DTC C3xong

Độ tin cậy và an toàn
Chương 3
ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC TRANG, THIẾT BỊ CỦA HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG ĐIỀU
KHIỂN TỪ XA TRONG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT
3.1. Thu thập và xử lý thông tin về độ tin cậy
Các tin tức về trở ngại của các thiết bị trên mạng đường sắt là thông tin phản hồi đặc thù
trong hệ thống phân tích độ tin cậy, hơn nữa chúng đảm bảo khả năng xác định các chỉ số độ tin
cậy của các hệ thống tự động điều khiển từ xa (TĐTX) trong giao thông đường sắt và các phần
tử của nó, cũng như khả năng sử dụng các số liệu này để: kiểm tra chất lượng các sản phẩm ở các
nhà máy, các viện nghiên cứu, thiết kế, cả các công việc của các đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng -
lắp đặt; nghiên cứu các phương pháp nâng cao độ tin cậy của các thiết bị được khai thác và hoàn
thiện các phương thức bảo dưỡng kỹ thuật (BDK); đặt ra độ tin cậy của (đối với) các hệ thống
mới. Vì vậy tổ chức thu thập và xử lý các số liệu về độ tin cậy có ý nghĩa hết sức to lớn.
Các tin tức về trở ngại cần tin cậy, đầy đủ và kịp thời. Thu nhận kịp thời các tin tức này
đối với các điều độ viên các trạm và cấp cao hơn được đảm bảo ở những năm gần đây do sử
dụng các thiết bị tự động của các điều độ. Tuy vậy sự tin cậy và đầy đủ của các tin tức được xem
xét vẫn luôn thấp hơn yêu cầu.
Độ tin cậy của các số liệu được xác định là khách quan, đúng đắn chính là sự xác định số
lượng các trở ngại, các đặc tính và điều kiện xuất hiện của chúng. Lựa chọn việc xác định các trở
ngại bởi các nhân viên bảo dưỡng sẽ làm rõ chất lượng làm việc của họ do trực tiếp hoặc gián
tiếp các công việc được đánh giá theo số lượng các trở ngại.
Độ tin cậy số lượng các trở ngại được xác định và thời gian phục hồi tăng lên khi sử dụng
các trung tâm điều khiển các quá trình vận chuyển, khi phản ánh và nhớ tự động biểu đồ thực
hiện chạy tàu cho phép xác định các trở ngại gọi là lỗi trong quá trình vận chuyển.
Sự đầy đủ tin tức về trở ngại cần đảm bảo được khả năng làm rõ các nguyên nhân xuất
hiện chúng. Cuối cùng là mục tiêu cơ bản: thu thập thống kê theo độ tin cậy. Tuy vậy để xác
định các nguyên nhân trở ngại cần yêu cầu có trình độ chuyên môn cần thiết như các nhân viên
bảo dưỡng, duy tu, các chuyên gia phân tích các số liệu về trở ngại. Nhiệm vụ làm rõ nguyên
nhân các trở ngại là không có định hình trước và phức tạp.
Tại các đơn vị quản lý tín hiệu và thông tin sử dụng phương pháp nhiều cấp tính toán các
tin tức về các trở ngại, khi đó các số liệu cơ bản xuất phát từ nhà nghiên cứu khắc phục các trở
ngại. Phụ trách các tổ nhân viên (thợ cơ điện) kiểm tra tính đúng đắn của việc xác định các số
liệu và xác định chính xác nguyên nhân. Trở ngại được ghi chép lại bởi các điều độ viên từ xa
(không trực tiếp) theo các biểu mẫu. Ở nhóm độ tin cậy từ xa các số liệu này được phân tích, lưu
lại để tính toán và gửi đến nhóm độ tin cậy của phòng (trung tâm) thí nghiệm tuyến đường.
Các số liệu thống kê của tất cả các tuyến đường sắt được xác định, hệ thống lại và được
phân tích trong các phòng công nghệ (kỹ thuật) của trạm trung tâm. Một số các giá trị con số về
tham số dòng các trở ngại trong chương này được thống kê của một đơn vị kỹ thuật và được
Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 58

phân tích bởi các chuyên gia của ngành. Điều này sẽ giúp cho công tác thu thập tin tức về độ tin
cậy ở mạng đường sắt Việt Nam sẽ có được bức tranh chung về công việc trong lĩnh vực này.
3.2. Các số liệu thống kê về các trở ngại
Theo sự làm việc của các hệ thống tín hiệu, tập trung điện khí (TTĐK), đóng đường tự
động (ĐTĐ) xẩy ra gần một phần năm của tất cả các trở ngại ảnh hưởng đến công tác chạy tàu
như các số liệu của bảng 3.1 được xây dựng theo con số trung bình của mạng đường sắt Nga
(Liên xô cũ) từ năm 1986 đến 1990.
Bảng 3.1
Phân bố các trở ngại ảnh hưởng đến công tác chạy tàu
Các chỉ số chuẩn về
Hạ tầng và các hệ thống Con số trở ngại, %
sự làm việc không có
Hạ tầng: trở ngại của các hệ
- Đường 66,1 thống TĐTX trong giao
- Các hệ thống tín hiệu 19,5 thông đường sắt theo
- Điện khí hoá và cấp điện 5,3 kết quả nghiên cứu
- Vận chuyển 1,5 thống kê các trở ngại ở
- Khác 7,6 hàng loạt các tuyến
Các hệ thống: đường được đưa ra trên
- TTĐK 58,0 bảng 3.2. Các tham số
- Đóng đường tự động 28,0 vật lý dòng các trở ngại
- Đóng đường bán tự động 10,0 có thể vượt 1,5 đến 2
Khác 4,0 lần các tiêu chuẩn.
Bảng 3.2
Các chỉ số làm việc không trở ngại của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt
Hệ thống Chỉ số chuẩn Tham số dòng các trở Xác suất làm việc không có
ngại, 10-6/h trở ngại trong một tháng
ĐTĐ: Cho một
- đường đơn điểm tín hiệu 80 0,943
- đường đôi 60 0,957
TTĐK Cho một ghi 80 0,943
Thiết bị kiểm tra hành
trình không có
MĐĐR Cho một ghi 40 0,971
Tuyến thông tin điều Cho một
độ tập trung kilômet
- Dây trần 8,0 0,994
- Cáp điện 3,5 0,997

Đóng đường bán tự Cho một

động trên cơ sở rơle kilômet 20 0,985
Bảng 3.3
Phân bố trở ngại các thiết bị cơ bản của các hệ thống TĐKTX trong giao thông đường sắt
Các thiết bị Số các trở ngại
TTĐK ĐTĐ ĐNTĐ

Các MĐĐR 26,87 14,61 9,52
Động cơ quay ghi 20,41 - 3,13
Các thiết bị rơle và không tiếp điểm 10,52 25,24 8,29
Các phần tử bảo vệ 8,87 6,33 6,85
Các tuyến cáp 7,92 10,13 10,03
Các tủ rơle, các cọc đấu nối 7,16 12,43 6,73
Tín hiệu 5,57 6,39 5,42
Các biến áp, các bộ biến đổi, các máy điện 4,81 7,19 5,71
Các bàn điều khiển, bảng hiển thị, các thiết bị
điều khiển 2,25 0,66 11,84
Thiết bị cấp điện tấm 2,24 4,68 8,59
Đường dây trần (trên không) 0,22 8,52 21,74
Các đối tượng không xác định 1,63 3,42 1,31
Xác suất làm việc không có trở ngại sau một giờ của hệ thống TTĐK ga với khoảng 100
bộ ghi điều khiển tập trung có đại lượng ở bậc 0,992. Trong vùng xác suất cao hơn 0,90, dạng
các «đuôi» quy luật khác nhau của mật độ xác suất mất tính cá biệt của mình và tất cả chúng có
thể cho kết quả có độ chính xác như nhau đủ trong thực tế. Điều đó giải thích khả năng sử dụng
quy luật hàm mũ đơn giản của một tham số khi phân tích và tính toán các chỉ số độ tin cậy của
các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt. Tuy nhiên trong các nhiệm vụ chẩn đoán, các
dạng của hệ thống như thế khi nâng cao tuổi thọ hoặc ở các nhiệm vụ đánh giá các phương pháp
nâng cao độ tin cậy đối với các khoảng đưa ra nhờ giá trị tuổi thọ được áp dụng cần phải lựa
chọn các quy luật phân bố khác với việc tính vật lý của quá trình lão hoá, sự hao mòn và kém
nhậy trong điều chỉnh của hệ thống.
Phân bố trở ngại các thiết bị cơ bản của các hệ thống tập trung điện khí (TTĐK), đóng
đường tự động (ĐTĐ), đóng đường bán tự động (ĐBTĐ) được đưa ra trong bảng 3.3 [12].
Có thể nhận thấy rằng có sự khác biệt từ các số liệu được đưa ra tại các bảng 3.2 và 3.3
khi ở các đường khác nhau và các khu đoạn khác nhau của một đường. Các mạch điện đường
ray, ví dụ, có thể xảy ra đến 40% và hơn nữa trong tổng số các trở ngại của các thiết bị TĐTX
trong giao thông đường sắt, còn các trở ngại của các thiết bị khác như đường, tín hiệu, TTĐK,
đóng đường có thể phân bố tương đối như nhau. Phân bố các trở ngại giữa các dạng khác nhau

của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt (bảng 3.2) liên quan mạnh đến mức độ hao
mòn các hệ thống được khai thác và chất lượng khai thác kỹ thuật chúng.
3.3. Các nguyên nhân trở ngại các phần tử của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường
sắt
Nguyên nhân trở ngại – đó là các hiện tượng, quá trình, các sự kiện và các trạng thái
gây nên sự xuất hiện các trở ngại của đối tượng. Nghiên cứu các nguyên nhân trở ngại đòi hỏi sự
tham gia của lý thuyết vật lý độ tin cậy và hàng loạt các môn kỹ thuật khác.
Đối với các hiện tượng được gọi là trở ngại của các thiết bị TĐTX gồm biến dạng, phá
huỷ độ bền bề mặt và các dạng trở ngại khác. Đối với quá trình có thể mang lại do sự hao mòn,
sự phát triển các vết nứt, gỉ, ăn mòn, sự lão hoá các vật liệu và các dạng khác. Các trở ngại có thể
xuất hiện như là kết quả, ví dụ như các sự kiện sau: xuất hiện quá tải, thay đổi điện áp mạng, rơi
vật liệu bị mài mòn trong dầu, phá huỷ các chế độ được xác lập và các quy định trong khai thác
v.v. Các trạng thái các chi tiết có thể dẫn đến các trở ngại có thể là: các vết nứt lớn và nhỏ, các
lỗi trong mối lắp ráp.
Các trở ngại được chia thành các trở ngại cấu trúc, trở ngại sản xuất và các trở ngại khai
thác. Ngoài ra trong các hệ thống TĐTX, các trở ngại còn được chia thành các nhóm riêng biệt
từ quá áp do chuyển mạch hoặc do sét cũng như do tác động của các con người và tổ chức bên
ngoài.
Trở ngại cấu trúc là trở ngại xuất hiện do kết quả không hoàn thiện hoặc sự phá huỷ các
tiêu chuẩn xác lập và (hoặc) quy định cấu trúc của đối tượng (sự bảo vệ không đủ đối với tác
động của môi trường bên ngoài, sự lựa chọn không đúng các vật liệu, bôi trơn và độ bền). Những
điều đó đối với các hệ thống TĐTX là do việc chưa hoàn hảo trong các dạng thiết kế và các lỗi
thiết kế. Các trở ngại ở dạng này của các hệ thống TĐTX xẩy ra ở mức 1,2 % trong số lượng
chung các trở ngại, trong đó khoảng một nửa là do các lỗi thiết kế.
Trở ngại sản xuất là các trở ngại xuất hiện do không hoàn thiện hoặc phá huỷ quá trình
sản xuất, xây dựng, lắp đặt đối tượng. Chúng chiếm hơn 8 % trong tổng số các trở ngại của các
hệ thống TĐTX.
Đối với các dạng lỗi của công nghệ gồm: lỗi do thành phần các vật liệu không đúng (độ
dẻo tăng cao, không đủ độ dẫn điện); lỗi trong gia công cơ khí (vết xước, vết nứt, sứt, xây sát);
các lỗi hàn (vết nứt, điện áp dư, mối hàn không đủ sâu, lỗi nhiệt các đoạn riêng biệt của vật liệu
cơ bản .v.v); các lỗi khi gia công bề mặt (sự khuyếch tán hoá học, làm xấu thuộc tính cơ khí của
vật liệu .v. v); các lỗi lắp ghép (lỗi hỏng bề mặt, cách điện, xước, đưa vào các bột kim loại,
không đáp ứng kích thước của các chi tiết tiêu chuẩn v.v.); lỗi lắp ráp (chất lượng hàn xấu, tải
qua nặng, dây dẫn bị cắn khi lắp ráp v. v); lỗi xây dựng (làm hỏng các tấm lót, cách điện của cáp
v.v).
Các trở ngại khai thác gồm các trở ngại do việc vi phạm các quy định hoặc các điều kiện
khai thác đối tượng như bảo dưỡng kỹ thuật không đúng, không hoàn thiện, không chất lượng,

chất lượng kiểm tra hoặc sửa chữa thấp tại các điểm đo - kiểm, các ban sửa chữa kỹ thuật v. v.
Các trở ngại trong khai thác chiếm 86 % trở ngại của các hệ thống TĐTX.
Trong thống kê chính thức, các nguyên nhân của các trở ngại khai thác được chia như
sau: thực hiện các công việc không đảm bảo chất lượng (chiếm 42 – 44 % trong tổng số các trở
ngại khai thác của các hệ thống TĐTX), không thực hiện thời hạn kiểm tra (12 – 15 %), làm sai
các quy định sản xuất (4 – 5 %), kiểm tra không chất lượng ở các bộ phận sửa chữa (9 % và
hơn), các nguyên nhân khác (16 – 22 %), các nguyên nhân không xác định (9 – 12 %).
Các trở ngại do tác động chuyển điện áp hoặc do sét xẩy ra chủ yếu do phương pháp
không hoàn thiện hoặc các thiết bị bảo vệ không đảm bảo. Các trở ngại này chiếm 2,5 – 3,2 % số
lượng trở ngại chung của các hệ thống TĐTX.
Các trở ngại do tác động của các cá nhân, tổ chức ngoài chiếm khoảng 1,3 – 1,7 %. Các
trở ngại đó, ví dụ như: gẫy, đứt cáp khi thực hiện công việc của các tổ chức bên ngoài không
được sự đồng ý của các nhân viên quản lý các thiết bị thông tin – tín hiệu, mất cắp các chi tiết có
kim loại mầu v. v.
Khi nghiên cứu các nguyên nhân trở ngại cần tiến hành phân tích các chế độ và điều kiện
khai thác cũng như các tác động của tải. Các tải ảnh hưởng đến độ tin cậy của các đối tượng có
thể được xác định bởi các sự kiện bên ngoài hoặc là chức năng của chính đối tượng. Các sự kiện
bên ngoài tác động vào các thiết bị của các hệ thống TĐTX gồm: tác động của khí hậu, tác động
cơ học, điện từ, các bức, phóng xạ, các tác động sinh học, ảnh hưởng của các vấn đề bảo dưỡng
kỹ thuật và sửa chữa, tại các chi tiết xuất hiện các tải làm nóng các phần tử riêng biệt hoặc một
phần bề mặt của chúng, biến dạng, hao mòn không đều và các sự kiện khác.
Phân tích nguyên nhân các trở ngại được tiến hành với mục đích nghiên cứu cơ sở các
phương pháp ngăn ngừa chúng khi chế tạo hàng loạt và khai thác các chi tiết cũng như ở các hệ
thống, thiết bị làm việc có hệ thống cấu trúc tương tự. Thứ tự tiến hành phân tích nguyên nhân
các trở ngại của các chi tiết được giới thiệu là tiến hành theo các trình tự sau: xác lập các sự kiện
trở ngại, làm rõ bên ngoài trở ngại, dạng trở ngại, bản chất kỹ thuật của trở ngại và nguyên nhân
trở ngại.
Sự kiện trở ngại được xác định trên cơ sở các tham số trở ngại đã được xác lập trong tài
liệu tiêu chuẩn kỹ thuật.
Làm rõ biểu hiện bên ngoài các trở ngại được xác định bằng các phương pháp giác quan
mà không sử dụng các thiết bị chẩn đoán. Cụ thể như xác định tiếng động ở các bộ truyền động,
mùi của khói khi động cơ làm việc hoặc sự xuất hiện khói, sự không đáp ứng các biểu thị tín
hiệu với trạng thái khu đoạn hoặc khu ghi và các hiện tượng khác.
Dạng trở ngại được xác định sau khi tiến hành các thủ tục chẩn đoán. Dạng trở ngại
thường là: gẫy răng của các bánh răng, vỡ các ổ trục, trở kháng tăng quá cao tại mối nối dẫn điện
của MĐĐR và một số hiện tượng khác.

