I. Khái niệm về luật hàng hải quốc tế.

1. Khái niệm về luật hàng hải

Sự hình thành và quá trình pt của ngành hàng hải thế giới
- Nhu cầu trao đổi, vận chuyển hàng hải
- Nhu cầu khám phá, mở rộng, xâm chiếm lục địa mới
→Tuyến đường TM lớn đầu tiên thế giới hình thành. Tuyến đường giữa Ấn Độ ngày nay qua Pakistan
dọc theo biển Ả Rập→xuất hiện các hệ thống kênh rạch giúp rút ngắn các tuyến đường hàng hải→tăng
phí vận tải qua kênh đào
→Hàng hải phát triển nhanh, các quốc gia mạnh về hàng hải cầncó một khung pháp lý điều chỉnh về
hàng hải: các tập quán,
→VN có bộ luật hàng hải 1990 trước cả BLDS 1995→thực tiễn hàng hải đòi hỏi các quốc gia phải có
khung pháp lý
2. Mối quan hệ giữa luật hàng hải và các ngành luật khác
A) Với công pháp quốc tế
- Vị trí pháp lý của các vùng biển được quy định trong CPQT nên luật hàng hải chịu ảnh hưởng rất
mạnh (chi phối) bởi các nguyên tắc của công pháp QT. (tác động của CPQT đối vs luật hh)
- Việc tàu thuyền tuân thủ luật hàng hải nhằm đảm bảo cho việc tuân thủ CPQT
B) Với TPQT
- Là một nhánh của TPQT, những đặc trưng của TPQT sẽ tồn tại trong các mối quan hệ PL hàng hải
(đặc biệt là trong mối quan hệ HD). Vd: khi xảy ra tranh chấp
II. Vận tải đường biển quốc tế
1. Định nghĩa
- Vận tải? là hoạt động có mục đích của con người làm thay đổi vị trí của con người hoặc hàng hóa (từ
vị trí này sang vị trí khác)
- Vận tải quốc tế? Được thực hiện giữa các quốc gia vs nhau
- VTQT bằng đường biển? Được thực hiện bằng pt tàu thuyền và dựa trên hệ thống giao thông đường
biển quốc tế
- Phương thức vận tải? Hàng không, sắt, biển, bộ, đường ống, đa phương thức
2. Ưu nhược điểm
Ưu điểm:
- Các tuyến đường vận tải tự nhiên ko tốn chi phí đầu tư
- Khả năng và năng lực vận tải lớn, phù hợp với nhiều loại hh
- Giá cước vận tải biển rất thấp
Nhược điểm:
- Quảng đường vận chuyển xa
- Rủi ro cao
- Đi qua nhiềukhu vực chính trị xã hội khác nhau do đó chịu sự chi phối bởi nhiều luật lệ, tập quán các
nước khác nhau
- Tốc độ khai thác chậm, thời gia vận tải kéo dài
3. Cơ sở vật chất
3.1 Tuyến đường vận tải
A) Khái niệm
- Ocean line là tuyến đường được hình thành giữa hai vùng lãnh thổ khác nhau
B) Phân loại
- Căn cứ pvi hoạt động: tuyến đường nội địa, tuyến đường quốc tế
- Căn cứ vào công dụng: tuyến đường hàng hải định kỳ, tuyến đường ko định kỳ, tuyến đường đặc biệt
3.2. Cảng biển
- Điều 73 BLHH: có biển, có đất cảng, có sơ sở hạ tầng
- Tiêu chí xác định: (điều 74)
- Chức năng: cung cấp các dvu hỗ trợ cho các tàu thuyền đến và rời cảng, neo đậu, bốc dỡ hh, đón-trả
khách, lưu kho lưu bãi, vận chuyển hh, bảo quản hàng hóa, là nơi tàu trú ẩn, dịch vụ cứu hộ, sửachữa,
bảo dưỡng đối với các thiết bị, máy móc, kết nối giữa cảng và các khu vực khác (đầu mối giao thông),
trung tâm văn hóa
- Phân loại: thương mại, quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn
3.3. Tàu biển
- KN: điều 13
Tên tàu: nguyên tắc đặt tên tàu (điều 21 BLHH)
Cấp hạng của tàu (ship’s class): đăng kiểm con tàu (giấy chứng nhận IMO)
