Theory and Design of Automotive Engine

www.VTUWORLD.
com
Machine Translated by Google
LÝ THUYẾT VÀ THIẾT KẾ
CỦA
ĐỘNG CƠ Ô TÔ
I Mở đầu 1 Đại
cương - Lịch sử phát triển của ô tô, Các loại nhà máy điện, Nguyên lý hoạt động của động cơ, Phân loại động
cơ.
2. Động cơ hai thì & bốn thì; Nguyên lý hoạt động của động cơ (SI & CI), Nhặt rác - hệ thống, quy trình lý
thuyết, thông số, giá trị tương đối & demerits; Các sơ đồ định thời cổng, thiết kế cổng.
Giá trị & điểm đáng giá tương đối so với động cơ xăng & diesel, máy bơm hút rác.
II Các thành phần động cơ -

Phân loại / chủng loại, chức năng, vật liệu, chi tiết cấu tạo, quy trình thiết kế và chế tạo các thành phần
động cơ sau 3. Xi lanh và ống lót - thiết kế, mòn và ăn mòn xi lanh, chi tiết áo nước, ống lót khô và ướt,
Đầu xi lanh - thiết kế; 4. Piston, vòng piston, chốt piston - thiết kế - phân tích ứng suất, phương pháp chế
tạo, bù giãn nở nhiệt trong piston, xử lý nhiệt, lựa chọn vòng piston, giới hạn độ khít của chốt
5. Thanh nối - thiết kế, tác dụng của đòn đánh, vật liệu chịu lực, bôi trơn 6.
Trục khuỷu - thiết kế, thứ tự bắn, cân bằng và phân tích dao động xoắn, bộ giảm rung, ổ trục ,. Bôi trơn
7. Bánh đà - thiết kế; Trục cam - truyền động của cam, vật liệu, Loại (chỉ mô tả)
8. Van và cơ cấu van - thiết kế, các loại cơ cấu hoạt động của van, lò xo van, thanh dẫn,
thanh đẩy, tay quay, tappets, sơ đồ điều chỉnh van 9. Vỏ
tay quay- Thiết kế vỏ hộp tay quay, bể chứa dầu và các tính năng làm
mát 10. Cơ cấu - cấu tạo và thiết kế các đường ống dẫn khí vào và xả.
TEXT SÁCH: I.
Động cơ tốc độ cao - P .M.Heldt, Oxford & IBH 2. Thiết , 1965

kế ô tô - RB Gupta, Satya Prakashan, New Delhi 1999
SÁCH THAM KHẢO: Khóa học
IA về Ic Engine - Mathur & Sharma, Dhanput Rai & Sons, Delhi, 1994 2.Automobile
Engineering VoU & II - Kirpal Singh, Standard Publishers, New Delhi, 1972 3. Modem Petrol Engine
~ AWJudge, BI Publications. 1983 4. Ic Engine - Maleev & Litchy, McGrawHill 5. ICEngines -
HBKeshwani, Standard Pub New Delhi., 1982 6. Cơ bản về ICEngines - JBHeywood 7. Bài tập thiết kế
máy - Ấn phẩm SNTrikha, Khanna, Delhi 8. Cơ khí ô tô - NKGiri, Khanna ấn phẩm, Delhi 9. Cơ khí ô
tô - William H. Crouse, Tata Mc, Graw Hill Publications Co., New Delhi 10. ICEngines and Air
Pollution - BPObel'rlntext harper & Roni Pub, New York
LÝ THUYẾT VÀ THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ Ô TÔ.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô
CHƯƠNG 1
LỊCH SỬ Ô tô
qua các năm - Kể từ khi ra đời vào cuối những năm 1800, ô tô đã thay đổi và phát triển để đáp ứng mong muốn của
người tiêu dùng, điều kiện kinh tế và công nghệ tiên tiến. Những chiếc xe chạy bằng xăng đầu tiên trông giống như những
chiếc xe ngựa với động cơ gắn bên dưới vì đây là phong cách mà mọi người đã quen thuộc. Tuy nhiên, đến năm 1910, các tính
năng như động cơ gắn phía trước đã được thiết lập, mang đến cho chiếc xe một diện mạo hoàn toàn riêng. Khi nhu cầu của công
chúng về ô tô tăng lên, các phương tiện giao thông trở nên cách điệu hơn. Những chiếc xe cổ của những năm 1920 và 1930 là
hình ảnh thu nhỏ của những chiếc xe sang trọng kiểu dáng đẹp, được thiết kế riêng được gọi là “xe cổ”. Trong những năm 1940
và 1950, ô tô nói chung trở nên lớn hơn cho đến khi sự ra đời của ô tô “nhỏ gọn”, ngay lập tức trở thành một phương tiện
thay thế phổ biến. Cuộc khủng hoảng xăng dầu được phản ánh qua những chiếc ô tô tiết kiệm nhiên liệu được sản xuất trong
những năm 1970 và 1980. Các thiết kế hiện tại tiếp tục phản ánh nhận thức về nền kinh tế, mặc dù có nhiều thị trường khác
nhau tồn tại.
Lịch sử của ô tô thực sự bắt đầu cách đây khoảng 4.000 năm khi bánh xe đầu tiên được sử dụng để vận chuyển ở Ấn Độ.
Vào đầu thế kỷ 15, người Bồ Đào Nha đến Trung Quốc và sự tương tác của hai nền văn hóa đã dẫn đến một loạt các
công nghệ mới, bao gồm cả việc tạo ra một bánh xe quay bằng sức mạnh của chính họ.
Vào những năm 1600, các mô hình động cơ nhỏ chạy bằng hơi nước đã được phát triển, nhưng phải mất một thế kỷ nữa mới có một
chiếc xe chạy bằng động cơ cỡ lớn được tạo ra.
Năm 1769, sĩ quan quân đội Pháp, Đại úy Nicolas-Joseph Cugnot đã chế tạo ra chiếc ô tô đầu tiên. Chiếc xe ba bánh
chạy bằng hơi nước của Cugnot chở được bốn người. Được thiết kế để di chuyển các loại pháo, nó có tốc độ tối đa hơn 3,2
km / h (2 dặm / giờ) và phải dừng lại sau mỗi 20 phút để tạo ra luồng hơi nước mới.
Máy kéo hơi nước Cugnot -

phương tiện đường bộ tự hành đầu tiên, do đó,
là ô tô sớm nhất. Chạy bằng hơi nước, máy kéo
ba bánh - được phát minh vào năm 1769
của Nicolas-Joseph Cugnot. được thiết kế để chở
pháo, nhưng các phương tiện tương tự đã sớm có
nhiều công dụng khác trong công nghiệp.
Ngay từ năm 1801, những chiếc ô tô
chạy bằng hơi nước thành công nhưng rất nặng
đã được giới thiệu ở Anh. Luật pháp cấm chúng
ra khỏi các con đường công cộng và buộc chủ

sở hữu của chúng phải chạy chúng như
tàu trên đường ray riêng.
Năm 1802, một chiếc huấn luyện viên chạy bằng hơi nước do kỹ sư người Anh Richard Trevithick thiết kế đã hành trình hơn
160 km (100 mi) từ Cornwall đến London. Sức mạnh hơi nước đã thu hút sự chú ý của các nhà chế tạo xe khác.
Năm 1804, nhà phát minh người Mỹ Oliver Evans đã chế tạo một chiếc xe chạy bằng hơi nước ở Chicago, Illinois. Kỹ sư người
Pháp Onésiphore Pecqueur đã chế tạo một chiếc vào năm 1828.
Nhà phát minh người Anh Walter Handcock đã chế tạo một loạt toa tàu hơi nước vào giữa những năm 1830.
được sử dụng cho dịch vụ xe buýt đầu tiên ở London.
Vào giữa những năm 1800, nước Anh đã có một mạng lưới rộng khắp các đường dây huấn luyện viên hơi nước. Các công
ty xe ngựa kéo và các công ty đường sắt mới đã gây sức ép buộc Quốc hội Anh phải thông qua mức phí lớn đối với các phương
tiện giao thông đường bộ chạy bằng hơi nước. Việc thu phí nhanh chóng khiến các nhà điều hành xe hơi ngừng kinh doanh.
Trong những năm đầu thế kỷ 20 xe hơi phổ biến ở Hoa Kỳ. Nổi tiếng nhất là Lò hơi đốt Stanley, do anh em sinh đôi
người Mỹ Freelan và Francis Stanley chế tạo. Một chiếc xe hơi của Stanley đã lập kỷ lục thế giới về tốc độ trên cạn vào năm
1906 là 205,44 km / h (121,573 mph). Các nhà sản xuất đã sản xuất khoảng 125 mẫu ô tô chạy bằng hơi nước, bao gồm cả chiếc
Stanley, cho đến năm 1932.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Động cơ đốt trong Sự phát triển của
ô tô hơi nước nhẹ hơn trong thế kỷ 19 đồng thời với sự phát triển lớn của động cơ chạy bằng xăng hoặc các nhiên
liệu khác. Vì các động cơ mới hơn đốt cháy nhiên liệu trong các xi lanh bên trong động cơ nên chúng được gọi là động cơ
đốt trong.
Năm 1860, nhà phát minh người Pháp Jean-Joseph-Étienne Lenoir đã được cấp bằng sáng chế cho động cơ một xi-lanh
sử dụng dầu hỏa để làm nhiên liệu. Hai năm sau, một chiếc xe chạy bằng động cơ của Lenoir đạt tốc độ tối đa khoảng 6,4
km / h (khoảng 4 dặm / giờ).
Năm 1864, nhà phát minh người Áo Siegfried Marcus đã chế tạo và lái một cỗ xe được đẩy bằng động cơ xăng hai
xi lanh.
George Brayton người Mỹ đã được cấp bằng sáng chế cho một động cơ đốt trong được trưng bày tại
Triển lãm Centennial năm 1876 ở Philadelphia, Pennsylvania.
Năm 1876, kỹ sư người Đức Nikolaus August Otto đã chế tạo ra một động cơ khí bốn kỳ, tổ tiên trực tiếp nhất của động cơ
ô tô ngày nay. Trong động cơ bốn kỳ, các pít-tông di chuyển xuống để hút hơi nhiên liệu vào xi lanh trong hành trình
một; trong hành trình hai, các piston di chuyển lên để nén hơi; trong hành trình ba, hơi nổ và khí nóng đẩy các pít-tông
xuống các xi-lanh; và trong hành trình bốn piston di chuyển lên để đẩy khí thải ra khỏi xi lanh. Động cơ có hai hoặc
nhiều xi lanh được thiết kế để quá trình đốt cháy xảy ra ở xi lanh này sau xi lanh kia thay vì tất cả cùng một lúc. Động
cơ hai thì thực hiện các bước tương tự, nhưng kém hiệu quả hơn và thải ra nhiều khí thải hơn.
Sản xuất ô tô bắt đầu một cách nghiêm túc ở châu Âu vào cuối những năm 1880.
Kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler và nhà phát minh người Đức Wilhelm Maybach đã lắp động cơ chạy bằng xăng lên
xe đạp, tạo ra một chiếc xe máy vào năm 1885.
Năm 1887, họ sản xuất chiếc ô tô đầu tiên của mình, bao gồm một bánh lái và bốn tốc độ
hộp số. Một kỹ sư người Đức khác, Karl Benz, đã sản xuất chiếc ô tô chạy bằng xăng đầu tiên của mình vào năm 1886.
Chiếc xe
hơi thời kỳ đầu Chiếc xe thực dụng đầu tiên được chế tạo bởi kỹ sư người
Đức Karl Benz vào năm 1885, đã khởi đầu cho kỷ nguyên sản xuất ô tô. Benz
đã cải tiến động cơ đốt trong và phát minh ra bộ truyền động vi sai và
các bộ phận ô tô khác. Công ty do Benz thành lập đã phát triển thành một
trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất ở Đức.
Năm 1890 Daimler và Maybach bắt đầu thành lập công ty sản xuất xe hơi thành công, The Daimler Motor Company,
công ty này cuối cùng đã hợp nhất với công ty sản xuất của Benz vào năm 1926 để tạo ra Daimler Benz. Công ty liên doanh
sản xuất ô tô ngày nay dưới nhãn hiệu Mercedes-Benz.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Tại Pháp, một công ty có tên là Panhard-Levassor bắt đầu sản xuất ô tô vào năm 1894 bằng cách sử dụng
các bằng sáng chế của Daimler. Thay vì lắp động cơ dưới ghế như các nhà thiết kế xe hơi khác đã làm, công ty
đã giới thiệu thiết kế động cơ đặt phía trước dưới mui xe. Panhard-Levassor cũng giới thiệu bộ ly hợp và bánh
răng, cấu tạo riêng biệt của khung xe, hoặc cấu trúc bên dưới của ô tô và thân xe. Mô hình đầu tiên của công
ty là một chiếc xe đẩy chạy bằng xăng được điều khiển bởi một máy xới đất.
Nhà sản xuất xe đạp Pháp Armand Peugeot đã nhìn thấy chiếc xe Panhard-Levassor và thiết kế một chiếc
ô tô sử dụng động cơ Daimler tương tự. Năm 1891, chiếc ô tô Peugeot đầu tiên này đã thực hiện một cuộc đua xe
đạp chuyên nghiệp dài 1.046 km (650 dặm) giữa Paris và Brest.
Các nhà sản xuất ô tô khác của Pháp đã mở cửa hàng vào cuối những năm 1800, bao gồm cả Renault.
Tại Ý, Fiat (Fabbrica Italiana Automobili di Torino) bắt đầu chế tạo ô tô vào năm 1899.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Các nhà chế tạo ô tô của Mỹ đã không bị tụt lại quá xa. Anh em Charles Edgar Duryea và James Frank
Duryea đã chế tạo một số phương tiện chạy bằng khí từ năm 1893 đến năm 1895. Chiếc Duryea đầu tiên, kiểu
một xi-lanh, bốn mã lực, trông rất giống kiểu Panhard-Levassor.
Vận chuyển không có

chân Chiếc xe
không có ngựa
ban đầu được

giới thiệu vào
năm 1893 bởi
hai anh em
Charles và
Frank Duryea.
Nó
là
Chiếc ô tô
động cơ đốt
trong đầu
tiên của Mỹ,
và nó đã
tiếp theo là chiếc xe thử nghiệm đầu tiên của Henry Ford cùng năm đó.
Năm 1893, nhà công nghiệp người Mỹ Henry Ford đã chế tạo động cơ đốt trong từ những kế hoạch mà ông nhìn
thấy trên một tạp chí. Năm 1896, ông sử dụng động cơ để cung cấp năng lượng cho một chiếc xe gắn trên bánh xe đạp
và lái bằng máy xới.
Ô tô điện thời kỳ đầu
Trong một vài thập kỷ vào những năm 1800, động cơ điện rất được ưa chuộng vì chúng êm và chạy ở
tốc độ chậm nên ít gây sợ hãi cho ngựa và người. Đến năm 1899, một chiếc ô tô điện do nhà phát minh người
Bỉ Camille Jenatzy thiết kế và lái đã lập kỷ lục với vận tốc 105,8810 km / h (65,79 mph).
Những chiếc xe điện đời đầu có một lượng lớn pin dự trữ dưới mui xe. Cáp nặng kết nối pin với động cơ
giữa trục trước và trục sau. Hầu hết ô tô điện có tốc độ tối đa là 48 km / h (30 dặm / giờ), nhưng chỉ có
thể đi được 80 km (50 dặm) trước khi cần sạc lại pin. Ô tô điện đã được sản xuất với số lượng lớn ở Hoa
Kỳ cho đến năm 1930.
Ô tô trong thế kỷ 20
Trong nhiều năm sau khi ô tô ra đời, ba loại nguồn điện đã
sử dụng phổ biến: động cơ hơi nước, động cơ xăng và động cơ điện.
Năm 1900, hơn 2.300 ô tô đã được đăng ký tại Thành phố New York; Boston, Massachusetts; và Chicago,
Illinois. Trong số này, 1.170 xe hơi, 800 xe điện và chỉ 400 xe chạy xăng. Động cơ chạy bằng xăng cuối
cùng đã trở thành sự lựa chọn gần như phổ biến cho ô tô vì chúng cho phép chuyến đi dài hơn và tốc độ
nhanh hơn động cơ chạy bằng hơi nước hoặc điện.
Những cải tiến về chất lượng vận hành và vận hành của ô tô chạy bằng xăng được phát triển nhanh
chóng sau năm 1900. Xe lửa 1902 là chiếc ô tô đầu tiên của Mỹ có động cơ xăng 4 xi-lanh, làm mát bằng
nước, đặt phía trước, có thiết kế rất giống với hầu hết các ô tô ngày nay. Khoang hành lý tích hợp xuất
hiện vào năm 1906, cùng với áo chống thời tiết và rèm bên. Một bộ khởi động tự khởi động bằng điện được
giới thiệu vào năm 1911 để thay thế tay quay dùng để khởi động động cơ quay. Đèn pha điện được giới thiệu
cùng thời điểm.
Hầu hết ô tô vào đầu thế kỷ 20 ít nhiều xuất hiện giống như những chiếc xe không ngựa.
Vào năm 1906, những chiếc ô tô chạy bằng xăng được sản xuất có kiểu dáng riêng. Trong các mẫu xe mới này,
một mui xe che phủ động cơ đặt phía trước. Hai đèn dầu hoặc axetylen gắn phía trước đóng vai trò như đèn
pha. Ô tô có chắn bùn che bánh xe và bệ bước gọi là ván chạy, giúp hành khách ra vào xe. Khoang hành khách
phía sau
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

động cơ. Mặc dù người điều khiển xe ngựa thường ngồi bên phải, nhưng ở Hoa Kỳ, tay lái ô tô lại ở
bên trái.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Năm 1903, Henry Ford thành lập Ford Motor Company, công ty đã giới thiệu chiếc ô tô đầu tiên của mình,
Model A, trong cùng năm đó. Nó gần giống với chiếc Cadillac 1903, điều này hầu như không gây ngạc nhiên vì Ford
đã thiết kế xe vào năm trước cho Cadillac Motor Car Company. Công ty của Ford tung ra các mẫu xe hơi mới mỗi năm
và mỗi mẫu xe được đặt tên bằng một chữ cái trong bảng chữ cái.
Đến năm 1907, khi các mẫu R và S xuất hiện, thị phần của Ford trên thị trường ô tô trong nước đã tăng lên 35%.
Ford Model T
Một chiếc Ford Model T lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp. Từ năm 1908 đến năm 1927,
Ford đã chế tạo 15 triệu chiếc Model Ts.
Model T nổi tiếng của Ford ra mắt lần đầu tiên vào năm 1908 nhưng được gọi là Ford 1909. Ford đã chế tạo
17.771 chiếc Model T và cung cấp chín kiểu dáng cơ thể. Được biết đến nhiều với cái tên Tin Lizzy, Model T đã
trở thành một trong những chiếc ô tô bán chạy nhất mọi thời đại. Ford đã bán được hơn 15 triệu chiếc trước khi
ngừng sản xuất mẫu xe này vào năm 1927. Phương pháp chế tạo xe theo dây chuyền sáng tạo của công ty đã được áp
dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô.
Silver Ghost
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Là một trong

những chiếc ô tô hạng sang đời đầu được đánh giá cao nhất, các tính
năng của Rolls Royce Silver Ghost 1909 bao gồm động cơ 6 xi-lanh yên
tĩnh, nội thất bọc da, kính chắn gió gập và mui xe cùng thân xe bằng nhôm.
Nói chung chỉ được lái bởi tài xế riêng, trọng tâm của chiếc xe sang trọng
là sự thoải mái và phong cách hơn là tốc độ.
Đến năm 1920, hơn 8 triệu người Mỹ sở hữu ô tô. Những lý do chính dẫn đến sự gia tăng sở hữu ô tô là Model T của
Ford, phương pháp sản xuất theo dây chuyền lắp ráp và khả năng chi trả của ô tô đối với những người làm công ăn lương bình
thường.
số 8
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Những cải tiến trong ô tô chạy bằng động cơ trong những năm 1920 đã góp phần làm cho chúng trở nên
phổ biến: hộp số đồng bộ để chuyển số dễ dàng hơn; hệ thống phanh thủy lực bốn bánh; bộ chế hòa khí cải
tiến; kính chống vỡ; lốp bóng; máy sưởi; và cần gạt nước kính chắn gió vận hành bằng cơ học.
Phaeton
Những chiếc ô tô của những năm 1920 trưng bày những cải tiến về thiết kế
như lốp bóng, bánh xe thép ép và phanh bốn bánh. Mặc dù dây chuyền lắp ráp
(bắt nguồn từ Henry Ford vào năm 1908) tiếp tục khiến giá ô tô giảm xuống,
nhưng nhiều chiếc ô tô trong thời gian này là những mẫu xe cổ độc nhất vô
nhị, được chế tạo theo các thông số kỹ thuật riêng biệt. Chiếc Graham
Paige DC Phaeton năm 1929 được trưng bày ở đây có động cơ 8 xi-lanh và
thân bằng nhôm.
Từ năm 1930 đến năm 1937, động cơ và thân xe ô tô trở nên lớn và sang trọng. Nhiều xe ô tô 12 và 16
xi-lanh được chế tạo. Hệ thống treo trước độc lập, giúp những chiếc xe lớn thoải mái hơn, xuất hiện vào năm
1933. Cũng được giới thiệu trong những năm 1930 là hệ thống phanh mạnh hơn, đáng tin cậy hơn và động cơ có
độ nén cao hơn, phát triển nhiều mã lực hơn. Mercedes giới thiệu chiếc xe động cơ diesel đầu tiên trên thế
giới vào năm 1936.
Những chiếc ô tô ở hai bên bờ Đại Tây Dương được tạo kiểu với tỷ lệ trang nhã, mui xe dài và chắn
bùn hình phao. Nghệ thuật sáng tạo đã kết hợp với thiết kế công nghiệp để tạo ra những chiếc ô tô khí động
học, lôi cuốn.
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
De Luxe Sedan
Nội thất rộng rãi và cửa hậu có bản lề phía sau của chiếc sedan Pontiac
De Luxe năm 1937 này thể hiện một bước tiến về một chiếc xe phù hợp hơn
với nhu cầu của các gia đình. Với những người tiêu dùng này, ô tô được
thiết kế để thuận tiện, đáng tin cậy và tương đối rẻ. Những chiếc xe trong
những năm 1930 nhìn chung ít hình hộp hơn và tinh giản hơn so với những
chiếc xe tiền nhiệm.
Một số chiếc xe đầu tiên kết hợp hoàn toàn chắn bùn vào thân xe ra đời ngay sau Thế chiến thứ
hai, nhưng phần lớn các thiết kế vẫn có chắn bùn riêng biệt với hình dạng phao ôm cụm đèn pha. Ba công
ty Ford, Nash và Hudson Motor Car Company đã đưa ra những thiết kế thời hậu chiến kết hợp chắn bùn vào
thân xe. Ford năm 1949 là một bước ngoặt về mặt này, và kiểu dáng mới của nó đã được chấp nhận rất tốt,
chiếc xe tiếp tục được sản xuất hầu như không thay đổi trong ba năm, bán được hơn 3 triệu chiếc. Trong
những năm 1940, đèn pha chùm kín, lốp không săm và hộp số tự động đã được giới thiệu.
Hai trường phái tạo kiểu tóc xuất hiện vào những năm 1950, mỗi bên bờ Đại Tây Dương. Người châu
Âu tiếp tục sản xuất những chiếc ô tô nhỏ, nhẹ với trọng lượng dưới 1.300 kg (2.800 lb). Những chiếc xe
thể thao châu Âu thời đó có thân xe bằng nhôm được làm thủ công trên khung và khung thép.
10
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Studebaker
Đây
1940 Studebaker Champion sedan hai cửa được thiết kế bởi Raymond Loewy và
được chế tạo bởi những người thợ thủ công của Studebaker. Các tính năng
nổi bật trong những năm 1940 bao gồm hộp số tự động, đèn pha chùm kín và
lốp không săm.
Ở Mỹ, các nhà thiết kế ô tô đã mượn các tính năng cho ô tô của họ mà thường thấy trên máy bay và tàu thủy, bao
gồm cả vây đuôi và cửa nóc. Những chiếc ô tô được sản xuất có nhiều không gian hơn, nhiều sức mạnh hơn và khả năng lái
mượt mà hơn. Sự ra đời của hệ thống lái trợ lực và phanh trợ lực đã làm cho những chiếc xe lớn hơn dễ điều khiển hơn.
Công ty ô tô Buick, Công ty ô tô cũ (Oldsmobile), Công ty ô tô Cadillac và Ford đều chế tạo những chiếc xe khổng lồ,
một số nặng tới 2.495 kg (5.500 lb). Chiếc xe nhập khẩu đầu tiên của nhà sản xuất Đức Volkswagen AG, được quảng cáo là
Beetle, đến Hoa Kỳ vào năm 1949. Chỉ có hai chiếc được bán trong năm đó, nhưng người tiêu dùng Mỹ đã sớm bắt đầu mua
Beetle và hàng nghìn chiếc nhập khẩu nhỏ khác.
VW Beetle
Các
Volkswagen Beetle đã thống trị thị trường trong vài năm, trong đó có rất ít sửa đổi
được thực hiện trên thiết kế ban đầu. Tên của Volkswagen có nghĩa là “xe hơi cho
mọi người” và chiếc xe này đã phục vụ ít nhất hai nhu cầu quan trọng của người tiêu
dùng. Động cơ đặt phía sau và hình dáng nhỏ, tròn trịa của xe châu Âu thể hiện sự
kết hợp hấp dẫn giữa ngoại hình và tính kinh tế vẫn được ưa chuộng trong hơn bốn
thập kỷ.
Điều đó đã dẫn đến việc giảm kích thước một số loại xe do Mỹ sản xuất. Chiếc xe hơi đầu tiên của Mỹ được gọi
là compact là Nash Rambler. Được giới thiệu vào năm 1950, nó đã không thu hút người mua trên quy mô lớn cho đến năm
1958. 11
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Những chiếc

xe nhỏ gọn hơn, có kích thước tổng thể nhỏ hơn một chiếc ô tô tiêu chuẩn nhưng có kích thước bên trong cơ thể hầu
như giống nhau, xuất hiện từ các nhà máy của nhiều nhà sản xuất lớn. Những chiếc xe nhập khẩu đầu tiên của Nhật
Bản, 16 chiếc xe tải nhỏ gọn, đã đến Hoa Kỳ vào năm 1956.
Trong những năm 1950, các tính năng ô tô mới đã được giới thiệu, bao gồm điều hòa không khí và cửa sổ xe
hoạt động bằng điện và bộ điều chỉnh ghế. Các nhà sản xuất đã thay đổi từ hệ thống đánh lửa 6 vôn sang 12 vôn,
giúp động cơ hoạt động tốt hơn và hoạt động đáng tin cậy hơn với số lượng phụ kiện điện ngày càng tăng.
Đến năm 1960, doanh số bán xe compact nước ngoài và nội địa chiếm khoảng một phần ba tổng số xe du lịch
được bán tại Hoa Kỳ. Xe hơi của Mỹ được chế tạo nhỏ hơn, nhưng với kích thước và mã lực động cơ tăng lên. Hệ
thống sưởi và thông gió đã trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên cả những mẫu xe rẻ tiền nhất. Hộp số tự động, phanh
trợ lực và trợ lực lái trở nên phổ biến. Kiểu dáng đôi khi chiếm ưu thế hơn tính thực tế - một số xe được chế tạo
trong đó động cơ phải được nâng lên để cho phép các hoạt động bảo dưỡng đơn giản, chẳng hạn như thay bugi. Ghế
sau được thiết kế không có chỗ để chân.
12
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Gullwing
Những chiếc xe hiệu suất cao mạnh mẽ
như Mercedes-Benz 300SL đời 1957 này
được chế tạo trên những đường nét nhỏ
gọn và cách điệu. Còn được gọi là
Gullwing vì cửa của nó mở ra phía trên
thành hình cánh của một con mòng biển,
300SL có khả năng chạy 230 km / h (144
dặm / giờ), hiệu suất trên đường phù
hợp với khả năng đua của nó.
El Dorado
Chiếc Cadillac El Dorado mui trần năm 1957 này là hình ảnh thu nhỏ của những chiếc xe cỡ
lớn của kỷ nguyên “Giấc mơ Mỹ”. Vây đuôi là một ví dụ về xu hướng trong thiết kế xe hơi.
Mặc dù tính năng này không ảnh hưởng nhiều đến hiệu suất của chiếc xe, nhưng người tiêu dùng yêu thích
kiểu dáng và yêu cầu các cánh tản nhiệt ngày càng tăng kích thước cho đến những năm 1960.
Mustang
Hơn 100.000 chiếc Ford Mustang đã được bán ra trong
4 tháng đầu tiên, mẫu xe này có mặt trên thị trường
vào năm 1964, đây là thành công doanh số bán hàng
ban đầu tốt nhất của Ford kể từ khi giới thiệu Model
T. Một chiếc xe thuộc danh mục "xe cơ bắp", bao gồm
các đặc điểm phổ biến của Mustang một thiết kế nhỏ,
nhanh, khả năng xử lý tuyệt vời, một động cơ mạnh mẽ
và một vẻ ngoài đặc biệt.
13
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Trong những năm 1970, các nhà sản xuất Mỹ tiếp tục tung ra những mẫu xe nhỏ hơn, nhẹ hơn bên cạnh những
chiếc sedan lớn hơn dẫn đầu các dòng sản phẩm của họ, nhưng những chiếc xe nhỏ gọn của Nhật Bản và châu Âu vẫn
tiếp tục bán chạy. Bộ chuyển đổi xúc tác được giới thiệu để giúp giảm lượng khí thải.
Đồng hồ đo tốc độ kỹ thuật số và nhắc nhở điện tử để bảo dưỡng các bộ phận của xe xuất hiện vào
những năm 1980. Các nhà sản xuất Nhật Bản đã mở nhà máy tại Hoa Kỳ. Đồng thời, những chiếc xe thể thao và
xe tải nhỏ gia đình cũng trở nên phổ biến.
Những tiến bộ trong công nghệ ô tô trong những năm 1980 bao gồm điều khiển động cơ tốt hơn và sử dụng
các loại nhiên liệu cải tiến. Năm 1981, Bayerische Motoren Werke AG (BMW) đã giới thiệu một máy tính gắn trên
xe để theo dõi hoạt động của động cơ. Một chiếc xe chạy bằng năng lượng mặt trời, SunRaycer, đã đi được 3.000
km (1.864 dặm) ở Úc trong sáu ngày.
MR-2 Turbo
Những chiếc xe hiện đại như Toyota Nhật Bản MR-2 Turbo T-bar 1992 thường nhẹ, hình dáng
khí động học và nhỏ gọn. Nhập khẩu của Nhật Bản đã thay đổi đáng kể ngành công nghiệp ô
tô. Những chiếc xe hơi rẻ tiền, đáng tin cậy nói chung đã làm tăng sự cạnh tranh giữa
các nhà sản xuất một cách đáng kể, vì lợi ích của
người tiêu dùng.
Công nghệ mới
Khí-Điện lai
Toyota Prius, một

chiếc xe điện hybrid bốn chỗ ngồi (HEV), là chiếc HEV đầu tiên được bán trên
thị trường khi Toyota giới thiệu nó tại Nhật Bản vào năm 1997.
Honda Insight, một

chiếc HEV hai chỗ ngồi, tiếp theo vào năm 1999 khi nó được bán ở cả Nhật Bản
và Hoa Kỳ. Prius ra mắt tại Mỹ vào năm 2000.
14
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Xe hybrid xăng-điện Toyota Prius, một chiếc xe điện hybrid bốn chỗ ngồi (HEV), là HEV đầu tiên được bán trên thị trường
khi Toyota giới thiệu nó ở Nhật Bản vào năm 1997. Honda Insight, một chiếc HEV hai chỗ ngồi, tiếp theo vào năm 1999 khi nó đã được
bán ở cả Nhật Bản và Hoa Kỳ. Prius ra mắt tại Mỹ vào năm 2000.
Luật kiểm soát ô nhiễm được thông qua vào đầu những năm 1990 ở một số nước Mỹ và châu Âu đã kêu gọi những chiếc ô tô tiết
kiệm xăng hơn với lượng khí thải thấp hơn. Năm 1996, General Motors trở thành công ty đầu tiên bắt đầu bán một chiếc ô tô chạy hoàn
toàn bằng điện, EV1, cho những người mua ở California. Tất cả các mẫu xe điện được giới thiệu cho đến nay đều bị hạn chế bởi phạm
vi hoạt động thấp, thời gian sạc lâu và sự quan tâm của người tiêu dùng yếu.
Động cơ chạy bằng hydro đã được thử nghiệm. Quá trình đốt cháy hydro chỉ tạo ra một lượng khí thải độc hại, không có carbon
dioxide và một sản phẩm phụ là hơi nước. Tuy nhiên, các vấn đề kỹ thuật liên quan đến mật độ và tính dễ cháy của khí vẫn cần được
giải quyết.
Động cơ diesel đốt cháy nhiên liệu hiệu quả hơn và tạo ra ít chất ô nhiễm hơn nhưng lại gây ồn ào.
Phổ biến ở xe tải và xe hạng nặng, động cơ diesel chỉ chiếm một phần nhỏ trên thị trường ô tô.
Một động cơ diesel được thiết kế lại, êm hơn được Volkswagen giới thiệu vào năm 1996 có thể mở đường cho nhiều động cơ diesel hơn
và ít ô nhiễm hơn trong xe du lịch.
Trong khi một số nhà phát triển tìm kiếm các giải pháp thay thế bổ sung, những người khác đã nghiên cứu các cách kết hợp
điện với nhiên liệu lỏng để tạo ra các hệ thống điện phát thải thấp. Hai chiếc ô tô với động cơ hybrid như vậy, Toyota Prius và
Honda Insight, đã xuất hiện vào cuối những năm 1990. Prius có mặt tại các phòng trưng bày ô tô tại Nhật Bản vào năm 1997, bán được
30.000 mẫu xe trong hai năm đầu sản xuất. Prius bắt đầu được bán ở Bắc Mỹ vào năm 2000. Honda Insight ra mắt lần đầu ở Bắc Mỹ vào
cuối năm 1999. Cả hai loại xe này, được gọi là xe điện hybrid (HEV), hứa hẹn sẽ tăng gấp đôi hiệu suất nhiên liệu của xe chạy bằng
xăng thông thường trong khi giảm đáng kể khí thải độc hại.
Việc điều khiển bằng máy tính đối với các hệ thống ô tô đã tăng lên đáng kể trong suốt những năm 1990. Bộ xử lý trung tâm
(CPU) trong các động cơ hiện đại quản lý hiệu suất tổng thể của động cơ. Các bộ vi xử lý điều chỉnh các hệ thống khác chia sẻ dữ
liệu với CPU. Máy tính quản lý tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu và không khí, thời điểm đánh lửa và mức độ khí thải. Họ điều chỉnh hệ thống
kiểm soát lực kéo và phanh chống bó cứng. Ở nhiều mẫu xe, máy tính còn điều khiển hệ thống sưởi và điều hòa không khí, hệ thống âm
thanh và thông tin hiển thị trên bảng điều khiển của xe.
Mở rộng việc sử dụng công nghệ máy tính, phát triển các vật liệu mạnh hơn và nhẹ hơn, và
nghiên cứu về kiểm soát ô nhiễm sẽ tạo ra những chiếc ô tô tốt hơn, “thông minh hơn”.
Trong những năm 1980, khái niệm rằng một chiếc xe hơi sẽ “nói chuyện” với người lái xe của nó là khoa học viễn tưởng; đến những năm 1990 nó
đã trở thành hiện thực.
Điều hướng trên tàu là một trong những công nghệ ô tô mới vào những năm 1990. Bằng cách sử dụng hệ thống định vị toàn cầu
có sự hỗ trợ của vệ tinh (GPS), một máy tính trong ô tô có thể xác định chính xác vị trí của chiếc xe trong vòng vài mét. Hệ thống
định vị trên tàu sử dụng la bàn điện tử, bản đồ số hóa và màn hình hiển thị hiển thị vị trí của xe so với điểm đến mà người lái xe
muốn đến. Sau khi được thông báo về điểm đến, máy tính sẽ định vị nó và hướng người lái xe đến đó, đưa ra các tuyến đường thay thế
nếu cần.
Một số ô tô hiện nay được trang bị đèn hiệu định vị GPS, cho phép người vận hành hệ thống GPS
xác định vị trí của chiếc xe, lập bản đồ vị trí của nó, và nếu cần, hãy chỉ đạo nhân viên sửa chữa hoặc cấp cứu đến hiện trường.
Ô tô được trang bị máy tính và điện thoại di động có thể kết nối với Internet để nhận được các báo cáo giao thông, thông tin thời
tiết, chỉ đường và các dữ liệu khác được cập nhật liên tục. Các hệ thống máy tính tích hợp trong tương lai có thể được sử dụng để
tự động lấy thông tin kinh doanh qua Internet và quản lý các công việc cá nhân khi chủ xe đang lái xe.
Trong những năm 1980 và 1990, các nhà sản xuất đã cắt giảm 450 kg (1.000 lb) so với trọng lượng của chiếc xe thông thường
bằng cách làm cho những chiếc xe nhỏ hơn. Trọng lượng ít hơn, cùng với động cơ hiệu quả hơn, đã tăng gấp đôi mức tiết kiệm xăng mà
một chiếc ô tô mới trung bình thu được từ năm 1974 đến 1995. Kích thước xe giảm hơn nữa là
15
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và Thiết kế của Động cơ Ô tô không

