LAYTIME 의 계산

                                                               임충빈 / 두양리미티드 기획실장

선주나 용선주나 시간은 다 돈이다. 일을 하든 안 하든 선박의 고정비(Hire)는 계속 발생하기 때문에

결국은 당해 항차를 짧게 끝내야 이익이 낼 수 있다. 그리고, 당해 항차를 빨리 끝내기 위해서는
어떻게 해야 할까? 해상에서의 선박이 낼 수 있는 속도가 거의 정해져 있다고 본다면, 결국은
선적작업 및 하역작업의 기간이 얼마나 걸리는가에 따라서, 당해 항차의 손익이 결정되는 되는
것이다.

그런데, 경험이 많은 항구가 아니라면, 선적작업 및 하역작업과 관련된 정보는 Local Agent 에게 얻는
정보가 대부분이므로 불확실한 경우가 대부분이다. 그러니, 선주로써는 자신이 얻을 수 있는
정보량에 따라, 운송계약 유형을 정할 수 있다. 가령, 선주가 선적작업이나 하역작업에 관여할 수
없거나, 당해 항구의 Operation 에 대한 정보를 충분히 갖고 있지 않다면, TCT 로 선박을 용선해 주어,
이러한 불확실한 위험에서 벗어나야 하고, 만약 운임이 여유가 있고, 당해 항구의 선/하역작업에 대한
내용을 충분히 알고 있어, Operation 을 단축시킬 수만 있다면 Voyage Charter 계약을 선호하게 될
것이며, 이 경우도 선주와 용선주의 당해 항구에 대한 정보량에 따라 fio 나 혹은 lilo 등으로 
하역조건을 정할 수 있을 것이다.

결국은 선적작업 및 하역작업의 기간이 손익의 주 요인이 되는 데, 이를 결정 짓는 요인은

해당항구의 하역설비의 성능 및 수, 작업시간, 기상등이 주요이 될 수 있다. 이 중, 일반적인 Handy
형 선박이라면 본선에 Gear 가 있고, 동 Gear 의 성능에 대해 선주가 충분히 알고 있으니, 결국
외부요인으로 결정되는 것은 해당 항구의 작업시간과 기상이 주요인이 될 수 있고, 이러한 환경에
대한 선주가 control 하지 못하는 즉 fio 조건하에서 선주를 보호하기 위해서는 용선주가 행하는
작업시간에 대한 일정 제한이 필요한 바, Voyage Charter 상의 각종 Laytime 의 규정은 이것과
관련되어 있는 것이다.

1. CQD(Customary Quick Dispatch)

이는 비교적 작은 선박(1 만 dwt 이하)에서 많은 사용되는 clause 로써, 이러한 선형은 역내에서만
운항되고, 선주나 용선주나 동 항구들에 대한 많은 경험이 있으므로, 서로가 대략적인 예측이 가능할
때, 서로를 믿고 사용하는 clause 다. 말 그대로, 가능한 한 빨리 출항시키는 것으로, 화주에게
Dispatch 에 대한 절대적인 의무를 부과하는 것이 아니고, Dispatch 를 위한 Due Diligence 만을
부과하는 것이다. 물론, 화주에게 Due Diligence 의무가 있으므로, 할 수 있는 데도 일부러 안
한다든가 등의 Due Diligence 위반을 입증할 수만 있다면, 이 경우에도 손해배상청구가 가능하다.
그러나, 양 당사자가 항구사정은 잘 안다고 해도, Cargo ready 의 여부가 불안할 경우에는 Cargo
Readiness 에 대해 Detention Charge 를 붙이는 경우가 있는 데, 이 경우의 Detention 이라는 말은
손해배상액의 예정을 의미한다(Demurrage 의 성격과 동일).

2. FIXED LAYTIME
이는 CQD 와는 달리, 여러 가지 형식으로 허용된 선적/하역기간을 명시하는 것이다. 7 일이나 10
일등과 같이 완전하게 Fix 시키는 방법이 있을 수도 있으나, 대부분은 날씨, 작업일, Hold 수 등에
연동시키는 경우가 많다.

