Độ tin cậy và an toàn

Chương 1
CÁC CHỈ SỐ ĐỘ TIN CẬY
1.1. Các hiểu biết cơ bản về độ tin cậy
Khi nghiên cứu, duy tu và bảo dưỡng trong quá trình khai thác các hệ thống tự động và
điều khiển từ xa (HTĐK), các hệ thống thông tin, người kỹ sư cần đảm bảo thực hiện thuật toán
chức năng và mức độ xác định của độ tin cậy.
Độ tin cậy là đặc tính quan trọng cho bất kỳ một đối tượng kỹ thuật nào, từ đó liên quan
đến độ toàn vẹn của đối tượng và sử dụng đúng theo ý nghĩa của chúng.
Khi nghiên cứu và áp dụng các thiết bị mới thường xác định các chỉ số về độ tin cậy của
nó.
Lý thuyết độ tin cậy là một ngành khoa học trẻ, nó mới được hình thành từ những năm
50-60 của thế kỷ XX. Độ tin cậy trong kỹ thuật có thể được hiểu là thuộc tính cơ bản của đối
tượng giữ được theo thời gian những khoảng xác định giá trị tất cả các tham số đặc trưng cho
khả năng hoàn thành các chức năng được yêu cầu ở những chế độ đã được đặt ra và trong những
điều kiện sử dụng, bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa, bảo quản, vận chuyển. Ví dụ như độ tin cậy
của đèn hiệu trong các hệ thống điều khiển tín hiệu có thể xác định bằng việc khả năng nó đưa ra
ánh sáng có cường độ xác định trong điều kiện điện áp chuẩn.
Độ tin cậy của đối tượng không chỉ được đánh giá trong thời gian trực tiếp khai thác mà
còn cả trong thời gian bảo quản, vận chuyển, sửa chữa. Vì vậy độ tin cậy là thuộc tính phức tạp
và nó được cấu thành từ sự kết hợp các thuộc tính sau: độ toàn vẹn (không bị lỗi), tuổi thọ, dễ
dàng sửa chữa và bảo quản.
Qua việc xem xét các thuộc tính này mà để xác định trạng thái mà có thể đối tượng kỹ
thuật có thể nằm trong các thuộc tính đó. Theo quan điểm của độ tin cậy, đối tượng có tính kép
và nằm ở một trong hai trạng thái – toàn vẹn và không toàn vẹn. Toàn vẹn là trạng thái mà ở đó
đối tượng đáp ứng được tất cả các yêu cầu của tài liệu tiêu chuẩn - kỹ thuật và (hoặc) tài liệu
thiết kế. Trạng thái không toàn vẹn là trạng thái mà đối tượng không đáp ứng được dù chỉ một
trong các yêu cầu.
Đối tượng không toàn vẹn có thể ở các trạng thái sau: có khả năng làm việc, không có
khả năng làm việc và giới hạn.
Ở trạng thái có khả năng làm việc, giá trị các tham số của đối tượng đặc trưng cho khả
năng thực hiện các chức năng cho trước đáp ứng được tất cả các yêu cầu của tài liệu tiêu chuẩn -
kỹ thuật và (hoặc) tài liệu thiết kế.
Ở trạng thái không có khả năng làm việc là trạng thái mà dù chỉ một giá trị tham số của
đối tượng không đáp ứng được yêu cầu của tài liệu tiêu chuẩn - kỹ thuật và (hoặc) tài liệu thiết
kế. Ví dụ như rơle điện từ khi bị hỏng vỏ hộp bảo vệ là không toàn vẹn nhưng nó vẫn có khả
năng làm việc, nếu cuộn dây của nó bị đứt thì nó sẽ không có khả năng làm việc.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 3

Độ tin cậy và an toàn

Trạng thái của đối tượng được gọi là trạng thái giới hạn là ở trạng thái đó đối tượng
không thể được sử dụng tiếp tục theo đúng ý nghĩa hoặc không hợp lý, hoặc khi khôi phục nó về
trạng thái toàn vẹn hoặc trạng thái có khả năng làm việc là không thể hoặc không hợp lý. Trạng
thái tới hạn do sự lão hoá vật lý hay do sự hao mòn các chi tiết, sự giảm đột ngột hiệu quả khai
thác, khi mà xuất hiện các phá huỷ không thể khắc phục về các yêu cầu an toàn và các sự kiện
khác. Trong trường hợp này đối tượng được loại bỏ hoặc cần được đưa vào đại tu. Ví dụ nếu như
do được khai thác (vận hành) lâu năm, một số các chi tiết cơ khí của ô tô xuất hiện vết nứt, sự
không toàn vẹn bắt đầu xảy ra thường xuyên và điều đó sẽ là không có hiệu quả kinh tế khi sửa
chữa. Sẽ hiệu quả hơn cả là thay mới chiếc xe.
Các sự kiện làm phá huỷ độ toàn
Trạng thái toàn vẹn vẹn của đối tượng được gọi là lỗi hư
3 hỏng (lỗi). Nếu đối tượng chuyển sang
1
Trạng thái có khả năng làm trạng thái không toàn vẹn nhưng có khả
2
việc năng làm việc thì lỗi đó được gọi là hư
2 hỏng 1 (hình 1.1). Nếu đối tượng chuyển
3
Trạng thái không có khả sang trạng thái không có khả năng làm
năng làm việc việc hoặc trạng thái tới hạn thì sự kiện
4 đó được gọi là trở ngại 2. Quá trình
ngược lại được gọi là quá trình phục hồi
Trạng thái tới hạn
khả năng làm việc. Nếu như đối tượng ở
Hình 1.1. Sơ đồ liên quan giữa các trạng thái trạng thái không có khả năng làm việc thì
của đối tượng thực hiện công việc sửa chữa 3 cho nó.
Nếu đối tượng ở trạng thái tới hạn thì thực
hiện công việc đại tu 4, khi đó đối tượng được thay thế tất cả các chi tiết và được phục hồi tuổi
thọ. Phương án khác trong trường hợp cuối cùng là loại bỏ đối tượng.
Chúng ta xem xét các thành phần độ tin cậy kể trên.
Không có trở ngại – là thuộc tính của đối tượng giữ được một cách liên tục trạng thái có
khả năng làm việc trong một khoảng thời gian nào đó. Tuổi thọ - là thuộc tính của đối tượng giữ
được trạng thái có khả năng làm việc đến khi nó đến trạng thái tới hạn ở một hệ thống được xác
định bảo dưỡng và sửa chữa kỹ thuật. Độ toàn vẹn không cho phép có trở ngại nhưng cho phép
có hư hỏng. Tuổi thọ cho phép có các trở ngại mà những trở ngại này cần được khắc phục. Vì
vậy trong việc xác định tuổi thọ sẽ không có từ “liên tục”. Tuổi thọ không cho phép trạng thái tới
hạn và xác định thời hạn phục vụ của đối tượng.
Thuận tiện sửa chữa – là thuộc tính của đối tượng gồm khả năng đối với việc dự báo và
phát hiện những nguyên nhân xuất hiện trở ngại, hỏng hóc, giữ và khôi phục trạng thái có khả
năng làm việc khi tiến hành bảo dưỡng và sửa chữa kỹ thuật. Thuộc tính này chỉ ra việc bảo
dưỡng kỹ thuật dễ dàng khi khai thác đối tượng. Ví dụ như ở các hệ thống liên quan đến điều
khiển, truyền thông hiện nay, các mạch điện thường được chế tạo ở dạng khối có các chân cắm

