ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Sinh viên thực hiện:Cao Việt Hoàng

Mã sinh viên: 1900055
Lớp: D104AK11
Khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
Giảng viên hướng dẫn: Phạm Trọng Phước
 Đề số 17
Các thông số cơ bản:

Kiểu động cơ 1NZ - FE

Đường kính xylanh (D) 79 mm
Hành trình piston (S) 68 mm
Số xylanh (i) 4 – in-line
Công suất (Ne) 110 mã lực

Tỷ số nén () 9,6

Số vòng quay (ne) 5200 v/p

Suất tiêu hao nhiên liệu (ge) -

Xupap nạp mở sớm (1) 21o

Xupap nạp đóng muộn (2) 40o

Xupap nạp xả sớm (3) 40o

Xupap nạp xả muộn (4) 21o

Góc phun sớm (5) 23o

Áp suất cuối hành trình nạp (pa) 0,79 kG/cm2

Áp suất khí sót (pr) 1,17 kG/cm2
Áp suất cuối hành trình nén (pc) 12,6 kG/cm2
Áp suất cuối hành trình cháy (pz) 54,8 kG/cm2
Áp suất cuối hành trình giãn nở (pb) 4,28 kG/cm2
Khối lượng nhóm piston (mpt) 0,32 kg
Khối lượng nhóm thanh truyền (mtt) 0,53 kg

Mục Lục
Lời nói đầu
Chương 1 : Khái quát về động cơ đốt trong

1. Lịch sử phát triển

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

3. Xu thế hiện nay

Chương 2 : Tính toán động học và động lực học động cơ đốt trong

2,1 tính toán các thông số ban đầu

2.2 tính toán chuyển động của piston

2.3 Tính toán động lực học

2.4 Tính toán các lực thành phần

Chương 3 : Pha phân phối khí của động cơ

3.1 Đặc điểm cấu tạo của động cơ phân phối khí

3.2 Bảng pha phân phối khí của động cơ

3.3 Đồ thị pha phân phối khí của động cơ

 LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô, trước hết là một vấn đề về động cơ, Vì cái xe chở đồ do Nicolas Joseph Cugnot
sáng chế năm 1770 đáp ứng đúng nghĩa, theo nguyên nghĩa của từ automobile (xe chạy tự
động), tức là ô tô, nhưng có lẽ vô ích ghi vào danh mục vô vàn cái xe chạy bằng hơi
nước, về sau được chế tạo khắp thế giới, Dẫu sao, chúng ta cũng ghi nhận xe do người
Pháp Pecquer sáng chế năm 1828, vì nó là cái đầu tiên được trang bị một bánh vi sai, Ta
cũng ghi nhận một bộ phận quan trọng khác, cái tay lái đã được người xứ Bavière là
Lankenoperger sáng chế năm 1817 (nhưng bằng phát minh lại đước cấp cho một người
đồng hương của ông là Rudolf Ackerman, một nhà công nghiệp ở London, nên người ta
thường gán sáng chế đó cho Ackerman).Về động cơ đốt trong, xem ở mục động cơ đốt
trong, ở đây, chúng tôi đề cập đến toàn bộ động cơ ô tô.

Chiếc xe đầu tiên chạy bằng động cơ đốt trong, hoạt động theo chu trình bốn kì của
Beau de Rochas là một chiếc xe đạp cổ, được kĩ sư Đức Gottlieb Daimler thử lắp cái
động cơ một xilanh của ông năm 1885, Rồi đến năm 1886, một kĩ sư Đức khác là  Carl
Benz chế tạo một cái xe ba bánh, và thu được thành công lớn, Chính là để khai thác các
bằng phát minh của Daimler mà năm 1886, ở Pháp đã thành lập công ty Panhard et
Levassor, công ty lớn chuyên sản xuất ô tô đầu tiên của Pháp, Năm 1894, xe do ba người
này thiết kế đã có các bộ phận chính, bố trí theo các vị trí mà sau này trở thành kinh điển.
 Nhưng nhiều nhà chế tạo khác cũng vào cuộc, nhất là De Dion - Bouton, người đã
nhận bằng phát minh sự truyền động cho bánh sau, bằng các-đăng cũng trong năm 1894
ấy; năm sau, ông đưa ra hệ đánh lửa dùng ắcquy, Năm 1895 cũng là năm đầu tiên mà
chiếc ô tô do Daimler chế tạo được lắp bánh hơi, nhờ Michelin, Và về Daimler, chúng ta
ghi nhận rằng, năm 1897 ông đã sáng chế bộ tản nhiệt hình tổ ong, Năm 1898, một nhà
chế tạo là Louis Renault thành công ngay lập tức với chiếc xe con của ông, Đặc biệt, nó
là cái xe đầu tiên được trang bị một hộp số ba tốc độ, mà một được nối trực tiếp, Cũng
chính trên chiếc xe này, lần đầu tiên xuất hiện máy phát điện một chiều, Boudeville năm
1900 đã hoàn thành cái manhêtô đánh lửa (tới lúc ấy hệ thống thường dùng là cái ống
nóng sáng, mà đầu được cái bếp nung cho nóng đỏ, đước ấn sâu vào xilanh).
Trong lúc đó, các nhà sáng chế vẫn kiên trì nghiên cứu và hoàn chỉnh xe điện, Người ta
hiểu được lòng tin của họ vào công thức ấy, khi nhớ lại năm 1899, một trong số họ là
Jenatzy đã đạt kỉ lục tuyệt đối về tốc độ khi lái chiếc Jamais Contente (không bao giờ hài
lòng) của ông với tốc độ 105,882 km/h, Đầu thế kỉ 20, ô tô đã tự giải thoát khỏi hình
dáng của xe ngựa, trong diện mạo của nó, chiếc Mercédes năm 1901 là đặc trưng cho sự
thay đổi ấy, mà Renault đã khởi đầu năm 1898, Thời kì này cũng đánh dấu sự khởi đầu
của sán xuất ô tô hàng loạt: Ramson E, Olds sản xuất 1500 ô tô/năm.

