,02mm và độ
gãy khúc không vượt quá 0,05mm/m. Độ gãy khúc ở đây được tính bằng thương số giữa trị số
lệch tâm của tâm lưới chữ thập so với tâm của đích ngắm xa và khoảng cách giữa các đích ngắm.
Phương pháp thứ hai
Tiếp theo là lắp và điều chỉnh đích ngắm xa (ở phía đuôi tàu) và đích ngắm gần (trên vách phía
lái của buồng máy) sao cho tâm của chúng trùng với tâm chữ thập trong ống ngắm. Đường thẳng
đi qua tâm các đích ngắm là đường tâm lý thuyết của hệ trục. Như vậy ở đây đường tâm của trục
khuỷu máy chính được làm chuẩn để định tâm, người ta dùng bóng đèn để chiếu hệ trục chân vịt.
Trong quá trình định tâm, người ta dùng bóng đèn để chiếu sáng và đích ngắm. Việc xác định
đường tâm lý thuyết của hệ trục được coi là đạt yêu cầu khi độ sai lệch thoả mãn các bất đẳng
thức sau:
 x  g
 0,15 mm/m và  g  1mm
L

Trong đó: x và g - Độ lệch giữa hình ảnh tâm chữ thập so với tâm các đích ngắm xa và
đích ngắm gần (mm)
L - Khoảng cách giữa hai đích ngắm.
Sau khi xác định đường tâm lý thuyết của hệ trục, ta đưa các đích ngắm trung gian lên bệ đỡ của
các ổ trục trung gian, các vách ngang ... và điều chỉnh chúng sao cho tâm của đích ngắm ở phía
đuôi tàu vẫn hiện rõ trên tâm của lưới chữ thập (nghĩa là các đich ngắm trung gian không che
khuất tia sáng giữa đích ngắm xa ở phía đuôi tàu và ống ngắm). Lỗ của các đích ngắm trung gian
này phải thoả mãn yêu cầu như đã nêu ở phương pháp định tâm bằng ánh sáng. Cuối cùng là
vạch dấu các vòng tròn để doa và các vòng tròn kiểm tra tương tự như ở phương pháp xác định
tâm bằng ánh sáng.
5.3. Lắp ráp các thành phần hệ trục
5.3.1. Lắp ống bao trục
5.3.1.1.Yêu cầu kỹ thuật
- Không gây biến dạng ống bao trong quá trình vận chuyển và lắp ráp.

61
- Phải đảm bảo độ đồng tâm của gối đỡ trước và gối đỡ sau, sai lệch cho phép không vượt quá
0,1mm.
- Các mối lắp ghép cố định với vỏ tàu ( hàn, lắp ép, đổ nhựa Chockfast) phải đúng tiêu chuẩn
thiết kế, đảm bảo độ cứng vững.
5.3.1.2 Phương pháp lắp ráp
Điều chỉnh- hàn ống bao
Vận chuyển ống bao vào vị trí qui định (vị trí ống bao cách trục lái như bản vẽ thiết kế). Xoay
ống bao cho đúng chiều đảm bảo các vị trí ống dẫn dầu bôi trơn, nước làm mát đúng theo thiết kế
qui định. Sau đó tại hai đầu ống bao, ta tiến hành hàn giá điều chỉnh ống bao theo đường tâm hệ
trục.
- Điều chỉnh ống bao dựa vào các bulông điều chỉnh, kiểm tra đường tâm thông qua các thiết bị
kiểm tra đường tâm (các Séctơ kiểm tra hoặc đích ngắm kiểm tra...phụ thuộc vào phương pháp
xác định đường tâm).
- Khi tâm ống bao trùng tâm hệ trục tiến hành hàn giá đỡ ống bao (giá treo trục chân vịt và vành
gia cường). Khi hàn, chú ý hàn đối xứng để tránh biến dạng ống bao.
- Sau khi hàn cố định ống bao xong, người ta tiến hành kiểm tra lại độ đồng tâm ống bao với
đường tâm trục hay không. Thực tế cho thấy, trong quá trình lắp ráp (nhất là khi hàn) ống bao
thường biến dạng. Để khắc phục sai lệch này, sau khi cố định ống bao người ta sử dụng máy doa
trục đuôi, doa lại đường kính ống bao ở các vị trí lắp bạc để đường tâm ống bao trùng với đường
tâm lý thuyết của hệ trục.
Doa ống bao trục chong chóng:
- Sau khi hàn hoàn chỉnh ống bao trục với vỏ tàu, dựa trên dây căng tâm đường trục và độ
võng của dây khi tính toán ở bảng trên, ta lấy các kích thước vòng tròn kiểm tra và vòng tròn
doa của lỗ lắp bộ phận kín trục trước và sau, lỗ lắp bạc trước và sau.
- Tháo tạm thời dây căng tâm ra khỏi hệ trục (các thiết bị căng dây vẫn giữ nguyên).
- Gá lắp thiết bị máy doa các ổ đỡ trục doa, dùng vít điều chỉnh các ổ đỡ trục doa, kiểm tra độ
đồng tâm của trục doa và các vòng tròn doa đã lấy dấu trên mặt ống bao trước và sau .
Sau khi kiểm tra đạt yêu cầu, cố định chắn chắn các vít điều chỉnh các ổ đỡ trục doa (có thể
dùng mũi vạch rà kiểm tra độ đồng tâm giữa trục dao doa và vòng tròn doa)
- Lắp dao doa vào vị trí, tiến hành doa lỗ lắp bạc sau, bạc trước. Trong quá trình doa, mỗi lần
doa xong một lớp, ta đều tiến hành kiểm tra độ sai lệch để điều chỉnh cho phù hợp. (Khi chạy
máy doa sẽ phải ngừng các công việc khu vực doa có thể gây chấn động ảnh hưởng tới sai số
khi doa). Khi doa xong 2 lỗ lắp bạc trước và sau, ta tiến hành doa các lỗ lắp bộ làm kín phía
trước và phía sau .
- Dùng dao khoả mặt để khoả phẳng 2 mặt của ống bao.
- Tháo máy doa và các ổ đỡ trục doa, cắt tháo các giá điều chỉnh ống bao trục, mài nhẵn các
vết hàn trên vỏ tàu và ky lái do hàn các văng chống giữa bộ điều chỉnh ống bao và đỡ trục doa.
- Vệ sinh sạch sẽ các phôi thép do quá trình gia công lỗ ống bao trục, dùng giấy nháp mịn đánh
bóng bề mặt lỗ doa . Đo lỗ để xác định kích thước thực tế của lỗ doa lắp bạc trước và bạc sau.
Căn cứ vào kích thước này để gia công kích thước ngoài của bạc trước, bạc sau trục chân vịt
H8
theo chế độ lắp ghép trung gian ( k 6 ).
Lắp ép ống bao

62
- Tiến hành lắp ráp , hàn cố định gia cường gối đỡ trước và gối đỡ sau của ống bao theo đường
tâm hệ trục đã xác định , sai lệch so với đường tâm hệ trục không vượt quá 2mm.
- Doa các bề mặt lắp ghép các gia cường với ống bao để đảm bảo độ đồng tâm của các mặt lắp
ghép.
- Căn cứ vào kích thước lỗ doa thực tế rồi mới gia công mặt lắp ghép ngoài của ống bao
- Lắp các gioăng làm kín nước trên ống bao.
- Sử dụng vam hoặc kích thuỷ lực để ép ống bao trục vào các gối đỡ. Khi ống bao đã vào đến vị
trí như thiết kế qui định, tiến hành cố định ống bao.
Phương pháp này thường sử dụng rộng rãi cho ống bao có kích thước và trọng lượng không
lớn lắm (các tầu hàng trọng tải đến vài nghìn tấn).

Hình 5.9: Lắp ép ống bao bằng vam

Sử dụng trục giả- bạc giả
- Chế tạo trục giả - bạc giả (thường chế tạo bằng thép, kích thước phụ thuộc vào đường kính
trong của các phân đoạn ống bao ).
- Lắp các phân đoạn ống bao lên trục giả -bạc giả, tại hai đầu trục giả lắp các thiết bị điều
chỉnh và kiểm tra đường tâm.
- Điều chỉnh tâm trục giả trùng với đường tâm đã xác định của hệ trục, sai lệch cho phép không
vượt quá 0,1mm
- Cố định các phân đoạn ống bao với vỏ tàu ( hàn chống biến dạng, hoặc đổ nhựa Chockfat ).
- Tháo trục giả - bạc giả, kiểm tra độ đồng tâm của các phân đoạn ống bao với đường tâm hệ
trục . Phương pháp này thường sử dụng khi ống bao trục bố trí trên nhiều gối đỡ (các tầu cao
tốc, tầu tuần tra...)
5.3. 2. Lắp bạc đỡ trục chong chóng :
Bạc có thể lắp vào ống bao trước trên phân xưởng , hoặc sau khi lắp ống bao rồi mới lắp bạc
vào. Bạc được lắp vào gối đỡ ống bao thường là các lắp ghép trung gian , do vậy phải sử dụng
vam hoặc kích thuỷ lực để ép chặt bạc vào.
Độ dôi trung bình bằng( 0 0,03 ) mm
Sau khi ép bạc vào kiểm tra lại đường kính và đồng tâm giữa bạc trước và bạc sau. Nếu cần thiết
doa lại đường kính trong của bạc để đảm bảo đồng tâm, khi doa phải căn cứ vào kích thước cổ
trục có tính đến khe hở lắp ráp .
Lực ép bạc khi lắp ghép có độ dôi:
P = f ..d.L.p (KG)

63
Trong đó:
f- hệ số ma sát giữa các bề mặt đối tiếp (lắp ghép)
d- điều kiện danh nghĩa của bề mặt đối tiếp (mm)
L- chiều dài mặt đối tiếp (mm)
P- áp suất riêng trên bề mặt đối tiếp (KG/mm2)

.10  3
p
 C1 C 2 
  
E
 1 E 2
 - độ đôi (m) ( Độ dôi này phụ thuộc vào chế độ lắp của mối ghép)
C1, C2 - hệ số

d 2  d12 d 22  d 2
C1 =  1 ; C1 =  2
d 2  d12 d 22  d 2

E1, E2, 1, 2 - mô đun đàn hồi (KG/mm2) và hệ số poátxông của vật liệu trục và bạc.
d1- đường kính trong của bạc .
d2- đường kính ngoài của ống bao tại chỗ lắp ghép .

Bạc ống bao Bôi trơn Hệ số ma sát (f)

Thép (30 - 50) Thép (30 - 50) Dầu máy 0,06 0,22
Gang C 28-48 Khô 0,06 0,14
Hợp kim nhôm - 0,02 0,08
- 0,05 - 0,1

Khi lắp bạc chú ý:

- Bạc phải đúng chiều phần trên, dưới (đảm bảo rãnh dầu đúng vị trí).
- Khi sử dụng vam ép (trục vítme), Lực siết đai ốc phải đều tay, tốc độ bạc đi vào ống
bao phải tương ứng với tốc độ tịnh tiến của đai ốc siết.
- Nếu như siết đai ốc mà bạc không tịnh tiến vào và lực siết nặng lên nhiều thì phải
dừng và kiểm tra lại độ đồng tâm giữa trục vít me và đường tâm bạc, đồng thời điều
chỉnh kịp thời bích dẫn hướng và trục vít me.
- Khi tiến hành siết đai ốc để ép bạc vào ống bao, toàn bộ hệ thống phải đứng yên
hoặc tịnh tiến theo đường tâm trục, không được xoay trừ đai ốc siết.
- Thường xuyên kiểm tra độ trùng của các dấu định vị trên bạc và đầu ống bao trước
và sau.
- Kiểm tra độ oval và độ côn của đường kính trong bạc sau phải đạt yêu cầu
- Sau khi bạc đã vào đến vị trí, tiến hành hãm cố định bạc .
5.3.3. Lắp ráp trục chong chóng và chong chóng :

64
1- Lắp trục chong chóng.
Việc lắp ráp trục chong chóng nhờ xe goòng trượt trên ray hoặc sử dụng cẩu và dây buộc (với
chong chóng có kích thước và trọng lượng nhỏ. Trục được lau sạch và bôi một lớp mỡ vào các
cổ trục, sau đó vận chuyểnđi lắp .
Dùng bulông điều chỉnh trên xe goòng điều chỉnh cho tâm trục trùng với tâm ống bao sau đó đẩy
xe goòng vào và dùng palăng kéo trục vào từ phía buồng máy, vừa kéo vừa xoay tránh kẹt trục.
Đối với trục chong chóng có bích nối kiểu tháo rời thì trục được lắp vào giá càng tôm và ống bao
trục từ phía ngoài tàu (hình 5.10a).
Trục 5 được đặt lên các xe lăn 4 và giàn đỡ 3 phải có độ nghiêng cần thiết để đường tâm của trục
chong chóng trùng với đường tâm của giá càng tôm và ống bao trục 6. Buộc dây cáp 1 vào móc 2
và dùng tới kéo trục vào vị trí.
Trong quá trình lắp phải thường xuyên kiểm tra để đường tâm của trục luôn luôn trùng với
đường tâm của giá chữ nhân.
Đối với trục chong chóng có bích nối kiểu chế tạo liền với trục thì trục được lắp từ phía buồng
máy ra ngoài (hình 5.10b).
Sau khi lắp xong trục chong chóng thì phải kiểm tra khe hở lắp ráp
- Khe hở giữa phía dưới bằng 0 (trục tựa sát lên bạc)
- Khe hở phía trên bằng khe hở lắp ráp cho phép  . Khe hở ở mặt phẳng ngang
(mạn phải và trái) bằng (0,4 0,6).
a) 2 1 6
5 4 3

Hình 5.10a: Lắp ráp trục chong chóng

1- Dây kéo trục; 2- Móc kéo; 3- Ray triền đà;
4- Xe triền; 5- Trục chong chóng; 6- ống bao
b)
1 2 3 4 5

Hình 5.10b: Lắp ráp trục chong chóng

1- ống bao trục; 2- Móc kéo; 3- Ray triền đà;
4- Xe triền; 5- Trục chong chóng; 6- Sống đuôi
2- Lắp chong chóng.
Khi lắp chong chóng thì mặt côn trên trục chong chóng phải tiếp xúc khít với mặt côn của may ơ
chong chóng. Nếu tiếp xúc không đảm bảo, nước sẽ ngấm vào bề mặt tiếp xúc giữa chúng nên

65
các mặt côn ấy bị ăn mòn. Để bảo đảm độ khít cần thiết thì phải rà các bề mặt tiếp xúc với nhau.
Khi rà, ta đặt chong chóng sao cho đường kính lớn của một côn hướng lên phía trên và đường
tâm của hình côn ở vị trí thẳng đứng. Treo trục chong chóng phía trên chong chóng sao cho mặt
côn quay xuống dưới. Bôi bột màu lên mặt côn của trục và thả côn trục vào củ của chong chóng.
Nâng trục lên và cạo rà bề mặt côn của trục của những nơi có vết bột màu. Lặp lại các thao tác
trên và cạo rà mặt côn trục cho đến khi các vết bột màu phân bố đều trên mặt côn của chân vịt
(với 4-6 vết bột màu trên diện tích 25x25mm). Để rà được nhanh, ta có thể dùng đã cacborun để
mài mặt côn của trục. Tuy nhiên nếu cạo bằng tay thì chất lượng rà cao hơn. Sau đó bôi mỡ vào
phần côn rồi mới ép chong chóng vào bằng vam hay kích thủy lực. Vị trí của chong chóng phải
như thiết kế qui định (phải đảm bảo khoảng cách đến bánh lái, mặt đầu ống bao....)
Dùng cờ lê chuyên dùng xiết êcu chong chóng (chú ý lực xiết phải đảm bảo đúng qui định). Sau
khi xiết kiểm tra khe hở mặt đầu êcu và mayơ (căn lá 0,05 không lọt qua)
Để bảo vệ trục và các chi tiết khỏi bị nước biển ăn mòn, các rãnh ở mayơ, đai ốc chong chóng và
nắp bảo vệ…đều phải được nạp đầy mỡ chống gây han gỉ, giữa các mặt tiếp xúc của nắp bảo vệ,
đai ốc chong chóng với mayơ phải có đệm kín bằng đồng, chì hoặc cao su . Đai ốc chong chóng
và nắp bảo vệ phải được hãm tốt để chống tự tháo lỏng.
Khi chong chóng được lắp bằng then với trục, để bảo đảm vị trí tương đối giữa trục và chong
chóng, ta nên lắp cả then khi rà, khi lắp then phải bảo đảm độ tiếp xúc của các bề mặt làm việc .
Sau khi rà then các bề mặt phải có độ tiếp xúc >85% , thước lá 0,05mm không chui lọt vào bề
mặt lắp ghép .
Phương pháp lắp giữa trục và chong chóng không dùng then mà ép bằng thuỷ lực là phương
pháp lắp hiện đại (hình 5.11)
Khi không dùng then để lắp thì việc chế tạo và rà các chi tiết với nhau trở nên đơn giản hơn và
khắc phục được hiện tượng tập trung ứng suất.
Khi lắp bằng phương pháp ép thuỷ lực thì chong chóng được ép vào mặt côn của trục bằng áp
lực cao. Dầu từ thùng 7 đi qua các bơm cao áp và theo rãnh 3 vào bề mặt tiếp xúc giữa các mặt
côn. Dưới tác động của dầu có áp suất cao, mặt côn của chong chóng bị giãn nở đàn hồi và mặt
côn của trục bị ép lại. Do đó giữa các mặt côn ấy xuất hiện khe hở nên ta có thể dùng kích thuỷ
lực 4 để đẩy chong chóng vào vị trí cần thiết theo tính toán. Khi áp suất dầu ngừng tác động thì
sự biến dạng đàn hồi làm cho mặt côn của chong chóng bó chặt vào mặt côn của trục chong
chóng được lắp sau khi đã lắp trục chong chóng vào ống lồng. Khi lắp phải bảo đảm khoảng
cách giữa mặt đầu của chong chóng và mặt đầu của giá chữ nhân hoặc của ống lồng không dưới
5mm.

