thí nghiệm oto spkt PDF

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: THÍ NGHIỆM Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 02
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Hưng Yên - 2015

Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
CHƢƠNG I
CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG ĐO LƢỜNG KỸ THUẬT
1.1. Mục đích thí nghiệm

Thí nghiệm ôtô chiếm vị trí rất quan trọng trong nền công nghiệp ôtô.
Mục đích của việc thí nghiệm là để đánh giá hoặc phát hiện các ưu nhược điểm
của các chi tiết, các cụm chi tiết và toàn bộ ôtô về các mặt như:
Thông số kỹ thuật và tính năng làm việc cơ bản.
Độ tin cậy làm việc.
Độ bền và tuổi thọ.
Tóm lại, nhờ có thí nghiệm chúng ta có thể đánh giá chất lượng của chi
tiết, của cụm và toàn bộ ôtô một cách tổng thể và từ đó có cơ sở đề xuất cải tiến
và hoàn thiện chúng nhằm đảm bảo sản xuất được những ôtô ngày càng có chất
lượng cao. Cần chú ý rằng chữ thí nghiệm có thể được hiểu theo nghĩa hẹp, như
thí nghiệm xác định độ cứng của lò xo ly hợp, nhưng cũng có thể nghĩa rất rộng
như thí nghiệm đánh giá chất lượng làm việc của ôtô trong điều kiện sử dụng
v.v…
Quy mô và độ phức tạp của thí nghiệm phụ thuộc vào mục đích đề ra ban
đầu.
Tuỳ theo mục đích và tính chất của thí nghiệm mà đề ra chương trình thí
nghiệm bao gồm:
Phương pháp tiến hành và thời gian thí nghiệm.
Đối tượng dùng cho thí nghiệm.
Trang thiết bị dùng cho thí nghiệm.
Vị trí, chế độ và điều kiện thí nghiệm.
Phương pháp xử lý số liệu thí nghiệm.
1.2. Các dạng thí nghiệm ôtô
Thí nghiệm ôtô được phân loại theo:
Mục đích thí nghiệm.
Tính chất thí nghiệm.
Vị trí tiến hành thí nghiệm.
Trang 1
Đối tượng thí nghiệm.

Cường độ và thời gian thí nghiệm.
Theo mục đích thí nghiệm ta có thí nghiệm kiểm tra kiểm tra ở nhà máy
sản xuất, thí nghiệm trong điều kiện sử dụng, thí nghiệm trong nghiên cứu khoa
học.
Theo tính chất thí nghiệm ta có thí nghiệm để xác định tính chất kéo, tính
nhiên liệu, tính chất phanh, tính ổn định và điều khiển, tính êm dịu chuyển động,
tính cơ động, độ tin cậy làm việc, độ mòn, độ bền…của ôtô.
Theo vị trí tiến hành thí nghiệm ta có thí nghiệm trên bệ thử (trong phòng
thí nghiệm), thí nghiệm ở bãi thử, thí nghiệm trên đường. Thí nghiệm trên bệ thử
có thể tiến hành cho từng chi tiết, cho từng cụm hoặc cho cả ôtô một cách dễ
dàng hơn so với khi thí nghiệm trên đường.
Theo đối tượng thí nghiệm ta có thí nghiệm mẫu ôtô đơn chiếc, thí nghiệm
mẫu ôtô của một đợt sản xuất nhỏ, thí nghiệm ôtô được sản xuất đại trà.
Theo cường độ và thời gian thí nghiệm ta có thí nghiệm bình thường theo
quy định và thí nghiệm tăng cường. Ở thí nghiệm tăng cường thì thời gian
thường được rút ngắn và chế độ tải trọng tăng.
1.3. Yêu cầu đối với thiết bị đo
Thiết bị đo dùng cho thí nghiệm cần đảm bảo những yêu cầu chính sau
đây:
Đảm bảo độ chính xác cần thiết cho thí nghiệm.
Không bị ảnh hưởng bởi rung động, điều này rất cần thiết đối với thí
nghiệm trên đường.
Đặc tính của thiết bị đo cần phải tuyến tính hoặc rất gần với tuyến tính
trong suốt phạm vi đo.
Trọng lượng và kích thước nhỏ để có thể đặt được ở trong ôtô. Điều này
rất quan trọng khi thí nghiệm trên đường.
Không bị ảnh hưởng bởi khí hậu và thời tiết.
Câu hỏi ôn tập
Câu 1: Nêu mục đích của thí nghiệm ôtô?
Câu 2: Các dạng thí nghiệm ôtô?
Câu 3: Yêu cầu của thiết bị đo trong thí nghiệm ôtô?
Trang 2
CHƢƠNG II
CÁC LOẠI CẢM BIẾN DÙNG TRONG THÍ NGHIỆM
2.1. Định nghĩa và phân loại cảm biến

Cảm biến là bộ phận để nhận tín hiệu về trang thái của tín hiệu cần đo và
biến đổi nó thành tín hiệu điện tương ứng.
Trong thí nghiệm ôtô thường dùng cảm biến để đo các đại lượng: chuyển
dịch, tốc độ, gia tốc, lực, áp suất và ứng suất. Khi nghiên cứu động cơ đốt trong
cũng như những cơ cấu khác của ôtô có thể dùng đến cảm biến loại nhiệt, loại
quang và loại hoá, hall, áp suất …
Cảm biến còn phân loại theo nguyên lý biến đổi đại lượng không điện
thành đại lượng điện theo hai nhóm lớn:
Nhóm phát điện (gênêratơ): ở nhóm này các đại lượng không điện từ đối
tượng cần đo được biến đổi thành sức điện động hoặc cường độ dòng điện, chẳng
hạn như cảm biến điện cảm, cảm biến thạch anh, cảm biến quang, cảm biến hall
và những cảm biến khác không cần nguồn điện bởi vì chính các cảm biến ấy là
nguồn phát điện.
Nhóm thông số: ở nhóm này đại lượng không điện từ đối tượng cần đo sẽ
biến đổi thành một hoặc vài thông số điện của cảm biến như điện trở tenxơ, cảm
biến điện dung, cảm biến điện từ, cảm biến con trượt.
2.2. Cấu tạo các loại cảm biến
2.2.1. Cảm biến điện áp
a. Nguyên lý hoạt động
Nguyên lý cảm biến điện áp Hình vẽ
Hiệu ứng áp điện (piezo-
electric):
Ở trạng thái ban đầu các tinh
thể thạch anh là trung hòa về điện, tức
là các ion dương và ion âm cân bằng
như hình 2.1A. Khi có áp lực bên
ngoài tác dụng lên một tinh thể thạch
anh làm cho mạng tinh thể bị biến Hình 2.1: Nguyên lý hoạt động của hiệu
dạng. Điều này dẫn đến sự dịch ứng áp điện.
chuyển các ion. Một điện áp điện (B)
Trang 3
được tạo ra. Ngược lại, khi ta đặt vào A. Thạch anh tinh thể ở trạng thái chưa
một điện áp, điều này dẫn đến một làm việc;
biến dạng tinh thể và bảo toàn lực B. Tác động của một lực bên ngoài;
(hình 2.1C). C. đặt vào một điện áp;
1. Áp lực; 2. Ion chiếm chỗ; 3. Điện áp
tạo ra; 4. Phương tác động; 5. Biến dạng
của tinh thể; 6. Cung cấp điện áp.
b. Ứng dụng
Cảm biến áp điện được ứng dụng rất rộng rãi trong cơ khí và ngành công
nghệ ôtô. Chẳng hạn như: cảm biến kích nổ, cảm biến áp suất, cảm biến siêu âm,
cảm biến gia tốc.
Ứng dụng cảm biến điện áp Hình vẽ
Cảm biến tiếng gõ được đặt
nắp trên động cơ dưới đầu xi lanh.
Thành phần áp điện trong
cảm biến kích nổ được chế tạo
bằng tinh thể thạch anh là những
vật liệu khi có áp lực sẽ sinh ra
điện áp. Phần tử áp điện được thiết
kế có kích thước với tần só riêng
trùng với tần số rung của động cơ
khi có hiện tượng kích nổ để xẩy ra
hiện tượng cộng hưởng (f=7kHz).
Như vậy, khi có kích nổ, tinh thể Hình 2.2: Cảm biến tiếng gõ
thạch anh sẽ chịu áp lục lớn nhất và
sinh ra một điện áp.
Trang 4
2.2.2. Cảm biến cảm ứng từ

Nguyên lý hoạt động Hình vẽ
Những cảm biến này làm việc
trên nguyên lý phát sinh sức điện động
trên mạch khi từ thông thay đổi.
Nguyên lý làm việc của cảm
biến này được trình bày trên hình 2.3.
Cảm biến cấu tạo bởi khung dây điện
quay trong trường nam châm vĩnh cửu
gây nên bởi hai cực bắc N và nam S.
Khi khung dây điện quay như
vậy thì từ thông đi qua dây điện sẽ Hinh 2.3: Sơ đồ nguyên lý làm việc của
thay đổi và sức điện động e (tín hiệu cảm biến cảm ứng từ.
ra) sinh ra ở hai đầu ra của khung dây Sức điện động e được biểu diễn dưới
điện sẽ tỷ thuận với tốc độ thay đổi từ công thức:
thông đi qua khung dây điện. d
e  W
dt
Trong đó:
W: Số vòng dây của khung dây
d
: Tốc độ thay đổi từ thông đi
dt
qua dây điện.
b. Ứng dụng
Ứng dụng cảm biến cảm ứng từ Hình vẽ
Ứng dụng thực tế đối với cảm
biến tốc độ bánh xe:
Cảm biến này bao gồm: một nam
châm được bao kín bằng một cuộn dây
và các vòng cảm biến.
Nam châm và cuộn dây được đặt
cách các vòng cảm biến một khoảng xác
Trang 5
định.
Khi răng của vòng cảm biến 4
không nằm đối diện cực từ, thì từ thông
đi qua cuộn dây cảm ứng sẽ có giá trị
thấp vì khe hở không khí lớn lên có từ
trở cao. Khi một răng đến gần cực từ của
cuộn dây, khe hở không khí giảm dần
khiến từ thông tăng nhanh. Như vậy, nhờ
sự biến thiên từ thông, trên cuộn dây sẽ Hình 2.4: Cảm biến tốc độ.
xuất hiện một sức điện động cảm ứng. 1. Nam châm vĩnh cửu; 2. Cuộn dây;
Khi răng vòng cảm biến đối diện cuộn 3. Từ trường; 4. Vòng cảm biến;
dây từ thông đạt giá trị cực đại nhưng 5. Khe hở không khí; 6. Cáp kết nối.
điện áp ở hai đầu cuộn dây bằng không.
Khi răng của vòng cảm biến di chuyển ra
khỏi cực từ, khe hở không khí tăng dần
làm từ thông giảm sinh ra một sức điện
động theo chiều ngược lại.
Việc luân chuyển các bánh xe sẽ
thay đổi khe hở dẫn đến làm thay đổi từ
trường. Những thay đổi của từ trường tạo
ra điện áp xoay chiều trong cuộn dây.
Các tần số tín hiệu thay đổi như tốc độ
bánh xe tăng hoặc giảm.
Cảm biến vị trí trục cam:
Cảm biến vị trí trục cam có thể
đặt trên vành đai puly cam hoặc có thể
tích hợp trong bộ chia điện.
Bộ phận chính của cảm biến là
một cuộn cảm ứng, một nam châm vĩnh Hình 2.5: Cảm biến vị trí trục cam.
cửu và một rotor dùng để khép mạch từ 1. Cảm biến vị trí trục cam;
có số răng như hình 2.5. Về cơ bản 2. Vòng cảm biến trục cam.
nguyên lý tương tự như cảm biến tốc độ.
Việc luân chuyển trục cam sẽ thay đổi
khe hở dẫn đến làm thay đổi từ trường.
Sự biến thiên từ trường tạo ra điện áp
xoay chiều trong cuộn dây. Tần số này
thay đổi như hình 2.5. Cảm biến giúp
Trang 6
xác định góc chuẩn của trục cam, từ đó

xác định điểm chết trên và kỳ nén của
mỗi xi lanh để đánh lửa.
2.2.3. Cảm biến áp suất

Nguyên lý hoạt động cảm biến áp suất Hình vẽ minh họa
Cảm biến áp suất thường được
sử dụng để đo áp suất trong ôtô.
Cấu tạo quan trọng nhất của cảm
biến áp suất là:
Chip silicon 5, trong chip silicon
có màng 1 và các điện trở được mắc với
nhau theo hình cầu Wheatstone.
Khi áp suất cao, khi đó màng 5
tác dụng làm các điện trở biến. Các điện
trở biến dạng được kết nối với nhau Hình 2.6: Cảm biến áp suất.
theo hình cầu mạch Wheatstone. Và khi
1. Màng; 2. Chân không; 3. Thủy tinh
đó các điện trở thay đổi về giá trị điện
chịu nhiệt; 4. Mạch cầu;
trở dẫn đến thay đổi điện áp trên các
5. Chip silicon.
điện trở đo. Điện trở um cũng thay đổi
phù hợp. Sự thay đổi đó phù hợp với áp
suất trên màng.
b. Ứng dụng
Ứng dụng cảm biến áp suất Hình vẽ
Cảm biến áp suất đường ống nạp
(MAP).
Cảm biến MAP được đặt tại dẫn
khí nạp.
Cảm biến nhằm xác định áp suất
hiện tại trong đường ống nạp. Điều đó là
rất cần thiết để điều chỉnh chính xác tỷ lệ
hòa khí. Cảm biến MAP được cung cấp
bởi một điện áp tham chiếu 5V. Cảm
Trang 7
biến bao gồm một tấm chip silicon. Mặt

ngoài của tấm silicon tiếp xúc với áp suất
đường ống nạp. Hai mặt của tấm được
phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp
điện. Khi áp suất đường ống nạp thay
đổi, giá trị của điện trở áp điện sẽ thay
đổi. Các điện trở áp điện được nối thành
cầu Wheastone.
Hình 2.7: Cảm biến áp suất đường

ống nạp.
Cảm biến áp suất nhiên liệu.

Cảm biến được lắp đặt ống phân
phối của hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Cảm biến nhằm xác định áp suất
nhiên liệu.
Việc xác định áp suất được thực
hiện bằng cách sử dụng một màng mỏng Hình 2.8: Cảm biến áp suất nhiên liệu.
bằng thép có thể thay đổi điện trở. Việc
làm biến dạng màng thép sẽ tạo ra sự
thay đổi điện trở, việc thay đổi điện trở
này tỷ lên với áp suất nhiên liệu và được
khuyếch đại trong IC khuyếch đại 2.
Hình 2.9: Cấu tạo cảm biến áp suất

nhiên liệu.
1. Dây kết nối; 2. IC khuyếch đại; 3.

Màng ngăn thép; 4. Áp suất nhiên
liệu; 5. Vỏ.
2.2.4. Cảm biến Hall
Trang 8

Nguyên lý cảm biến Hall Hình vẽ
Hiệu ứng Hall ở đây được tạo ra
bởi một tấm bán dẫn (IC hall). Khi
cung cấp một điện áp một chiều U thì
có một dòng điện phân bố đều trên toàn
bộ bề mặt của tấm IC Hall và tạo ra từ
trường xung quang tấm Hall. Khi ta
thay đổi từ trường dẫn đến sự thay đổi
các điện tử, các điện tử này bất ngờ
chệch hướng quỹ đạo hiện tại. Kết quả
là tấm Hall đưa ra một hiệu điện thế
Hall (hình 2.10).
Hình 2.10: Nguyên lý cảm biến HALL.
b. Ứng dụng
Ứng dụng cảm biến Hall Hình vẽ
Cảm biến vị trí trục khuỷu:
Cảm biến Hall được lắp gần bánh
đà hoặc Puli trục khuỷu.
Cảm biến xác định vị trí của trục
và tốc độ của trục khuỷu.
Các tín hiệu từ cảm biến vị trí suất
ra là ở dạng xung. Các xung này được
đưa tới ECU.
Hình 2.11: Cảm biến vị trí trục khuỷu.
Theo sơ đồ nguyên lý, khí có
nguồn cung cấp đến IC Hall và có từ Cặp cực từ; 2. Cảm biến tốc độ động
thông đi qua nó thì IC Hall sẽ cho một cơ; 3. Khoảng cách giữa cặp cực và
tín hiệu điện áp. Khi cực bắc lại gần IC cảm biến tốc độ; 4. Khoảng cách giữa
Hall thì IC Hall sẽ tạo ra điện áp. Còn các xung; 5. Tín hiệu từ cảm biến tốc
cực nam lại gần IC Hall thì sự thay đổi độ.
điệp áp là rất nhỏ so với cực bắc, do đó
Trang 9
điện áp lúc này là 0V.
Cảm biến mô men:

Khi người lái điều khiển vô lăng,
mô men lái tác dụng lên trục của cảm
biến mô men thông qua trục lái chính.
Khi đó làm quay rotor của cảm biến.
Trên Stator là đĩa phân đoạn có tác dụng
ngăn IC hall tiếp xúc với từ trường. Trên
rotor có các nam châm, do đó khi quay
rotor làm cho IC Hall tiếp xúc với từ
trường. Khi tiếp xúc sẽ sinh ra các điện Hình 2.12: Cấu tạo cảm biến mô men.
áp. Khi không tiếp xúc thì điện áp mất. 1. IC Hall; 2. Rotor; 3. Stator.
2.2.5. Manheto – điện trở suất

Dó là liên kết từ hóa trong một
vật liệu sắt từ. Vật liệu sắt từ gồm
nhiều lớp. Mỗi một lớp là một lớp từ
hóa. Nếu không có sự ảnh hưởng của
từ hóa bên ngoài, thì sự liên kết của
mỗi lớp từ hóa là ngẫu nhiên. Nếu một
từ trường ngoài tác dụng vào vật liệu
sắt từ, thì các thành phần từ hóa sẽ
phù hợp với từ trường bên ngoài.
Sự liên kết của các thành phần
từ hóa phụ thuộc trên độ mạnh của từ
trường bên ngoài:
Nếu từ trường yếu, sự liên kết Hình 2.13: Cảm biến Manhêtô.
của thành phần từ hóa đến từ trường
bên ngoài là ngẫu nhiên và do đó
không đồng đều. Các vật liệu sắt từ có
điện trở cao.
Nếu từ trường đủ mạnh, sự liên
kết của thành phần từ hóa là thống
Trang 10
nhất với tù trường ngoài. Các vật liệu

sắt từ có điện trở thấp.
b. Ứng dụng
Ứng dụng Hình vẽ
Cảm biến tốc độ bánh xe:
Cảm biến tốc độ bánh xe đặt
trên các bánh xe trước và bánh sau.
Cảm biến tốc độ đo tốc độ của
từng bánh xe. Tạo ra các sóng vuông
với tần số liên tục và tương ứng với
tốc độ động cơ tăng lên.
Hình 2.14: Cảm biến tốc độ bánh xe.
Cảm biến tốc độ bao gồm hai
magneto-resistive điện trở kết nối với
nhau theo dạng cầu Wheatstone. Khi
vòng từ tính quay, từ thông biến thiên
qua các phần tử magneto này làm cho
điện thế tại các điểm giữa của hai
nhánh thay đổi. Một bộ so sánh
khuyếch đại căn cứ vào sự chênh lệch
điện áp tại 2 điểm này sẽ tạo ra các Hình 2.15: Nguyên lý hoạt động của cảm
xung vuông. Tần số các xung này biến tốc độ xe.
bằng số cực các nam châm gắn vào
vòng từ tính.
Trang 11
2.2.6. Cảm biến điện dung

Cảm biến điện dung dựa trên
các nguyên tắc của một tụ điện. Một
trong những tính chất vật lý của tụ
điện là sự phụ thuộc của điện dung,
tức là khả năng lưu trữ năng lượng,
vào khoảng cách giữa hai tấm kim
loại. Các tấm có khoảng cách phù
hợp. Hình 2.16: Khi hai tấm khim loại ở xa
Nếu hai mảnh là tương đối xa nhau.
nhau, thì khả năng nạp giữa chúng là
tương đối thấp. Nếu các tấm di chuyển
lại gần nhau hơn, thì khả năng nạp
tăng tương ứng.
Hình 2.17: Khi hai tấm kin loại ở gần

nhau.
b. Ứng dụng
Cảm biến đo gia tốc:
Cảm biến gia tốc được lắp trên
khung kết cấu sàn xe theo chiều dọc
và ngang trục.
Cảm biến gia tốc đo gia tốc của
xe theo chiều dọc hoặc ngang, tùy
thuộc vào sử dụng.
Hình 2.18: Cấu tạo cảm biến gia tốc.
Cảm biến này được dùng để
điều khiển hoạt động của túi khí.
Trang 12
Cảm biến áp suất phanh:

Cảm biến áp suất phanh có thể
được lắp bên ngoài của xi lanh phanh
chính hoặc có thể tích hợp vào HCU.
Cảm biến áp suất phanh dùng
Hình 2.19: Cảm biến áp suất phanh.
để đo áp suất trong hệ thống phanh
thủy lực.
Cảm biến này tạo ra một tín
hiệu điện áp tỉ lệ thuận với áp suất
phanh tạo ra. Và gửi tín hiệu này về
ECU.
Khi áp suất phanh nhỏ thì
khoảng cách giữa đĩa dung (di động)
và đĩa dung (cố định) ở xa nhau do đó Hình 2.20: Cấu tạo cảm biến áp suất
làm thay đổi điện dung của mạch do phanh.
đó tạo ra tín hiệu điện áp tương ứng.
1. Xi lanh phanh chính; 2. Dầu phanh; 3.
Thân cảm biến; 4. Đĩa dung (di động);
2. 5. Đĩa dung (cố định).

Cảm biến độ lệch của xe:
Cảm biến được lắp ở mặt cắt
ngang bên phải của dầm ngang trong
khoang hành lý.
Cảm biến độ lệch của xe sử
dụng một con quay kiểu điện dung có
hình âm thoa.
Hình 2.21: Cấu tạo cảm biến độ lệch của
Một cái cộng hưởng gồm có
xe.
một phần rung và một phần phát hiện
được dịch chuyển 90 độ để hình thành
một bộ phận. Một miếng gốm áp điện
được lắp vào cả phần rung và phấn
phát điện. Để pháp hiện độ lệch
hướng, người ta đặt điện áp xoay
chiều vào phần rung, điện áp này làm
cho nó rung. Sau đó, mức lệch hướng
được phát hiện từ phần phát hiện theo
Trang 13
mức lệch và hướng lệch của miếng

gốm áp điện, do tác dụng của lực
coriolis được tạo ra quang cái cộng
hưởng.
2.2.7. Cảm biến quang

Cảm biến quang điện sử dụng bộ
phát và nhận ánh sáng cho tiếp xúc
không gián tiếp với một bộ phận
truyền động.
Các bộ phận truyền động có thể là:
một đĩa phân đoạn (hình vẽ). Các
khoảng trống trên các cạnh của đĩa
Hình 2.22: Nguyên lý cảm biến quang.
phân khúc cho phép các chùm ánh
sang đi qua và đó cũng chính là 1. Đĩa phân đoạn; 2. Chùm sáng; 3. Bộ
khoảng cách dịch chuyển. phận phát và nhận.
b. Ứng dụng
Cảm biến góc quay tay lái:
Cảm biến góc lái được lắp đặt
trong cụm ống trục lái, để phát hiện
góc và hướng quay.
Cảm biến bao gồm 3 bộ ngắt
quang điện với các pha, và một đĩa
xẻ rãnh để ngắt ánh sáng nhằm đóng
ngắt (on/off) tranzito-quang điện
nhằm phát hiện góc và hướng lái.
Hình 2.23: Cảm biến góc quay tay lái.
Trang 14
2.2.8. Cảm biến con trƣợt

Một tiếp điểm trượt theo 1
góc xác định trên các rãnh điện trở.
Cảm biến này được cấp điện áp
chuẩn thông qua một thanh tiếp xúc.
Thanh tiếp xúc này có điện trở rất
thấp và cố định. Khi con trượt di
chuyển thì giá trị điện trở tăng hoặc
giảm từ điểm đầu tới điểm cuối.
Đồng thời việc sụt giảm điện áp qua
những thay đổi biến điện trở tương
Hình 2.24: Nguyên lý làm việc của cảm
ứng.
biến vị trí con trượt.
1. Góc quay tối đa; B. Góc đo hiện tại;

1. Rãnh biến điện trở; 2. Điện trở lớn nhất;
3. Rãnh tiếp xúc; 4. Con trượt tiếp xúc;
5. Điện trở nhỏ nhất.
b. Ứng dụng
Cảm biến hao mòn má phanh:
Cảm biến hao mòn má phanh
nằm trong điệm hãm phanh (chỉ cho
phanh đĩa).
Cảm biến hoa mòn má phanh
bao gồm một vòng dây nhỏ mà được
lồng vào trong của các má phanh.
Ngay sau khi má phanh bị mòn
xuống đến mức độ dày quy định, điều
này dẫn đến:
Hình 2.25: Vị trí lắp cảm biến hao mòn
A: Nối chỗ mòn đó với mát má phanh.
B: Hoặc ngắn mạch
Trang 15
Cảm biến vị trí bàn đạp phanh:

Cảm biến vị trí bàn đạp phanh
trong xi lanh phanh chính (chỉ có
trong hệ thống ABS).
Cảm biến xác định vị trí bàn
đạp phanh.
Hướng trượt được chia làm Hình 2.26: Cảm biến vị trí bàn đạp
bảy phân đoạn, theo đó mỗi phân phanh.
đoạn được kết nối qua điện trở ta có
thể quan sát trên hình vẽ. Tại mỗi vị
trí thì điện trở thay đổi hoặc thay đổi
điện áp trên toàn bộ cảm biến.
Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến vị trí bàn

đạp phanh.
1. Hướng trượt; 2. Con chạy; 3. Điện trở;

4. Giắc kết nối điện.
Cảm biến vị tri bướn ga:

Cảm biến vị trí bướm ga được
lắp ở trên trục của bướm ga.
Khi bướm ga được mở ra, một
vành trượt di chuyển bên trong rãnh
điện trở của cảm biến. Điện trở của
cảm biến tăng lên tương ứng là vị trí
bướm ga (hình 2.28).
Hình 2.28: Cảm biến vị trí bướm ga.
Tương ứng với khoảng 0,5V; B. Tương

ứng với khoảng 4,7V; Ct đóng bướm ga;
PT mở một phần bướn ga;
Trang 16
Cảm biến vị trí bàn đạp ga:

Cảm biến vị trí bàn đạp ga
được tích hợp vào bàn đạp ga.
Cảm biến xác định vị trí hiện
tại của bàn đạp ga. Khi ta đạp vào bàn
đạp ga, trục và vít trượt được di
chuyển vào vị trí của nó trên các rãnh
trượt, khi đó điện trở thay đổi tỷ lệ Hình 2.29: Cảm biến vị trí bàn đạp ga.
với vị trí của bàn đạp ga.
1. Rãnh trượt; 2. Trục với.
2.2.9. Cảm biến theo nguyên tắc dây nóng