Benz "Velo"
Tuy nhiên, các tiến bộ kĩ thuật vẫn phát triển, Những năm đầu thế kỉ 20 đã chứng kiến
việc dùng phanh tang trống và khung gầm bằng tôn dập (khung Daimler, ở Đức, khung
Arbel, của xưởng rèn Douai, ở Pháp), Rồi từ 1904, chiếc ô tô Vauxhall có cần sang số lắp
trên cột tay lái, Năm 1905, Pieere Bossu sáng chế bộ khởi động bằng điện (tuy nhiên mãi
đến năm 1911 mới được Kettering dùng trên một chiếc Cadillac, nên người ta thường gán
sáng chế này cho Kettering), Cũng năm 1905, người Mĩ Christie sáng chế bộ dẫn động
bánh trước và Truffault sáng chế cái giảm xốc dùng ma sát, Đó cũng là năm xuất hiện
kính chắn gió, Cuối cùng, năm 1908, André Michelin có ý tưởng dùng bánh xe chập đôi
cho xe trọng tải lớn, Mười lăm năm trôi qua với nhiều tiến bộ, năm 1913 đánh dấu triển
vọng thật sự của công nghiệp ô tô, với việc Henry Ford đưa vào vận hành dây chuyền lắp
ráp  hàng loạt đầu tiên, Đó là chiếc Ford-T, chiếc xe bình dân đầu tiên, bị tước bỏ mọi
phụ tùng thừa, và được sản xuất tới 18 triệu chiếc, Quy tắc sản xuất hàng loạt được áp
dụng một cách nghiêm chỉnh đến mức mọi xe đều được giao cho khách với màu sơn đen,
Ford nói: "Khách hàng có thể yêu cầu bất cứ màu gì,,,", rồi ông thêm ",,, miễn là đen".
Ngay sau Thế chiến Thứ nhất, ở Mĩ đã xuất hiện thùng xe toàn bằng thép (ở Pháp, mãi
tới năm 1925 mới được hãng Citroen chấp nhận, nhưng với một số vốn đầu tư khiến công
ty đứng bên bờ vực phá sản), Năm 1922, nhà chế tạo Italia Vincenzo Lancia giới thiệu
một loại ô tô khác, có hệ thống treo phía trước, với bánh xe độc lập, Nó chủ yếu là xe sản
suất hàng loạt không có khung gầm, tức là thùng xe tự mang, nhờ đó xe có sàn cực kì
thấp, Năm 1926, hai kĩ sư trẻ Jean A, Grégoire và Pierre Fenaille tung ra chiếc Tracta, xe
đầu tiên dẫn động bằng bánh trước, hoạt động mĩ mãn, đặc biệt nhờ sự nối đồng tốc, hệ
thống này trong Thế chiến Thứ hai đã được áp dụng cho xe Jeep và các ô tô bốn bánh có
động lực khác, Cũng trong nam này, hệ thống đánh lửa bằng Delco (Delco, chữ viết tắt
của Dayton Engineering Laboratorie Co, Ohio) bắt đầy thay thế hệ đánh lửa dùng
manhêtô.
Năm 1928 chứng kiến một sự đổi mới, hộp số đồng bộ hóa đầu tiên (xe Cadillac) và
một điều kì lạ, xe của người Đức Adam Opel đẩy bằng tên lửa, Xe Tatra của Séc đáng
chú ý về nhiều mặt, năm 1931, chiếc xe ô tô đầu tiên có thùng xe khí động lực được sản
xuất hàng loạt (các mẫu thử của Đức có thùng xe kiểu giọt do Rumpler  chế tạo năm
1921, và Benz năm 1923 đều không được chấp nhận), Năm 1932, Cotal sáng chế hộp số
điện từ, Rồi năm 1940, Oldsmobile tung ra những chiếc ô tô đầu tiên sang số tự động.
Những tiến bộ quan trọng nhất được ghi nhận từ khi kết thúc Thế chiến Thứ hai: năm
1950, ở Anh đã chế tạo chiếc xe ô tô đầu tiên chạy bằng tuabin khí (Rover); năm 1952,
những chiếc ô tô đầu tiên được sản xuất hàng loạt với tay lái có trợ lực Chrysler ; năm
1953, xuất hiện cái phanh đĩa trên xe Jaguar của Anh,, khi tham gia "Hai mươi bốn giờ ở
Mans", Năm 1960, ô tô NSU Wankel có động cơ dùng pittông quay và ô tô chạy trên
đệm không khí xuất hiện.
Từ những năm 1970 trở đi, các thế hệ ô tô mới đều có đặc điểm chủ yếu là nâng cao
công suất, giảm mức tiêu thụ chất đốt, và khí gây ô nhiễm,, gia tăng vai trò của thiết bị
điện tử (năm 1990 các hệ thống điện tử lắp đặt cho ô tô đã chiếm 6% giá tiền một xe, và
con số này tời năm 2000 tăng gấp ba), các nỗ lực tăng tiện nghi , độ an tòan, sự hoàn
thiện và trang thiết bị: chẳng hạn, đai an toàn (bắt buộc từ 1973 ở Pháp), hệ thống phanh
ABS, đệm an toàn tự thổi phồng, hay Air Bags (được Mercédes tung ra thị trường lần đầu
tiên vào năm 1981), ống xả xúc tác (do General Motors hoàn chỉnh năm 1974), nó trở
thành bắt buộc ở nhiều nước công nghiệp, Nói chung, các xe loại trung bình có xu hướng
bắt kịp mức về thiết bị và sự hoàn thiện, trước đây chỉ dành cho ô tô loại sang, Thùng xe
được làm thuôn để giảm tối thiểu sức cản không khí và sử dụng hợp kim hoặc vật liệu
composite nhẹ, nhưng chịu đựng tốt cả sự va chạm lẫn ăn mòn.