Bộ luật ISM: hệ thống SMS, DOC, SMC, DP (người chịu trách nhiệm thực thi)

HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHỢ

1. Khái niệm
- Tàu chợ là gì? Là những con tàu được sử dụng để vận tải hàng hóa trong những tuyến đường cố định
(cố định điểm đi, điểm đến và điểm dừng) và theo những lịch trình định trước vs những mức cước
chung thống nhất
- Đa số các mức cước gần như là đồng nhất vì các tàu chợ thường hoạt động theo hiệp hội và hiệp hội sẽ
thống nhất một giá nhất định cho các hãng tàu chợ
- Đặc trưng của phương thức kinh doanh tàu chợ: kinh doanh ổn định thường xuyên, được giới hạn
trong những khu vực địa lý và theo những tuyến đường nhất định, được tổ chức theo các hiệp hội,công
hội
2. Hợp đồng thuê tàu chợ
- Định nghĩa: được ký giữa người chuyên chở (các hãng tàu) và người thuê chở theo đó người chuyên
chở có nghĩa vụ cung cấp một phần con tàu để vận chuyển hàng hóa của người thuê từ cảng này đến
cảng khác theo một hành trình và lịch trình định trước và người thuê chở có nghĩa vụ thanh toán cước
phí theo biểu cước định sẵn
- Là hợp đồng vận chuyển hh theo chứng từ vận tải (B/L hoặc các chứng từ khác tương đương với B/l là
bằng chứng duy nhất về hợp đồng này)
- Điều 146: nghĩa vụ của bên thuê ko được đề cập, tính cố định ko được đề cập,
B/L sẽ do các công ty vận chuyển quy định về hình thức của B/L của hãng đó, bản thân người thuê ko
được thỏa thuận việc chỉnh sửa hay thay đổi hình thức của B/L nhưng có thể thỏa thuận thông tin ghi
trên B/L
3. Quyền và nghĩa vụ của các bên
- Bên thuê chở:
+ NV:
- Đối với cước phí: Thanh toán cước phí theo biểu cước của hãng tải, đúng hạn mà các bên đã
lưu ý theo B/L, đúng với đồng tiền mà các bên đã thỏa thuận
- Đối với hàng hóa: Đem hàng tới cảng đúng vs số lượng, chất lượng đúng vs thỏa thuận; hàng
hóa phải đáp ứng y/c đối với quy cách đóng gói hàng hóa; cung cấp thông tin về hàng hóa
+ Quyền
- Bên chuyên chở
+NV: theo điều 3 khoản 2 và điều 2 thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt
đầu từ khi bốc hàng lên tàu cho đến khi dỡ hàng khỏi tàu (tackle to tackle)
- Nghĩa vụ cung cấp tàu có khả năng đi biển: cần mẫn (deligent), thích đáng, khả năng đi biển
-> Một con tàu đủ khả năng đi biển? Xác định khả năng đi biển của con tàu dựa vào các vụ việc cụ thể
- Yêu cầu về kỹ thuật (thân tàu, vỏ tàu phải bền, chắc ứng biến với các nguy hiểm trên biển)
- Yêu cầu về quản trị: đội ngũ nhân sự trên tàu đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về chuyên môn
- Yêu cầu về năng lực chuyên chở: phải có đầy đủ trang thiết bị để tiếp nhận hh, vận chuyển và giao
hàng (hầm tàu phải có đầy đủ các trang thiết bị phù hợp để vận chuyển loại hh đó{ví dụ: chuyên chở
động vật sống phải cung cấp lồng )
- Tủ sách hàng hải:
-> Thời điểm xác định nghĩa vụ cung cấp tàu có khả năng đi biển của người chuyên chở? nghĩa vụ
mang tính tương đối
Trước và lúc bắt đầu hành trình: giảm nghĩa vụ của bên chuyên chở