thực tế, vì vậy trọng tâm đã chuyển sang sử dụng các vật liệu nhẹ hơn, chẳng hạn như nhựa, hợp kim nhôm và
vật liệu tổng hợp carbon, trong động cơ và phần còn lại của xe.
Sắp tới, các kỹ sư đang nghĩ ra nhiều cách để giảm thiểu lỗi của người lái xe và thói quen lái xe kém.
Hệ thống đã tồn tại ở một số ngôn ngữ để ngăn những người lái xe say xỉn khởi động xe của họ. Công nghệ này
có thể được mở rộng sang các loại xe mới. Hệ thống chống va chạm với các cảm biến và tín hiệu cảnh báo đang
được phát triển. Trong một số trường hợp, hệ thống phanh của ô tô sẽ tự động làm xe chậm lại nếu đang theo
sau xe khác quá gần. Hệ thống radar hoặc cảm biến hồng ngoại mới có thể cảnh báo người lái xe khi có xe khác
ở trong “điểm mù” của họ.
Bộ chuyển đổi xúc tác chỉ hoạt động khi chúng còn ấm, vì vậy hầu hết ô nhiễm mà chúng thải ra đều xảy
ra trong vài phút đầu hoạt động. Các kỹ sư đang nghiên cứu các cách để giữ cho bộ chuyển đổi ấm trong thời
gian dài hơn giữa các ổ đĩa hoặc làm nóng bộ chuyển đổi nhanh hơn.
16
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Các loại nhà máy điện
Động cơ là một thiết bị biến đổi một dạng năng lượng thành một dạng khác. Tuy nhiên, trong
khi chuyển hóa năng lượng từ dạng này sang dạng khác thì hiệu suất chuyển hóa đóng vai trò quan trọng.
Thông thường, hầu hết các động cơ chuyển đổi nhiệt năng thành công cơ học và do đó chúng được gọi là
'động cơ nhiệt'.
Động cơ nhiệt là thiết bị biến đổi năng lượng hóa học của nhiên liệu thành nhiệt năng và sử
dụng nhiệt năng này để thực hiện công việc hữu ích. Như vậy, nhiệt năng được chuyển thành cơ năng
trong động cơ nhiệt.
Động cơ nhiệt có thể được phân loại rộng rãi thành hai
loại: (i) Động cơ đốt trong (Động cơ IC) (ii) Động (Động
cơ đốtcơngoài
EC)
Bảng 1.1 Phân loại động cơ nhiệt
Động cơ đốt trong hay đốt ngoài có hai loại, viz., (I) Động cơ quay (ii) Động cơ
pittông Trong các loạitrong
động pittông,
cơ nhiệt,tuabin
loại được
khí và
sử động
dụng cơ
rộng
tuabin
rãi nhất
hơi. là
Động
động
cơ cơ
hơiđốt
nước
ngày nay ít được sử dụng.
Động cơ đốt trong kiểu pittông có một số ưu điểm hơn so với tuabin hơi nước do không có bộ trao đổi
nhiệt khi chất lỏng làm việc đi qua (nồi hơi và thiết bị ngưng tụ trong nhà máy tuabin hơi). Điều
này dẫn đến sự đơn giản về cơ học đáng kể và cải thiện hiệu suất nhà máy điện của động cơ đốt trong.
Hình.1.1 Phân loại động cơ nhiệt
17
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Một ưu điểm khác của động cơ đốt trong pittông so với hai loại còn lại là tất cả các bộ phận
của nó đều làm việc ở nhiệt độ trung bình thấp hơn nhiều so với nhiệt độ tối đa của chất lỏng làm việc
trong chu trình. Điều này là do nhiệt độ cao của chất lỏng làm việc trong chu trình chỉ tồn tại trong
một phần rất nhỏ của thời gian chu trình. Do đó, nhiệt độ chất lỏng làm việc rất cao có thể được sử
dụng dẫn đến hiệu suất nhiệt cao hơn.
Hơn nữa, trong động cơ đốt trong, hiệu suất nhiệt cao hơn có thể đạt được với áp suất làm việc
lớn nhất vừa phải của chất lỏng trong chu trình, và do đó, tỷ lệ trọng lượng công suất nhỏ hơn so với
nhà máy tua bin hơi nước. Ngoài ra, người ta đã có thể phát triển động cơ đốt trong kiểu pittông có
công suất rất nhỏ (sản lượng điện thậm chí chỉ bằng một phần kilowatt) với hiệu suất nhiệt và chi phí
hợp lý.
Nhược điểm chính của loại động cơ này là vấn đề rung động do các bộ phận chuyển động qua lại.
Ngoài ra, không thể sử dụng nhiều loại nhiên liệu trong các động cơ này. Chỉ có thể sử dụng hiệu quả
nhiên liệu lỏng hoặc khí có đặc điểm kỹ thuật nhất định. Những nhiên liệu này tương đối đắt hơn.
Xem xét tất cả các yếu tố trên, động cơ đốt trong pittông được cho là phù hợp để sử dụng cho ô
tô, mô tơ và xe tay ga, thuyền điện, tàu thủy, máy bay tốc độ chậm, đầu máy xe lửa và các đơn vị điện
có công suất tương đối nhỏ.
Động cơ đốt ngoài và động cơ đốt trong Động cơ đốt
ngoài là động cơ trong đó quá trình đốt cháy diễn ra bên ngoài động cơ trong khi ở động cơ đốt
trong, quá trình đốt cháy diễn ra bên trong động cơ. Ví dụ, trong động cơ hơi nước hoặc tuabin hơi
nước, nhiệt sinh ra do quá trình đốt cháy nhiên liệu được sử dụng để tạo ra hơi áp suất cao được sử
dụng làm chất lỏng làm việc trong động cơ pittông hoặc tuabin.
Trong trường hợp động cơ xăng hoặc diesel, các sản phẩm của quá trình cháy được tạo ra bởi quá trình đốt cháy nhiên
liệu và không khí trong xi lanh tạo thành chất lỏng làm việc.
Nguyên lý hoạt động của động cơ (chu kỳ hoạt động 4 thì & 2 thì)
Trong động cơ pittông, pittông chuyển động qua lại trong xi lanh
và truyền công suất thông qua thanh truyền và cơ cấu tay quay tới trục
truyền động như hình 1.2. Chuyển động quay đều của tay quay tạo ra chuyển
động tuần hoàn của piston. Piston đứng yên ở vị trí tay quay tâm trên (TC)
và tâm dưới cùng (BC) [Các vị trí tay quay này còn được gọi là tâm điểm
chết trên (TDC) và tâm điểm chết dưới (BDC)] khi thể tích hình trụ tương
ứng là tối thiểu hoặc tối đa. Thể tích xi lanh tối thiểu được gọi là thể
tích thông thủy.
Thể tích do pittông cuốn ra, chênh lệch giữa thể tích lớn nhất
hoặc tổng thể tích Vt và thể tích khe hở, được gọi là thể tích dịch chuyển
hay thể tích quét Vd. Tỷ lệ giữa khối lượng lớn nhất và khối lượng nhỏ
nhất là tỷ số nén rc. Các giá trị điển hình của rc là 8 đến 12 đối với
động cơ SI và 12 đến 24 đối với động cơ CI.
Hình 1.2
Dạng hình học cơ bản của động cơ đốt
trong kiểu pittông.
Vc, Vd và Vt, cho biết khe hở, dịch

chuyển và tổng thể tích xi lanh.
18
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 1.3: -Chu kỳ vận hành hành trình f của chúng tôi.
Phần lớn các động cơ pittông hoạt động dựa trên chu trình bốn kỳ. Mỗi xi lanh yêu cầu bốn hành trình của
piston của nó - hai vòng quay của trục khuỷu - để hoàn thành chuỗi các sự kiện tạo ra một hành trình công suất. Cả
hai động cơ SI và CI đều sử dụng chu trình này bao gồm 1. Một hành trình nạp, bắt đầu với piston ở TC và kết thúc
với piston ở BC, hút hỗn hợp mới vào xi lanh. Để tăng khối lượng cảm ứng, van đầu vào sẽ mở ngay trước khi hành
trình bắt đầu và đóng sau khi nó kết thúc.
2. Một hành trình nén, khi cả hai van đều đóng và hỗn hợp bên trong xi lanh được nén đến một phần nhỏ so với thể
tích ban đầu của nó. Về cuối hành trình nén, quá trình đốt cháy bắt đầu và áp suất xi lanh tăng nhanh hơn.
3. Một hành trình công suất, hay hành trình giãn nở, bắt đầu với piston ở TC và kết thúc ở BC khi nhiệt độ cao,
áp suất cao, khí đẩy piston xuống và buộc tay quay quay. Lượng công việc thực hiện trên pít-tông trong suốt hành
trình công suất nhiều hơn khoảng năm lần so với công việc của pít-tông trong quá trình nén.
Khi piston đến gần BC, van xả sẽ mở ra để bắt đầu quá trình xả và giảm áp suất xi lanh để gần với áp suất xả.
4 Hành trình xả, trong đó các khí còn lại bị đốt cháy thoát ra khỏi xi lanh: thứ nhất, vì áp suất xi lanh về cơ
bản có thể cao hơn áp suất xả; sau đó khi chúng bị piston cuốn ra khi nó di chuyển về phía TC. Khi piston đến gần
TC, van đầu vào sẽ mở ra. Ngay sau khi TC đóng van xả và chu trình bắt đầu lại.
Mặc dù thường được gọi là chu trình Otto theo tên người phát minh ra nó, Nicolaus Otto, người đã chế tạo động cơ đầu tiên
hoạt động trên những nguyên tắc này vào năm 1876, danh pháp bốn thì mô tả nhiều hơn được ưa chuộng hơn.
Chu trình bốn kỳ yêu cầu, đối với mỗi xi lanh động cơ, hai vòng quay trục khuỷu cho mỗi hành trình công
suất.
Để có được công suất đầu ra cao hơn từ một kích thước động cơ nhất định và thiết kế van đơn giản hơn, hai
chu kỳ đột quỵ đã được phát triển. Chu trình hai kỳ có thể áp dụng cho cả động cơ SI và CI.
Hình 1.4 mô tả một trong những kiểu thiết kế động cơ hai kỳ đơn giản nhất. Các cổng trong ống lót xi lanh
đóng mở nhờ chuyển động của piston, điều khiển dòng khí thải và dòng vào trong khi piston ở gần BC. Hai nét là:
Một hành trình nén, bắt đầu bằng cách đóng các cổng vào và xả, sau đó nén thành phần xi lanh và hút điện
tích mới vào cacte. Khi piston đến gần TC, quá trình đốt cháy được bắt đầu.
19
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 1.4 Chu trình vận hành hai kỳ.

Một động cơ quét cacte
Một hành trình công suất hoặc giãn nở, tương tự như trong chu trình bốn kỳ cho đến khi pít-tông
tiếp cận BC, khi đầu tiên các cửa xả và sau đó là các cửa nạp được mở ra. Hầu hết các khí cháy thoát ra
khỏi xi lanh trong quá trình xả đáy. Khi các cổng vào được mở ra, điện tích mới đã được nén trong cacte
chảy vào xi lanh.
Pít-tông và các cổng thường có hình dạng để làm lệch hướng điện tích chảy trực tiếp vào các cổng xả và để
đạt được hiệu quả loại bỏ các khí dư.
Mỗi chu trình động cơ với một hành trình công suất được hoàn thành trong một vòng quay trục khuỷu.
Tuy nhiên, rất khó để lấp đầy hoàn toàn thể tích đã dịch chuyển bằng điện tích mới, và một số hỗn hợp tươi
chảy trực tiếp ra khỏi ống hình trụ trong quá trình nhặt rác. Ví dụ được hiển thị là một thiết kế nhặt
rác chéo ; các cách tiếp cận khác sử dụng hệ thống quét vòng lặp hoặc đơn dòng
20
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Phân loại động cơ
Hình
1.5 Phân loại động cơ IC
Có nhiều loại động cơ đốt trong khác nhau. Chúng có thể được phân loại theo:
1. Ứng dụng.
Ô tô, xe tải, đầu máy, máy bay hạng nhẹ, hàng hải, hệ thống điện di động, phát điện
2 Thiết kế động cơ cơ bản

Động cơ pittông (lần lượt
được chia nhỏ theo cách sắp xếp các
xi lanh: ví dụ, thẳng hàng, V,
hướng tâm, ngược chiều,
Động cơhình
quay1.6.),
(Wankel
và các hình dạng khác)
Hình 1.6. Phân loại động cơ theo cách sắp xếp xi lanh
21
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

3. Chu trình làm việc.
Chu trình bốn kỳ: hút khí tự nhiên (tiếp nhận không khí trong khí quyển), tăng áp (tiếp nhận hỗn hợp tươi
được nén trước) và tăng áp (tiếp nhận hỗn hợp tươi được nén trong máy nén
được điều khiển bởi một tuabin khí thải),
Chu kỳ hai kỳ: cacte quét, tăng áp và tăng áp,

Động cơ chu trình bổ sung nhiệt thể tích không đổi hoặc động cơ chu trình Otto Động cơ -SI hoặc động cơ xăng,
Động cơ chu trình bổ sung nhiệt áp suất không đổi hoặc động cơ chu trình Diesel-Động cơ CI hoặc
Động cơ diesel.
4 Thiết kế và vị trí van hoặc cổng.

Van trên (hoặc I-head), dưới đầu
(hoặc đầu chữ L) van, van quay, cổng quét chéo (cổng
vào và cổng xả trên
các mặt đối diện của xi lanh ở một đầu), cổng quét
vòng lặp (cổng vào và cổng xả được bật
cùng một mặt của hình trụ ở một đầu), qua- hoặc
nhặt rác đơn dòng (cổng vào và cổng xả hoặc
van ở các đầu khác nhau của xi lanh)
Hình 1.7
(C)
phân loại động cơ SI
theo vị trí cổng / van
(băng qua, (b) Vòng lặp, (c) Nhặt rác Uniflow
22
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

5.
Nhiên liệu Xăng (hoặc xăng), dầu mazut (hoặc nhiên liệu điêzen), khí tự nhiên, khí dầu lỏng, rượu (metanol,
etanol), hydro, nhiên liệu kép
6. Phương pháp điều chế hỗn hợp.

Chế hòa khí, phun nhiên liệu vào các cửa nạp hoặc đường ống nạp, phun nhiên liệu vào xi lanh động cơ
7. Phương pháp đánh lửa

Đánh lửa bằng tia lửa điện (trong động cơ thông thường khi hỗn hợp là đồng nhất và trong động cơ tích
điện phân tầng nơi hỗn hợp không đồng nhất), đánh lửa nén (trong động cơ diesel thông thường, cũng như đánh lửa
trong động cơ khí bằng cách phun dầu nhiên liệu)
8. Thiết kế buồng đốt.

Buồng mở (nhiều kiểu dáng: ví dụ: đĩa, nêm, bán cầu, bát-trong-pít-tông), buồng chia
(các buồng phụ nhỏ và lớn; nhiều kiểu dáng: ví dụ: buồng xoáy, buồng trước)
9. Phương pháp điều khiển phụ tải.
Tiết kiệm nhiên liệu và dòng không khí cùng nhau để thành phần hỗn hợp về cơ bản là không thay đổi, kiểm
soát dòng nhiên liệu một mình, sự kết hợp của
10. Phương pháp làm lạnh.

Làm mát bằng nước, làm mát bằng không khí, không làm mát (trừ đối lưu và bức xạ tự nhiên)
. Tất cả những điểm khác biệt này đều quan trọng và chúng minh họa cho bề rộng của các thiết kế động cơ có
sẵn theo quan điểm cơ bản. Phương pháp đánh lửa đã được chọn làm tính năng phân loại chính. Từ phương pháp đánh
lửa-đánh lửa-tia lửa hoặc đánh lửa nén-tuân theo các đặc tính quan trọng của nhiên liệu sử dụng, phương pháp điều
chế hỗn hợp, thiết kế buồng đốt, phương pháp kiểm soát tải, chi tiết của quá trình cháy, khí thải động cơ, và các
đặc tính vận hành. Một số phân loại khác được sử dụng như các danh mục con trong phân loại cơ bản này. Chu kỳ
hoạt động của động cơ - bốn kỳ hoặc hai kỳ - là yếu tố quan trọng tiếp theo.
23
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Bảng 1.2
24
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Bảng 1.3

Các đặc tính của động cơ được nhấn mạnh theo loại dịch vụ
Người giới thiệu:
1. Microsoft Encarta
2. Cơ bản về động cơ vi mạch của JB Heywood 3. Lý

thuyết & thực hành về động cơ vi mạch của CF Taylor
4. Động cơ vi mạch của ML Mathur & RP Sharma 5. Động
cơ vi mạch của Ganesan
25
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

CHƯƠNG 2
ĐỘNG CƠ SI BỐN CYCLE SI - NGUYÊN TẮC VẬN HÀNH
Hình: mặt cắt của một động cơ SI
Trong động cơ chu kỳ bốn kỳ, chu kỳ hoạt động được hoàn thành trong bốn kỳ quay của piston
hoặc hai vòng quay của trục khuỷu. Mỗi hành trình bao gồm 180 °, quay trục khuỷu và do đó một chu kỳ
bao gồm 720 ° quay trục khuỷu. Chuỗi hoạt động của một bốn kỳ lý tưởng. Động cơ SI như sau (xem
Hình.2.1 & 2.2)
1. Hành trình
hút Hành trình hút 0-1 bắt đầu khi piston ở tâm điểm chết trên và sắp chuyển động xuống dưới.
Lúc này van đầu vào mở và van xả đóng. Do lực hút tạo ra bởi chuyển động của pít-tông về phía tâm
chết phía dưới, điện tích bao gồm không khí trong lành trộn với nhiên liệu được hút vào xi lanh. Vào
cuối hành trình hút, van đầu vào sẽ đóng lại.
2. Hành trình nén.
Điện tích mới đưa vào xi lanh trong hành trình hút sẽ bị nén bởi hành trình hồi của piston
1-2. Trong quá trình này, cả van đầu vào và van xả vẫn đóng. Không khí chiếm toàn bộ thể tích xi
lanh bây giờ được nén vào thể tích thông gió. Ngay trước khi kết thúc hành trình nén, hỗn hợp được
đốt cháy với sự trợ giúp của tia lửa điện giữa các điện cực của bugi nằm trong thành buồng đốt. Quá
trình đốt cháy diễn ra khi piston gần như ở tâm điểm chết trên cùng. Trong quá trình đốt cháy, năng
lượng hóa học của nhiên liệu được chuyển hóa thành năng lượng cảm nhận được, tạo ra nhiệt độ tăng
khoảng 2000 ° C và áp suất cũng tăng lên đáng kể.
3. Mở rộng hoặc đột quỵ công suất.
Do áp suất cao, các khí cháy sẽ ép pít-tông về phía tâm chết dưới, hành trình 3-4, và cả van
đầu vào và van xả vẫn đóng. Do đó sức mạnh thu được trong suốt quá trình này. Cả áp suất và nhiệt độ
đều giảm trong quá trình giãn nở.
4. Hành trình xả.
Khi kết thúc hành trình giãn nở, van xả mở ra, van đầu vào vẫn đóng, và piston di chuyển từ
tâm chết dưới lên tâm chết trên quét sạch khí cháy ra khỏi xi lanh, hành trình 4-0. Van xả đóng vào
cuối hành trình xả và một số khí 'dư' vẫn còn trong xi lanh.
Mỗi xi lanh của động cơ bốn kỳ hoàn thành bốn hoạt động trên trong hai vòng quay của động cơ.
Một cuộc cách mạng của trục khuỷu xảy ra trong quá trình hút và nén, và cuộc cách mạng thứ hai trong
quá trình công suất và xả. Như vậy trong một chu kỳ hoàn chỉnh, chỉ có một hành trình công suất
trong khi trục khuỷu quay hai vòng. Hầu hết các động cơ đốt trong đánh lửa bằng tia lửa điện là loại
bốn kỳ. Chúng phổ biến nhất cho các ứng dụng xe khách và máy bay nhỏ.
26
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình.2.1-Chu trình động cơ đánh lửa bằng tia lửa điện (SI) bốn kỳ (chu trình Otto hoặc chu trình thể tích không đổi)
Hình.2.2-Sơ đồ chỉ thị lý tưởng và thực tế cho động cơ SI bốn kỳ
27
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 2.3 Biểu đồ thời gian van động cơ xăng bốn kỳ liên quan đến biểu đồ thể tích áp suất
Thời gian van thực tế của động cơ xăng bốn thì.

Thời gian van là quy định của các điểm trong chu kỳ mà tại đó van được thiết lập để mở và đóng.
Như đã mô tả ở trên trong chu trình lý tưởng các van đầu vào và van xả mở và đóng tại các tâm chết,
nhưng trong các chu trình thực tế, chúng mở hoặc đóng trước hoặc sau các tâm chết như giải thích bên
dưới. Có hai yếu tố, một yếu tố cơ học và động lực học khác, khiến thời gian của van thực tế khác với
thời gian của van lý thuyết.
(a) Yếu tố cơ học.

Các van poppet của động cơ pittông được đóng mở bằng cơ cấu cam. Khe hở giữa cam, rối và van
phải được nâng lên từ từ và van được nâng từ từ, lúc đầu, nếu cần tránh tiếng ồn và mài mòn. Vì những
lý do tương tự, van không thể đóng đột ngột, nếu không nó sẽ 'bật lên' trên chỗ ngồi của nó. (Ngoài
ra, các đường viền cam cũng nên được thiết kế để tạo ra những thay đổi dần dần và mượt mà trong gia
tốc hướng). Do đó, thời gian đóng và mở của van được trải đều trên một số bậc đáng kể của trục khuỷu.
Do đó, việc mở van phải bắt đầu trước thời điểm nó được mở hoàn toàn (tức là trước khi tâm chết). Lý
do tương tự cũng được áp dụng cho thời gian đóng và các van phải đóng sau các tâm chết. Hình.2.3 cho
thấy sơ đồ thời gian van thực tế của động cơ bốn kỳ liên quan đến biểu đồ áp suất-thể tích của nó. b)
Yếu tố động lực học;
Bên cạnh yếu tố cơ học của việc mở và đóng van, thời gian thực tế của van được thiết lập
xem xét các tác động động lực học của dòng khí.
Thời gian van nạp.
28
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Thời gian van nạp có ảnh hưởng đến lượng không khí thực tế được hút trong hành trình hút tức là
nó ảnh hưởng đến hiệu suất thể tích. Hình.2.4 cho thấy sơ đồ thời gian van nạp cho cả động cơ SI tốc
độ thấp và tốc độ cao.
Hình: 2.4 Định thời van cho động cơ SI bốn kỳ tốc độ thấp và tốc độ cao
Người ta thấy rằng đối với cả động cơ tốc độ thấp và tốc độ cao, van nạp sẽ mở 100 trước khi pít-
tông đến TDC trên hành trình xả. Điều này để đảm bảo rằng van sẽ mở hoàn toàn và phí mới bắt đầu chảy
vào xi lanh càng sớm càng tốt sau khi TDC. Khi piston di chuyển ra ngoài trong hành trình hút, điện
tích mới được hút vào thông qua cửa nạp và van. Khi piston đạt đến BDC và bắt đầu chuyển động trong
hành trình nén, quán tính của điện tích mới đi vào có xu hướng làm cho nó tiếp tục di chuyển vào xi
lanh. Để tận dụng lợi thế này, van nạp được đóng lại sau BDC để không khí tối đa được đưa vào. Đây được
gọi là hiệu ứng ram. Tuy nhiên, nếu van nạp vẫn mở trong thời gian quá lâu ngoài BDC, pít-tông di chuyển
lên trên hành trình nén sẽ có xu hướng đẩy một phần phí đã có trong xi lanh, quay trở lại đường ống
nạp. Thời gian van nạp vẫn mở sau khi BDC được quyết định bởi tốc độ của động cơ.
Ở tốc độ động cơ thấp, tốc độ nạp thấp và do đó quán tính không khí thấp, và do đó lượng khí nạp
van sẽ đóng tương đối sớm sau BDC đối với động cơ tốc độ chậm (giả sử khoảng 100 sau BDC).
Trong động cơ tốc độ cao, tốc độ nạp cao và do đó quán tính cao và do đó để tạo ra lượng điện
tích lớn nhất do hiệu ứng ram, van nạp sẽ đóng tương đối muộn sau BDC (lên đến 600 sau BDC).
Đối với động cơ có tốc độ thay đổi, cài đặt van nạp được chọn là sự thỏa hiệp giữa cài đặt tốt
nhất cho tốc độ thấp và cao.
Có giới hạn tốc độ cao để tận dụng hiệu ứng ram. Ở tốc độ rất cao, ảnh hưởng của ma sát chất
lỏng có thể bù đắp lợi thế của hiệu ứng ram và điện tích cho xi lanh trên mỗi chu kỳ giảm.
Thời gian van xả

Van xả được đặt để mở trước BDC (giả sử khoảng 250 trước BDC ở động cơ tốc độ thấp và 550 trước
BDC ở động cơ tốc độ cao). Nếu van xả không bắt đầu mở cho đến khi BDC, áp suất trong xi lanh sẽ cao
hơn đáng kể áp suất khí quyển trong phần đầu tiên của hành trình xả, làm tăng công việc cần thiết để
đẩy khí thải ra ngoài. Nhưng mở van xả sớm hơn làm giảm áp suất gần cuối hành trình công suất và do đó
gây ra một số mất mát hữu ích
29
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và Thiết kế của Động cơ Ô tô làm

việc trên cơ sở này. Tuy nhiên, tác động tổng thể của việc mở van trước thời điểm piston đạt đến BDC dẫn đến
tổng sản lượng tăng.
Thời gian đóng van xả ảnh hưởng đến hiệu suất thể tích, Bằng cách đóng van xả vài độ sau TDC (khoảng
150 đối với động cơ tốc độ thấp và 200 đối với động cơ tốc độ cao) quán tính của khí thải có xu hướng quét
xi lanh bằng cách thực hiện một khối lượng lớn hơn của khí còn lại trong thể tích thông gió. Điều này dẫn
đến hiệu suất thể tích tăng lên.
Lưu ý rằng có thể có một khoảng thời gian khi cả van nạp và van xả đều mở cùng một lúc. Điều này được gọi là
quá vòng van (giả sử khoảng 150 ở động cơ tốc độ thấp và 300 ở động cơ tốc độ cao). Sự chồng chéo này không
được quá mức nếu không sẽ cho phép các khí đã đốt cháy được hút vào đường ống nạp, hoặc phí tươi thoát ra
ngoài qua van xả.
Bảng 2.1 – Thời gian van điển hình cho động cơ SI bốn kỳ
Ghi chú. Thời gian van khác nhau đối với các loại động cơ khác
nhau. b-before, center.
a-after TDC-Top dead center, BDC-Bottom dead
30
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

ĐỘNG CƠ CI BỐN BỐN- NGUYÊN TẮC VẬN HÀNH
Động cơ CI bốn kỳ tương tự như động cơ SI bốn kỳ ngoại trừ tỷ số nén cao được sử dụng trước đây và
trong hành trình hút, không khí được tạo ra, thay vì hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Do tỷ số nén cao, nhiệt
độ ở cuối hành trình nén đủ để đốt cháy nhiên liệu nạp vào buồng đốt.
Trong động cơ CI, một bơm nhiên liệu áp suất cao và một kim phun được cung cấp để bơm nhiên liệu vào
buồng đốt.
Bộ chế hòa khí và hệ thống đánh lửa, cần thiết trong động cơ SI, không cần thiết trong
động cơ CI.
Trình tự hoạt động lý tưởng cho động cơ CI bốn kỳ như sau:
Hình.2.5 Sơ đồ PV lý tưởng Hình.2.6 Chu kỳ hoạt động
1. đột quỵ hút
Chỉ không khí được tạo ra trong quá trình hút. Trong quá trình này, van nạp sẽ mở và
van xả bị đóng.
2. đột quỵ nén

Cả hai van vẫn đóng trong hành trình nén.
3. Mở rộng hoặc hành trình công
suất Nhiên liệu được bơm vào khi bắt đầu hành trình giãn nở. Tốc độ phun sao cho quá trình đốt
cháy duy trì áp suất không đổi. Sau khi kết thúc quá trình phun nhiên liệu (tức là sau khi cắt nhiên
liệu), các sản phẩm của quá trình cháy nở ra. Cả hai van vẫn đóng trong hành trình giãn nở.
4. Hành trình xả.
Van xả mở và van nạp vẫn đóng trong hành trình xả.

Do áp suất cao hơn, động cơ CI nặng hơn động cơ SI nhưng có hiệu suất nhiệt cao hơn vì độ giãn nở lớn hơn.
Động cơ CI được sử dụng chủ yếu cho các phương tiện vận tải hạng nặng, phát điện, các ứng dụng công nghiệp
và hàng hải.
Sơ đồ thời gian van điển hình cho động cơ CI bốn kỳ như sau
IVO khoảng 300 trước TDC
IVO lên đến 500 sau BDC
EVO khoảng 450 trước BDC
EVO lên đến 300 sau TDC
Tiêm khoảng 150 trước TDC
31
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

ĐỘNG CƠ CHU KỲ HAI DÂY-NGUYÊN TẮC VẬN HÀNH
Trong động cơ hai kỳ, chu trình được hoàn thành trong hai hành trình, tức là một vòng quay của
trục khuỷu so với hai vòng quay của chu trình bốn kỳ. Sự khác biệt giữa động cơ hai kỳ và bốn kỳ là
ở phương pháp nạp khí tươi vào xi-lanh và loại bỏ các khí đã cháy ra khỏi xi-lanh. Trong động cơ bốn
kỳ, các hoạt động được thực hiện bởi piston của động cơ trong quá trình hút và xả, tương ứng. Trong
động cơ hai hành trình, lực hút được thực hiện nhờ không khí nén trong cacte hoặc bằng quạt gió. Cảm
ứng của khí nén loại bỏ các sản phẩm của quá trình đốt cháy, thông qua các cổng xả. Do đó không cần
hành trình piston cho các hoạt động hút và xả. Chỉ cần hai lần hành trình piston để hoàn thành chu
trình, một lần để nén điện tích mới và một lần để giãn nở hoặc hành trình công suất.
Các loại động cơ hai thì •

Dựa trên phương pháp rà
i) Cacte & ii) Động cơ nhặt rác riêng biệt
• Dựa trên quy trình nhặt rác (luồng không
khí) i) Lọc theo dòng chảy chéo, ii) Lấy
rác theo vòng (kiểu MAN, Schnuerle, Curtis) iii) Gom
một dòng (piston đối nghịch, van poppet, van tay áo) • Dựa trên thời
gian tổng thể của cổng
i) Đối xứng & ii) Không đối xứng
Động cơ hai thì có cacte Hình 2.7 mô tả

loại động cơ hai thì đơn giản nhất - động cơ có cacte.
Hình.2.8 cho thấy các sơ đồ chỉ thị lý tưởng và thực tế của nó. Hình.2.9 cho thấy sơ đồ thời gian van
điển hình của động cơ hai kỳ. Không khí hoặc điện tích được hút qua van nạp lò xo khi áp suất trong
cacte giảm do chuyển động đi lên của pít tông trong hành trình nén. Sau quá trình nén, quá trình đánh
lửa và giãn nở diễn ra theo cách thông thường: Trong quá trình giãn nở, không khí trong cacte bị nén.
Gần cuối hành trình giãn nở, piston mở ra cửa xả và áp suất xi lanh giảm xuống không khí khi các sản
phẩm cháy rời khỏi xi lanh. Chuyển động sâu hơn của piston sẽ mở ra các cổng chuyển, cho phép hỗn hợp
hoặc không khí nén nhẹ trong cacte đi vào xi lanh động cơ. Đỉnh của piston đôi khi có hình chiếu làm
lệch hướng không khí trong lành quét lên đỉnh xylanh trước khi chảy ra các cửa xả. Điều này phục vụ
mục đích kép là thu gom phần trên của xi lanh của các sản phẩm đốt và ngăn không cho phí mới chảy
trực tiếp đến các cổng xả. Mục tiêu tương tự có thể đạt được mà không cần thiết bị làm lệch piston
bằng cách định hình cổng chuyển phù hợp. Trong quá trình chuyển động đi lên của piston từ tâm chết
dưới cùng, các cổng chuyển tải và sau đó đóng cổng xả và quá trình nén phí bắt đầu và chu trình được
lặp lại.
Hình.2.7-Động cơ hai thì

có cacte quét
32
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 2.8 Các sơ đồ chỉ thị lý tưởng và thực tế cho động cơ SI hai kỳ
Hình.2.9. Sơ đồ thời gian van điển hình của

động cơ hai kỳ
33
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Công cụ nhặt rác riêng biệt
Trong động cơ quét vòng (Hình 2.10) một quạt gió bên ngoài được sử dụng để cung cấp điện tích, dưới
một số áp suất, tại ống góp đầu vào. Trong quá trình đi xuống, các cổng xả của piston được mở ra ở khoảng
65 ° trước tâm chết dưới cùng. Vào khoảng 100 sau, các cổng vào sẽ mở ra và quá trình thu dọn diễn ra.
Các cổng vào được tạo hình sao cho phần

lớn không khí chảy đến đỉnh của xi lanh để hút
sạch phần trên của xi lanh một cách thích hợp.
Bộ làm lệch hướng piston không được sử dụng vì
chúng nặng và có xu hướng trở nên quá nóng ở
công suất cao. Quá trình nhặt rác hiệu quả hơn
trong động cơ nhặt rác vòng lặp được thiết kế
đúng cách hơn so với động cơ nén hộp quây thông
thường với piston làm lệch hướng.
Hình.2.10. Động cơ hai thì quét vòng (động cơ quét riêng)
Pít-tông đối diện hoặc động cơ hai thì có pit-tông đối diện (uniflow nạo vét) động cơ hai thì.
Trong loại động cơ này, các cổng xả hoặc van xả