Bản chất kỹ thuật được đặc trưng bởi những sự kiện vật lý - kỹ thuật dẫn đến dạng trở
ngại này. Ví dụ như trở ngại gẫy bánh răng là sự lệch bánh răng, không có sự chạy rà, rơi vào
cặp bánh răng vật thể lạ; đối với việc tăng trở kháng dẫn điện tại mối nối là việc tăng trở kháng
dẫn qua của dây và vòng đệm hoặc trở kháng giữa các dây câu nối qua mối nối ở ray.
Việc xác định nguyên nhân trở ngại được tiến hành ngay ở giai đoạn ban đầu. Nguyên
nhân trở ngại, ví dụ như dây câu qua mối nối ray có thể có chất lượng thấp hoặc do khi hàn,
không kịp thời thay dây nối khi đã quá tuổi thọ.
Sự phát triển các phương pháp nghiên cứu độ tin cậy đã đi từ các phương pháp thống kê
đến các phương pháp vật lý, từ nghiên cứu cường độ các trở ngại đến nghiên cứu cơ học trở ngại
các chi tiết, tức là các quá trình lý – hoá dẫn đến trở ngại của các chi tiết (quá trình thoái hoá). Sự
thay đổi theo thời gian trạng thái vật lý của các chi tiết gây nên bởi quá trình lý – hoá không thể
quay trở lại được là nguyên nhân chung, nhiều hơn cả của việc xuất hiện trở ngại. Nhận thức về
điều mà tại sao chi tiết này hay chi tiết khác tin cậy hoặc không tin cậy, các nghiên cứu hiện thời
và sự thực hiện các phương pháp cần thiết để nâng cao độ tin cậy của nó quan trọng hơn rất
nhiều nhận thức mức độ hoạt động đặc tính độ tin cậy của nó. Vì vậy nghiên cứu vật lý cơ học
các trở ngại của đối tượng, nghiên cứu các phương pháp đưa vào các hiệu chỉnh ở các chi tiết và
phương pháp kiểm tra các tác động của các thay đổi và hoàn thiện mang đến được tiến hành.
Hiện tại có hai hướng bổ sung lẫn nhau khi phân tích độ tin cậy: hướng số lượng (mô
hình hoá vật lý và chẩn đoán nguyên nhân độ tin cậy) và hướng chất lượng (phân tích lý – hoá
các chi tiết bị trở ngại nhờ các phương pháp thực nghiệm hiện đại). Quá trình lý – hoá diễn ra đối
với các trở ngại được phân loại phụ thuộc vào dạng vật liệu; vị trí có (diễn ra) quá trình; dạng
năng lượng xác định đặc tính của quá trình; dạng tác động khai thác; đặc tính (cơ bên trong) của
quá trình.
Các vật liệu của phần lớn các chi tiết trong các hệ thống TĐTX trong giao thông đường
sắt là các vật thể cứng: kim loại, các tinh thể ion (phần lớn các chất điện môi), các tinh thể cộng
hoá trị (các chất bán dẫn). Các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt sử dụng cả các
polime hữu cơ và vô cơ: các polime không định hình, ở đó các chuỗi polime được định hướng
hỗn độn; các polime dạng tinh thể, tức là các thành phần với sự phân bố theo thứ tự của mạch đại
phân tử; các polime đàn hồi nằm giữa các polime không định hình và các polime ở dạng tinh thể.
Ở tất cả các chi tiết được cấu tạo từ các vật liệu tinh thể cứng có các lỗi nhỏ ở cấu trúc tinh thể
mà chúng có thể là nguyên nhân sinh ra các trở ngại. Sự cấu thành các lỗi và sự dịch chuyển của
chúng trong các vật thể cứng dưới tác động của nhiệt và các tác động của các sự kiện bên ngoài
khác có thể dẫn tới biến dạng các phần tử và phá hủy chúng. Các lỗi còn dẫn đến cả sự thay đổi
các thuộc tính điện của vật liệu.
Các dạng thường gặp hơn cả là các lỗi điểm (rỗng), lỗi đường (lỗi một mức – dịch vị trí),
lỗi bề mặt hai mức (ranh giới tạo hạt), lỗi ba mức (khối): rỗng, ngắn mạch .v.v.
Từ quá trình động học phân tử trong các vật liệu cho lý thuyết vật lý độ tin cậy, quan tâm
hơn cả là sự khuyếch tán và quá trình hút.

Khuyếch tán gọi là quá trình dịch chuyển không thuận nghịch của các nguyên tử vật chất
trong thể tích các vật thể và bề mặt của chúng. Khuyếch tán ở mức độ đáng kể xác định sự xuất
hiện việc phá hủy vật liệu, rão, rỉ, lão hóa v.v.
Quá trình hút là quá trình hấp thụ và hút bám. Quá trình hút liên quan đến hiện tượng hấp
thụ bề mặt của vật chất. Hấp thụ khí hoặc chất lỏng từ môi trường bên ngoài sẽ dẫn tới làm xấu
đi thuộc tính cách điện của các vật liệu cách điện, làm giảm độ bền của các vật liệu và các thuộc
tính khác. Quá trình hấp thụ có thể làm nhanh các quá trình mài mòn, rỉ và các dạng phá hủy
khác.
Các dạng phá hủy hay gặp hơn cả đối với các trang, thiết bị, máy móc là các phá hủy cơ
học, mòn, rỉ v.v. Các dạng phá hủy này chiếm khoảng từ 80 % đến 95 % trong số các dạng phá
hủy của các phần tử cơ khí. Thông thường các phá hủy vật liệu cách điện cứng và các phần tử
bán dẫn được gọi là làm hỏng đặc tính điện của vật liệu.
Tốc độ các quá trình phá hủy cơ học các chi tiết phụ thuộc vào cấu trúc và các thuộc tính
của vật liệu, các dạng hình học và trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào điện áp được gọi là các tải và
nhiệt độ. Ở các kim loại, sự phá huỷ được xác định trên cơ sở đứt mối liên hệ giữa các nguyên tử
do sự bất ổn định về nhiệt và hướng khuyếch tán của các lỗ trống đến các vết nứt. Sự phá huỷ
các vật liệu polime có tải được tạo ra bởi quá trình đứt gãy mối quan hệ hoá học của các phần tử
bên trong do sự bất ổn định về nhiệt kích hoạt các ứng suất cơ học.
Do sự mài mòn bề mặt trong quá trình khai thác các máy móc khác nhau diễn ra đến
50…80 % trở ngại trong con số chung. Sự mài mòn được chia thành mài mòn cơ, mài mòn khi bị
kẹt, bị rỉ sét, hoặc ăn mòn điện.
Sự mài mòn cơ của các tiếp điểm bị gãy, trượt ở các rơle trong các hệ thống thiết bị điều
khiển từ xa trong giao thông đường sắt xuất hiện khi bị ma sát và va đập làm cho đặc tính dính
bám - mỏi phức tạp. Cơ cấu của sự phá huỷ tổng thể đó không chỉ do các cặp chi tiết có ma sát
mà còn do cường độ dòng điện hoạt động của chúng, nhiệt độ tăng cao ở vùng tiếp xúc, liên
quan đến việc sử dụng các tiếp điểm hợp thành từ nhiều chất liệu (ví dụ như graphit - bạc), sự có
mặt của các thành phần hạt và màng oxit ở vùng chịu ma sát.
Rỉ sét là sự phá huỷ kim loại do các tác động qua lại của các quá trình hoá học và điện
hoá với môi trường tạo ra quá trình đó (sự xâm thực của áp suất, dung dịch axit, kiềm, muối v.v).
Rỉ sét không chỉ là quá trình dẫn đến trở ngại mà nó còn làm nhanh quá trình mài mòn, mỏi, biến
dạng và giảm độ bền của các vật liệu. Trong các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt, các
dạng rỉ sét thường có ở các dạng sau: rỉ do môi trường điện hoá dưới tác động của các dòng điện
bên ngoài hoặc các dòng điện phân tán, rỉ do khí quyển, rỉ do tiếp xúc điện hoá của các kim loại
có ở các ga có vị trí khác nhau bị tác động của các chất điện ly, rỉ do ma sát, do sự dịch chuyển
biến động của các bề mặt với nhau và với tác động của môi trường rỉ sét.
Ăn mòn là sự phá huỷ theo cấp độ bề mặt của các chi tiết kim loại dưới tác động của các
tải trọng cơ học, sự phóng điện và các nguyên nhân khác. Tốc độ hao mòn điện của của thiết bị
TĐTX trong giao thông đường sắt được xác định bởi mật độ và hướng chuyển động của dòng

điện, đại lượng điện trở tiếp xúc điện, tốc độ dịch chuyển của các tiếp điểm, tải cơ học giữa
chúng, nhiệt độ của các bề mặt tiếp điểm, sự trao đổi nhiệt, độ nhiễm bẩn của môi trường xung
quanh, các vật liệu liên kết giữa các chi tiết và các các yếu tố khác.
Ở ăn mòn điện, tác động phá huỷ biểu thị về cơ bản ở hai sự kiện: ăn mòn điện và hao
mòn cơ học. Sự hao mòn do điện có thể quan sát được tại các tiếp điểm rơle điện từ, các bộ
chuyển mạch, điện kế, biến trở, dây nối, cọc nối, các rơle khởi động, bộ ngắt, các động cơ điện,
các chân cắm, dây đai, cọc nối.
Hao mòn điện trên bề mặt các tiếp điểm xảy ra do sự chuyển ion vật liệu của một phần tử
của hệ thống tiếp điểm sang phần tử khác; sự đánh thủng về điện; xuất hiện các lớp oxit dẫn đến
việc tăng lực liên kết phân tử giữa các kim loại thuần chất và đối với sự ngưng kết nhỏ tiếp theo
với sự rút sâu; tia lửa và hồ quang dẫn đến việc phân tách năng lượng nhiệt lớn ở khe hở giữa các
tiếp điểm, sự bay hơi hoặc sự bắn ra kim loại ở khe hở tiếp điểm, từ đó làm xấu chất lượng bề
mặt và gây ra sự hao mòn cơ khí.
Rỉ tiếp xúc là không mong muốn hơn so với rỉ do tác động của khí quyển. Đặc biệt rỉ tiếp
xúc lực được chịu bởi việc nối các kim loại với các vị trí tiếp điểm hiện có khác nhau (ví dụ,
nhôm với vị trí - 1,3 và đồng với vị trí +0,34). Trong quá trình, rỉ tiếp xúc sẽ phá huỷ vật liệu
theo hướng âm hơn của vị trí.
Khi bị lão hoá trong điều kiện khai thác và bảo quản dài ngày sẽ diễn ra sự thay đổi chậm
thuộc tính lý – hoá của vật liệu và thường làm xấu đi theo chiều hướng chịu tác động của nội và
ngoại lực. Ví dụ như các chi tiết từ thép, đồng thau và đồng thanh sẽ giảm độ bền và thuộc tính
đàn hồi của nó, bề mặt của chúng bị oxy hoá và trở thành không còn nhẵn đều.
Các vật liệu cách điện theo thời gian sẽ có sự thay đổi mạnh về các thuộc tính điện và cơ,
sẽ trở thành giòn, bề mặt của chúng sẽ trở thành nhám, thô và do đó dễ tạo thành lớp nước, tăng
cao tổn thất điện và độ bền về điện giảm. Nguyên nhân làm lão hoá các vật liệu cách điện có rất
nhiều. Nguyên nhân thường gặp nhất là quá trình oxy hoá, cường độ của quá trình này sẽ tăng
cao khi nhiệt độ tăng và tác dụng của các tia cực tím. Kết quả của việc vật liệu bị oxy hoá sẽ làm
vụn các phân tử, làm xấu đi các thuộc tính cách điện của vật liệu, làm tăng độ cứng và độ giòn
của vật liệu. Khi các vật liệu bằng gốm lão hoá sẽ làm giảm khả năng cách điện của chúng, giảm
điện trở cách điện và độ bền về điện.
Chịu tải cơ được gọi là hiện tượng mỏi của vật liệu khi mà xuất hiện thường xuyên việc
giảm độ bền hoặc thuộc tính đàn hồi của chúng. Ở các tải thay đổi, quá trình lão hoá diễn ra
nhanh hơn. Lò xo rơle, bộ phận chuyển mạch và các phần tử, hệ thống chuyển mạch khác sẽ bị
uốn cong, theo thời gian, tính đàn hồi giảm và sẽ làm giảm các áp lực lên các tiếp điểm và như
thế, độ tin cậy của rơle khi làm việc sẽ giảm. Các phần tử của thiết bị ở trạng thái có điện áp,
theo thời gian có thể thay đổi hình dạng, đôi khi còn bị phá huỷ, các đường nối bằng ren, kẹp
chặt bị yếu đi.
Tại các nơi có sự bôi trơn, theo thời gian sẽ làm tăng độ nhớt, còn dưới tác động của môi
trường sẽ làm thay đổi các thuộc tính vật lý của chúng.

Các quá trình lão hoá và hao mòn là không tránh khỏi, chúng không thể được xác định
toàn bộ trước, chỉ có thể chỉ xác định một vài cấp độ giảm gọi là hệ quả của chúng.
3.4. Các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến độ tin cậy của các hệ thống TĐTX trong giao
thông đường sắt
Sự ảnh hưởng đến độ tin cậy các thiết bị của hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt
là các yêú tố về khí hậu, cơ học, bức xạ và tác động từ phía các nhân viên phục vụ. Các yêú tố
này thường hay có hơn cả khi xem xét tác động của các yêú tố bên ngoài đến các thiết bị của các
hệ thống TĐTX.
Các yêú tố khí hậu cơ bản của môi trường xung quanh là: bức xạ mặt trời, nhiệt độ và độ
ẩm tương đối của môi trường không khí, mật độ của nó, chuyển động, sự có mặt của chúng trong
các hỗn hợp thể rắn và thể khí; tuyết, mưa, sương mù, sương buổi sáng, sương giá.
Bức xạ mặt trời do ánh nắng mặt trời chiếu xuống mặt đất là một trong các yếu tố khí
hậu cơ bản. Trong phổ năng lượng của tia nắng mặt trời có gần 9 % có ở phần các tia cực tím,
gần 50 % - ở phần phổ các tia nhìn thấy và gần 41 % sóng các hồng ngoại.
Đặc trưng cho điều kiện khai thác các thiết bị, có ba mức bụi khí tích tụ: 0,18; 1,0 và 2,0
g/m . Với hỗn hợp khí có trong không khí, nguy hiểm hơn cả là khí sunfur và các muối clo.
3
Trong không khí còn có cả các vi trùng và các phần tử nấm. Các nấm mốc rơi vào các thiết bị
làm phân rã các kết nối cao phân tử một cách tự nhiên cũng như do nguồn gốc từ con người.
Sự ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ. Sự tăng cao của nhiệt độ sẽ làm tăng các phản ứng
hóa học. Tác động nhiệt có chu kỳ sẽ làm biến dạng cấu trúc các phần tử và đó chính là việc sẽ
gây ra các hư hỏng cơ học khác nhau.
Các tham số của các cấu kiện bán dẫn thay đổi rõ rệt, thậm chí ngay cả khi ở nhiệt độ
dương của môi trường và không lớn (cao hơn 40…50 0C). Đối với các cấu kiện có cấu tạo từ các
vật liệu bán dẫn silic thì sự phụ thuộc vào nhiệt độ ít hơn (so với vật liệu bán dẫn gecmani).
Các vật liệu cách điện với độ thẩm thấu cách điện lớn cũng tồn tại sự phụ thuộc mạnh
vào nhiệt độ của chúng. Trở kháng riêng theo thể tích của các chất dẻo sẽ giảm mạnh khi nhiệt
độ tăng. Mất tính cách điện, sự thẩm thấu hầu hết sẽ tăng lên khi nhiệt độ tăng. Dưới tác động
của nhiệt, tính bền cơ học của các vật liệu cách điện cũng sẽ giảm; tính bền điện ban đầu tăng do
mất đi độ ẩm ở vật liệu còn sau đó sẽ giảm và bắt đầu giai đoạn của vật liệu bị phá hủy.
Tính bền điện của chất dẻo tỉ lệ với trở kháng của chúng theo các mức từ 0,34 đến 0,14.
Ở nhiệt độ thấp, chất dẻo có nguồn gốc fenol dạng lớp hoặc sợi sẽ giảm tính bền va đập.
Ở nhiều các loại vật liệu không dẫn điện dùng cho việc thẩm thấu, rót và bao phủ các
phần tử của các thiết bị TĐTX, tác động của nhiệt làm tăng nhanh quá trình thẩm thấu hóa học
vốn chậm được gọi là sự lão hóa nhiệt. Sự lão hóa này được đẩy nhanh khi có tác động của
trường điện, tải cơ học và các nguyên nhân khác. Sự thăng giáng nhiệt độ lớn sẽ dẫn tới các vật
liệu bị nứt. Các vật liệu bị dịch khỏi vị trí, làm nứt các vách của thân máy, làm hình thành các
khe hở và chúng làm độ ẩm thẩm thấu vào dẫn đến phá hủy toàn bộ cấu trúc.