Hình 5.11: Lắp ép thuỷ lực chong chóng

1- Moay ơ chong chóng; 2- Đồng hồđo
chuyển vị ;3- Rãnh dầu : 4- Kích thuỷ lực
5, 6- Bơm dầu thuỷ lực ; 7- Két dầu
66
5.3.4. Lắp ráp trục trung gian .
Các trục trung gian được lắp lần lượt từ phía trục chân vịt về phía máy chính. Nếu mỗi
đoạn trục chỉ tựa trên một ổ đỡ thì khi chỉnh tâm và lắp ráp phải thêm ổ đỡ "giả" (chỉ
dùng khi lắp ráp). Sau khi đã chỉnh tâm và lắp ráp xong đoạn trục thì phải tháo ổ đỡ "giả"
để lắp tiếp các đoạn trục khác. Độ tiếp xúc giữa cổ trục và bạc khi sửa chữa được kiểm
tra bằng bột màu. Muốn thế thì trước tiên người tai tháo nắp ổ đỡ, lấy trục ra để sau đó
bôi một lớp bột màu lên cổ trục rồi đặt trục vào ổ đỡ. Xoay nhẹ trục một vài vòng rồi lấy
trục ra để kiểm tra độ tiếp xúc. Cạo ra bạc và lặp lại việc kiểm tra, cạo rà cho đến khi đạt
9 điểm tiếp xúc trên diện tích 25x25mm với 2/3 chu vi của nửa bạc dưới (1200).
Đã có vị trí, chiều cao ổ đỡ trung gian và dấu các vòng tròn kiểm tra được xác định ngay sau khi
xác định đường tâm hệ trục. Sau khi doa vỏ ổ đỡ, ta lắp bạc, bạc được rà sơ bộ với trục dưỡng
đường kính lớn hơn cổ trục thực tế một trị số đúng bằng khe hở lắp ráp cho phép. Khi lắp bạc
phải đảm bảo độ tiếp xúc với vỏ ổ đỡ . Diện tích tiếp xúc > 75% ,trên diện tích 2525mm có ít
nhất 4 điểm tiếp xúc. Giữa hai mặt cạnh của bạc thước lá 0,05mm không chui lọt .
- Đưa trục trung gian vào các ổ đỡ ( lúc này các ổ đỡ đang nằm trên các bulông tăng chỉnh ở
chân ổ đỡ).
- Điều chỉnh các bulông sao cho độ gẫy khúc và lệch tâm trên bích so với trục chong chóng nằm
trong giới hạn cho phép  không lớn hơn 0,15mm/m,  không lớn hơn 0,1mm
Trong thực tế giá trị độ gẫy khúc và dịch tâm cho phép qui định theo tính chất của khớp nối.
(trong trường hợp trục trung gian nằm trên 1 ổ đỡ, thì khi định tâm và lắp ráp dùng 1 ổ đỡ giả
hoặc Luynet đỡ, sau khi lắp xong tháo lắp sang đoạn trục khác).
- Đo chiều cao căn, gia công căn, cạo rà các tấm căn tại chân ổ đỡ. Khoan, doa lỗ lắp các bulông
và cố định chặt ổ đỡ trên bệ.
- Lắp các bulông nối bích trục, bích nối trục được kẹp chặt bằng tất cả hoặc một số bulông chính
xác. Các lỗ bulông này phải được doa theo thứ tự đối xứng nhau qua tâm bích nối. Khi lắp các
bulông phải bôi mỡ, sau đó dùng búa chì đóng nhẹ qua lỗ, xiết chặt và hãm bằng đai ốc công
hoặc chốt. Các bulông bích nối ở các tàu hàng cỡ lớn khi lắp ráp phải làm lạnh trong băng CO2
hoặc Nitơ lỏng. Tại vị trí bulông đã siết, thước lá 0,05mm không chui sâu quá 7mm giữa hai bề
mặt tiếp xúc của bích nối.
5.3.5. Lắp ráp trục lực đẩy .
Nhiệm vụ chủ yếu của trục lực đẩy và ổ chặn lực đẩy là chặn lực đẩy chân vịt không cho tácđộng
đến máy chính. Do vậy thường được bố trí ngay sau máy chính .
Trước khi tiến hành lắp ráp phải kiểm tra :
- Độ không đồng tâm giữa hai lỗ ổ đỡ trục đẩy, sai lệch không vượt quá 0,05mm.
- Độ không vuông góc của bề mặt lắp bạc chặn so với đường tâm trục không vượt quá
0,05mm.
- Sai lệch chiều dầy tấm bạc chặn không quá 0,02mm .
- Tiến hành lắp ráp bạc đỡ trục và truc lực đẩy, phải chú ý đảm bảo khe hở lắp ráp nằm trong
giới hạn cho phép (phu thuộc vào đường kính cổ trục).
- Lắp vành và bạc đỡ chặn với vỏ ổ đỡ. Cạo rà độ tiếp xúc giữa giữa bạc chặn babít với gờ chặn
của trục lực đẩy, độ tiếp xúc phải đảm bảo trên diện tích (2525)mm có 4 điểm tiếp xúc và tổng
diện tích tiếp xúc lớn hơn 75% , khe hở lắp ráp phải nằm trong giới hạn cho phép (phụ thuộc vào
đường kính trục).
- Điều chỉnh vị trí của ổ đỡ để đảm bảo độ gẫy khúc và độ dịch tâm giữa các đoạn trục cũng như
đảm bảo khe hở tiến – lùi của bạc với gờ chặn .
67
- Gia công và lắp ráp căn, khoan và doa các lỗ bulông cố định ổ đỡ chặn với bệ ổ đỡ.
5.3.6. Lắp ráp cụm kín ống bao và cụm kín vách ngang .
- Các cụm kín được lắp ráp hoàn chỉnh cuối cùng trong quá trình lắp ráp hệ trục. Khi lắp ráp phải
đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của nhà thiết kế .
- Khe hở giữa tấm gia cường của cụm kín với vách ngang trước khi hàn cố định không vượt quá
0,5mm và phải đều trên toàn bộ chu vi .
- Khe hở giữa bích nén của cụm kín phải đều nhau và không vượt quá giới hạn cho phép. Các
vòng đệm kín phải hoàn toàn ôm sát vào trục, chỗ tiếp giáp của các vòng riêng biệt nằm đối nhau
0
180
- Sau khi xiết các bích nén không dò gỉ nước làm mát hoặc dầu bôi trơn ra ngoài, trong quá trình
0
làm việc nhiệt độ tại các cụm kín không lớn hơn 65-75 C .
5.4. Chỉnh tâm hệ trục.
5.4.1. Chọn phương pháp chỉnh tâm.
Chỉnh tâm hệ trục là quá trình căn chỉnh các đoạn trục nhằm làm cho đường tâm của chúng trùng
với đường tâm lý thuyết sau khi đã hoàn thành việc lắp sơ bộ.
Có hai phương pháp chỉnh tâm hệ trục là theo độ gãy khúc và độ lệch tâm và theo tải trọng trên ổ
đỡ. Phương pháp chỉnh tâm phụ thuộc vào nhiều yếu tố khách nhau như sơ đồ kết cấu của hệ trục
(chiều dài của hệ trục, đường kính trục), việc bố trí các ổ đỡ và các yếu tố khác.
5.4.2. Tiêu chuẩn để đánh giá chất lượng chỉnh tâm hệ trục.
Cơ sở để đánh giá chất lượng của việc chỉnh tâm hệ trục là tải trọng bổ sung trên các ổ đỡ và ứng
suất bổ sung trên trục. Sở dĩ có tải trọng và ứng suất bổ sung là do các sai lệch khi chỉnh tâm và
lắp cũng như do biến dạng của thân vỏ tàu gây ra. Vì vậy ngoài tải trọng chính do trọng lượng
của hệ trục tác động lên ổ đỡ và ứng suất do mô men xoắn truyền từ máy suất bổ sung. Các tải
trọng và ứng suất bổ sung ấy có thể xác định bằng hai cách. Cách thứ nhất là đo trực tiếp tải
trọng trên các ổ đỡ bằng lực kế khi chỉnh tâm hệ trục và từ đó tính toán ứng suất bổ sung. Cách
thứ hai là tính toán độ gãy khúc và độ lệch tâm cho phép của đường tâm hệ trục.
Để xác định tiêu chuẩn cho phép về tải trọng và ứng suất bổ sung, người ta dùng tải trọng kết cấu
trung bình P của hệ trục theo biểu thức:
Q
P (KG; x10N)
n
Trong đó:
n - Số ổ đỡ trong chiều dài Ltt.
Q - Trọng lượng của các trục trung gian (KG; x10N) ứng với chiều dài tính toán
Ltt.
Khi chỉnh tâm dưới nước, chất lượng chỉnh tâm hệ trục được đánh giá là đạt yêu cầu khi thoả
mãn các điều kiện sau:
Tải trọng bổ sung cho phép trên ổ đỡ trục trung gian trong mặt phẳng thẳng đứng Rd  0,5P và
trong mặt phẳng nừam ngang Rn  0,25P .
Tổng tải trọng trên các ổ đỡ theo mỗi phương không được lớn hơn P.
Tải trọng bổ sung trên ổ đỡ ở ống bao trục (ống lồng) trong mặt phẳng thẳng đứng và nằm
ngang:

68
 R1  0,5P
Nếu chiều dài của bạc nhỏ hơn đường kính của nó thì áp lực trên ổ đỡ không được vượt quá
3KG/cm2 (0,3MPa).
Tải trọng bổ sung trong mặt phẳng thẳng đứng ở ổ đỡ phía lái khi máy chính là động cơ đốt
trong.
5(a  b)d 3
R2  (KG;x10N)
ab
Trong đó: d - Đường kính cổ trục khửu nằm trong ổ đỡ;
a và b - Theo sơ đồ tính toán hình 5.12

R2

a b

Hình 5.12: Sơ đồ tính toán tải trọng bổ sung trên

ổ đỡ phía lái của động cơ đốt trong.
Nếu khi chỉnh tâm hệ trục mà không kiểm tra tải trọng và ứng suất bổ sung thì kết quả chỉnh tâm
các bích nối của trục trung gian với bích nối của trục khuỷu động cơ khi tàu ở dưới nước phải
đảm bảo độ lệch tâm 0,1mm và độ gãy khúc   0,15mm/m.
Ứng suất bổ sung trên các trục như sau:
Đối với trục chân vịt, trục trung gian, trục đẩy, khuỷu động cơ đốt trong và trục hộp giảm tốc
của máy chính
 1  300 GK/cm2 (30 MPa)
Đối với cổ trục khuỷu nằm trong ổ đỡ chính ở phía lái
 1  50 GK/cm2 (5 MPa)
Nếu chỉnh tâm trên triền thì các tiêu chuẩn trên được giảm chỉ còn một nửa(yêu cầu về độ chính
xác cao hơn).
5.4.3 Xác định độ lệch tâm và độ gãy khúc cho phép bằng ly thuyết.
- Đối với hệ trục dài (xem hình 5.13)

Hình 5.13: Sơ đồ của hệ trục dài

ở hệ trục dài thì chất lượng của việc chỉnh tâm không phụ thuộc nhiều vào độ lệch tâm của các
đoạn trục cuối( trục chân vit và trục khuỷu). Các công thức tính gần đúng được biểu diễn dưới
dạng bất đẳng thức mà ở vế phải là các giá trị không thay đổi với một hệ trục có kết cấu cho
trước, còn vế phải là các giá trị đo được của độ lệch tâm và độ gãy khúc.

69
Khi đặt một đoạn trục bất kỳ lên hai cổ đỡ thì:
2000 13
1 +  1  2,5 5 2
31 10 (d  d 02 )
Khi đặt một đoạn trục bất kỳ lên một ổ đỡ và một ổ "giả" ( dùng để lắp ráp) thì
2000 13
2 +  2  1,25 5 2
31 10 (d  d 02 )
Trong đó:
1, 2,1, 2 - Độ gãy khúc (mm/m) và độ lệch tâm (mm) giữa các đoạn trục được định tâm
d,d0 - Đường kính ngoài và đường kính trong của đoạn trục (cm)
1 - Khoảng cách trung bình giữa các ổ trong ba nhịp kề nhau (cm) (xem hình 5.13)
Các bất đẳng thức trên thu được bằng cách giải các phương trình uốn đàn hồi của các dầm.
Theo các biểu thức tính toán gần đúng thì giá trị của độ lệch tâm cho phép đựơc tính cho tất cả
các mối ghép, trừ mối ghép của trục trung gian ở phía mũi tàu nối với trục khuỷu. Dung sai về
mối ghép này đòi hỏi khắt khe hơn các mối ghép khác với độ lệch tâm là 0,1mm và độ gãy khúc
là 0,15mm/m. Các giá trị thu được của chúng chỉ đúng khi đánh giá chất lượng lắp ghép của tàu
trên mặt nước. Khi tàu trên triền thì giá trị tính toán cho phép của chúng giảm một nửa so với khi
tàu trên mặt nước. Khi đo độ gãy khúc và độ lệch tâm và so sánh giá trị thu được đối với giá trị
cho phép thì phải tính đến các số liệu hiệu chỉnh về độ võng và độ vặn của các dầu trục do trọng
lượng riêng của chúng gây ra.
Các số liệu hiệu chỉnh được xác định theo các biểu thức  và  - Các số liệu hiệu chỉnh của độ
lệch tâm và độ gãy khúc. Chúng mang dấu dương khi độ lệch tâm của đầu trái trục phía mũi nằm
dưới so với đầu phải của trục ở đuôi (hình 5.14)
f, fP - Độ võng của các đầu trục trái và phải (mm)
T, P - Góc vặn của các trục trái và phải (có giá trị dương khi trục vặn theo chiều kim
đồng hồ) (mm/m).

T
a b

fp fT



p



Hình 5.14. Độ võng của các đầu trục

a. Trục phía đuôi; b. Trục phía mũi
Các thông số về độ võng đầu trục được xác định theo các biểu thức về uốn đàn hồi của các dầm
dưới tác động của trọng lượng phân bố đều của các trục và các khối lượng tập trung (như khớp
nối, bánh đai v.v...) theo những công thức đã biết.
Các giá trị về độ gãy khúc và độ lệch tâm đo được phải trừ đi các số liệu hiệu chỉnh  và .
- Trục ngắn (hình 5.15)

70
Loại trục này gồm trục chân vịt và trục trung gian với hai ổ đỡ (hình 5.15.a) hoặc chỉ có trục
chân vịt (hình 5.15.b)
Khác với hệ trục dài, độ lệch tâm của trục khuỷu và trục chân vịt ở hệ trục ngắn được quyết định
ở chất lượng chỉnh tâm. Để giảm ứng suất bổ sung trong các trục và phụ tải bổ sung trong các ổ
đỡ do biến dạng khi lắp ráp hệ trục gây ra, việc lắp các trục với nhau được tiến hành khi lắp các
ổ đỡ.
Sử dụng phương pháp uốn đàn hồi, ta có thể xác định các phản mô mem M1 và M2 xuất
hiện do việc lắp không đồng tâm của các trục (trục khuỷu và trục chân vịt) gây ra.

M2
R2
a) R2

M1
M1
R1
l1
R1 l2

l3 l4 c
l tt

b) 

l1 l l2
c
l tt

Hình 5.15: Sơ đồ các trục ngắn

a. Có trục trung gian; b. Không có trục trung gian.
Xuất phát từ điều kiện tải trọng cho phép trên các ổ trục, ta có thể xác định các mô men đó theo
các bất đẳng thức sau:
M1 = R1l1 < 0,5Pl1
M2 = R2l2 < 3Fl2

Trong đó:
R1 và R2 - Tải trọng cho phép lớn nhất trên các ổ trục của trục chân vịt và trục khuỷu (KG;x10N)
F - Diện tích hình chiếu của bạc cổ trục khuỷu trên phương nằm ngang (cm2)
l1 và l2 - Theo hình 5.14
Theo điều kiện về ứng suất uốn cho phép của vật liệu trục, các mô men phải thoả mãn các điều
kiện sau:

71
 M1<W1>M2
Trong đó:
W - Mô men chống uốn ở tiết diện nhỏ nhất (cm3);
1- ứng suất uốn cho phép; 1300KG/cm3 (30MPa)
Từ ba giá trị mô men được tính theo các biểu thức trên, ta có thể xác định mô men M có giá trị
số tuyệt đối nhỏ nhất để đưa vào các biểu thức tính toán về độ lệch tâm cho phép của các trục.
Các biểu thức tính gần đúng khi xác định độ lệch tâm cho phép như sau:
Đối với độ lệch tâm của các hệ trục ngắn có các trục trung gian:
ML2 tt .10 3
1 2 Ltt  3l3    2 3c  Ltt  
2 EI

2 3
1 3l3  Ltt    2 2 Ltt  3c   ML2EI.10 tt

Đối với độ lệch tâm của hệ trục ngắn không có trục trung gian
ML2 tt .10 3
300   3c  Ltt  
2 EI
ML3 tt .10 3
 300   2 Ltt  3c  
2 EI
Trong đó:
Ltt, l3, c - Theo các kích thước trên hình 8.9.a
E - Mô đuyn đàn hồi (KG/cm2; x0,1 MPa)
I - Mô men quán tính trung bình của tiết diện trục
Giá trị của nó được xác định theo biểu thức gần đúng sau:
I 1l 3  I 2 l 4  I 3 c
I=
Ltt
Trong đó:
I1, I2, I3 - Mô men quán tính của chân vịt, trục trung gian và trục khuỷu.
5.4.4. Tính toán tải trọng bổ sung trên các ổ đỡ của hệ trục theo kết quả đo bằng thực tế.
Tải trọng bổ sung cho phép trên các ổ đỡ được tính theo các biểu thức ở bảng 5.1
Các giá trị của P và R2 trong bảng trên được xác định theo các biểu thức sau:
Q
p=
n
R1  0,5P

R2  3 F

5a  b d 3
R2 
ab

72
Trong đó:
P- Tải trọng kết cấu trung bình (KG;x10N)
Q - Trọng lượng của các trục trung gian (KG;x10N) với chiều dài
Ltg (hình 8.10) (KG;x10N)
n - Số ổ đỡ trên chiều dài Ltg
R1- Tải trọng bổ sung cho phép lên ổ đỡ ở ống bao trục (ống lồng) (KG;x10N)
R2 - Tải trọng bổ sung cho phép lên ổ đỡ phía lái của động cơ được tính theo áp suất riêng
(nhưng không được vượt quá 3KG/cm2) và khi trục khuỷu không bị uốn (KG;x10N)
F - Diện tích hình chiếu của bạc ổ đỡ phía lái của động cơ (cm2)
d - Đường kính của ổ trục khuỷu ở trong ổ đỡ phía lái
(Các ký hiệu được biểu diễn trên sơ đồ tính toán hệ trục hình 5.16.)
Bảng 5.1.
Tải trọng bổ sung cho phép.

Tải trọng bổ sung cho phép trong các mặt phẳng thẳng
đứng và nằm ngang
Các giai đoạn chỉnh tâm
Trên các ổ đỡ Trên ổ đỡ phía mũi Trên ổ đỡ phía
của trục trung tàu của ống lồng trục đuôi tàu của trục
gian chân vịt khuỷu

- Chỉnh tâm sơ bộ để đo kích

0,05P - -
thứơc các căn đệm

- Chỉnh tâm trên triền 0,25P 0,25P 0,5R2

- Chỉnh tâm trên mặt nước 0,5P 0,5P R2

l tt
P2
F
1 2 a2 2 3 4
a3
a1 a4 a b

Hình 5.16. Sơ đồ tính toán hệ trục.

1. ổ đỡ phía mũi của ống lồng trục chân vịt; 2. ổ đỡ trung gian;
3. ổ chặn; 4. ổ đỡ phía lái của trục khuỷu; T. Trọng tâm.
Tải trọng thực tế trên các ổ đỡ có thể đo bằng các lực kế chuyên dùng lắp trên chân đế của vỏ ổ
đỡ.
Chiều cao của các ổ đỡ được điều chỉnh bằng chính các lực kế dùng để xác định tải trọng.

73
 Hình 5.17.
Lắp các lực kế vào
chân ổ đỡ
1-Lực kế;2-lò xo;3-
Chân đế ;4- Tayvặn
5.18. Lắp lực kế lên mặt bích nối giữa các
trục
1. Hình Má kẹp chữ U
2. Lực kế để đo lực đối với độ lệch tâm
3. Lực kế để đo lực đối với độ gãy
khúc
4. Đệm

Đối với ổ đỡ phía đuôi của trục khuỷu và ổ đỡ phía mũi của ống lồng trục chân vịt thì không thể
lắp trực tiếp các lực kế. Để xác định tải trọng ở những ổ đỡ ấy, người ta lắp các lực kế lên mặt
bích nối giữa các trục gần nhất (hình 5.18)
Tải trọng bổ sung trên các ổ của các trục trung gian đựơc xác định theo các biểu thức sau:
Trong mặt phẳng đứng
Rd = (GT + GP - q) - P
Trong mặt phẳng nằm ngang
c
Rn = (GT + GP)
2h
Trong đó:
q- Trọng lượng của ổ (tấn)
P- Tải trọng kết cấu trung bình (tấn)
c,h- Các kích thước theo hình 5.17
GT và GP- Tải trọng đo đựơc bằng lực kế ở các chân đế bên trái và bên phải của ổ đỡ
(tấn)
Việc tính toán tải trọng bổ sung lên ổ của ống lồng R1 và tải trọng bổ sung lên ổ đỡ phía đuôi của
trục khuỷu R2 trong các mặt phẳng thẳng đứng, nằm ngang theo chỉ số của lực kế được xác định
theo các biểu thức
P ' C a1  b1   P ' g D1
R1 
b1
P a  b2   P " g D2
''

R2  C 2
b2

74
Trong đó:
P'c và P"c - Tải trọng theo chỉ số của đồng hồ lực kế để khắc phục độ lệch tâm trong mặt phẳng
thẳng đứng và nằm ngang (tấn). Các lực có giá trị dương khi chiều của lực hướng xuống dưới và
sang mạn phải;
P'g và P"g - Tải trọng theo chỉ số đồng hồ lực kế để khắc phục độ gãy khúc trong mặt phẳng
thẳng đứng và nằm ngang. Các lực có giá trị dương khi có khe hở giữa các mặt bích ở trên và
mạn trái (tấn);
D1 và D2 - Đường kính các mặt bích của trục chong chóng và trục khuỷu (cm)
a1, b1, a2, b2 - Các kích thước theo hình 5.16 (cm)
5.4.5. Chỉnh tâm theo các độ gãy khúc và độ lệch tâm bằng cách tính toán.
1. Tuỳ theo sơ đồ hệ trục mà người ta tính toán các dung sai về độ gãy khúc và độ lệch tâm theo
các biểu thức ở mục 5.4.3, sau đó xây dựng đồ thị trong hệ toạ độ  và . Đồ thị có dạng như
hình 5. 20 đối với trường hợp chỉnh tâm dưới nước và trên triền.
Từ đồ thị này, nếu biết được trị số của một trong hai đại lượng thì ta có thể tìm giá trị của đại
lượng kia. ở một cặp mặt bích bất kỳ (trừ cặp mặt bích nối giữa hệ trục và động cơ) giá trị thực tế
của  và  có thể lớn hơn giá trị cho phép, miễn sao chúng thoả mãn điều kiện về mối quan hệ
giữa chúng theo các biểu thức đã nêu ở mục 5.4.3.
Theo đồ thị thu được, ta xác định dung sai trong các mối ghép giữa các trung gian với nhau và
giữa trục trung gian với trục chân vịt. Đối với mối ghép giữa hệ trục và trục khuỷu thì giá trị cho
phép của  = 0 mm và  = 0,15 mm/m
R1
P1 R2
b1 a1 P2 a2 b1

P1 P1
r1 r1

Hình 5.19. Sơ đồ tải trọng bổ sung lên

ổ đỡ ống lồng và ổ đỡ phía lái của trục khuỷu
max

II

0,5max I
2
1

1 max 2 max
Hình 5.20. Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa  và 

75
2. Đánh dấu các ổ đỡ của trục chân vịt để doa (nhờ ống ngắm lắp trên mặt bích của trục khuỷu)
và tiến hành doa. Trên các tàu nhỏ không có nguyên công này vì giá càng tôm và ống lồng trục
chân vịt đã được gia công hoàn thiện và lắp xong.
3. Đặt các ổ đỡ lên bệ và đặt trục lên ổ đỡ. Nếu trên sơ đồ của trục chỉ có một ổ chính thì phải lắp
thêm ổ giả.
4. Chỉnh tâm các đoạn trục được nối với nhau bằng cách chuyển dịch các ổ đỡ nhờ các bu lông
điều chỉnh. Độ chính xác của vịêc chỉnh tâm phải tương ứng với dung sai về độ gãy khúc và độ
lệch tâm đã đựơc xác định bằng tính toán.
Để đo độ lệch tâm và gãy khúc khi chỉnh tâm, người ta có thể dùng thước thẳng và căn lá hoặc
dùng bộ đồng hồ so (hình 5.21).
Khi đo phải tách các mặt bích để chúng có thể xoay độc lập với nhau. Phương pháp đầu được áp
dụng rộng rãi cho các mặt bích lớn và có chiều dài đáng kể. Độ gãy khúc và độ lệch tâm được đo
bằng 4 vị trí cách nhau một góc 900 trong mặt phẳng thẳng đứng và nằm ngang mà không cần
xoay trục. Phương pháp thứ hai được áp dụng khi chỉnh tâm các trục nối với nhau bằng các loại
khớp như bánh răng, khớp đàn hồi và mặt bích nối có chiều dày nhỏ. Khi chỉnh tâm, người ta
phải xoay đồng thời cả hai trục một vòng 3600. Để rút ngắn thời gian chỉnh tâm, ta có thể chỉnh
sơ bộ bằng phương pháp thứ nhất. Dựa vào kết quả đo, ta có thể xác định độ lệch tâm  (mm) và
độ gãy khúc  (mm/m) thực tế theo các biểu thức sau:
a1  b1   a 2  b2 

