1.

TÉTEL: KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS KIALAKULÁSA,

FEJLŐDÉSE A KEZDETEKTŐL NAPJAINKIG

A közúti közlekedés kialakulása és fejlődése:

A történettudomány az emberiség történetének fejlődését, annak jelenségeit és folyamatait
tárja fel.
A közlekedéstörténet e fejlődési folyamat közlekedési vonatkozásait vizsgálja, az adott
korszak társadalmi-gazdasági viszonyaiba, történelmi környezetébe és felhasználja más
tudományi ágak (gazdaságtörténet, technikatörténet, tudománytörténet) eredményeit.
Szoros és részben átfedő a kapcsolata a közlekedéstudománnyal is.
A közlekedéstudomány a műszaki tudományterületen belüli tudományágnak számít, egy
összetett tudományág. Alapvető feladata, hogy elemezze a közlekedés, valamint természeti,
műszaki és gazdasági környezetének viszonyát, kölcsönhatásait, s ennek alapján segítse a
közlekedési szükségletek kielégítésére irányuló tevékenység minél hatékonyabb ellátását.
Őskor:
A közlekedés ősidők óta társadalmi szükségleteket elégít ki. A kezdetekben mai értelemben
vett utakról nem beszélhetünk. Az emberek a megélhetést biztosító vízpartokra,
vadászhelyekre mindig a legrövidebb úton próbáltak eljutni, nehezebb terepeken a
vadcsapásokat követve. A gyakran használt irányokban idővel kitaposott ösvények jöttek
létre. A forgalom növekedésével az ösvények kiszélesedtek és könnyebben járhatóvá váltak.
A folyók, szakadékok áthidalására fatörzseket, függőhidakat használtak. Kialakultak az
állandó szállítási útvonalak.
Ókor
Közlekedési tevékenységről a munkamegosztás fejlődésével, a rabszolgatartó társadalmak
kialakulásával beszélhetünk. A kelet - nyugat irányú területek közötti forgalom általában
karavánutakon zajlott. A karaván olyan kereskedők, zarándokok vagy utazók (pl. felfedezők)
csoportja, akik a nagyobb utazási biztonság kedvéért együtt utaznak a sivatagban vagy más
veszélyes tájon. A karavánok nagysága a szállítandó terhek jellegétől, a forgalomtól, az
útvonal veszélyességétől és a rendelkezésre álló tevék számától függött. Átlagosan óránként
3–5 km-t tett meg napi – vagy nagy melegben éjszakai – 8–14 óra vonulás mellett.
i.e. III.-I. évezred
Az első jelentős civilizációs központok: Mezopotámia, Egyiptom, Kína, Görögország.
A kőszerszámok és az első fémeszközök tették lehetővé fejlettebb közlekedési eszközök
létrehozását. A szárazföldi közlekedés szempontjából fontos terület volt a Tigris folyó
vidéke. Ez a terület látta el fémekkel Mezopotámia déli részét, valamint a kereskedelmi
útvonalak találkozási pontja volt.
Az i.e. I. évezred elején az asszír birodalom területén fejlett közúthálózatot alakítottak ki.
Az asszírok az utak mentén raktárakat, telepeket építettek ki. Később az asszír úthálózat
képezte a perzsa birodalom úthálózatának alapjait.
A perzsa úthálózatot I. Dareiosz (Kr.e. 522–485) építette ki. Hosszúsága 2500 km, és
gyakorlatilag ez volt az alapja az Indiáig is eljutó híres perzsa kereskedelemnek. Az úthálózat
központja Susa volt. A jól karbantartott, mérföldkövekkel ellátott, őrséggel védett utak
mentén 25–30 km-enként állomásokat állítottak fel, ahol élelmet, éjjeli szállást lehetett
kapni, az állami hivatalnok, pedig fogatot válthatott. A királyi posta is az utakon közlekedett.
Az ókor nagy eredménye volt közlekedési szempontból a Római Birodalmat átszövő,
legnagyobb kiterjedése idején 75.000 km hosszú úthálózat kiépítése (i.e. V. század),
amelynek egyes szakaszai évszázadokon keresztül használhatók voltak, s alapját képezték a
mai európai úthálózatnak. Az utakon két- és négykerekű kocsikat egyaránt használtak, ökör-,
öszvér- vagy lóvontatással. A Római Birodalom útjai még hosszú ideig alkalmazott
szerkezettel épültek ki. Sokrétegű, tömörített durva kőzuzalék alépítményre kavics, majd
kőlapok kerültek, a felület domború volt, s megoldották a vízelvezetést. Az útszélesség 2-7
m volt, de a Rómából kiinduló, s idővel az egész Appenin félszigetet átszelő híres Via Appiat
(hosszú utak királynője) – melynek egy része ma is járható – később 8 m szélesre
fejlesztették és mérföldkövekkel is ellátták, s helyenként járda is csatlakozott hozzá. Ebbe a
hálózatba épültek be Pannónia – a mai Dunántúl – útjai is az 1–5. század között. Ezek az utak
a Róma-Duna-Bizánc vonalon a dunai birodalmi határ mentén haladtak, így igen nagy volt
katonai jelentőségük, ezért őrtornyokat is építettek védelmükre. Ilyen római útmaradványok
vannak a magyarországi Sabaria (Szombathely) régi római településen. Ez az ún.
borostyánkő út, utalva az ezen az úton végzett áruszállítás fő rakományára.
Fejlett volt hídépítési technikájuk is, egyes római kori hidak még ma is állnak. A rómaiak
víziútként hasznosították a Dunát is, ezért ahhoz elkerülő csatornát (Vaskapu) és hegymeneti
vontatóutakat is építettek.
Öt évszázadon át kb. 300 000 km hosszú úthálózatot építettek ki, ebből mintegy 100 000 km
új út volt, ezen felül kijavítottak, átépítettek sok régebbi perzsa, görög, egyiptomi, kelta utat.
A rómaiak a birodalmi úthálózaton megszervezték hírközlő rendszerüket, a pihenőhelyekkel,
állomásokkal ellátott cursus publicust is. Lovas postájuk napi 200-300 km-es távolságot is
megtett.
Az ősi kínai birodalomban az első műutakat Kr.e. 2300 körül építették.  
A Shan-dinasztia alatt Kr. e. 206 - Kr. u. 221 nagyarányú útépítés folyt, amelynek során
Pekingből, a birodalom fővárosából hat, úgynevezett császári utat építettek ki a főbb
irányokba. Ezek egyike 1100 km hosszban a kínai nagy falon és a Góbi sivatagon át vezetett
Mongólia fővárosába. Kínában szegélyezték először az utakat élő fasorral. Az utak mentén itt
is voltak pihenő- és váltóhelyek, kutak és az utak őrzéséről is gondoskodtak.
A kínai selyemút kereskedelmi útvonalak hálózata melyek Európát és Ázsiát kötik
össze. Kínából indult, Kis-Ázsia területén és a Földközi-tenger térségén haladt keresztül. A
kiterjedt útvonalhálózaton követek, katonák, kereskedők, szerzetesek ezrei közlekedtek,
harcoltak, kereskedtek, és zarándokoltak.
Szállítóeszközök fejlődése
Kezdeti szállítóeszközök
 Emberi erővel történő tehermozgatás
 Állati erővel történő tehermozgatás
Az első szárazföldi szállítóeszköz a csúsztató (csúszka) volt.
A fagallyakra vagy dorongokra helyezett teher földön való vonszolására keletkezett. Ez
lényegében két rúdból állt, amelynek egyik végét a vonó állat – többnyire lófajta –oldalára
erősítették, a másik vége a súrlódást csökkentve a talajon csúszott. A ferde felületre rakták a
terhet.
A csúsztatóból fejlődött ki a szán, amelynek talpai teljes felületükkel a talajon csúsztak.
Szállító és közlekedési eszköz, amelyet havas jeges vagy sáros utakon általában állati erővel
vontatnak.
Kerekes szállítóeszköz
A legkorábbi talicska egy egykerekű kocsi volt, a második századi Han-dinasztia Hui császár
sírfestményein látható. A talicskát toló ember festményét a Szecsuán tartományban,
Chengdu-ban található sírban találták Kr. e. 118-ban.
Európában az első talicska 1170 után jelent meg. A középkori talicskáknak már a talicska
elején volt a kereke – ellentétben a kínai társaikkal, amelyeknél még a talicska közepén
voltak. Magyarországon a kubikus talicskát használták a földmunkákhoz, melyet Szentes
környékén fejlesztették ki a XX. század első felében.

A Római Birodalom felbomlása után a középkor viszonyai nem kedveztek a közlekedés

fejlődésének:
 területi szétaprózódás
 feudális anarchia
 rossz közbiztonság
 utak és hidak használatáért szedett vámok
↓

 kereskedelmi kapcsolatok felbomlása

 közlekedés visszafejlődése
 utak nagy részének pusztulása

A nagyarányú útépítés Európa területén megszűnt. A kis feudális hercegségek nem voltak

képesek nagy kiterjedésű úthálózatokat fenntartani az álladó háborúskodásaik miatt. A
középkori forgalom csak a városok és a környező falvak közt bonyolódott le. A távolsági
szállítás szinte megszűnt, a régi római utak tönkrementek. A közlekedéstechnikai fejlődés
Ázsiában valósult meg.  A közlekedés fő útvonalai Bizáncon és az arab területeken vezettek
Indiába és Kínába.
Az európai szárazföldön a XII-XIII. században a német Hanza-városok szövetsége tartotta
kezében az áruszállítást.
A merkantilizmus korában, a XIV. századra fejlődtek ki azok a nagy kereskedőházak (Fugger,
Welser, Imhof, Stromer, Coeur), amelyek számos lerakattal rendelkeztek az akkor ismert
világban, s így többé-kevésbé állandó útvonalakon közlekedtek. 
Az amerikai kontinensen ezzel egy időben épült ki az inkák kb. 40.000 km hosszú
közútrendszere. Az utakon két fő célból folyt a közlekedés. A chasqui-nak nevezett futárok
üzeneteket továbbítottak birodalomszerte, a lámák és az alpakák pedig az árut szállították.
XI. Lajos Franciaországban megszervezte a postaszolgálatot, ami az útépítésre is hatott. A
közutak mentén megjelentek a postaállomások, ahol lovakat lehetett váltani. Az útépítésben
is Franciaország járt elől.  XIV. Lajos idején néhány évtized alatt 4.000 km épül az országban.
A nagy földrajzi felfedezések és az azt követő gyarmatosítás nyomán elindult gyors
gazdasági fejlődés a közlekedési igények ugrásszerű megnövekedéséhez vezetett. 
A XVI–XVII. században az iparosodó Európa a szárazföldi és a belvízi, a gyarmatokkal való
kapcsolat pedig a tengeri közlekedés fejlődését gyorsította fel.
 Az elpusztult római utakhoz hasonló színvonalú első európai közút 1556-ban  épült meg
Párizs és  Orleans  között (256 km). 
 1707-ben alkották meg az első alagutat az Alpokban - Szent Gotthard-alagút
 1779-ben épült az első európai öntöttvas híd (Abraham Darby és John Wilkinson) 30 m
hosszú, átnyúlik a Severn folyón, Coalbrookdale-ben (Egyesült Királyság)
 A kiépülő utakon a postaállomásokra épülő rendszeres postajáratok a XV. század közepén
Franciaországban indultak meg először
 A Habsburg Birodalomban Bécs és Brüsszel között 1516-ban indult meg a postaszolgálat
 1527-ben már Bécs és Buda között is megindult a postakocsi-forgalom, egységesen a Taxis-
család kezelésében.
 Idővel a futár- és ló-váltást lehetővé tevő postaállomások behálózták a kontinens nagy részét

Az újkor első századaiban az ipari forradalom hatására ugrásszerűen megnőttek a szállítási

igények. A gyárak kiszolgálása időjárástól független, megbízható közúti közlekedést igényelt.
Megjelentek az időjárástól függetlenül mindig járható, forgalom által tömörített zúzottkő
burkolatú utak. Az utak minősége Európa nagy részén javult.
Napóleon nagy figyelmet fordított a közúthálózat fejlesztésére. Az útépítések elsősorban
katonai célokat szolgáltak. Az útépítési technikában Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet francia
mérnök (1775) új építési módot dolgozott ki (rakott alapú útpálya). Az utat oldaleséssel
építette, az alap csúcsaival felfelé álló terméskőből készült, melyre durva zúzottkő került és
erre apró zúzottkövet helyezett, amit bedöngölt.
Angliában a XVIII. század végétől fordítottak nagyobb figyelmet a közúthálózat fejlesztésére.
Thomas Telford skót építész 1200 km hosszú főutat épített.
A XIX. században korszakalkotó jelentőségű volt John Loudon McAdam skót mérnök
tevékenysége. A talajt szárazon kell tartani. A XX. Század elejéig ez a makadám úttípus volt
a meghatározó.
Útépítési elvei:
 A járművek kerekei csak az út felületét koptatják.
 Nem a zúzottkő keménysége számít, hanem az egyenletes méretük
 Az útfelület az esetben marad hibátlan és vizet át nem eresztő, ha az út ágyazata száraz és
egyöntetű
A postakocsik és utak fejlődésével kialakultak a menetrend szerint, zárt kocsikkal közlekedő,
személyek és postaküldemények továbbítását egyaránt végző postajáratok, s forgalmuk
gyorsan növekedett. Ez a tevékenység több országban (Anglia, Franciaország, Habsburg
Birodalom) állami monopóliummá vált. A Habsburg Birodalomban az első személyszállító
postakocsi Bécs és Pozsony között 1752-ben indult.
A magyar posta lovaskocsin 1825-től folytatott személyszállítást. 
A modern közúti közlekedés igényeit kielégítő aszfalt és beton burkolatok csak a XIX. század
közepétől meglehetősen lassú ütemben terjedtek el, csakúgy, mint a hidak esetén.
1826-ban Angliában épült a menai lánchíd.
Az első acélszerkezetű kábelhidat (Niagara függőhíd) 1855-ben New Yorkban adták át a
forgalomnak.
A közúti közlekedés – főként Európában – valójában az I. világháború után indult gyors
fejlődésnek. Az állati vonóerőt hasznosító fogatolt közlekedés mind inkább háttérbe szorult,
és a mezőgazdaságra korlátozódott. A gépjármű-közlekedésben a kezdeti lépések után
kényelmi és gazdasági megfontolásokból is új műszaki megoldások születtek. A felgyorsult
motorizációs fejlődés eredményeként az I. világháború után Észak-Amerikában, a II.
világháború után Nyugat-Európában a közúti közlekedés vált a szárazföldi közlekedés
meghatározó ágazatává a személy- és az áruszállításban egyaránt. Fejlődött a közúti pályák
minősége is. A beton- és aszfaltburkolat a fő útvonalakon lehetővé tette a sebesség
növelését, s ezzel egyidejűleg a kényelem és a biztonsági szint emelését. A 2x2 sávos,
irányonként elválasztott forgalmú, szintbeni kereszteződés nélküli autópályák az 1920-as
években az USA-ban, majd az 1930-as években Németországban épültek először. A forgalom
növekedése a 30-as évektől a gyorsforgalmi, több sávos utak kiépítésének megkezdését
tette indokolttá. Ekkor kezdődött meg az Európát átszelő E-utak hálózatának kiépítése is. Ez
a fejlődés hazánkban is néhány évtizeddel később bontakozott ki, s jelenleg sem éri el a
nyugati szintet. 
A magyar közlekedés fejlődése a középkortól napjainkig
A magyar közlekedési emlékek a középkorból viszonylag szegényesek. Írásos bizonyítékok
alapján tudjuk, hogy már a honfoglalás korában használtak ökrös és lovas szekeret a
magyarok. A közép-kelet-európai feudalizmus azonban különösen kedvezőtlen volt a
közlekedés fejlődéséhez a nagybirtokosok vámszedési joga és önkénye miatt.
Magyarországnak a XIV. században Itáliával és a dalmát városokkal alakult ki élénk
kereskedelmi kapcsolata, a nyugati kereskedelmet Bécs árumegállító joga nehezítette, amit
Csehországon keresztül vezető utakon igyekeztek kikerülni.
A XV. század végén Mátyás király hozott több intézkedést az utak és a folyókon való átkelési
lehetőségek (hidak, révek) kiépítésére. Ebben az időben jelent meg a Kocs községben
kifejlesztett és azután világszerte elterjedt könnyű közúti személyszállító jármű, a
kocsiszekér.
Veranscics János, 1616-ban megjelent Machinae Novae-ben (Új gépek) könyvében mintegy
hatvan találmányt ismertet ábrákkal szemléltetve. Többek között a függőhidak, a lánchíd
építésének gyakorlati tanácsai, illetve az acélpántokból álló rugós alátámasztás a kocsikon.
Ezt a megoldást alkalmazták a magyar kocsiszekereken.
A könnyű és gyorsjárású kocsi megalkotása után nem sokkal alakult ki a kényelmesebb
változatú hintó, amely szintén a magyar mesteremberek munkáját dicsérte. A kocsival
ellentétben a hintó elsősorban a személyszállítást szolgálta, ebből eredően a „felépítmény”
majdnem mindig zárt, ponyvával, bőrfedéllel védett kocsiszekrénnyé lett kialakítva. Egészen
addig, amíg a fogatolt járművek kora végleg leáldozott, a hazai kocsi- és hintógyártás a világ
élvonalába tartozott. Budapesten a Kölber és a Misura kocsigyártó cégek voltak a
legismertebbek, melyeknek gyártmányait Európa legelőkelőbb helyein is szívesen használták.
Az 1780-ban alapított Kölber gyárban együtt dolgoztak a bognárok, a kovácsok és a
lószerszámkészítők. Misura Mihály egykor a Kölber gyárban tanulta ki a szakmát, majd 1883-
ban önállósodott.
A XIX. század elején városaink közútjai és közlekedése is éppoly fejletlen volt, mint az
egész ország közlekedése. Magyarországon 1848-ban mindösszesen 2300 km kiépített
közúthálózat volt. 26 vármegyében egyáltalán nem volt közút. A mai főváros területén az
utcák még burkolatlanok voltak. 1849-ig, a Lánchíd megnyitásáig, Budát és Pestet csak egy
hajóhíd kötötte össze, amelyen a lassú forgalom télen napokig szünetelt. Rendszeresen
gondozott utakról csak a vasútépítések megindulásával és a közutak állami kezelésbe
vételével a XIX. század közepétől lehet beszélni. 1850-ben Magyarország teljes úthálózatának
hossza 4100 km volt.
A fogatolt járművekre és földutakra alapozott közúti közlekedés az utak burkolásának és a
gépjárművek elterjedésének hatására alakult át a mai modern közúti közlekedéssé. A közúti
közlekedés fejlődése akkor lendült meg, amikor megalkották a kis tömegű motorral
rendelkező, könnyen kezelhető és biztonságosan üzemeltethető gépjárműveket. 
Magyarországon a közúti közlekedés kifejlődésének folyamata meglehetősen lassan ment
végbe. A közúthálózat fejlesztésében döntően a Habsburg birodalmi szempontok voltak
meghatározók. A fő utakat állami kezelésbe vették, s 1890-től törvény szabályozta az utak
építését, fenntartását és igazgatását. A közúthálózat fejlesztése az I. világháború előtt
szükségessé vált. A XX. század elején a közút még a vasúthálózatot kiszolgáló szerepet
töltött be, de a háborúban kiderült sokoldalú használhatósága. Hazánkban a közúti
közlekedés csak az 1920-as években kezdett önálló ágazattá válni. A közúthálózat is csak az
1920-30-as években indult fejlődésnek.
A II. világháború kezdetéig a járműállomány gyorsan növekedett, s a 30-as években útépítési
program is indult, de az országos utaknak csak mintegy 10%-a volt szilárd burkolatú. A
háború alatt a közutak nagy része tönkrement, a hidak közel 40%-át felrobbantották, a
járműállomány gyakorlatilag elpusztult vagy külföldre került. Az 1945 utáni politikai,
gazdasági és társadalmi változások nem kedveztek a közúti közlekedés fejlődésének, így az
messze elmaradt a nyugat-európai színvonaltól, ami még jelenleg is érezteti hatását.
Jelentősebb változás az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció nyomán kezdődött. A
kisforgalmú vasútvonalak forgalmának egy részét a közutakra terelték, s ennek elősegítése
érdekében útépítési programok indultak (szilárd burkolattal ellátás a vizes makadám-utakon,
bekötőút-építés stb.). A haszongépjárművek (tehergépkocsik, autóbuszok) esetében
rekonstrukciós programok valósultak meg, s ekkor indult gyorsabb növekedésnek a
személygépkocsi-állomány is. Mindez azonban a kor politikai-gazdasági körülményei között,
alacsony műszaki színvonalon, a gazdaságossági (energetikai) és környezetvédelmi
követelmények háttérbe szorulása mellett ment végbe.
Az 1990 utáni változások ellenére a közúti közlekedés fejlesztése nagy erőfeszítéseket
igényel. A motorizációs szint ma is jelentősen alacsonyabb, mint a nyugat-európai átlag.
Indokolt volna járműrekonstrukciós program, az európai követelményeknek való megfelelés
elősegítésére, valamint az úthálózat mennyiségi megfelelése mellett a minőségi paraméterek
javítása is.

2. TÉTEL: A KÖZLEKEDÉS FOGALMA, FELADATA,

ÉRTELMEZÉSE, FELOSZTÁSA

A közlekedés személyek és dolgok tömeges és rendszeres helyváltoztatása pálya, járművek,

emberi munkaerő és kiszolgáló létesítmények segítségével.
• a közlekedés személyek, áruk, hírek és információk helyváltoztatása
• személyek vagy tárgyak mozgása, melynek célja a közlekedési pályákon történő szállítás

A személyek elsősorban az utasok, akik a fuvarozó járművét utazási céllal igénybe veszik.
Tágabb értelemben a fogalomkörbe tartoznak a járművezetők és azok is, akik saját
használatú járműveikkel vagy akár gyalog vesznek részt a közlekedésben.
A dolgok azok az áruk, küldemények, amelyeket adott feladási helyről a rendeltetési helyre
kívánunk eljuttatni, ezek tehát az árufuvarozási folyamat tárgyai
• tárgyak
- (értékkel bíró: áruk)
- (értékkel nem bíró: építési törmelék)
 • értékkel bíró, tárgynak nem minősülő egyéb javak (például élő állatok)
• energia, információ (levél, távirat, rádió, tv)

A tömegszerűség és a rendszeresség azt jelenti, hogy a közlekedés nagy mennyiségben

valósul meg, és folyamatosan, ismétlődően van rá igény.
A közlekedés terméke a helyváltoztatás, ezzel valódi értéket nem teremt, mégis értéknövelő
hatása van, mert a termék helyváltoztatása révén növeli annak értékét.

A közlekedés létrejöttének oka a nemzetgazdaság különböző területeiről jelentkező

helyváltoztatási igények kielégítése
• tömegközlekedés
– hivatásforgalom (munkába és iskolába járás, illetve onnan való visszatérés)
– kulturális, egészségügyi cél
• áruszállítás

A közlekedés rendszere:
• közlekedési pálya
• közlekedési jármű
• energiaellátási, hajtási rendszer
• kiszolgáló létesítmények
• szabályozás
• környezetvédelem

A közlekedési pálya
A térnek részben vagy egészben lehatárolt része, ahol a helyváltoztatás végbemegy.
Mindazon létesítmények összessége, melyek lehetővé teszik a közlekedési járművek
(eszközök) közlekedését két adott földrajzi pont között.
A közlekedés igényeinek levezetésére szolgáló létesítmény, rendszer.
A pálya kötöttségi foka alapvetően meghatározza a járművek, közlekedési eszközök
közlekedési lehetőségeit. A legnagyobb kötöttség a vasúti pályát jellemzi. A vasúti járművek
a sínek vezető hatása miatt csak két irányban mozoghatnak, ezért ezt a pályát kötött vagy
kényszerpályának is nevezzük. A folyami hajózás kötöttségi foka valamivel kisebb, a
kitéréseket, a fordulási lehetőségeket a hajóút szélessége korlátozza. A közúti közlekedés
síkbeli közlekedést tesz lehetővé, a pályáról oldalirányban is lehet haladni. Hasonló,
valamivel nagyobb szabadságfokú a tengeri és tavi hajózás. A mozgásteret illetően
legnagyobb szabadságfoka a légi közlekedésnek van.
A közlekedési pálya fajtái kialakításuk szerint
a) természetes pálya: Különösebb beavatkozás nélkül alkalmas arra, hogy közlekedési
eszközök haladjanak rajta. Természetes pálya a földút, a vízi út és a levegő (légtér).
Kiegészítő létesítményeket (például kikötők, repülőterek) minden természetes pályához kell
építeni, hogy a közlekedés zavartalanul lebonyolítható legyen.
b) mesterséges pálya: Emberi munkaerővel létrehozott létesítmények, amelyeken a
közlekedési eszközök mozognak. Ilyen például a közút, a sín, kötélpálya. A különböző
terepakadályok – például hegyek, völgyek, vízi akadályok, az e célra épített műtárgyakkal
alagút, völgyhíd stb. hidalhatók át.
A pályák, mint létesítmények (infrastruktúrák) - amennyiben a közlekedési szükséglet erre
igényt tart - hálózatokká fejleszthetők. Ezen elv alapján alakult ki például a magyar
főúthálózati rendszer.
A pálya vonalvezetése
A szárazföldi pályák vonalvezetésén az út vagy vasúti pálya kialakítását értjük,
terepviszonyok, helyi kötöttségek és hatósági előírások figyelembevételével.
Kialakításánál vizsgálni kell:
• a várható közlekedési szükségleteket és a forgalom nagyságát
• új ipari területek és lakótelepek építését
• ökológiai és környezetvédelmi szempontokat
Elvárások:
• a járműveknek a lehető legkisebb ellenállásokat kelljen leküzdenie
• gyors átlagos menetsebességet biztosítson
• biztonságos legyen rajta a közlekedés
• minél több települést, nyersanyagforrást, mezőgazdasági és iparvidéket kapcsoljon az
országos közlekedési hálózatba
• vegye figyelembe az államigazgatási és honvédelmi érdekeket.

A közlekedési jármű az az eszköz, amely adott pályán, önerőből vagy külső erőforrás
segítségével helyváltoztatásra, valamint személyek és dolgok szállítására alkalmas.
A közlekedési járművek csoportosítása
pálya szerint:
• szárazföldi
• kötött vagy kényszerpályán közlekedő (például villamos, metró, kötélpálya)
• kötetlen pályás, (kerékpár, személygépkocsi, tehergépkocsi, autóbusz)
• vízi (csónak, halászhajó, személyszállító hajó, áruszállító hajó, komp)
• légi (léghajó, repülőgép, helikopter)
rendeltetés szerint:
• személyszállító
• áruszállító,
• különleges rendeltetésű: speciális feladatokat ellátó jármű, mely nagyrész a közlekedési
főtevékenység kiszolgálásához kapcsolódik (pl. pályaépítő jármű)
hajtóerő szerint:
 • természetes hajtóerővel működtetett (víz sodra, emberi erő vagy szél által hajtott)
• belsőerőforrással (gépi berendezéssel) rendelkezők
A közlekedésben használatos gépi berendezések két csoportba sorolhatók:
 hőerőgépek (például gőzgépek, belső égésű motorok, gázturbinák)
 villamos árammal működő vontatógépek
A járművekkel szemben támasztott követelmények:
• a szállítási szükségleteket ki tudja elégíteni (megfelelő teherbírása, illetve
befogadóképessége legyen
• a jármű hasznos teherbírása kedvező legyen (egy utasra, illetve egy tonna rakományra minél
kisebb saját tömeg jusson)
• minimális saját tömeg
• az utazás időtartalmával növekvő komfort
• megfelelő nappali és éjjeli megvilágítás
• megfelelő hőmérséklet és szellőzés
• kényelmes és gyors utascsere
• esztétikus forma, tisztaság
• jó menettulajdonságok (gyorsítás, fékezés, stabilitás)
• környezetvédelmi előírások, elsősorban a gáz- és zajemissziók határérték alatti teljesítése
• a jármű elhasználódása után magas fokú újrahasznosíthatósága
A közlekedés felosztása:
Jogi szempontból:
• Közhasználatú járművekkel megvalósuló (a szállítási feltételek betartásával mindenki igénybe
veheti)
• Saját használatú járművekkel lebonyolódó (csak a tulajdonos, illetve az általa megjelöltek
köre által használható) közlekedés
Tömegszerűségi szempontból:
• tömegközlekedés (közösségi közlekedés, metró, autóbusz, HÉV)
• egyéni közlekedés (gyalogos, személygépkocsi, motorkerékpár)
A szállítás tárgya szempontjából:
• személyközlekedés, illetve -szállítás,
• áruszállítás, illetve -fuvarozás,
• hírek, információk továbbítása
A pályán való mozgás szabadságfoka szerint:
• kényszerpályás (például vasút),
• kötött, azaz síkbeli (például közúti vagy vízi közlekedés
• térbeli vagy kötetlen pályás (repülés)
A szállítási viszonylattól függően:
• interkontinentális (földrészek közötti),
• kontinentális vagy transzkontinentális (például földrészt átszelő),
• tranzit,
• nemzetközi (országok közötti),
• nemzeti, azaz országon belüli:
• helyközi,
 • helyi vagy városi
A közlekedési alágazatok alapján:
• vasúti,
• közúti,
• vízi,
• légi közlekedés,
• csővezetékes szállítás,
• városi közlekedés – magába foglalja az összes alágazatot (metró, autóbuszjáratok,
átkelőhajó-járatok, trolibuszjáratok, villamosvonalak)
Ezek az alágazatok az egységes közlekedési rendszer alrendszereinek tekinthetők.

3. TÉTEL: VASÚTI PÁLYAISMERET

A vasúti pálya szerkezete
Vasúti pálya: a vasúti vágány, az alatta levő, valamint a – jogszabályban vagy hatósági
előírásban megállapított – hozzátartozó védő (biztonsági) földterület, továbbá a különleges
vasút működéséhez szükséges szerkezet, valamint az azt hordozó és mozgásirányát
meghatározó tartószerkezet.
Közúti vasúti pálya: A közúti vasúti szerelvények közlekedéséhez szükséges sínpálya.
A vasúti pálya nem követheti a terep szeszélyes hullámzását, mert a korlátozott vonóerő, és
a kerék és a sín közötti tapadási viszonyok nem teszik lehetővé, hogy átlépjünk bizonyos
emelkedési és lejtési értékeket. A vasúti pályát minél egyenletesebb lejtéssel, illetve
emelkedéssel kell építeni. Természetesen, ha lehetőség van rá, igyekeznek az építők a
vízszintes vonalvezetést kialakítani, ha a gazdaságosság így is megvalósítható. A fenti
feltételeknek a pálya csak akkor felelhet meg, ha a vonalvezetése egyes helyeken a terep
szintje fölé, máshol a terepszint alá kerül. Ezt a talaj megmunkálásával, földművek építésével
tudjuk elérni.
Földműnek nevezik a szabályos felületekkel határolt, önálló rendeltetésű bevágást, illetve
töltést.
Ahhoz, hogy a szint alá kerüljön a vasúti pálya, a természetes talaj egy részét el kell
távolítani, ezt bevágásnak nevezzük. A bevágások oldalfalait bélésfalakkal szokták
megtámasztani.
Ahol pedig szint fölé visszük a pályát, ott valamilyen alátámasztást kell építeni, ez általában a
töltés. A töltések oldaltámasztása, ha ez szükséges, támfalak építésével történik.
A rézsű: mesterséges földtöltések lejtős oldalfala. Rézsű határolja a töltést és a bevágást is.
Azokat a létesítményeket, melyeket a vasúti pálya egyenletes vonalvezetésének megtartása
érdekében építünk, alépítménynek nevezzük. Az alépítmény fogalmához tartoznak a
műtárgyak is, melyeket akkor alkalmazunk, ha a terepviszonyok követése földmunkák
segítségével nem gazdaságos, vagy nem megoldható. Ilyen műtárgyak az alagút és a híd.
Az alépítmény, a korona alatt található rész. Az alépítménnyel szemben támasztott
követelmények:
• Olcsóság
• Tartósság
• Jó vízáteresztő képesség
• Nagy teherbírás
Az alépítmény-korona szint fölötti részt vasúti felépítménynek nevezzük.
A felépítmény feladata, hogy vezesse és alátámassza a vasúti járműveket, és úgy adja át a
járművek terhelését az alépítménynek, hogy az alépítmény igénybevétele ne haladja meg
annak teherbírását.
A felépítmény részei: az ágyazat és a vágány.
A vágány részei: a sínek, az aljak, melyek a síneket támasztják alá, és a sínt és az aljakat
összeerősítő kapcsolószerek.

A sín a vágány legjellegzetesebb része.

Feladata a jármű tartása és vezetése, a vonó és fékezőerő átvitele.
A sín anyagával szemben támasztott követelmények:
 • Nagy teherbíró képesség
• Kopásállóság
• Magas szakítószilárdság
• Jó hengerelhetőség (a gyártás során fontos)
• Szívósság
• Korróziónak ellenálljon
• Gazdaságosság

A Vignoles sínt a forgalom elől elzárt burkolatlan pályaszakaszokon alkalmazzuk. A

burkolatlan (nyitott) pályán látni lehet az ágyazatot, az aljakat, és a sínt rögzítő kapcsoló
szereket.
A burkolt pálya lehetővé teszi, hogy a közúti forgalom más résztvevői (gumikerekes
járművek) is használhassák. Az ilyen szakaszokhoz csak a nyomvályúval rendelkező Phönix és
a tömbsín alkalmas. A nyomvályú azért szükséges, mert a burkolt szakaszokon az
útburkolatot egy szintben helyezik el a sínek futófelületével, így a keréken található
nyomkarima részére stabil helyet kell biztosítani a futáshoz.
A síneket egymástól meghatározott távolságra helyezik el. Ez az úgynevezett nyomtávolság.
A nyomtávolságot nemzetközi szabvány határozza meg. Ez a normál nyomtáv, ami 1435 mm.
A világ vasútjainak közel 65%-a ezzel a nyomtávval épül. Vannak természetesen ettől eltérő
nyomtávolságú vasutak. Ahol ennél nagyobbat használnak az a széles nyomtáv. A volt
Szovjetunió területén használják a széles nyomtávú felépítményrendszereket 1524 mm-es
nyomtávval. A legnagyobb most használt nyomtávolság 1676 mm Chilében, Indiában stb.
Ami a normál nyomtávolságnál kisebb, az a keskeny nyomtáv. Ezek erdészeti, ill. bánya
vasutak, a sínszálak közötti távolság 600-1000 mm között mozog.
A nyomtávolságot a két sínszál belső oldala között, a járósík alatt 14 mm-el kell mérni. Ettől
eltér a tömbsín melynél a méréspont a járósík alatt 9 mm-el található.
Az aljak biztosítják a sínek rugalmas, mégis stabil alátámasztását. Feladatuk még a
nyomtávolság hosszú ideig történő megbízható tartása, és a járművek által a síneknek
átadott terhelés ágyazat felé való továbbítása. Anyaguk fa, vasbeton és vas lehet. A ma
használatos aljak jelentős része vasbeton, mivel ennek az anyagnak a legkedvezőbbek a
tulajdonságai.
Az aljak elhelyezése szerint megkülönböztetünk többféle vágányszerkezetet:
 • Keresztaljas
• Magánaljas
• Keresztalj-magánalj kombináció
• Hosszaljas
• Betonlemezes
A vasúti közlekedésben pillanatnyilag a keresztaljas vágányszerkezet a leggyakoribb. A többi
megoldást csak elvétve alkalmazzák.