Dây sấy được mắc trong
một mạch cầu wheatsone. Mạch
cầu này có đặc điểm là hiệu điện
thế tại A và B bằng nhau khi tích
điện trở tính theo đường chéo là
bằng nhau:
[Ra + R3].R1=Rh.R2
Khi dây sấy (Rh) bị làm lạnh
bởi không khí, điện trở giảm kết
quả là tạo ra sự chênh lệch điện thế
giữa A và B. một bộ khuyếch đại
hoạt động sẽ nhận biết sự chênh
lệch này và làm cho điện áp cấp Hình 2.30: Sơ đồ nguyên lý cảm biến hoạt
đến mạch tăng (tăng dòng điện động theo nguyên tắc dây nóng.
chạy qua dây sấy (Rh)). Khi đó
nhiệt độ của dây sấy (Rh) tăng lên
kết quả là làm điện trở tăng cho đến
khi điện thế tại A bằng B.
Trang 17
b. Ứng dụng
Cảm biến đo lưu lượng khí
nạp dùng dây sấy:
Cảm biến được lắp trên
đường ống nạp của động cơ.
Cảm biến do lưu lượng khí
nạp vào động cơ. Dòng điện chạy
qua dây nóng 2 làm nó nóng lên. Khi
không khí chạy qua dây nóng, dây
nóng sẽ được làm mát phụ thuộc vào Hình 2.31: Cấu tạo cảm biến đo lưu lượng
khối lượng không khí nạp vào. Bằng khí nạp dùng dây sấy.
cách điều khiển dòng điện chạy qua 1. Cảm biến nhiệt độ khí nạp; 2. Dây
dây sấy để giữ cho nhiệt độ của dây nóng; 3. Đường ống đi vòng.
không đổi ta có thể đo được lượng
khí nạp bằng cách đo dòng điện.
Điện áp này tỷ lệ thuận với khối
lượng khí nạp.
Trang 18
2.10. Cảm biến ôxy

Cảm biến oxy loại này có một
phần tử được chế tạo bằng Điôxít
Zirconia (Zro2, một laoij gốm). Phần
thử này được phủ ở cả bên trong và
bên ngoài bằng một lớp mỏng platin.
Không khí bên ngoài được dẫn vào
bên trong của cảm biến và bên ngoài
của nó tiếp xúc với khí xả.
Nếu nồng độ oxy trên bề mặt
trong của phần tử zirconia chênh
lệch lớn so với bề mặt bên ngoài tại
nhiệt độ cao (4000C hay cao hơn),
phần tử zirconia sẽ tạo ra một điện
áp để báo về nồng độ oxy trong khí
xả tại mọi thời điểm.
Khi tỷ lệ không khí – nhiên Hình 2.32: Cấu tạo cảm biến oxy.
liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong A. Lưu lượng khí thải qua ống;
khí xả, sẽ có nhiều oxy trong khí xả, B. Không khí ngoài trời;
nên chỉ có sự chênh lệch nhỏ về C. Cảm biến điện áp;
nồng độ giữa bên trong và bên ngoài 1. Lớp Zirconia; 2. Platin (21 % oxy);
phần tử cảm biến. Vì lý do đó, điện 3. Platin (oxy còn lại quá trình cháy);
áp nó tạo ra rất nhỏ (gần 0V). Ngược 4. Dòng khí thải.
lại, nếu tỷ lệ không khí – nhiên liệu
đậm, oxy trong khí xả gần như biến
mất. Điều đó tạo ra sự chênh lệch
lớn về nồng độ oxy bên trong và bên
ngoài của cảm biến, nên điện áp tạo
ra tương đối lớn (xấp xỉ 1V).
Platin (phủ bên ngoài phần tử
cảm biến) có tác dụng như một chất
xúc tác, làm cho oxy và Co trong khí
xả phản ứng với nhau. Nó làm giảm
giảm lượn oxy và tăng độ nhạy của
cảm biến.
Trang 19
2.2.11. Cảm biến Tenxơ

Trên hình 2.33 trình bày cấu
tạo của cảm biến dây điện trở. Nó
được bằng dây điện trở nhỏ có
đường kính 0,02  0,04 mm được
uốn đi uốn lại nhiều lần và dán
trên giấy hoặc trên lớp nhựa
mỏng.Ở hai đầu cuối có gắn các
dây nối ra. Để đo biến dạng người
ta dán cảm biến lên bề mặt của chi
tiết bằng một thứ keo đặc biệt, nhờ
thế dây điện trở của cảm biến sẽ
biến dạng khi chi tiết bị biến dạng Hình 2.33: Cảm biến dây điện trở loại dây
và sẽ làm thay đổi kích thước hình tiết diện tròn.
học của sợi dây điện trở (chiều dài 1. Điện trở tenxơ; 2. Giấy hoặc lớp nhựa
và diện tích tiết diện ngang), qua mỏng; 3. Dây dẫn.
đó làm thay đổi tính chất vật lý của
Điện trở của dây điện trở được xác định
dây điện trở (điện trở suất). Như
theo công thức:
vậy điện trở của cảm biến dây điện
l
trở là hàm số của biến dạng của chi R
S
tiết được thử, mà biến dạng của chi
tiết là do lực tác dụng lên nó, cho Trong đó:
nên điện trở của cảm biến sẽ thay R: Điện trở của dây.
đổi tương ứng với lực tác dụng lên
 : Điện trở suất.
chi tiết đó. Khi điện trở của cảm
biến thay đổi thì đòng điện trên l: Chiều dài của sợi dây điện trở.
mạch đó sẽ thay đổi tương ứng. S: Diện tích tiết diện của sợi dây
Cảm biến dây điện trở có điện trở.
các ưu điểm:
Có thể dán trực tiếp lên chi
tiết cần nghiên cứu, do có kích
thước bé có thể dán vào chi tiết
nhỏ.
Trang 20
Do trọng lượng nhỏ nên có

thể dán vào chi tiết quay nhanh.
Không có quán tính về điện
cho nên có thể dùng chúng làm
cảm biến đầu tiên trong các máy
ghi rung động và ghi gia tốc với tần
số tới hàng nghìn Hz.
Giá thành rất rẻ cho nên có
thể dùng một lần rồi bỏ đi.
Cảm biến dây điện trở có
loại tiết diện tròn và loại dây tiết
diện hình chữ nhật.Trên hình (2.34) Hình 2.34: Cảm biến dây điện trở loại dẹt.
trình bày cảm biến loại dẹt.
2.3. Mạch chuyển đổi, thiết bị chỉ thị và ghi

2.3.1. Mạch chuyển đổi
Như chúng ta đều biết hầu hết tín hiệu mà chúng ta thường gặp trong khoa
học và kỹ thuật là tín hiệu tương tự. Tức tín hiệu là các hàm của biến liên tục như
thời gian hoặc không gian và thường cho ta giá trị liên tục trên một khoảng.
Chúng ta hoàn toàn có thể xử lý trực tiếp các tín hiệu này nhờ các hệ
thống xử lý tín hiệu tương tự như là bộ lọc hay bộ phân tích tần số tương tự. Tuy
nhiên có một số điểm hạn chế khi xử lý với tín hiệu tương tự như: Tín hiệu tương
tự khó trong việc điều chỉnh, khó lưu trữ tín hiệu ... Tuy nhiên thì bộ xử lý tín
hiệu số khắc phục được điều này và vì vậy mà thông thường người ta sẽ chuyển
một tín hiệu tương tự sang tín hiệu số để xử lý.
Hình 2.35: Mô phỏng nguyên lý của bộ chuyển đổi A/D và D/A.
Trang 21
Công việc chuyển đổi xảy ra qua 3 quá trình:

Lấy mẫu tín hiệu
Lấy mẫu là quá trình chuyển từ một tín hiệu tương tự liên tục theo thời
gian sang tín hiệu rời rạc theo thời gian bằng cách "lấy mẫu" tức là lấy giá trị của
tín hiệu tại những thời điểm cho trước. Lưu ý khoảng thời gian lấy giữa 2 lần lấy
mẫu liên tiếp là như nhau.
Như vậy nếu ta có một tín hiệu tương tự liên tục theo thời gian x(t) ta cần
lấy ra các tín hiệu x(n) thỏa:
x(n)=x(nT)
Trong đó: T được gọi là khoảng lấy mẫu hoặc là chu kỳ lấy mẫu.
Sau qua trình này ta thu được một mẫu x(n), Đối với tín hiệu tương tự VI thì tín
hiệu lấy mẫu VS sau quá trình lấy mẫu có thể khôi phục trở lại VI một cách trung
thực nếu điều kiện sau đây thỏa mản:
Trong đó fS: tần số lấy mẫu flmax: là giới hạn trên của giải tần số tương tự
Hình 2.36: Lấy mẫu tín hiệu tương tự đầu vào
Nếu biểu thức (10) được thỏa mản thì ta có thể dùng bộ tụ lọc thông thấp
để khôi phục VI từ VS.
Vì mỗi lần chuyển đổi điện áp lấy mẫu thành tín hiệu số tương ứng đều
cần có một thời gian nhất định nên phải nhớ mẫu trong một khoảng thời gian cần
thiết sau mỗi lần lấy mẫu. Điện áp tương tự đầu vào được thực hiện chuyển đổi
A/D trên thực tế là giá trị VI đại diện, giá trị này là kết quả của mỗi lần lấy mẫu.
Lượng tử hóa và mã hóa:
Tín hiệu số không những rời rạc trong thời gian mà còn không liên tục
trong biến đổi giá trị. Một giá trị bất kỳ của tín hiệu số đều phải biểu thị bằng bội
Trang 22
số nguyên lần giá trị đơn vị nào đó, giá trị này là nhỏ nhất được chọn. Nghĩa là
nếu dùng tín hiệu số biểu thị điện áp lấy mẫu thì phải bắt điện áp lấy mẫu hóa
thành bội số nguyên lần giá trị đơn vị. Quá trình này gọi là lượng tử hóa. Đơn vị
được chọn theo qui định này gọi là đơn vị lượng tử, kí hiệu D. Như vậy giá trị bit
1 của LSB tín hiệu số bằng D. Việc dùng mã nhị phân biểu thị giá trị tín hiệu số
là mã hóa. Mã nhị phân có được sau quá trình trên chính là tín hiệu đầu ra của
chuyên đổi A/D.
Mạch lấy mẫu và nhớ mẫu:
Khi nối trực tiếp điện thế tương tự với đầu vào của ADC, tiến trình biến
đổi có thể bị tác động ngược nếu điện thế tương tự thay đổi trong tiến trình biến
đổi. Ta có thể cải thiện tính ổn định của tiến trình chuyển đổi bằng cách sử dụng
mạch lấy mẫu và nhớ mẫu để ghi nhớ điện thế tương tự không đổi trong khi chu
kỳ chuyển đổi diễn ra.
Nguyên tắc hoạt động:
Sơ đồ khối:
Bộ chuyển đổi tương tự sang số – ADC (Analog to Digital Converter) lấy
mức điện thế vào tương tự sau đó một thời gian sẽ sinh ra mã đầu ra dạng số biểu
diễn đầu vào tương tự. Tiến trình biến đổi A/D thường phức tạp và mất nhiều
thời gian hơn tiến trình chuyển đổi D/A. Do đó có nhiều phương pháp khác nhau
để chuyển đổi từ tương tự sang số.
Hình 2.37: Sơ đồ khối của một lớp ADC đơn giản.

Hoạt động cơ bản của lớp ADC thuộc loại này như sau:
Xung lệnh START khởi động sự hoạt động của hệ thống.
Trang 23
Xung Clock quyết định bộ điều khiển liên tục chỉnh sửa số nhị phân lưu
trong thanh ghi.
Số nhị phân trong thanh ghi được DAC chuyển đổi thành mức điện thế
tương tự VAX.
Bộ so sánh so sánh VAX với đầu vào trương tự VA. Nếu VAX < VA đầu
ra của bộ so sánh lên mức cao. Nếu VAX > VA ít nhất bằng một khoảng VT
(điện thế ngưỡng), đầu dra của bộ so sánh sẽ xuống mức thấp và ngừng tiến trình
biến đổi số nhị phân ở thanh ghi. Tại thời điểm này VAX xấp xỉ VA, giá dtrị nhị
phân ở thanh ghi là đại lượng số tương đương VAX và cũng là đại lượng số
tương đương VA, trong giới hạn độ phân giải và độ chính xác của hệ thống.
Logic điều khiển kích hoạt tín hiệu ECO khi chu kỳ chuyển đổi kết thúc.
Tiến trình này có thể có nhiều thay dổi đối với một số loại ADC khác, chủ yếu là
sự khác nhau ở cách thức bộ điều khiển sửa đổi số nhị phân trong thanh ghi.
2.3.2. Thiết bị chỉ thị và ghi
Thiết bị chỉ thị để hiển thị các tín hiệu từ cảm biến (đã được chuyển đổi)
lên màn hình hiển thị để có thể nghiên cứu quá trình đo một đại lượng nào đó.
Trên hình 2.38 là máy hiện sóng oscilloscope số. Máy oscilloscope số lấy
mẫu dạng sóng và dùng một bộ phận chuyển đổi tương tự số (A và D) đê chuyển
đổi điện áp được đo thành thông tin số. Sau đó, nó dùng thông tin số này để tái
cấu trúc lại dạng sóng trên màn hình.
Hình 2.38: Máy hiện sóng oscilloscope.

Máy hiện sóng oscilloscope số bao gồm các hệ thống (hình 2.35):
Hệ thống dọc.
Hệ thống ngang.
Trang 24
Hệ thống khởi động.

Bộ chuyển đổi A or D.
Màn hình hiển thị.
Nguyên lý hoạt động của máy oscilloscope số:
Khi bạn nối đầu dò của máy oscilloscope số vào cảm biến: hệ thống dọc
sẽ điều chỉnh biên độ của tín hiệu như trong máy oscilloscope tương tự. Tiếp tới,
bộ chuyển đổi tương tự/số trong hệ thống thu thập lấy mẫu tín hiệu ở các thời
điểm rời rạc và chuyển đổi điện áp tín hiệu ở các điểm này thành giá trị số, gọi là
các điểm lấy mẫu. Xung lấy mẫu của hệ thống ngang quy định bộ ADC lấy mẫu
bao nhiên lần. Tốc độ mà ở đó xung “ticks” được gọi là tốc độ lấy mẫu và được
đo bằng số mẫu trên giây.
Các điểm mẫu từ ADC được lưu trữ trong bộ nhớ như là các điểm dạng
sóng. Có nhiều hơn một điểm mẫu có thể cấu thành nên một điểm dạng sóng.
Cùng với nhau, các điểm dạng sóng cấu thành nên một bản ghi dạng sóng.
Số điểm sóng được dùng để tạo nên một bản ghi dạng sóng được gọi là độ dài
bản ghi. Hệ thống kích khởi quy định điểm bắt đầu và điểm kết thúc bản ghi.
Màn hình nhận các điểm bản ghi này sau khi chúng được lưu trữ trong bộ nhớ.
Hình 2.39: Sơ đồ làm việc của máy hiện sóng oscilloscope.
2.4. Tổ hợp các cảm biến

Hệ thống đo bao gồm các cảm biến, mạch thích ứng và các thiết bị đầu ra
có thể tổ hợp lại theo các sơ đồ khác nhau. Hình (2.40) mô tả các khả năng tổ
Trang 25
hợp của chúng. Đường liền nét biểu thị khả năng tổ hợp chính, đường nét đứt
biểu thị các khả năng tổ hợp khác. Nhờ sử dụng các bộ chuyển mạch để chọn
kênh đo, các bộ tính tổng, mô đun hoá, khuếch đại thuật toán, các bộ biến đổi số
- tương tự và tương tự - số chúng ta có thể mở rộng thêm các sơ đồ đo.
Hình 2.40: Sơ đồ các thành phần cảm biến, mạch thích ứng và thiết bị chỉ thị, ghi trong
hệ thống đo.
Trên hình (2.40), các cảm biến điện trở 1, điện cảm 2, điện dung 3 có tín
hiệu ra dạng tương tự. Các cảm biến 4, 5 là cảm biến phát điện kiểu cảm ứng và
cảm biến kiểu áp điện, tín hiệu ra của chúng là tín hiệu tương tự. Phần tử 6 là
cảm biến kiểu điện cảm có tín hiệu ra kiểu số (ví dụ cảm biến có cảm kháng thay
đổi nhờ các răng và rãnh của các bộ phận quay kiểu bánh xe răng). Phần tử 7 là
cảm biến phát điện kiểu cảm ứng có tín hiệu ra là tín hiệu số. Trong sơ đồ các
cảm biến, góc trên bên trái ký hiệu vào cảm biến có bản chất vật lý không điện.
Còn góc dưới bên phải ký hiệu các đại lượng điện ở đầu ra của cảm biến.
Khi nối ghép các phần tử của mạch đo cần phải đảm bảo điều kiện thích
ứng về độ nhạy, về trị số của tín hiệu đo, dòng điện, công suất tiêu thụ, các điện
trở đầu vào và ra của mạch đo. Các mạch thích ứng thường sử dụng như các tụ
bù 8, các bộ khuếch đại tần số sóng mang (9) khuếch đại điện áp một chiều (10),
khuếch đại điện tích (11), khuếch đại điện áp dòng một chiều (12). Các thiết bị
hiển thị và ghi cần được chọn phù hợp với dạng tín hiệu và phối hợp đúng với
các trở kháng vào ra của thiết bị. Thiết bị chỉ thị 13 có thể làm việc với các dạng
tín hiệu vào dạng tương tự và số. Thiết bị tự ghi 14 và16 kiểu từ điện dùng điện
thế kế kiểu gương có thể làm việc với tín hiệu vào có trị số dòng lớn. Thiết bị tự
ghi 15 kiểu điện tử có trở kháng trong lớn. Thiết bị hiển thị 17 là thiết bị chỉ thị
kiểu số.
Trang 26
Câu hỏi ôn tập:

Câu 1: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến điện áp?
Câu 2: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến cảm ứng từ?
Câu 3: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến áp suất?
Câu 4: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến Hall?
Câu 5: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến Manheto?
Câu 6: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến điện dung?
Câu 7: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến quang?
Câu 8: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến con trượt?
Câu 9: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến ôxy?
Câu 11: Nêu nguyên lý hoạt động và ứng dụng của cảm biến Tenxơ?
Trang 27
CHƢƠNG 3
THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ
3.1. Mục đích thí nghiệm động cơ

Nhằm đánh giá các tính năng kỹ thuật và xác định chất lượng chế tạo của
động cơ mới và động cơ sau khi sửa chữa, đại tu, hay động cơ sau một khoảng
thời gian sử dụng. Qua đó có thể có được một cách tương đối thời hạn sử dụng,
thời gian giữa hai kỳ sửa chữa lớn. Ngoài ra còn có thể đánh giá chất lượng động
cơ sau quá trình sửa chữa hay đại tu.
Các thí nghiệm này thông thường kiểm tra các thông số kỹ thuật cơ bản
của động cơ: momen, công suất động cơ, số vòng quay, suất tiêu hao nhiên liệu,
lượng tiêu hao dầu bôi trơn, thành phần khí thải…
3.2. Thí nghiệm động cơ
3.2.1. Thí nghiệm đo công suất động cơ
3.2.1.1. Cơ sở lý thuyết
Động cơ đốt trong là loại động cơ biến đổi năng lượng trong quá trình
cháy của hỗn hợp nhiên liệu thành cơ năng. Để đánh giá các chỉ số động lực và
kinh tế của động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau (chế độ tốc độ và tải trọng),
ta dựa vào các đường đặc tính xây dựng trên cơ sở các số liệu đo bằng thực
nghiệm.
Các đặc tính cơ bản của động cơ ôtô là:
Đường đặc tính tốc độ.
Đường đặc tính tải.
Đặc tính tốc độ động cơ là hàm số (đường cong) thể hiện sự biến thiên của
một trong các chỉ số công tác chủ yếu của động cơ như: Momen quay (Me), công
suất có ích (Ne), lượng tiêu hao nhiên liệu (Gnl) và suất tiêu thụ nhiên liệu (ge)
theo số vòng quay (ne) khi giữ cơ cấu điều khiển động cơ (tay ga) cố định.
Hàm số biểu diễn đặc tính tốc độ có dạng: Ne, Me và ge = f(ne).
Đặc tính tải của động cơ là các hàm số thể hiện sự biến thiên của công
suất tiêu hao nhiên liệu và các chỉ tiêu công tác khác của động cơ theo công suất,
mô men hoặc áp suất trung bình khi động cơ chạy ở số vòng quay không đổi.
Trang 28
c)
b)
a)
Hình 3.1: Đặc tính tốc độ của động cơ.
a. Động cơ xăng không hạn chế số vòng quay;
b. Động cơ xăng có hạn chế số vòng quay;
c. Động cơ Diesel.
a) b)
Hình 3.2: Đặc tính tải của động cơ.
a. Động cơ diesel; b. Động cơ xăng.
Trang 29
3.2.1.2. Thiết bị gây tải để do công suât động cơ

Nhằm tạo ra các chế độ làm việc khác nhau cho động cơ, giúp thí nghiệm
có kết quả chính xác nhất đó chính là các thiết bị gây tải cho động cơ thí nghiệm,
các thiết bị gây tải cũng là thiết bị chính trong thí nghiệm động cơ.
a. Thiết bị gây tải thủy lực
Thiết bị gây tải bằng thủy lực Hình vẽ
Một trục mang rotor có bố trí các
cánh có chứa nước và được quay tròn
khi rotor quay. Nước từ các cánh của
rotor sẽ được tát vào những cách được
bố trí trên stator. Như hình 3.3.a. Tác
động này sẽ làm cho stator quay theo.
Một đồng hồ đo lực và cánh tay đòn
được bố trí trên stator. Momen cản đo
được trên stator bằng mô men tác động
từ động cơ.
Hình 3.3: Thiết bị đo thủy lực.
Trang 30
Chẳng hạn ta xét thiết bị đo kiểu

“Bolt_on”. Những thiết bị này được sử
dụng nhiều ở Mỹ, và được gá trên phần
sau vỏ ly hợp hoặc trên khung ôtô. Việc
tạo tải loại này bằng cách phối hợp điều
chỉnh các vanvào và ra trên thiết bị.
Hình 3.4: Thiết bị đo kiểu “Bolt_on”.
b. Thiết bị dây tải bằng động cơ điện

Thiết bị gây tải bằng động cơ điện Hình vẽ
Đặc tính chung của loại này,
động cơ được tạo tải, được sử dụng là
động cơ điện (AC hay DC) có thể thay
đổi số vòng quay được. Động cơ điện
(kể cả AC hay DC) trong thiết bị đo có
thể hoạt động được cả ở chế độ máy
phát để tạo tải (khi được động cơ thử
nghiệm dẫn động) hay ở chế độ động
cơ, để dẫn động động cơ thử nghiệm.
Để thay đổi số vòng quay, ở động cơ
AC người ta thường sử dụng biện pháp
thay đổi tần số dòng điện. Ở động cơ
DC người ta dừng biện pháp thay đổi vị
Hình 3.5: Thiết bị đo sử dụng động cơ
trí chổi than, thay đổi điện áp…
điện DC.
Nhược điểm của loại này là giá
thành cao vì kết cấu phức tạp.
Thiết bị đo sử dụng động cơ DC:
Những thiết bị này được gắn
động cơ điện một chiều. Điều khiển
hoàn toàn bằng thysistor dựa trên bộ
chuyển đổi AC/DC, để điều khiển, có
khả năng khởi động và tạo mô men cản
tốt. Nhưng khuyết điểm của nó là hạn
chế tốc độ tối đa và có quán tính lớn, có
thể tạo ra sự dao động xoắn và đáp ứng
Trang 31
với sự thay đổi tốc độ chậm.

Thiết bị đo sử dụng động cơ AC:
Sự phát triển của kỹ thuật, điều
khiển động cơ xoay chiều đã cho phép
sử dụng động cơ xoay chiều thay cho
động cơ DC cho các thiết bị đo. Dụng
cụ này có các tính năng và hiệu suất
hơn hẳn động cơ DC. Ưu điểm của loại
này là không sử dụng chổi than và lực
quán tính thấp. Loại này có cấu tạo như
là động cơ cảm ứng, tốc độ được điều
khiển từ sự thay đổi tần số của dòng
điện. Khi hoạt động ở chế độ máy phát
nó tạo ra mô men cản.
Thiết bị đo sử dụng dòng điện Hình 3.6: Thiết bị đo dòng điện
Foucault: Foucault.
Sử dụng nguyên tắc cảm ứng 1. Rotor; 2. Trục rotor; 3. Khớp nối; 4.
điện từ tạo ra momen. Rotor có răng ở Dòng nước làm mát đi ra; 5. Cuộn dây;
mép và được làm mát bằng nước. Từ 6. Thân; 7. Buồng làm mát; 8. Khe hở
trường song song với trục của máy không khí; 9. Cảm biến tốc độ; 10. Bệ
được sinh ra ở hai cuộn dây và sự dỡ; 11. Thân gá; 12. Dòng nước vào;
chuyển động của rotor làm phát sinh 13. Join; 14. Dòng nước ra.
những thay đổi từ thông trên các răng
của rotor và điều này làm phát sinh ra
dòng Foucault trong Rotor. Dòng điện
này sẽ tạo ra từ trường có khuynh
hướng chống lại từ trường sinh ra nó.
Hay nói cách khác nó sẽ tạo ra một mô
men cản. Việc thay đổi công cản sẽ tạo
ra một cách nhanh chóng bởi việc thay
đổi cưỡng độ dòng điện qua các cuộn
dây. Loại này có cấu tao dơn giản và có
hiệu quả cao. Hệ thống điều khiển đơn
giản và nó có khả năng tăng momen
phanh ở tốc độ khá thấp.
Trang 32
c. Thiết bị gây tải kiểu ma sát

Thiết bị gây tải kiểu ma sát Hình vẽ
Thiết bị này có nguyên lý làm việc
như hệ thống phanh, bao gồm
phanh nhiều đĩa ma sát làm mát
bằng nước. Nó được ứng dụng cho
tốc độ thấp, ví dụ đo đạc công suất
từ ôtô ở bánh xe. Ưu điểm của loại
máy này là có thể đo được momen
từ những số vòng quay rất nhỏ.
Hình 3.7: Thiết bị đo kiểu ma sát.
3.2.1.3. Quy trình thí nghiệm đo công suất động cơ

a. Thí nghiệm xác định đặc tính
Ứng với từng thiết bị đo công suất động cơ, người ta sẽ quy định các quy
trình đo khác nhau. Tuy nhiên tổng quát nhất ta có thể tiến hành theo các bước
sau:
Cho động cơ hoạt động và bướm ga mở hoàn toàn hoặc thanh răng ở vị trí
cung cấp nhiên liệu tối đa. Ngắt bỏ hệ thống diều chỉnh đánh lửa của động cơ
xăng hoặc cơ cấu điều tốc của động cơ diesel.
Đối với động cơ xăng:
Cho động cơ chạy ở số vòng quay nhất định (chẳng hạn n = 900 vòng/
phút) bằng cách dùng các thiết bị tạo tải, đồng thời thay đổi thời điểm đánh lửa
cho tới một một vị trí mà động cơ làm việc ổn định nhất và để động cơ nổ ở trạng
thái nhiệt độ ổn định.
Trang 33
Ta tiến hành đo các chỉ số: Mô men phanh của các thiết bị tạo tải, chi phí
nhiên liệu, số vòng quay động cơ.
Ta tiến hành giảm tải cho động cơ, tức là tăng số vòng quay lên thêm 200
vòng/ phút, khi đó ta lại điều chỉnh thời diểm đánh lửa cho tới khi động cơ chạy
ổn định ở số vòng quay đã chọn. Ta lại tiến hành đo và ghi các chỉ số: Mô men
phanh của các thiết bị tạo tải, chi phí nhiên liệu, số vòng quay động cơ.
Cứ làm như thế cho tới khi ta có được điểm uốn của đường cong công
suất.
Đối với động cơ diesel cách tiến hành tương tự nhưng thay vì điều bướm
ga mở hoàn toàn thì ta kéo thanh răng nhiên liệu tối đa.
b. Thí nghiệm để xác định đặc tính tải trọng