Cuối cùng, người ta cũng dự kiến sự phát triển các hệ thống trợ giúp bên ngoài cho
người lái, các hệ này dựa vào các thông tin đã đặt sẵn trong xe và các tín hiệu thu được từ
ngoài (khí tượng, mức độ ùn tắc, ,,,) mà đưa ra cho người lái xe những chỉ dẫn và lời
khuyên để đưa xe theo lộ trình tốt nhất: năm 1995 chiếc xe Safrana Carmina, đó là chiếc
xe ô tô đầu tiên ở châu Âu có trang bị một hệ bản đồ định vị (GPS) và chỉ dẫn hành trình.
Về phần ô tô điện, thực tế đã có hơn 100 năm tuổi, nó cũng được quan tâm trở lại vì
sự tăng giá nhiên liệu, sự gia tăng ô nhiễm, Nhưng vấn đề chủ yếu mà nhiều nhà chế tạo
bị "chất vấn" là mức dự trữ năng lượng và chi phí về ắc quy; do đó tạm thời ô tô điện chỉ
để sử dụng trong các thành phố, Từ năm 1993, ở La Rochelle đã tiến hành cuộc thử
nghiệm đầu tiên của Pháp trên lĩnh vực "ô tô điện" do Peugeot thiết kề, được nạp điện
lại tại các trạm công cộng do EDF đặt, cuối cùng, cũng có thể nghĩ đến loại ô tô lai tạp,
mà động cơ vừa sử dụng điện năng, vừa sử dụng nhiệt năng: đó là trường hợp của xe
Swatchmobile, dự án do Mercédes phát triển cho nhà chế tạo đồng hồ nổi tiếng.

1,2, Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

-Tên gọi động cơ 4 kỳ cũng có thể cho chung ta hình dung được phần nào – Động cơ đốt
động hoàn thành 4 kỳ khi trục khuỷu hoàn thành được 2 vòng quay, Một chu kỳ hoạn
động của động cơ bao gồm 4 kỳ, Động cơ 4 kỳ lần đầu tiên được tìm ra bởi Nikolaus
Otto vào năm 1876.

-Cấu tạo của động cơ 4 kì:

-Piston: Nằm ở bên trong động cơ, Piston được sử dụng để chuyển đổi năng lượng khi
nhiên liệu bị đốt cháy và dãn nỡ trong buồng đốt đến trục khuỷu thông qua thanh truyền,
Piston chuyển động tịnh tiến trong xi-lanh giữa Piston và xylanh có các vòng séc măng.

-Trục khuỷu: Trục khuỷu là một bộ phận giúp chuyển đổi từ tịnh tiến của Piston sang
chuyển động tròn

-Thanh truyền: Thành truyền là một bộ phận truyền dao động từ Piston đến trục khuỷu

-Đối trọng: Là bộ phận nằm trên trục khuỷu nhằm mục đích làm giảm sự rung động được
sinh do không cân bằng khi lắp ráp lại các bộ phận lại với nhau

-Xupap nạp và xupap xả: Bộ phận này như những cái van, Theo chu kỳ hoạt động của
động cơ sẽ cho hòa khí đi vào cũng như cho khi thải ra ngoài động cơ.

-Bugi: Bộ phần này giúp đánh lửa đốt cháy hòa khí trong động cơ

-Nguyên lý hoạt động của dộng cơ 4 kì:

-Kỳ 1: Piston sẽ di chuyển từ ĐCT (Điểm chết trên) xuống ĐCD (Điểm chết dưới) Đồng
thời xupap nạp được mở ra mà hòa khí sẽ đi vào trong buồn đốt, Xupap xả đóng lại và
đồng nghĩa với việc trục khuỷu sẽ quay 180 độ

-Kỳ 2: Piston sẽ di chuyển từ ĐCD đến ĐCT để nén hòa khí lại đồng thời Xupap nạp
đóng lại tất nhiễn Xupap xả cũng đóng, Trục khuỷu quay 180 độ

-Kỳ 3: Bugi đánh lửa đốt cháy hòa khí cung cấp năng lượng cho Piston, Piston sẽ di
chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, Lúc này cả Xupap xả và Xupap nạp đều đóng lại, trục
khuỷu quay một góc 180 độ

-Kỳ 4: Piston di chuyển từ ĐCD lên ĐCT đồng thời Xupap xả mở ra để khí thải được
thoát ra ngoài động cơ, Xupap nạp vẫn đóng thanh truyền sẽ quay một góc 180 độ
Trong động cơ đốt trong cơ cấu cam sẽ giúp Xupap nạp và Xupap xả được mở cũng đóng
đúng thời điểm để có thể cung cấp đủ lượng hòa khí vào trong buồn đốt và xả được hết
khí thải ra bên ngoài môi trường

-Động cơ 2 kỳ là loại động cơ đốt trong hoàn thành một chu kỳ với 2 kỳ cùa Piston và
trong khi đó trục khuỷu sẽ quay 1 vòng, Động cơ đốt trong 2 kỳ lần đầu tiên được thiết kế
mởi Dugald Clerk, Động cơ 2 kỳ nhìn chung khá là giống với với động cơ 4 kỳ cũng lấy
nhiên liệu bên ngoài đưa vào trong buôn đốt và đốt nhiên liệu để tạo ra năng lượng truyền
cho trục khuỷu, Nhưng về các bước hoạt động thì động cơ hai kỳ khác với động cơ 4 kỳ.