4
m1  n1   m2  n2 

2 Db
Trong đó:
a1,a2 - Khe hở (độ lệch tâm) đo được đối với bộ đồng hồ so thứ nhất trong hai vị trí trên và
mạn trái (mm)
b1,b2 - Khe hở (độ lệch tâm) đo được đối với bộ đồng hồ so thứ hai trong hai vị trí dưới và
phải
n1,n2 - Khe hở mặt đầu đo được đối với bộ đồng hồ so thứ hai dưới và phải (mm)
m1,m2 - Khe hỡ mặt đầu đo được đối với bộ đồng hồ so thứ nhất trong hai vị trí trên và
mạn trái (mm)
Db - Đường kính mặt bích (m)
2 3
a) b)
m1
1
a1

b1

n1

Hình 5.21. Đo độ gãy khúc và độ lệch tâm

76
 a. Bằng thứơc thẳng và căn lá; b. Bằng bộ đồng hồ so
1. Má kẹp chữ U; 2. Giá đồng hồ so; 3. Đồng hồ so
5. Đo kích thứơc đệm chân đế của các ổ đỡ, đồng thời kiểm tra khe hở dầu giữa trục và nắp ổ đỡ.
Chế tạo và lắp các căn đệm như chêm bằng thép đệm có dạng chỏm cầu tự điểu chỉnh hoặc đệm
điều chỉnh bằng hai lớp Khoan lỗ, lắp các bu lông và cố định.
6. Sau khi đã cố định ổ vào bệ thì đo độ gãy khúc và độ lệch tâm, so sánh chúng với kết quả tính
toán và điều chỉnh để dung sai nằm trong phạm vi đã tính toán.
7. Nếu việc chỉnh tâm hệ trục tiến hành trên triền thì khi đưa tàu xuống nước chỉ cần kiểm tra độ
gãy khúc và độ lệch tâm ở bích nối với trục khuỷu.
Việc chỉnh lại tâm được thực hiện bằng cách dịch chuyển ổ đỡ gần trục khuỷu nhất và thay các
căn đệm phù hợp.
- Công nghệ chỉnh tâm hệ trục theo tải trọng trên các ổ đỡ.
1. Trước khi chỉnh tâm hệ trục, phải tính toán phụ tải kết cấu trung bình trên các ổ đỡ, tải trọng
bổ sung cho phép trên các ổ đỡ của các trục trung gian, ổ đỡ phía mũi của ống lồng trục chân vịt
và ổ phía lái của trục khuỷu theo các biểu thức đã biết ở mục 5.4.4.
Kiểm tra khả năng sử dụng phương pháp chỉnh tâm hệ trục theo biểu thức:
Pa1  a 2  a3  a 4   0,1PL
Nếu điều kiện trên không được thoả mãn thì phải hiệu chỉnh lại các tải trọng bằng cách thay đổi
các giá trị của chúng ở các ổ đỡ gần phía mũi và đuôi tàu.
Sau khi hiệu chỉnh thì tổng các mô men lực của các tải trọng lên các ổ đỡ và trục trung gian.
3. Ghép các mặt bích của hệ trục với nhau bằng cách chuyển dịch các ổ đỡ theo phương thẳng
đứng và nằm ngang nhờ các bu lông ở chân đế, sau đó lắp cấc mặt bích với nhau; kể cả mặt bích
giữa trục trung gian và trục chân vịt, giữa trục trung gian và trục đồng cơ.
4. ép các ổ đỡ vào các cổ trục sao cho khe hở dầu 1,5 lần. Để đạt được khe hở ấy, người ta phải
lắp các đệm bằng các tông, cao su, amiang vào ổ. Bề rộng của đệm không được lớn hơn 1/6
đường kính của trục.
5. Lắp lực kế vào mỗi lỗ bu lông ở tưng chân đế của bệ đỡ. Các lực kế ấy còn đóng vai trò bu
lông tăng chỉnh để nâng hạ các ổ đỡ. Tải trọng do trọng lượng của hệ trục và ổ đỡ được truyền
qua cần đẩy của lực kế.
6. Tháo mối ghép mặt bích giữa động cơ và trục chân vịt và lắp bốn má kẹp chữ U cùng với lực
kế để đo độ kéo căng của các mặt bích khi khử độ gãy khúc và độ lệch tâm.
7. Tính toán tải trọng bổ sung trên các ổ đỡ và mối ghép mặt bích theo các biểu thức đã biết ở
mục 5.4.4. Kết quả tính toán được trình bày dưới dạng bảng.
8. Nếu tải trọng bổ sung thực tế trên các ổ đỡ tương ứng với các giá trị cho phép thì cố định mối
ghép các mặt bích ở trục khuỷu và trục chân vịt tạo và lắp các căn đệm của ổ đỡ, khoan các lỗ bu
lông.
9. Sau khi đã lắp các căn đệm vào vị trí thì nâng các ổ đỡ cho đến khi có khe hở 0,1mm giữa
chân đế của ổ và đệm. Ghi chỉ số của lực kế và tính tải trọng bổ sung.
Khi cần chỉnh việc lắp một ổ nào đó thì chỉ cần nâng hai ổ đỡ kế cận chứ không cần nâng toàn bộ
hệ trục.
10. Nếu phụ tải thực tế ở các ổ đỡ không vượt quá giới hạn cho phép thì việc chỉnh tâm coi như
kết thúc. Cố định các ổ đỡ bằng bu lông.
- Chỉnh tâm bằng cách lắp các ổ đỡ vào hệ trục đã được lắp sẵn.
77
Phương pháp này chỉ sử dụng khi lắp hệ trục ngắn. Việc chỉnh tâm bắt đầu từ trục chân vịt và
chưa lắp động cơ. Thứ tự tiến hành như sau:
1. Lắp các trục trung gian với nhau và chỉnh tâm của chúng với trục chân vịt, sau đó lắp và chỉnh
tâm động cơ theo trục trung gian. Các trục trung gian được gá lên ổ đỡ chính và ổ đỡ "giả". Động
cơ được chỉnh tâm với các sai số cho phép sau: độ lệch tâm là 0,1mm và độ gãy khúc là
0,15mm/m. Khi chỉnh tâm phải kể đến các số liệu hiệu chỉnh của độ võng các trục do trọng
lượng riêng của các trục gây ra.
2. Cố định động cơ trên bệ, kiểm tra chất lượng chỉnh tâm và nếu cần thì chỉnh tâm lại.
3. Lắp các bu lông vào tất cả các mặt bích.
4. Đặt các ổ đỡ lên bệ, lắp các lực kế vào chân đế và dùng chúng để ép ổ đỡ vào cổ trục với một
lực bằng 1/2 trọng lượng của hai nhịp trục gần nhau.
5. Chế tạo các căn đệm phù hợp theo kích thước đã xác định trước và cố định các ổ đỡ vào bệ.
Trong trường hợp này thì các ổ đỡ, ống lồng, giá càng tôm được lắp theo đường tâm lý thuyết
bằng ống ngắm (lắp trên mặt bích trục khuỷu hoặc hộp giảm tốc). Các ổ đỡ được chỉnh tâm theo
đường tâm của ống ngắm. Trên các ổ đỡ người ta lắp các trục dưỡng và ở mặt đầu của chúng có
các đích ngắm. Khi chỉnh tâm thì tâm của đích ngắm phải trùng với đường tâm ống ngắm. Sau
khi chỉnh tâm các ổ đỡ thì tháo trục dưỡng.
Độ cứng của các ổ bi đũa cao hơn so với ổ trượt nên dung sai của việc chỉnh tâm phụ thuộc vào
ứng suất trong các trục.
Độ lệch tâm cho phép  của các ổ lăn so với đường tâm lý thuyết của hệ trục chỉ cần tính toán
đối với đoạn trục có ứng suất lớn nhất (đoạn trục có các nhịp kế cận nhỏ nhất được giới hạn bởi
Lmin theo hình 5.20). Độ lệch tâm ấy được tính theo biểu thức sau:
l1l 2

84.10 2 d
Trong đó: l1,l2 và d là các kích thước theo hình 5.22
 d

l1 l2

Lmin

Hình 5.22. Sơ đồ của hệ trục dùng ổ lăn

Biểu thức trên cho phép tính độ lệch tâm khi Lmin 156 2 . Nếu Lmin nhỏ hơn thì giá trị cho
phép của  giảm theo tỷ lệ thuận.
Sau khi chỉnh tâm các ổ đỡ thì đo kích thước các đệm, chế tạo đệm, lắp vào vị trí, khoan lỗ và cố
định các ổ bằng bu lông. Lắp các trục trung gian và trục chân vịt.
Sau khi hạ thuỷ tàu thì kiểm tra độ đồng tâm của hệ trục với trục chân vịt. Đôi khi độ đồng tâm
của loại hệ trục này được kiểm tra trên triền theo độ gãy khúc và độ lệch tâm theo các biểu thức.
  2 ;   3
5.4.6. Chỉnh tâm theo phương pháp tải trọng gối đỡ
Phương pháp định tâm theo các tiêu chí tải trọng hiện nay đang được áp dụng ở tất cả các nước
có nền công nghiệp tiên tiến, nó dựa trên quan điểm là phân bố đều đến mức có thể tải trọng trên

78
các gối đỡ của toàn bộ hệ thống bao gồm trục chân vịt, trục trung gian và trục khuỷu của máy
chính.
TCVN (Qui định 6.2.13 Phần III- Hệ thống máy tàu) qui định: Đối với hệ lực đẩy chính có trục
chân vịt bôi trơn bằng dầu với đường kính không nhỏ hơn 400mm, việc tính toán định tâm hệ
trục phải được thực hiện và trình duyệt bao gồm mô men uốn, tải trọng ổ đỡ, đường cong độ
võng của trục.
0.05 0.05
x=1,53 x=0.04

y
y=0,27 0.05
y=1,43 0.05

x x

4 tons
0.12

0.28
1000 1000

1.30
1.35

1.35

1.90
1.44

1.74
0.21
ME
0.06 Gèi phô thø nhÊt
0.586 Gèi phô thø hai 0.20
0.12

1.90
1.30
ME

5.89
x=0,07
0.05
0,07
y=1,32
y

0.05

Hình 5.23: Sơ đồ lắp ráp hệ trục theo tiêu chí tải trọng
Sự khác biệt cơ bản của phương pháp định tâm truyền thống và phương pháp định tâm theo các
tiêu chí tải trọng là: Phương pháp định tâm truyền thống coi SAG, GAP là tiêu chí cần đạt tới,
trong khi phương pháp tiên tiến coi các tiêu chuẩn về tải trọng là tiêu chí cần đạt tới, còn giá trị
của SAG, GAP chỉ là hệ quả của bài toán tối ưu tải trọng.
Các loại tải trọng tác động lên các gối trục bao gồm tải trọng tĩnh và tải trọng động.
Tải trọng tĩnh bao gồm:
- Tải tập trung: Trọng lượng chân vịt và bánh đà;
- Tải trọng phân bố: Trọng lượng của trục chân vịt và trục trung gian;
- Mô men uốn do trọng lượng chân vịt gây ra;
- Lực do biến dạng của vỏ tàu;
Tải trọng động bao gồm: ảnh hưởng của lực đẩy của chân vịt; ảnh hưởng của mô men xoắn; ảnh
hưởng của biến dạng thân tàu đến hệ trục; ảnh hưởng của màng dầu bôi trơn…
Theo các Qui phạm của IACS (Hiệp hội các tổ chức phân cấp quốc tế) thì việc tính toán định tâm
hệ trục chỉ trên cơ sở các tải trọng tĩnh được chấp nhận. Mặt khác việc tiến hành các thực nghiệm
để xác định các tải trọng động là rất khó khăn. Vì thế trong phạm vi của đề tài này việc tính toán
định tâm hệ trục chỉ trên cơ sở các tải trọng tĩnh.
Kết quả nghiên cứu của một số công trình đã công bố cho thấy phương pháp định tâm này kết
hợp với hệ thống kiểm soát dầu bôi trơn các gối đỡ trục chân vịt (Monitoring system of

79
sterntube bearing and oil sealing device) thì hiện tượng mòn bạc trục chân vịt rất nhỏ, vì vậy
định kỳ rút trục chân vịt kiểm tra được phép kéo dài tới 10 năm đối với trục loại 1C.
5.4.6.1. Các tiêu chí tải trọng dùng để kiểm tra đường tâm hệ trục
Xác định chính xác đường tâm hệ trục tàu đóng vai trò quan trọng tới độ tin cậy, tuổi thọ của các
cổ trục và các gối đỡ trục, giảm được mức độ rung động của tàu, do đó giảm chi phí sửa chữa,
tăng được thời gian khai thác, nói chung là tăng hiệu quả khai thác tàu. Mục đích xác định đường
tâm hệ trục là phải đảm bảo sau khi lắp ráp hệ trục theo kết quả tính toán lí thuyết thì phụ tải tác
dụng lên các gối đỡ đồng đều nhau. Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, quan điểm nhìn nhận về
đường tâm đường trục lại không thống nhất với nhau. Theo quan điểm mới nhất hiện nay thì một
hệ trục được coi là định tâm đúng khi thoả mãn cả bốn tiêu chí sau:
Tiêu chí 1: Tất cả các gối đỡ hệ trục đều phải có tải trọng dương;
Tiêu chí 2: Áp lực của mỗi gối đỡ trục phải nhỏ hơn giới hạn cho phép, đối với gối đỡ 1 và gối
đỡ 2 của trục chân vịt, cũng như các gối đỡ trung gian với vật liệu bạc bằng white metal thì áp
lực trên bề mặt bạc đỡ theo Qui phạm p < 8 kG/cm2 ;
Với các bạc đỡ của động cơ chính tàu thuỷ thì cần phải căn cứ vào tiêu chuẩn của nhà chế tạo, ví
dụ đối với hãng MITSUI- MAN B&W và MITSUBISHI ( Động cơ UE) thì áp lực trên bề mặt
bạc đỡ p < 20 kG/cm2.
Tiêu chí 3: ứng suất uốn tại các gối đỡ phải nhỏ hơn 200 kG/cm2 (theo tiêu chuẩn của Hiệp hội
đóng tàu Nhật Bản);
Tiêu chí 4: Góc nghiêng của trục chân vịt tại gối sau  < 2,5.10-4 rad (theo tiêu chuẩn của Hiệp
hội đóng tàu Nhật Bản);
Một điều lưu ý là do có tự trọng của bản thân hệ trục nên về mặt nguyên tắc khi lắp ráp không
bao giờ đạt được SAG và GAP bằng 0.
Trong 04 tiêu chí thì điều kiện tạo góc nghiêng của trục chân vịt tại gối sau nhỏ hơn 2,5x10-4rad
là khó nhất và có thể đạt được bằng giải pháp công nghệ doa nghiêng - nghiêng gối trục
(slopping).
5.4.6.2. Phương pháp doa nghiêng - nghiêng gối trục (Slopping)
Một trong những vấn đề quan trọng nhất trong quá trình định tâm là đảm bảo điều kiện khai thác
thích hợp cho gối trục chân vịt, nghĩa là tải sinh ra trên gối trục chân vịt từ trục được phân bố có
thể đồng đều trên chiều dài bạc. Vấn đề về gối trục ống bao cần phải được chú ý vì những lý do
sau:
+ Trọng lượng của trục chân vịt gây ra sự biến dạng uốn rất lớn ở phần đuôi trục chong
chóng;
+Sự uốn mạnh của trục làm giảm diện tích tiếp xúc với bạc trục;
+ Đường tâm của trục và đường tâm của gối trục bị lệch đi do biến dạng của vỏ tàu cũng
như sự dịch chuyển “offset” của các gối;
+ Sự lệch tâm gây ra sự giảm thêm diện tích tiếp xúc bình thường của trục với một hoặc
cả hai mép của bạc (thông thường là mép sau của bạc);
+ Thêm vào đó, sau khi trục được đặt vào vị trí gối trục chân vịt không thể thay đổi hoặc
điều chỉnh được nữa, việc kiểm tra cũng khó khăn. Vì vậy cần phải tính toán, xác định một quá
trình định tâm hoàn chỉnh không để xảy ra các sự cố, đồng thời cũng phải có cách kiểm soát hợp
lý để đảm bảo rằng gối có thể đáp ứng được các điều kiện khai thác của tàu.
Doa bạc hoặc nghiêng gối trục là một phương pháp được áp dụng phổ biến để đảm bảo cho gối
trục chân vịt thoả mãn các điều kiện khai thác.

80
Doa bạc hoặc nghiêng gối trục là một quá trình mà đường tâm của gối sau trục chân vịt (đôi khi
là cả gối trước) được làm nghiêng để giảm sự lệch tâm giữa trục và gối. Phương pháp này được
áp dụng trong giai đoạn đầu của quá trình định tâm trước khi trục được đưa vào vị trí. Những
công việc ban đầu liên quan đến việc doa bạc hoặc nghiêng gối trục bắt đầu cùng với quá trình
định tâm.
Phương pháp doa bạc có một ưu điểm hơn hẳn phương pháp nghiêng gối trục là ở chỗ nó có thể
được tiến hành với nhiều lần doa. Việc doa nhiều lần được thực hiện với mong muốn cải thiện
điều kiện làm việc cho máy doa. Quá trình doa bạc trục ống bao được thực hiện với sự trợ giúp
của thiết bị nâng thuỷ lực. Điều trở ngại nhất của việc doa nhiều lần là ở chỗ nó yêu cầu thời gian
doa thường phải kéo dài, và do đó đây là phương pháp tốn kém.
Việc doa bạc hoặc nghiêng gối trục được thực hiện khi độ lệch tâm tính toán giữa trục và đường
tâm gối lớn hơn 2,5.10-4 rad.
Sự khác nhau giữa doa bạc và nghiêng gối trục là:

1- Doa bạc:
Doa bạc là quá trình gia công bằng máy, do đó nó đạt được độ chính xác cao và có thể đảm bảo
được góc nghiêng của đường tâm bạc chính xác. Máy doa chuyên dùng được lắp vào vị trí đuôi
tàu và được định tâm sao cho trùng với góc lệch tâm yêu cầu. Việc gia công được thực hiện bằng
việc doa xuyên qua gối thực hiện với nhiều lần chạy dao. Việc thực hiện nhiều lần chạy dao là
cần thiết khi có một lượng lớn vật liệu bạc cần cắt bỏ, vì một sự nguy hiểm có thể xảy ra khi một
lượng dư gia công trong một lần chạy dao quá lớn sẽ làm tăng nhiệt dộ của lớp vật liệu cắt do đó
làm biến dạng bề mặt bạc, bên cạnh đó còn để đảm bảo được yêu cầu chịu đựng của máy doa.
Phương pháp doa bạc gặp một số khó khăn sau:
- Rất chậm và là một quá trình dễ xảy ra sai hỏng.
- Những yêu cầu đặc biệt trong thiết kế trang thiết bị.
- Sự chính xác của máy có thể bị giảm theo chiều dài gối.
Phương pháp này thường kéo dài thời gian thi công, đôi khi phải mất vài ngày, bị ảnh hưởng bởi
công việc thi công các kết cấu phần đuôi tàu và sự chấn động.
2- Nghiêng gối trục:
Nghiêng gối trục là một phương pháp khác để giảm góc lệch tâm và ngày càng phổ biến. Phương
pháp này có một số đặc điểm sau:
- Thay vì gia công gối trục ống bao sau khi lắp đặt, gối trục được gia công đường kính cuối cùng
theo yêu cầu và được đặt nghiêng vào trong ống bao;
- Bạc được đặt cố định trong ống bao, không phải bằng việc doa bớt đi mà bằng việc đổ nhựa
tổng hợp Epoxy;
- Bạc được nằm nghiêng theo góc yêu cầu và được lắp tạm thời vào trong ống bao;
Nhựa tổng hợp được đổ vào để liên kết gối với ống bao.

81
 Bạc trục

Trục
Góc ngiêng
Nhựa Epoxy lệch tâm

Hình 5.24: Nghiêng gối trục bằng cách đổ nhựa Epoxy.

Lựa chọn phương án thi công nào, doa bạc hoặc nghiêng gối trục phải được dựa trên kết quả
phân tích các điều kiện thực tế cho phù hợp và nó sẽ thực hiện trong trạng thái nào của tàu:
Ballast, đầy hàng, hay trên ụ khô. Việc định tâm và doa gối trục ống bao chỉ được tối ưu cho
điều kiện tàu chịu tải (khi đó sẽ có biến dạng của vỏ tàu).
Quá trình này thông thường đòi hỏi phải tính toán thiết kế tối ưu cho trạng thái tàu đầy tải. Do đó
yêu cầu đặt ra là góc nghiêng bạc phải được xác định và gia công phù hợp với kết quả đạt được
từ quá trình phân tích định tâm có kể đến biến dạng của vỏ tàu ở trạng thái đầy tải của tàu.
Tuy nhiên, việc tối ưu góc nghiêng cho trạng thái đầy tải có thể gây ra kết quả là một chế độ tải
không thể chấp nhận được sẽ tác động lên gối ở trạng thái ballast. Do đó góc lệch sẽ được tương
xứng giữa các góc lệch được yêu cầu cho toàn bộ các điều kiện khai thác của tàu.
Góc lệch của bạc sẽ thay đổi theo trạng thái tải của tàu và điều kiện môi trường (nhiệt độ trong
từng trường hợp) xung quanh và trong tàu.
Do đó việc xác định xu hướng thay đổi góc nghiêng quan trọng hơn một góc nghiêng tối ưu mà
chỉ lý tưởng cho một trạng thái. Khi quá trình định tâm được tính toán, xu hướng góc lệch phải
được chú ý và nên được xác định để đảm bảo rằng sự thay đổi một góc nghiêng sẽ không làm
cho điều kiện làm việc của gối đến mức tải trọng trên gối vượt quá sự cho phép, trong tất cả các
chế độ khai thác của tàu. Nên có sự có mặt của người giám sát, khi xác định góc nghiêng bạc
cuối cùng, mà thường được xác nhận như là một phần của quá trình định tâm.
5.4.6.3. Các bước tiến hành trong quá trình định tâm hệ trục theo quan điểm tải trọng
Trong quá trình đóng mới hiện nay, quá trình định tâm được tiến hành lần lượt theo trình tự từ
phía đuôi tàu về phía mũi tàu. Đường tâm lý thuyết đi qua tâm của bạc sau và bạc trước của ống
bao được sử dụng làm cơ sở để bố trí vị trí gối đỡ trục trung gian, hộp số (nếu có), động cơ. Trên
thực tế, khoảng cách thẳng góc giữa đường tâm lý thuyết và đường tâm gối đỡ trục trung gian,
tâm mặt bích xuất lực của động cơ được đo thông qua độ lệnh tâm (SAG) và gãy khúc (GAP).