Theo đường đặc tính ngoài ta xác định công suất động cơ Ne tương ứng
với các số vòng quay khi đó ta có thể xác định được đường đặc tính tải trọng.
Tính các trị số 0,25Ne; 0,5Ne; 0,75Ne; 0,85Ne; 0,95Ne, rồi làm cho động
cơ chịu những tải theo thứ tự đó.
Mỗi lần thử nghiệm ta giữ cho số vòng quay n không đổi.
Đối với động cơ diesel cách tiến hành cũng tương tự nhưng lức này thay
đổi vị trí bướm ga ta sẽ thay đổi vị trí thanh răng nhiên liệu.
c. Kết quả thí nghiệm

vòng quay
n1 n2 n3 … nn nmax
Lần đo
Lần đo 1 Ne
Me
Ne
Lần đo 2
Me
Trang 34
3.2.2. Đo tiêu hao nhiên liệu

Thử nghiệm xác định mức độ tiêu hao nhiên liệu của động cơ trong một
đơn vị thời gian, nhằm xác định chi phí tiêu hao nhiên liệu giờ G T (Gnl) hay suất
tiêu hao nhiên liệu ge và hệ số dư lượng không khí α.
Để xác định mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ người ta có thể dùng
nhiều phương pháp khác nhau.
a. Phương pháp đo thể tích
Phương pháp đo và dụng cụ thí nghiệm
Phƣơng pháp đo thể tích tích Dụng cụ
Phương pháp đo theo thể
tích là phương pháp đo bằng
những bình thóp cổ ( đã được hiệu
chỉnh) hay bình có vạch và được
thực hiện như sau:
Vặn khóa ba ngả 4 cho
nhiên liệu chảy vào bình thóp cổ.
Cho động cơ khởi động và làm
việc ổn định ở một chế độ nhất Hình 3.8: Dụng cụ đo tiêu hao nhiên liệu sử
định. Vặn khóa ba ngả 4 cho dụng bình thóp cổ.
nhiên liệu từ các bình thóp cổ 1, 2, 3. Dấu;4. Van ba ngả; 5. Dầu diessel;
chảy vào động cơ, đồng thời ta 6. Xăng.
tiến hành dùng đồng hồ đo thời
gian để tính thời gian tiêu hao
nhiên liệu t. Biết thời gian t tính
bằng giây mà động cơ đã tiêu thụ
hết lượng nhiên liệu đã qui định là
V tính bằng dm3, ta có thể tính
được chi phí nhiên liệu giờ GT và
chi phí nhiên liệu riêng ge:
v. .3600
GT  (kg/ giờ)
t
GT .1000
ge  (g/nl.h)
Ne Hình 3.9: Dụng cụ đo tiêu hao nhiên liệu sử
dụng bình có vạch.
Khi đo lượng tiêu hao
nhiên liệu bằng những bình thóp 1. Khóa; 2. Ống; 3. Khóa; 4. Thùng;
cổ áp suất trong bình luôn luôn 5, 6. Dấu.
Trang 35
thay đổi. Thiếu sót này có thể

khắc phục được nếu đo bằng
những bình có vạch.
Sơ đồ cấu tạo nguyên lý
hoạt động của bình có vạch trình
bày ở hình 3.9(a, b). Hình vẽ a
trình bày trường hợp nhiên liệu
được cung cấp cho động cơ từ
bình nhiên liệu, hình b trình bày
trường hợp được cung cấp từ bình
dưới của bình có vạch. Lượng
nhiên liệu được cung cấp tới động
cơ cũng chịu một áp suất như thế,
bởi vì lượng khí của bình trên
thông với lượng khí của bình
dưới. Khi mức nhiên liệu của bình
dưới giảm chừng nào thì mức
nhiên liệu của bình trên giảm Hình 3.10: Đồng hồ bấm giờ.
chừng ấy. Khi khóa ở vị trí khóa
không có nhiên liệu xuống bình
dưới, nếu lượng không khí trong
bình trên giảm sẽ làm mức nhiên
liệu tăng lên. Khi hoạt động bình
thường thì khóa 3 đóng, khóa này
dùng để thực hiện áp suất cần
thiết của không khí bình trên.
Trang 36
a. Phương pháp đo bằng cách cân trực tiếp

Phƣơng pháp cân trục tiếp Dụng cụ thí nghiệm
Phương pháp đo bằng cách
cân trục có độ chính xác cao và
không bị ảnh hưởng các sai số do
thay đổi tỷ trọng nhiên liệu khi
nhiệt độ thay đổi. Muốn thực hiện
phương pháp này thùng nhiên liệu
phải đặt trên cân và dùng ống dẫn
cao su, hay tốt hơn, bằng xiphông
để dẫn nhiên liệu tới động cơ.
Sau hiệu lệnh bắt đầu thử
Hình 3.11: Sơ đồ nguyên lý phương pháp đo
nghiệm các đĩa cân bằng và thời
bằng cân trực tiếp.
điểm cân bằng phải bấm đồng hồ
bấm giây, sau đố lấy bớt quả cân 1. Thùng chứa; 2, 3. Các van; 4. Bình đo; 5.
(Gon) và ở thời điểm cân bằng lần Cảm biến đo; 6. Quả cân.
thứ 2 lại bấm đồng hồ bấm giây
cho dừng lại.
Chi phí nhiên liệu giờ được
xác định theo công thức :
3600Gon
GT  kg/h
t
Phương pháp thứ hai đòi
hỏi thời gian tiến hành lâu hơn và
do đó một vài trường hợp việc thử
nghiệm kéo dài. Khi thử nghiệm
những động cơ mà việc cung cấp
nhiên liệu thực hiện bằng việc tự
chảy thì phải lưu ý thực hiện sao
cho áp suất của nhiên liệu gần
bằng áp suất của thùng nhiên liệu
của máy khi cung cấp cho động
cơ.
Trang 37
b. Phương pháp đo dùng thiết bị điện tử

Phƣơng pháp dùng thiết bị điện Dụng cụ thí nghiệm
tử
Băng thử sử dụng phương
pháp cân kết hợp với bộ chuyển
đổi kết quả đo nhiên liệu tiêu thụ
(Gnl) điện tử trên cơ sở thay đổi
điện dung.
Phương pháp này dựa trên
nguyên lý thay đổi điện tích tích
điện của hai bản cực khi khoảng
cách tiếp xúc giữa hai bản cực
thay đổi. Giá trị điện dung ban
đầu (C0) tính theo công thức sau:
 0b0l0
C0 
a0
Hình 3.12: Sơ đồ thiết bị cân nhiên liệu theo
Khi hai điện cực tiếp xúc nguyên lý điện dung.
lên nhau khoảng cách l thì lúc này 1. Đối trọng; 2. Lò xo lá; 3. Cần đo; 4. Bình
điện cực sẽ thay đổi đến C và giá đo; 5. Cảm biến; 6. Giảm chấn thủy lực.
trị này được tính theo công thức :
Trong đó :
 0b0l0 Cl
C0   0 Q: Lượng nhiên liệu động cơ thử
a0 l0
tiêu thụ.
Trong đó:
t: Thời gian đo lượng nhiên liệu
C - Điện dung của tụ điện ứng với tiêu thụ.
khoảng l
Ne: Công suất của động cơ (kW).
b0: Bề rộng bản cực.
l0: Chiều dài của bản cực.
ε0: Hằng số điện môi.
Trên cơ sở quan hệ giữa
mức tích điện và lượng nhiên liệu
trung bình đo giảm dần, thiết bị đo
hiển thị trực tiếp giá trị nhiên liệu
mà động cơ tiêu thụ Q.
Trang 38
Lúc này, giá trị lượng

nhiên liệu động cơ tiêu thụ trong 1
giờ:
Q
Gnl  3, 6 (kg/h)
t
Suất tiêu thụ nhiên liệu của động
cơ thử:
Gnl
ge  (kg/kW.h)
Ne
3.2.3. Do lƣơng khí nạp vào trong động cơ

3.2.3.1. Các vấn đề chung khi đo lƣu lƣợng không khí nạp
Động cơ đốt trong là một động cơ dùng không khí làm môi chất công tác.
Chức năng của nhiên liệu là cung cấp nhiệt. Bất kì trở ngại nào, xảy ra ở kỳ nạp
hỗn hợp nhiên liệu hay không khí vào trong xy lanh, dều ảnh hưởng đến công
suất phát ra của động cơ. Tuy nhiên, công suất phát ra của động cơ bị giới hạn
bởi lượng không khí hút vào trong động cơ.
Việc nâng cao hiệu quả trong quá trình nạp là một mục tiêu quan trọng,
trong việc nâng cao hiệu suất làm việc của động cơ. Thiết kế của đường ống nạp,
thải, hình dạng kích thước các xu-páp hút, thải và các đường dẫn không khí trong
động cơ là nhũng vấn đề cần được quan tâm đến…
Không khí là một hỗn hợp bao gồm các thành phần sau:
Bảng 3.1: thành phần các loại khí trong không khí tính theo khối lượng và theo
thể tích:
Khí (%) Theo khối lượng Theo thể tích
Ô xy (O2) 23,15 20,95
Nitơ (N2), khí hiếm (Ar), 76,85 79,05
CO2, HC, NOx…
Tổng cộng 100 100
Những khí hiếm, phần lớn là acgon, hơi nước, CO2, HC, NOx… thông
thường chiếm 0,2% của thể tích khí khô.
Lượng hơi nước tùy thuộc vào nhiệt độ và điều kiện môi trường. Nó có
ảnh hưởng quan trọng đến hiệu suất làm việc của động cơ. Không chỉ ảnh hưởng
Trang 39
đến thành phần khí xả mà nó ảnh hưởng tới quá trình đo chính xác lưu lượng
không khí.
Sự quan hệ giữa áp suất, giá trị đặc trưng và tỷ trọng của không khí được
mô tả bằng phương trình sau:
Pax105 = ρRTa (3.3)
Trong đó
R: (R=287j/kgK) hằng số khí của hỗn hợp không khí.
ρ: (ρ=1,2 kg/m3) khối lượng riêng của không khí trong điều kiện, áp suất,
nhiệt độ ngang mực nước biển.
3.2.3.2. Phƣơng pháp và dụng cụ thí nghiệm
Hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất nhiều vào hòa khí đường
nạp vào trong động cơ. Khi xác định hệ số dư lượng không khí α và hệ số nạp 
ta cần biết lưu lượng không khí được nạp vào động cơ.
Dưới đây trình bày nguyên lý của một số thiết bị đo gió:
a. Đo lưu lượng khí nạp vào động cơ bằng phương pháp sử dụng hộp không
khí
Cấu tạo như hình 3.13:
Hình 3.13: Thiết bị đo lượng khí nạp ở hộp không khí.

Hình trên trình bày một phương pháp đơn giản để đo lưu lượng khí nạp.
Không khí đi xuyên qua họng đo, áp suất rơi được đo trên thành hộp như hình vẽ.
Trong thực tế phép đo này được sử dụng nếu độ giảm áp không vượt quá 120
mmH2O (=1200Pa), (vì nếu áp suất nhỏ hơn giá trị này, không khí được xem như
dòng chảy không nén được và làm cho việc tính toán lưu lượng khí dơn giản hơn
rất nhiều.)
Vận tốc U của không khí khi đi qua họng đo gió, được xác định theo sự
chênh lệch áp suất như sau:
Trang 40
u2 1
 p  u  2p (3.4)
2 
Trong đó
ρ: Mật độ không khí (kg/m3).
Δp: Chênh lệch áp suất ở họng nạp Pa, mmH2O.
Thông thường lưu lượng không khí được đo bởi một thiết bị có dạng như
hình vẽ.
Do động cơ hoạt động mang tính chu kỳ, nên dòng không khí đi vào trong
động cơ mang tính manh động và có thể gây sai số khi đo. Để khắc phục hiện
tượng đo, người ta bố trí một bình điều áp như hình vẽ. Buồng này sẽ làm ổn
định áp suất khí nạp. Trong trường hợp động cơ tăng áp, sử dụng turbo dòng
không khí có dao động ít hơn lúc này có thể không cần dùng đến bình điều áp.
Dòng không khí đi qua lỗ nạp có dạng được vẽ phác họa như hình 3.14.
Hình 3.14: Hình dạng lỗ nạp trên hộp không khí.

Hệ số nạp của lỗ Cd là tỷ số giữa diện tích thông qua của lỗ và diện tích
thực tế. Trong phần lớn các trường hợp sai số chấp nhận được, giá trị Cd = 0,6 có
thể sử dụng được.
Chúng ta thường dễ dàng tính được lưu lượng khí đi qua họng đo theo
công thức:
Lưu lượng khí nạp = hệ số nạp x diện tích mặt cắt của lỗ nạp x vận tốc
dòng của dòng khí:
1 1
Q  Cd  d 2 2p (3.4)
4 
Trang 41
pax103
Từ Pax105 = ρRTa ta suy ra  ở đây R(R=2871 kg/m3) khối
RTa
lượng riêng của không khí trong điều khiện, áp suất, nhiệt độ ngang mực nước
biển, độ chênh lệch áp suất p viết dưới dạng cột áp hmmH2O. Vì vậy có thể viết:
d2 9,8h287Ta
Q  Cd  2. (3.5)
4 pa .105
hTa
Q  0,1864Cd d 2 m2k (3.5a)
pa
Để tính toán khối lượng của dòng khí cần chú ý:

Q
m'   Q  pa (3.6)
RTa
Từ công thức 3.5 ta có :

d2 2.9,81hpa .103
m  Cd
'
(3.6a)
4 287Ta
Công thức (3.6) và (3.6a) cho mối quan hệ cơ bản để đo lưu lượng không
khí qua họng đo, vòi hoặc mẫu ống venture.
Nhược điểm của phương pháp đo này là sự chênh lệch áp suất, thông qua
thiết bị tỷ lệ với bình phương của vận tốc. Như vậy khi tốc độ thay đổi 10 lần,
tương ứng với sự thay đổi của áp suất là 100 lần, điều này làm ảnh hưởng đến
tính chính xác của quá trình đo khi dòng chảy nhỏ. Trong thực tế, khi phải đo với
những độ rỗng vầ vận tốc của dòng chảy, cần phải chọn kích thước họng đo
tương ứng. Với mỗi trường hợp ứng với độ giảm tốc độ khoảng 2,5/l.
Trang 42
c. Thiết bị loại ống hút và màng hút

Ở hình 3.15: Trình bày sơ đồ thiết bị để đo lượng tiêu thụ không khí:
Hình 3.15: Thiết bị loại ống hút và màng hút.

Khoảng giữa động cơ và ống hút người ta đặt một bình điều áp, bình này
làm cho buồng mạch động cơ trở lên điều hòa.
Hòa khí dùng cho động cơ đốt trong là hỗn hợp có hai thành phần: Là
nhiên liệu và không khí. Muốn xác định lượng hòa khí trên, trước hết phải xác
định lượng khí nạp vào trong động cơ.
Các bước tiến hành:
Đo độ giảm áp trong ống nạp khi động cơ làm việc ở các số vòng quay
khác nhau.
Tháo bình lọc không khí và lắp thiết bị vào, chọn tiết diện của ống hút sao
cho đường biểu diễn độ giảm áp không bị thay đổi.
Ống nối bình điều áp với ống nạp cần phải thật ngắn, tất cả các chỗ nổi
đều phải được kiểm tra độ kín.
Hệ số thừa không khí bằng:
GB

Gr L'0
Ở đây: GB – lượng tiêu thụ không khí giờ (kg/h)

Gr – Chi phí nhiên liệu giờ (kg/h)
– Lượng kg không khí cần thiết lý thuyết để đốt cháy kg nhiên liệu.
Lượng tiêu thụ không khí giờ xác định theo biểu thức:
Trang 43
Gb  3600 fc 2 gH  B
d2
Ở đây: fc – Diện tích lưu thông của ống hút tính bằng (m2)
4
φ – Hệ số tiêu thụ của ống hút có trị số nằm trong giới hạn 0,94 – 0,97 và
xác định bằng cách hiệu chỉnh;
g – Gia tốc trọng trường (m/s2)
H – Độ giảm áp suất (hình vẽ), đo bằng áp kế nước, tính theo mm cột
nước.
 B – Trọng lượng riêng của không khí xung quanh, kg/m3 và được xác
định theo công thức:
p0 273
B 
760T0
 - Trọng lượng riêng của không khí trong điều kiện nhiệt độ 00C và áp
suất 760 mmHg có giá trị bằng 1,293 kg/m3.
P0 - Áp suất không khí xung quanh (mmHg)
T0 - Nhiệt độ không khí xung quanh (0K)
Hệ số nạp đầy không khí (không kể nhiên liệu trên hỗn hợp) xác định theo
biểu thức:
GB
v 
G0
Ở đây: GB – Trọng lượn không khí được nạp vào trong khoảng thời gian
nhất định (ví dụ trong 1 giờ) (kg/h)
G0 - Trọng lượng không khí mà động cơ có thể nạp cũng trong khoảng
thời gian ấy, nếu như áp suất và nhiệt độ trong xy lanh bằng áp suất và nhiệt độ
của không khí trước khi vào bộ chế hòa khí, kg/h.
Trị số G0 của động cơ bốn kỳ có thể xác định theo công thức:
V1n60
G0 
10002 k
Ở đây: V1 – thể tích làm việc của động cơ (lít)

n - Số vòng quay trong một phút.
 k – Trọng lượng riêng của không khí trước khi vào bộ chế hòa khí
(kg/m3).
Trang 44
Để xác định ta cần đo áp suất không khí tính bằng mmHg và nhiệt
độ không khí trước khi vào bộ chế hòa khí hay ống nạp của động cơ (đối với
động cơ có độ nén cao):
pk 273
 k  1, 293
760 273  tk
Hệ số nạp đầy hỗn hợp (đối với động cơ có bộ chế hòa khí) sẽ là:
1
v'  v (1  )
mzL0
Ở đây: m - Trọng lượng phân tử trung bình của nhiên liệu.

L0 - Lượng không khí cần thiết lý thuyết để đốt cháy 1kg nhiên liệu,
kilomol.
d. Thiết bị đo lưu lượng khí nạp

Trình tự thí nghiệm Hình vẽ
Là phương pháp được sử
dụng sâu rộng nhất thay thế cho
phương pháp dùng hộp đo gió hay
họng đo. Trong phương pháp này,
họng đo được thay thế bởi những
phần tử dạng hình trụ, có thiết diện
hình tam giác. Dòng khí đi qua
những phần tử này sẽ bị chia nhỏ ra Hình 3.16: Thiết bị đo lưu lượng khí nạp.
(thực chất là dòng chảy tầng). Sự
thay đổi áp suất không khí đi qua
những phân tử này tỷ lệ với vận tốc
của dòng khí (nhưng không tỷ lệ với
bình phương vận tốc dòng không
khí như trong trường hợp dùng hộp
khí và họng đo).
Phương pháp này có hai ưu
điểm:
Thứ nhất là dòng chảy tỷ lệ
với giá trị trung bình của sai lệch áp
suất. Có nghĩa là khi đo áp suất
trung bình cho ra kết quả trực tiếp
của giá trị lưu lượng không khí mà
Trang 45
không cần phải tiến hành chỉnh hợp

lại.
Thứ hai đo vận tốc tỷ lệ với
áp suất nên có khả năng nâng cao
tính chính xác của phép đo.
Thứ hai đo vận tốc tỷ lệ với
áp suất nên có khả năng nâng cao
tính chính xác của phép đo.
3.2.5. Do lƣờng chất lƣợng khí thải

3.2.5.1. Các tiêu chuẩn và quy trình đo khí xả tại Việt Nam
Trước đây, chất lượng khí thải của động cơ xăng được kiểm tra bằng thiết
bị có đặc tính làm việc theo quy định của Việt Nam TCVN 6208:1996 và đánh
giá theo tiêu chuẩn TCVN 6438:1998 và TCVN 6436:1998. Chất lượng khí thải
của động cơ Diesel được đánh giá bằng thiết vị có đặc tính làm việc theo TCVN
6438:1998 và tiêu chuẩn đánh giá theo TCVN 6438:1998 và TCVN :6436:1998.
Theo cục đăng kiểm Việt Nam từ 1/7/2007 tại 5 thành phố lớn :Tp.Hồ Chí
Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ các mẫu xe mới sử dụng động cơ
đốt trong khi đăng kiểm tra theo tiêu chuẩn khí thải EURO II.
Để đo độ ô nhiểm của khí thải chúng ta nghiên cứu một lĩnh vực hoàn
toàn khác nhau và rất phức tạp về công nghệ đo. Các thiết bị sử dụng kỹ thuật
của vật lý học, có rất nhiều kiểu. Bảng sau liệt kê thành phần của các khí độc hại
có trong khí xả và cách đo chúng trong khí xả.
Loại khí Kỹ thuật đo

CO Tia hồng ngoại không tán sắc (NDIR)
CO2 NDIR
NOX Chemiluminescence
HC Flame ionization detector(FID)
Trang 46
3.2.5.2. Phƣơng pháp đo và dụng cụ đo chất lƣợng khí xả

a. Thiết bị lấy mẫu theo thể tích không đổi (CSV)
Phƣơng pháp đo Dụng cụ
Các giá trị kiểm soát
khí xả cho ôtô như CO, HC,
NOX…Được biểu thị bằng
g/km hay g/dặm. Để dạt được
các giá trị này, thể tích khí xả
được đo (một phương pháp tiêu
biểu được sử dụng là phương
pháp CSV).
Cấu tạo và hoạt động
Hình 3.17: Thiết bị lấy mẫu theo thể tích không
(hình 3.17):
đổi (CSV).
CSV là một loại thiết bị
1. Khí pha loãng; 2. Bơm; 3. Túi 2; 4. Bơm; 5.
dùng để đo lượng Co, HC, NOX
Túi 1; 6. Quạt Root; 7. Buồng trộn; 8. Khí xả; 9.
trong khí xả ôtô. Thiết bị này
Chassis bệ thử động; 10. Máy đo.
hoạt động như sau: tất các cá
khí xả từ ống xả được pha Trong đó:
loãng với không khí hút vào W- Khối lượng không khí
trong buồng trộn bởi một quạt
C- Nồng độ khí
Roost. Lượng khí xả đã hòa
trộn với lượng không khí hút D- Tỷ trọng khí
vào được đo bằng máy đo. Sau V-Thể tích khí xả ra bởi quạt.
đó phần hỗn hợp khí xả - không
khí được xả ra khỏi bộ lấy mẫu.
Tuy nhiên một phần nhỏ của
hỗn hợp này được chứa trong
túi 1 bằng với tỷ trọng không
khí và bằng với thể tích khí đã
xảy ra bởi quạt (đo bởi máy
đo):
W = C.D.V
Kết quả sau đó còn phải
được điều chỉnh để tính đến
nhiệt độ và áp suất xung quanh.
Lượng CO, HC, NOX trong môi
Trang 47
trường xung quanh được hút

vào túi 2, trước khi chúng được
trộn với khí xả (túi 2 đóng vai
trò kiểm tra khí trong túi 1,
lượng CO, HC, NOX trong túi 2
trừ đi lượng CO, HC, NOX
trong túi 1).
b. Thiết bị đo khí xả động cơ xăng

Thiết bị đo nồng độ CO và CO2
Phƣơng pháp đo Dụng cụ thí nghiệm
Hình 3.18: Thiết bị đo nồng độ CO và CO2.
Tia NDIR (Non –dispersire infrared. Hồng ngoại không phân tán) được
dùng trong phương pháp này. Nguyên lý được sử dụng trong phương pháp này
là: Khi tia hồng ngoại được chiếu qua CO, CO2, NOX và những khí khác, mỗi
khí sẽ hấp thụ một bước sóng đặc trưng, trong khoảng từ 2,5 -12 m. Mức độ
hấp thụ của mỗi bước sóng tỷ lệ với nồng độ của CO, CO2, NOX hay những khí
khác. Cấu tạo và hoạt động như hình 3.18.
Tia hồng ngoại từ nguồn phát xuyên qua buồng đo, và buồng so sánh. Khi
nồng độ của khí đo thay đổi, một phần các tia hồng ngoại bị hấp thụ và năng
lượng của các tia tác dụng lên cảm biến cũng thay đổi theo tỷ lệ. Do buồng
chứa khí so sánh không hấp thụ tia hồng ngoại nên nó luôn gửi đến cảm biến 1
năng lượng không đổi. Điều này gây ra sự khác nhau về cường độ lan truyền
các tia hồng ngoại qua mỗi buồng, khi tia hồng ngoại trong mỗi buồng bị chặn
ngắt quãng bởi bộ tạo dao động, năng lượng tia hồng ngoại bị hấp thụ bởi cảm
Trang 48
biến được chuyển thành dạng xung và gây ra sự dao động trên màng mỏng của
đầu thu. Dao động này sẽ biến thành tín hiệu điện xoay chiều và gửi đến bộ
phận ghi nhận của máy phân tích.
c. Thiết bị đo nồng độ HC (máy phân tích ngọn lửa ION hóa)

Một thiết bị phát hiện ion hóa của
ngọn lửa (FID-Flame ionniyation
detector) được sử dụng cho phép đo này.
Nguyên lý của phép đo này là: nếu có
một phản ứng cháy (đốt hudrocacbon)
xảy ra trong một điện trường. Nhiệt độ
trong ngọn lửa sẽ làm cho các hydro
cacbon này bị phân chia, tạo ra ion.
Dòng điện đi qua giữa cực âm và cực
dương sẽ tỷ lệ thuận với số nguyên tử
hydrocacbon tham gia vào phản ứng
cháy.
Hình 3.19: Thiết bị đo nồng độ HC
Cấu tạo và hoạt động hình 3.19:
Một khí mẫu và Hydro được trộn
lẫn khi đi vào trong vòi phun. Hỗn hợp
sau đo hòa trôn với không khí trong
buồng cháy. Một điện áp âm cao được
đạt vào vòi phun và một điện áp dương
cao được đặt vào cực góp. Một cảm biến
sẽ phát hiện dòng điện (dòng ion) đi giữa
hai cực (vòi phun và cực góp). Do cường
độ dòng điện tỷ lệ với số ion được sinh
ra trong ngọn lửa hydro. Dựa vào đó tính
được lượng HC có trong mẫu thử, kết
quả được gửi về bộ phận ghi.
Trang 49
d. Thiết bị đo nồng độ NOx

Trong phép đo này, một NDIR
hay CLD (chemiluminescence-bộ phát
tín hiệu quang học) được sử dụng.
Nguyên lý hoạt động của CLD. Khi NO
tác dụng với O3, một phản ứng hóa học
xảy ra, đồng thời ánh sang của mỗi bước
sóng bđực biệt được phát ra, cường độ
ánh sang phát ra tỷ lệ với nồng độ ánh
sang sinh ra tại thời điểm này được đo
lại. Các buồng phân tích và đưa ra một
số đo nồng độ của khí phù hợp với trong
mẫu vật.
Cấu tạo và hoạt động (hình 3.20):
NO và O3 được đưa vào trong ống
phản ứng và một phản ứng hóa học được
sảy ra.
Nitơ trong khí xả dưới dạng hỗn Hình 3.20: Thiết bị đo nồng độ NOX.
hợp NO và NO2 gọi chung là NOX.
Trong máy phân tich tích, NO2 trước tiên
được xúc tác biến thành NO và NO tác
dụng với O3. O3 tạo ra bởi sự phóng điện
qua O2 dưới áp suất thấp và nhiệt độ
trong buồng chân không. Khi phản ứng
sảy ra sự phát ra năng lượng được đo bởi
các máy photomultipler và chỉ ra nồng
độ NOX trong vật mẫu.
e. Thiết bị đo khí xả động cơ Diesel