1) Running Laydays : 날씨나 공휴일등과 상관없이 하루 24 시간 계속해서 Laytime 이 계산되는

방식이다. 예를 들어, 7 Running days 인 경우, Calandar 력으로 시작일로부터 7 일이 지나면, weather
나 휴일, 작업여부와 상관없이 끝난다. 타 고려요인이 없으므로 계산이 단순하나, 많이 사용되지
않는다.
2) WWD(Weather Working Days) : 날씨(Weather)와 작업일(Working day)을 기준으로 한다. 작업에
방해가 되는 날씨는 제외하는 데, 여기서 말하는 날씨는 객관적인 날씨를 의미하며, 이점에서 아래의
Weather Permitting 과 차이가 있다. Working day 이므로, 토요일, 일요일(혹은 금요일, 토요일)과
같은 휴일은 제외하고, daytime 만 작업을 하는 항구라면, 당해 daytime 을 24 시간으로 늘려서
계산한다. 가령 9 시부터 5 시까지 8 시간만 일하는 항구라면, 동 기간내의 1 시간작업은 3 시간으로
치는 식이다. 일반적으로는 대부분의 항구는 12 시간 일하는 것을 기준으로 이를 24 시간으로 늘려
계산한다. 이는 아마 선박의 낮당직이 아침 8 시부터 4 시간씩 3 교대이기 때문에 다소 관습적인
전해져온 계산이 아닌가 싶은 데, 최근의 항구 작업시간이나 Shift 의 변화에도 불구하고, 12 시간으로
하는 것에 대해 아직 특별한 논란은 없는 것으로 보인다.

3) WWD of 24 Consecutive Hours : 상기와 같은 각 항구의 작업시간에 대한 불확실성을 제거하기

위해, 하루작업시간을 24 시간으로 계산해서, 실제로 작업한 또는 방해받은 시간을 Time Sheet 에 
그대로 반영하는 것이다. 즉, 낮에 1 시간 일하든 밤에 1 시간 일하든, 혹은 낮에 한시간 비가오든
밤에 1 시간 비가 오든 Laytime Calculation 에는 1 시간씩 만 반영한다. 이렇게 하면, 당해 항구의
normal working 시간이 어떤지에 대한 분쟁소지가 없어진다.

4) Working days of 24 hours : 이는 위에 언급한 Consecutive 24 hours 와는 의미가 완전히 다르게,

24 시간의 Working hour 를 1 Working day 로 치는 것이다. 가령, 2Working days of 24hours 인
경우에 하루당 working hours 가 12 시간이라면, 허용된 정박시간은 4 일이 된다.

5) Working days, Weather Permitting : WWD 와 유사하나, 여기서 말하는 Weather 는 주관적인
날씨를 의미한다. 따라서, 아무리 날씨가 나쁘더라도, Laytime Calculation 에서 제외되는 경우는 당해
날씨가 실제로 당해 선박의 선적 및 양하 작업을 방해한 경우에 한한다.

6) 이 외에, 휴일과 관련하여 EIU(Even If Used), UU(Unless Used)등이 부과되는 데, 이는

Sunday/Holiday 시에 작업한 경우에 이를 Laytime 에 어떻게 반영시킬지 결정하는 문언이며, Rate
Per Hatch 나 Rate Per Hook 등으로 정하는 경우도 있으나, 위의 해석 Rule 과 큰 차이가 없다.

더불어, Laytime 의 시작과 끝에 대해 잠깐 살펴보면, Laytime 의 시작은 NOR Tender 한 후에, 허용된
Turn time 이 지난 후의 시간 또는 지정된 시간이고, 끝 시점은 실질적으로 선적 및 하역작업이
끝났을 때(Completion of Loading/Discharging)이다. NOR Tender 는 다른 많은 Issue 가 있으므로
추후에 다시 살펴보기로 하고, Loading/Discharging 이 끝날 때까지는 초과분에 대해 Demurrage 로
청구하면 되나, 작업이 끝난후, 다른 이유로 인해 출항이 늦어질 경우에는 Demurrage 로 청구하는
것이 맞는지 아니면 Damages for Detention 으로 청구하는 것이 맞는지의 문제가 생긴다. 이
경우에는 Damages for Detention 으로 청구하는 것이 맞는 것으로 보인다.

또한, 중간에 당사자의 과실없이 항구의 Order 에 따라 Shifting 등의 작업중단사유가 발생하였다면,

그 원인에 따라 처리하면 된다. 가령 Weather 로 인해 De-berthing order 가 나왔다면 weather
처리조항에 따라 처리하면 된다.