82
 Hình 5.25: Trình tự định tâm hệ trục
Các bước tiến hành định tâm hệ trục theo quan điểm tải trọng:
- Quá trình định tâm lắp ráp chỉ được tiến hành sau khi những phần kết cấu đã được hàn và các
kết cấu có trọng lượng lớn ở đuôi tàu đã được lắp đặt. Chỉ khi đó đường tâm lý thuyết (đường
tham khảo) cho vị trí của trục, gối, động cơ (ME) và hộp số mới được xác định. Tuy nhiên đây
không phải là một giải pháp duy nhất, một vài nhà máy đóng tàu vẫn bắt đầu khi các kết cấu ở
đuôi tàu chưa hàn xong thậm chí cabin cũng chưa được lắp đặt.
- Sau khi ngắm định tâm kết thúc, từ đường tâm lý thuyết vị trí thực của đường tâm trục ống bao
trong ống bao có thể được sửa cho đúng bằng cách doa bạc hay nghiêng gối trục.
- Sau đó lắp trục chân vịt và toàn bộ thiết bị ống bao và chân vịt vào tàu.
- Đặt ổ đỡ trục trung gian lên bệ, đặt các đoạn trục lên ổ đỡ sau đó siết chặt lắp ổ đỡ.
- Khi các trục đã được đưa vào vị trí, nếu thấy cần thiết có thể thêm vào các gối đỡ tạm thời
(temporary support) để giúp cho quá trình lắp ráp.
- Cuối quá trình lắp hệ trục trên triền (trước khi hạ thủy), đặt một tải trọng lên mặt bích trục hoặc
dùng lực ép bích trục chân vịt (jack – down) đến khi khe hở giữa trục chân vịt và bạc bằng 0.
- Tiến hành chỉnh định sao cho giá trị độ lệch tâm (SAG) và gãy khúc (GAP) trên các mặt bích
giữa trục chân vịt và trung gian, giữa trục trung gian và máy chính đạt được như trong bảng tính
toán (theo phương pháp đúng dần).

Hình 5.26: Đo giá trị SAG và GAP

Sau đó ghi chép lại các giá trị độ lệch tâm (SAG), gãy khúc (GAP) đã đạt được và so sánh với
các giá trị SAG, GAP đã tính toán (phép đo được tiến hành dưới cùng điều kiện như trong tính
toán), dung sai của giá trị SAG, GAP không được lớn hơn 0,05mm.
- Lắp ráp hoàn chỉnh ổ đỡ trục trung gian, cố định ổ đỡ trục trung gian.

83
- Nối tất cả các mặt bích bằng các bulông và sau đó bỏ tất cả các gối đỡ phụ, tất cả các lực đã đặt
trên trục.
- Kiểm tra độ co bóp má khuỷu, phải đảm bảo nó nằm trong yêu cầu của hãng sản xuất máy.
- Để kiểm tra áp lực của gối trục so với giá trị tính toán, và kiểm tra áp lực của gối đỡ có thỏa
mãn tiêu chí 3 như đã nêu ở mục 5.4.6.1 hay không người ta dùng giải pháp kích nâng ổ đỡ (jack
– up).
5.4.6.4. Phương pháp kích nâng ổ đỡ (Jack – up)
Phương pháp kích nâng ổ đỡ là phương pháp thích hợp hơn cả để kiểm tra tải trọng của gối đỡ.
Sự tiện lợi của phương pháp này là có thể kiểm tra đối với đường tâm trục đã được kết nối.
Phương pháp này thực hiện rất đơn giản, do vậy nó được ứng dụng rất rộng rãi trong các ngành
công nghiệp.
*Ưu điểm của phương pháp Jack – up là:
- Sử dụng trang thiết bị đơn giản là kích thủy lực, đồng hồ so.
- Sự chính xác của phép đo được cải thiện đáng kể khi kết hợp phương pháp Jack – up
với thiết bị “Load cell”.
- Phương pháp này cho ta biết ngay được giá trị phản lực tác dụng lên gối đỡ cần đo, từ
đó tính toán được áp lực tác dụng lên bạc đỡ.
*Nhược điểm của phương pháp Jack – up:
- Yêu cầu thời gian chuẩn bị lâu khi muốn lặp lại quá trình đo trên gối khác.
- Phép đo có độ trễ lớn nếu không sử dụng thiết bị “Load cell”.
- Sai lệch kết quả đo có thể do: sai lệch của kích thủy lực, hoặc sai lệch của đồng hồ so.
Mặc dù phương pháp này cho phép ta biết ngay được giá trị phản lực tác dụng lên gối đỡ, nhưng
phương pháp Jack – up không đo trực tiếp phản lực gối đỡ do kích nâng nằm ở vị trí bên cạch
gối đỡ. Sự chính xác của phản lực gối đỡ phụ thuộc vào hệ số hiệu chỉnh Cf (hệ số kích ).
1- Phương pháp đo:
Để thực hiện phép đo người ta đặt bên dưới trục gần ổ đỡ cần đo một cái kích thủy lực (hydraulic
jack), và một đồng hồ so ở phía trên (như hình vẽ).
Kích thủy lực nên đặt vào vị trí gần ổ đỡ đến mức có thể. Vị trí đặt kích phải có đủ độ cứng
vững.

Đồng hồ so

Kích thủy lực

Hình 5.27: Cách lắp đặt đồng hồ so và kích thủy lực

84
Đồng hồ so phải được giữ chặt trên kết cấu, giá trị hiển thị trên mặt đồng hồ không bị nâng lên
một cách giả tạo. Nếu kết cấu quá yếu , lực nâng của kích có thể làm di chuyển đồng hồ so, do
đó làm sai lệch kết quả đọc.
Khi thực hiện phương pháp jack- up, sự dịch chuyển của điểm cao nhất của trục được điều khiển
và đọc giá trị lực nâng của kích cho mỗi bước trên mặt đồng hồ.
Sự tương quan giữa lực nâng của kích và độ dịch chuyển nâng lên và hạ xuống của trục sẽ vẽ lên
một đường cong trơn (Biểu đồ phản lực kích) (hình vẽ). Sự thay đổi độ dốc của đường cong kích
giả định có nghĩa rằng trục được nâng lên khỏi ổ đỡ, ổ đỡ không còn phải gánh sức nặng của
trục. Lực nâng của kích là giao của đường cong kích giả định với trục nằm ngang. Phản lực trên
gối đỡ được tìm bằng cách nhân lực nâng của kích với hệ số bù sai lệch vị trí đặt kích với vị trí
của gối đỡ cần đo.

Đường cong hạ

Độ trễ giữa đường cong

nâng và đường cong hạ
Đường cong
nâng

Đường trung bình của

đường cong nâng và
đường cong hạ.

Hình 5.28: Biểu đồ phản lực kích

2- Phản lực của gối đỡ:
Mặc dù phương pháp này có thể ghi lại trực tiếp phản lực kích nhưng không thể ghi lại trực tiếp
phản lực của gối đỡ.

Đồng hồ so

Fb – Phản lực gối đỡ

Fb – Phản lực kích

Kích thủy lực

Hình 5.29: Phản lực gối đỡ và phản lực kích

Công thức tính phản lực gối đỡ:
Fb = Cf.Fj
Fb – phản lực gối đỡ, kN;
Cf – hệ số kích;
Fj – phản lực kích, kN;

85
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 5 :
1. Công tác chuẩn bị trước khi tiến hành lắp ráp hệ trục Tàu thuỷ ?
2. Các phương pháp xác định đường tâm hệ trục ? Liên hệ thực tế ?
3. Phương pháp lắp ráp các thành phần hệ trục ? Liên hệ thực tế ?
4. Các phương pháp chỉnh tâm hệ trục. Trình tự thực hiện? Liên hệ thực tế ?

86
Chương 6:
CHỈNH TÂM VÀ LẮP MÁY CHÍNH DƯỚI TÀU
6.1. Những vấn đề chung
Khi chỉnh tâm và lắp máy chính dưới tàu, phải thực hiện các yêu cầu chung về việc chuẩn bị thân
vỏ và điều kiện làm việc như khi định tâm và chỉnh tâm hệ trục chân vịt ở chương 5.
Toàn bộ các nguyên công của quy trình kỹ thuật lắp máy chính được chia làm ba nhóm công
việc sau:
1. Chế tạo bệ và đưa động cơ xuống tàu.
2. Chỉnh tâm máy chính.
3. Cố định máy chính vào bệ.
Nội dung và thứ tự các nguyên công ở các giai đoạn 1 và 3 phụ thuộc vào phương pháp cố định
máy chính. Nội dung các nguyên công ở nhóm công việc thứ 2 phụ thuộc vào thứ tự lắp động cơ
và hệ trục chân vịt: có thể chỉnh tâm động cơ theo các mặt chuẩn của các ổ đỡ hệ trục (trước khi
lắp các trục) hoặc chỉnh tâm động cơ theo hệ trục đã được chỉnh tâm và lắp ráp.
Các nguyên công ở giai đoạn 1 bắt đầu từ việc chế tạo bệ; đặc biệt là các mặt tì của chân đế động
cơ.
Trước khi đưa máy chính xuống tàu, các bệ phải được chế tạo và cố định với kết cấu của thân vỏ
tàu và các mặt trong của chúng đã được sơn.
Theo bản vẽ thiết kế hoặc mẫu lấy từ chân đế của máy chính, người ta vạch các vị trí đặt các tấm
đệm trên mặt tì của chân máy. Các tấm đệm được giữ chặt bằng kìm chuyên dùng và hàn vào hệ
máy. Sau khi hàn xong phải đánh bóng bề mặt các tấm đệm. Kiểm tra việc gia công các tấm đệm
bằng bột màu sao cho trên diện tích 100 x 100 mm có trên 15 vết bột màu.
Các chi tiết gây cản trở cho việc đưa động cơ lên bệ cũng như các đồng hồ dễ hỏng phải được
tháo trước và nút kín các lỗ bằng các nút gỗ. Để đặt động cơ lên bệ, người ta sử dụng các đồ gá
chuyên dùng. Đồ gá phải bảo đảm việc đưa động cơ lên bệ được an toàn khi nâng hạ và dịch
chuyển động cơ trong lòng lỗ vòm của buồng máy. Phải đặt trước các đệm gỗ phía dưới mỗi
chân đế của máy chính sao cho các chân đế ở vị trí cao hơn các tấm đệm bằng thép đã được hàn
trước đó.
Chỉnh tâm máy chính là quá trình đưa đường tâm của trục khuỷu động cơ trùng với đường tâm lý
thuyết của hệ trục (ở đây ta coi trục khuỷu lắp trực tiếp với hệ trục, không thông qua hộp giảm
tốc) nhằm bảo đảm sự làm việc tin cậy của tổ hợp chân vịt - hệ trục và động cơ. Việc chỉnh tâm
máy chính có thể tiến hành trước hoặc sau khi đã lắp hệ trục. Nếu chưa chỉnh tâm và lắp hệ trục
chân vịt thì việc chỉnh tâm máy chính được tiến hành theo đường tâm lý thuyết của hệ trục bằng
dụng cụ quang học. Nếu đã chỉnh tâm và lắp xong hệ trục mới chỉnh tâm máy chính, thì việc
chỉnh tâm được tiến hành bằng cách đo độ gãy khúc và độ lệch tâm của các trục nhờ các dụng cụ
như thước thẳng, thước lá, đồng hồ so hoặc các dụng cụ tương tự.
Trong cả hai trường hợp chỉnh tâm đều phải kiểm tra sự biến dạng đàn hồi của các khuỷu trục,
độ biến dạng của bệ động cơ và độ tiếp xúc của cổ trục với bạc lót phía dưới của ổ trục.
Để dịch chuyển động cơ khi chỉnh tâm, người ta vặn các bulông vào lỗ ren trên các chân đế của
động cơ để điều chỉnh theo chiều thẳng đứng và dùng má kẹp chữ U chuyên dùng để điều chỉnh
theo phương nằm ngang. Trong trường hợp đặc biệt có thể dùng kích để điều chỉnh việc nâng hạ
máy chính.
6.2. Chỉnh tâm máy chính bằng dụng cụ quang học.
6.2.1. Dụng cụ quang học

87
Dụng cụ dùng để chỉnh tâm là ống ngắm và các đích ngắm. Sơ đồ nguyên lý của ống ngắm được
trình bày ở chương 6 . Cách bố trí nguồn sáng so với vị trí của ống ngắm như trên đã tạo ra hai
phương pháp chỉnh tâm hoặc định tâm khác nhau.
Thông qua nguyên lý làm việc của ống ngắm và cấu tạo của các loại đích ngắm nên khi chỉnh
tâm máy chính ta có thể dùng một trong hai phương pháp sau:
1. Đặt đích ngắm vào điểm chuẩn được xác định trước, còn ống ngắm được lắp và điều chỉnh sao
cho hình ảnh của tâm lưới chữ thập trên đích ngắm trùng với tâm của lưới chữ thập trong ống
ngắm.
2. Dùng đèn để chiếu lưới chữ thập của ống ngắm lên đích ngắm và điều chỉnh sao cho tâm của
lưới chữ thập ống ngắm trùng với tâm của lưới chữ thập đích ngắm.
Phương pháp thứ nhất thường chính xác hơn so với phương pháp thứ hai.
6.2.2. Chỉnh tâm và cố định ống ngắm lên mặt bích của trục khuỷu máy chính.
Mục đích của công việc này là làm cho đường tâm của ống ngắm trùng với đường tâm của trục
khuỷu để làm cơ sở cho việc chỉnh tâm trục khuỷu về sau (nội dung như chương 5 ).
6.2.3. Chỉnh tâm máy chính.
Phương pháp chỉnh tâm máy chính bằng dụng cụ quang học được áp dụng để chỉnh tâm và lắp
máy chính trước khi chỉnh tâm và lắp hệ trục chân vịt. Trong phương pháp này thì hai điểm
chuẩn trên đường tâm lý thuyết của hệ trục đã được xác định và đánh dấu rõ ràng trên vách
buồng máy phía lái, ở quả táo sống đuôi hoặc giá chữ nhân và vách phía mũi buồng máy.
Máy chính có thể được chỉnh tâm bằng hai phương pháp là dùng một ống ngắm và hai ống
ngắm. Chỉnh tâm bằng một ống ngắm được sử dụng khi thân vỏ tàu đã được chế tạo hoàn thiện
hoặc tổng đoạn buồng máy đã được chế tạo hoàn tất. Trong trường hợp này thì phải sử dụng các
đích ngắm gần và đích ngắm xa. Chỉnh tâm bằng hai ống ngắm được áp dụng khi tàu đóng theo
tổng đoạn, trong đó buồng máy là một tổng đoạn riêng. Các đích ngắm được lắp vào các vách
ngang phía lái và phía mũi của khoang buồng máy vừa nêu.
Chỉnh tâm trục khuỷu máy chính bằng một ống ngắm:
Khi chỉnh tâm bằng phương pháp này thì tâm đích ngắm gần được đặt trùng với điểm chuẩn trên
đường tâm của hệ trục hoặc trên vách ngang phía lái của buồng máy, còn đích ngắm xa được đặt
ở điểm chuẩn trên giá càng tôm, quả táo sống đuôi hoặc một điểm chuẩn ở phía ngoài thân vỏ
tàu. Như vậy đường tâm của trục khuỷu máy chính được chỉnh theo hai điểm chuẩn ở phía lái
(hình 6.1a,b).

a)

b) 4 3 2 1
4 3 1
2
5

88
 Hình vẽ 6.1: Sơ đồ chỉnh tâm máy chính bằng một ống ngắm.
1. Động cơ; 2. Dụng cụ quang học; 3,4. Đích ngắm; 5. Bu lông điều chỉnh
Thứ tự tiến hành như sau:
1. Chỉnh tâm và cố định ống ngắm sao cho đường tâm của nó trùng với đường tâm của trục
khuỷu theo một trong hai phương pháp đã nêu ở mục 5.2.2.
2. Điều chỉnh các bu lông tăng chỉnh ở chân máy chính sao cho tâm chữ thập của ống ngắm
trùng với tâm các đích ngắm gần và đích ngắm xa.
Động cơ được coi là đã chỉnh tâm nếu thoả mãn các yêu cầu sau:
X g
 0,15 mm/m và  g  1 mm
L
Trong đó:
x và g - Độ lệch của tâm chữ thập ống ngắm so với tâm của đích ngắm xa và đích ngắm
gần (mm);
L - Khoảng cách giữa hai đích ngắm
Nếu máy chính có hộp giảm tốc thì ống ngắm được lắp trên mặt bích của hộp giảm tốc. Việc
chỉnh tâm cũng được tiến hành như trên có kể đến độ lệch giữa đường tâm trục khuỷu và đường
tâm của trục hộp giảm tốc.
- Chỉnh tâm trục khuỷu máy chính bằng hai ống ngắm.
Phương pháp này được thực hiện theo các bước sau (hình 6.2)

3 2 1 5
2

Hình vẽ 6.2: Sơ đồ chỉnh tâm máy chính bằng hai ống ngắm.
1. Động cơ; 2. Dụng cụ quang học; 3,4. Đích ngắm; 5. Bu lông điều chỉnh
1. Chỉnh tâm các ống ngắm ở hai đầu trục khuỷu sao cho đường tâm của chúng trùng với đường
tâm trục khuỷu và cố định các ống ngắm (xem mục 5.2.2)
2. Dùng bu lông tăng chỉnh để điều chỉnh vị trí của máy chính sao cho hình ảnh tâm chữ thập của
các ống ngắm trùng với các điểm chuẩn đã được đánh dấu trên các vách phía lái và phía mũi của
buồng máy. Động cơ được coi là chỉnh tâm xong nếu độ lệch giữa tâm chữ thập của ống ngắm và
điểm chuẩn trên vách thoả mãn các yêu cầu sau:
L m
 0,15 mm/m và  m  0,7 mm
Lv
Trong đó:
L và m - Độ lệch giữa tâm chữ thập của ống ngắm so với các điểm chuẩn ở vách phía lái
và phía mũi của buống máy (mm)
Lv - Khoảng cách giữa hai vách (m)

89
Các giá trị của L và m mang dấu dương nếu chúng nằm phía trên hay phía mạn phải (nếu nhìn
từ phía lái về phía mũi tàu) so với điểm chuẩn và mang dấu âm nếu chúng nằm phía dưới hay
phía mạn trái so với điểm chuẩn.
Nếu máy chính có lắp hộp giảm tốc mà đường tâm của mặt bích lắp với hệ trục chân vịt và
đường tâm của trục khuỷu cách nhau một khoảng h thì dấu của điểm chuẩn phía lái buồng máy
phải kể đến khoảng cách này, còn các bước tiến hành chỉnh tâm cũng tương tự như đã trình bày
ở trên.
Sau khi chỉnh tâm máy chính thì đo chiều cao các tấm căn đệm ở từng chân máy để gia công và
rà, khoan lỗ và cố định máy chính lên bệ.
6.3. Chỉnh tâm máy chính sau khi đã chỉnh tâm và lắp xong hệ trục chân vịt.
Sau khi đã chỉnh tâm và lắp xong hệ trục chong chóng mới chỉnh tâm máy chính thì coi tâm thực
tế của hệ trục là tâm chuẩn. Khi đó phải dùng phương pháp chỉnh tâm theo độ gãy khúc và độ
lệch tâm giữa trục khuỷu (hoặc trục của hộp giảm tốc) và hệ trục như được trình bày ở chương 5.
Yêu cầu đối với  và  trong trường hợp này khắt khe hơn so với các mối ghép khác.
Khi chỉnh tâm máy chính cần tính đến độ võng của đầu trục trung gian do trọng lượng của bản
thân trục và các chi tiết khác trên trục gây ra. Giá trị của độ võng thường được xác định bằng
phương pháp tính toán. Nếu ổ đỡ cách đầu trục (0,15 - 0,22)l (l- chiều dài đoạn trục) thì có thể bỏ
qua độ võng đầu trục. Nhưng nếu độ võng đầu trục quá 0,3mm thì không cho phép chỉnh tâm
trục khuỷu theo độ lệch tâm và độ gãy khúc. Để tránh hiện tượng võng trục, khi chỉnh tâm trục
khuỷu người ta có thể dùng ổ đỡ phụ.
Nếu trục chong chóng nối trực tiếp với trục khuỷu và trục chong chóng tựa trên bạc đỡ cao su
trong ống lồng thì phải tính đến độ lún của bạc đỡ do trọng lượng của trục và các chi tiết lắp trên
trục gây ra.
Khi chỉnh tâm máy chính có lắp bánh đà thì thực hiện theo trình tự sau:
1. Đặt động cơ lên các bu lông tăng chỉnh trên bệ máy và dùng đồ gá để đỡ bánh đà.
2. Chỉnh tâm máy chính theo trục trung gian bằng cách đưa các giá trị của  và  vào trong phạm
vi cho phép, đồng thời kiểm tra độ biến dạng của trục khuỷu và bệ động cơ cũng như độ tiếp xúc
của cổ trục với bạc dưới của ổ trục trước và sau khi chỉnh tâm.
3. Sau khi căn chỉnh để độ lệch tâm và độ gãy khúc nằm trong phạm vi cho phép, thì đo, gia
công, cạo rà các căn đệm dưới chân máy và lắp. Sau đó kiểm tra độ lệch tâm và độ gãy khúc lần
cuối.
4. Xiết các bu lông nối mặt bích của trục khuỷu và mặt bích của hệ trục rồi lấy ổ đỡ "giả" (dùng
khi lắp) ra ngoài.
5. Kiểm tra độ biến dạng của các khuỷu trục và độ tiếp xúc của cổ trục với bạc dưới của ổ trục.
Độ biến dạng (co bóp hoặc doăng) của trục khuỷu phải nằm trong phạm vi cho phép. Khi cần
thiết thì phải điều chỉnh độ biến dạng của khuỷu trục cạnh bánh đà bằng cách tính toán để nâng
cao ổ đỡ của hệ trục ở gần máy chính lên một trị số nhất định nhằm chuyển một phần trọng
lượng của bánh đà sang tác động lên ổ đỡ này. Thông thường thì độ biến dạng của khuỷu trục ở
gần bánh đà được nhà chế tạo quy định.
Trong quá trình chỉnh tâm và cố định máy chính, khung của hệ máy có thể bị biến dạng nên làm
cho đường tâm của trục khuỷu bị cong. Do đó trong quá trình chỉnh tâm phải thường xuyên (5-6
lần) đo và điều chỉnh sự biến dạng của khuỷu trục (độ co bóp và độ doãng). Để đo độ biến dạng
của khuỷu trục, phải đo hiệu kích thước của khoảng cách giữa hai má khuỷu trước và sau khi
xoay trục khuỷu các góc tương ứng 900,1800 và 2700. Khi đó cũng cần kiểm tra sự tiếp xúc của
các cổ trục với các bạc phía dưới. Để tiến hành kiểm tra độ biến dạng của khuỷu trục, phải lập
bảng 6.1.