được mở đầu tiên. Các cổng vào tạo xoáy cho không khí
đi vào, ngăn cản sự trộn lẫn của điện tích mới và các
sản phẩm cháy trong quá trình nhặt rác. Đầu hành trình
nén, các cổng xả đóng lại. Trong động cơ quét vòng lặp,
thời gian của cổng là đối xứng, vì vậy cổng xả phải
đóng sau khi cổng vào đóng lại. Các thời gian này ngăn
không cho loại động cơ này làm đầy xi lanh ở áp suất
đầu vào đầy đủ. Ở động cơ loại cuối cùng, dòng ngược
dòng trong xi lanh bị loại bỏ, và ít có cơ hội trộn lẫn
giữa điện tích mới và khí cháy. Do đó, việc nhặt rác sẽ
hiệu quả hơn.
Hình 2.11. Động cơ hai thì 'kết thúc đến kết thúc'
34
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Kích thích van cho động cơ hai kỳ
Hình 2.12 (a), (b) và (c) cho thấy sơ đồ thời gian van điển hình cho một cacte quét hai
tương ứng là động cơ một kỳ và động cơ hai kỳ tăng áp và động cơ bốn kỳ.
Hình 2.12
Trong trường hợp động cơ hai kỳ, cửa xả được mở gần cuối hành trình giãn nở.
Với việc bố trí ống xả và cổng vào do piston điều khiển, phần dưới của hành trình piston luôn bị
lãng phí cho đến khi có liên quan đến công suất hữu ích; khoảng 15% đến 40% hành trình giãn nở không
hiệu quả. Tỷ lệ phần trăm thực tế thay đổi với các thiết kế khác nhau. Việc mở sớm các cổng xả này
trong phần cuối cùng của hành trình giãn nở là cần thiết để cho phép xả khí thải xuống và cũng để
giảm áp suất xi lanh để khi cổng vào mở ra ở cuối quá trình xả đáy, điện tích có thể đi vào xi lanh.
Điện tích mới, sinh ra từ cacte của bơm hút rác, đi vào xi lanh với áp suất cao hơn một chút so với
áp suất khí quyển. Một số phí mới bị mất do đoản mạch. Đối với động cơ xăng, điều này có nghĩa là
mất nhiên liệu và lượng hydrocacbon không cháy cao trong khí thải.
Bằng cách so sánh thời gian van của động cơ hai thì và động cơ bốn thì, (Hình 2.12), rõ ràng là thời
gian có sẵn để nạp và nạp xi lanh của động cơ hai thì gần như bằng một phần ba thời gian dành cho
động cơ. -động cơ hành trình. Đối với động cơ có cacte, cổng vào đóng trước cổng xả trong khi đối
với động cơ siêu nạp, cổng vào đóng sau cổng xả [Hình. 2,12 (b)].
Thời gian như vậy cho phép nhiều thời gian hơn để làm đầy xi lanh.
35
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Quy trình nhặt rác
Vào cuối hành trình giãn nở, các buồng đốt của động cơ hai kỳ còn lại đầy đủ các sản phẩm của
quá trình cháy. Điều này là do, không giống như động cơ bốn thì, không có hành trình xả để làm sạch
khí cháy trong xi lanh. Quá trình làm sạch xi lanh của các khí đã cháy và làm đầy nó bằng hỗn hợp
tươi (hoặc không khí} -quá trình nạp và xả kết hợp được gọi là quá trình thu gom. Quá trình này phải
được hoàn thành trong một thời gian rất ngắn có sẵn từ khi kết thúc hành trình giãn nở và bắt đầu của
quá trình sạc.
Hiệu quả của động cơ hai thì phụ thuộc rất nhiều vào hiệu quả của quá trình quét rác, vì việc
loại bỏ rác thải không tốt tạo ra áp suất chỉ định trung bình thấp và do đó, dẫn đến trọng lượng lớn
và chi phí trên mỗi bhp cho động cơ cao. Khi không thu gom đủ lượng oxy có sẵn sẽ thấp, do đó, quá
trình đốt cháy không hoàn toàn do đó dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cao hơn. Không chỉ vậy,
dầu bôi trơn bị nhiễm bẩn nhiều hơn, do đó chất lượng bôi trơn của nó bị giảm và dẫn đến sự mài mòn
của piston và xi lanh tăng lên. Việc lọc cặn kém cũng dẫn đến nhiệt độ trung bình cao hơn và ứng suất
nhiệt lớn hơn trên thành xi lanh.
Do đó, không cần phải nói rằng mọi cải tiến trong việc nhặt rác đều dẫn đến cải thiện động cơ
và hiệu quả của nó theo một số hướng và do đó, một nghiên cứu chi tiết về quy trình nhặt rác và các
hệ thống nhặt rác khác nhau là rất đáng giá.
Quá trình thu hồi là sự thay thế các sản phẩm của quá trình đốt cháy trong xi lanh từ hành trình
công suất trước đó bằng khí nạp mới sẽ được đốt cháy trong chu trình tiếp theo. Trong trường hợp
không có hành trình xả trong mọi vòng quay của trục khuỷu, quá trình trao đổi khí này đối với động
cơ hai kỳ phải diễn ra toàn bộ ở phần dưới của hành trình piston. Rõ ràng, nó không thể xảy ra ngay
lập tức ở tâm điểm chết dưới cùng. Do đó, một phần của cả hành trình giãn nở và hành trình nén được
sử dụng để xả đáy và nạp lại xi lanh.
Quá trình nhặt rác có thể được chia thành bốn giai đoạn khác
nhau Hình 2.13 cho thấy các ghi nhận áp suất bên trong xi lanh của động cơ Flat 782 S. Khi
cổng vào mở ra, các khí nở ra trong xi lanh chính có xu hướng thoát ra khỏi nó và xả trước vào ống
góp khí lọc. Quá trình này, được gọi là xả đáy trước, kết thúc khi cửa xả mở ra.
Ngay sau khi các cửa xả mở, các khí tồn tại trong xi lanh ở cuối hành trình giãn nở sẽ tự động xả vào
ống xả và áp suất của xi lanh chính giảm xuống giá trị thấp hơn giá trị tồn tại trong ống góp khí
thải. Quá trình này, được gọi là xả đáy, kết thúc tại thời điểm áp suất khí bên trong xi lanh đạt
được giá trị thấp hơn một chút so với áp suất không khí bên trong ống góp lọc. Trong giai đoạn thứ
ba, được gọi là thu gom, bắt đầu tại thời điểm khí thải tự phát từ xi lanh kết thúc và kết thúc tại
thời điểm các cổng xả đóng lại; không khí thải quét ra tất cả các khí dư còn lại trong xi lanh chính
ở cuối ống xả tự phát và thay thế chúng hoàn toàn nhất có thể bằng điện tích mới. Sau khi nhặt rác
xong, phí mới tiếp tục chảy cho đến khi các cổng quét rác mở và áp suất trong xi lanh tăng lên. Điều
này dẫn đến việc làm đầy xi lanh tốt hơn. Phần cuối cùng của quá trình nhặt rác này được gọi là tính
phí bổ sung.
36
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 2.13 Sơ đồ điều chỉnh tiêu chuẩn động cơ Fiat 782 S & sơ đồ điều khiển van điển hình của động cơ hai kỳ
37
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 14 biểu diễn, một biểu đồ áp suất-thể tích điển

hình cho động cơ hai kỳ. Trong sơ đồ này, tổng hành trình
piston đã được chia thành hành trình công suất và hành trình
quét (Sự phân chia này là tùy ý). Diện tích của biểu đồ pv
cho hành trình công suất phụ thuộc rất nhiều vào hiệu quả
quét. Với hiệu suất thu gom thích hợp, sự gia tăng áp suất
do quá trình đốt cháy sẽ thấp hơn và do đó diện tích này nhỏ
hơn và thu được hiệu suất nhiệt thấp hơn.
Hình 2.14 Thể tích áp suất điển hình cho động cơ hai kỳ.
Các quy trình nhặt rác lý thuyết
Hình 2.15 Ba quy trình nhặt rác lý thuyết.
Hình.2.15 minh họa ba quy trình nhặt rác lý

thuyết. Chúng • Hoàn thiện nhặt rác, • Trộn hoàn
hảo và • Hoàn thành rút ngắn.
khối lượng của không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp)
{ Tỷ lệ phân phối trong mỗi chu kỳ Rdel =, so sánh khối lượng tham chiếu thực tế của không khí nhặt được (hoặc
khối lượng hỗn hợp) với khối lượng cần thiết trong một quá trình nạp
lý tưởng.
(Nếu việc nhặt rác được thực hiện với hỗn hợp nhiên liệu-không khí, như trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa, thì khối lượng hỗn hợp được sử dụng
thay vì khối lượng không khí.)
Khối lượng chuẩn được định nghĩa là thể tích bị dịch chuyển × mật độ không khí xung quanh (hoặc hỗn hợp).
Mật độ không khí xung quanh (hoặc hỗn hợp) được xác định ở điều kiện khí quyển hoặc ở điều kiện nạp.
Định nghĩa này rất hữu ích cho các mục đích thực nghiệm. Đối với công việc phân tích, thường thuận tiện khi
sử dụng khối lượng xi lanh bị mắc kẹt là mtr làm khối lượng chuẩn. Hay nói cách khác, tỷ lệ phân phối là thước
đo không khí (hỗn hợp) được cung cấp cho xi lanh so với nội dung của xi lanh.
Nếu Rdel = 1, điều đó có nghĩa là thể tích của không khí lọc được cung cấp cho hình trụ bằng thể tích
hình trụ (hoặc thể tích dịch chuyển tùy theo giá trị nào được lấy làm quy chiếu).
Tỷ lệ phân phối thường thay đổi trong khoảng từ 1,2 đến 1,5, ngoại trừ trường hợp thùng kín được nhặt rác, ở đó tỷ lệ này
nhỏ hơn sự thống nhất.
khối lượng của không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp) khối
=
Hiệu quả nhặt rác η sc ,
lượng được giữ lại của điện tích xi lanh bị giữ lại
cho biết mức độ khí dư trong xi lanh đã được thay thế bằng không khí trong lành.
Nếuη sc = 1, điều đó có nghĩa là tất cả các khí tồn tại trong xi lanh khi bắt đầu nhặt rác đều có
đã bị quét hoàn toàn.}
38
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

(I) Hoàn hảo nhặt rác.
Lý tưởng nhất là hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong lành phải được tách ra khỏi các sản phẩm cháy còn lại bằng
đối với cả khối lượng và sự truyền nhiệt trong quá trình nhặt rác. Không khí trong lành được bơm vào
xi lanh bằng quạt gió thông qua các cổng đầu vào ở đầu dưới của xi lanh đẩy các sản phẩm của
đốt cháy phía trước của chính nó và của xi lanh thông qua van xả ở đầu kia. Không có
trộn không khí và sản phẩm. Miễn là bất kỳ sản phẩm nào vẫn còn trong xi lanh, dòng chảy qua ống xả
van chỉ bao gồm các sản phẩm. Tuy nhiên, ngay sau khi nhập đủ .air mới để lấp đầy toàn bộ
thể tích xi lanh (dung tích dịch chuyển cộng với khe hở) dòng chảy đột ngột thay đổi từ một trong các sản phẩm
đến một không khí. Quá trình lý tưởng này sẽ đại diện cho việc nhặt rác hoàn hảo mà không có tổn thất ngắn hạn.
(ii) Trộn hoàn hảo.

Quá trình nhặt rác lý thuyết thứ hai là quá trình trộn hoàn hảo, trong đó phí tươi đến trộn lẫn
hoàn toàn và tức thì với thành phần xi lanh, và một phần của hỗn hợp này đi ra khỏi
các cổng xả với tốc độ bằng với tốc độ đi vào xi lanh. Hỗn hợp đồng nhất này bao gồm
ban đầu chỉ là sản phẩm của quá trình cháy và sau đó chuyển dần sang không khí tinh khiết. Hỗn hợp này chảy
thông qua các cổng xả giống hệt với những gì tồn tại tạm thời trong xi lanh và thay đổi với nó.
Đối với trường hợp trộn hoàn hảo, hiệu quả thu gom có thể được biểu thị bằng phương trình sau:
- Rdel
η = 1 e , η
sc sc và Rdel lần lượt là hiệu suất nhặt rác và tỷ lệ phân phối.
Điều này được vẽ trong Hình 2.15. Kết quả của quá trình lý thuyết này gần đúng với kết quả của
nhiều quy trình nhặt rác thực tế, và do đó thường được sử dụng làm cơ sở so sánh.
(iii) Chập mạch.

Loại thứ ba của quá trình nhặt rác là đoản mạch, trong đó điện tích mới đến từ
ống góp trực tiếp đi ra khỏi các cổng xả mà không loại bỏ bất kỳ khí còn lại nào. Đây là
một sự mất mát chết người và sự xuất hiện của nó phải được tránh.
Quá trình nhặt rác thực tế không phải là một quá trình nhặt rác hoàn hảo cũng không phải là quá trình trộn hoàn hảo. Có lẽ
bao gồm một phần của việc nhặt rác, trộn và đoản mạch hoàn hảo.
Hình 2.16 cho thấy sự thay đổi tỷ lệ phân phối và hiệu suất bẫy với tay quay cho ba
chế độ nhặt rác., tức là, nhặt rác hoàn hảo (dịch chuyển), trộn hoàn hảo và trung gian
nhặt rác.
Hình 2.17 cho thấy các thông số nhặt rác cho quá trình nhặt rác trung gian. Điều này đại diện cho thực tế
quy trình nhặt rác. Từ Hình này có thể thấy rằng một lượng sản phẩm cháy nhất định là
ban đầu được đẩy ra khỏi xi lanh mà không bị không khí trong lành pha loãng. Dần dần, trộn
và đoản mạch làm cho các sản phẩm chảy ra bị pha loãng bởi ngày càng nhiều không khí trong lành cho đến khi
cuối cùng tình huống cũng giống như đối với trộn hoàn hảo, tức là giai đoạn đầu tiên của quá trình nhặt rác
là một quá trình nhặt rác hoàn hảo, sau đó dần dần chuyển thành một quá trình trộn hoàn chỉnh.
`
Hình 2.16 Tỷ lệ phân phối và sự thay đổi hiệu quả với Hình 2.17 Các thông số nhặt rác cho quá
cacte cho ba chế độ nhặt rác khác nhau. trình nhặt rác trung gian
39
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Thông số nhặt rác ..

Tỷ lệ phân phối - Tỷ lệ phân phối biểu thị tỷ lệ thể tích không khí, trong môi trường xung quanh
điều kiện của ống góp nhặt rác, được đưa vào mỗi chu kỳ và thể tích tham chiếu. Tài liệu tham khảo này
thể tích đã được chọn khác nhau thành thể tích dịch chuyển, thể tích dịch chuyển hiệu dụng, tổng
thể tích xi lanh hoặc tổng thể tích xi lanh hiệu dụng. Vì nó chỉ là số lượng hoặc phí trong
Tổng thể tích xi lanh còn lại khi đóng cổng xả đi vào quá trình đốt cháy, tổng thể tích
thể tích xi lanh hiệu dụng nên được ưu tiên. Tỷ lệ phân phối là khối lượng không khí trong lành được cung cấp cho
hình trụ chia cho một khối lượng chuẩn,
khối lượng của không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp) trong mỗi chu
kỳ Rdel = tức là, ,
khối lượng tham chiếu
Tỷ lệ phân phối so sánh khối lượng không khí nhặt rác thực tế (hoặc khối lượng hỗn hợp) với khối lượng yêu cầu trong
một quá trình sạc lý tưởng. HOẶC Tỷ lệ phân phối là thước đo không khí (hỗn hợp) được cung cấp cho
xi lanh so với nội dung xi lanh.
Nếu Rdel = 1, điều đó có nghĩa là thể tích của không khí lọc được cung cấp cho hình trụ bằng
thể tích xi lanh (hoặc thể tích dịch chuyển, tùy theo giá trị nào được lấy làm tham chiếu).
Tỷ lệ phân phối thường thay đổi trong khoảng từ 1,2 đến 1,5, ngoại trừ các cacte đóng kín, nơi nó
là ít hơn sự thống nhất.
(Nếu quá trình thu gom được thực hiện với hỗn hợp nhiên liệu-không khí, như trong động cơ đánh lửa bằng tia lửa, thì khối lượng hỗn hợp là
được sử dụng thay cho khối lượng không khí.) Khối lượng chuẩn được định nghĩa là thể tích bị dịch chuyển × không khí xung quanh (hoặc hỗn hợp)
Tỉ trọng.
Mật độ không khí xung quanh (hoặc hỗn hợp) được xác định ở điều kiện khí quyển hoặc ở điều kiện nạp.
Định nghĩa này rất hữu ích cho các mục đích thực nghiệm. Đối với công việc phân tích, thường thuận tiện khi sử dụng
khối lượng xi lanh bị mắc kẹt mtr làm khối lượng chuẩn.
Hiệu suất bẫy - Lượng điện tích mới được giữ lại trong xi lanh không giống như
được cung cấp cho xi lanh vì một số điện tích mới luôn bị mất do đoản mạch. Vì vậy,
một thuật ngữ bổ sung, hiệu suất bẫy, được sử dụng để chỉ khả năng giữ lại độ tươi mới của xi lanh
sạc pin. Nó được định nghĩa là tỷ lệ giữa lượng điện tích được giữ lại trong xi lanh với tổng điện tích
khối lượng không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp) được giữ lại
=
giao cho động cơ, tức là, η tr
khối lượng không khí được cung cấp (hỗn hợp)
Hiệu suất bẫy cho biết phần không khí (hoặc hỗn hợp) được cung cấp cho xi lanh là
được giữ lại trong xi lanh. Điều này chủ yếu được kiểm soát bởi hình dạng của các cổng và thời gian chồng chéo.
Hiệu suất nhặt rác Hiệu suất nhặt rác là tỷ số giữa khối lượng rác
không khí còn lại trong xi lanh ở cuối quá trình lọc thành khối lượng của chính hình trụ tại
thời điểm khi các cửa nạp và xả của van đóng hoàn toàn. Nó được đưa ra bởi
=
η sc ,
khối lượng xi lanh bị mắc kẹt
cho biết mức độ khí dư trong xi lanh đã được thay thế bằng không khí trong lành.
Nếu η sc = 1, điều đó có nghĩa là tất cả các khí tồn tại trong xi lanh khi bắt đầu nhặt rác đều có
bị cuốn ra ngoài hoàn toàn.

khối lượng không khí trong độ tinh khiết của điện tích xi
Độ tinh khiết của phí: lanh bị mắc kẹt = khối lượng của điện tích xi lanh bị mắc kẹt , chỉ ra
mức độ loãng, với các khí bị cháy, của hỗn hợp chưa cháy trong xi lanh.
=
Hiệu quả sạc η ch , chỉ ra
thể tích dịch chuyển x mật độ môi trường xung quanh
thể tích xi lanh đã được làm đầy với không khí trong lành (hoặc hỗn hợp) hiệu quả như thế nào
Điện tích xi lanh tương đối. - Không khí hoặc hỗn hợp được giữ lại, cùng với khí dư, còn lại
trong xilanh sau khi xả hết các sản phẩm của quá trình cháy tạo thành điện tích xilanh. Quan hệ
điện tích xi lanh là thước đo sự thành công của việc làm đầy xi lanh bất kể thành phần của điện tích.
Điện tích xi lanh tương đối có thể nhiều hơn hoặc ít hơn sự thống nhất tùy thuộc vào việc nhặt rác
áp suất và chiều cao cổng.
40
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và Thiết kế Động cơ Ô tô - Giá

Hệ số không khí λ trị (Rdel-1) được gọi là hệ số không khí dư. Nếu tỷ lệ phân phối là 1,4,
thừa, hệ số không khí thừa là 0,4.
Phân loại dựa trên quy trình nhặt rác

Phương pháp đơn giản nhất để đưa điện tích vào hình trụ là sử dụng cacte.
nén như trong Hình.2.7. Loại động cơ này được xếp vào loại động cơ có cacte quét.
Trong một kiểu khác, có thể sử dụng một máy thổi riêng hoặc một máy bơm (Hình.2.8) để đưa điện tích qua
cổng đầu vào. Chúng được phân loại là các động cơ nhặt rác riêng biệt.
Hình.2.16 Các phương pháp nhặt rác (a) Nhặt chéo (b) Nhặt vòng, Loại MAN (d)
(c) Loại Schüürle nhặt rác vòng lặp, Nhặt vòng, Loại Curtis Một
cách phân loại khác của động cơ chu trình hai kỳ là dựa trên lưu lượng khí.
Dựa trên luồng không khí ngang, cách sắp xếp phổ biến nhất là quét ngang, được minh họa trong
Hình.2.16 (a). Hầu hết các động cơ nhỏ được quét chéo. Hệ thống lọc rác chéo sử dụng các cổng vào và xả
được đặt ở hai bên đối diện của thành xi lanh. Không khí đi vào được hướng lên trên, đến buồng đốt ở một
bên của xi lanh và sau đó đi xuống phía bên kia để đẩy khí thải ra ngoài thông qua các cửa xả được đặt đối
diện. Điều này đòi hỏi không khí phải được dẫn hướng bằng cách sử dụng một bộ làm lệch hướng có hình dạng
phù hợp được tạo trên đỉnh piston hoặc bằng cách sử dụng các cổng nghiêng. Với sự sắp xếp này, động cơ có
cấu trúc đơn giản hơn so với kiểu lọc đơn dòng, do không có van, bộ phân phối và các thiết bị truyền động
tương đối. Việc đầu vào và xả khí được kiểm soát độc quyền bởi việc mở và đóng các cổng bằng chuyển động
của piston. Nhược điểm chính của hệ thống này là không khí thải không thể thoát ra khỏi lớp khí thải gần
tường dẫn đến việc quét rác kém. Một số phí mới cũng đi thẳng vào cổng xả. Kết quả của những yếu tố này là
hoạt động kém của động cơ quét chéo.
Dựa trên luồng không khí đi ngang, với tính năng quét vòng hoặc quét ngược, không khí trong lành
đầu tiên sẽ quét qua đỉnh piston, di chuyển lên rồi xuống và cuối cùng ra ngoài qua ống xả. Việc nhặt rác
theo vòng lặp hoặc đảo ngược sẽ tránh được sự cắt ngắn của động cơ nhặt rác chéo và do đó cải thiện hiệu
quả nhặt rác của nó. Cổng vào và cổng xả được đặt ở cùng một phía của thành xylanh.
Trong kiểu dò tìm vòng lặp MAN, Hình.2.16 (b), cổng xả và cổng vào nằm ở cùng một phía, ống xả phía trên
đầu vào.
Trong kiểu Schnuerle, Hình.2.16 (c), các cổng nằm cạnh nhau. các cổng vào được đặt ở cả hai bên
của các cổng xả để không khí đi vào theo hai luồng thống nhất trên thành xi lanh đối diện với các cửa xả,
chảy lên trên, quay dưới đầu xi lanh, sau đó chảy xuống phía bên kia đến các cửa xả. . Hệ thống làm lệch
hướng không khí như vậy làm giảm khả năng đoản mạch đến mức thấp nhất. Với hệ thống này, các pít-tông đỉnh
phẳng không có bộ phận làm lệch hướng được sử dụng. Tốc độ của động cơ quay vòng hoặc đảo chiều không bị
hạn chế bởi các giới hạn cơ học vì không sử dụng van, quá trình nạp chỉ được điều khiển bởi pít-tông. Do
đó, tốc độ có thể vượt quá tốc độ của động cơ hai kỳ điều khiển bằng van. Do không có cam, van và bánh
van, động cơ rất đơn giản và chắc chắn. Chúng có sức đề kháng cao đối với ứng suất nhiệt và do đó, rất phù
hợp với
41
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

phụ phí. Vấn đề cơ học chính đối với động cơ hai thì loại vòng tua là có được nguồn cung cấp dầu đầy
đủ cho thành xi lanh phù hợp với mức tiêu thụ dầu bôi trơn hợp lý và độ mòn của xi lanh. Khó khăn này
nảy sinh do khi piston ở tâm chết trên cùng chỉ có một đai làm kín rất hẹp để ngăn chặn sự rò rỉ dầu
từ cacte vào các cửa xả. Vì để quét vòng lặp, khoảng cách xylanh lớn hơn là cần thiết để cung cấp
luồng khí thải giữa xylanh, nên có thể sử dụng một thanh kết nối mạnh và cần trục khuỷu cho động cơ
siêu nạp.
Kiểu nhặt rác Curtis, Hình.2.16 (d), tương tự như kiểu Schnuerle, ngoại trừ điều đó
Các cổng vào hướng lên cũng được đặt đối diện với các cổng xả.
Phương pháp vớt rác hoàn hảo nhất là phương pháp một luồng, dựa trên luồng không khí một
chiều. Khí tươi nạp vào ở một đầu của xi lanh và khí thải thoát ra ở đầu kia chảy theo các đường dòng
song song thường có chuyển động quay nhẹ để ổn định chuyển động thẳng đứng. Không khí hoạt động giống
như một piston lý tưởng và đẩy khí dư trong xi lanh sau thời gian xả đáy và thay thế nó ít nhất về
nguyên tắc, trong toàn bộ xi lanh. Luồng không khí là từ đầu đến cuối, và có thể xảy ra sự cố ngắn
mạch giữa cửa nạp và cửa xả. Do không có, ít nhất là về lý thuyết, bất kỳ dòng xoáy hoặc nhiễu loạn
nào, hệ thống lọc một dòng sẽ dễ dàng hơn trong việc đẩy các sản phẩm cháy ra khỏi xi lanh mà không
trộn lẫn với nó và gây chập mạch. Do đó, hệ thống uniflow có hiệu quả nhặt rác cao nhất. Tuy nhiên,
sự đơn giản trong xây dựng bị hy sinh vì hệ thống này yêu cầu các piston đối nghịch, van poppet hoặc
van tay áo, tất cả đều làm tăng sự phức tạp.
Ba cách bố trí sẵn có để loại bỏ một dòng chảy được thể hiện trong Hình.2.17 Một van poppet
được sử dụng trong (a) để tiếp nhận không khí đầu vào hoặc cho khí thải, tùy theo Trường hợp. Ở (b)
cổng vào và cổng xả đều được điều khiển bởi các piston riêng biệt chuyển động ngược chiều nhau. Ở (c)
các cổng vào và xả được điều khiển bởi chuyển động kết hợp của piston và ống bọc. Trong một cách sắp
xếp khác, một bộ cổng được điều khiển bởi pít-tông và bộ còn lại bằng ống bọc hoặc van trượt. Tất cả
các hệ thống uniflow cho phép quét rác không đối xứng và tăng áp.
Hình.2.17 Lọc bỏ dòng chảy

(a) Van Poppet (b)
Piston đối diện (c)
Van tay áo
42
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lọc dòng ngược được thể hiện trong Hình.2.17. Trong loại này, các cổng nghiêng
được sử dụng và không khí quét được ép vào thành đối diện của hình trụ nơi nó được
đảo ngược đến các cổng ra. Một nhược điểm rõ ràng của loại hình này là hạn chế về diện
tích cảng. Đối với động cơ hành trình dài hoạt động ở tốc độ pít-tông thấp, sự sắp xếp
này tỏ ra thỏa đáng.
Hình2.17 Lọc dòng chảy ngược
Một so sánh thú vị về giá trị của hai

phương pháp lọc không khí động cơ chu trình được
minh họa trong Hình.2.18. Trên thực tế, công suất
cụ thể của động cơ chủ yếu được xác định bởi hiệu
suất của hệ thống lọc cặn - và liên quan trực
tiếp đến áp suất hiệu dụng trung bình của phanh.
Như thể hiện trong Hình.2.18, hiệu quả nhặt rác
thay đổi theo tỷ lệ phân phối và loại nhặt rác.
Về mặt này, việc quét ngang là kém hiệu quả nhất
và tạo ra áp suất hiệu quả có nghĩa là phanh thấp
nhất. Nguyên nhân chính của điều này là do luồng
khí thải đi qua xi lanh nhưng không loại bỏ các
khí dư thải ra ngoài một cách hiệu quả. Phương
pháp nhặt rác vòng lặp tốt hơn phương pháp nhặt
rác chéo. Ngay cả với tỷ lệ phân phối là 1,0 trong
mọi trường hợp, hiệu quả thu gom là khoảng 53, 67
và 80% đối với nhặt rác chéo, nhặt rác vòng lặp
và nhặt rác theo luồng với các giá trị tương ứng
của bmep là 3,5,4,5 và 5,8 bar.
Hình.2.18 Hiệu quả nhặt rác
So sánh các hệ thống nhặt rác khác nhau

Hình.2.19 so sánh hiệu quả thu gom của ba loại hệ thống nhặt rác khác nhau.
Hệ thống lọc chéo sử dụng các cổng vào và xả được đặt ở hai bên đối diện của thành xi-lanh. Trong hệ thống lọc khí
vòng lặp, các cổng vào và xả nằm ở cùng một phía của thành xi lanh và trong hệ thống lọc một chiều, cửa vào và cổng
xả nằm ở hai đầu đối diện của xi lanh.
Có thể thấy rằng tính năng nhặt rác theo luồng cho đến nay là cách nhặt rác tốt nhất, tính năng nhặt rác theo vòng
lặp là tốt, và trong. Chung, nhặt rác chéo là tồi tệ nhất.
Đường cong nhặt rác cho quy trình nhặt rác đơn dòng rất gần với đường cong nhặt rác hoàn hảo mà đường cong
nhặt rác vòng lặp gần với sự pha trộn hoàn hảo. Với việc quét vòng lặp tốt, đường cong nhặt rác nói chung nằm trên
đường cong trộn hoàn hảo và của các động cơ nhặt rác chéo, nói chung, nó nằm dưới đường cong trộn hoàn hảo.
Bảng 2.2 so sánh các khu vực cảng có sẵn cho các hệ thống thu gom rác khác nhau. Các khu vực dòng chảy lớn
nhất có sẵn với hệ thống uniflow. Trong trường hợp này, toàn bộ chu vi của thành hình trụ có sẵn
43
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

và khu vực cổng vào có thể cao tới 35% diện tích piston. Do sử dụng van xả, diện tích dòng xả nhỏ -
khoảng 18%. Khi quét chéo, kích thước của cổng vào và cổng xả bị giới hạn ở khoảng 25 và 18% diện
tích piston tương ứng vì các cổng này nằm ở phía đối diện của thành xi lanh. Kiểu quét vòng lặp
Schurnle yêu cầu cả hai cổng phải nằm trong khoảng ba phần tư chu vi hình trụ. Điều này giới hạn
kích thước của cổng vào và cổng xả chỉ vào khoảng 18 và 14% diện tích piston. Dữ liệu cho một động
cơ bốn thì điển hình cũng được đưa ra để so sánh. Tuy nhiên, khi so sánh với động cơ bốn kỳ, cần lưu
ý rằng mặc dù diện tích dòng chảy nhỏ, nhưng thời gian dành cho dòng chảy gần như gấp ba lần so với
thời gian dành cho động cơ hai kỳ.
Hình 2.19 Hiệu quả thu gom, so với tỷ lệ phân phối của các hệ thống nhặt rác khác nhau.
Bảng 2.2 Các giá trị điển hình cho các khu vực cho các hệ thống nhặt rác khác nhau
Động cơ vòng lặp hoặc động cơ quét chéo có cổng vào giới hạn một nửa chu vi xi lanh thuộc
loại tốc độ thấp. Động cơ hút khí Uniflow có cổng nạp khí đầy đủ và khu vực cổng xả hạn chế thuộc
loại tốc độ trung bình, trong khi động cơ piston đối nghịch có tốc độ cao do tỷ lệ mở cổng xả cao,
không bị giới hạn tốc độ bánh răng van, hút sạch tốt và cân bằng hoàn hảo. Động cơ một chiều không
tăng áp có áp suất hiệu dụng trung bình cao hơn đáng kể so với động cơ có vòng tua. Có nhiều sự tự
do hơn trong thiết kế buồng đốt để quét vòng lặp. Điều này dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu thấp và
động cơ dễ chế tạo và dễ sản xuất. Bảng 2.3 so sánh các giá trị bmep điển hình có thể đạt được với
các loại
44
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

hệ thống nhặt rác. Đầu ra của cả động cơ quét một chiều và vòng lặp đều bị giới hạn 'bởi các ứng suất
nhiệt gây ra. Nhưng động cơ có cấu tạo vòng lặp do đầu xi lanh đơn giản của nó có thể chịu được ứng
suất nhiệt tốt hơn.
45
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Bảng 2.3 Các giá trị điển hình của bmep đối với động cơ dầu hai kỳ CI
Bảng 2.4 so sánh thời gian cổng đại diện cho các loại động cơ hai kỳ khác nhau.
Bảng 2.4. Thời gian cổng cho các động cơ hai thì khác nhau
Thiết kế cổng
Thiết kế của các cổng vào và xả cho động cơ hai thì phụ thuộc vào các thông số khác nhau.
Một số thông số cơ bản quan trọng là; a) Phương
pháp vớt rác b) Hình dạng, độ nghiêng và
chiều rộng của các cổng c) Lượng khí / điện
tích được cung cấp d) Áp suất vớt rác e)
Vận tốc đầu vào trung bình –fn. Của pr. Tỷ
lệ, tạm thời. của hệ số nhặt rác & nhặt rác f) Khoảng thời gian (góc tay quay) của việc
mở cổng & chiều cao cổng trung bình do pít-tông mở ra
Khu vực thời gian xả đáy (đối với xả khí) - [là fn. nhiệt độ của khí thải, thể tích cuối giãn
nở (fn. thể tích dịch chuyển), pr. khí thải, pr . chiều cao của cảng
*
trong khi xả Lead, chỉ có cổng xả được giữ mở và trong quá trình sạc siêu tốc, chỉ có cổng vào được giữ
mở.
46
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
• CÁC PHƯƠNG PHÁP LƯU TRỮ KHÁC NHAU NHƯ SAU
QUÁ TRÌNH LƯU TRÚ DỰA (AIR FLOW)
I. DÒNG CHÉO - đối với động cơ o / p công suất thấp, ví dụ. Hai bánh,
Đơn giản, nhưng chập mạch nhiều hơn, do đó mất điện nhiều hơn, sạc siêu không
được. Người ta thấy rằng vị trí cổng bị giới hạn trong 50% chu vi.
II. LOOP FLOW -cho động cơ o / p trung bình.
Không khí có vòng lặp, ít đoản mạch hơn, do đó ít tổn thất

điện tích hơn A. Loại MAN
B. SCHNURLE
-intake &loại-lấy
exh. các
& xuất.
cổng được
các cổng
đặt bên
đặt dưới
cạnh cổng
nhau.
kia. -Tốt
- Loại
C. CURTIS tốt hơn - hút vào một bên và xả ở phía bên kia. -Tốt nhất
III. DUY NHẤT (TỐT NHẤT) –đối với động cơ o / p rất cao Ví dụ:
động cơ thủy công suất lớn, động cơ xe lửa, vv Vì cổng nạp
ở một bên và cổng xả ở bên kia. & Luồng là một chiều, các cổng có thể rộng hơn.
Các chất khí còn sót lại ít. Các cổng có thể được đặt xung quanh chu vi. Động
cơ piston đối nghịch cũng sử dụng loại này. Các cổng có van poppet & van tay áo
đã được sử dụng.
DỰA VÀO PHƯƠNG PHÁP ĐIỂM SỐ
I. ĐỘNG CƠ KÉO DÀI CỘT (nén hộp trục quay)

bôi trơn -petroil được thông qua. Do đó dầu bôi trơn cũng bị cháy. Vì vậy, ô
nhiễm nhiều hơn. Nén kém, tiêu thụ xăng nhiều hơn và nhiều khí cặn hơn. Thường
được sử dụng cùng với động cơ đối xứng, nhưng tỷ lệ phân phối thấp hơn (thường
là 0,7), Đơn giản và phù hợp với động cơ nhỏ. Thích hợp cho động cơ o / p thấp
(5-20bhp)
II. ĐỘNG CƠ CÓ LƯU LƯỢNG / BƠM RIÊNG
-Áp suất nhặt rác cao hơn và tỷ lệ phân phối là có thể. Các chất khí còn sót lại ít.
Được sử dụng trong các sắp xếp cồng kềnh, tức là động cơ trên 100 mã lực
DỰA VÀO THỜI GIAN CỔNG TỔNG THỂ
I. THỜI GIAN CỔNG TỔNG HỢP - EPO-IPO-IPC-EPC
-Việc đóng mở các cổng bằng piston là đối xứng.

Sự sắp xếp thuận lợi của cơ chế rất đơn giản.
Nhược điểm- chập mạch nhiều hơn, do đó mất điện nhiều hơn, không thể sạc siêu
tốc. Thích hợp cho động cơ o / p công suất thấp lên đến 5bhp tức là động cơ xe
tay ga / xe gắn máy.
II. THỜI GIAN CỔNG KHÔNG ĐỒNG BỘ - EPO-IPO-EPC-IPC -Việc
mở và đóng các cổng bằng piston là không đối xứng.

Cơ chế rất phức tạp.
Ưu điểm - có thể sạc siêu tốc - bằng những cách sau: Van siêu nạp-
van quay, van Poppet bằng cách thiết kế phù hợp cơ
cấu cam, Sử dụng van tay áo / van trượt, nhưng nó phức tạp
về mặt cơ học,
47
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô & sử dụng

piston đối nghịch
• Các hình dạng khác nhau phổ biến của các cổng như sau
Hình chữ nhật -BEST
Với các góc được bo tròn, mang lại diện tích dòng chảy tối đa và các cạnh nhẵn giúp giảm ma sát
&
Tránh lối vào vòng wrto hình thoi & thuôn dài - tốt
Vòng tròn chỉ một số ứng dụng (chỉ dành cho tuyển sinh)
Độ nghiêng -được cung cấp để trộn tốt hơn, nhặt rác, hỗn loạn, xoáy và đốt cháy tốt hơn.
Bề rộng -cho quét Uniflow -0,6πD (toàn bộ-0,2πD
chu vi(cả
có hai
sẵn cổng
để chuyển
ở cùng- một
cho phía
lLoopcủa
quét
bức tường)
-cho quét Crossflow -0,3πD (50% chu vi có sẵn để chuyển)
Các cổng phải đủ rộng hơn để có giá trị tối đa. khu vực dòng chảy, Nhưng không nên tạo ra vấn đề của lối vào
vòng piston vào nó.
• Lượng hàng không / phí được giao

Tỷ lệ phân phối là thước đo của không khí (hỗn hợp) được cung cấp cho xi lanh so với nội dung của xi lanh.
khối lượng không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp) trong mỗi chu kỳ
Tỷ lệ phân phối Rdel = ,
khối lượng tham chiếu
Nếu Rdel = 1, điều đó có nghĩa là thể tích của không khí lọc được cung cấp cho hình trụ bằng thể tích hình trụ
(hoặc thể tích dịch chuyển tùy theo giá trị nào được lấy làm quy chiếu).
Tỷ lệ phân phối thường thay đổi trong khoảng từ 1,2 đến 1,5, ngoại trừ trường hợp thùng kín được nhặt rác, ở đó tỷ lệ này nhỏ hơn
sự thống nhất.
Rdel = 0,7 đến 0,8 - đối với trường hợp tay quay nhặt rác
Rdel = 1,4 – giá trị bình thường Rdel = 1,3 –để tiết kiệm
nhiên liệu Rdel = 1,5 –đối với o / p cao

Đối với động cơ được nhặt rác riêng biệt
khối lượng của không khí được cung cấp (hoặc hỗn hợp) khối
=
Hiệu quả nhặt rác η sc ,
lượng được giữ lại của điện tích xi lanh bị giữ lại
Cho biết các khí dư trong xilanh đã được thay thế bằng không khí trong lành ở mức độ nào.
Nếuη sc = 1, tức là tất cả các khí tồn tại trong xi lanh lúc bắt đầu nhặt rác đã bị cuốn ra ngoài hoàn toàn}
• Áp suất vớt rác

Áp lực nhặt rác thích hợp được áp dụng cho phương pháp nhặt rác tương ứng
• Vận tốc đầu vào trung

bình Vận tốc đầu vào trung bình được tính toán, là một hàm của tỷ lệ áp suất, nhiệt độ. yếu tố nhặt rác &
nhặt rác.
• Khoảng thời gian (góc tay quay) của việc mở cổng & chiều cao cổng trung bình được mở bằng piston
Với Khoảng thời gian (góc tay quay) của việc mở cổng, có thể tính toán chiều cao cổng trung bình và thời gian cổng.
48
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
• Số lượng cổng và chiều cao của cổng.