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 4

Độ tin cậy và an toàn

và các đèn báo hiệu khi có các trở ngại. Việc phát hiện và thay thế các khối có trở ngại bằng các
khối đang toàn vẹn là điều dễ dàng.
Lưu giữ là thuộc tính của đối tượng giữ được các giá trị của các chỉ số về toàn vẹn, tuổi
thọ, sửa chữa thuận tiện trong quá trình cất giữ và cả trong quá trình vận chuyển.
Khái niệm độ tin cậy liên quan chặt chẽ với khái niệm trở ngại. Theo đặc tính xuất hiện,
trở ngại được chia ra thành: trở ngại bất ngờ, trở ngại từ từ và trở ngại luân phiên.
Trở ngại bất ngờ, hoặc tai hoạ là trở ngại diễn ra do có sự biến đổi đột ngột các giá trị
tham số của đối tượng. Trở ngại bất ngờ là sự kiện có tính ngẫu nhiên. Trở ngại bất ngờ khó định
trước và có thể dự đoán chỉ thông qua việc xác định mức độ xác suất. Những ví dụ về những trở
ngại này như cháy sợi đốt các đèn điện, các tranzito bị thủng tiếp giáp, các điện trở bị cháy v.v.
Trở ngại từ từ là trở ngại diễn ra do có sự biến đổi từ từ các giá trị tham số của đối tượng
do bị lão hoá. Trở ngại từ từ có thể được dự báo trước. Ví dụ là một trong những nguyên nhân về
trở ngại này là việc tăng dần dòng điện ngược colleto IC0 của tranzito theo thời gian. Ở một giá trị
IC0 nào đó, tranzito sẽ bị trở ngại nhưng giá trị IC0 có thể đo dược và được dự đoán (xác định)
trước. Đối với rơle điện từ, trở ngại từ từ là trở ngại của các tiếp điểm do chúng bị oxy hoá trong
quá trình khai thác lâu ngày. Trở ngại từ từ đặc biệt đặc trưng đối với các chi tiết, hệ thống cơ
khí và liên quan đến sự mỏi của các kim loại.
Dạng thứ ba của các trở ngại là trở ngại luân phiên, hoặc là hỏng hóc, đó là sự xuất hiện
nhiều lần trở ngại tự khôi phục của một đặc tính nào đó. Hỏng hóc dạng này thường có ở các sơ
đồ điện tử phức tạp và máy tính. Chúng liên quan đến các tác động tức thời của sự thay đổi nhiệt
độ, sự ảnh hưởng của điện từ trường bên ngoài, sự biến động điện áp nguồn cấp và các sự kiện
khác đến các tham số của các phần tử điện có độ nhậy cao. Hỏng hóc dạng này thường khó phát
hiện do tác động tức thời của chúng, chúng phụ thuộc vào sự biến dạng thông tin mà các thông
tin này được xử lý trong các hệ thống tính toán.
Khi xảy ra trở ngại các đối tượng mất khả năng làm việc và lúc đó có khả năng xảy ra hai
tình trạng. Tình trạng thứ nhất - đối tượng không được sửa chữa và không được sử dụng thêm
theo đúng ý nghĩa (chức năng) của nó. Các đối tượng như thế được gọi là các đối tượng không
được phục hồi chúng chỉ làm việc từ khi mới cho đến khi chúng xuất hiện trở ngại đầu tiên.
Phương án này được sử dụng cho các đối tượng khi mà tiến hành sửa chữa, phục hồi là không
thể hoặc nếu có thể thì không có hiệu quả kinh tế. Ví dụ về kỹ thuật không thể phục hồi trong
điều kiện khai thác là các sơ đồ mạch điện tử có độ tích hợp lớn. Ví dụ sự không hợp lý về kinh
tế như việc sửa chữa các vệ tinh vũ trụ. Tình trạng thứ hai là đối tượng được sửa chữa, bảo
dưỡng và sau đó nó được sử dụng lại theo đúng ý nghĩa của nó. Đối tượng như vậy được gọi là
đối tượng phục hồi. Phần lớn các hệ thống tự động và điều khiển từ xa trong đường sắt là các hệ
thống được bảo dưỡng, phục hồi.
Các phương pháp tính toán độ tin cậy phụ thuộc vào cơ sở dạng trở ngại (đột biến hay từ
từ) và chủng loại đối tượng (phục hồi hay không được phục hồi).

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 5

Độ tin cậy và an toàn

Đối với một số các đối tượng kỹ thuật thực hiện các quá trình công nghệ tương ứng có
đặc trưng là các trở ngại xuất hiện là tình trạng tai nạn hoặc nguy hiểm. Các đối tượng như thế
gồm các hệ thống tự động và điều khiển từ xa trong giao thông đường sắt (TĐTXĐS), các hệ
thống kỹ thuật hàng không và vũ trụ, các hệ thống điều khiển các trạm hạt nhân v.v.
Trong các hệ thống TĐTXĐS các trở
Tr¹ ng th¸ i toµn vÑn
ngại nguy hiểm có thể diễn ra ở tình trạng
đoàn tầu nhất định đối với việc phá huỷ an 1 3 3 4
Tr¹ ng th¸ i cã kh¶
toàn chạy tầu. Các trở ngại như thế gồm có, ví
n¨ ng lµm viÖc
dụ như các trở ngại dẫn đến việc xuất hiện
5 2 2
trên các cột hiệu biểu thị sai nhưng cho phép
Tr¹ ng th¸ i b¶o vÖ
hơn, ghi tự động quay, xuất hiện các thông tin
không đúng về sự thanh thoát của các đoạn
đường và khu ghi v.v. Theo các nguyên nhân Tr¹ ng th¸ i nguy hiÓm
này, quan niệm độ tin cậy của TĐTXĐS được
cụ thể bằng các dạng sau. Tr¹ ng th¸ i tí i h¹ n
Độ tin cậy của các thiết bị TĐTXĐS có
thuộc tính đảm bảo theo thời gian sự điều Lo¹ i bá
khiển chạy tầu liên tục và an toàn trong chế độ
và điều kiện sử dụng cho trước, bảo dưỡng và Hình 1.2. Sơ đồ liên hệ giữa các trạng
sửa chữa kỹ thuật. thái hệ thống TĐTXĐS

Như vậy độ tin cậy TĐTXĐS được

xem như là thuộc tính phức tạp, nó được tạo thành từ sự toàn vẹn (không có trở ngại), độ an
toàn, tuổi thọ, thuận tiện trong sửa chữa, tính bảo quản.
Trạng thái của các hệ thống TĐTXĐS được chia ra làm hai: trạng thái được bảo vệ và
trạng thái nguy hiểm (hình 1.2).
Trạng thái được bảo vệ là trạng thái hệ thống không có khả năng làm việc, ở trạng thái
đó đó tất cả các giá trị của tất cả tham số đặc trưng cho khả năng thực hiện các chức năng đặt ra
trước đây để đảm bảo an toàn chạy tầu đáp ứng với các yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật và (hoặc) tài
liệu thiết kế.
Trạng thái nguy hiểm là trạng thái là trạng thái hệ thống không có khả năng làm việc, khi
đó giá trị dù chỉ của một tham số đặc trưng cho khả năng thực hiện các chức năng cho trước để
đảm bảo an toàn chạy tầu không phù hợp (đáp ứng) với các yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật và (hoặc)
tài liệu thiết kế.
Tương ứng với các xác định này các trở ngại được chia thành các trở ngại được bảo vệ và
các trở ngại nguy hiểm. Trở ngại được bảo vệ (trên hình 1.2 biểu thị bằng con số 2), đó là sự
kiện phá vỡ trạng thái có khả năng làm việc của hệ thống và giữ ở trạng thái bảo vệ. Trở ngại
nguy hiểm, tương ứng với đường có số 5 là các sự kiện phá huỷ trạng thái có khả năng làm việc
và cả trạng thái được bảo vệ (trên hình 1.2 biểu thị bằng con số 5).