90
Số thứ tự của các khuỷu trục được tính từ phía mũi ra phía lái. Độ biến dạng mang dấu "cộng"
nếu khoảng cách giữa các má khuỷu ở ĐCT hoặc ở mạn trái lớn hơn so với khoảng cách ấy ở
ĐCD hoặc mạn phải. Độ biến dạng mang dấu "trừ" nếu khoảng cách giữa các má khuỷu ở ĐCT
và mạn trái nhỏ hơn so với khoảng cách ấy ở ĐCD và mạn phải. Độ biến dạng được đo bằng
calíp có trang bị thêm đồng hồ chỉ thị.
Bảng 6.1
Kết quả đo độ biến dạng các khuỷu trục

Giá trị đo ở những vị trí khác nhau của trục khuỷu

Tên
khuỷu ĐCT ĐCD Hiệu Hiệu kích
trục Mạn phải Mạn trái
(phía trên) (phía dưới) kích thước thước

1
2
.
.
.
n

Giá trị cho phép của độ biến dạng y (mm) có thể tính theo công thức kinh nghiệm sau:
 gh R(l  1,5R)
y=
5.10 5 d
Trong đó:
gh - Giá trị giới hạn của ứng suất bổ sung trong trục khuỷu do bị uốn khi lắp ráp - khoảng
50KG/cm2 (5MPa);
R - Bán kính của khuỷu trục (mm);
l - Khoảng cách giữa hai má khuỷu (mm);
d - Đường kính cổ khuỷu.
Việc kiểm tra độ biến dạng của thân máy bằng cách đo độ biến dạng của các khuỷu trục là
phương pháp không thật chính xác (ngay cả khi kiểm tra đồng thời sự tiếp xúc giữa cổ trục và
bạc).
Phương pháp tiên tiến hơn là phương pháp kiểm tra và duy trì chất lượng lắp ráp máy ở nhà máy
khi lắp và chỉnh tâm dưới tàu; nghĩa là tái lập phụ tải trọng lượng đã được xác định trên giá lắp
ráp khi lắp máy chính xuống tàu. Phụ tải trọng lượng của máy trên các mặt tì ở chân máy được
điều chỉnh bằng các lực kế ở bệ máy. Các giá trị tải trọng trên mỗi lực kế phải được ghi lại khi
lắp ở nhà máy chế tạo và nhà máy sửa chữa sau đó phải được tái hiện dưới tàu khi điều chỉnh các
căn đệm lần cuối.
6.4. Cố định Máy chính trên bệ máy
Khi lắp phải đảm bảo việc cố định máy chính trong quá trình vận hành và đủ độ bền khi gặp tải
trọng nguy hiểm. Các phần trên bệ máy, chân máy và bu lông cố định phải có độ bền như nhau.
Trong quá trình thiết kế và gia công, bề mặt bệ máy và các tấm đệm đã được gia công song song
với đường tâm của trục khuỷu. Song sau khi gia công bề mặt bệ máy và các tấm đệm có chiều
cao cố định thì kích thước từ mặt đệm (hoặc từ mặt bệ máy) đến đường tâm trục khuỷu có thể

91
khác nhau. Mặt dưới chân máy cũng được chế tạo song song với đường tâm trục khuỷu. Tuy
nhiên trong quá trình chế tạo không thể tránh khỏi sai số. Như vậy, muốn bảo đảm độ đồng tâm
của trục khuỷu và hệ trục chong chóng khi lắp máy chính lên bệ máy, phải chỉnh lại khoảng cách
từ bề mặt tấm đệm đến mặt dưới của chân máy bằng cách dùng các căn đệm. Tuỳ theo điều kiện
làm việc của tàu và trình độ gia công mà người sử dụng các loại căn đệm khác nhau. Các loại
căn đệm thường dùng để cố định máy là căn lá, căn nêm, căn thép điều chỉnh, căn tự lựa, căn
giảm chấn v.v...
6.4.1. Kẹp chặt động cơ trên căn lá
Căn lá là loại căn gồm nhiều tấm kim loại có chiều dầy nhỏ ghép lại với nhau. Thông thường thì
chúng được làm bằng đồng lá với chiều dầy mỗi tấm không quá 1mm và để việc căn chỉnh đạt
yêu cầu thì tổng chiều dầy các căn đệm không quá 2mm. Để tiện lợi trong việc chọn chiều dầy
của căn đệm phù hợp với từng vị trí cảu chân máy, người ta thường chế tạo các căn đệm có chiều
dầy khác nhau. Căn lá là loại căn đơn giản, có thể chế tạo hàng loạt và khi căn chỉnh, chỉ cần
chọn số tấm căn đệm phù hợp với vị trí được lắp.
Tuy nhiên căn lá có nhược điểm là khả năng chịu áp lực kém do căn gồm nhiều tấm mỏng hợp
thành, khả năng chỉnh tâm kém do bị lún khi xiết bu lông và do lỗ căn có kích thước lớn hơn
thân bu lông. Vì vậy loại căn lá này chỉ được sử dụng đối với máy chính có công suất nhỏ hoặc
để lắp ráp các máy phụ có yêu cầu về độ đồng tâm không cao.
Quá trình cố định động cơ bằng căn lá được tiến hành như sau:
1. Đưa máy vào vị trí.
2. Điều chỉnh để máy đồng tâm với hệ trục chong chóng (đã được lắp trước) hoặc trùng với
đường tâm lý thuyết (nếu máy được lắp trước)
3. Xác định khoảng cách giữa mặt bệ máy và mặt dưới chân máy ở các vị trí lắp bu lông.
4. Xác định chìêu dầy căn, số lượng và chiều dầy mỗi tấm căn và đưa chúng vào vị trí.
5. Khoan lỗ các căn đệm và xiết các bu lông bằng clê lực.
6. Kiểm tra độ biến dạng các khuỷu trục. Độ biến dạng của chúng phải nằm trong phạm vi cho
phép theo lý lịch máy.
6.4.2. Các căn bằng nêm thép 1
Chiều cao của căn được thay đổi cho phù hợp với từng vị trí chân máy 2
bằng cách tịnh tiến của các tấm với nhau. Do các tâm căn có dạng hình 3
nêm nên khi chúng dịch chuyển thì chiều cao tổng của chúng thay đổi. 4
Độ nghiêng của mỗi tấm căn thường nằm trong khoảng 1:20 và 1:50.
Loại căn này có các ưu điểm như khả năng chịu áp lực lớn, cho phép lắp
5
chính xác các bu lông chân máy nên có khả năng chịu lực dọc trục lớn,
chế tạo và lắp ráp đơn giản.
Tuy nhiên loại căn này không có khả năng khắc phục độ nghiêng hoặc độ
cong vênh của bệ máy và chân đế của máy. Nếu bệ máy và chân đế máy Hình 6.3: Kẹp chặt động cơ
bị cong vênh của bệ máy và chân đế của máy. Nếu bệ máy và chân đế trên căn nêm thép
máy bị cong vênh hoặc chế tạo không chính xác thì loại căn hình nêm 1. Chân động cơ;
không bảo đảm độ cong vênh hoặc chế tạo không chính xác thì loại căn 2. Bulông; 3. Tấm căn trên;
hình nêm không bẩo đảm độ tíêp xúc giữa căn với bệ máy và chân đế của 4. Tấm căn dưới; 5. Bệ máy
máy. Quá trình cố định máy trên các nêm thép được tiến hành theo thứ
tự sau:
1. Chế tạo các tấm nêm với lượng dư gia công quy định (5 đến 10 mm)
2. Đưa động cơ vào vị trí và điều chỉnh để đường tâm của trục khuỷu trùng với đường tâm của hệ
trục chân vịt hoặc đường tâm lý thuyết.

92
3. Xác định chiều cao của các tấm căn đệm ở mỗi vị trí tương ứng.
4. Gia công mặt trên các tấm căn đến kích thước quy định.
5. Lắp căn đệm vào vị trí.
6. Tịnh tiến và rà các tấm đệm cho đến khi chúng tiếp xúc đều với chân máy.
7. Hàn tấm căn dưới vào bệ máy và hàn đính các tấm căn phía trên vào các căn dưới ở ba điểm
cố định vị trí của chúng
8. Khoan các lỗ để bắt bu lông theo thiết kế, lắp chặt các bu lông.
9. Lắp và bắt chặt các bu lông chân máy
10. Kiểm tra độ biến dạng của các khuỷu trục và độ đồng tâm của máy chính với hệ trục.
6.4.3. Các căn thép điều chỉnh
Về cơ bản thì căn thép điều chỉnh giống nêm thép ở chỗ chiều cao của căn được thay đổi nhờ độ
nghiêng của các mặt phẳng tiếp xúc giữa hai tấm căn.
Căn thép điều chỉnh có dạng hình trụ tròn, mặt trên có độ nghiêng 1:20 mặt trụ có trụ có lỗ ren
để bắt vít trong quá trình điều chỉnh. Khi điều chỉnh căn, người ta bắt vít vào lỗ ren của tấm căn
trên để xoay sao cho căn tiếp xúc tốt với bệ máy và chân máy. Căn thép điều chỉnh tốt hơn căn
nêm ở chỗ khắc phục được độ nghiêng, độ cong vênh và độ không chính xác của bệ máy và chân
máy. Ngoài ra căn thép điều chỉnh chịu áp lực tốt hơn do nó tiếp xúc đều với bệ máy và chân
máy. Chiều cao các tấm căn nên chọn theo biểu thức sau:
1
x=y=H+D
20
Trong đó: x,y - Chiều cao các tấm căn trên và dưới (mm)
H- Chiều cao giới hạn của căn (mm)
D- Đường kính tấm căn dưới (mm)
1/20 - Độ dốc của căn

1:20
H

Hình 6.4: Căn thép điều chỉnh

6.4.4. Căn hình cầu tự lựa
Loại căn này có tác dụng tương tự như căn thép điều chỉnh. Về kết cấu
thì mặt tiếp xúc giữa hai căn có dạng chỏm cầu và khi lắp ráp không cần
xoay căn mà nhờ áp lực tác động lên chúng làm cho hai mặt cầu tự trượt
lên nhau cho đến khi áp lực trên các căn đều nhau; nghĩa là tự nó bảo
đảm độ tiếp xúc tốt với bệ và chân máy. Đường kính của các căn hình
cầu được chọn theo chiều rộng của chân máy hay bệ máy và áp lực tác
động lên căn.
6.4.5. Căn nhựa tổng hợp
Hiện nay có rất nhiều chất dẻo tổng hợp có độ bền cao được sử dụng
làm căn rất thuận tiện cho quá trình lắp ráp như Epocat , Chokfast . Quá
trình lắp ráp cố định máy chính nhanh chóng và dễ đạt được các tiêu Hình 6.5: Kẹp chặt động cơ
trên căn hình cầu tự lựa
93
chuẩn kỹ thuật của mối ghép.
Sau khi điều chỉnh máy xong. Vệ sinh sạch các bề mặt lắp căn. Lắp khuôn vào vị trí của căn,
cắm các bulông liên kết vào (thân các bulông được bôi một lớp mỡ mỏng). Tiến hành hoà trộn và
đổ nhựa tổng hợp ( cần chú ý rằng độ bền của căn phụ thuộc rất nhiều vào tỷ lệ hoà trộn , nhiệt
độ và thời gian của quá trình biến cứng . Các yếu tố này phải tuân thủ chặt chẽ theo hướng dẫn
của nhà sản xuất ) . Sau khi nhựa biến cứng tháo khuôn ra, xiết các bulông từ từ theo nguyên tắc
đối xứng, lực xiết đúng qui định .

Hình 6.6: Căn nhựa tổng hợp

1. Keo làm kín; 2. Thành quây phía trước; 3. Nút gỗ bảo vệ lỗ bu lông
4. Chockfast; 5. Thành quây xốp; 6. Thành chắn kim loại phía trong;
7. Chất chống bám dính
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 6 :
1. Các phương pháp chỉnh tâm máy chính dưới tàu? ứng d ụng?
2. Các phương pháp cố định máy chính ? ứng dụng?
3. Tiêu chuẩn kỹ thuật của các loại mối ghép cố định máy chính? phương pháp thực hiện,
kiểm tra?

94
Chương 7
LẮP RÁP HỆ THỐNG - THIẾT BỊ PHỤC VỤ
7.1. Lắp ráp hệ thống đường ống
Trên tàu có sử dụng các hệ ống như sau:

ST CÁC HỆ ỐNG LOẠI ỐNG

T

1 Hệ ống hút khô

2 Hệ ống nước biển và dằn

3 Hệ thống nước ngọt phục vụ

4 Hệ thống cứu hoả và vệ sinh boong

5 Hệ ống thông hơi, đo cho két nước

6 Hệ thống cứu hoả CO2

ống mạ kẽm
7 Hệ ống nước ngọt sinh hoạt và nước uống

8 Hệ ống nước sạch dùng vệ sinh

9 Hệ ống nước thải và nước thoát boong

10 Hệ ống nước thải sinh hoạt

11 Hệ ống khí nén

12 Hệ ống khí nén điều khiển

13 Hệ ống nước ngọt làm mát ống mạ phốt phát

14 Hệ ống vận chuyển dầu F.O.

15 Hệ ống lọc dầu F.O

16 Hệ ống hơi sấy

17 Hệ ống xả dầu đốt và dầu nhờn

18 Hệ ống dầu bẩn - dầu thừa

ống thép đen
19 Hệ ống khí xả

20 Hệ ống cấp dầu F.O cho M/E & G/E

21 Hệ ống cấp dầu L.O cho M/E & G/E

22 Hệ ống vận chuyển dầu L.O

23 Hệ ống lọc dầu L.O

95
 ST CÁC HỆ ỐNG LOẠI ỐNG
T

24 Hệ ống thuỷ lực

25 Hệ cứu hoả phun sương ống thép không gỉ

7.1.2. Phương án gia công, lắp ráp

Các hệ thống ống của tàu đều đã có bản vẽ thi công cụ thể cho từng phân đoạn ống, các bản vẽ
này cùng các quy trình sẽ được đưa xuống phân xưởng để gia công chế tạo các phân đoạn ống,
trong trường hợp không có bản vẽ thiết kế ống phải tiến hành gia công ống theo các dưỡng cụ
thể làm dưới tàu. Sau đó các phân đoạn ống sẽ được vận chuyển xuống tàu và tiến hành lắp ráp
tại tàu. Sau khi lắp ráp tại tàu tuỳ từng hệ ống sẽ được thử áp lực và vệ sinh. Sau khi các công
việc hoàn thành thì tiến hành nghiệm thu việc gia công, lắp ráp các hệ ống.
7.1.3. Trình tự gia công, lắp ráp
Bảng 7.1: Nguyên công sơ bộ

ST TÊN NGUYÊN CÔNG DỤNG CỤ, THIẾT NƠI THI

T BỊ CÔNG

Nguyên công 1: Gia công ống

Bước 1: Cắt ông - Máy cắt
Bước 2: Uốn ống - Máy uốn ông
1 Tại phân xưởng
Bước 3: Hàn ống - Máy hàn
Bước 4: Thử áp lực - Dụng cụ thử áp lực
Bước 5: Vệ sinh ống

Nguyên công 2: Lắp đặt ống xuống tàu - Clê

Bước 1: Lắp ráp ống - Sơn
2 Tại tàu
Bước 2: Sơn màu chỉ thị - Máy hàn
- Máy mài

Nguyên công 3: Thử kín và vệ sinh - Dụng cụ thử

ống - Môi chất và dụng cụ
3 Tại tàu
Bước 1: Thử kín vệ sinh
Bước 2: Vệ sinh ống

7.1.4. Gia công ống

7.1.4.1 Công tác chuẩn bị
- Chuẩn bị đầy đủ các chủng loại ống theo yêu cầu về kích thước, số lượng và chất lượng.
- Mái mài
- Máy cắt
- Máy uốn ống

96
- Dung cụ thử áp lực

7.1.4.2. Yêu cầu kĩ thuật

- Các phụ tùng như: mặt bích, măng xông, ống nối mềm, ống nối chuyển tiếp chỉ được sủ dụng
khi phù hợp với các yêu cầu về vật liệu
- Dung sai theo phương thẳng đứng của mặt cắt ngang và bề mặt ống sau khi cắt ống phải thoả
mãn bảng 7.2
Bảng 7.2:
Dung sai theo phương thẳng đứng của mặt cắt ngang và bề mặt ống

ĐƯỜNG KÍNH DANH NGHĨACỦA ỐNG ( DN ) DUNG SAI CHO PHÉP ( mm )

DN ≤ 100 ≤1

100 < DN ≤ 200 ≤2

200 < DN ≤ 350 ≤3

- Chất lượng bề mặt chỗ uốn:

Không được có bất kỳ vết xước, rãnh hay vết tích nào gây ra do va đụng. Nhưng nếu có rãnh
trong phần uốn, chiều sâu của rãnh nhỏ hơn 10% độ dày thành ống và độ dài của rãnh trên bề
mặt ống không lớn hơn 5% đường kính ngoàI của ống thì ống có thể được sử dụng. Nếu có các
khiếm khuyết như nứt, gợn, gấp biến dạng ở phần uốn vượt quá quy định trên ta phải loại bỏ
chúng ngay.
- Sai lệch độ tròn tại chỗ uốn :
E = ( a – b ) / Dw x 100 %
Trong đó :
E - Giới hạn sai lệch tròn cho phép (%)
a - Đường kính ngoài lớn nhất tại điểm uốn (mm)
b - Đường kính ngoài nhỏ nhất tại điểm uốn (mm)
Dw - Đường kính ngoài của ống (mm)
Sai lệch độ tròn khi uốn sẽ phù hợp với quy định ghi trong bảng 7.3
Bảng 7.3:
Sai lệch độ tròn tại chỗ uốn

GIỚI HẠN SAI LỆCH ĐỘ TRÒN CHO PHÉP E ( % )

BÁN KÍNH UỐN
ỐNG THÉP ỐNG ĐỒNG ĐỎ ỐNG ĐỒNG VÀNG
( mm )
UỐN NGUỘI UỐN NÓNG UỐN NGUỘI UỐN NÓNG

R ≤ 2Dw - 10 15 -

2Dw ≤ R ≤ 3Dw 10 8 10 -

3Dw ≤ R ≤ 4Dw 10 8 10 -

R > 4Dw 10 5 8 -

97
- Độ giảm chiều dày cho phép của thành ống tại chỗ uốn:
F = ( t – t1 ) / t x 100 %
Trong đó :
F - Độ giảm chiều dày cho phép của thành ống tại điểm uốn (%)
t - Chiều dày ban đầu của ống (mm)
t1 - Chiều dày thành ống tại điểm uốn sau khi uốn (mm)
Sau khi uốn , độ giảm chiều dày của thành ống cho phép không vượt quá giá trị quy định trong
bảng 7.4.
Bảng 7.4:
Độ giảm chiều dày cho phép của thành ống tại điểm uốn (%)

ĐỘ GIẢM CHIỀU DÀY CHO PHÉP CỦA THÀNH ỐNG TẠI ĐIỂM UỐN F %

BÁN KÍNH UỐN ỐNG THÉP ỐNG ĐỒNG ĐỎ ỐNG ĐỒNG VÀNG
( mm )
UỐN UỐN UỐN UỐN UỐN UỐN
NGUỘI NÓNG NGUỘI NÓNG NGUỘI NÓNG

R ≤ 2Dw - 20 - 20 25 -

2Dw ≤ R ≤ 3Dw 25 10 30 15 25 -

3Dw ≤ R ≤ 4Dw 10 5 25 10 20 -

R > 4Dw 15 5 20 10 15 -

- Độ co rút của ống :

R = ( Dmax + Dmin ) / 2Dw x 100 %
Trong đó :
R - Độ co rút của ống (
Dw - Đường kính ngoài của ống (mm)
Dmax - Đường kính ngoài lớn nhất tại điểm uốn (mm)
Dmin - Đường kính ngoài nhỏ nhất tại điểm uốn (mm)
Sau khi uốn, kích thước của đường kính ngoài lớn nhất tại phần uốn sẽ nhỏ hơn đường kính
ngoài ban đầu, đó gọi là độ co rút của ống. Tỉ lệ co rút của ống được quy định phù hợp trong
bảng 7.5
Bảng 7.5: Tỉ lệ co rút của ống

BÁN KÍNH UỐN( MM ) TỈ LỆ HAO HỤT CỦA ỐNG ( % )

R ≤ 2Dw ≤6

2Dw ≤ R ≤ 3Dw ≤5

3Dw ≤ R ≤ 4Dw ≤4

R > 4Dw ≤3

98
- Chiều cao nếp gấp tại chỗ uốn:
Sau khi uốn, tiêu chuẩn cho phép đối với phần gấp của ống do phương pháp uốn gây ra. Không
có vết nứt tại phần gấp.
H ≤ 3/100 x Dw mm
Trong đó :
H - Chiều cao nếp gấp tại chỗ uốn (mm)
Dw - Đường kính ngoài của ống (mm)
- Dung sai kích thước khi gia công ống đựoc ghi trong bảng 7.6
Bảng 7.6: Dung sai kích thước khi gia công ống

ĐƯỜNG KÍNH ( DUNG SAI (

STT ĐOẠN ỐNG GIA CÔNG MINH HOẠ
mm ) mm )

1 Ống thẳng L Toàn bộ ±4

L
L ±4 L
2 Ống cong H Toàn bộ ±4

H
Q ±1o

L ±4
A
A ±5 Q
Q
3 Ống cong Toàn bộ
H ±3
L

H
Q1-Q2 Ê 2o

L ±4
Q
H

A ±4
4 Ống nhánh Toàn bộ
H ±4
A

Q ± 1o L
L ±4
Q

5 Khoét lỗ ống A Toàn bộ ±4

A
o L
Q ±1

Ê100 Ê 0,5
6 Độ sai lệch lỗ bulông
³125 Ê1
a

99
7.1.5. Phương pháp tiến hành
1 - Bước 1: Cắt ống
- Chọn ống có số hiệu và độ dày thành ống phù hợp để tiến hành gia công.
- Đánh dấu vạch ngang ống và ghi chữ “ S “ của đường cắt bằng bút màu, và viết tổng đoạn số,
số hệ thống bằng màu trắng. Sử dụng giá đỡ ống khi cần thiết.
- Các ống có đường kính D ≤ 60 mm sẽ được cắt bằng máy cắt đá mài, ống có đường kính D = (
76 - 140 ) mm được cắt bằng máy cắt (ống có đường kính D ≥ 168 mm có thể được cắt bằng lửa).
Tất cả các ống thép hợp kim sẽ được cắt bằng máy cắt.
- ống sẽ được mài nhẵn sau khi cắt, vệ sinh đầu ống vừa cắt với chiều sâu không quá 20 mm kể
từ mép cắt.
- Sau khi cắt, dung sai theo phương thẳng đứng giữa mặt cắt và bề mặt ống đáp ứng yêu cầu.
2 - Bước 2: Uốn ống
Bán kính uốn ống R thông thường ≥ 2 lần đường kính ngoài của ống .
a) Uốn lạnh
- Để tránh ma sát tại điểm uốn, bề mặt trong của ống cần bôi trơn bằng dầu nhờn trước khi uốn.
- Với ống hàn và ống mạ sau khi uốn, người ta có thể áp dụng phương pháp hàn lăn tại nơi xảy ra
biến dạng do uốn. Vị trí của các đường hàn lăn sẽ được xem xét tại điểm uốn cụ thể.
b) Uốn nóng
- Đổ cát để uốn nóng và làm vệ sinh ống. Cát không vấy dầu hay nước.
- Tại điểm uốn, ống sẽ được làm nóng từng bước. Đối với nhiệt độ uốn nóng xem trong bảng 7.7