+ CBi khi xuất phát
+ Bắt đầu xuất phát
- Trong hành trình thì ko có?-> có lợi cho người chuyên chở chỉ cần chứng minh trước và lúc bắt đầu
hành trình. Nếu buộc nghĩa vụ của người chuyên chở trong hành trình thì rủi ro của người chuyên chở
rất lớn vì hành trình đường biển khả năng xảy ra rủi ro cao do đó khẳng định rằng Hague quy định có
lợi cho bên chuyên chở cụ thể là giảm nghĩa vụ của họ và do đó công ước này được tham gia bởi nhiều
quốc gia phát triển
->Khi nào thì người chuyên chở được coi là hoàn thành nghĩa vụ trang bị con tàu? chứng minh đã có sự
cần mẫn thích đáng
- Cần mẫn thích đáng và tiêu chí đánh giá? Hague ko giải thích và căn cứ vào sự kiện thực tế
-> Tranh cãi:
+ Due hay chỉ cần reasonable: thông qua nhiều vụ kiện thực tế ở Anh, tòa án Anh lý giải như sau: Due =
reasonable sự cần mẫn của người chuyên chở được hiểu là cần mẫn thích đáng (bởi lẽ có những khuyết
điểm tiềm ẩn khó có thể phát hiện khi kiểm tả con tàu và nếu quy định tuyệt đối thì nghĩa vụ của bên
chuyên chở là rất lớn và dường như ko thể nào đáp ứng được)→reasonable fit (theo tóa án HK)
-> Bên chuyên chở chứng minh sự cần mẫn thích đáng bằng cách c/m đã có sự kiểm tra hợp lý(tự kiểm
tra hoặc thông qua các tổ chức kiểm định), bảo dưỡng và sửa chữa lỗi của tàu trc khi đưa nó ra sử dụng
->Case vận chuyển các Ziricon: việc đưa ra các minh chứng phải phù hợp và đủ sức thuyết phục và cho
thấy rõ sự cần mẫn thích đáng của bên cung cấp tàu
- Nghĩa vụ chăm sóc hh của bên chuyên chở
+ Bắt đầu từ khi bốc hàng lên tàu cho tới khi dỡ hàng ra khỏi tàu ( từ cần cẩu tới cần cẩu)
Điểm e điều 1 Hague visby
->Ưu vs nhược điểm: khi hàng hóa được giao tới cảng, người chuyên chở cấp vận đơn cho chủ tàu, có
một khoảng thời gian từ lúc hàng được giao tới cảng cho đến khi được dở lên hàng thì nghĩa vụ của bên
chuyên chở vẫn chưa phát sinh và bên chủ hàng vẫn phải chịu rủi ro trong khoảng thời gian đó-> có lợi
cho bên chuyên chở
+ Tiêu chí đánh giá: người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp, chuyển
dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở. (K2 điều 3)
-> đáng giá dựa vào case by case tức là theo từng TH cụ thể
-> Chứng minh người chuyên chở có lỗi trong việc bảo quản hàng hóa và ngược lại bên chuyên chở
phải chứng minh đã có sự bảo quản thích hợp và cẩn thận-> Một lần nữa Hague Visby lại bảo vệ cho lợi
ích của bên chuyên chở vì chủ hàng muốn được bồi thường phải tiến hành chứng minh lỗi trực tiếp của
bên chuyên chở mà điều này vô cùng khó khăn và vất vả
- Nghĩa vụ cấp pháp chứng từ vận tải
K3 Điều 3 cấp phát chứng từ sau khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, tức là sau khi nhận hh sẽ cấp phát
-> Vấn đề cần lưu ý về hai thời điểm? Thời điểm bên chủ hàng giao hàng và thời điểm hàng hóa được
bốc lên tàu là hai thời điểm khác nhau-> Nghĩa là khi được cấp vận đơn thì ko bằng với vc là bên
chuyên chở đã chịu TN với hh
- Giấy gửi hàng đường biển và hóa đơn nhận hàng ???