Sínleerősítésekkel szembeni főbb követelmények:

• A nyomtávolság biztosítása
• A hosszirányú erőhatások felvétele
• Rugalmasság
• Az építés, fenntartás egyszerű, gyors és gépesíthető legyen
• Az időjárásnak ellenálló legyen
• Kis fenntartási munka igény, és hosszú élettartam
• Alacsony ár

Sínleerősítő elvek:
• közvetlen (merev, rugalmas)

• közvetett v. osztott (merev, rugalmas) leerősítés

A sínek lerögzítéséhez kapcsolódik, hogy ténylegesen hogyan helyezzük el a síneket az
aljakon. Nagyon fontos, hogy a síngerinc nem függőleges, tehát a sínszálat egy kicsit
megdöntve kell lerakni. Ez a dőlés 1:20. Ez azt jelenti, hogy a síneket 20 mm-es távolságra
kivetítve 1 mm-es emelkedéssel döntjük egymás felé. Ezt a döntést az alátétlemez ék alakú
kialakításával, vagy a betonalj felületének megdöntésével tudjuk elérni.
A felépítmény legalsó eleme az ágyazat. Az ágyazat anyagának, vastagságának, megfelelő
kialakításának rendkívül fontos szerepe van a pálya élettartama, illetve minősége
szempontjából. Az ágyazatba helyezzük bele az aljakat, az viseli és adja tovább az
alépítménynek a vasúti jármű súlyát. Továbbá rugalmassága folytán a dinamikus terhelések
elnyelésében és tompításában is jelentős részt vállal.
Az ágyazattal kapcsolatos követelmények:
• Jó vízáteresztő képessége legyen. - Fontos, hogy a víz akadálytalanul haladjon keresztül rajta.
A csapadékot ill. egyéb rákerülő vízet nem tarthatja magában, mert a fagyásból keletkező
feszítő erők az ágyazat romlását okozhatják.
• Megfelelő tömörség. - Nem következhetnek be maradandó alakváltozások. Hosszú ideig
karbantartás nélkül is tartsa meg a szükséges formát.
• Megfelelő rugalmasság. – A rezgéseket jó hatásfokkal, maradandó alakváltozás nélkül kell
elnyelnie.
• Szennyeződés-mentesség – építési szennyeződések (már a bányából rossz anyagot hoznak),
vagy üzemi szennyeződések (vasúti kocsikból, aprózódás, alépítmény benyomódik stb.) nem
kerülhetnek bele, mert jelentősen rontják az ágyazat minőségét (csökken a rugalmasság, és
nő a víztartó képesség).
• Megfelelő ellenállás biztosítása. – Stabil tartása legyen a hossz- és keresztirányú
erőhatásokkal szemben.

Az ágyazat készülhet:
• Zúzott kő (bazalt, andezit; ez a legmegfelelőbb)
• Homokos kavics
• Salak
• Homok

A vasúti közlekedés felosztása jelentősége szerint:

• fő- vagy nagyvasutak (fő és mellékvonal)
• helyiérdekű vasutak (egy vidék területén közl.)
• kis- vagy gazdasági vasutak (keskeny nyomtávú)
• korlátozott közforgalmú vasutak (gyer-mekvasút)
• Iparvasutak (egy vállalat tulajdonában van)
• elővárosi vasutak (a peremkerületet kapcsolja össze a nagyvárossal)
• városi gyorsvasutak (metró)
• városi közúti vasutak (villamos)

A nyílt vonal az adott pálya két szomszédos állomás közötti része.

Az átmenő fővágány a nyílt vonali vágány folytatása az állomáson.
Az űrszelvény a pálya feletti azon tér, amelybe a biztonságos közlekedés érdekében
semmilyen tárgynak, építménynek benyúlnia nem szabad.
A rakszelvény az űrszelvénynél kisebb. A kocsi és a rakománya által körülhatárolt tér,
amelyből semmiféle rakomány nem nyúlhat ki.
A rakszelvény ellenőrzésére az állomásokon rakmintát építenek, amely egy elfordítható
kapu. Ezzel ellenőrzik a rakomány magassági és szélességi méretét.

4. TÉTEL: VÁGÁNYKAPCSOLÁSOK, VASÚTI

JÁRMŰVEK KÁROS MOZGÁSAI

Vágánykapcsolás: lehetővé teszi az egyes járművek, illetve szerelvények egyik vágányról a

másikra való áthaladását.
Eszközei:
• Kitérő
• Tolópad
• Fordítókorong
• Deltavágány

A kitérő olyan szerkezet, ami a kényszerpályán haladóvasúti járműveknek

vagy vonatoknak lehetővé teszi az eredeti irányából eltérő irányba történő letérést. Kitérők
alkalmazásával kapcsolják össze, az üzemi követelményeknek megfelelően az állomás, vagy
ipartelep vágányait. A kitérők és az általuk összekötött vágányok képezik az állomási vagy
ipartelepi vágányhálózatot.
A kitérőket számokkal jelölik. Vasútállomásokon a kitérők számozása 1-200 közötti. Az
állomás kezdőpont felőli végén páros, a másik végén a páratlan számú kitérők találhatók. A
határ köztük az állomás felezővonala, amelyhez haladva nőnek a számok.
Tolópad: A vágány tengelyével párhuzamosan eltolható hídszerkezet, amely lehetővé teszi,
hogy az egymással párhuzamos vágányok között a rajta lévő járműveket egyik vágányról a
másikra mozgassák. Általában műhelyekben alkalmazzák, előnye, hogy kis helyen elfér.
A fordítókorong egyes vasúti járművek egyik vágányról a másikra átirányítására vagy
megfordítására alkalmas, főként vontatási telepeken használják, ha helyszűke miatt
a váltórendszer felépítésére nincs lehetőség. A fordítókorong tulajdonképpen egy kör alakú,
süllyesztett aknába elhelyezett acélszerkezetű híd, amely középpontja, az úgynevezett
királycsap körül elforgatható. A fordítókorong hídja a végein kerekekre támaszkodik,
amelyek az aknában, vasbeton gerendára kör alakban lekötött sínen gördülnek. A
fordítókoronghoz sugárirányban csatlakoznak a vágányok.
A deltavágányt elsősorban vasúti járművek, illetve szerelvények megfordítására használják.
Elágazó állomásokon az elágazó irányú vasútvonalakat gyakran deltavágánnyal összekötik,
így csökkentve az állomáson megálló vonatok és járművek menetidejét.
A különleges felépítmények közé tartoznak:
• Útátjárók
• Vágányhídmérlegek
• Ütközőbakok, földkúpok
• Vágányzáró sorompók
• Kisiklasztósaruk

Az útátjáró a vasúti pálya különleges létesítménye, amely lehetővé teszi mind a vasúti, mind

a közúti jármű akadálytalan szintbeni közlekedését. A vasúti jármű kerekei számára biztosítja
az alátámasztást, valamint a megfelelő méretben kialakított nyomvályú biztosítja a
nyomkarimák áthaladását. A közúti járművek számára elősegíti a zökkenőmentes, lehetőleg
sebességcsökkentés nélküli áthaladást.
Vágányhídmérleg: Ezzel a szerkezettel a kocsirakományú küldemények tömegét határozzák
meg, illetve azt ellenőrzik. A mérleghíd acél szerkezetű, amely alá 8 db elektronikus
mérőcella kerül beépítésre. A mérőcellák egyenként 30 tonna terhelhetőségűek ezzel a
mérleg a statikus terhelésekkel szemben kétszeresen túlméretezett. Azaz a 120 tonna
mérőképességre hitelesített mérleg 240 tonna súly felvételére is alkalmas.
Az ütközőbakot csonkavágányok végének jelölésére, lassan haladó, de megállni nem tudó
járművek megállítására alkalmazzák. Ha a jármű gyorsabban halad az ütközőbakra, akkor
csökkenteni tudja a baleseti kárt.
Földkúp: Ezt akkor alkalmazzák, ha elég hely van a vágány végén, és nincs különösebb
esztétikai igény. Gyakran alkalmazzák mellékvonalakon, iparvágányoknál, illetve egyéb,
alacsony forgalmú csonkavágányok lezárásaképp. Előnye, hogy olcsóbb, és helyreállítása
egyszerűbb, gyorsabb.
A vágányzáró sorompó elzárja a mellékvágányt, így akadályozza meg a járművek kihaladását
a fővágányra.
A kisiklasztósaru a már megfutamodott járművet kiemeli a fővágánnyal ellentétes oldalra.

Vasúti járművek káros mozgásai

A vasúti vontató és vontatott járművek és a kész szerelvények a pályán közlekedve a rájuk
ható erők, valamint a pálya és a jármű saját hibái következtében különféle káros mozgásokat
végeznek. A mozgások nagyban függenek a jármű sebességétől.
A következmények lehetnek:
• Kényelmetlen utazás
• Árukár, sérülés
• Pálya és jármű amortizáció
• Súlyos baleset

A káros mozgások lehetnek:

• Kígyózó mozgás
• Bólintó mozgás
• Támolygó mozgás

A kígyózó mozgás lényege, hogy a jármű saját súlypontja körül vízszintes irányú
szögelfordulást végez. Ennek a káros mozgásnak az érdekessége, hogy hibátlan vágányzat
esetében is előfordulhat, mivel a vágány és a kerékpár nyomtávolsága között pár milliméter
különbség lehet. Ennek a célja, a befeszülés elkerülése. A kígyózó mozgást fokozzák a
nyombővülési hibák, az irányhibák és a helytelen rakodás is.

Bólintó mozgást akkor végez a vasúti jármű, ha a két sínszálban egymással szemben
süppedés van. Különösen hagyományos, hevederes sínillesztéseknél fordul elő. Ennél a káros
mozgásnál a vasúti jármű súlypontja függőleges irányú elmozdulást végez.

A támolygó mozgás a legveszélyesebb káros mozgás, mely akkor lép fel, ha a pálya részéről
egyoldali keresztsüppedések lépnek fel. Azért kimondottan veszélyes, mert a jármű
súlypontja térben mozog.
 5. TÉTEL KÖZÚTI PÁLYAISMERET

A közúti pálya egy mesterséges pálya, ezeken a művi úton létrehozott létesítményeken
mozognak a közlekedési eszközök. A különböző terepakadályok, mint pl. hegyek, völgyek, vízi
akadályok a célra épített műtárgyakkal (alagút, híd stb.) hidalhatók át. A pályák általában
hosszan elnyúló, keskeny létesítmények, amelyek a közlekedési szükségletek növekedésével
hálózatokká fejleszthetők.
Az utak kereszteződéseinek kialakítása az átbocsátóképesség és a biztonság szempontjából
játszik fontos szerepet. Az emelkedők beiktatása a terepviszonyok miatti
magasságkülönbségek leküzdése érdekében szükséges. Általános elv, hogy az emelkedők és
a lejtők kis hajlásszögűek legyenek.
A pályaszerkezet burkolatból és burkolatalapból, ill. ezek több rétegéből álló teherviselő
elem.
A burkolat a pályaszerkezet felső része, amely a forgalom igénybevételét közvetlenül viseli,
ezért felületi tulajdonságai (pl. érdesség, szemcsésség, egyenletesség, hullámosság) igen
fontosak. A burkolat két rétegből is állhat, ezek az ún. felső kopóréteg és a kötőréteg.
Az alap általában többrétegű szerkezet, a burkolatot alátámasztja és terhelését a földműre
elosztja.
A földmű lényegében a töltések és bevágások tömörített talaja. A hazánkban használt utak
szélessége általában 5,5-6,5 m. A nagyobb forgalomsűrűség ennél szélesebb utak építését
követeli, ezért az újonnan épített közutak már legalább 7-8 m szélesek.
 burkolat

(kép)
Burkolatt al szemben támasztott követelmények:
 Csúszás mentesség
 Felületi egyenletesség
 Mozaikos kopóréteg felszín,
 A víz felszín kialakulásának megelőzése,
 A felületen lévő szemcsék éles, hegyes, kopásnak ellenállóak legyenek
Pályaszerkezetek:
 Merev-beton
 Félmerev- cement stabilizációs alapon fekvő 10 cm-nél vastagabb aszfaltréteg burkolat
 Hajlékony-aszfalt
A merev pályaszerkezet hidraulikus kötésű vagy kötőanyag nélküli alaprétegre épített
cementbeton burkolat. Előnye a hosszú, 30 éves élettartam és a teherbírás, nem keletkeznek
nyomvályúk. Hátrányai is vannak: a szerkezet hézagolt, nem folytonos, emiatt a kivitelezése
és fenntartása bonyolultabb, az utazásérzet kevésbé kellemes. További hátrány, hogy a
cementbeton a téli csúszásmentesítésnél használt anyagokra érzékeny, így a téli fenntartás
költséges és munkaigényes. Azzal is számolni kell, hogy az élettartam végén a pályaszerkezet
felújítása bonyolultabb és költségesebb. A merevpályaszerkezeteket repülőtereken és nagy
teherforgalmat lebonyolító autópályákon alkalmazzuk.

A félig merev pályaszerkezet hidraulikus kötőanyagú alaprétegekre épített, aszfalt burkolati

rétegekből áll. Az aszfalt burkolati rétegeknek köszönhetően kellemes utazásérzetet biztosít,
jól fenntartható és könnyen javítható. Az alapréteghez sokféle helyi anyag felhasználható,
ezért gazdaságosan építhető. Egyetlen hátránya van: a hidraulikus alapréteg termikus
repedései megjelenhetnek az aszfalt burkolati rétegekben, ha az túl vékony. Nagyobb
forgalmú utakhoz való gazdaságos és kedvelt pályaszerkezet.
Hajlékony pályaszerkezetnek nevezzük a kötőanyag nélküli vagy bitumenes alaprétegekre
épített aszfalt pályaszerkezeteket. Teher alatti lehajlása nagyobb, de ezt képes károsodás
nélkül sokáig elviselni. Előnyei az aszfalt burkolat tulajdonságaiból származnak: kellemes az
utazásérzet, nincsenek reflexiós repedések és jól fenntartható, felújítható. Azonban hajlamos
a maradó alakváltozásra, nyomvályúk képződésére, és csak az ország kis részében építhető
gazdaságosan. Általában kisebb forgalmú utaknál használjuk.

A közutak igazgatás szerinti osztályozása:

Az országos közutak a közúti közlekedés szempontjából legfontosabb utak, amelyek
összhálózata jelenleg 30 000 km. Az országos közutak felügyeletét és igazgatását a Nemzeti
Fejlesztési Minisztérium közúti igazgatóságai látják el. Az önkormányzati közutak nem
szerepelnek az országos közúthálózatban, ezeket az illetékes (megyei jogú városi, fővárosi)
önkormányzatok jelölik ki és tartják fenn. Az önkormányzati közúti hálózat hossza mintegy
60 000 km, azaz mintegy kétszer olyan hosszú, mint az országos közutak hálózata. A saját
használatú utak nincsenek felvéve az állami, ill. önkormányzati közúthálózatba. Ilyenek az
állami, vállalati szervek, szövetkezetek területén, ill. magánszemélyek ingatlanán lévő vagy
azokhoz vezető utak.
Hálózati feladat szerinti osztályozás
Elsőrendű főutak (autópályák, autóutak, autóút jelleggel kiépített utak), ezek általában
nemzetközi forgalmat is lebonyolítanak. A fővárost sugárirányban kötik össze az
országhatárral. Másodrendű főutak, amelyek az elsőrendű főutakat kötik össze és a köztük
lévő területeket kapcsolják az ország vérkeringésébe.
Az alsóbbrendű utak, amelyek közé tartoznak:
 az összekötő utak, (főutakat kötnek össze)
 a bekötőutak és (legalacsonyabb rendű országos közút)
 az állomáshoz vezető utak. (a vasút- és hajóállomásokat, repülőtereket kapcsolják be az
országos hálózatba)
Forgalom-összetétel szerinti csoportosítás
 Gyorsforgalmi utak
◦ Autópálya irányonként legalább két forgalmi sávos és leállósávval ellátott,
elválasztott pályás közút
◦ Félautópálya az autópálya első ütemében kiépülő egyik pálya, amelyen kétirányú
forgalom zajlik
◦ Autóút két vagy több forgalmi sávos út, amely a vasutat külön szintben keresztezi,
más utakkal a szintbeli kereszteződés megengedett
 Vegyes forgalmú utak (az úthálózat nagyobb része, a gépjárműforgalom mellett lassú
járművek közlekedése, kerékpár- és gyalogosforgalom is megengedett)
Pályaburkolat kiépített sége szerinti csoportosítás
 állandó burkolattal (beton, aszfalt, bitumen, kő és keramit) van kiépítve,
 portalanított makadámút
 vizes makadámút,
 kiépítetlen földút.
Az ország közúthálózatának 82%-a állandó pormentes burkolattal, 15%-a portalanított
makadámburkolattal van ellátva, 1% a portalanítatlan és 2% a kiépítetlen földutak
részaránya.
Az utak technikai elemei:
 A pálya,
 Az út mozgó vagy leálló járművek részére kialakított része,
 A pályaszint, a pálya meghatározott részének magassága,
 Műtárgyak, aluljárók, felüljárók, töltés, bevágás, rézsű, árkok,
 Vezetőoszlopok, vezetőkorlátok
 Út menti egyéb berendezések és szerkezetek
Az utak forgalomtechnikai elemei:
 Forgalmi sáv (az útpálya meghatározott szélességű része, ahol a járművek egymás után
haladnak)
 Kiegészítő sáv (a forgalmi sávokon kívüli sávok összessége)
 Elválasztó sáv
 Vezetősáv
 Padka
 Leállósáv
 Parkolósáv
 Gyorsító- illetve lassítósáv (kapaszkodó sáv)
 Külön előzősáv
 Burkolatjelek
 6. TÉTEL: A VÁROSI KÖZLEKEDÉS JÁRMŰVEI,
KISZOLGÁLÓ LÉTESÍTMÉNYEI

A személyszállítás jelentős része egyéni közlekedési eszközökkel, kisebb része

tömegközlekedési eszközök használatával bonyolódik le. Kielégítésére az egyéni és a
közhasználatú közlekedés szolgál. A tömegközlekedési hálózat kialakításában az a cél, hogy
minél kisebb eljutási idővel, biztonságos célhoz jutással, minél gazdaságosabb és teljesítő
képesebb formában valósuljon meg.
Autóbusz: Olyan személyszállítás céljára készült gépjármű, amelyben az állandó ülőhelyek
száma kilencnél több.
Rendeltetésük szerint megkülönböztetünk:
• Városi, helyi
• Helyközi
- elővárosi, (10-20 km)
- környéki (20-50 km)
• Távolsági
- különjárat
• Nemzetközi forgalomban használt autóbuszokat.

Az utas szempontjából támasztott követelmények az autóbusszal szemben:

- Megfelelő befogadóképesség
- Maximális kényelem, komfortérzet
- Gyors utas csere
- Sok, nagyméretű ajtó
- Könnyen átlátható, közérthető utas tájékoztatás
- Jó gyorsulási képesség
- Nagyobb sebesség (távolsági autóbusz)

Trolibusz
A trolibusz két felsővezetékű, egyenáramú vezetékből táplált, felsővezetékhez kötött
villamos hajtású, városi és peremvárosi közlekedésre használt jármű. Mai formájában először
1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. A vonal 1944-ig üzemelt, a háború után már nem
építették újjá. A mai budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult a 70-es
trolibuszvonal megnyitásával. 1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. A trolibuszok
Magyarországon (Budapest, Debrecen, Szeged) csak a városok belső forgalmát bonyolítják le,
környéki forgalomban nincs szerepük, csak a csatlakozó csomópontokra szállításban. A
trolibuszok belső kialakítása megegyezik a városi autóbuszéval. A 6 méter hosszú rúd alakú
áramszedőkkel a felsővezetékhez képest mindkét oldalra 4-4 méterre kitérhet, az úttesten
viszonylag szabadon tud közlekedni. Nagy teljesítményű akkumulátorral áramkimaradás
esetén is tud mozogni.
A trolibusz használatának előnye:
-  Nem bocsát ki káros anyagot
-  Zajszintje kicsi
-  Jó a gyorsulási képessége
-  Villamos motorja jobban bírja a túlterhelést

Hátránya:
-  Komoly kiszolgáló létesítményeket igényel (felsővezeték rendszer)
-  Áramkimaradás esetén dugókat, fennakadásokat okozhat

Villamos
A villamos a városok belső és esetleg környéki forgalmát ellátó, nem távolsági, közút
területén vezetett pályájú vasút. A vidéki városaink közül a villamosközlekedés elsőként
1897-ben Miskolcon, majd Szombathelyen, Sopronban, Szegeden, Nyíregyházán,
Debrecenben, Pécsett indult be. Részben a háborús károk következtében, részben pedig az
1960-as évek után azonban visszafejlődött a vidéki villamosközlekedés, s ma már csak három
vidéki városban (Debrecen, Miskolc, Szeged) működik. Budapesten közel 30 villamos járat
közlekedik. Hazánkban a nyomtávolsága megegyezik a normál nyomtávval. (1435 mm)
A villamos használatának előnye:
- Nagy gyorsulási képesség
- Nagy befogadóképesség
- Gyors utascsere
- Károsanyag-kibocsátás nincs

Hátrányai:
- Nagy a kiépítési és fenntartási költsége
- Áramkimaradás esetén dugókat, fennakadásokat okozhat

Metró
A metró a nagyvárosok leggyorsabb tömegközlekedési eszköze. Többnyire föld alatti vasúti
kényszerpályán közlekedő villamos vasút. Speciális az áramszedése, nem a felsővezetékről,
hanem a sínek mellé telepített harmadik sínszálról veszi fel az áramot. A Budapesti egyes
Metró, a kontinens legelső elektromos földalatti vasútja. 1896-ban építették a világkiállítás
számára. Hossza 4,4 km.

A metró használatának előnye:

- A helyi forgalomban a legnagyobb a befogadóképessége
- Pályája nagyrészt a föld alatt halad, a városi közlekedés forgalma nem befolyásolja
- Jó a gyorsulóképessége
- Nagy az utazási sebessége
- Nagy a járatsűrűsége
- A leggyorsabb városi tömegközlekedési eszköz
Hátránya:
- Óriási a kiépítési és fenntartási költsége (több évtized)

HÉV
A helyiérdekű vasút, a föld felszínén létrehozott vasút, amelyeken elsősorban
személyszállítás bonyolódik. Olyan területeken épültek ki, amelyeket a távolsági
összeköttetést megvalósító fővonalak elkerültek, azonban a helyi igények kiszolgálása
céljából megérte a vasútépítés. Jelentősége nagyobb városok, elővárosi és környéki
hivatásforgalmának lebonyolításában van. A helyiérdekű vasutak a helyi földbirtokosok,
települések pénzén épültek. A törvényi keretek lehetőséget biztosítottak alacsonyabb
műszaki színvonalú pálya kiépítésére, valamint egyszerűsített üzletvitelre.

A városi közlekedés kiszolgáló létesítményei

Az autóbusz-közlekedési folyamat jelentős része az autóbusz-pályaudvarokon zajlik le, emiatt
fontos szerepet tölt be a közlekedésben.
Autóbusz-pályaudvar: Az autóbusszal megvalósított személyszállításban alkalmazott olyan
kiszolgáló létesítmény, mely kereskedelmi és forgalmi funkciókat is ellát.
- Kereskedelmi funkciók, melyek az utasok fogadásával, ellátásával kapcsolatosak. (pl.:
utastájékoztatás, a menetjegykiadás, a poggyászkezelés stb.)
- Forgalmi funkciók, amelyek a járművek közlekedésével kapcsolatosak (pl.: indítás, érkeztetés,
forgalomirányítás.)

Forgalom nagysága szerint lehet:

- Kis pályaudvarok, napi 150 induló járat alatt
- Közepes pályaudvarok, napi 150 és 300 induló járat között
- Nagy pályaudvarok, napi 300 induló járat fölött

Forgalom jellege szerint lehet:

- Helyi autóbusz-állomás: Utasforgalmi létesítményei nincsenek, minimális szolgáltatást nyújt.
Egyik fajtája a forgalmi decentrum. Ez a helyi közlekedésben alkalmazott kiegészítő létesítmény,
mely helyi közlekedési eszközöket indít és érkeztet, valamint alapszintű utasforgalmi
tevékenységet lát el.
- Helyközi, elővárosi autóbusz-állomás: Átmenetet képez a helyi és a távolsági pályaudvar között.
Ritkán alkalmazzák, mert feladatait gyakran a távolsági buszpályaudvar látja el.
- Távolsági autóbusz-állomás: Az utasok hosszabb távra veszik igénybe, és e járatok járatkövetési
ideje is nagy, ezért gondosan kell kialakítani. Az átszállás miatti nagy várakozási idők indokolttá
teszik várótermek, utasellátó és utasforgalmi helyiségek kialakítását is.

A pályaudvarok részei:
- Pályaudvari előtér
 - Felvételi épület
- Közlekedő utak, peronok

Pályaudvari előtér: Feladata, hogy megteremtse a kapcsolatot a pályaudvar és a város helyi

forgalma között. Itt alakítják ki a parkolókat, a taxiállomásokat és a kapcsolatot a helyi
közlekedéssel. Biztosítania kell a több hullámban, lökésszerűen érkező utasmennyiség
zavartalan beilleszkedését a városi forgalomba, mert ezen keresztül lép be az utas a város
területére.
Felvételi épület: Feladata szétválasztani az induló és az érkező utasáramlást, alkalmazkodni a
városképhez és segíteni az utasok tájékozódását. Itt lehet várakozni, menetjegyet-, bérletet
vásárolni, tájékoztatást kérni stb. Itt található a forgalmi iroda, valamint az autóbusz-vezetők
pihenőhelye is.

Közlekedő utak, peronok

A közlekedő utak a pályaudvar belsejét, a kocsiállásokat, valamint a be- és kijáratokat kötik
össze.
Fontos elvárások:
- A beérkező és kiinduló autóbuszok lehetőség szerint ne keresztezzék egymás útját
- Az utas- és járműforgalom se keresztezze egymást

A peron az utasok biztonságos fel- és leszállására épített, általában burkolt, fedett vagy
nyitott épület.
Elrendezés szerint lehetnek:
- Soros vagy párhuzamos peronelrendezés

előnyei:
- Kedvező, balesetmentes utasforgalmi kapcsolat
- Az álláshelyet megközelíteni, illetve elhagyni
viszonylag egyszerű járműmozgással lehet
- Amennyiben a járművek hosszúsági méreteiben változás következne be, egyszerű az
álláshelyek hosszának megváltoztatása.

hátrányai:
- Jelentős területigény
- Viszonylag nagyok a gyaloglási úthosszak
- Forgalmi szempontból kedvezőtlen az ilyen autóbusz-pályaudvarok áttekinthetősége

Fűrészfogas peronelrendezés
előnyei:
- Viszonylag rövid gyalogosforgalmi úthosszak
- Kicsi területigény
 - Állomás forgalmának kedvező áttekinthetősége

hátrányai:
- Az álláshelyek megközelítésekor, vagy az onnan történő kiálláskor balesetveszélyes
tolatási művelet szükséges
- Ha a járműtípusok hosszában változás következik be, akkor költséges az átépítése
- A le- és felszállóhelyek csak kis részéhez van járdaszintű kapcsolat

Fésűs peronelrendezés
előnyei:
- Rövid gyalogosforgalmi úthosszak
- Közepes területigény

hátrányai:
- Balesetveszélyes utasforgalmi kapcsolat
- Tolatási műveletet igénylő járműmozgás
- Áttekinthetetlenség
- A járműtípus-változáshoz rugalmatlanul
alkalmazkodik

Merőleges álláshely kialakítás

előnyei:
- Kis területigényű, praktikus elrendezés,
- Utasok számára ergonomikus elrendezés,
- Szélsőséges időjárás ellen könnyebben védhető
gyalogos terek,
- Gyalogos folyosót nem kereszteznek a
- buszútvonalak;

hátrányai:
- Sok a felesleges járműmozgás,
- Nagyon manőverigényes beállás;

Szigetperonos vagy vegyes elrendezés

előnyei:
- Viszonylag kis területigényű elrendezés,
- A le felszállóhelyek nagy részéhez járdaszintű
kapcsolat van;
- Könnyen áttekinthető a pályaudvar
hátrányai:
- Sok a felesleges járműmozgás,
- Nehézkes beállás,
- Nem átjárható minden álláshely – minden
álláshelyről, nem elkülöníthető a le- és
felszállóhely a tároló helytől
- Alul- illetve felüljárók építése indokolt a
gyalogosforgalom szétválasztása miatt

Autóbusz megállóhely
Tartalmaznia kell:
- Megállóhely nevét
- Közlekedő járatok számát, menetidejét
- Várostérképet járatútvonallal és átszállási lehetőségekkel
- Díjszabási információkat
- Időjárás elleni védelmet nyújtó területet
- Ülőhelyet

7. TÉTEL: A VÍZI KÖZLEKEDÉS TECHNIKÁJA

Vízi közlekedés csoportosításai:

A hajózás csoportosítása rendeltetés szerint:
A hajózás csoportosítása útvonal szerint:
Belvízi hajózás
 Folyami
 Tavi
 Csatornában megvalósuló

Tengeri hajózás
 Part menti
 Mélytengeri
 Kikötői

Hajtási mód szerint:

 Belső erőforrással ellátott vízi járművek (géphajók-belső égésű motorral)
 Belső erőforrással nem rendelkező vízi járművek (tolt bárka, vontatott uszály, vitorlás hajó)

A vízi közlekedés pályája

A vízi közlekedés pályái a vízi utak, amelyek természetesek (folyók, tavak, tengerek) és
mesterségesek (hajózó csatornák, mesterséges tavak) lehetnek. A két csoport nem különül el
minden esetben egymástól, mivel esetenként egyes folyók meghatározott szakaszait
mesterségesen kell vízi úttá kiépíteni a hajózhatóság biztosítása érdekében, illetve a
csatornák létrehozásakor a vízi útba lehetőség szerint bevonják a természetes vizeket is.
A természetes vízi utak szabályozásánál és fenntartásánál is figyelemmel kell lenni a többcélú
hasznosítás (mezőgazdaság, energetika, vízellátás) követelményeire is.
A víziutak a konkrét földrajzi és hidrológiai adottságok szerint lehetnek jól, vagy kevésbé jól
hajózhatók. Ilyen meghatározó tényező a tengereknél pl. az ár-apály, az áramlatok, a
partviszonyok stb., a folyóknál a vízmélység, a vízjárás, a mederviszonyok (kanyarulatok,
hordalék) és az esés (felső-, közép- és alsó-szakasz jelleg).
A vízi utakat paramétereik alapján osztályozzák. Így pl. az európai vízi utakat az ENSZ Európai
Gazdasági Bizottsága I-VII. osztályba sorolja, a nemzetközi vízi útnak legalább a IV. osztályba
kell tartoznia, ahol 1350 tonnás hajók kétirányú forgalma lehetséges.
A vízi utak használhatóságát éghajlati és időjárási tényezők is befolyásolják. A belvízi
hajózásnál ilyen pl. a jegesedés vagy a kiszáradás, a tengerhajózásban a jegesedés, széljárás,
viharok.
A mesterséges vízi utak (csatornák) szintbeniek vagy zsilipesek lehetnek. Előbbibe sorolható
pl. a Szuezi, a Korinthoszi, vagy a Ferenc-csatorna, utóbbiba a Panamai, a Duna-Majna-
Rajna, vagy a Sió-csatorna. Nagy szintkülönbség esetén hajóemelőművet alkalmaznak.
A víziutak szerves részét képezik a hajózóúti jelzések. A folyókon, valamint a kikötői bevezető
szakaszokon bójákkal és fényjelzésekkel a tájékozódást elősegítő „kitűzött hajózóutat”
alakítanak ki. A jelzések másik csoportját a meteorológiai és vízállási jelentések,
jégviszonyokról szóló tájékoztatások és előrejelzések alkotják. Ezek részben rádióval,
másrészt a teljes navigációt (a helyzet- és útvonal-meghatározást is) ellátó műholdas
rendszerekkel történnek.