Hình 7.1 : Sơ đồ máy uốn nguội ống tàu thuỷ

lo

100
 l0
l2

(-)

l1
(+)
Hình 7.2: Sơ đồ ứng suất sau khi uốn ống

Hình 7.3: Sơ đồ uốn ống nóng

Bảng 7.7: Nhiệt độ uốn ống

VẬT LIỆU ỐNG NHIỆT ĐỘ TRƯỚC KHI UỐN NHIỆT ĐỘ SAU KHI UỐN

Thép Các bon 900  1050 700

Đồng đỏ 850  860 300

Đồng vàng 600  700 400

Thép hợp kim

900  1000 750
Molybdenun

Lưỡng kim 850 580

Thép không gỉ 950  1100 850

c) Uốn ống hợp kim:

- Trước khi uốn các ống hợp kim, phần uốn sẽ phải áp dụng phương pháp làm dẻo (ủ thép trong
lò than). Cấm sử dụng lửa đèn hàn tác động để làm dẻo thép.
- Khi uốn ống đồng và nhôm , làm sạch các vết bẩn trên thành ống bên trong và bên ngoài .
Không cho phép khắc ( Vạch ) các đường ( lưu lại ) trên bề mặt ống, chỉ sử dụng phấn , bút chì
để đánh dấu trên đó . Khi uốn ta phải cho 1 chút dầu nhờn để tránh bề mặt bên trong và bên
ngoài của ống bị ảnh hưởng do ma sát.
101
- Sau khi uốn bằng phương pháp uốn lạnh, ống đồng và ống hợp kim đồng sẽ được áp dụng
phương pháp làm dẻo với nhiệt độ từ 500 - 700 oC (ủ trong lò than khoảng 1 giờ).
- ống thép hợp kim và ống thép không rỉ với đường kính ngoài D > 120 mm sẽ được áp dụng
phương pháp làm dẻo sau khi uốn bằng nhiệt độ từ 600 - 650 oC, thời gian ít nhất 1 giờ. Sau đó
làm nguội dần trong không khí.
- Không áp dụng phương pháp uốn nóng
đối với ống mạ kẽm.
3 - Bước 3: Hàn ống
a) Hàn ống nhánh của ống thép
45 o +
5 30o +5

0 : 3 mm

0 : 3 mm

0 : 3 mm
Hình 7.4: Hàn ống nhánh của ống
thép

Trong đó:
01 : ống thẳng
02 : Mối hàn
03 : ống nhánh
- Hệ thống ống thuỷ lực có đường kính ≤ 32 mm, không được hàn ống nhánh mà phải dùng ống
nhánh chế tạo riêng.
- Khi độ dày của thành ống nhánh ≤ 6 mm thì không cần vát mép đường hàn. Khi đường kính
ống chính lớn gấp 2,5 lần đường kính ống nhánh, ta phải vát mép đường hàn của ống nhánh.
- ống nhánh không được chèn vào trong ống chính, lỗ của ống nhánh và lỗ khoét trên ống chính
phải đồng tâm, sự lệch tâm cho phép 1 mm.
b) Hàn nối mặt bích
- Hàn nối ống thép với mặt bích:

Hình 7.5: Hàn nối ống thép với mặt bích

Trong đó:
01 : Bộ gá mặt bích khi hàn; 02 : Giá chữ V; 03 : Mặt bích; 04 : Mối hàn; 05 : ống thép
Khe hở lớn nhất giữa bề mặt lỗ của bích với mặt ngoài của ống cho phép tới 3 mm và tổng khe
hở này về 2 phía cho phép không quá 5 mm .

102
Đối với toàn bộ ống, việc hàn ống nhánh và các ống uốn (cút ống) được thực hiện trước, việc
hàn mặt bích được tiến hành sau khi đã được gá lắp để tránh biến
dạng hệ ống.
- Hàn nối ống đồng với mặt bích:

Hình 7.6: Hàn nối ống đồng với mặt bích

Trong đó:
01 : Mặt bích
02 : Đệm làm kín
03 : Mối hàn
04 : ống đồng
c) Mối nối ống kiểu măng xông
- Kết cấu hình dạng và yêu cầu kỹ thuật đối với mối nối kiẻu măng xông:

Hình 7.7: Mối nối kiểu măng xông

Trong đó:
01 : ống thẳng
02 : Măngxông
03 : Mối hàn
- Quy cách mối nối kiểu măng xông:
L³D
P Ê 0,5.L
t ³ t1
c=1á2
c1 = 1 á 5
k ³ t nhưng ³ 5
- Vật liệu của măng xông và ống nối phải giống nhau. Các mối nối sẽ không đạt yêu cầu nếu bề
ngoài của mối nối bị nứt, trầy xước, ăn mòn …
- Độ dày của mối hàn măng xông không nhỏ hơn 1,25 lần chiều dày của ống nối.
- Chiều dài của phần ống nối tới chân mối hàn của măng xông đủ lớn để đảm bảo có thể hàn
được và phù hợp với chiều dày của ống .
4 - Bước 4: Thử kín
- Quá trình thử ống trong xưởng được tiến hành sau khi làm vệ sinh ống (bỏ các cặn rỉ sắt), kiểm
tra các thông số kỹ thuật rồi tiến hành phương pháp thử áp lực tại xưởng.
- Để tiến hành phương pháp thử, tiến hành tạo ra một lỗ thoát khí ở cuối ống, sau đó bơm môi
chất vào từng bước một, trong suốt quá trình thử áp lực, áp lực sẽ phải dừng lại một thời gian
ngắn chứ không thể đột ngột tăng lên liên tục.

103
- Khi áp lực trong ống đạt được một giá trị nhất định, áp lực sẽ được giữ không thấp dưới 5 - 10
phút trong suốt quá trình đó chúng ta sẽ sử dụng búa tay gõ mạnh vào xung quanh mối hàn để
kiểm tra một cách cẩn thận. Nếu thấy các vết nứt, chúng ta sẽ hạ áp lực đi ngay. Kiểm tra lại một
lần nữa sau khi đã sửa lại mối hàn. Không sữa chữa mối hàn tới lần thứ hai.
- Các ống được lựa chọn sau quá trình thử áp lực sẽ đươc in mác hiệu trên bích
áp suất thử được quy định trong bảng 7.8.
Bảng 7.8: Áp suất thử ống tại xuởng

STT TÊN HỆ THỐNG ÁP SUẤT THỬ (Mpa) CÔNG CHẤT THỬ

1 Hệ thống hút khô Nước

2 Hệ thống cứu hoả & dằn Nước

3 Hệ thống nước biển làm mát Nước

Nước ngọt làm mát Nước

Nước ngọt phục vụ Nước

4 Hệ thống cấp nước nồi hơi Nước

Hệ thống tuần hoàn nước nóng Nước

Hệ thống chưng cất nước ngọt Nước

5 Hệ thống vận chuyển FO và DO Nước

6 Hệ thống cung cấp FO và DO Nước

Hệ thống tuần hoàn dầu đốt Nước

7
Hệ thống cấp dầu cho nồi hơi Nước

8 Hệ thống thải dầu Nước

9 Hệ thống dầu bẩn Nước

10 Hệ thống hơi sấy và xả hơi Nước

11 Hệ thống không khí nén Nước

12 Hệ thống oxy, Acetylene Nước

13 Hệ thống cứu hoả phun sương Nước

14 Hệ thống khí xả Không khí nén

5 - Bước 5: Vệ sinh ống

Tuỳ thuộc vào từng hệ ống ta có các phương pháp làm sạch, vệ sinh khác nhau. Cụ thể như sau:
Bảng 7.9: Phương pháp vệ sinh ống

104
STT TÊN HỆ THỐNG PHƯƠNG PHÁP VỆ SINH

1 Hệ ống hút khô

2 Hệ ống nước biển và dằn
3 Hệ thống nước ngọt phục vụ
4 Hệ thống cứu hoả và vệ sinh boong
5 Hệ ống thông hơi, đo cho két nước
6 Hệ thống cứu hoả CO2
Hệ ống nước ngọt sinh hoạt và nước
7
uống
8 Hệ ống nước sạch dùng vệ sinh
9 Hệ ống nước thải và nước thoát boong
- Các đoạn ống sau khi được hàn kín trên
xưởng, dùng đá mài làm sạch các mối hàn
bên trong, bên ngoài ống và các vị trí trên
ống bị cháy boong lớp mạ kẽm.
- Sơn 2 lớp sơn chống gỉ EPOXY ZINC
RICH SHOP PRIMER tại các mối hàn và
các vị trí trên ống bị cháy boong lớp mạ
kẽm.
- Dùng nước ngọt hoặc khí nén để làm
sạch gỉ, hạt mài trong ống.
- Các ống sau khi vệ sinh sạch phải được
bịt kín bằng nút gỗ tại các đầu ống trong
thời gian chờ lắp ráp xuống tàu.
- Đối với hệ ống khí nén - khí điều khiển:
Sau khi lắp đặt hoàn thiện hệ thống trước
khi cấp khí nén vào các thiết bị , các đư-
ờng khí nén phải được tách khỏi thiết bị
và cho xả khí nén trong khoảng thời gian
từ 3 đến 5 phút.

10 Hệ ống nước thải sinh hoạt

11 Hệ ống khí nén

12 Hệ ống khí nén điều khiển

- Ống trước khi đem gia công phải được

phun cát làm sạch ống. Sau đó ống được
mạ phốt phát hóa theo quy trình mạ phốt
phát của nhà cung cấp Parkerizing.
13 Hệ ống nước ngọt làm mát
- Các ống sau khi vệ sinh sạch và đã được
mạ phốt phát phải được bịt kín bằng nút
gỗ tại các đầu ống trong thời gian chờ lắp
ráp xuống tàu.

14 Hệ ống vận chuyển dầu F.O. - Ống trước khi đem gia công phải được
phun cát làm sạch ống. Sau đó sơn chống
gỉ theo quy trình sơn (Các phần ống hơi
sấy vào trong các két là không được sơn).
- Các đoạn ống sau khi đuợc hàn kín trên
15 Hệ ống lọc dầu F.O
xưởng, dùng đá mài làm sạch các mối hàn

105
 STT TÊN HỆ THỐNG PHƯƠNG PHÁP VỆ SINH
bên trong, bên ngoài ống.
- Sơn chống gỉ các mối hàn theo quy trình
16 Hệ ống hơi sấy
sơn.
- Dùng nước ngọt hoặc khí nén để làm
sạch gỉ, hạt mài trong ống.
- Các ống sau khi vệ sinh sạch phải được
17 Hệ ống xả dầu đốt và dầu nhờn
bịt kín bằng nút gỗ tại các đầu ống trong
thời gian chờ lắp ráp xuống tàu.
- Đối với hệ ống khí xả: Trước khi lắp đặt,
tại các đầu ống khí xả của các thiết bị phải
18 Hệ ống dầu bẩn - dầu thừa được che kín. Sau khi lắp ráp xong đường
ống khí xả, dùng búa gõ mạnh dọc theo
đường ống đến khi không thấy các sỉ hàn,
chất bẩn trong ống rơi ra mới được ráp
19 Hệ ống khí xả phần ống khí xả vào các thiết bị.

20 Hệ ống cấp dầu F.O cho M/E & G/E

21 Hệ ống cấp dầu L.O cho M/E & G/E

Làm sạch theo quy trình làm sạch ống dầu
22 Hệ ống vận chuyển dầu L.O
đốt, dầu nhờn và ống thuỷ lực.
23 Hệ ống lọc dầu L.O

24 Hệ ống thuỷ lực

- Các đoạn ống sau khi được hàn kín trên

xưởng, dùng đá mài làm sạch các mối hàn
bên trong, bên ngoài ống.
- Các ống sau khi vệ sinh sạch phải được
bịt kín tại các đầu ống trong thời gian chờ
25 Hệ cứu hoả phun sương lắp ráp xuống tàu.
- Trước khi lắp ráp các đầu phun nước.
Dùng khí nén thổi sạch phía trong ống,
kiểm tra tại các đầu ống nếu không thấy
bẩn mới được tiến hành lắp các đầu phun
nước.

Quy trình làm sạch ống dầu đốt, dầu nhờn và ống thuỷ lực:
- Dùng đá mài làm sạch các mối hàn bên trong và bên ngoài ống.
- Dùng khí nén P = 5 KG/ cm2 thổi sạch gỉ, hạt mài.
- Ngâm ống trong bể dung dịch axit HCl nồng độ 25%, ở nhiệt độ môi trường trong thời gian 2h.
- Lấy ống ra khỏi bể, dùng nước ngọt áp lực phun vào ống để rửa.
- Ngâm ống trong bể dung dịch NaOH nồng độ 10%, ở nhiệt độ 700 C trong khoảng thời gian 2
h.

106
- Lấy ống trong bể ra và dùng nước ngọt áp lực phun trực tiếp vào bên trong, ngoài ống để làm
sạch.
- Dùng không khí nén P = 5 KG/ cm2 để thổi khô.
- Các ống sau đó được sơn bảo quản một lớp sơn chống gỉ bên ngoài ống.
- Dùng dầu để bảo quản sao cho toàn bộ bề mặt phía trong ống được bảo quản (Loại dầu đi trong
đường ống của hệ thống ).
- Bọc các đầu bích của các đoạn ống bằng lớp vải phin bên trong và lớp nylon bên ngoài để cách
ly không cho bụi, cát, nước vào trong ống. Để ống vào giá đựng ống (giá phải kê cao hơn mặt
nền 100mm) trong thời gian chờ lắp xuống tàu.
7.1.6. Lắp đặt ống xuống tàu
7.1.6.1. Công tác chuẩn bị
- Tất cả các ống lắp, các van được lắp đặt trên tàu phải được kiểm tra cẩn thận. Nếu phát hiện
thấy phần niêm phong ở ống chưa có thì phải kiểm tra thực hiện lại các bước cần thiết.
- Chuẩn bị đầy đủ các kẹp ống, doăng, đệm làm kín theo yêu cầu thiết kế.
- Clê, mỏ cắt, mỏ hàn, máy mài.
- Sơn các màu.
7.1.6.2. Yêu cầu kỹ thuật
- Độ lệch trong lắp ráp đường ống:

Bảng 7.10:

ĐƯỜNG KÍNH ỐNG VÀ DUNG

STT KIỂU LỆCH MINH HOẠ
SAI LẮP RÁP( mm)

DN ≤ 100
a ≤ 0,5

100 ≤ DN ≤ 200
1 Độ gãy
a≤1
a DN > 200
a ≤ 1,5
b

2 Độ lệch tâm b<1

107
 ĐƯỜNG KÍNH ỐNG VÀ DUNG
STT KIỂU LỆCH MINH HOẠ
SAI LẮP RÁP( mm)

Độ lệch lỗ bu
3 e<1
lông

- Giữa các ống với nhau, hoặc ống với kết cấu vỏ tàu không được chạm vào nhau. Khoảng cách
nhỏ nhất giữa 2 đường ống bao gồm cả bích ống sẽ trên 100 mm. Khoảng cách giữa ống có bọc
vật liệu cách nhiệt, bao gồm cả bích ống sẽ trên 30mm. ống nhiệt như các loại ống hơi bao phủ
bởi lớp vật liệu cách nhiệt ống áp suất cao hoạt động trên 9,8 Mpa (100kgf/cm2) và các cáp điện
sẽ có khoảng cách không dưới 100mm.
- ống nước ngọt không được lắp đặt đi qua két dầu, và ống dầu cũng không được phép đi qua các
két nước ngọt, nếu trong trường hợp không tránh được thì các ống sẽ phải đi qua ống lồng kín
dầu, ống lồng sẽ được chọn dày và không có bất kỳ mối nối nào có thể tháo rời được.
- ống hơi, ống dầu và ống nước sẽ tránh không được lắp trên hoặc dưới bảng điện nếu trong
trường hợp không thể tránh được, thì các ống trên sẽ không có các mối nối có thể tháo rời được.
- Các ống đo độ sâu sẽ được đặt thẳng đứng với các tấm lót hàn trên tôn đáy két. Miệng ống và
tấm lót có khoảng cách không quá 20mm. Hoặc có thể hàn bịt đầu ống đo và khoan lỗ trên thành
ống .
- Sau khi ống hơi qua phần kiểm tra thông hơi, tất cả các bulông trên mặt bích sẽ được vặn chặt
thêm nữa.
- Các ống tráng kẽm không được tác động mạnh, khi bị đốt nóng bằng lửa hay hàn
điện, chúng ta phải sơn lót Epoxy - thiếc hoặc sơn chống gỉ để sửa chữa.
- Ống được chỉnh tu lại và được đặt vào vị trí các ống có đường kính Dw ≤ 76 mm được cắt bằng
các máy cắt mài. ống có đường kính Dw ≥ 89 mm cắt bằng lửa. Sau khi cắt, vết cắt được làm
sạch.
- Nếu ống dùng để dẫn các dòng từ trung tâm nhiệt, lưới lọc chất thải và các dòng cần thiết phải
sử dụng các nhánh ống, chúng ta sẽ nối theo hướng dòng chảy của ống chính theo 1 góc hẹp.
Phần nối sẽ được làm nhẵn , bên trong ống không được lồi ra , để thay đổi phương hướng các
dòng trong ống.
- Nhiệt kế và các thiết bị đo khác được sử dụng khi hàn tấm đế nghiêng đối lại với hướng của
dòng chảy sẽ thuận lợi cho các dụng cụ đo lường. Đối với ống Dw ≤ 60mm sẽ được lắp
cố định với ống giữ nhiệt (túi nhiệt). Khi nhệt kế và thiết bị cảm ứng nhiệt được chèn vào trong
ống, chiều sâu sẽ là 1/3 lần đường kính ống.
7.1.6.3. Phương pháp tiến hành
1 - Bước 1: Lắp đặt ống
- Việc khoét lỗ đi ống qua kết cấu của đà ngang, khung, giá đỡ, bên trong đáy đôi, két chất lỏng,
và boong được đánh dấu trước phù hợp với sơ đồ lỗ và yêu cầu trong kỹ thuật. Nghiêm cấm việc
khoét ngẫu nhiên. Phần khoét qua kết cấu quan trọng của vỏ sẽ được gia cường phù hợp đối với
mỗi yêu cầu.
- Ống được gia công tại xưởng phải phù hợp với bản vẽ lắp đặt, các ống không gia công tại
xưởng sẽ phải làm giống các dưỡng mẫu tại hiện trường. Đối với ống xuyên vách, việc lấy dấu
108
sẽ được thực hiện nghiêm túc phù hợp với kích thước bản vẽ và chỉ sau khi kiểm tra phần lấy
dấu, các lỗ mới có thể được khoét ra.
- Độ lệch tâm của lỗ không quá 5 mm.
- Phạm vi dung sai đối với đường kính lỗ khoét như sau:
Khe hở giữa miệng lỗ khoét với bích hay măng xông được lắp qua đối với các vách kín nước, lỗ
thoát nước trên boong từ 1 á 4 mm.
Đối với các vách và sàn không yêu cầu kín nước, phạm vi từ 1 á 5 mm.
Khe hở giữa ống và miệng lỗ khoét trên tôn mạn không quá 3 mm.
- Các ống được vận chuyển xuống tàu, tháo bỏ các niêm phong và các bọc ổ đầu bích sau đó
được lắp ráp lại với nhau, phần cuối của bu lông nối bích sẽ nhô cao hơn đai ốc từ 1 - 4 ren.
Bulông và đai ốc dùng cho hệ thống nước biển, trong két nước và buồng làm lạnh thực phẩm, và
các nơi không được bao phủ sẽ được mạ kẽm. Các bu lông và đai ốc không mạ kẽm được lắp đối
với các khu vực có dầu và két dầu.
2 - Bước 2: Sơn màu chỉ thị cho hệ ống
- ống được sơn màu phù hợp với mục đích của nhiều hệ thống khác nhau và làm cho việc quản
lý các đường ống trở nên dễ dàng hơn.
- Màu sơn dược quy định trong bảng 7.11.
Bảng 7.11: Màu sơn của các hệ thống ống

HỆ THỐNG MÔI CHẤT LÀM VIỆC MẪU MÀU

Khí nén Không khí. Trắng

Dầu bôi trơn L.O Dầu bôi trơn hệ thống , bôi trơn xilanh. Vàng

Nhiên liệu F.O F.O ; D.O . Nâu đậm

Nước biển S.W Nước làm mát, nước dằn, vệ sinh. Xanh lá cây

Cứu hoả Nước cứu hoả. Đỏ đậm

Hút khô Nước đáy tàu, nước thải bẩn . Đen

Nước ngọt F.W Nước làm mát, nước uống, nước ngưng tụ. Xanh da trời

Hơi nước Hơi, hơi thải, tháo khô. Màu bạc

khí thải khí xả các máy Màu bạc

Ôxy Khí ôxy Đen

Acetilen Khí Acetilen, khí công nghiệp khác. Nâu nhạt

Cứu hoả bằng khí Khí CO2, Halozen, bọt hoá chất. Hồng

Ống dẫn cáp điện Ống dẫn cáp điện Da cam

109
7.1.7. Thử kín và làm sạch ống
7.1.7.1. Công tác chuẩn bị
- Đồng hồ đo áp lực
- Các bích tịt
- Jacco
- Máy bơm áp lực.
7.1.7.2. Yêu cầu kỹ thuật
Áp suất thử được giữ nguyên ở mức áp lực quy định trong vòng 20 phút. Nếu mức áp suất chỉ
báo trên đồng hồ không giảm thì đạt yêu cầu.
7.1.7.3. Phương pháp tiến hành
1- Bước 1: Thử kín
- Bịt tất cả các đầu bích ở các ống nhánh nối vào.
- Nạp môi chất thử vào các hệ thống tới áp lực quy định. Giữ nguyên ở mức áp lực quy định (
căn cứ vào áp lực làm việc hệ thống) trong vòng 20 phút, nếu mức áp suất chỉ báo trên đồng hồ
không giảm thì việc thử kết thúc và đạt yêu cầu. Nếu mức áp suất chỉ báo trên đồng hồ giảm thì
tiến hành kiểm tra tại các mối hàn và các bích bịt, bích ghép nối ống.
- Nếu các mối hàn bị thủng: cần phải đánh dấu lại, xả hết nước hoặc khí nén trong ống trước khi
dũi. Dũi sâu quá vùng khuyết tật từ 2  3 mm, hàn lần lượt từng lớp đầy mối hàn.
- Nếu tại các bích bịt, bích ghép nối ống bị hở: phải kiểm tra bề mặt bích ống và đệm làm kín,
sau đó xiết chặt mối ghép và lại tiếp tục nạp nước để thử áp lực ống.
- Đối với hệ thống ống thử áp lực bằng khí nén nếu áp suất bị giảm thì phải xịt nước xà phòng để
kiểm tra, rồi sau đó xử lý lại như trên.
- áp suất thử các hệ thống ống được quy định trong bảng 7.12.
Bảng 7.12: Áp suất thử các hệ thống

STT TÊN HỆ THỐNG ÁP SUẤT THỬ CÔNG CHẤT THỬ

1 Hệ thống hút khô Nước

2 Hệ thống cứu hoả & dằn Nước

3 Hệ thống nước biển làm mát Nước

Nước ngọt làm mát Nước

Nước ngọt phục vụ Nước

4 Hệ thống cấp nước nồi hơi Nước

Hệ thống tuần hoàn nước nóng Nước

Hệ thống chưng cất nước ngọt Nước

5 Hệ thống vận chuyển FO và DO Nước

6 Hệ thống cung cấp FO và DO Nước

110
 STT TÊN HỆ THỐNG ÁP SUẤT THỬ CÔNG CHẤT THỬ

Hệ thống tuần hoàn dầu đốt Nước

7
Hệ thống cấp dầu cho nồi hơi Nước

8 Hệ thống thải dầu Nước

9 Hệ thống dầu bẩn Nước

10 Hệ thống hơi sấy và xả hơi Nước

11 Hệ thống thông hơi và đo két Nước

12 Hệ thống không khí nén Nước

13 Hệ thống thoát nước Nước

14 Hệ thống oxy, Acetylene Nước

15 Hệ thống cứu hoả phun sương Nước

16 Hệ thống khí xả Không khí nén

2 - Bước 2: Vệ sinh hệ thống ống

Bảng 7.13: Phương pháp vệ sinh ống tại tàu

STT HỆ THỐNG ỐNG PHƯƠNG PHÁP RỬA GHI CHÚ

Hệ thống ống dầu bôi trơn - Dùng bơm ngoài hoặc bơm có trên
gồm : hệ thống, cho chạy tuần hoàn dầu bôi Khi phin lọc
1 trơn với áp suất định mức. Bố trí bầu không có cặn
- Máy chính , Diesel lai máy lọc trên đường ống để lọc và kiểm tra bẩn là được.
phát, ống bao trục chân vịt . độ sạch của ống.