-Cấu tạo của động cơ 2 kì:

-Piston: Nằm ở bên trong động cơ, Piston được sử dụng để chuyển đổi năng lượng khi
nhiên liệu bị đốt cháy và dãn nỡ trong buồng đốt đến trục khuỷu thông qua thanh truyền,
Piston chuyển động tịnh tiến trong xi-lanh giữa Piston và xylanh có các vòng séc măng.

-Trục khuỷu: Trục khuỷu là một bộ phận giúp chuyển đổi từ tịnh tiến của Piston sang
chuyển động tròn

-Thanh truyền: Thành truyền là một bộ phận truyền dao động từ Piston đến trục khuỷu

-Bugin: Bộ phần này giúp đánh lửa đốt cháy hòa khí trong động cơ.

-Cửa nạp và cửa xả: Cho hòa khí đi vào bên trong buồng đốt và đưa khí thải ra bên ngoài

-Bánh đà: Đây là bộ phận giúp lưu trử năng lượng

-Nguyên lý hoạt động của động cơ 2 kì :

Kỳ đầu (Hành trình đi xuống): Đầu tiên Piston sẽ di chuyển từ ĐCT (Điểm chết trên)
xuống ĐCD (Điểm chết dưới) lúc này hỗn hợp nhiên liệu và không khí sẽ được đưa vào
trong buồng đốt, Trục khuỷu sẽ quay được nữa vòng tròn (180 độ).

Kỳ sau (Hành trình đi lên): Lúc này Piston sẽ di chuyển từ ĐCD lên đến ĐCT lúc này
hỗn hợp nhiên liệu sẽ bị nén lại đồng thời bugi đánh lửa sẽ đánh lửa và đốt cháy nhiên
liệu, Nhiên liệu đốt cháy trong buồng đốt và cung cấp năng lượng cho Piston đẩy Piston
đi xuống Piston sẽ truyền năng lượng đó cho trục khuỷu thông qua thanh truyền.

Trong kỳ sau (Hành trình đi lên) cửa nạp được mở ra và hỗn hợp nhiên liệu sẽ được đưa
vào buồng đốt (Bên dưới trục khuỷu) và chuẩn bị để được đưa vào trong buồng đốt, Khi
Piston đi xuống (Hành trình đi xuống) lúc này cửa nạp được đóng lại và đồng thời hòa
khí sẽ được đưa vào bên trong buồng đốt và khi thải sẽ bị thải ra ngoài nhờ vào áp lực
của hòa khí, khí thải thoát ra ngoài thông qua cửa thoát.

Chương 2, Tính toán động học và động lực học động cơ đốt trong
2,1, Tính toán các thông số ban đầu
Các thông số ban đầu là phần tính toán những thông số cơ bản như : Bán kính tay quay
trục khuỷu , chiều dài thanh truyền , vận tốc góc trục khủyu , thể tích 1 xy lanh , diện tích
piston , công xuất 1 xy lanh , khối lượng TKTT/Công suất , khối lượng khuỷu trục , khối
lượng chuyển động tịnh tiến , khối lượng chuyển động quay.
Các bước tính toán như sau :
- Bán kính tay quay trục khuỷu có công thức tính như sau:
S
R= (m)
2

Trong đó S là hành trình piston

Theo đề bài ta có : S = 68 mm →=0,068(m)
0,068
→ R= = 0,034 (m)
2
- Chiều dài thanh truyền có công thức tính như sau :
R
L= (m)
λ

Chọn hệ số kết cấu λ = 0,25

Vậy chiều dài thanh truyền theo đề bài ta tính được là :
0,034
→ L= = 0,136 (m)
0,25

Vận tốc góc trục khuỷu có công thức tính như nhau :
2 πne πn e π∗5200
ω= = = 30 = 544,54 (rad/s)
60 30

Thể tích của 1 xy lanh có công thức tính như sau :

π , D2
V h= . S (m3)
4

Trong đó : D là đường kính xy lanh

Theo đề bài ta có D = 79 mm →=0,079m
Áp dụng công thức ta có :
2
→ V h = π .(0,079) .0,071 ≈ 3,480185656 ×10−4 (m3)
4

Diện tích đỉnh piston có công thức tính như sau :

π . D2
F p= (m2)
4

Áp dụng công thức ta có :

2
→ F p = π .(0,079) ≈ 4,901669938×10−3 (m 2 )
4

Công suất 1 xy lanh có công thức tính như sau :

V h PZ nN
N ei = (kw)
k

Trông đó : V h thể tích công tác của 1 xylanh

PZ áp suất cuối kì cháy
 n N tốc độ động cơ tại công suất cực đại

k là hệ số , chọn k = 2,6
Theo đề bài t có PZ = 54,8 ( kg /m2)
−4
→ N ei= 3,480185656× 10 ×54,8 × 5800 ≈ 42,54393111 (kw)
2,6

Khối lượng trục khuỷu có công thức tính như sau :

mkt = N e

Trong đó : N e công suất động cơ

Ta có khối lượng trục khuỷu bằng công suất động cơ :
→ mkt = 110

Khối lượng TTKT/công suất có công thức tính như sau :

m kt
mN = ≈ 2,6 ( kg )
N ei

Trong đó : N ei công suất của 1 xy lanh

mkt = N e

Khối lượng chuyển động tịnh tiến có công thức tính như sau :
m=1/ 4 . mkt ( kg )