Các thay đổi nhiệt độ được cho là làm thay đổi tuyến tính kích thước của các chi tiết. Sự
thay đổi theo hướng tăng thể tích tuyến tính của các vật liệu dẫn đến làm xấu đi khả năng làm
việc của thiết bị, ví dụ như làm các giắc nối dần dần phá vỡ các giắc đai bên ngoài. Các dây dẫn
lắp rắp được cố định trước, khi nhiệt độ giảm thường sẽ làm gãy các vị trí nối của chúng với các
đầu ra được nối cứng. Toàn bộ bảo vệ phần cứng và các thiết bị khỏi quá nhiệt hoặc giảm nhiệt
không đạt được vì vậy khi lựa chọn vật liệu hoặc cấu trúc cần được thực hiện với việc tính hết
các hậu quả của sự ảnh hưởng thay đổi nhiệt độ.
Ảnh hưởng của độ ẩm. Dưới tác động của độ ẩm, ở các bề mặt kim loại sẽ thay đổi
mầu, độ nhám, tính dẫn điện, độ bền bề mặt và các hiện tượng khác. Tác động của độ ẩm lên các
chi tiết của các thiết bị TĐTX sẽ làm xấu đi khả năng thực hiện các chức năng đã được định sẵn
ở chúng: các kết nối chặt sẽ bị suy yếu, các chi tiết dạng vít sau khi bị ăn mòn, rỉ sẽ khó rút ra, bề
mặt các đầu dây của các điện trở dây dẫn có thể sẽ giảm độ dẫn từ 20 đến 30 %. Các chi tiết bằng
đồng thau ở các vị trí có ứng suất cơ học lớn (chỗ gấp khúc có bán kính nhỏ, các vị trí treo), dưới
tác động của độ ẩm lớn sẽ bị hỏng. Tại các mối hàn, nếu chúng không được bảo vệ đầy đủ khỏi
các tác động của độ ẩm, phạm vi hàn sẽ bị rỉ và lan rộng ra các vị trí hàn kim loại. Các tác động
xấu của độ ẩm ở dạng tác động như của tụ điện trên các bề mặt chi tiết của các thiết bị TĐTX
được hình thành khí có sự thay đổi nhanh của nhiệt độ.
Sự hình thành lớp không dẫn điện tại các nơi tiếp xúc của bề mặt các chi tiết kim loại ở
mức độ đáng kể phụ thuộc vào độ ẩm của môi trường khí hậu. Nước là dung môi tốt tạo khả
năng tích cực cho các khí và các thành phần cứng xâm nhập vào bề mặt cứng. Thậm chí khi tác
động của độ ẩm không tiếp tục (50 đến 100 h), trên các bề mặt tiếp xúc, các bộ chuyển mạch và
rơle có thể bị tách toàn bộ khỏi cấu trúc của hệ thống. Sử dụng các kim loại quý và cả các hợp
kim của chúng cũng không đảm bảo không có các trở ngại khi các cấu kiện, chi tiết kể trên làm
việc trong điều kiện độ ẩm tăng cao.
Tác động của độ ẩm đến các vật liệu phi kim loại của các thiết bị trong hệ thống TĐTX
chủ yếu là sự thay đổi các tham số đầu ra của chúng. Kích thước thay đổi nhỏ và sự chuyển động
lớn của các phân tử nước tạo khả năng xuất hiện một lớp dầy của nó lên các vật liệu phi kim loại.
Đặc biệt là các vật liệu phi kim loại bị thẩm thấu bão hòa nước mạnh như: các vật liệu xốp, các
vật liệu có cấu trúc xốp, các vật liệu có các cấu trúc không đều, vật liệu có khoảng cách giữa các
phân tử lớn, các vật liệu polistirol, polietilen, các vật liệu bột ép v.v.
Nước trong số dạng vật chất có tính thẩm thấu cách điện lớn (ε = 81) nên khi nó có một
dung lượng nhỏ trong vật liệu cũng có thể làm thay đổi tính thấm, cách điện đến vài lần. Kết quả
của việc nước thẩm thấu có thể làm thay đổi tần số của các khung cộng hưởng, giảm hệ số phẩm
chất của chúng, và tiếp theo có thể kéo rộng dải tần số, làm xấu đi độ ổn định làm việc của các
bộ phát (tần số) hoặc làm giảm điện áp đầu ra của các phần tử có đặc tính phụ thuộc tần số.
Thiết kế và khai thác các hệ thống TĐTX của đường sắt cần kèm theo việc tìm kiếm
phương cách tốt nhất, các trang bị để bảo vệ các phần cứng, thiết bị khỏi sự ảnh hưởng của các
tác động khí hậu. Các phương pháp và các trang, thiết bị bảo vệ đó là:

- bịt kín các thiết bị và các phần tử riêng biệt của nó;
- bố trí các thiết bị (phần cứng) vào những nơi được trang bị chuyên dụng;
- xấy các thiết bị trong các tủ rơle, các hộp cáp, xấy nóng các tiếp điểm của bộ phận tự
động chuyển mạch của các ghi điện;
- sử dụng các vật liệu, dầu, mỡ, các chất sơn phủ chống rỉ và các thiết bị bảo vệ khác đáp
ứng với các yêu cầu cụ thể của điều kiện khai thác các thiết bị;
- thường xuyên theo dõi khi khai thác các thiết bị, các yêu cầu được ghi lại cho các việc
bảo vệ khỏi tác động của môi trường khí hậu.
Các tác động cơ học ảnh hưởng đến các thiết bị của các hệ thống TĐTX đường sắt có
thể xẩy ra trong quá trình khai thác hoặc vận chuyển. Tác động cơ học được phân thành hai loại:
va đập và chấn động.
Va đập xuất hiện trong các trường hợp, khi mà các thiết bị của các hệ thống TĐTX chịu
sự thay đổi với tốc độ lớn. Khi bị va đập có thể phá hủy các phần tử có cấu trúc cơ học yếu hoặc
các phần tử đang chịu ứng suất cơ học. Ví dụ các đầu ra của cáp gồm các sợi, các điện trở, tụ
điện, các linh kiện bán dẫn, nếu chúng đã bị ở trạng thái căng lực khi lắp ráp thì tác động va đập
sẽ làm chúng đứt. Phần cấu trúc tập trung các cấu kiện có khối lượng lớn (các biến áp, các cuộn
dây), khi bị va đập sẽ làm thay đổi vị trí đã được cố định của chúng. Va đập tạo ra các ứng suất
cắt lớn rất nguy hiểm cho các mối hàn và mối nối có tính chất gắn kết.
Tác động của va đập trong điều kiện nhiệt độ thấp còn nguy hiểm hơn cho các cấu trúc so
với điều kiện nhiệt độ bình thường vì lúc đó các vật liệu sẽ tăng tính giòn khi nhiệt độ thấp, ứng
suất của các phần cấu trúc là khác nhau.
Chấn động (rung) là các dao động cơ học có chu kỳ (thường phức tạp hơn thế) mà các
thiết bị của TĐTX phải chịu. Sự nguy hiểm của chúng là ở chỗ: tác động lâu dài của rung động
sẽ dẫn tới sự phá huỷ các phần tử của cấu trúc do hiện tượng mỏi khi ở các tải biến đổi sẽ xuất
hiện ở mức độ cao hơn khi đối với các tải tĩnh.
Khi có tác động của rung động trong thời gian dài sẽ dẫn đến các chỗ bắt vít, mối nối giữ,
mối hàn sẽ dễ bị phá huỷ. Các dây dẫn được lắp ráp, các sợi và cả cáp khi chịu rung động dễ dẫn
đến bị đứt, đặc biệt đối với các dây dẫn cứng, chịu lực kéo lớn hoặc rơi vào cộng hưởng cơ học.
Khi tần số dao động rất thấp (khoảng vài Hz) có thể dẫn đến đứt các biến áp, các khối mạch, các
tụ điện và các cấu kiện khác nữa.
Tác động của các bức xạ, phóng xạ thẩm thấu. Chuyển động của các hạt được nạp
năng lượng lớn trong vật chất dẫn tới việc thất tán năng lượng tiêu hao cho chúng hầu như toàn
bộ ở việc kích các điện tử liên quan. Năng lượng của các điện tử được nhận năng lượng có thể là
bất kỳ nếu như là các điện tử là ngoài nguyên tử, hoặc có được các giá trị xác định nếu như các
điện tử không bứt khỏi nguyên tử mà chuyển đến trạng thái được kích thích.
Các kim loại bền vững hơn cả đối với tác động chiếu xạ. Ở phần lớn các kim loại khi
chiếu phạm vi giảm 2 đến 3 lần thì trở kháng điện riêng tăng 20 đến 30 %, giảm độ bám dính va

đập. Ở các thép điện kỹ thuật và các vật liệu từ có sự thay đổi rõ rệt độ thẩm thấu từ, còn ở một
vài kim loại (bo, mănggan, côban v.v) sau khi chiếu, nơtơron trở thành bức xạ vô tuyến.
Sự chiếu bức xạ vào các điện trở dẫn đến việc tăng cao mức tạp âm, giảm khả năng chịu
ẩm. Các tụ sau khi bị chiếu bức xạ sẽ thay đổi tính bền điện, dung lượng và tang của góc tổn hao
điện môi. Ở các tụ hoá (tụ có chất điện phân), thậm chí với liều lượng thấp của chiếu sáng có thể
bị phân huỷ và không còn kín nữa (các tụ bị khô).
Độ bền bức xạ nhỏ hơn cả là của các cấu kiện bán dẫn và các sơ đồ tích hợp. Các điôt sau
khi bị bức xạ sẽ mất đi thuộc tính nắn điện của mình do điện trở riêng của các vật liệu ban đầu sẽ
tăng dần. Tranzito các loại khi bị chiếu bức xạ sẽ làm mất thuộc tính khuyếch đại, tăng dòng điện
ngược, giảm điện áp đánh thủng.
Các sơ đồ tích hợp khi bị chiếu bức xạ sẽ thay đổi tham số của mình do có sự thay đổi
các tham số của các tụ điện, điện trở, các điôt, tranzito có trong cấu trúc của nó. Các dòng điện
tiêu hao tăng, xuất hiện tập hợp các mối liên hệ ký sinh giữa các phần tử và như thế dần dẫn đến
phá huỷ chế độ làm việc bình thường của các sơ đồ tích hợp.
Bảo vệ các thiết bị khỏi các tia có tính chất ion hoá có thể bằng các dạng khác nhau của
các màn chắn và các phương pháp sơ đồ kỹ thuật chuyên dụng để bảo vệ các khối cơ bản khỏi bị
quá tải của chúng khi có tác động của các dòng ion hoá.
Ảnh hưởng của các sự kiện con người. Tất cả các giai đoạn của chu kỳ tồn tại của các
hệ thống TĐTX đường sắt đều được hình thành các yêu cầu kỹ thuật, từ việc nghiên cứu, thiết
kế, chế tạo, các công việc xây dựng - lắp đặt và khai thác, ở mức độ này hay mức độ khác đều
liên quan đến hoạt động của con người.
Khi ở bước nghiên cứu, quan niệm đảm bảo mức độ độ tin cậy và an toàn yêu cầu được
xác định bằng cấu trúc hệ thống và lựa chọn “cái giá” của việc đảm bảo độ tin cậy. Một vài lỗi
nghiên cứu hoặc dạng thiết kế có thể xuất hiện thậm chí sau một thời gian dài khai thác hệ thống.
Các lỗi của nhân viên phục vụ các hệ thống TĐTX đương sắt thường có thể dẫn đến những hậu
quả nghiêm trọng.
Với mục tiêu con người như mắt xích trong hệ thống dây chuyền, tức là hệ thống có chức
năng có con người tham gia, đặc trưng cho tác động nhanh, tin cậy, cường độ cao của hoạt động.
Các giá trị định lượng của các tham số này phụ thuộc phức tạp vào nhiệm vụ giải quyết, độ chất
tải (khối lượng công việc) và mối quan hệ qua lại với sự mệt mỏi của họ. Độ chất tải được xác
định theo dọc thời gian cần thiết để giải quyết nhiệm vụ trong thời gian đặt ra chung để giải
quyết tải công việc và sự thiếu hụt thời gian. Ví dụ độ chất tải chung của người tác nghiệp phụ
thuộc vào dạng hoạt động, dao động trong khoảng từ 0,1 đến 0,5.
Ưu điểm của con người được coi như một phần tử trong hệ thống dây chuyền là tính năng
động, tính học (nhận thức phát triển), tính lựa chọn, tính tự hiệu chỉnh, tự kiểm tra, có khả năng
đối với công việc ở mọi tình trạng tay nghề. Nhược điểm của con người, đó là sự thay đổi ngẫu
nhiên thuộc tính tâm, sinh lý, lỗi trong khi thực hiện tác nghiệp, mệt mỏi, có khả năng mất khả

năng làm việc trong tình trạng stress, phụ thuộc của các tham số tâm, sinh lý vào lứa tuổi, trạng
thái của môi trường xung quanh và các nhược điểm khác.
Nguyên nhân cơ bản các lỗi được xem xét là sự phức tạp của các hệ thống TĐTX đường
sắt được nghiên cứu với khả năng của con người được xem như nhà nghiên cứu, từ đó là các lỗi
nghiên cứu và khai thác; khả năng hạn chế của con người trong việc đáp ứng đối với tình trạng
kỹ thuật của hệ thống được nghiên cứu trong phần công việc của nhân viên tác nghiệp và thực
hiện giao tiếp “người và hệ thống”; nâng cao mức độ tự động hoá của hệ thống dẫn đến làm yếu
đi trình độ chuyên môn của các nhân viên tác nghiệp và các nhân viên kỹ thuật.
Như vậy việc giảm ảnh hưởng các sự kiện của con người đến độ tin cậy của hệ thống
TĐTX hầu như là phương pháp tác động (giáo dục) để nâng cao chất lượng các chức năng của
họ.
3.5. Tính không trở ngại của thiết bị toàn bộ
Các thiết bị toàn bộ ở đây, đối với các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt, gồm
các mạch điện đường ray (MĐĐR), các động cơ quay ghi, các cột hiệu.
Mạch điện đường ray là thiết bị có độ tin cậy thấp hơn cả (xem bảng 3.3), điều đó được
giải thích bởi điều kiện khai thác khắc nghiệt của thiết bị này dưới tác động thường xuyên tải
trọng động của đoàn tàu, độ biến động của nhiệt độ, độ ẩm của môi trường xung quanh, đá balat
(lớp đá nền) bị bẩn bởi các vật chất dẫn điện và các nguyên nhân khác. Dự trữ độ bền cơ học của
các phần tử cách điện, phần tử dây nối được sử dụng ở các MĐĐR không cao. Các công việc
phòng ngừa và sửa chữa chúng được thực hiện bởi các nhân viên kỹ thuật thông tin – tín hiệu,
đường, cấp điện và như thế sẽ là phức tạp cho các công việc ngăn chặn, làm rõ và khắc phục các
trở ngại.
Tham số dòng các trở ngại của các MĐĐR sử dụng trong hệ thống đóng đường tự động ở
đại đa số các khu đoạn đường đạt đến 40.10-6/h, ở các hệ thống TTĐK điều khiển tín hiệu trong
ga con số là 55.10-6/h [10]. Các trở ngại đặc trưng hơn cả ở các MĐĐR là sự suy giảm chất lượng
hoặc hỏng của các tấm mối nối cách điện, tấm lập lách, dây nối, phụ tùng ở thanh giằng tâm ghi
(25 %); đứt hoặc tiếp xúc xấu ở các dây nối, cọc chuyển (29,7 %); giảm điện trở balat (điện trở
cách điện - 13 %). Sự ngắn mạch các tuyến ray khi có các công việc hoặc có các vật thể lạ trên
đường (18,7 %); các trở ngại khi làm việc của các máy thu do ảnh hưởng của các nguồn điện lạ,
sét, sự điều chỉnh không đúng chế độ cho các máy thu của các nhân viên kỹ thuật.
Sự phá hủy cách điện tại các mối nối cách điện xảy ra do có sự ép đầu cách điện khi thời
tiết nóng, phá hủy các tấm phíp, ép các vòng ren và vòng đệm. Thời hạn phục vụ của các mối
cách điện được xác định chặt chẽ của quá trình công nghệ khi lựa chọn, chất lượng của đường,
những đặc biệt khí hậu của khu đoạn, cường độ và tốc độ của các đoàn tàu chạy trên khu đoạn.
Theo các số liệu chuẩn, khả năng làm việc trung bình của các mối nối cách điện chịu tải trọng
khoảng 25 …35 triệu tấn. Tham số dòng các trở ngại của các mối cách điện dao động trong
khoảng (2,25…10,5).10-6/h khi nằm trong hệ thống đóng đường tự động và (9,2…13,7).10 -6/h
khi nằm trong hệ thống ga tập trung điện khí. Trong hầu hết các hệ thống điều khiển tín hiệu