- Dùng bơm ngoài hoặc bơm có trên

Hệ thống nhiên liệu gồm : hệ thống, cho chạy tuần hoàn dầu Khi phin lọc
2 D.O với áp suất định mức. Bố trí bầu không có cặn
- Hệ thống H.F.O và M.D.O lọc trên đường ống để lọc và kiểm tra bẩn là được.
độ sạch của ống.

- Dùng bơm ngoài hoặc bơm có trên

Hệ thống dầu thuỷ lực gồm: hệ thống, cho chạy tuần hoàn dầu Khi phin lọc
3 - Máy lái , các thiết bị trên làm việc với áp suất định mức. Bố trí không có cặn
boong , hệ điều khiển từ xa . bầu lọc trên đường ống để lọc và bẩn là được.
kiểm tra độ sạch của ống.

Hệ thống khí nén gồm :

- Làm sạch bằng khí nén bên ngoài
4 - Hệ khí khởi động và khí hoặc bằng máy nén khí có trên hệ
điều khiển máy chính (M/E) thống.
và máy phụ (G/B) .

111
7.2. Lắp ráp trục lái – bánh lái
7.2.1. Yêu cầu chung
Thiết bị lái bao gồm bánh lái (và gót lái), các ổ đỡ, cung lái, máy lái, các cơ cấu truyền chuyển
động như: cơ cấu thủy lực, puli, ròng rọc, xích, cáp…
Thiết bị lái là một trong nhữn thiết bị quan trọng trên tàu, có tính quyết định khả năng hoạt động
và tính an toàn của con tàu. Do vậy trong quy phạm cũng như trong thực tế đòi hỏi thiết bị phải
được kiểm tra chất lượng chặt chẽ.
Thiết bị lái phải đảm bảo các yêu cầu kĩ thuật sau đây:
- Thời gian quay bánh lái từ 350 mạn này sang 300 mạn kia không quá 28 giây khi tàu chạy tiến
toàn tốc với chiều chìm toàn tải. Thời gian quay bánh lái khi sử dụng dẫn động dự trữ từ 200 mạn
này sang 200 mạn kia không quá 60 giây khi tàu chạy với tốc độ bằng ẵ tốc độ tối đa của tàu,
nhưng không nhỏ hơn 7 hải lý/giờ ở chiều chìm toàn tải mùa hè.

1 2

5 4

7
8

Hình 7.8: Hệ trục lái

1. ổ đỡ trên; 2. Bạc đỡ; 3. Trục lái; 4. ổ đỡ dưới;

112
 5. Bạc đỡ dưới; 6. Bánh lái; 7. Gót lái; 8. ổ đỡ gót lái
- Với hệ dẫn động cự cố (chỉ sử dụng khi có sự cố) thì chỉ yêu cầu có thể quay được bánh lái từ
mạn này sang mạn kia ở tốc độ tàu không nhỏ hơn 4 hải lý/giờ, mà không quy định về thời gian.
- Đối với thiết bị dẫn động chính một người điều khiển thì lực trên tay vô lăng không quá 16 kG
với số vòng quay không quá 25 vòng nếu bánh lái quay từ 350 mạn này sang 300 mạn kia khi tàu
chạy tiến toàn tốc. Với lái sự cố hoặc tay lái dự trữ (dạng cần lái thủ công) của tàu có trọng tải
nhỏ hơn 500 tấn thì không quy định về số người điều khiển và thời gian quay bánh lái.
- Thời gian chuyển từ dẫn động chính sang dẫn động dự trữ không quá 2 phút. Dẫn động dự trữ
phải lắp trực tiếp trên trục lái không phụ thuộc vào dẫn động chính.
- Phải có biện pháp giới hạn góc quay bánh lái lớn hơn 20 so với góc quay về mỗi phía. Trên
cung lái phải có biện pháp để đánh dấu vị trí thật của bánh lái với thang chia 1 0. Thiết bị chỉ báo
vị trí thật của góc bánh lái phải đảm bảo mức chính xác.
7.2.2. Yêu cầu về gia công và lắp ráp
Bảng 7.14: Yêu cầu chủ yếu về gia công và lắp ráp các chi tiết chính

Đối tượng kiểm tra Sai lệch cho phép trong gia công và lắp ráp

Yêu cầu về kích thước

- Đường kính đoạn trục lái có rãnh then - Phải tăng ít nhất 5%
- Bán kính lượn góc rãnh then - Không quá 0,01 đường kính trục lái nhưng
không nhỏ hơn 1mm
- Khoảng cách từ mép rãnh then đến đầu
côn lớn khi đường kính trục lái:
+ Đến 120 mm
+ Nhỏ hơn hoặc bằng 250 mm 30mm
+ lớn hơn 250 mm 40mm
50mm
- Chiều cao then - Không nhỏ hơn 1/2 chiều rộng then
- Bán kính lượn từ trục lái đến bích nối - Không nhỏ hơn 1,5 lần đường kính trục lái tại
(nếu là trục rời) chỗ nối với bích
- Chiều dài đoạn côn trục lái nối với - Không nhỏ hơn 1,5 đường kính tính toán trục
bánh lái lái
- Độ côn của trục lái và gót lái - Không lớn hơn 1 : 6
- Chiều dày bích nối trục lái - Không nhỏ hơn đường kính bulông nối
- Khoảng cách từ tâm bu lông đến mép - Không nhỏ hơn 1,5 lần đường kính bu lông
ngoài của bích nối bích nối.
- Khoảng cách từ tâm bu lông nối đến - Không nhỏ hơn 0,7 đường kính trục lái
tâm trục lái (trục rời)
- Đường kính ngoài của ren trục lái và - Không nhỏ hơn (0,8-0,9) đường kính nhỏ nhất
gót lái của đầu côn
- Đai ốc trục lái và gót lái:
- Đường kính - Không nhỏ hơn 1,5 đường kính ren
- Chiều cao - Không nhỏ hơn (0,6-0,8) đường kính ren
- Chiều dài phần côn gót lái - Không nhỏ hơn đường kính gót lái (kể cả áo)
và không lớn hơn 1,3 đường kính này
- Chiều dầy áo trục lái và gót lái. Chiều d  23,5
dày bạc đỡ kim loại của ổ đỡ gót lái - S cm . ở đây
32
d- đường kính gót lái (kể cả áo bọc) và trục lái
- Chiều dầy bạc gò ba cốt của ổ đỡ gót - Không nhỏ hơn 22mm
113
 lái (nếu có).
- Đường kính chia của ròng rọc hướng - Không nhỏ hơn 14 lần đường kính xích (hoặc
xích (cáp)kể đến tâm xích trên ròng rọc cáp). Nếu cần thì lấy bằng 16 lần đường kính
xích
- Đường kính trục ròng rọc puli hướng - Không nhỏ hơn 2 lần đường kích xích (cáp)
xích (cáp)
Yêu cầu về sai số gia công
- Sai lệch đường kính cổ trục lái hoặc - Trong miền dung sai theo LI3 (TCVN)
đường kính ngoài áo trục
- Sai lệch đường kính phần không làm - Trong miền dung sai B7
việc của trục lái
- Độ ô van cổ trục lái (áo bọc), độ côn
trên chiều dài bằng đường kính cổ trục
lái (áo) khi đường kính:
81-180mm
181-360mm - Không lớn hơn 0,03mm
361-800mm - Không lớn hơn 0,04mm
- Không lớn hơn 0,06mm
- Độ ô van, độ đảo hướng tâm bề mặt - Không lớn hơn 0,1mm
không làm việc của cổ trục lái (hoặc áo)
- Độ đảo hướng tâm bề mặt làm việc cổ - 0,03 – 0,07mm (0,03 cho trị số L/d nhỏ)
trục lái (áo trục)
- Độ đảo mặt đầu bích nối trục lái - Không lớn hơn 0,03
Yêu cầu về độ bóng gia công
- Bề mặt cổ trục lái (áo trục) - Không thô hơn 7
- Mặt lắp cung lái hoặc cần lái với trục - Không thô hơn 6
lái
- Mặt trục không làm việc, mặt đầu và - Không thô hơn 5
mặt bích nối
Yêu cầu về lắp ráp
- Lắp cần lái với trục lái có then và dẫn A3 A3
động bằng hơi nước hoặc điện Theo hoặc (TCVN)
T2 T4
- Lắp cung lái (dẫn động bằng cơ khí)
với trục lái
+ Khi có then A
Theo 3
T4
+ Không có then A
Theo 3
C3

7.2.3. Trục lái

Để tăng độ cứng vững người ta mài trục lái trên máy công cụ ( máy tiện ), do đó khi gia công
phải để lượng dư 0.3 ± 0.05mm. Chế độ mài: lực mài 2000kg, tốc độ quay của trục lái 18 – 20
m/ph, bước dịch chuyển đá mài 0.1 – 0.2mm trên một vòng. Đường kính đĩa mài 120mm. Số lần
đĩa mài đi qua: 1 lần. Khi mài được bôi trơn bằng dầu nhờn. Sau khi mài mới lắp áo trục lái và
phay rãnh then.
Sau khi hàn đắp trong chế tạo hay sửa chữa trục lái và các chi tiết liên quan phải được gia công
nhiệt ( ủ ). Trục lái phải được đốt nóng đến 600 – 650oC với tốc độ tăng 70 – 100oC trong 1 giờ.
Giữ ở nhiệt độ này theo tỷ lệ 2.5 – 3 phút đối với 1mm chiều dày trục lái. Sau đó làm nguội từ từ
trong chất cách nhiệt amiăng.

114
Nếu vật liệu trục lái chứa trên 2% cacbon, thì để đảm bảo chất lượng hàn tốt hơn, người ta nung
nóng trục lái đến 150 – 200oC trước khi hàn.
Sau khi hàn sửa các vết nứt trục lái phải được thường hoá: các chỗ hàn được đốt nóng đều đến
nhiệt độ 820 – 850oC trong thời gian không ít hơn 5 – 10 giờ tuỳ theo đường kính trục lái. Giữ ở
nhiệt độ trên không ít hơn 4 giờ. Có thể đốt nóng trục lái bằng lò nhiệt hoặc bằng điện.
7.2.4. Áo trục lái và áo gót lái
Áo trục lái và áo gót lái có thể làm liền hoặc làm rời bằng thép không gỉ. Nhiệm vụ chủ yếu của
áo bọc là để bảo vệ trục lái và gót lái tránh hao mòn. Chiều dài áo phải đảm bảo dài hơn mép ổ
đỡ về mỗi phía 15 – 25mm.
A3
Áo được lắp vào trục lái và gót lái theo với độ dôi cho trong bảng 7.15.
C2
Bảng 7.15: Độ dôi cổ trục lái và gót lái để lắp áo bọc

Đường kính cổ trục Độ dôi % đường Đường kính cổ trục Độ dôi %

kính đường kính
mm mm

100 0,12 400 0,09

200 0,11 500 0,08
300 0,10

Sau khi lắp áo bọc người ta phủ lên đầu áo bọc trục lái ( và gót lái ) và các phần không làm việc
của trục lái một lớp nhựa êpôxit để chống ăn mòn.
Trong trường hợp này mặt đầu áo trục lái phải tiện rãnh để chứa nhựa và đệm cao su.
Thứ tự lắp áo vào cổ trục lái và gót lái như sau:
1. Kiểm tra trước khi lắp: Nếu là áo rời thì hàn đính các đoạn lại với nhau.
2. Tiện chính xác bề mặt trong của áo.
3. Đốt nóng áo trục trên 400oC.
4. Đưa áo vào cổ trục lái ( gót lái ) lúc này nhiệt độ áo còn khoảng 200 – 250oC.
5. Hàn liền áo vào đầu tự do hoặc mặt đầu gót lái.
6. Tiện tinh mặt trụ ngoài của áo.
7. Làm kín hai đầu bằng cách đổ nhựa êpôxit, lót đệm cao su và quét nhựa bảo vệ phần không
làm việc của trục lái.
7.2.5. Ổ đỡ trục lái và gót lái
Ổ đỡ trục lái tuỳ theo chức năng làm việc có thể chia ra 3 loại: ổ đỡ chặn. ổ đỡ tựa, ổ đỡ tựa và
chặn.
Ổ đỡ chặn chủ yếu đỡ trọng lượng của hệ trục lái ( cả bánh lái ). Ổ đỡ tựa và chặn chịu lực ngang
do lực tác động trên bánh lái gây ra, đồng thời đỡ trọng lượng hệ trục lái, ổ đỡ tựa chủ yếu chịu
lực ngang.
Chiều cao ( ở đây là chiều dài ) ổ đỡ trục lái và gót lái được lấy như sau:
h  (1  1,2)d
Trong đó: d – đường kính cổ trục lái hoặc gót lái.
Đường kính của gót lái được tính theo công thức sau:
115
 Ra
d  10. cm
 T  4400
Trong đó: d – không kể áo bọc, cm.
Ra - phản lực trên ổ đỡ gót lái, kG.
T - lấy trị số nhỏ nhất trong 3 trị số sau: Giới hạn nóng chảy của vật liệu; 0.7
giới hạn sức bền và 4000kG/cm2.
Bạc đỡ có thể là: babit, đồng thanh, textolit hoặc gỗ bacôt. áp lực riêng cho phép trên diện tích
chiếu ( hxd ) của bạc đỡ: 3kG/cm2 nếu là bạc textolit, gỗ bacôt và 50kG/cm2 nếu là bạc babit
hoặc đồng thanh. ổ đỡ thường được bôi trơn bằng mỡ đặc MC-70 hoặc AMC-1 và có đệm chắn
mỡ.
7.2.6. Thử thiết bị lái sau khi lắp trên tàu
a. Thử tại bến ( thử buộc tàu )
Công việc thử này thường được tiến hành trong quá trình thử buộc tàu tại bến. Cho máy lái quay
trở bánh lái từ mạn này sang mạn kia liên tục trong 1.5 đến 2 giờ trong đó có 10 đến 15 lần quay
trở nhanh chóng từ tận cùng mạn này sang góc tận cùng mạn kia.
b. Thử khi chạy biển
Sau khi thử tại bến đảm bảo thì mới đủ điều kiện cho tàu thử chạy ngoài biển. Nội dung thử tàu
khi buộc tại bến cũng như khi chạy biển được quy định trong chương trình thử nghiệm. Đối với
thiết bị lái khi thử chạy biển phải thử các vấn đề chủ yếu sau đây:
Với máy lái chính, cho tàu chạy tiến toàn tốc ( với chiều chìm toàn tải mùa hè ) sau đó cho bánh
lái quay liên tục từ mạn này sang mạn kia và kiểm tra thời gian. Công việc tiến hành trong 10
phút. Thời gian quay bánh lái từ 35o mạn này sang 30o mạn kia không được quá 28 giây.
Với máy lái dự trữ cho tàu chạy với tốc độ bằng 1/2 tốc độ nhanh nhất của tàu nhưng không nhỏ
hơn 7 hải lý/h ( tàu ở chiều cìm toàn tải mùa hè ) sau đó cho bánh lái quay liên tục từ 20o mạn
này sang 20o mạn kia và đo thời gian. Thời gian này không được quá 60 giây. Công việc thử tiến
hành trong 10 phút.
Với các thiết bị dẫn động phải kiểm tra các thông số sau:
- Vị trí bánh lái có đúng như thiết bị chỉ báo trên vôlăng lái hay không,
- Thời gian chuyển lái chính sang lái dự trữ.
- Thời gian từ lúc bắt đầu quay vôlăng đến thời điểm bánh lái chuyển động.
- Đặc tính kỹ thuật của động cơ điện.
Toàn bộ thiết bị lái phải hoạt động nhẹ nhàng không kẹt.
7.2.7. Kiểm tra định kỳ thiết bị lái trong sử dụng
Thiết bị lái phải được kiểm tra định kỳ hang năm trong sử dụng. Nội dung kiểm tra nói chung
cũng giống như nội dung khi thử chạy biển. Ngoài ra phải xác định hiện trạng của các chi tiết
như: bánh răng, ròng rọc puli, móc nối, xích, con lăn…Nếu chi tiết nào quá tiêu chuẩn hao mòn
thì phải thay thế.
Cấm cho tàu hoạt động khi:
- Bánh lái không chuyển động nhanh chóng, góc bánh lái không đạt yêu cầu. Tình trạng chuyển
từ lái chính sang lái sự trữ không tốt, dây dẫn động làm việc không tốt, mắt xích hoặc cáp của hệ
dẫn động bị đứt.

116
- Sau khi thay then, nắn nóng trục lái, quay trục lái một góc hơn 5o mà cung lái vẫn không dịch
chuyển.
- Bánh lái bị uốn, có hiện tượng hư hỏng hoặc có vết rạn nứt tại bánh lái, bản lề, đế bánh lái, trục
lái, cung lái.
- Có hiện tượng hư hỏng hệ bánh răng của cơ cấu dẫn động, trục và các ròng rọc định hướng
mòn quá lớn.
7.2.8. Tiêu chuẩn khe hở và độ hao mòn
Bảng 7.16: Khe hở và độ hao mòn giới hạn cho phép của ổ đỡ trục lái
Đường kính Độ ô van và độ côn của cổ trục Khe hở xuyên tâm giữa cổ cổ trục lái
cổ trục lái d lái, mm và bạc đỡ, mm
mm Khi lắp ráp Giới hạn cho Khi lắp ráp Giới hạn cho phép
phép sử dụng sử dụng
50 – 80 0,06 0,8 0,25 – 0,35 1,80
81 – 120 0,07 1,0 0,30 – 0,40 2,00
121 – 175 0,08 1,2 0,35 – 0,50 2,20
176 – 225 0,09 1,4 0,45 – 0,60 2,40
226 – 275 0,09 1,6 0,50 – 0,70 2,65
276 – 325 0,10 1,9 0,60 – 0,80 2,90
326 – 400 0,11 2,2 0,70 – 0,9 3,20
401 – 500 0,12 2,5 0,80 – 1,0 3,50
trên 500 0,12 2,5 0,002d 0,007d

Bảng 7.17: Khe hở lắp ráp của ổ đỡ gót lái có bạc đỡ textolit – graphit
Đường kính Chiều dày Khe hở lắp Đường kính Chiều dày Khe hở lắp
gót lái tấm textolit ráp gót lái tấm textolit ráp
mm mm mm mm mm mm
200 – 300 20 1,7 – 0,3 401 – 500 24 1,9 – 0,3
301 - 400 22 1,8 – 0,3 Trên 500 26 2,0 – 0,3

Trong chế tạo cũng như trong sửa chữa đối với hệ trục lái cần kiểm tra các khe hở sau:
Khe hở giữa mặt dưới bản lề, bánh lái với trụ đứng a (hình 7.6).