Áp dụng công thức ta có :

→ m=1/4 × 110 = 27,5 ( kg )

Khối lượng chuyển động quay có công thức tính như sau :
mr =3/ 4 .mkt ( kg )

Áp dụng công thức ta có :

→ mr = 3/ 4 ×110 = 82,5 ( kg )

2,2,1, Tính toán động học của piston

a, Tính toán chuyển vị của piston
-Ta có công thức tính chuyển vị của piston : X
 λ
X = R[(1-cos λ ) + (1-cos2 α )] (m)
4

-Trong đó : X - là độ chuyển vị của piston,

R - là bán kính quay của trục khuỷu;
λ - là tham số kết cấu, chọn λ = 0,25

α - góc quay trục khuỷu (0 – 360)

-Đặt : X 1 = R.(1-cosα ¿ (m)

λ
X 2 = R. (1-cos2 α ¿ (m)
4
-Ta có : X = X 1 + X 2 (m)
- Chon tỉ lệ xích :
μ x=2 → L x= X. μ x (mm)

Bảng tính tính toán chuyển vị piston X- 

 x1(m) x2(m) X(m) lx1(mm) lx2(mm) Lx(mm)
10 0,000517 0,000128 0,000645 1,033073 0,256306 1,289379
20 0,00205 0,000497 0,002548 4,100902 0,994311 5,095213
30 0,004555 0,001063 0,005618 9,110273 2,125 11,23527
40 0,007954 0,001756 0,00971 15,90898 3,511995 19,42097
50 0,012145 0,002494 0,014639 24,29044 4,988005 29,27845
60 0,017 0,003188 0,020188 34 6,375 40,375
70 0,022371 0,003753 0,026124 44,74263 7,505689 52,24832
80 0,028096 0,004122 0,032218 56,19192 8,243694 64,43562
90 0,034 0,00425 0,03825 68 8,5 76,5
100 0,039904 0,004122 0,044026 79,80808 8,243694 88,05177
110 0,045629 0,003753 0,049382 91,25737 7,505689 98,76306
120 0,051 0,003188 0,054188 102 6,375 108,375
130 0,055855 0,002494 0,058349 111,7096 4,988005 116,6976
140 0,060046 0,001756 0,061802 120,091 3,511995 123,603
150 0,063445 0,001063 0,064507 126,8897 2,125 129,0147
160 0,06595 0,000497 0,066447 131,8991 0,994311 132,8934
170 0,067483 0,000128 0,067612 134,9669 0,256306 135,2232
180 0,068 0 0,068 136 0 136
190 0,067483 0,000128 0,067612 134,9669 0,256306 135,2232
200 0,06595 0,000497 0,066447 131,8991 0,994311 132,8934
210 0,063445 0,001063 0,064507 126,8897 2,125 129,0147
220 0,060046 0,001756 0,061802 120,091 3,511995 123,603
230 0,055855 0,002494 0,058349 111,7096 4,988005 116,6976
240 0,051 0,003188 0,054188 102 6,375 108,375
250 0,045629 0,003753 0,049382 91,25737 7,505689 98,76306
260 0,039904 0,004122 0,044026 79,80808 8,243694 88,05177
270 0,034 0,00425 0,03825 68 8,5 76,5
280 0,028096 0,004122 0,032218 56,19192 8,243694 64,43562
290 0,022371 0,003753 0,026124 44,74263 7,505689 52,24832
300 0,017 0,003188 0,020188 34 6,375 40,375
310 0,012145 0,002494 0,014639 24,29044 4,988005 29,27845
320 0,007954 0,001756 0,00971 15,90898 3,511995 19,42097
330 0,004555 0,001063 0,005618 9,110273 2,125 11,23527
340 0,00205 0,000497 0,002548 4,100902 0,994311 5,095213
350 0,000517 0,000128 0,000645 1,033073 0,256306 1,289379
360 0 0 0 0 0 0

450

400

350

300

250
lx1
200 lx2
lx
150

100

50

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
b)Tính toán vận tốc của piston
Công thức:

λ
V = R. ω.(sinα + sin 2α) (m/s)
2

Trong đó:

V – Vận tốc piston (m/s);

R – Là bán kính tay quay trục khuỷu;

λ - là tham số kết cấu

α – là góc quay của trục khuỷu;

ω – tốc độ góc trục khuỷu;

Đặt:
V 1=R.ω . sinα (m/s)
λ
V 2=R ω . . sin2α (m/s)
2

Ta có: V=V 1+V 2 (m/s)

Chọn tỉ lệ xích:
µv = 0,008 (s) → Lv = V. µv (mm)

Ta có bảng giá trị vận tốc của piston V-α:

α V1(m/s) V2(m/s) V(m/s) Lv1(mm) Lv2(mm) Lv(mm)