đường sắt, mối nối cách điện đều được sử dụng để giới hạn các mạch điện đường ray, và như thế
nó sẽ có số lượng lớn, độ tin cậy của chúng sẽ đóng vai trò quan trọng đối với chất lượng hoạt
động của hệ thống.
Cách thức cơ bản để nâng cao độ tin cậy của mối nối cách điện là nâng cao chất lượng
khi chế tạo, lắp đặt và bảo dưỡng kỹ thuật chúng, chuyển sang các loại vật liệu có đặc tính cách
điện, lý, hóa tốt hơn trong điều kiện khai thác.
Nguyên nhân cơ bản làm đứt các dây nối dạng hàn tại mối nối giữa các thanh ray là do rỉ,
chất lượng hàn không tốt, lỗi trong quá trình làm đường và duy tu đường, mất tiếp xúc ở các dây
nối. Ở các thiết bị dạng chân cắm, trở ngại đặc trưng là trở kháng tiếp xúc không ổn định. Tham
số dòng các trở ngại các phần nối nằm trong khoảng (11,0…16,5).10 -6/h. Do chiều dài thanh ray
là 12,5 hoặc 25 m, nên với 1 km, số mối nối tương ứng sẽ không ít hơn 160 và 80. Trở ngại của
chúng sẽ là con số không nhỏ. Các mối nối kép sẽ là phương pháp hiệu quả cho việc nâng cao độ
tin cậy dẫn điện của các mối nối tuyến ray. Để đảm bảo khả năng dẫn điện của các mối nối ray
trước khi các mối nối ray hỏng này được thay thế, thường hay sử dụng nối ray có các thanh ốp
hai mặt của mối nối ray hoặc sử dụng hai thiết bị chống xô ray được nối giữa khe hở có dây cáp
đồng. Đối với bộ phận nối sẽ có hiệu quả tốt khi kiểm tra tính liên tục để phát hiện các bộ phận
nối bị hỏng, không đúng tiêu chuẩn, bổ sung vào đó các vòng đệm được ép chặt cho các bộ phận
nối được hàn bằng đồng để làm tốt hơn tiếp xúc dây cáp với vòng đệm.
Tham số trung bình dòng trở ngại của các đầu nối cáp là 1,54.10 -6/h, các dây nối của ghi
là 0,87.10-6/h, các đầu nối cuộn dây là 0,35.10 -6/h. Giảm số lượng đứt, gãy của chúng sẽ làm tốt
hơn cấu trúc đầu cuối và nâng cao chất lượng bám, gắn của các dây cáp. Nâng cao thời gian phục
vụ của các cọc nối cáp và cuộn dây nhờ việc giảm con số chập điện bằng cách bọc cách điện.
Trở kháng cách điện của tuyến ray có thể có độ thăng giáng lớn và khác biệt ở các tuyến
đường khác nhau, thậm chí ngay trên một đường phụ thuộc vào dạng và trạng thái lớp đá balat,
chủng loại và chất lượng tà vẹt, các sự kiện khí hậu, sự tồn tại của các loại hang hóa được vận
chuyển dạng hạt có tính dẫn điện. Cường độ trung bình các trở ngại của mạch điện đường ray
nằm trong khoảng (5,0…7,5).10-6/h.
Sự ngắn mạch tức thời của mạch điện đường ray có cường độ (7,0…10,5).10-6/h xảy ra
thông thường khi tiến hành các công việc của đường: sự ngắn mạch khi tháo dỡ hoặc lắp đặt ray;
sự ngắn mạch do lỗi của các giá chuyển hướng hoặc các máy phát điện trên đường có cách điện
bị hỏng; do các cấu kiện khi thay bộ chuyển ghi, các tà vẹt, khi nắn đường; sự ngắn mạch do các
mối nối cách điện bị ép dẹt.
Sét và sự ngắn mạch tức thời của mạng điện tiếp xúc sẽ đưa tới đầu ra của các thiết bị
phóng điện bảo vệ mạch điện đường ray, trong một số ít trường hợp sẽ làm hỏng các thiết bị.
Nếu như các dòng điện sức kéo khác biệt đáng kể (sự không đối xứng của các dòng sức kéo vượt
quá giá trị cho phép) thì từ sự khác biệt của các dòng điện sức kéo ở các cuôn sơ cấp của các
biến áp – cuộn chặn sẽ sinh ra các suất điện động nhiễu ở các cuộn dây bổ sung và các cuộn dây

của rơle ray. Ảnh hưởng của các mạng hạ áp và mạng điện chiếu sáng có thể gây ra bận hoặc
thanh thoát giả của mạch điện đường ray.
Các động cơ quay ghi xảy ra khoảng một phần năm con số các trở ngại trong hệ thống tập
trung điện khí (TTĐK). Vùng thay đổi tham số dòng các trở ngại phụ thuộc vào chủng loại động
cơ quay ghi và điều kiện khai thác chúng, chúng dao động từ 6,7.10 -6/h đến 40.10-6/h. Hơn một
nửa các trở ngại xảy ra là do đứt mạch các tiếp điểm của bộ chuyển mạch tự động, 17 đến 24 %
là trở ngại của các động cơ điện quay ghi, 3,5 … 12,3 % trở ngại là ở các bộ phận truyền động cơ
khí, đến 11,4 % trở ngại là sự phá hủy các tiếp điểm của thiết bị đóng đường, 1,5 …7,0 % là kẹt
của của bộ phận trượt [12].
Hơn một phần ba của bộ tự động chuyển mạch là do điều chỉnh không đúng lò xo các đầu
tiếp xúc và các chân cắm không đủ độ sâu. Hầu hết các trở ngại xảy ra do gãy các bảng chân
cắm, các tiếp điểm, thanh gạt, các thanh kiểm tra.
Gãy ở các bảng chân cắm xảy ra do thực hiện các công tác bảo dưỡng kỹ thuật không
đúng, khi cắm các giắc cắm vào các bảng làm vỡ, do xuất hiện các khe hở khi nhiệt độ thấp làm
xuất hiện các khe hở ở những nơi ghép giữa kim loại và vật liệu phi kim loại. Hầu hết các bảng
chân cắm hiện nay, để có độ bền tốt hơn thì chúng đều được chế tạo từ các vật liệu tổng hợp mới
có độ bền cao.
Khoảng một phần ba các trở ngại của bộ tự động chuyển mạch là do bẩn hoặc ẩm các tiếp
điểm. Các tiếp điểm bị ẩm, hơi nước bao phủ được khắc phục bằng cách đặt các thiết bị sấy, bôi
các chất graphin, glixerin, tạo các đường rãnh trên các lưỡi v.v.
Các loại động cơ quay ghi dạng rãnh xoắn có độ tin cậy cao ở hệ thống khóa và giữ tấm
chắn ở trạng thái khóa, có sự kiểm tra độc lập sự nén và sự đáp ứng của các mũi ghi, chuyển các
mũi ghi êm hơn. Tuy vậy loại này có cấu trúc phức tạp và làm cho khó khăn trong công tắc lắp
đặt. Khi khai thác các động cơ quay ghi này, các trở ngại ở bộ chuyển mạch tự động là do tăng
trở kháng tại các tiếp điểm của bộ chuyển mach tự động và các khớp ma sát. Độ tin cậy của các
khối này tăng lên khi sử dụng các khới ma sát ở dạng đĩa kim loại và nghiên cứu cấu trúc chuẩn
cho bộ chuyển mạch tự động.
Không đảm bảo chất lượng trong bảo dưỡng kỹ thuật dẫn đến sự làm việc không ổn định
của các thiết bị ma sát khi các bề mặt bị cong, vênh hoặc không có sự bôi trơn trên bề mặt của
các đĩa ma sát.
Trở ngại của động cơ điện chiếm khoảng một phần tư trong số các trở ngại của thiết bị
chuyển ghi. Các tham số dòng các trở ngại nguy hiểm của các động cơ quay ghi biến động trong
khoảng từ 0,24.10-6/h đến 1,97.10-6/h, tùy thuộc vào loại động cơ và thông thường các động cơ
làm việc với điện áp cao sẽ có dòng các trở ngại thấp.
Các động cơ quay ghi điện một chiều có khoảng gần một nửa số trở ngại do chập hoặc
đứt các cuộn dây phần ứng và khoảng một phần ba là do sự cố tại bộ phận chổi than. Số các trở
ngại còn lại được chia thành hầu như bằng nhau của các trở ngại chập, đứt cuộn stato (phần tĩnh)
và giảm trở kháng cách điện. Đứt, gãy ở bộ phận phần ứng là do sai quá trình công nghệ khi chế

tạo. Bộ phận chổi than sẽ hoạt động tin cậy khi sử dụng các lò xo và kiểm tra các trạng thái của
chúng.
Động cơ không đồng bộ dùng điện xoay chiều ba pha khi sử dụng sẽ không có các phần
tử thiếu tin cậy như ở động cơ điện một chiều như cổ góp với chổi than. Không có bộ phận đó
còn loại trừ cả sự xuất hiện các trở ngại nguy hiểm – kiểm tra nhầm vị trí của ghi khi xuất hiện
các tia lửa điện ở các tiếp điểm. Sơ đồ điều khiển động cơ quay ghi năm dây không đòi hỏi rơle
đảo chiều, còn việc sử dụng các cặp dây riêng biệt để kiểm tra các vị trí định vị, phản vị ghi sẽ
loại trừ được việc kiểm tra nhầm vị trí của ghi khi nối nhầm dây dẫn hoặc các điôt kiểm tra.
Tại Việt Nam, việc quay ghi còn có thêm một loại ghi thủy lực (truyền động thủy lực)
trong hệ thống TTĐK trên cơ sở máy tính (vi xử lý). Theo báo cáo về tình hình hoạt động thiết bị
tín hiệu điện khí tập trung liên khoá điện tử SSI ga Văn Điển, đã thống kê từ khi đưa vào sử
dụng chính thức 15/9/2006 đến nay đã xuất hiện nhiều tồn tại, cụ thể các dạng trở ngại như sau:
- Trở ngại mất biểu thị trạng thái ghi, trực ban chạy tầu ga thao tác giải quyết được trên
màn hình điều khiển.
- Trở ngại mất biểu thị ghi, trực ban chạy tầu báo công nhân trực TTTH giải quyết.
- Trở ngại thanh khoá bị kẹt chặt, trực ban chạy tầu không tổ chức chạy tầu được.
- Trở ngại ghi do hỏng piston.
- Số lượng vụ trở ngại hỏng bộ biểu thị D/L ghi.
Nguyên nhân trở ngại cơ bản được xác định trên thực tế hiện trường:
+ Kết cấu của kiến trúc tầng trên đường sắt khu vực ghi ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt
động của ghi thuỷ lực. Qua quá trình sử dụng và quản lý, các vụ trở ngại Cung thông tin tín hiệu
đã quan sát, thống kê được đối với các đoàn tầu khách thông qua ghi với tốc độ cao, hoặc các
đoàn tầu hàng tải trọng lớn khi chạy qua ghi, do kết cấu của nền đường sắt, tà vẹt, đặc biệt do ray
nhỏ, khu ghi nhiều mối nối đã gây lên rung chấn lớn, biên độ dao động của đường, lưỡi ghi lớn,
các hộp biểu thị vị trí ghi gắn vào ray do vậy cũng bị rung động theo các tiếp điểm tiếp xúc
khống chắc chắn dẫn đến tình trạng mất biểu thị ghi (thường xảy ra với các ghi trên đường chính
tuyến).
+ Độ lệch giữa hai mũi ghi vượt quá tiêu chuẩn, xê dịch trong quá trình sử dụng (ghi 3
Văn Điển >100mm trong khi tiêu chuẩn lắp đặt và vận hành ghi C1H yêu cầu hai mũi ghi so le
không quá 10mm).
+ Nhiệt độ cao độ nhớt của dầu thuỷ lực kém, các phớt dầu hay hư hỏng gây rò rỉ dầu,
dẫn tới động cơ thuỷ lực thiếu dầu hoạt động không ổn định.
Các cột hiệu có khoảng 6 % trở ngại trong số các trở ngại của các hệ thống TĐTX trong
giao thông đường sắt. Các tham số dòng các trở ngại của các điểm tín hiệu được đưa ra riêng cho
từng trang bị có trong thành phần cột hiệu và các phần tử còn lại của nó (bảng 3.4)
Bảng 3.4. Tham số dòng các trở ngại của các cột hiệu
Tên các chi tiết ω×10-6/h

Các cột hiệu kiểu thấu kính
 Các cột bê tông cốt sắt 0,17
 Các cột sắt không có hộp biến áp 0,07

 Các cột sắt có hộp biến áp 0,71

 Các cột nhỏ 0,03
Các cột hiệu đường ngang 0,15
Các cột hiệu đầu máy 0,02
Các biểu thị và các dải sáng 0,08
Bóng đèn hiệu 0,36
Đui đèn 0,20
Dây dẫn 0,20
Rơi vào các cột hiệu (đúng nghĩa đen) 0,5 % trở ngại. Tuổi thọ của các cột bê tông cốt sắt
và móng của nó sẽ do tác động điện hóa, nhiệt độ và độ ẩm của môi trường xung quanh, tác động
của môi trường xâm thực (thổ nhưỡng và khí quyển). Nguy hiểm hơn cả là các ốc, bu lông của
các thanh neo, đai phần ở dưới đất của cột và phần móng do tác động ăn mòn điện xuất hiện
thường xuyên ở các khu vực có điên khí hóa có sức kéo điện dòng một chiều (vùng a nôt) và
vùng xoay chiều của mạng điện ray khi có sự rò rỉ dòng điện với mật độ cao hơn 0,6 A/mm 2 từ
bề mặt sắt đến bê tông.
Dấu hiệu đặc trưng của hiện tượng ăn mòn điện ở các chi tiết, bu lông thanh giằng là các
vết nứt tại cấu trúc dưới mặt đất, mất các lớp bảo vệ, có các chất rỉ xuất hiện trên bề mặt bê tông.
Tác động nứt của phần bị rỉ có thể hình thành các vết nứt ngang ở phần móng tới độ sâu 0,5…0,6
m tại vị trí uốn cong của các đai ốc. Nếu như các vết nứt này xuất hiện thẳng góc phần cốt và có
độ rộng hơn 0,5 mm thì các cột hiệu bê tông cốt sắt cần được thay. Các vết nứt cần được kiểm tra
bằng các thiết bị chuyên dụng.
Sự phá hủy bê tông phần móng và các cấu kiện khác của cột hiệu bê tông cốt sắt là do sự
thay đổi nhiệt độ lớn, có nước lưu lại ở các trụ bê tông mác thấp hoặc các chi tiết bằng bê tông
khi chế tạo không đảm bảo chất lượng.
Trạng thái của tất cả các phần, chi tiết trên và dưới mặt đất của tất cả các khu đoạn có
dòng rò lớn hơn giá trị cho phép ở vùng anot và vùng có dòng xoay chiều cần được đánh giá theo
kết quả của việc quan sát chuyên môn (một lần trong ba năm). Việc xem xét và đánh giá trạng
thái các phần dưới mặt đất của cấu trúc ở những tuyến đường điện khí hóa, các khu đoạn có sức
kéo dòng xoay chiều cũng như ở những cực âm tại những nơi sức kéo điện dòng một chiều cần
được tiến hành một lần trong sáu năm. Cũng với chu kỳ như vậy cần đo sự chênh lệch điện thế
«ray – đất», trở kháng của mạch tiếp đất và dòng rò từ phần lõi của móng trên các khu đoạn có
sức kéo điện dòng một chiều.
Việc tiến hành quan sát phần dưới đất của cột cần đào lên khoảng 25…40 % độ sâu và
cần tiến hành giữ cột. Cần đào đầu tiên đối với những với những vùng cực dương có điện thế lớn
nhất và trở kháng «ray – cột hiệu» nhỏ hơn 100 Om.
Tuổi thọ của các bóng đèn hiệu phụ thuộc vào tốc độ bốc hơi của volfram tại sợi đốt, chủ
yếu phụ thuộc vào công nghệ chế tạo bóng đèn: bước xoắn lò xo sợi đốt, độ dài v.v. Trước khi

