UBND TỈNH BÌNH DƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỒ ÁN 1
ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ BỘ LY HỢP MA SÁT KHÔ
CỦA TOYOTA VIOS 1.5 E (MT) 2018

Sinh viên thực hiện: LÊ CÔNG THÀNH

TRẦN QUỐC ĐẠT

VÕ VĂN THỌ

Lớp: D19OT02

MÔN: ĐỒ ÁN 1 (0+1)

GVHD: HỒ DUY KHÁNH

BÌNH DƯƠNG, THÁNG 4/2022

1
 UBND TỈNH BÌNH DƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỒ ÁN 1
ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ BỘ LY HỢP MA SÁT KHÔ
CỦA TOYOTA VIOS 1.5 E (MT) 2018

Sinh viên thực hiện: LÊ CÔNG THÀNH

TRẦN QUỐC ĐẠT
VÕ VĂN THỌ
Lớp: D19OT02
MÔN: ĐỒ ÁN 1 (0+1)
GVHD: HỒ DUY KHÁNH

BÌNH DƯƠNG, THÁNG 4/2022

2
 BẢNG ĐÁNH GIÁ
Trung
Trọng Tốt Khá Kém
Tiêu chí bình
số %
100% 75% 50% 0%
Tương đối Không cân
Cấu trúc Cân đối, Khá cân
  10 cân đối, đối, thiếu
hợp lý hợp lý đối, hợp lý
hợp lý hợp lý

Trình bày Không

Các nội Trình bày
đủ các yêu Trình bày trình bày
dung đầy đủ các
40 cầu, nhưng được 50% được theo
thành yêu cầu tiểu
thiếu 1 số ý các yêu cầu đúng các
phần luận
quan trọng yêu cầu

Nội dung
đầy đủ Tương đối
Khá chặt
Hoàn toàn chặt chẽ, Không
Lập chẽ, logic;
20 chặt chẽ, logic; có chặt chẽ,
luận còn sai sót
logic sai sót quan logic
nhỏ
trọng
Không phù
Khá phù Tương đối
Kết luận 20 Phù hợp hợp/Thiếu
hợp phù hợp
sót
Vài chỗ Thể hiện
Hình thức Format Vài sai sót không nhất sự cẩu thả
trình bày nhất quán, nhỏ về quán về về format
Format 10
chuẩn không lỗi format, ít format, và typing,
mực chính tả lỗi chính tả nhiều lỗi lỗi chính tả
chính tả rất nhiều

3
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

VIỆN KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

CHƯƠNG TRÌNH KỸ THUẬT CĐT&OT

Bình Dương, ngày 24 tháng 4 năm 2022

PHIẾU ĐÁNH GIÁ TIỂU LUẬN MÔN HỌC

(Phiếu chấm dành cho Cán bộ chấm 3)

Tên học phần: Đồ án 1 (0+1)

Mã học phần: OT030

Lớp/Nhóm môn học: D19OT02

Học kỳ: 2 Năm học: 2021 - 2022

Họ tên sinh viên: Lê Công Thành

Đề tài: Thiết kế bộ ly hợp ma sát khô của Toyota Vios 1.5E (MT) 2018

Ý KIẾN ĐÁNH GIÁ

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

TT Tiêu chí đánh giá Điểm Điểm đánh giá

tối đa
Cán bộ Cán bộ Điểm
chấm 1 chấm 2 thống nhất

Phần 1. Đánh giá hình thức quyển tiểu luận: (6 đ)

1 Làm đầy đủ các nội dung yêu cầu 1

của giảng viên

4
2 Nội dung và chất lượng trình bày 2

- Trình bày đầy đủ các yêu cầu

của tiểu luận (1)
- Tính chặt chẽ và logic (1)
3 Hình thức trình bày (QĐ tiểu luận) 1

4 Đánh giá điểm làm việc nhóm (các 2

em tự đánh giá theo phiếu)

Phần 2.Đánh giá kỹ năng thuyết trình (4 đ)

1 Nội dung 1

- Đầy đủ nội dung theo yêu cầu

(0.5)
- Mức độ chính xác và khoa học
của slide (0.5)
2 Kỹ năng trình bày 0.5

3 Ngữ pháp 0.5

4 Quản lý thời gian 0.5

5 Sự phối hợp của các thành viên 0.5

trong nhóm

6 Trả lời câu hỏi 1

Điểm tổng cộng 10

CÁN BỘ CHẤM 1 CÁN BỘ CHẤM 2

(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)

5
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

VIỆN KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

CHƯƠNG TRÌNH KỸ THUẬT CĐT&OT

Bình Dương, ngày 24 tháng 4 năm 2022

PHIẾU ĐÁNH GIÁ TIỂU LUẬN MÔN HỌC

(Phiếu chấm dành cho Cán bộ chấm 3)

Tên học phần: Đồ án 1 (0+1)

Mã học phần: OT030

Lớp/Nhóm môn học: D19OT02

Học kỳ: 2 Năm học: 2021 - 2022

Họ tên sinh viên: Võ Văn Thọ

Đề tài: Thiết kế bộ ly hợp ma sát khô của Toyota Vios 1.5E (MT) 2018

Ý KIẾN ĐÁNH GIÁ

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

TT Tiêu chí đánh giá Điểm Điểm đánh giá

tối đa
Cán bộ Cán bộ Điểm
chấm 1 chấm 2 thống nhất

Phần 1. Đánh giá hình thức quyển tiểu luận: (6 đ)

1 Làm đầy đủ các nội dung yêu cầu 1

của giảng viên

2 Nội dung và chất lượng trình bày 2

6
 - Trình bày đầy đủ các yêu cầu
của tiểu luận (1)
- Tính chặt chẽ và logic (1)
3 Hình thức trình bày (QĐ tiểu luận) 1

4 Đánh giá điểm làm việc nhóm (các 2

em tự đánh giá theo phiếu)

Phần 2.Đánh giá kỹ năng thuyết trình (4 đ)

1 Nội dung 1

- Đầy đủ nội dung theo yêu cầu

(0.5)
- Mức độ chính xác và khoa học
của slide (0.5)
2 Kỹ năng trình bày 0.5

3 Ngữ pháp 0.5

4 Quản lý thời gian 0.5

5 Sự phối hợp của các thành viên 0.5

trong nhóm

6 Trả lời câu hỏi 1

Điểm tổng cộng 10

CÁN BỘ CHẤM 1 CÁN BỘ CHẤM 2

(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)

7
 TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

VIỆN KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

CHƯƠNG TRÌNH KỸ THUẬT CĐT&OT

Bình Dương, ngày 24 tháng 4 năm 2022

PHIẾU ĐÁNH GIÁ TIỂU LUẬN MÔN HỌC

(Phiếu chấm dành cho Cán bộ chấm 3)