10 3,214985 0,791536 4,00652 25,71988 6,332284 32,05216
20 6,332284 1,4876 7,819884 50,65827 11,9008 62,55907
30 9,25718 2,004238 11,26142 74,05744 16,03391 90,09135
40 11,9008 2,279136 14,17994 95,20641 18,23309 113,4395
50 14,18282 2,279136 16,46196 113,4626 18,23309 131,6957
60 16,03391 2,004238 18,03814 128,2712 16,03391 144,3052
70 17,39781 1,4876 18,88541 139,1825 11,9008 151,0833
80 18,23309 0,791536 19,02462 145,8647 6,332284 152,197
90 18,51436 0 18,51436 148,1149 0 148,1149
100 18,23309 -0,79154 17,44155 145,8647 -6,33228 139,5324
110 17,39781 -1,4876 15,91021 139,1825 -11,9008 127,2817
120 16,03391 -2,00424 14,02967 128,2712 -16,0339 112,2373
130 14,18282 -2,27914 11,90369 113,4626 -18,2331 95,2295
140 11,9008 -2,27914 9,621666 95,20641 -18,2331 76,97332
150 9,25718 -2,00424 7,252942 74,05744 -16,0339 58,02353
160 6,332284 -1,4876 4,844684 50,65827 -11,9008 38,75747
170 3,214985 -0,79154 2,423449 25,71988 -6,33228 19,38759
180 0 0 0 0 0 0
190 -3,21498 0,791536 -2,42345 -25,7199 6,332284 -19,3876
200 -6,33228 1,4876 -4,84468 -50,6583 11,9008 -38,7575
210 -9,25718 2,004238 -7,25294 -74,0574 16,03391 -58,0235
220 -11,9008 2,279136 -9,62167 -95,2064 18,23309 -76,9733
230 -14,1828 2,279136 -11,9037 -113,463 18,23309 -95,2295
240 -16,0339 2,004238 -14,0297 -128,271 16,03391 -112,237
250 -17,3978 1,4876 -15,9102 -139,182 11,9008 -127,282
260 -18,2331 0,791536 -17,4415 -145,865 6,332284 -139,532
270 -18,5144 0 -18,5144 -148,115 0 -148,115
280 -18,2331 -0,79154 -19,0246 -145,865 -6,33228 -152,197
290 -17,3978 -1,4876 -18,8854 -139,182 -11,9008 -151,083
300 -16,0339 -2,00424 -18,0381 -128,271 -16,0339 -144,305
310 -14,1828 -2,27914 -16,462 -113,463 -18,2331 -131,696
320 -11,9008 -2,27914 -14,1799 -95,2064 -18,2331 -113,439
330 -9,25718 -2,00424 -11,2614 -74,0574 -16,0339 -90,0913
340 -6,33228 -1,4876 -7,81988 -50,6583 -11,9008 -62,5591
350 -3,21498 -0,79154 -4,00652 -25,7199 -6,33228 -32,0522
360 0 0 0 0 0 0
 150

100

50

Lv1
0 Lv2
1 3 5 7 9 11 1 3 15 1 7 19 21 2 3 2 5 27 2 9 31 33 3 5 37 Lv

-50

-100

-150

Bảng tính tính toán động lực học vận tốc piston V-

c) Tính toán gia tốc của piston:

Đặt: J 1= Rω 2cosα (m/ s2)
J 2= Rω 2λcos2α (m/ s2)
Ta có: J= J 1+ J 2 (m/ s2)

Chọn tỉ lệ xích:
µj=0,000012( s2)
Lj= µj*J (mm)
Ta có bảng giá trị gia tốc của piston J-α:
a J1(m/s2) J2(m/s2) J(m/s2) Lj1(mm) Lj2(mm) Lj(mm)
10 9928,644 2368,451 12297,09 119,1437 28,42141 147,5651
20 9473,802 1930,779 11404,58 113,6856 23,16934 136,855
30 8731,103 1260,226 9991,329 104,7732 15,12271 119,896
40 7723,114 437,672 8160,786 92,67737 5,252064 97,92943
50 6480,462 -437,672 6042,79 77,76555 -5,25206 72,51348
60 5040,905 -1260,23 3780,679 60,49086 -15,1227 45,36814
70 3448,182 -1930,78 1517,403 41,37818 -23,1693 18,20884
80 1750,688 -2368,45 -617,763 21,00825 -28,4214 -7,41315
90 0 -2520,45 -2520,45 0 -30,2454 -30,2454
100 -1750,69 -2368,45 -4119,14 -21,0083 -28,4214 -49,4297
110 -3448,18 -1930,78 -5378,96 -41,3782 -23,1693 -64,5475
120 -5040,9 -1260,23 -6301,13 -60,4909 -15,1227 -75,6136
130 -6480,46 -437,672 -6918,13 -77,7655 -5,25206 -83,0176
140 -7723,11 437,672 -7285,44 -92,6774 5,252064 -87,4253
150 -8731,1 1260,226 -7470,88 -104,773 15,12271 -89,6505
160 -9473,8 1930,779 -7543,02 -113,686 23,16934 -90,5163
170 -9928,64 2368,451 -7560,19 -119,144 28,42141 -90,7223
180 -10081,8 2520,452 -7561,36 -120,982 30,24543 -90,7363
190 -9928,64 2368,451 -7560,19 -119,144 28,42141 -90,7223
200 -9473,8 1930,779 -7543,02 -113,686 23,16934 -90,5163
210 -8731,1 1260,226 -7470,88 -104,773 15,12271 -89,6505
220 -7723,11 437,672 -7285,44 -92,6774 5,252064 -87,4253
230 -6480,46 -437,672 -6918,13 -77,7655 -5,25206 -83,0176
240 -5040,9 -1260,23 -6301,13 -60,4909 -15,1227 -75,6136
250 -3448,18 -1930,78 -5378,96 -41,3782 -23,1693 -64,5475
260 -1750,69 -2368,45 -4119,14 -21,0083 -28,4214 -49,4297
270 0 -2520,45 -2520,45 0 -30,2454 -30,2454
280 1750,688 -2368,45 -617,763 21,00825 -28,4214 -7,41315
290 3448,182 -1930,78 1517,403 41,37818 -23,1693 18,20884
300 5040,905 -1260,23 3780,679 60,49086 -15,1227 45,36814
310 6480,462 -437,672 6042,79 77,76555 -5,25206 72,51348
320 7723,114 437,672 8160,786 92,67737 5,252064 97,92943
330 8731,103 1260,226 9991,329 104,7732 15,12271 119,896
340 9473,802 1930,779 11404,58 113,6856 23,16934 136,855
350 9928,644 2368,451 12297,09 119,1437 28,42141 147,5651
360 10081,81 2520,452 12602,26 120,9817 30,24543 151,2271