lắp đặt nên chạy thử các bóng đèn bằng dòng điện có tần số công nghiệp khoảng một giờ để loại
bỏ các bóng đèn bị lỗi.
Khi tăng điện áp cho các bóng đèn lên 10 % giá trị điện áp danh định sẽ giảm tuổi thọ
bóng đèn đến 70 %, còn nếu giảm điện áp đi 5 % cũng trong khoảng thời gian bằng thế, tuổi thọ
bóng đèn có thể tăng được gấp đôi [12]. Việc hiệu chỉnh đúng và ổn định điện áp cấp nguồn
cũng sẽ tăng đáng kể độ tin cậy của các bóng đèn.
3.6. Tính không trở ngại của các thiết bị phần cứng
Các thiết bị của hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt thuộc nhóm có độ tin cậy cấp
I, khi thực hiện các chức năng có cả mức độ yêu cầu bảo vệ khỏi các trở ngại nguy hiểm.
Phần tử có mặt chủ yếu trong các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt trên cơ sở
rơle: TTĐK, ĐTĐ, tín hiệu đường ngang là rơle điện từ có độ tin cậy cấp I, chúng có cấu trúc
chuyên dụng để có độ tin cậy cao đối với các trở ngại nguy hiểm và đảm bảo tính không đối
xứng của các trở ngại.
Tham số dòng các trở ngại được bảo vệ của các rơle (vô cực) cấp I nằm trong khoảng
(0,018…0,17).10-6/h, còn tham số dòng các trở ngại nguy hiểm cho các rơle này cần không được
vượt 10-8/h…10-9/h.
Để đảm bảo khả năng bảo vệ cao đối với các trở ngại nguy hiểm, các rơle điện từ cần đáp
ứng các yêu cầu sau:
- Khi ngắt dòng điện chạy trong cuôn dây rơle, đỉnh cực cần rơi do tác động của chính
trọng lượng của nó;
- Cần chắc chắn rơle không bị dính tiếp điểm (hút với tiếp điểm chung) khi nhả;
- Khi rơle được kích từ, tất cả các tiếp điểm cần buộc phải chuyển cùng một lúc;
- Cần loại bỏ khả năng lưu từ của đỉnh cực ở lõi khi ngắt dòng ở cuộn dây;
- Cần loại bỏ việc đặt rơle ở vị trí ngược;
- Không được lắp các rơle loại khác và các rơle có tham số khác vào các ổ cắm rơle;
- Các rơle cần được đặt trong vỏ bảo vệ;
- Cần tiêu chuẩn các giá trị và thời hạn giữ được của các tham số: hệ số phản hồi, lực tiếp
xúc, trở kháng tiếp xúc của các tiếp điểm, khoảng cách của các tiếp điểm.
Trong việc lựa chon các hệ thống trên cơ sở rơle, hiện nay cần chọn các hệ thống sử dụng
các rơle có độ tin cậy cao.
Các trở ngại hay gặp hơn cả ở các rơle điện từ vô cực và các nguyên nhân xuất hiện
chúng được đưa ra ở bảng 3.5.
Bảng 3.5. Các trở ngại đặc trưng của các rơle điện từ vô cực
Các trở ngại Các nguyên nhân hoặc các dạng trở ngại Con số các trở
ngại, %

Đứt mạch ở các tiếp điểm rơle Hiệu chỉnh không đúng 26,8
Dịch chuyển đỉnh cực 5,5
Có các thành phần lạ dưới đỉnh cực 4,0
Bẩn hoặc mòn các tiếp điểm (bị oxy hóa, bẩn,
bụi, các dung môi, các tạp chất) 16,6
Biến dạng các lò xo tiếp điểm, dính và nóng
chảy các tiếp điểm 17,6
Đứt mạch, giãn đoạn ở các Chấn động 2,6
tiếp điểm của rơle Trở kháng tiếp xúc của các tiếp điểm không ổn
định 12
Các trở ngại cách điện và ở Cách điện bị hỏng:
các hệ thống tiếp xúc Giữa các tiếp điểm 0,1
Giữa các tiếp điểm, cuộn dây, than 1,7
Trở kháng cách điện bị xấu đi 0,8
Các trở ngại của cuộn dây Hỏng cách điện giữa cuộn dây và than 1,5
Đứt các cuộn dây (vết cắt, quấn không đảm
bảo, rỉ, cháy) 5,2
Ngắn mạch một phần hoặc toàn bộ 5,6
Số lượng cơ bản các trở ngại của rơle điện từ xảy ra ở hệ thống tiếp điểm. Các tiếp điểm
của các rơle điện từ cấp I cần giữ được không nhỏ hơn 107 lần đóng mạch khi không có dòng tải,
không nhỏ hơn 1,5. 106 lần đóng mạch khi dòng là 2A và điện áp là 24 V dòng một chiều hoặc
khi dòng là 0,5 A và điện áp 220 V xoay chiều. Trở kháng tiếp xúc khi tiếp điểm hút với lực từ
không nhỏ hơn 0,294 H là không nhỏ hơn 0,3 Om, khi tiếp điểm nhả với lực từ không nhỏ hơn
0,147 H là không nhỏ hơn 0,03 Om. Các trở kháng này, ngoài sự phụ thuộc vào lực nén còn phụ
thuộc nhiều vào trạng thái bề mặt của các tiếp điểm. Trong quá trình làm việc của các rơle, lực
nén tiếp điểm bị giảm do giảm đi sự trùng hợp dịch chuyển của các tiếp điểm, bề mặt các tiếp
điểm bị oxy hóa, xâm thực, bẩn ở khe hở tiếp điểm, bụi. Trở kháng tiếp xúc của các tiếp điểm
tăng lên cho phép đến 15% thường chưa ảnh hưởng đến sự làm việc ổn định của hệ thống
TĐTX.
Các loại rơle phức tạp hơn khi bổ sung bộ nắn, các phần tử nhiệt v.v, thường làm xấu đi
thuộc tính làm việc không trở ngại. Các rơle có tham số dòng các trở ngại lớn là các rơle làm
việc ở chế độ xung và các rơle đường (rơle ray) làm việc với chế độ dòng (tải) lớn.
Ở điều kiện làm việc lạnh, trở kháng tiếp xúc của các tiếp điểm rơle điện từ thường tăng
cao do hình thành một lớp băng mỏng ở đó. Để khắc phục thường sử dụng các thiết bị sưởi hoặc
quạt gió. Đối với các rơle mã trong hệ thống ĐTĐ, chúng được bổ sung thêm các mạch điều
khiển phụ trợ không liên quan đến an toàn chạy tàu, tham số dòng các trở ngại như tham số dòng
các trở ngại được bảo vệ của các rơle có độ tin cậy cấp I. Tuy nhiên các chỉ số độ tin cậy của các
rơle mã được đối xứng đối với các trở ngại như ngắn mạch tức thời hoặc đứt mạch không cho
phép đảm bảo mức độ yêu cầu an toàn của thiết bị được xây dựng trên cơ sở các rơle này.

Xây dựng các khối chức năng cho các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt cho
phép công tác thiết kế được nhanh hơn, giảm thời gian lắp đặt, nâng cao tính hữu ích, thuận tiện
khi sửa chữa, bảo dưỡng. Tham số dòng các trở ngại trung bình của các khối chức năng trên cơ
sở các rơle cũng không cao hơn của các rơle riêng lẻ. Mức của tham số làm việc không trở ngại
khối chức năng được xác định bằng việc sử dụng các rơle trong khối đó và chế độ làm việc của
các rơle này.
Khi đã thiết kế, chế tạo các khối chức năng, trong các hệ thống đều có sự tham gia của tụ
điện, dung lượng của chúng đều phụ thuộc vào nhiệt độ, đặc biệt là các tụ sử dụng dung môi là
các chất điện phân (tụ hóa). Trị số của tụ có thể tăng lên đến 18 % nếu như nhiệt độ lên tới
+600C và nhiệt độ tăng cao sẽ làm các chất điện phân bay hơi nên về lâu dài dung lượng của tụ
sẽ giảm. Cứ tăng nhiệt độ lên 100C so với giá trị cho phép sẽ giảm tuổi thọ của tụ khoảng hai lần.
Dòng điện dò của các tụ hóa phụ thuộc mức độ lớn vào thời gian lưu giữ chúng. Trước
khi xác lập đưa vào khai thác chúng cần được làm việc thử bằng điện áp tiêu chuẩn một chiều
được ghi trên thân của chúng. Tụ hóa cần lắp đặt đúng chiều của các cực.
Các bộ phát mã là một trong các thiết bị điện từ phức tạp, chúng có tính làm việc không
trở ngại không cao. Độ tin cậy của các thiết bị tín hiệu tự động đầu máy bị giới hạn bởi điều kiện
làm việc không thuận lợi của chúng.
Để bố trí các thiết bị của hệ thống TĐTX thường sử dụng các tủ đựng gọi là các tủ rơle.
Các cấu kiện, thiết bị có trong tủ thường ở dạng chân cắm, giắc cắm để thuận tiện khi lắp đặt,
bảo dưỡng và thay thế. Tuy vậy cũng chính việc sử dụng các chân cắm mà có hàng loạt các trở
ngại làm đứt mạch trong các tủ rơle. Nguyên nhân của các trở ngại này là do môi trường đặt các
thiết bị chịu ảnh hưởng của chấn động, không đảm bảo chế độ bảo dưỡng, các ảnh hưởng có hại
của môi trường (đặc biệt là độ ẩm). Cường độ các trở ngại của các chân cắm rơle là 0,28.10 -6/h
của các khối chức năng là 0,77.10-6/h, của các dây nối giữa các cọc đấu dây là 2,5.10 -6/h, của các
êcu giữ là 0,27.10-6/h [10]. Các dây nối bị đứt thường ở các mối hàn kém chất lượng, khi mà ở vị
trí nối hình thành vết rỗ, khe hở (nứt), cháy xuyên thủng, mối hàn phủ bên ngoài, mối hàn trong
có xỉ, các mũi nhọn. Các mối hàn lại để khắc phục các mối hàn cũ cần làm sạch và hàn lại mối
hàn có chất lượng. Các mối hàn nối trong nhà máy cần được kiểm tra ngay vết đứt, độ bền vững
với các rung động, độ bền của chất chống rỉ, độ bền mỏi khi xoắn và uốn.
Sự hao mòn vật lý của các phích cắm rơle và các khối chức năng cũng như các miếng ốp
cáp điện, khi chúng bị lão hóa có thể dẫn đến những hư hỏng sau:
- Nứt, phồng các vật liệu chất dẻo, cháy thủng;
- Các khe hở giữa các đầu lò xo tiếp xúc;
- Lõm của các đầu lò xo tiếp xúc;
- Các vết rỉ giữa các tiếp điểm, giảm trở kháng cách điện giữa các tiếp điểm cạnh nhau đến
nhỏ hơn trị số 500 MOm nếu như chúng làm việc với các mức điện áp 220 V và cao hơn.

Từ các loại hư hỏng nêu trên, nếu bộ giắc cắm làm việc với điện áp 220 V có một trong
chúng không đáp ứng được một điểm trong thứ tự các điểm nêu trên thì đều cần thay thế toàn bộ.
Ở các khu đoạn có sức kéo điện dòng một chiều có sự ảnh hưởng của quá trình ăn mòn
điện và trên tất cả các khu đoạn có sự ảnh hưởng khí quyển và thổ nhưỡng của môi trường xâm
thực lên các cột bê tông cốt sắt của các tủ rơle và tủ nguồn.
Các thiết bị điều khiển và kiểm tra có con số các trở ngại không lớn. Các thiết bị nút ấn
và chuyển mạch có cường độ các trở ngại đến 2,4.10-6/h, các đèn báo, đèn kiểm tra và các giá
đèn có cường độ các trở ngại tương ứng 0,04.10 -6/h và 0,012.10-6/h [14]. Cường độ tính toán của
các trở ngại một mối nối hàn là 0,001.10 -6/h. Nâng cao tính không trở ngại của các bảng đèn
được đảm bảo bằng việc thay thế chúng và sử dụng các đèn làm ra từ các điốt phát quang (LED).
3.7. Tính không trở ngại của các tuyến cáp và dây trần.
Các tuyến cáp thuộc nhóm thiết bị không tin cậy của các hệ thống TĐTX trong giao
thông đường sắt. Tham số dòng các trở ngại của cáp tính cho 1 km không phụ thuộc vào số lõi
cáp, nằm ở con số trung bình trong khoảng (1,0…1,6).10 -6/h khi cường đô các trở ngại cách điện
cáp là 0,15.10-6/h và lõi cáp là 0,08.10-6/h. Trong số các trở ngại của cáp có nhiều nhất là giảm
điện trở cách điện – 24,7 %, đứt cáp – 16,8 %, chập các lõi cáp – 8 % và các nguyên nhân luôn
tồn tại khác – 2,5 % [12].
Các hư hỏng của cáp xảy ra do:
- Tai họa tự nhiên, sự xâm nhập của dòng điện sức kéo và phóng sét;
- Từ các tác động cơ học và sự ảnh hưởng của môi trường xung quanh;
- Phá vỡ quy định sản xuất của các công việc trên mặt đất và các nguyên nhân khác.
Đứt cáp và đứt các sợi cáp riêng biệt thường xảy ra do lỗi của các nhân viên thông tin -
tín hiệu, các đơn vị phục vụ, do nhà máy sản xuất và do kẻ gian:
- khi thực hiện các công việc trên mặt đất, tại vùng có tuyến cáp đi qua bởi các nhân viên
thông tin - tín hiệu và các tổ chức khác, khi không có người nắm rõ sẽ dẫn đến làm hỏng
cáp;
- do đặt cáp ở độ sâu nhỏ hơn tiêu chuẩn;
- do rỉ cáp ở những vùng cáp đặt trong môi trường ẩm, nước;
- do không đi đúng cáp theo lộ trình;
- trong các trường hợp khi thực hiện các công việc không được sự đồng ý của tổ chức (hạt)
quản lý về thông tin – tín hiệu.
Khi vận chuyển cáp làm chấn động, va đập vào cáp, làm cáp bị uốn đột ngột trước khi
rải. Khi rải cáp với tốc độ không đều làm cáp bị tác động của các xung lực. Các tác động cơ học
vào cáp khi chôn, lấp của các vật liệu, đất, đá. Chấn động vào cáp của các phương tiện giao
thông đối với vùng cáp đi qua, đặc biệt khi các tác động đó chạy dọc theo tuyến cáp với cường