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 6

Độ tin cậy và an toàn

Để giải quyết vấn đề xác định trở ngại nào trong hệ thống là trở ngại nguy hiểm cần có
chỉ số trở ngại nguy hiểm, đó là dấu hiệu, cấu trúc các dấu hiệu trạng thái nguy hiểm của hệ
thống được xác lập theo tài liệu tiêu chuẩn kỹ thuật. Chỉ số (các chỉ số) này được sử dụng khi chỉ
ra độ an toàn của các hệ thống TĐTXĐS ở tất cả các giai đoạn của chu kỳ sống của nó (của hệ
thống): nghiên cứu, thiết kế, thử nghiệm, khai thác và sửa chữa.
Trở ngại nguy hiểm của các hệ thống TĐTXĐS có thể làm dẫn tới tai nạn hoặc phá huỷ
đoàn tầu nhưng trong phần lớn các trường hợp điều đó không xảy ra do sự xuất hiện tai nạn còn
liên quan tới tình trạng của đoàn tầu trong thời điểm đó và các hoạt động tác nghiệp của con
người đối với công tác chạy tầu (tài xế, trực ban ga, điều độ đoàn tầu, các nhân viên kỹ thuật
v.v.). Xác suất xuất hiện tai nạn sẽ là
QTN = QTNH .QTTN .QLTN,
trong đó QTNH – xác suất trở ngại nguy hiểm của các hệ thống TĐTXĐS; QTTN - xác suất
tồn tại tình trạng tai nạn của đoàn tầu; QLTN – xác suất lỗi các hoạt động của các nhân viên tác
nghiệp không biết trước được tai nạn.
Trở ngại các hệ thống TĐTXĐS được cho là nguy hiểm nếu như các tham số trở ngại
nguy hiểm bị phá huỷ nhưng không có tai nạn, tức là sự phá huỷ an toàn chạy tầu không xảy ra.
Điều đó cho phép xem xét sự an toàn của hệ thống hoặc đối tượng riêng của nó bên ngoài mối
liên hệ với các lỗi của con người và an toàn chạy tầu.
Độ an toàn của các hệ thống TĐTXĐS –đó là thuộc tính của hệ thống giữ được liên tục
trạng thái toàn vẹn, có khả năng làm việc hay được bảo vệ trong khoảng thời gian nào đó hay
thời gian đã làm việc.
Trở ngại được bảo vệ phá huỷ thuộc tính không có trở ngại (toàn vẹn) của đối tượng
nhưng không phá huỷ thuộc tính an toàn. Trở ngại nguy hiểm phá huỷ cả thuộc tính không có trở
ngại và thuộc tính an toàn. Tập hợp trạng thái của hệ thống S được chia ra thành các tập hợp con
về trạng thái toàn vẹn STV, có khả năng làm việc SLV, được bảo vệ SBV, nguy hiểm không được
bảo vệ SNH (hình 1.3)
Không có trở ngại được đặc trưng bởi tập hợp trạng
thái S TV

S BV SLV
Độ an toàn là tập hợp các trạng thái
S NH
.

Từ việc so sánh SKTN và SAT có thể thấy độ an toàn

thường xuyên không nhỏ hơn không trở ngại: Hình 1.3. Biểu đồ trạng thái
đối tượng
AN TOÀN ≥ KHÔNG TRỞ NGẠI
Trong một số trường hợp, nếu như bất kỳ trở ngại trong hệ thống cũng là trở ngại nguy
hiểm (lúc đó SBV=Ø) an toàn bằng không trở ngại.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 7

Độ tin cậy và an toàn

Bất đẳng thức nêu trên là cả nguyên nhân tại sao phân chia an toàn như thuộc tính riêng
của đối tượng. Bằng cách như thế cho phép tổ chức bảo vệ trước hết khỏi các trở ngại nguy hiểm
và nâng cao mức độ an toàn bằng các thiết bị rẻ tiền hơn, đôi khi thậm chí thiệt về (tính) không
trở ngại.
Xem xét ví dụ, giả sử một chiếc máy bay cần đảm bảo công suất động cơ để bay bình
thường là 100 đơn vị công suất. Trở ngại được gọi là có khi công suất động cơ còn 60 đơn vị, lúc
này không thể tiếp tục bay theo hành trình nhưng đủ để hạ cánh khẩn cấp xuống một sân bay nào
đó. Trở ngại nguy hiểm xảy ra khi mất toàn bộ nguồn công suất. Sẽ xem xét các trở ngại đột ngột
của các động cơ máy bay, độ tin cậy của các động cơ đó không phụ thuộc vào công suất, còn giá
thành của chúng sẽ giảm nếu giảm công suất.
Trong trường hợp xác lập một động cơ đủ 100 đơn vị - phương án (a), lúc đó độ tin cậy
(TC1) và độ an toàn (AT1) của máy bay là bằng nhau: TC1 = AT1. Khi thực hiện hai động cơ như
thế cùng lúc (mỗi cái 100 đơn vị) - phương án (b), đẳng thức độ tin cậy và độ an toàn vẫn được
bảo toàn (TC2 = AT2) nhưng so với phương án (a) cả độ tin cậy (TC1) và độ an toàn (AT1) của hệ
thống động cơ sẽ cao hơn, chi phí sẽ đắt hơn. Phương án (c) đưa ra là phương án rẻ hơn phương
án (b) - phương án có hai động cơ, đó là dùng một động cơ 100 đơn vị, một động cơ 50 đơn vị .
Khi đó độ tin cậy giảm còn độ an toàn được giữ nguyên: TC3 < AT3. Phương án (d) là phương án
rẻ hơn nữa là cùng lúc chạy hai động cơ nhưng mỗi động cơ có 50 đơn vị, phương án này vẫn
giữ được độ an toàn nhưng độ tin cậy giảm xuống thấp nhất so với các trường hợp nêu trên.
Tổng hợp các trường hợp như sau:
a) TC1 = AT1;
b) TC2 = AT2; TC2 > TC1; AT2 > AT1;
c) TC3 < AT3; TC3 = TC1 <TC2; AT3 = AT2 > AT1;
d) TC4 < AT4; TC4 < TC1; AT4 = AT3 = AT2 > AT1.
Như thế, quan niệm về an toàn được xác định như thuộc tính của hệ thống giữ được trạng
thái toàn vẹn, có khả năng làm việc hoặc trạng thái bảo vệ. Cấu trúc cách tiếp cận đó ở chỗ nó
đưa ra phương pháp lý thuyết tập hợp giải quyết vấn đề cơ bản xuất hiện khi phân tích, tổng hợp
các hệ thống an toàn - trở ngại nào trong hệ thống là trở ngại nguy hiểm? Phương pháp này gồm
sự so sánh tập hợp các trạng thái mà hệ thống chuyển đến khi có các trở ngại.
Cách tiếp cận như thế được sử dụng để xác định một quan niệm rộng hơn quan niệm an
toàn của các hệ thống TĐTXĐS, đó là quan niệm an toàn chạy tầu: “An toàn chạy tầu - trạng thái
bảo vệ của các hệ thống giao thông đường sắt quốc gia khỏi sự xuất hiện các tai nạn giao thông
và sự liên quan với chúng những tổn thất có thể”.
1.2. Những đặc trưng của các đại lượng ngẫu nhiên
Do trở ngại của các đối tượng có tính sự kiện ngẫu nhiên, tức là các sự kiện trong khoảng
thời gian nào đó có thể xảy ra hoặc không xảy ra nên trong cơ sở phương pháp lý thuyết độ tin
cậy có phương pháp lý thuyết xác suất. Lý thuyết độ tin cậy là một trong những phát triển thực

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 8

Độ tin cậy và an toàn

tiễn của lý thuyết xác suất. Liên quan với việc xem xét này, những hiểu biết cơ bản về lý thuyết
xác suất sẽ được sử dụng tiếp theo.
Đại lượng ngẫu nhiên X được đặc trưng bởi hàm phân bố F(x). Hàm này chỉ ra sự phụ
thuộc xác suất sự kiện X < x từ x, trong đó x là giá trị tức thời nào đó của đại lượng ngẫu nhiên.
Hàm phân bố là hàm không giảm, tức là khi x2 > x1 thì F(x2) ≥ F(x1) (hình 1.4, a). Ngoài ra
F(-∞) = 0 và F(+∞) = 1.
Hàm f(x) là đạo hàm bậc một của hàm phân bố [f(x) = F’(x)] được gọi là mật độ phân bố.
Nó đặc trưng mật độ, các giá trị của đại lượng ngẫu nhiên được phân bố với mật độ đó trong
điểm này. Do hàm phân bố F(x) không giảm nên f(x) ≥ 0 và đường cong f(x) nằm ở phía trên trục
hoành (hình 1.4, b).

a) F b)
f (x )
1

0 x 0 x x
Hình 1.4. Các đặc tính của đại lượng ngẫu nhiên

Xác suất rơi vào của đại lượng ngẫu nhiên X trong khoảng từ α đến β

Do F(x) = P(-∞ < X< x), nên

(1.1)

Như thế xác suất sự kiện X < x bằng diện tích đường gạch ngang, dưới đường cong phân
bố và phía trái các điểm x (hình 1.4, b). Toàn bộ diện tích dưới đường cong bằng 1, do từ biểu
thức (1.1) và F(+∞)=1, ta có