Tên học phần: Đồ án 1 (0+1)

Mã học phần: OT030

Lớp/Nhóm môn học: D19OT02

Học kỳ: 2 Năm học: 2021 - 2022

Họ tên sinh viên: Trần Quốc Đạt

Đề tài: Thiết kế bộ ly hợp ma sát khô của Toyota Vios 1.5E (MT) 2018

Ý KIẾN ĐÁNH GIÁ

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

TT Tiêu chí đánh giá Điểm Điểm đánh giá

tối đa
Cán bộ Cán bộ Điểm
chấm 1 chấm 2 thống nhất

Phần 1. Đánh giá hình thức quyển tiểu luận: (6 đ)

1 Làm đầy đủ các nội dung yêu cầu 1

của giảng viên

2 Nội dung và chất lượng trình bày 2

- Trình bày đầy đủ các yêu cầu

của tiểu luận (1)
8
 - Tính chặt chẽ và logic (1)
3 Hình thức trình bày (QĐ tiểu luận) 1

4 Đánh giá điểm làm việc nhóm (các 2

em tự đánh giá theo phiếu)

Phần 2.Đánh giá kỹ năng thuyết trình (4 đ)

1 Nội dung 1

- Đầy đủ nội dung theo yêu cầu

(0.5)
- Mức độ chính xác và khoa học
của slide (0.5)
2 Kỹ năng trình bày 0.5

3 Ngữ pháp 0.5

4 Quản lý thời gian 0.5

5 Sự phối hợp của các thành viên 0.5

trong nhóm

6 Trả lời câu hỏi 1

Điểm tổng cộng 10

CÁN BỘ CHẤM 1 CÁN BỘ CHẤM 2

(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)

LỜI NÓI ĐẦU

9
 Ngày nay trong công cuộc đổi mới đất nước, công nghiệp hoá và hiện đại hoá là
nhu cầu tất yếu của một nước phát triển. Cùng với sự phát triển của các lĩnh vực, lĩnh vực
giao thông cũng nắm vai trò chủ đạo, đặc biệt là trong vấn đề vận chuyển hàng hóa và đi
lại. Trong các phương tiện giao thông, ô tô được sử dụng phổ biến nhất để phục vụ các
nhu cầu của con người trong cuộc sống như vận tải hàng hoá, du lịch... Do đó đòi hỏi
ngành ôtô luôn cần có sự đổi mới, tối ưu hoá về mặt kỹ thuật, hoàn thiện hơn về mặt công
nghệ, để nâng cao tính hiện đại, tính kinh tế, trong quá trình vận hành.
Đối với các sinh viên, đồ án môn học nói chung và đồ án thiết kế và tính toán ô tô
nói riêng nhằm giúp sinh viên có thể vận dụng những kiến thức đã học vào thực tế, phát
huy khả năng tư duy và sáng tạo trong quá trình nghiên cứu và công tác về sau này. Bên
cạnh mục đích chung là giúp sinh viên cũng cố lại kiến thức đã học, thì với những yêu cầu
khi thiết kế đồ án còn giúp cho học viên chủ động hơn trong việc tiếp cận với những kết
cấu thực tế. Để từ đó góp phần tạo nên một nền tảng kiến thức và tiền đề để sinh viên tiếp
tục ứng dụng và phát triển cho các chuyên môn sau này.
Trong quá trình làm đồ án này, em đã học được rất nhiều điều nhờ sự hướng dẫn
tận tình của thầy Hồ Duy Khánh và sự góp ý chia sẻ thông tin của các bạn cùng làm đồ án
để em có thể hoàn thành đồ án này. Do kiến thức còn hạn chế nên trong đồ án này chắc
chắn không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô và
bạn bè.
Em xin chân thành cảm ơn!

Thành phố Thủ Dầu Một, tháng 4/2022

Học viên thực hiện

Lê Công Thành
Trần Quốc Đạt
Võ Văn Thọ

10
 Nhận xét của GVHD: ThS. Hồ Duy Khánh
Nhận xét của giảng viên:

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

.........................................................................................................................................

Điểm bằng số Điểm bằng chữ

Chữ ký giảng viên

11
 BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ

Stt Lớp Họ và tên Nhiệm vụ được phân công

1 D19OT02 Trần Quốc Đạt Tính toán chương 1, 2, 3

2 D19OT02 Lê Công Thành Vẽ 3D chi tiết và xuất bản vẽ 2D

3 D19OT02 Võ Văn Thọ Tính toán chương 1, 2, 3

12
 MỤC LỤC
BẢNG ĐÁNH GIÁ............................................................................................................................3

LỜI NÓI ĐẦU................................................................................................................................10

Nhận xét của GVHD: ThS. Hồ Duy Khánh....................................................................................11

BẢNG PHÂN CÔNG NHIỆM VỤ..................................................................................................12

Chương 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP ÔTÔ..............................................................................14

1.1. Công dụng của ly hợp......................................................................................................14
1.2. Phân loại ly hợp...............................................................................................................14
1.3. Yêu cầu của ly hợp...........................................................................................................14
Chương 2. TÍNH TOÁN MÔ MEN MA SÁT VÀ CHỌN LOẠI SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG.................16
2.1. Mômen ma sát của ly hợp................................................................................................16
2.2.Chọn loại và sơ đồ dẫn động ly hợp.................................................................................17
2.3.Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp.............................................................................................19
Chương 3. TÍNH XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP..................................21
3.1 Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động.................................................21
3.2. Diện tích và bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát..................................22
3.3. Lực ép của cơ cấu ép.......................................................................................................22
3.4. Công trượt riêng của ly hợp............................................................................................23
3.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp...........................................................................................29
3.7. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép...................................................................30
3.8. Độ cứng của một lò xo dây xoắn Clx[N/m].....................................................................31
3.8.1. Lực tác dụng lớn nhất lên một lò xo ép........................................................................32
3.8.2. Kích thước hình học của lò xo......................................................................................32
3.8.3. Xác định hành trình bàn đạp........................................................................................35
3.8.4. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp..............................................................................37
KẾT LUẬN.....................................................................................................................................39

TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................................40

13
 Chương 1. TỔNG QUAN VỀ LY HỢP ÔTÔ
1.1. Công dụng của ly hợp
Ly hợp dùng để truyền mô men quay được êm dịu và để tách truyền động đến hệ
thống truyền lực được nhanh chóng và dứt khoát. Ngoài ra ly hợp còn dùng như một cơ
cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi động cơ làm việc ở chế độ không tải cưỡng bức
và hệ thống truyền lực sẽ không bị quá tải bởi những mômen quá lớn.