Hajózási útvonalak
A hajózás pályája a vízzel borított területeken alakulhat ki. A Föld felszínén a vízterületeknek
különböző megjelenési formája van. Kémiai összetétele alapján sós és édes vizeket,
dinamikája alapján álló és folyó vizeket különböztethetünk meg. Kiterjedésük is rendkívül
változatos, méreteik eltérőek.
A pályák földrajzi elkülönülés szerinti felosztása egyben a vízi közlekedés alrendszereire is
utal:
– belvízi hajózási utak, ahol a kontinenseken belüli, folyamokon, folyókon, tavakon,
csatornákon zajlik a helyváltoztatás
– tengerhajózási útvonalak, amelyeken az óceánokon és a tengereken folytatott
hajózás történik

Hajózási útvonal Jellemzők Hajóút

korlátlan mozgásszabadság korlátozott
biztonság, gazdaságosság befolyásoló tényezők geológia, morfológia,
hidrológia
tengerek, tavak terület folyók, csatornák

Belvízi hajóutak
Nemzetközileg egyeztetett értékeknek kell megfelelnie ahhoz, hogy valamely belvíz
hajóútnak minősüljön. Ezek az előírások vonatkoznak többek között a vízmélység méreteire,
a víz folyási sebességére, a vízállás ingadozására.
Főbb hajóutak:
• Sportolási célra alkalmas
• Csak kishajózásra alkalmas
• Nagyhajózásra alkalmas
- Nemzetközi
- Regionális érdekű vízi út

A belvízi hajóutak jellegük szerint lehetnek:

• Természetes hajóutak-emberi beavatkozás nélkül alkalmas vízi közlekedésre
• Szabályozott hajóutak-a természetes pályát emberi beavatkozással teszik hajózhatóvá
• Csatornázott vízi utak-többcélú vízi létesítményeket építenek a természetes vízi pályára pl.:
zsilipet
• Mesterséges hajóutak-teljes egészében emberi erővel létrehozott vízi utak

Hajóút-paraméterek
A belvízi hajózásban vízi útnak a vízi közlekedésre alkalmas belvizeket nevezik. Egy adott vízi
út (pl. Duna) ugyanakkor nem teljes terjedelmében alkalmas hajózásra, el kell különíteni
rajta a ténylegesen kihasználható pályarészt, a hajóutat.
A hajóút szűkebb értelemben „a vízi útnak a nagyhajók közlekedésére kijelölt és kitűzött,
ennek hiányában a nagyhajók által az adott vízállásnál rendszeresen használt része, továbbá
a veszteglőhely vízterülete, valamint a kikötőhöz tartozó vízterület.” Tágabb értelemben a
hajóút a medernek, a hajók közlekedése szempontjából legkedvezőbb paraméterekkel
rendelkező része. Hajóút-paramétereknek összefoglalóan a hajóutak hajózhatóságának
mértékét, átbocsátó- képességét befolyásoló tényezőket nevezzük.

Hajóutak osztályozása, megjelölése

A hajóút-osztályozás célja összehangolt folyamszabályozási koncepció kialakítása, a hajóút
fejlesztések egységes műszaki feltételeinek meghatározása.
Az egységesítésnek a következőkben van jelentős szerepe:
 a folyamszabályozási, vízépítési munkák, vízi létesítmények, műtárgyak tervezése a
nemzetközileg elfogadott irányszámok szerint történhet;
 kötelezi az országokat víziútjaiknak a megadott paramétereknek megfelelő fenntartására
vagy fejlesztésére;
 a kialakított hajóút méretek lehetővé teszik az ott közlekedő járművek tipizálását.

Az európai víziutakra vonatkozóan az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (CEMT)

kezdeményezésre az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (EGB) először 1962- ben alakította ki
víziút-osztályozási rendszerét.
A hajóút osztályozás szerint a víziutak kategorizálása:
– egyéb, víziközlekedésre alkalmas belvizek (turisztikai, sport és egyéb célt szolgáló
vizek);
– kishajózásra alkalmas víziutak (250 tonnánál kisebb hordképességű hajók
átbocsátására alkalmas víziutak);
– nagyhajózásra alkalmas víziutak (I–VII. osztály), ezen belül:
– regionális érdekű víziutak (I-III. osztály)
– nemzetközi jelentőségű víziutak (IV-VII. osztály)
Magyarország hajózható folyóinak, tavainak jellemzői:

Vízfelület (km2) Víziút osztály

Balaton 600 IV
Tisza tó 127 III
Velencei tó 26 I

Tengeri hajóútvonalak
A tengerek felosztása
Bolygónk teljes - mintegy 510 millió km2 – felszíni területéből 361 millió km2-t tengerek
borítanak. Ez a szárazföldek 149 millió km2-es kiterjedésének majd két és félszerese. Az
óceánok kritériumainak közismerten három nagy földrajzi egység felel meg, nevezetesen a
Csendes- (Pacifikus), az Atlanti- és az Indiai- óceán. Hozzájuk rendeljük a világtenger kisebb
tagozódásait, melyeket így melléktengereknek nevezünk.
A melléktengereken belül szárazföldhöz viszonyított helyzetük alapján középtengereket,
illetve peremtengereket különböztetünk meg. Egy középtenger lehet intrakontinentális vagy
interkontinentális, attól függően, hogy egy vagy több földrész veszi-e körül.
A peremtengerek tektonikus (szerkezeti földtan-földkéreg mozgásaival fogl.) viszonyaik
alapján hosszanti vagy keresztirányú bontást kaphatnak, aszerint, hogy mederszerkezetük
párhuzamosan vagy merőlegesen kapcsolódik-e a szárazföld vonulataihoz.

Navigáció
A tengerhajózásban a közlekedés egy kötött tevékenységi folyamat alapján zajlik, melynek
lépései a következők:
– az elindulást megelőzően felmérjük az út kezdő- és végpontjai közötti terület
adottságait, jellemzőit,
– a bejárandó terület sajátosságinak ismeretében megtervezzük a követni kívánt
útvonalat,
– útközben megszabott gyakorisággal – esetenként folyamatosan - megállapítjuk a hajó
tényleges helyzetét,
– a mért pozíciót összehasonlítjuk a tervezettel és eltérés esetén a hajó irányát a
szükséges mértékben módosítjuk.

A tengerhajózás működési területe szerint lehet:

 part menti vagy
 mélytengeri hajózás
Az első kategóriában a járművek biztonsági szabványok alapján legfeljebb 200 tengeri
mérföldre (1 tm = 1852 m) távolodhatnak el a parttól. A tengerhajózási útvonalakat
elsősorban végpontjaik, azaz az indulási és célkikötő elhelyezkedése határozza meg,
másodsorban pedig a köztük képezendő vonal vezetésének elvei.
Tengerszorosok, tengeri csatornák
A hajók által követett vonalak a világtengerek felszínén helyenként összesűrűsödnek. A
nagyobb nyílt területek között összeköttetést teremtő, szűk átjárót a szorosok vagy
csatornák biztosíthatnak. A tengerszorosok természetes képződmények, melyek adottságaik
alapján alkalmasak a hajóforgalom átbocsátására.

A szorosok által biztosított korlátozott átbocsátóképességű, ugyanakkor fontos, jelentős

útvonal-rövidítést eredményező kapcsolatok több szintűek lehetnek:
- óceán / óceán összekapcsolása (pl. Magellán-szoros: Csendes-óceán / Atlanti-óceán);
- óceán / tenger összeköttetése (pl. Gibraltári-szoros: Atlanti óceán / Földközi tenger);
- tenger / tenger kapcsolódása (pl. Boszporusz: Fekete-tenger / Márvány-tenger).

Ahol természetes átjáró nem állt rendelkezésre, viszont a hajóforgalom intenzitása

indokolttá tette, emberi erővel nyitottak utat. A tengeri csatornák a hajózási útvonalakat a
szárazulatokon átvezető, nagy jelentőségű mesterséges létesítmények. A jelenleg
funkcionáló csatornák érdekessége, hogy mindegyikük ötven éven belül épült meg.

A tengerhajózási útvonalak felosztása:

- viszonylatonként: azaz honnan-hová, ami a főbb kikötői kapcsolatokat jeleníti meg;
- árunemenként: azaz az egyes árucsoportok jellemző földrajzi útvonalai;
- volumen szerint: azaz a szállított árumennyiség szerint.

8. TÉTEL ÚSZÓ, KISZOLGÁLÓ LÉTESÍTMÉNYEK

Egyéb feladatokat ellátó úszó létesítmények
Halászat, halászhajók: Ide tartoznak a nagy tavakon és a tengerek partközeli sávjaiban
halászatot folytató motoros bárkák és a halászflották nyílt tengeren halászó egységei is. A
halászhajók hónapokig képesek a tengeren tartózkodni, rakományukat hűtőkamrákban
tárolják és halfeldolgozásra alkalmas berendezések is megtalálhatóak a hajóikon.
Jégtörő hajók
Mind a tengeri, mind a belvízi hajózásban fontos feladatuk van:
- Jégzajláskor elősegítik a folyamatos jéglevonulást
- A kialakult jégtakaróba folyosót hasítanak a hajók közlekedéséhez
- Torlódások kialakulásakor szétrombolják a torlaszokat
- Olvadáskor biztosítják a levonuló jég egyenletességét

Kotróhajók: A folyómeder, tengeri kikötők, csatornák megfelelő vízmélységét állítják elő úgy,
hogy eltávolítják a hajózó úton lerakódott hordalékot.
A kotrómódszer alkalmazását a következő jellemzők alapján határozzák meg:
- Vízterület sajátossága ( tó vagy folyó)
- Kotrás mélysége
- Meder anyagának összetétele

Vízépítési hajók: A vízépítési hajókat vízi műtárgyak építéséhez, folyószabályozási

munkákhoz alkalmazzák.
Jellemző járművei:
- Úszódaru
- Markoló
- Munkadereglye
- Felmérőhajó

A vízi közlekedés kiszolgáló létesítményei

 Kikötők
 Hajógyárak és hajójavító műhelyek
 Üzemanyag-vételező állomások
 Felszerelés-ellátó szertárak
 Forgalomirányító állomások, navigációs pontok
 Dokkok

Kikötők
A kikötők folyó- és tengerparti kereskedelmi-műszaki létesítmények, amelyek vízoldali és
parti telepítésű létesítményei lehetővé teszik hajók kikötését, a hajók által szállított
rakományának ki- és be-, vagy más közlekedési eszközre való átrakását, utasok ki- és
beszállítását. Emellett a kikötők az elszállítandó áruk gyűjtését, ideiglenes tárolását is végzik.
A kikötők vízföldrajzi elhelyezkedésük szerint lehetnek:
– folyami kikötők (river ports)
- meder menti
 - medencés
– tengeri kikötők - a tengeri kikötők döntő többsége is tulajdonképpen folyópartokon,
de a folyó torkolata közelében helyezkednek el. (mély vízi, sekély vízi kikötők);
– csatorna;
– tavi kikötők.

A kikötők rendeltetésük szerint:

– hadi;
– kereskedelmi, ezen belül
- személyforgalmi (hajóállomás) vagy
- áruforgalmi (teherkikötő, olajkikötő);
– üzemanyag-felvevő;
– halászati;
– telelési, illetve menedék, valamint
– sport célokat szolgálhatnak.

A kikötői vízmélysége szerint:

– mély vízi kikötők;
– sekély vízi kikötők.

A tengeri kikötők rendeltetése szerint vannak:

– személy kikötők (passanger ports);
– csak árukezelést végző kikötők (cargo ports);
– személyforgalom lebonyolítására és valamennyi áruféleség kezelésére alkalmas
kikötők (general ports);
– csak bizonyos áruféleségek kezelésére szakosodott kikötők (terminals);
– csak száraz tömegáru kezelését végző kikötők (dry bulk terminals);
– konténerek kikötők (container terminals);
– folyékony ömlesztett rakományok kezelésére szakosodott kikötők (kőolaj, vegyi áru,
cseppfolyós földgáz stb.) (liquid bulk terminals, LNG, LPG terminals).

Tengeri kikötők:
A legnagyobb tengeri kikötők általában folyótorkolatokban helyezkednek el. Ilyen pl.
Amsterdam, Rotterdam a Maas folyó torkolatánál, Hamburg az Elba, Marseille a Rhóne,
Alexandria a Nílus, Shanghai a Jangce, Belém az Amazonas torkolatában.
Központi konténer kikötő:
A vegyes darabáru forgalom döntő többsége konténerekbe „csomagolva” a központi kikötők
között bonyolódik, a kontinensek, ill. egy kontinensen belül a nagyobb földrajzi távolságok
közti gerinc vonalakon. A világ 10 legnagyobb konténer kikötője közül 9 a kelet-ázsiai
térségben található, ezen belül is 6 kikötő Kínában. Az európai kikötőket csupán Rotterdam
képviseli ebben a rangsorban.
TEU Twenty-Foot-Equivalent Unit - A konténerforgalom nagyságát kifejező mértékegység. 1
TEU forgalom = 20 lábas konténer forgalom.

Ráhordó kikötő: A kisebb kikötők un. ráhordó kikötőkké váltak, ahonnan az áru a
legközelebb eső központi kikötő felé irányul.
Mesterséges kiépítésű kikötő: Bizonyos speciális kezelést igénylő áruféleségek ki- és
behajózása itt történhet a leghatékonyabban. Ilyenek pl. a parti, illetve a parttól távolabb
kiépített mesterséges olajkikötők, cseppfolyós földgáz és más vegyi anyagok kezelésére
szolgáló terminálok, érc- és gabonarakodók.
Kereskedelmi szempontból a kikötőket három kategóriába sorolhatjuk:
– nemzetközi jelentőségű;
– regionális jelentőségű;
– helyi jelentőségű kikötők.

A legfontosabb tengeri áruszállítási útvonalak végpontjai általában mind nemzetközi

jelentőségű kikötők. A kikötő nem csupán közvetlen földrajzi környezetét szolgálja ki, hanem
ez- egy nagyobb gazdasági régió legfontosabb kereskedelmi kapuja, az adott térségbe érkező
áruk legfontosabb fogadó-, a térség exportra kínált termékeinek pedig a legfontosabb feladó
helye. Ilyenek például az ARA-kikötők – Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen (és Hamburg,
Singapore, Shanghai, Yokohama, New York, Buenos Aires, Montevideo stb.)
A regionális jelentőségű kikötők egy-egy kisebb térség gazdasági életében játszanak jelen-tős
szerepet „gazdasági hatósugaruk” a szárazföldön néhány száz km távolságra terjed ki.
Ilyenek pl. Európában Marseille, Koper, Galati, Alexandria, Szaloniki stb... A regionális
jelentőségű folyami kikötők közé sorolható pl. a budapesti Csepeli Szabadkikötő is, csakúgy,
mint Pozsony, Linz vagy Rusze kikötője.
A helyi jelentőségű kikötők általában gyengén felszerelt, és csupán kisebb méretű hajók
fogadására, ki és berakodására alkalmas rakodóhelyek. Általában egy-egy nagyobb ipari
létesítmény, vagy speciális mezőgazdasági termelést folytató terület kiszolgálását, az ott
előállított ipari termékek és mezőgazdasági termények tengeri, folyami szállításának
lehetőségét biztosítják.
Tengeri kikötők jogi állásuk szerinti csoportjai:
– közforgalmú kikötők;
– üzemi kikötők;
– vállalati kikötők;
– helyi, önkormányzati fennhatóság alatt álló rakodó helyek;
– egyéb kikötők.

A közforgalmú kikötőket minden hajó használhatja, bármilyen lobogó alatt is közlekedjen. Víz
és földterülete az adott állam tulajdonában van, és a kikötőben zajló tevékenység irányítását
állami tulajdonban lévő vállalat végzi. Az üzemi kikötőket csak az üzemi flotta hajói, ill. azok a
hajók vehetik igénybe, amelyek számára azt a kikötő fenntartója engedélyezte.
A vállalati kikötők vállalati tulajdonban vannak, a kikötői vízterület és földterület azonban
továbbra is állami tulajdonú, amelyet az adott vállalat hosszú távú szerződések formájában
bérel az adott államtól.
A helyi, illetve önkormányzati tulajdonban lévő kikötők helyi fejlesztések eredményeként, az
adott vízi szállítási igények kiszolgálása érdekében jönnek létre. Egy-egy kisebb település
környezetében folyó ipari és mezőgazdasági termelőmunka eredményeként előálló
termékek, termények, illetve a közvetlenül oda irányuló víziút forgalmát bonyolítják le. Az
egyéb kategóriába tartozó személyhajó és hadi kikötőkre a fenti három kategóriától teljesen
eltérő, speciális jogi és hajózás biztonsági szabályok vonatkoznak.

Belvízi kikötők
Létrejöttük szerint lehetnek:
– természetes, illetve
– mesterséges kikötők

Kialakítási formájuk szerint:

– nyílt vízi (meder menti kikötő), vagy
– medencés (mesterségesen, kotrással hozták létre, így lényegesen védettebb kikötést
tudnak biztosítani; nagy teherforgalmú kikötő)

A medencés kikötők víziúthoz csatlakoztatása lehetséges:

– nyitott, vagy
– zárt megoldással

A nyílt kikötő vize közvetlen összefüggésben van a víziúttal, így vízszint-ingadozása is követi
azt. Zárt kikötő esetén a bejáratba hajózsilipet beépítve biztosítható a kikötőmedence
állandó vízmélysége.
Kikötői fogalom meghatározások
Veszteglőhely: általában fuvarban lévő, valamely műveletre várakozó járművek
elhelyezésére alkalmas terület, ahol elvileg bármely módon – parthoz kötve vagy horgonyon
- lehetséges a kikötés;
Lekötő: olyan veszteglő hely, ahol alapvetően lehorgonyozva állhatnak a járművek, így
egyben a horgonyzóhely megfelelője is;
Móló: a kikötők hullámok elleni védelmére – általában kőből – épített, legtöbbször járható
műtárgy, amely a hajók kikötésére is szolgálhat (lásd a Balaton északi kikötő mólói);
Dokk: műszaki értelemben a hajók elkülönítésére, szárazra emelésére szolgáló karbantartási
célt szolgáló terület vagy úszómű, az angolszász kereskedelmi használat a kikötőhellyel
azonosan is értelmezi;

Hajóállomás: személyhajók kikötésére szolgáló hely, lehet bázisállomás vagy vonali

megállóhely is;
Rakpart: rakodási feladatok ellátására kiépített nyíltvízi partszakasz;
Rakodó: a kikötő egy adott árutípus rakodására specializált területe (pl: gabonarakodó,
olajrakodó);
Terminál: mögöttes, nyílt tárolótérrel rendelkező rakodó (konténerterminál, ro-ro terminál);
Kikötőhely: vagy hajóállás, egy hajó számára kijelölt (számozott) terület a rakodón vagy
hajóállomáson;
Telelő: téli kikötő, a jegesedés vagy egyéb leszerelés miatti üzemen kívüli időszakban
védelmet nyújtó, biztonságos öblökben kijelölt tároló hely;
Menedékhely: útközben kialakuló veszély források – mint viharos szél, jégzajlás, hullámverés
– ellen átmeneti védelmet nyújtó, többnyire nem kiépített hely sarkoknál, mellékágakban
stb. (pl. al-dunai Kossava-lekötők).

Hajógyárak és hajójavító műhelyek

A hajójavító műhelyek üzemi kikötőkben létesülnek. Üzemi kikötőnek azt a kikötőt nevezik,
amelyet valamely gyár vagy ipartelep hajózási forgalmának ellátására létesítettek. Amikor a
hajótest elkészül és a hajó úszóképes, vízre bocsátják és itt fejezik be az építést. A vízre
bocsátást segíti a sólya, amely lejtős, sínekkel felszerelt, vízhez vezető partszakasz. A sólya a
hajók javításához is használható. Ilyenkor a hajót csörlőkkel és drótkötelekkel a partra
vontatják, majd a munka befejeztével ismét vízre helyezik.
Üzemanyag-vételező állomások
A vízi járműveket üzemanyaggal ellátó állomás, amelynek műszaki kialakítása megfelel a
konténerkút követelményeinek. Szállítható kivitelű, legfeljebb 30.000 liter űrtartalmú
tartályt, szivattyút és kimérő szerkezetet magába foglaló, üzemanyag tárolására és
kiszolgálására szolgáló, gyártási engedéllyel rendelkező, zárható konténerben kialakított
berendezés.
Felszerelés-ellátó szertárak
Feladata a hajók biztonságos közlekedéséhez a kötelezően előírt felszerelések, illetve a
javításokhoz szükséges alkatrészek biztosítása.
- Főhorgony
- Tartalék horgony
- Horgonylánc vagy horgonykötél
- Kikötőkötél 3 darab
- Evező 2 db, Fürdőlétra
- Csáklya (vízmérőléc)
- Vegyi tűzoltó készülék 3 darab 6 kg-os
- kézi porral oltó

- Elsősegély felszerelés
- Vízmentes kézi lámpa tartalék izzóval és elemmel
- Mentőeszközök: 2 darab Mentőgyűrű 25m
- felúszó kötéllel, Mentőmellény
- Hangjelző készülék
- Belvízi navigációs fénye
- Nappali jelzések és azonosító jelek

Forgalomirányító állomások, navigációs pontok

Amikor kint vagyunk a nyílt vízen, akkor elengedhetetlenül szükséges, hogy tudjuk
azonosítani a körülöttünk levő hajókat, illetve tudatni tudjuk saját pozíciónkat másokkal.
Emiatt kötelező a hajókat felszerelni AIS (Automatic Identification System) jeladó
készülékkel. A kereskedelmi hajókon (CLASS A) kötelező az alkalmazása. A hajókon telepítve
van egy adó/vevő berendezés. Ez összeköttetésben áll egy GPS egységgel, valamint egy
grafikus megjelenítővel (chart plotter). Ezen jeladó jeleit fogja a parti állomás, illetve a többi
hajó vevő berendezése.

Dokkok
Száraz dokk: A javítandó, karbantartás előtt álló vagy sérült hajót a kamrában alátámasztják,
majd a vizet kiszivattyúzzák. A dolgozók így hozzáférhetnek a hajótesthez. A hajó vízre
helyezése fordított sorrendben történik.
Úszódokk: Az úszódokk kettős falú, egyik oldalán nyitott hajótest, vagyis egy úszómű. Ha a
falak közé vizet szivattyúznak, az úszódokk elmerül. A javításra kerülő hajót fölé vontatják,
majd a vizet kiszivattyúzzák. Ekkor a dokk felemelkedik, és a víz szintje fölé emeli a
ráhelyezett hajót.

9. TÉTEL: LÉGI KÖZLEKEDÉS KISZOLGÁLÓ

LÉTESÍTMÉNYEI
A repülőtér a légi közlekedés speciális kiszolgáló létesítménye, egy meghatározott terület,
amely alkalmas légi járművek indítására, vagy fogadására, továbbá gépek földi mozgására.
Ide koncentrálják a légi közlekedés földi tevékenységének szinte minden részfolyamatát,
mellék- és kiegészítő tevékenységét:
• alapvető feladata a repülőgépek földi mozgatása, fel- és leszállásának lebonyolítása
• a jármű- és utas kiszolgálás
- járművek ellenőrzése
- üzemanyaggal való feltöltése
- hóeltakarítás
- catering-kiszolgálás (a repülőgép étellel és itallal való feltöltése)
- az utasok felvétele
- beszállásuk szervezett lebonyolítása
- az induló és érkező poggyászok kezelése
• műszaki bázisokon (hangárokban) történik
- a gépek tárolása, ellenőrzése, ápolása
- a speciális, térben is elkülönülő nagyjavítási (felújítási) bázisokra történő beállást
nem igénylő repülőgépek javítása
• az áruszállítási, raktározási tevékenység
- a teherforgalom ellátása
- a fel- és leadóhelyek, a raktározás, és a logisztikai szolgáltatások.

Hatósági feladatot látnak el a határőrizeti- és vámszervek, valamint az egészségügyi,

tűzrendészeti szolgálatok repülőtéri kirendeltségei.
A repülőterek általában a légitársaságoktól független társaságként működnek. Tekintettel
azonban arra, hogy a repülőtér általában egy-egy (pl. a nemzeti) légitársaság bázisául szolgál,
a légitársaságok gyakran részvényesei a repülőtereknek. Ettől függetlenül a nagy
repülőtereken más légitársaságok is rendelkezhetnek önálló forgalmi épülettel vagy
épületrésszel.
A repülőterek helymeghatározásának szempontjai:
• természeti adottságok a repülésnek megfelelően,
• mivel általában városok közelébe esnek, területrendezési, környezetvédelmi és biztonsági
előírások szigorú betartása,
• időjárási adottságok,
• kedvező kapcsolat más közlekedési ágazatokkal

A helymeghatározásnál lényeges szempont, hogy a le- és felszálló gépek útvonala ne a város

felett vezessen. A várostól való nagytávolságú elhelyezkedésük ellentmond viszont a gyors
elérési lehetőségnek és csökken a repülés által elért időnyereség.
Sűrűn lakott országokban általában csökken a repülőterek száma, mivel az egymás közeléből
lévő repülőterek forgalmukban zavarják egymást. Ritkábban lakott országokban viszont a
magángépek számára létesített repülőterek száma nő. A repülőterek kialakításánál
mindenképp célszerű jelentősebb tartalékterületek biztosítása, hogy a későbbi fejlesztések
megoldhatók legyenek.
A repülőterek osztályozása
• helyi jelentőségű repülőterek: füves pályával rendelkeznek, kis befogadó képességű gépek
forgalmára alkalmasak, többnyire hiányoznak a feltételek a sötétben történő fel- vagy
leszálláshoz (magán-gépek, mezőgazdasági gépek, mentőgépek veszik igénybe ezeket),
• regionális repülőterek: legalább egy kibetonozott kifutópályájuk van, többnyire belföldi-
esetleg charterjáratok veszik igénybe. Általában üzleti, vagy üdülési célokat szolgálnak,
• országos jelentőségű repülőterek: belföldi menetrendi forgalmat látnak el, esetleg a
szomszédos nagyobb városokat érintve.
• nemzetközi repülőterek: transzkontinentális (egy földrészen megvalósuló) és
interkontinentális (földrészek közötti) forgalmat látnak el.

A polgári repülőtér igénybevétel szerint lehet:

• Állandó – olyan terület, amelyet repülőtevékenység ellátásához folyamatosan igénybe
vesznek
• Ideiglenes – a légügyi hatóság előírásainak megfelelően kijelölt olyan terület, amelyet
repülőtevékenység ellátáshoz nem rendszeresen vesznek igénybe (ez lehet akár egyetlen
napra vagy hétvégére kiépített leszállópálya)

Rendeltetés szerint lehetnek:

• Közforgalmú repülőtér – személyek, poggyász-, áru- és postai küldemények légi fuvarozását
ellátó állandó repülőtér. Itt bonyolódik le a menetrendszerű (nemzetközi és belföldi járatok)
és különjárati (charter) forgalom. Itt megtalálható meteorológiai, tűzoltó-, mentő-,
műszakimentő-szolgálat és ellenőrző szolgálat is.
• Nem közforgalmú repülőtér – a repülőgépeket üzemben tartó szervezetek működtetik (pl.:
sportegyesület) ezeket a repülőtereket.

Üzemi szempont szerinti osztályozás:

• Nappali (kisebb magán-, sport- repülőterek)
• Éjjeli és nappali forgalom lebonyolítására alkalmas repülőtér (közforgalmú repülőtér – drága
technikai berendezések szükségesek az üzemvitelhez)

Az Európai Unió a hozzátartozó országokban a repülőtereket funkcionálisan négy

kategóriába sorolta:
• közösségi csomópont, ahol a nemzetközi járatok futnak össze (milliós népességű nagyvárosok
repülőterei)
• regionális csomópont (csatlakozási pont)
• megközelíthetőségi pont (azaz a közhasználatú légi hálózatba bekapcsolódásra lehetőséget
nyújtó pont)
• repülőtérrendszer (egymáshoz közeli repülőterek által nagyvárosok, agglomerációk számára
nyújtott légi közlekedési alternatívák).

Az AEA (Európai Légitársaságok Egyesülete) a páneurópai fontosságú repülőtereket

forgalmi központ funkciójuk, térbeli kapcsolataik jellege alapján két kategóriába sorolta:
 • hub repülőterek, ezek a forgalom legnagyobb fókuszai, bennük összpontosul a legtöbb
irányból a forgalom, ezeknek különleges szerepük van az európai egység szolgálatában
• gateway repülőterek, fő funkciójuk, hogy Európa a világ többi részével légi úton ezekkel
kapcsolódik össze.

A repülőterek létesítményei:
• Forgalmi előtér
• Futópálya
• Forgalmi-felvételi épület
• Irányítótorony
• Egyéb kiszolgáló létesítmények

Forgalmi előtér: Forgalmi előtér a légi járművek mozgására, parkolására ki- és berakására
kialakított hely. Itt jön létre az utaskapcsolat a szállító járművekkel vagy a gyalogosan
közlekedő utasokkal. Az utasok autóbusszal vagy gyalog közelíthetik meg a repülőgépeket.
Az utasok ki- és beszállása lépcsők vagy utas hidak segítségével történik. A lépcsőt olyan
repülőtereken alkalmazzák, ahol a ki- és beszállás az előtérről történik.
Az utas hidakat az épületek és a légi járművek közvetlen összekapcsolása esetén
alkalmazzák. A forgalmi előtér gurulóútjai a légi járművek mozgását biztosítják. A forgalmi
előtér üzemi útjai a kiszolgáló járművek számára állnak rendelkezésre. Az előtéren
elvégzendő tevékenységek rendkívül időigényesek, ezért a nem hatékony kiszolgálás
jelentősen csökkenti a repülőtéri átbocsátóképességet. A forgalmi előtéren, az állóhely
közelében a légi járművek parkolásához földi irányítást biztosítanak. A pilótát nemzetközi
jelzésekkel, illetve vizuális segédberendezésekkel navigálják.

Földi kiszolgáló berendezések elhelyezkedése

Futópálya: A légi járművek biztonságos le- és felszállására kialakított terület a futópálya. A

futópálya kapacitása a légi járművek fel- és leszállásának mennyiségét határozza meg, mely
függ az óránkénti vagy évenkénti gépmozgások számától.
A futópálya kapacitását a légiforgalmi irányítás, a légi jármű forgalom összetétele és a
repülőtér környezeti kialakítása határozza meg. Ezeket a pályákat az uralkodó széliránynak
megfelelően kell építeni. A cél, hogy a repülőgép a biztonságos felszálláshoz elérje a
megfelelő sebességet.
A futópályák hossza átlagosan 4000 m, szélessége 60 m körül van. A pálya komoly
igénybevételnek van kitéve, ezért megfelelő vastagságú és kiváló minőségű burkolatot kell az
építésénél alkalmazni, nagy surlódóerőt biztosító kopóréteggel.
A futópályák tartozékai a fénysorok és a műszeres leszállást lehetővé tevő jeladó leszállító
berendezések. A repülőgép a számára előírt gurulóúton gördül a futópályához, illetve az
előtérbe. A futópálya, gurulóutak és az előtér -főleg télen- folyamatos tisztítást és
karbantartást igényel. Egyes repülőtereken a hó- és jégmentesítést a pályák fűtésével oldják
meg.
Forgalmi-felvételi épület: A forgalmi épület létesít kapcsolatot a város forgalma és a légi
közlekedés között. A városközponttól gyorsforgalmi út vezet a repülőtérre. A felvételi
épületnek az előtérrel ellentétes oldalán alakítják ki a városi közlekedéssel kapcsolatot
biztosító megállókat, csatlakozási pontokat, nagy befogadóképességű parkolóházakat és -
tereket. Egyre inkább követelmény a gyorsvasúti és az autópálya-kapcsolat biztosítása. Az
utasforgalommal kapcsolatban számos műveletet végeznek itt. Ilyen például a becsekkolás,
jegykezelés, a helyfoglalás ellenőrzése, a poggyászmérlegelés, a csomagfeladás, a beléptetés,
vámkezelés stb. Az érkező és induló utasforgalmat egymástól különválasztva bonyolítják le.

Irányítótorony: Általában a repülőterekre telepítik a légiirányítást, illetve annak műszaki

eszközrendszerét is, amely rádiófrekvenciás és radar részekből áll. Az irányítótoronyban
dolgoznak a repülésirányítók. Figyelemmel kísérik a repülőgépek közlekedését, kiadják a le-
és felszállási engedélyeket és irányítják a repülőtér egész forgalmát.
Fő feladatuk a repülőgépek süllyesztése (leszálláshoz), emelése (felszálláskor), a biztonságos
követési távolság és az egyes pályák elkülönítésének biztosítása. A lehetséges le- és
felszállási megoldások közül az irányítás választja ki az adott esetben konkrétan
alkalmazandót az időjárási és forgalmi viszonyok függvényében, a műszerrepülési és
látvarepülési szabályoknak megfelelően.

Egyéb kiszolgáló létesítmények

Hangár: A hangárokban végzik a repüléshez közvetlenül kapcsolódó melléktevékenységeket
a repülőgép-javítás és -fenntartást, mivel az a kiemelt biztonsági követelmények miatt
különösen nagy körültekintést igényel.
A repülőgépek karbantartását és kisjavítását a légitársaságok műszaki szakszolgálatai végzik.
A nagyjavítások, felújítások folyamata viszont – speciális felkészültséget és felszereltséget
igénylő jellege miatt – a gyártóművek, vagy erre a tevékenységre szakosodott külön ipari
vállalkozások feladatát képezi.
A hangárok másik feladata a repülőgépek időjárástól védett, biztonságos, zárt helyen történő
tárolásának a biztosítása.

Raktár: A repülőterek közelében létesített raktár komplexumok a logisztikai cégeknek,

kereskedelmi vállalatoknak biztosít vonzó bérleményeket a repülőtér és az autópálya
közelsége, valamint a bérlői igények maximális kielégítése figyelembevételével. (irodák,
szociális helyiségek, vámügyintézés, parkoló stb.)
Személyzetkiképző központ: A pilóták és a légiutas-kísérő személyzet kiképzése és
ellenőrzése, teljes mértékben a szigorú Európai Uniós szabályoknak megfelelően a modern
képző létesítményekben és képzési központokban - komplex repülési szimulátorokon
folynak.

10. TÉTEL CSŐVEZETÉKES SZÁLLÍTÁS

A csővezetékes szállítás a tágabban értelmezett közlekedés speciális, a többitől jelentős
mértékben és több szempontból eltérő alágazata, illetve árutovábbítási módja.
Sajátossága, hogy
• tevékenysége általában közvetlenül beépül az általa továbbított áruk előállítását vagy
forgalmazását végző szervezetek technológiai folyamatába;
• technikai elemei között a pálya és a jármű gyakorlatilag összemosódik, a kettőt egy közös
szerkezeti elem a cső egyesíti.;
• folyamatos üzemű
• a többi közlekedési ágazathoz képest kevesebb ráfordítást igényel, önköltsége kisebb lesz;
• a csővezeték annak a tulajdonában van, akié az áru is;
• teljesítményeinek és szervezeteinek a közlekedésbe sorolása nem egyértelmű, jóllehet
nyilvánvaló, hogy tevékenysége csak más közlekedési módok igénybevételével volna
helyettesíthető.