Ngoài các hàm F(x) và f(x), để xác định đại lượng ngẫu nhiên còn có hàng loạt các đặc
tính số biểu thị ở dạng gọn hơn một vài sự tồn tại đặc biệt của luật phân bố. Hay sử dụng hơn cả
trong chúng là: kỳ vọng toán học mx, phương sai Dx và độ lệch bình phương trung bình (độ lệch
bình phương quân) σx.
Kỳ vọng toán học xác định một vài giá trị trung bình của đại lượng ngẫu nhiên

(1.2)

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 9

Độ tin cậy và an toàn

Phương sai Dx và độ lệch bình phương trung bình σx tương ứng:

(1.3)

(1.4)

Phương sai và độ lệch bình phương trung bình đặc trưng mức độ phân tán của đại lượng
ngẫu nhiên gần với kỳ vọng toán học của nó.
1.3. Các chỉ số không trở ngại của các đối tượng không phục hồi
Cho rằng một đối tượng toàn vẹn bất kỳ nào đó bắt đầu làm việc tại thời điểm t = 0, tại
thời điểm t xảy ra trở ngại đầu tiên của nó. Thời gian t từ khi đối tượng bắt đầu được khai thác
đến khi xuất hiện trở ngại đầu tiên được gọi là thời gian làm việc đến trở ngại. Thời gian làm
việc đến trở ngại là đại lượng có tính ngẫu nhiên.
Hàm phân bố đại lượng thời gian làm việc đến trở ngại Q(t) được gọi là xác suất trở ngại.
Bằng cách như vậy Q(t) có xác suất nào đó mà thời gian làm việc đến trở ngại nhỏ hơn t, hoặc
xác suất nào đó sao cho sau thời gian t đối tượng bị trở ngại. Chỉ số cơ bản về không trở ngại là
xác suất làm việc không trở ngại P(t) – xác suất nào đó trong khoảng thời gian làm việc t trở
ngại đối tượng chưa xuất hiện. Sự làm việc toàn vẹn và trở ngại trong khoảng thời gian t là các
sự kiện không trùng nhau. Vì vậy
Q(t) + P(t) = 1 (1.5)
Hàm P(t) có các thuộc tính sau:
● P(0) = 1 (điều đó có nghĩa là thời điểm ban đầu đối tượng được coi là có khả năng làm
việc).
● (đối tượng không thể giữ được khả năng làm việc mãi mãi).

● 0 <P(t) <1;
● d P(t)/dt ≤ 0 (hàm P(t) là hàm giảm và trong khoảng thời gian nào đó đối tượng không
được phục hồi không thể có độ tin cậy tăng).
Đại lượng P(t) có thể được xác định bằng công thức thực nghiệm

(1.6)

trong đó P*(t) là đánh giá thống kê P(t); N0 - số lượng các đối tượng có mặt trong thử
nghiệm; n(t) - số lượng các đối tượng có trở ngại sau thời gian t.
P*(t) → P(t) khi N0 →∞.
Ví dụ 1.1. Trong thử nghiệm có 1000 chiếc rơle điện từ cùng loại. Sau 3000 giờ có 20
rơle bị trở ngại. Xác định các đại lượng Q(t) và P(t) cho rơle sau 3000 giờ.
Theo công thức (1.6) ta có
P(t) ≈ (1000 – 20)/1000 ≈ 0,98.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 10

Độ tin cậy và an toàn

Theo công thức (1.5) ta có:

Q(t) = 1 - P(t) = 1 - 0,98 = 0,02.
Có thể thấy rõ là việc tiến hành các thực nghiệm tương tự cho các hệ thống phức tạp sẽ
yêu cầu chi phí lớn về thời gian và thiết bị, đôi khi cả đối với hệ thống đơn giản cũng không thể.
Trong các trường hợp này, các đại lượng Q(t) và P(t) được xác định bằng các phương pháp phân
tích. Nhiệm vụ tính toán phân tích độ tin cậy có thể đưa ra như sau: từ các đặc tính độ tin cậy của
các phần tử (khối) riêng biệt là thành phần tạo nên hệ thống phức tạp sẽ tính độ tin cậy của hệ
thống. Các đặc tính như thế của độ tin cậy của các phần tử là, ví dụ, tần số và cường độ trở ngại.
Mật độ phân bố thời gian làm việc đến trở ngại được gọi là tần số trở ngại:
α(t) = dQ(t)/dt = - dP(t)/dt. (1.7)
Xác định thực nghiệm tần số trở ngại:
α(t) ≈ α*(t) = n(∆t)/ N0∆t, (1.8)
trong đó n(∆t) là số lượng các đối tượng có trở ngại trong khoảng thời gian t - ∆t/2 đến
t + ∆t/2.
Khi đó điểm lưu ý quan trọng là trong thời gian tiến hành thực nghiệm, các đối tượng bị
trở ngại không được phục hồi hoặc được thay thế mới.
Từ biểu thức (1.7) có thể suy ra rằng đại lượng α(t)dt xác định xác suất dQ(t) trở ngại của
đối tượng sau khoảng thời gian (t, t + dt). Như thế phù hợp với các công thức (1.1) và (1.7):

(1.9)

Trên đường cong mối quan hệ dạng α(t) cho các thiết bị tự động và điều khiển từ xa,
thông tin, kỹ thuật tính toán nhận được thông qua thực nghiệm dựa trên công thức (1.8), trong
khoảng 0...t1 có tần số cao các trở ngại và sự giảm của nó (hình 1.5, a). Điều đó được giải thích
là do các dạng thiết bị có lỗi sản xuất, và vì vậy trong đoạn 0...t1 gọi là thời gian chạy rà (chạy
ngoài). Khoảng thời gian t1...t2 tương ứng với thời kỳ làm việc bình thường của các thiết bị, khi
đó sự lão hoá các thiết bị chưa xảy ra. Khi đó tần số trở ngại giảm do con số các đối tượng thử
nghiệm giảm. Khi t > t2 có thể thấy sự tăng đột biến tần số các trở ngại do có sự lão hoá các
thiết bị.
Mặc dù đối tượng nào đó có khả năng làm việc trong khoảng thời gian (0, t). Xác suất trở
ngại của nó trong khoảng (t, t + dt)
dQ(t) = P(t)dz(t), (1.10)
trong đó dz(t) – xác suất quy ước trở ngại đối tượng sau thời gian dt, tìm thấy được khi giả thiết
rằng nó làm việc không có trở ngại sau khoảng thời gian (0, t).

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 11

Độ tin cậy và an toàn

αa λ?

a) b)

λ?=const

0 t1 t2 t 0 t1 t2 t
Hình 1.5. Sự phụ thuộc tần số và cường độ trở ngại vào thời gian

Đại lượng dz(t) phụ thuộc vào dt:

dz(t) = λ(t)dt, (1.11)
trong đó λ(t) - mật độ quy ước xác suất xuất hiện trở ngại của đối tượng không được phục hồi,
được xác định cho thời điểm trong điều kiện mà đến thời điểm đó trở ngại chưa xuất hiện.
Đặt biểu thức (1.11) vào công thức (1.10) và tính rằng dQ(t) = - dP(t), nhận được
- dP(t) = P(t). λ(t).dt.
Từ đó với việc tính biểu thức (1.7) ta có

(1.12)

Chỉ số độ tin cậy λ(t) được gọi là cường độ trở ngại. Theo phép thống kê nó được xác
định theo công thức

(1.13)

trong đó - con số trung bình các đối tượng toàn vẹn làm việc trong khoảng thời

gian ∆t; Ni - số các đối tượng toàn vẹn trong thời điểm ; Ni+1 – con số các đối tượng toàn

vẹn trong thời điểm .