1.2. Phân loại ly hợp

- Dựa vào tính chất truyền mômen, người ta phân ra các loại:
+ Ly hợp ma sát cơ khí.
+ Ly hợp thủy lực.
+ Ly hợp điện từ.
- Dựa vào hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí có thể chia ra:
+ Ly hợp ma sát đĩa phẳng.
+ Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
+ Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
- Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra:
+ Loại thường đóng .
+ Loại không thường đóng.
1.3. Yêu cầu của ly hợp
Từ những nhiệm vụ trên mà ly hợp có những yêu cầu sau:

- Đảm bảo truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện sử dụng
nào. Tuy nhiên ma sát của ly hợp không được quá lớn nhằm đảm bảo được nhiệm vụ làm
cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực.

- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng để cho quá trình làm đồng đều tốc độ của
đồng tốc được nhanh chóng, do đó rút ngắn được thời gian gài số. Nghĩa là khi mở ly hợp,
phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất, ngược lại
sẽ gây khó khăn cho việc gài số.

14
- Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là mômen ma sát hình thành ở ly hợp phải
tăng từ từ khi đóng ly hợp, có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gây dập răng của
các bánh răng trong hộp số cũng như trong các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống
truyền lực.

- Mômen quán tính các chi tiết phần bị động của ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có
thể nhằm giảm va đập lên bánh răng khi gài số, giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng
tốc cũng như tăng nhanh thời gian gài số.

- Phải làm được nhiệm vụ của cơ cấu an toàn để tránh cho hệ thống truyền lực bị quá tải.
Mômen ma sát không được lớn quá để tránh xảy ra hiện tượng gãy trục các đăng.

Ngoài ra còn có các yều cầu khác như :

+ Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

+ Hệ số ma sát cao và ổn định .

+ Thoát nhiệt tốt, bền vững .
+ Làm việc tin cậy, hiệu suất cao .
+ Kích thước nhỏ gọn, kết cấu, sữa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
+ Giá thành rẽ.

15
 Chương 2. TÍNH TOÁN MÔ MEN MA SÁT VÀ CHỌN LOẠI SƠ
ĐỒ DẪN ĐỘNG
Bảng 1-1: Bảng thông số
STT Thông số cho Ký hiệu Vios Đơn vị
2018

1 Trọng lượng toàn bộ Ga 1500 (kg)

2 Công suất cực đại động cơ Ne-max 107 (KW)
3 Số vòng quay ứng với Ne-max nN 6000 (V/ph)
4 Mô men xoắn cực đại Me-max 140 (N.m)
5 Số vòng quay ứng với Me-max nM 4200 (v/ph)
6 Hệ số cản của đường Ψmax 0,482 (-)
7 Vận tốc cực đại của xe Va max 110 (Km/h)
8 Bán kính làm việc bánh xe Rbx 0.35 (m)

2.1. Mômen ma sát của ly hợp

Để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen quay của động cơ thì ly hợp phải sinh ra
được một mômen ma sát luôn luôn lớn hơn hoặc bằng mômen quay cực đại của động cơ
trong quá trình sử dụng, tức là hệ số dự trữ phải luôn luôn lớn hơn hoặc bằng 1.
Mômen ma sát Mms của ly hợp theo [1] được xác định theo công thức sau:
Mms = Memax.β [N.m] (2.1)
Trong đó:
Mms [N.m] : Mômen ma sát cần thiết của ly hợp.
Memax [N.m]: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ. Theo đề Memax = 140 [N.m].
β: Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số dự trữ ly hợp β phải đủ lớn (β >1) để đảm bảo cho ly hợp truyền hết mômen
xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu mở rơi
vào, khi các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi, khi các tấm ma sát bị mòn…). Mặc khác hệ số
β không được quá lớn, vì như thế ly hợp không làm tốt chức năng bảo vệ an toàn cho hệ
thống truyền lực khi quá tải.
16
 Hệ số β thường được xác định bằng thực nghiệm, có tính đến các yếu tố như đã nói ở
trên và đặc biệt chú ý xét đến nhiều điều kiện làm việc nặng nhọc của xe, đặc tính động
lực học của xe thiết kế.
Theo kinh nghiệm, đối với xe tải, xe khách thì: β = 1,6 ÷ 2,25. Vì xe khách có trọng
lượng nhỏ, nhưng hoạt động thường xuyên trong những điều kiện đường xá không đảm
bảo, nên ta chọn β về phía giới hạn trên của xe, ta chọn β = 2 .
Thay các thông số vào biểu thức 2.1 ta có:
Mms = 140.2 = 280[N.m].
Vậy mômen ma sát yêu cầu của ly hợp là: Mms = 280 [N.m]
2.2.Chọn loại và sơ đồ dẫn động ly hợp
2.2.1. Ly hợp ma sát cơ khí
Đây là loại ly hợp mà mômen ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát của các bề mặt
ma sát cơ khí.
a. Theo hình dạng và đặc điểm kết cấu có thể chia chúng ra thành các kiểu sau
+ Ly hợp ma sát đĩa phẳng.
+ Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
+ Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
- Đối với hai loại hình côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mômen quán tính
của phần bị động khá lớn, ảnh hưởng không tốt đến việc gài số.
- Ly hợp ma sát đĩa phẳng thì dùng phổ biến hơn vì nó có những ưu điểm sau:
+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
+ Việc đóng mở ly hợp dứt khoát và dễ dàng.
+ Mômen quán tính của phần bị động nhỏ, ít ảnh hưởng đến việc gài số.
Nhưng bên cạnh đó nó cũng có nhược điểm là kết cấu sẽ trở nên cồng kềnh khi dùng
nhiều đĩa ép.
b. Theo đặc điểm kết cấu của lò xo ép, có thể chia ly hợp ma sát cơ khí ra
- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.

17
 Hình 1.1. Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh

1. Trục khuỷu, 2. Đĩa bị động, 3. Bánh đà, 4. Bánh răng, 5. Lò xo ép, 6. Đĩa ép
7. Ổ bi tỳ, 8. Trục ly hợp, 9. Càng mở, 10. Tấm ma sát.
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao.
+ Nhược điểm: Áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đồng đều do bị nung
nóng khác nhau hoặc do gẫy cục bộ.
- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm:
+ Ưu điểm: Áp suất sinh ra ở các bề mặt ma sát là đồng đều, điều khiển nhẹ nhàng.
+ Nhược điểm: Độ tin cậy thấp, kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn
nên rất ít sử dụng.
- Ly hợp ma sát cơ khí lò xo ép đĩa nón cụt:
+ Ưu điểm:
• Chỉ có một lò xo kiểu đĩa nón cụt bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề
mặt ma sát.