A csővezetékes szállítás a kőolaj és származékai nagy tömegű felhasználásával tett szert

kiemelt jelentőségre. A kőolaj vezetéken történő szállítására eleinte 30-60 cm, majd egyre
nagyobb, akár 120-140 cm átmérőjű, speciális hegesztéssel készülő acélcsöveket
alkalmaznak.
A biztonságos hegesztés mellett a vezetékes szállítás előfeltétele a terepszint-különbségek
legyőzéséhez szükséges túlnyomás biztosítása. Ez kompresszorok és szivattyúk segítségével
történik, a nagy keresztmetszetű távvezetékeknél ez több, nagyteljesítményű állomás
kiépítését igényli, melyek üzemeltetése akár a továbbított anyag 5-10%-ának megfelelő
üzemanyag-felhasználást jelent.
Jelenleg hazánkban a közlekedési ágazatba sorolt csővezetékek hossza megközelíti a 7300
km-t. Ebből mintegy 5200 km hosszt – azaz több, mint 70%-ot – tesz ki a földgázvezetékek
hosszúsága. A rendszert 850 km kőolaj-vezeték és mintegy 1200 kilométernyi termékvezeték
teszi teljessé. 

A csővezetékes szállítás csoportosítása

Az elérhető távolság alapján lehet:
• Kis távolságra irányuló csővezetékes szállítás – belső anyagmozgatási rendszer, enyhe lejtésű
csővezetékben (települések víz-, gázellátása, távfűtés; üzemekben a fűtési rendszer,
erőművekben a salak továbbítása)
• Nagy távolságú csővezetékes szállítás – ásványolaj-, és termékek, földgáz szállítása,
szivattyúk, kompresszorok alkalmazásával

Az alkalmazott technika alapján lehet:

• Közvetlen szállítás – a csővezetékben csak a továbbítandó anyag mozog (víz, olaj, gáz)
• Közvetett szállítás – a csőben áramlásra kényszerítenek egy anyagot, ami magával ragadja a
továbbítandó terméket
• Vízáram – a szállítandó anyagot vízzel keverve szivattyú segítségével továbbítják, a
rendeltetési helyen ülepítéssel választják el a víztől a szállított anyagot
• Légáram – az áramló levegő szállítja az anyagot. Akkor alkalmazzák, ha a szállítandó por vagy
szemcsés anyag vízzel érintkezve tönkremenne.

Nagy teljesítményeket előállító árutovábbításoknál beszélhetünk:

• a kitermelő és a feldolgozó (finomító) helyek közti kőolaj és földgáz vezetékekről - ezekkel
azonos funkciót töltenek be a nagy tengeri kikötők és a lelőhelyek, illetve feldolgozók közti
vezetékek is;
• a finomítók és egyes nagyfogyasztók (vegyipari üzemek, repülőterek, kereskedelmi
központok stb.) között húzódó termékvezetékekről.

A távvezetékek kezdő- és végpontján találhatók az indító- és fogadóállomások. Itt történik (a

továbbító erő biztosításán kívül) a szállított termékek tisztítása, valamint – többféle termék
azonos vezetéken történő továbbítása esetén – a különféle termékek szétválasztása és
szükség szerint a vezeték tisztítása. Az alacsony viszkozitású, magas dermedéspontú, azaz
közvetlenül csővezetékes szállításra nem alkalmas kőolajfajták szállításra alkalmassá tétele -
hígítás, melegítés - is az indítóállomáson történik. A távvezetékek nagy távolságokat nagy
kapacitású csővel összekötő rendszerek, amelyekhez a végpontokon gyűjtő és elosztó
vezetékek is kapcsolódhatnak. Kis távolságú csővezetékes szállítási módok
Szállítócsiga
A szállítócsiga a legrégibb szállító-berendezések
egyike. Szerkezete nagyon egyszerű, gyakorlatilag
csak a vályúból, a csigából és a hajtásból áll. A
szállítóeleme és egyben az egyetlen mozgó alkatrésze
a csavarfelületszerűen kialakított, szárnyakkal ellátott
csigatengely, amely forgása közben a nyitott vagy
zárt vályúban mozgatja az anyagot. Folyamatos
működésű gép, elsősorban apró szemcsés, nem öszeálló, nem tapadó anyagok továbbítására
alkalmas.

A szállítócsigával mozgatható ömlesztett anyagok száma rendkívül nagy. A porszerű,

szemcsés apródarabos, félnedves és rostos anyagok vízszintesen vagy enyhén ferdén
szállíthatók. A lassú és a vízszintes anyagtovábbítás esetén a vályú keresztmetszete U alakú,
felül nyitott, gyors járatú árutovábbítás esetén zárt cső.
Meredek vagy függőleges szállításhoz különleges kialakítás szükséges. Zárt vályúban mérgező
vagy robbanásveszélyes anyagok is szállíthatók. Szállítóképességük 1-300 m3/h, a szállítási
hossz 50 m-ig terjedhet. Fordulatszámuk 10-250 fordulat/sec, a szállítási sebesség 0,4-0,6
m/s.
Szállítócsiga használatának előnye:
• egyszerű kialakítás, erős felépítés
• anyag fel- és leadás automatizálhatósága
• folyamatos üzemben nagy igénybevételnek megfelel
• keresztmetszete kicsi, ezért helyszükségletük nem jelentős

A szállítócsigák fajtái:
• lemezcsiga - porszerű és szemcsés anyagokhoz (1)
• szalagcsiga - darabos és tapadós anyagokhoz (2)
• lapátos csiga - ragadós anyagokhoz (3)

Szállítócső
Működési elvük hasonló a szállítócsigákéhoz, azzal a különbséggel, hogy nem egy tengely
forog a csőben, hanem maga a cső forog. A cső belső felületére csavarszalag van erősítve. A
szállítócsövet, amely görgőkre fekszik fel, hajtómotor forgatja. A szállítócső egyik végén
beadagolják a továbbítandó anyagot, amely a cső forgásának és belső kiképzésének
köszönhetően előre halad.
Ejtőcső
A csúszdák csoportjába tartoznak. Gravitációs elven működő, függőlegesen vezetett
csővezetékek. Az esés energiájának csökkentése céljából ütközőket, terelőelemeket
helyeznek el a csőben. Leggyakrabban ömlesztett anyagot tároló magasraktárakban,
valamint építkezéseknél alkalmazzák.
Csőposta
A szállítócső belső átmérőjéhez pontosan illeszkedő zárt patronban, az úgynevezett futárban
elhelyezett küldeményeket továbbítja. Legegyszerűbb megoldása a kétállomásos
szívóüzemes megoldás. Az indítóállomáson a futárt a csőbe helyezik, majd nagy nyomású
levegővel a célállomásra juttatják. Gyakran alkalmazzák nagyobb bevásárlóközpontokban a
pénztárakból a pénz biztonságos helyre juttatásához.
Pneumatikus szállítás
A mozgó, áramló levegő az útjába került anyagokat magával ragadja és jelentős távolságokra
képes továbbszállítani. Általában jól ömleszthető, por alakú (liszt, cement), illetve apró
szemcsés (gabona) ömlesztett áruk esetén használják. Napjainkban vasúti, vízi és közúti
járművekben szállított áruk kirakásakor, valamint silók kiszolgálásakor alkalmazzák. Két
fajtája a szívóüzemű és a nyomóüzemű szállítás.

Hidraulikus szállítás
A szállítandó szemcsés, darabos anyagot (salak, pernye, homok, föld, ércek) vízáramban
továbbítják. Előnye, hogy nagy szállítási teljesítmények esetén és nagy távolságra is
alkalmazható. Hátránya, hogy csak vízzel keverhető anyagok esetén használható,
vízfogyasztása nagy, télen befagyhat. Két fajtája a zárt csővezetékes szállítóberendezés és a
nyitott hidraulikus szállítócsatorna.

11. TÉTEL: EGYSÉGRAKOMÁNY- KÉPZÉS AZ

ÁRUSZÁLLÍTÁSBAN
Az egységrakomány-képzés lényege adott árudarabok egységrakomány-képző eszköz
segítségével történő egységbe fogása. Célja, hogy megkönnyítsék a tárolási, rakodási és
fuvarozási tevékenységek folyamatait. Az egységrakomány-képző eszközök felhasználásával
a kisebb méretű és tömegű árukat, nagyobb méretű és tömegű, géppel kezelhető
egységekbe foglalják, ezáltal lehetővé téve az RST folyamatok (rakodás, szállítás, tárolás)
gyorsítását és a költségek csökkentését.
Az egységrakomány-képzés előnyei
• gyorsabb rakodás
• árusérülés kockázatának csökkentése
• integrált szállítási láncok kialakítása
• fuvareszközök forgási sebességének növelése
• csomagolási költség-megtakarítás
• dézsmálás elleni fokozottabb védelem
• összköltség csökkenése

Az egységrakomány-képzés hátrányai
• az egységrakomány-képző eszközök beszerzése drága
• az üres egységrakomány-képző eszközök visszaszállítása többletköltség
• az egységrakomány-képző eszközök miatt kisebb a szállított áruk nettó tömege

Az egységrakomány-képző eszközök csoportjai:

• Szállítóládák, - rekeszek, - keretek
• Rakodólapok
• Konténerek (szállítótartályok)
• Egyéb egységrakományképző eszközök

Szállítóládák, - rekeszek, - keretek

• általános célú: fából, műanyagból, fémből
• speciális: gyümölcs-, szálanyag-, hússzállító

Rakodólapok
• általános célú: sík, oldalfalas, keretes
• speciális: hordó-, tekercsszállító

Konténerek
szerkezeti kialakítás szerint:
• boksz vagy zárt konténer
• flat, szállítólap
• hűtő- és hőszigetelt konténerek
• tartálykonténer

Egyéb egységrakományképző eszközök

Sling – tálcán vagy palettán elhelyezett árut, csöveket széles pántokkal átfogva emelik fel a
rakodógépek Big-bag – nagy zárható táska, a fülénél fogva emelhető. Polipropilén szövetből
készül, többféle méretben és kivitelben. Terhelhetősége 1000-1200 kg Bag in bag – a big-
bag-eket fogják össze nagyobb táskába

A sík rakodólap (raklap/paletta)

A rakodólapok legelterjedtebb változata, mind a fuvarozási, mind a raktározási
folyamatokban jelentős szerepet játszik. Általában fából készül, de műanyagból, papírból
vagy alumíniumból is állítanak elő. Leginkább szabályos alakú, sík felületű árudarabok
egységbe fogására használható. Speciális fajtája az EUR-1 sík fa-rakodólap, amelynek
előállítását szabvány írja elő.

Az EUR-1 raklap jellemzői:

• Mérete: 800 mm x 1200 mm
• Deszka szélessége: 100 mm, illetve 144 mm
• Deszka vastagsága: 22 mm
• Teherbírás: 1500 kg, ha a teher a rakodólap felületén egyenletesen oszlik meg

A rakodólapok különböző tartozékokkal egészíthetők ki. Az oldalfalas

rakodólap (gitterbox) lehetővé teszi kisméretű, illetve szabálytalan
alakú áruk egységbe foglalását is. A le-, illetve felhajtható osztott
homlokoldal révén a kisméretű termékek könnyen kivehetők vagy
behelyezhetők.
A rakodólapos egységrakományok kialakítása
Az árudarabokat a rakodólapon szorosan egymás mellé és fölé kell rakodni, ügyelni kell arra,
hogy az elhelyezés a raklap éleivel párhuzamos legyen. Kerülni kell a túlnyúlást is, ha ez
mégis bekövetkezne, akkor ne legyen több oldalanként 10 mm-nél. A magasság ne legyen
több a rakodólap nagyobbik élhosszánál, azaz 1200 mm-nél. Fontos, hogy a kialakított
egységrakomány az üzemi belső anyagmozgatás, illetve a szállítás során jelentkező
igénybevételek hatására se boruljon le, mozduljon el, essen szét.
Az árudarabok rakodólapokon történő rögzítésének módja
a) kötésben való elhelyezés:
• a legegyszerűbb és legolcsóbb megoldás
• az árudarabokat a téglafal elemeihez hasonlóan kötésben helyezik el a rakodólapon
• többnyire csak üzemen belül alkalmazzák
b) csomagolások közti tapadóerő növelése:
 • több fajtája ismert
• a csomagok közé valamilyen csúszásgátló lapot helyeznek, vagy ha a csomagok közé
ragasztót juttatnak
c) rögzítés pántolással:
• leggyakrabban acél- vagy műanyag pántoló szalagot alkalmaznak
• a műanyag szalag előnye az acélhoz képest, hogy rugalmasabb, jobban felfekszik az
éleken, és kisebb a balesetveszélye

A sík rakodólapos rakományok rögzítése hosszirányú pántolással vagy hossz- és

keresztirányú (vegyes) pántolással lehetséges
d) zsugorfóliázás:
• az egységrakományra hő hatására zsugorodó fóliát helyeznek, majd intenzív hőhatás
segítségével a fólia „rázsugorodik" a rakodólapra és a rajta lévő árudarabokra,
így fogva össze azokat
e) nyújtható fóliázás:
• a rakodólapot - általában - spirálszerűen műanyag fóliával vonják be

Konténerek az egységrakomány-képzésben
A konténer ismételten felhasználható szállítási segédeszköz,
egy szabványosított szállítótartály, amely általában
különböző fajtájú áruk befogadására alkalmas és védi az
árukat a mennyiségi és minőségi változásokkal szemben.
Megkönnyíti az áruk több járművön való szállítását a szállított
áru közbenső átrakása nélkül.
A konténerek típusai méret (térfogat) szerint kiskonténerek
térfogatuk 1 – 3 m 3 közepes konténerek térfogatuk 3 m 3 -
nél nagyobb és hosszúságuk kisebb, mint 20 láb; kb. 6 m
nagykonténerek térfogatuk 3 m 3 -nél nagyobb és
hosszúságuk 20 láb vagy e fölötti

A nagykonténerek jellegzetességei
 • a konténer minden sarkába sarokelem van beépítve, amelyek a konténerek megfogási helyei
emeléskor, elősegítik a konténer rögzítését a szállítójárműveken és lehetőséget adnak a
konténerek összekapcsolására
• szélességük egységesen 8 láb
• magasságuk 8 láb (egyes típusoknál 8,5 láb)

Légi konténerek
A repülőgép felszállótömegének mérséklése miatt a légi konténerek nagyságát (térfogatát és
tömegét) a „hagyományos” konténerekhez viszonyítva felére vagy harmadára kell
csökkenteni. Ezért könnyűszerkezetű, speciális alakú konténereket építenek, melyeknek
formái a repülőgép különböző alakú raktereihez alkalmazkodnak.

Nagykonténerek rakodása
A konténereket általában az árutovábbítási folyamat két fontos csomópontján rakodják:
• konténerterminálokon, ahol általában a konténereket rakják át (különböző közlekedési
ágazatok szállító járművei között)
• valamint a fuvaroztatók telephelyein
• a termináli átrakási feladatok megoldására leggyakrabban sínpályához kötött konténer-
bakdarukat alkalmaznak
• a helyhez nem kötött rakodóeszközök közül gyakori a teleszkópgémes mobil rakodógépek
(kalmárok) használata

12. TÉTEL KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁS

A kombinált (multimodális) áruszállítás esetén egy szerződés keretében két vagy több
közlekedési ág közösen vesz részt adott szállítási feladat végrehajtásában. Az áru egy
szállítási egységben (intermodális egységben) — például konténerben — jut el a feladótól a
címzetthez.
A kombinált áruszállítás megjelenése
A nyugat-európai országokban már az 1960-as években kialakultak a kombinált áruszállítás
alapformái, és azóta is fejlődnek. Napjainkban egyre inkább előtérbe kerülnek
környezetvédelmi szempontok miatt, továbbá a közúti forgalom zsúfoltságának csökkentése
céljából.
A kombinált áruszállítás célja a különböző közlekedési ágazatok (közút, vasút, légi, vízi)
együttműködésének megvalósítása, így az egyes ágazatok előnyei egyesíthetők (például a
közút háztól házig fuvarozási lehetősége találkozik a vasút környezetkímélőbb vagy a vízi
közlekedés kontinenseket összekötni képes jellegével).
A kombinált szállítási formák két fő csoportja:
• konténeres szállítási rendszerek — két vagy több közlekedési ág az adott konténert vagy
konténereket együttműködve juttatja el a rendeltetési helyre;
• huckepack szállítási rendszerek — az egyik közlekedési ág szállító járműve egy másik
közlekedési ág áruszállító járművét a küldeménnyel együtt továbbítja

Mivel a kombinált áruszállítás csak nagyobb szállítási távolságok esetén gazdaságos, hazai
viszonylatban csak tranzit- (átmenő), illetve export-import (kiviteli-behozatali) forgalomban
célszerű alkalmazni.

A kombinált áruszállítás előnyei:

• a környezetszennyezés és a zajhatások csökkentése
• a közutak tehermentesítése, a közúti pályák elhasználódásának késleltetése
• a közlekedésbiztonság növelése
• kedvezőbb energiafelhasználás
• elmaradt, támogatásra szoruló, még szabad kapacitásokkal működő közlekedési ágazatok
(például vasút, belvíz) jobb kihasználása
• költségcsökkentés

Konténeres áruszállítás
A konténeres áruszállítás — a csővezetékes szállítási ágazat kivételével — valamennyi
közlekedési ágazatban megvalósítható. A szállítási láncban a fel- és elfuvarozást (például
feladási helyről vasútállomásra, kikötőbe) közúton végzik, majd a távolsági szállítást vasúton
vagy vízen. Leggyakoribb kombinációként a közút—vasút, illetve a közút—vasút—tenger
szállítási láncok fordulnak elő.
A nagykonténerek szállítóeszközei
Vasúti szállításban az alacsony oldalfalú pőrekocsi, a normál pőrekocsi, valamint a
kifejezetten konténerszállításra kialakított vasúti kocsi alkalmas a konténerek fuvarozásra. A
konténerszállító vasúti kocsikat olyan konténerrögzítő készülékkel kell felszerelni, amelyek
alkalmasak a 20, 30 és 40 lábas konténerek rögzítésére, tetszőleges elrendezés esetén is. A
közúti ágazatban egyaránt alkalmazható a normál rakfelületű és a speciális alvázú közúti
jármű is (a konténereket az alvázhoz kell rögzíteni, forgóreteszekkel). A belvízi hajózás
hagyományos járművei (önjáró hajók, uszályok) általában alkalmasak konténerek
szállítására.
A tengeri áruszállításban kezdetben a hagyományos hajókat alkalmazták konténerszállításra.
Idővel a konténerek számának növekedésével és e szállítási mód dinamikus fejlődésével
szükségessé vált a kifejezetten konténerszállítási célra használt hajók építése. Ezekből ma
egyre több van, és jelenleg a legnagyobb és leggyorsabb kereskedelmi hajók közé tartoznak.
A hajók rakterei a 20 lábas konténerekhez igazodnak, és általában cellákkal vannak
felszerelve a raktéren belüli könnyebb elhelyezés érdekében. A hajó a fedélzetén (vagy a
raktérnyílás-fedeleken) is több rétegben egymásra rakva szállíthat konténereket. A vízi
járművek zökkenőmentes, gyors rakodása speciális eszközökkel felszerelt kikötőket igényel.
A konténerszállító hajók kapacitását TEU - ban adják meg. Egy TEU egy 20 lábas konténernek
felel meg. A mai legnagyobb konténerszállító hajóké meghaladja a 10 000 TEU-t A légi
közlekedésben nem ezeket az ISO 1-es sorozatú konténereket alkalmazzák, mert méretük és
tömegük ezt nem teszi lehetővé. A légi konténer könnyűszerkezetű, speciális alakú és
kiképzésű, melynek formája a repülőgép különböző alakú raktereihez idomul.

Speciális konténerszállítás
A nagykonténereket általában emeléssel rakodják, kivételt képez a már nálunk is alkalmazott
ACTS-rendszer. Ebben az esetben a konténert gördítéses módszerrel rakják fel a szállító
járműre, illetve rakják át járműről járműre. Körülbelül 20 láb (kb. 6 m) hosszú, különleges
kialakítású görgőkkel ellátott konténereket alkalmaznak, amelyek a tehergépkocsiról a vasúti
járműre tolhatók.

Huckepack szállítás
I. Közúti-vasúti huckepack szállítás
Ez a szállítási rendszer először az Amerikai Egyesült Államokban terjedt el, mivel itt a vasúti
rakszelvény mérete lehetővé tette, hogy normál kialakítású, hagyományos vasúti kocsikon a
tehergépjárművek szállíthatók legyenek. A kisebb európai rakszelvényméret miatt (itt a
közúti és a vasúti jármű együttes magassága túlnyúlik függőlegesen a rakszelvényen) ez csak
úgy oldható meg, hogy speciális vasúti járműveket alkalmazunk, ezenkívül meg kellett oldani
a rakodást is.
A közúti – vasúti huckepack szállítási rendszerek jellemzői:

A kísért forgalom RO-LA - Rollende Landstrasse - gördülő országút

A vonat teljes közúti jármű-szerelvényeket továbbít az indító és fogadó vasúti terminál
között. Infrastruktúráját az indító és fogadó terminálon szilárd burkolatú parkoló, betonozott
vágány- szakasz, irodahelyiségek és a gépkocsivezetők számára szociális létesítmények
képezik.
Eszközei: különleges építésű, alacsony rakfelületű vasúti kocsik, mobil rámpa a fel- és
lehajtáshoz.

A RO-LA előnyei:
• környezetbarát, útadómentes fuvarozás
• menetrend szerint, előre tervezhető indulás, határátkelés,
érkezés
• tehergépkocsik viszonylag gyors fel- és Iehajtásával
minimálisra csökkenthető a rakodási állásidő
• a kamionsofőrök (kísérők) fekvőhelyes vasúti kocsiban utazhatnak
• általában nincs szükség a meglévő közúti eszközpark semmiféle átalakítására
• ideális olyan fuvarozók számára, akik még nem rendelkeznek komolyabb tapasztalatokkal a
kombinált fuvarozás terén, nincs kiterjedt szállítmányozói kapcsolatrendszerük
A RO-LA hátrányai:
• a gépkocsivezető és a vontatójármű a vasúti továbbítás során is együtt utazik a
küldeménnyel, szemben a kíséretlen forgalommal, ahol eszköz és munkaerő
gazdaságosabban foglalkoztatható
• igen költséges ez a megoldás: a speciális alacsony építésű vagonok sokkal drágábban
beszerezhetők, és fenntartásuk is költségesebb, mint a hagyományos tehervagonoké
• a ROLA vonatok által szállított holttömeg is magasabb, mint a kíséretlen küldeményeket
fuvarozók esetében

A kíséretlen forgalom
Olyan kombinált fuvarozás, amelynek során csak a közúti felépítményt (csereszekrény,
félpótkocsi, konténer) emelik különleges építésű, ún. zsebes vasúti kocsiba és továbbítják két
terminál között. A rakodási egységek a vontató jármű nélkül teszik meg útjuk egy részét
vasúton két vasúti átrakóhely (terminál) között.
előnyei:
• gépkocsivezető és vontató nem tétlen
• kisebb holt-teher
• vasúti fuvardíj alacsonyabb, mint a Ro-La-nál

hátrányai:
• daruzási igény
• nem mindegyik felépítmény alkalmas rá
• ha nem zárt vonat viszi, lassú
• nemzetközi forgalomban partner kell hozzá, aki a rendeltetési terminálon átveszi az árut

A kíséretlen forgalom rakodási egységei

Kombiküldemény:
• Intermodális Szállítási Egység - UTI (Unité de Transport Intermodale)
• az a küldemény, amit egy kamion képes elszállítani, ez lehet:
- 1 db csereszekrény vagy konténer 7,82 m hossz és 16,5 tonna felett, de max. 13,60 m
hosszig és 34 tonna bruttó tömegig
- 2 db csereszekrény vagy konténer egyenként max. 7,82 m hosszig és 16,5 tonna
bruttó tömegig
- 1 db daruzható félpótkocsi max. 35 tonna bruttó tömegig

A csereszekrény (cserefelépítmény) WAB – Wechselaufbau

A közúti jármű levehető felépítménye, olyan, kizárólag statikus terhelésre méretezett és a
szállítandó árutól függően kiképzett felépítmény, amely nem rendelkezik futóművel. A közúti
járművekről leválasztható, lerakható és a fuvarozás során egy rakodási egységet testesít
meg.
A csereszekrény hasonlít a konténerhez, de különböznek abban, hogy a csereszekrény
támasztólábakra állítható, és a csereszekrény alól a tehergépkocsi kijárhat, illetve bejárhat
alá. A csereszekrények előnye a konténerekhez képest, hogy kisebb a saját tömegük, a
csereszekrények hátránya, hogy nem halmozhatok tárolás közben.
A csereszekrények vasúti továbbítása
Speciális rögzítő eszközökkel, rakoncákkal ellátott pőrekocsikon történik. A felépítményeket
irányvonatokba, illetve közvetlen vonatokba sorozva továbbítják. A csereszekrények vasúti
kocsikra történő fel- és lerakása speciális megfogó szerkezettel felszerelt rakodó
berendezéseket igényel (daruk, mobil rakodógépek). A cserefelépítményeket daruzásra
alkalmas megfogó fülekkel és megfelelő merevítéssel kell ellátni.

Rakonca: Raktérmerevítő fémléc vagy keskeny hosszú támaszték, amelyet kamionokon, nagy
teherautókon, pőrekocsikon használnak a ponyva, vagy más raktérborító anyag oldalsó
kitámasztására, megerősítésére.
A félpótkocsi: Olyan pótkocsi, amely a vontató nyeregszerkezetére támaszkodik úgy, hogy
súlyának jelentős részét a vontató veszi át. Kétféle kivitelben készülnek: daruzható és nem
daruzható változatban.
A daruzható nyerges félpótkocsikat megfogó-kerettel felszerelt darukkal rakják át. Load on –
Load off Ezt az átrakási módot vertikális (függőleges) irányú rakodásnak nevezik. Vasúti
szállításuk zsebes kocsin történik.
A nem daruzható félpótkocsikat úgy rakják a vasúti járműre, hogy az egész nyerges
szerelvény felhajt (általában tolatva) a vasúti kocsira, majd a nyerges vontató „lekapcsolódik”
a félpótkocsiról, és lehajt a vasúti kocsiról. Vasúti szállításuk lengőhidas kocsin történik.

A bimodális rendszer
A legkülönlegesebb kombinált áruszállítási forma.
Jellemzője, hogy vasúti kocsik nélkül továbbítják a
közúti félpótkocsikat. A vasúti kocsit speciális, vasúti
forgóvázakkal helyettesítik. A félpótkocsi megfelel
minden nemzetközi közúti előírásnak, ugyanakkor
vasúton is tud közlekedni. A félpótkocsik megerősített
szerkezetűek, hogy a vasúti szállítás nagyobb
igénybevételeit is el tudják viselni.
Legfontosabb előnye, hogy a holtteherszállítás itt a legkisebb (mivel nincs sem vasúti kocsi,
sem közúti vontató jármű) és a termináli (átrakóhelyi) infrastruktúra egyszerűbb, nincs
szükség darus átrakásra. A rendszerben alkalmazott közúti félpótkocsik 11-20 %-kal
drágábbak az általános pótkocsiknál, ugyanakkor a vasúti költségek jelentős mértékben
csökkenthetők. Hátránya, hogy speciális vasúti forgóvázakra és közúti félpótkocsira van
szükség.

13. TÉTEL ÁLTALÁNOS FÖLDRAJZI ISMERETEK

I. Térképtan
A földrajzi környezet ábrázolása leggyakrabban térkép segítségével történik.
A térkép: a Föld gömbfelszínének síkra vetített, arányosan kicsinyített, jelrendszerrel ellátott,
felülnézeti rajza. Mérések végezhetők rajta. Különböző méretarányokkal, más-más
nagyságban készülnek.
A méretarány: az arányos kicsinyítés mértékét megadó arányszám. /Pl.: 1: 100.000 azt
jelenti, hogy ami a térképen 1 cm, az a valóságban 100.000 cm. A környezetünkben a
távolságot méterben, km-ben adjuk meg, így az említett adat; ami a térképen 1 cm, a
valóságban 1000m = 1km lesz. /A méretarány száma mellett a térképek vonalas
aránymértéket is feltüntetnek, ez a térkép ugyanazon sarkában látható, a térkép
méretarányának megfelelő, rajzban megadott hosszmérték. /Úgy néz ki, mint egy
„mérőszalag”, fekete-fehér távolságegység beosztásokkal/.
A térkép jelrendszere: Segít a valós környezetben való tájékozódásban.
A térkép jelrendszerének részei:
1. síkrajz /a térképen a földfelszín elemeit – a domborzat kivételével – alaprajz szerűen,
képszerűen és magyarázó térképjelekkel mutatja be/
2. domborzatrajz /a domborzat térképen való megjelenítésének három féle módja van:
a) a, szintvonalas ábrázolás /szintvonal: az azonos tengerszint feletti magasságú
pontokat összekötő vonal; minél sűrűbben helyezkednek el egymáshoz viszonyítva,
annál nagyobb a domborzat lejtőszöge, vagyis a meredekség/
b) b, színfokozatos ábrázolás /a színek, illetve árnyalatuk változtatásával éri el a
térbeliség hatását a térképen: sötétebb szín nagyobb tengerszint feletti magasságot
(sárgától a barnáig), vagy nagyobb mélységet fejez ki (fehértől a sötétkékig) a vizek
esetében, (világoszöldtől a sötétzöldig) a síkságok esetében/
c) c, domborzatárnyékolás /a térképi rajz árnyékolásával még szemléletesebbé alakítja
a domborzat rajzát/
1. névrajz /a térképre írt neveket, számokat tartalmazza; fekete színnel az országneveket,
tájneveket, településneveket, magassági számokat; kék színnel írják a vizek neveit/

Külön ki kell térni a magassági számokra: a térképen látható magassági számok az abszolút
magasságot jelölik. Az abszolút magasságot a tengerek közepes vízszintjétől mérik, ez
Magyarország esetében a Balti-tengerhez való viszonyítást jelent. Két abszolút magassági
pont különbsége a relatív magasság. /Ilyen módon számíthatjuk ki két eltérő tengerszint
feletti magasságú pont magasságkülönbségét: pld. Tatabánya (170 m) és a Bakony
legmagasabb pontja, a Kőris-hegy (709 m) relatív magasságkülönbségét: ez esetben 709 m –
170 m = 539 m; vagy a hollandiai Almere városa (- 3 m) és a belgiumi Antwerpen (7m) relatív
magasságkülönbsége: 3 m és 7 m = 10 m.

A térkép használata:
A térkép tájolása: a térkép felső oldalának észak felé kell mutatnia. Az ettől eltérő tájolású
térkép esetében külön iránytű jelet ábrázolnak égtáj-megjelöléssel.
II. A közlekedési hálózat formái és legfontosabb pontjai
A szállítási szükségletek meghatározott pontok /források/ között keletkeznek. Ezek a pontok
adják a szállítás útvonalát, amelyre természetföldrajzi és gazdasági okok is hatnak. A szállítási
viszonylatok, távolságok alakulása függ még a történelmileg kialakult közlekedési hálózat
földrajzi, illetve geometriai formájától.
A közlekedési hálózat formái:
1. zsákvonal: a hálózat legegyszerűbb formája /Két pont között egyenes vonalban haladó
útvonal, amelyen nincsenek betorkolló, keresztező útvonalak. Az is zsákvonalnak számít, ha
az útvonal több egymás után következő szállítási pontot is magába foglal. / - ilyenek pld. az
afrikai kikötőkből a szárazföld belseje felé haladó vasútvonalak.
2. sugaras/radiális szerkezetű hálózat: egy jelentős központból több irányba /pontba/ kiinduló
útvonalak jellemzik – ilyen Magyarország vasúthálózata, amely még gróf Széchenyi István
elgondolásainak megfelelően épült ki.
3. félsugaras/legyezőszerű hálózat: amikor a sugaras szerkezetű hálózat központja nem a
terület belsejében, hanem a peremvidékén helyezkedik el – jellemzően tengerpartokon,
jelentős kikötőkhöz kapcsolódóan alakul ki, pl. Argentínában Buenos Aires környékén.
4. pókhálórendszerű hálózat: a sugaras szerkezetű formát egészíti ki gyűrűs, rövidre záró átlós,
illetve transzverzális (ez esetben keresztező) útvonalakkal. Ez a hálózat igen gyakori, mert a
sugaras hálózat pontjait nem csak a központtal, hanem egymással is összekötik az útvonalak.
5. rácsos rendszerű hálózat: egy terület azonos jelentőségű, de szétszórtan elhelyezkedő
pontjait köti össze – pl. Belgium vasútvonalai. A rácsos szerkezet gyakran kiegészül még
radiális útvonalakkal, mivel a térség egyes pontjai központi szerepet is betöltenek.

A közlekedési hálózat egy-egy pontja az ottani forgalom nagysága, a forgalom

szabályozásában betöltött szerepe, földrajzi fekvése és üzemi feladatai alapján kiemelkedő
jelentőségűvé válhat.
A hálózat legfontosabb pontjai:
1. kiemelkedő pontok:
a) elsődleges (primer) forgalmi pontok;
b) másodlagos (szekunder) forgalmi pontok;
2. fokok és kapuk;
a. üzemi pontok.

A kiemelkedő elsődleges forgalmi pontok azok, amelyekből az utas- és áruforgalom

legjelentősebb áramlásai kiindulnak vagy beérkeznek. A pontok lehetnek vasútállomások,
autóbusz-pályaudvarok, kikötők, repülőterek és csőcsatlakozási helyek, amelyek
kiemelkedően fontos forrásokat kapcsolnak a közlekedési hálózatba.
Szerepüket az innen induló vagy ide érkező forgalom határozza meg. Helyük döntően függ a
kitermelő- és feldolgozóipartól, a mezőgazdaság elhelyezkedésétől, a népesség lakó- és
munkahelyének földrajzi viszonyaitól, az anyagi termelés földrajzi megoszlásától.
A koncentrált termelés és koncentrált fogyasztás helyei egyben a közlekedési hálózat
elsődleges forgalmi pontjai. A kiemelkedő másodlagos forgalmi pontok – a primer pontokból
eredően – származékos jellegűek. Az áramlások /utas, áru/ egyesítésének és
szétválasztásának helyei. /Pl. forgalmas vasútvonalak átszálló helyei, állomásai; átrakodó
helyei/
Az útirányok alakulása, az útvonalak vezetése a természeti környezettől is függ, és
közrejátszik az elágazó-, valamint a gyűjtőpontok helyének kijelölésében. Ezek a pontok ott
alakulnak ki, ahol oldódnak vagy megjelennek a természet által alkotott közlekedési
akadályok. Így megkülönböztetünk fokokat és kapukat, illetve az általuk kijelölt forgalmi
pontokat.
A fok: egy kedvező közlekedésű területbe benyúló természeti akadály. /Pl. A tengerbe
beékelődő földnyelv, a szárazföldbe mélyen benyúló tengeröböl, tölcsértorkolat, nagy tavak
vagy folyamok kanyarulatai, a síkságba ékszerűen benyúló hegységek. /A fokok csúcsánál
létrejött forgalmi pontok jelentősége a forgalom elosztásában nyilvánul meg: pl. Dél-
Afrikában Fokváros (Cape Town) helyzete.
A kapu: ott található, ahol a kedvező földrajzi területet valamilyen természeti akadály /pl.
hegy vagy nagyobb folyó/ úgy oszt ketté, hogy rajta csak egy szűk átjáró nyílik. /Ilyenek a vízi
közlekedésben a tengerszorosok, a tengeri csatornák; a szárazföldi közlekedésben a
földszorosok, a hegyszorosok vagy hágók, a nagy folyók átkelőhelyei, a tavak közötti
földszorosok: pl. a Gibraltári-szoros, Szuezi-csatorna, Szuezi-szoros, Brenner-hágó, Budapest
Duna-hídjai stb./
Az üzemi pont: egy szállítási módon belüli üzemi pontok azok az állomások, ahol az utasok
pihenése, a közlekedési személyzet váltása, az üzemanyag és víz vételezése, a mozdony
cseréje, a vasúti kocsik kerékpárcseréi, az áru átrakása /nyomtáv változása esetén/, az
élőállatok etetése, itatása céljából hosszabb tartózkodások szükségesek. A több közlekedési
ág csatlakozásánál lévő átrakóállomások is üzemi pontokat képeznek. Az üzemi pontok
(állomások) száma a technika fejlődésével, a sebesség növelése céljából folyamatosan
csökken.