Cường độ trở ngại được gọi là tỉ lệ con số các đối tượng bị trở ngại trong một đơn vị đối
với con số trung bình các đối tượng toàn vẹn làm việc trong khoảng thời gian này với điều kiện
các đối tượng bị trở ngại không được phục hồi và không được thay thế bằng các đối tượng mới,
toàn vẹn.
Trên đường cong biểu thị λ(t) cho các phần tử của các hệ thống vô tuyến điện và hệ thống
tự động (hình 1.5, b), tại đoạn làm việc bình thường t1 - t2 đại lượng λ(t) là không đổi, điều đó có
được là do các phần tử của hệ thống chưa có sự lão hoá.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 12

Độ tin cậy và an toàn

Ví dụ 1.2. Trong thử nghiệm đưa vào 1000 đèn điện tử cùng một loại. Trong 3000 giờ
đầu tiên có 80 đèn bị trở ngại. Sau khoảng thời gian từ 3000 đến 4000 giờ có thêm 50 đèn bị trở
ngại. Xác định cường độ trở ngại λ(t) trong khoảng thời gian từ 3000 đến 4000 giờ.

3000 t = 1000

t
0 3000 4000
n(t) = 80 n(t) = 50
H×nh 1.6. S¬ ®å tÝnh λ(3500)

Sơ đồ tính λ(3500) được đưa ra trên hình 1.6. Ta có: Ni = 1000 – 80 = 920, Ni+1 = 920 -50
= 870, khi đó NTB = (920+870)/2 = 895.
λ(t) = 50/(895.1000) = = 5,6.10-5.1/giờ.
Cường độ trở ngại là đặc trưng cơ bản về lượng của độ tin cậy các phần tử. Nếu xác định
được chỉ số này thì có thể tìm được tất cả các chỉ số khác của độ tin cậy. Theo đó, lấy tích phân
biểu thức (1.12) ta nhận được

hoặc

(1.14)

Thời gian làm việc trung bình đến trở ngại T là kỳ vọng toán học thời gian làm việc của
đối tượng đến trở ngại đầu tiên.
Cùng các biểu thức (1.2) và (1.7)

Do P(0) = 1 và P(∞) = 0 nên số hạng đầu tiên bằng không và

(1.15)

Trên đoạn làm việc bình thường t1 - t2 (hình 1.5) đại lượng λ(t) = λ = const, từ công thức
(1.14) suy ra
P(t) = e-λt, (1.16)
Q(t) = 1 - e-λt. (1.17)
Công thức (1.16) được gọi là quy luật hàm số mũ của độ tin cậy. Từ nó có thể suy ra độ
tin cậy của đối tượng giảm theo thời gian với quy luật hàm số mũ và sẽ giảm càng nhanh khi đại
lượng λ càng lớn (hình 1.7).

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 13

Độ tin cậy và an toàn

a) b)
P(t) Q(t)
1

e -t 1- e
-t

0 t 0 t
Hình 1.7. Quy luật hàm mũ của độ tin cậy

Để cho các tính toán gần đúng, nếu như λ.t < 0,1 có thể sử dụng công thức đơn giản:
Q(t) = λ.t, P(t) = 1 – λ.t (1.18)
Trong trường hợp này, đoạn đường cong Q(t) và P(t) (hình 1.7) ở các giá trị nhỏ của λ.t
với sai số không lớn được xem như tuyến tính.
Ví dụ 1.3. Biết trước một loại rơle có cường độ trở ngại λ = 0,11.10-6.1/giờ. Xác định xác
suất làm việc không có trở ngại của rơle trong thời gian một năm.
Một năm sẽ có số giờ là: 365×24 = 8760 giờ. Vì vậy Q(t)=1 – =
=1- 0,00176 ; P(t) = 1 - 0,00176 = 0,99824. {(0,11.10 .8760=0,0009636)
-6

Nếu đặt (1.16) vào (1.15) ta nhận được

(1.19)

tức là ở quy luật hàm số mũ, độ tin cậy thời gian làm việc trung bình đến trở ngại tỉ lệ
nghịch với đại lượng cường độ trở ngại.
Sau giá trị trung bình thời gian làm việc đến trở ngại (t = T) độ tin cậy giảm «e» lần do

Ví dụ 1.4. Xác định thời gian làm việc trung bình đến trở ngại của loại rơle đã nêu trong
ví dụ 1.3

giờ =1037 năm.

Đây là kết quả mà nhìn qua có vẻ thấy không có tính thực tế, tuy nhiên có thể thấy rằng
kết quả đó nhận được trong giả thiết là không có sự lão hoá của các phần tử. Khi có sự lão hoá
các vật liệu (t > t2 trên hình 1.5) các công thức (1.16) - (1.19) sẽ không còn tác dụng.
Chỉ số T quan trọng cho các hệ thống phức tạp với số lượng các phần tử lớn. Cứ cho rằng
hệ thống có 1000 rơle như đã tính, khi đó cường độ trở ngại của hệ thống :
λHT = 1000. λrơle = 0,11.10-6. 103= 0,11.10-3. 1/giờ.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 14

Độ tin cậy và an toàn

= 1,037 năm.

Kết quả này có ý nghĩa ở chỗ, hệ thống được xây dựng trên cơ sở 1000 rơle cùng loại (có
các tham số như đã biết ở ví dụ 1.3), tính trung bình, thời gian dự đoán đến trở ngại đầu tiên sẽ là
một năm.
1.4. Các chỉ số độ tin cậy của các đối tượng được phục hồi
Thời gian khai thác các đối
Trë ng¹ i Phôc håi
tượng được phục hồi gồm khoảng thời
gian làm việc của đối tượng tlv và
t
t lv1 tlv2 khoảng thời gian phục hồi đối tượng
t ph1 t ph2 tph và chúng nối tiếp (xen kẽ) nhau
Hình 1.8. Sơ đồ khai thác đối tượng được phục hồi (hình 1.8). Các đại lượng tlv và tph là
các đại lượng ngẫu nhiên. Vì vậy các chỉ số độ tin cậy được chia thành ba nhóm: các chỉ số
không trở ngại (đặc trưng cho thời gian làm việc tlv), các chỉ số hữu ích sửa chữa (đặc trưng cho
thời gian tph) và các chỉ số tổng hợp (đặc trưng đồng thời cho cả các chỉ số không trở ngại và các
chỉ số hữu ích sửa chữa).
Trong giới hạn khoảng riêng biệt sự làm việc của đối tượng được phục hồi, tất cả các chỉ
số không trở ngại được xem xét ở phần trước vẫn được sử dụng xác thực [Q(t), P(t), α(t), λ(t)]
nếu như cho rằng thời điểm bắt đầu (t = 0) là thời điểm bắt đầu giãn cách.
Để tính toán sự kiện trở ngại và phục hồi đối tượng có tham số dòng các trở ngại ω(t) - là
tỉ số con số trung bình các trở ngại của đối tượng được phục hồi sau thời gian làm việc nhỏ tuỳ ý
của nó và giá trị của thời gian làm việc này:

(1.20)
trong đó: M[n(t + ∆t)], M M[n(t)] - kỳ vọng toán học con số các trở ngại sau thời gian (t
+ ∆t, t).
Theo thống kê, tham số dòng các trở ngại được tính:

(1.21)

Công thức (1.21) được phân biệt với công thức (1.8) ở chỗ trong thời gian thử nghiệm,
các đối tượng bị trở ngại được thay ngay bằng các đối tượng mới hoặc được phục hồi lập tức.
Như thế là trong khoảng toàn bộ giãn cách ∆t, con số các đối tượng được thử nghiệm là không
đổi N0 còn thời gian phục hồi không được chú ý đến.
Ví dụ 1.5. Trong thử nghiệm đưa ra 1000 rơle. Sau 2000 giờ có 80 rơle bị trở ngại, chúng
được thay ngay bằng các rơle mới. Xác định tham số dòng các trở ngại trong khoảng thời gian từ
0 đến 2000 giờ.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 15

Độ tin cậy và an toàn

Sơ đồ tính được đưa ra theo hình 1.9. Ta có N0 = 1000, n(∆t) = 80, ∆t = 2000. Vì vậy
dòng các trở ngại

Thời gian làm việc trung bình đến trở ngại – là tỉ lệ thời gian làm việc của đối tượng
được phục hồi với con số trung bình các trở ngại của nó trong khoảng thời gian làm việc này