18
• Lò xo làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu gọn nhẹ.
• Điều khiển nhẹ nhàng.
+ Nhược điểm: Không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc khi tấm ma sát bị mòn
nên ly hợp này chỉ sử dụng trên xe du lịch và xe khách cỡ nhỏ, có đặc tính động lực tốt,
sử dụng trong điều kiện đường xá tốt, ít sang số.
c. Theo đặc điểm làm việc có thể chia ra
- Ly hợp thường đóng.
- Ly hợp không thường đóng.
2.3.Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp
2.3.1. Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí

Hình 3.1. Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí

1.Bánh đà động cơ, 2.Các tấm ma sát của đĩa bị động, 3.Đòn mở, 4.Giá đỡ của đòn mở,
5. Ổ bi tỳ, 6.Ống trượt, 7.Đòn mở bàn đạp ly hợp, 8.Thanh đẩy, 9.Càng mở, 10.Đĩa ép.
*Ưu, nhược điểm:
-Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, chắc chắn, độ tin cậy cao.
-Nhược điểm:
+ Sau một thời gian sử dụng thì các khâu khớp bị mòn, dẫn đến tăng hành trình tự do của
bàn đạp ly hợp.
19
 + Hiệu suất truyền động thấp.
+ Độ cứng vững dẫn động thấp hơn so với dẫn động thủy lực do có nhiều khe hở và
khâu khớp.

20
 Chương 3. TÍNH XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY
HỢP
3.1 Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động

Hình 2.1. Sơ đồ tính toán bán kính vành ma sát

Theo [1] ta có bán kính ngoài của tấm ma sát ly hợp được xác định:

√
3 3 . β . M e max
2 . z ms . μ . π . p .(1−K 3 )
R2 = R [mm] (2.2)
Trong đó:
μ : Là hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát. Theo [1] thì hệ số ma sát μ =
0,22 ÷ 0,3. Vì xe làm việc trong điều kiện nặng nhọc, đặc tính động học kém nên ta chọn
hệ số ma sát về giới hạn trên μ = 0,22.
zms : Số đôi bề mặt ma sát, vì chọn ly hợp một đĩa ma sát nên zms = 2.
p : Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát. Nhằm đảm bảo tuổi thọ cho các tấm
ma sát, theo [1] thì giá trị áp suất cho phép [p] = 1,4.105 ÷ 2,5.105 [N/m2]. Vì ly hợp làm
việc trong điều kiện nặng nhọc nên có thể chọn áp suất theo giới hạn dưới p = 1,4.105
[N/m2].

21
 R1
KR : Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát, K R = R 2 . Hệ số KR
được chọn theo kinh nghiệm KR = 0,53 ÷ 0,75. Chọn KR = 0,55 .
Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
Thay các thông số đã có vào 2.2 ta được:

√
3 3.2.140
5 3
R2 = 2.2. 0,22.π .1,4.10 .(1−0, 75 )
≈ 0,155 [m] = 155 [mm].
So sánh với bảng B1-2 trong [1] ta thấy bán kính R2 là chấp nhận được.
Vậy bán kính trong của tấm ma sát R1 là:
R1 = R2.KR = 155.0,55 ≈ 85.25 [mm].
3.2. Diện tích và bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát
Theo [1] ta có diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m2] được xác định như sau:
S = π. (R22 – R12) (2.3)
= π. (0,1552 – 0,085252)
= 0.052[m2].
Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát Rtb [m] được xác định:
3 3
2 R2 −R1
.
3 R22 −R21
Rtb = (2.4)
2 0 , 1553 −0 , 085253
.
= 3 0 , 1552 −0 , 085252
= 0.123 [m].
3.3. Lực ép của cơ cấu ép
Sau khi xác định được các thông số kích thước của vành ma sát, ta dễ dàng xác định
được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó đảm bảo áp suất làm việc đã
chọn và thõa mãn mô men ma sát yêu cầu, theo [1] ta có:
β . M e max
F = μ . Rtb . Z ms (2.5)

22
 0,22.0 ,123. 2 ¿
2. 140¿ ¿
= ¿
= 5137,68[N].
3.4. Công trượt riêng của ly hợp
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo điều kiện áp suất làm việc không
vượt quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp.
Khi các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy kéo có trọng lượng
khác nhau thì sự hao mòn của ly hợp sẽ khác nhau.
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi bề
mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh nhiệt nung
nóng các chi tiết tiếp xúc với bề mặt trượt. Nếu cường độ trượt quá mạnh sẽ làm mòn
nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn, có thể làm cháy cục bộ các tấm ma
sát, làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy, việc xác định công trượt riêng của ly hợp để hạn chế sự mòn và khống chế
nhiệt độ cực đại nhằm đảm bảo tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.

Ml
m Mm a
Jm Ja
Ma

Hình 2.2. Sơ đồ tính toán công trượt

23
 Ly hợp Ôtô tăng Ôtô chuyển động
bị trượt tốc với tốc độ ổn định
Đồ thị tốc độ góc
3.4.1. Mômen quán tính qui dẫn Ja [kg.m2]
Mômen quán tính qui dẫn Ja được xác định từ điều kiện cân bằng động năng khi ôtô
đang chuyển động, theo [1] ta có:

( )
(G a +G m ) r 2bx t
. . δt
g ( i . i .i )2
Ja = h p 0 [kg.m2] (2.6)
Trong đó:
Ga : Trọng lượng toàn bộ của ôtô, Ga = G.9,81 = 1500.9,81 = 14715 [N].
Gm : Trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, Gm = 0 [N].
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s2].
rbx : Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, theo đề rbx = 0,35 [m].
ih : Tỷ số truyền của hộp số, tính công trượt cho số một nên ih = ih1.
ip : Tỷ số truyền số phụ. Không có hộp số phụ, ip = 0.
i0 : Tỷ số truyền của truyền lực chính.
δt : Hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực,
trong tính toán có thể lấy δt = 1,05÷1,06. Ta chọn δt = 1,05.
* Tính toán các tỷ số truyền của hộp số.
 Ta có tỷ số truyền của truyền lực chính i0 được xác định theo tốc độ chuyển động
lớn nhất của xe Vmax [m/s] ứng với tốc độ góc lớn nhất của động cơ ωemax [rad/s],
theo [1] thì ta có:
ωe max . r bx
i0 = i hn . v a max (2.7)
Trong đó:
rbx [m]: Bán kính làm việc của bánh xe.
ihn : Tỷ số truyền cao nhất của hộp số, thường chọn ihn = 1.
vamax [m/s] : Vận tốc lớn nhất của xe, theo đề thì vamax = 110 [km/h]≈ 30,5 [m/s].