Ở đây, chúng ta chỉ quan tâm đến động cơ diesel. Có 3 cách khác nhau của
việc đo khí thải đặc biệt của động cơ diesel và không có mối lien hệ giữa chúng.
Phương pháp truyền thống bằng cách sử dụng một máy đo khói mà nó đo sự mờ
đục của khí xả không bị pha loãng bằng độ tối của một chùm tia sáng.
Trang 50
Phép đo dung tích của một mẫu khí xả không bị pha loãng bằng cách cho
nó đi qua một cái lọc giấy. Độ đen của lọc giấy xác định thành phần khí thải của
động cơ diesel.
Phép đo lượng tức thời của khí đặc biệt bị giữ lại bằng một lọc giấy trong
suốt hành trình cho thể tích khí thải hoàn nguyên đi qua.
f. Thiết bị đo khói Hartridge

Thiết bị này đo khói đen của
động cơ diesel làm việc theo
nguyên lý sau:
Dựa vào độ phản
quang của khí xả. Người ta sử
dụng nguồn ánh sang cho
chiếu qua phần khí xả trong
khoang chứa. Phía đối diện
với nguồn sáng có đặt đầu đo
dựa vào sự thay đổi cường độ Hình 3.21: Thiết bị đo khói Hartridge.
chiếu sáng, người ta có thể
xác định được độ đen của khí
xả.
Cấu tạo và hoạt
động:
Dụng cụ này được
trình ở hình 3.2:
Dụng cụ này đã trở
thành tiêu chuẩn đo khí thải ở
châu Âu. Một dụng cụ thí
nghiệm có lỗ nằm trong
khoảng 0-25mm, phụ thuộc
vào kích thước của động cơ,
dẫn hướng cho một mẩu khí
thải đi vào một ống khói bị
hâm nóng. Nó dẫn thẳng đến
mỗi đầu của ống mà ở đó
không khí sạch, được cung
Trang 51
cấp bởi một quạt, dẫn trực

tiếp nó vào một cái ống bọc
ngoài xung quanh ống khói và
từ chỗ đó thải ra ngoài. Ánh
sáng từ đèn halogen được dẫn
xuyên qua ống khói và ánh
sáng không bị hấp thụ bởi
khói được cảm nhận bởi một
con đi ốt quang silicon. Sự
giảm cường độ ánh sáng là
tiêu chuẩn trực tiếp để đo
được hàm lượng muội thân có
trong khí thải, nó được đo
bằng dơn vị: độ đục (độ mờ)
(%), Hệ số hấp thu (K factor)
(m) và khối lượng đậm đặc
(mg/m3).
Độ đậm dặc của khói
được đặc trưng bởi hệ số hấp
thụ k hay một dơn vị khói
hartride (HSU) có phạm vi đo
từ 0-100 những máy đo khói
được sử dụng giống nhau cho
kiểm tra tĩnh hay động (sự
tăng tốc ) trong việc kiểm tra
thông thường của xe cộ trong
các cơ sở.
g. Đo bằng ống lọc

Phương pháp dùng
giấy lọc hình thành thiết bị đo
dựa trên nguyên tắc: trong
không gian của buồng khí xả,
khí xả bị ép qua giấy lọc, gây
bẩn giấy lọc. Sơ đồ nguyên lý
của bộ đo mức độ khói của khí Hình 3.22: Sơ đồ nguyên lý của bộ đo NC112.
Trang 52
xả cho trên hình 3.22. Mức độ

bẩn của giấy lọc có thể quan
hệ với mức độ khói của khí xả
như trên.
Thiết bị này dùng cho
động cơ điezel, nhằm xác định
độ khói của khí xả, hiện nay ít
dùng vì cho độ chính xác thấp.
Khi sử dụng thường xuyên
phải thay tấm lọc và vệ sinh
thiết bị sau 50 lần đo để đảm
bảo chính xác cho các lần đo Hình 3.23: Sự phụ thuộc của độ bẩn giấy lọc với
sau. mức độ khói của khí xả.
3.3. Thí xây dựng đƣờng đặc tính tải, đặc tính điều chỉnh động cơ bằng thực
nghiệm
3.3.1. Mục đích thí nghiệm
Mục đích của thí nghiệm nhằm đánh giá đặc tính tải, đặc tính điều chỉnh
động cơ bằng thực nghiệm. Từ đó xây dựng các đường đặc tính tải, đặc tính điều
chỉnh động cơ.
Biết sử dụng các thiết bị thí nghiệm, dụng cụ đo hiện đại.
3.3.2. Cơ sở lý thuyết
Đặc tính tải của động cơ là đồ thị biểu hiện mối quan hệ công có ích Ne,
mômen có ích Me và công suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge theo mức tải của
động cơ ở một tốc độ không đổi của động cơ.
Giữ nguyên tốc độ động cơ, thay đổi mức tải Alpha, đo mô men có tích
Me và công suất tiêu hao nhiên liệu có ích theo các giá trị Alpha tương ứng. Ghi
kết quả đo lại và tiến hành tính công suất có tích Ne theo công thức sau:
n
Ne = Me. e = Me.
30
Từ công thức tính công suất có ích ở trên và vì n= const nên Ne và Me
đồng dạng với nhau.
Ta biểu diễn Me, Ne, ge theo tốc độ n trên cùng một đồ thị dạng sau:
Trang 53
Hình 3.24: Dạng dặc tính tải của động cơ

Ta tiến hành thí nghiệm xác định đặc tính tải trên hệ thống thử nghiệm
AVL.
Sơ đồ khối hệ thống:
Hình 3.25: Sơ đồ bố trí thiết bị thí nghiệm

1. Thiết bị độ khói của động cơ (Opacimeter); 2. Động cơ mẫu (Động cơ
MAZDA); 3. Băng thử (APA); 4. Thiết bị điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát
Trang 54
(AVL 553); 5. Thiết bị xác định suất tiêu hao nhiên liệu (AVL 733); 6. Thiết bị
điều chỉnh nhiệt độ nước, áp suất dầu bôi trơn cho động cơ (AVL 554); 7. Thiết
bị làm mát các cảm biến; 8. Thiết bị thu nhận các tín hiệu từ cảm biến (Hay bộ
xử lý); 9. Đường ống nạp của động cơ; 10. Đường ống thải của động cơ; 11.
Khớp nối các trục động cơ và băng tải; 12. Cảm biến đo áp suất tương đối của
khí nạp; 13. Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của khí nạp; 14. Cảm biến đo nhiệt độ
của khí nạp; 15. Cảm biến đo độ ẩm của môi trường không khí trong phòng thí
nghiệm; 15. Cảm biến đo độ lọt khí Cácte (nối thông nắp dàn cò với đường nạp);
16. Cảm biến đo áp suất phun (gắn ở máy số 4 và đường dầu cao áp); 17. Cảm
biến đo áp suất của quá trình cháy (được gắn ở máy số 1); 18. Cảm biến đo nhiệt
độ nước vào; 19. Cảm biến đo nhiệt độ nước ra; 20. Cảm biến đo tốc độ động cơ;
21. Cảm biến đo nhiệt độ dầu vào ở động cơ; 22. Cảm biến đo nhiệt độ nhiên
liệu; 23. Cảm biến đo áp suất tuyệt đối của dầu bôi trơn; 24. Cảm biến đo áp suất
tuyệt đối của nhiên liệu; 25. Cảm biến đo độ rung của đông cơ; 26. Cảm biến độ
nhấc kim phun của động cơ; 27. Cảm biến đo áp suất của khí xả; 28. Cảm biến
đo nhiệt độ khí xả; 29. Cảm biến đo nhiệt độ của dầu ra; 30. Thiết bị đo lưu
lượng khí nạp; 31. Thiết bị điều chỉnh vị trí thanh răng (Động cơ bước); 32. Màn
hình vi tính; 33. Bàn điều khiển; 34. Thiết bị đo tốc độ của động cơ và trục
khuỷu; 35. Bình tiêu âm; 36. Thiết bị Visioscop quan sát buồng cháy.
3.3.3. Phƣơng pháp và dụng cụ dùng cho thí nghiệm
Phƣơng pháp thí nghiệm Thiết bị thí nghiệm
Yêu cầu của hệ thống là phải Động cơ thí nghiệm: Mazda WL
được chạy hâm nóng trước khi tiến Đặc điểm động cơ:
hành thí nghiệm để đạt được kết quả
chính xác. Ta tiến hành như sau: Động cơ 4 kì, 4 xylanh (1-3-4-2)
Ta khởi động chế độ thí Nemax = 85 (KW)

nghiệm bằng tay. ε = 19,8
Chú ý: Vh = 0,625 dm3
Chờ cho hệ thống kiểm tra các nmax = 3500 (vòng/phút).
lỗi rồi mới cho chương trình chạy. Một số cụm chi tiết chính của hệ
Sau khi hệ thống đã ổn định ta thống:
RESET lại hệ thống. Những thiết bị gây tải: hệ thống
Cung cấp nhiên liệu cho động dùng động cơ điện 3 là thiết bị chủ yếu
cơ. để gây tải cho động cơ thử và nối với
Cho nổ động cơ và cho chạy ở động cơ thông qua khớp nối (hình
3.27).
Trang 55
chế độ điều khiển không tải bằng tay.

Lúc đó ta điều chỉnh tốc độ động cơ
và mức tải ALPHA hợp lý. Để do
đặc tính tốc độ ta cho số vòng quay
khoảng n = 1800 (vòng/phút), mức
tải ALPHA = 20 60%, khoảng thay
đổi 5%.
Ta được sự thay đổi của
monen có ích Me, công suất có ích Ne
và công suất tiêu hao nhiên liệu có
ích ge như sau :
Hình 3.27: Sơ đồ nguyên lý băng thử công
suất APA.
1: Rôto; 2: Stato; 3: Bộ phận làm mát;
4: Cảm biến.
Ngoài ra, để đo các thông số trên
đường nạp của động cơ thử, người ta
lắp các cảm biến áp suất khí nạp tương
đối 12, áp suất khí nạp tuyệt đối 13,
Hình 3.26: Đặc tính tải của động cơ. cảm biến.
Nhận xét : Để điều khiển nhiên liệu cug cấp

cho động cơ, người ta dùng thiết bị
Khi tăng tải thì mô men có ích
cung cấp và đo tiêu hao nhiên liệu 5
Me và công suất có ích Ne động cơ
(733_Fuel balance) nối thông với động
tăng theo và sự tăng gần như tuyến
cơ bằng 2 đường cấp và hồi. Để điều
tính với vị trí thanh răng.
khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ,
Khi tăng tải từ 25 35% thì người ta dung động cơ bước 32
suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge (THA100) để điền vào thanh răng bơm
giảm, sau đó lại tăng chậm từ mức tải cao áp (động cơ MAZDA dung bơm
  25 40%, từ   40 45% lại phân phối) và được kết nối trực tiếp với
giảm chậm, từ   45 60% ge tăng PUMA.
nhanh đạt giá trị lớn nhất tại   60%
Việc điều khiển nhiệt độ nước
và nhỏ nhất ở mức khoảng 37%.
làm mát được thực hiện bởi thiết bị 4
Đồ thị biểu diễn sự biến thiên (AVL 553 Coolant Conditioning
BH (tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ) System). Trên đường ống vào động cơ
và lưu lượng khí nạp theo mức tải có cảm biến nhiệt độ nước vào 19, trên
Trang 56
động cơ: đường ống vào động cơ có các cảm

biến nhiệt độ nước vào 19, trên đường
ống nước ra khỏi động cơ có các cảm
biến nhiệt độ nước ra 20.
Hình 3.28: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi

của nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm Hình 3.29: Hệ thống làm mát nước
mát, nhiệt độ dầu bôi trơn theo tải của AVL 553.
động cơ
Việc điều khiển nhiệt độ dầu bôi
Nhận xét trơn được thực hiện bởi thiết bị 6 (AVL
Khi tăng tải nhiệt độ khí nạp 554, Oil Conditioning System). Thiết bị
không thay đổi bởi vì nhiệt độ khí AVL 554 được nối với động cơ qua 2
nạp chỉ phụ thuộc nhiệt độ môi ống vào và ra trên đó có gắn hai cảm
trường mà phòng thí nghiệm có hệ biến nhiệt độ dầu vào 22 và dầu ra khỏi
thống khí nên nhiệt độ môi trường ít động cơ. Cảm biến áp suất dầu 24 được
thay đổi. gắn ở thiết bị.
Nhiệt độ nước làm mát ra
TWO ít thay đổi và hơi giảm, còn
nhiệt độ nước vào TWI tăng chậm từ
20÷30% tải sau đó giảm chậm theo
tải. Theo lý thuyết thì khi tăng tải
trạng thái nhiệt của động cơ tăng làm
tăng nhiệt độ của nước làm mát ra vì
thế mà nhiệt độ của nước làm mát
Hình 3.30: Sơ đồ hệ thống điêù chỉnh dầu
vào cũng tăng nhưng theo kết quả thí
bôi trơn AVL 554.
nghiệm thì ngược lại. Vì ta có sử
dụng thiết bị điều chỉnh nhiệt nước
làm mát ở một giá trị ổn định để đảm
bảo khả năng làm mát cho động cơ
khi hoạt động.
Trang 57
Nhiệt độ dầu bôi trơn T_OIL

thay đổi gần sấp xỉ với TWO. Nhiệt
độ dầu bôi trơn tăng do nó phụ thuộc
nhiệt độ nước làm mát và trạng thái
nhiệt của động cơ và thực tế là trạng
thái nhiệt của động cơ tăng theo tải
nhưng kết quả thí nghiệm thì ngược
lại. Vì ta có sử dụng thiết bị điều
chỉnh nhiệt độ dầu. Khi nhiệt độ dầu
ổn định thì nó đảm bảo được chất
lượng của dầu.

Câu 1: Trình bày cách đo tiêu hao nhiên liệu bằng phương pháp đo thể tích?
Câu 2: Trình bày cách đo tiêu hao nhiên liệu bằng phương pháp cân trực tiếp?
Câu 3: Nêu cách đo lưu lượng khí nạp vào động cơ bằng phương pháp sử dụng
hộp không khí
Câu 4: Nêu cách đo lưu lượng khí nạp vào động cơ bằng thiết bị loại ống hút
màng hút?
Câu 5: Nêu cách đo lưu lượng khí nạp vào động cơ bằng thiết bị đo lưu lượng khí
nạp?
Câu 6: Trình bày thiết bị lấy mấy mẫu theo thể tích không đổi?
Câu 7: Trình bày cấu tạo và hoạt động của thiết bị đo nồng độ CO và CO2?
Câu 8: Trình bày cấu tạo và hoạt động của thiết bị đo nồng độ HC?
Câu 9: Trình bày cấu tạo và hoạt động của thiết bị đo nồng độ NOX?
Câu 10: Trình bày cấu tạo và hoạt động của thiết bị đo khói Hartridge?
Câu 11: Trình bày cấu tạo và hoạt động của thiết bị đo khói ống lọc?
Trang 58
Khoa Cơ khí Động lưc Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
CHƢƠNG: IV
THÍ NGHIỆM XÁC ĐỊNH HỆ SỐ TÁC ĐỘNG GIỮA Ô TÔ VÀ

MÔI TRƢỜNG
Trong môn học “ Lý thuyết ô tô “ có đề cập đến các hệ số quan trọng liên
quan đến việc xác định các lực tác dụng lên ôtô trong quá trình chuyển động mà các
lực này sinh ra do tác động giữa ôtô và môi trường. Các hệ số này chính là hệ số cản
lăn, hệ số cản không khí và hệ số bám. Chúng ta sẽ tìm hiểu các phương pháp xác
định các hệ số nói trên.
4.2. Xác định hệ số cản lăn
4.2.1. Thử nghiệm trên đƣờng
4.2.1.1. Phương pháp dùng một ô tô kéo ô tô đằng sau
Thí nghiệm được tiến hành trên đường nằm ngang. Hệ số cản lăn f được xác
định theo biểu thức:
Pk
f 
G
Trong đó:
Pk - Lực chỉ trên lực kế tự ghi, N
G - Trọng lượng ô tô thí nghiệm 2, N
Hình 4.1. Xác định hệ số cản lăn bằng phương pháp dùng một ô tô kéo ô tô đằng
sau
1. Ô tô kéo; 2. Ô tô đem thử nghiệm; 3. Lực kế
Trang 59
Để tránh hiện tượng xe sau trườn nhanh về phía trước làm cho dây kéo trùng
lại và chỉ số đo trên lực kế tự ghi không ổn định, người ta có thể tiến hành thí
nghiệm trên đường có độ dốc không lớn lắm (nhỏ hơn 0,5%). Góc dốc phải được
xác định trước khi tiến hành thí nghiệm.
Phương trình cân bằng lực kéo sẽ có dạng:
Pk = G.sinα + f.G.ccosα
Trong đó: α - Góc dốc của đường
G - Trọng lượng của ô tô thí nghiệm
Hệ số cản lăn được xác địnhnhư sau:
Pk  G. sin 
f 
G. cos 
Để tăng độ chính xác cho thí nghiệm người ta tách các bánh răng chủ động ở
ô tô đằng này sau khỏi hệ thống hệ thống truyền lực để trách tiêu hao do khuấy dầu,
do các ổ lăn và ma sát cơ khí.
Dụng cụ và phƣơng pháp thí nghiệm

Phƣơng pháp tiến hành Thiết bị thí nghiệm
Trước khi tiến hành thí nghiệm ta tiến Ô tô đem thí nghiệm 2 được
hành kiểm tra các thiết bị dùng cho thí kéo bởi một ô tô khác (hình 4.1)
nghiệm. Xác định các thông số G; giữa hai ô tô có đặt lực kế tự ghi 3.
Ta tiến hành khởi động xe kéo 1 Quãng đường thí nghiệm

phải đủ rộng và dài (không nhỏ hơn
Cho xe 1 kéo xe 2 với vận tốc nằm
500m) và độ dốc không lớn lắm
trong khoảng từ 10-20 km/h.
(nhỏ hơn 0,5%)
Quan suát lực kế và ghi lại giá trị lực
Áp kế được sử dụng trong thí
kéo Pk.
nghiệm
Chú ý:
Để triệt tiêu ảnh hưởng của các lực

quán tính và lực cản không khí người ta làm
thí nghiệm trong vùng vận tốc thấp (từ 2,77
Trang 60
m/s đến 5,55 m/s hay là từ 10 km/h đến 20
km/h).
Áp suất lốp của xe kéo và xe thử phải

đảm bảo áp suất tiêu chuẩn. ta có thể dựa vào
kí hiệu trên lốp xe để xác định áp suất lốp từ
đó điều chỉnh cho phù hợp.Ví dụ trên lốp xe
có ghi MAX.PRESS 32 PIS. Khi đó áp suất
lớn nhất 32 psi. 32psi = 0,22Mpa = 2,2
kG/cm2).
Hình 4.2: Lực kế loại lò xo
Kết quả thí nghiệm

Giá trị
Pk (N)
Lần đo
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
4.2.1.2. Phương pháp chạy theo quán tính
Sơ đồ bố trí thí nghiệm:
Hình 4.3: Đường thí nghiệm và cọc đóng ở trên đường
Phương trình cân bằng động năng sẽ có dạng như sau:
Trang 61
G v2
. .  f .G.S
g 2
Trong đó:
v - Vận tốc của ô tô khi bắt đầu chạy theo quán tính, m/s
δ - Hệ số tính đến các khối lượng quay của ô tô khi hộp số đã bị

ngắt, chủ yếu là các bánh xe.
S - Quãng đường chạy theo quán tính của ô tô, m
G - Trọng lượng của ô tô thí nghiệm, N
g - Gia tốc trọng trường ( g= 9,81 m/s2)
Hệ số δ có thể được xác định theo biểu thức:
jbx .g
  1 2
hoặc δ = 1,04 ± 0,05.ih2
rbx .G
Trong đó:
jbx - Mô men quán tính của tất cả bánh xe, Nm.s2
rb.x - Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
ih - Tỷ số truyền của hộp số
Bán kính làm việc trung bình của bánh xe xác định theo công thức:
rbx  .r0
Trong đó:
r0 - Bán kính tự do của bánh xe;
λ - Hệ số biến dạng của lốp, λ = 0,93 ÷ 0,95
Ta có thể xác định hệ số cản lăn như sau:
 .v 2
f 
2.g.S
Trang 62
Dụng cụ và phương pháp thí nghiệm
Trình tự thí nghiệm Dụng cụ thí nghiệm
Trước khi tiến hành thí nghiệm ta tiến Thí nghiệm được tiến
hành kiểm tra các thiết bị thí nghiệm. hành trên đường nằm ngang. Ở
Cho ô tô chạy với tốc độ dưới 5,55 m/s (20 bên lề đường cắm hai cọc cao
km/h) để tránh ảnh hưởng của lực cản không khí. 2m cách nhau 1m và đường
nối chân của hai cọc thẳng góc
Chú ý:
với đường tâm của đường
Quãng đường thí nghiệm không nhỏ hơn (xem hình 4.3).
500m và đủ rộng. độ nghiêng không lớn lắm (nhỏ
Áp suất lốp xe cũng
hơn 0,5%).
phải đạt tiêu chuẩn.
Người quan sát ngồi trên ô tô và theo dõi
hai cọc.
Khi tầm mắt của người quan sát và hai cọc

nằm trên một đường thẳng cần phải ngắt hộp số
(tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực) để cho ô
tô chạy theo quán tính cho đến khi dừng hẳn.
Dùng thước dây đo quãng đường chạy

theo quán tính S kể từ vị trí cắm cọc cho đến vị
trí ô tô dừng.
Giá trị Quãng đường chạy theo

Hệ số δ
Lần đo quán tính S (m)
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Trang 63
4.2.2. Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm
Trong phòng thí nghiệm người ta xác định hệ số cản lăn trên bệ thử loại
trống ( hình 4.3a) hoặc bệ thử loại đĩa (hình 4.3b)
Hình 4.4: Sơ đồ bệ thử loại trống (a) và bệ thử loại đĩa (b)
1. Động cơ điện; 2. Khớp nối; 3. Bánh xe; 4. Trống quay; 5. Khớp nối
6. Máy phát điện; 7. Cặp bánh răng côn
Biết được mô men quay và đo số vòng quay của động cơ điện và máy phát
điện ta có thể xác định công suất tiêu hao do cản lăn như sau:
N f  N đc  N mph  M đcđc  M mph.mph (4.1)
Trong đó:
Nf - Công suất tiêu hao cho cản lăn
Nđc - Công suất của động cơ điện
Nmph - Công suất của máy phát điện
Mđc - Mô men quay của động cơ điện
Mmph - Mô men quay của máy phát điện
ωđc - Vận tốc góc của động cơ điện;
ωmph - Vận tốc góc của máy phát điện
Công suất cản lăn có thể xác định theo biểu thức:
N f  Pf v  Pf đcrbx (4.2)
Trang 64
Trong đó:
Pf - Lực cản lăn sinh ra ở bánh xe
v - Vận tốc tiếp tuyến tại thời điểm tiếp xúc giữa bánh xe với
trống hay đĩa
rbx - Bán kính làm việc của bánh xe
Lắp biểu thức (4.2) vào biểu thức (4.3) ta có:
Pf đcrbxmph  M đcđc  M mph (4.3)
Từ đó có thể xác định được lực cản lăn Pf như sau:
M đc  M mphmph
Pf  (4.4)
đcrbx
 .nđc  .nmph
Thay đc  và mph  vào biểu thức (4.3) ta có:
30 30
M đc .nđc  M mph .nmph

Pf 
nđc .rbx
Trong đó:
nđc - Số vòng quay của động cơ điện
nmph - Số vòng quay của máy phát
Hệ số cản lăn được xác định như sau:
Pf M đc .nđc  M mph .nmph

f  
Q nđcrbxQ
Trong đó:
Mđc - Mômen của động cơ điện
nđc - Số vòng quay của động cơ điện
Mm,ph - Mômen quay của máy phát điện
nm,ph - Số vòng quay của máy phát điện
Q - Lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe
Trang 65
Thí nghiệm để xác định hệ số cản lăn trên bệ thử loại trống hoặc loại đĩa đều
có nhược điểm là sự làm việc của bánh xe không mô phỏng đúng điều kiện làm việc
trên đường. Nhưng bệ thử loại đĩa có ưu điểm hơn bệ thử loại trống là có thể tạo ra
bề mặt với chất liệu khác nhau và bánh xe lăn trên mặt phẳng chứ không phải mặt
trụ như bệ thử loại trống. Tuy nhiên ở bệ thử loại đĩa bán răng không lăn trên
dường mà lăn theo dường cong với bán kính nhỏ, do đó sẽ phát sinh sự ma sát phụ
thêm giữa bánh răng và đĩa và làm ảnh hưởng đến kết quả thí nghiệm.
Khi thí nghiệm trên bệ thử người ta có thể thay đổi áp suất trong lốp, thay
đổi lốp với dạng hoa lốp khác nhau, thay đổi tải trọng tác dụng lên lốp, thay đổi vận
tốc góc của bánh xe, thay đổi mô men quay tác dụng lên bánh xe một cách đễ dàng
hơn nhiều so với khi thí nghiệm trên đường. Nhờ vậy có thể vẽ đồ thị chỉ quan hệ
giữa hệ số cản lăn f với các thông số nói trên.
Để hình dung được giá trị của hệ số cản lăn f trên một số đường thông dụng
chúng ta xem bảng số liệu 4.1 sau đây:
Loại đƣờng Hệ số cản lăn f
Đường nhựa và bêtông
Đặc biệt tốt 0,012 ÷ 0,0,15
Tốt 0,015 ÷ 0,018
Đường dải đá 0,03 ÷ 0,04
Đường đất
Khô, bằng phẳng 0,03 ÷ 0,05
Sau khi mưa 0,05 ÷ 0,15
Đường cát 0,10 ÷ 0,30
Trang 66
Trình tự và dụng cụ thí nghiệm
Trình tự thí nghiệm Thiết bị thí nghiệm
Trước khi tiến hành thí nghiệm ta Bệ thử loại trống (hình 4.4a)
tiến hành kiểm tra các thiết bị thí nghiệm. gồm có động cơ điện 1 qua khớp nối 2
Cho động cơ điện 1 quay, thông làm quay bánh xe 3. Bánh xe 3 chịu tải
qua khớp nối 2 làm bánh xe 3 quay. trong thẳng đứng Q. Khi bánh 3 quay
làm trống 4 quay và qua khớp nối 5 làm
Bánh xe 3 quay làm cho tang trống
quay may phát điện 6.
4 quay .
Bệ thử loại đĩa ( hình 4.4b) khác
Thông qua khớp nối làm máy phát
với loại trống ở chỗ công suất truyền
quay. Máy phát quay sẽ tạo ra điện áp.
qua bánh xe 3 đến máy phat điện 6 qua
Dựa vào điện áp ta tính toán được Mm.ph
đĩa 4 và cặp bánh răng côn 7.
- Bệ thử loại đĩa ( hình 4.3b) khác
Động cơ điện 1 và máy phát
với loại trống ở chỗ công suất truyền qua
điện 6 được thiết kế theo loại treo, vì
bánh xe 3 đến máy phát điện 6 qua đĩa 4
vậy khi bệ thử làm việc người ta có thể
và cặp bánh răng côn 7.
xác định dược mô men quay sinh ra ở
Tiến hành tăng tải, thay đổi áp suất động cơ điện 1 và ở máy phát điện 6
lốp, thay đổi vận tốc góc của bánh xe, mô nhờ sự xoay của stator của chúng.
men tác dụng lên bánh xe khi đo các bước
tiến hành thí nghiệm tượng tự như trên.