(1.22)
Chỉ số này đặc trưng cho thời gian trung bình giữa các trở ngại cạnh nhau của đối tượng
được phục hồi.
Trong ví dụ này
Trë ng¹ i vµ ®· thay 80 r¬le
giờ, tức là
t, giê
0 2000 trong 25000 giờ làm việc của rơle
1000 r¬le thö 920 + 80 r¬le xảy ra một trở ngại.
nghiÖm mí i thö
Xem xét chỉ số hữu ích sửa
nghiÖm
Hình 1.9. Sơ đồ tính ω(t) chữa. Thời gian từ khi bắt đầu sửa
chữa đối tượng đến khi kết thúc
công việc, đưa đối tượng vào sử dụng được gọi là thời gian phục hồi tph và nó là đại lượng ngẫu
nhiên.
Xác suất phục hồi trạng thái có khả năng làm việc S(t) là xác suất thời gian phục hồi
trạng thái có khả năng làm việc của đối tượng không vượt qua thời gian cho trước t:
S(t) = P(tph < t). (1.23)
Hàm S(t) có chức năng xác định thời gian phục hồi. Đại lượng S(t) thực nghiệm được xác
định theo công thức

(1.24)

trong đó Nph – con số đối tượng phục hồi được sau thời gian t;
Nphc - con số đối tượng được đưa vào phục hồi.
Ví dụ 1.6. Trong công tác phục hồi đưa 1000 rơle vào đối tương phục hồi. Chúng được
sửa chữa cùng lúc (song song theo thời gian). Sau 3 giờ có 920 rơle được sửa xong. Xác định xác
suất S(t) khi t = 3 giờ.
Ta có: Nphc = 1000, Nph = 920. Vì vậy:
S(t) = 920/1000 = 0,92.
Bằng cách như thế, xác suất để rơle sẽ được sửa xong sau 3 giờ là 0,92.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 16

Độ tin cậy và an toàn

Hàm S(t) theo quan điểm xác suất tương tự hàm Q(t) và có các thuộc tính tương tự. Các
chỉ số tương tự được đưa ra như: tần số phục hồi αph(t) như mật độ phân bố thời gian phục hồi và
cường độ phục hồi μ(t) như mật độ quy ước xác suất phục hồi trong điều kiện đến thời điểm t sự
phục hồi đối tượng chưa tiến hành. tương tự các công thức (1.7) và (1.12)

(1.25)

các đánh giá thống kê của chúng:

(1.26)

trong đó nph(∆t) là số đối tượng được phục hồi trong khoảng thời gian

NHTB là con số trung bình các đối tượng không có khả năng làm việc trong khoảng thời gian

NHTB = (NHĐ + NHC)/2,

Trong đó NHĐ, NHC lần lượt là số đối tượng không toàn vẹn ở thời điểm đầu và

thời điểm cuối

Ví dụ 1. 7. Trong công tác phục hồi có 100 đối tượng được đưa vào phục hồi. Sau 10 giờ
còn lại 30 đối tượng vẫn hỏng (chưa phục hồi được). Sau thêm 2 giờ vẫn còn 20 đối tượng. Xác
định cường độ phục hồi μ(t) trong khoảng thời gian từ 10 đến 12 giờ.
Ta có số đối tượng được phục hồi trong khoảng thời gian từ 10 đến 12 giờ là nph(∆t) = 30
– 20 = 10; NHTB = (30 +20)/2 = 25;

Đại lượng μ(t) trong trường hợp chung phụ thuộc vào độ phức tạp của đối tượng, tốn
công sửa chữa, hiệu suất lao động của tổ sửa chữa.
Thời gian trung bình phục hồi Tph là kỳ vọng toán học thời gian phục hồi trạng thái có
khả năng làm việc của đối tượng [công thức (1.2) và (1.15)]:

(1.27)

trong đó: là thời gian phục hồi đối tượng thứ i.

Như thế có thể thấy giữa các chỉ số không trở ngại và hữu ích trong sửa chữa có sự tương
tự

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 17

Độ tin cậy và an toàn

(1.28)
Cứ cho
S(t) là c
1

-t
1- e

0 t
Hình 1.10. Quy luật hàm mũ của sự phục hồi
thực tế là năng suất lao động của tổ sửa chữa giữ được là không đổi.
Vậy thì đối với thời gian phục hồi sẽ tuân theo quy luật hàm số mũ (hình 1.10) và tương
ứng với các công thức (1.17) – (1.19) ta có:
(1.29)

(1.30)

Đối với ví dụ 1.7, Tph= 1/0,2 = 5 giờ, tức là thời gian trung bình để phục hồi đối tượng là
5 giờ. Xác suất để đối tượng có thể phục hồi trong vòng 4 giờ bằng S(t) = 0,2.4 = 0,8.
Từ đường cong của hình 1.10 dẫn tới kết luận sau. Xác suất S(t) của thời gian phục hồi
đối tượng tph không vượt quá thời gian t sẽ tiến đến 1 khi t→∞. Nói một cách khác là nếu thời
gian để phục hồi đối tượng càng lớn thì xác suất đối tượng được phục hồi trong khoảng thời gian
đó càng cao.
Hệ số sẵn sàng Kss là xác suất mà đối tượng có được trạng thái có khả năng làm việc
trong thời điểm tuỳ ý của thời gian t:

(1.31)

Hệ số sẵn sàng là chỉ số tổng hợp của độ tin cậy, chúng tính cả chỉ số không trở ngại và
hữu ích trong sửa chữa của đối tượng.

Nếu cho TTB = 10000 giờ, Tph = 2 giờ, hệ số sẵn sàng Đại

lượng này đặc trưng cho xác suất tại thời điểm tuỳ ý nào đó ti rơi vào vùng có gạch chéo trên
hình 1.8, tức là đối tượng làm việc mà không ở vùng sửa chữa.
1.5. Các chỉ số an toàn của các đối tượng kỹ thuật
Khi nghiên cứu các thiết bị mới và các phần tử của các hệ thống TĐTXĐS, trong các tài
liệu kỹ thuật đều chỉ ra các chỉ số an toàn cơ bản của chúng. Dạng chỉ số phụ thuộc vào đặc tính

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 18

Độ tin cậy và an toàn

làm việc của hệ thống, thuộc tính cấu trúc của nó và còn phụ thuộc vào hệ thống là dạng được
phục hồi hay không được phục hồi. Các chỉ số an toàn có cả loại số lượng và loại chất lượng.
Các chỉ số về lượng (số lượng) đặc trưng độ an toàn trực tiếp nhờ một số các đại lượng
số. Các chỉ số về chất (chất lượng) đưa ra đánh giá gián tiếp về an toàn. Ví dụ đặc trưng cho chỉ
số về chất lượng là hệ số phản hoàn của rơle có độ tin cậy cấp I. Hệ số phản hoàn là tỉ số giữa
dòng điện nhả và dòng điện hút đỉnh cực của rơle. Giá trị của hệ số phản hoàn của rơle càng lớn
(tức càng gần giá trị 1) thì rơ le làm việc càng đáng tin cậy (đặc biệt khi rơi đỉnh cực) và nó là
yêu cầu cơ bản đối với rơle an toàn.
Chỉ số về lượng của an toàn được chia thành các chỉ số có tính đơn định và các chỉ số có
tính xác suất. Chỉ số có tính đơn định thường được biểu thị bằng các đại lượng vật lý hoặc mối
quan hệ giữa các đại lượng này.Ví dụ an toàn của thiết bị dự phòng nhiều kênh được đánh giá
bằng số lượng các kênh, các trở ngại của các kênh dẫn tới tình trạng nguy hiểm. Đối với các chỉ
số đơn định gồm các chỉ số đánh giá công việc của các xí nghiệp vận tải đường sắt (số lượng
tuyệt đối các va chạm, tai nạn, trường hợp lỗi và quan hệ các trường hợp này và các trang bị kỹ
thuật). Thêm vào đó các chỉ số này có thể tính được tương đối thời gian hoặc dung lượng công
việc. Chỉ số có tính đơn định có hàng loạt tồn tại. Các chỉ số này không phản ánh được bản chất
của các quá trình khai thác và bảo dưỡng hệ thống, thông thường có phạm vi hạn chế sử dụng và
mang tính thành phần. Chúng không được xác định bằng các phương pháp phân tích trong công
tác nghiên cứu hệ thống.
Đánh giá thích ứng hơn cả là các chỉ số về xác suất. Chúng có các đặc tính chung (sử
dụng cho các hệ thống, phần tử và thiết bị bất kỳ) và có thể được xác định bằng con đường thực
nghiệm, tính toán hoặc nhờ mô hình hoá. Trên bảng 1.1 đưa ra các chỉ số xác suất cơ bản
Bảng 1.1