24
 ωemax [rad/s]: Tốc độ góc lớn nhất của động cơ, được xác định theo loại động cơ và
chủng loại xe khi thiết kế.
Theo [1] phần thiết kế hộp số thì đối với động cơ diesel và cho xe tải thì theo kinh
nghiệm ωemax = ωN [rad/s].
ωN : Tốc độ góc ứng với công suất cực đại của động cơ.
π . n π . 6000
Ta có: ωN = 30 = 30 = 200 π [rad/s].
Thay tất cả các giá trị đã có vào biểu thức 2.7 ta có:
200π .0,35
i0 = 1.30,5 = 7.2
 Xác định tỷ số truyền ih : ta xác định công trượt cho số một nên ih = ih1.
Giá trị tỷ số truyền số thấp nhất ih1, theo [1] phần thiết kế hộp số được xác định như
sau:
ψ max . Ga . r bx
ih1 ≥ M e max . i 0 .η t (2.8)
Trong đó:
ψmax : Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường, theo đề ψmax = 0,482.
ηt : Hiệu suất của hệ thống truyền lực, theo [2] thì ηt = 0,93
Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
Thay các thông số đã có vào 2.8 ta có:

140.7,2 .0 , 93¿
0,482.14715.0 ,35¿ ¿
ih1 ≥ ¿ = 2,64. Ta chọn i h1 = 2,64.
Thay ih1 và các thông số khác vào biểu thức 2.6 ta được:
2
14715 0, 35
. .1,05
Ja = 9 ,81 (7,2 .2, 64)2

= 0,53 [kg.m2].
3.4.2. Mômen cản chuyển động qui dẫn Ma[N.m]
Mômen cản chuyển động qui dẫn về trục ly hợp theo [1] được xác định như sau:

25
 r bx
Ma = [(Ga + Gm).ψ + P]. it .η t [N/m] (2.9)
Trong đó:
ψ : Hệ số cản tổng cộng của đường, tính cho đường có ψ = 0,02.
P : Lực cản của không khí, khi khởi hành thì P = 0 [N] ( vì tốc độ quá nhỏ).
it : Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực.
it = ih1. ip. i0 = 7,2.2,64=19.008.
ηt : Hiệu suất thuận của hệ thống truyền lực như đã nói ở trên.
Các thông số khác như đã nói ở trên.
Thay các thông số tính được vào 2.8 ta được:
0,35
Ma = (14715.0,02 + 0). 19,008.0,93
= 5.826 [N.m].
3.4.3. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 & t2)
Chọn cách tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t0.
Theo [1] thì thời gian đóng ly hợp êm dịu t0 = 1,1 ÷ 2,5 [s]. Ta chọn t0 = 2 [s].
Tính hệ số kết thúc trượt kd (kd >0) ly hợp, theo [1] ta có:
k d . M e max .(ω e−ω a ). 2 . J a
2
t0 = (k d . M e max −M a ) (2.10)
Trong đó:
kd : Hệ số kết thúc trượt sẽ được xác định theo biểu thức (2.10).
Memax [N.m]: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ.
e : Tốc độ góc động cơ khi đóng ly hợp, khi tính toán lấy bằng tốc độ góc ứng với
mômen cực đại e = N = 200 π [rad/s].
a : Tốc độ góc trục ly hợp. Tính cho lúc khởi hành xe nên a = 0 [rad/s].
Ma : Mô men cản chuyển động của ôtô qui dẫn về trục ly hợp, theo tính toán ở trên ta
có Ma = 5,783 [N.m].
Ja : Mô men quán tính khối lượng của ôtô qui dẫn về trục ly hợp, tính toán ở trên ta
được Ja = 0,52 [kg.m2].

26
 Sử dụng công cụ Solver của Microsoft Excel, cho trước giá trị k d = x > 0 bất kỳ. Tính
t0 theo công thức (2.10). Thiết lập bài toán tối ưu theo mục tiêu t 0 = 2 [s] như đã chọn.
Chỉ định biến thay đổi là ô (cell) giá trị x của kd đã cho. Thiết lập điều kiện cho bài toán
với hai điều kiện: kd > 0 và kd ≤ β.1,5 (ở đây 1,5 là giá trị xét đến tải trọng động làm tăng
hệ số dự trữ khi đóng ly hợp).
Ta cho trước kd = x =1. Tính t0 theo (2.10) ta được t0 = 5.078. Xác lập bài toán tối ưu
với ô (cell) tính toán t0 làm ô mục tiêu (Set Target Cell) có giá trị đặt trước (Value of) cần
phải đạt tới là 2.
Ô giá trị cần phải thay đổi (By changing cells) để đạt mục tiêu là ô (cell) cho trước
giá trị bất kỳ (kd = x = 1).
Các điều kiện ràng buộc cho bài toán (Subject to the Constrains) là ô(cell) chứa giá trị
kd phải thõa mãn hai điều kiện: kd > 0 và kd ≤ 2.1,5.
Kết quả tính tối ưu nhờ công cụ Solver ta có hệ số kết thúc trượt ly hợp kd:
kd =2,99.
Thay giá trị kd tính được vào các công thức tính thời gian trượt t1, t2 theo [1] ta có:
(ω e−ωa ).2 . J a
t2 = (k d . M e max −M a ) . (2.11)
Ma
t2
t1 = ( k d . M e max −M a ) .

Trong đó:
t1 : Thời gian trượt của giai đoạn I (giai đoạn ứng với tốc độ góc trục khuỷu và trục ly hợp
là hằng số).
t2 : Thời gian trượt của giai đoạn II ( giai đoạn ứng với mômen ma sát hình thành ở ly
hợp lớn hơn mômen cản chuyển động qui dẫn về trục ly hợp).
Thay các đại lượng đã biết vào (2.11) ta tính được thời gian trượt t1,t2:

2,99.140−5, 826¿
(628.31−0).2 .0,52¿ ¿
t2 = ¿ = 1,583 [s].
5.826
1,583 .
t1 = 2,99.140−5.826 = 0,022 [s].