Số lượng cổng được lựa chọn để đảm bảo đủ chiều rộng (tối đa), có đủ cầu để duy trì tải cơ học và nhiệt &
để tránh hỏng vòng pít-tông tức là đi vào khu vực cảng. Sau khi chọn không. của các cổng, chiều rộng của
các cổng có thể được tính toán và thông qua. Chiều cao của các cổng là một yếu tố chính trong thời gian của
các cổng.
Lưu lượng khí qua động cơ chu kỳ hai kỳ được biểu diễn bằng sơ đồ trong hình. Các khu vực nở ra đại
diện cho không khí trong lành hoặc hỗn hợp và các khu vực nở chéo tượng trưng cho khí cháy. Chiều rộng của
các kênh thể hiện lượng khí được biểu thị bằng thể tích ở điều kiện NTP.
Hình. Sơ đồ nhặt rác cho động cơ SI chu kỳ hai kỳ
49
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Máy bơm hút rác
Vì hoạt động bơm không được thực hiện bởi piston của động cơ hai kỳ, nên cần có một cơ cấu bơm riêng
biệt, được gọi là bơm hút cặn, để cung cấp không khí hút cặn vào xi lanh.
Các loại máy bơm nhặt rác khác nhau được sử dụng bao gồm từ máy nén cacte, máy thổi kiểu piston đến máy thổi
rễ. Thiết kế của động cơ hai kỳ bị ảnh hưởng đáng kể bởi loại máy bơm vớt rác được sử dụng; do đó việc lựa
chọn cẩn thận máy bơm nhặt rác là điều kiện tiên quyết để đạt được hiệu suất tốt.
Các cacte nhặt rác. Rõ ràng nhất và rẻ nhất trong chi phí ban đầu là việc sử dụng cacte để nén không khí vào
và sau đó chuyển nó đến xi lanh thông qua một cổng chuyển. Hình.2.20 cho thấy một hệ thống như vậy. Tuy
nhiên, hệ thống này rất không kinh tế và hoạt động kém hiệu quả. Điều này là do lượng không khí có thể được
sử dụng để nhặt rác ít hơn thể tích quét của xi lanh do hiệu suất thể tích thấp của cacte chứa một không
gian chết lớn. Do đó, tỷ số phân phối của một động cơ có cacte quét luôn nhỏ hơn sự thống nhất.
Vì tỷ lệ phân phối nhỏ hơn sự thống nhất nên

không thể loại bỏ hoàn toàn các sản phẩm của
quá trình đốt cháy trong xylanh và một số khí
dư luôn tồn đọng trong xylanh. Điều này dẫn
đến áp suất hiệu dụng trung bình thấp đối với
động cơ có cacte quét. Giá trị điển hình là 3
đến 4 bar. Sản lượng của động cơ bị hạn chế
nghiêm ngặt do lượng phí qua cảng trung chuyển
chỉ bằng 40 - 50% thể tích xi lanh.
(a) hai cổng (b) ba cổng Hình 2.20

Động cơ quét cacte hai thanh
Một bất lợi nữa là hơi dầu từ cacte trộn lẫn với không khí quét.
Điều này dẫn đến việc tiêu thụ nhiều dầu. Vì những nhược điểm này, việc nhặt rác bằng cacte không được ưa
thích và đối với động cơ hai thì công suất cao, cần phải có một máy bơm thu gom rác.
Máy thổi khí Piston, Roots và ly tâm
Máy thổi kiểu piston như trong Hình.2.21 (a) chỉ được sử dụng cho động cơ tốc độ thấp và động cơ một
hoặc hai xi lanh. Đối với tất cả các loại động cơ khác, hoặc sử dụng máy thổi ly tâm. Máy thổi khí được sử
dụng cho các động cơ công suất vừa và nhỏ. Trong khi quạt gió ly tâm, được ưu tiên sử dụng cho các động cơ
công suất lớn và cao. Từ Hình 2.22 rõ ràng là máy thổi ly tâm có đường đặc tính tương đối bằng phẳng so với
đường đặc tính dốc của máy thổi gốc. Sự gia tăng sức cản của dòng chảy do cặn bẩn, v.v., do đó, có ảnh hưởng
lớn hơn nhiều đến không khí lọc; đầu ra của máy thổi ly tâm so với đầu ra của máy thổi khí. Nếu cặn bẩn tích
tụ, động cơ có quạt thổi ly tâm sẽ bắt đầu hút sớm hơn động cơ có quạt thổi khí. Do đó, máy thổi khí được
ưa chuộng hơn do độ nhạy thấp hơn đối với sự thay đổi lực cản dòng chảy đối với các hệ thống có không gian
cho các cổng xả bị hạn chế.
Việc kiểm soát cung cấp không khí của máy thổi ly tâm có thể được thực hiện bằng cách điều chỉnh không khí ở phía nạp.
Tuy nhiên, điều này sẽ không làm giảm công suất thu gom mà máy thổi ly tâm yêu cầu. Trong máy thổi rễ, việc
phân phối không khí được điều khiển bởi một van đi qua hoạt động bằng van tiết lưu giữa đầu vào và đầu ra
của máy thổi. Việc kiểm soát như vậy chia luồng không khí thành hai phần và chỉ một nửa luồng đi qua động
cơ. Điều này giúp tiết kiệm một lượng đáng kể công suất thu gom và do đó dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cụ
thể thấp hơn.
50
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 2.21 Các loại bơm hút rác.
Hình 2.22 Đặc tính áp suất của máy thổi ly tâm và máy thổi rễ.
51
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
So sánh động cơ SI và CI hai kỳ
Động cơ SI hai thì có hai nhược điểm lớn là hao xăng và khó chạy không tải. Động cơ CI hai kỳ
không mắc phải những nhược điểm này và do đó động cơ CI thích hợp hơn cho hoạt động hai kỳ.
Nếu nhiên liệu được cung cấp cho các xi lanh sau khi các cửa xả được đóng lại, sẽ không bị thất
thoát nhiên liệu và hiệu suất nhiệt được chỉ ra của động cơ hai kỳ sẽ tốt như động cơ bốn kỳ. Tuy nhiên,
trong động cơ SI sử dụng bộ chế hòa khí, quá trình lọc được thực hiện với hỗn hợp nhiên liệu-không khí và
chỉ nhiên liệu trộn với không khí được giữ lại được sử dụng để đốt cháy. Để tránh thất thoát nhiên liệu,
thay vào đó bạn có thể sử dụng bộ chế hòa khí phun nhiên liệu ngay trước khi đóng cửa xả.
Động cơ SI hai kỳ chạy không đều và thậm chí có thể dừng ở tốc độ thấp khi áp suất tác dụng
trung bình giảm xuống khoảng 2bar. Điều này là do một lượng lớn khí dư (nhiều hơn trong động cơ bốn
thì) trộn lẫn với một lượng nhỏ. Ở tốc độ thấp có thể bị bắn ngược do tốc độ cháy chậm. Phun nhiên
liệu cải thiện tình trạng chạy không tải và cũng loại bỏ phản ứng ngược vì không có nhiên liệu trong
hệ thống hút gió.
Trong động cơ CI, nhiên liệu không bị hao hụt vì lượng nạp chỉ là không khí và không gặp khó khăn khi chạy
không tải vì lượng nạp mới (không khí) không bị giảm.
Ưu nhược điểm của động cơ hai kỳ

Động cơ hai kỳ có những ưu điểm cũng như nhược điểm nhất định so với động cơ bốn kỳ
động cơ. Trong các phần sau, những ưu và nhược điểm chính sẽ được thảo luận ngắn gọn.
Ưu điểm của động cơ hai kỳ (i) Vì

có một hành trình làm việc cho mỗi vòng quay, công suất phát triển sẽ gần gấp đôi so với động cơ bốn
kỳ có cùng kích thước và hoạt động ở cùng tốc độ. (ii) Công việc cần thiết để khắc phục ma sát của
hành trình xả và hút được lưu. (iii) Vì có một hành trình làm việc trong mỗi vòng quay, mômen quay đều
hơn thu được trên trục khuỷu và do đó, cần có một bánh đà nhẹ hơn. (iv) Động cơ hai kỳ nhẹ hơn động
cơ bốn kỳ cho cùng công suất và tốc độ. (v) Đối với cùng một công suất, động cơ hai kỳ chiếm ít không
gian hơn. (vi) Cấu tạo của động cơ chu trình hai kỳ rất đơn giản vì nó có các cổng thay vì van. Điều
này làm giảm đáng kể các vấn đề bảo trì. (vii) Trong trường hợp động cơ hai kỳ do bị hút cặn, khí cháy
không còn lại trong khoang thông gió như đối với động cơ bốn kỳ.
Nhược điểm của động cơ hai thì

(i) Động cơ hai kỳ tốc độ cao kém hiệu quả hơn do hiệu suất thể tích giảm. (ii) Với các động
cơ làm việc theo chu trình Otto, một phần hỗn hợp tươi bị mất khi thoát ra ngoài qua cửa xả trong quá
trình nhặt rác. Điều này làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu và giảm hiệu suất nhiệt. (iii) Một phần của
hành trình pít-tông bị mất với sự cung cấp của các cổng do đó lực nén hiệu quả sẽ ít hơn trong trường
hợp động cơ hai kỳ. (iv) Động cơ hai thì có thể gây ra tiêu hao dầu bôi trơn nhiều hơn. (v) Khi tải
nặng, động cơ hai kỳ bị nóng lên do nhiệt sinh ra quá nhiều. Ngoài ra ở mức tải nhẹ, động cơ chạy
không êm lắm do lượng điện tích loãng tăng lên.
52
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Ứng dụng động cơ SI và CI Chúng ta
thấy rằng cả động cơ SI và CI đều có những ưu và nhược điểm nhất định. Các
việc lựa chọn một loại động cơ cho các ứng dụng cụ thể cần xem xét các yếu tố khác nhau.
Động cơ SI mang lại những ưu điểm sau: (1) Chi phí

ban đầu thấp.
(2) Trọng lượng thấp cho một công suất đầu ra nhất định.
(3) Kích thước nhỏ hơn cho công suất đầu ra nhất định.
(4) Khởi động dễ dàng.
(5) Ít tiếng ồn hơn.
(6) Khí thải ít mùi khó chịu hơn và ít khói hơn.
Động cơ SI được ứng dụng rộng rãi trong ô tô vì sự thoải mái của hành khách và trong máy bay nhỏ vì trọng lượng
thấp. Động cơ xăng hai thì được sử dụng rộng rãi trong các chu trình mô tô, xe tay ga, xe gắn máy, thuyền máy vui chơi,
v.v., vì tính đơn giản và chi phí thấp. Động cơ SI cũng được sử dụng cho các nhiệm vụ di động nhẹ như máy cắt cỏ, tổ máy
phát điện di động, máy bơm nước, máy nén khí, v.v.
Động cơ CI cung cấp những ưu điểm sau.

(1) Mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể thấp ở cả điều kiện đầy tải và bán tải.
(2) Sử dụng nhiên liệu ít tốn kém hơn.
(3) Giảm nguy cơ hỏa hoạn,
(4) Tuổi thọ hoạt động lâu dài.
(5) Thích hợp hơn cho việc tăng áp.
(6) Phù hợp hơn cho vận hành chu kỳ hai kỳ, vì không mất nhiên liệu trong quá trình nhặt rác.
Do tiết kiệm nhiên liệu, động cơ CI được sử dụng rộng rãi trong xe buýt, xe tải, đầu máy xe lửa, nhà máy phát điện tĩnh,
thiết bị hạng nặng như máy ủi, máy kéo và máy làm đất.
Do giảm nguy cơ cháy nổ, động cơ CI cũng được sử dụng cho các hệ thống lắp đặt hạn chế và sử dụng hàng hải.
Ưu điểm lớn của động cơ CI là tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn, chống lại nhược điểm của chi phí ban đầu cao hơn, nếu động cơ
được sử dụng cho các nhiệm vụ dài ngày. (Bảng 2.6a cung cấp sự so sánh đầy đủ của hai loại
động cơ.)
So sánh động cơ hai thì và bốn thì (bảng 2.5)
Động cơ hai kỳ được phát triển để đơn giản hóa van và sản lượng lớn hơn từ cùng một kích thước của động cơ. Động
cơ hai kỳ không có van mà chỉ có cổng (một số động cơ hai kỳ được lắp van xả thông thường). Sự đơn giản này của động cơ
hai thì làm cho giá thành sản xuất rẻ hơn.
Về mặt lý thuyết, động cơ hai thì sẽ phát triển công suất gấp đôi so với động cơ bốn thì tương đương vì mỗi vòng quay có
một hành trình công suất (so với một hành trình công suất sau mỗi hai vòng quay của động cơ bốn thì). Điều này làm cho
động cơ hai kỳ rẻ hơn và nhỏ gọn hơn so với động cơ bốn kỳ tương đương.
Trong thực tế, công suất không được tăng gấp đôi chính xác mà chỉ tăng thêm khoảng 30% do (a) giảm hành trình
hiệu quả, và (b) do tăng nhiệt gây ra do tăng lực đánh. Tốc độ tối đa được giữ nhỏ hơn động cơ 4 kỳ. Các ưu điểm khác của
động cơ hai kỳ là mô-men xoắn trên trục khuỷu đồng đều hơn và thải hoàn toàn các sản phẩm của quá trình đốt cháy.
Tuy nhiên, khi áp dụng cho động cơ đánh lửa thì chu trình hai kỳ có một số nhược điểm nhất định nên chỉ sử dụng
cho các động cơ nhỏ thích hợp cho các loại động cơ xe máy, xe tay ga, xe côn, máy cắt cỏ, động cơ xe máy, ... Trong động
cơ đánh lửa bằng tia lửa điện. (động cơ xăng) phí bao gồm hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Trong quá trình nhặt rác, vì
cả hai cổng vào và xả mở đồng thời trong một thời gian, một số phần của nhiên liệu tươi có chứa nhiên liệu thoát ra ngoài
cùng với khí thải. Điều này dẫn đến tiêu thụ nhiên liệu cao và do đó hiệu suất nhiệt thấp hơn. Hạn chế khác của động cơ
SI hai kỳ là thiếu tính linh hoạt - khả năng chạy với hiệu suất như nhau ở bất kỳ tốc độ nào. Nếu bướm ga đóng dưới điểm
tốt nhất, lượng hỗn hợp tươi đi vào xi lanh không đủ để thải hết khí thải ra ngoài, một số còn lại làm ô nhiễm phí mới.
Điều này dẫn đến động cơ hoạt động không đều.
53
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Động cơ diesel hai kỳ không mắc phải những khuyết điểm này. Không có sự thất thoát nhiên liệu với khí
thải vì khí nạp trong động cơ diesel chỉ là không khí. Động cơ diesel hai kỳ do đó được sử dụng khá
rộng rãi. Nhiều động cơ diesel lớn nhất hoạt động theo chu trình này. Chúng thường lớn hơn đường kính
60cm và được sử dụng trong động cơ đẩy hàng hải.
Một nhược điểm chung cho tất cả các động cơ hai thì, xăng cũng như diesel, là yêu cầu làm mát
và bôi trơn lớn hơn do một hành trình công suất trong mỗi vòng quay của trục khuỷu. Mức tiêu thụ dầu
bôi trơn cũng cao ở động cơ hai kỳ do nhiệt độ cao hơn.
Bảng 2.5 So sánh động cơ chu trình bốn kỳ và hai kỳ
54
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Sự khác biệt cơ bản giữa động cơ SI và CI Cả động cơ

SI và CI đều là động cơ đốt trong và có nhiều điểm chung. Tuy nhiên, cũng có những khác biệt
cơ bản nhất định khiến hoạt động của chúng thay đổi đáng kể. Chúng được đưa ra trong Bảng 2.6
Bảng 2.6 So sánh động cơ SI và CI
55
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

bảng 2.6a so sánh chi tiết của động cơ SI & CI
56
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Người giới thiệu
6. Lý thuyết & thực hành về động cơ vi mạch của CF

Taylor 7. Cơ bản về động cơ vi mạch của JB Heywood
8. Động cơ vi mạch của ML Mathur & RP Sharma 9.
Động cơ vi mạch của Ganesan
57
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Chương 3
Khối xylanh Hình

thành bộ khung cơ bản của động cơ, nó chứa các xylanh động cơ, nơi quá trình đốt cháy diễn ra & đóng
vai trò là ổ trục & dẫn hướng cho piston chuyển động qua lại trong nó. Nó mang dầu bôi trơn đến các bộ
phận khác nhau thông qua các đoạn được khoan.
Ở đầu dưới, hộp tay quay được đúc liền với khối. Ở trên cùng, được gắn đầu xi lanh. Bên cạnh đó, các
bộ phận khác như bánh răng định thời, bơm nước, bộ phân phối đánh lửa, bánh đà, bơm nhiên liệu ... Xung
quanh xi lanh có các đường dẫn lưu thông nước làm mát.
Đầu xi lanh, xi lanh & ống lót Hầu hết các

động cơ ô tô hiện đại đều có tất cả các xi lanh và phần lớn cacte của chúng được đổ trong một vật đúc
duy nhất, do đó xi lanh và cacte tạo thành một đơn vị duy nhất. Tuy nhiên, xi lanh và cacte thực hiện các chức
năng khác nhau.
Riêng biệt Vs. Đầu xi lanh tích hợp.

Đầu xi lanh hiện nay hầu như luôn được chế tạo đúc riêng biệt, được giữ chặt vào khối xi lanh bằng
đinh tán và đai ốc, có miếng đệm ở giữa để đảm bảo mối nối kín khí. Đầu xi lanh có thể được đúc liền với khối,
và tại một thời kỳ phát triển động cơ vốn là thông lệ phổ biến.
Với các đầu xi lanh tích hợp, tất nhiên, không cần gia công bề mặt khớp và không cần miếng đệm, nhưng
việc đúc xi lanh khó sản xuất hơn nhiều, và. ngoài ra, với thiết kế thường được sử dụng, việc làm mát thành
buồng đốt kém hiệu quả hơn - nhiệt độ thành của mỗi buồng đốt kém đồng đều hơn - so với động cơ có đầu tháo
rời.
58
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Trong trường hợp động cơ đầu L có đầu xi lanh tích hợp, các van được đưa vào thông qua các lỗ
mở ở đầu được đóng lại bằng phích cắm ren thường được gọi là "nắp van". Các phích cắm này tạo ra cho
khí nóng trong xi lanh một bề mặt đáng kể không được làm mát bằng nước, và do đó tạo thành "điểm
nóng". Thông thường người ta vặn bugi vào một trong những "nắp van" này. Vì chất cách điện của phích
cắm tự nhiên là chất dẫn nhiệt kém và mối nối ren bổ sung cũng tạo thành vật cản dòng nhiệt, điều
này càng làm trầm trọng thêm tình hình liên quan đến "điểm nóng" và khiến nó cần phải giữ độ nén khá
thấp.
Với loại xi lanh có đầu van, có hai thiết kế thay thế của
các đầu tích hợp. Với một trong số này, được ví dụ trong Hình 1,
các van nằm trực tiếp trên kim loại của đầu, nhưng điều này có
nhược điểm là khi chúng được lắp lại, toàn bộ khối phải được tháo
ra khỏi xe. Với loại còn lại, việc sử dụng được làm bằng cái gọi
là lồng van, nghĩa là ống tay hình trụ được đặt thành các lỗ trên
đầu xi lanh và được giữ lại ở đó giữa một vai và một đai ốc vòng.
Chân van được bố trí ở đầu bên trong của lồng và có một cổng ở
thành của lồng để khí chảy từ hoặc vào một đường van được đúc
trong đầu xi lanh. Sự phản đối đối với lồng van là chúng thêm
một "khớp nối" khác vào đường dẫn dòng nhiệt từ đầu van đến nước
áo khoác, và do đó dẫn đến nhiệt độ van cao hơn (đặc biệt là van
xả), thúc đẩy quá trình kích nổ và tạo ra cấu trúc không phù hợp
với động cơ tốc độ cao, độ nén cao.
Hình 1. Xi lanh với đầu tích hợp

Khi đầu xi lanh là vật đúc có thể tháo rời, lõi xi lanh và vỏ bọc có thể được đỡ chắc chắn
hơn trong khuôn và các vật đúc hình trụ có thể gần giống với mẫu hơn, kết quả là sau khi xi lanh
được hoàn thành, thành của nó sẽ có độ dày gần như đồng đều hơn.
Với động cơ có đầu tháo rời, có thể làm sạch triệt để buồng đốt bằng carbon bằng cách cạo sau
khi đầu đã được tháo ra. Nếu muốn định vị van ở đầu, chúng có thể được đặt trực tiếp trên bề mặt làm
mát bằng nước.
Một lý do cho việc tiếp tục sử dụng hạn chế các đầu tích hợp là chúng tránh được sự cố do sự
biến dạng của đầu trên hoặc đầu ngoài của lỗ khoan hình trụ do các đai ốc giữ đầu xi lanh kéo lên.
Sự cố như vậy đôi khi gặp phải, với các đầu xi lanh có thể tháo rời (xẹp vòng piston, rò rỉ van và
tiêu thụ quá nhiều dầu), nhưng nó có thể được bảo vệ bằng cách thực hiện thao tác hoàn thiện cuối
cùng trên lỗ khoan với một đầu xi lanh giả tại chỗ ~ Điều này tạo ra một lỗ khoan là đúng khi các
đai ốc giữ được siết chặt.
Vòng
đệm Vòng đệm bằng đồng-amiăng.
Các đầu xi lanh riêng biệt đã trở nên thực tế nhờ
sự ra đời của miếng đệm đồng amiăng. Điều này bao gồm một
tấm amiăng được cắt hoặc dập theo mẫu yêu cầu, được bọc
bằng đồng tấm mỏng. Có một tấm đồng ở mỗi mặt của tấm amiăng
và hai tấm đồng chạy dọc theo các mép ngoài của tấm amiăng,
sao cho tấm sau được bọc hoàn toàn. Các grommet bằng đồng
được lắp vào các lỗ dẫn nước và đôi khi cũng có trong các
lỗ của buồng đốt. Trong động cơ hạng nặng, miếng đệm buồng đốt của miếng đệm có thể được gia cố bằng
một vòng dây đồng hoặc một vòng đệm bằng đồng. Trong các miếng đệm bằng đồng amiăng này, đồng cung
cấp độ bền và khả năng nén cần thiết cho amiăng trong một bao bì. Một miếng đệm cho động cơ bốn xi-
lanh đầu L được thể hiện trong Hình 2.
59
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Thép bọc và các miếng đệm khác.
Các miếng đệm đầu xi lanh cũng được làm bằng tấm amiăng bọc thép thay vì đồng. Thép cán nguội, kéo sâu được
sử dụng và được chống gỉ để tránh sự cố ăn mòn. Trong sô
Các quy trình chống rỉ được áp dụng cho thép tấm làm miếng đệm là thiếc, mạ điện và mạ terne. Thép, cứng hơn, không
có đặc tính bịt kín tốt như đồng, và lớp niêm phong bằng
một số vật liệu chịu nhiệt, không cứng thường được áp dụng cho miếng đệm, hoặc trong
quá trình sản xuất hoặc trong quá trình cài đặt. Tất nhiên, các cạnh của tấm thép không được chống gỉ, và một số
miếng đệm bằng thép bọc ngoài được lắp bằng đồng grommet ở các đường dẫn nước. Các
lợi thế chính của các miếng đệm bọc bằng thép thay vì bằng đồng là chi phí sản xuất của miếng đệm trước đây là
ít hơn khoảng 20%.
Một loại vòng đệm khác bao gồm một lõi thép trung tâm với một lớp. Tráng và than chì
amiăng ở mỗi mặt của nó, amiăng được liên kết với lõi bằng các tang thép không thể tách rời
mắc kẹt vào nó. Những miếng đệm này, được sử dụng chủ yếu trong động cơ của xe du lịch giá rẻ,
nói chung được cung cấp các grommet thép ở các lỗ thông hơi của buồng đốt và đường dẫn nước, một
nhà sản xuất đang sử dụng một miếng đệm đầu xi lanh bao gồm một tấm thép SAE số 1010 dày 0,015 inch,
được gấp nếp xung quanh các lỗ trong đó, bao gồm cả những lỗ cho các đinh tán đầu hình trụ. Các
các nếp gấp có một hành động mùa xuân. và các đặc tính làm kín của miếng đệm được cải thiện hơn nữa bằng cách
phủ một lớp sơn mài chịu nhiệt lên cả hai mặt.
Đinh tán đầu xi lanh.

Để có được mối nối cố định kín bằng khí với miếng đệm đầu xi lanh, cần phải chế tạo
cung cấp đủ số lượng đinh tán được phân phối gần như đồng đều nhất có thể. Với đầu chữ L
xi lanh từ 16 đến 20 đinh tán được sử dụng cho khối bốn xi lanh, từ 24 đến 26 cho khối sáu xi lanh, và
, van trong đầu, chỉ cần hai hàng đinh tán,
từ 30 đến 32 đối với tám xi lanh. Với xi lanh gắn
thay vì ba, và tổng số do đó ít hơn, viz., 12 cho khối bốn xi-lanh, 16 cho một sáu xi-lanh và 20 cho một tám xi-
lanh. Để ngăn chặn sự biến dạng của vật đúc bằng cách kéo các đai ốc lên, có
phải có nhiều kim loại trong các tấm lót cho các đinh tán, và các đinh tán không được quá gần chỗ van. Trong
thiết kế của những người đứng đầu phải được chú ý cẩn thận để tránh các túi có thể hình thành
bẫy hơi. Không nhất thiết phải sử dụng các cảng nước quá lớn. Các cổng có kích thước vừa phải một cách thận trọng
tốt hơn, vì chúng giúp ngăn rò rỉ dễ dàng hơn.
Vật liệu xi lanh.

Trong quá khứ, xi lanh của động cơ ô tô thường được đúc bằng gang xám hạt gần
xấp xỉ thành phần sau đây.
Phần trăm
Silicon 1,9 đến 2,2
Lưu huỳnh không quá 0,12
Phốt pho không quá 0,15
Mangan 0,6 đến 0,9
Kết hợp carbon 0,35 đến 0,55

Tổng carbon 3,2 đến 3,4
SAE đã tiêu chuẩn hóa năm cấp gang, trong đó bốn cấp được khuyến nghị cho xi lanh
khối và đầu xylanh như sau: Số 111 dùng cho khối xylanh nhỏ; Số 120 cho khối xi lanh
nói chung là. No.121 cho xe tải và máy kéo, và số 122 cho các khối xi lanh động cơ diesel. Piston cũng được
đúc của những chiếc bàn là này.
Nó được xác định từ các thử nghiệm được tiến hành, để có được các đặc tính vật lý tốt hơn, tổng
Hàm lượng cacbon và silic phải được giảm và hàm lượng phốt pho được giữ ở mức giới hạn thấp hơn.
Trong số các điểm khác thường được đề cập trong thông số kỹ thuật đối với đúc xi lanh cung cấp như sau:
Vật đúc phải nhẵn, được làm sạch tốt và không có các hốc co ngót, các vết nứt và các lỗ lớn.
tạp chất, lạnh, cacbua tự do dư thừa và bất kỳ khuyết tật nào khác gây bất lợi cho khả năng gia công, bề ngoài,
hoặc hiệu suất. Chúng phải hoàn thành với kích thước được chỉ định. Khi các thử nghiệm kéo được cung cấp, phần
của quá trình đúc mà từ đó mẫu thử sẽ được gia công thường được quy định. .
60
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Việc sử dụng thép cho xi lanh thường được đề xuất, và đối với động cơ xe đua và máy bay, đôi
khi xi lanh được làm từ thép rỗng. Một số nhà sản xuất Mỹ sử dụng vật đúc xi lanh bằng thép bán, đúng
hơn được gọi là gang thử nghiệm cao. Vật liệu này được tạo ra bằng cách thêm một tỷ lệ thép vụn nhất
định vào quá trình nấu chảy của gang, dẫn đến hạt mịn hơn và đặc tính kéo tốt hơn một chút.
Để có thể đúc thành công một khối nhiều trụ có thành mỏng, gang phải đổ tốt và có “tuổi thọ
cao” (như cách gọi của những người thợ đúc). Những đặc điểm này được củng cố, nhờ hàm lượng phốt pho
cao, nhưng không may, nguyên tố này có xu hướng làm cho sắt mềm và kém bền với
mặc.
Bàn là Niken-Crom.
Một số quặng sắt nhất định được khai thác ở Cuba chứa một tỷ lệ nhỏ niken và crom, và kim loại
được làm từ này, được gọi là sắt Mayari, đôi khi được thêm vào sắt xám để đúc hình trụ: Sắt của người
Maya do đó là một hợp kim tự nhiên. Người ta khẳng định rằng nó không bị ôxy hóa và có điểm hóa rắn
thấp hơn, và "tuổi thọ cao hơn" của sắt giúp cải thiện khả năng "ăn" của vật đúc khi chúng được định
hình đúng cách, mặc dù hàm lượng phốt pho thấp. Đúc khi có mặt cắt - hiển thị âm thanh kim loại ngay
cả ở những nơi có trùm nặng và mặt cắt dày. Các đúc xi lanh làm bằng hỗn hợp chứa 10% sắt Mayari cho
thấy độ bền kéo là 36.740 psi, theo các nhà sản xuất sắt; độ bền ngang là 4250 lb và độ cứng Brinell
là 223-229. Loại sắt tương tự cũng được sử dụng cho đầu xi lanh và piston. Kết quả tương tự như kết
quả từ sắt Mayari đang thu được bằng cách bổ sung một lượng nhỏ niken và crom, và các loại bàn là hợp
kim như vậy giờ đây không chỉ được sử dụng cho các khối xi lanh, mà còn cho các piston, đặc biệt là
cho các động cơ xe thương mại hạng nặng.
Ưu điểm chính của bàn là hợp kim là chúng có độ cứng và khả năng chống mài mòn cao hơn, đồng
thời không khó gia công hơn. Khả năng gia công của sắt xám phụ thuộc vào sự vắng mặt của cacbua sắt dư
thừa của các điểm lạnh hoặc cứng. Niken hoạt động để loại bỏ cả hai và do đó để cải thiện khả năng gia
công. Trong nhiều trường hợp, sắt hợp kim, mặc dù có độ cứng Brinell lớn hơn từ 30 đến 40 điểm, nhưng
thực sự dễ gia công hơn sắt xám thông thường.
Khi niken được sử dụng một mình như một nguyên tố hợp kim, hàm lượng thường dao động trong
khoảng 1,25 đến 2,5%, trong khi nếu nó được sử dụng kết hợp với crom, hàm lượng niken nằm trong khoảng
o.50 đến 1.50% và của crom từ 0,25 đến 0,50%. người ta tuyên bố rằng hàm lượng niken và crom được chải
kỹ là 1% sẽ tạo ra gang có độ cứng Brinell là 207-217; 2%, 223-235 và 3%, 241-255.
Tuy nhiên, crom và niken không phải là những nguyên tố hợp kim duy nhất được thêm vào một cách có chủ đích
vào bàn là xi lanh; những người khác được thêm vào để cải thiện tính lưu động của sắt nóng chảy, khả năng chống mài
mòn của sắt, khả năng gia công của nó, hoặc cả hai chất lượng sau, bao gồm, molypden, vanadi và titan.
Bổ sung đồng và Molypden.

Đồng có giá trị trong bàn là xi lanh ở chỗ nó có xu hướng ngăn chặn sự lạnh giá ở các phần mỏng
và tạo ra cấu trúc hạt mịn hơn ở các phần nặng hơn, do đó hoạt động như một phần của chất ổn định, nó
cũng làm tăng tính lưu động của sắt và hoạt động như một " máy vẽ than chì ”; nó cứng lại và thắt chặt
ma trận để "độ xốp" được giảm bớt. Sự cải thiện do đồng được thể hiện rõ ràng trong các thử nghiệm
ngang, và những bổ sung này đặc biệt hiệu quả khi có nhiều mangan và niken hoặc crom.
Molypden làm tăng khả năng chống mài mòn của gang, đặc biệt là ở nhiệt độ cao hơn.
Điều này là kết quả của hoạt động tinh chế mà nó có trên hạt và từ sự phân chia graphite mịn hơn mà nó
mang lại. Nó làm tăng độ cứng Brinell - mặc dù về mặt này, nó không hiệu quả bằng tỷ lệ crom bằng nhau
và nó thực hiện được điều này mà không làm cho kim loại trở nên kém gia công hơn. Nó cũng làm tăng độ
bền kéo và độ dẻo dai của kim loại. Trường hợp có xu hướng các vật đúc bị nứt do lỗi trong thiết kế
hoặc kỹ thuật đúc - molypden thường có lợi. Nó chủ yếu được sử dụng kết hợp với một mình crom hoặc với
cả niken và crom.
Vết nứt nhiệt trên tường xi lanh.

Các vết nứt trong các vật đúc hình trụ đầu chữ L (đặc biệt là các vật liệu lớn) đôi khi bắt đầu
ở cạnh sắc được hình thành bởi lỗ khoan hình trụ và thành van. Cạnh này đạt đến nhiệt độ rất cao,
61
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô bởi vì khí

nóng đi qua nó trong thời gian xả, và một vết nứt tự nhiên dễ dàng bắt đầu ở một cạnh sắc. Việc làm tròn cạnh này
đã được tìm thấy là một biện pháp ngăn ngừa tốt chống lại các vết nứt do mỏi nhiệt. Các vết nứt cũng có thể bắt
đầu ở chỗ van đầu vào hoặc van xả. Nó được chỉ ra rằng những vết nứt như vậy thường là kết quả của quá trình đánh
lửa trước. Loại thứ hai gây ra hiện tượng quá nhiệt cục bộ của thành buồng đốt và vết nứt hình thành khi kim loại
quá nóng nguội lại. Bằng cách lắp một bugi "nóng" vào một xi-lanh và sau đó cho động cơ chạy dưới tải đầy đủ ở tốc
độ từ 3000 đến 3500 vòng / phút, các vết nứt có thể được tạo ra theo ý muốn. Phích cắm "nóng" gây ra hiện tượng
đánh lửa trước và thường thì một lần chạy 10 phút trong những điều kiện này dẫn đến hình thành một vết nứt, mặc dù
đôi khi cần phải chạy vài lần như vậy.
Xylanh mòn.
Đặc tính quan trọng nhất trong việc đánh giá bàn là xi lanh là khả năng chống mài mòn của chúng trong các
điều kiện vận hành của động cơ. Khi lỗ khoan xi lanh bị mòn, động cơ sẽ mất công suất, tiêu thụ quá nhiều dầu và
tạo ra khói trong ống xả. Trong thực tế, tốc độ tiêu hao dầu thường được lấy làm chỉ số đánh giá trạng thái mài
mòn của lỗ xylanh.
Nhiều năm trước đây người ta đã quan sát thấy độ mòn của các lỗ khoan hình trụ rất không đồng đều. Nó lớn nhất ở
đầu trên cùng của hành trình pít-tông (dưới vòng trên cùng với pít-tông ở cuối hành trình lên của nó), và giảm khá
nhanh từ đó xuống. (Hình 3.) Người ta đã chỉ ra rằng sự mài mòn xi lanh là do ba nguyên nhân riêng biệt, viz., •
Mài mòn, là do các phần tử lạ trong màng dầu; • Ăn mòn do sự tiếp xúc giữa kim loại với kim loại giữa thành xi
lanh một mặt với piston và các vòng ở mặt khác; và • Ăn mòn, do tác động hóa học lên thành xi lanh bởi các sản
phẩm của quá trình đốt cháy.
Thứ tự tầm quan trọng của ba nguyên nhân thay

đổi tùy theo điều kiện hoạt động.
Sự ăn mòn đó có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc mài mòn lỗ khoan xylanh, người ta nhận thấy rằng mài
mòn xylanh tăng tốc xảy ra ở nhiệt độ xylanh thấp và là do ăn mòn do lắng đọng hơi ẩm mang axit trên thành xylanh.
Các lý do để giả định sự ăn mòn là nguyên nhân ngắn gọn như sau:
1. Sự xuất hiện rỗ và biến màu của thành xi lanh và vòng piston sau khi nhiệt độ thấp
hoạt động.
2. Thực tế là sự gia tăng mài mòn bắt đầu ngay dưới điểm sương được tính toán.
3. Việc phát hiện các axit trong nước đốt.
4. Sự giảm tỷ lệ hao mòn lớn thu được khi sử dụng nhiên liệu hydro.
5. Giảm mài mòn thu được khi sử dụng vật liệu chống ăn mòn.
Các công trình nghiên cứu đã chỉ ra rằng sự ăn mòn phần lớn là do axit cacbonic được tạo thành bởi dung
dịch của khí cacbonic, một sản phẩm của quá trình đốt cháy, trong nước ngưng tụ từ khí đốt cháy. Khi hydro được sử
dụng làm nhiên liệu, không có carbon dioxide trong khí thải, do đó không có axit cacbonic nào có thể hình thành.
Ảnh hưởng của vật liệu xi lanh đến tỷ lệ mài mòn lỗ khoan.
Kết quả của thử nghiệm Brinell thường được
coi là có liên quan đến tốc độ mài mòn của xi lanh.
Độ cứng đó là một yếu tố trong khả năng chống mài mòn
được chỉ ra bởi thực tế là các lớp lót được xử lý
nhiệt bằng sắt hợp kim có độ cứng Brinell trên 500
một chút, đã được phát hiện là yêu cầu cải tạo lại lỗ
khoan (bằng cách mài lại) chỉ bằng một phần ba thường
xuyên so với lỗ khoan của khối trụ bằng sắt xám có độ
cứng Brinell khoảng 200. Các khối trụ có các điểm mềm hoặc "xốp" dễ dàng phát hiện bằng thử nghiệm Brinell, thường
cho thấy tỷ lệ mài mòn cao, nhưng sự khác biệt ở
62
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế của động cơ ô tô độ cứng

trong phạm vi thông thường được quy định cho các vật đúc xi lanh sắt xám. 180 đến 230 Brinell, ít ảnh hưởng đến khả
năng chống mài mòn.
Ứng suất xi lanh và độ dày của thành.