độ cao của các phương tiện. Kết quả của các tác động như vậy sẽ dẫn tới làm hỏng vỏ cáp dẫn tới
làm xấu đi đặc tính điện của cáp.
Tác động của khí hậu đối với tuyến cáp mạnh hơn cả là nhiệt độ và độ ẩm. Sự thay đổi
nhiệt độ dẫn tới sự thay đổi trở kháng của lõi cáp. Khi giảm nhiệt độ sẽ làm giảm đi sự mềm dẻo,
độ bền của các vật liệu cáp, làm vỡ hoặc gãy các lớp bảo vệ, tăng cao độ ẩm trong các lõi cáp.
Độ ẩm sẽ làm hỏng các lớp vỏ bảo vệ cáp, đặc biệt khi nhiệt độ thấp sẽ làm cho các vết nứt lớn
lên. Độ ẩm còn có thể xuyên vào bên trong cáp qua cả lớp vỏ chất dẻo do hiện tượng khuếch tán.
Cáp ở trong các lớp bọc chì, chất dẻo và các chất liệu tổng hợp bị hỏng do do các loài
gặm nhấm, còn bề mặt bao phủ đay có thể bị phá hủy bởi nấm mốc. Sự phóng điện của sét, các
trạm điện và các trạm phát sóng vô tuyến công suất lớn cũng sinh ra hàng loạt các tác động
nhiễu.
Theo thời gian cáp bị lão hóa và lớp vật liệu tổng hợp bọc các sợi cáp sẽ làm giảm đi tính
ổn định nhiệt cũng như thuộc tính cách điện. Quá trình lão hóa sẽ càng được đẩy nhanh khi cáp
chịu tác động của môi trường hóa chất, nhiệt độ cao, điện áp của trường điện từ và cơ học.
Các điều kiện làm việc trong phạm vi của vùng được phòng vệ, vùng xuyên rừng cho các
tuyến thông tin, tuyến cáp của giao thông đường sắt được xác định đáp ứng với các tiêu chuẩn kỹ
thuật. Sự không tuân thủ các yêu cầu đó sẽ là nguyên nhân gây hư hỏng cáp (đứt cáp).
Trở ngại nguy hiểm hơn cả của của các tuyến cáp và dây trần cho các hệ thống TĐTX
trong giao thông đường sắt là các sợi dây dẫn, sợi cáp chập với nhau và với đất. Hậu quả của các
sự kiện đó là có thể làm dẫn đến thông tin về trạng thái thanh thoát giả của MĐĐR, xuất hiện lỗi
các biểu thị cho phép, chuyển ghi khi có tàu. Để loại bỏ các trở ngại đó của tuyến cáp và dây trần
cần có loại cáp, dây dẫn có cách điện với nhau và với đất đáng tin cậy.
Ngắn mạch các lõi cáp thường do cáp bị hỏng bởi các tác động của các công việc của
người lạ, khi đốt cỏ ở vùng có tuyến cáp đi qua.
Trở kháng cách điện của cáp trong quá trình khai thác cũng giảm do việc cắt cáp không
đảm bảo chất lượng ở các đầu nối cũng như nơi tiếp đất, lúc đó sẽ để nước rơi vào các đầu nối
cáp, làm hỏng vỏ cáp, không làm kín được các đầu nối cáp, lỗi từ khi sản xuất.
Khoảng giảm cho phép của trở kháng cách điện cáp khi lắp đặt là 1 kOm cho 1 V điện áp
làm việc. Hiện nay các nước thường lấy tiêu chuẩn cách điện cho các cáp dùng cho các hệ thống
TĐTX trong giao thông đường sắt là không nhỏ hơn 15 M Om cho 1 km chiều dài.
Trở kháng điện của lõi cáp đối với dòng điện một chiều khi đường kính của nó là 1 mm
cần không nhỏ hơn 23,3 Om/km; khi đường kính của nó là 0,8 mm cần không nhỏ hơn 36,6
Om/km.
Đối với các rơle và các phần tử khác của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt
nối mạch qua các tuyến dây trần hoặc cáp cần dự tính ngắt mạch cả hai cực (ngắt cả hai dây, hai
đầu). Sự nguy hiểm của các mạch này là là hỏng cách điện đối với đất hoặc cách điện kém đến
tối thiểu ở hai vị trí. Tuy nhiên ngăn ngừa một cách đảm bảo sự xuất hiện đường vòng nguy

hiểm cho dòng điện tín hiệu yêu cầu khắc phục ngay việc xấu đi đầu tiên cách điện của lõi cáp
hoặc các dây dẫn của mạch đường dây.
Bơm vào lõi cáp cốt liệu lỏng kỵ nước trên thực tế sẽ loại bỏ được các trở ngại giảm trở
kháng cách điện của cáp.
Tại các tuyến dây trần xảy ra số trở ngại không lớn so với các thiết bị của các hệ thống
TĐTX trong giao thông đường sắt. Tuy vậy điều đó chỉ đúng do chúng có độ dài tuyến hạn chế
của các hệ thống. Tính không trở ngại của các tuyến dây trần thấp hơn khoảng hai lần so với các
tuyến cáp. Điều đó được giải thích bởi chúng chịu nhiều tác động có hại của khí hậu và môi
trường điện từ, khả năng chịu các tác động cơ học khác nhau cũng không tốt.
Các trở ngại đặc trưng hơn cả của các tuyến dây trần trong các hệ thống TĐTX trong giao
thông đường sắt là: đứt dây (đến 60 %), chập các dây khi chúng bị văng vào nhau hoặc bị ném
vào tuyến dây các vật dẫn điện (đến 25 %), giảm điện trở cách điện đối với đất (đến 5 %), giữa
các dây dẫn khác nhau (đến 10 %).
3.8. Tính không trở ngại của các thiết bị cấp nguồn
Các thiết bị cấp nguồn có thể đó là các biến áp, các bộ đổi điện, các bộ nắn, acquy, các
phần tử sơ cấp, các bảng cấp nguồn. Các thiết bị cấp nguồn này có số các trở ngại là 12 % so với
các trở ngại của các thiết bị hệ thống đóng đường tự động (ĐTĐ), 8 % so với các trở ngại của
các thiết bị hệ thống tập trung điện khí (TTĐK). Khi đó tham số dòng các trở ngại của nguồn cấp
cho hệ thống TTĐK có thể thay đổi ở các khu đoạn khác nhau, từ 3,5 đến 38.10-6/h [17].
Số lượng lớn hơn cả các trở ngại ở các thiết bị cấp nguồn xảy ra ở các biến áp, các phần
tử nắn điện, các cụm chuyển mạch và các phần tử chuyển mạch khác.
Các tổ acquy trong các trang bị của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt làm
việc chủ yếu ở chế độ nạp đệm. Sự thay đổi điện áp mạng xoay chiều sẽ làm thay đổi dòng nạp
cho các acquy. Điều đó làm cho các acquy bị trở ngại do nạp quá no sẽ phá hủy các bản cực của
nó, hoặc không được nạp sẽ làm các bản cực bị sunfat hóa.
Các chướng ngại của ăcquy axit:
Hiện tượng tự phóng điện: là hiện tượng tiêu hao dung lượng ăcquy một cách vô ích, mặc dù
ăcquy không nối với tải tiêu thụ. Mức độ tự phóng phụ thuộc vào tình trạng bình ăcquy và điều
kiện bảo quản nó ở nhiệt độ môi trường. Mức độ tự phóng của ăcquy axit phụ thuộc vào nhiệt độ
và chất liệu làm cực bản.
Các nguyên nhân gây nên tự phóng điện:
- Nhiệt độ tăng làm các chất tác dụng hoạt động mạnh.
- Các tấm cực và dung dịch điện phân do cấu tạo không thuần khiết, hoặc phân bố
không đều, tạo nên các vùng có hiệu điện thế khac nhau.
- Cặn lắng xuống đáy bình nhiều.
- Các tấm ngăn bị rạn nứt.

- Để ăcquy nơi ẩm thấp, có nhiều bụi bẩn hoặc vụn kim loại bám trên mặt bình, kết
hợp với dung dịch bốc hơi đọng lại ở mặt bình.
Nạp quá no: Là hiện tượng nạp dòng quá lớn, điện áp cao quá, ăcquy thừa dung lượng
làm cho lưới điện cực dương bị ăn mòn và sự tạo khí qua màng (hiện tượng sủi bọt quá nhiều)
làm bong, rụng các hoạt chất ở các bản cực rơi xuống đáy bình làm chập các bản cực. Nạp quá
no làm tăng nhiệt độ ăcquy, bản cực có thể bị cong, vênh, rạn nứt, nước bay hơi nhiều làm giảm
dung lượng ăcquy.
Bản cực bị sunfat hoá: Là hiện tượng trên bề mặt các bản cực bị bao phủ dày đặc một lớp
các tinh thể PbSO4, ngăn cản các tấm cực tiếp xúc với dung dịch. Nếu xảy ra hiện tượng này thì
khi nạp ta thấy hiện tượng sủi bọt xảy ra nhanh, dòng nạp nhỏ, điện áp ăcquy tăng nhanh nhưng
khi phóng chóng hết dung lượng (điện áp ăcquy giảm nhanh). Nếu bản cực bị sunfat hoá nặng thì
nạp không vào. Nguyên nhân là:
- Thường hay để ăcquy phóng quá mức rồi nạp không no.
- Để dung dịch trong bình bị cạn làm cho tấm bản cực nhô lên khỏi bề mặt dung
dịch.
- Để tỷ trọng dung dịch cao quá.
- Cất giữ các ăcquy đã phóng hết điện nửa chừng hoặc sau khi ăcquy phóng hết
điện rồi để quá lâu mơí đem nạp lại.
Tất cả các nguyên nhân trên gây nên sự hình thành PbSO 4 quá sâu trên các tấm cực nên
khi nạp bình thường không thể khử hết.
Đoản mạch ăcquy: Sự chập mạch có thể do các nguyên nhân:
- Các tấm ngăn bị nứt, vỡ.
- Các hoạt chất ở các tấm bản cực rụng xuống đáy bình.
- Do hiện tượng “tạo cây” giữa các bản cực: do một số chất như Cadimi (Cd) có trong bản cực
là “mầm” làm chì kết tinh và phát triển dài ra thành cây, quá trình này xảy ra chủ yếu ở đáy
bình. Một quá trình được gọi “mọc rêu” do các chất lắng đọng bị các bọt khí mang lên bề mặt
dung dịch và “bắc cầu” qua các đầu trên của tấm cách điện làm đoản mạch giữa các bản cực.
Hiện tượng đoản mạch là:
- Dung dịch giảm tỷ trọng mặc dù ăcquy được nạp liên tục.
- Dung lượng ăcquy giảm rất nhanh ngay sau khi nạp no.
- Điện thế không tải thấp.
Sự mất nước: Trong quá trình nạp điện ở giai đoạn cuối khi ăcquy đã gần no thì sự tạo
khí xảy ra rất mạnh.
Ở bản cực âm có phán ứng tạo khí H2 thoát ra:
2H+ +2e-  H2 

Ở bản cực dương có phản ứng tạo oxy:

+2H2O  H2SO4 + 2e- +1/2O2
Kết quả của hai phản ứng là:
 H2 +1/2O2  H2O 
Dẫn đến sự mất nước [18].
Độ tin cậy của các acquy phụ thuộc vào nhiều vào chất lượng bảo dưỡng. Tính không trở
ngại và thời hạn phục vụ của acquy sẽ tăng khi sử dụng các bộ điều chỉnh dòng nạp tự động.
Độ tin cậy của các biến áp, các bộ điện kháng, các cuộn dây phụ thuộc vào chế độ và
điều kiện làm việc: mật độ dòng trong các cuộn dây, điện áp đặt vào chúng, nhiệt độ, độ ẩm của
môi trường. Khi tăng điện đặt vào các cuộn dây so với điện áp chuẩn sẽ tăng đáng kể xác suất
đánh thủng các lớp cách điện. Tăng dòng so với dòng chuẩn qua các cuộn dây của biến áp sẽ làm
dễ làm cháy biến áp. Điều đó có thể làm giảm độ bền của cách điện, tăng xác suất đứt dây và
ngắn mạch các cuộn dây, làm biến dạng, phá hủy than biến áp.
Giảm tần số làm việc thấp hơn chuẩn sẽ dẫn đến tăng dòng do giảm đi trở kháng điện
kháng của biến áp, tăng tần số làm việc sẽ dẫn đến tổn hao nhiều ở lõi thép biến áp.
Độ ẩm có thể thẩm thấu qua các vật liệu được phủ vào biến áp, qua các đầu ra của các
cuộn dây, qua các vỏ bọc dây. Ngoài ra, khi nhiệt độ thăng, giáng lớn sẽ dẫn đến các vật liệu
cách điện của biến áp nứt hoặc rời ra khỏi nền, tạo điều kiện cho độ ẩm xuyên qua, phá hủy cách
điện. Cũng cần tính đến việc các biến áp của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt
thường để ở các tủ rơle, hộp cáp trên tuyến đường là điều kiện khắc nghiệt dẫn đến các biến áp bị
trở ngại.
Cường độ các trở ngại của điôt nắn phụ thuộc vào nhiệt độ chuẩn và hệ số tải, việc tăng
nhiệt độ đến giới hạn xác định không làm tăng cường độ các trở ngại. Việc tăng hệ số tải, giới
hạn này sẽ chuyển đến vùng có nhiệt độ thấp hơn.
Để đảm bảo độ tin cậy của các bộ nắn, cũng như các cấu kiện bán dẫn khác, không tăng
các giới hạn xác lập chế độ điện cũng như cần xác lập giới hạn nhiệt chuẩn và bảo vệ bộ nắn
khỏi các tác động của độ ẩm.
3.9. Tính không trở ngại của các phần tử bảo vệ
Các phần tử bảo vệ, nếu xếp chúng theo thứ tự có số các trở ngại giảm dần của các thiết
bị trong các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt, sẽ là xếp thứ tư đối với các thiết bị
trong hệ thống TTĐK, thứ bảy đối với các thiết bị trong hệ thống ĐTĐ (bảng 3.3). Trong các hệ
thống TĐTX trong giao thông đường sắt, các phần tử bảo vệ các thiết bị, cáp điện và đường dây
thực chất là bảo vệ sự quá áp và quá dòng. Các thiết bị này thường là các cầu chì, bộ san bằng
điện áp, bộ làm nhụt, các bộ phóng điện (điện áp thấp), các bộ chuyển mạch tự động, các thiết bị
báo hiệu.

Cầu chì là thiết bị được sử dụng nhiều nhất trong số các thiết bị bảo vệ, ví dụ như đối với
một ghi điều khiển tập trung trong hệ thống TTĐK, sẽ sử dụng từ 5 đến 6 cầu chì. Điện áp ngắt
mạch của cầu chì là cho một phần nào đó của sơ đồ, thiết bị bị quá áp, bị chập, hoặc rò điện làm
tăng dòng tiêu thụ, hoặc do chính cầu chì bị trở ngại. Trở ngại đặc trưng hơn cả tại các cầu chì là
đứt mạch phần giắc cắm, hoặc chính cầu chì do chất lượng hàn và hiệu chỉnh không tốt, phần
kẹp cầu chì không đủ lực, bị oxy hóa, lỗi vật liệu. Cháy cầu chì không đúng chủ yếu do chúng
được chế tạo không đúng yêu cầu, tiêu chuẩn.
Phần lớn các cầu chì khó chẩn đoán các trở ngại và sự làm việc không tin cậy của các hệ
thống tín hiệu. Kiểm tra đứt cầu chì cần là một nội dung trong các chức năng của các điều khiển
tín hiệu để thực hiện kiểm tra và dự phòng cho cầu chì. Ví dụ trong các mạch cấp nguồn điện áp
24 V dòng một chiều và xoay chiều, song song với cầu chì có mắc đèn báo. Khi có trở ngại đứt
mạch cấp nguồn hoặc cháy cầu chì do thao tác nhầm thì sẽ không làm làm ngắt mạch cấp nguồn
cho mạch kiểm tra, tức dòng điện tiếp tục được cấp qua đèn. Nếu trở ngại trong mạch (không do
tác động ngẫu nhiên, ngắn bên ngoài) thì đèn sẽ bị cháy, dòng vào mạch sẽ bị ngăn lại và báo
hiệu vị trí trở ngại.
Để hiển thị cầu chì bị cháy hoặc bị trở ngại, sử dụng các điôt phát quang (LED), đèn neon
với việc hạn chế dòng điện trong mạch bằng điện trở, nối song song với cầu chì cần kiểm tra và
sẽ sáng khi đứt mạch cầu chì [12].
Các trở ngại ở bộ phóng điện xảy ra do mất tiếp xúc ở các giắc cắm do bị mòn hoặc cháy
các răng của điện cực.
Trở kháng của các bộ san bằng sẽ giảm mạnh khi tăng điện áp đặt vào. Việc nối mạch
chúng song song với thiết bị được bảo vệ và thực tế sẽ đoản mạch ngay (không quán tính) khi
xuất hiện các quá áp nguy hiểm do tác động của nguồn áp bên ngoài, ví dụ như sự phóng sét. Bộ
san bằng sẽ bị nóng lên bởi dòng điện chạy qua nó và nếu giá trị dòng điện vượt giá trị cho phép
có thể xảy ra sự phóng điện bề mặt hoặc cháy thủng bộ san bằng.
3.10. Tính hữu ích cho sửa chữa của thiết bị và hệ thống
Các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt là loại hệ thống có độ tin cậy cao của
dạng hệ thống phân tán theo định hình đường sắt nên tính hữu ích cho sửa chữa sẽ ảnh hưởng ở
mức độ lớn đến các hệ thống này. Độ tin cậy cao của các thiết bị được xác định trước sự ít lặp lại
của một dạng trở ngại, đặc biệt trong một khu đoạn có sự quản lý của một tập thể (tổ chức)
chuyên môn. Điểm đặc biệt này của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt đòi hỏi trình
độ tay nghề cao của các nhân viên kỹ thuật và cần thiết sự đơn giản trong quá trình tìm kiếm vị
trí xảy ra trở ngại nhờ có trong hệ thống các thiết bị kỹ thuật sẵn có hoặc mang đến để đo, kiểm
tra các tham số cần xác định. Sự phân tán thiết bị của hệ thống sẽ làm cho công tác khắc phục
gặp điều kiện không thuận lợi. Điều đó được khắc phục khi xác định được vị trí xảy ra trở ngại
và phương tiện để các nhân viên sử dụng đến khắc phục.
Mô tả toán học hàm mật độ phân bố xác suất đại lượng ngẫu nhiên thời gian tìm kiếm trở
ngại ttk và thời gian khắc phục nó tkp có thể sử dụng phân bố hàm mũ [14] hoặc phân bố gamma

[19]. Các giá trị trung bình thời gian tìm kiếm và thời gian khắc phục theo các số liệu nghiên cứu
được đưa ra ở bảng 3. 6 [10, 19].
Bảng 3.6. Thời gian trung bình tìm kiếm và khắc phục các trở ngại
Hệ thống, thiết bị Thời gian trung bình, phút
Tìm kiếm Khắc phục

Đóng đường tự động kiểu mã, tần số 50 hz 23 20
Đóng đường tự động hữu tuyến – xung 10 21
Đóng đường bán tự động 28 24
Tín hiệu đường ngang tự động 23 15
Tập trung điện khí 28 23
Mạch điện đường ray khu ghi 30 30
Mạch điện đường ray đường đón – gửi 20 20
Động cơ quay ghi điện 15 30
Chuyển mạch tự động của ghi điện 15 10
Các thiết bị ở cột hiệu 5 5
Thời gian tìm kiếm và khắc phục thực tế cụ thể có thể có trường hợp tăng đến 2 đến 3 lần
thời gian trung bình. Thời gian khôi phục trung bình ở một khu đoạn đường sắt cho thời gian là 1
năm có thể thay đổi từ 3 đến 5 lần đối với hệ thống ĐTĐ và từ 1,5 đến 3 lần đối với hệ thống
TTĐK khi khoảng thay đổi tương ứng 0,75 đến 4,5 giờ và 0,6 đến 4,2 giờ.
Chi phí cho việc khắc phục các trở ngại của các hệ thống TĐTX trong giao thông đường
sắt tỷ lệ thuận với thời gian khôi phục, còn tổn thất do việc dừng tàu liên quan đến các trở ngại
này ở các khu đoạn có lượng tàu chạy lớn sẽ tăng nhanh hơn so với sự tăng của thời gian khôi
phục [10]. Có thiết bị chẩn đoán và dự đoán các trạng thái sẽ giảm rõ rệt thời gian phục hồi hệ
thống.
3.11. Độ bền (tuổi thọ) của các thiết bị và hệ thống
Khi phân tích độ bền của các thiết bị và hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt được
hiểu là giới hạn các trạng thái của chúng trong việc khai thác tiếp theo sẽ không được phép về
việc đáp ứng các điều kiện an toàn hoặc không hiệu quả về các chỉ số kinh tế.
Đối với các phần tử và các khối riêng biệt của các hệ thống TĐTX trong giao thông
đường sắt, các chỉ số trạng thái giới hạn có thể cho là:
- sự tăng không cho phép của các xác suất trở ngại nguy hiểm;
- các trở ngại làm xấu đi thuộc tính chức năng;
- ảnh hưởng có hại của khả năng làm việc không mất của phần tử hoặc khối ở sự liên kết
hoặc quan hệ giữa chúng;
- lão hóa do hao mòn.