27
Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ tăng mômen K[N.m/s]:
Ma5 , 826
K = t1 = 0,022 = 264.8 [N.m/s].
3.4.4. Tính công trượt tổng cộng của ly hợp L[J]
Theo [1] thì công trượt tổng cộng của ly hợp được xác định như sau:

L=
M a .( ω e−ω a ). ( t1 2
2 3 )1
+ .t 2 + . J a .( ωe −ω a )2
2 (2.12)
Trong đó:
t1 : Thời gian trượt của giai đoạn I.
t2 : Thời gian trượt của giai đoạn II.
Các thông số khác đã được chú thích ở phần trên.
Thay các giá trị đã biết vào (2.12) ta có:

L=
5 , 826 .(628. 31−0 ). ( 0 ,022
2
+ .1 , 583 )+ . 0 . 52.(628 .31−0 )
2
3
1
2
2

= 106547,2883 [J].
3.4.5. Tính công trượt riêng cho ly hợp
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ tiêu công trượt
riêng trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề mặt ma sát, kí hiệu lr [J/m2], theo [1]
thì công trượt riêng của ly hợp được tính như sau:
L
2 2
lr = z ms . π .( R2 −R1 ) (2.13)
Trong đó:
L [J] : Công trượt tổng cộng của ly hợp, xác định được ở trên.
zms : Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp một đĩa bị động nên zms = 2.
R2[m], R1[m] : Bán kính tương ứng vòng ngoài, vòng trong của hình vành khăn bề
mặt ma sát, đã được xác định ở trên.
Thay các thông số đã có vào biểu thức (2.13) ta được:
106547,2883
2 2
lr = 2 . π .(0 , 155 −0 ,08525 ) = 1011940.326(J/m2) ≈ 1011,940 [KJ/m2].

28
3.5. Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
Tính toán, kiểm tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly
hợp để đảm bảo sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng nhiều đến hệ số
ma sát, không gây ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo ép…
Theo [1] thì với ly hợp một đĩa, nhiệt sinh ta làm nung nóng đĩa ép được xác định như
sau:
.L = m.c.∆T. (2.14)
Trong đó:
L[J] : Công trượt toàn bộ của ly hợp.
 : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép, với ly hợp một đĩa bị động thì  =
0,5.
c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với vật liệu bằng thép hoặc gang có thể
lấy c = 481,5 [J/kg.K].
m[kg] : Khối lượng chi tiết bị nung nóng.
∆T[K]. : Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng.
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ôtô
( ứng với hệ số cản của đường ψ = 0,02) không vượt quá 10K.
Từ đó ta suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu phải là:
0,5. 106547,2883
m ≥ 481 , 5. 10 = 11.06 [kg].
3.6. Bề dày tối thiểu của đĩa ép
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δt [m] được xác định theo khối lượng tính toán chế độ
nhiệt (m) ở trên, theo [1] có thể xác định theo công thức:

m
δt ≥ π .( R22 −R21 ). ρ (2.15)
Trong đó :
ρ[kg/m3] : Khối lượng riêng của đĩa ép.
ρ ≈ 7800[kg/m3] đối với vật liệu bằng gang.
Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
29
Thay các giá trị đã có vào (2.15) ta có:
11. 06
2 2
δt ≥ π .(0 , 155 −0 .08525 ).7800 = 0.004 [m] = 4 [mm].
3.7. Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép
Cơ cấu ép được dùng để tạo ra lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng, ly hợp ma
sát cơ khí ôtô thường sử dụng các loại lò xo dây xoắn hình trụ, lò xo dây xoắn hình côn
hoặc lò xo đĩa để tạo ra lực ép cho ly hợp. Mỗi loại lò xo có những ưu nhược điểm riêng
của nó. Đối với xe thiết kế là xe tải, ta chọn kiểu lò xo ép là lò xo trụ.
3.7.1. Ưu nhược điểm của lò xo trụ
- Ưu điểm:
+ Tính toán thiết kế đơn giản, dễ chế tạo.
+ Dễ bố trí lắp đặt đảm bảo gọn gàng về kết cấu và có rộng chỗ để đặt ổ bi ép của đòn
mở ly hợp nằm trên trục ly hợp, độ tin cậy cao, cho phép điều chỉnh thuận lợi.
- Nhược điểm :
+ Nếu trong trường hợp chế tạo độ cứng của lò xo khác nhau thì lực ép của chúng
cũng khác nhau do đó làm cho lực ép các bề mặt ma sát không đều nhau.
+ Trong thời gian làm việc có trường hợp một lò xo trụ bị gãy thì đòi hỏi phải thay
nguyên bộ lò xo cho nên không tiết kiệm được vật liệu.
+ Khi làm việc có trường hợp lò xo bị ram lại cho nên không đảm bảo được lực ép, khi
lắp ráp cần phải có lớp cách nhiệt cho nên làm phức tạp thêm kết cấu.
3.7.2. Tính toán lò xo dây xoắn hình trụ
Lò xo thường được chế tạo bằng thép silic 60C, 60C2A hoặc thép măng gan 65 hay
thép các bon 85 có ứng suất cho phép [τ] = 650÷850 [MN/m 2] và σ = 1000 [MN/m2]. Lò
xo được tính toán nhằm đảm bảo lực ép cần thiết cho ly hợp.
3.7.2.1. Tính lực ép cần thiết của một lò xo Flx[N] khi làm việc
Theo [ 1] thì lực ép cần thiết của một lò xo được tính theo công thức sau:
k0 . F
Flx = z lx . (2.16)
Trong đó:
F[N] : Lực ép cần thiết của ly hợp. F = 5137,68 [N].
30
 k0 : Hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng của lò xo, k0 = 1,05 ÷ 1,08. Chọn k0 = 1,06.
zlx : Số lượng lò xo sử dụng để tạo ra lực ép, theo [1] thì zlx = 12 ÷ 18. Ta chọn zlx
=12.
Thay các giá trị đã biết vào (2.16) ta có:
1,06 .5137,68
Flx = 12 = 435.8 [N].
3.8. Độ cứng của một lò xo dây xoắn Clx[N/m]
Độ cứng của một lò xo dây xoắn được xác định theo điều kiện tối thiểu của hệ số dự
trữ ly hợp βmin khi tấm ma sát đã mòn đến giới hạn phải thay thế. Theo [1] thì độ cứng của
một lò xo dây xoắn Clx[N/m] được xác định như sau:
F lx
Clx = l m
(
. 1−
β min
β ) (2.17)
Trong đó:
β : Hệ số dự trữ tính toán của ly hợp.
βmin : Hệ số dự trữ ly hợp khi tấm ma sát mòn đến giới hạn phải thay thế. Theo kinh
nghiệm βmin= (0,8 ÷ 0,85). β = (0,8 ÷ 0,85).2 = (1,6÷1,7). Ta chọn βmin = 1,65.
lm [m] : Lượng mòn tổng cộng cho phép của các tấm ma sát.
Ta chọn phương pháp gắn tấm ma sát vào đĩa bằng phương pháp đinh tán nên theo [1] thì:
lm = 0,25.δms.zms. (2.18)
Với δms là bề dày của một tấm ma sát, đối với xe du lịch thì: δms =3,5÷6. Ta chọn δms = 5.
Thay vào (2.18) ta có: lm = 0,25.5.2 = 2,5 [mm] = 0,0025 [m].
Thay các giá trị đã có vào biểu thức (2.17) ta được:
435, 8
Clx = 0,0025
. 1− (
1,65
)
2 = 30506 [N/m].