14. TÉTEL - A VASÚTI KÖZLEKEDÉS

MAGYARORSZÁGON
A vasúti közlekedés kényszerpályához kötött szárazföldi közlekedési ág, amelyet az ipari
forradalom hozott létre a XIX. sz. elején Angliában.
A vasutak osztályozásának többféle módja ismert:
 nyomtávolság szerint
o normál: 1435 mm
o széles:1520, 1600, 1674 mm
o keskeny: 600-1067 mm-es sínszáltávolságú
 a vonóerő átvitelének módja szerint
 o adhéziós (A szilárd felületek között létrejövő kölcsönhatásokat adhéziónak nevezzük
– ennek következménye a súrlódás.)
o fogaskerekű
o sikló- és függővasút
 a használók köre szerint
o közforgalmú
o korlátolt közforgalmú
o nem közforgalmú
 a tulajdon formája szerint
o állami-, magán- és vegyes tulajdonú

Magyarország vasúthálózata radiális/sugaras szerkezetű. /Kiépítésénél eredendően gróf

Széchenyi István, az első közlekedési miniszter elképzeléseit vették alapul./ A sugaras
szerkezetre az egy nagy központból induló vasútvonalak jellemzőek. Ez Magyarország
esetében azt jelenti, hogy a vasútvonalaink Budapest körzetében összpontosulnak. Budapest
területén a vasút fejlődésével párhuzamosan jelentős ipar is kialakult; az Alföld és a
Dunántúl kapcsolata itt valósult meg. Budapesten az ipar fejlődésével párhuzamosan
szükségessé vált egy körvasút kiépítése, amely a beérkező vasútvonalak között kapcsolatot
létesített és kielégítette az ipari körzetek szállítási igényeit. Ennek a körvasútnak több eleme
még ma is megvan.
Megépültek a nagy fejpályaudvarok: a mai Déli-pályaudvar őse 1861-ben /a mai épületet
1975-ben adták át/, a Nyugati-pályaudvar 1877-ben és a Keleti-pályaudvar 1884-ben. A ma
4. legfontosabb budapesti pályaudvar a Kelenföldi, amit szintén 1861-ben adtak át a
forgalomnak. Ezekről a pályaudvarokról indulnak azok a vasúti fővonalak /néhány
kivételével/, amelyek az országhatárokon túlnyúlva szorosan kapcsolódnak az európai
nemzetközi vasúthálózathoz, annak szerves részét képezik. Magyarország földrajzi
adottságából /tranzitország/ következően a vasúti fővonalaink „hidat” képeznek Nyugat- és
Kelet-, valamint Észak- és Dél-Európa személy- és áruforgalmában.

Vasútvonalaink számozása
A vasútvonalakat a nyilvántartásuk megkönnyítése, valamint a jobb tájékozódás érdekében
számokkal látják el. Magyarországon a vonalak számából csak a földrajzi helyére lehet
következtetni. A számozáshoz az ország két nagy elkülöníthető területi egységét /a
Dunántúlt, illetve az Alföldet és az Északi-középhegységet/ vették figyelembe. A Dunántúlon
az óramutató járásával ellentétes irányban, 1-66. folyamatosan jelölik a vonalakat. Az 1-es
számot a Budapest – Hegyeshalom vasúti fővonal kapta. Az ország másik részében az
óramutató járásával egyezően 70-155. számozzák a vasútvonalakat. A 70-es kezdőszámot itt
a Budapest – Szob fővonal viseli. A BKV HÉV-vonalait 250-től, a nem MÁV kezelésében lévő
keskeny nyomtávolságú vonalakat 301-es számtól jelölik.
Az egyes vonalak számát a menetrendkönyvben elhelyezett vasúti térképről vagy az
állomások névmutatójából lehet megtudni. A legjelentősebb, országhatárokon túlhaladó
vasúti fővonalaink; határállomásaik, külföldi kapcsolódásaikkal együtt Haladási irányunk: ÉNY
felől, az 1-es fővonaltól az óramutató járásának megfelelően történik körbe az ország
területén.
1-es vasúti fővonal: Budapesti-Keleti pályaudvar – Tatabánya – Győr – Hegyeshalom –
országhatár > Ausztria (Miklósfalva/Nickelsdorf) A fővonal nemzetközi és hazai
vonatkozásban is nagy fontosságú. Összeköti Magyarországot Ausztriával /rajta keresztül
Nyugat-Európával. Kapcsolatot létesít Szlovákiával, azon keresztül Cseh- és Lengyelországgal.
Jelentős nemzetközi tranzitútvonal is egyben. Belföldi viszonylatban a Dunántúl északi
iparvidékét, valamint a Kisalföld mezőgazdasági területeit kapcsolja az országos hálózatba. A
vasúti pálya végig kétvágányú és villamosított.
70-es vasúti fővonal: Budapest-Nyugati pályaudvar – Vác – Szob – országhatár > Szlovákia
(Párkány-Nána/Sturovo) A rövid fővonal kétvágányú, villamosított, nemzetközileg
kiemelkedő jelentőségű. Szlovákián, Csehországon át Németország és Lengyelország felé
létesít összeköttetést. Fontos tranzitvonal. Hazai viszonylatban jelentős elővárosi, valamint
turistaforgalmat bonyolít le, és a Duna melletti ipari körzet áruszállítását végzi.
80-as vasúti fővonal: Budapest-Keleti pályaudvar – Gödöllő – Hatvan – Füzesabony – Miskolc
– Szerencs – Sátoraljaújhely > Szlovákia (Sátoraljaújhely-Gyártelep – Kisújhely/Slovenské
Nové Mesto) Budapest és Mezőzombor között kétvágányú villamosított, onnan egyvágányú
és nem villamosított a fővonal. Észak-Magyarország iparvidékeit és mezőgazdasági területeit
kapcsolja össze a fővárossal. Budapest és Miskolc körzetében jelentős az elővárosi
személyforgalom is. A nemzetközi forgalomban Szlovákia és Ukrajna felé létesít kapcsolatot.

100-as vasúti fővonal: Budapest-Nyugati pályaudvar – Cegléd – Szolnok – Püspökladány –

Debrecen – Nyíregyháza – Záhony > Ukrajna (Csap/Csop) Rendkívül jelentős, végig
villamosított kétvágányú fővonal. A fővonal a belföldi és a nemzetközi forgalom
szempontjából is kiemelkedő fontosságú. Közvetlen összeköttetést teremt Ukrajnán
keresztül Oroszországgal és közvetve Romániával. A hazánkon átvezető kelet-nyugati
tranzitútvonal része.
120-as vasúti fővonal: Budapest-Keleti pályaudvar – Rákos – Újszász – Szolnok – Békéscsaba
– Lőkösháza > Románia (Kürtös/Curtici) A fővonal közvetlen összeköttetést létesít
Romániával, de része a Bulgáriából, Romániából kiinduló, Csehországba, Németországba és
Lengyelországba vezető tranzitútvonalnak is. Számos nemzetközi személy- és tehervonat
közlekedik a vonalon. A vonal belföldi jelentősége, hogy a Tiszántúl délkeleti részét köti össze
a fővárossal, de Újszász-Budapest szakasza jelentős elővárosi forgalmat is ellát. A fővonal
Budapest-Keleti pu. és Békéscsaba között kettős vágányú és végig villamosított.
150-es vasúti fővonal: Budapest-Keleti pályaudvar – Soroksár – Fülöpszállás – Kiskőrös –
Kiskunhalas – Kelebia > Szerbia (Szabadka/Subotica). Az egyvágányú villamosított vonal
összeköti a Budapest-Kelebia és Cegléd-Szeged fővonalakat. Az ukrán-szerb tranzitútvonal
része. Igen fontos a Balkánra menő teherforgalom szempontjából. A kelebiai és dombóvári
közvetlen vonatok eljutását a Kiskunhalas állomást elkerülő deltavágányok teszik lehetővé.
40-41-es vasúti fővonal: Budapest-Déli pályaudvar – Budapest-Kelenföld – Érd –
Pusztaszabolcs – Sárbogárd – Rétszilas – Dombóvár-Alsó (eddig a 40-es vonalon haladt,
innen a 41-es vonalon) – Kaposvár – Gyékényes > Horvátország (Kapronca/Koprivnica) A
nemzetközi fővonal Horvátország fővárosán, Zágrábon keresztül az Adriai-tenger
kikötővárosával, Fiuméval (Rijekával) létesít összeköttetést. Belföldön végig fontos
mezőgazdasági és ipari területen halad. A Dunántúl déli részét kapcsolja a fővároshoz. A
vasúti pálya Budapest és Pusztaszabolcs között kettős vágányú, majd egyvágányú és végig
villamosított.
40-es vasúti fővonal végig: a Budapest-Déli pályaudartól Gyékényesig tartó fővonalból
Dombóvárnál ágazik ki, onnan – Godisa – Abaliget – Szentlőrinc - Pécs – Villány – Magyarbóly
> Horvátország (Pélmonostor/Beli Manastir) A vonal nemzetközi és belföldi feladatot is
ellát. Jelentős ipari és mezőgazdasági területet kapcsol az országos közlekedési hálózatba. A
Pusztaszabolcstól végig egyvágányú pálya Dombóvár és Pécsbánya-Rendező között
villamosított.
30-as vasúti fővonal: Budapest-Déli pályaudvar – Budapest-Kelenföld /eddig közös a
szakasza a 40-es fővonallal és Kelenföldön találkozik az 1-es fővonallal/ - Tárnok -
Székesfehérvár – Lepsény – Siófok – Fonyód – Balatonszentgyörgy – Nagykanizsa –
Murakeresztúr > itt csatlakozik: Horvátország és Szlovénia vasút egy szakasza is
(Kotor/Kotoriba) A vasútvonal Horvátországon és Szlovénián át kapcsolatot létesít az Adriai-
tengernél Trieszttel, rajta keresztül Olaszországgal. Szlovákia és Ukrajna felől érkező
tranzitútvonal is. A fővonal belföldi forgalma személy- és áruforgalomban is jelentős.
Személyforgalma különösen a nyári üdülőidényben növekszik meg. Budapest és
Székesfehérvár között legnagyobb a vonal vonatforgalma. A pálya Tárnok és Szabadbattyán
között kétvágányú és végig villamosított, egyéb szakaszain összekötő vonalakat is igénybe
vehetnek a vonatok.

20-21-es vasúti fővonal: /Budapest-Déli pályaudvartól Székesfehérvárig a 30-as fővonalon

közlekednek a vonatok/, majd elágazás Székesfehérvárról – Várpalota – Veszprém – Ajka –
Boba – Celldömölk – Sárvár – Szombathely (Székesfehérvártól Szombathelyig a 20-as
fővonal) – Szombathelytől a 21-es fővonal – Körmend – Szentgotthárd > Ausztria
(Gyanafalva/Jennersdorf) A vasúti pálya Porpác és Szombathely közötti szakasza kivételével
egyvágányú és végig villamosított. A vasútvonal fontos ipari és mezőgazdasági területeket
érintve a Nyugat-Dunántúllal teremt kapcsolatot. Nemzetközi viszonylatban Ausztria
délkeleti része felé létesít összeköttetést. A fővonal Szombathely-Szentgotthárd közötti 54
km-es szakasza az elmúlt időben a Győr – Sopron – Ebenfurti Vasút Zrt. kezelésébe került. A
vasúttársaság további vonalak bevonásával, a nyugati határ mellett egy új nemzetközi
útvonalat hozott létre.

15.TÉTEL – MAGYARORSZÁG KÖZÚTI

KÖZLEKEDÉSE, AZ EURÓPAI KÖZÚTHÁLÓZAT, A TEN
 – HÁLÓZAT
Magyarország közúti közlekedése – a közutak számozása
Magyarország közlekedésgazdaságában a vasút mellett a legfontosabb közlekedési alágazat a
közúti közlekedés. Fejlődése gyorsütemű, szerepe és jelentősége a személy- és
áruforgalomban egyaránt megnőtt.
A közutakat számokkal különböztetjük meg egymástól. A számokból sok minden
megállapítható, igazából az út nevét helyettesíti. Hazai autópályáinkat és autóútjainkat „M”
betűvel különböztetjük meg a többi elsőrendű főúttól. Az „M” betű jelentése: magyar.
Gyorsforgalmi útjaink száma az utóbbi években nőtt, kilóméterben sokat gyarapodott és
jelenleg is folyamatosan épülnek autópálya-szakaszok.
Legfontosabb autópályáink, amelyek már az országhatárig futnak: az M1, az M5 és az M7-
es autópályák. Forgalmasak, de még nem épültek meg a határig: az M3 és az M6-os
autópályák.
Egyszámjegyű elsőrendű főútvonalaink közül vannak már autópályaként megépült
szakaszai: a 2-es (M2), a 4-es (M4) és a 8-as (M8) főútvonalaknak. Vannak kisebb szakaszok,
amelyek az említetteket országhatárokkal kötnek össze: pld. M15, M70-es autópályák.
Magyarország úthálózatának legfontosabb tagjai a már elkészült gyorsforgalmi utak mellett a
főutak. Besorolásuk szerint lehetnek első- és másodrendűek. Az elsőrendű főútjaink –
számuk jelenleg 17
1. Budapest – Tatabánya – Komárom – Győr – Mosonmagyaróvár – Hegyeshalom >>
Ausztria
10. Budapest - Pilisvörösvár – Dorog – Almásfüzitő
11. Budapest – Szentendre – Tahitótfalu – Esztergom – Tát
2. Budapest – Dunakeszi – Vác – Rétság – Hont >> Szlovákia
21. Hatvan – Lőrinci – Pásztó – Salgótarján – Somoskőújfalu >> Szlovákia
3. Budapest – Hatvan – Gyöngyös – Füzesabony – Mezőkövesd – Miskolc – Szikszó – Encs –
Tornyosnémeti >> Szlovákia
4. Budapest – Cegléd – Szolnok – Püspökladány – Debrecen – Nyíregyháza – Kisvárda –
Záhony >> Ukrajna
403. M3 – Nyíregyháza – Oros – 338. – 4-es főút
405. M5 – Újhartyán – Albertirsa – 4-es főút
41. Nyíregyháza – Baktalórántháza – Vásárosnamény – Beregsurány >> Ukrajna
42. Püspökladány – Berettyóújfalu – Biharkeresztes – Ártánd >> Románia
43. Szeged – Makó – Nagylak >> Románia
44. Kecskemét – Békéscsaba – Gyula >> Románia

5. Budapest – Dabas – Kecskemét – Kiskunfélegyháza – Szeged – Röszke >> Szerbia

6. Budapest – Dunaújváros – Szekszárd – Pécs – Barcs >> Horvátország
7. Budapest – Székesfehérvár – Siófok – Nagykanizsa – Letenye >> Horvátország
8. Székesfehérvár – M7 – Veszprém – Szentgotthárd – Rábafüzes >> Ausztria Az
elsőrendű főútvonalaink közül többnek Budapestről, azon belül Budáról, a Lánchíd budai
hídfőjénél lévő Clark Ádám téren lévő „0-kilométerkő”-szobortól /Borsos Miklós XX. századi
szobrász alkotása/ indul az útvonala: 2., 3., 4., 5., 6., 7., 10., 11. Az utak sugárirányban
vezetnek az országhatárig.

Az útszámozás lényege
Az 1-es számú Budapest – Győr – Hegyeshalom –országhatárig vezető útvonaltól számítva a
többi elsőrendű főút az óramutató járásával egyező irányban haladva növekvő számjegyet
kapott.
A másodrendű főutak két /12-től 89-ig/, illetve háromjegyű számot kaptak. Ezek az utak az
elsőrendű főutakat kötik össze, számozásuk is szorosan illeszkedik a velük kapcsolatban lévő
elsőrendű főútvonalak számához. Az első számjegyük mindig megegyezik annak az elsőrendű
főútnak a számával, amely Budapest felől nézve balra esik, és a második számjegy
Budapesttől távolodva növekszik. /Például: a 3. és a 4. számú elsőrendű főútvonalak által
bezárt területen a másodrendű főutak száma 3-assal kezdődik és Budapesttől távolodva
növekszik: 31., 32., 33., stb./ Az alsóbbrendű utak száma négy jegyből áll.
Az „M” jelzéssel ellátott autópályák és autóutak nyomvonala zömében az azonos számú
elsőrendű főútvonalak nyomvonalát követik, elkerülve azokat a településeket, amelyeken az
elsőrendű főútvonalak áthaladnak.
A közúti határátkelőhelyek
Számuk gyakran változik. Függ a két szomszédos államban fennálló politikai helyzettől, a két
állam közötti megállapodásoktól és az országok közötti közúti forgalom nagyságától. 2004-
től, az Európai Uniós tagságunk kezdetétől ez attól is függ, hogy a szomszéd ország EU-tag-e.
A közúti határátkelőhelyeink közül a legforgalmasabbak/legfontosabbak az elsőrendű
főutak, különösen az autópályáink végpontjainál lévő átkelők:
Szlovákia felé: Rajka, Vámosszabadi, Komárom, Esztergom, Letkés, Parassapuszta,
Balassagyarmat, Ipolytarnóc, Somoskőújfalu, Bánréve, Aggtelek, Tornanádaska,
Tornyosnémeti, Sátoraljaújhely.
Ukrajna felé: Záhony, Lónya, Barabás, Beregsurány, Tiszabecs.
Románia felé: Csengersima, Nyírábrány, Létavértes, Ártánd, Körösnagyharsány, Méhkerék,
Gyula, Elek, Dombegyház, Battonya, Csanádpalota, Nagylak, Kiszombor, Kübekháza.
Szerbia felé: Röszke, Tompa, Bácsalmás, Hercegszántó.
Horvátország felé: Udvar, Beremend, Drávaszabolcs, Barcs, Berzence, Zákány, Letenye.
Szlovénia felé: Tornyiszentmiklós, Rédics, Őriszentpéter
Ausztria felé: Rábafüzes, Szombathely, Kőszeg, Kópháza, Sopron, Hegyeshalom. Az európai
közúthálózat és számozási rendszere /E-utak/ Az európai úthálózat Európa nemzetközi
közúthálózata. Ezek az utak biztosítják az európai államok között a közúti közlekedést. Ezeket
az útvonalakat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága /UNECE/ 1975-ben határozott meg,
amelyet azóta több alkalommal változtattak.
A kijelölés alapelvei:
- az európai úthálózatot egységesen „E” betűvel kell jelölni. Ezt a szabályt a különböző
európai országok más-más módon értelmezik:
- vannak országok, akik az európai utakat teljes mértékben beépítették a saját
úthálózatukba; ennek megfelelően ezeken az utakon csak az európai számozást
tüntetik fel: pld. Belgium, Svédország, Dánia, Norvégia
- vannak, akik csak alkalmilag használják az európai számozást a nemzeti számozás
mellett: pld. Németország
- az Egyesült Királyságban az európai útszámozást egyáltalán nem használják az utak
jelölésére
- a legtöbb európai országban, így Magyarországon is, az európai útszámozást a hazai
számozással együtt alkalmazzák
- a kijelölt útvonalak észak-déli irányban, valamint nyugat-keleti irányban áthaladnak
az európai kontinensen, beleértve Írországot, Nagy-Britanniát, a Skandináv-, az
Ibériai- és az Appennini-félszigeteket, valamint a jelentősebb szigeteket /Korzika,
Szardínia, a Görögországhoz és Dániához tartozó jelentősebb szigeteket/
- a kijelölt utaknak legalább az egyik végpontja tengeri kikötő legyen, ezzel is segítve a
közúti és a tengeri közlekedés kapcsolatát. Az E-utak jelenlegi számozási rendszerét
1992-ben fogadták el a tagállamok.

Ennek a szabályai:
 - az utakat „A” és „B” osztályba sorolják
- az A osztályú utak az egész kontinenst átszelő /esetenként Ázsia területére is
átnyúló/ főutak és jelentős összekötő utak; nyugat-keleti irányúak – kétszámjegyűek
- a nyugat-kelet irányú főutaknak a számozása mindig 0-ra végződő és északról-dél felé
haladva emelkedő, E10-től E90-ig
- az A osztályba tartozó, nyugat-keleti irányú, jelentős összekötő utak számozása
kétjegyű, számtartományuk az ezeket az utakat közrefogó főutak számozása közé
esik. Az első számjegy a tőle északra eső főút első számjegye, a második számjegy a
páros számok (2,4,6,8) északról-dél felé emelkedő sorrendben /pld. az E-60-as és az
E-70-es főutak között sorrendben E62, E64, E66, E68 számú jelentős összekötő utak
lehetnek/
- az A osztályba tartozó észak-déli irányú főutak két számjegyűek, 5-re végződő
számozást kaptak; a számozásuk nyugatról-kelet felé haladva 05-től 95-ig emelkedő
sorrendet követ
- az A osztályba tartozó, észak-déli irányú jelentős összekötő utak szintén kétjegyűek,
és a páratlan számokat kapták. Első számjegyük a tőlük nyugatra eső főút első
számjegye, a második számjegy pedig a páratlan számok emelkedő sorrendben a
következő főút számáig /pld. az E65 és E75 számú főutak között E67, E69, E71, E73/
jelentős összekötő út szerepelhet.
- a B osztályba sorolt helyi jelentőségű összekötő utak számozása háromjegyű. Az első
számjegy az úttól északra lévő legközelebbi főút első számjegye, a második számjegy
az úttól nyugatra eső főút első számjegye, a harmadik számjegy az út sorszáma.

A Magyarországot érintő A osztályú főutak és jelentős összekötő utak: Nyugat-kelet irányban

egy európai főközlekedési út /E60/ és két jelentős összekötő út /E66, E68/, észak-déli
irányban két európai főközlekedési út /E65, E75/, valamint négy jelentős összekötő út /E71,
E73, E77, E79/ érintik.
Az E60-as európai főközlekedési út magyarországi haladási útvonala: Ausztria (Nickelsdorf)
felől lép be az országba Hegyeshalomnál, onnan az M1-es autópálya vonalán halad Budapest
határáig, majd az M0-ás autóúton, onnan az M5-ös autópálya kicsi szakaszán halad, átlép
előbb a 405-ös, majd a 4-es elsőrendű főútra és halad Püspökladányig, onnan a 42-es számú
elsőrendű főútvonalon Berettyóújfalu érintésével Ártándig, ahol Románia területére lép át.

A páneurópai /összeurópai/ közlekedési hálózat Magyarországot érintő Helsinki-folyosói A

Helsinki-korridorokként is emlegetett páneurópai közlekedési folyosók tervét a Közlekedési
Miniszterek Európai Konferenciája /ECMT/ nevű szervezet dolgozta ki. A szervezet 1953-ban
alakult, Magyarország 1991. óta vesz részt a munkájában. Az Európai Bizottság és az érintett
európai országok képviselői 1991-ben Prágában az Első Páneurópai Közlekedési
Konferencián a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes elképzelés kidolgozásáról
döntöttek. Itt született meg a páneurópai közlekedési folyosók koncepciója. Eredetileg
Nyugat- és Kelet-Közép-Európára kiterjedő rendszerben állapodtak meg, de az 1994-es krétai
és az 1997-es helsinki konferenciára megszületett a megegyezés a hálózat kiterjesztéséről.
Tíz, un. Helsinki-folyosót jelöltek ki, amelyek behálózzák az Európai Unió, a Balkán és egyes
szovjet utódállamok területét is. A kialakított rendszert az Európai Unió is elfogadta. Az EU
tagállamainak területén kijelölt Transzeurópai Közlekedési Hálózat /TEN/ egységes rendszert
alkot, amely a távolsági áruszállítás gerinchálózataként szolgál az EU gazdaságában. A kijelölt
hálózat a tagállamok közúthálózatának kb. negyedére, a vasúti hálózatuk hosszának kb. a
felére terjed ki. Tartalmazza a jelentősebb repülőtereket, a hajózható belföldi vízi utakat,
folyami és tengeri kikötőket. A tíz folyosónak vannak elágazásai, amelyek a főfolyosók
kiegészítő útvonalai.
Magyarországon a tíz nagy folyosó és elágazásaik közül az alábbiak haladnak át: A IV.
folyosó /Berlin/Nürnberg – Prága – Pozsony - /Bécs – Budapest – Konstanza - /Thesszaloniki
– Isztambul/ középső szakasza: Rajka/Hegyeshalom – Budapest – Lőkösháza (vasút),
Csanádpalota (közút) között. Haladási útvonala Magyarországon: M15, illetve M1 – M0 –
120-as vasútvonal, illetve M5, M43 autópályák.
Az V. folyosó /Venezia – Triest/Koper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lviv/ szakasza:
Hodos/Bajánsenye (vasút), Őriszentpéter (közút) – Budapest – Záhony (vasút), Beregsurány
(közút) között. A 25-ös, 20-as, majd a 100-as vasútvonal; illetve a 86-os, a 8-as, az M7-es, az
M0-ás és M3-as, 41-es főútvonalak, autópályák és autóutak. Az V/B folyosó /Fiume – Zágráb
– Budapest/ magyarországi szakasza: Letenye (közút), Murakeresztúr (vasút) belépéssel. Az
M7-es és az M0-ás autópálya és autóút közúton. Vasúton a 30-as fővonal.
Az V/C folyosó /Plocse – Szarajevó – Eszék – Budapest/ magyarországi szakasza:
Magyarbóly (vasút), Udvar (közút) belépéssel. Vasúton a 66-os, a 65-ös és 40-es vonal;
közúton (jelenleg még) az 56-os főút és az M6-os autópálya. A VII. folyosó /végig a Duna
vonala Regensburgtól a torkolatig, tíz ország jelentős kikötőivel/, Magyarországon része a hat
dunai nemzetközi kikötőnk: Győr-Gönyü, Komárom, Budapest-Csepel Szabadkikötő,
Dunaújváros, Baja, Mohács. A X/B folyosó /Budapest – Újvidék – Belgrád/ magyarországi
szakasza: Budapest – Kelebia (vasút), Röszke (közút). Vasúton a 150-es fővonal; közúton M0-
ás autóút, M5-ös autópálya.

16. TÉTEL EURÓPA ÉS MAGYARORSZÁG VÍZI

KÖZLEKEDÉSE
Európa belvízi közlekedése
A belvízi hajózás nagy tömegű áruk nagy távolságú szállítására alkalmas közlekedési alágazat.
Európában azoknak a vízi utaknak van nagy jelentősége, amelyek több országon keresztül
nagy távolságokra képesek összeköttetést teremteni és valamilyen irányban tengeri
kapcsolatot is létrehoznak.
Az áruk a szárazföld belsejéből a tengerentúlra, valamint ellenkező irányban, a
tengerentúlról a szárazföld belsejébe folyamatosan szállíthatók. A világ belvízi hajózási
áruforgalmából Európa kb. 40%-kal részesedik. Európában a legnagyobb hajóforgalom a
Rajnán és a Dunán bonyolódik le.
A Rajna Svájcban, az Alpokban ered és a Boden-tó táplálja. Svájcban a bal parton érinti
Baselt, német-francia határfolyóként a francia oldalon érinti Strasbourgot. Németország
nagyvárosai közül a folyam partjain fekszik: Karlsruhe, Ludwigshafen, Mannheim,
Wiesbaden, Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg. Mainznál a Majnával találkozik, így a partján
lévő nagy ipari centrumokat és nagy gazdasági körzeteket /pld. Ruhr-vidék/ képes kiszolgálni.
Ugyanakkor közvetve Frankfurt /am Main/ és a Majna partján fekvő kisebb iparvárosok vízi
szállítási igényeit is ki tudja elégíteni, árujukat Rotterdam tengeri kikötőjébe és azon át a
tengerentúlra juttatja el. Duisburgnál az Ems-csatorna csatlakozásával szinte az összes észak-
német folyóval összeköttetése van. A Rajnán Rotterdam kikötőjén keresztül nagy
mennyiségben érkezik áru /élelmiszer, kőolaj, gyapot, ércek, stb./ Hollandiába,
Németországba, Svájcba és Franciaországba. A Rajnán létesített legfontosabb kikötők
Németországban: Duisburg-Ruhrort, Mannheim, Köln, Bonn. Hollandiában a Rajna
tölcsértorkolatánál lévő csatorna mellett épült a Föld 2. legnagyobb forgalmú kikötője,
Rotterdam.
A Rajna mellett a másik nagy, több országot összekötő folyami útvonal, a Duna. A Duna
Németországban, a Fekete-erdő területén ered, a Brigach és a Berg patakok összefolyásánál
lévő Donaueschingenből. Európa második legnagyobb folyója a Volga után, útvonala
nemzetközi vízi út, amelyet bármely ország használhat. Elsősorban a Duna mentén fekvő
országok hajói a Duna teljes hajózható szakaszán /2850 km/ tíz országon haladnak
keresztül. /Németország, Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Horvátország, Szerbia, Románia,
Bulgária, Moldova, Ukrajna/. A magyarországi szakasz hossza 417 km. A Dunán való szabad
hajózást szabályozó Duna-konvenciót 1948-ban, Belgrádban írták alá a Duna-menti országok
képviselői. Az ekkor létrejövő Duna Bizottság székhelye Budapest lett. A nemzetközi
hajózhatóság mellett a belföldi forgalom lebonyolítását valamely ország határai között az
országok szuverén jogának tekintik.
Földrajzi szempontból a Dunának három szakaszát különböztetjük meg:
 a Felső-Duna 970 km hosszú, az eredő helytől Dévényig /Szlovákia/,
 a Középső-Duna 989 km hosszú, Dévénytől Turnu Severinig /Románia/,
 az Alsó-Duna 931 km hosszú, Turnu Severintől a Fekete-tengerig.