Với tỷ số nén thông thường từ 7 đến 8 (đối với động cơ ô tô chở khách), áp suất nổ tối đa khoảng 700 psi. Bây
giờ hãy xem xét một phần của một hình trụ có lỗ khoan b in và dài 1 inch, như được biểu diễn trong Hình 4. Áp suất
phát triển trong hình trụ do vụ nổ có xu hướng phá vỡ thành dọc theo các đường song song với trục hình trụ và ở hai
đầu đối diện của một đường kính.
Với áp suất đốt cháy tối đa là 700 psi, lực phá vỡ trên mặt cắt của hình trụ được coi là 700b lb. Nếu thành có độ dày
t và vật liệu có độ bền kéo là 35.000 psi, thì khả năng chống vỡ của hai phần là 1 in . dài và dày là 70.000 tấn lb
và. Khi đó hệ số an toàn là f Đối với hệ số an toàn là 4 thì tỷ lệ chiều dày thành trên lỗ rõ ràng phải là 1/25 Quy tắc
này khi áp dụng cho các xi lanh có lỗ khoan nhỏ sẽ cho các giá trị về độ dày thành xi lanh, trong khi đủ lớn như vậy.
Trong chừng mực có/ liên
= 70000t 700b quan đến/ những
= 100t b căng thẳng của một vụ nổ thông thường, sẽ là quá nhỏ so với quan điểm
của sản xuất tại cửa hàng. Nếu áo khoác nước được đúc nguyên khối, như thường lệ, hình trụ chỉ có thể được gia
công ở bên trong và độ dày tối thiểu của thành sau đó phụ thuộc vào độ chính xác mà các lõi được đặt. Một số dự phòng
phải được thực hiện đối với công việc lõi không chính xác và giá trị tốt cho độ dày thành là = (b / 25) + 0,10in t Công
thức này có thể được áp dụng một cách an toàn cho toàn bộ phạm vi kích thước của động cơ ô tô có xi lanh bằng gang.
Đầu xi lanh phải khá cứng để chống lại các ứng suất khi kích nổ. Bản thân thành thường được làm dày hơn một
chút so với thành trụ. Trong trường hợp động cơ van trên không, Thành thường được làm cứng bởi các thành thẳng đứng
của các túi van. Hiệu ứng tăng cứng tương tự thường nhận được ở đầu của xi lanh đầu L từ thành giếng của bugi, nhưng
nếu có bất kỳ bề mặt phẳng mở rộng nào trong các đầu này, chúng phải được làm cứng bằng cách tạo gân.
Thông tin chi tiết của Áo khoác chống nước.
Trong một thời gian dài, thông lệ chung là chỉ kéo dài áo nước xuống thành xi lanh đến mức đỉnh của piston khi
ở cuối hành trình. Vì phần dưới của xi lanh không tiếp xúc trực tiếp với khí nóng nên nó không đạt đến nhiệt độ quá
cao, và do đó dường như không cần phải tiếp xúc với nước. Tuy nhiên, trong các động cơ tốc độ cao hiện đại, dầu cacte
thường đạt đến nhiệt độ quá cao, điều này làm giảm khả năng chịu tải của màng dầu trong ổ trục và có thể làm hỏng màng
dầu sau khi vận hành khó khăn. Người ta phát hiện ra rằng bằng cách kéo dài áo nước xuống hết xi lanh, nhiệt độ của
dầu trong cacte trong điều kiện khắc nghiệt có thể giảm xuống tới 50 độ F, so với động cơ có "nửa chiều dài" áo khoác,
và áo khoác "đủ chiều dài" đã được sử dụng phổ biến.
Một số nhà thiết kế kéo áo khoác từ trên xuống dưới, để đặt một khối nước lớn hơn xung quanh buồng nén, nơi
phần lớn nhiệt phải được hấp thụ. Tuy nhiên, trong hầu hết các động cơ, độ sâu của lớp áo nước là đồng đều từ trên
xuống dưới. Độ sâu này thay đổi đôi chút trong các thiết kế khác nhau, nhưng thường bằng khoảng 1/8 lỗ khoan hình trụ.
Các bộ phận nhất định của vỏ bọc ảnh hưởng trực tiếp đến các kích thước trên toàn bộ khối có thể được làm theo chiều
sâu nhỏ hơn, bao gồm cả khoảng trống giữa các xi lanh liền kề và khoảng trống giữa xi lanh và hốc van hoặc vỏ bọc ta
rô.
Không gian nước tự do có lợi thế là cát lõi có thể được loại bỏ hiệu quả hơn khỏi quá trình đúc. Trong những động cơ
có thiết kế đặc biệt, chẳng hạn như những động cơ có lớp lót "ướt", độ sâu của vỏ bọc có thể được tạo ra ít hơn.
Thành áo khoác thường được làm mỏng như quy trình đúc cho phép. Tất nhiên, nó có thể được làm mỏng hơn trong
một hình trụ nhỏ hơn là một hình trụ lớn, bởi vì ở hình trụ trước đây, diện tích nhỏ hơn. Thực hành trung bình liên
quan đến độ dày thành áo như sau: Đường kính xylanh, inch Độ dày của thành áo inch
4 5 6
3 5/32 3/16 7/32 1/4
63
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Thành áo khoác phải được làm nặng hơn khi sử dụng lót xi lanh (đặc biệt là loại "ướt") và
ứng suất kéo do lực nổ chịu chủ yếu hoặc toàn bộ bởi các bức tường này.
Trên đầu xi lanh, áo nước thường được làm có độ sâu lớn hơn một chút so với xung quanh xi
lanh, để cung cấp đủ khả năng lưu trữ nhiệt cho khu vực mà hầu hết nhiệt thải đi vào nước làm mát.
Cần có khoảng cách chứa nước giữa tất cả các túi van liền kề (thay vì các vách thông thường) và nước
phải đến khá gần các chân van, vì chỉ bằng cách này, việc làm mát đồng đều cho chân van mới có thể
được đảm bảo, và sự biến dạng và do đó đã ngăn chặn được sự rò rỉ.
Đầu xi lanh phải được thiết kế sao cho không có túi hơi nước nào có thể hình thành trong đó; nghĩa
là, nước phải có khả năng chảy từ bất kỳ phần nào của áo khoác đến đầu ra theo đường tăng liên tục.
Rắc rối do quá nhiệt có nhiều khả năng phát sinh ở chỗ đặt van xả, và do đó, điều mong muốn là hiệu
quả làm mát của nước tuần hoàn sẽ mạnh nhất ở các túi van. Điều này có thể được đảm bảo bằng cách
lắp một đầu phân phối vào áo nước, đầu nối với đường dẫn nước vào áo ở phía trước khối và có một đầu
ra liền kề với mỗi túi van xả. Tiêu đề thường được làm bằng kim loại tấm và đặt vào khuôn. Hai cách
sắp xếp được minh họa trong Hình 5.
Với các xi lanh gắn van, vị trí của đầu ra nước gặp một số khó khăn: vì cơ cấu van trên đầu
động cơ thường có nắp đậy. Một giải pháp của vấn đề này bao gồm việc hình thành một số cửa xả ở đầu
nghiêng sang một bên, để chúng nằm bên ngoài nắp van và sử dụng ống góp hồi lưu nước. Trong khi điều
này có xu hướng thúc đẩy sự đồng đều của lưu thông, nó tạo ra sự không cân xứng về ngoại hình, điều
này càng gây phản cảm hơn vì ống góp nằm rất nổi bật trên đầu động cơ.
Phương án phổ biến hơn là có một cửa xả ở đầu

phía trước của đầu, ngay bên ngoài nắp van, và
thường có dạng thuôn dài, với đường kính dài
ngang động cơ, để giảm thiểu phần nhô ra.
Trong các xi lanh được cung cấp với áo

khoác "toàn chiều dài", phần trung tâm của
thùng thiếu phần tăng cường với áo khoác "nửa
chiều dài" được cung cấp bởi mặt bích tạo thành đáy của áo khoác. Nếu nòng cũng có độ dày tối thiểu
thì phần trung tâm của nó sẽ có độ cứng rất thấp và dễ bị biến dạng, đặc biệt nếu trong quá trình
gia công, dụng cụ chạm vào một “điểm cứng:” Điều này làm cho hầu như không thể có được một lỗ hình
trụ thực sự. Điều kiện có thể được cải thiện về mặt này bằng cách cung cấp cho các thùng của động cơ
như vậy một hoặc hai đường gân hình tròn tại các điểm trung gian theo chiều dài của chúng.
Trong khi mặt bích xung quanh xi lanh có chiều dài ở giữa trong các động cơ có áo nước nửa
chiều dài có lợi thế là tạo ra độ cứng của kết cấu mong muốn trong quá trình gia công, nhưng lại bất
lợi trong một số điều kiện vận hành nhất định. Ví dụ, khi một động cơ đang chạy đầy tải ngay sau khi
khởi động nguội, pít-tông nóng lên nhanh hơn nhiều so với khối xi-lanh và có khả năng bị bó chặt
trong xi-lanh và tạo ra tiếng kêu. Người ta đã quan sát thấy rằng trong các động cơ có áo khoác nửa
chiều dài như vậy xảy ra đặc biệt ở mức của mặt bích đáy áo nước, điều này ngăn cản sự giãn nở của
xi lanh.
64
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Bảo vệ chống lại sự biến dạng xi lanh.

Người ta đã chỉ ra rằng một nguyên nhân thường xuyên gây ra sự cố trong vận hành là sự biến dạng của lỗ
xylanh dẫn đến quá nhiệt do thổi và mài mòn xylanh quá mức. Xi lanh bị biến dạng có thể do nguyên nhân cơ
học hoặc nguyên nhân nhiệt. Sự biến dạng cơ học rất có thể là do sự siết chặt của đai ốc đầu xi lanh, nếu
các neo cho các đinh tán đầu xi lanh không được đỡ đúng cách. Người ta đã đề xuất rằng các neo này hoặc được
đặt trong một bức tường kéo dài thẳng xuống mặt bích đáy hình trụ để lực kéo của đinh tán tạo ra ứng suất
kéo thuần túy trên vật liệu của khối, hoặc nếu không thì được đúc trên thành vỏ. so với trên thành trụ, như
minh họa trong Hình 6. Để giảm thêm sự biến dạng của thành xi lanh, thành này được làm dày lên ở gần đỉnh,
trong khi độ dày của boong xung quanh thành xi lanh được giảm xuống.
Trong động cơ có van trong đầu, các cơ sở cho giá đỡ mang

Các cánh tay của rocker phải được hỗ trợ tốt, vì vậy chúng sẽ không chịu tải quá mức sẽ gây ồn ào cho động
cơ.
Lót có thể tháo rời.
Trong hầu hết các động cơ, các pít-tông nghe trực tiếp trên các bức tường tạo thành một phần của khối
xi lanh, một số-và đặc biệt là trong các động cơ có ống lót có thể tháo rời xi-lanh được sử dụng. Có hai loại
lớp lót này: Lớp lót "khô" là loại lớp lót tiếp xúc với kim loại của khối trên toàn bộ chiều dài hoặc gần
toàn bộ chiều dài của nó, trong khi lớp lót "ướt" là lớp lót được hỗ trợ bởi khối trên chỉ các vành đai hẹp
và được bao quanh bởi nước làm mát giữa các vành đai này.
Ở Hoa Kỳ, tấm lót "ướt" được sử dụng đầu tiên, đặc biệt là
trong động cơ của máy kéo nông nghiệp và xe thương mại.
Bên cạnh thực tế là bất kỳ lớp lót nào khi bị mòn hoặc hư hỏng đều có
thể được thay thế với chi phí tương đối thấp, việc xây dựng mang lại
lợi thế là do độ dày thành đồng nhất của chúng (được gia công bên
trong và lớp lót) và vì chúng rất ít bị ảnh hưởng bởi lực căng của xi
lanh. -các đinh tán đầu, các ống lót riêng biệt ít biến dạng trong
hoạt động hơn các thùng tích hợp của các khối xi lanh thông thường.
Hình 7 Lớp lót xi lanh "ướt" với các vòng đệm.
65
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Lúc đầu, các tấm lót được làm bằng cùng một loại sắt xám được sử dụng cho các khối xi lanh, nhưng
theo thời gian, các vật liệu có khả năng chống mài mòn cao hơn đã được phát triển và vì hầu hết chúng
đắt hơn sắt xám thông thường, chúng đặc biệt cho sử dụng trong lớp lót. Một phương pháp lắp đặt một tấm
lót "ướt" có thể tháo rời trong một khối xi lanh được minh họa trong Hình 7. Ở phần trên cùng của tấm
lót được cung cấp một mặt bích bên ngoài đi vào một lỗ khoan trong xi lanh. Phần trên của tấm lót bằng
phẳng với phần trên của khối và mối nối được bịt kín bằng miếng đệm đầu xi lanh. Trong một số trường hợp
và đặc biệt là trong động cơ Diesel - lỗ trên miếng đệm được làm lớn hơn một chút so với lỗ khoan của xi
lanh, và một vòng hoặc vòng đồng được chèn vào để giảm áp lực lên miếng đệm.
Ở dưới cùng, tấm lót được mở rộng đường kính và có ba rãnh để đóng các vòng được cắt trong đó. Thay vì
trong lớp lót, các rãnh có thể được cắt trong khối. Các vòng đệm này được làm bằng cao su tổng hợp, có
khả năng chống dầu khoáng và các sản phẩm dầu mỏ khác tốt hơn cao su tự nhiên. Các vòng đệm có thể được
làm bằng tiết diện tròn, có đường kính lớn hơn một chút so với chiều rộng của các rãnh, và việc chèn lớp
lót vào sau đó sẽ làm biến dạng chúng để chúng lấp đầy các rãnh về cơ bản. Để cho phép dễ dàng chèn lớp
lót, nó hoặc lỗ khoan của khối được vát mép, tùy thuộc vào phần nào chứa các vòng đệm.
Sự không chính xác trong đường kính phần của các vòng đóng gói này được cho là nguyên nhân của
một số rắc rối. Nếu đường kính quá nhỏ có thể bị rò rỉ, trong khi nếu đường kính quá lớn, áp lực tác
động khi lớp lót được ép vào vị trí có thể làm nứt nó. Để khắc phục khó khăn này, một thành phần cao su
tổng hợp bần có khả năng nén đàn hồi cao hơn đã được phát triển. Vòng đóng gói của vật liệu này được đúc
với một phần hình vuông, và khi đưa dự án vào cao hơn một chút so với bề mặt của phần mà các rãnh được
cắt. Việc chèn lớp lót sẽ nén chúng phẳng với bề mặt đó. Vòng đệm đơn và hai vòng cũng được sử dụng, và
trong trường hợp có hai vòng, một rãnh thứ ba đôi khi được cắt giữa hai vòng chứa các vòng đóng gói, để
thu thập bất kỳ dầu hoặc nước nào có thể thấm qua các vòng và cho phép nó thoát ra ngoài.
Loại lót "khô", ở Anh thực tế được sử dụng độc quyền

ngay từ đầu, dường như đã phát triển vượt bậc so với loại
"ướt" ở quốc gia này sau Thế chiến thứ hai. Cách lắp đặt
"ống lót khô" điển hình (trong động cơ GMC) được thể hiện
trong Hình 8. Trong động cơ này, khối xi lanh và cacte là
những vật đúc riêng biệt, và lớp lót kéo dài một số khoảng
cách vào cacte. Nó được giữ ở vị trí bằng một mặt bích. ở
trên cùng. Trong một số động cơ khác có ống lót khô và cacte
riêng, mặt bích giữ trên ống lót nằm gần đáy và được giữ các
giữa khối xi lanh và cacte. Một nhà sản xuất động cơ xe tải
Diesel của Anh (Albion) đồng các tấm lót khô ở bên ngoài.
Đồng được cho là hoạt động như một chất bôi trơn, tạo điều
kiện thuận lợi cho việc chèn ống lót, và cũng để cải thiện các
dòng nhiệt từ ống lót đến thành xi lanh. lót vào vị trí.
Hình 8 xi lanh "khô"
66
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Vật liệu làm tấm lót xi lanh
Đối với động cơ của xe dịch vụ công cộng, sau này chạy với quãng đường rất lớn trong vòng một
năm, người ta thấy rằng nên sử dụng sắt hợp kim cho tấm lót và xử lý nhiệt chúng. Ví dụ, General
Motors Truck & Coach Division sử dụng lớp lót cứng như vậy trong tất cả các động cơ lớn hơn của mình,
vật liệu là sắt niken-crom có thành phần sau:
Phần
Tổng số trăm tối
cacbon cacbon Kết đa
hợp Mangan Phốt 3,10-3,40
pho Lưu huỳnh 0,75-0,90
Silicon Niken 0,55-0,75

Crom Trong điều 0,20 Tối
kiện "như đúc", đa 0,10
các lớp lót cho 1,90-2,10 1,80-2,20 0,55-0,75
thấy độ cứng Brinell là 212-241, độ bền ngang 2400 lb trên thanh trọng tài ASTM (thanh có đường
kính 1,2 inch và 18 inch ở giữa hỗ trợ), độ võng ngang 0,20-0,30 in. và độ bền kéo tối thiểu là 37.000
psi trên các thanh thử nghiệm được gia công từ vật đúc. Thử nghiệm thủy tĩnh cũng được áp dụng cho các
tấm lót, tấm lót này phải chịu được 1500 psi đối với độ dày của thành l / 8 in. Và. lỗ khoan 4-5 in.
Để tăng khả năng chống mài mòn, các lớp lót được làm cứng bằng cách được nung nóng. 1540-1560 F trong
30 đến 40 phút và được dập tắt trong dầu tĩnh. Sau đó, chúng phải thể hiện độ cứng Brinell ít nhất là
độ bền kéo 512 trong khi độ bền phải nằm trong khoảng từ 28.000 đến 36.000 psi và độ bền ngang từ 2700
đến 2900 lb đối với thanh trọng tài. Với những tấm lót này, quãng đường đi được giữa các lần đại tu xi
lanh được cho là thực tế tăng gấp ba lần so với khi so sánh. Với hình trụ rắn bằng gang xám hiển thị
từ 230 đến 240 Brinell. Một nhược điểm nhỏ là phải mất tới 5000 dặm để các vòng piston mòn hoàn toàn,
do đó mức tiêu thụ dầu khá cao trong thời gian đầu của vòng đời của ống lót.
Lót xi lanh nitrided.

Một quy trình làm cứng nitơ hay gang “thấm nitơ” đã được phát triển ở Châu Âu. Quá trình này
bao gồm việc cho các vật bằng gang được làm cứng với dòng hơi amoniac ở khoảng 900 F trong một khoảng
thời gian đáng kể, và sau đó làm nguội. Ở nhiệt độ cao này, amoniac phân hủy thành các thành phần của
nó. Nitơ và hydro, và nitơ thâm nhập vào bề mặt của vật đúc và kết hợp hóa học với các nguyên tố kim
loại, tạo thành nitrit rất cứng.
Phải sử dụng hợp kim sắt đặc biệt có chứa nhôm. Các lớp lót được tiếp xúc với hơi amoniac trong
65 giờ ở 950 F và sau đó có một vỏ cứng có độ sâu 0,015 in., Độ cứng giảm dần từ bên ngoài, ở đâu đó
từ 800 đến 1000 Brinell.
Một "lông tơ nitride" nhẹ tạo ra trên bề mặt của các tấm lót trong quá trình này sẽ được loại bỏ trước
khi chúng được vận chuyển đến các nhà chế tạo động cơ. Một số biến dạng được gây ra và ảnh hưởng của điều này
được loại bỏ bằng cách mài giũa sau khi các lớp lót được lắp vào khối, vì mục đích này, mức cho phép là 0,002
inch trên đường kính được tạo ra. Quá trình thấm nitơ cũng tạo ra một "tăng trưởng" nhẹ, theo thứ tự 0,001 in.,
Và điều này cũng được cho phép trước. Các tấm lót được lắp đặt trong các khối có độ khít với báo chí, được phép
sử dụng độ nhiễu từ 0,0015 đến 0,0025 inch, tùy thuộc vào lỗ khoan.
Mạ Crom.
Một phương pháp khác để giảm tỷ lệ mài mòn bao gồm mạ crom lỗ khoan. Quá trình này hoàn toàn
khác với quá trình mạ crom cho mục đích trang trí. Nó tạo ra một lớp phủ "xốp" để giữ dầu, trong khi
quy trình được gọi là mạ sáng tạo ra một lớp phủ dày đặc mà dầu sẽ không bám dính và vì lý do này dễ
dàng được ghi điểm trong dịch vụ. Lượng crôm nhiều gấp 200 đến 500 lần so với cách mạ trang trí thông
thường được lắng đọng trên một đơn vị diện tích. Nếu hơi quá nhiều nên được lắng đọng, để lỗ khoan có
kích thước nhỏ hơn từ 0,0005 đến 0,001 in., Phần dư thừa có thể được loại bỏ bằng cách mài giũa. Các
thử nghiệm mài mòn được thực hiện trên một xylanh bằng sắt xám trơn có độ cứng 241 Brinell và một
xylanh tương tự được mạ cho thấy rằng việc mạ crom làm giảm tỷ lệ mài mòn xylanh xấp xỉ theo tỷ lệ 7:
1 và độ mòn trên vòng piston trên cùng được giảm một cách ngẫu nhiên. 4: 1.
67
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Các phương pháp như thấm nitơ và mạ crom của lỗ xi lanh được áp dụng đặc biệt cho động cơ xăng xe
buýt và xe lửa và động cơ Diesel, có tuổi thọ dài hơn nhiều so với động cơ ô tô chở khách. Các lỗ khoan
của xi lanh bằng gang trơn phải được cải tạo lại sau mỗi 50.000 dặm, và với lỗ khoan được mạ nitrit hoặc
mạ crom, nếu cần phải cải tạo lại, nó sẽ chỉ được yêu cầu sau một khoảng thời gian dài hơn.
Chức năng chính của xi lanh của Động cơ IC là duy trì chất lỏng làm việc và chức năng thứ cấp là dẫn
hướng cho piston thân.
Ưu điểm của ống lót khô

1. dễ thay thế hơn 2.
không có nguy cơ rò rỉ nước vào cacte hoặc buồng đốt 3. do không có mặt bích nặng
ở đầu ống lót, tâm xi lanh có thể giảm 4. làm mát tốt hơn một phần của lớp lót Nhược điểm
của lớp lót khô 1. Đúc phức tạp 2. giảm dòng nhiệt qua thành composite
Ưu điểm của lớp lót ướt

1. vấn đề về xưởng đúc đã được giải quyết một cách đáng kể, vì các lõi lớn bên trong của khối xi lanh
có thể được hỗ trợ đúng cách
2. khối xi lanh được giải tỏa ứng suất do sự giãn nở theo chiều dọc của ống lót
Nhược điểm của lớp lót ướt
1. khó thay thế 2. Nguy
cơ rò rỉ nước vào cacte & không gian đốt nếu vật đúc bị lỗi
Các phẩm chất của lớp lót

tốt 1. Độ bền chịu áp suất khí 2. Đủ
độ cứng chống mài mòn 3. Độ bền chịu
ứng suất nhiệt do dòng nhiệt truyền qua thành ống lót 4. Chống ăn mòn 5. Có khả năng
chịu lực bề mặt tốt 6 .Nên hình dạng đối xứng để tránh bị lệch do nạp khí & không
bằng nhau.
độ võng do tải nhiệt
7. không bị biến dạng bề mặt bên trong do hạn chế sửa chữa
68
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Ghế van
Áo khoác nước nên được mang gần và xung quanh các ghế van. đã được chứng Nó
minh rằng nhiệt được hấp thụ bởi các đầu van thông qua sự tiếp xúc của chúng
với khí cháy sẽ chủ yếu truyền qua ghế, và nếu nước đến gần ghế, đầu sẽ được
làm mát hiệu quả hơn, trong khi nó mở rộng ra xung quanh, đầu sẽ được làm nguội nếu
gần như đồng đều hơn và không bị cong vênh.
Khả năng làm mát đặc biệt hiệu quả của ghế van và thanh dẫn van được yêu
cầu đối với cách bố trí như trong Hình 9. Ở đây bộ phân phối nước được đúc khối Trong
và có các lỗ xả ở cả phía trên và phía tiếp giáp với dẫn hướng van. Các cửa xả
ở phía trên xả vào không gian giữa túi van xả và thành xi lanh, và nước được xả
ra ở đó được tạo ra để chảy hoàn toàn xung quanh miệng van, bằng các sò ngay
phía trên đường van, qua đó nó đi vào xi lanh- áo khoác đội đầu.
Các cửa xả ở phía bên xả vào đáy của túi van tiếp giáp với phần trên của dẫn
hướng van.
Khi lắp đặt túi van, phải có đủ khe hở xung quanh chân van để các khí sẽ
đi qua khá đồng đều qua tất cả các phần của cổng van.
Hình 9
Van-chỗ chèn.
Trong các động cơ tốc độ cao, hạng nặng, ghế van xả, nếu trực tiếp trên gang của khối, có khả năng
bị ăn mòn hoặc mòn khá nhanh, làm cho van chìm sâu hơn vào ghế, làm giảm độ hở của van, và cần điều chỉnh
van-thân. Để loại bỏ sự cần thiết phải điều chỉnh thường xuyên, các miếng đệm lót ghế van bằng vật liệu
chịu nhiệt đã được giới thiệu vào năm 1931, đầu tiên cho động cơ xe thương mại và ngay sau đó cũng cho
động cơ xe du lịch. Những miếng đệm như vậy đã được sử dụng từ lâu trên các động cơ có phần chứa van làm
bằng nhôm, vì các hợp kim nhôm thông thường quá mềm để có thể chịu được lực đập của đầu van. Trong trường
hợp đó, các miếng chèn được làm bằng đồng nhôm - (90% đồng, 10% nhôm), có cùng hệ số giãn nở nhiệt như các
hợp kim nhôm được sử dụng cho các đầu xi lanh. Các miếng chèn bằng nhôm-đồng được buộc vào các lỗ khoan ở
đầu bằng một khớp co lại.
Do đó, một trong những yêu cầu của vật liệu chèn van là nó phải có cùng hệ số giãn nở nhiệt về cơ
bản như vật liệu của khối hoặc đầu; khác là nó phải đủ cứng để chịu được lực đập của đầu van ở nhiệt độ
cao trong thời gian dài.
Các vật liệu thường được sử dụng bao gồm sắt niken-crom với hàm lượng hợp kim vừa phải và thép vonfram có
tỷ lệ phần trăm cao được gọi là thép tốc độ cao. Trong trường hợp điều kiện quá khắc nghiệt đối với những
vật liệu này, chỗ ngồi của miếng chèn có thể được làm bằng mặt hoặc veneer bằng hợp kim chịu nhiệt, màu.
Các hợp kim có sẵn cho mục đích này bao gồm "Eatonite" (crom, vonfram, niken và coban), "Elkonite" (vonfram
và đồng), và "Stellite" (coban, crom và vonfram). Các hợp kim này được áp dụng cho phần chỗ ngồi của các
miếng chèn bằng cách "tạo vũng" bằng mỏ hàn.
Trong hầu hết các ứng dụng, các miếng chèn được thu nhỏ tại chỗ, và để có được sự phù hợp co lại cần thiết mà không
sử dụng áp suất quá lớn (có thể gây ra biến dạng), các miếng chèn được làm lạnh đến khoảng -100 F trong đá khô hoặc
-220 F trong không khí lỏng , trong khi các khối được làm nóng trong nước đến khoảng 200 F. Sự giao thoa được thực
hiện khoảng 0,0015 in. / inch trong trường hợp chèn thép và 0,003 in. mỗi inch trong trường hợp gang.
Theo quy định, các miếng chèn được vát mép ở cả trên cùng và dưới cùng ở phía dưới để dễ dàng nhập
chúng vào trong lỗ khoan của bộ đếm và ở trên cùng để vật liệu khối có thể được cuộn qua mép của miếng
chèn để giúp giữ lại nó. Ngoài việc cuộn vật liệu khối qua mép trên, miếng chèn đôi khi được cung cấp một
số rãnh dọc trục mà kim loại của khối được ép vào trong quá trình cán.
69
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Hình 10 cho thấy một miếng chèn có ren, có mặt Stellite.
Stellite được tạo thành vũng trên đế thép bằng một ngọn
đuốc axetylen. Bộ phận chèn được cung cấp với các rãnh
trong cổ họng của nó, để có một công cụ để vặn nó vào
vị trí và một 0,014-in. máy giặt bằng sắt cực mềm được
đặt bên dưới nó để đảm bảo một đường dẫn nhiệt tốt. Sau
khi miếng chèn được vặn về nhà, nó được khóa cố định
bằng cách lăn kim loại của khối xung quanh nó. Hình
dạng của dụng cụ cán và phương pháp cán được minh họa
trong Hình 11.
Van nước các hạt chèn đã được tiêu
chuẩn hóa bởi SAE (Hình 12). Tiêu chuẩn bao gồm
hai loạt, một dành cho xe chở khách, một dành
cho động cơ hạng nặng. Nó chỉ định đường kính và

độ sâu của lỗ khoan trong hình trụ hoặc đầu, và
độ dày của miếng chèn. Cái lá này
đường kính của miếng chèn-xác định nhiễu-do nhà sản xuất thiết lập.
Các miếng đệm ở chân van bị thu hẹp tại chỗ đôi khi bị lỏng khi sử dụng và điều này đặc biệt có khả năng xảy
ra nếu nhiễu tương đối lớn. Điều này là do thực tế là trong điều kiện khắc nghiệt, nhiệt độ cao như vậy có thể đạt đến
các ứng suất tạo thành vượt quá giới hạn đàn hồi của kim loại và tạo ra một bộ cố định. Sau đó, khi: động cơ nguội đi,
bộ phận chèn sẽ bị lỏng. Do đó, chúng tôi khuyến cáo rằng không nên thực hiện nhiễu lớn hơn mức cần thiết để giữ cố
định chèn chắc chắn khi động cơ nguội.
Một miếng chèn được thiết kế đặc biệt để tránh sự cố bị biến dạng và lỏng lẻo. trong dịch vụ khắc nghiệt được
minh họa trong Hình 13. Phần chính, có mặt cắt tương tự như phần chèn tiêu chuẩn SAE, có khe hở 0,004 inch xung quanh
chu vi của nó, để kim loại xung quanh nó có thể biến dạng tùy ý mà không làm cho vật chèn chịu ứng suất quá mức. Ngoài
ra, có một phần mở rộng hoặc váy, được thực hiện một sự can thiệp phù hợp với đầu hoặc khối. Do có khoảng cách lớn hơn
so với chân van, phần này sẽ không đạt đến nhiệt độ cao, và do đó không có khả năng được thiết lập lâu dài. Chiều dài
đáng kể của cửa van hoặc họng cần có vẻ là một nhược điểm của loại này.
Chiều dài của lỗ

khoan Trong hầu hết các động cơ hiện đại của cả loại đầu L và đầu I, buồng đốt được hình thành trong đầu xi
lanh và ở cuối hành trình lên, đỉnh của piston bằng phẳng với bề mặt trên cùng của khối xi lanh. Một lý do để không làm
cho pít-tông bị tràn ở cuối lỗ khoan là điều đó sẽ làm cho vòng trên vượt ra khỏi đầu trên của áo nước ở cuối hành
trình lên, nơi nó sẽ không được làm mát hiệu quả, trong vòng rãnh. Đầu dưới của pít-tông thường được chế tạo để làm
tràn phần cuối của lỗ khoan một chút.
Tổng chiều dài của lỗ khoan đã hoàn thiện rõ ràng là bằng chiều dài hành trình cộng với chiều dài của piston
trừ đi phần tràn của piston ở cả hai đầu, độ tràn được coi là âm khi piston không đi gần hết lỗ khoan. Để tạo điều kiện
thuận lợi cho việc đưa các vòng piston vào xi lanh, lỗ khoan được vát mép ở đầu mà từ đó piston được đi vào
70
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Vị trí của các đầu bugi Trong
các xi lanh đầu L, các đầu của bugi thường nằm trên lối đi giữa buồng van và nòng xi lanh,
vì vị trí này làm giảm xu hướng kích nổ đến mức tối thiểu. Các điểm phát tia lửa không bao giờ được
thẳng hàng với thành xi lanh, nơi chúng sẽ bị bám bẩn do dầu do piston bắn ra.
Chiều dài của ren của bugi tiêu chuẩn nhỏ hơn đáng kể so với độ dày trung bình của đầu xi
lanh, và để bù đắp cho sự khác biệt này, một vết lõm hình nón được hình thành ở thành trong hoặc
thành ngoài của đầu, như thể hiện trong Hình 14. Dường như có một ý kiến phản đối đối với mỗi cách
sắp xếp, đó có lẽ là lý do khiến các nhà thiết kế vẫn chưa thống nhất được cái này hay cái khác của
những thiết kế này. Nếu có chỗ lõm ở thành ngoài, bất kỳ nước nào lọt lên đầu động cơ sẽ đọng lại
trong đó và có xu hướng gây rỉ vỏ bugi và ren của nó. Một chỗ lõm hình nón ở thành trong làm tăng
thêm bề mặt làm mát của buồng đốt. Bên cạnh đó, hỗn hợp tại các điểm bắt lửa, gần đáy của chỗ lõm,
có thể ít bắt lửa hơn.
Trong động cơ có van, độ sâu của phần đầu hoàn toàn quá lớn để cho phép các trùm bugi mở rộng
qua nó theo chiều dọc, và trong những động cơ như vậy, chúng mở rộng qua đầu từ một bên theo một
góc, một hốc được hình thành ở phía bên của đầu để có được một chỗ ngồi vuông (Hình 15). Tất nhiên,
trong các xi lanh lớn hơn, độ sâu thẳng đứng của không gian nén là đủ để cho phép phích cắm được vặn
theo chiều ngang vào thành buồng nén.
Việc đánh cặn bugi do dầu bôi trơn dễ xảy ra nhất ở động cơ lắp van, trong đó bugi nằm trực
tiếp trên piston. Một phương pháp khắc phục sự cố từ nguồn này bao gồm giảm đường kính của lỗ bugi
xuống khoảng một nửa ở đầu bên trong (xem Hình 15) và làm cho ren của phích cắm ngắn hơn một chút so
với chiều sâu của ren. lỗ, do đó một khoang nhỏ được hình thành ở đầu bên trong. Ở các động cơ không
có quy định này, hiệu ứng tương tự có thể đạt được bằng cách sử dụng "bộ điều hợp", vặn vào lỗ bugi
và có một sợi bên trong sẽ lấy phích cắm.
Mẫu buồng đốt tối ưu.