Giá trị đo Mô men động Mô men của Số vòng quay Số vòng quay
cơ điện Mđc máy phát của động cơ của máy phát
Mm.phát điện nđc nm.phát
Lần đo
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Trang 67
4.3. Xác định hệ số cản không khí
4.3.1. Thử nghiệm ở trên đƣờng
4.3.1.1. Dùng ống pitô kết hợp với dao động ký
Để có thể thực hiện được thí nghiệm thì ta cần phải có: ô tô thử nghiệm, ống
pitô(cảm biến áp suất), sơ đồ đo gồm cầu đo, dao động ký.
Dựa vào đồ thị ghi trên máy ghi sóng ta xác định lực cản không khí PW như
sau:
Pw  hw  w
Trong đó:
Pw - Lực cản không khí
hw - Tung độ của đồ thị áp lực không khí lên diện tích chính
diện của ôtô
μw - Tỷ xích của đồ thị áp lực không khí khi lấy chuẩn
Hệ số cản không khí K được xác định theo biểu thức:
Pw Ms 2
K ( )
F .v 2 m 4
Trong đó:
F - Diện tích cản chính diện của ôtô, m2
v - Vận tốc của ô tô thí nghiệm, m/s
Với ôtô con: F= 0,78. B0.H0
Với ôtô tải: F = B.H0
Trong đó:
B - Chiều rộng cơ sở của xe
B0 - Chiều rộng toàn bộ xe
H0 - Chiều cao toàn bộ xe
Trang 68
Trình tự và dụng cụ dùng cho thí nghiệm
Trước khi tiến hành thí Ống pitô (đo áp suất)
nghiệm ta kiểm tra các dụng cụ thí
nghiệm.
Chú ý:
Đặt ống pitô ở mặt trước ô tô,

ống pitô vào sơ đồ đo.
Thí nghiệm được tiến hành Hình 4.5: Ống pitô đo áp suất và lưu lượng
trên đoạn đường nằm ngang ở thời a. Áp suất tĩnh; b. áp suất tổng
thiết không gió. c. áp suất động
Cho ô tô chạy với vận tốc ổn Thiết bị này cho phép đo áp lực của
định bắt đầu từ 5,55 m/s (20 km/h) không khí tác dụng lên ô tô. Nhờ có giao
rồi đo áp lực không khí Pw ghi trên động ký mà ta có thể xác định được áp lực
dao động ký, tiếp đó chô ô tô chạy của không khí (hình 4.6)
ổn định với vận tốc khác 8,33 m/s, Dao động ký là một loại máy vẽ di
11,11 m/s, 13,88 m/s 16,66 m/s, động hai chiều X và Y để hiển thị dạng tín
(30,40,50,60 km/h) và cũng do Pw hiệu đưa vào cần quan sát theo tín hiệu
ứng với các tốc độ nói trên. Thí khác hay theo thời gian. Kim bút vẽ của
nghiệm được lặp lại 3 lần ở mỗi tốc máy là một chấm sáng, di chuyển trên màn
độ để lấy giá trị trung bình. hình của ống tia điện tử theo quy luật của
điện áp đưa vào cần quan sát
Hình 4.6: Dao động ký
Trang 69
Giá trị đo
Lực cản không khí Pw Vận tốc của ô tô v
Lần đo
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
4.3.1.2. Ô tô chạy xống dốc dưới tác dụng của lực trọng trường
Theo phương pháp này trước hết cần xác định hệ số cản lăn f theo phương
pháp xác định hệ số cản lăn đã trình bày ở trên. Biết dược hệ số cản lăn f chúng ta
có thể xác định hệ số cản không khí K bằng cách cho ô tô chạy xuống dốc nhờ lực
thành phần Pi của trọng lượng ô tô ( Pi = Gsin ; – góc dốc, G – trọng lực ô tô).
Lực kéo Pi song song với mặt đường dốc.
Hình 4.7: Xe chuyển động xuống dốc
Ta có phương trình cân bằng lực kéo sau:
pt  Pf  Pw (4.5)
Trong đó:
Pi - Thành phần của trọng lượng, tác dụng song song với mặt
đường dốc
Thay giá trị của Pi, Pf và Pw vào biểu thức (4.5) ta có:
Trang 70
G.sinα = G.f + K.F.v2 (4.6)
Trong đó:
v - Vận tốc của ô tô khi chạy ổn định trên dốc, vận tốc này đo
được khi thí nghiệm, m/s, ta cần phải xác định được số vòng quay của động cơ, khi
đó ta áp dụng công thức:
2 .ne rb m
v ( )
60 s
Ở đây: ne - Số vòng quay của trục khuỷu động cơ; v/ph
rb - Bán kính của bánh xe; m
F- Diện tích cản
Đối với xe tải thì F=B.H
Đối với ô tô du lịch: F=0,8.B0.H
B - Chiều rộng cơ sở của ô tô
B0 - Chiều rộng lớn nhất của ô tô
H - Chiều cao lớn nhất của ô tô).m2
Từ biểu thức 4.5 ta xác định được hệ số cản không khí K như sau:
G.(sin   f ) Ns 2
K ( 2)
f .v 2 m
Trang 71
Thiết bị dùng thí
Trình tự thí nghiệm
nghiệm
Kiểm tra các thiết bị dùng cho thí nghiệm, ghi lại Cho ô tô thí
các thông số như: trọng lượng của ô tô G, độ dốc α, lực nghiệm chạy xuống
cản lăn f (ta đã xác định được). dốc như hình vẽ 4.7.
Khởi động xe và lái xe lên đỉnh dốc của đoạn Cảm biến tốc
đường thí nghiệm. độ xe.
Cho xe chuyển động xuống dốc, ngắt hộp số (tách

động cơ khỏi hệ thống truyền lực).
Cho xe chuyển động xuống dốc và tiến hành ghi lại

tốc độ động xe nhờ có cảm biến tốc độ, từ cảm biến tốc độ
ta có thể xác định được vận tốc.
Thí nghiệm được tiến hành ba lần, rồi lấy giá trị K
trung bình.
Chú ý: Đoạn đường thí nghiệm cần có độ dài đủ

để cho ô tô bắt đầu chạy từ trên đầu dốc nhờ có lực Pi và
sẽ đạt đến vận tốc ổn định do có lực cản lăn và lực cản
không khí. Đoạn đường này thường không nhỏ hơn 500m.
Áp suất lốp xe cũng phải đạt tiêu chuẩn.

Giá trị đo Số vòng quay trục khuỷu
Hệ số cản lăn f
Lần đo động cơ ne (vòng/phút)
Lần 1
Lần 2
Lần 3
GTTB
Trang 72
4.3.1.3. Ô tô thí nghiệm được kéo bằng ô tô khác

Thí nghiệm được mô tả như hình 4.6.
Hình 4.8: Xác định hệ số cản không khí bằng phương pháp ôtô thí nghiệm được kéo bằng
một ô tô khác.
Phương trình cân bằng lực kéo
Pk = Pf + Pi +Pw (4.7)
Trong đó:
Pk - lực chỉ trên lực kế tự ghi; N
Phương trình (4.7) có thể viết:
Pk = f.G.cosα + G.sinα + K.F.v2 (4.8)
Trong đó:
f - Hệ số cản lăn
G - Trọng lượng của toàn bộ ô tô; Kg
Ns 2
K - Lực cản không khí;
m4
F - Diện tích cản; m2
Α - Độ dốc
Từ phương trình (4.8) có thể xác định hệ số cản không khí.
Pk  G.( f . cos   sin  )

K
F .v 2
Nếu thí nghiệm trên đường nằm ngang thì hệ số cản không khí được xác
định:
Pk  G. f
K
F .v 2
Trang 73
Trước khi tiến hành thí Sơ đồ bố trí thí nghiệm như hình 4.8. Giữa
nghiệm ta kiểm tra các thiết bị hai ô tô kéo nhau có mắc lực kế.
thí nghiệm. Khoảng cách giữa hai ô tô (hay chiều dài
Cho ô tô kéo kéo ô tô của dây nối) không nhỏ hơn 15 m để tránh ảnh
thử nghiệm ở vận tốc tương đối hưởng của ô tô đằng trước tới dòng khí tác động
cao 11,11 m/s 16,66 m/s(hay lên ô tô đằng sau và để tránh hiện tượng ô tô
là 40 km/h 60km/h) nhưng đằng sau trườn nhanh về phía trước làm chùng
không lớn hơn 19,44 m/s dây nối và ảnh hưởng tới chỉ số trên lực kế người
(70km/h), vì bắt đầu từ vận tốc ta có thể tiến hành thí nghiệm trên đường có độ
19,44 m/s trở lên thì hệ số cản dốc không lớn. Độ dốc này phải được biết trước
lăn thay đổi theo vận tốc. khi thí nghiệm.
Chú ý: ô tô được kéo Trong quá trình thí nghiệm thì áp suất lốp
phải ngắt hộp số (ngắt động cơ của xe kéo và xe thử phải đảm bảo tiêu chuẩn.
khỏi hệ thống truyền lực). Ta sử dụng cảm biến tốc độ để xác định
Ta ghi lại các thông số: vận tốc của xe thử.

Lực kéo PK từ lực kế; tốc độ Lực kế để xác định lực kéo PK:
động cơ được kéo, từ đó ta xác
định được vận tốc của ô tô đem
thử.
Như vậy thí nghiệm ta

đo lực PK, vận tốc v và biết
trước hệ số cản f thì có thể xác
định được hệ số K.
Thí nghiệm được thực

hiện qua 3 lần đo, sau đó lấy Hình 4.9: Lực kế.
giá trị trung bình.
Trang 74
Giá trị đo Số vòng quay trục
Lực chỉ trên lực kế
Lần đo khuỷu động cơ ne Hệ số cản lăn f
Pk (N)
(vòng /phút)
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
4.3.2. Thí nghiệm ở trong phòng thí nghiệm
Dùng ống khí động để xác định hệ số cản không khí (hình 4.8):
Hình 4.10: Sơ đồ ống khí động để xác định hệ số cản lăn không khí.
1. Ống khí động; 2. Động cơ điện; 3. Cánh quạt; 4. Ô tô mẫu; 5. Bàn cân
6. Dụng cụ đo tốc độ dòng khí
Hệ số cản không khí được xác định theo biểu thức:
Pw Ns 2
K ( )
Fm .v 2 m 4
Trong đó:
Fm - Diện tích cản chính diện của ô tô mẫu, m2
v - Vận tốc dòng khí đo trên ống khí động, m/s
Pw - Lực dẩy ô tô mẫu ( hay lực cản không khí)
Ta có bảng giá trị của hệ số cản không khí, chúng ta sẽ xem bảng 4.2:
Trang 75
Loại ô tô Hệ số cản không khí K, Ns2/m4
Du lịch 0.2 ÷ 0,35
Vận tải 0,6 ÷ 0,7
Ôtô buýt (chở khách) 0,25 ÷ 0,4
Xe đua (xe thể thao) 0,13 ÷ 0,15

Trước khi tiến hành Trong phòng thí nghiệm người ta dùng ống
thí nghiệm ta kiểm tra thiết khí động để xác định hệ số cản không khí K. Trong
bị thí nghiệm. ống khí động 1 người ta treo ô tô mẫu 4 (hình 4.10).
Ta tiến hành bật cho Ô tô mẫu có hình đồng dạng với ô tô thiết kế
động cơ điện 2 hoạt động, nhưng có thiết kế thu nhỏ.
động cơ điện 2 hoạt động sẽ Chú ý: ô tô mẫu phải đảm bảo “ trị số Rây
làm quay cánh quạt 3 và sẽ nôn” của hai trường hợp có giá trị như nhau. Chỉ tiêu
tạo luồng không khí chạy đồng dạng thể hiện qua số Rây nôn theo công thức:
qua ống khí động. Tại chỗ
vl
đặt ô tô mẫu có dặt dụng cụ Re  (4.9)

6 để đo tốc độ dòng khí.
Trong đó:
Dòng không khí chạy qua
ống khí động sẽ đẩy ô tô lùi Re - Trị số Rây nôn
về phía sau. Để cho ô tô v - Vận tốc dòng không khí
mẫu trở lại vị trí ban đầu thì
l - Một trong những kích thước chủ
trên bàn cân 5 cần đặt them
yếu của ô tô( thí dụ chiều dài cơ sở chẳng hạn)
các quả cân. Bàn cân 5
γ - Hệ số nhớt động học của không khí
được nối với ô tô mẫu qua
hệ thống ròng rọc. Nhờ vậy Từ biểu thức (4.9) thấy rằng để đảm bảo chỉ
trọng lượng của các quả cân tiêu đồng dạng thì vận tốc dòng không khí trong ống
trên bàn cân 5 sẽ bằng lực không khí động phải tăng bao nhiêu lần so với vận
của dòng không khí đẩy ô tốc chuyển động của ô tô, bấy nhiêu lần kích thước
tô mẫu hay lực cản không của ô tô thực hiện lớn hơn kích thước của ô tô mẫu.
Trang 76
khí. Thay đổi tốc độ của các Các ống khí động hiện nay cũng khó đảm bảo được
cánh quạt chúng ta sẽ có điều kiện nói trên, cho nên hệ số cản không khí xác
các tốc độ khác nhau v của địnhtrong ống khí động cần phải đem so sánh với hệ
dòng không khí trong ống số cản không khí xác định bằng thí nghiệm trên
khí động và từ đó các lực đường để có sự chỉnh lý cần thiết.
cản không khí PW khác Để dòng không khí bao quanh ô tô trong ống
nhau. khí động gần giống với điều kiện thực tế ô tô chạy
trên đường người ta có thể làm nhiều phương án đặt
ô tô mẫu khác nhau. Trên hình (4.11) trình bày 4
phương án đặt ôtô mẫu :
Hình 4.11: Các loại sơ đồ đặt ô tô mẫu trong ống khí

động
a. Loại đơn giản dùng một ô tô mẫu; b. dùng hai

ô tô mẫu úp sát vào nhau; c. ô tô mẫu đặt trên tấm phẳng
cố định; d. ô tô mẫu đặt trên băng tải chuyển động.
Sơ đồ 4.9d là gần với thực tế nhất lên được sử

dụng trong các phòng thí nghiệm.
Trang 77
Giá trị đo Diện tích cản chính
Vận tốc dòng
Lực cản không khí Pw(N) diện ô tô mẫu Fm
không khí v (m2)
Lần đo (m2)
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
4.4. Xác định hệ số bám
4.4.1. Thử nghiệm trên đƣờng
4.4.1.1. Phương pháp dùng một ô tô kéo đằng sau
Với phương pháp này ta dùng một ô tô kéo ô tô cần thí nghiệm:
Hình 4.12: Xác định hệ số bám bằng phương pháp ôtô thí nghiệm được kéo bằng một ôtô
khác
Biết được trọng lượng G của ô tô bị kéo ở đằng sau và lực bám ta có thể
xác định hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường như sau:
p

G
Trang 78
Phương pháp và dụng cụ thí nghiệm
Kiểm tra thiết bị thí nghiệm trước khi Theo phương pháp này
tiến hành thí nghiệm. người ta dùng một ô tô kéo ô tô
Tiến hành khóa cứng các bánh xe của ô đằng sau (hình 4.12), giữa hai ô tô
tô bị kéo ở đằng sau. có đặt lực kế tự ghi.
Cho ô tô kéo kéo ô tô thí nghiệm, để Áp suất lốp giữa các bánh
tránh ảnh hưởng của lực cản không khí người xe của 2 ô tô đem thử phải đảm
ta cho ô tô chạy ở tốc độ nhỏ hơn 5,55 m/s. bảo áp suất tiêu chuẩn.
(20 km/giờ). Ô tô thí nghiệm khi đó sẽ bị kéo
lê trên đường.
Chỉ số đo được ở lực kế đó chính là lực

bám Pω của ô tô đằng sau.

Giá trị đo
Chỉ số lực kế P (N) Trọng lượng của ô tô G (kg)
Lần đo
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
4.4.1.2. Phương pháp phanh

Phương trình cân bằng động năng:
G v 2
Pp .S  . (4.10)
g 2
Trong đó:
Pp - Lực phanh sinh ra ở bánh xe
Sp - Quãng đường phanh

Trang 79
G - Trọng lượng ô tô
δ - Hệ số tính đến các khối quay của ô tô
g - Gia tốc trọng trường
Lực phanh sinh ra ở bánh xe Pp được xác định theo biểu thức:
Pp = φ.G (4.11)
Thay giá trị Pp từ biểu thức (4.11) vào biểu thức (4.10) ta có:
.G v 2
.G.S p  .
g 2
Từ đó rút ra φ
 .v 2

2 g.S p
Như vậy đo được cac thông số v và Sp ta có thể xác định hệ số bám φ
Cho ô tô chạy trên đường nằm Thiết bị thí nghiệm bao gồm xe
ngang với vận tốc v rồi phanh ngặt và thử nghiệm phanh, quãng đường thử
tiến hành đo quãng đường phanh Sp. phanh phải đủ dài và rộng (không nhỏ
Từ Sp ta dễ dàng tính được . hơn 500m).
Cảm biến tốc độ

Giá trị cần đo
Quãng đường phanh Sp (m)
Lần đo
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Trang 80
4.4.2. Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm
Trong phòng thí nghiệm người ta xác định hệ số bám φ trên bệ thử loại trống
( hình 4.11a) hoặc bệ thử loại đĩa (hình 4.11b)
Hình 4.13: Sơ đồ bệ thử loại trống (a) và bệ thử loại đĩa (b)
1. Động cơ điện; 2. Khớp nối; 3. Bánh xe; 4. Trống quay; 5. Khớp nối
6. Máy phát điện; 7. Cặp bánh răng côn.
Ta có thể xác định được hệ số bám φ theo biểu thức:
M

rbx .Qbx
Trong đó: M - Mômen quay trên bánh xe
rbx - Bán kính bánh xe
Qbx - Lực ép bánh xe vào con lăn hoặc đĩa của bệ thử
Để hình dung được giá trị của hệ số bám φ, chúng ta sẽ xem các số liệu ở
bảng :
Trang 81
Bảng giá trị hệ số bám của một số loại đƣờng
Loại đƣờng Hệ số bám φ
Đường nhựa hoặc đường bê tông:
Khô và sạch 0,6 ÷ 0,8
Ướt và ẩm 0,3 ÷ 0,5
Đường đất:
Pha sét, khô 0,5 ÷ 0,6
Ẩm ướt 0,3 ÷0,4
Đường cát:
Khô 0,2 ÷ 0,3
Ẩm ướt 0,4 ÷ 0,5

Kiểm tra thiết bị thí nghiệm trước Bệ thử loại trống (hình 4.12a)
khi tiến hành thí nghiệm. gồm có động cơ điện 1 qua khớp nối 2
Tiến hành xác định bán kính bánh làm quay bánh xe 3. Bánh xe 3 chịu tải
xe rbx và lực Qbx. trong thẳng đứng Q. Khi bánh 3 quay
làm trống 4 quay và qua khớp nối 5 làm
Cho động cơ 1 quay, khi đó thông
quay may phát điện 6.
qua khớp 2 làm bánh xe quay, để xác
định ta phải làm cho bánh xe bị trượt Bệ thử loại đĩa ( hình 4.12b)
khác với loại trống ở chỗ công suất
quay trên con lăn hoặc trên đĩa của bệ
truyền qua bánh xe 3 đến máy phat điện
thử. Khi đo ta tiến hành tăng dần mô men
6 qua đĩa 4 và cặp bánh răng côn 7.
quay trên bánh xe, còn con lăn hoặc đĩa
Động cơ điện 1 và máy phát điện 6
của bệ thử thì bị hãm lại.
được thiết kế theo loại treo, vì vậy khi
Ta tiến hành đo mô men quay trên
bệ thử làm việc người ta có thể xác định
bánh xe M và tính toán φ.
dược mô men quay sinh ra ở động cơ
điện 1 và ở máy phát điện 6 nhờ sự
xoay của stator của chúng.
Trang 82
Giá trị đo Momen quay trên bánh Bán kính bánh xe Lực ép giữ bánh xe
Lần đo xe M rbx và con lăn Q
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Câu 1: Xác định hệ số cản lăn trên đường bằng phương pháp dùng ô tô kéo?
Câu 2: Xác định hệ số cản lăn trên đường bằng phương pháp chạy theo quán
tính?
Câu 3: Xác định hệ số cản lăn trong phòng thí nghiệm
Câu 4: Xác định hệ số cản không khí trên đường dùng ống pitô kết hợp với
giao động ký?
Câu 5: Xác định hệ số cản không khí trên đường bằng cách cho ô tô chạy
xuống dốc?
Câu 6: Xác định hệ số cản không khí trên đường bằng cách dùng ô tô kéo?
Câu 7: Xác định hệ số cản không khí trong phòng thí nghiệm?
Câu 8: Xác định hệ số bám bằng phương pháp dùng ô tô kéo?
Câu 9: Xác định hệ số bám bằng phương pháp phanh?
Câu 10: Xác định hệ số bám trong phòng thí nghiệm?
Trang 83
CHƢƠNG: V
THÍ NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Hệ thống truyền lực và các cụm của nó có thể thử trên đường hoặc trong
phòng thí nghiệm. Khi thí nghiệm có thể xác định tính năng kỹ thuật của chúng,
xác định hiệu suất làm việc, chế độ làm việc, chế độ nhiệt, độ ồn và rung động, độ
cứng và độ bền, độ tin cậy làm việc và độ bền lâu. Ngoài ra nhờ thí nghiệm có thể
nghiên cứu các vấn đề khác liên quan đến sự làm việc của các cơ cấu của hệ thống
truyền lực như chọn dầu bôi trơn, xác định công trượt ly hợp, nghiên cứu quá trình
gài số của hộp số tự động .v.v... Phương pháp tiến hành thí nghiệm phụ thuộc vào
mục đích và yêu cầu đề ra ban đầu.
Các bệ thử các cụm của hệ thống truyền lực có thể thiết kế theo nguyên lý
dòng công suất hở hoặc theo nguyên lý dòng công suất kín.
5.2. Bệ thử theo nguyên lý dòng công suất hở
Đặc điểm của bệ thử này là công suất đi vào và đi ra không nối thành một
vòng khép kín, do đó được gọi là bệ thử có dòng công suất hở. Trên hình 5.1 trình
bày sơ đồ bệ thử hộp số có dòng công suất hở.
Hình 5.1: Sơ đồ bệ thử hộp số có dòng công suất hở
1. Động cơ điện loại cân bằng; 2. Hộp số được thử; 3. Hộp số giảm tốc
4. Phanh điện loại cân bằng; 5. Lực kế
Trang 84
Trong đó:
ih - Tỷ số truyền của hộp số
ω1, ω2 - Tốc độ góc tương ứng của động cơ điện và phanh điện
Trên bệ thử này có thể xác định ảnh hưởng của mô men quay, số vòng quay
các trục và của nhiệt độ đến hiệu suất của hộp số.
Tương tự với sơ đò ở hình 5.1 có thể thiết kế các bệ thử để xác định hiệu suất
của các cụm của hệ thống truyền lực.
Ở hình 5.2 trình bày sơ đồ bệ thử hệ thống truyền lựctheo nguyên lý dòng
công suất hở. Bệ thử gồm có động cơ điện loại cân bằng 1, hộp số 2, trục các đăng
3, cầu sau 4, phanh điện loại cân bằng 5.
Hình 5.2: Sơ đồ bệ thử hệ thống truyền lực có dòng công suất hở
1. Động cơ điện loại cân bằng; 2. Hộp số; 3. Trục các đăng; 4.Cầu sau
5. Phanh điện loại cân bằng
Bằng cách đo công suất đi vào (đo mô men quay và số vòng quay) hệ thống
truyền lực và công suất đi ra khỏi hệ thống truyền lực ở các chế độ tải và tốc độ
khác nhau có thể xác định hiệu suất của hệ thống truyền lực theo tốc độ góc của trục
và theo mô men quay truyền đến các trục này.
Nhược điểm của bệ thử theo nguyên lý dòng công suất hở là độ chính xác
không cao và phải tiêu tốn nhiều năng lượng khi thử. Sở dĩ như vậy vì muốn thử
Trang 85
giống điều kiện làm việc thực tế cần phải đặt động cơ điện và phanh điện có công
suất lớn.
Phương pháp và dụng cụ thí nghiệm

Phƣơng pháp tiến hành Thiết bị thí nghiệm
Ta tiến hành kiểm tra thiết bị thí nghiệm Trên hình 5.1 trình bày
trước khi tiến hành. sơ đồ bệ thử hộp số có dòng
Vào số tại hộp số 2, khởi động động cơ công suất hở. Bệ thử này có
điện 1, động cơ điện quay làm cho trục sơ cấp động cơ điện loại cân bằng 1,
của hộp số quay và khi đó trục thứ cấp quay, hộp số được thử 2, hộp giảm
thông qua các bánh răng hộp giảm tốc làm cho tốc 3, và phanh điện loại cân
phanh điện quay. bằng 4. Khi thử thì dòng công
suất đi từ động cơ điện loại cân
Ứng với từng chế độ tải trọng thì ta tiến
bằng 1 qua hộp số2, qua hộp
hành phanh làm giảm số vòng quay của trục thứ
giảm tốc 3 và đến phanh điện
cấp của hộp số bằng phanh điện 4.
4.
Ứng với từng tốc độ của động cơ ta có thể
tiến hành thay đổi số vòng quay của máy điện 1.
Tiến hành xác định mô men của máy điện

1 và phanh điện 4 thông qua các lực kế. Từ đó ta
có thể xác định được hiệu suất của hộp số.
Giá trị đo Mô men của động Mô men của phanh Tỷ số truyền của
Lần đo cơ điện M1 điện M2 hộp số ih
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Trang 86
5.3. Bệ thử theo nguyên lý dòng công suất kín
5.3.1. Nguyên lý làm việc của bệ thử có dòng công suất kín
Để hiểu nguyên lý dòng công suất kín chúng ta xét sơ đồ đơn giản để thử hai
cặp bánh răng giống nhau (hình 5.3).
Sơ đồ ở hình 5.3 thử hai cặp bánh răng giống nhau cùng một lúc. Tất cả các
bánh răng đều ăn khớp. Hai bánh răng 2; 3 được nối cứng với nhau bằng trục 9, còn
hai bánh răng khác 1; 4 được nối với nhau bằng khớp nối 6. Khớp nối 6 cho phép
xoay trục 7và 8 tương đối với nhau một góc nào đấy. Khi xoay trục 7 và 8 tương đối
với nhau sinh ra sự xoắn các trục trong toàn bộ hệ thống bằng một mô men xoắn.
Bằng cách thay đổi độ dịch chuyển góc của các mặt đầu của các trục 7 và 8 ta có thể
chất tải lên toàn bộ hệ thống bằng những mô men xoắn khác nhau, do đố công suất
gây tải lên hệ thống có thể rất lớn.
Hệ thống được dẫn động bằng động cơ điện loại cân bằng 10. Công suất cần
để dẫn động chỉ bằng công suất để tiêu hao cho ma sát ở chỗ ăn khớp các bánh răng
và các ổ. Điều này được chứng minh như sau:
Giả sử chúng ta cắt khớp ở trục 7 và 8 ra. Lúc đó dòng công suất kín trở
thành dòng công suất hở, và lúc đó để hệ thống vẫn ở trạng thai cân bằng, thì ở chỗ
cắt có hai mô men xoắn M7 và M8 tác dụng ngược chiều và có giá trị bằng nhau
(M7 = M8 ).
Hình 5.3: Sơ đồ thử cặp bánh răng theo nguyên lý dòng công suất kín
1,2,3,4. Bánh răng; 5,6. Khớp; 7,8,9. Trục; 10. Động cơ điện
Công suất động cơ Mđc để dẫn động toàn bộ hệ thống sẽ bằng:
Trang 87
Mđc = M7.ω - M8.ω + Nm.s

Trong đó:
ω - Tốc độ góc của trục động cơ và của các trục 7 và 8
Nm.s - Công suất mất mát do ma sát ở các cặp bánh răng và ổ trục
Nhưng M7 = M8 cho nên
Mđc . ω = Nm.s
Nghĩa là công suất của động cơ dẫn động chỉ bằng công suất mất mát cho ma
sát các chi tiết.
Hiệu suất xác định trên bệ thử có dòng công suất kín cho độ chính xác lớn
bởi vì công suất dẫn đến dòng công suất kín chỉ dùng để thắng tiêu hao cho ma sát ở
bánh răng và ổ. Bằng cách trừ tiêu hao công suất ở các ổ bi và biết công suất truyền
qua hệ thống, ta có thể tính được hiệu suất η của bánh răng với giả thiết rằng ma sát
ở hai cặp bánh răng là như nhau.
N tai  ( N ms  N ô ) M tai  ( M đc  M ô )
 
N tai M tai
Trong đó:
Mtải - Mô men gây tải
Mổ - Mô men ma sát ở ổ
Mđc - Mô men đo được ở động cơ điện loại treo
Nổ - Công suất mất mát ở ổ
Ntải - Công suất gây tải
Trang 88
5.3.2. Các bệ thử làm việc theo nguyên lý dòng công suất kín và xác định
hiệu suất truyền lực
Sơ đồ bố trí để xác định hiệu suất của hộp số theo dòng công suất kín:
Hình 5.4: Sơ đồ bệ thử để xác định hiệu suất của hộp số theo dòng công suất kín.
1. Động cơ; 2. Hộp số; 3. Hộp giảm tốc; 4. Trục các đăng; 5. Lực kế
6. Xi lanh thủy lực; 7. Bộ biến đổi
Hiệu suất của hộp số được xác định theo biểu thức sau( giả thiết hộp số có
ma sát như nhau).
M tai  ( M đc  M đc
'

M tai
Trong đó:
Mtải - Mô men gây tải
Mđc - Mô men đo được ở động cơ điên loại cân bằng khi lắp hai
hộp số trên bệ thử
M’đc - Mô men đo được ở động cơ điện loại cân bằng khi thay đổi
hai hộp số bằng một trục các đăng
Trên hình 5.5 trình bày sơ đồ bệ thử hệ thống truyền lực theo nguyên lý dòng
công suất kín.
Trang 89
Hình 5.5: Sơ đồ bệ thử hệ thống truyền lực theo nguyên lý dòng công suất kín.
1. Động cơ điện; 2. Hộp số; 3. Cầu sau; 4,5,6. Hộp truyền động loại bánh răng
7,8. Trục các đăng; 9. bộ gây tải
Khi biết công suất mất mát cho hộp số 2 và các hộp truyền động bánh răng 4;
5; 6, ta có thể tính được hiệu suất của hệ truyền lực nhờ đo công suất của động cơ
điện loại cân bằng và đo công suất gây tải.