117
 Hình 7.9: Khe hở lắp ráp bản lề bánh lái
1. Trục lái; 2. Bánh lái; 3. Cụm bản lề;
4. Trụ đứng; 5. Bản lề; 6. ổ bản lề; 7. chốt bản lề;
Khe hở giữa chốt và ổ bản lề, khe hở giữa mép bản lề và trụ đứng, khe hở giữa mép ổ bản lề và
ốp bánh lái. Khe hở a và b có ảnh hưởng đến độ tin cậy làm việc của bánh lái cho nên cần đảm
bảo đúng tiêu chuẩn cho phép. Trong bảng 7.18 cho trị số khe hở a tuỳ theo đường kính trục lái
từ 100 – 300mm. Nếu đường kính trục lái nhỏ hơn 100mm, thì khe hở a có thể lấy bằng giới hạn
nhỏ nhất tính cho đường kính trục lái công thêm 6mm (do hao mòn). Với đường kính trục lái
trên 300mm khe hở a phải tăng so với bảng 7.18 từ 10 – 15mm.
Bảng 7.18: Khe hở a giữa bản lề bánh lái và trụ đứng
Đường Khe hở a, mm Đường Khe hở a, mm
kính Khi lắp ráp (trong Giới hạn kính trục Khi lắp ráp (trong Giới hạn
trục lái đóng mới và sửa cho phép lái d, đóng mới và sửa cho phép
d, mm chữa) %d mm chữa) %d
100 15 7 210 22 14,0
110 15 8 220 22 14,5
120 16 8,5 230 24 15,0
130 16 9,0 240 24 15,5
140 18 10,0 250 24 16,0
150 18 10,5 260 26 16,5
160 18 11,0 270 26 17,0
170 20 12,0 280 28 17,5
180 20 12,5 290 28 18,0
190 20 13,0 300 30 18,5

118
 200 22 13,5
Khe hở b giữa chốt và ổ bản lề (bảng 7.19) phải đo ở ba vị trí của bánh lái: giữa, quay hết mạn
trái và mạn phải.
Hao mòn giới hạn cho phép của các chi tiết chính được nêu trong bảng 7.20.
Bảng 7.19: Khe hở b giữa chốt và ổ bản lề bánh lái
Đường kính chốt Khe hở b, mm
bản lề dc, mm Khi lắp ráp bo (đóng mới, sửa chữa) Giới hạn cho
Danh nghĩa Dung sai phép
Đến 60 0,01dc +0,02
61-150 0,01dc +0,03
151 – 200 1,6
201 – 300 1,7 3.bo
301 – 400 1,8 +0,3
401 – 500 1,9
Trên 500 2,0
Bảng 7.20: Hao mòn giới hạn cho phép của các chi tiết chính của thiết bị lái
Tên chi tiết Hao mòn giới hạn cho phép (nếu quá phải
thay mới)
- áo trục lái - 50% chiều dày ban đầu
- áo gót trục lái - 5% đường kính gót lái
- Gót lái (không có áo trục) - 7% đường kính ban đầu
- Bạc đỡ ổ bản lề bánh lái - 7% đường kính chốt bản lề
- Chiều cao ổ bản lề bánh lái - 50% đường kính lớn nhất chốt bản lề
- Xích lái, thanh nối - 10% đường kính ban đầu
- Cáp lái - 10% tổng số sợi bị đứt trên chiều dài bằng 8
lần đường kính cáp
- Trụ ròng rọc cáp - 10% đường kính ban đầu
- Bạc trục ròng rọc cáp - 5% đường kính ban đầu

C ÂU H ỎI ÔN T ẬP CH ƯƠNG 7:
1. Trịnh tự thi công hệ thống đường ống Tàu thuỷ?
2. Các chỉ tiêu kỹ thuật nghiệm thu đường ống ?
3. Trình tự và các chỉ tiêu kỹ thuật khi thi công hệ truyền động lái, tời, neo?

119
Chương 8 :
THỬ VÀ NGHIỆM THU HỆ THỐNG ĐỘNG LỰC
Thử tàu là công việc cuối cùng của công nghệ đóng tàu mới . Sau khi đóng xong một con tàu
thì cần phải tiến hành thử nghiệm để đảm bảo rằng con tàu đó đảm bảo về mặt kỹ thuật. Các
thông số liên quan đến tàu có đúng như yêu cầu thiết kế thì mới được Đăng Kiểm chấp nhận
và cấp chứng chỉ bàn giao lúc đó con tàu mới có thể bàn giao và hành hải được. Thử tàu là để
kiểm tra chất lượng của con tàu sau khi được đóng mới hoàn toàn, tình hình làm việc của các hệ
thống máy móc, trang thiết bị trên tàu để đảm bảo cho con tàu làm việc sau này được an toàn .
8.1. Công tác chuẩn bị :
- Biên soạn qui trình thử : Qui trình thử được viết căn cứ vào các thuyết minh kỹ thuật của cơ
quan thiết kế tầu và chủ tầu , các qui đinh trong qui phạm đóng tàu của Đăng kiểm Việt nam ,
các thuyết minh kỹ thuật của các trang thiết bị máy móc được lắp đặt trên tầu của các nhà sản
xuất và qui trình công nghệ đóng tầu của nhà máy .
- Thành lập hội đồng thử : Thành viên Là các cán bộ kỹ thuật đại diện Đăng kiểm Việt nam ,
Nhà máy, Chủ phương tiện .
Hội đồng thử có nhiệm vụ :
1. Tổ chức theo dõi, kiểm tra công việc thử tàu theo đúng nội dung đã thống nhất
2. Được quyền đình chỉ việc thử tàu khi thấy chưa đủ điều kiện và yêu cầu.
3. Quyết định những phần không thử sau khi đã thống nhất trong hội đồng.
4. Quyết định những bộ phận của tàu cần phải thử lại khi chạy chưa thể nhất trí, kết luận.
5. Cử cán bộ ghi chép nội dung, số liệu, theo dõi từng công việc và ghi chép đưa ra hội đồng thảo
luận.
Những qui định chung cho quá trình thử tầu :
- Trước khi thử các trang thiết bị, các hệ thống liên quan phải được lắp ráp hoàn chỉnh , vệ sinh
kiểm tra đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật được KCS và Đăng kiểm xác nhận .
- Qui trình vân hành máy móc và các hệ thống trong thời kỳ thử phải phù hợp với nhà chế tạo .
- Những mục đã được thử trước trong quá trình thi công như các két , các hệ thống ống , các cửa
thông biển…có sự giám sát của Đăng kiểm thì không phải thử lại và không đưa vào qui trình .
- Các thiết bị hệ thống khi thử đường dài không đòi hỏi chế độ thử nghiệm thì thử và nghiệm thu
ở chế độ tại bến .
- Thử đường dài chỉ được phép tiến hành sau khi kết thúc và khắc phục hết các sai sót kỹ thuật
của thử tại bến ,và phải đảm bảo đầy đủ các điều kiện an toàn cho con tầu hoạt động trên biển .
- Trong suốt quá trình thử , nếu chế độ nào bị ngắt quãng 15 phút trở lên thì chế độ đó phải thử
lại từ đầu .
- Các kết quả thử , các số liệu đo được phải ghi chép đầy đủ và trình bầy trước hội đồng thử .
- Các sửa đổi của qui trình thử phải được sự nhất trí của cả hội đồng .
- Dụng cụ và thiết bị đo (bao gồm cả thiết bị trên các máy) phải được kiểm tra và xác nhận theo
tiêu chuẩn qui định của nhà nước .
- Người vận hành phục vụ quá trình thử phải có chuyên môn , được hướng dẫn đầy đủ và được
giao nhiêm vụ cụ thể mới được thao tác . Tất cả các thành viên tham gia thử tầu phải chấp hành
nội qui về vận hành, an toàn lao động, cứu sinh, cứu hoả , cứu đắm … Trong suốt quá trình thử
tầu , trách nhiệm chỉ huy con tầu thuộc về thuyền trưởng .

120
- Chỉ kết thúc việc thử tầu khi hoàn thành đầy đủ nội dung qui trình đã đề ra
- Sau khi thử , các sai sót phải được khắc phục hoàn thiện dưới sự giám sát của hội đồng thử .

8.2. Nội dung :

8.2.1 Thử buộc bến :
Là quá trình thử buộc tàu tại bến, cho máy chính và chân vịt làm việc. Trong quá trình thử này
tốc độ tàu (V = 0 m/s ).
Qua việc thử này để kiểm tra độ cứng vững , mức độ chính xác của toàn bộ hệ trục, vấn đề lắp
ráp chúng vào thân tàu cũng như độ cứng vững của đà máy và các bulông chân máy. Trong quá
thử buộc tàu máy chính phải khởi động tin cậy và nhẹ nhàng . Các thông số kỹ thuật phải đảm
bảo trong giới hạn cho phép .
8.2.2.Thử chạy biển :
Thử chạy biển là quá trình thử cho tàu hoạt động ở biển giống như trạng thái làm việc mà sau
này con tàu sẽ phải đáp ứng .
Qua việc thử này nhằm mục đích kiểm tra tính năng hoạt động của con tàu , như vận tốc, khẳ
năng quay vòng, bán kính góc lượn. Ngoài ra còn kiểm tra sự an toàn và chất lượng làm việc của
tất cả các hệ thống phục vụ : hút khô, cứu hỏa, tín hiệu,... và tình hình hoạt động của các máy
phụ dự phòng.
Chế độ thử cho trong bảng cụ thể sau:
Bảng 8-1:
Chế độ tải và thời gian làm việc của máy chính khi thử buộc bến

Thứ tự chế Đặc tính chế độ Thời gian làm việc (giờ) ứng với công
độ thử (% định mức) suất máy (cv)

M n từ 120 200 từ 200 1000 từ > 1000

1 39 50 0,5 0,5 0,5

2 63 64 0,5 1,0 1,0
3 83 73 0,5 1,1 1,0
4 100 80 2,0 3,0 4,0
5 Chạy lùi 73 0,5 0,5 0,5

Bảng 8-2:
Chế độ tải và thời gian làm việc của máy chính khi thử chạy biển

Thứ tự chế Đặc tính chế độ Thời gian làm việc (giờ) ứng với công
độ thử (% định mức) suất máy (cv)

N n từ 120 200 từ 200 1000 từ > 1000

1 25 63 0,5 0,5 0,5

121
 2 50 80 0,5 1,0 1,0
3 75 91 0,5 1,0 1,0
4 100 100 6,0 12,0 20,0
5 110 103 1,0 1,0 1,0
6 75 Chạy lùi 0,5 1,0 1,0

7 Số vòng quay nhỏ nhất 0,25 0,5 0,5

Trong thời gian thử phải kiểm tra thông số sau của máy chính : Công suất , Vòng quay,.Nhiệt độ
của khí thải ở trong xilanh , nước trong hệ thống làm mát, nước làm mát ra, nước và dầu vào
bình làm mát dầu, dầu trong hệ thống bôi trơn, khí thải vào tuốc bin khí, không khí tăng
áp,...Tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ. Chi phí dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn. áp suất trong
hệ thống bôi trơn , áp kế, áp suất nén trong xilanh, áp suất chỉ thị trung bình, áp suất không khí
quét (với động cơ 2 kỳ), áp suất không khí trong bình chứa với động cơ tăng áp , áp suất cản trên
đường ống thải, áp suất không khí khởi động,...
So sánh các thông số với các thông số thiết kế, các chỉ tiêu kỹ thuật của nhà chế tạo . Nếu chưa
phù hợp phải tìm nguyên nhân khắc phục.
Với hệ trục phải kiểm tra:
Nhiệt độ tại các ổ đỡ trung gian, ổ chặn, ống bao, cụm kín, hộp số và các ổ đỡ chính của trục cơ
nằm trong giới hạn cho phép ( không được phép lớn hơn 650C 750C ). Phải không có tiếng gõ
trong ống bao, ổ đỡ khớp nối và hộp số. Không có hiện tượng chấn động, đảo trục, bulông chân
ổ tự nới lỏng và không có hiện tượng chuyển vị ổ đỡ. Không rò nước, dấu qua các cụm kín nước.
Thiết bị lái:
Khi thử tại bến: Cho máy lái quay trở bánh lái từ mạn này sang mạn kia liên tục trong 1,5 2
giờ, trong đó có 10 15 lần quay nhanh chóng bánh lái (hết lái) từ mạn này sang mạn kia. Kiểm
tra thời gian.
Khi thử chạy biển: Sau khi thử tại bến đảm bảo, thì mới thử chạy biển. Với thiết bị lái phải thử
các vấn đề chủ yếu sau:
- Với máy lái chính, cho tàu tiến toàn tốc (với chiều chìm toàn tải), sau đó cho bánh lái quay liên
tục từ mạn này sang mạn kia và kiểm tra thời gian (công việc này tiến hành trong 10 phút). Thời
gian quay bánh lái từ 350 mạn phải sang trái không quá 28 giây.
- Với máy lái dự trữ, cho tàu chạy 1/2 tốc độ nhanh nhất (nhưng không nhỏ hơn 7 hlí/h), (chiều
chìm toàn tải), sau đó cho bánh lái quay liên tục từ 200 mạn này sang 200mạn kia và đo thời gian.
Thời gian này không quá 60 giây. Công việc thử tiến hành trong 10 phút.
- Với các thiết bị dẫn động kiểm tra các thông số sau: Vị trí bánh lái có đúng như thiết bị chỉ báo
trên buồng lái hay không, Thời gian chuyển lái chính sang lái dự trữ (lái điện hay lái tay),Thời
gian từ lúc bắt đầu quay vô lăng đến lúc bánh lái chuyển động,Đặc tính kỹ thuật của động cơ lái
máy lái (điện,...)
Căn cứ vào các số liệu kiểm tra các thành viên Hội đồng thử tiến hành họp và nhận xét toàn bộ
quá trình thử tàu, đồng thời làm các thủ tục bàn giao phương tiện .
Hồ sơ xuất xưởng bao gồm:
- Biên bản kiểm tra và nghiệm thu của Đăng kiểm kèm theo sổ đăng ký sử dụng phương tiện.
- Hồ sơ nghiệm thu từng phần của KCS

122
- Tài liệu kỹ thuật thiết kế và chế tạo bao gồm: bản vẽ thiết kế, thuyết minh, bản vẽ thuyết minh
các qui trình công nghệ chế tạo, lắp ráp , hướng dẫn sử dụng các trang thiết bị toàn tàu.
- Biên bản hoàn chỉnh tàu trước khi bàn giao.
- Bản liệt kê các dụng cụ, phụ tùng dự phòng cho các thiết bị, máy móc trên tàu.
- Sổ theo dõi cấp phát các trang bị phục vụ sinh hoạt , cứu sinh, cho tàu,...
Ngoài ra nếu chủ tầu yêu cầu hướng dẫn sử dụng các trang thiết bị trên tầu, bảo hành tầu thì nhà
máy phải có trách nhiệm đáp ứng một cách nghiêm túc.
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 8 :
1. Công tác chuẩn bị trước khi tiến hành thử nghiệm thu HTĐL ?
2. Quy trình thử và nghiệm thu HTĐL ?
3. Nghiệm thu HT ĐL ?

123
 ĐỀ THI THAM KHẢO

ĐỀ SỐ 1
Câu hỏi 1: Lắp ráp là gì? Lắp ráp có ý nghĩa như thế nào trong quá trình sản xuất? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Yêu cầu kĩ thuật khi lắp ráp trục khuỷu? (1 điểm)
Câu hỏi 3: Hãy nêu và phân tích các công việc cần chuẩn bị trước khi lắp ráp hệ trục? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Phân tích ưu, nhược điểm của căn nêm thép? Phương pháp gia công căn nêm thép?
(2 điểm)
Câu hỏi 5: Chế độ thử đường dài, mục đích và nội dung? (3 điểm)
ĐỀ SỐ 2
Câu hỏi 1: Phân tích các nhiệm vụ của công nghệ lắp ráp? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Hãy trình bày trình tự chung của quá trình lắp ráp động cơ Diesel? (1 điểm)
Câu hỏi 3: Ưu, nhược điểm của phương pháp căng dây xác định đường tâm hệ trục, phạm vi áp
dụng và các bước tiến hành? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Phân tích ưu, nhược điểm của các loại căn nhựa tổng hợp? Các bước đổ căn nhựa để
cố định máy chính? (2 điểm)
Câu hỏi 5: Trình bày các bước thử nghiệm thu hệ thống lái? (3 điểm)
ĐỀ SỐ 3
Câu hỏi 1: Hãy trình bày phương pháp lắp lẫn hoàn toàn? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Các yêu cầu kỹ thuật và phương pháp khi lắp ráp bệ đỡ trục khuỷu? (3 điểm)
Câu hỏi 3: Ưu, nhược điểm của phương pháp ánh sáng xác định đường tâm hệ trục, phạm vi áp
dụng và các bước tiến hành? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Phân tích tầm quan trọng của căn máy? Ưu nhược điểm của các loại căn máy? (2
điểm)
Câu hỏi 5: Mục đích của quá trình thử - nghiệm thu tàu? (1 điểm)
ĐỀ SỐ 4
Câu hỏi 1: Hãy phân tích các yếu tố để lựa chọn một hình thức tổ chức lắp ráp? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Yêu cầu kỹ thuật khi lắp ráp bạc đỡ trục khuỷu? (1 điểm)
Câu hỏi 3: Ưu, nhược điểm của phương pháp xác định đường tâm hệ trục bằng ống ngắm quang
học, phạm vi áp dụng và các bước tiến hành? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Hãy nêu các tiêu chí tải trọng dùng để kiểm tra đường tâm hệ trục? Tại sao các
đường trục có đường kính lớn hơn 400mm phải định tâm theo phương pháp tải trọng gối đỡ? (2
điểm)
Câu hỏi 5: Hãy nêu những yêu cầu chung của hệ trục lái – bánh lái? (3 điểm)
ĐỀ SỐ 5

124
Câu hỏi 1: Thế nào là độ chính xác lắp ráp? Hãy phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới độ chính
xác lắp ráp? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Trình bày các bước lắp ráp trục khuỷu theo phương pháp lắp lẫn? (2 điểm)
Câu hỏi 3: Phương pháp điều chỉnh và hàn ống bao trục chong chóng? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Phương pháp đặt độ võng trước cho đế máy? Tại sao phải đặt độ võng trước cho các
động cơ 2 kỳ lắp cho các tàu hàng cỡ lớn? (2 điểm)
Câu hỏi 5: Hãy nêu những quy định chung trong quá trình thử - nghiệm thu tàu? (2 điểm)
ĐỀ SỐ 6
Câu hỏi 1: Kiểm tra chất lượng quá trình lắp ráp, các phương pháp kiểm tra? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Định tâm nhóm piston – biên? Hiện tượng đâm biên là gì? Các nguyên nhân gây ra
hiện tượng đâm biên? (2 điểm)
Câu hỏi 3: Phân tích ưu nhược điểm của chong chóng không then? Phương pháp lắp ráp chong
chóng không then? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Trình bày phương pháp định tâm và lắp ráp máy chính theo đường tâm lý thuyết hệ
trục? Phạm vi áp dụng? (3 điểm)
Câu hỏi 5: Những tài liệu cần thiết để biên soạn quy trình thử nghiệm thu hệ thống động lực? (1
điểm)
ĐỀ SỐ 7
Câu hỏi 1: Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến quá trình lắp ráp? (1 điểm)
Câu hỏi 2: Trình bày phương pháp chạy rà và thử nghiệm động cơ Diesel? (2 điểm)
Câu hỏi 3: Phương pháp định tâm hệ trục theo độ gẫy khúc và lệch tâm? Tại sao các đường trục
cỡ nhỏ không cần phải định tâm theo tải trọng gối đỡ? (2 điểm)
Câu hỏi 4: Hãy nêu các yêu cầu kỹ thuật khi lắp ống xuống tàu? (3 điểm)
Câu hỏi 5: Chế độ thử tại bến là gì? Mục đích và nội dung thử tại bến? (2 điểm)
ĐỀ SỐ 8
Câu hỏi 1: Điển hình hóa quá trình công nghệ lắp ráp là gì? Các giai đoạn của điển hình hóa? (1
điểm)
Câu hỏi 2: Trình tự lắp ráp block – xi lanh? Tại sao phải kiểm tra độ co bóp của má khuỷu sau
khi lắp ráp block – xi lanh? (3 điểm)
Câu hỏi 3: Trình bày phương pháp kiểm tra tải trọng gối đỡ sau khi định tâm hệ trục? Các gối
đỡ nào cần kiểm tra tải trọng? (2 điểm)
Câu hỏi 4: Các phương pháp làm sạch và vệ sinh ống? (3 điểm)
Câu hỏi 5: Công tác chuẩn bị cho thử và nghiệm thu hệ thống động lực? (1 điểm)
ĐỀ SỐ 9

125
Câu hỏi 1: Hãy nêu các hình thức tổ chức lắp ráp trong ngành đóng tàu? Ví dụ minh họa? (1
điểm)
Câu hỏi 2: Trình bày phương pháp lắp ráp nắp xi lanh? (2 điểm)
Câu hỏi 3: Phân tích ưu nhược điểm của chong chóng có then? Phương pháp lắp ráp chong
chóng có then? (2 điểm)
Câu hỏi 4: Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp lắp ráp hệ trục lái – bánh lái? (3 điểm)
Câu hỏi 5: Các phương pháp uốn ống? Tại sao không nên uốn các ống có đường kính lớn? (2
điểm)
ĐỀ SỐ 10
Câu hỏi 1: Quy trình công nghệ lắp ráp là gì? Các bước thiết kế một quy trình công nghệ lắp
ráp?
(1 điểm)
Câu hỏi 2: Trình tự lắp ráp và điều chỉnh hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel? (2 điểm)
Câu hỏi 3: Các bước tiến hành khi định tâm hệ trục theo phương pháp tải trọng gối đỡ? (3 điểm)
Câu hỏi 4: Phân tích các phương pháp nối ống trên tàu thủy và phạm vi áp dụng của chúng? (2
điểm)
Câu hỏi 5: Các phương pháp thử kín và thử bền đường ống? (2 điểm)

126
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội - Khoa Cơ khí - Bộ môn công nghệ chế tạo máy. “Cơ sở
Công nghệ chế tạo Máy”. Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật. Hà Nội . 2008
- Nguyễn Đăng Cường. (2000). “Thiết kế và lắp ráp thiết bị tàu thủy”. “Nhà xuất bản Khoa học
và Kỹ thuật”;
- I.S.BLINOW. Sổ tay công nghệ xưởng cơ khí của nhà máy sửa chữa tàu;
- MMF.USSR.TSPKB2. Các quá trình công nghệ sửa chữa máy tàu thủy;
- P.A.Dolysikiy. Định tâm chuyển động của Diesel tàu thủy;
- Nguyễn Ngọc Tân. (2002). “Kỹ thuật đo” - Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật;
- Phạm Văn Thể. (2006). “Trang trí động lực Diesel tàu thủy”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ
thuật;
- Đăng kiểm NK, DNV, BV. (2003). “Quy phạm tàu thuỷ”;
- Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6259 – 4. (2003). “Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép”.
- Bộ môn Động lực – Diesel. Bài giảng thiết kế hệ thống động lực tàu thủy. Đại học Hàng hải –
2008.;
- Bộ môn Động lực – Diesel. Bài giảng Công nghệ lắp ráp hệ thống động lực tàu thủy. Đại học
Hàng hải – 2008;
- Selutrenco. Sửa chữa và lắp ráp hệ thống động lực tàu thủy. Nhà xuất bản Lêningrat – 1974 ;
- ABS guidance notes on propulsion shafting alignment (2004);
- ABS Rules for building and lassing steel vessels (2004);
- DNV Rules for building and lassing steel vessels (2003);
- Guidelines on shafting alignment (2006 ClassNK).

127