A dunai vízi út kapacitása nincs megfelelő módon kihasználva, mivel több Duna menti
országban nem fejlesztették megfelelően a közlekedési csatlakozópontokat, a kikötőket.
Sajnos, ez leginkább Magyarországra áll; így kihasználatlanul marad a Duna, mint nemzetközi
vízi út terület- és gazdaságfejlesztő ereje is.
A jelentősebb Duna menti kikötők: Regensburg és Passau /Németország/, Linz és Bécs
/Ausztria/, Pozsony, Komarno (Észak-Komárom) /Szlovákia, Győr-Gönyű, Komárom,
Budapest-Csepel Szabadkikötő, Dunaújváros, Baja, Mohács /Mo./, Vukovár /Horvátország/,
Belgrád /Szerbia/, Ruse /Bulgária/, Braila, Galati, Sulina /Románia/, Renyi /Ukrajna/.
A Duna Ulmtól /Németország/ hajózható. A Duna-tengerjáró hajók kedvező vízállás esetén
Pozsonyig jutnak fel. A Duna jelentőségét csökkenti, hogy egy beltengerrel, a Fekete-
tengerrel teremt összeköttetést a közép-európai államok számára.
Ezért volt nagyon fontos a Duna-Rajna-Majna-csatorna megnyitása, amely a Fekete-tengert
az Atlanti-óceánnal összekötő nemzetközi hajóutat létesített egész Európán keresztül. Ezzel
megnőtt a Duna nemzetközi szerepe is.
Az Elba Csehországban ered, a beömlő Moldvával együtt a Cseh-medencét és Németország
keleti területét átszelve Hamburgnál ömlik az Északi-tengerbe és teremt összeköttetést az
Atlanti-óceán felé. Legnagyobb kikötői: Drezda, Magdeburg, Brandenburg.
Az Odera szintén Csehországban ered, majd Lengyelország nyugati részén végighaladva,
Németország és Lengyelország határfolyójaként Szczecinnél (ejtsd: Scsecsin) éri el a Balti-
tengert és teremt kapcsolatot nyugat felé az Atlanti-óceánnal. Haladása közben legnagyobb
folyami kikötője: Wroclaw.
Oroszország területén /az Ural-hegységtől nyugatra/ három nagy folyam bonyolítja le a
belvízi hajózás jelentős részét.
A Volga Európa legnagyobb folyója, a Valdaj-hátságban ered. Észak-déli irányban 3531 km
hosszban szeli át az országot, érintve hatalmas városokat, ipari centrumokat: Jaroszlavl,
Nyizsnyij-Novgorod, Kazany, Uljanovszk/Szimbirszk, Togliatti, Szaratov, Volgograd, majd
Asztrahany térségében éri el a Kaszpi-tengert. Nyizsnyij-Novgorodnál az Oka ömlik a
folyamba, Rjazanyt kapcsolja be a hajózásba, majd Kazanynál egyesül a Káma folyóval, ezzel
a Közép-Ural vidékét, Perm városát kapcsolja bele ebbe a hálózatba.
A Don Oroszország déli részén, északnyugat-délkeleti irányban 1870 km hosszban biztosít
folyamhajózási lehetőséget. Az első érintett iparváros Voronyezs, majd Volgográdnál
csatorna köti össze a Volgával, és Rosztov na Donu városánál éri el az Azovi-tengert. Ezzel a
Don és a Volga hajózható összeköttetést teremt a Kaszpi-, az Azovi- és a Fekete-tenger
között.
Észak-Oroszországban a fehér-tengeri csatorna a Volgát a Ribinszki-víztárolótól a Fehér- és az
Onyega-tavakon keresztül 227 km hajózható útvonallal köti be a Fehér-tengerbe. A Volga-
Balti vízi út 588 km hosszan hajózható csatornájával a Ladoga-tavon keresztül a Finn-
öbölbe /Szentpétervárnál/ kapcsolja be a Volga vízi útját.
Ezzel a három beltenger /Kaszpi-, Azovi- és a Fekete-tenger/ hajózható összeköttetésben van
az északi tengerekkel is.
A Dnyeper Oroszország nyugati részén, a Valdaj-hátságból kindulva Belorusszián és Ukrajnán
keresztülhaladva a Fekete-tengerhez létesít belvízi hajózási útvonalat.
Oroszországban: Szmolenszk, Belorussziában Orsa és Homel/Gomel jelentősebb kikötőket
érintve Ukrajna fővárosán, Kijeven keresztül Dnyepropetrovszk, Zaporizsja városokat érinti és
Herszonnál ömlik a Fekete-tengerbe.
Hajózható csatornák Európában
Európa-szerte a hajózható természetes vizeket hajózható csatornákkal egészítik ki. A
mesterséges vízi utak létesítését három tényező teszi szükségessé:
 a nagy európai folyók általában észak-déli irányúak, így a kelet-nyugati irányú áruáramlásnak
csak ilyen irányú mesterséges csatornák létesítésével lehet utat nyitni /pld. Németországban
a Mittelland-csatorna/
 a tengerek közelében elhaladó, de a tengert nem érintő vagy a tenger közelében eredő
folyamok bekötése a tengeri hajózásba /pld. Volga-Balti vízi út; Fehér- tengeri csatorna/
 két folyam összekötésével a hajózóút meghosszabbítása /Duna-Rajna-Majna-csatorna/

Legjelentősebb csatornarendszere Belgiumnak, Hollandiának, Németországnak és

Oroszországnak van.
Belgium jelentősebb csatornái
 legjelentősebb: az Albert-csatorna /a Meuse, a Rajna, a Szajna folyókat köti össze az Északi-
tengerrel/, a Maas Maastrichtnél csatlakozik és Antwerpennél, a Schelde folyó torkolatánál
éri el a Nyugati-Scheldét és a tengert
 a Charleroi (ejtsd: sárlöroá)-Brüsszel csatorna a Sambre-Meuse (mőz) folyókat Brüsszelen
keresztül a Scheldével, majd az Északi-tengerrel köti össze
 a Brugge-tengeri csatorna Bruggetől Zeebrugge-ig /Brugge Északi-tengeri kikötője/, ahonnan
a tengeri hajók Brugge kikötőjéig fel tudnak hajózni Hollandiával közös csatornák
 Rajna-Schelde: a Rajnát a Scheldével köti össze, a Rajnáról az Északi-tengerhez lehet jutni
 Gent-Terneuzen: Genttől a Scheldét az Északi-tengerrel Zeebruggenél köti össze Hollandia
jelentősebb csatornái
 Amszterdam-Rajna: Tieltől köti össze a Rajnát Amszterdammal, ahol eléri az Északi- tengert
 Nieuwe-Waterweg
 Északi-tengeri: Zaandstad (Amszterdamtól északra)-Velsen között köti össze a Martent-tavat
az Északi-tengerrel

Németország jelentősebb csatornái

 Mittelland-csatorna /Nyugat-Európa leghosszabb hajózható mesterséges vize/: a Rajnától
Duisburgnál indul, Münsteren át Hannover felé halad, majd Burgnál éri el az Elbát, innen
kelet felé Brandenburgnál éri el a Berlin melletti tórendszert
 Kieli-csatorna: az Elba torkolatvidékét köti össze a Kieli-öböllel Oroszország európai területén
épült csatornarendszer
 Volga-Balti vízi út /ld. feljebb/
 Fehér-tengeri-csatorna
 Moszkva-csatorna: a Volgát Moszkván /és a Moszkva-folyón/ keresztül az Oka folyóval köti
össze
 Lenin-csatorna: Gumrako-Volgográd között a Dont köti össze a Volgával

A Duna-Rajna-Majna-csatorna
1992. szeptember 22-én nyitották meg, Európa legnagyobb jelentőségű csatornája a Majna
és a Duna között. Ezzel létrejött a Duna-Rajna-Majna transzkontinentális vízi út, összekötve
az Atlanti-óceánt a Fekete-tengerrel. Évezredes elképzelés valósult így meg: 1921 és 1992
között. A csatorna teljes hossza 171 km, de a teljes Duna-Rajna-Majna vízi út hossza: 3505
km. A hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt a vízi útrendszer hossza kb. 12.000 km. A
csatorna a Majna partján fekvő Bambergtől indul. A Frank-Alb hegységben 406 m magasan
lévő vízválasztóig a 175 m magas szintkülönbséget 11 zsilip segítségével lehet leküzdeni.
Hilpoltstein (itt van a vízválasztó) városától Kelheimig, ahol a csatorna vize eléri a Dunát, még
öt zsilipet kell igénybe venni az ereszkedésnél.
A teljes vízi út 3505 km-éből 2414,72 km a Dunára esik. A vízi út felezőpontja a magyar Duna-
szakaszon, Dunaalmásnál van. A teljes vízi útra 29 vízlépcsőt terveztek, amelyek összesen
607 km hosszon duzzasztásokkal teremtik meg a szakaszra megkívánt víziút- jellemzőket,
ezáltal a zavartalan hajózást. A kiépült vízlépcsők hatására a Rajnán, a Majnán, a csatornán
és az osztrák Duna-szakaszon Bécsig az Európában kialakult belvízi hajózási formák
gazdaságos működtetését lehetővé tevő, 2,7-2,8 méteres merülést biztosító vízi út jött létre.
Kirívóan kedvezőtlenek a Budapest feletti magyar, illetve a magyar-szlovák Duna-szakasz
hajóúti jellemzői. Jelenleg ezen a szakaszon az év egyharmadában lehetséges csak a 2,3-2,5
méteres hajómerülés. Az év nagyobb hányadában a 2,0-2,1 méteres merülés sem biztosított.
A kikötőellátottságot tekintve is nagy a különbség a nyugati és a keleti térség között. A
Dunán hazánkban a kikötők átlagosan 100-150 kilométerenként vannak. A nyugati
vízrendszeren és a Duna-Majna-csatornán 10-15 kilométerenként található kikötő, illetve
rakodóhely. A Duna-Rajna-Majna vízi út jelentősebb bajor kikötői: Aschaffenburg, Würzburg,
Nürnberg, Regensburg.

Európa tengeri hajózása

Európa a legtagoltabb földrész. Partjait sok félsziget, sziget és öböl tagolja. A szigetek és
félszigetek között hajózásra kitűnően alkalmas melléktengerek és öblök találhatók, a tengeri
hajóknak a szárazföld belsejébe jutását nagy folyamok torkolatvidékei teszik lehetővé. Így
alakulhattak ki a nagy európai hajós nemzetek. A tengerparti európai országok – de a
szárazföld belsejében elterülő, tengerparttal nem rendelkező országok jelentős hányada is –
élénk tengerentúli kereskedelmet folytatnak, amelyeket a tengeri kikötőkön keresztül
bonyolítanak le.
A tengeri kereskedelem vezető nagyhatalma az Egyesült Királyság /bár a II. világháború óta
jelentősége kissé csökkent/. Legnagyobb kikötői: az Északi-tengeren London, az Ír- tengeren
Liverpool, az Atlanti-óceán felé Glasgow.
Utánuk a Benelux-államok következnek, mert itt futnak össze Közép-, Kelet- és Dél-Európa
legfontosabb szárazföldi és belvízi kereskedelmi útjai. Belgium legjelentősebb kikötője:
Antwerpen, Európa egyik legnagyobb kikötője. Hollandia legjelentősebb kikötői az Északi-
tengeren: Amszterdam és Rotterdam, az utóbbi a Rajna tölcsértorkolatánál épült csatorna
mellett fekszik.
Legjelentősebb tengeri kikötők:
Németország legjelentősebb tengeri kikötői:
 a Balti-tengeren: Sassnitz, Rostock, Warnemünde, Kiel, és az Elba torkolatánál épült Hamburg
 az Északi-tenger partvonalán: Cuxhaven, Bremerhaven, Bremen (Bréma), Emden, Duisburg
(bent a szárazföldön, ahová a Rajnán idáig feljárhatnak a tengeri hajók) Belgium, Hollandia és
Németország tengeri hajózásában főleg a tranzitforgalom a jelentős.

Franciaország legjelentősebb kikötői az Atlanti-óceán partján: Dunkerque (dönkerk), Calais

(kálé), Boulogne (bulony), Dieppe (diepp), Le Havre (löávr), (amelyet a szárazföldön a Szajnán
keresztül a Canal du Midi (kánál dü midi) köt össze a Földközi-tenger partján épült Marseille
(márszejj) kikötőjével). Le Havre és Marseille között bonyolítják le az Atlanti- óceán és a
Földközi-tenger közötti afrikai és ázsiai forgalom jelentős részét. További atlanti parti francia
kikötők: Cherbourg (serbur)(Normandia), Brest (Bretagne)(brötány), Nantes (nant) (Loire)
(loár) folyónál, Bordeaux (bordó)(Garonne) (gáronn) folyónál. Az ország Földközi-tengeri
kikötője még – Marseille-jen kívül – Toulon (tulon) is.
Portugália legjelentősebb kikötői: Porto, Lisszabon.
Spanyolország atlanti parti kikötői: délen - Cádiz, Tarifa; északon – Bilbao, Gijón. A
Földközi-tengeren: Málaga, Valencia, Barcelona.
Olaszország négy tengeren fekvő fontos kikötői bonyolítják Dél-Európa egyik legnagyobb
forgalmát. Ezek:
 a Ligur-tengeren: Genova, Livorno
 a Tirrén-tengeren: Napoli (Nápoly)
 a Jón-tengeren: Taranto
 az Adriai-tengeren: Bari, Ancona, Venezia (venécia=Velence)

Szlovénia kikötője: Koper

Horvátország kikötői: Rijeka/Fiume (rajta keresztül érkezik Magyarországra a legtöbb
tengerentúli áru), Split
Montenegro: Bar
Albánia: Durres, Vlore
Görögország: a Krétai-tengeren Pireusz (Athén kikötője); az Égei-tengeren
Szaloniki/Theszaloniki
Törökország: a Boszporuszig /Ázsia határáig/ a Márvány-tengernél Isztambul

A Fekete-tenger legfontosabb kikötői:

Bulgária: Burgasz, Várna
Románia: Constanta (konstanca), Galati/Galac, Sulina
Ukrajna: Renyi, Odessza, Szinferopol
Az északi országok közül Norvégiának: az atlanti parton – Narvik, Bergen; az Északi-
tengeren – Stavanger, Oslo
Svédországnak: az Északi-tengeren – Göteborg; a Balti-tengeren – Malmö, Trelleborg,
Stockholm, Lulea Dániának a Balti-tengeren: Koppenhága
A Balti-tengeren: Észtországnak Tallin; Finnországnak Helsinki és Turku; Oroszországnak
Szentpétervár (Néva-torkolat); Lettországnak Riga; Lengyelországnak Gdansk (gdányszk),
Gdinia, Szczecin (scsecsin).

Magyarország vízi közlekedése

Hazánknak a vízi utakat tekintve kedvező adottságai vannak. Víziút-hálózatunk megfelelő
szervezéssel és ipartelepítési politikával a tömegáruk szállításában sokkal nagyobb
teljesítményekre képes, mint a jelenlegi, mert a természetes vízi útjaink lehetőséget adnak
arra, hogy a nagy távolságokra is vízi úton szállíthassuk a tömegárukat.
Sajnos kikötőink állapota /néhány kivételtől eltekintve/ elhanyagolt, a vízi utak megfelelő
karbantartása és továbbfejlesztése évtizedeken keresztül elmaradt. Ezen való változtatás a
jövő feladata. A jövőbeni fejlesztési feladatok közül a legfontosabbak.
Fontos állami feladat a dunai nemzetközi vízi út fejlesztése a hazai és a magyar-szlovák közös
szakaszon és Budapesttől délre, biztosítva ezzel a 2,5 m merülésű hajóknak az év 300 napján
korlátozás nélküli közlekedését. Ez csak a szlovák féllel és a Duna Bizottsággal való
egyetértésben lehetséges. Fontos feladat kezdeményezni a bajor, osztrák és szlovák
partnerekkel közösen egy Duna-fejlesztési terv kidolgozását és európai uniós támogatással
való megvalósítását.
A Tiszán, a Bodrogon és a Körösökön ki kell alakítani a 400-600 tonna hordképességű
teherhajók zavartalan közlekedéséhez szükséges vízi út feltételeit. Többoldalú nemzetközi
megállapodás keretében a Tisza folyót nemzetközi vízi úttá kell nyilvánítani. Az országos
közforgalmú kikötőket és a legnagyobb, nemzetközi kikötőinket fejleszteni kell oly módon,
hogy hozzájuk a megfelelő közúti és vasúti kapcsolatokat ki kell építeni. A határkikötők
fejlesztésénél figyelembe kell venni a schengeni normákat, újabb vízi határátkelőket kell
létesíteni Mohácson, Szegeden és Esztergomban. A fenti intézkedések egy része az elmúlt
évtizedben már megvalósult, de vannak, amelyek folyamatban vannak.

Magyarország hajózható vízi útjai

Magyarország természetes és mesterséges hajózható víziút-hálózatának hossza összesen
1688 km. Ebből állandóan /az év nagy részében/ hajózható 1302 km, időszakosan 386 km.
Az év nagy részében hajózható vízi útjaink a következők:
 a Duna főága, teljes hosszában (417 km)
 a győri Duna-ág
 a szentendrei Duna-ág
 a soroksári Duna-ág
  a Tisza Dombrád és Szeged (országhatár) között (443 km)
 a Bodrog, az országhatár és Tokaj (Bodrog-Tisza torkolat) között
 a Körösök /Kettős- és Hármas-Körös/, Békés és Csongrád között
 a Hortobágy-Berettyó-főcsatorna, Mezőtúr és a Körös-torkolat között
 a Sió, Szekszárd és a Duna között
 a Balaton /a rendszeresen hajózott útvonalak hossza 132 km/

Az állandóan hajózható vízi útjaink összes hosszából (1302 km) jelenleg 966 km van ellátva
jelzőberendezésekkel. Magyarország belföldi és nemzetközi hajózása szempontjából a
Dunának van kiemelkedő szerepe. A többi vízi utunk forgalma kisebb arányú és helyi jellegű.
A Duna magyarországi folyása teljes egészében a folyó középső szakaszához tartozik. A folyó
Rajkától Szobig terjedő 140 km hosszú szakasza természetes határt képez Szlovákia felé.
Szobtól Darázsig /a déli országhatárig/ az ország területén folyik, e rész hossza kb. 277 km. A
meder szélessége Dévénytől Gönyűig átlagosan 300-400 m, Gönyűtől Budapestig 400,
Budapesttől Mohácsig 600 m. A Kisalföldre belépve lelassul, sok szigetet, zátonyt képez. A
medermélység 4-8 m. A hajózási idény a Dunán általában március elejétől december
közepéig tart. Rövid, belföldi viszonylatokban a hajózási áruforgalmat mindaddig fenntartják,
amíg a jégviszonyok megengedik. Vízi útjainkon – a hidakon kívül – 116 révátkelő segíti a
közúti közlekedést, közülük 46 a Dunán, 42 a Tiszán, 27 egyéb folyókon és a Balatonon
/Szántód-Tihany között/ üzemel.
Legfontosabb hazai kikötők és hajóállomások:
A Dunán: Győr-Gönyű, Komárom, Esztergom, Vác, Szentendre, Csepeli szabadkikötő és
Ferencvárosi kikötő, Dunaújváros, Paks, Baja és Mohács.
A Tiszán: Tokaj, Szolnok és Szeged.
Ezek közül a TEN-hálózat részei: a hat legnagyobb Duna-menti: Győr-Gönyű, Komárom,
Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács; a Tiszán Szeged kikötője.

17. TÉTEL VASÚTI KÖZLEKEDÉS ÜZEMVITELE

A vasúti személyszállítás
A vasúti munkafolyamat fő jellemzői: A vasúti tevékenység fő folyamata, a fuvarozás
(szállítás) az alágazati technológiai különbségektől eltekintve megegyezik más közlekedési
alágazatok hasonló folyamataival.

A szállítási folyamat szakaszai:

• az előkészítés,
• a felvétel,
• a továbbítás és
• a kiszolgáltatás.
Ezek a szakaszok a személyszállításban összemosódnak és egymást időben is átfedik:
• vonat rendezése, kiállítása, tisztítása
• jegyváltás, beszállás
• menetrend szerinti utazás
• kiszállás, a vasút elhagyása

Utasszállítási műveletek:
Az utasforgalommal közvetlenül összefüggő kereskedelmi (üzemi) műveletek:
• le-, fel- és átszállás
• a tájékoztatás

A személyszállító vonatokkal, szerelvényekkel végzendő forgalmi műveletek:

• a vonatok fogadása, menesztése és találkozása
• a kocsik ki- és besorozása
• a vonatok felosztása, szerelvényük tárolása
• a pályaudvarról indulók forgalmi helyezésével kapcsolatos teendők,
• ideértve a tolatásokat is

Műszaki műveletek:
• a kocsik tisztítása, készleteik kiegészítése (ideértve az átmenő vonatok kocsijaival kapcsolatos
ilyen műveleteket is);
• mozdony- és kiszolgálószemélyzet-csere;
• a kocsik műszaki és egészségügyi vizsgálata;
• fékpróba;
• a személykocsik karbantartása és javítása.

Valamennyi művelet elvégzéséhez megfelelő berendezések, eszközök és emberek kellenek.

A személyforgalom nagysága, összetétele és jellege szinte szolgálati helyenként más, s ennek
megfelelően más lehet a technológia és a berendezések is.
A vasúti közlekedés nem alkalmas a háztól házig szállításra. Nagy szerepe van az utasok
közúti fel- és elszállításának, melyet regionális szinten az adott térség volán társasága, illetve
magánfuvarozók oldanak meg. A vasúti közlekedéssel a városi közlekedés vasútállomásokon
keresztül, a helyi megállóhelyeken találkozik.
Személyszállító vonatok jellemzői:
• Személy: A személyvonatok általában a minden állomáson és megállóhelyen megállnak, a
vasúti közlekedés alapját jelentik. A sűrű megállás miatt a járművek kialakításánál az
elsődleges szempont a gyors utascsere biztosítása, ezért a személyvonati kocsikon általában
több ajtó van, és a rövidebb utazási idő miatt az ülések kevésbé kényelmesek.
• Sebes: A sebesvonatok egyszerre látnak el helyközi és távolsági forgalmat is, ezért általában
az útvonal egy részén mindenütt (vagy majdnem mindenütt) megállnak, más szakaszokon
(például Budapest közelében) az állomások és megállóhelyek nagy részén áthaladnak. Mivel
 egyes részeken a személyvonatokat pótolják, a szerelvény főleg termes kocsikból áll, de ezek
már tágasabbak a személyvonathoz képest.
• Gyors: A gyorsvonatok alap távolsági utazást biztosító járatok, csak a közepes és nagyobb
településeknél állnak meg. Az átlagosan hosszabb utazási idő miatt a szerelvény a
sebesvonatokhoz képest kényelmesebb kocsikból áll, a gyorsvonati kocsik jelentős része
fülkés elrendezésű. Az esetek nagy részében a járatokra pótjegyet is kell váltani.
• Expressz: Az expresszek minőségi távolsági vonatok, csak a nagyobb településeken állnak
meg. Elsősorban azokon a vonalakon közlekedik expressz, ahol az IC valami miatt nem érné
meg, vagy a nagy utasszám miatt ilyen járatra is szükség van. Az expresszvonati kocsik már
viszonylag kényelmesek, de a légjavító vagy légkondicionáló berendezés még nem kötelező.
A vonatokra általában helyjegyet kell vagy lehet váltani.
• InterCity: Az InterCity szolgáltatás 1991-ben indult Magyarországon, az új minőségi távolsági
vonatok sok vonalról kiszorították az expresszeket. IC vonatban csak légjavítóval vagy
klímával ellátott kocsi közlekedhet, a vonatok csak a nagyvárosokban állnak meg. 2006-tól
néhány vonalon egyesítve közlekednek a gyors- és InterCity vonatok, itt az IC márkanév csak
a kényelmesebb kocsira utal. A vonatokra pót- és helyjegy váltása kötelező.
• EuroCity: Az InterCity vonatok nemzetközi változata, azaz legalább két országot érintő
minőségi távolsági vonat. Ezekben a járatokban csak RIC forgalmú (nemzetközi forgalom),
legalább 200 km/h engedélyezett sebességű, légkondicionált kocsik közlekedhetnek. A
járatok az IC vonatokhoz hasonlóan csak a nagyvárosokban állnak meg, belföldi forgalomban
általában pót- és helyjeggyel vehetők igénybe.
• EuroNight: Az EuroNight lényegében olyan éjszaka közlekedő EC vonat, amely háló- és/vagy
fekvőhelyes kocsit is továbbít. A vonatokban általában ülőhelyes kocsik is közlekednek, ezek
csak az EuroCity követelményeknek megfelelő járművek lehetnek. A hálókocsiba érvényes
jegyek ára általában tartalmazza a reggelit is, fekvőhelyes kocsiban pedig egy üdvözlőitalt
kapnak az utasok.
• Védett Vezetői Különvonat: A Védett Vezetői Különvonat (VIP) egy ritkán használt vonatnem,
a kormányzat, és a vasút vezetői utaznak ilyen járattal jeles alkalmakkor. A vonat előtt
biztonsági okokból egy előfutó jármű közlekedik, a vasútvonal mentén az útátjáróknál és
felüljáróknál rendőrök biztosítják az utasok épségét. A vonat általában út közben nem áll meg
sehol.

A vasúti közlekedés felosztása nyomtávolság szerint:

• Keskeny nyomtávolságú vonalak
• Normál nyomtávolságú vonalak
• Széles nyomtávolságú vonalak

A vasúti közlekedés csoportosítása terepviszony szerint:

• Síkvidéki – 5% emelkedőig
• Dombvidéki – 10 % emelkedőig
• Hegyvidéki – 10% emelkedő felett

A vasúti áruszállítás
A vasúti áruszállítás elsősorban nagy árumennyiségek, tömegáruk, nehézáruk viszonylag
nagy távolságra való továbbítási igénye esetén jöhet számításba. A hagyományos
forgalomban a vasútra feladott küldemények kocsirakományú áruként, darabáruként vagy
expresszáruként továbbíthatók.
Az áruszállítás folyamata

Kocsirakományú áruk azok a küldemények, amelyek továbbításához egy vasúti kocsi teljes

rakterét kizárólagos használatára igénybe veszik, illetve amelynek egyedi tömege az 5000 kg-
ot meghaladja. A vasúti teherkocsikat csomóponti rendszerbe szervezve tovabbítják. Ennek
az a lényege, hogy egy adott körzet kisforgalmú vonali állomásai egy csomóponti állomáshoz
kapcsolódnak, és ezzel együtt csomóponti körzeteket alkotnak. A csomóponti körzetek pedig
a szállítási folyamat során meghatározott rendező pályaudvarhoz kapcsolódnak, azok gyüjtő-
és elosztókörzetét képzik.
Darabonként továbbíthatók az 5000 kg-nál kisebb tömegű küldemények; ezek továbbítása
nem igényel kizárólagos kocsihasználatot. A darabáru továbbítás hagyományos
rendszerében tetszőleges állomáson feladott darabárut a legközelebbi gyüjtő tehervonat
kocsijába rakják, majd együtt szállítják a vonal más állomásain feladott darabárukkal a körzeti
átrakóállomásig.
Itt a küldeményt olyan kocsira rakják át, amelyik a rendeltetési körzet középpontjáig
közlekedik, ahol ellenkező folyamat játszódik le, vagyis az árut olyan kocsiba rakják át,
amelyik a rendeltetési állomást érinti.
Expresszáruként a kisméretű (legfeljebb 1200x800x700 mm) és kistömegű (legfeljebb
100kg/db) darabáruk adhatók fel. Az expresszárukat személyszállító vonatok poggyászszállító
kocsijában továbbítják.               
Az általános célú vasúti kocsik ömlesztett anyagok, kötegelt áruk, darabáruk szállítására
alkalmasak. Az áruk, anyagok fel- és lerakodása valamilyen anyagmozgató (rakodó) géppel
végezhető; önürítés tehát nem lehetséges.         
A speciális célú (meghatározott árucsoport továbbítására alkalmas) vasúti kocsik közül az
önürítő kocsik, az élőállat-szállító kocsik, a romlandó árut szállító kocsik és a tartálykocsik
érdemelnek említést. A vasúti teherkocsit megfelelő időben kell megrendelni, hogy azt a
vasúttársaság pontosan ki tudja állítani.

A vasúti áruszállítás főbb előnyei:

  egyszerre nagy árumennyiség továbbítható
 független a külső, általános jellegű környezeti (pl. időjárási) hatásoktól
 a közúti szállításhoz képest kisebb a szállítás fajlagos energiaigénye és a környezetkárosító
hatása
 menetrend szerinti közlekedés, előre kalkulálható tarifák

A vasúti áruszállítás főbb hátrányai a kötött pályából adódóan:

 ha a feladó és/vagy címzett nem rendelkezik iparvágánnyal, közúti fel- és elfuvarozásra, az
áru átrakására van szükség
 a hagyományos vasútüzemi technológiák mellett hosszú az áruk eljutási ideje
 kevésbé tud alkalmazkodni a fuvarozási igények változásához

A vasúti árufuvarozás szakaszai

 Az előkészítés szakaszában történik a fuvarozási feltételek teljesülésének ellenőrzése,
esetleges akadályok elhárítása és a jármű kiállítása a rakodáshoz.
 A felvétel a fuvarozási szerződés megkötéséből és a küldemény átadás-átvételéből áll.
 A továbbítás a tulajdonképpeni közlekedési főtevékenység, amelynek megvalósulásáért a
fuvarozó felelős, főként az áru biztonsága és a fuvarozási határidő tekintetében.
 A kiszolgáltatás során történik meg a küldemény átadása a címzettnek vagy megbízottjának,
lehetővé téve a szerződés szerinti teljesítés ellenőrzését.

18. TÉTEL KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS ÜZEMVITELE

Közúti áruszállítás üzemvitele
A közúti áruszállítás elsősorban kisebb árumennyiségek rövid távolságú helyi és körzeti
(regionális) szállítására gazdaságos, számos előnye (pl. rugalmasság, gyorsaság) miatt
azonban a távolsági (belföldi, nemzetközi) forgalomban is egyre inkább bekapcsolódik.
Tekintettel arra, hogy a közúti szállítójármű mozgása nincs (sín) pályához kötve, a közúti
áruszállításban kiemelkedő fontosságú az áruszállítás szervezése, illetve irányítása. A közúti
árutovábbítás keretében a fuvarozásnak két alapesete ismert: a fuvarozás és a darabáru-
fuvarozás.
Az áru minden olyan tárgy, amely a szerződéses feltételek mellett fuvarozásra felvehető. A
küldemény az egy fuvarokmánnyal feladott áruk összessége. A szállítás alatt a saját járművel
saját áru továbbítását értjük. A fuvarozás saját járművel, más árujának továbbítása díj
ellenében.
A szállítmányozás az árutovábbítási változatok egyik legteljesebb formája. Alanyai a megbízó
és a szállítmányozó. Többféle szerződéstípust tartalmaz. A szállítmányozó megszervezi az
árutovábbítást, tárgyal a fuvarozókkal, raktározási, anyagmozgatási feladatokat lát el,
vámtevékenységet is végez.
Fuvarozás esetén teljes gépjárművet kér (rendel) a fuvaroztató, míg a darabáru-fuvarozás
esetében nem gépjárművet rendel (a küldemény kis tömege azt feleslegessé teszi), hanem a
megadott tömeg- és mérethatárokon belüli áruját darabárus járatra adja fel.
A darabáru-küldeményt (5000 kg-ot el nem érő egyedi árukat vagy árudarabok összességét)
a fuvarozó az erre kialakított rendszerben s feladótól egy címzett részére továbbítja. A
fuvarozás útvonalát és eszközét darabáruküldemények esetében a fuvarozó határozza meg.
Élőállatok, ömlesztett és más áruval össze nem rakható áruk ebben a rendszerben nem
továbbíthatók.
A fuvarozási útvonal megválasztásának általános szabályai
 A fuvarozó a feladat ismeretében általában maga választja meg a fuvarozási útvonalat. A
feladónak azonban joga van arra, hogy az útvonalválasztást befolyásolja, ill. meghatározza.
 A határátkelőhelyekre vonatkozó feladói utasításokat a fuvarozó köteles betartani, de az
adott országon belüli útvonalat már maga választja meg, a közlekedési előírások
ismeretében, kivéve, ha útvonal engedélyes árut szállít, illetve, ha bizonyos veszélyes áruk
szállításakor hatósági útvonalat jelöltek ki a szállítmány részére.
 A fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles küldeményt a
rendeltetési helyére továbbítani és változatlan állapotban és mennyiségben a címzettnek
kiszolgáltatni.

A fuvarozási szerződés alanyai:

– feladó (fuvaroztató), aki a küldeményt szállíttatja
– fuvarozó, aki a küldeményt szállítja
– címzett (átvevő), akinek részére a küldeményt továbbítják

A szerződés nincs alakszerű előíráshoz kötve, a fuvarozás elvállalásával jön létre. A közúti,
légi és a tengeri fuvarozási szerződés létrejöttéhez elegendő a felek megállapodása.
Ezek az úgynevezett konszenzuális szerződések. A vasúti fuvarozásnál önmagában a felek
megállapodása kevés. A szerződés létrejöttéhez a küldemény átadása és a fuvarlevél
kiállítása is szükséges. Az ilyen szerződést reálszerződésnek nevezzük.
A fuvarozási szerződés megkötésekor az adott gépkocsival járható legrövidebb útvonal
alapján állapítják meg a fuvardíjat. Ha a fuvarozó saját akaratából hosszabb utat választ, nem
igényelheti a megbízóitól a fuvardíj módosítását, többletköltségének megtérítését. Ha
forgalmi akadály, sztrájk, illetve más rendkívüli esemény vagy a feladó utólagos rendelkezése
miatt az eredeti útvonaltól el kell térnie, a fuvarozó részére a megbízó köteles a
többletköltséget kifizetni.
Fuvarlevél
A fuvarlevél alapfunkciója, hogy bizonyítsa a fuvarozási szerződés meglétét, illetve, hogy
igazolja a küldemény átvételét. Tartalmazza a fuvarozó és a fuvaroztató esetleges
megjegyzéseit, kéréseit, utasításait, naplóként szolgál a fuvarozás során, tehát végigkíséri a
küldeményt az egész árutovábbítás alatt, valamint alapadatokat szolgáltat a fuvardíj
kiszámításához.
A fuvardíj az árutovábbítási, ill. -fuvarozási tevékenység ellenértéke. A felmerülő
költségekből (üzem- és kenőanyag, munkabér, közterhek) a mellékdíjakból (rakodás,
rakományigazítás) és a fuvarozó nyereségéből áll.
A járműbérlet egy szerződéses jogviszony, alanyai a bérbeadó és a bérlő. A bérbeadó
üzemképes járművet ad a bérlőnek, aki ezért bérleti díjat fizet. A szállítási feladat
végrehajtása és a gépkocsivezető biztosítása a bérlő feladata. Közúti gépjárművel végzett
fuvarozásnál a fuvaroztató a fuvarozónak az áru továbbításával kapcsolatban addig adhat
utasítást, amíg a gépjármű nem hagyja el a felrakás helyét.
A fuvarozási határidő – eltérő megállapodás hiányában – a fuvaroztató által meghatározott
vagy az adott áruval megrakott gépjárművel járható legrövidebb fuvarozási útvonal minden
megkezdett 20 kilométerére 1 óra. A fuvarozási határidő az áru átvételének időpontjában
kezdődik. (kocsirakományú küldeményeknél)
Darabárunál a fuvarozási határidő, ha a felek rövidebb határidőben nem állapodnak meg, a
megyén belüli fuvarozásnál három nap, egyébként hét nap. A fuvarozási határidő a
küldemény átvételét követő munkanap 0 órájától kezdődik.
A fuvarozási határidőbe nem számít bele a hatósági intézkedés folytán bekövetkezett
feltartóztatás időtartama, kivéve, ha arra a fuvarozó adott okot. A fuvarozott árut a
fuvarozási határidő lejártakor kell kiszolgáltatni. Amennyiben erre a határidő lejártát követő
8 napon belül nem kerül sor, úgy az árut elveszettnek kell tekinteni. Utólagos rendelkezés
csak az egész küldeményre adható. Egy fuvarozás során csak egyszer - és legfeljebb két napi
időtartamra - adható olyan utólagos rendelkezés, hogy a fuvarozó a küldeményt útközben
tartóztassa fel, vagy kiszolgáltatását tartsa függőben.