Bảng tính tính toán động lực học gia tốc piston J-
250

200

150

100

50 Lj1
Lj2
0 Lj
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
-50

-100

-150

-200

2,2,2, Tính toán động học của thanh truyền

a, Tính toán góc lắc của thanh truyền

β = arcsin(λ.sinα) (độ)

b, Tính toán tốc độ lắc của thanh truyền

Công thức tính góc lắc của piston:

ωtt = ω.λ.cosα (1/s)

c, Tính toán gia tốc lắc của thanh truyền

Sinα
ε tt = -ω 2.(1- λ 2). (1/s2)
√(1−λ 2 sin 2 α )3
Bảng giá trị

a(độ) B(độ) wtt(1/s) εtt(1/s)

0 0,00 2,27 0,00
10 0,04 2,23 13,43
20 0,09 2,13 26,67
30 0,13 1,96 39,48
40 0,16 1,74 51,56
50 0,19 1,46 62,49
60 0,22 1,13 71,78
70 0,24 0,78 78,91
80 0,25 0,39 83,42
90 0,25 0,00 84,96
100 0,25 -0,39 83,42
110 0,24 -0,78 78,91
120 0,22 -1,13 71,78
130 0,19 -1,46 62,49
140 0,16 -1,74 51,56
150 0,13 -1,96 39,48
160 0,09 -2,13 26,67
170 0,04 -2,23 13,43
180 0,00 -2,27 0,00
190 -0,04 -2,23 -13,43
200 -0,09 -2,13 -26,67
210 -0,13 -1,96 -39,48
220 -0,16 -1,74 -51,56
230 -0,19 -1,46 -62,49
240 -0,22 -1,13 -71,78
250 -0,24 -0,78 -78,91
260 -0,25 -0,39 -83,42
270 -0,25 0,00 -84,96
280 -0,25 0,39 -83,42
290 -0,24 0,78 -78,91
300 -0,22 1,13 -71,78
310 -0,19 1,46 -62,49
320 -0,16 1,74 -51,56
330 -0,13 1,96 -39,48
340 -0,09 2,13 -26,67
350 -0,04 2,23 -13,43
360 0,00 2,27 0,00

Đồ thị động học thanh truyền

100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
-20.00
-40.00
-60.00
-80.00
-100.00

B(độ) wtt(1/s) εtt(1/s)

 2,3, Tính toán động lực học

a, Tính toán lực quán tính chuyển động tịnh tiến: Pj

Pj =mt.R.ω2 (cosα+λcos2α) (kN)

Trong đó: mt = mpt + mtt

= 0,32 + 0,51 = 0,83 (kg)

b, Tính toán lực quán tính chuyển động quay Pk

Pk = mr.R.ω2 (kN)

c, Tính toán lực tổng hợp tác động lên cơ cấu TK-TT

P = Pkt + Pj (kN)

Trong đó: Pkt = Pz.Fp = 0,003125 m

Pz = 55,1 (kg/cm2)= 0,00551 (kg/m2)

Fp = 0,005671625 (m3)

Với: pz - áp suất cuối quá trình cháy

Fp - diện tích đỉnh piston

d, Tính toán các lực thành phần

cos(β + α )
- Lực pháp tuyến: 𝑍 = 𝑃. (kN)
cosβ

sin(β +α )
- Lực tiếp tuyến: 𝑇 = 𝑃. (kN)
cosβ

Trong đó: P – lực tổng hợp tác động lên cơ cấu TK-TT

β – góc lắc của thanh truyền

α – góc quay trục khuỷ

Bảng tổng lực họp tác động lên cơ câu TK-TT

α Pj P(kN) Z(kN) T(kN)

0 3,62 3,93 3,93 0,00
10 3,53 3,84 3,75 0,83
20 3,28 3,59 3,24 1,51
30 2,87 3,18 2,52 1,91
40 2,34 2,66 1,71 1,99
50 1,74 2,05 0,97 1,76
60 1,09 1,40 0,41 1,30
70 0,44 0,75 0,08 0,72
80 -0,18 0,14 -0,01 0,13
90 -0,72 -0,41 0,10 -0,39
100 -1,18 -0,87 0,35 -0,77
110 -1,54 -1,23 0,66 -1,00
120 -1,81 -1,50 0,99 -1,08
130 -1,99 -1,67 1,28 -1,03
140 -2,09 -1,78 1,51 -0,90
150 -2,15 -1,83 1,68 -0,71
160 -2,17 -1,85 1,78 -0,48
170 -2,17 -1,86 1,84 -0,24
180 -2,17 -1,86 1,86 0,00
190 -2,17 -1,86 1,84 0,24
200 -2,17 -1,85 1,78 0,48
210 -2,15 -1,83 1,68 0,71
220 -2,09 -1,78 1,51 0,90
 230 -1,99 -1,67 1,28 1,03
240 -1,81 -1,50 0,99 1,08
250 -1,54 -1,23 0,66 1,00
260 -1,18 -0,87 0,35 0,77
270 -0,72 -0,41 0,10 0,39
280 -0,18 0,14 -0,01 -0,13
290 0,44 0,75 0,08 -0,72
300 1,09 1,40 0,41 -1,30
310 1,74 2,05 0,97 -1,76
320 2,34 2,66 1,71 -1,99
330 2,87 3,18 2,52 -1,91
340 3,28 3,59 3,24 -1,51
350 3,53 3,84 3,75 -0,83
360 3,62 3,93 3,93 0,00