Trước hết ta tiến hành Trên hình 5.4 trình bày sơ đồ bệ thử
kiểm tra các thiết bị thí nghiệm. hộp số theo nguyên lý dòng công suất kín. Bệ
Ta tiến hành kiểm tra thiết thử gồm có hộp số 2, hai hộp giảm tốc 3 vảtục
bị thí nghiệm trước khi tiến hành. các đăng 4, hệ thống dẫn động bằng động cơ
điện loại cân bằng 1. Xi lanh thuỷ lực 6 dùng
Vào số tại hộp số 2, khởi
để gây tải cho hệ thống. Mô men gây tải Mtải
động động cơ điện 1, động cơ
được đo nhờ bộ biến đổi 7, còn mô men quay
điện quay làm cho trục sơ cấp của
dòng kín Mđc được đo bằng lực kế 5. Muốn
hộp số quay và khi đó trục thứ
xác định được hiệu suất của hộp số cần phải
cấp quay, thông qua hộp truyền
tính đến ảnh hưởng của ma sát trong hộp giảm
động loại bánh răng 4, làm cho
Trang 90
các trục các đăng 7,8 quay. tốc 3. Muốn thế cần phải thay hai hộp số 2
Ứng với từng chế độ tải bằng một trục các đăng để xác định mômen
’
trọng thì ta tiến hành thay đổi nhờ M đc cần để quay vòng kín. Lúc đó sơ đồ thử
bộ phanh thủy lực 9. giống như sơ đồ hình 5.3.
Ứng với từng tốc độ của Hình 5.5 là bố trí sơ đồ bệ thử hệ thống
động cơ ta có thể tiến hành thay truyền lực theo dòng công suất kín.
đổi số vòng quay của máy điện 1. Bệ thử gồm có động cơ điện loại cân
Tiến hành xác định mô bằng 1, hộp số 2, hai cầu sau 3, các hộp truyền
men của máy điện 1 và bộ gây tải động loại bánh răng 4 ; 5 ; 6, trục các đăng 7
9 thông qua các lực kế. Từ đó ta và 8. Trên trục các đăng 8 có đặt bộ gây tải 9.
có thể xác định được hiệu suất η Bộ gây tải 9 sẽ sinh ra mô men xoắn khác
của hộp số. nhau trong dòng kín. Hộp truyền động 4 đảm
bảo cho các trục các đăng 7 và 8 có tốc độ góc
như nhau và các nửa trục ở hai cầu có tốc độ
như nhau.

Giá trị đo Mô men đo được ở động cơ
Mô men gây tải Mô men động cơ điện khi thay đổi hai hộp số
Mtải điện Mđc bằng một trục các đăng.
Lần đo
M’đc
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
Trang 91
Câu 1: Trình bày nguyên lý hoạt động của bệ thử dòng công suất hở?
Câu 2: Thí nghiệm xác định hiệu suất của hệ thống truyền lực trên bệ thử
dòng công suất hở?
Câu 3: Trình bày nguyên lý hoạt động của bệ thử dòng công suất kín?
Câu 4: Thí nghiệm xác định hiệu suất của hệ thống truyền lực trên bệ thử
dòng công suất kín?
Trang 92
CHƢƠNG: VI
XÁC ĐỊNH TÍNH CHẤT ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ
Tính chất động lực học của ô tô là những tính chất đảm bảo cho ô tô có tốc
độ trung bình lớn nhất đối với những điều kiện sử dụng đã cho. Tốc độ trung
bình lớn nhất khi ô tô chuyển động được đảm bảo bởi một loại chỉ tiêu chủ
yếu như : tốc độ cực đại mà ô tô có thể phát huy trên đường đã cho, gia tốc,
quãng đường và thời gian tăng tốc, khả năng lên dốc.máy ghi sóng.
Tính chất động lực học của ô tô còn được đánh giá theo các số liệu của
đường đặc tính động lực học được thiết lập khi thí nghiệm ô tô trên đường.
6.2. Thí nghiệm xác định vận tốc lớn nhất của ô tô
Tốc độ cực đại của ô tô được xác định trên đường nhựa tốt theo những
phương pháp sau đây :
Đo các thông số chuyển động bằng phương pháp trực quan.
Đo các thông số chuyển động trên máy ghi sóng :
6.2.1. Xác định tốc độ cực đại bằng cách đo trực quan
Sơ đồ bố trí thí nghiệm như hình
Hình 6.1: Sơ đồ đoạn đường để xác định tốc độ cực đại của ô tô
Tốc độ cực đại của ô tô được xác định theo công thức sau:
Vmax = 3,6.
Trong đó :
S - Quãng đường thí nghiệm tính theo m
T - Thời gian ô tô chạy trên quãng đường thí nghiệm (đoạn II-III),
tính theo giây.
Dụng cụ và trình tự thí nghiệm
Trang 93
Trước khi tiến hành thí Chuẩn bị quãng đường thí nghiệm
nghiệm ta tiến hành kiểm tra các phải nằm ngang(hình 6.1) và thẳng chiều
dụng cụ thí nghiệm. rộng đường ≥6 m không có góc nghiêng
Cho xe chạy rà nóng khoảng bên, ngã tư, cầu và có độ dài khoảng 3 km.
10 – 15 km với tốc độ sử dụng trung Quãng đường phải đủ dài để ô tô có
bình. thể gia tốc đến tốc độ cực đại( đoạn I÷II)
Cho xe chuyển động tăng tốc Đoạn đường chuyển động với tốc độ
sao cho đạt tốc độ cực đại ổn định cực đại là 1 kmm ( đoạn II ÷III )
trước khi đi qua các cọc II hoặc III ( Đoạn đuờng chuyển động chậm dần
tùy theo hướng chuyển động của xe) và dừng của xe ( đoạn III÷IV).
của đoạn đường thí nghiệm II-III.
Chuẩn bị xe thí nghiệm
Quan sát viên ngồi trên ôt ô theo dõi
khi thấy hai cọc II ở một bên đường Đồng hồ bấm giờ như hình
trùng làm một thì bấm giây, tiếp đó

giám sát viên sẽ ngắt đồng hồ bấm
giây khi nhìn thấy hai cọc III trùng
làm một, nghĩa là đã hết đoạn đường
thí nghiệm S.
Việc thí nghiệm được tiến

hành theo hai chiều ngược nhau, mỗi
chiều cho chạy ba lần.
Hình 6.2: Đồng hồ bấm giờ
Trang 94
TS
Thời gian quãng đường II-III (t) Quãng đường thí nghiệm (S)
LĐ
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
Kết quả Tốc độ cực đại của ô tô : Vmax =
6.2.2. Xác định tốc độ cực đại của ô tô bằng cách ghi trên máy ghi sóng
Thiết bị thí nghiệm Dụng cụ thí nghiệm
Cho ô tô tăng tốc cho đến tốc Trên hình 6.4 trình bày bánh xe số 5
độ cực đại ở số truyền cao. và lắp đặt nó với ô tô. Phía bên phải của
Khi ô tô qua cọc chuẩn định bánh xe có đặt cảm biến 1 để đo tốc độ của
trước thì cho máy ghi sóng làm việc ô tô.
máy ghi sóng sẽ ghi lại tốc độ của ô tô. Phía bên trái của bánh số 5 có đặt
Cũng trong thời gian này cho máy đo cảm biến đóng mở 2 để đếm số vòng quay
quãng đường làm việc và quan sát viên của bánh xe số 5. Sự đến số vòng quay này
theo chỉ số của máy đo này sẽ xác định cũng được ghi trên máy ghi sóng.
thời điểm cần ngắt máy nghi song.
Chú ý : Đường thử nghiệm phải

bằng phẳng và nhẵn chiều dài đường
thí nghiệm khoảng 500 m. thí nghiệm
được tiến hành theo hai chiều ngược
nhau. Tốc độ cực đại được xác định
bằng cách xử lý đồ thị đo theo giá trị
trung bình của các thí nghiệm. Hình 6.4: Bánh xe số 5 và lắp đặt nó với ô tô.
1. cảm biến đo tốc độ; 2. Cảm biến đóng mở

đếm số vòng quay của bánh xe số 5
Trang 95
Trên hình 6.3 trình bày dạng Trên máy ghi sóng thường có bộ
đường thí nghiệm nhận được từ máy phận để đánh dấu thời gian. Như vậy khi
ghi sóng. dùng bánh xe số 5 cùng với máy ghi sóng
có thể xác định quãng đường phanh, tốc độ
bắt đầu phanh và thời gian phanh. Cả ba
thông số này đều được ghi cùng một lúc
trên máy ghi sóng.
Hình 6.3: Dạng đường tốc độ cực đại ghi

trên máy ghi sóng
Tốc độ của ô tô được xác định

theo biểu thức sau:
v = 3,6.µv.hv km/h
Trong đó : µv - Tỷ lệ xích về tốc

độ được xác định bằng cách lấy chuẩn
trước.
hv - Tung độ của đồ
thị ghi trên máy ghi sóng và được xác
định bằng cách đo trên đồ thị.
6.3. Thí nghiệm xác định khả năng tăng tốc của ô tô
Các tính chất tăng tốc của ô tô được dặc trưng bằng gia tốc, thời gian và
quãng đường tăng tốc trong một khoảng thay đổi tốc độ nhất định.
Có thể xác định các tính chất tăng tốc theo phương pháp sau :
Dùng phương pháp đo ghi trên máy ghi sóng.
Trang 96
Dùng thiết bị Tenxơ
Trên hình 6.5 trình bày đồ thị ghi trên băng giấy của máy ghi sóng khi thí
nghiệm tăng tốc ở ba số truyền.
Hình 6.5: Đồ thị ghi trên giấy của máy ghi sóng khi thí nghiệm tăng tốc
Từ đồ thị ta thấy rõ 3 giai đoạn của quá trình tăng tốc ở các số truyền II, III, IV
Đường cong 1, 2, 2’, 3, 3’, 4 chỉ rõ tính chất thay đổi tốc độ của ô tô khi tăng
tốc từ v0 = 5 km/h (hv0) cho đến tốc độ đã chọn va (hva)
Sự biến thiên tốc độ trong khoảng 1- 2 tương ứng với sự tăng tốc ở số 2
Thời gian từ 2 - 2’ ứng với lúc chuyển số tốc độ lúc đó giảm.
Sự biến thiên tốc độ 2’ - 3 và 3’ - 4 chỉ rõ tính chất thay đổi tốc độ tương ứng
ở các số truyền III và IV.
Việc tăng tốc ở số 4 được kết thúc khi ô tô chuyển động với tốc độ ổn định
a. Tốc độ khi tăng tốc
Tốc độ được xác định theo công thức
V = 3,6.μv. hv
Trong đó: μv - Tỷ lệ xích tốc độ
hv. - Tung độ của điểm cần xác định tốc độ
Khi xác định tốc độ cần chọn cần chọn 3 điểm trên mỗi số điểm đầu,
điểm giữa, điểm cuối của quá trình tăng tốc.
Trang 97
b. Gia tốc khi tăng tốc
Gia tốc được xác định bằng phương pháp vi phân đồ thị
J = Δv/Δt
Độ tăng tốc độ Δv được xác định theo biểu thức
Δv = μv. Δhv
Trong đó: Δhv - Độ gia tăng tung độ của đồ thị tốc độ trong thời gian Δt
Độ gia tăng thời gian Δt được xác định
Δt = μt . Δnt
Trong đó: Δnt - Số lần đánh dấu thời gian ứng với khoảng gia tăng tốc độ
Μt - Tỷ lệ xích thời gian.
Từ các giá trị gia tốc ta xác định đồ thị phụ thuộc gia tốc bởi tốc độ ô tô
j0=f(v0)
Hình 6.6: Đồ thị chỉ sự phụ thuộc gia tốc bởi tốc độ ở các số truyền
c. Quãng đƣờng tăng tốc
Quãng đường ô tô chạy được khi tăng tốc cho đến những giá trị tốc độ vx đã
xác định được như sau:
Sx = μs. ns
Trong đó: ns - Số lần đánh dấu quãng đường từ điểm bắt đầu tăng tốc độ v0
đến giá trị tốc độ đã chọn vx.
μs - Tỷ lệ xích quãng đường
Trang 98
Từ giá trị của quãng đường ta xây dựng đồ thị chỉ sự phụ thuộc quãng đường
bởi quãng đường khi tăng tốc
Hình 6.7: Đồ thị chỉ sự phụ thuộc quãng đường khi tăng tốc độ
d. Thời gian tăng tốc
Thời gian tăng tốc của ô tô đến những giá trị tốc độ đã định được xác định
theo công thức
t = μt. nt
Trong đó: μt - Tỷ lệ xích thời gian
Nt - Số lần đánh dấu thời gian tính từ thời điểm bắt đầu tăng tốc ở
tốc độ v0 đến tốc độ vx dã chọn
Xây dựng đồ thị t = f(v) biểu diễn sự phụ thuộc giữa thời gian và tốc độ
trong quá trình tăng tốc
Hình 6.8: Đồ thị sự phụ thuộc quãng đường khi tăng tốc độ.
Trang 99
Trước khi tiến hành cần Dùng cảm biến tenxơ và máy ghi
kiểm tra các dụng cụ thí nghiệm và sóng sẽ ghi cả tốc độ v, thời gian t và quãng
xác định trước tỷ lệ xích của các đường S. Cảm biến đo quãng đường và đo
thông số ghi trên băng giấy của máy tốc độ đặt ở bánh xe số 5.
ghi sóng. Trên hình 8.5 trình bày bánh xe số 5
Người lái gài số hai và cho ô và lắp đặt nó với ô tô. Phía bên phải của
tô chạy với tốc dộ chuyển động bánh xe có đặt cảm biến 1 để đo tốc độ của ô
bằng v0= 5 km/h. tô.
Theo tín hiệu của người điều Phía bên trái của bánh số 5 có đạt cảm
khiển thí nghiệm viên ngồi trên ô tô biến đóng mở 2 để đếm số vòng quay của
sẽ cho máy ghi sóng làm việc. sau bánh xe số 5. Sự đếm số vòng quay này cũng
đó khi thấy máy ghi sóng đã làm được ghi trên máy ghi sóng.
việc được 2 3 giây thì người lái
sẽ ấn nhanh bàn đạp ga để mở hoàn
toàn bướm xăng và giữ nó ở số
truyền đang chạy cho đến hết thời
điểm tăng tốc. Ô tô lúc đó tăng tốc
rất nhanh tiếp đo tiến hành chuyển
nhanh sang các số tiếp theo và cuối Hình 6.9: Bánh xe số 5 và lắp đặt nó với ô tô
qua trình tăng tốc sẽ chạy ở số
Thí nghiệm được tiến hành trên
truyền thẳng với tốc độ 50 km/h.
đường nằm ngang bằng phẳng có chiều dài
Thí nghiệm được tiến hành độ 2-3 km.
theo hai chiều ngược nhau.
Trang100
Giá trị đo Tỷ lệ xích

Tỷ lệ xích vận Tỷ lệ xích thời
Lần đo quãng đường Tung độ
tốc gian
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
GTTB
6.4. Thí nghiệm xác định đặc tính kéo của ô tô
Đường đặc tính kéo của ô tô chỉ sự phụ thuộc giữa lực kéo tiếp tuyến P k của
ô tô và tốc độ chuyển động v của nó. Đường đặc tính kéo được xác định khi mở
bướm xăng hoàn toàn và khi ô tô chất đầy tải. Đặc tính kéo có thể xác định ở trong
phòng thí nghiệm hoặc ở trên đường.
6.4.1. Xác định đặc tính kéo trong phòng thí nghiệm
Trong phòng thí nghiệm người ta thường dùng bệ thử loại tang trống để xác
định đặc tính kéo của ô tô (hình 6.10)
Hình 6.10: Sơ đồ bệ thử ô tô loại tang trống
1. Ô tô thử nghiệm; 2. Lực kế; 3. Dây cáp; 4. Trụ cố định; 5. Tang trống
Coi mất mát năng lượng cho sự cản lăn của bánh xe trên trống quay là không
đáng kể. Lực kéo tiếp Pk sinh ra giữa bánh xe chủ động và trống quay bằng lực ở
móc kéo Pmk chỉ trên lực kế 2.
Trang101
Số vòng quay của bánh xe chủ động được xác định theo công thức sau:
nbx = ntrống . rtrống/rbx
Trong đó: ntrống - Số vòng quay của trống quay
rtrống - Bán kính của trống quay
Rbx - Bán kính bánh xe
Tốc độ chuyển động của ô tô được xác định theo biểu thức sau.
Tiếp tục tiến hành thí nghiệm ở các chế độ tải và chế độ tốc độ khác nhau
của trống quay ta sẽ xác định được đồ thị chỉ quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến Pk và
tốc độ của ô tô ta có Pk = f(v).
Hình 6.11: Dạng đồ thị đặc tính kéo của ô tô
Trang102

Tiến hành kiểm tra các dụng cụ thí Thiết bị thí nghiệm chính
nghiệm, xác định các thông số : rbx; rtrống. là bệ thử loại tăng trống như
Cho bánh xe chủ động của ô tô đặt trên hình 6.10. Bệ thử này sử dụng
tang trống quay 5. nguyên lý chuyển động nghịch
đảo tức là ô tô được giữ đứng
Cho động cơ khởi động làm cho bánh
yên còn đường (dưới dạng tang
chủ động quay và làm cho tang trống 5 quay.
trống quay) thì chuyển động.
Ứng với từng chế độ tải ta tiến hành
phanh chuyển động của tang trống quay.
Ô tô 1 được nối với trụ 4 bằng dây cáp

3 qua lực kế 2, ta tiến hành thử cho từng tay số
một và khi thử mở hoàn toàn bướm ga.
Ta tiến hành ghi lại các thông số : Lực

kéo Pmk; số vòng quay của trống quay ntrống.
Ta lại tiến hành đổi với các tay số khác

nhau và ở các chế độ tải và tốc độ khác nhau.
Tiếp tục ghi lại các thông số : Pmk;

ntrống.
Trang103
Tốc độ ntrống Pmk
STT rbx
(km/h) (vòng/phút) (W)
1 20
2 30
3 40
Lần I
4 50
5 60
6 70
1 20
rtrống
2 30
3 40
Lần II
4 50
6 60
7 70
6.4.2. Xác định đặc tính kéo của ô tô ở trên đƣờng

Khi thí nghiệm để xác định đặc tính kéo của ô tô trên đường người ta dùng
xe cần thí nghiệm để kéo xe ô tô gây tải. Xe gây tải là xe được thiết kế có bộ phận
phanh để hãm các bánh xe và tạo ra các chế độ tải trọng khác nhau trong khí thử.
Giữa xe thí nghiệm ở đằng trước và xe gây tải ở đằng sau có đặt lực kế tự ghi để ghi
lực kéo sinh ra ở móc kéo Pmk ứng với tốc độ chuyển động v của ô tô.
Biết được lực kéo ở móc kéo Pmk ta có thể xác định lực kéo tiếp tuyến Pk như
sau:
Pk =Pmk + Pf + Pω
Trong đó:
Pf - Lực cản lăn của ô tô
Pω - Lực cản không khí
Pf, Pω - Được xác định từ trước
Trang104
Khi có các giá trị Pk và v ở các chế độ thử khác nhau ở các số truyền khác
nhau của hộp số ta có thể xây dựng đồ thị đặc tính kéo của ô tô.

Tốc độ Pmk
STT Pf
(km/h) (W)
1 20
2 30
3 40
4 50
Lần I 5 60
6 70
1 20
2 30
3 40
Lần II
4 50
6 60
7 70

Câu 1: Trình bày thí nghiệm xác định tốc độ cực đại bằng phương pháp quan
sát trực quan?
Câu 2: Thí nghiệm xác định tốc độ cực đại của ôtô trên máy ghi sóng?
Câu 3: Thí nghiệm khả năng tăng tóc của ôtô?
Câu 4: Trình bày đặc tính kéo trong phòng thí nghiêm?
Trang105
Khoa Cơ khí Động lực Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên
CHƢƠNG VII
THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ CHẤT LƢỢNG PHANH CỦA ÔTÔ
Thí nghiệm đánh giá chất lượng phanh của ôtô giúp xác định các lực phanh tại
các bánh xe của ôtô từ đó đánh giá tình trạng sử dụng và khả năng lưu hành của ôtô.
7.2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lƣợng phanh
Hệ thống phanh có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chuyển động
của ôtô, qua thống kê các tai nạn giao thông đường bộ thấy rằng tai nạn do hệ thống
phanh bị hư hỏng chiếm hơn 50% của tổng số tai nạn hư hỏng kỹ thuật nói chung của
ôtô. Cũng vì thế mà trong kỹ thuật định kỳ của ôtô có nội dung rất quan trọng là kiểm
tra tình trạng kỹ thuật hệ thống phanh.
Hệ thống phanh làm việc tốt hay xấu được thể hiện qua chất lượng của quá
trình phanh. Chất lượng của quá trình phanh thể hiện ở hiệu quả phanh và tính ổn định
hướng của ôtô khi phanh.
Trong lý thuyết ôtô, để đánh giá hiệu quả phanh người ta dùng chỉ tiêu sau:
Quãng đường phanh; gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh sinh ra ở bánh xe.
Các chỉ tiêu nói trên được thể hiện qua các công thức sau:
 .v 2
Quãng đường phanh: Smin = (7.1)
2g
g
Gia tốc chậm dần khi phanh: jmax = (7.2)

v
Thời gian phanh: tmin = (7.3)
g
Mp
Lực phanh ở bánh xe: Pp = (7.4)
rbx
Trong đó:
 - Hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của ôtô
v- Vận tốc của ôtô lúc bắt đầu phanh
 - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường
g- Gia tốc trọng trường
MP - Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh đặt ở bánh xe
rb- Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
Trong 4 chỉ tiêu về hiệu quả phanh nói trên thì quãng đường phanh là chỉ tiêu
được dùng nhiều nhất vì nó có ý nghĩa quan trực quan, người lái xe dễ nhận biết.
Trang106
Chỉ tiêu quãng đường phanh và gia tốc chậm dần khi phanh là chỉ tiêu được
dùng ở nhiều nước để đánh giá hiệu quả phanh khi thử ôtô trên đường. Chỉ tiêu lực
phanh ở bánh xe thường được dùng để đánh giá hiệu quả phanh khi thử ôtô trên bệ thử.
Như vậy trong thực tế thường dùng một trong 3 chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả
phanh là quãng đường phanh hoặc gia tốc chậm dần khi phanh ở bánh xe. Còn chỉ tiêu
thời gian phanh chỉ dùng trong nghiên cứu khoa học.
Cần chú ý rằng các chỉ tiêu nói trên về hiệu quả phanh đều có giá trị ngang
nhau (giá trị tương đương), nghĩa là khi đánh giá hiệu quả phanh của ôtô chỉ cần dùng
một trong các chỉ tiêu ấy. Để đánh giá tính ổn định hướng của ôtô khi phanh người ta
dùng chỉ tiêu góc lệch β khi phanh hoặc quy định hành lang cho phép mà cuối quá
trình phanh ôtô phải nằm trong hành lang đó.
Bảng 7.1 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh của một số nước
Quãng đường Gia tốc chậm dần