3.8.1. Lực tác dụng lớn nhất lên một lò xo ép

Theo [1] thì lực nén lớn nhất tác dụng lên một lò xo là Flxmax(N) và được tính theo
công thức sau:
Flxmax = Flx + Clx.m. (2.19)
Trong đó:
Clx[N/m] : Độ cứng của 1 lò xo, Clx = 30506 [N/m].
31
 m[m] : Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp. Độ biến dạng thêm của lo xo
chính bằng độ dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp.
m = δm.zms + δdh. (2.20)
Với: δm[m] : Khe hở hoàn toàn giữa mỗi đôi bề mặt ma sát. Theo [1] thì đối với ly hợp
một đĩa zms = 2 thì δm = 0,75 ÷ 1[mm]. Ta chọn δm = 0,8 [mm].
δdh[m] : Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động.
δdh = 0,25 ÷ 1 [mm], ta chọn δdh = 0,5 [mm].
Thay vào (2.20) ta có:
m = 0,8.2 + 0,5 = 2,1 [mm] = 0,0021[m].
Thay các giá trị đã biết vào biểu thức (2.19) ta được:
Flxmax = 435,8 + 30506.0,0021.
= 499,83 [N].
3.8.2. Kích thước hình học của lò xo

Hình 2.3. Sơ đồ tính lò xo ép

d : Đường kính dây lò xo.
D : Đường kính trung bình của lò xo.
Đường kính dây lò xo và đường kính trung bình được xác định từ các công thức tính
ứng suất τ [N/m2], còn số vòng làm việc nlx tính theo Clx từ bảng B1-2 theo [1].
a. Đường kính dây lò xo d[m] và đường kính trung bình D[m] được xác định từ công
thức ứng suất τ [N/m2]:
Theo [1] ta có:
8.k . D
3
.F lxmax
τ = π .d ≤ [τ ].
Suy ra:

32
 d≥ √ 8.k D
() . .F
π . [ τ ] d lx max . (2.21)
Trong đó:
[τ] : Ứng suất tiếp cho phép của lò xo, [τ] = 650 ÷ 850 [MN/m2].
k : Hệ số tăng ứng suất tiếp do lò xo bị xoắn khi chịu tải, được chọn theo tỉ số D/d
Ta chọn D/d = 6 và tra bảng ta được k = 1,25.
Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
Thay các thông số đã biết vào biểu thức (2.21) ta được:

d ≥ √ 8 .1,25
π .800 .106
.6 .499 , 83
≈ 3.5.10-3 [m].
Ta chọn d = 4.10-3 [m] = 4 [mm].
Suy ra đường kính trung bình của lò xo là:
D = 6.d = 6.0,004 = 0,024[m] = 24 [mm].
b. Số vòng làm việc của lò xo:
Số vòng làm việc của lò xo nlv được tính theo Clx[N/m] từ bảng B1-2 theo [1] được
xác định như sau:
4
G.d
3
Clx = 8. D . nlx .
4
G.d
3
Suy ra: nlx = 8. D .Clx . (2.22)
Trong đó:
nlx : Số vòng làm việc của lò xo.
G : Môđun đàn hồi trượt của vật liệu làm lò xo, G = 0,81.1011 [N/m2].
D [m] : Đường kính trung bình của lò xo.
d [m] : Đường kính dây lò xo.
Từ (2.22) thay số vào ta suy ra:
0,81.1011 .0,0044
3
nlx = 8.0,024 .30506 = 6,14 [vòng]. Chọn nlx = 6 [vòng].
c. Chiều dài của lò xo:

33
 - Chiều dài tối thiểu của lò xo Lmin[mm] được xác định khi lò xo chịu tải lớn nhất
Flxmax với khe hở tối thiểu giữa các vòng là 1[mm], theo [1] ta có:
Lmin = (nlx -1).(d+1) + (1,5÷2).d + 2. (2.23).
Trong đó:
nlx -1 : Là số bước của lò xo.
d [mm] : Đường kính dây lò xo xoắn.
(1,5÷2) : Số vòng không làm việc, được tính thêm cho việc tỳ lò xo vào đế.
2 : Khe hở giữa các vòng tỳ với vòng làm việc.
Thay các giá trị đã biết vào (2.23) ta được:
Lmin = (6 -1).(4+1) + (1,5÷2).4 + 2
= ( 33÷35) [mm]. Chọn Lmin = 34 [mm].
- Chiều dài tự do của lò xo Lmax [mm] được xác định khi không chịu tải, theo [1] ta có:
Lmax = Lmin + max. (2.24)
Trong đó:
max : Độ biến dạng lớn nhất của lò xo khi chịu lực lớn nhất Flxmax.
F lx max 499,83
max = C lx = 30506 = 0,016 [m] = 16 [mm].

Thay các giá trị đã có vào (2.24) ta được:

Lmax = 34 + 16 = 50 [mm].
- Chiều dài làm việc của lò xo Llv [mm] được xác định khi chịu lực ép Flx:
Theo [1] ta có:
Llv = Lmax - lv . (2.25)
Trong đó:
lv : Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép Flx.
F lx 435 .8
lv = C lx = 30506 = 0,014 [m] = 14 [mm].
Thay giá trị tính được vào (2.25) ta được:
Llv = 50 – 14 = 36 [mm].

34
3.8.3. Xác định hành trình bàn đạp.
Khi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách khỏi đĩa bị động với khe hở tối thiểu giữa các đôi bề
mặt ma sát δm nhằm đảm bảo cho đĩa ma sát bị động ly hợp tách hoàn toàn khỏi đĩa ép
cũng như bánh đà động cơ.
Thực tế trước khi tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động, bàn đạp có khoảng chạy không
tải để khắc phục tất cả các khe hở có thể có trong hệ thống điều khiển, khoảng chạy
không này được gọi là hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
Quan hệ giữa các khe hở với độ dịch chuyển của bàn đạp ly hợp Sbd [mm] khi mở ly
hợp được xác định theo các tỷ số truyền của hệ thống điều khiển. Theo [1] ta có:
a c e a
. .
Sbd = (δm.zms + δdh).idk + δ0. b d f + (δ01 + δ02). b . (3.1)
Trong đó:
δm [mm]: Khe hở giữa mỗi đôi bề mặt ma sát khi mở ly hợp. Ly hợp 1 đĩa thì δ m =
0,75÷1 [mm]. Chọn δm = 0,8 [mm].
δdh [mm]: Độ dịch chuyển thêm cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động, δ dh
= 0,25÷1 [mm]. Chọn δdh = 0,5[mm].
δ0 [mm]: Khe hở tự do cần thiết giữa đòn mở và bạc mở. Xe du lịch δ 0 = 2÷3[mm], ta
chọn δ0 = 2.5 [mm].
δ01 [mm]: Khe hở tự do cần thiết giữa bàn đạp và hệ thống dẫn động, δ01 =
0,5÷1[mm], chọn δ01 = 0,5 [mm].
δ02 [mm] : Khe hở tự do có thể có trong hệ thống dẫn động thủy lực thì đây là khe hở
bù dầu trong xy lanh, δ02 = 1,5÷2 [mm], chọn δ02 = 1,5 [mm].
a
b : Tỷ số truyền của bàn đạp, kí hiệu ibd.
c
d : Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, kí hiệu itg.
e
f : Tỷ số truyền của càng đẩy bạc mở, kí hiệu icm.
idk : Tỷ số truyền chung của của toàn bộ hệ thống điều khiển.