Đối với các thiết bị riêng biệt, trạng thái giới hạn được cho là đạt đến khi:
- phá hủy khả năng làm việc của nó, không thể khắc phục bằng sửa chữa ngay và cần sử
chữa lớn hoặc loại bỏ;
- giảm hiệu quả khai thác thiết bị do tăng quá mức chi phí lao động và vật liệu ở việc kiểm
tra và sửa chữa;
- tăng tổn thất ở các công việc của các đoàn tàu do sử dụng các thiết bị này;
- sự tiệm cận của các tham số nào đó của thiết bị đến ranh giới cho phép của trở ngại nguy
hiểm;
- đến giới hạn lão hóa hao mòn [hình thức (dạng) thứ hai].
Các trạng thái giới hạn của hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt có thể cho là:
- sự giảm hiệu quả khai thác của chúng đến độ không được phép. Sự không được phép đó
được xác định bằng các chỉ số kinh tế - kỹ thuật nào đó hoặc các điều kiện an toàn của
các chức năng;
- đạt trạng thái giới hạn ở phần lớn đầu vào thiết bị của chúng.
Các thành phần của hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt là các thiết bị phức tạp,
trong quá trình khai thác luôn tồn tại sự thay đổi do cần phải sửa chữa và thay thế. Các thành
phần của hệ thống đang khai thác được thay mới hay được sửa chữa cần có hệ số dự trữ lớn cho
khả năng làm việc, đến khi hệ thống được khai thác trong thời gian dài, hầu hết các thiết bị được
lắp đặt ban đầu sẽ được thay thế mới. Quan niệm về «tuổi thọ» của hệ thống hầu như sẽ tách biệt
đối với quan niệm «tuổi thọ» của các chi tiết, thiết bị tham gia vào hệ thống.
Ý tưởng vật lý của quan niệm «tuổi thọ» - là dự trữ khả năng làm việc của các chi tiết khi
chúng bị tổn hao trong quá trình khai thác cũng như bảo quản. Tại mỗi thời điểm có thể phân ra
hai phần của mỗi tuổi thọ bất kỳ: phần tổn thất đến thời điểm này và phần còn lại đến khi phần tử
chuyển sang trạng thái giới hạn. Phần thứ hai của tuổi thọ gọi là tuổi thọ còn lại. Tất cả các đại
lượng tuổi thọ đều là các đại lượng ngẫu nhiên..
Tuổi thọ liên quan chặt chẽ đến thời hạn phục vụ được xác định như là kế hoạch thời gian
khai thác đối tượng cho đến khi nó chuyển đến trạng thái giới hạn. Các hệ thống TĐTX trong
giao thông đường sắt cần làm việc liên tục, các ngắt quãng do hỏng khi chúng làm việc, khi mà
hệ thống không thể hoạt động được theo đúng chức năng là rất hiếm và thời gian của nó là rất
nhỏ so với thời hạn phục vụ. Vì vậy mà đối với các hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt
khái niệm về tuổi thọ và thời hạn phục vụ trên thực tế là không phân biệt.
Các chỉ số về thời hạn phục vụ được phân thành các chỉ số tiêu chuẩn, khấu hao và thực
tế.
Thời hạn phục vụ tiêu chuẩn cần được xác lập trên cơ sở tính toán tổng hợp và được
thông qua bởi tổ chức tương ứng. Trên cơ sở các chỉ số này cần lập kế hoạch: tổng số hệ thống
của dạng được xác định; dung lượng sản xuất của các trang bị, tập kết và các công việc xây dựng

lắp đặt; dung lượng sản xuất các chi tiết và vật liệu dự phòng; dạng và thành phần các hệ thống
bảo dưỡng – sửa chữa và các dạng khác.
Thời hạn khấu hao, không vượt quá cho phần lớn các hệ thống được xem xét 20 năm, xác
định chuẩn khấu trừ khấu hao hàng năm từ giá trị cân bằng của hệ thống. Theo quy định, thời
hạn khấu hao phải theo tiêu chuẩn mặc dù thực tế có thể chúng bị rút ngắt do ảnh hưởng của các
sự kiện hao mòn.
Thời hạn phục vụ thực tế, hoặc thời hạn thống kê trung bình phụ thuộc nhiều vào: chất
lượng vốn có ban đầu của hệ thống, các điều kiện khai thác chúng, ảnh hưởng đến nhịp độ hao
mòn vật lý; chất lượng kiểm tra và sửa chữa; nhịp độ tiến bộ khoa học – kỹ thuật; khả năng của
nhà máy theo sự sao chép (lặp lại) và thay thế kỹ thuật cũ thành kỹ thuật mới.
Các chỉ số xuất hiện bên ngoài của sự lão hóa thiết bị có thể dùng làm các chỉ số độ tin
cậy. Điểm đặc biệt sử dụng chúng khi nghiên cứu lão hóa là chúng cần phải xác định khoảng
khác biệt của thời gian làm việc hoặc thời hạn phục vụ và so sánh chúng với nhau. Ngoài ra, các
chỉ số lão hóa còn có thể là khối lượng lao động, giá thành kiểm tra và sửa chữa, danh mục và
giá thành các chi tiết và vật liệu dự phòng v.v.
Hậu quả cơ bản của lão hóa là tăng cường độ trở ngại của thiết bị, tăng chi phí lao động
và kinh phí cho việc duy trì khả năng làm việc của chúng, tăng tổn thất trong các công việc liên
quan đến chạy tàu, làm mất đi tuổi thọ của các phần tử và thiết bị.
Các chỉ số toàn phần mức độ lão hóa của các hệ thống điều chỉnh giãn cách chạy tàu có
thể dùng đại lượng các chi phí bổ sung yêu cầu giữ hệ thống để bù lại hậu quả của việc lão hóa,
tức là các chi phí cho việc thay thế các trang bị bị hao mòn vô hình và hao mòn vật lý, cho việc
hiện đại hóa thiết bị và cho việc sửa chữa (lớn) chúng.
Trên bảng 3.7 đưa ra các giá trị trung bình của giá thành các thiết bị ở dạng phần trăm so
với giá thành của hệ thống TTĐK, còn chu kỳ sửa chữa lớn và thời hạn phục vụ của thiết bị được
xác định bằng kết quả xử lý thống kê số liệu của hàng loạt đường sắt các nước [20]. Tổng thể cáp
được thay đổi theo từng phần, vì vậy số liệu thời hạn phục vụ thực tế không được thống kê. Chu
kỳ của dung lượng kiểm tra và sửa chữa tại các điểm đo kiểm và các đoạn kỹ thuật cho các rơle
điện từ, các khối rơle và các thiết bị của TTĐK theo các số liệu thống kê của chính các đường sắt
nêu trên được đưa ra ở bảng 3.8.
Bảng 3.7. Các đặc trưng của các thiết bị TTĐK
Các thiết bị Giá thành tương đối Chu kỳ sửa Thời hạn phục vụ, năm
của chi phí sửa chữa lớn,
chữa lớn năm tiêu chuẩn trung bình
Cáp 33 9 30 -
Rơle và thiết bị 21 - - -
Các giá rơle 9 10 18 35
Trạm nguồn 9 3 25 29

Các ghi điện 9 4/7 16 9/15

MĐ ĐR 7 7 20 25
Các cột hiệu 4 7 35 33
Thiết bị điều khiển 2 8 25 27
Cáp của trạm 2 9 30 40
Các tủ rơle 2 7 23 32
Các tủ nguồn 1 6 25 33
Acquy - - 9 9
Bảng 3.8. Chu kỳ kiểm tra và sửa chữa các rơle và thiết bị của hệ thống TTĐK
Chu kỳ, năm Rơle, % Các khối rơle, % Thiết bị, %

1 3,0 1,1 11,1
3 9,6 10,8 26,2
5 8,6 28,7 18,8
10 77,5 59,4 43,2
15 1,3 - 0,7
Các chi phí bổ sung cho sự lão hóa vô hình và vật lý của các thiết bị để tiến hành các sửa
chữa lớn, thay thế và hiện đại hóa sẽ tăng lên không tuyến tính với sự lão hóa của hệ thống. Đối
với các hệ thống TTĐK, các chi phí này được tính tổng cộng lớn lên, bắt đầu tăng rõ rệt sau 10
năm khai thác và bắt đầu bằng chi phí sửa chữa lớn ban đầu khoảng ở giai đoạn sau 20 năm phục
vụ (đại tu) và sẽ tăng lên gấp đôi nếu khai thác 10 năm tiếp theo [10].
Việc sử dụng thực tế khái niệm «tuổi thọ» cho các hệ thống và máy móc phức tạp sẽ gặp
khó khăn khi xác định. Lão hóa vô hình và lão hóa vật lý của các thiết bị trong các hệ thống điều
chỉnh giãn cách chạy tàu xảy ra không cùng tốc độ cũng như các công việc sửa chữa lớn, thay
thế sẽ thay đổi tuổi thọ của chúng.
Trong quá trình khai thác, hệ thống và các phần tử của nó mất đi tuổi thọ của mình. Ký
hiệu là tuổi thọ mất đi của hệ thống ở một nửa khoảng thời gian (t0, t) khi làm việc
trong các điều kiện , trong đó E là tập hợp các điều kiện khai thác. Đặt ba ràng buộc vào
, cho rằng hệ thống mới có tuổi thọ bằng một đơn vị.
1. Điều kiện cộng dồn theo thời gian có nghĩa là tuổi thọ của các phần tử và hệ thống mất đi
cộng được trong quá trình khai thác.
2. Điều kiện markov có nghĩa rằng hàm tổn thất tuổi thọ trong phạm vi nửa đầu
thời gian (ti, t) phụ thuộc vào tuổi thọ chế tạo sau thời gian ti và không phụ
thuộc vào những gì các điều kiện chế tạo thế nào tuổi thọ này.
3. Điều kiện cộng được theo các phần tử của hệ thống có nghĩa rằng tuổi thọ của hệ thống
trong thời điểm bất kỳ với ban đầu hệ thống khai thác chuẩn trong các điều kiện xác định
(không tính thời kỳ làm thêm) có thể tìm được tổng các tuổi thọ còn lại của các phần tử
thành phần của nó.

Các điều kiện trên cho phép nhận được phương trình tổn hao tuổi thọ ở chế độ biến đổi
bất kỳ khi khai thác hệ thống , nếu như biết được quy luật tổn thất và bổ sung tuổi thọ ở
điều kiện khai thác bất kỳ hoặc, nói cách khác, nếu như đã rõ phương trình hàm
, , Tính điều kiện chuẩn , tuổi thọ còn lại của hệ thống ở
thời điểm t có thể tìm được từ mối liên hệ đơn giản
(3.1)
Tuổi thọ tổn thất của thiết bị trong quá trình khai thác được bổ sung bằng cách tiến hành
các sửa chữa chuyên môn theo kế hoạch, các sửa chữa cảnh báo (trước) và phục hồi, từ đó làm
cho tuổi thọ trung bình có tốc độ tổn thất chậm. Các sửa chữa lớn (đại tu) đảm bảo bổ sung đột
biến tuổi thọ bị tổn thất do các hao mòn vật lý, các công việc hiện đại hóa thiết bị sẽ bổ sung
từng phần hoặc toàn bộ tuổi thọ do hao mòn vô hình của hệ thống. Tuy nhiên các công việc như
thế cũng chỉ làm trì hoãn tổn thất tuổi thọ mà không thể loại bỏ được việc cần thiết thay thế các
thiết bị hoặc hệ thống. Phục hồi toàn bộ tuổi thọ của đối tượng đến chỉ được đảm bảo nếu
thay toàn bộ nó. Tốc độ tổn thất tuổi thọ phụ thuộc vào sự lọt qua của các quá trình suy biến và
tốc tương ứng sự thay đổi các tham số của thiết bị xác định tuổi bền của nó. Cấp phục hồi các
phần tử hoặc hệ thống nhờ việc bổ sung các công việc sửa chữa hay hiện đại hóa có thể đánh giá
bằng giá trị tuyệt đối mức độ phục hồi tuổi thọ . Thực tế đại lượng phụ thuộc vào khối
lượng công việc và «độ sâu» của công việc sửa chữa hay hiện đại hóa, phụ thuộc vào tỷ lệ các
thiết bị được sửa chữa, hiện đại hóa so với số lượng chung trong hệ thống, chất lượng thực hiện
công việc, chất lượng các vật liệu được sử dụng và các chi tiết dự phòng.
Quãng thời gian công việc phục hồi các phần tử của các hệ thống TĐTX trong giao thông
đường sắt (tất cả các dạng sửa chữa, hiện đại hóa và thay thế) có tỷ lệ không lớn so với độ dài
của thời gian khai thác chúng cho đến khi thay thế, vì vậy phục hồi có thể được coi là tức thời.
Dự tính tuổi thọ riêng còn lại của hệ thống TĐTX trong giao thông đường sắt đang được
khai thác là bài toán tổng hợp: đánh giá trạng thái kỹ thuật hiện tại của hệ thống, dự đoán sự phát
triển các trạng thái này trong tương lai gần, đưa ra cơ sở dự báo giới thiệu thời hạn khai thác còn
lại (đến khi thay thế đối tượng hoặc sửa chữa nó); đánh giá độ rủi ro liên quan đến tình trạng tai
nạn nguy hiểm và xác lập giới hạn của thời hạn khai thác còn lại được phép khi độ rủi ro tăng lên
với việc đưa ra các phương pháp nâng cao an toàn hệ thống. Tính đa sự kiện của quá trình lão
hóa hệ thống kỹ thuật xác định trước hệ số biến động tuổi thọ có thể đến 2, 3 và hơn 10 % dẫn
đến sự cần thiết có cách riêng đánh giá tuổi bền của hệ thống.
Chẩn đoán yêu cầu các chi phí bổ sung cho việc thu thập và xử lý thông tin cần thiết cho
việc tiến hành tính toán các thông tin, nghiên cứu các phương pháp toán học và các chương trình
đảm bảo cho phép nhận được các kết luận cơ bản trên cơ sở các thông tin nhận (thu thập) được.
Tiếp theo nhận định rằng thực tế không có được tính toán chuẩn chi phí riêng biệt của hệ thống
hoặc theo các báo cáo chi phí như chi phí cho các sửa chữa thường và sửa chữa lớn, các ông việc
hiện đại hóa.