-> Khoản b điều 1: bất kỳ chứng tư sở hữu hàng hóa nào khác (similar document) mâu thuẫn với điều
3?????????? Các tòa án lý giải similar documnet phải có đầy đủ chức năng như B/l mới được chấp nhận
-> Giấy gửi hàng và hoá đơn đường biển ko có đầy đủ ba chức năng như B/l-> ko được sử dụng
-Hamburg rules 1978:
- y chang ba cái trên: - Giao hàng đúng thời hạn
->tại sao trong hague k đặt ra nghĩa vụ giao đúng thời hạn cho người chuyên chở giống hamburg
- Nghĩa vụ giao hàng đúng hạn
+ Hague Visby ko quy định nghĩa vụ giao hàng đúng hạn của bên chuyên chở
-> tại sao Hague ko ràng buộc. Vì vào thời điểm HAgue ra đời tàu thuyền vẫn chưa phát triển hiện đại
các cảng cũng ko quá phát triển, các hành trình đường biển đa số dựa vào bản đồ nên vc chuyên chở
diễn ra kho khăn
SO SÁNH VỚI HAMBURG RULES
- Nghĩa vụ cung cấp tàu
-> Hamburg có quy định về nghĩa vụ cung cấp tàu hay ko? Hamburg ko quy định về nghĩa vụ này mà
chỉ quy định về trách nhiệm đối vs thiệt hại về hh-> Hợp lý hay ko? Điều 5 Hamburg ko đồng nghĩa với
với việc bên chuyên chở ko có nghĩa vụ cung cấp tàu ko có khả năng đi biển, tuy nhiên đã bao hàm luôn
nghĩa vụ này. Bởi lẽ nếu bên chuyên chở phải có TN bồi thường thì họ buộc phải cung cấp một con tàu
có khả năng đi biển
_ Nghĩa vụ đối với hàng hóa
- K1 Điều 5: kể từ khi hh thuộc trách nhiệm của người chuyên chở-> theo k2 điều 4, là thời điểm nhận
hàng tại cảng (from port to port) đến thời điểm họ dỡ hàng tại cảng
- Nguyên tắc chứng minh lỗi: bên chủ hàng ko cần phải tiến hành chứng minh lỗi mà việc bồi thường
sẽ tự dộng phát sinh -> bên chuyên chở muốn hưởng miễn trách thì phải đi tiến hành chứng minh ko
phải do lỗi của mình (nguyên tắc chứng minh lỗi suy đoán)
-> Hamburg bảo vệ cho bên chủ hàng
-> Đến nay Hague vẫn được sd rộng rãi vì nó bảo vệ cho bên chuyên chở-> hàng hải quốc tế vẫn là sân
chơi của các công ty vận tải lớn vì họ là bên phát hành B/L nên họ sẽ sd khung pháp lý có lợi cho họ
- Nghĩa vụ phát hành vận đơn
Cho phép phát hành chứng từ ko phải vận đơn (Điều 18)
- Nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn
Điều 5 (2): nếu có thỏa thuận thì đúngvs thỏa thuận đó
Nếu ko có tt, trong thời gian hợp lý và xét hoàn cảnh vụ việc
->Hợp lý? Case by case???dựa vào tập quán, căn cứ vào động cơ, điều kiện con tàu, thời tiết, loại tàu
->Hoàn cảnh của sự việc là những trường hợp mà tàu có thể gặp phải trong hành trình của mình-> dựa
vào tập quán
- Khiếu nại về mất hàng? Nếu có tt= thời hạn tt+60 ngày
Nếu ko có tt= thời hạn hợp lý+ 60 ngày
- Ngày 61 hàng về mà chưa kịp khiếu nại? Về nguyên tắc thì bên chủ hàng vẫn đc coi là có quyền khiếu
nại. Tuy nhiên trên thực tế chủ hàng sẽ căn cứ vào từng TH mà chủ hàng sẽ thương lượng nhằm giảm
thiểu thiệt hại
Tìm quy định tương tự trong BLHH VN?
- Nghĩa vụ cung cấp 150
- NGhĩa vụ bảo quản: Điều 171 giống Hague
- Nghĩa vụ cấp chứng từ : điều 159 và 163
- Thời điểm phát sinh TN và chịu TN :điều 170 giống hamburg
- Giao hàng đúng hạn Điều 151 và Điều 174
-> VN nên tham gia vào công ước nào?
CÁC TRƯỜNG HỢP MIỄN TRÁCH CỦA BÊN CHUYÊN CHỞ
HAGUE VISBY
Lỗi hàng vận và lỗi TM
- Hague: K1 Điều 4-> miễn trách khi cung cấp tàu ko có khả năng đi biển nhưng có chứng minh mình
có sự cần mẫn thích đáng
K2 Điều 4: lỗi hàng vận được miễn trách
-Lỗi hàng vận: Lỗi của thuyềntrường thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở
trong việc điều khiển hay quản trị con tàu
+ Điều khiển: di chuyển
+ Quản trị: lỗi trong việc vận hành, kiểm tra máy móc để đảm bảo an toàn của tàu
- Lỗi thương mại: Lỗi liên quan đến việc chăm sóc bảo quản hàng hóa. Lỗi của người chuyên chở
trong quá trình sử sụng điều khiển các thiết bị phục vụ cho việc trông coi, bảo quản, chất xếp, chuyển
dịch hàng hóa
A) Cháy
- Miễn trách khi không do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở
_ C/minh cố ý: nguyên tắc c/minh lỗi trực tiếp
- Hamburg: lỗi sơ suất cũng bị coi là có lỗi nhưng bên chủ hàng là bên chứng minh
B) Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước.