35
Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển idk chính bằng tích các tỷ số truyền thành phần tham
gia trong hệ thống điều khiển:
a c e g
. . .
idk = b d f h = ibd. itg. icm.idm .
Với idm là tỷ số truyền của đòn mở.
Theo [1] thì ta có:
+ Tỷ số truyền trung gian : itg = 0,9÷1,1. Ta chọn itg = 1.
2
l xlc d 2
=
l xlct d 21
Vì chọn dẫn động bằng thủy lực nên ta có: itg = .
Trong đó: • lxlc [mm], d1 [mm]: Tương ứng là hành trình, đường kính xy lanh chính.
• lxlct [mm], d2 [mm]: Tương ứng là hành trình, đường kính xy lanh công
tác.
Ta chọn: d1 = 25 [mm] và d2 = 25 [mm].
+ Tỷ số truyền của càng mở : icm = 1,4 ÷ 2,2. Chọn icm = 2.
Với các kích thước: e = 172 [mm] và f = 86 [mm].
+ Tỷ số truyền của đòn mở : idm = 3,8 ÷ 5,5. Chọn idm = 4.
Với các kích thước: g = 80 [mm] và h = 16 [mm].
Từ phương trình (3.1) ta có thể viết lại như sau:
Sbd = [(δm.zms + δdh). itg.icm.idm + δ0. itg.icm + (δ01 + δ02)].ibd . (3.2)
Giá trị tỷ số truyền của bàn đạp ibd cùng với các tỷ số truyền thành phần nêu trên phải
được xác định đủ lớn nhằm đảm bảo sao cho lực điều khiển từ bàn đạp là nhỏ, đồng thời
phải thõa mãn hành trình tổng cộng của bàn đạp ly hợp Sbd không vượt ra ngoài giới hạn
tầm với của chân người lái xe, tức là Sbd  [Sbd].
Đối với xe tải thì [Sbd] theo [1] sẽ là:
[Sbd] = 150÷180 [mm], ta chọn [Sbd] = 180 [mm].
Từ (3.2) ta suy ra:
[ Sbd ]
ibd = (δ m . z ms+δ dh ). itg .i cm .idm +δ 0 . i tg .i cm +( δ01 +δ 02 )
180
= (0,8 .2+0,5 ).1 .2 .4+2.5.1.2+(0,5+1,5)
36
 = 7.56
Vậy ibd = a / b = 7.56.
3.8.4. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp.
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, kí hiệu F bd[N], theo [1] thì Fbd được
xác định như sau:
Fm max
Fbd ≥ i dk . ηdk . (3.3)
Trong đó:
- Fmmax [N]: Lực nén lớn nhất của các lò xo ép tác dụng lên đĩa ép khi mở ly hợp.
Đối với lò xo dây xoắn thì ta có:
Fmmax = (Flx + Clx.m).zlx (3.4)
Trong đó:
+ Flx [N]: Lực ép cần thiết của lò xo khi đóng ly hợp. Flx =435.8 [N].
+ Clx [N/m]: Độ cứng của mỗi lò xo dây xoắn. Clx = 30506 [N/m].
+ m [m]: Độ biến dạng thêm của lò xo khi mở ly hợp. m = 0,0021 [m].
+ zlx : Số lượng lò xo dây xoắn. zlx = 12.
Thay tất cả các thông số đã có vào (3.4) ta được:
Fmmax = (435.8 + 30506. 0,0021).12
= 5998.3512 [N].
- ηdk : Hiệu suất của hệ thống điều khiển. Trong tính toán có thể chọn hiệu suất ηdk ≈
0,85 ÷ 0,9. Chọn ηdk = 0,9.
- idk : Tỷ số truyền chung của hệ thống điều khiển.
idk = ibd. itg. icm.idm = 7.56.1.2.4= 60.48.
Thay các thông số đã có vào biểu thức (3.3) ta được:
5998. 3512
Fbd ≥ 60.48.0,9 ≈ 110.2 [N].
-Vậy lực đạp cần thiết ở bàn đạp của hệ thống điều khiển tính toán so với giá trị giới
hạn cho phép đối với xe du lich là [Fbd] = 250[N] là thõa mãn, không cần trợ lực cho hệ
thống điều khiển ly hợp.

37
38
 KẾT LUẬN

Sau một thời gian tìm hiểu về kết cấu thực tế của ly hợp và thông qua quá trình tính
toán thiết kế ly hợp cho ôtô thì em nhận thấy kết cấu của ly hợp đã thiết kế là phần nào đã
phù hợp với yêu cầu đề ra.
Trong quá trình làm đồ án này, em đã học được rất nhiều điều nhờ sự hướng dẫn tận
tình của các thầy bộ môn và sự góp ý của các bạn cùng làm đồ án để em có thể hoàn
thành đồ án này. Nhưng bên cạnh đó do kiến thức còn hạn chế cũng như sự nhận thức còn
thiếu chính xác ở một số kết cấu, nên ly hợp thiết kế không tránh khỏi những sai sót ở kết
cấu của một số chi tiết. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô và bạn bè .

39
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Lê Văn Tụy. Hướng dẫn thiết kế ôtô. Khoa Cơ Khí Giao Thông – Trường Đại học
Bách Khoa – ĐHĐN.
[2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng.
Lý thuyết ôtô máy kéo. Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật Hà Nội, 2007.
[3] Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm. Thiết kế chi tiết máy. Nhà xuất bản giáo dục.
[4] Trần Hữu Quế. Vẽ kỹ thuật cơ khí, tập II. Nhà xuất bản giáo dục, 1998.

40