Người ta thấy rằng các buồng đốt được minh họa trong Hình. 16 và 17 hoạt động tốt và với những thể
tích nén nhỏ cần thiết này có thể đạt được mà không gặp khó khăn. Các buồng đốt khác nhau được trình
bày trong Hình 16 khác nhau về độ dốc so với piston và về khe hở phía trước và phía sau van, như
trong Hình 17. Khe hở từ 1/16 đến 3/32 in . là thỏa mãn phía trên van, và 3/32 đến 1/4 in. phía sau
van, trong khi khe hở càng nhiều càng tốt nên được cung cấp trước van. Chiều rộng của lối đi van
phải bằng khoảng 75% của lỗ khoan và tỷ lệ giữa thể tích quét và diện tích lối đi phải nằm trong
khoảng từ 15 đến 20.
Khu vực "bị che" của piston có thể thay đổi đáng kể; một góc dốc thỏa đáng trên pít-tông phải được
nhắm đến, và khu vực "mặt nạ" được phép đến những gì nó sẽ đến; trong thiết kế cho thấy nó chiếm
khoảng 50% diện tích đầu piston.
Mặc dù nghiên cứu về dạng buồng đốt tốt nhất này được thực hiện trên động cơ có đầu bằng nhôm, nhưng
các kết quả thu được và kết luận đạt được đều có thể áp dụng cho động cơ có độ nén cao với đầu bằng
gang.
71
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình 16 Các dạng buồng đốt được sử dụng trong

đầu xi lanh nhôm thí nghiệm.
Hình 17 Khe hở phía trước và phía sau van.
Sản xuất khối động cơ Trong

việc thiết kế khối động cơ hoặc khối xi lanh, tốt nhất nên tham khảo ý kiến của người quản lý của cửa
hàng hoa văn, bởi vì đúc loại này là một khuôn mẫu khó, và lời khuyên của một thợ cơ khí có kinh nghiệm có
thể tránh được rắc rối sau này .
Xi lanh phải được đúc với đầu hướng xuống, vì lý do là các lỗ thổi, vết xốp, v.v. rất dễ xảy ra gần
đỉnh của vật đúc và đầu xi lanh, là phần cuối làm việc, cần phải có âm thanh. kim loại.
Khi vật đúc nguội, cát lõi được loại bỏ, các đường nối, v.v., bị sứt mẻ, và vật đúc sau đó được đưa
qua quy trình làm sạch. [Hoặc bằng cách tẩy và làm trung hòa hoặc bằng cách làm sạch bằng phương pháp thổi
(làm sạch bằng cát hoặc hạt nhỏ của sắt hoặc thép đã được làm lạnh) và sau đó bình thường hóa & làm sạch]
Hơn nữa, các khối đúc & làm sạch sẽ trải qua các hoạt động khác theo trình tự như Phay, Khoan, Doa
xylanh, Doa chính xác, Hoàn thiện lỗ khoan, Mài giũa, Đánh bóng, tiếp theo là đo lường chất lượng bề mặt,
Kiểm tra nước Hoàn thiện ghế van & thanh dẫn & bề mặt sự dạy dỗ.
Máy vận chuyển đã được sử dụng từ Thế chiến II để thực hiện các hoạt động một cách tự động.
72
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

THIẾT KẾ ĐẦU CHU KỲ VÀ ĐẦU CHU KỲ
Xi lanh phải được

- được thiết kế để chịu được pr cao. & nhiệt độ. các
điều kiện. - có thể truyền nhiệt chưa sử dụng một cách hiệu quả để nhiệt độ kim loại. không tiếp
cận giới hạn nguy hiểm.
Thành xi lanh chịu áp suất khí và lực đẩy phía pít tông.
-Piston lực đẩy bên có xu hướng làm cong tường nhưng ứng suất trong tường do lực đẩy bên là rất nhỏ
và có thể được bỏ qua.
-Áp suất khí Tạo ra 2 loại ứng suất;
- theo chiều dọc và theo chu vi - tác động vuông góc với nhau & ứng suất ròng theo mỗi hướng
được giảm xuống. Ứng suất dọc thường nhỏ và có thể được bỏ qua.
2
πD
P tối đa
lực = 4
f l = ứng suất dọc = ( 2 2
)
diện tích π DD O -
p D f× =
tối đa
lực
c chu vi =
2 t
D = đường kính hình trụ, DO = đường kính ngoài hình trụ,
p =
tối tối
đa đa. khí pr.
fc fl
fl fl fc fc
Mạng lưới
= -m & Mạng 1 = -m ,
1
=
ở đâu m poision'sratio = 4
73
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
DÀY DẶN DÀI TƯỜNG

Độ dày của tường thường được tính bằng cách áp dụng công thức cho hình trụ mỏng,
= p tối
D đa×
k +
t do đó
2 fc
Trong đó t = chiều dày thành,

2 2
(3,1 đến 3,5N / mm ),
mm, pmax = max. pr., n / mm D =
cy. lỗ khoan, mm, f = tối đa.

2
Ứng
c suất vòng và bằng 35 đến 105 N / mm được sử dụng cho tùy thuộc vào kích thước và chất liệu, giá trị lớn hơn
các lỗ khoan nhỏ hơn, Lỗ khoan hình trụ, mm 75 k = hệ số
khởi động lại, mm 1,5 2,3 100 150 200 250 300 350 400 450 500 6,0 9,5 10,5 12,5 12,5 12,5 12,5
4.0 7,5
Độ dày của thành xi lanh thường thay đổi từ 4,5 mm đến hơn 25 mm, tùy thuộc vào kích thước xi lanh.
Theo quan hệ thực nghiệm, Đối với ống

lót của động cơ dầu,
D
t≥ 15 gần phần trên cùng và đến 20% của nét vẽ.
Đối với lớp lót

khô, Tổng chiều dày 't' là chiều dày của lớp lót & của thành xi lanh.
'
Độ dày của lớp lót Khô được đưa ra là t = 0,03D đến 0,035D
Độ dày của thành trong của xi lanh động cơ ô tô thường được cho theo kinh nghiệm là t = 0,045D + 1,6mm
1 3
= đến
Độ dày của thành áo khoác được đưa ra là , tỷ lệ lớn hơn cho hình trụ nhỏ hơn
3 t
hoặc 4 = 0,032D + 1,6mm
Khoảng không nước giữa thành xi lanh bên ngoài và thành vỏ bên trong là = 10mm đối với hình trụ 75mm đến khoảng
75mm đối với hình trụ 750mm
hoặc = 0,08D + 6,5mm
ĐƯỜNG KÍNH VÀ CHIỀU DÀI CỦA CHU KỲ

pLAn
O / p của một hình trụ nhất định có thể được viết là - Công suất = W,
60
Trong đó L = hành trình

2
tính bằng m, A = diện ,
tích piston, mm n = không. số hành trình
làm
việc trên phút N = N đối với động cơ 2 thì và động cơ 4 thì
2
p = imep-if công suất được chỉ báo &

2
bmep nếu o / p ở trong công suất phanh, N /
mm * Theo hướng dẫn, giá trị max. khí pr. có thể được thực hiện gấp 9 đến 10 lần bmep
74
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
, 2 2
tối đa c t Cốt lõi
2 2 Đường kính
tối đa c t
Ngoài
tối đa
Đường kính
t
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

ĐẦU XI-LANH
Thông thường, một nắp hoặc đầu xi lanh riêng biệt được cung cấp cho tất cả các động cơ, trừ các
động cơ nhỏ nhất. Một phần kiểu hộp được sử dụng có độ sâu đáng kể để chứa các cổng. Thiết kế chung
của vỏ bọc bị chi phối bởi các yếu tố sau cùng với việc xem xét độ bền.
Các đường dẫn khí và
khí Nơi ở của van và bánh răng của chúng
Nơi ở của bộ phun ở tâm của nắp trong trường hợp của động cơ diesel.
Đầu xi lanh là bộ phận khó thiết kế và chế tạo nhất. Đầu xi lanh thường được làm bằng gang hạt
gần hoặc gang hợp kim có chứa niken, crom và molypden, đối với động cơ cỡ nhỏ và vừa, còn đối với
động cơ lớn, vật liệu là thép cacbon thấp.
Độ dày của thành xi lanh từ khoảng 6,5mm đối với động cơ nhỏ đến các giá trị tương ứng lớn hơn
đối với động cơ lớn. Độ dày phụ thuộc vào hình dạng của đầu. Nếu đầu hình trụ gần như là một tấm
tròn phẳng, thì độ dày có thể được xác định theo quan hệ:
Cp
t =D tối đa
ft
2
mm Trong đó C = const., trong trường hợp f = ứng
này bằngsuất
0,1,cho
t fphép,
được lấy từ
vì 35
cả đến
hai 56
pr.N&/
' '
Giá trị thấp của nhiệt
t độ. ứng suất được tạo ra trong đầu xi lanh và phương trình trên chỉ
dựa trên áp suất xi lanh. Nhiệt lượng truyền qua đầu gấp khoảng 5 đến 13 lần nhiệt trên một đơn vị
diện tích so với thành xi lanh, tùy thuộc vào thiết kế và lượng làm mát.
76
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

• Ví dụ 1
Xác định độ dày của thành xi lanh bằng gang & ứng suất đối với động cơ xăng 300mm,
2
với áp suất khí tối đa là 3,5N / mm
• Dung dịch :
Được
= khoan hình trụ
D lỗ = 300mm, p = max.gas pr.= 3,5N / mm2
tối đa
WallThicknessis thường được tính bằng cách áp dụng công thức cho một hình trụ mỏng,
×D
Do đó WallThickness, t =
p tối đa
+ k,
2f c
2 2
trong đó ,= D cy.bore, mm, =
P cực đại max.gas pr., N / mm (3,1 đến 3,5N / mm ),
= 2
fc tối đa. ứng suất vòng và bằng 35 đến 105 N / mm
tùy thuộc vào kích thước và chất liệu, các giá trị lớn hơn được sử dụng cho các lỗ nhỏ hơn,
Đường kính xylanh, mm 75 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Hệ số khởi động lại, mm 1,5 2,3 4,0 6,0 7,5 9,5 10,5 12,5 12,5 12,5
Từ bảng trên k mm = 21,5 ,
Giả sử fc N= mm
45 / 2
,
p D × 3,5× 300
Độ dày của tường , t= tối đa
k 9,5 + = + = 21,5mm
2f 2 ×45
c
Bây giờ là đường dọc rõ ràng,

2 2
[(πD / 4)× P ]= p D ×
f = =
tối đa tối đa
lực lượng
2 2
( 2 - 2
l
( ) )
diện tích
[π DDo -
]/ 4 DDo
=
Trong đó, đường kính hình trụ D,
o = kính ngoài hình trụ D & p

Đường = max.gas pr. tối đa
Now Do =D +2t= 300 2t+ 300

= (2 + ×
21,5) =
343mm
2
3,5× 300 2
Đường dọc rõ ràng f = l
( 2 2
)
= 11,45N /mm
343 -300
Bây giờ là đường vòng tròn rõ ràng,

× 3,5×300
fc =
lực lượng
= p D tối đa
= = 24,4 N/ mm 2
diện tích 2t 2 ×21,5

fc 1 1
= - =
Mạng lưới
ffl l
,ở đâu tỷ lệ của poision =
m m 4
24,4
Mạng lưới
f l = 11,45-
= 11,45 -6,1
= 5,35 /N mm
2
= -24,4 2
= 24,4 11,45
-c f & Net = 2,86 21,54 / N mm
4
77
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
2
mech
mech
mech
2
imep
m
[1 1Watt =N ]
S
N 1200
N = 4 trình đơn
cho Động cơ hành = = 600
2 2
3
3
2 3
2
3
π ×D
2
1,35D m× 2 mm = 1,608×10 3
4
π ×D
2
1,35D
hoặc mm × 2 mm = 1,608×10 3
1000 4
hoặc Đường kính lỗ khoan D mm = 115 ,
Chiều dài hành trình
= LD 1,35
1,35 = × 115
= 155 mm
=
Chiều dài của xi lanh Khoảng trống hành trình trên hai bên +
= Đột quỵ+10 15%
đến đột quỵ
Chiều dài của xi lanh = 155
+ × (155 0,15)
= 178,5mm
78
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Thí dụ 3
Xác định chiều dày của một đầu hình trụ trơn cho hình trụ 0,3m.
2
Áp suất khí lớn nhất xấp xỉ 3,2N / mm. Thiết kế các đinh tán cũng cho nắp xi lanh .
C ×p
: Chiều dày của nắp xylanh t =
tối đa
Dung dịch D
f t
=
300 trong đó D, mm p = 3.2 N/ mm C tối đa
2
hằng{số = = 0,1, & f =ứng suất sợi cho phép = 35
t
56
đến/N mm
2
}
= 42
giả sử f N mm đối /
2
, loại tốt
với gang
t
0,1×3,2
t = 300 = 26,2mm
42
2
P
2
c
t
= 35 đến 2 = đường kính lõi Z, Không

= có. đinh tán
ở đâu t
70 /N mm d & c
D D 300 300
Hiện không .có đinh tán Z
= + 4 đến + 4
= + 4 đến = 4 7 + đến 10,
100 50 100 50
= 63N/mm 2
ft
π ×(0,8)
2 2
π × d+ (300 3) d
× 3,2
= ×8 ×63
4 4
Theo lỗi & nghiệm, ,chúng tôi ,
thử
= 43 d mm
nhận được
=P d
DD + 3
= 300
+ = 3
+ 300
× = d3 43 429 mm
π ×D P π ×429
Pitch of the studs
= = = 168,5mm
Z số 8
Bây giờ cao độ tối thiểu phải là3 3=43× 129

= mm và cao độ tối đa nằm trong khoảng từ d19đến 28,5 d
I. E., mm sang,
d 124,5 187 mm Cả hai điều kiện đều được thỏa mãn
Người giới thiệu:
1. Động cơ đốt cháy cao - PM Heldt

2. Thiết kế M / C –Sharma & Agarwal
79
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Chương 8
VAN VÀ CƠ CHẾ VAN
Các loại cơ chế vận hành

van, lò xo van, thanh dẫn, thanh
đẩy, tay vặn, tappets, sơ đồ
thời gian van, thiết kế
80
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Van và cơ cấu van
Để tiếp nhận hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong xi-lanh động cơ và để
đẩy khí thải ra ngoài đúng thời điểm, một số hệ thống điều khiển là cần thiết,
được cung cấp bởi các van.
Các van động cơ có thể được chia thành 3 loại chính: 1. Van poppet
2. Van tay áo 3. Van quay
Trong số ba loại này, van poppet là loại van đang được sử dụng phổ biến cho động cơ ô tô.
Động cơ ô tô thông thường được trang bị các van poppet vận

hành cơ học cho cả đầu vào và ống xả. Van poppet bao gồm một đĩa
kim loại với một thân đồng trục ở một mặt đóng một lỗ tròn trong
một bức tường ngăn cách hai buồng, dựa vào bức tường mà nó được kéo
bởi một lò xo. Để mở van, một lực phải được tác dụng vào nó theo
hướng ngược với hướng của áp suất lò xo. Trong các động cơ ô tô đầu
tiên, van đầu vào được mở tự động bởi lực hút trong xi lanh trong
hành trình đầu vào ,. Van tự động không thể được sử dụng trong động
cơ phải hoạt động trên một dải tốc độ rộng, vì chúng đóng quá sớm ở
tốc độ thấp và quá muộn ở tốc độ cao để cho phép hiệu quả thể tích
tốt. Hơn nữa, những van này rất rắc rối trong quá trình sử dụng, vì
kẹo cao su trong xăng có thể khiến chúng bị dính lại.
Van poppet được nâng lên khỏi chỗ ngồi của chúng bằng cam
và được đóng lại bằng lò xo. Tốc độ mở và đóng van phụ thuộc vào
đường viền cam và loại và kích thước của bộ theo cam được sử dụng.
Từ quan điểm của dòng khí, tất nhiên, mong muốn rằng van phải mở và
đóng rất nhanh, và vẫn mở hoàn toàn trong khoảng thời gian lớn nhất
có thể. Tuy nhiên, bánh van phải hoạt động nhẹ nhàng, và để làm
được điều này, nó phải nâng và hạ van ít nhiều dần dần. Do đó, cam
thường được thiết kế để van bắt đầu đóng ngay sau khi nó đạt được
lực nâng hoàn toàn và không có "ngự" ở vị trí mở hoàn toàn.
81
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Cấu tạo của van Poppet Van
poppet bắt nguồn từ chuyển động của nó là
bật lên và xuống. Đây còn được gọi là "van nấm" vì
hình dạng của nó tương tự như một cây nấm. Nó bao
gồm một đầu và một thân như trong Hình.
Nó có những ưu điểm nhất định so với các loại van

khác vì nó được sử dụng rộng rãi trong động cơ ô
tô: 1. Cấu tạo đơn giản 2. Tự định tâm.
3. Tự do xoay thân cây đến vị

trí mới.
4. Bảo trì hiệu quả làm kín tương
đối dễ dàng hơn.
Nói chung van đầu vào lớn hơn van xả, bởi
vì tốc độ của hỗn hợp không khí-nhiên liệu đi vào
nhỏ hơn tốc độ của khí thải tạo ra áp suất. Hơn
nữa, do áp suất, mật độ khí thải cũng tương đối
cao. Hơn nữa, van xả nhỏ hơn cũng được ưa thích hơn vì đường dẫn nhiệt ngắn hơn trong trường hợp này
và do đó giảm tải nhiệt.
Nói chung van đầu vào và van xả tương ứng là 45% và 38% của lỗ khoan xi lanh.
Hơn nữa, để cải thiện sự truyền nhiệt tới đầu xi lanh, đường kính thân của van xả thường lớn hơn
đường kính của van đầu vào từ 10 đến 15%. Hơn nữa, lực nâng của van ở cả van đầu vào và van xả ít
nhất phải bằng 25% đường kính đầu van, điều này sẽ cung cấp diện tích mở van hình khuyên bằng diện
tích họng cổng. Nếu lực nâng của van ít hơn, hiệu suất thể tích của động cơ sẽ giảm. Mặt khác, nếu
nó quá mức, quán tính của cơ cấu dẫn động van sẽ quá lớn dẫn đến tiếng ồn và mài mòn quá mức.
Góc mặt van (với mặt phẳng của đầu van)

thường được giữ là 45 ° hoặc 30 °. Góc mặt nhỏ
hơn cung cấp độ mở van lớn hơn cho một lực nâng
nhất định, nhưng độ kín kém do áp suất chỗ ngồi
giảm đối với tải trọng lò xo của van nhất định.
Do lý do này trong một số động cơ, góc mặt van
đầu vào có thể được giữ 30 ° hoặc 45 ° trong khi
góc mặt van xả chỉ là 45 °, vì điều này làm tăng
khả năng tản nhiệt của nó. Trong một số trường
hợp, một góc chênh lệch hơn nữa khoảng 1/2 độ
đến 1 độ được cung cấp giữa van và chỗ ngồi của nó (Hình.), Dẫn đến điều kiện làm kín tốt hơn.
Bề mặt gia công của khối hoặc đầu xi lanh mà van nằm trên đó khi đóng được gọi là chân van.
Bề mặt này thường tạo thành một hình nón cụt có các đường sinh tạo một góc 45 ° hoặc 30 ° với mặt
phẳng của đầu van. Trong những năm đầu của ngành công nghiệp van poppet đặt phẳng đã được sử dụng ở
một mức độ nhất định, có lợi thế là đối với một đường kính cổng và lực nâng nhất định, diện tích
dòng chảy lớn hơn đáng kể so với van hình nón. Một nhược điểm của van đặt phẳng, dẫn đến việc bỏ
chúng - là chúng không tự định tâm, và do đó có nhiều khả năng bị rò rỉ hơn, đặc biệt là sau khi các
thanh dẫn bị mòn.
Trong phân tích, người ta đã giả định rằng dòng chảy qua van song song với các phần tử của
ghế. Điều này về cơ bản đúng ở thang máy nhỏ, khi khoảng cách giữa van và ghế chỉ bằng một phần nhỏ
chiều rộng của ghế, nhưng khi tăng lực nâng thì hướng của dòng chảy sẽ thay đổi. Các chất khí tự
nhiên tìm kiếm con đường có ít lực cản nhất, và khi rẽ vào một góc, chúng tiếp cận ranh giới bên
trong của đường dòng.
82
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Trong động cơ đầu L, hướng dòng chảy ở phía van về phía xi lanh, nơi khí có thể chảy tự do,
hơi khác so với hướng chảy ở phía đối diện, nơi chỉ có khe hở vừa phải giữa van và van- vách buồng.
Ở đó, các khí phải mô tả gần như một nửa vòng tròn, và để tìm kiếm con đường có ít lực cản nhất,
chúng tiếp cận mép của đầu van. Thước đo tốt nhất về công suất của van hiển nhiên là diện tích mặt
cắt tối thiểu bình thường đối với hướng của dòng chảy.
Từ Hình, trong đó các đường đứt nét được dùng
để đại diện cho các đường tâm của các đường
dẫn dòng chảy, có thể thấy rằng hướng của
dòng chảy so với các phần tử chỗ ngồi thay
đổi xung quanh chu vi của van. Trong các động
cơ hiện đại, ghế van được làm tương đối hẹp,
và trong Hình, biểu thị gần đúng tỷ lệ thực
tế, đường BC nối mép trong của bệ van khi nâng
hết cỡ với mép ngoài của bệ trên khối, tạo ra
một góc tù. góc với các phần tử của ghế ngồi,
thay vì góc vuông như trong van ngồi phẳng
Hình .. Người ta đã gợi ý rằng diện tích của
mặt phẳng hình nón mà BC, là một phần tử được
lấy làm thước đo công suất van, nhưng xét về
thực tế là hướng dòng chảy không bình thường đối với dòng đó, kế hoạch này có giá trị đáng nghi ngờ.
Độ nâng của van nói chung lớn hơn một phần tư đường kính cổng trong trường hợp 45 độ và ít hơn một
chút trong trường hợp van 30 độ. Đường kính thân van được làm bằng 1/4 đường kính van. Đường kính
ngoài của đầu van sẽ gấp khoảng 1,175 lần đường kính cổng.
83
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Điều kiện vận hành van
Các đầu của van phải chịu nhiệt độ cao của khí đốt,
và điều quan trọng là chúng không được cong vênh dưới tác
động của nhiệt và ghế của chúng không được đóng cặn hoặc ăn
mòn, vì trong cả hai trường hợp chúng sẽ bị rò rỉ. . Đôi khi
các hạt cặn nhỏ sẽ bám vào ghế van và đầu van phải có đủ độ
cứng ở nhiệt độ cao mà chúng hoạt động để chúng không bị rỗ
trong điều kiện này.
Việc bôi trơn các thân van khó có hiệu quả, và các
thân van không được mòn quá nhanh trong các thanh dẫn của
chúng, ngay cả khi bôi trơn kém hoặc hoàn toàn không được bôi
trơn. Phần thân ngay bên dưới đầu cũng phải chịu sức nóng của
khí cháy mà khi ống xả mở ra sẽ lao vào nó với vận tốc lên
đến 300 khung hình / giây; và tác động ăn mòn của oxy nóng,
không tích lũy và các sản phẩm trung gian của quá trình cháy.
Sự cố có tính chất khá nghiêm trọng đôi
khi là do van bị hỏng một khoảng ngắn bên dưới

đầu, tại thời điểm nhiệt độ làm việc của chúng
là tối đa.
Điều này có thể là do sự mệt mỏi do ăn mòn; nói
cách khác, nó là kết quả của các ứng dụng lặp
đi lặp lại của ứng suất cơ học kết hợp với tác
động ăn mòn của khí thải hoặc các thành phần
nhất định của chúng. Các đặc tính làm cứng không
khí của thép van đôi khi được cho là nguyên nhân
gây ra các vết nứt như vậy, nhưng những trường
hợp này xảy ra sau này cũng xảy ra với các van
làm bằng thép không có đặc tính như vậy. Do đó,

khả năng chống mỏi do ăn mòn cao là điều mong
muốn trong thép van.
Cuối cùng, đầu của thân cây nhận được

liên tiếp các cú đánh nhanh chóng từ con rối
khi khoảng hở đang được nâng lên, và nó phải đủ
cứng để chịu được những cú đánh này mà không bị
mài mòn quá mức. Việc làm cứng các đầu nhọn đôi khi được thực hiện bởi cái gọi là quá trình xyan hóa (nhúng
vào bể chứa kali ferro-xyanua nóng chảy).
84
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Nhiệt độ vận hành van
Các bài kiểm tra đã cho thấy điều đó
tiếp tục đầy tải
điều kiện, van xả có thể

đạt nhiệt độ 1475 Fa
màu đỏ anh đào. Van lớn
đường kính chạy nóng hơn nhỏ hơn
và nhiệt độ van
tăng theo tốc độ động cơ. Một
tăng tỷ lệ nén,
như một quy luật, hạ van
nhiệt độ, nhưng nếu
nén quá cao

và kích nổ bắt đầu, hiệu quả là
đảo ngược. Người ta thường cho rằng
nhiệt độ van xả là
cao nhất với đánh lửa chậm và
hỗn hợp yếu, có thể là do ống xả nóng nhất trong những điều kiện này, nhưng một số lượng lớn
các thử nghiệm được thực hiện trên một động cơ cụ thể cho thấy điều ngược lại đúng, van xả
nhiệt độ thấp hơn với một hỗn hợp yếu và bắt lửa chậm. Lời giải thích là
nhiệt độ của van không chỉ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí thải mà còn phụ thuộc vào nhiệt độ của
quá trình đốt cháy, sau đó được hạ thấp bằng cách làm yếu hỗn hợp và làm chậm tia lửa.
Người ta thấy rằng van xả làm mát đã chạy
khi một thanh dẫn dài của van (Hình.)

đã sử dụng; nghĩa là, khi dẫn hướng van
được đưa đến gần đầu van hơn. Hướng dẫn
sau đó có tác dụng bảo vệ van
bắt nguồn từ việc khí nóng đi qua van ngay các
sau khi mở. Một

phản đối việc dẫn hướng van dài như vậy là nó
khó bôi trơn, và kết quả là

mòn trên cả thân van và thanh dẫn là
nhanh. Do đó, thí nghiệm đã được thử mở của
rộng lỗ khoan của thanh dẫn hướng 0,016 qua

in., Lỗ khoan từ đầu van giống như thành xa
của túi van, và điều này

được phát hiện là dẫn đến giảm van
nhiệt độ (27 độ ở 1500 vòng / phút và 72
độ ở 4500 vòng / phút). Sự gia tăng trong
đường kính gốc van từ 0,343 đến 0,405 làm Trong.
giảm nhiệt độ của van khoảng độ trong suốt 40
dải tốc độ.

Nếu một van xả bị rò rỉ, chẳng hạn như do "tháo dỡ" đầu của nó bởi lý do
mất độ bền ở nhiệt độ cao, thông qua điều chỉnh không phù hợp, hoặc do cong vênh quá mức,
đầu sẽ bị phá hủy rất nhanh, vì các khí cháy sau đó sẽ thổi bay bởi nó.
85
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Van xả hoạt

động trong các điều kiện tương đối khắc nghiệt hơn do nhiệt độ cao hơn
liên quan. Một van xả phải chịu: 1. Ứng suất tuần hoàn dọc do tải trọng lò xo
hồi vị và phản ứng quán tính của cụm van. 2.
Nhiệt căng thẳng Trong các
hướng theo chu vi và chiều dọc do gradien nhiệt độ lớn

từ tâm của đầu đến ngoại vi của nó và từ đỉnh đến
thân. Một sự thay đổi điển hình của nhiệt độ trong van
xả được cho trong Hình.
3. Điều kiện rung do hoạt động ở nhiệt độ rất

cao, đặc biệt là trong trường hợp đầu van.
4. Điều kiện ăn mòn.
Yêu cầu về vật liệu của van xả Dựa trên

các điều kiện hoạt động được mô tả ở trên, vật liệu
cho van xả phải có các yêu cầu sau.
1. Độ bền và độ cứng cao để chống lại tải

trọng kéo và mài mòn thân.
2. Độ bền và độ cứng nóng cao để chống lại sự

cong đầu và mòn của ghế.
3. Độ bền cao và chống mỏi.
4. Chống ăn mòn đầy đủ.
5. Hệ số giãn nở nhiệt kém nhất
để tránh căng thẳng nhiệt quá mức trong đầu.
6. Độ dẫn nhiệt cao giúp tản nhiệt tốt hơn.
86
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Vật liệu cho van
Do đặc tính đắt tiền của vật liệu cần thiết cho van xả, các cửa hút gió hiện nay thường được
làm bằng vật liệu phổ biến hơn và rẻ hơn. Thực tế này cũng được khuyến khích bởi thực tế là các van đầu
vào hiện nay thường được làm bằng đường kính lớn hơn một chút, vì vậy chúng sẽ không thể hoán đổi cho
nhau với van xả ngay cả khi chúng được làm bằng cùng một vật liệu.
Cả ứng suất cơ và ứng suất nhiệt trên van động cơ đều tăng theo tốc độ hoạt động, và khi tốc độ
động cơ tăng liên tục, người ta liên tục tìm kiếm các vật liệu tốt hơn, đặc biệt là cho van xả. Thép
silic-crom (Silcrome) chứa 3-3,5% silic và 8-9% crom được sử dụng vào đầu những năm 20 và được coi là
vật liệu van xả tuyệt vời vào thời điểm đó. Loại thép này sở hữu khả năng gia công tốt và chất lượng
gia công tốt, nhưng nó để lại điều đáng mong đợi về độ bền nóng. Trong khi ở nhiệt độ bình thường, nó
cho thấy độ bền kéo vượt quá 200.000 psi, ở 1200 F, nó giảm xuống 42.000 psi và ở 1600 F, nó chỉ còn
4600 psi. Thép bắt đầu đóng cặn ở 1800 F. Khả năng chống cong vênh và ăn mòn ở nhiệt độ cao rất kém.
Vào giữa những năm ba mươi, sản lượng cụ thể đã tăng lên rất nhiều nên cần phải có một loại vật
liệu tốt hơn cho động cơ xe buýt và xe tải hạng nặng. Điều đặc biệt được gọi là độ bền nóng cao hơn và
nhiệt độ đóng cặn cao hơn. Những đặc tính này có thể có được bằng cách sử dụng tự do hơn các nguyên tố
hợp kim, đặc biệt là crom, và một loại thép van mới sau đó đã được giới thiệu trong đó Silcrome XB,
được phát triển bởi Thompson Products, Inc., là đại diện. Loại này có hàm lượng cacbon cao hơn thép
Silcrome ban đầu, viz., 0,60-0,86%; ít silicon, 1,25-2,75; nhưng crôm nhiều hơn gấp đôi, 19,00-23,00,
và thêm nữa là từ 1,00 đến 2,00 phần trăm niken. Thép này chống cong vênh tốt hơn nhiều, và nó cũng có
khả năng chống ăn mòn nhiệt cao hơn. Ở 1600 F độ bền kéo của nó là 7625 psi và nhiệt độ đóng cặn là
2150 F.
Thép van Austenitic
Gần đây, cái gọi là thép Austenit, không cứng đã được giới thiệu như một vật liệu; đối
với van xả. Chúng vượt trội thép silic-crom về độ bền nóng, giá trị va đập, độ cứng nóng và khả năng
chống ôxy hóa và ăn mòn. Những loại thép này, có chứa phần trăm crom và niken cao - hàm lượng kết hợp
của hai nguyên tố này thường nằm trong khoảng từ 25,00 đến 30,00 phần trăm - ngoài việc không phản ứng
với nhiệt luyện, còn không có từ tính.
Thép van Austenit chứa 0,30-0,45 cacbon, 0,80-1,30 mangan, 2,50-3,25

silic, 17,50-20,50 crom, 7,00-9,00 niken và không quá 0,03 phốt pho và lưu huỳnh mỗi loại.
Nó có cường độ nóng là 17.500 psi ở 1600 F và nhiệt độ đóng cặn là 2200 F. Nhưng trong
khi các loại thép van Austenit này có nhiều ưu điểm, chúng cũng có một số phẩm chất không mong muốn.
Một điều chống lại chúng là hệ số giãn nở nhiệt của chúng lớn hơn về mặt vật chất so với thép silic-
crôm (0,000011 so với 0,0000078). Điều này đòi hỏi một khoảng hở lớn hơn một chút giữa thân van và
thanh dẫn hướng của nó và giữa van và bộ phận điều chỉnh của nó. Đối với động cơ hạng nặng, độ hở van-
thân từ 0,010 đến 0,015 inch trên mỗi inch đường kính thân được khuyến nghị. Độ cứng của thép Austenit
khá thấp (khoảng 45 Rockwell C, so với 55 đối với thép Silcrome ban đầu), và nó không chống lại tác
động của búa đập vào đầu rất tốt, đặc biệt là ở những nơi có tiếp xúc dòng hoặc điểm, như với các cánh
tay rocker tiếp xúc với đầu mút. Để đáp ứng điều kiện này, van của động cơ hạng nặng đôi khi có các đầu
bằng Stellite hoặc thép công cụ được áp dụng bằng cách hàn điện hoặc axetylen.
Sự mài mòn của thân van Austenit trong các thanh dẫn cũng nhanh hơn một chút so với các loại thép khác.
Khó khăn này có thể được khắc phục bằng cách thấm nitơ vào thân cây, nhưng tác động gây hại của
tetraethyllead trên bề mặt bị thấm nitơ dường như không khuyến khích thực hành này. Gia công nguội
(cán) thân cây để tăng độ cứng cũng đã được đề xuất. Các quy trình khác nhau trong đó các lớp phủ phi
kim loại được hình thành trên bề mặt mài mòn để giữ cho chúng không bị mục cũng có thể được áp dụng cho
thân van. Thân cây thép cacbon có thể được. được hàn vào đầu của thép Austenit, có lợi thế hơn nữa là
thép cacbon có chi phí thấp hơn nhiều. Quá trình chế tạo van bằng cách hàn này đã được đưa đến kết luận
hợp lý của nó bằng cách hàn các đầu của vật liệu có khả năng chống đóng cặn và rỗ, với thân của vật
liệu có khả năng chịu lực tốt.
87
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

chất lượng của gang trong điều kiện bôi trơn kém, và đối với phần sau là đầu của vật liệu có khả năng uốn dẻo tốt để
chịu được kết tủa-làm cứng Thép Bổ sung mới nhất cho danh sách vật liệu van xả là thép trung gian giữa ferit và các loại
Austenit; nó chia sẻ tính chất của khả năng đông cứng với thép ferritic, và độ bền nóng cao với Austenit. Thép
này, Silcrome XCR, chứa 0,40-0,50 cacbon, không quá 1,00 mangan, 23,25-24,25 crom, 4,50-5,00 niken,
2,50-3,00 molypden, và không quá 0,035 phốt pho và lưu huỳnh mỗi loại. Ở 1600 F, nó cho thấy độ bền kéo là 20.000 psi,
đây là một cải tiến to lớn so với 4600 psi của Silcrome nguyên bản. Đối với sự giãn nở vì nhiệt, nó là trung gian giữa
Silcromes Ferit và loại Austenit. Khả năng chống oxy hóa và chống ăn mòn của nó là tuyệt vời, nhưng khả năng làm việc
của nó chỉ ở mức trung bình và khả năng gia công của nó chắc chắn kém. Các van của Silcrome XCR được làm cứng đến 48-58
Scleroscope trên toàn bộ, và do có độ cứng tương đối lớn, cả yên xe và thân xe đều mòn tốt. Thép này phải được rèn trong
phạm vi nhiệt độ hẹp; nếu quá nóng nó sẽ mất độ cứng; trong khi nếu rèn ở nhiệt độ quá thấp, nó có khả năng bị vỡ, giá
trị tác động của nó khá thấp. Bất chấp những nhược điểm này và giá thành khá cao, loại thép này đang được sử dụng rộng
rãi cho các van xả của động cơ hạng nặng.
Vật liệu cho van đầu vào
Van đầu vào không gây ra vấn đề vật liệu quá khó khăn như van xả, vì nhiệt độ đạt được khi vận hành luôn thấp
hơn đáng kể. Hai loại thép hợp kim thấp được sử dụng rộng rãi cho van đầu vào. Số 3140 và 8645. Loại trước là thép crom-
niken, chứa 1,0 đến 1,5% niken và 0,50-0,80% crom (bên cạnh 0,37-0,45% cacbon và 0,60-0,95% mangan); loại thứ hai là
thép crom-niken-molypden chứa 0,35-0,75 phần trăm niken, 0,35-0,65 phần trăm crom và 0,12- 0,25 phần trăm molypden, bên
cạnh lượng cacbon và mangan thông thường. Một số mục đích sử dụng đã được làm bằng thép crômnickel - silic hợp kim trung
bình với (8 đến 9% niken, 12 đến 13% crom và 2,5 đến 3% silic. Loại thép CNS này, có hàm lượng cacbon và mangan thấp ,
được cho là miễn nhiễm với ảnh hưởng ăn mòn của chì tetra-ethyl.
Các cân nhắc khác
1. Một van được thiết kế đầy đủ với vật liệu thích hợp cũng có thể bị hỏng do nồng độ ứng suất cục bộ nếu có
bất kỳ sự không đồng đều nào xung quanh giao diện chân van do sự biến dạng của đầu van hoặc chỗ ngồi, uốn cong thân van
hoặc mắc kẹt các hạt cacbon giữa van và chỗ ngồi.
2. Bề mặt hoàn thiện quá mức của thân van sẽ làm mất lớp màng dầu bôi trơn, trong khi độ nhám quá mức của thân
van sẽ làm tăng mài mòn thanh dẫn. Một lớp crôm mỏng tạo độ hoàn thiện bề mặt khoảng 0,5 μm sẽ mang lại điều kiện tối
ưu.
3. Khi hiệu suất nhiệt của động cơ tăng lên khi tỷ số nén tăng, nhiệt độ van thấp hơn sẽ dẫn đến trường hợp tỷ
số nén cao hơn.
4. Bố trí xen kẽ các cổng vào và cổng xả trong đầu xi lanh sẽ làm tăng sự truyền nhiệt từ ống xả đến các van
đầu vào, so với trường hợp các van tương tự được đặt cùng nhau. Điều này sẽ làm giảm nhiệt độ van xả. Tuy nhiên, điều
này cũng sẽ làm phức tạp thiết kế của cửa hút và ống xả trong trường hợp cả hai đều ở cùng một phía của động cơ.
88
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Hình dạng và Kích thước của đầu
Đầu van phải được làm với độ dày tối thiểu phù hợp với yêu cầu về độ bền.
Trong thực tế của người Mỹ, đỉnh đầu thường được làm hình cầu và bề mặt dưới hình nón. Điều này tạo ra một
phần đầu dày hơn nhiều ở tâm (nơi có mômen uốn là lớn nhất) so với ở phần rìa. Van poppet đã được tiêu chuẩn
hóa bởi.SAE
Chỗ ngồi trên đầu van phải hơi nhô ra khỏi chỗ ngồi trong xi lanh đúc ở cả trên và dưới, để không
có vai nào được hình thành trên đầu đúc khi van được tiếp đất. Một chỗ ngồi khá rộng là một lợi thế, vì nó
giúp giảm nhiệt độ của đầu. Nhiệt hấp thụ từ các khí cháy bởi đầu van chỉ có hai con đường mà qua đó chảy
ra khỏi thân van đến thanh dẫn van và từ đó đi vào khối xi lanh và áo khoác, và qua chân van trực tiếp vào
khối - và với thiết kế thông thường cho đến nay phần lớn hơn đi qua ghế.
Trong hình. Được hiển thị dạng đầu thường được sử dụng cho thép
van trong thông lệ của Mỹ, được cố định theo tiêu chuẩn SAE.
Hình. Là cái gọi là van hoa tulip, được sử dụng ở mức độ đáng kể
trong động cơ máy bay và xe đua, được cho là để tạo điều kiện thuận lợi
cho Cách đi qua cổng van.
Hình. Cho thấy một dạng van trung gian giữa tiêu chuẩn SAE và
kiểu hoa tulip, đã được sử dụng trong những năm gần đây. Nó có một cái
đầu hình mũ và một miếng phi lê khá lớn giữa đầu và thân, sau này có xu
hướng cải thiện Điều kiện như thế nào và để tăng thêm sức mạnh của thân
cây gần chỗ nối của nó với đầu. Đôi khi phần thân không đi vào thanh dẫn
được làm cho hơi thon từ phi lê xuống.
Để đảm bảo chỗ ngồi tốt của van, - nó phải được làm với góc giao
thoa là 1 °. Có nghĩa là, góc bao gồm của mặt van phải lớn hơn 1 ° so
với góc của mặt ghế, để ban đầu ghế van chỉ ở mép ngoài.
89
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Van làm mát bằng natri
Nhiệt độ van xả trong các động cơ hiện đại đạt giá trị rất cao là 750 ° C.
Trong các động cơ hạng nặng, nó có thể vẫn cao hơn. Do đó, việc làm mát van xả trở nên rất quan trọng.
Để làm điều này, các áo nước làm mát được bố trí càng gần van càng tốt. Trong nhiều trường hợp, đầu
phun hướng về điểm nóng do van xả gây ra.
Các van lớn của động cơ hạng nặng có thể
được giữ ở nhiệt độ thấp hợp lý bằng cách làm mát
bằng natri, hiện được sử dụng rộng rãi cho van động
cơ máy bay và đôi khi cho van động cơ xe buýt và xe
tải.
Ban đầu là một hỗn hợp của kali nitrat
và nitrat liti đã được sử dụng, chất này nóng chảy ở
khoảng 260 F, nhưng sau đó natri kim loại - được thay thế
cho các muối này.
Ưu điểm của natri là trọng lượng riêng thấp (0,97),