Đồ thị biểu diễn thông số động lực học cơ cấu thanh truyền
5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
-1.00

-2.00

-3.00

Pj P(kN) Z(kN) T(kN)

 Chương 3, PHA PHÂN PHỐI KHÍ CỦA ĐỘNG CƠ

3,1, Đặc điểm cấu tạo của cơ cấu phân phối khí

- Cấu tạo cơ cấu phân phối khí :

Hệ thống cơ cấu phân phối khí được cấu tạo từ nhiều chi tiết máy khác nhau, bao gồm:

Trục cam: Bộ phận này là một trục liền không có khúc nối, bao gồm các vấu cam nạp,
cam thải và các cổ trục, Thông thường, các vấu cam sẽ được bố trí dựa theo thứ tự nổ của
từng loại động cơ hoặc chức năng của trục cam.

Xupap: Đây là bộ phận có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp và cửa xả trong xi lanh của động
cơ đốt trong, Xupap được cấu tạo từ các loại vật liệu có khả năng chịu nhiệt cao, cứng và
ít bị giãn nở.

Lò xo xupap: Lò xo xupap cũng được cấu tạo từ vật liệu cứng nhưng lại có tính năng đàn
hồi tốt, Bộ phận này thường là lò xo trụ có bước xoắn thay đổi, giúp làm giảm các dao
động cộng hưởng trong quá trình hoạt động, hạn chế bị gãy lò xo.

3,2,Bảng pha phân phối khí của động cơ

Xi lanh 1 2 3 4
Góc
quay trục
0→180 Nổ Xả Nén Nạp

180→360 Xả Nạp Nổ Nén

360→540 Nạp Nén Xả Nổ

540→720 Nén Nổ Nạp Xả

Bảng thứ tự nổ của động cơ bốn kỳ, bốn xi lanh, thứ tự nổ 1 - 3 - 4 – 2

3,3 Đồ thị pha phân phối khí của động cơ

- Hành trình thứ nhất : ( hành trình nạp )

Piston đi từ ĐCT xuống ĐCD tạo nên độ chân không trong van xy lanh , Không khí (ở
động cơ diesel) hay hỗn hợp không khí - nhiên liệu (ở động cơ xăng) , từ đường nạp gọi
là khí nạp mới được hút vào xy lanh qua xu pap nạp ( đang mở ) và hòa trộn với khí sót
của chu trình tạo thành hỗn hợp công tác , Để tiết diện lưu thông của xupap khá lớn khi
khí nạp mới thực sự đi vào xy lanh nhằm được nạp đầy hơn xupap nạp mở sơm 1 góc (
°
φ 1=21 ¿

- Hành trình thứ hai : ( hành trình nén )

°
Piston đi từ ĐCD lên ĐCT , xupap nạp đóng muộn ( φ 2=40 ¿ , nhằm tận dụng lực quán
tính của dòng khí để nạp thêm ,Hỗn hợp công tác bị nén khi hai xupap cùng đóng dẫn tới
tăng áp xuất và nhiệt độ trong xy lanh ,Tại điểm gần ĐCT tương ứng với điểm φ 5 , bugi
( động cơ xăng ) bật tia lửa điện hay vòi phun ( ở động cơ diesel ) phun nhiên liệu vào
xylanh, Góc φ 5 được gọi là góc đánh lửa sớm ( góc phun sớm ),Sau một thời gian chuẩn
bị rất ngắn , quá trình cháy thực sự diễn ra làm cho áp suất và nhiệt độ trong xylanh
tăng lên rất nhanh.

- Hành trình thứ ba : ( hành trình cháy - giãn nở )

Piston đi từ ĐCT xuống ĐCD , sau ĐCT quá trình cháy tiếp tục diễn ra nên áp suất và
nhiệt đọ tiếp tục tăng ,sau đó giảm do thể tích xylanh tăng nhanh, khí cháy giãn nở và
sinh công, Gần cuối hành trình , xupap thải một góc φ 3để thải tự do một lượng đáng kể
sản vật cháy ra khỏi xylanh vào đường thải.

- Hành trình thứ tư :( hành trình thải )

Piston đi từ ĐCD lên ĐCT , sản vật cháy bị thải cưỡng bức do piston đẩy ra khỏi xylanh ,
để tận dụng quán tính của dòng khí nhằm thải sạch thêm, xupap thải đóng muộn sau
ĐCT một góc φ 4=21° ở hành trình nạp của chu trình tiếp theo.
- Đồ án đã được hoàn thành đúng tiến độ quy định là nhờ sự nhiệt tình hướng dẫn
và giúp đỡ của các thầy trong khoa, cũng như sự tích cực, chủ động và làm việc
một cách nghiêm túc của sinh viên thực hiên đồ án.

- Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn !

Tài liệu tham khảo,

[1]. Nguyên lý động cơ đốt trong - Nguyễn Tất Tiến - NXB Giáo Dục

[2]. Bài giảng môn học kết cấu tính toán động cơ đốt trong - PGS,TS,Trần

Thanh Hải Tùng

[3]. Hướng dẫn đồ án thiết kế động cơ đốt trong - Ths, Nguyễn Quang Trung

[4]. Giáo trình môn học kết cấu động cơ đốt trong - TS, Dương Việt Dũng