-> Đâm va, đắm tàu, mất tích, mắc cạn, lật đổ, phiêu dạt
C) Thiên tai
- Ko thể dự đoán
- Ko thể kiểm soát
D) Hành động chiến tranh
- Nội chiến và ngoại xâm
E) Hành động thù địch
Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ (đặc trưng bên
trong của hh), phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá.
-> do đặc trưng, phẩm chất của loại hàng hóa đó
P) Những ẩn tỳ (latent defect) ko phát hiện đc dù đã có sự cần mẫn thích đáng (đối vs con tàu)
HAMBURG 1978 (ĐIỀU 5)->chứng minh theo lỗi suy đoán
- Không liệt kê các trường hợp miễn trách cho ngườichuyên chở mà dưa trên nguyên tắc suy đoán lỗi=>
người chuyên chở được miễn tráchnếu chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp
lý nhằm ngăn ngừa tổn thất và tổn thất không do lỗi lầm hay sơ suất của mình gây nên.
 => Trách nhiệm chứng minh lỗi thuộc về người chuyên chở 
- Định nghĩa khoản 5?->bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có: là rủi ro xuất phát từ chính đặc trưng của hàng
hóa đó thì nếu người chuyên chở chứng minh mà đã thực hiên đúng và đầy đủ hết các chỉ dẫn của bên
chủ hàng thì được miễn trách
- Tại sao hamburg có đề cập đến vận chuyển súc vật sống còn hague visby thì k?-> hague visby ko công
nhận súc vật sống là hh theo khoản c điều 1 hague visby nên nó ko đềcập, ngược lại hamburg công nhận
tại k5 điều 1
- Khoản 6: nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển
BLHH VN: tham khảo Hague Visby
Đối chiếu công ước Brussels 1924 với Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.
Phạm vi áp dụng của các nguồn luật
Công ước Brussels 1924 áp dụng cho tất cả các vận đơn phát hành ở một nước tham gia Công ước
Brussels 1924. Công ước Brussels 1924 không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, nhưng nếu vận đơn được
phát hành theo một phương thức thuê tầu thì phải tuân thủ theo quy tắc này.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân
nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam. Trong trường hợp điều ước quốc tế mà
Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy định của Bộ luật này thì áp
dụng quy định của điều ước quốc tế đó.

Qua quy định phạm vi áp dụng của các nguồn luật như trên thì Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
chủ yếu điều chỉnh đối với hoạt động của tầu Việt Nam .

Đối tượng hàng hoá các nguồn luật điều chỉnh

Công ước Brussels 1924 quy định hàng hoá bao gồm tất cả các loại hàng hoá trừ súc vật sống và
hàng hoá theo hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực tế là chuyên chở trên boong.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định hàng hoá là máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu,
nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự
do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển.
Như vậy về đối tượng hàng hoá điều chỉnh trong Công ước Brussels 1924 và Bộ luật Hàng hải
Việt Nam năm 2005 có sự khác nhau.
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với
hàng hóa trong chuyên chở. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có
thể được chia thành hai nhóm:
Theo quy định của Công ước Brussels thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể
từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Thực tế
chúng ta thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn.
Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi
cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta
thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”.
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở
Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Công ước Brussels 1924 đều đưa ra 3 trách nhiệm và
17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở. Và vì liệt kê trách nhiệm và
miễn trách như vậy cho nên khi hàng hóa bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì người
khiếu nại (chủ hàng) phải chứng minh hàng bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở. Trừ hai lỗi là “tàu
không đủ khả năng đi biển”, muốn được miễn trách thì người chuyên chở phải chứng minh là mình có
sự mẫn cán hợp lý trước khi và lúc bắt đầu hành trình và miễn trách thứ 17, người chuyên chở phải
chứng minh là mình, đại lý hay người làm công không có lỗi gây nên tổn thất cho hàng hóa.
Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005,
mang nặng dấu ấn của Công ước Brussels 1924 và Visby là đều liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho
người chuyên chở, nhưng có điểm khác so với Công ước Brussels 1924 và Visby ở chỗ mặc dù có liệt
kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, song người chuyên chở vẫn phải chứng minh là
mình không có lỗi gây tổn thất cho hàng hoặc hàng bị tổn thất hay chậm giao do miễn trách
nhiệm.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế
điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia, đều chia ra hai trường hợp cụ thể:
Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và
được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu
trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng bị
mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá
trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa không được khai báo trên vận đơn hoặc các chứng từ
vận chuyển tương tự thì các nguồn luật quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở có khác
nhau:
Theo Công ước Brussels 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100
Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Công ước Brussels 1924 về GHTN bồi
thường. Đồng SDR (special drawing right) được đưa vào sử dụng tính bồi thường. GHTN của người
chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện
hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định GHTN của người chuyên chở trong các
trường hợp giống Công ước Brussels 1924. Cụ thể, như sau: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định
GHTN của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa là 666,67 SDR cho một đơn vị
hàng hóa hay một kiện hàng, hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào có lợi do người
khiếu nại lựa chọn; đề cập GHTN của người chuyên chở đối với hàng đóng container; GHTN của người
chuyên chở đối với vỏ container hay các công cụ vận tải sử dụng trong chuyên chở không do người
chuyên chở cung cấp; đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng.
 Mặc dù đề cập GHTN của người chuyên chở, song Công ước Brussels 1924 cũng như Bộ luật
Hàng hải Việt Nam năm 2005 đều quy định người chuyên chở chỉ được hưởng GHTN trong luật đối với
lỗi thông thường. Còn nếu người khiếu nại chứng minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng
hóa hoặc chậm giao hàng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết
rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở sẽ bị mất quyền
hưởng GHTN của mình theo luật định.
Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật
Khi giao hàng tại cảng đến, nếu hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ hàng hóa bị tổn thất, các
nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết. Về thời gian thông
báo tổn thất, các nguồn luật quy định:
* Đối với tổn thất rõ rệt
Các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo ngay bằng văn bản trước hoặc
trong khi giao hàng.
* Đối với tổn thất không rõ rệt
Công ước Brussels 1924 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giống nhau. Cụ thể,
người giao hàng phải thông báo bằng văn bản trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.
* Đối với chậm giao hàng
Thời hạn thông báo tổn thất đối với chậm giao hàng là 60 ngày kể từ ngày hàng được giao chỉ
được quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 còn các Công ước Brussels 1924 không đề cập.
Như vậy, khi nhận hàng, nếu như hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất, người nhận hàng
phải thông báo cho người chuyên chở biết trong thời gian quy định tùy từng trường hợp cụ thể. Tuy
nhiên, nếu thông báo tổn thất không được gửi đi như quy định thì cũng không ảnh hưởng hay phương
hại tới quyền đi kiện của người nhận hàng.
Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật
Thời hiệu tố tụng được quy định trong các nguồn luật cũng có sự khác nhau:
Công ước Brussels 1924 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định thời hiệu tố tụng
người chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được
giao.

4. Nhận xét của bản thân.

Nếu hoạt động kinh doanh mà lại không am hiểu luật pháp thì có thể gặp những sự cố nguy
hiểm. Mỗi hoạt động kinh doanh đều bị điều chỉnh bởi luật, văn bản dưới luật, pháp lệnh, quy định, quy
chế …, lĩnh vực vận tải biển cũng không nằm ngoài sự điều chỉnh này.
Chính vì sự phức tạp trong hệ thống pháp luật đặc biệt là trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển cho nên việc so sánh sự giống và khác nhau giữa Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 và
Công ước Brussel 1924 là rất có ý nghĩa đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển quan hệ thương mại và
hàng hải giữa Việt Nam với các quốc gia trên thế giới hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm
thiểu các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý.