Nước Lực phanh
phanh Cực đại Trung bình
Nga + +
Hungary +
Đức + +
Áo +
Bỉ + +
Đan Mạch +
Ý +
Mỹ + + +
Pháp + +
Thụy Sỹ +
Thụy Điển +
Nhật Bản + +
Tùy theo sự phát triển về công nghệ ôtô và trình độ cung cấp trang thiết bị để
thử ôtô mà mỗi nước thừa nhận một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cho nước
mình.
Từ bảng trên thấy rằng có nước chỉ dùng một chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả
phanh như Ý, Thụy Điển, Hungary, Áo, Đan Mạch, Thụy Sỹ; có nước dùng hai chỉ
tiêu như Nga, Bỉ, Pháp, Đức; có nước dùng ba chỉ tiêu như Mỹ.
Trang107
Mặc dù có các công thức lý thuyết như (7.1), (7.2), (7.3), (7.4) để xác định hiệu
quả phanh, nhưng để đảm bảo an toàn chuyển động thì phải tiến hành xác định chất
lượng phanh của xe bằng thực nghiệm ở trên đường hoặc ở trong phòng thí nghiệm.
7.3. Các thí nghiệm đánh giá chất lƣợng phanh của ôtô trên đƣờng và trên băng
thử
7.3.1. Thí nghiệm phanh ô tô trên đƣờng
7.3.1.1. Các chế độ thử phanh
Do tốc độ chuyển động và tải trọng của ôtô ngày càng tăng cho nên ngày nay
không thể chỉ thử phanh “nguội” mà còn phải thử phanh “nóng”.
Người ta phân biệt việc thử phanh trong điều kiện nghiên cứu, thiết kế, chế tạo
và thử phanh trong điều kiện sử dụng.
Trong điều kiện nghiên cứu, thiết kế, chế tạo việc thử phanh được tiến hành ở 3
chế độ như sau:
Chế độ 0: Chế độ thử phanh nguội, nghĩa là thử phanh khi nhiệt độ trống
phanh nhỏ hơn 100oC.
Chế độ I: Chế độ thử phanh nóng, nghĩa là thử phanh được rà nhiều lần
cho đến khi nhiệt độ trống phanh lớn hơn 100oC rồi mới đem thử.
Chế độ II: Chế độ thử phanh trên đường dốc dài, trống phanh nóng trong
thời gian dài.
Sở dĩ phải thử phanh ở chế độ I và II là vì khi trống phanh bị nóng thì hệ số ma
sát giữa má phanh và trống phanh bị giảm nhiều, do đó hiệu quả của phanh sẽ kém đi.
7.3.1.2. Tiêu chuẩn về chất lượng phanh
Tiêu chuẩn hiệu quả phanh của ô tô khi thử trên đường đối với trường hợp
nghiên cứu, thiết kế chế tạo được trình bày ở bảng 7.2, khi thử thì ô tô ở trạng thái đầy
tải.
Tiêu chuẩn về ổn định hướng của ôtô khi phanh trong điều kiện nghiên cứu
khoa học, thiết kế chế tạo là trục dọc của ôtô không lệch quá 80 so với hướng trục dọc
lúc bắt đầu phanh hoặc cuối quá trình phanh thì ôtô vẫn nằm trong hành lang cho phép
là 3,5m
Trong điều kiện sử dụng thì hệ thống phanh được kiểm tra định kỳ bằng cách
thử ở chế độ phanh nguội (chế độ 0) với tiêu chuẩn cụ thể được trình bày ở bảng 7.3.
Tiêu chuẩn này được Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành năm 1995. Khi thử thì
cho xe ôtô ở trạng thái không tải chạy trên đường nhựa khô nằm ngang ở vận tốc bắt
đầu phanh là 8,33m/s (30km/h), nếu đạt tiêu chuẩn ở bảng 7.3 thì cho phép lưu hành
trên đường.
Trang108
Bảng 7.2. Tiêu chuẩn hiệu quả phanh của ôtô chở khách (M), chở hàng (N)
Phương Loại Tốc độ Lực Chế độ thử
tiện ô tô bắt đầu trên
0 I II
vận (ký phanh bàn
chuyển hiệu) v(km/h) đạp Quãng Gia Sp jô.đ Sp jô.đ
phanh đường tốc không không không không
Pb.đ phanh chậm lớn nhỏ lớn nhỏ
không Sp dần hơn hơn hơn hơn
lớn không ổn (m) (m/s2) (m) (m/s2)
hơn lớn định
(N) hơn jô.đ
(m) không
nhỏ
hơn
(m/s2)
M1 80 500 43,2 7 54 5,4 57,5 5,0
Ôtô chở
M2 60 700 25,8 7 32,3 5,3 34,3 4,9
khách
M3 0 700 32,1 6 40,1 4,5 42,7 4,1
N1 70 700 44,8 5,5 56 4,1 59,6 3,8
Ôtô tải N2 50 700 25,0 5,5 31,3 4 33,3 3,7
N3 40 700 17,2 5,5 21,5 4 22,9 3,6
M1 – Ôtô chở khách không quá 8 chỗ ngồi, không kể người lái
M2 – Ôtô chở khách hơn 8 chỗ ngồi, không kể người lái, trọng lượng toàn bộ ≤
5 tấn
M3 – Ôtô chở khách, trọng lượng toàn bộ > 5 tấn
N – Ôtô chở hàng
N1 – Ôtô chở hàng, trọng lượng toàn bộ ≤ 3,5 tấn
N2 – Ôtô chở hàng, trọng lượng toàn bộ từ 3,5 đến 12 tấn
N3 – Ôtô chở hàng, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12
Trang109
Bảng 7.3. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh để cho phép ôtô lưu hành trên đường
của nước Cộng hòa XHCN Việt Nam.
Quãng đường
Gia tốc chậm dần cực đại
Loại ôtô phanh không lớn
không nhỏ hơn (m/s2)
hơn (m)
- Ôtô con và các loại ôtô khác
7,2 5,8
thiết kế trên cơ sở ôtô con
- Ôtô tải trọng toàn bộ nhỏ hơn
80kN và ôtô khách có chiều dài 9,5 5,0
toàn bộ dưới 7,5m
- Ôtô tải hoặc đoàn ôtô có trọng
toàn bộ lớn hơn 80kN và ôtô
11 4,2
khách có chiều dài toàn bộ lớn
hơn 7,5m
Tiêu chuẩn về tính ổn định hướng của ôtô khi phanh trong điều kiện sử dụng do
Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành cũng giống như tiêu chuẩn về ổn định
hướng của ôtô khi phanh trong điều kiện nghiên cứu khoa học, thiết kế chế tạo đã nêu
ở trên.
Trang110
Khoa Cơ khí Động lực Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng
Yên
7.3.1.3. Phương pháp tiến hành và dụng cụ thí nghiệm phanh ôtô trên đường
TT Phƣơng pháp tiến hành Dụng cụ thí nghiệm
Đo quãng đƣờng phanh : Súng phun để đo quãng đường phanh:
Người lái cho xe chạy với Súng phun có thể làm việc trên nguyên lý
vận tốc như trong bảng 7.2. phun đầy chất lỏng hoặc trên nguyên lý phun
tức là: bằng thuốc nổ. Nguyên lý phun bằng chất
Đối với xe tải: lỏng có nhược điểm là áp suất phun không
cao và quán tính của cơ cấu cho nên độ
40 70 km/h. chính xác thấp. Điểm đánh dấu trên đường
Đối với xe khách: không rõ và không hội tụ.
60 80 km/h. Súng phun làm việc trên nguyên lý phun
chất nổ, nhờ có áp suất khi nổ lớn cho nên
Khi người lái xe đạp chân
độ chính xác cao, điểm đánh dấu trên đường
lên bàn đạp phanh sẽ đóng
hội tụ tốt và rất rõ.
cặp tiếp điểm nối kín mạch
điện và ở nến điện sẽ phát Trên hình 7.1 trình bày cấu tạo của súng
sinh tia lửa điện làm cháy phun để đánh dấu thời điểm bắt đầu phanh.
thuốc nổ gây áp suất cao Súng phun gồm có đầu phun 1, trong đầu
đẩy chất đánh dấu xuống phun có chứa viên thuốc nổ và chất đánh
đường với tốc độ rất lớn. dấu. Đầu phun được gắn chặt với thanh 3.
Nhờ vậy đánh dấu được Thanh 3 có thể chuyển động lên xuống trong
chính xác vị trí của xe ở bộ phận kẹp chặt 4 và được cố định với bộ
thời điểm bắt đầu phanh. phận kẹp chặt bằng các bu lông. Ở đầu phun
Khoảng cách đo được từ vị có nến đánh lửa 2. Nến đánh lửa được nối
trí đánh dấu trên mặt đường bằng dây dẫn 6 với bộ tăng điện thế 5. Bộ
đến vị trí của súng phun ở tăng điện thế 5 được cung cấp diện từ ắc quy
cuối quá trình phanh lúc xe của ôtô qua dây dẫn 6.
dừng hẳn sẽ cho ta quãng Nhờ có bộ phận kẹp chặt 4 ta có thể lắp
đường phanh. Đầu súng súng phun một cách dễ dàng trên ô tô ở vị trí
phun càng sát mặt đường thuận lợi và nhờ có thanh 3 ta có thể điều
thì độ chính xác càng cao. chỉnh khoảng cách giữa đầu súng phun và bề
Thường người ta đặt đầu mặt đường bằng cách cho thanh 3 dịch
súng phun cách mặt đường chuyển trong bộ phận kẹp chặt 4. Bộ phận
100 mm. điện thế 5 nhằm mục đích nâng cao hiệu thế
để tạo tia lửa ở nến đánh lửa.
Trang111
Yên
Hình 7.1: Súng phun dấu thơi điểm bắt

đầu phanh.
1. Đầu phun; 2. Nến đánh lửa; 3.
Thanh nối; 4. Bộ phận kẹp chặt; 5. Bộ tăng
điện thế; 6.dây dẫn.
b gia tốc chậm dần khi Để đo gia tốc chậm dần khi phanh có thể
Đo
phanh : dùng giảm tốc kế loại con lắc (hình 7.2)
Người lái cho xe chạy với hoặc giảm tốc kế loại thủy ngân (hình 7.3)
vận tốc như trong bảng 7.2. Giảm tốc kế hình con lắc có kết cấu đơn
tức là : giản, nó gồm con lắc 1 được treo trong 1 vỏ
Đối với xe tải: hộp kín bằng nhựa 2. Khi phanh do có lực
quán tính làm cho con lắc nghiêng đi một
40 70 km/h. góc và kim chỉ của gia tốc kế cũng nghiêng
Đối với xe khách: theo. Gia tốc ngày càng lớn thì con lắc
nghiêng càng nhiều. Trên vỏ nhựa 2 có
60 80 km/h.
thang chia độ để chỉ gia tốc m/s2. Thân của
Đo với gia tốc kế loại con gia tốc kế có các núm cao su 3 hình côn để
lắc thì ta tiến hành gắn các gắn gia tốc kế vào mặt phẳng của vỏ ôtô mà
núm cao su 3 của con lắc chúng ta muốn đo gia tốc. Khi ấn mạnh các
vào mặt phẳng của vỏ ô tô, núm cao su hình côn 3 vào bề mặt phẳng của
và phải lắp đặt sao cho con ôtô thì dưới núm cao su sẽ là chân không, do
lắc nằm ở vị trí thẳng đứng đó ở phía ngoài của núm cao su sẽ có áp suất
và kim chỉ lúc đầu đúng khí trời ép các núm cao su miết chặt vào mặt
vào vạch 0. Giảm tốc kế phẳng của ôtô, nhờ vậy mà giảm tốc kế được
loại con lắc cho phép đo gia gắn chặt vào thân ôtô.
tốc chậm dần cực đại khi
phanh.
Đo với gia tốc kế loại thủy
ngân khi có giảm gia tốc thì
thủy ngân ở bình 1(hình
7.3) sẽ di chuyển từ ống
này sang ống kia và làm
Trang112
Yên
dịch chuyển mức chất lỏng

ở các ống nghiêng. Giản tốc
kế thủy ngân cho phép đo
gia tốc chậm dần cực đại
khi phanh (số chỉ trên ống
3) hoặc đo gia tốc của ôtô
theo số chỉ trên ống 2
Hình 7.2. Giảm tốc kế loại con lắc để đo gia tốc

chậm dần khi phanh.
1. Con lắc; 2. Hộp kín bằng nhựa;
3. Núm cao su.
Trên hình 7.2 trình bày giảm tốc kế
loại thủy ngân. Nó gồm bởi những ống
thông nhau ở dưới có chứa thủy ngân và
phía trên có chứa chất lỏng có mầu. Các ống
thủy tinh được đặt trong một vỏ hộp có mặt
kính và đặt trên ô tô ở tư thế nằm nghiêng.
Khi có giảm tốc thì thủy ngân ở bình 1 sẽ di
chuyển từ ống này sang ống kia và làm dịch
chuyển mức chất lỏng ở các ống nghiêng. Sự
dịch chuyển chất lỏng càng nhiều khi giảm
tốc càng lớn. Dịch chuyển chất lỏng trên ống
3 chỉ giảm tốc và trên ống này có thang đo
đến 8 m/s2. Ống 2 dùng để đo gia tốc và trên
ống này cũng có thang đo kháctheo m/s2.
Tiết diện của ống 2 nhỏ hơn tiết diện của
ống 3.Ở phía dưới của bình thông nhau 1 có
thần eo lại (tiết diện nhỏ đi) với mục đích
giảm chấn khi khối thủy ngân dịch chuyển.
Bình dự trữ 5 nhằm mục đích giảm ảnh
hưởng của sự thay đổi nhiệt độ. Hai ống 2 và
3 được thông với nhau bằng một ống rất nhỏ
4 để khi ô tô không hoàn toàn nằm trên mặt
phẳng ngang thì chất lỏng có mầu vẫn nằm ở
mức ngang nhau tương ứng với vạch số 0.
Giảm tốc kế loại thủy ngân cho phép
đo gia tốc chậm dần cực đại khi phanh (chỉ
Trang113
Yên
số trên ống 3) hoặc đo gia tốc của ô tô (thí

dụ khi khởi động hoặc khi chạy với gia tốc)
theo chỉ số trên ống 2.
Hình 7.3. Giảm tốc kế loại thủy ngân.

1. Thủy ngân; 2.3. Các chỉ số trên ống;
4. Ống; 5. Bình dự trữ.
Do
c quãng đƣờng phanh : Bánh xe số 5 là bánh xe được gắn
Trước khi thí nghiệm ta cần thêm vào ô tô mà trên đó có đặt cảm biến để
phải xác định trước tỷ lệ đo tốc độ của ô tô lúc bắt đầu phanh và cảm
xích của các thông số ghi biến đóng mở (bộ tiếp điểm) để xác định
trên băng giấy của máy ghi quãng đường phanh của ô tô.
sóng. Trên hình 7.4 trình bày bánh xe số 5
Người lái gài số và cho xe và lắp đặt nó với ôtô. Phía bên phải của bánh
chạy với vận tốc như sau : xe có đặt cảm biến 1 để đo tốc độ của ôtô.
Đối với xe tải: Phía bên trái của bánh số 5 có đạt
cảm biến đóng mở 2 để đếm số vòng quay
40 70 km/h. của bánh xe số 5. Sự đến số vòng quay này
Đối với xe khách: cũng được ghi trên máy ghi sóng.
60 80 km/h.
Theo tín hiệu của người
điều khiển thí nghiệm viên
ngồi trên ôtô sẽ cho máy
ghi sóng làm việc. Sau khi
máy ghi sóng làm việc
được 2 3 giây thì người
lái sẽ ấn bàn đạp phanh cho
Trang114
Yên
xe dừng hẳn.
Để xác định được quãng
đường phanh và vận tốc bắt
đầu phanh cần phải xử lý
băng giấy của máy ghi
sóng.
Hình 7.4: Bánh xe số 5 và lắp đặt nó với ô tô.

1. Cảm biến đo tốc độ; 2. Cảm biến đóng
mở đếm số vòng quay của bánh xe số 5
Trên máy ghi sóng thường có bộ phận để
đánh dấu thời gian. Như vậy khi dùng bánh
xe số 5 cùng với máy ghi sóng có thể xác
định quãng đường phanh, tốc độ bắt đầu
phanh và thời gian phanh. Cả ba thông số
này đều được ghi cùng một lúc trên máy ghi
sóng.

Quãng Gia tốc chậm Vận tốc bắt
GT đường phanh dần khi đầu phanh
(m) phanh (m/s2) (km/h)
LĐ
Lần đo 1
Lần đo 2
Lần đo 3
Giá trị TB
7.3.2. Thí nghiệm phanh trên bệ thử

Khi thí nghiệm phanh trên bệ thử người ta xác định lực phanh hoặc mô
men phanh sinh ra ở các bánh xe và không đồng đều lực phanh hoặc mô men
phanh trên cùng một trục. Ngoài ra bệ thử còn cho phép đo thời gian chậm tác
dụng của dẫn động phanh ở từng bánh xe.
Trang115
Yên
Bệ thử con lăn (Hình 7.5) hiện nay được dùng nhiều, nó có ưu điểm là
chiếm diện tích bé, chế độ ổn định, và có thể tiến hành thử ở bất cứ thời tiết nào
vì bệ thử được đặt trong phòng.
Khi thử phanh trên bệ trong kiểm tra định kỳ thì tổng lực phanh ở các
bánh xe phải lớn hơn hoặc bằng 50% trọng lượng của ô tô và độ sai lệch lực
phanh trên cùng một trục không được vượt quá 20% so với lực phanh lớn nhất ở
trên trục đó.
Hình 7.5: Sơ đồ bệ thử loại con lăn để thử phanh.

1. Bánh xe ôtô; 2. Con lăn; 3.Động cơ điện; 4.Lực kế.
Để giảm tiêu hao công suất trong kiểm tra phanh định kỳ (vì kiểm tra
phanh định kỳ được tiến hành đại trà cho tất cả ôtô lưu hành trong sử dụng và số
lượng này rất lớn) thì tốc độ tiếp tuyến của các con lăn (tương ứng với tốc độ
chuyển động tịnh tiến của ôtô) thường có giá trị thấp từ 4 ÷ 6 km/h.
Phương pháp tiến hành và dụng cụ thí nghiệm
Phƣơng pháp tiến hành Dụng cụ thí nghiệm
Kiểm tra các dụng cụ thí nghiệm trước Bệ thử con lăn là thiết bị dùng để
khi tiến hành thí nghiệm. thí nghiệm phanh (hình 7.5).
Người lái cho xe vào bệ thử, khi đó bánh Bệ thử gồm có động cơ điện 3 dẫn
xe sẽ được đặt lên con lăn 2. động các con lăn 2 bộ phận đo lực 4.
Tiến hành khởi động động cơ điện 3, khi Bề mặt con lăn có các gân hoặc có
đó động cơ điện dẫn động các con lăn 2 độ nhám đảm bảo hệ số bám giữa
và qua ma sát làm quay các bánh xe ô tô con lăn và lốp xe không nhỏ hơn
1. 0,65 ÷ 0,70. Loại bệ thử này được
dùng nhiều trong kiểm tra phanh
Khi có hiệu lệnh của người điều khiển, định kỳ.
Trang116
Yên
người lái xe tiến hành đạp bàn đạp phanh.

Khi phanh thì các bánh xe sẽ cản trở sự
quay của các con lăn 2, do đó sinh ra mô
men phản lực được đo bằng các lực kế 4.
Mô men phản lực tỷ lệ thuận với mô men
phanh sinh ra trên bánh xe.
Ta tiến hành đo lần lượt lực phanh cho
các bánh xe.
Khi thử phanh trên bệ trong kiểm tra
định kỳ thì tổng lực phanh ở các bánh xe
phải lớn hơn hoặc bằng 50% trọng
lượng của ô tô và có độ sai lệch lực
phanh trên cùng một trục không được
vượt quá 20% so với lực phanh lớn nhất
ở trên trục đó.

Lực phanh (kN)
Lần 1 Lần 2 Lần 3 GTTB
Cầu trước
Bánh xe trước bên trái
Bánh xe trước bên phải
Cầu sau
Bánh xe trước bên trái
Bánh xe trước bên phải
Câu 1: Trình bày các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh
Câu 2: Trình bày phương pháp thí nghiệm phanh ôtô trên đường
Câu 3: Trình bày phương pháp thí nghiệm phanh ôtô trên bệ thử
Trang117
Yên
CHƢƠNG VIII
THÍ NGHIỆM CÁC TÍNH NĂNG CHUYỂN ĐỘNG CỦA ÔTÔ
Thí nghiệm các tính năng chuyển động của ôtô bao gồm hai mục đích
chính đó là :
Đánh giá được tính ổn định của ôtô tức là khả năng ôtô có thể chuyển
động ở các điều kiện đường xá khác nhau mà không bị lật.
Đánh giá tính em dịu của ôtô tức là khả năng ô tô có thể dao động được
lâu dài trên đường mà không gây mệt mỏi cho người lái và hành khách.
8.2. Thí nghiệm đánh giá tính ổn định chuyển động của ôtô
8.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá độ ổn định chuyển động của ôtô
Nói một cách khái quát, tính ổn định của ôtô là khả năng đảm bảo giữ
được quỹ đạo chuyển động theo yêu cầu trong mọi điều kiện chuyển động khác
nhau. Tùy thuộc điều kiện sử dụng, ôtô có thể đứng yên, chuyển động trên đường
dốc (đường có góc nghiêng dọc hoặc nghiêng ngang), có thể quay vòng hoặc
phanh ở các loại đường khác nhau. Trong những điều kiện chuyển động phúc tạp
như vậy, ôtô phải giữ được quỹ đạo chuyển động của nó sao cho không bị lật đổ,
không bị trượt hoặc thùng xe bị nghiêng. .v.v. Các chỉ tiêu đánh giá độ ổn định
chuyển động của ôtô ta có hai chỉ tiêu cơ bản đó là:
Góc ổn định ngang của ôtô
Góc lệch bên của ôtô.
8.2.2. Thí nghiệm đánh giá tính ổn định chuyển động của ô tô
a. Xác định góc ổn định ngang của ôtô:
Góc ổn định ngang còn có thể xác định theo biểu thức của lý thuyết ôtô
như sau:
B
tg 
2.hg
Trong đó:
α: góc ổn định ngang của ôtô;
B: chiều rộng cơ sở của ôtô;
hg: chiều cao trọng tâm của ôtô.
Tang của góc ổn định ngang α được gọi là hệ số ổn định ngang η0 của ôtô,
B
nghĩa là:  0  tg 
2.hg
Trang118
Yên
Hình 8.1. Sơ đồ bố trí xác định góc ổn định ngang của ôtô.
1. Khung sàn cứng; 2. Bộ phận nâng hạ; 3. Ôtô thử nghiệm.
Trình tự và thiết bị thí nghiệm :
Trước khi tiến hành thí nghiệm ta tiến Ta tiến hành đo góc ổn định ngang
hành kiểm tra các dụng cụ thí nghiệm. trên bệ thử chuyên dụng, bệ thử này có
Cho ôtô lên bệ thử chuyên dụng, giữ cấu tạo gồm hai bộ phận chính:
cho ôtô khỏi bị lật nghiêng. Khung sàn cứng.
Nâng khung sàn lên bằng tời hoặc Bộ phận nâng khung sàn cứng bằng
kích thủy lực. thủy lực hoặc tời mô tả như hình 8.1
Khi ôtô có xu hướng (bắt đầu) bị lật
nghiêng, tiến hành đo góc nghiêng của
mặt sàn, góc nghiêng này thương ứng
với góc ổn định ngang của ôtô.
Kết quả thí nghiệm :

Giá trị đo
Lần đo Góc ổn định ngang
Lần đo 1
Lần đo 2
Trang119
Yên
Lần đo 3
GTTB
b. Góc lệch bên của bánh xe:

Để tìm được giá trị góc lệch bên của bánh xe chúng ta sử dụng sơ đồ ở
hình 8.2.
Góc lệch bên δ thường rất nhỏ cho nên có thể coi như sau:
n
 2  sin  2  (8.1)
R p
Trong đó:
n: khoảng cách chỉ trên hình 8.1.
R: bán kính quay vòng của bánh dẫn hướng phía trong
p: hiệu số các bán kính quay vòng của bánh xe trước và bánh xe
sau cùng một phía.
2.n  m 2n 2  2mn
nn  (8.2)
2.n  m 2L
Trong đó:
m: khoảng cách chỉ trên hình 11.1
L: chiều dài cơ sở của ôtô (L = n + m)
Hình 8.2. Sơ đồ chuyển động quay vòng của ôtô khi bánh xe có góc lệch bên.
Trang120
Yên
Biến đổi tiếp theo ta có:

2n 2  2mn  m 2  m 2 n  m  n 2  m 2
2
n 
2L 2L
n
n  m  n  m  h  h
2 2 2 2 2
(8.3)
2L
Trong đó:
h: giá trị chỉ trên hình 8.2
Nhưng: n+m=L
(R-p)2 = n2 + h2 (*)
R2 = m2 + h2
Thay các giá trị ở (*) vào (8.3) ta có:
L2  R  p   R 2 L2  p 2  2 Rp
2
n  (8.4)
2L 2L
Lắp biểu thức (8.4) vào (8.1) ta được biểu thức để xác định góc δ2 như
sau:
L2  p 2  2 Rp
2 
2 LR  p  (8.5)
Biểu thức (8.5) cho phép xác định góc lệch bên của bánh sau δ2 vì các đại
lượng L, R, p đã biết.
Góc lệch bên của bánh xe trước được xác định trên cơ sở công thức:
cos   1  
R  p cos  2
R (8.6)
Từ đó:
1    arccos
R  p cos  2 (8.7)
R
Trong đó: θ - góc quay thực tế bánh xe dẫn hướng phía trong, xác định
bằng cách đo góc θ lúc bắt đầu thí nghiệm.
Như vậy biết được bán kính quay vòng R, chiều dài cơ sở của ôtô L, hiệu
số các bán kính quay vòng của các bánh xe ở cùng một phía p, và góc quay bánh
xe dẫn hướng θ ta có thể xác định được các góc lệch δ2 và δ1 bằng các biểu thức
(8.5) và (8.7).
Trang121
Yên

Kiểm tra thiết bị đo trước khi Tiến hành trên sân nằm ngang có
tiến hành thí nghiệm và ta tiến hành phủ bê tông hoặc lớp nhựa đường trên sân
đo chiều dài cơ sở của xe L. có vạch sẵn các vòng tròn có bán kính
Cho ôtô thí nghiệm chuyển khác nhau hình 8.3
động với vận tốc không đổi đã định
sẵn theo một trong các vòng tròn,
tốc độ chuyển động của ô tô được
xác định theo thời gian và quãng
đường ôtô chạy chính là chu vi vòng
tròn.
Ta tiến hành đo các vết bánh
xe để xác định hiệu số của các bán
kính quay vòng. Ta xác định P, R.,
góc .
Hình 8.3. Sân tiến hành thí nghiệm xác định
góc lệch bên của bánh xe.