nhiệt độ riêng cao, nhiệt độ nóng chảy thấp (207 F)
và nhiệt độ sôi cao (1616 F). Hình. Cho thấy một
phần của van làm mát bằng natri được thiết kế sử vì
dụng trong động cơ máy bay. Thân cây có đường kính

lớn hơn bình thường một chút, và được khoan từ cuối
và khoang do đó được hình thành, sau khi gần như
đóng lại ở phần cuối bằng quá trình tẩy rửa, được
lấp đầy khoảng một nửa bằng natri kim loại.
Giả sử van được định vị như trong động cơ thẳng đứng đầu L, natri sẽ ở dưới cùng (đầu mút) của buồng
khi van đóng. có thể thấy rằng trong hoạt động bình thường, van được tăng tốc và giảm tốc luân phiên
với tốc độ gấp nhiều lần do trọng lực, kết quả là natri bị ném mạnh từ đầu này sang đầu kia của buồng
chứa. Khi ở đầu trên, nó hấp thụ nhiệt từ thành nóng, nó truyền cho bộ làm mát, đầu dưới của thân khi
tiếp theo nó giảm xuống đáy của buồng, khi đó nhiệt truyền đến thanh dẫn van và vào xi lanh. khối. Các
van làm mát bằng natri này đôi khi được trang bị một lớp lót bên trong bằng đồng, lớp sau này có độ dẫn
nhiệt cao gấp bốn lần thép van. Phần cuối của thân cây được bịt kín bằng một nút thép, trên đó được hàn
một nắp bằng thép cứng.
Trong van làm mát bằng natri được hiển thị trong Hình, có thiết kế trước đó, chỉ có phần thân
là rỗng và một phần chứa đầy natri. Sau đó, người ta thấy có thể làm rỗng cả đầu và thân, như trong
Hình, cho thấy một van được thiết kế để lắp vào đầu xi lanh. Khi vận hành, nhiệt độ cao nhất đạt được
bằng phần trung tâm của bề mặt trên cùng của van và một điểm trên thân cách phần đầu của van một khoảng.
Trong các thử nghiệm so sánh trong các điều kiện tương tự với van "đặc" thông thường, van làm mát bằng
natri có thân rỗng và van làm mát bằng natri có thân và đầu rỗng, nhiệt độ tối đa đạt được ở phần trung
tâm của các đầu là khoảng 1380 F, 1240 F và 1170 F, tương ứng. Tại chỗ ngồi, nhiệt độ của van trong
những trường hợp này nằm trong khoảng từ 1000 F đến 1100 F. Trong van đặc, nhiệt độ cao hơn của phần
tâm của đầu đôi khi dẫn đến hình thành các vết nứt ở bệ.
Không thể nghi ngờ gì về những ưu điểm vận hành tuyệt vời của van làm mát bằng natri và lý do
duy nhất khiến chúng không được sử dụng rộng rãi trong động cơ ô tô là sản xuất chúng khá đắt tiền.
Trong những năm gần đây, nỗ lực đáng kể đã được dành cho việc phát triển các quy trình sản xuất được
cải tiến. Trong một quá trình, một đoạn ống thép có đường kính lớn hơn một chút so với đường kính của
thân cây đã hoàn thành, sau khi được cắt theo chiều dài phù hợp, sẽ bị lật ở một đầu và sau đó xoay
thành hình có thể gọi là "hình hoa tulip". Sau đó, một đĩa thép được hàn vào để đóng lỗ ở đầu, trong
khi phần cuối của thân được đóng lại giống như trong trường hợp van trong đó chỉ có thân là rỗng.
90
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Ghế van
Ghế van phải được đối mặt rất chính xác để có sự tiếp xúc hoàn toàn giữa van và chân van khi
cái trước đóng lại. Do đó, mặt của bệ van được tiếp đất bằng cùng một góc mà mặt van được tiếp đất.
Điều này có thể có bất kỳ giá trị nào từ 30 ° đến 45 °. Đối với các khối hoặc đầu xi lanh làm bằng
sắt xám, ghế van đầu vào được gia công trực tiếp trên các khối hoặc đầu xi lanh tùy theo trường hợp
do điều kiện làm việc không khắc nghiệt. Chúng được gọi là ghế tích phân. Tuy nhiên, khi các khối hoặc
đầu bằng nhôm được sử dụng, các bộ chèn chân van riêng biệt được sử dụng ngay cả đối với van đầu vào.
Đối với các van xả, luôn luôn sử dụng các bộ chèn chỗ van riêng biệt, các điều kiện vận hành rất khắc
nghiệt. Ghế chèn cũng được sử dụng như một thủ tục cứu hộ khi ghế tích hợp bị hư hỏng nặng được sửa
chữa lại. Chèn đệm van chỉ đơn giản là các vòng được làm bằng thép hợp kim bao gồm crom, silicon,
vonfram hoặc coban với ghế hình nón ở một trong các cạnh bên trong. Chúng được lắp bằng lực trong các
hốc được gia công trên đầu xi lanh. Khi bị mòn, những miếng đệm này có thể dễ dàng thay thế.
91
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Lò xo van
Lò xo xoắn được sử dụng

để giữ cho van tiếp xúc liên
tục với ta rô và ta rô với
cam. Vì lò xo chịu tải trọng
nén nên nó Là
được mài
mỗiphẳng
đầu để
ở đến
đảm bảo áp suất phân bố đều.

Các đầu cuộn dây cũng được đặt
ngược chiều theo đường kính để
tránh xu hướng uốn cong của lò
xo khi bị nén. Việc sắp xếp để
giữ lại các lò xo rất đơn
giản. Một vòng được chia thành
hai nửa với hình chiếu bên
trong để lắp vào rãnh giữ lò
xo của van và bề mặt bên ngoài
được thuôn nhọn được sử dụng.
Trên vòng tách một vòng khác
được đảo ngược để hỗ trợ lò
xo. Lò xo van phải chịu tải
trọng lớn. Do đó, chúng được
làm từ dây thép lò xo cao cấp,
vật liệu thường là thép cacbon
kéo cứng hoặc thép crôm vanadi.
Lò xo van thường được bắn vào
để làm cho chúng chống mỏi.
92
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Bộ quay van
Thông thường nhiệt độ không đồng nhất xung quanh chu vi của đầu van, là cao nhất khi khối lượng lớn
nhất của khí nóng đi qua nó, như ở phía gần xi lanh nhất trong động cơ đầu L. Qua thử nghiệm thực tế, người
ta thấy rằng trong một động cơ loại này, trong một số điều kiện vận hành nhất định, bộ phận chèn của van xả
đạt nhiệt độ ở phía "gần" cao hơn khoảng 280 F ở phía "xa", và có thể có rất ít nghi ngờ rằng sự chênh lệch
nhiệt độ thậm chí còn lớn hơn tồn tại giữa các mặt đối diện của đầu van. Sự chênh lệch nhiệt độ như vậy gây
ra sự biến dạng và rò rỉ. Nếu trong khi hoạt động, van có thể quay trên chỗ ngồi của nó, điều đó sẽ có xu
hướng cân bằng nhiệt độ và giữ giá trị tối đa của chúng. Nó sẽ có xu hướng giữ cho yên xe sạch sẽ và nếu rò
rỉ bắt đầu ở bất kỳ điểm nào của chu vi, thì thiệt hại dẫn đến van sẽ được giảm bớt. Một số cái gọi là bộ
quay van đã được đưa ra, nhưng cho đến nay chúng vẫn chưa được sử dụng rộng rãi, có lẽ vì chúng không phải
lúc nào cũng đáng tin cậy. Một số chỉ đơn thuần "giải phóng" van khỏi tác dụng hạn chế ma sát do áp suất lò
xo, trong khi những người khác, ngoài ra, chuyển đổi một số lực dọc trục tạo ra chuyển động mở hoặc đóng
thành một lực tiếp tuyến. Vấn đề về một cơ cấu đơn giản sẽ xoay thuận chiều van trên bệ của nó rõ ràng không
phải là một vấn đề dễ dàng, và các cơ cấu phức tạp và tinh vi khó có thể được dung nạp trong bánh van. Tuy
nhiên, theo một chuyên gia về van, quay tích cực có hiệu quả hơn trong việc kéo dài tuổi thọ của van hơn bất
kỳ phương tiện nào được biết đến.
Hình minh họa một cơ cấu xoay van. Lò xo van nằm trên một vòng đệm có tác dụng truyền áp suất lò xo
đến nắp giữ thông qua một vòng đệm lò xo hình nón. Khi van được đóng (nhìn bên trái), áp suất của lò xo van
tương đối nhẹ, do đó vòng đệm lò xo bị căng và chịu với mép trong của nó trên nắp giữ ở mức 2. Khi van đang
được nâng lên (nhìn bên phải) áp suất của lò xo tăng lên, vòng đệm lò xo phẳng ra, và điểm đỡ của nó được
chuyển từ 2 trên nắp giữ sang 3 trên các viên bi thép, sau này nằm trên các bề mặt nghiêng trên nắp giữ. Tác
dụng của độ nghiêng là tạo ra một thành phần lực ngang có xu hướng tạo ra chuyển động góc tương đối giữa
vòng đệm lò xo và nắp
giữ. Cả hai bộ phận đều
chịu ma sát, nhưng mômen
hạn
chế trên vòng đệm lò xo

lớn hơn nhiều so với
van,trên
và
kết quả là một chuyển
động
góc được truyền tới cụm
bao gồm van, nắp đậy và
khóa giữ.
Trong mỗi lần nâng van,

mỗi quả bóng sẽ di chuyển
xuống đường nghiêng, và

ở giữa các lần nâng, nó
được đưa trở lại đỉnh của

đường nghiêng bằng một
lò xo nhẹ.
93
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Thanh dẫn van
Trong động cơ giá rẻ, thanh dẫn van đôi khi được đúc liền với khối hoặc
đầu xi lanh, nhưng thực tế chung hơn là làm cho chúng ở dạng ống lót được ép
vào một lỗ khoan trong xi lanh hoặc đầu đúc.
Các thanh dẫn riêng biệt có ưu điểm là chúng có thể được thay mới khi bị mòn.
Cần có sự phù hợp khá chặt chẽ với thân van trong thanh dẫn hướng, đặc biệt
trong trường hợp van đầu vào, vì nếu có khe hở quá mức giữa thân và thanh dẫn
của các van này, không khí sẽ được hút vào xi lanh qua khe hở này trong quá
trình đầu vào. hành trình và pha loãng điện tích nhận được bởi hình trụ. Nếu
khe hở của các van của một động cơ khác nhau, lượng điện tích nhận được từ các
xi-lanh khác nhau sẽ bị pha loãng không đồng đều, một điều kiện không thể sửa
chữa bằng cách điều chỉnh bộ chế hòa khí. Trong động cơ ô tô chở khách, khe hở
giữa thân van đầu vào và thanh dẫn dao động trong khoảng 0,002 đến 0,003 in.
Rất khó để bôi trơn các thanh dẫn hướng van xả một cách hiệu quả, do nhiệt độ
cao đạt tới chúng, và do đó, chúng phải chịu tương đối nhanh mòn. Thân van xả
phải có khe hở từ 0,002 đến 0,004 in. Trong thanh dẫn của chúng.
Các thanh dẫn riêng biệt thường được làm bằng gang, từ 1/8 đến 3/16-in.
độ dày của thành, và được tạo ra một lực phù hợp với lỗ trên hình trụ hoặc đầu đúc. Đôi khi thanh
dẫn được cung cấp với một mặt bích hoặc vai dựa vào bề mặt đã hoàn thiện trên trụ hoặc đầu đúc khi
thanh dẫn được ép vào vị trí, nhưng nói chung điều này được bỏ qua.
Tốt nhất là dẫn hướng van xả được làm để kéo dài về cơ bản đến điểm của thân nơi bắt đầu phi
lê dưới đầu, vì người ta đã phát hiện ra rằng điều này giữ cho đầu van mát hơn so với thiết kế để
phần thân tiếp xúc với hoạt động của khí nóng trong thời gian thải.
Có thể giảm thêm một chút nhiệt độ đầu van bằng cách khoan lỗ phần trên của thanh dẫn van, hoặc cách
khác, khoét phần trên của thân van để không có sự tiếp xúc giữa thân và thanh dẫn trên phần này có
chiều dài của ống sau, mà sau đó chỉ
đóng vai trò như một tấm chắn cho thân
van, bảo vệ nó khỏi các khí nóng chạy
qua trong thời gian xả. Các thanh dẫn
của van đầu vào tốt hơn nên được làm
ngắn hơn, để chúng chỉ chiếu vào túi
van rất nhẹ, vì điều này làm giảm sức
cản đối với dòng chảy. Như được chỉ ra
trong Hình, trong trường hợp van xả,
có lợi là nên bọc nước toàn bộ chiều
dài của rãnh dẫn hướng van, vì điều
này giúp giảm nhiệt độ của van. Chiều
dài của thanh dẫn van thường từ 2 đến
3 lần đường kính cổng van.
Một loại dẫn hướng van khác

thường (Hình.) Đã được sử dụng trong các động cơ Ford đời đầu. Các van của động cơ này được tạo ra
với sự mở rộng ở cuối thân của chúng, hỗ trợ một bộ phận giữ lò xo hình móng ngựa. Do sự mở rộng
này, không thể lắp van vào một thanh dẫn một mảnh. Do đó, thanh dẫn được tách ra qua trục của nó,
van và thanh dẫn được lắp vào và kéo lại với nhau. Thanh dẫn được giữ ở vị trí trong lỗ khoan trong
khối xi lanh bằng một khuôn dập hình móng ngựa đi vào rãnh quay trong thanh dẫn và tựa vào bề mặt đã
gia công trên khối.
94
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Thiết kế của Tappets van
Trong động cơ đầu L, van được vận hành từ cam thông qua trung
gian của tappet, van này thường bao gồm một phần thép hình trụ chuyển
động trong một thanh dẫn bằng gang được tạo thành trên hoặc được gắn
chặt vào cacte. Con rối mang bộ theo dõi cam ở đầu dưới của nó và được
cung cấp các phương tiện điều chỉnh độ hở ở đầu trên của nó.
Trong thiết kế của các bộ phận này, độ

nhẹ là một yếu tố quan trọng cần cân nhắc, vì
độ bền của lò xo van cần thiết và độ xóc và
tiếng ồn do hoạt động nâng tỷ lệ thuận với
trọng lượng của các bộ phận được chuyển động
bởi cam, bao gồm cả bộ phận điều chỉnh. Trong
hình. Được hiển thị một phần của một con rối
loại con lăn. Phần thân A của nó được khoan
từ trên xuống để nhẹ và đầu dưới của nó được
xẻ rãnh để nhận con lăn B được mang trên chốt
con lăn C. Một bộ theo cam kiểu con lăn phải được giữ thẳng hàng với cam,
và điều này cuối thanh dẫn được kéo dài xuống dưới và có rãnh để nhận con
lăn. Ở đầu trên của nó, con rối được luồn bên trong để nhận vít điều chỉnh
E, vít này cũng được khoan ra ngoài. Sau khi điều chỉnh khe hở được thực
hiện bằng vít E, vít sau được khóa bằng đai ốc kiểm tra F.
Hai tappets để sử dụng với cam kiểu nấm được thể hiện trong Hình.
Cái bên trái là một thiết kế rất nhẹ cung cấp bề mặt chịu lực rộng rãi.
Chiếc còn lại làm bằng cổ phiếu hình ống và có chân hàn vào nó. Đôi khi,
một chân gang được hàn vào một chuôi hình ống và được làm cứng bằng cách
làm lạnh. Trong các
trường hợp khác, toàn bộ
con rối được làm bằng
gang. Tappets cũng được
chế tạo trong đó bề mặt
đeo của bàn chân được phủ
một lớp ván mỏng Stellite
hoặc một số hợp kim cứng khác.
95
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế của động cơ ô tô Tappets

cũng được sử dụng trong động cơ lắp van, nhưng trong trường hợp đó,
phương tiện điều chỉnh khe hở nằm ở phía trên của động cơ, nơi chúng dễ tiếp
cận hơn. Hai thiết kế của tappets cho loại động cơ này được thể hiện trong Hình.
Hình. Cái bên trái có hình dạng ống và được tạo thành ở bên trong với một chỗ
ngồi hình cầu cho đầu bi của thanh bên.
Thanh bên đặc được sử dụng khi khoảng cách giữa con rối và cần điều chỉnh tương
đối ngắn, như nơi trục cam nằm ở mặt bên của khối xi lanh; với trục cam trong
cacte, tốt hơn là các thanh bên hình ống vì khả năng chống vênh lớn hơn. Nó sẽ
được thấy rằng thanh bên được hiển thị để tạo một góc nhỏ với trục của con rối.
Điều này có lợi thế là phản ứng của nó trên con rối có một thành phần nhỏ nằm
ngang có thể được thực hiện để chống lại ma sát giữa cam và con rối, do đó làm
giảm ma sát gặp phải sau. Trong thiết kế được hiển thị ở bên phải, chỗ ngồi hình
cầu cho thanh bên hình ống nằm ở trên cùng
Bề mặt ổ trục ta rô phải được đưa xuống càng gần cam càng
tốt, vì tải trọng trên đó là tải trọng nhô ra, và nếu phần nhô ra
lớn thì áp lực gần đầu dưới của ổ trục sẽ khá lớn. Với những
người theo dõi cam loại nấm, phương án tốt là nên bù ngược chiều
dọc theo chiều dọc từ giữa cam, vì vậy nó sẽ quay vào trong. Ổ
trục của nó và không có rãnh nào bị mòn ở chân của nó. Sự sắp xếp
như vậy được thể hiện trong Hình.
Trước đây, người ta thường làm phẳng bề mặt tiếp xúc của
chân rối. Tuy nhiên, cam thường nằm gần ổ trục đỡ hơn so với trục
cam khác và khi trục cam uốn cong dưới tác động nâng, phần tử
hoặc bề mặt tiếp xúc của nó sẽ nghiêng về phía bề mặt tang phẳng,
dẫn đến tập trung ứng suất ở một phía của cái cam. Để ngăn chặn
sự tập trung ứng suất như vậy, các bề mặt chân ta rô đôi khi được
làm hình cầu, với bán kính từ 30 inch trở lên. Để làm cho tappet
có bề mặt tiếp xúc hình cầu quay, các cam được chế tạo để côn nhẹ
theo hướng trục.
Yêu cầu giải phóng mặt bằng
Số lượng khe hở van cần thiết đã tăng lên theo thời gian, bởi vì các động cơ hiện đại, do tốc độ cao hơn
nhiều, hoạt động ở nhiệt độ cao hơn. Trong động cơ ô tô chở khách kiểu đầu L, khe hở trung bình giữa thanh đẩy và
thân van với bộ lạnh động cơ là khoảng 0,010 inch đối với đầu vào và 0,012 inch đối với van xả. Đối với mục đích
dịch vụ, khe hở "nóng" thường được chỉ định và hơi nhỏ hơn các số liệu đã cho. Động cơ gắn van yêu cầu khe hở lớn
hơn, đặc biệt là khi chuyển động cam được khuếch đại bởi các đòn bẩy.
96
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Đoạn băng tự động "Không xóa"
Nhờ thiết bị thủy lực được cung cấp dầu từ hệ thống bôi trơn động cơ (hoặc
từ một nguồn riêng biệt), có thể tự động giải phóng khe hở giữa bộ phận điều chỉnh
và van ngay khi nó phát triển.
Một con rối thủy lực được sử dụng rộng rãi bởi các nhà sản xuất động cơ. Hình ảnh
mặt cắt của đoạn cắt này được thể hiện trong Hình. Phương tiện điều chỉnh là một
bộ phận thủy lực riêng biệt được đặt vào thân bộ nâng van trong quá trình lắp ráp.
Thân máy nâng về cơ bản có thiết kế giống như máy nâng van thông thường, do đó
chỉ cần mô tả bộ phận thủy lực.
Dầu từ hệ thống bôi trơn động cơ được đưa đến một khoang liền kề với thanh
dẫn hướng ta rô, và được đưa vào bộ nâng từ một điểm gần đáy khoang. Nó đi vào
rãnh hình khuyên trong thân rối và đi qua lỗ xuyên tâm ở đó, vào khoang bên dưới
bộ phận thủy lực. Để bộ phận thủy lực có thể hoạt động tốt, dầu phải không có bọt
khí và các phương tiện thích hợp được cung cấp để khử khí trước khi nó đi vào bộ
phận ta rô. Ống kéo dài xuống từ bộ phận thủy lực cũng hỗ trợ phần nào trong việc
tách không khí và nó đảm bảo rằng thực tế tất cả dầu trong khoang tạo thành nguồn
cung cấp dự trữ để khởi động. Dầu từ khoang này đi qua van một chiều kiểu bi vào
khoang điều chỉnh bên dưới pít tông. Một lò xo nhẹ giữ pít tông dựa vào thân van
và mặt của bộ nâng tiếp xúc liên tục với cam. Đáy của pít tông làm sạch đáy của
lỗ khoan khoảng 1 / I6 in. Theo cách này, không khí được làm việc tại thời điểm
lắp đặt, bộ nâng luôn được đổ đầy dầu và khoảng trống hoàn toàn được dầu tiếp
nhận. cột bên dưới pít tông.
Các vòi thủy lực loại này

đảm bảo hoạt động im lặng, loại bỏ nhu cầu điều chỉnh van và tăng tuổi thọ của van. Họ loại
củabỏmột
sự đoạn
cần thiết
đường
dốc
yên tĩnh trên cam.
97
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Rocker Arm và Rocker Shaft Chức
năng của tay rocker là đảo ngược chuyển động
đi lên của thanh đẩy thành chuyển động đi xuống của
van và ngược lại. Cánh tay của rocker có thể đặc hoặc
rỗng.
Một trục của máy khuấy rỗng đứng yên đóng vai
trò như một trục quay cho các cánh tay của máy khuấy
và cung cấp đường đi cho dầu bôi trơn đồng thời. Cánh
tay rocker được làm bằng thép (rèn hoặc dập) hoặc sắt
(đúc). Cánh tay đá đúc tương đối rẻ hơn nhưng không
mạnh bằng những cánh tay được rèn hoặc dập. Tuy nhiên,
những cung cấp dịch vụ thỏa đáng trong xe hơi. Cánh
tay rocker đóng dấu được đánh giá là nhẹ, rất khỏe,
nhưng rẻ nhất trong tất cả các loại. Trục rocker được
làm từ ống thép rỗng. Một vật liệu điển hình cho những
thứ này sẽ bao gồm 0,55% carbon, 0,2% silicon, 0,65%
mangan và phần còn lại là sắt. Sau khi gia công, trục
được làm cứng. Nó được gắn trên bệ bằng gang hoặc nhôm
đặt giữa mỗi cặp tay đòn.
98
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Đẩy thanh
Nó dùng để truyền chuyển động qua lại của bộ

nâng van đến cánh tay đòn. Vì bộ nâng van di chuyển
theo đường thẳng trong khi đầu cánh tay đòn di chuyển
theo đường vòng cung quanh trục của nó, để cung cấp sự
tương thích của cả hai, thanh đẩy tạo thành một phần
của khớp bi và ổ cắm ở cả hai đầu. Thanh đẩy được làm
bằng thép cacbon mangan. Một loại thép thanh đẩy điển
hình chứa 0,35% cacbon, 0,2% silic và 1,5% mangan. Sau
khi làm cứng và tôi luyện, độ cứng khoảng 250 BHN sẽ
thu được. Thanh đẩy có thể đặc hoặc rỗng. Một thanh đẩy
rỗng nhẹ hơn, dẫn đến giảm lực quán tính. Hơn nữa, nó
cũng có thể đóng vai trò như một đường dẫn dầu để bôi
trơn cơ cấu truyền động của van.
99
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Van kép Van
lớn thường rắc rối hơn van nhỏ, vì đĩa lớn sẽ bị nhiệt làm cong nhiều hơn, và bên cạnh đó,
trọng lượng của van tăng nhanh theo kích thước tuyến tính, do đó ứng suất trên van và cơ chế của nó
do mở và đóng nhanh chóng trở nên rất tuyệt vời đối với đường kính lớn. Vì lý do này, nó đã trở
thành thông lệ trong các động cơ tốc độ cao với các lỗ xylanh lớn sử dụng hai van nạp và hai van xả
trên mỗi xylanh.
Một cuộc điều tra thực nghiệm về khả năng tương

đối của các van lớn và nhỏ được thực hiện liên quan
đến sự phát triển của động cơ máy bay Liberty, và kết
luận đạt được là ở cùng một độ giảm áp suất, một van
có đường kính D và lực nâng h có công suất bằng
nhau. , thứ nhất, một cặp van có đường kính O.707D
(diện tích cổng bằng nhau) và nâng 0,70h và thứ hai,
một cặp van có đường kính 0,6D và nâng h, với giá trị
h không vượt quá khoảng O.25D. Các động cơ có hai, ba,
bốn và năm van được thể hiện trong các Hình sau.
100
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Định thời
gian van Các van được vận hành bởi các cam trên một trục quay với tốc độ bằng một nửa tốc độ
của trục khuỷu, sao cho mỗi van được mở và đóng một lần trong hai vòng quay của trục khuỷu. Để động
cơ có thể hoạt động tốt ở tốc độ cao, van xả phải mở trước khi kết thúc hành trình công suất và đóng
sau khi kết thúc hành trình xả; và cửa vào mở trước khi kết thúc hành trình xả và đóng sau khi hoàn
thành hành trình đầu vào. Điều này liên quan đến sự chồng chéo của giai đoạn xả và đầu vào, điều này
được thực hiện cần thiết một phần bởi chuyển động đóng và mở rất chậm hiện được sử dụng vì mục đích
vận hành êm ái. Nếu đầu vào chỉ bắt đầu mở sau khi ống xả đã đóng, thì độ mở van hiệu quả trong một
phần đáng kể của hành trình đầu vào sẽ rất nhỏ đến mức điện tích vào sẽ được điều chỉnh nghiêm
trọng. Đối với động cơ được thiết kế để đạt "cực đại" ở 3000-4000 vòng / phút, thời gian của van
được chỉ ra trong Hình. Có thể thấy được vĩ độ đáng kể đối với các chức năng van khác nhau từ bảng
sau áp dụng cho động cơ ô tô chở khách năm 1953:
101
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Van trên không
Các van ở đầu được vận hành bằng các thanh rối kéo dài lên phía bên của hình trụ, hoặc bằng
phương tiện của một trục cam trên cao. Khi
thanh rối được sử dụng, chúng mở rộng ra trong
một không gian kín và các tay quay, v.v., ở
đầu động cơ được bao bọc bởi một nắp van,
thường bằng thép ép. Khi toàn bộ cơ cấu van
được bao bọc như vậy, không chỉ bất kỳ tiếng
động nào do nó tạo ra bị bóp nghẹt mà tất cả
các khớp đều có thể được bôi trơn hiệu quả và
tất cả các ổ trục đều được bảo vệ chống bụi.
Trong các động cơ van trên không nhiều xi
lanh, các cánh tay đòn được gắn trên một trục
rỗng, được nối với một dây dẫn từ hệ thống bôi
trơn áp suất. Ở trung tâm của mỗi cánh tay
đòn mang một lỗ dầu được khoan qua thành của
trục rỗng, để dầu sẽ cấp vào bề mặt ổ trục,
và đôi khi một lỗ được khoan theo chiều dọc
của cánh tay đòn từ bề mặt ổ trục cho đến điểm
tiếp xúc với thân van. Bằng cách đặt ống xả
khí trên nắp van và thiết lập thông tin liên
lạc với cacte thông qua các đoạn thanh ta rô,
một bầu không khí mù dầu được tạo ra trong
buồng van và cung cấp dầu bôi trơn cho tất cả
các ổ trục.
Với các thanh rối kéo dài lên phía bên

của khối xi-lanh, như trong Hình. Tốt nhất là
các thanh rối được làm bằng ống thép có đường
kính ngoài khoảng 3/8 inch đối với kích thước
của xi lanh được sử dụng trong động cơ ô tô
chở khách.
Ở đầu dưới của ống có thể được lắp một chốt đẩy có đầu nửa tròn có ổ đỡ trong một ổ cắm được tạo thành
trên khối đẩy được đặt vào con rối rỗng. Ở trên cùng, một ống bọc có ren trong với một hình lục giác
trên đó được lắp trên ống và nhận được vít điều chỉnh khe hở, vít này có đầu hình cầu được lồng trong
một ổ cắm được hình thành ở phần cuối của tay đòn bẩy. Do thực tế là tất cả các bề mặt tiếp xúc đều có
kích thước rất tự do và có hình dạng như vậy mà chúng tự nhiên giữ lại bất kỳ dầu nào dính vào chúng,
nên thường rất ít mài mòn trên các bề mặt này. Các đòn bẩy rocker thường là rèn thả, mặc dù một nhà
sản xuất đã chế tạo chúng bằng các chốt ép bằng thép.
102
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Để xác định trọng lượng của các bộ phận chuyển động van nơi sử dụng đòn bẩy, trước tiên cần
phải tìm bán kính chuyển động của cần gạt, có thể được thực hiện bằng tính toán hoặc thực nghiệm
bằng phương pháp con lắc. Sau đó, trọng lượng thực tế của bộ điều khiển được giảm theo tỷ lệ giữa
bán kính chuyển động với chiều dài của cánh tay đòn gánh trên thanh bên, và giá trị thu được do đó
được cộng vào trọng lượng của con rối và thanh bên. Trọng lượng của van và các bộ phận chuyển động
cùng với nó được giảm theo tỷ lệ giữa chuyển động của van với chuyển động rối, và sau đó được thêm
vào các trọng lượng khác.
103
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Camshah trên không
Phương pháp đơn

giản nhất và
trực tiếp nhất
của van truyền

động trong đầu
xi lanh là bằng
trục cam trên
không, Hình.
Nó làm giảm
trọng
lượng cần thiết
của các bộ phận
chuyển động qua
lại của van, làm
cho nó có thể
kết hợp với các
lò
xo nhẹ hơn và
tăng tốc độ tối đa.
Có vẻ như một lý do khiến động cơ hoạt
động kém yên tĩnh hơn là nguồn phát ra
tiếng ồn (bánh răng cam) nằm ngay bên
dưới mui xe, và tiếng ồn do đó dễ dàng
truyền đến tai hành khách hơn là khi nó phát ra từ cacte. Người ta nhận thấy rằng một yếu tố góp phần gây
ra tiếng ồn trong bánh van là sự gián đoạn của mô-men xoắn; nghĩa là, khi mũi của cam đi qua một bộ đi
theo cam, áp suất của lò xo van làm cho cam và trục của nó bị chụm về phía trước, do đó chiếm khe hở giữa
các răng của bánh răng.
Sự cố từ nguồn này có thể được đề phòng bằng cách "gánh" trục cam với tải bổ sung, chẳng hạn như quạt,
máy bơm nước hoặc máy phát điện.
104
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Cơ chế truyền động van
Trong tất cả các cơ cấu dẫn động van, một cam dẫn động bằng một nửa tốc độ trục khuỷu được sử
dụng để vận hành mỗi
van đầu vào hoặc xả.
Tuy nhiên, có những
phương pháp vận hành
van từ cam khác nhau.
Chúng có thể
được chia thành hai
loại viz.,
1. Các cơ cấu với trục

cam bên và 2. Các cơ
cấu với trục cam trên.
105
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

1. Cơ cấu với trục cam bên
Trong đó, trục cam nằm ở phía bên của động cơ và các van được vận hành trực tiếp bởi
cam hoặc thông qua các thanh đẩy và cánh tay điều khiển.
Chúng có thể được phân loại thêm thành:
(a) Cơ cấu van bên hàng đôi (đầu chữ T)

Đây là loại cơ cấu truyền động van lâu đời
nhất và được thể hiện trong hình. Hơn nữa, hình
dạng của buồng đốt làm cho quá trình đốt cháy
kém và hiệu suất động cơ thấp do đó loại cơ chế
này đã lỗi thời.
(b) Cơ cấu van bên một hàng (đầu chữ L)
Ở đây, đầu vào và van xả đều được bố trí thành một hàng duy nhất và hoạt động từ cùng một
trục cam (Hình.). Phương pháp này đã từng khá phổ biến do những ưu điểm sau:
(i) Chiều cao động cơ

thấp. (ii) Chi phí sản
xuất thấp. (iii) Hoạt
động êm ái. (iv) Dễ bôi trơn
Tuy nhiên, cơ chế này không còn được sử

dụng nữa vì nó được cho là rất kém hiệu quả do
hình dạng phức tạp của buồng đốt, dễ gây nổ
hơn. Cũng có những hạn chế về không gian đối
với kích thước của van đầu vào sẽ được sử dụng.
Hơn nữa, những khó khăn đã xảy ra trong việc

làm mát các van xả.
106
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô (c)

Cơ cấu van xả bên trên và bên (đầu F)
Đây là sự kết hợp của hai hệ thống được mô tả ở trên.
Cơ cấu van trên không được sử dụng cho hoạt động của van đầu
vào và cơ cấu van bên cho van xả.
Nó được sử dụng trong động cơ đầu F. Cơ chế này đơn giản hơn
các kiểu vận hành trục cam trên cao và cho phép sử dụng van
đầu vào lớn hơn, nhưng van lớn hơn nặng hơn, cũng có một giới
hạn về tốc độ tối đa của động cơ có thể cho phép. Động cơ đầu
F được cho là kém hiệu quả hơn và cũng đắt hơn do đó những
động cơ này cũng đã trở nên lỗi thời.
(d) Cơ cấu van trên không một hàng (đầu chữ I)