 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
I. Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến
1. Khái niệm tàu chuyến và hd thuê tàu chuyến
- Tàu chuyến là những con tàu hoạt động tự do đc dử dụng để vận tải hàng hóa theo y/c cụ thể của người
thuê tàu-> còn đc gọi là tàu chạy rong
-So sánh vs tàu chợ
- Là những con tàu hoạt động tự do tức là tất cả đều do các bên tự thỏa thuận
- HD thuê tàu chuyến: là vb ghi nhận sự tt giữa người chuyên chở và người thuêchở theo đó người
chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp toàn bộ hay phần lớn con tàu để tiếp nhận và vận tải hh của người
thuê từ cảng này đến cảng khác và có nghĩa vụ tt theo thỏa thuận
-> Phần lớn??? là 80-90% con tàu
-> hoặc những hh đặc thù ko thể vận chuyển chung vs các loại hh khác (từ 50% trở lên)
Cước phí tàu chợ thường đắt hơn thuê tàu chuyến vì cước phí tàu chợ là theo biểu cước còn tàu chuyến
có thể thỏa thuận
Phân biệt hợp đồng:
2. Đặc điểm:
- người chuyên chở cung cấp toàn bộ hoặc một phần lớn con tàu
- lịch trình và hành trình do các bên tt
- Cước phí theo thỏa thuận->kỹ năng đàm phán, kiến thức giá thị trường
- Thiết lập hợp đồng rất phức tạp, kéo dài->vì vc thiết lập hợp đồng kéo dài nêncác bên có thể sd hợp
đồng mẫu do bên chuyên chở cung cấp
- Tính tt thể hiện cao
-Thuận lợi và bất lợi của hd
+Thuận lợi: cước phí thấp, có thể tự do giao hàng ở nhiều địa điểm khác nhau, phù hợp vs ý chí của
các bên, người thuê tàu chủ động hơn, vc bảo quản hàng hóa được tiến hành tốt hơn, thời gian chuyên
chở ngắn hơn, tính linh hoạt của tàu chuyến trong vc bốc xếp hh trong quá trình vận chuyển
+Bất lợi: đòi hỏi người thuê chở phải có kinh nghiệm và kiến thức nhất định, có thể có những th mà
giá thuê tàuchuyến ko thấp hơn giá thuê tàu chợ, quá trình thiết lập kéo dài ko phù hợp vs mục đích của
các bên
Quy trình thuê tàu chuyến
Phân loại:
- Thuê 1 chuyến (single)
- THuê tàu chuyến khứ hồi (Round)
- Thuê tàu chuyến liên tục (Consecutive)
- Thuê bao (Lumpsum)->Cước phí trả theo tải trọng mà con tàu có thể trả đc
ẼX: thêu tàu chuyến nhưng chỉ chiếm 80% còn 20% cho bên khác thuê riêng thuê bao thì 100%
3. CSPL
- là hợp đồng thuê tàu chuyến (C/P)
- Tàu chuyến có B/L không? Có B/L nhưng thường B/L kèm theo with C/P
B/L trong tàu chợ có chức năng như 1 minhchứng của hợp đồng, còn trong tàu chuyến chỉ có chức năng
giao nhận hh vs tư cách là biên lai
- Nội dung hợp đồng thuê tàuchuyến: tùy vào từng loại hd và thỏa thuận của các bên mà sẽcó nội
dung khác nhau
- Mẫu hợp đồng Gencom: chủ thể, tàu, hànghóa, cảng đi cảng đến, cướcphí, pl áp dụng, cơ quan giải
quyết TC, xếp dỡ hàng hóa,thưởng phạt xếp dỡ (cho ba ngày xếp dỡ nếu xếp trong 2 ngày thì đc
thưởng)
-> C/P có bắt buộc phải cóhayko?bắt buộc, là cơ sở pl chính để ghi nhậncác vấn đềcủa hợp đồng
-> Giá trị B/L kèm theo chỉ cóchức năg giao nhận hàng hóa
- Nguồn luật điều chỉnh:
+C/P: chưa có điều ước quốc tê điều chỉnh (vì đây là hợp đồng phức tạp tùy thuộc vào đặc trưng
của hàng hóa nên rất khó để các quốc gia thống nhất) nên nguồn luật điều chỉnh chủ yếu là pl
quốc gia và tập quán quốc tế.
- Giải quyết xung đột:PL do các bên thỏa thuận, pl có mối liên hệ gắnbó nhất, luật tòa án, luật
quốc tịch của phương tiện, luật nơi TS đc chuyển đi,chuyển đến
-PLVN: điều 5 BLHH, điều 3 BLHH
_ chức năng của B/L: ko còn chức năng bằng chứng HD
->Nếu có sự khác biệt giữa C/P và vận đơn kèm theo thì căn cứ theo cái nào? Căn cứ theo C/P