GT
LĐ R (m) p (m) (độ)
Lần đo I
Lần đo II
Lần đo III
Kết quả = =
8.3. Thí nghiệm đánh giá tính êm dịu chuyển động của ôtô
8.3.1. Các chỉ tiêu đánh giá tính êm dịu chuyển động của ôtô
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng sẽ nảy sinh giao động
ở phần không được treo và phần được treo của ôtô.
Trang122
Yên
Dao động của vỏ ôtô (phần được treo) sẽ xác định tính êm dịu chuyển
động của ôtô.
Tính êm dịu chuyển động của ôtô đặc trưng khả năng ôtô có thể chuyển
động lâu dài trên đường mà không gây mệt mỏi cho người lái và hành khách mặc
dù có tác động của dao động.
Dao động của ôtô thường được đặc trưng bằng các thông số như: chu kỳ
hay là tần số dao động, biên độ dao động, gia tốc và tốc độ tăng trưởng gia tốc.
Vì vậy các thông số nói trên được sử dụng làm chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu
chuyển động của ôtô.
Tác động của từng thông số (chỉ tiêu) riêng biệt đến cảm giác con người
rất khác nhau, vì vậy cho đến nay vẫn chưa xác định chỉ tiêu duy nhất nào để
đánh giá chính xác độ êm dịu chuyển động mà thường phải dùng bằng vài chỉ
tiêu trong các chỉ tiêu nói trên để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô.
Giáo sư Bờ-rôn–stên bằng những kết quả thực nghiệm ôtô trên các loại
đường khác nhau đã đề xuất việc đánh giá độ êm dịu chuyển động theo giá trị gia
tốc thẳng đứng và số lần va đập xảy ra trong 1 km đường chạy theo bảng 8.1 như
sau:
Bảng8. 1. Bảng thực nghiệm số lần va đập trên 1 km
Độ êm dịu Số lần va đập trên 1 km. sinh ra ở các gia tốc m/s2
chuyển
2 2-3 3-5 5-7 7-10 >10
động
Rất tốt 15-20 2-5 0 0 0 0
Tốt 25-30 12-15 1-2 0 0 0
Bình - 30-40 10-12 0-1 0 0
thường
Không đạt - - - 0
Rất xấu - - - 2-5
Theo số liệu ở bảng 8.1 thấy rằng độ êm dịu chuyển động của ôtô sẽ
không đạt yêu cầu khi ôtô chạy trên quãng đường 1km có gia tốc dao động thẳng
đứng trong phạm vi 5 7 m/s2.
Tốc độ tăng trưởng gia tốc mà con người chịu đựng được nằm trong
khoảng 10 15 m/s2, khi tốc độ tăng trưởng gia tốc lên đến 25 30 m/s2 sẽ gây
cảm giác khó chịu cho con người.
Việc nghiên cứu độ êm dịu chuyển động của ôtô có thể tiến hành trong
phòng thí nghiệm hoặc trên đường. Thử dao động trong phòng thí nghiệm cho
Trang123
Yên
phép rút gọn thời gian, tạo được các điều kiện dao động theo yêu cầu, giảm được
phương tiện và kinh phí cho thí nghiệm.
8.3.2. Thí nghiệm đánh giá tính êm dịu chuyển động của ôtô
8.3.2.1. Nghiên cứu độ êm dịu chuyển động của ôtô trong phòng thí nghiệm
Khi nghiên cứu trong phòng thí nghiệm người ta có thể chế tạo dao động
bằng các phương pháp sau:
Ghìm chặt vỏ ôtô xuống sâu, sau đó thả đột ngột để vỏ ôtô dao động
Nâng toàn bộ ô tô lên độ cao (độ 50 60mm) bằng bệ chuyên dùng và
thả ôtô đột ngột
Ôtô đứng trên mặt phẳng dao động theo chu kỳ nhờ cơ cấu biên tay
quay
Đặt bánh xe ôtô trên trống quay lệch tâm hoặc trên trống quay có các
gờ lồi.
Đặt bánh xe ôtô trên băng chuyển động có các độ nhấp nhô khác nhau.
Khi dùng các bệ thiết kế theo các phương pháp nói trên người ta ghi
chuyển dịch và gia tốc của các bộ phận ôtô nhờ các dụng cụ tự nghi.
Trên hình 8.4 trình bày sơ đồ bệ thử dao động ôtô loại băng chuyển
động. Ôtô được giữ trên bệ thử bằng giây cáp.
Hình 8.4: Bệ thử dao động loại băng chuyển động.

1. Ụ nhô; 2. Băng chuyển động; 4. Cuộn băng giấy; 5,6,7,8,11,12,13.
Thanh; 9.Giá đỡ; 10. Con lắc; 14. Tang trống chủ động; 15. Tấm dỡ;
16.Tang trống; 17. Tấm dỡ; 18. Tang trống.
Trang124
Yên
Trên hình 8.5. trình bày các đường cong dao động được nghi lại trên bệ
thử. Từ các đường cong dao động được ghi trên bệ thử.
Hình 8.5. Các đường cong dao động của ô tô.

1. Các bánh xe trước; 2. Vỏ ôtô nằm trên các bánh xe trước; 3. Các
bánh xe sau.
Như đã nêu ở trên nếu dùng các cảm biến gia tốc, ta có thể ghi lại các gia
tốc của các điểm và từ đó phân tích được tác động của các thông số dao động đến
cơ thể con người.
Phương pháp tiến hành và dụng cụ thí nghiệm :
Phƣơng pháp tiến hành Dụng cụ thí nghiệm
Kiểm tra thiết bị dùng cho thí nghiệm Thiết bị thí nghiệm là bệ thử dao động
(Lắp đặt mô hình thí nghiệm như hình loại băng chuyển động hình 8.4.
vẽ). Thanh 5 và đầu ghi của nó ghi lại dao
Điều chỉnh tang trống 16 để làm điểm động của trục trước.
tựa cho các bánh xe trước và điều Thanh 6 và đầu ghi của nó ghi lại phần
chỉnh tang trống 14 để làm điểm tựa được treo ở trục trước.
cho bánh xe sau.
Thanh 7 cho phép ghi lại dao động của
Khi muốn đo dao động của bất kỳ điểm ghế ngồi theo mặt phẳng đứng.
nào của ôtô thì ta nối các thanh và các
đầu ghi vào cuộn giấy 4. Thanh 8, giá dỡ 9 và con lắc 10 quay
quanh trục của giá dỡ 9 ta có thể
Tiến hành khởi động động cơ điện, khi chuyển dao động theo phương nằm
đo tăng trống chủ động 14 quay và ngang của ghế ngồi thành dao động
băng chuyền 2 chuyển động. theo phương thẳng đứng và qua thanh
Trang125
Yên
Khi đó các ụ nhấp nhô 1 sẽ làm cho ô 11 có thể ghi dao động theo phương
tô dao động. thẳng đứng trên băng giấy 4 và đó cũng
Kết thúc thí nghiệm ta quan sát được dao động theo phương nằm ngang
đường cong dao động của ôtô như hình (phương dọc) của ghế ngồi vì con lắc
8.5. Từ các đường cong này ta có thể 10 có cánh tay đòn vuông góc với nhau
xác định được chu kỳ dao động T của và có chiều dài tay đòn bằng nhau.
vỏ ôtô (phần được treo) và Tbx của các
bánh xe (phần không được treo), xác
định biên độ dao động (các dịch
chuyển) z1, z2, z3 . Từ các thông số này
có thể xác định tần số dao động và độ
tắt dần của dao động.
Chú ý :
Các ụ nhấp nhô 1 thường có chiều cao
50 mm và chiều dài cuả chúng có thể
chọn 250, 500 hoặc 1000 mm tùy theo
loại đường tương ứng cần thí nghiệm.
Cũng với khi dùng các ụ nhấp nhô có
chiều dài 120 mm và chiều cao 25 mm,
35 hoặc 50 mm, lúc đó dao động của ô
tô tương tự như khi chuyển động trên
đường lát đá. Ụ nhấp nhô thường làm
prô hình sin.
Kết quả thí nghiệm:

Giá trị đo Chu kỳ dao Chu kỳ dao Biên độ Z1 Biên độ Z2 Biên độ Z3
động của động của
vỏ ôtô (T) các bánh
Lần đo xe(Tbx)
Lần đo 1
Lần đo 1
Lần đo 1
GTTB
Trang126
Yên
8.3.2.2. Nghiên cứu độ êm dịu chuyển động của ôtô trên đường
Khi thí nghiệm trên đường để xác định độ êm dịu chuyển động của ôtô
người ta đo gia tốc thẳng đứng và gia tốc ngang, đo các chuyển dịch thẳng đứng
của vỏ và bánh xe ôtô.
Gia tốc của vỏ ôtô được ghi nhờ các gia tốc ký đặt ở các điểm khác nhau
như ghế ngồi, sàn xe v.v…
Gia tốc góc của vỏ ôtô được nghi bằng các dụng cụ loại con quay. Chuyển
dịch của vỏ ôtô được ghi bằng cách quay phim khi thí nghiệm hoặc bằng cách
chụp ảnh các điểm phát sáng được gắn trên ôtô.
Thí nghiệm được tiến hành cả khi tải đầy và khi không tải. Đối với ôtô du
lịch thường chỉ tiến hành khi đầy tải. Độ êm dịu chuyển động của ôtô được xác
định trên ba loại đường: tốt, trung bình và xấu.
Tốc độ dịch chuyển của ôtô khi thí nghiệm được chọn tùy theo loại ôtô và
loại đường. Thí dụ đối với ôtô du lịch dung tích nhỏ chạy trên đường nhựa tốt tốc
độ có thể đạt 50, 70; 90km/h và đối với xe khách 30 90 km/h, còn khi chạy
trên đường nhựa xấu đã bị hư hỏng thì tốc độ đối với xe du lịch dung tích nhỏ là
30; 45; 60 và 75 km/h, còn đối với xe khách và xe tải là 40; 45 và 60km/h. Đối
với đường đất xấu tốc độ thí nghiệm chỉ ở 10; 20 và 30 km/h. Chiều dài đoạn
đường thí nghiệm đối với đường nhựa tốt thường là 1000mm, còn đối với các
loại đường xấu hơn có tốc độ thấp, chiều dài đoạn đường thí nghiệm có thể chọn
700, 500 và 250 m.

Câu 1: Trình bày thí nghiệm đánh giá tính ổn định chuyển động của ôtô
Câu 2: Trình bày thí nghiệm đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô
Trang127
Yên
CHƢƠNG IX
THÍ NGHIỆM ĐÁNH GIÁ TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA ÔTÔ
Lượng tiêu hao nhiên liệu của ôtô khi vận hành ở các chế độ khác nhau
phụ thuộc rất nhiều vào đặc điểm kết cấu của ôtô (động cơ, hệ thống truyền lực,
hệ thống an toàn, hệ thống treo, hình dáng vỏ xe…). Tính kinh tế nhiên liệu dùng
để đánh giá chung các đặc điểm kết cấu và tính năng làm việc của các cụm chi
tiết, hệ thống của ôtô có ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu khi xe làm việc ở các
điều kiện vận hành khác nhau.
9.2. Tính kinh tế nhiên liệu của ôtô
Do sự phức tạp đa dạng của điều kiện vận hành nên người ta phải quy
định một số loại thí nghiệm đặc biệt để đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.
Các loại thí nghiệm đó bao gồm: thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở các chế độ
kiểm tra, thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu khi xe vận hành ở chế độ ổn định, đo
tiêu hao nhiên liệu trên đường có prôphin dọc thay đổi, đo tiêu hao nhiên liệu khi
xe hoạt động ở chế độ chu trình, đo tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện vận hành
thực tế (trên đường giao thông chung).
Các thí nghiệm phải được kiểm tra điều chỉnh các hệ thống truyền lực, hệ
thống phanh, các góc đặt bánh xe, áp suất lốp đúng tiêu chuẩn quy định để tránh
gây ra các lực cản chuyển động làm ảnh hưởng tói kết quả đo tiêu hao nhiên liệu,
trước khi tiến hành đo. Trước khi tiến hành đo, phải cho xe hoạt động (chạy
quãng đường từ 30 50 km) để đạt chế độ nhiệt của dầu vôi trơn trong động cơ
và hệ thống truyền lực.
Trang128
Yên
9.3. Các thí nghiệm đánh giá tính kinh tế nhiên liệu của ôtô
9.3.1. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ kiểm tra
Thí nghiệm nhằm xác định lượng tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất mà xe có
thể đạt được trong điều kiện vận hành tốt nhất. Trị số hao nhiên liệu ở chế độ
kiểm tra được đưa vào bảng các thông số kỹ thuật của xe.
Thí nghiệm được tiến hành trong điều kiện đường vận hành cho phép tiêu
hao nhiên liệu nhỏ nhất vì vậy đường thí nghiệm là đường thẳng, bằng phẳng,
khô và sạch, có độ bám cao. Đoạn đường đo phải có chiều dài khoảng 3km.
Trạng thái của xe khi thí nghiệm là đầy tải. Trên đoạn đường đo, xe
chuyển động ở tay số cao vận tốc không đổi và kinh tế (không phải vận tốc lớn
nhất)để đảm bảo sao cho lượng tiêu hao nhiên liệu là nhỏ nhất.
Trong thí nghiệm sử dụng dụng cụ đo lượng tiêu hao nhiên liệu có độ
chính xác 1%. Thí nghiệm được tiến hành lặp đi lặp lại trên đoạn đường đo theo
hai hướng chuyển động ngược chiều nhau để khắc phục ảnh hưởng của gió cũng
như độ dốc mặt đường.
Kết quả đo là trị số trung bình của tiêu hao nhiên liệu của tiêu hao nhiên
liệu qua hai lần đo. Trong tài liệu kỹ thuật của xe thường chỉ ghi kết quả này
dưới dạng: tiêu hao nhiên liệu (lit/100km) tương ứng với vận tốc kinh tế (vkt) của
xe.
9.3.2. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ chuyển động ổn định
Thí nghiệm nhằm đánh giá lượng tiêu hao nhiên liệu của xe tương ứng với
vận tốc chuyển động khác nhau. Kết quả đo thường được biểu diễn dưới dạng
đường cong quan hệ lượng tiêu hao phụ thuộc vào tốc độ của ôtô.
Đường thí nghiệm phải đủ dài để đảm bảo trên đoạn đường tiến hành đo
tiêu hao nhiên liệu (dài 1 km) xe chuyển động ở tốc độ đo ổn định. Đường thí
nghiệm thẳng, bằng phẳng, khô sạch có độ bám tốt. Xe thí nghiệm ở trạng thái
không tải.
Thí nghiệm đo tiến hành từ tốc độ cao nhất của xe thí nghiệm sau đó giảm
dần qua mỗi lần đo 20 km/h đối với xe du lịch, 10 km/h đối với xe tải và xe buýt
cho tới tốc độ ổn định nhỏ nhất của xe. Mỗi thí nghiệm được tiến hành lặp lại
trên đoạn đường đo theo hai hướng chuyển động ngược chiều nhau.
Trong thí nghiệm tiến hành đo các thông số thời gian chuyển động và
lượng tiêu hao nhiên liệu tương ứng của xe trên đoạn đường thí nghiệm 1 km đã
định.
Trang129
Yên
Hình 9.1. Tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ chuyển động
Kết quả đo ở mỗi tốc độ là trị số trung bình của tiêu hao nhiên liệu qua hai
lần đo. Từ các kết quả thí nghiệm tiến hành xây dựng đồ thị biểu diễn quan hệ
giữa lượng nhiên liệu tiêu hao (lít/100 km) tương ứng với mỗi tốc độ chuyển
động của ôtô.
Hình 9.1 là dạng đồ thị biểu diễn quan hệ tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ
của ôtô.
9.3.3. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đƣờng của bãi thử chuyên dùng
Thí nghiệm này để đánh giá so sánh tiêu hao nhiên liệu của các ô tô trong
điều kiện vận hành trên cùng đoạn đường thí nghiệm.
Trong điệu kiện vận hành thực tế, do ảnh hưởng của các phương tiện tham
gia giao thông khác nên tốc độ chuyển động của xe ở các tay số thường không có
khả năng phát huy trị số lớn nhất. Trong thí nghiệm này, để cho gần đúng với
điều kiện đường vận hành thực tế trên đường sử dụng, người ta sử dụng các đoạn
đường thí nghiệm có prôphin dọc khác nhau trong bãi thử chuyên dùng và giới
hạn tốc độ lớn nhất cho phép của xe trên đoạn đường đo này.
Trước khi đo, người lái xe thí nghiệm cần được vận hành thử một vài lần
trên đường thí nghiệm để điều khiển xe thành thạo với thời gian ngắn nhất có thể
(nhưng tốc độ xe không vượt quá giới hạn đã quy định ở thí nghiệm).
Tiến hành đo tiêu hao nhiên liệu và thời gian thí nghiệm ở tất cả các đoạn
đường (tương ứng với tốc độ giới hạn quy định trên đoạn đường đó) theo hai
hướng chuyển động ngược chiều nhau. Từ kết quả nhận được người ta tính tốc độ
trong bình và lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình tương ứng và xây dựng đường
cong biểu diễn quan hệ phụ thuộc lượng tiêu hao nhiên liệu (lít/100 km) phụ
thuộc tốc độ. Hình 9.2 là dạng đường biểu diễn quan hệ lượng tiêu hao nhiên liệu
lít/100 km phụ thuộc vào tốc độ khi thí nghiệm trên đường có prôphin dọc thay
đổi. So sánh với đồ thị trên hình 9.1, lượng tiêu hao nhiên liệu của xe khi thí
Trang130
Yên
nghiệm trên đường có prôphin dọc thay đổi của bãi thử chuyên dùng sẽ cao hơn
tiêu hao nhiên liệu khi xe chuyển động ở chế độ ổn định.
Hình 9.2. Tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ trên đường của bãi thử chuyên dùng.
9.3.4. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu khi xe chuyển động theo chu trình
Thí nghiệm này tiến hành với các loại xe mà điều kiện vận hành có tính
chu trình (ví dụ xe ôtô buýt trong thành phố, ôtô vận tải làm việc ở các công
trường, ôtô chuyên dùng khác như xe chở thư báo, xe chở hàng…) nhằm xác
định lượng nhiên liêu tiêu hao theo chu trình vận hành đặc trưng của nó.
Các thông số đặc trưng của chu trình vận hành thường bao gồm: quãng
đường, số lần và thời gian mỗi lần dừng xe, thời gian chuyển động, số lần thay
đổi tay số truyền, thời gian hoặc quãng đường chuyển động ứng với mỗi tay số,
số lần ngắt ly hợp, số lần phanh và cường độ phanh, lượng nhiên liệu tiêu hao và
chế độ tải của động cơ.
Bằng phương pháp thống kê toán học người ta tiến hành xử lý thống kê
các thông số đặc điểm của chu trình để xây dựng quy trình thí nghiệm xác định
tiêu hao nhiên liệu cho chế độ vận hành theo chu trình của mỗi loại xe thí
nghiệm. Quy trình này thường bao gồm các quy định như số lần ra vào số, số lần
phanh, số lần dừng xe…
Thí nghiệm được tiến hành theo khoảng các định trước (ví dụ theo hành
trình tuyến hoạt động của ôtô buýt) mà trong đó bao gồm vài chục cho tới hàng
trăm chu trình. Trong thí nghiệm, người ta đo lượng nhiên liệu tiêu hao và thời
gian chuyển động chung của ôtô. Từ các số liệu đo, tiến hành tính lượng tiêu hao
nhiên liệu theo một đơn vị quăng đường, tốc độ trung bình (xác định theo thời
gian chung bao gồm cả thời gian dừng xe) và tốc độ chuyển động trung bình (chỉ
tính theo thời gian chuyển động của xe).
9.3.5. Thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đƣờng giao thông chung
Thí nghiệm được tiến hành trên đoạn đường giao thông chung với chiều
dài đo 50  100 km nhằm đánh giá tiêu hao nhiên liệu trong điều kiện vận hành
Trang131
Yên
thực tế của xe. Người ta cũng tiến hành thí nghiệm trên nhiều loại đường vận
hành đặc trưng (đường nhựa, đường đá, đường đất).
Tiến hành thí nghiệm hai lần trên đoạn đường thí nghiệm và theo hai
hướng chuyển động ngược chiều nhau. Các thông số đo bao gồm quãng đường,
thời gian vận hành và lượng nhiên liệu tiêu hao. Để thuận lợi cho việc đánh giá
so sánh, trong mỗi thí nghiệm còn ghi lại các đặc điểm của đoạn đường vận hành
trong khi thí nghiệm, chế độ tải trọng, tình trạng mặt đường và các nhiễu (do các
phương tiện giao thông khác, do thời tiết) ảnh hưởng trong quá trình thí nghiệm.
Kết hợp với việc đo lượng nhiên liệu tiêu hao người ta cũng xác định cả
lượng tiêu hao dầu bôi trơn động cơ và của hệ truyền lực.
9.4. Dụng cụ đo lƣợng tiêu hao nhiên liệu
Để xác định lượng nhiên liệu tiêu hao trong các thí nghiệm về tính kinh tế
nhiên liệu của ô tô người ta sử dụng các phương pháp:
TT Dụng cụ do lƣợng nhiên liệu Hình vẽ

tiêu hao
Phương
1 pháp thể tích:
Đo thời gian tiêu hao
của lượng nhiên liệu chứa
trong ống đo có thể tích xác
định. Hình 9.3 trình bày sơ đồ
nguyên lý đo theo phương
pháp thể tích.
Nhiên liệu cung cấp
cho động cơ được đưa vào từ
hai nguồn: từ thùng chứa
nhiên liệu của xe và từ ống đo
có thể tích biết trước. Dụng cụ
đo có các van điều khiển để
lấy nhiên liệu từ một trong các
nguồn trên. Ống đó có hình Hình 9.3. Sơ đồ nguyên lý phương pháp thể
dạng hình trụ được khắc vạch tích để đo tiêu hao nhiên liệu:
chia hoặc có dạng các bình
1. Nguồn sáng; 2. Ống đo; 3. Cảm biến
Trang132
Yên
cầu có các phần thể tích xác phôtô điôt; 4. Thùng nhiên liệu; 5, 6. Các
định và làm to nhỏ khác nhau van.
cho phù hợp với các thí
nghiệm có lượng tiêu hao
nhiên liệu nhiều hay ít (hình
9.4). Khi sử dụng ống đo kiểu
hở (hình 9.4a), ống đo được
đặt giữa bơm cung cấp nhiên
liệu và động cơ. Trong thí
nghiệm này sẽ phạm phải sai
số đo sự giảm cột áp của
nhiên liệu cung cấp cho động
cơ trong quá trình đo.
Để khắc phục nhược
điểm trên người ta phải bố trí
thêm một bơm phục để duy trì
cột áp của nhiên liệu từ ống
đo cấp cho động cơ khi thí
nghiệm hoặc sử dụng ống đo
kiểu kín (hình 9.4b). Bắt đầu
thời điểm đo của thí nghiệm,
van điều khiển mở đường
cung cấp nhiên liệu từ ống đo
tới động cơ. Trong quá trình
đo, dụng cụ đo thời gian ghi
lại thời gian tiêu hao ứng với
mỗi thể tích xác định của ông
đo. Phương pháp thể tích
thường sử dụng trong các thí
nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu
của xe sử dụng động cơ xăng.
Đối với động cơ dùng dầu đi ê
den, do độ nhớt của dầu lớn
hơn xăng sẽ ảnh hưởng đến độ
chính xác khi đọc vạch chia
trên ống đo trong quá trình thí
a) b)
nghiệm.
Hình 9.4: Phương pháp thể tích để đo
tiêu hao nhiên liệu
a) Ống đo hình cầu kiểu hở.
b) Ống đo hình cầu kiểu kín.
Trang133
Yên
Phương
2 pháp khối lượng:
Đo thời gian tiêu hao
của một khối lượng nhiên liệu
xác định. Hình 9.5 trình bày
nguyên lý đo của phương
pháp khối lượng. Phương
pháp khối lượng có độ chính
xác cao hơn phương pháp thể
tích do không bị ảnh hưởng
các sai số do thay đổi tỷ trọng
nhiên liệu khi nhiệt độ thay
đổi. Phương pháp khối lượng
thường được sử dụng trong Hình 9.5. Sơ đồ nguyên lý đo tiêu hao
các thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu theo phương pháp khối lượng
nhiên liêu ôtô sử dụng động 1. Thùng chứa; 2, 3. Các van; 4. Bình đo;
cơ điêzel. 5. Cảm biến đo; 6. Quả cân.

Câu 1: Trình bày thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ kiểm tra
Câu 2: Trình bày thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu ở chế độ chuyển động ổn
định
Câu 3: Trình bày thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đường thử của bãi
thử chuyên dụng
Câu 4: Trình bày thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu khi xe chuyển động theo
chu trình
Câu 5: Trình bày thí nghiệm đo tiêu hao nhiên liệu trên đường giao thông
chung.
Câu 6: Trình bày các dụng cụ đo lượng tiêu hao nhiên liệu
Trang134

thí nghiệm oto spkt PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

thí nghiệm oto spkt PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hưng Yên - 2015

CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN TRONG ĐO LƢỜNG KỸ THUẬT

1.1. Mục đích thí nghiệm

Đối tượng thí nghiệm.

2.1. Định nghĩa và phân loại cảm biến

2.2.2. Cảm biến cảm ứng từ

xác định góc chuẩn của trục cam, từ đó

2.2.3. Cảm biến áp suất

biến bao gồm một tấm chip silicon. Mặt

Hình 2.7: Cảm biến áp suất đường

Cảm biến áp suất nhiên liệu.

Hình 2.9: Cấu tạo cảm biến áp suất

1. Dây kết nối; 2. IC khuyếch đại; 3.

a. Nguyên lý hoạt động

Hình 2.10: Nguyên lý cảm biến HALL.

điện áp lúc này là 0V.

Cảm biến mô men:

2.2.5. Manheto – điện trở suất

nhất với tù trường ngoài. Các vật liệu

2.2.6. Cảm biến điện dung

Hình 2.17: Khi hai tấm kin loại ở gần

Cảm biến áp suất phanh:

2. 5. Đĩa dung (cố định).

mức lệch và hướng lệch của miếng

2.2.7. Cảm biến quang

2.2.8. Cảm biến con trƣợt

1. Góc quay tối đa; B. Góc đo hiện tại;

Cảm biến vị trí bàn đạp phanh:

Hình 2.27: Cấu tạo cảm biến vị trí bàn

1. Hướng trượt; 2. Con chạy; 3. Điện trở;

Cảm biến vị tri bướn ga:

Hình 2.28: Cảm biến vị trí bướm ga.

Tương ứng với khoảng 0,5V; B. Tương

Cảm biến vị trí bàn đạp ga:

2.2.9. Cảm biến theo nguyên tắc dây nóng

2.10. Cảm biến ôxy

Nguyên lý hoạt động Hình vẽ

2.2.11. Cảm biến Tenxơ

Do trọng lượng nhỏ nên có

2.3. Mạch chuyển đổi, thiết bị chỉ thị và ghi

Hình 2.35: Mô phỏng nguyên lý của bộ chuyển đổi A/D và D/A.

Công việc chuyển đổi xảy ra qua 3 quá trình:

Hình 2.36: Lấy mẫu tín hiệu tương tự đầu vào

Hình 2.37: Sơ đồ khối của một lớp ADC đơn giản.

Hình 2.38: Máy hiện sóng oscilloscope.

Hệ thống khởi động.

Hình 2.39: Sơ đồ làm việc của máy hiện sóng oscilloscope.

2.4. Tổ hợp các cảm biến

Câu hỏi ôn tập:

3.1. Mục đích thí nghiệm động cơ

a. Động cơ xăng không hạn chế số vòng quay;

b. Động cơ xăng có hạn chế số vòng quay;

a. Động cơ diesel; b. Động cơ xăng.

3.2.1.2. Thiết bị gây tải để do công suât động cơ

Hình 3.3: Thiết bị đo thủy lực.

Chẳng hạn ta xét thiết bị đo kiểu

b. Thiết bị dây tải bằng động cơ điện

với sự thay đổi tốc độ chậm.

c. Thiết bị gây tải kiểu ma sát

Hình 3.7: Thiết bị đo kiểu ma sát.

3.2.1.3. Quy trình thí nghiệm đo công suất động cơ