Loại này được sử dụng khá rộng rãi ngày nay và được
thể hiện trong Hình. Cam vận hành bộ nâng van, từ đó kích
hoạt thanh đẩy. Cần đẩy tiếp tục vận hành cánh tay quay, điều
này sẽ kích hoạt van.
Loại cơ cấu này có những ưu điểm sau: (i) Hiệu suất
thể tích cao hơn so với thiết kế van bên. (ii) Có thể sử dụng
tỷ lệ nén cao hơn. (iii) Hỗn hợp nhiên liệu không khí
loãng hơn có thể bị cháy. (iv) Đòn bẩy tay gạt-cánh tay đòn
giúp cho hệ thống có thể truyền lực nâng biên dạng
cam mong muốn và do đó sử dụng các thùy cam nhỏ hơn
so với cơ cấu van bên.
Tuy nhiên, những ưu điểm trên lại đi kèm với một số nhược điểm của cơ chế.
Đây là,
(i) Hoạt động của van, dựa trên tính đàn hồi của hệ thống và các rung động kết quả, là
không chính xác khi tăng tốc hoặc vận hành ở tốc độ động cơ cao.
(ii) Cần có khe hở van nâng lớn hơn. (iii) Hoạt động ồn ào.
(iv) Yêu cầu bảo dưỡng nhiều hơn do mài mòn nhiều hơn ở
nhiều khớp hơn.
107
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

2. Cơ cấu vận hành với trục cam trên cao Các cơ
cấu vận hành van với trục cam đơn hoặc

đôi trên cao có hiệu quả cao. Tuy nhiên, với những
loại dầu bôi trơn này cần nhiều dầu bôi trơn hơn
đáng kể để làm ngập các biên dạng cam so với các
van trên cao hoạt động bằng trục cam bên. Hơn
nữa, chúng có nhược điểm là chi phí ban đầu cao
hơn.
Nhân vâ t. hiển thị các van một hàng được vận

hành bởi một trục cam trên không và một bộ theo kiểu gầu
ngược. Với kiểu ăn theo này, trục cam được bố trí trực
tiếp trên thân van. Loại cơ cấu này là trực tiếp và rất
cứng để chuyển động của van tuân theo chính xác lực nâng
biên dạng cam được thiết kế. Hơn nữa, thân van không chịu
lực đẩy bên có nghĩa là ít bị mài mòn. Các khoảng trống
của đoạn rối cũng khá nhỏ và không cần điều chỉnh thường
xuyên. Tuy nhiên, quá trình truyền động đến trục cam khá
phức tạp, cần bôi trơn tích cực và việc điều chỉnh khe
hở của bộ nâng van tương đối khó hơn.
Một cơ chế vận hành van tương tự với cánh tay đòn điều khiển cuối được thể hiện trong Hình. Cánh
tay đòn bẩy cung cấp tỷ lệ đòn bẩy, cho phép nhà thiết kế cung cấp biên dạng cam nhỏ hơn. Hơn nữa, quán
tính của máy theo cánh tay đòn ít hơn so với kiểu gầu trượt được mô tả trước đó và việc điều chỉnh các
tappets rất dễ dàng. Tuy nhiên, do sự uốn cong đàn hồi của cánh tay đòn, độ cứng của hệ thống và do đó độ
chính xác của hoạt động van bị giảm xuống, lực đẩy bên được tạo ra đối với thân van và thanh dẫn, đồng
thời xảy ra hiện tượng mài mòn và tiếng ồn nhiều hơn.
108
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Trong hình. Được mô tả một cơ chế cho van đầu vào và van xả trong các hàng riêng biệt, nhưng được vận
hành bởi một trục
nhất
camtrên
duy
cao với bộ theo kiểu gầu
ngược và bộ điều khiển

trục quay
cánh tay.
Tuy nhiên, thường

thì van hai hàng được vận
hành bởi hai trục cam

trên cao riêng biệt như
trong Hình.
109
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

So sánh các cơ cấu trục cam bên và trục cam trên
Các cơ cấu dẫn động van kiểu trục cam phía trên thường
được ưa chuộng hơn kiểu trục cam bên chủ yếu vì độ cứng của
nó cao hơn vì trục cam vận hành trực tiếp van thay vì hoạt
động thông qua thanh đẩy và tay gạt. Do đó, van được mở và
đóng chặt nhanh hơn với độ rung giảm và dao động không mong
muốn. Điều này có nghĩa là trong trường hợp biên dạng cam có
độ nâng cao, gia tốc lớn, hoạt động của van trong trường hợp
trục cam phía trên chính xác và trơn tru hơn nhiều so với
trường hợp hệ thống van trục cam bên.
Tuy nhiên, trong trường hợp trục cam phía trên có bộ theo
gầu ngược, lực nâng của van bằng với lực nâng của cam, trong khi
đối với trục cam bên, độ nâng của van có thể được điều chỉnh bằng
thiết kế phù hợp, đối với một lực nâng cam nhất định. Điều này có
nghĩa là trong trường hợp trục cam phía trên, kích thước cam phải
lớn hơn tương đối đối với cùng một lực nâng van, dẫn đến vận tốc
cam đi theo cao hơn và vận tốc cọ xát tương đối dẫn đến phản lực
đẩy bên do cam tác động.
110
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Desmodromic
Một hình thức hoạt động của van sử dụng các phương tiện cơ học để mở và đóng van, do đó loại bỏ các lò xo
van và dẫn đến hiện tượng dội lại ở tốc độ cao. Chúng xuất hiện trong những chiếc xe đua của Mercedes vào giữa
những năm 50 nhưng giờ đây đã gắn liền với các vòng đua mô tô đường trường và mô tô đua Ducati
111
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Sản xuất van
Việc rèn cho van poppet thông thường có thể được sản xuất bằng một số quy trình, bao gồm rèn thả, ép
đùn đảo ngược và thu thập điện. Trong mỗi trường hợp, cổ phiếu được sử dụng có dạng que hoặc thanh. Quá trình
ép đùn sử dụng phần chứa có đường kính xấp xỉ 70% đường kính của đầu van đã hoàn thiện và tạo thành phần thân
bằng cách ép một số vật liệu qua khuôn khi ở nhiệt đỏ. Để tránh bị gãy trong quá trình cắt, đầu tiên các thanh
được nung nóng đỏ bằng cảm ứng hoặc trong lò hở. Các gờ trên dây sên được loại bỏ bằng cách nhào lộn.
Quá trình rèn van trung bình được hoàn thành trong một lần gia nhiệt trên máy ép 500 tấn hoặc 750 tấn
hoạt động ở tốc độ khoảng 45 vòng / phút. Sên van được đặt trong một phễu nạp chúng vào một cuộn dây làm nóng cảm ứng.
Tốc độ cấp liệu có thể được thay đổi bởi người vận hành từ 8 đến 20 sên mỗi phút, nhờ một bộ truyền động động
cơ có tốc độ thay đổi. Van ô tô trung bình yêu cầu một đầu vào. sên, và trong số các sên 16 này được làm nóng
đến khoảng 2000 F mỗi phút, công suất tiêu thụ lên tới 50kw.
Sau Quy trình rèn, quy trình tiếp theo là Ủ.

Hầu hết các van xả và tất cả các vật rèn van nạp đều được ủ để giảm ứng suất rèn. Việc xử lý thay đổi
tùy theo vật liệu, nhiệt độ ủ từ 1200 F đến 1800 F và thời gian ủ từ một giờ đến sáu giờ. Quá trình này thường
được thực hiện trong một lò băng tải kiểu dây chuyền, một hệ thống điều khiển kép cho phép thay đổi nhiệt độ
trong chu kỳ ủ.
Một hoạt động khác trong bộ phận xử lý nhiệt bao gồm thổi hạt vật liệu rèn trong một thiết bị nổ nhào, để loại
bỏ cặn hình thành trong quá trình rèn và cải thiện hình thức của vật rèn.
Quá trình tiếp theo trong sản xuất van là Hoạt động gia công và mài Các hoạt động
gia công và mài được thực hiện trên các máy công cụ được thiết lập để có thể sản xuất theo dây chuyền
tiến bộ. Sau khi đi qua dây chuyền này và được kiểm tra lần cuối, các van đi thẳng đến phòng vận chuyển để tra
dầu và đóng gói. Việc bố trí dòng cho một van cụ thể phụ thuộc vào các yếu tố như kích thước, loại, vật liệu
và số lượng.
Tất cả các van ô tô đều có các hoạt động sau được thực hiện trên chúng: Cuộn thẳng thân và đầu, kiểm
tra độ thẳng, mài nhẵn không trung tâm của thân, làm cứng đầu, hoàn thiện thân mài, hoàn thành ghế mài, kiểm
tra
Việc rèn van được nắn thẳng trên một máy thuộc loại con lăn ren Waterbury- Farrell, các van được gia
nhiệt đến 1425 F trong lò nung kiểu dây chuyền đốt bề mặt, được nạp qua phễu và xả vào máng cấp liệu cho máy
nắn. Máy mài không tâm được sử dụng để mài thân cây được trang bị phụ kiện tiến dao làm cho các van rơi vào vị
trí giữa các bánh xe và với một "kicker" sẽ tháo các van vào cuối chu trình mài. Tất cả các van đều được rèn
bằng đèn nháy ở ngoại vi của đầu. Hầu hết các van ô tô được "hoàn thiện" trên đầu và dưới đầu, nhưng đầu phải
được hoàn thiện trên đường kính bên ngoài và trên yên xe. Hoạt động đó, thường được thực hiện trên máy tự động
nhiều trục với các công cụ cacbua, sau đó là gia công đầu của thân van và của, vát mép rãnh thủ công của đầu
và hướng van theo chiều dài.
Xử lý nhiệt
Van làm bằng XCR và crôm-mangan. thép thường được làm cứng tuổi sau quá trình gia công bán hoàn thiện,
và nhiều van nạp bằng thép SAE 3140 cũng được làm cứng trong giai đoạn bán hoàn thiện. Nếu van phải được xử
lý nhiệt, quá trình mài bán kết thúc của thân cây sau khi xử lý nhiệt; nếu không thì nó trước khi gia công rãnh
giữ. Các van được xử lý nhiệt thường được thổi hạt để loại bỏ cặn bề mặt, và sau đó được nắn thẳng bằng tay
trước khi thực hiện bất kỳ quá trình mài nào trên chúng.
Quá trình xay bán thành phẩm được thực hiện trên máy mài không tâm Cincinnati.
112
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Làm cứng và mài đầu tip
Đầu của van sản xuất cao thường được làm cứng bằng nhiệt cảm ứng, của những van khác bằng quy
trình làm cứng ngọn lửa thông thường. Máy phát điện tần số cao 20 kw cung cấp dòng điện cho quá trình cứng
cảm ứng. Làm cứng cảm ứng cho phép kiểm soát độ cứng tốt hơn nhiều so với làm cứng bằng ngọn lửa. Người ta
thường quy định rằng các đầu nhọn phải được mài đến độ hoàn thiện bề mặt 15 RMS và hình vuông với thân van
trong phạm vi 0,0015 in .. Các van sản xuất lớn có đầu tiếp đất trên máy mài tự động được trang bị một bộ
cố định quay trong đó các van được đặt từ mặt ngồi.
Mài ghế là thao tác cuối cùng trên van, và thường được thực hiện trên máy mài thủy lực.
Tổng số đọc chỉ báo của thời gian chạy ghế đến gốc có thể được giữ ở mức dưới 0,001 in. Trong sản xuất số
lượng lớn. Đối với hoạt động này, hầu hết các van được đặt từ đầu mút.
Kiểm tra
Tất cả các van được kiểm tra bằng mắt thường để tìm các khuyết tật bề mặt, các hoạt động có thể bị
bỏ sót, v.v., ở 'cuối dòng. Máy Scleroscope và Rockwell được sử dụng để kiểm tra độ cứng. Van được sơn và
hàn được kiểm tra 100%. Kiểm tra Magnaflux được thực hiện để phát hiện các đường nối, dây buộc dưới bề mặt
và các khuyết tật khác khó nhận ra bằng mắt thường. Các đồng hồ đo tiêu chuẩn được sử dụng trong toàn bộ
dây chuyền, các thiết bị chính được cung cấp để kiểm tra các kích thước từ chỗ ngồi đến đầu mút, từ chỗ
ngồi đến rãnh và từ rãnh này đến đầu mút, và các phép xác định được thực hiện dựa trên độ chảy của đầu mút
và chỗ ngồi so với thân. Các rãnh giữ gia công được kiểm tra về hình thức, bán kính, v.v., trong Bộ so
sánh với độ phóng đại từ 25 đến 1.
113
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

VAN NGUỒN
Như thuật ngữ chỉ ra, van tay áo có dạng hình trụ. Chúng
bao quanh piston và thực sự tạo thành xi lanh làm việc. Có hai
loại van tay áo, viz., Loại tay áo đơn và loại ống tay đôi.
Một van tay áo duy nhất được thể hiện trong Hình. Các tay áo
được làm bằng thép.
Ưu điểm của tay áo là: I.

Cấu tạo đơn giản.
2. Im lặng khi hoạt động, do không có cam van, ta-rô, van ...
gây ra tiếng ồn.
3. Thời gian chạy dài hơn trước khi quá trình khử cacbon trở nên
cần thiết (50.000 km so với khoảng 10.000 km đối với van poppet).
4. Giảm xu hướng biến tính, vì không có điểm nóng, đường đi của

ngọn lửa ngắn và buồng đốt có hình dạng đối xứng.
5. Đạt được hiệu suất nhiệt cao hơn.
Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm nhất định do đó nó đã

trở nên lỗi thời: I. Tốn nhiều dầu, do diện tích bề mặt ống bọc
lớn hơn phải bôi trơn.
2. Đánh gôm.
VAN XOAY
Nhiều loại van quay đã được phát triển. Hình. Cho thấy
một van quay kiểu đĩa. Nó bao gồm một đĩa quay, có một cổng.
Trong khi quay, nó liên lạc luân phiên với ống dẫn khí vào và
ống xả. Ưu điểm chính của van quay là chuyển động đều và không
gây tiếng ồn. Tuy nhiên, có rất nhiều khó khăn trong việc làm
kín áp suất. Bôi trơn van tiết kiệm là một vấn đề khác.
Người giới thiệu
• Động cơ đốt tốc độ cao-P M Heldt • Kỹ thuật

ô tô-Tiến sĩ. Kirpal Singh • Thiết kế máy-Cảnh
sát trưởng Abdulla • Lý thuyết và thực hành
trong động cơ vi mạch-C F Taylor • Autocar
India Illustrated Automotive Glossary
114
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

THIẾT KẾ VAN
• Vật liệu -Với van -Kích thước thép cho van đầu vào; & Thép crom niken cao cho van xả
(do nhiệt độ cao và hành động ăn mòn)
Đối với chân van-Gang hoặc đồng - Có thể thay thế, (Gang-cho động cơ lớn - vì lý do kinh tế.)
• Kích thước các cổng van
Vg × a = Ap × Cp ave.
Trong đó Vg = vận tốc của khí ≈2300 đến 3300m / phút-đối với động cơ tĩnh / thủy
≈3300 đến 5000m / phút-cho động cơ ô tô
2 2
πd πD
a = khu vực cảng =
Hải cảng
; Ap = diện tích của piston = ; Cp ave = vận tốc piston trung bình = 2LNm / phút
4 4
* Sửa khóa vel. khí đốt, tính toán diện tích cảng và đường kính cảng
' 14,7 gVTη × 180

V = ch
g
(
520 P180 + α+ β )
Trong đó Vg = vận tốc khí - cố định - tính bằng ft / phút (180 + α + β) = thời gian mở van
T = nhiệt độ. trong Rankine - T oF = 1,8ToC + 32 và T (R) = T oF + 459,67
Nhiệt độ hút vào.≈20 oC = 68 oF = 528Rankine; Nhiệt độ xả . 300oC = 1032Rankine
η ch = hiệu suất sạc cho Động cơ NA≈85%; và Động cơ SC≈95 đến 100%
P = pr. khí trong psi = 14,7psi - cho lượng nạp vào = 1atm.
= 29psi đến 35psi - cho ống xả = 2 đến 4atm.
Van đầu vào -α = khoản ứng trước - nói chung = 10o , & β = độ trễ đóng cửa - thường = 20 đến 30o
Van xả -α = mở trước - nói chung - 40 đến 50 o , & β = độ trễ đóng cửa - nói chung - 10 đến 20 o
'
Do đó tính toán
Vg - Đối với động cơ tĩnh ≤12000ft / phút - đối với van nạp & ≤18000ft / phút - đối với van xả
-Đối với động cơ ô tô ≤18000ft / phút - đối với van nạp & ≤27000ft / phút - đối với van xả
( tốc độ piston)
• d1 = dport = đường kính cổng = D
bần tiện
vận tốc
• cố định αv = góc mặt van = 30 o hoặc 45o
• van nâng h
2
πd1 0,25đ1
Khu vực góc của lỗ mở π dh1 cosα = = khu vực cảng hoặc h =
v
4 cosα
Nhưng điều này tạo ra hiệu ứng (h = 0,1d1 đến 0,2d1)
búa Do đó quan hệ thực nghiệm h = 0,2d1 có thể được thông qua
P
• Độ dày của đĩa van = t = k1d1
S
115
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Trong đó k1 = 0,54-đối với gang; 0,42-cho thép carbon và thép cao cấp
S = 4000psi-sắt đúc; Thép 8000psi-forcarbon & 15000psi-cho thép cao cấp
P = tối đa. áp suất khí ga; d1 = dport = đường kính cổng
P
[Hoặc 5 t0.= d
tối đa
, ở đâu, σ = ứng suất cho phép = 420ksc đối với thép cacbon & 700 đến 800ksc đối với thép cấp cao]
σ
1
• d 2 = d 1+ t2 ×[sin (90 - α v )] hoặc = d1 + 2b
2 2 2
0,7854 ( )d3 - d2 ≥ 0,7854d1
• d3 = (d1 + d2) 2
Sb - 1
-
S Pmax
b
• b = 0,5 (d2-d1) = 0,5d1 ,
Trong đó Sb = áp suất chịu lực an toàn = 4000psi đối với gang
b = 0,05d1 đến 0,07d1 một công thức thực nghiệm
t
hoặc b = = 0,1d1 + 4mm
rám nắng α
d 1
3
• do = đường kính của thân van = + inch
18 16
=
trọng tải trọng tải
chịu áp lực = ổ trục ( đ- 2 1 )× π× d

2
1
116
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
2 0
2
tối đa
tối đa
1
0
( 2 2) ( 2)
3 1 2
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lệnh kích hoạt
Mỗi xi lanh động cơ phải cháy một lần trong mỗi chu kỳ. Điều này đòi hỏi rằng đối với một bốn thì bốn
động cơ xi lanh, hệ thống đánh lửa phải đánh lửa cho mỗi 180 độ quay của trục quay. Đối với sáu xi lanh
động cơ thời gian có sẵn chỉ là 120 độ quay tay quay.
Thứ tự cháy các xi lanh khác nhau của động cơ nhiều xi lanh được gọi là thứ tự bắn.
Số lượng khả năng của thứ tự bắn phụ thuộc vào số lượng xi lanh và lực ném của
trục khuỷu. Điều mong muốn là có các xung điện cách đều nhau và theo quan điểm của
Việc cân bằng điều này đã dẫn đến một số cách sắp xếp thông thường nhất định của các lực đẩy trục khuỷu. Hơn nữa, có ba
các yếu tố phải được xem xét trước khi quyết định thứ tự bắn tối ưu của động cơ. Đó là:
(i) Rung động cơ
(ii) Làm mát động cơ và
(iii) Phát triển áp lực ngược
Coi rằng số xi lanh 1 của động cơ bốn xi lanh, được hiển thị trong Hình., Được đốt cháy đầu tiên. Một
áp suất p, được tạo ra trong xi lanh số 1 sẽ làm phát sinh một lực bằng {pA × [b / (a + b)]} và
{pA × [a / (a + b)]} lần lượt trên hai ổ trục A và B. Tải trọng lên ổ trục A nhiều hơn
tải trên ổ trục B. Nếu xylanh tiếp theo được bắn ra là xylanh số 2, thì tải trọng này sẽ mất cân bằng trên hai
vòng bi sẽ làm trầm trọng thêm vấn đề cân bằng rung động của trục khuỷu và sẽ dẫn đến
trong rung động động cơ nghiêm trọng . Nếu chúng ta bắn xi lanh số 3 sau xi lanh số 1, tải trọng có thể nhiều hơn
hoặc ít phân bố đều hơn.
Hơn nữa, hãy xem xét ảnh hưởng của trình tự bắn đến việc làm mát động cơ. Khi xi lanh đầu tiên được bắn ra
nhiệt độ của nó tăng lên. Nếu xi lanh tiếp theo đánh lửa là số 2, phần của động cơ nằm giữa
xi lanh số 1 và số 2 bị quá nhiệt. Nếu sau đó xi lanh thứ ba được đốt cháy, quá nhiệt được chuyển sang
phần giữa các xi lanh 2 và 4. Như vậy chúng ta thấy rằng nhiệm vụ của hệ thống làm mát trở nên rất
khó khăn bởi vì nó được yêu cầu làm mát ở một nơi nhiều hơn ở những nơi khác và điều này áp đặt
căng thẳng trên hệ thống làm mát. Nếu xi lanh thứ ba được bắn sau lần đầu tiên, vấn đề quá nhiệt có thể là
được kiểm soát ở một mức độ lớn hơn.
Tiếp theo, hãy xem xét lưu lượng của các khí thải trong ống xả. Sau khi bắn hình trụ đầu tiên,
các khí thải chảy ra ống xả. Nếu hình trụ tiếp theo được bắn ra là hình trụ số 2, ta thấy
rằng trước khi các khí thoát ra bởi xi lanh thứ nhất đi ra khỏi ống xả, các khí thoát ra từ
118
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Lý thuyết và Thiết kế của Động cơ Ô tô, xi lanh

thứ hai cố gắng vượt qua chúng. Điều này đòi hỏi ống xả phải lớn hơn.
Nếu không, áp suất ngược trong nó sẽ tăng lên và khả năng chảy ngược sẽ phát sinh. Nếu thay vào đó
của xi lanh bắn số 2, xi lanh số 3 được bắn ra. sau đó vào thời điểm các khí thoát ra bởi
xi lanh 3 đi vào ống xả, khí từ xi lanh 1 sẽ có đủ thời gian để di chuyển
khoảng cách giữa xi lanh 1 và xi lanh 3 và do đó, tránh được sự phát triển của áp suất ngược cao
Cần lưu ý rằng ở một mức độ nào đó, cả ba yêu cầu trên đều mâu thuẫn với nhau và
do đó cần phải có sự đánh đổi.
Đối với động cơ 4 xi lanh, thứ tự bắn có thể là: 1-3-4-2 hoặc 1-2-4-3
Trước đây thường được sử dụng hơn trong cấu hình thẳng đứng của xi lanh.
Đối với động cơ 6 xi lanh, lệnh bắn có thể là: 1-5-3-6-2-4 hoặc 1-5-4-6-2-3 hoặc 1-2-4-6-5-3 hoặc 1-2 -3-6-5-4
Cái đầu tiên thường được sử dụng hơn.
Lệnh kích hoạt khác
Đối với động cơ 3 xi lanh 1-3-2
Động cơ thẳng hàng 8 xi lanh 1-6-2-5-8-3-7-4
Động cơ hình dạng 8 xi lanh V 1-5-4-8-6-3-7-2, 1-8-4-3-6-5-7-2, 1-6-2-5-8-3-7 -4,
1-8-7-3-6-5-4-2, 1-5-4-2-6-3-7-8
Xi lanh số 1 được lấy từ phía trước của các động cơ thẳng hàng trong khi xi lanh phía trước hình chữ V trên
bờ bên phải được coi là xi lanh số 1 để cố định các dây dẫn HT theo lệnh khai hỏa của động cơ.
119
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Bộ giảm rung
Các xung điện có xu hướng tạo ra dao động xoắn trong trục khuỷu. Khi một piston chuyển động
theo hành trình công suất của nó, nó đẩy qua thanh kết nối, chống lại một cái kẹp với một lực có thể
vượt quá 2 tấn. Lực này có xu hướng làm xoắn trục khuỷu trước phần còn lại của trục khuỷu. Sau đó, như
lực chống lại kẹp crankpin rút ra, nó có xu hướng tháo xoắn, hoặc quay trở lại mối quan hệ ban đầu của nó với
phần còn lại của trục khuỷu. Hành động không xoắn này, lặp đi lặp lại với mọi xung lực, có xu hướng thiết lập
một dao động điều hòa trong trục khuỷu. Đây được gọi là rung động xoắn. Nếu nó không được kiểm soát, nó
có thể làm cho trục khuỷu bị gãy ở một số tốc độ nhất định. Để kiểm soát rung động xoắn, các thiết bị
được sử dụng gọi là bộ giảm rung hoặc bộ cân bằng sóng hài . Các bộ giảm chấn này thường được gắn trên
đầu trước của trục khuỷu và các puli của dây đai truyền động được kết hợp vào chúng.
Một van điều tiết điển hình được làm thành hai phần, một vòng quán tính nhỏ hoặc bánh đà của van điều tiết và ròng rọc.
Chúng được liên kết với nhau bằng một miếng chèn cao su dày khoảng 4 inch [6 mm]. Van điều tiết được gắn vào
đầu trước của trục khuỷu. Khi trục khuỷu tăng tốc hoặc giảm tốc độ, bánh đà van điều tiết có
hiệu ứng kéo. Hiệu ứng này, hơi làm cong miếng đệm cao su, có xu hướng giữ ròng rọc và
trục khuỷu đến một tốc độ không đổi. Điều này có xu hướng kiểm tra hành động xoắn không xoắn, hoặc rung động xoắn, của
trục khuỷu.
120
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com

Vòng bi động cơ
Vòng bi được đặt trong động cơ ở bất cứ nơi nào có chuyển động quay giữa các bộ phận của động cơ. Này
vòng bi động cơ được gọi là vòng bi tay áo vì chúng có hình dạng giống như vòng bi vừa vặn xung quanh
trục quay. Phần trục quay trong ổ trục được gọi là nhật ký. Thanh kết nối và
ổ trục trục khuỷu (còn gọi là ổ trục chính) là loại chia đôi, hoặc một nửa. Nửa trên của ổ trục chính là
được lắp đặt trong bộ đếm lỗ khoan trong khối xi lanh. Nửa dưới được giữ cố định bởi nắp ổ trục.
Nửa trên của ổ đỡ đầu to (hoặc chốt quay) của thanh nối được lắp vào thanh. Nửa dưới là
đặt trong nắp que. Một nửa ổ trục điển hình được tạo thành từ một mặt sau bằng thép hoặc đồng, với tối đa năm
lớp lót bằng vật liệu chịu lực. Vật liệu vòng bi mềm do đó, vòng bi bị mòn, và không càng
phần động cơ đắt tiền. Sau đó, ổ trục, chứ không phải bộ phận động cơ, có thể được thay thế khi nó quá mòn
nhiều.
121
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
122
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Mang lực đẩy
Trục khuỷu phải được giữ để không di chuyển qua lại trong khối. Để ngăn chặn sự trở lại và
chuyển động ra, một trong những ổ trục chính là ổ đỡ lực đẩy, hoặc lực đẩy cuối. Vòng bi này có mặt bích trên
hai mặt của nó. Các mặt bích trên trục khuỷu ăn khớp với các mặt bích trên ổ đỡ lực đẩy. Nếu trục khuỷu
có xu hướng dịch chuyển về phía trước hoặc phía sau, mặt bích trục khuỷu đi lên so với mặt bích chịu lực đẩy.
Điều này ngăn cản chuyển động từ đầu đến cuối.
Bôi trơn vòng bi
Dầu từ máy bơm dầu động cơ chảy lên các bề mặt ổ trục. Các tạp chí trục quay là
được hỗ trợ trên các lớp dầu. Tạp chí phải nhỏ hơn ổ trục để có khe hở
(được gọi là khe hở dầu) giữa hai loại. Trong động cơ, dầu di chuyển qua khe hở này. Bôi trơn
hệ thống cấp dầu cho các ổ trục chính. Nó đi vào qua các lỗ dầu và các tạp chí quay mang nó
xung quanh tất cả các bộ phận của vòng bi. Dầu hoạt động theo cách của nó đến các cạnh bên ngoài của các ổ trục chính. Từ
ở đó, nó được ném ra ngoài và rơi trở lại chảo dầu. Dầu văng ra giúp bôi trơn động cơ khác
các bộ phận, chẳng hạn như thành xi lanh, piston và vòng piston. Các ổ trục thanh kết nối được bôi trơn
qua các lỗ dầu đã khoan trên trục khuỷu. Khi dầu di chuyển trên các bề mặt của ổ trục, nó cũng
giúp làm mát chúng. Dầu tương đối nguội khi rời khỏi chảo dầu. Nó thu nhiệt trong hành trình của nó
qua các ổ trục. Nhiệt lượng này được truyền xuống chảo dầu và tỏa ra không khí xung quanh chảo dầu.
Dầu cũng xả và làm sạch các ổ trục. Nó loại bỏ các hạt sạn và bụi bẩn khỏi vòng bi.
Các hạt được dầu đưa trở lại chảo dầu. Sau đó, chúng lắng xuống đáy chảo dầu, hoặc
được loại bỏ khỏi dầu bằng sàng lọc dầu hoặc bộ lọc.
123
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Làm sạch dầu mang

Khe hở dầu càng lớn thì dầu chảy qua ổ trục càng nhanh. Giải phóng mặt bằng thích hợp thay đổi theo
động cơ khác nhau, nhưng 0,0015 inch [0,037mm] là một khoảng sáng gầm điển hình. Khi khoảng trống trở nên lớn hơn
(ví dụ do mòn ổ trục), lượng dầu
chảy qua và bị văng ra tăng. Với một
Khoảng cách 0,003 inch [0,076-mm] chỉ hai lần 0,0015 inch
[0,037 mm], lượng dầu bắn ra tăng lên đến năm
lần. Khoảng cách 0,006 inch [0,152-mm] cho phép 25 lần như
nhiều dầu chảy qua và bị văng ra ngoài. Như vòng bi
mòn, ngày càng nhiều dầu văng lên thành xi lanh.
Các vòng piston không thể xử lý nhiều dầu như vậy. Một phần của nó hoạt động
vào buồng đốt, nơi nó cháy và hình thành
carbon. Cặn carbon trong buồng đốt
giảm công suất động cơ và gây ra các sự cố động cơ khác.
Khoảng cách dầu quá mức cũng có thể khiến một số ổ trục bị hỏng do thiếu dầu. Một máy bơm dầu
chỉ có thể cung cấp một lượng dầu nhất định. Nếu khoảng cách dầu quá mức thì hầu hết dầu sẽ trôi qua
qua các ổ trục gần nhất. Sẽ không có đủ cho các vòng bi ở xa hơn. Sau đó, những điều này sẽ
có lẽ thất bại vì thiếu dầu. Một động cơ có khe hở dầu ổ trục quá mức thường có dầu thấp
áp suất: Máy bơm dầu không thể tạo áp suất bình thường do lượng dầu lớn. khoảng cách trong
vòng bi. Nếu khe hở của dầu ổ trục quá nhỏ, sẽ có sự tiếp xúc kim loại với kim loại giữa
ổ trục và nhật ký trục. Sẽ rất nhanh mòn và nhanh hỏng. Ngoài ra, sẽ không có
đủ lượng dầu bắn ra để bôi trơn thành xi lanh, piston và vòng đệm.
124
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
Yêu cầu về vòng bi
Vòng bi phải có khả năng làm những việc khác ngoài việc mang vác. Một số trong số này được liệt kê dưới đây.
1. Tải trọng chuyên chở - Động cơ hiện đại nhẹ hơn và mạnh mẽ hơn. Họ có cao hơn
tỷ số nén áp đặt tải trọng lớn hơn. Chỉ một vài năm trước đây, tải trọng là
khoảng 1600 đến 1800 psi [11,032 đến 12,411kPa]. Ngày nay, vòng bi thanh kết nối có tải trọng lên đến
6000 psi [41.369 kPa].
2. Khả năng chống mỏi - Khi một miếng kim loại bị uốn cong qua lại, lặp đi lặp lại, nó sẽ cứng lại
và cuối cùng là nghỉ. Đây được gọi là thất bại mệt mỏi. Bạn có thể đã làm điều này với một đoạn dây hoặc
tấm kim loại. Vòng bi phải chịu tải trọng như vậy và phải chịu được chúng mà không bị mỏi.
3. Khả năng nhúng Thuật ngữ này đề cập đến khả năng của vòng bi cho phép các hạt nước ngoài nhúng vào
trong đó. Bụi bẩn và các hạt bụi xâm nhập vào động cơ mặc dù có bộ lọc không khí và bộ lọc dầu. Một số trong số chúng hoạt động
lên vòng bi và không bị dầu rửa trôi. Vòng bi tự bảo vệ bằng cách để các hạt như vậy
chìm vào hoặc nhúng vào vật liệu lót ổ trục. Nếu vòng bi quá cứng để cho phép điều này,
các hạt sẽ nằm trên bề mặt. Họ sẽ cào tạp chí trục và có thể đục khoét
Ổ đỡ trục. Điều này sẽ gây ra quá nhiệt và hỏng ổ trục nhanh chóng. Do đó, vật liệu chịu lực phải
đủ mềm để có đủ khả năng nhúng.
4. Tính phù hợp Điều này được liên kết với khả năng nhúng. Đó là khả năng của vật liệu chịu lực để
phù hợp với các biến thể về căn chỉnh trục và hình dạng nhật ký. Ví dụ, giả sử rằng một tạp chí trục là
hơi thon. Vòng bi dưới có đường kính lớn hơn sẽ chịu tải nặng hơn. Nếu mang
vật liệu có tính phù hợp cao, nó sẽ "chảy" nhẹ, từ khu vực chịu tải nặng sang khu vực nhẹ
các khu vực được tải. Dòng chảy nhẹ này tạo ra tải trọng trên ổ trục. Một hành động tương tự cũng diễn ra khi nước ngoài
các hạt nhúng vào ổ trục. Khi chúng nhúng vào, chúng dịch chuyển vật liệu chịu lực, tạo ra độ cao cục bộ
điểm. Tuy nhiên với tính phù hợp cao, vật liệu sẽ chảy ra khỏi các điểm cao. Điều này ngăn cản
tải nặng cục bộ có thể gây hỏng ổ trục.
5. Chống ăn mòn - các sản phẩm phụ của quá trình đốt cháy có thể tạo thành các chất ăn mòn có hại
đến một số kim loại. Vật liệu chịu lực phải có khả năng chống ăn mòn. Xăng không chì, bắt buộc trên ô tô
sử dụng bộ chuyển đổi xúc tác, thay đổi tính chất hóa học của dầu động cơ. Bộ chuyển đổi xúc tác, được cài đặt trong
hệ thống xả để giảm các chất ô nhiễm thoát ra từ ống đuôi. Xăng không chì, trong
thay đổi tính chất hóa học của dầu, có xu hướng tăng ăn mòn ổ trục. Do đó, thành phần của
vòng bi động cơ đã được thay đổi. Ví dụ, thay vì các ổ trục bằng đồng chì được sử dụng trong nhiều năm,
một số động cơ hiện nay có ổ trục bằng nhôm. Chúng dường như chịu được sự ăn mòn tốt hơn.
6. Tỷ lệ mài mòn Vật liệu ổ trục phải cứng và dai để không bị mòn quá nhanh. Tại
đồng thời, nó phải đủ mềm để cho phép khả năng nhúng và tính phù hợp tốt.
125
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
126
WWW.VTUWORLD.COM
www.VTUWORLD.com
127
WWW.VTUWORLD.COM

Theory and Design of Automotive Engine

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Theory and Design of Automotive Engine

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

www.VTUWORLD.

II Các thành phần động cơ -

Động cơ tốc độ cao - P .M.Heldt, Oxford & IBH 2. Thiết , 1965

SÁCH THAM KHẢO: Khóa học

LÝ THUYẾT VÀ THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ Ô TÔ.

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

nhau tồn tại.

chiếc xe chạy bằng động cơ cỡ lớn được tạo ra.

Máy kéo hơi nước Cugnot -

Ngay từ năm 1801, những chiếc ô tô

chạy bằng hơi nước thành công nhưng rất nặng

đã được giới thiệu ở Anh. Luật pháp cấm chúng

ra khỏi các con đường công cộng và buộc chủ

tàu trên đường ray riêng.

Stanley, cho đến năm 1932.

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Vận chuyển không có

ban đầu được

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Là một trong

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Những chiếc

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Công nghệ mới

Toyota Prius, một

Honda Insight, một

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

và ít ô nhiễm hơn trong xe du lịch.

đã trở thành hiện thực.

Lý thuyết và Thiết kế của Động cơ Ô tô không

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Bảng 1.1 Phân loại động cơ nhiệt

Hình.1.1 Phân loại động cơ nhiệt

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Vc, Vd và Vt, cho biết khe hở, dịch

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Hình 1.4 Chu trình vận hành hai kỳ.

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

2 Thiết kế động cơ cơ bản

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Chu kỳ hai kỳ: cacte quét, tăng áp và tăng áp,

4 Thiết kế và vị trí van hoặc cổng.

(băng qua, (b) Vòng lặp, (c) Nhặt rác Uniflow

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

6. Phương pháp điều chế hỗn hợp.

7. Phương pháp đánh lửa

8. Thiết kế buồng đốt.

9. Phương pháp điều khiển phụ tải.

10. Phương pháp làm lạnh.

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô Bảng 1.3

Người giới thiệu:

2. Cơ bản về động cơ vi mạch của JB Heywood 3. Lý

Lý thuyết và thiết kế động cơ ô tô

ĐỘNG CƠ SI BỐN CYCLE SI - NGUYÊN TẮC VẬN HÀNH

Hình: mặt cắt của một động cơ SI