Ký hiệu Tên các chỉ số

PAT(t) Xác suất làm việc an toàn

QTNN(t) Xác suất trở ngại nguy hiểm

λTNN(t) Cường độ trở ngại nguy hiểm

TTNN Thời gian làm việc trung bình đến trở ngại nguy hiểm

ωTNN(t) Tham số dòng các trở ngại nguy hiểm

TOTN Thời gian làm việc trung bình ở trở ngại nguy hiểm

KAT Hệ số an toàn

Thời gian làm việc trung bình đến trở ngại nguy hiểm là thời gian của hệ thống không
phục hồi từ khi bắt đầu khai thác đến khi bắt đầu xuất hiện trở ngại đầu tiên.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 19

Độ tin cậy và an toàn

Thời gian làm việc trung bình đến trở ngại nguy hiểm TTNN là kỳ vọng toán học thời gian
(đã) làm việc của hệ thống không phục hồi đến trở ngại nguy hiểm đầu tiên.
Xác suất làm việc an toàn PAT(t) là xác suất mà trong khoảng thời gian làm việc cho trước
t, trở ngại nguy hiểm của hệ thống chưa xuất hiện. Khi đó giả thiết rằng vào thời điểm đầu của
khoảng thời gian t hệ thống ở trạng thái toàn vẹn hoặc có khả năng làm việc nhưng không ở
trạng thái được bảo vệ. Giả thiết này có tính tất yếu do không có ý tưởng đánh giá an toàn một hệ
thống mà ngay từ thời điểm đã không có khả năng làm việc. Chỉ số này được xác định theo công
thức
(1.32)
trong đó - hàm phân bố thời gian làm việc đến trở ngại nguy hiểm.

Xác suất trở ngại nguy hiểm QTNN(t) – là xác suất mà trong khoảng thời gian làm việc cho
trước trở ngại nguy hiểm xuất hiện dù chỉ một lần:
QTNN(t) = = 1 - PAT(t) (1.33)

a) dt

t
0 t t +dt
t
b)
t
0 t - t/2 t + t/2
Hình 1.11. Sơ đồ tính toán
Các đại lượng QTNN(t) và PAT(t) đánh giá an toàn của một hệ thống không phục hồi đến
trở ngại nguy hiểm đầu tiên. Khi đó cho rằng trở ngại được bảo vệ không có do khi xuất hiện trở
ngại được bảo vệ, hệ thống không được sử dụng theo đúng chức năng (đúng nghĩa) của nó. Bởi
vì rằng các trở ngại nguy hiểm là hiếm nên các chỉ số QTNN(t) và PAT(t) được sử dụng thuận tiện
cho việc đánh giá an toàn của hệ thống được phục hồi. Trong trương hợp này, các đại lượng
PAT(t) và QTNN(t) tương ứng với việc đánh giá dưới và trên cho các chỉ số tương ứng của hệ thống
được phục hồi. Điều đó được giải thích rằng khi xuất hiện các trở ngại được bảo vệ và tiếp theo
là khôi phục hệ thống, độ tin cậy (mà tiếp theo cả an toàn) trong trường hợp lý tưởng sẽ được
phục hồi hoàn toàn.
Ví dụ như trong hệ thống tập trung điện khí xảy ra trở ngại được bảo vệ của rơle (cháy
tiếp điểm, đứt cuộn dây v.v.) thì sẽ được thay bằng rơle mới hoặc rơle tốt (toàn vẹn), tuổi thọ của
nó được tính bằng tuổi thọ của rơle mới.
Cường độ các trở ngại nguy hiểm λTNN(t) đó là mật độ xác suất quy ước xuất hiện trở ngại
nguy hiểm của một hệ thống không phục hồi được xác định cho thời điểm quan sát trong điều
kiện đến thời điểm đó trở ngại chưa xuất hiện.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 20

Độ tin cậy và an toàn

Xem xét ý tưởng xác suất của cường độ các trở ngại nguy hiểm (hình 1.1, a). Cứ cho hệ
thống làm việc không có các trở ngại trong khoảng thời gian t, tức là không có các trở ngại nguy
hiểm và trở ngại được bảo vệ. Khi đó
λTNN(t) = dz(t)/dt, (1.34)
trong đó dz(t) là mật độ xác suất nguy hiểm của hệ thống sau thời gian dt với giả thiết hệ
thống làm việc không có các trở ngại sau quãng thời gian (0, t).
Nếu như đã biết hàm phân bố và mật độ phân bố của nó thì:

(1.35)

Cường độ các trở ngại nguy hiểm là là đặc trưng cơ bản của an toàn, thông qua chỉ số này
tính được các chỉ số còn lại. Đại lượng thống kê được xác định bằng kết quả thực nghiệm theo
công thức (hình 1.11, b)

, (1.36)

trong đó: là con số mẫu của hệ thống có trở ngại nguy hiểm sau khoảng thời gian
; là con số trung bình các mẫu có khả năng làm việc của hệ thống không có các trở ngại
nguy hiểm trong khoảng thời gian (trong điều kiện nếu như có mẫu nào đó của hệ thống có
trở ngại được bảo vệ thì sẽ được thay mới ngay lập tức)

Giá trị ,

trong đó: Ni là số mẫu có khả năng làm việc của hệ thống tại thời điểm ; Ni+1 là số

mẫu có khả năng làm việc của hệ thống không có trở ngại nguy hiểm đến thời điểm .

Do các trở ngại nguy hiểm là hiếm nên các thực nghiệm thống kê để xác định đại lượng
cần được tiến hành trong thời gian dài và điều đó là không thể. Thực tế cho công thức
(1.36) là sử dụng các kết quả ghi nhận được trong quá trình khai thác thực tế dài ngày của hệ
thống. Vì vậy điều kiện đủ để tính toán theo công thức (1.36) là các mẫu của hệ thống nếu có các
trở ngại được bảo vệ trong khoảng thời gian sẽ được thay mới ngay cả trong quá trình khai
thác hệ thống. Điều kiện này trong các thực nghiệm (thống kê) không liên quan đến quá trình
khai thác, có thể không đặt ra. Vì vậy công thức (1.36) cho đánh giá cận trên của đại lượng
.

An toàn của các hệ thống được phục hồi được đặc trưng bởi tham số dòng các trở ngại
nguy hiểm , đó là tỉ số (mối quan hệ) giữa kỳ vọng toán học số các trở ngại nguy hiểm
của hệ thống được phục hồi sau một khoảng thời gian làm việc nhỏ, bất kỳ nào đó với giá trị thời
gian làm việc. Theo thống kê chỉ số này được xác định với các kết quả thử nghiệm hoặc khai
thác theo công thức (hình1.12):

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 21

Độ tin cậy và an toàn

t  t t t  t t
2 2

t
Hình 1.12. Sơ đồ tính toán

(1.37)

trong đó: Nm là số mẫu của hệ thống đưa vào thử nghiệm tại thời điểm ; là số các

mẫu của hệ thống có các trở ngại nguy hiểm trong khoảng thời gian với điều kiện các mẫu
của hệ thống có các trở ngại nguy hiểm hoặc trở ngại được bảo vệ được thay thế ngay bằng các
mẫu mới (như thế trong khoảng thời gian luôn có Nm mẫu của hệ thống làm việc).
Thời gian làm việc trung bình ở trở ngại nguy hiểm TOTN là tỉ số giữa tổng thời gian làm
việc của hệ thống được phục hồi với kỳ vọng toán học số (con số trung bình) các trở ngại nguy
hiểm trong khoảng thời gian làm việc này.
Hệ số an toàn KAT là xác suất mà hệ thống có được ở trạng thái có khả năng làm việc
hoặc được bảo vệ trong thời điểm bất kỳ, ngoài thời gian kế hoạch, trong khoảng thời gian đó
việc sử dụng hệ thống theo đúng chức năng của nó không được định trước.
Hệ số này là chỉ số
1 3 13 2 3 1 3 1 3 2 3
tổng hợp an toàn của hệ thống,
nó tính các chỉ số khác: không
trở ngại, an toàn và thuận tiện
t
Thêi gian trong sửa chữa. Khi làm việc
Thêi gian lµm
viÖc gi÷a c¸ c trë phôc håi của hệ thống được phục hồi
ng¹ i nguy hiÓm (hình 1.13) các dòng sự kiện,
Hình 1.13. Hình tượng xác suất của KAT trạng thái được quan sát, theo
dõi từ các trở ngại được bảo vệ
(1), các trở ngại nguy hiểm (2) và thời điểm phục hồi (3). Thời gian làm việc của hệ thống được
cộng dồn lại từ các khoảng thời gian làm việc không có trở ngại (3-1), khoảng thời gian phục hồi
sau các trở ngại được bảo vệ (1-3) và các khảng thời gian phục hồi sau các trở ngại nguy hiểm
(2-3). Trên hình 1.13, các đoạn có đường gạch chéo tượng trưng cho hệ thống lúc đó không có
các trở ngại nguy hiểm.
Đại lượng KAT là xác suất nào đó của thời điểm được lựa chọn bất kỳ t ở vùng có gạch
chéo:

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 22

Độ tin cậy và an toàn

(1.38)

trong đó TPHT là thời gian phục hồi trung bình.

Ngoài các chỉ số xác suất cơ bản đã được nêu trên, đối với các hệ thống tự động và điều
khiển từ xa trong đường sắt với những chức năng khác nhau có thể sử dụng một vài các biến
dạng của các chỉ số tiêu chuẩn. Ví dụ các biến dạng như thế có thể là các xác suất sau: Sự làm
việc an toàn đoàn tầu (chuyến), giữ (đảm bảo) khoảng cách an toàn giữa các đoàn tầu, các biến
dạng nguy hiểm của các lệnh trong các kênh liên lạc điều khiển từ xa và một số xác suất khác
nữa.
1.6. Các quy luật phân bố thời gian giữa các trở ngại
Tính toán các chỉ số độ tin cậy phụ thuộc vào dạng quy luật phân bố thời gian làm việc
không có trở ngại. Trong lý thuyết độ tin cậy hay sử dụng hơn cả các dạng quy luật phân bố sau:
hàm mũ, chuẩn, Reley, phân bố gamma, phân bố Weibull.
Trong quy luật phân bố hàm mũ giả thiết rằng cường độ các trở ngại không phụ thuộc
thời gian và nó là hằng số (λ = const). Như thế, từ công thức (1.14), (1.15), (1.12) và (1.5) tương
ứng có các công thức (hình 1.14, a):
; (1.39)
; (1.40)
; (1.41)

T = 1/λ (1.42)
a) b) c)
P, P, P,
P P
P   


 

0 t 0 t 0 t
Hình 1.14. Các đặc tính độ tin cậy cho các quy luật phân bố khác nhau

Khi tính độ tin cậy của các đối tượng tương quan với các trở ngại dần dần (gọi là độ tin
cậy tham số) sẽ sử dụng các phân bố chuẩn (hình 1.14, b). Điều đó giải thích các tham số của các
đối tượng xem như các đại lượng ngẫu nhiên phụ thuộc vào tập hợp các sự kiện bên ngoài
thường tuân theo các quy luật chuẩn nếu như không có một trong các sự kiện có giá trị ưu tiên.
Các đặc tính độ tin cậy trong trường hợp này được xác định theo các công thức:

(1.43)

trong đó T và  là các tham số của phân bố chuẩn.

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 23

Độ tin cậy và an toàn

Tại các vùng giá trị nhỏ của t, khi các trở ngại dần dần còn chưa phát triển và có ảnh
hưởng nhỏ đến độ tin cậy, xác suất làm việc không có trở ngại giảm không đáng kể. Ở vùng tiếp
theo có cường độ các trở ngại tăng nhanh và độ tin cậy giảm mạnh.
Trong khoảng thời gian lão hoá mạnh của đối tượng (khi t > t2) (hình 1.6) để tính độ tin
cậy có thể sử dụng quy luật Reley:

(1.44)
trong đó  là tham số phân bố Reley.
Từ biểu thức 1.44 thấy rằng cường độ các trở ngại với khoảng thời gian tăng tuyến tính
(hình 1.14, c) và vì vậy xác suất làm việc không có trở ngại giảm nhanh đáng kể so với quy luật
hàm mũ khi mà λ = const.
Đối với chu kỳ làm việc ngoài của đối tượng (đoạn 0…t1, hình 1.15) có thể sử dụng phân
bố gamma:

(1.45)
trong đó λ0, k là các tham số của phân bố gamma.
Khi k = 1 phân bố gamma biến đổi thành hàm mũ (λ = const); khi k < 1 đại lượng λ(t)
giảm, đặc trưng cho chu kỳ làm việc ngoài của đối tượng; khi k > 1 - cường độ trở ngại tăng lên.
Ở trường hợp cuối, phân bố gamma sử dụng khi tính độ tin cậy của các hệ thống có dự phòng.
Các thuộc tính có tính giống phân bố Weibull:

(1.46)
1.7. Nguyên gốc dòng các trở ngại
Trong thời gian làm việc của các đối tượng được phục hồi, dòng các trở ngại được quan
sát, theo dõi, tức là dãy các trở ngại xuất hiện tại các thời điểm ngẫu nhiên.
Dòng các trở ngại được đặc trưng bởi tham số

trong đó: xác suất xuất hiện cho dù là một trở ngại sau thời gian t.

Thường sử dụng giả thuyết về dòng gốc của trở ngại, nó có thuộc tính dừng, không có
hậu tác và thông thường. Tính dừng giả thiết rằng xác suất xuất hiện n trở ngại trong giãn cách
thời gian t chỉ phụ thuộc vào n và t, không phụ thuộc vào t, tức là không phụ thuộc vào
khoảng giữa t trên trục thời gian. Điều đó đúng cho giai đoạn làm việc bình thường của đối

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 24

Độ tin cậy và an toàn

tượng (giãn cách t1…t2 trên hình 1.5, b), khi chưa có sự lão hoá, nếu như các điều kiện khai thác
đối tượng được giữ là không đổi. Không có hậu tác có nghĩa là xác suất xuất hiện n trở ngại
trong giãn cách thời gian t không phụ thuộc vào việc đã có bao nhiêu trở ngại xẩy ra và trước
đó chúng được phân bố như thế nào. Điều đó đúng nếu như các trở ngại là ngẫu nhiên và chúng
độc lập với nhau. Sự thông thường của dòng các trở ngại ở chỗ sự xuất hiện trong một thời điểm
hơn một trở ngại là không thể.
Dòng các trở ngại của hệ thống tự động phức tạp được xây dựng trên cơ sở các phần tử
rơle hoặc vi điện tử có thể được cho là dòng gốc nếu như chu kỳ làm việc bên ngoài của nó kết
thúc, sự lão hoá các phần tử chưa đến, các trở ngại là các trở ngại đột ngột và trở ngại của một
phần tử bất kỳ sẽ dẫn đến trở ngại của toàn hệ thống.
Xem xét đại lượng ngẫu nhiên, rời rạc (gián đoạn X - số các trở ngại của đối tượng sau
thời gian t. Nó nhận toàn bộ các giá trị không âm 0, 1, 2, …, n…Nếu như có chỗ cho dòng gốc
các trở ngại thì đại lượng X được phân bố theo quy luật Poisson

(1.47)

trong đó là xác suất xuất hiện n trở ngại trong khoảng thời gian t; λ – tham số dòng các
trở ngại.
Từ biểu thức (1.47) suy ra xác suất không có các trở ngại (n = 0) trong khoảng thời gian t
là tức là thời gian giữa các trở ngại cạnh nhau ở dòng gốc được phân bố theo quy luật
hàm mũ [các công thức (1.39) – (1.41)]. Còn thời gian từ lúc bắt đầu làm việc của đối tượng đến
khi xuất hiện trở ngại thứ n được tuân theo quy luật phân bố gamma [công thức (1.45)]:

(1.48)

Nguyễn Duy Việt – Bộ môn Điều khiển và TĐH giao thông 25