A közúti áruszállítás főbb előnyei:

- a tehergépkocsik a fuvaroztatók telephelyét rendszerint közvetlenül ki tudják szolgálni, nincs
átrakási igény, megvalósítható a háztól házig fuvarozás
- viszonylag rövid az áruk eljutási ideje
- rugalmasan tud alkalmazkodni a fuvaroztatók igényeihez
- szinte minden árufajta szállítását lehetővé teszi a szállítójárművek széles választéka
- rugalmas szerződéskötés és tarifakialakítás

A közúti áruszállítás főbb hátrányai:

- nagymértékű függőség a külső környezeti hatásoktól (pl. időjárás, forgalmi dugók,
útviszonyok)
- a vasúti szállításhoz képest nagyobb a szállítás fajlagos energia- és munkaerőigénye
- jelentős a környezetszennyező, illetve károsító hatása (zajterhelés, kipufogógázok)
- a nemzetközi forgalomba való bekapcsolódás az egyes országok közötti megállapodáson
alapuló engedélykontingenshez kötött
- útvonal korlátozások, hétvégi szállítási tilalmak nehezíthetik a célbajutást
A közúti áruszállítás járművei:
- általános célú tehergépkocsi
- önürítő tehergépkocsi
- billenőszekrényes tehergépkocsi
- önrakodó tehergépkocsi
- különleges tehergépkocsi
- tehergépkocsi pótkocsi
- nyerges vontatókkal vontatható félpótkocsi
- nyerges szerelvény

Az általános célú tehergépkocsik zömében nyitott rakfelületűek, amelyeknél a lehajtható

oldal- és hátfalú kocsiszekrény mereven van az alvázra szerelve, és egyes típusok
ponyvatartó lécekkel, illetve oldalfal-magasítókkal egészíthetők ki. A zártszekrényes
tehergépkocsik hátsó, kétszárnyú nyitható vagy eltolható oldalajtókkal vannak ellátva. Ezeket
általában városi áruszállításra, üzletek áruellátására használják. A teherbírás szerint a
tehergépkocsik kis ( 0,75-2,5 t), közepes (2,5-6 t) és nagy (6 t feletti) teherbírásúak lehetnek.
Az önürítő tehergépkocsik az ömlesztett anyagok vagy esés közben nem károsodó darabáruk
lerakását könnyítik meg. Alkalmazásukkal csökken a lerakási idő, és ezzel együtt a jármű
fordulóideje. Az ürítés módja szerint a tehergépkocsik billenőszekrényes vagy
kényszerürítéses kialakításúak lehetnek.
A billenőszekrényes (billenthető rakfedelű) tehergépkocsik a szekrény a billentés iránya
szerint hátsó, oldalsó vagy kombinált működésűek. Egyes típusok szekrénye megemelhető,
és ezt követően billenthető (emelve billenő kocsik).
Az önrakodó tehergépkocsik nagyméretű és nagy tömegű egyedi áruk, valamint
egységrakományok (rakodólapos egységrakományok, hulladékgyűjtő konténerek stb.) fel- és
lerakását, illetve szállítását teszik lehetővé. Alkalmazásuk akkor előnyös, ha a fel és/vagy
leadóhelyen nincs megfelelő rakodógép (pl. kereskedelmi kiskonténerek üzletekbe való
kiszállítása esetén). A rakodóberendezés általában forgódaru, emelő hátsófal vagy
billenőkeret.
A különleges tehergépkocsik felépítménye a szállítandó áruk sajátosságához igazodik. Ide
soroljuk a bútorszállító gépkocsikat, a tartály gépkocsikat, a palackozott áruk szállítására
alkalmas és egyéb speciális (pl. betonszállító, betonkeverő) gépkocsikat.
A tehergépkocsi pótkocsik rendszerint kéttengelyes kivitelűek, és vonórúddal kapcsolódnak a
vontató tehergépkocsihoz. A közúti áruszállításban betöltött szerepük csökken, az ún.
félpótkocsik folyamatosan kiszorítják a normál pótkocsikat.
A nyerges vontatókkal vontatható félpótkocsik (gólyalábas pótkocsik) felépítménye – a
tehergépkocsik felépítményéhez hasonlóan – lehet általános célú vagy különleges (pl.
cementszállító, üzemanyag szállító). A nyerges szerelvény különleges vontató és a félpótkocsi
összekapcsolásával alakítható ki. A három, illetve ötpontos (nyereg és hátsó kerekek)
alátámasztású félpótkocsi az útviszonyok megszabta tetszőleges térbeli helyzetet tud
elfoglalni.

A szállítmányozásban leggyakrabban alkalmazott járműtípusok:

Kishaszongépjármű
max. 1 paletta - 800 kg
magasság 1,2 m
hossz 1,5 m

Furgon
max. 8 paletta – 1,5 t
magasság 2,3 m
hossz 4,8 m

Kisteherautó 7,5 t
max. 19 paletta – 3,5 t
magasság 2,8 m
hossz 6,5 m

Pótkocsis szerelvény 40 t
max. 39 paletta – 24 t
magasság 2,7 m
hossz 7,5 m (gép+pótkocsi 15 m)

Nyerges szerelvény 40 t
max. 34 paletta – 25 t
magasság 3 m
hossz 13,6 m

A pótkocsi teherbírását elosztjuk egy paletta súlyával, így megkapjuk, hogy hány paletta árut
vihetünk el. Ha az eredmény 34 paletta, akkor a rakfelület teljesen tele lesz, és a súlyelosztás,
tengelyterhelés is jó lesz ponyvás pótkocsinál. Hűtősnél vegyük figyelembe, hogy a
hűtőberendezés főleg a húzó tengelyt terheli, ezért hűtős félpótkocsira a homlokfalhoz
gyakran csak egy raklap árut tehetünk. Ezért sokszor csak 33 paletta árut visznek szemben a
34 paletta kapacitással. 
Árufuvarozási folyamatok
Az árufuvarozási folyamat az áruk, küldemények fuvarozására történő felvételéből, kocsiba
rakásából, rendeltetési helyre továbbításából és kiszolgáltatásából áll. Az üzemi folyamat
ezeken kívül magában foglalja az üres futások, garázsmenetek, szolgálati járatok
megszervezését is. Akkor ér véget a folyamat, ha a gépkocsi üresen a következő
rakodóhelyre áll és a felrakodás elkezdődik.

Járat: A jármű telephelyről való elindulásától az oda való visszaérkezéséig tart. Ez általában
egy napi feladat, de nemzetközi fuvarozásban több napot jelent.
Forduló: Egy járaton belül a járművel a megrakásától a teljes kiürítéséig, majd a következő
felrakásig megtett távolságot értjük.

Funkció szerint lehet:

- Egyszerű
- Gyűjtő
- Elosztó, terítő
- Vegyes járat

Egyszerű járat: A tgk. az üzemi folyamat részeként a telephelyről áll ki a rakodóhelyre, a

felrakás után egy lerakóhelyen kiürítik, majd ezt követően visszatér a telephelyre vagy egy
újabb rakodóhelyre.
Egyszerű ingajárat: Tömeges fuvarfeladatokhoz célszerű, addig továbbítják az árut, amíg az
összes feladatot nem teljesítették. pl.: építkezésről törmelék elszállítása

Bővített ingajárat: Két vagy több felrakóhely és ennek megfelelően több lerakóhely is van a
járat útvonalán, hogy csökkentse az üres futásokat. A lerakóhely felrakóhely is.

Terítő körjárat: Az egy helyen felvett árut több egymás utáni helyen adja le. A jármű
kihasználtsága folyamatosan csökken. Pl. hús szállítás egy üzletlánc boltjaiba.

Gyűjtő körjárat: A több helyen felvett árut egy helyre szállítja.

Vegyes körjárat: A terítés és a gyűjtés együtt történik. A terítendő áru felrakóhelye és a
gyűjtendő áru lerakóhelye nem mindig azonos.

19. TÉTEL A BELVÍZI ÁRUSZÁLLÍTÁS ÜZEMVITELE

A vízi áruszállítás
A vízi áruszállítást elsősorban tömegáruk (alapanyagok, energiahordozók) nagy távolságra
való továbbítására célszerű igénybe venni akkor, ha az áruk eljutási ideje viszonylag hosszú
lehet.
A vízi áruszállítás tipikus árui: a szén, a brikett, a koksz, a vasérc, a bauxit, a kő, a kavics. Ezek
általában ömlesztve, de például a cementet, a gabonát, a műtrágyát ömlesztve és zsákolva
egyaránt szállítják. A nagy befogadóképességű hajók és uszályok egyszerre nagy tömeget
nagy távolságra képesek szállítani.
A vízi áruszállítás, lehet belvízi vagy tengeri aszerint, hogy a szárazföldön belüli vízi utakon
(folyókon, tavakon, csatornákon) vagy tengeren valósul meg.
A vízi áruszállítás főbb előnyei:
- a többi közlekedési alágazathoz képest a legkisebb a szállítás fajlagos energiaigénye
- környezetkárosító hatása minimális
- díjszabásai viszonylag rugalmasak.

A vízi áruszállítás főbb hátrányai:

- hosszú az áruk eljutási ideje
- a feladó és a címzett között közvetlen szállítási kapcsolatok kialakítására nem alkalmas
- a folyók vízállása befolyásolja a szállítási jellemzőket (pl. hajó terhelését), egyáltalán a
közlekedést akadályozhatja
 - jelentős a szállítás közbeni áru igénybevétel (a mechanikai hatások mellett – tengeri
áruszállítás esetén – jelentősek lehetnek a klimatikus hatások is), ezért fokozott figyelmet kell
fordítani az igénybevételekre érzékeny áruk csomagolására.

A belvízi hajózás adottságai

A belvízi hajózásnak meg kell küzdenie a közlekedési szektor többi alágazatával, elsősorban a
közúti és vasúti szállítással.
E két ágazat mellett a belvízi hajózás sok országban – sajnos hazánkban is – méltatlanul
alacsony részesedéssel bír annak ellenére, hogy az előnyei igen sok esetben felülírják – vagy
össztársadalmi érdekeket képviselő kormányzati beavatkozások révén felülírhatnák – a
hátrányait.

A belvízi hajózás előnyei:

• méretek gazdaságossága
- szállító kapacitás 400-15000 t ig, szemben a tgk 40 t, a vasúti szerelvény 2000 t
- kis fajlagos energiafelhasználás
• környezetbarát
- levegőbe juttatott káros anyag kicsi
- nincs zajterhelés
• biztonság
- kicsi a baleseti kockázat
- nincs torlódás
• externális és infrastruktúra költségek (káros hatások ktg-ei; légszennyezés, baleset)
- jármű km-re vetített határköltség=fajlagos ktg
• Közút 40 EUR/1000km
• Vasút 2,7 EUR/1000km
• Belvízi hajózás 1,85 EUR/1000km
- nincs karbantartási, felújítási, beruházási ktg

A belvízi hajózás hátrányai:

 elérhetőség, rendelkezésre állás
- csak ott érhető el, ahol hajóút van
- nem tud háztól házig szállítani
 szükséges logisztika
- kell hozzá rá- és elszállítás, átrakodás (más fuvareszköz bevonása)
 időigény: lassú
 megbízhatóság
- vízállás változása nem tervezhető, késések lehetnek

BELVÍZI HAJÓZÁS
A vízi közlekedésen személyek, dolgok vízi úton való helyváltoztatását értjük, melyekhez vízi
járműveket veszünk igénybe. A vízi közlekedés megvalósításához szükséges technikai
tényezők tehát:
 – vízi utak;
– vízi járművek;
– hajtó erő, energiaforrás, valamint
– kiszolgáló létesítmények.

Vízi árufuvarozás esetén a fuvaroztatónak árufuvarozási igénybejelentést kell tennie, amely

tartalmazza a hajótér kiállításának kívánt időpontját.
A vízi áruforgalomban a folyami fuvarozásra feladott áruk darabonként, uszályrakományként
vagy részrakományként továbbíthatóak.
- Darabonként az 5000 kg-nál kisebb saját tömegű rakományok,
- részrakományként az 5000 kg-nál nagyobb egyedi tömegű, de az uszályok 70%-os
kihasználását nem biztosító küldemények,
- míg uszályrakományként az uszály 70%-ban kihasználó küldemények továbbíthatók.

Vízi fuvarozás során a feladó nem felelős a fuvarozó vagy a hajó által szenvedett és bármely
okból származó veszteségért és kárért, ha abban nincs része a feladó megbízottai vagy
felügyelői tényének, hibájának vagy mulasztásának.
Életmentés vagy áruk megmentése vagy azoknak megkísérlése céljából a hajóútról való
letérés, úgyszintén az útvonalból való bármely indokolt kitérés nem tekinthető a fuvarozási
szerződésbe ütközőnek és a fuvarozó nem felelős az ebből származó bármilyen kárért vagy
veszteségért.
Hajózási idény (szezon)
A 75%-os vagy azt meghaladó mértékű jégzajlás, a külön jogszabályban meghatározott II.
fokú árvízszintet meghaladó árvíz vagy más rendkívüli körülmény által okozott, a hajózási
hatóság által kihirdetett hajózási zárlat időtartamát nem tartalmazó időszak. (általában
március végétől – április elejétől október végéig –november elejéig tart)
Hajóforgalom korlátozása
 Időjárási tényezők (vízapadás, árvíz, jégzajlás)
 Környezetvédelmi okok – kormányrendelet szabályozza
- a megadott folyamkilométerek között nem lehet belső égésű motort használni v.
áthaladni
- sebességkorlátozás hullámkeltés és szívóhatás okozásának elkerülése miatt
 Országonként eltérő szabályozások
- raksúlykorlátozás
- vízmélység szabályozottsága

Gazdasági célú belvízi hajózási tevékenység a hajózási hatóság által kiállított hajózási
engedély birtokában folytatható. A mások részére nyújtott vízi fuvarozási szolgáltatások
személyszállításra vagy áruszállításra irányulnak. A belvízi hajózásban ezek végrehajtásához
három alapvető technológiai forma alakult ki:
– önjáró hajózás;
– vontató hajózás;
– toló hajózás.
Önjáró hajózás
Az önjáró hajózás a legelterjedtebb hajózási forma, mint az áru-, mint a személyszállítás-ban
meghatározó szereppel bír. Az önjáró hajók önálló mozgásképességükkel gyakorlatilag
bármely vízi úton alkalmazhatók, hajózási területük így nem korlátozott. A dunai, ezen belül
a hazai hajózási vállalkozások is elsősorban önjárókra alapozzák tevékenységüket. Ez a
technológia alkalmas a vízi szállításban adódó kisebb tételnagyságok gyors továbbítására.
Elsősorban darabáruk, késztermékek képezik a rakományát, melyet a három hajózási mód
közül a legnagyobb sebességgel tud elszállítani. Ugyanakkor hatékonysága nagyon érzékeny
a kikötői kiszolgálás szervezettségére, mivel a gép a várakozási időkben inaktívvá válik, nem
kihasználható. A hajók működtetése kis létszámú személyzettel megoldható. A
személyhajózás is önjáró technológiában zajlik.
Vontató hajózás
Vontatóhajózáson olyan módszert értünk, ahol az áruszállító egységeket a továbbítást
biztosító géphajó mögött elhelyezve kötelekkel mozgatják. A vontatott alakzat szakmai
elnevezése a vontatmány, amelynek részei a vontató és a vonta (csurma). Ez a hajózási mód
jól alkalmazkodott a még szabályozatlan vízi utakhoz, a szűk, kanyargós helyeken is
megoldott a közlekedtetése. Főleg a felsőszakasz jellegű területek jellemző hajózási formája,
de a Dunán az 1980-as évek végéig a folyó teljes hosszában – bár szakaszonként eltérő
arányban - jelen volt.
A vontatóhajózás áruszállító eszközei az uszályok. A géphajó több uszályt is továbbíthat,
különböző összeállításban. A vonta vezetését alapvetően a géphajó végzi. Helyenként
előforduló nagyobb vonóerő-igény esetén átmeneti időre második (ritkán harmadik) vontató
is besegít, előfogatot adva, vagy mellékötötten.
Felfelé menő (hegymenetben haladó) vontatás esetén az uszályokat egymás mögött helyezik
el. A karavánt a hosszabb vontatókötél (80-300m) és a több (2-5) vontatott sorból álló
uszályalakzat jellemzi.
Lefelé menő (völgymenetben haladó) vontatás esetén a karaván méretét és alakzatát nem a
kedvező ellenállási szempontok, hanem a jobb vezethetőségi követelmények szabják meg.
Az ilyen karavánokat a rövid és keresztbe adott vontatókötél, valamint a szélesebb uszálysor
jellemzi.
A vontatóhajózás hátrányai:
• A drótkötelek miatt a vontató hajó és az uszályok nem képeznek zárt, rendszert, ezért nehéz
a fordulási és kikötési művelet
• Az uszályokon kormányzószemélyzetet kell alkalmazni
A hajócsavar által keltett hullámok befolyásolják az uszályok akadálymentes úszását
• Az uszályok vontába rendezése időigényes
• A drótkötelek miatt nehéz a fékezési, lassítási művelet
Tolóhajózás
A tolt kötelék: „olyan merev kötelék, amelyben található hajók közül legalább egy a
köteléket továbbító és tolóhajónak nevezett géphajó előtt helyezkedik el; merevnek kell
tekinteni azt az egy tolóhajóból és egy tolt hajóból álló köteléket is, amelyek összecsatolása
vezérelt együttmozgást tesz lehetővé”.
A tolóhajózás a legmodernebb belvízi hajózási mód, a vízrendszerek és a járművek
fejlődésével egyre inkább előtérbe került, tömeges folytatására önálló eszközrendszere
fejlődött ki. A tolóhajózás járművei a tolóhajó és a bárka. A kialakítható legnagyobb
tolatmányok 6-8 bárkából állhatnak, így a legnagyobb szállítóképesség kb. 15000 tonna.
Tolatmány képzésnél iránytartási szempontból alapkövetelmény, hogy a felcsatolt alakzat
hossztengelye egybe essen a tolóhajó hossztengelyével.
Haladási irány szerinti fajtái:
•  Felfelé menő toltkaraván-alakzat
•  Lefelé menő toltkaraván-alakzat

A tolóhajózás előnyei a vonóhajózással szemben:

• azonos főméretek mellett a bárkák hordképessége 8-14 %-kal nagyobb, mint az uszályoké;
• azonos hordképességnél a tolatmány sebessége 15-20 %-kal magasabb lehet, mint a
vontatmányé, az alakzáró forma csökkent ellenállásának köszönhetően;
• a hatékonyabb teljesítmény-kihasználás üzemanyag-megtakarítást, gazdaságosabb
üzemeltetést eredményez;
• a bárkák építési költségei – leginkább a kormányberendezés, felépítmény elmaradása miatt –
alacsonyabbak;
• a bárkagyártásban érvényesíthető a szabványosítás, ami a hajóutak egységes alapú
kialakítását is elősegíti;
• kevesebb személyzet szükséges, a tolóhajón koncentrált munkaterületek kiképzésével, a
bárka pedig személyzet nélküli.

A belvízi hajózási technológiák fő jellemzői:

 20. TÉTEL A TENGERHAJÓZÁS ÜZEMVITELE
Folyam-tengerhajózás

A hosszú távú folyam-tengeri hajózás magyar „találmány”. A trianoni békediktátum után

Fiumét, egyetlen tengeri kikötőjét, az ország területének kétharmadát, népességének,
vasútvonalainak, bányáinak, műkincseinek, gazdasági javainak, történelmi emlék-helyeinek
jelentős részét elveszítő Magyarország ellenséges kisantant államok által körülvett, tengeri
kijárat nélküli szárazföldi országgá vált.
Az I. világháborút lezáró trianoni békerendszer az ország megcsonkításával a gazdasági
veszteségeken túl máig ható lelki sebeket is okozott a magyar népnek. A 1920-as évek végi
világgazdasági válság nehézségei, ellenére gazdaságilag fokozatosan lábra kapó csonka
ország számára a külkereskedelmi kapcsolatok kérdése létfontosságú kérdés volt. A
közvetlen szomszédokkal megnehezült gazdasági kapcsolatok helyett új külpiaci
kapcsolatokat kellett találni.
Akkoriban erre egyetlen lehetőségként Törökország, és a Közel-Kelet térsége kínálkozott, a
szállítási útvonalat pedig a Duna víziútja, illetve a folyón a kereskedelmi hajózás szabadságát
garantáló nemzetközi érvényű egyezmények tették lehetővé. A koncepció lényege az volt,
hogy a magyar ipari termékek és mezőgazdasági termények az al-dunai kikötőkben való
átrakás nélkül közvetlen szállítással jussanak el valamelyik fekete-tengeri vagy földközi-
tengeri kikötőbe.
Az első kifejezetten erre a célra épült Duna-tengerjáró hajót, a „Budapest”-et, 1934
augusztusában bocsátották vízre. A tengeren maximum 476, a Dunán maximum 295 tonna
hordképességű volt a hajó.
A Duna-tengerjáró hajók nem minden útjukon tértek haza Budapestre, hanem sokszor valódi
tengeri hajóként idegen tulajdonú áruk szállítását végezték a Fekete-tenger térségében, és a
levantei partvidéken.
Minthogy a tengeri kikötők közül sok folyótorkolatok közelében helyezkedik el, a tengerjáró
hajóknak is gyakran kell behajózniuk a folyók alsó szakaszára. Mindez azonban nem
tekinthető valódi folyam-tengeri hajózásnak, mert ez a forgalom csak a folyó torkolatának
közvetlen közelére korlátozódik.
A klasszikus folyam-tengeri hajózás célja a folyók felsőbb folyása mentén elhelyezkedő
folyami kikötők és a folyótorkolattól bizonyos távolságban található tengeri kikötők közti
közvetlen hajóforgalom lebonyolítása. A folyók felsőbb szakaszai felé haladva a hajóút
paraméterei – medermélység, kanyarulatok, a hajóút szélessége, műtárgyak jelenléte,
nagyobb hajóforgalom stb. – egyre kedvezőtlenebb körülményeket kínálnak a nagyméretű
tengeri hajók számára.
A kedvezőtlen nautikai viszonyok (tengerhajózás) miatt a folyam-tengeri hajók tehát csak
viszonylag kis-méretűek lehetnek. A kisméretű, kis merülésű hajók csak kevés rakománnyal
terhelhetők, üzemanyag tankkapacitásuk is kicsi, azaz gazdaságos hatósugaruk viszonylag
szűk körre korlátozódik.
Technológia szerinti fajtái:
•  Folyami-tengeri önjáró hajók
•  Bárkaszállító folyami-tengeri hajók

Az európai víziút-rendszer mai folyam-tengeri hajókkal elérhető területei

A tengerhajózás üzemvitele
A tengerhajózás kereskedelmi formái
A tengeri árufuvarozás az alábbi szervezeti formákban bonyolódik le:
•  szabad hajózás (tramp hajózás);
•  vonalhajózás (liner hajózás);
•  speciális hajózás.

Szabad hajózás
Ez a hajózási forma alakult ki a legkorábban. A hajók nem egy meghatározott útvonalon
közlekednek, hanem oda mennek, ahol az elérhető legjobb fuvardíj mellett megfelelő
rakományt kapnak. A fuvarozási útvonalat az adott rakomány rendeltetési helye szabja meg.
A szabadhajózásnak a jellemző áruféleségei a különféle tömegáruk (ásványkincsek, mg.i
termények), de - különösen rész rakományként - nem ritka a darabáru forgalom sem, főleg
az olyan viszonylatban, ahol a vonalhajózás nem fedi le teljesen a fuvar piacot.
Olyan árukat szállítanak, melyekkel egy hajót teljesen meg lehet tölteni, a rakományt nem
kell csomagolni, probléma nélkül elhelyezhető a hajótestben. Az angolul tramp, magyarul
„csavargó” kifejezés onnan származik, hogy nincs előre tervezve sem az útvonal, sem az áru,
minden megegyezés kérdése a hajós vállalkozó és a fuvaroztató között. A többi hajózási
móddal összehasonlítva a szabadhajózási forma tőkeigénye a legkisebb, üzemeltetési
költségeit tekintve pedig a legolcsóbb hajózási forma.

Vonalhajózás
A vonalhajózást fenntartó társaságok hajóikat előre rögzített útvonalon, meghatározott ki-
kötő érintési sorrenddel üzemeltetik, és csak az adott kikötők között végeznek áruszállítást a
társaság által közzétett feltételek szerint, és fuvardíj ellenében. Az előre megnevezett kikötők
rendszeres, a mindenkori felveendő, ill. kirakandó áru mennyiségétől független menetrend
szerinti felkeresése magyarázza, hogy e hajózási forma elsősorban olyan térségek között vált
uralkodóvá, ahol a rendszeres, kiegyenlített (kétirányú) áruforgalom biztosított. Ilyen pl.
Európa és az Egyesült Államok keleti partja közötti ipari késztermék forgalom, az Egyesült
Államok nyugati partja és Japán között zajló áruszállítás.
A vonalhajózási forma jellemző áruféleségei a különféle darabáruk. Emiatt a hajóstársaságok
sok fuvaroztatóval állnak kapcsolatban. Valamennyi fuvaroztató rakományát azonban
egységes feltételek mellett szállítják. A rakományok gyűjtése, a be- és kirakodás
megszervezése és végrehajtása a hajóstársaság feladata.
A vonaljáratok fenntartása, a rendszeres és lehetőleg közel azonos nagyságú, sebességű,
darukapacitású stb. hajótér kiállás nagy tőkeigényű vállalkozás. Az áruk gyűjtéséről, be- és
kirakásáról való gondoskodás feltételezi, hogy az érintett kikötőkben a vonalhajózási
társaságok megfelelő lehetőségekkel, sok esetben bérelt rakparttal, kikötői rakodó
berendezésekkel, raktárakkal rendelkeznek. A nagy tőkeigény miatt nem ritka, hogy több
hajós társaság közösen üzemeltet vonaljáratokat.

Speciális hajózás
A múlt század hatvanas éveitől kezdődően jelentős változások mentek végbe a tengeri
kereskedelem világpiacán. E változások leginkább szembetűnő jele, hogy a darabáru
forgalom területén zajlott le. Mára a tengeri kereskedelemben mozgó darabáruk szinte
kivétel nélkül konténerekbe csomagolva vesznek részt a tengeri áruszállításban.
Ezzel a jelenséggel párhuzamosan megjelentek a csupán egyféle termék szállítására
specializálódott különleges kialakítású áruszállító hajók is. A speciális hajók tervezése során
az egyes áruféleségek legcélszerűbb elhelyezését és rakodási lehetőségét igyekeznek
biztosítani.
A speciális szállítóeszköz azonban nem az egyetlen jellemzője ennek a hajózási formának.
Legalább ilyen fontos jellemző a szervezeti összefonódás, a termelés, a szállítás (ezen belül a
tengeri szállítás) és értékesítés közti hosszú lejáratú szoros kapcsolat. A három terület szoros
összhangja talán legjobban a déligyümölcs szállítás rendszerén keresztül mutatható be. A
speciális banánszállító hűtőhajók kapacitása megfelel a termelő országok termőterületének,
figyelembe véve az egyszerre szüretelhető gyümölcs mennyiségét.
Az egyes hajók rakodásra kiállítását és a gyümölcs szedését a legpontosabban összehangolják
annak érdekében, hogy a berakást a banán legmegfelelőbb érettségi fokán biztosítsák.
Ugyanilyen pontosan hangolják össze a tengeri és a szárazföldi szállítást is, a folyamatos,
megszakításmentes hűtőláncot. Egy ilyen optimális szállítási rendszer kiépítéséhez szükséges
mindhárom résztvevő, a termelő, a szállító és a felvevő piac rendkívül stabil kapcsolata, sok
esetben a tulajdonviszonyok összefonódása (nagy vállalatok, nemzetközi monopóliumok
üzemi flottái), de ennek mintájára működik a nemzetközi kőolaj szállítási tevékenysége is.
Nem ritka, hogy a speciális hajó az árutulajdonos birtokában van. A speciális hajókra jellemző
az egyirányú forgalom, bár a fuvarszervezők igyekeznek a hajók kétirányú kihasználását
biztosítani.
Vízi személyszállítás
A személyszállítás csoportosítása üzemviteli szempontból:
•  Tengeri személyszállítás
•  Belvízi személyszállítás
•  Átkelő- (komp-) hajózás

Tengeri személyszállítás
Ezek a hajótípusok 15-50 km/h sebességgel közlekednek. Nagy szerepe van a kényelemnek,
mert tengeri hajón üdülés, szórakozás, idegenforgalom céljából utaznak nagyobb távolságra
az emberek. Két típusa a hosszú távú tengeri személyszállítás és a part menti hajózás, amely
elsősorban hivatásforgalmat bonyolít le.

Belvízi személyszállítás
A belvízi személyszállítás a folyókon, tavakon, csatornákon megy végbe. Itt is
megkülönböztethető az idegenforgalmi és a hivatásforgalom. Előbbinél a többnapos utazás,
utóbbinál a 20-30 perces átkelő utazás a jellemző. Hazánkban a legjelentősebb
személyszállítási forgalom a Balatonon bonyolódik le. A menetrendet az utasforgalomnak és
az évszaknak megfelelően tervezik, amely lehet idény eleji, főszezonra vonatkozó és
utószezoni menetrend.

Átkelőhajózás
Az átkelőhajózás feladatait a komphajók látják el. Az utasokat, a vasúti szerelvényeket, a
személy és tehergépkocsikat együtt is képesek a tengerszorosokon, nagyobb tavakon,
folyamokon átszállítani. Ilyen hajók közlekednek a La Manche-csatornán, vagy a Balti-
tengeren.
Belvizeken két típus használatos:
 •  Köteles komp – a folyón keresztbe feszített kötélhez van csatolva, kényszerpályán mozog
•  Szabadon hajózó komp – a hajógép a komptestbe van építve

21. TÉTEL GAZDASÁGI TÁRSASÁGOK

Gazdasági társaságok
Gazdasági társaságokra jellemző, hogy üzletszerű, közös gazdasági tevékenységet végeznek,
a tagok vagyoni hozzájárulása az alapításhoz működéshez és a tagok közös kockázatvállalása
szükséges.
Közkereseti társaság (Kkt.):
A közkereseti társaság olyan jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság,
melyben a tagok egyetemleges és korlátlan felelősségük mellett közös gazdasági
tevékenységet végeznek, üzletszerűen, vagyis vagyonszerzés céljából. A szükséges vagyoni
hozzájárulást, melynek nincs min. korlátja a tagok bocsátják a társaság rendelkezésére.

Jellemzői
• tagjai természetes és jogi személyek is lehetnek (legalább két tag)
• általában kis létszámú vállalkozás, a tagok közti bizalom és egyetértés nagyon fontos
• valamilyen formában kötelező a közös gazdasági tevékenység
• a személyek közreműködés minden tag számára lehetséges, bármelyik tag képviselheti a
társaságot
• szavazat fejenkénti (kivétel, ha a társasági szerződés másként rendelkezik)
• nyereségből, veszteségből való részesedés vagyonarányos
• a tagoknak korlátlan és egyetemleges felelőssége
• üzletvezetésre valamennyi tag jogosult
• vezető tisztségviselő: üzletvezető
• nincs a tagoktól elkülönült irányítási szerve
• legfőbb szerv: tagok gyűlése

Társasági jogviszony megszűnése

• ha a tag a társasági szerződésben meghatározott vagyoni hozzájárulást nem teljesíti
• közös megegyezéssel
• kizárással
• a tag halálával

Társaság megszűnése
• ha a tagok száma egy főre csökken és 3 hónapon belül nem jelentkezik egy új tag
• jogutód nélküli megszűnés esetén
• átalakulás esetén
Betéti társaság (Bt.):
A betéti társaság olyan jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság, ahol a tagok
a társasági szerződésben vállalják, hogy közös gazdasági tevékenységet végeznek
üzletszerűen (haszonszerzés céljából). Legalább egy beltag, és legalább egy kültagja van. A
szükséges vagyoni hozzájárulást, melynek nincs min. korlátja, a tagok bocsátják a társaság
rendelkezésére.
Legfőbb szerve: a taggyűlés.
Vezető tisztségviselő: üzletvezető
Nyereségből /veszteségből való részesedés a tagok vagyoni hányada alapján
Beltag
• felelőssége korlátlan (vagyoni betét+ saját vagyon)
• ha többen vannak a felelősség egyetemleges
• szavazatuk fejenkénti
• személyes közreműködésre kötelezettek
• üzletvezetésre, képviseletre jogosultak

Kültag
• felelőssége korlátozott: csak a vagyoni betétje erejéig terjed, kivétel ha neve szerepel a
cégnévben
• szavazatuk vagyonarányos
• személyes közreműködésre nem kötelezettek, de jogosultak
• üzletvezetésre, képviseletre nem jogosultak

Megszűnés - átalakulás
• ha valamennyi beltag kiválik - megszűnik, kivéve, ha
- 3 hónapon belül új beltagot találnak
- vagy a kültagok közkereseti társaságot alapítanak
• ha valamennyi kültag kiválik - megszűnik, kivéve, ha
- 3 hónapon belül új kültagot találnak
- vagy a beltagok közkereseti társaságot alapítanak
• végelszámolással
• felszámolással

Korlátolt Felelősségű Társaság (Kft.): Olyan gazdasági társaság, amely meghatározott

összegű törzsbetétekből álló törzstőkével indul és amelyben a tagok kötelezettsége
alapvetően csak saját vagyoni hozzájárulásuk befizetésére terjed ki. A Kft. ügyvezetője
viszont korlátlan módon, egész vagyonával felel tartozásaiért a hitelezőknek szándékos
károkozása esetén.
 • a társaság kötelezettségeiért a tag nem felel
• egy vagy több tag alapíthatja
• az alapítók lehetnek természetes vagy jogi személyek
• a társaság tagjait nem szabad nyilvános felhívás alapján gyűjteni
• a társasági szerződésben az általánosan előírtakon túl meg kell határozni:
• a törzstőke és az egyes tagok törzsbetéteinek nagyságát
• a hátralékos (be nem fizetett) pénzbetétek befizetéseinek módját és határidejét
• szavazati jog mértékét és a szavazategyenlőség esetén követendő eljárást
• az első ügyvezetőt, több ügyvezető esetén az ügyvezetés és képviselet, valamint a cégjegyzés
módját
• felügyelő-bizottság kötelező létrehozása esetén az első felügyelő-bizottság tagjait
• a könyvvizsgáló kötelező választása esetén az első könyvvizsgálót
• továbbá szükség szerint rendelkezni kell:
 a nem pénzbeni betétekről
 a tagok terhelő egyéb vagyoni értékű szolgáltatásokról
 a taggyűlés feljogosításáról pótbefizetés előírására
 jogutódlás esetén az üzletrész átszállásának és felosztásának a kizásáról
 az üzletrész bevonásának megengedéséről
 valamennyi tag feljogosításáról az ügyvezetésre és a képviseletre
 az ügyvezetők képviseleti jogának korlátozásáról
 a felügyelő-bizottság létrehozásáról
 a könyvvizsgáló választásáról

A társaság törzstőkéje
• min 3MFt
• egy törzsbetét min. 100 eFt
• a pénzbetétek összege alapításkor min 30%
• a cégbejegyzéshez min a felét be kell fizetni a törzstőkének (pénzbeni), az apport teljes
egészét rendelkezésre kell bocsátani
• a hátralékos befizetéseket legkésőbb 1 éven belül kell befizetni

Tagság: A társaság tagja lehet nagykorú, cselekvőképes magánszemély vagy egy másik
gazdasági társaság.
Legfőbb szerv: taggyűlés, Vezető tisztségviselő: ügyvezető

Részvénytársaság (Rt.):
A részvénytársaság előre meghatározott összegű és névértékű részvényekből álló
alaptőkével alakuló gazdasági társaság. A tagok (részvényesek) felelőssége a társasággal
szemben a részvény névértékének vagy kibocsátási értékének szolgáltatására terjed ki. A
társaság kötelezettségeiért a részvényes egyébként nem felel. A részvénytársaság egy
tőkeegyesítő társaság, alapítható és működtethető zártkörűen és nyilvánosan. Zrt.: zártkörű
alapítás (alapító okirat). A részvényesek köre zárt mind a alapítása, mind a működése során,
a részvények nem kerülhetnek nyilvánosan forgalomba. az alapítók a társaság összes
részvényét maguk jegyzik és vásárolják (NINCS alapítási tervezet, részvényjegyzés és alakuló
közgyűlés) Nyrt.: nyilvános alapítás (alapszabály) részvényei (egészben vagy részben) az
értékpapírokra vonatkozó szabályok betartásával, nyilvános eljárásban, részvényjegyzés
útján kerülnek forgalomba. Zrt.-ként indul és tőzsdei bevezetés után lehet Nyrt. A Rt.
alapítója az alapítási tervezet kibocsátója. Az alaptőke nyilvános alapítás esetén nem lehet
kevesebb 20 mFt-nál, zártkörű alapításnál 5 mFt-nál; a pénzbeli hozzájárulás min 30%, de
legalább 5 mFt.