3.12. Mô hình hóa độ tin cậy của hệ thống

Số lớn các nhiệm vụ thực tế của độ tin cậy không giải được bằng phân tích (có sai số
lớn), vì vậy khi giải quyết chúng thường hay sử dụng hơn cả là mô hình hóa các xác suất trên các
dạng máy tính và mô hình hóa xác suất vật lý trên các thiết bị chuyên dụng.
Nghiên cứu và sử dụng các mô hình vật lý chuyên dụng cho phép tiến hành đánh giá độ
tin cậy của hệ thống của các cấp xác định. Khi đó loại bỏ hàng loạt các giới hạn được đặt ra bởi
phương pháp phân tích, tuy nhiên các yêu cầu đối với mức độ hình thức hóa quá trình chức năng
là cao còn quá trình tái tạo thực lại không liên quan quá lớn đối với các chi phí vật liệu.
Khi sử dụng các máy tính tổng hợp có khả năng nghiên cứu các hệ thống có các dạng
khác nhau và tái hiện các điều kiện thực tế hoạt động nhưng các công việc chuẩn bị yêu cầu chi
phí thời gian lớn (hình thức hóa, lập các thuật toán, lập trình). Khi đó hoạt động của các hệ thống
phức tạp được phân thành hàng loạt các quá trình thành phần, mỗi thành phần trong chúng được
hình thức hóa (mô tả bằng phân tích, đưa ra các điều kiện logic v.v), sau đó nhiệm vụ được tiến
hành trên máy tính.
Các bài toán độ tin cậy hoàn toàn tự nhiên được xấp xỉ bằng các quá trình ngẫu nhiên, để
nghiên cứu chúng rất hiệu quả khi sử dụng phương pháp mô hình hóa xác suất (phương pháp
Monte-Carlo). Phương pháp Monte-Carlo là phương pháp số mà ở đó sử dụng sự lựa chọn ngẫu
nhiên của các đại lượng ngẫu nhiên khác nhau. Ở bước đầu tiên sẽ giải quyết nhiệm vụ mô hình
hóa trên cơ sở nghiên cứu tỉ mỉ việc lập bảng liệt kê các thuật toán của quá trình và xác định các
giá trị số của các tham số đặc trưng cho quá trình (hình thức hóa của mô tả quá trình). Sau đó
nghiên cứu thuật toán mô hình hóa mà theo các thuật toán này ở kết quả cuối cùng lập nên
chương trình giải trên máy tính.
Các giá trị chỉ số độ tin cậy các tham số của đối tượng phụ thuộc vào dạng liên hệ giữa
các phần tử (cấu trúc của đối tượng), từ các đặc tính của các quá trình ngẫu nhiên không chuẩn
, sự thay đổi tham số các phần tử và từ sự cho phép đến độ lệch các tham số được xác định
của đối tượng. Cấu trúc của đối tượng được xác định ở dạng hàm số đặc trưng cho sự phụ
thuộc tham số vào các tham số của các phần tử:
(3.2)
Các phương trình của mối quan hệ với các tham số của các phần tử có thể được đặt
ra ở dạng ẩn hoặc ở dạng hệ các phương trình vi phân.
Vùng làm việc được đặt ra với việc tính đến chức năng và điều kiện làm việc của hệ
thống. Thông thường vùng làm việc không ngẫu nhiên và không thay đổi trong thời kỳ phục vụ,
tức là xem xét ranh giới cố định của vùng làm việc.
Chẩn đoán độ tin cậy các tham số sẽ khó khăn bởi sự thay đổi các tham số xác định trong
các hệ thống TĐTX của giao thông đường sắt ở phần lớn các trường hợp, đặc biệt ở các thiết bị
có sử dụng các mạch vi điện tử, vi xử lý, diễn ra đủ chậm – nhiều khi trong khoảng một vài năm.

Các tính toán độ tin cậy tham số thường gần đúng, vì vậy độ chính xác chẩn đoán chúng sẽ cố
gắng nâng cao bằng các mô hình thống kê hoặc mô hình mô phỏng.
Đối với phương pháp mô hình xác suất trên máy tính, để đánh giá độ tin cậy các tham số
của các đối tượng sẽ tiến hành các quá trình ngẫu nhiên không chuẩn của các đối tượng đối với
các trở ngại. Khi đó sự phụ thuộc ở công thức (3.2) tính được tập hợp biểu thị quá trình ngẫu
nhiên thay đổi các tham số xác định của hệ thống , còn thể hiện quá trình ngẫu nhiên
- sự thay đổi các tham số của các phần tử. Tiếp theo có phân bố thời gian làm
việc của đối tượng đến giao của ranh giới cho phép. Sau đó ở đây cũng như cả khi tính
toán cần biết sự phụ thuộc (3.2). Khi xác định nó thường đưa vào các giả thiết có thể đã rõ
nguyên nhân sai số.
Kiểm tra các kết quả tính toán hoặc mô hình hóa khi nghiên cứu độ tin cậy của hệ thống
rất khó. Để tiến hành các thực nghiệm thống kê cần hàng trăm hệ thống. nếu tiến hành. Nếu như
tổ chức quan sát, theo dõi trong các điều kiện khai thác hoặc bảo quản thì cần đợi một thời gian
theo năm, tạm ngừng điều này cho dù có số lớn các hệ thống. Do sau thời gian đó hệ thống bị lão
hóa vô hình, và ý nghĩa thực tế được đưa ra về chúng sẽ rất nhỏ. Các thử nghiệm nhanh sẽ rất đắt
và có thể được tiến hành cả các chi tiết được sản xuất hàng loạt dạng cả bộ. Ngoài ra không đạt
được độ chính xác tính kết quả của các thử nghiệm nhanh trong điều kiện khai thác.
Ở mức độ đáng kể vượt qua được các khó khăn đó cho phép chẩn đoán độ tin cậy các
tham số khi sử dụng phương pháp mô phỏng sự thay đổi các tham số vật lý của các phần tử trên
các thiết bị mô hình chuyên dụng có trong thành phần mẫu của hệ thống. Mẫu hệ thống là các hệ
thống nghiên cứu, ở đó tất cả (hoặc một vài) các phần tử ảnh hưởng đến tham số xác định hệ
thống được thay thế bằng các ngăn mô hình đơn giản. Các ngăn mô hình tạo ra từ bộ tạo ra các
quá trình ngẫu nhiên tuyến tính và các mẫu các phần tử sẽ mô phỏng trong đoạn rất ngắn thời
gian quá trình ngẫu nhiên chậm sự thay đổi các tham số xác định của phần tử (khối).
Mẫu phần tử (khối) cũng chính là phần tử nhưng với các tham số được hiệu chỉnh xác
định. Ví dụ mẫu của điện trở đó là trở kháng xoay chiều. Tiếp theo, nhờ ngăn mô hình, quá trình
bán ngẫu nhiên sự thay đổi các tham số của các phần tử được tiến hành khi khai thác chúng
(tương ứng với trục thời gian).
Có các khối mô hình đơn giản cho các phần tử tương ứng của hệ thống có thể xây dựng
mẫu (mô phỏng) hệ thống, xác lập mẫu các phần tử ở các vị trí của chúng trong sơ đồ hệ thống.
Trong quá trình mô hình hóa, các mẫu như thế sẽ thực hiện mô phỏng quá trình khai thác dài chỉ
trong một thời gian ngắn (vài chục giây).
Để giải các bài toán độ tin cậy và bảo dưỡng kỹ thuật bằng mô hình hóa thường sử dụng
lý thuyết phục vụ đám đông. Khi đó sự xuất hiện các trở ngại của đối tượng được đặt trước, phân
bố theo một quy luật xác định còn thời gian khắc phục các trở ngại là thời gian bảo dưỡng các
trở ngại được định trước đó. Chung hơn cả khi đó là xác định tiếp theo các bài toán độ tin cậy.
Có một tuyến bảo dưỡng mà ở đó qua các thời điểm tùy ý có các trở ngại đặt trước. Thời
gian bảo dưỡng mỗi vấn đề đưa ra trước (đặt trước) là đại lượng ngẫu nhiên với quy luật phân bố

tùy ý. Các trở ngại đặt trước đó được bảo dưỡng theo thứ tự. Cho rằng hệ thống ở trạng thái
không nếu như nó đang không cần phải bảo dưỡng và điều đó tương ứng với thời kỳ làm việc
không có trở ngại của hệ thống. Trạng thái 1 tương ứng với bảo dưỡng đặt trước không theo thứ
tự, trạng thái 2 tương ứng với bảo dưỡng đặt trước khi có một đặt trước theo thứ tự. Trạng thái 3
tương ứng với bảo dưỡng đặt trước khi có hai đặt trước theo thứ tự v.v. Bài toán sẽ là xác định
các phân bố thực nghiệm của xác suất tìm thấy được của hệ thống ở trạng thái thứ N và thời gian
kỳ vọng thực hiện các đặt trước.
Để mô hình hóa, đưa ra hai khối con số ngẫu nhiên: thời gian bảo dưỡng đặt trước thứ i
và giãn cách giữa đặt trước và đặt trước tiếp theo. Kết quả mô hình hóa nhận được giá trị các con
số của thời gian tổng có mặt của hệ thống ở mỗi trạng thái trong các được phân chia và con số
đặt trước với độ dài xác định của kỳ vọng. Theo các số liệu này có: các xác suất có được của hệ
thống ở trạng thái thứ i; xác suất mà thời gian của kỳ vọng sẽ bằng đại lượng ; độ dài trung
bình của thứ tự và thời gian trung bình của kỳ vọng.
Thực tế để nâng cao năng suất lao động khi giải quyết các bài toán bảo dưỡng hàng loạt
thường sử dụng các thiết bị điện tử chuyên dụng hoặc các thiết bị tính toán cơ điện.
Khi mô hình hóa thống kê có thể giải quyết các nhiệm vụ phức tạp hơn khi xem xét các
độ tin cậy chức năng, khi mà các trạng thái làm việc của hệ thống được phân biệt theo chất lượng
làm việc của chúng. Ví dụ nếu như trở ngại của hệ thống tập trung điện khí (TTĐK) hay tập
trung điện khí vi xử lý (TĐKV) dẫn đến không có khả năng xác lập một hành trình chạy tàu hoặc
dồn đi qua một khu vực ghi nào đó của yết hầu ghi nhưng tồn tại các phương án hành trình khác
vòng qua khu vực ghi này thì trở ngại như thế trong các hoạt động quy định của trực ban ga có
thể tuyệt đối không ảnh hưởng đến công tác chạy tàu. Khi không có khả năng đưa ra các phương
án hành trình chuyển đến các phương pháp trợ giúp điều khiển chạy tàu ở mức độ xác định sẽ
tăng thời gian xác lập và giải khóa các hành trình, giảm năng lực thông qua của toàn bộ hoặc một
phần yết hầu ga. Còn trở ngại của trạm cấp nguồn có thể dẫn đến trở ngại của toàn bộ hệ thống.
Sự quan trọng trong việc thực hiện nhiệm vụ ở trạng thái thứ j của hệ thống có thể đánh
giá bằng đại lượng hệ số hữu ích . Để tính hệ số hữu ích cần tính các hệ số trọng số
theo mỗi phần chức năng của hệ thống với việc tính đến sự quan trọng và hữu ích tương đối
trong ttoongr thể chức năng chung được thực hiện bởi hệ thống. Khi đó cần theo dõi các điều
kiện , trong đó M là con số chung các chức năng được thực hiện bởi hệ thống.
Phân chia hệ thống thành các phần tử và cho rằng ở thời điểm bất kỳ hệ thống ở một
trong các trạng thái làm việc được phân biệt bằng chất lượng chức năng của nó. Chuyển hệ thống
từ một trạng thái được phân chia này sang trạng thái được phân chia khác khi có trở ngại của các
phần tử của nó. Mỗi phần tử của hệ thống sẽ ở một trong hai trạng thái: có khả năng làm việc –
bị trở ngại. Xem xét cách giải bài toán xác định xác suất có mặt của hệ thống ở trạng thái tới hạn
theo chất lượng hoạt động đối với giãn cách thời gian cho trước (0, t) bằng phương pháp
mô hình hóa thống kê.

Kết quả phân tích sơ bộ quá trình hoạt động giới hạn con số các trạng thái được xem xét
của hệ thống, loại bỏ hoặc hợp lại các tổ hợp có xác suất nhỏ. Giãn cách thời gian cho trước (0, t)
được phân giải thành các khoảng khác nhau và đối với mỗi xác định trạng thái các
phần tử của hệ thống phù hợp với quy luật nhận được của phân bố thời gian làm việc không trở
ngại.
Để mô hình hóa trạng thái các phần tử sử dụng liên tiếp các con số ngẫu nhiên với hàm
phân bố F(x) trong khoảng (0, 1), khoảng này được phân chia thành n khoảng nhỏ hơn sao cho
chiều dài của khoảng thứ i bằng xác suất . Sự rơi của vào khoảng xác định con số ngẫu nhiên
được ấn định như là yếu tố đủ của sự kiện này.
Trong máy tính, quá trình này được quy về sự lựa chọn con số ngẫu nhiên và sự
kiểm tra nối tiếp điều kiện
. (3.3)
Do trong nhiệm vụ này xem xét chỉ hai trạng thái của phần tử: trạng thái có khả năng làm
việc với xác suất p(A), và trạng thái không có khả năng làm việc với xác suất 1- p(A) nên quá
trình tích phân sự kiện quy về đến việc lựa chọn con số ngẫu nhiên và sự kiểm tra đơn thuần điều
kiện . Nếu như điều kiện này hoàn thành sẽ xác định hoàn thành sự kiện A (phần tử
có khả năng làm việc). Thông tin này dùng để xác định trạng thái làm việc của hệ thống tương
ứng đối với thời điểm này.
Đánh số các trạng thái của hệ thống theo thứ tự giảm dần chất lượng hoạt động của nó và
ấn định trạng thái có số hiệu nhỏ hơn cả. Khi đó cho rằng trong thực tế lựa chọn tốt hơn cả chất
lượng hoạt động của tổ hợp các phần tử có khả năng làm việc. Lặp lại nhiều lần cho mỗi ta
sẽ nhận được đánh giá cho xác suất sự kiện ở thời điểm t. Nếu như đã rõ các giá trị trọng
số thành phần của hệ thống thì chất lượng hoạt động . Nếu như số liệu về
không có thì có xác suất làm việc không trở ngại của hệ thống trong khoảng thời gian t:
Đạt được đầy đủ mô hình hóa độ tin cậy được kết luận như sau. Trong hàng loạt các
trường hợp có thể đi vòng không có các biểu thức phân tích liên quan đến chỉ số độ tin cậy của
các phần tử và hệ thống được nghiên cứu. So sánh đơn giản có thể tính các quy luật phân bố
khác nhau của thời gian trở ngại và thời gian phục hồi khả năng làm việc. Có thể tính động lực
học quá trình hình thành chỉ số độ tin cậy và trình bày (biểu diễn) chúng không chỉ bằng các giá
trị trung bình mà còn cả bằng các đồ hình tổ chức, các khoảng tin cậy, phương sai và độ lệch
bình quân phương. Có thể xác định các chỉ số chất lượng như thế hoạt động của đối tượng như
các chỉ số hiệu quả, năng suất, độ tin cậy của kết quả và các chỉ số khác khi tính đến sự ảnh
hưởng tổng thể của hàng loạt sự kiện (trạng thái của thiết bị, chất lượng của chương trình, các

dạng công việc chuyên môn và các sự kiện khác). Tuy thế khi đó yêu cầu là có các nhà nghiên
cứu có trình độ chuyên môn đủ cao cho các thuật toán chương trình và xác lập mô phỏng.
Tổng quát, mô hình hóa đưa đến con số các phương pháp tiên tiến và tương lai hơn cả
nghiên cứu độ tin cậy của hệ thống đầy đủ với các phương pháp tính toán và các phương pháp
thử nghiệm thực các phần tử và hệ thống.

DTC C3xong

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DTC C3xong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Độ tin cậy và an toàn

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 58

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 59

Đóng đường bán tự Cho một

Các thiết bị Số các trở ngại

TTĐK ĐTĐ ĐNTĐ

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 60

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 61

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 62

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 63

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 64

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 65

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 66

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 67

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 68

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 69

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 70

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 71

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 72

Tên các chi tiết ω×10-6/h

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 73

 Các cột sắt có hộp biến áp 0,71

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 74

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 75

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 76

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 77

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 78

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 79

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 80

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 81

Ở bản cực dương có phản ứng tạo oxy:

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 82

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 83

Hệ thống, thiết bị Thời gian trung bình, phút

Tìm kiếm Khắc phục

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 84

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 85

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 86

Các ghi điện 9 4/7 16 9/15

Chu kỳ, năm Rơle, % Các khối rơle, % Thiết bị, %

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 87

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 88

3.12. Mô hình hóa độ tin cậy của hệ thống

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 89

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 90

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 91

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 92

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 93

You might also like