Az alapítási tervezet tartalmazza

• név, székhely, tevékenységi kör, időtartam
• az alaptőke tervezett nagyságát
• a részvényesek számát és névértékét ill különböző részvényfajták kibocsátás esetén azok
megnevezését és a hozzájuk tartozó jogokat
• a részvényjegyzésre vonatkozó adatokat (időpont, hely)
• az alapítókat megillető jogokat (pl. az első 3 évben az igazgatóság tagjainak kijelölése)

• az apport tárgyát, értékét, az ellenében járó részvények számát

• az apportot szolgáló nevét, székhelyét és az előzetes értékelést végző könyvvizsgáló nevét
• a túljegyzés esetén követendő eljárást
• az alakuló közgyűlés összehívásának módját, a részvényjegyzés helyét és időtartamát

Az alakuló közgyűlés
• sikeres jegyzés esetén 60 napon belül össze kell hívni
• határozat képes, ha az alaptőke több mint 50%-át jegyző részvényes jelen van
• a részvényeseknek ki kell egészíteni a befizetett összeget úgy, hogy a min 5/20 MFt ill a 30%-
os pénzbeni befizetés megvalósuljon
• főbb feladatai:
 a részvényjegyzés eredményességének értékelése
 a társaság megalakulásának elhatározása, kimondása
 az alapszabály megállapítása, elfogadása
 az első igazgatóság, felügyelő-bizottság, könyvvizsgáló megválasztása

Legfőbb szerv: közgyűlés, vezető tisztségviselő: vezérigazgató

Gazdasági társaságok jellemzői:
A gazdasági társaságok működése
A gazdasági társaságok legfőbb szerve:
- Kkt. és Bt. tagok gyűlése
- Kft. taggyűlés
- Rt. közgyűlés

A legfőbb szerv feladatai:

- éves beszámoló elfogadása
- vezető tisztségviselők, felügyelő bizottság, könyvvizsgáló megválasztása, visszahívása
- döntés a társasági szerződés módosításáról
- csődeljárás megindítása
- döntés a tőkeemelésről, tőkecsökkentésről

A társaság ügyvezetése:
- a társaság tisztségviselői
- az ügyvezető vagy ügyvezetők
- a vezető tisztségviselőkből álló testület látja el

A vezető tisztségviselő csak természetes személy lehet, kivéve Kkt. és Bt. esetében. Az
ügyvezetőt az ügyvezető testület választja határozott vagy határozatlan időre (Max 5év) és
bármikor visszahívhatja.
A tulajdonosi ellenőrzés: A gazdasági társaságok működésének tulajdonosi ellenőrzését a
felügyelő bizottság látja el, amelynek tagjait a legfőbb szerv választja. A Felügyelő
Bizottságok legalább 3, legfeljebb 15 tagból állhatnak.
A Felügyelő Bizottság létrehozása kötelező:
- Rt. esetén, ha a részvényesek 5%-ka kéri ezt
- a köztulajdonban lévő cégeknél
- ha a társaság létszáma meghaladja a 200főt

A Felügyelő Bizottság ellenőrzi a gazdasági társaság ügyvezetésének tevékenységét. Az éves

beszámolóról csak a Felügyelő Bizottság írásbeli jelentése alapján dönthet a legfőbb szerv. Az
ellenőrzést a könyvvizsgáló látja el, akinek nyilatkoznia kell arról, hogy a társaság éves
beszámolója megfelel-e a jogszabályoknak és megbízható valós képet ad-e a társaság
vagyoni, pénzügyi, jövedelmi helyzetéről. A könyvvizsgálót a legfőbb szerv maximum 5 évre
választja.

22. TÉTEL VÁLLALATI MARKETING TEVÉKENYSÉG

A Marketing fogalmát értelmezhetjük tágabb és szűkebb értelemben is.
Tágabb értelemben: A vállalkozás egész tevékenységét jellemző piacorientált szemléletmód,
filozófia, amellyel a vállalkozás eszközeit, módszereit, tevékenységét a fogyasztói igények
kielégítése szolgálatába állítja.
Szűkebb értelemben: Olyan vállalati tevékenység, amely vevők igényeinek kielégítése
érdekében elemzi a piacot, meghatározza az értékesíteni kívánt termékeket, szolgáltatások
körét, megismerteti azt a fogyasztókkal, kialakítja az árakat és megszervezi az értékesítést.
Egy vállalkozás működése során csak akkor valósulhat meg marketing szemléletmód, ha:
- végeznek olyan tevékenységet, amelyek lehetővé teszik a fogyasztási és piaci igények
megismerését és céltudatos befolyásolását,
- a vezetők és dolgozók között is általános a fogyasztóközpontú szemlélet,
- az egész vállalat működése, kultúrája is ezt szolgálja.

Marketing-mix
 A vállalkozás konkrét marketingtevékenységének meghatározása a Marketing-mix.
 A Marketing-mix marketingeszközök kombinációjának összessége, amelyeket a vállalat
célkitűzései elérésére használ az adott piacon. Ez a 4P.
 A 4P négy olyan kifejezést jelent, amelyek marketing tevékenység során egymáshoz
kapcsolódva, együttesen érvényesülnek. Bármelyik elhagyásával csorbul a vállalkozás
fogyasztóorientált személete.
 A Marketing-mix célja a lehető legkevesebb befektetés mellett a lehető legnagyobb
megtérülést, az az eredményt hozza a vállalati stratégiájának, céljainak megfelelően.
Termékek és termékpolitika (product)
A fogyasztói igények kielégítésére szolgáló termékek körének és tulajdonságainak
meghatározására, valamint a fogyasztónak való bemutatására vonatkozó elvek és módszerek
összessége.
- új termékek fogyasztói elfogadása
- csomagolási és termékdesign kutatások
- a meglévő termékek új felhasználásának feltárása
- új termék fejlesztésével kapcsolatos kutatások
- termék és fogyasztói szegmensek feltárása

Árazás és árpolitika (price)

A vállalat által kínált termékek árának meghatározására vonatkozó elvek és módszerek
összessége.
- árstratégia
- kedvezmények, akciók
- a kereslet ár és jövedelem rugalmasság
- költségelemzés
- az árak fogyasztói elfogadása
- fizetési feltételek

Értékesítés és termékelhelyezés (place)

Az ellátási lánc kiválasztására és alkalmazására vonatkozó elvek és módszerek összessége.
- tömegcikk vagy prémium kategória
- választék
- csomagolás design-jának kialakítása
- értékesítők kiválasztása, feltételei
- franchise
- logisztika, szállítmányozás, tárolás
Hirdetés- és reklámpolitika (promotion)
A vállalat és fogyasztók közötti információáramlás elveit és módszereit összefoglaló rendszer.
- fogyasztók megszólítása
- kommunikációs koncepciók megtartozása (személyes eladás, közönségkapcsolatok
(PR), eladásösztönzés)
- médiacsatornák kiválasztása
- hirdetések gyakorisága, ütemezése
- hatékonyság vizsgálat

A szolgáltatások mérésére további elemet kellett bevezetni a klasszikus marketing mix mellé,
ami teljessé teszi a marketing elméleti hátterét (7P).

Az Emberi tényezők (People)

A vállalatot, a termékeket és szolgáltatásokat a munkavállalók jelenítik meg a vásárlónak. Az
értékesítő, eladó felelőssége hatalmas a marketingben, hiszen a minőségi kiszolgálás
ugyanúgy része a vásárlói elégedettségnek, mint egy jó marketing üzenet vagy
termékelhelyezés. Ez a felismerés vezetett odáig, hogy a szolgáltatás központú marketingnek
része legyen a HR is.
Területei:
 Toborzás, betanítás és továbbképzés
 Egyenruha, öltözködési és megjelenési előírások, elvárások
 Kommunikációs panelek, szövegek
 Várakozás, sorban állás kezelése
 Panaszkezelés
 Alkalmazottakkal szemben támasztott elvárások, melyek gyakran kiterjednek a magánélet
meghatározott részeire is ma már

Környezeti és tárgyi elemek (Physical Evidence)

Az a környezet, ahol a vásárló és a kiszolgáló személyzet interakcióba lép, ahol a vásárlók
kiszolgálása történik. Beletartozik a berendezés és az épített vagy természetes környezet
egyaránt.
 Felszerelések
  Grafikai és kreatív megjelenés
 Szimbólumok

 Dizájn, berendezés
 Hanghatások, hőmérséklet
 Kommunikációs és tájékoztató elemek

Folyamat (Process)
Az egyes feladatok és tevékenységek egymás után következése a vásárlók kiszolgálása során.
 Folyamatábrák
 Standardizált tevékenységek, munkafolyamatok
 A rendszerben rejtett hibák, események feltérképezése, amelyek hátráltatják vásárlói igények
teljesítését
 Állandó teljesítményelemzés
 KPI mérése (key performance indicators)
 Kézikönyvek és egyéb segédanyagok készítése

+1P Teljesítmény (Perfomance)

A szolgáltatások minősége és az állandó teljesítmény kritériumok tartoznak ide. A cégekre
fókuszáló marketing mix helyett az 1980-as évek végére került előtérbe a fogyasztó-
orientáltabb megközelítés. Robert Lauterborn nevéhez köthető a 4P lecserélése 4C-re 1990-
ben.

Fogyasztói igény (Consumer wants and needs)

A vállalatok kizárólag az olyan termékeket tudják eladni, amire a fogyasztók keresletet
támasztanak. Nem csupán a termékek fejlesztésével kel foglalkozni, hanem a fogyasztói
igények megértésével is.

Költség (Cost)
A termék ára valójában csak egy része annak, amit a fogyasztó megtesz a megszerzéséért. Az
ügyfél teljes költségébe bele kell számolni minden további elemet is, mint az időt, amíg
sorban áll vagy eljut az áruházig. Ennek megértéséhez is szükség van a fogyasztói igények
felmérésére.

Kényelem (Convenience)
A termékeket nem elég elhelyezni valahol a fogyasztó közelében. A vásárlási folyamatot
kényelmessé kell tenni és tekintettel kell lenni az újszerű igényekre is, mint az online vásárlás
vagy a házhoz szállítás. A fogyasztók heterogének, így többféle igénynek kell megfelelni.
Kommunikáció (Communication)
A promóció egy manipulatív technikát feltételez, míg a kommunikáció együttműködést
sugall. A cél nem csupán az, hogy az üzenet eljusson a fogyasztóhoz, hanem, hogy egy
párbeszéd részeként segítse a vállalat Őt a döntés meghozásában.

23. TÉTEL SZERZŐDÉSKÖTÉSEK ÁLTALÁNOS

SZABÁLYAI
Szerződés fogalma: Két vagy több személy egybehangzó, joghatás kiváltására irányuló akarat
kijelentés.
Szerződés létrejötte:
A szerződés kétoldalú jogügylet, az a felek egybehangzó akaratnyilvánításával jön létre. A
szerződés létrejöttéhez ajánlat tétele és annak elfogadása szükséges. Az ajánlat, a szerződés
megkötésére irányuló szándékot egyértelműen kifejező, a lényeges kérdésekre kiterjedő
olyan jognyilatkozat, amely ajánlati kötöttséggel jár. Az ajánlatot az azzal való egyetértést
kifejező jognyilatkozattal lehet elfogadni. Elfogadó nyilatkozat – mint bármely más
jognyilatkozat – szóban, írásban vagy ráutaló magatartással tehető.
A jognyilatkozatok célja, hogy joghatást váltsanak ki. A joghatás valamilyen jogilag releváns
esemény, amelyet általában jognyilatkozat hoz létre. Azért teszünk jognyilatkozatokat, hogy
jog, vagy kötelezettség keletkezzen, szűnjön meg, vagy változzon meg, módosuljon, tehát
bekövetkezzen a kívánt joghatás. A szerződés jelenlévők között abban az időpontban jön
létre, amikor az ajánlatot elfogadják, távollevők között pedig akkor, amikor az elfogadó
nyilatkozat az ajánlattevőhöz megérkezik.
A szerződést főszabályként szóban, írásban vagy ráutaló magatartással is meg lehet kötni
(Ptk. 216. § (1) bekezdés). Ilyen ráutaló magatartás, pl. amikor az áruházban a polcról
levesszük a kiválasztott árucikket, és beállunk a pénztárhoz fizetni. A szerződést csak akkor
kell írásban megkötni, ha azt a jogszabály rendeli, vagy ha a felek kifejezetten ebben
állapodnak meg. Írásbeli alakhoz kötött szerződés megkötésére ajánlatot és elfogadó
nyilatkozatot is csak írásban lehet tenni. Az írásbeli alakhoz kötött szerződést okiratba kell
foglalni, ami tartalmazza a felek kölcsönös és egybehangzó akaratnyilatkozatait.
Az érvényes szerződésnek 3 lényegi kelléke van:
- akarat
- nyilatkozat
- joghatáshoz kapcsolódás

Érvénytelen szerződésről akkor beszélhetünk, ha a szerződés törvényben meghatározott

valamilyen oknál fogva nem alkalmas a kívánt joghatás előidézésére.
Az érvénytelen szerződés jogkövetkezményei:
 nem létező szerződés: nem fűződnek hozzá joghatások
 a jogviszony felszámolása: ebben az esetben a törvény olyan helyzet megteremtésére
törekszik, mintha a felek egyáltalán nem kötöttek volna szerződést (ex tunc hatályú eredeti
állapot helyreállítása)
 a szerződés megmentése: a törvény olyan helyzetet kíván teremteni, mintha a felek már
eredetileg is érvényes szerződést kötöttek volna (ex tunc hatályú érvényessé nyilvánítás);
 feltétlen (semmis) és feltételes (megtámadható) érvénytelenség
 eredeti (semmis) és utólagos (megtámadható) érvénytelenség
 teljes (semmis) és részleges (megtámadható) érvénytelenség
 abszolút (semmis) és relatív (megtámadható) érvénytelenség
 orvosolható (megtámadható) és orvosolhatatlan (semmis) érvénytelenség

Szerződés hatályossága:
Hatályos az az érvényes szerződés, amelynek alapján már érvényesíteni lehet az adott
szerződésből fakadó jogokat, ill. kötelezettségeket. A hatály alatt az időbeli
alkalmazhatóságot értjük, ami azt határozza meg, hogy a szerződésben foglalt egyes jogok és
kötelezettségek milyen időponttól kezdve gyakorolhatóak, azaz a szerződés mikortól fejt ki
joghatást. Ha a szerződés hatálya nem állt be vagy a szerződés hatályát vesztette – ideértve
azt az esetet is, ha a szerződéshez a harmadik személy beleegyezése vagy hatóság
jóváhagyása hiányzik, illetve azt megtagadták – a szerződés teljesítése nem követelhető.
A szerződések a következő hibákat rejthetik magukban:
- akarat hibák
- nyilatkozati hibák
- joghatáshoz kapcsolódó hibái

Szerződéskötés: A felek (min.2) akaratának kölcsönös, egybehangzó kifejezése.

Létrejöhet: írásban, szóban, ráutaló magatartással
Tartalmi elemei:
 felek (ki)
 szerződés tárgya (mit)
 idő, időtartam (mikor)
 megvalósítás részletei (hogyan)
 anyagi feltételrendszer (mennyiért)
 különleges kikötések – titoktartás, retorziók
 illetékesség

Megszűnése:
 teljesítés
 közös megegyezés – mindkét fél aláírja a szerződés megszüntetését célzó nyilatkozatot
 felmondás – egyoldalú jognyilatkozat, az egyik fél felmondja a szerződést

Szerződések fajtái:
 Adásvételi szerződés
 Megbízási szerződés
 Lízingszerződés
 Hitelszerződés
 Bérleti szerződés
 Vállalkozási szerződés
 Munkaszerződés

Szerződésszegés:
Minden olyan magatartás, körülmény vagy állapot, amely a szerződésbe ütközik vagy sérti
valamilyen félnek a szerződéssel kapcsolatos jogait. A szerződés feladata, hogy a felek
meghatározott érdekeit kielégítse. A szerződésszegés a szerződés megszegését jelenti
bármely kötelezettség szerződésszerű teljesítésének elmaradása esetén.
A szerződésszegés esetei:
kötelezett késedelme – teljesítési határidő eltelt a jogosult késedelme – a szerződésszerű
teljesítést nem fogadja el hibás teljesítés – ha a szolgáltatás nem felel meg a törvényes vagy
a szerződésben meghatározott kellékeknek lehetetlenülés – ha a szolgáltatás, valamely a
szerződés megkötése után bekövetkezett okból nem teljesíthető a teljesítés megtagadása -
ha a kötelezett a teljesítést végleg megtagadja
A szerződésszegés jogkövetkezményei:
  teljesítés követeléshez való jog (pl. póthatáridő)
 visszatartási jog – ha a jogosult eláll a szerződéstől, a kötelezett visszatarthatja a teljesítéssel
összefüggésben felmerült költségeit
 elállás – egyoldalúan megszünteti a szerződést, amikor az elállást tartalmazó nyilatkozatot a
másik féllel közlik. Az elállás legfontosabb következménye, hogy a szerződést felbontja, azaz
a szerződést a megkötés időpontjára visszamenően szünteti meg. Ez azt jelenti, hogy a
szerződés alapján már teljesített szolgáltatásokat (például kapott dolgot, pénzt) vissza kell
adni.
 felmondás - a szerződés a jövőre nézve szűnik meg. Felmondáskor a felek további
szolgáltatásokkal nem tartoznak. A felmondásig teljesített szolgáltatásokkal pedig el kell
számolniuk egymással.
 fedezeti szerződés – szerződésszegés esetén a jogosult új szerződést köt a cél érdekében,
kötelezett pedig viseli ennek költségeit
 kártérítés – a késedelem következménye – kamat, kötbér
 kellékszavatosság materiális hiba esetén – a hibás teljesítés következménye – árleszállítás,
kijavítás, kicserélés, jogosult elállása, jótállás
 jogszavatosság jogi hiba esetén – a hibás teljesítés következménye - a kötelezett helytállni
tartozik azért, hogy a jogosult nem, vagy csak korlátozottan szerzi meg a jogait

A szerződés érvénytelenségének formái:

 a semmisség és
 a megtámadhatóság

Az érvénytelenség két fajtája közötti lényegi eltérés abban áll, hogy a semmisségi ok miatt a
szerződés a törvény erejénél fogva (ipso iure) érvénytelen, a megtámadhatóság esetén
viszont a szerződés érvényes, érvénytelenné csak akkor válik, ha az arra jogosult az előírt
határidőn belül eredményesen megtámadja.
Semmisség:
A semmis szerződés megkötésének időpontjától érvénytelen. A semmisség megállapításához
külön eljárásra nincs szükség; a szerződés semmisségét a bíróság hivatalból észleli. Ha a
semmis szerződés más szerződés érvényességi kellékeinek megfelel, ez utóbbi érvényes,
kivéve, ha ez a felek feltehető szándékával ellentétes.
Ha e törvény eltérően nem rendelkezik, a szerződés semmisségére az hivatkozhat és a
szerződés semmisségével kapcsolatos peres eljárást az indíthat, akinek ehhez jogi érdeke
fűződik vagy akit erre törvény feljogosít. Közérdekben okozott sérelem megszüntetése
érdekében és uzsorás szerződés esetén az ügyész keresetet indíthat a szerződés
semmisségének megállapítása vagy a semmisség jogkövetkezményeinek alkalmazása iránt.

Semmisségi okok:

 A szerződési akarat hibái:

- tévedés
- megtévesztés
- fenyegetés
 - kényszer
- titkos fenntartás
- színlelt szerződés
- akarathiba
 A szerződési nyilatkozat hibái:
- a szerződés alakja
 A célzott joghatás hibái:
- tilos szerződés
- jóerkölcsbe ütköző szerződés
- lehetetlen szolgáltatásra irányuló szerződés
- uzsorás szerződés
- feltűnő értékaránytalanság
- fogyasztóra hátrányos szerződési feltétel
- tisztességtelen szerződési feltétel
- közérdekű kereset

Megtámadhatóság:
A megtámadható szerződés az eredményes megtámadás következtében megkötésének
időpontjától érvénytelenné válik. Megtámadásra a sérelmet szenvedett fél és az jogosult,
akinek a megtámadáshoz jogi érdeke fűződik.
A megtámadási jog a szerződés megkötésétől számított egyéves határidőn belül a másik
félhez intézett jognyilatkozattal vagy közvetlenül bíróság előtti érvényesítéssel gyakorolható.
A szerződés megkötésétől számított egyéves határidőn belül fordulhat bírósághoz a fél, ha a
szerződést a másik félhez intézett jognyilatkozattal támadta meg, és a megtámadás
eredménytelen volt.
A megtámadásra jogosult a szerződésből eredő követeléssel szemben kifogás útján
megtámadási jogát akkor is érvényesítheti, ha a megtámadási határidő már eltelt. A
megtámadás joga megszűnik, ha a megtámadásra jogosult a megtámadási ok ismeretében, a
megtámadási határidő megnyílása után a szerződési akaratát megerősíti, vagy a
megtámadás jogáról lemond.

24. TÉTEL NEVESÍTETT SZERZŐDÉSTÍPUSOK

1. Adásvételi szerződés:
Az eladó és a vevő jogait és kötelezettségeit határozza meg; az eladó köteles az eladott dolog
tulajdonjogát a vevőre átruházni, a dolgot a vevő birtokába bocsátani; a vevő köteles:
vételára megfizetni, a dolgot átvenni.
A szerződés alanya: bármely jogképességgel és cselekvőképességgel rendelkező személy
(két szerződő fél: eladó, vevő).
A szerződés tárgya: minden olyan dolog, amely nem forgalomképtelen.
Adásvétel: áru megszerzése pénzért.
Származékos jogszerzés: a vevő nem szerezhet több jogot, mint ami az eladót megillette
Jogszavatosság: az eladó felelőssége azért, hogy harmadik személynek nincs olyan joga az
adásvétel tárgyát képező dolgon, amely a vevő tulajdonszerzését akadályozná vagy
korlátozná.
A szerződés megkötése történhet szóban, írásban, ráutaló magatartással.
Adásvételi szerződés tartalma:
 a szerződés alanyai
o természetes személyek esetén:
 személyek neve,
 születési helye és ideje,
 anyjuk leánykori neve,
 lakcíme,
 személyi igazolvány-száma
o jogi személyek esetén:
 a cég vagy szervezet elnevezése,
 címe,
 székhelye,
 telephelye,
 adószáma,
 statisztikai számjele,
 cégjegyzékszáma/bírósági bejegyzési határozatszáma.

„Vevő” „Eladó” egyértelmű megjelölése

 adásvételi szerződés tárgya:
o gépjármű,
o értéktárgy,
o ingóság,
o ingatlan: pontos megjelölése, település neve, helyrajzi száma, a bejegyzéssel érintett
tulajdoni hányad, a szerződő felek állampolgárságra vonatkozó nyilatkozata
o eladó kijelentése, hogy az ingó vagy ingatlan a tulajdonában áll, és azt eladja
o vevő kijelentése, hogy az eladó tulajdonában álló ingó vagy ingatlan tárgyat
megvásárolja, továbbá, hogy a szerződés tárgyát megtekintette, kipróbálta, annak
állapotával teljes mértékben tisztában van
o vételár
o esetleges garanciális feltételek
o az átruházás jogcíme - az a jogi cél, a felek által elérni kívánt joghatás, amelynek
érdekében a tulajdonjog megszerzése végbemegy Az átruházással történő
tulajdonszerzés esetén az alábbi jogi tényre van szükség:
o az átruházásra irányuló szerződésre vagy más jogcímre (adásvétel, ajándékozás,
csere) valamint
o ingó esetében a dolog átadására,
o ingatlan esetében a tulajdonosváltozásnak az ingatlan-nyilvántartásba történő
bejegyzésére, ügyvédi jegyzés, közjegyzői hitelesítés (aláírás) is szükséges
 o birtokátruházás (birtokbaadás). A birtok átruházása a dolog feletti tényleges
hatalomnak az erre irányuló megállapodás alapján való átengedésével valósul meg.
Adott esetben a felek megállapodhatnak abban, hogy a birtok ennek hiányában is
átszáll a félre, azaz birtokbaadás tényleges birtoklás nélkül is megvalósulhat. (eladó a
továbbiakban bérlőként marad az ingatlanban).

Adásvételi szerződés típusai:

- Ingatlan adásvételi szerződés
- Speciális adásvételi szerződés
- Gépjármű adásvételi szerződés stb.

2. Bérleti szerződés:
Bérlet: bérletről akkor beszélhetünk, ha a bérleményt közvetlenül a tulajdonostól béreljük,
tehát a bérleti szerződés vele jön létre. Ez egy időleges használati jog, bérleti szerződést az
köt, akinek egy dolog használatára csak időlegesen van szüksége, vagy nincs abban a
helyzetben, hogy a dolgot megvásárolja.
Bérleti szerződés alanyai: bérbeadó, bérlő. A bérlő és a bérbeadó jogait és kötelezettségeit
határozza meg.
A dolog tulajdonosa a használat és a birtoklás jogát engedi át időlegesen a bérlő számára.
Rendelkezési jog: a tulajdonos a dologra más személyekkel jogviszonyokat létesíthet
hasznosíthatjta azt, pl. bérbe adhatja
Bérleti szerződés tartalma:
 Fő kötelezettség:
o A bérbeadó köteles: a bérbe adott dolgot időlegesen a bérlő használatába adni.
o A bérlő: köteles bérleti díjat fizetni.
 Mellék kötelezettség:
o bérbeadó kötelezettsége:
 a bérlet egész időtartamára a bérlemény zavartalan használatát biztosítani,
 őt terheli a dolog fenntartásával, felújításával, karbantartásával, javításával
járó kiadás,
 a károk elhárítása,
 ellenőrzés,
 a közterhek viselése.
o bérlő kötelezettsége:
 rendeltetésszerű, a dolog állapotának sérelme nélküli használat,
 a dolog fenntartásával járó kisebb kiadások,
 a bérleti szerződés megszűnésekor a bérlő köteles a dolgot visszaadni, amit
saját költségén felszerelt, a dolog állagának sérelme nélkül leszerelheti és
elviheti,
 abban az esetben, ha a dolgot átalakította, akkor az átvételkori állapotot kell
helyre állítania.

Bérlőként szerződéskötés előtt kérjünk tulajdoni lapot. Ha a személy nem a tulajdoni lapon
feltüntetett tulajdonos, akkor kérjünk a tulajdonostól származó meghatalmazást.
A bérleti szerződés tárgya:
 lakásbérlet
 ingatlan
 vállalkozási célokra szolgáló helyiségek bérlete
 autóbérlet
 bármilyen dolog, használati tárgy

Fontos, hogy a felek adatait a szerződésben a személyi okmányok alapján töltsük ki (személyi
igazolvány és lakcímkártya). Adjuk meg legalább az alábbi adatokat: név, születési név,
születési hely, idő; anyja születési neve, lakcíme. Ezekre az adatokra azért van szükség, mert
ha vita lenne a felek között, akkor a peres fél pontos megjelölése elengedhetetlen. Egy
jogerős ítélet, vagy fizetési meghagyás alapján akkor van helye elrendelni a végrehajtást, ha
a jogosult megadja az adós, kötelezett születési helyét, idejét, valamint anyja születési nevét.

A bérleti szerződés megszüntetése:

- közös megegyezéssel,
- a szerződésben kikötött határidő elteltével,
- a határozatlan időre kötött szerződés rendes felmondásával,
- a szerződés azonnali hatályú felmondásával, ha a bérlő nem fizeti a bérleti díjat.

Albérlet: Albérletről akkor beszélhetünk, ha az albérlő nem a tulajdonostól bérli a

bérleményt, hanem egy másik bérlőtől, aki a tulajdonostól bérel. Ez a jogviszony akkor jöhet
létre, ha Ltv. 33. § (1) (Lakás törvény) a bérlő a bérbeadó hozzájárulásával a lakást vagy
annak egy részét albérletbe adhatja.

3. Fuvarozási szerződés:
A fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt
rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni.
Az árufuvarozási szerződések jellemzője, hogy rendszerint valamely alapügylet – adásvételi,
szállítási, vállalkozási szerződés – teljesítését segítik elő azáltal, hogy az átruházandó
dolognak, vagy a szerződés teljesítéséhez szükséges alapanyagnak a teljesítés helyére
történő szállítását biztosítják.
Szerződés létrejötte: A fuvarozási szerződés minden esetben a fuvarozás elvállalásával jön
létre, de jogszabály kimondhatja, hogy a küldemény átvétele jelenti a fuvarozás elvállalását.
Ez a reálszerződési forma érvényesül a vasúti és a nemzetközi fuvarozásban is. A fuvarozási
szerződés nincs írásbeli alakhoz kötve, létrejöhet írásban, szóban és ráutaló magatartással is.
A fuvarozás különböző fuvareszközzel történhet – hajóval, légi, vasúti és közúti gépjárművel.
Három résztvevője van:
 a feladó (fuvaroztató) - aki a küldeményt továbbíttatja,
 a fuvarozó: aki a küldeményt továbbítja,
 a címzett (átvevő): aki részére a küldemény megérkezik

A szerződés a fuvarozó és a feladó jogait és kötelezettségeit határozza meg.

A fuvarozó köteles: a küldeményt a rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek
kiszolgáltatni; a feladó köteles: díj fizetésére.
A fuvarozó kötelezettségei: a küldemény továbbítása és a küldeménynek a címzett részére
történő kiszolgáltatása, a fuvareszköz fuvarozásra alkalmas állapotban, megfelelő helyen és
időben történő kiállítása, a küldemény továbbításának haladéktalan megkezdése, a
küldemény továbbítása során a gazdaságosság és a biztonság szempontjainak
figyelembevétele, a feladó értesítése minden, a fuvarozással kapcsolatos lényeges
körülményről, az esetleges akadályokról, a címzett értesítése a küldemény megérkezéséről.
A feladó (fuvaroztató) kötelezettségei: fuvardíj megfizetése, szükséges okmányokat átadása
a fuvarozónak, a küldeményt a megállapodás szerint megfelelően csomagolni, a küldemény
berakása - ha a küldeményt a címzett nem rakja ki, a fuvarozó a kirakást a feladó költségére
elvégezheti, fuvarozási akadály esetén a fuvarozó részére utasítás adása.
Küldeménnyel való rendelkezési jog: amíg a címzett a küldeménnyel nem rendelkezik, addig
a feladót illeti (a küldeményt útközben feltartóztathatja, más címzetthez irányíthatja, más
rendeltetési állomást határozhat meg) A feladó a szerződéstől a fuvarozás megkezdése előtt
állhat el.
Teljesítés késedelme: a fuvarozó a vétkességi felelősség szabályai szerint felel. Küldemény
elvesztése, megsérülése vagy megsemmisülése esetén a fuvarozó kártérítési
kötelezettséggel tartozik.
A fuvarozási szerződés adattartalma:
- szerződő felek
- szerződés tárgya (áru)
- minősége
- mennyisége
- csomagolása, jelölése
- szállítás helye, módja
- szállítási határidő
 - teljesítést igazoló okmányok
- ár és paritás
- fizetési mód és határidő stb.

4. Szállítmányozási szerződés:
A szállítmányozási szerződés alapján a szállítmányozó köteles valamely küldemény
továbbításához szükséges fuvarozási és egyéb szerződéseket a saját nevében és megbízója
számlájára megkötni, valamint a küldemény továbbításával kapcsolatos egyéb teendőket
elvégezni, a megbízó pedig köteles az ezért járó díjat megfizetni.  A szállítmányozási
szerződés alanyai: a megbízó és a szállítmányozó. A szállítmányozási szerződés a
szállítmányozó és a megbízó jogait és kötelezettségei határozza meg.
A szállítmányozó köteles: saját nevében, a megbízó javára, küldemény továbbításával
összefüggő szerződések megkötésére és jognyilatkozatok megtételére (a megbízó igényeinek
megfelelően megszervezi a fuvarozást, vagy maga végzi el); illetve a küldemény
továbbításával kapcsolatos teendők elvégzésére pl. csomagolás, biztosítás megkötése.
A megbízó köteles: díj fizetésére A szállítmányozó a megbízó igényeit köteles képviselni. A
szállítmányozó utasítás nélkül is köteles a megbízó jogainak megóvásához szükséges
nyilatkozatokat megtenni. A szállítmányozót az utólagos fuvardíjkedvezmény vagy
üzletszerzési jutalék illeti meg (a továbbított küldemények után a fuvarozó neki juttat)
Refakcia: A nagy fuvarozó vállalatok kedvezményeket adnak a szállítmányozóknak azért, ha
az ő tevékenységüket veszik igénybe. A szállítmányozó felelőssége: a fuvarozó felelősségére
vonatkozó rendelkezések érvényesek, ha a küldeményt mások küldeményeivel együtt,
azonos fuvarozási eszközzel továbbíttatta, és a kár ebből az okból keletkezett, a birtokában
lévő küldemény elvész vagy károsodik A megbízó kárfelelőssége: az általa adott utasításból, a
küldemény elégtelen csomagolásából, jelöléséből vagy az általa adott adatok, okmányok,
információk hiányosságából, pontatlanságából, hiányából származó kár esetén. A
szállítmányozási szerződésből származó igények – a szándékosan vagy súlyos
gondatlansággal okozott károk kivételével – egy év alatt elévülnek.